El nuevo Aeropuerto Beijing

 

AW | 2017 06 28 11:18 | AIRPORTS

Nuevo mega-aeropuerto de Beijing sacudirá el mercado chino de aerolíneas

Al igual que los antiguos señores de la guerra, las tres aerolíneas más grandes de China han dominado sus ciudades regionales: Air China que controla Beijing, China Oriental dominio de la explotación en el centro financiero de Shanghai y China Southern gobernando hacia abajo en la puerta de entrada de exportación Guangzhou. Hasta ahora.

El aumento en un sur llano de Beijing es un mega aeropuerto que está a punto de cambiar el equilibrio, trayendo los tres cabeza a cabeza en la capital, ya que se convierte en el mayor centro de aviación del mundo.

El nuevo aeropuerto, que se inaugurará en 2019, ha sido designado por las autoridades como el centro para los miembros de la alianza SkyTeam, un grupo global de aerolíneas que incluye China Eastern y China Southern. Los dos transportistas chinos podrán capturar el 40 por ciento de los pasajeros del aeropuerto, ganando espacios de tiempo codiciados a Europa y los Estados Unidos en el patio trasero de Air China.

“Este es un cambio de juego absoluto para China Eastern y China Southern”, dijo Corrine Png, directora ejecutiva de Crucial Perspective en Singapur. “Tener todos los miembros de la alianza SkyTeam bajo un mismo techo permitirá conexiones de vuelo sin fisuras”.

Air China lucha contra rivales en el nuevo aeropuerto de Beijing

La invasión de los rivales regionales de Air China tiene repercusiones más allá de China. Además de dominar sus bases de casa, los tres grandes jugadores chinos han conseguido una posición en el extranjero.

Air China, a través de sus lazos de Star Alliance con Lufthansa y United Airlines, domina muchas de las rutas hacia Europa y Norteamérica. China Eastern es el mayor operador de Japón y Corea del Sur. Y Qantas socio China Southern es fuerte en Australia y el Sudeste de Asia.

Con acceso a más franjas horarias en Beijing, China Southern y China Eastern tendrían potencialmente más acceso a lucrativas rutas norteamericanas mientras sus socios de SkyTeam tendrían un mejor acceso a la capital china.

Además, China Southern, la mayor aerolínea del país, podría atraer tráfico de sus enlaces del sudeste asiático para volar a través de Beijing hasta los Estados Unidos. Hasta entonces, tienen que luchar por las tragamonedas en el aeropuerto existente, que está cerca de su capacidad.

Air China, que forma parte de Star Alliance, controla el 38 por ciento de las franjas horarias del aeropuerto internacional de Pekín, que maneja 94 millones de pasajeros en 2016, cerca de los 96 millones de pasajeros.

“Hay demandas para agregar cientos de vuelos en Beijing cada día que se rechazan porque nos estamos quedando sin recursos”, dijo Liu Xuesong, director general de Capital Airports, el operador del aeropuerto existente de Beijing. “La ciudad es capaz de manejar dos hubs.”

Pekín apuesta fuerte en viajes aéreos

El nuevo aeropuerto de US $ 12,9 mil millones en el suburbio de Daxing, en el sur, que fue aprobado en 2014, podría acomodar hasta 100 millones de pasajeros al año con siete pistas. Liu estima que para 2025, los dos aeropuertos de Beijing compartirían 170 millones de pasajeros, incluyendo 25 millones en vuelos internacionales.

Beijing se une a una lista selecta de las principales ciudades con dos o incluso tres aeropuertos internacionales, entre ellos Londres, Nueva York, Tokio y París. Sin embargo, a diferencia de Beijing, estos aeropuertos suelen tener funciones complementarias, como una que sirve a rutas internacionales o intercontinentales y la otra que se centra en vuelos nacionales o regionales.

“Hasta ahora en la historia no hemos visto ningún grupo de ciudades o ciudades teniendo dos centros de la misma escala”, dijo Ma Chongxian, vicepresidente de la compañía matriz de Air China, China National Aviation, en una conferencia en Beijing en mayo. Eso es porque usualmente las aerolíneas, en lugar del gobierno, eligen con qué aeropuerto volar, dijo Steve Saxon, un socio con sede en Shanghai en McKinsey & Co.

“China es diferente”, dijo Saxon. “El gobierno tiene una influencia sustancial sobre los tres mayores operadores”, lo que ayudará a Beijing a construir dos centros de conexión donde otras ciudades han fracasado.

China Oriental busca éxito en dos bujes

China Southern ha dicho que desplegará más de 200 aviones en el nuevo aeropuerto para el año 2020 – alrededor de un quinto de su flota prevista para ese momento. China Eastern tendrá “una notable ventaja” al ser un portavoz tanto en Shanghai como en Pekín, ya que la capital está mejor posicionada geográficamente como un punto de conexión para Europa y América del Norte, dijo Will Horton, analista de CAPA Center en Hong Kong. Aviación. China Eastern ya representa el 50 por ciento del mercado de los 10 principales vuelos internacionales desde el centro financiero del país, Shanghai.

