AW | 2020 02 20 14:45 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET

Actual crisis de la línea Boeing 737 MAX obliga a las aerolíneas a arrendar versiones anteriores

Las conexión a tierra del avión Boeing 737 MAX ha iniciado unproceso de involución en la flota de las aerolíneas que operan la línea 737. La incertidumbre sobre el regreso del 737 de cuarta generación está inquietando a las aerolíneas debido a las limitaciones tecnológicas que deben hacer frente. Muchas aerolíneas estaban en el proceso de convertir sus flotas Boeing 737 Next Generation al tipo 737 MAX. La factoría de Boeing continúa asumiendo el progreso por poner al 737 MAX en el aire; mientras que la cadena de producción de la línea 737 NG ha finalizado en Enero 2020.

Sequía de unidades

Las aerolíneas que operan all-737 en sus flotas narrowbodies enfrentan una problemática más complicada al tiempo de conseguir la expansión de sus serviocios. El mercado de aeronaves de segunda mano de los Boeing 737 Next Generation continúa con el goteo convirtiéndose en una dificultad para conseguir más unidades de reemplazo de las flotas de los 737 MAX puestos a tierra, lo que por otro lado, a medida que la materia prima de los 737NG se congela, la actividad de conversión a cargueros se han demorado (737CF).

Israel Aerospace Industries (IAI) fue uno de los primeros proveedores de conversión fuera de las puertas con un programa 737NG, comenzando con el 737-700. En el futuro, tiene la intención de agregar la Serie 800 para iniciar las conversiones a carga. Refael Matalon, Vicepresidente Ejecutivo de Marketing, confirmó: “Ahora el mercado está un poco lento en las conversiones de 737NG debido a los problemas del 737 MAX. Las aerolíneas han extendido sus arrendamientos de las aeronaves de tercera generación».

Aeronautical Engineers Inc (AEI) también lideró la acción de conversión de los 737NG con su programa para el 737-800, el tipo ampliamente considerado como el carguero dominante de cuerpo estrecho en los años venideros. No solo es más grande que el Serie 700, sino que también hay abundante materia prima, en comparación con solo alrededor de 1.000 unidades del 737-700.

Por el momento, sin embargo, el Serie 800 está demostrando ser tan evasivo como el Serie 700 cuando se trata de candidatos de conversión. «El mercado de la Serie 800 se ha secado y está empeorando día a día», informó Bob Convey, Vicepresidente Senior de Ventas y Marketing de AEI. El Sr. Matalon del IAI confía en que el trabajo en el 737-700 volverá a aumentar pronto: «Habrá más en unos pocos meses», predijo. Pero el señor Convey tiene menos confianza. Considera que las consecuencias de la crisis del 737 MAX se extenderán más allá del regreso del avión al servicio: «No veo a los 737NG liberarse durante varios años, dada la desconfianza en Boeing».

El interés en los cargueros convertidos 737NG sigue siendo fuerte. El 11 Febrero 2020, la firma de arrendamiento BBAM firmó un contrato con Boeing para la conversión de tres 737-800 de la flota del arrendador. Los proyectos de Boeing demandan 1.220 conversiones de aviones de carga de cuerpo estrecho en los próximos 20 años, mientras que el rival Airbus pronostica la necesidad de alrededor de 1.000. El fabricante estadounidense de aviones anunció anteriormente que una nueva línea de conversión 737-800 en Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering Company (GAMECO), una empresa conjunta de China Southern Airlines y Hutchison Whampoa, debería comenzar sus actividades este verano.

Algunas compañías no esperan que las conversiones del Boeing 737NG aumenten su velocidad de reconversión. Según el Sr. Bob Convey,ha expresado que el interés en las conversiones de Boeing 737-400 ha experimentado un renacimiento a raíz de los problemas del 737 MAX. «Estamos viendo una reversión dramática de regreso al -400 y deberíamos tener más de diez en trabajo para fin de año. No estoy seguro de cómo se verá el próximo año, ya que la materia prima se está agotando, pero todavía hay 20 o 30 candidatos».

En el caso de Airbus Group, para la flota de aeronaves de la Familia A320, no se cree que la situación genere un programa de conversión. Airbus declaró su intención de lanzarlo hace años, pero aún no ha aprobado la conversión de los modelos existentes. Mientras tanto, la primera versión convertida del carguero A321, que compite en el extremo inferior del segmento de cargueros de tamaño medio con el Boeing 757, salió a los cielos para su primer vuelo el 5 Febrero 2020, y la primera entrega se realizará en 3Q2020. La perspectiva de una demanda boyante de cargueros de cuerpo estrecho alimentada por el auge del comercio electrónico podría convencer a Airbus de que ahora sería un buen momento para lanzar un programa de conversión de la Familia A320. Mientras tanto, la sequía de las unidades Boeing 737 Next Generation profundizan la crisis en el sector del mercado de segunda mano.

Airlines plan fleet due to crisis 737 MAX

The current crisis of the Boeing 737 MAX line forces airlines to lease previous versions

The grounding of the Boeing 737 MAX aircraft has initiated an involution process in the fleet of the airlines operating the 737 line. Uncertainty about the return of the 737 fourth generation is disturbing the airlines due to the technological constraints that must be faced. Many airlines were in the process of converting their Boeing 737 Next Generation fleets to the 737 MAX type. The Boeing factory continues to assume progress by putting 737 MAX in the air; while the production line of the 737 NG line has ended in January 2020.

Unit drought

The airlines that operate all-737 in their narrowbodies fleets face a more complicated problem while achieving the expansion of their services. The second-hand aircraft market of the Boeing 737 Next Generation continues to drip, making it difficult to get more replacement units for the 737 MAX fleets grounded, which on the other hand, as the raw material Of the 737NG freezes, the freight conversion activity has been delayed (737CF).

Israel Aerospace Industries (IAI) was one of the first out-of-door conversion providers with a 737NG program, starting with 737-700. In the future, you intend to add the 800 Series to start conversions on load. Refael Matalon, Executive Vice President of Marketing, confirmed: “Now the market is a bit slow in 737NG conversions due to 737 MAX problems. The airlines have extended their leases of third-generation aircraft».

Aeronautical Engineers Inc (AEI) also led the 737NG conversion action with its program for 737-800, the type widely regarded as the dominant narrow-body freighter for years to come. Not only is it larger than the 700 Series, but there is also abundant raw material, compared to only about 1,000 units of 737-700.

At the moment, however, the 800 Series is proving to be as elusive as the 700 Series when it comes to conversion candidates. «The 800 Series market has dried up and is getting worse day by day», said Bob Convey, Senior Vice President of Sales and Marketing at AEI. Mr. Matalon of the IAI is confident that work at 737-700 will increase again soon: «There will be more in a few months», he predicted. But Mr. Convey has less confidence. He believes that the consequences of the 737 MAX crisis will extend beyond the return of the plane to service: «I do not see the 737NG free for several years, given the distrust of Boeing».

Interest in 737NG converted freighters remains strong. On February 11, 2020, the leasing firm BBAM signed a contract with Boeing for the conversion of three 737-800 of the lessor’s fleet. Boeing projects demand 1,220 conversions of narrow-body cargo planes in the next 20 years, while rival Airbus forecasts the need for around 1,000. The US aircraft manufacturer previously announced that a new 737-800 conversion line at Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering Company (GAMECO), a joint venture of China Southern Airlines and Hutchison Whampoa, should begin its activities this