La construcción del nuevo aeropuerto de Pekín no es una mala noticia para Air China. Su aeropuerto está más cerca del centro de la ciudad, a unos 25 minutos en buen tráfico al principal distrito de negocios en la parte oriental de la capital, o al mismo tiempo en tren.

Los enlaces de carreteras y ferrocarriles del nuevo aeropuerto también atraparían a los viajeros a Pekín en aproximadamente media hora, pero al suroeste, una parte de la ciudad que es menos conveniente para la mayoría de los ejecutivos de negocios, especialmente durante los tiempos de tráfico pico notoriamente congestionados de la capital. “Es probable que Air China gane participación en rutas clave de negocios”, dijo Saxon de McKinsey, “similar a cómo British Airways se beneficia de la posición privilegiada que tiene en el más conveniente de Londres Heathrow”. Eso podría afectar la lucrativa ruta Beijing-Shanghai, donde China Eastern controla casi el 60 por ciento del mercado, según datos compilados por Huatai Securities.

Oneworld desaparecido de nuevo

La división de los aeropuertos de Beijing por alianza deja fuera el tercer grupo más grande, Oneworld. Los miembros del grupo, iniciado en 1999 por Cathay Pacific, con sede en Hong Kong, y otros cuatro operadores, se basan en vínculos individuales con las aerolíneas chinas.

Miembro de Oneworld American Airlines anunció en marzo una compra de 2,7 por ciento de participación en China Southern por US $ 200 millones y desplegará algunos de sus vuelos en el nuevo aeropuerto de Beijing como parte del acuerdo. El transportista estadounidense tuvo que posponer el lanzamiento de un vuelo de Los Ángeles a Pekín a principios de este año, ya que no logró asegurar un intervalo de tiempo. Delta Air Lines, que tiene una participación del 3,2 por ciento en China Eastern, también debería ganar más franjas horarias en el nuevo aeropuerto. Un representante de Cathay no respondió a un correo electrónico pidiendo comentarios.

Las autoridades chinas se han comprometido a preservar las franjas horarias en los aeropuertos actuales y nuevos para los transportistas que ya vuelan a Beijing, informó Oneworld en un correo electrónico. Dijo que 10 miembros de Oneworld sirven a la ciudad con un total de 163 vuelos semanales de 16 destinos internacionales.

Cielo lleno de gente

Un efecto importante de toda la expansión será que algunos cielos muy congestionados sobre China, que tiene algunos de los más estrechos espacio aéreo en el mundo debido a la prioridad para los aviones militares.

CAPA estima que sólo alrededor del 20 por ciento del espacio aéreo sobre China está abierto a vuelos civiles, una de las razones por las que las aerolíneas chinas manchan un récord de desempeño puntual. “No tiene sentido abrir otro aeropuerto masivo sin abordar la cuestión del espacio aéreo restringido”, dijo el Png de Crucial Perspective. Una opción es un juicio en Guangzhou que permite a los aviones militares y civiles compartir algún espacio aéreo.

El experimento llevó a un aumento del 7 por ciento en el número de pasajeros en el delta del río Pearl, dijo Che Jinjun, director general de la oficina de gestión del tráfico aéreo en la Administración de Aviación Civil de China. El juicio será ampliado a Beijing y Shanghai, dijo el administrador de CAAC, Feng Zhenglin, en un reciente foro de aviación en Beijing. “La buena noticia es que el gobierno parece comprometido con la reforma del espacio aéreo, que debería abrir el espacio suficiente para la expansión”, dijo Saxon. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

The new Beijing Airport

Beijing’s new mega-airport will shake up Chinese airline market

Like ancient warlords, China’s three biggest airlines have dominated their regional cities: Air China controlling Beijing, China Eastern holding sway in the financial center of Shanghai, and China Southern ruling the roost down in export gateway Guangzhou. Until now.

Rising on a plain south of Beijing is a mega airport that is about to change the balance, bringing all three head to head in the capital as it becomes the world’s biggest aviation hub.

The new airport, due to open in 2019, has been designated by authorities as the hub for members of the SkyTeam alliance, a global group of airlines that includes China Eastern and China Southern. The two Chinese carriers will each be allowed to capture 40 percent of the airport’s passengers, gaining coveted time slots to Europe and the U.S. in Air China’s backyard.

“This is an absolute game-changer for China Eastern and China Southern,” said Corrine Png, chief executive officer of Crucial Perspective in Singapore. “Having all the SkyTeam alliance members under one roof will enable seamless flight connections.”

Air China fights rivals at Beijing’s new airport

The invasion of Air China’s regional rivals has repercussions beyond China. As well as dominating their home bases, the big three Chinese players have each carved out a position abroad.

Air China, through its Star Alliance ties with Lufthansa and United Airlines, commands many of the routes to Europe and North America. China Eastern is the biggest carrier to Japan and South Korea. And Qantas partner China Southern is strong in Australia and Southeast Asia.

With access to more slots in Beijing, China Southern and China Eastern would potentially get more access to lucrative North American routes while their SkyTeam partners would get better access to the Chinese capital.

In addition, China Southern, the nation’s biggest airline, would be able to draw traffic from its Southeast Asian links to fly via Beijing to the U.S. Until then, they have to fight for slots at the existing airport which is close to capacity.

Air China, part of Star Alliance, whose 28 members include United, Singapore Airlines and Lufthansa, controls 38 percent of the slots at Beijing Capital International Airport, which handled 94 million passengers in 2016 – close to the maximum of 96 million.

“There are demands to add hundreds of flights in Beijing every day that get refused because we’re running out of resources,” said Liu Xuesong, general manager of Capital Airports, the operator of Beijing’s existing airport. “The city is capable of running dual hubs.”

Beijing bets big on surging air travel

The new US$12.9 billion airport in the southern suburb of Daxing, which was approved in 2014, would accommodate up to 100 million passengers a year with as many as seven runways. Liu estimates that by 2025, the two Beijing airports would share 170 million passengers, including 25 million on international flights.

Beijing is joining a select list of major cities with two or even three international airports, including London, New York, Tokyo and Paris. Unlike in Beijing, though, those airports usually take complementary roles, such as one serving international or intercontinental routes and the other focusing on domestic or regional flights.

“So far in history we haven’t seen any city or city clusters having two hubs of the same scale,” said Ma Chongxian, vice president of Air China’s parent company, China National Aviation, at a conference in Beijing in May.

That’s because it’s usually airlines, rather than the government, who choose which airport to fly to, said Steve Saxon, a Shanghai-based partner at McKinsey & Co.

“China is different,” Saxon said. “The government has substantial influence over the three largest carriers,” which will help Beijing build two connecting hubs where other cities have failed.

China Eastern looks to twin-hub success

China Southern has said it will deploy more than 200 aircraft at the new airport by 2020 – about a fifth of its planned fleet by that time. China Eastern will have “a remarkable advantage” by being a hub carrier both in Shanghai and Beijing as the capital is better positioned geographically as a connecting point for Europe and North America, said Will Horton, a Hong Kong-based analyst at CAPA Centre for Aviation. China Eastern already accounts for 50 percent of the market for the top 10 international flights from the country’s financial hub Shanghai.

The construction of the new Beijing airport isn’t all bad news for Air China. Its airport is closer to downtown, about 25 minutes in smooth traffic to the main business district in the eastern part of the capital, or the same time by train.

Planned road and rail links from the new airport would also whisk travelers into Beijing in about half an hour, but to the southwest, a part of the city that’s less convenient for most business executives, especially during the capital’s notoriously congested peak traffic times. “Air China is likely to win share on key business routes,” said McKinsey’s Saxon, “similar to how British Airways benefits from the privileged position it has in the more convenient London Heathrow.” That could affect the lucrative Beijing-Shanghai route, where China Eastern commands nearly 60 percent of the market, according to data compiled by Huatai Securities.

Oneworld missing out, again

The division of Beijing’s airports by alliance leaves out the third-biggest group, Oneworld. Members of the group, started in 1999 by Hong Kong-based Cathay Pacific and four other carriers, are instead relying on individual links with the Chinese airlines.

Oneworld member American Airlines announced in March a 2.7 percent stake purchase in China Southern for US$200 million, and will deploy some of its flights at the new Beijing airport as part of the deal. The U.S. carrier had to postpone the launch of a Los Angeles-to-Beijing flight earlier this year as it failed to secure a time slot. Delta Air Lines, which has a 3.2 percent stake in China Eastern, should also earn more slots at the new airport. A representative for Cathay didn’t respond to an email seeking comments.

Chinese authorities have committed to preserving slots at the current and new airports for carriers that already fly to Beijing, Oneworld said in an e-mail. It said 10 Oneworld members serve the city with a total of 163 weekly flights from 16 international destinations.

Crowded skies ahead

One major effect of all the expansion will be some very congested skies over China, which has some of the most constricted airspace in the world because of priority for military planes.

CAPA estimates that only about 20 percent the airspace over China is open to civilian flights – one of the reasons for Chinese airlines’ spotty on-time performance record. “There is no point opening another massive airport without addressing the restricted airspace issue,” Crucial Perspective’s Png said. One option is a trial in Guangzhou that allows military and civil aircraft to share some airspace.

The experiment led to a 7 percent increase in passenger numbers in the Pearl River Delta, said Che Jinjun, director general of the air traffic management bureau at the Civil Aviation Administration of China. The trial will be expanded to Beijing and Shanghai, CAAC administrator Feng Zhenglin said at a recent aviation forum in Beijing. “The good news is that the government seems committed to airspace reform, which should open up enough space for the expansion,” Saxon said. A /  W

 

 

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SOURCE:  Ausbt.com.au
DBk:  Thebeijinger.com / Zaha Hadid
AW-POST: 201706281118AR

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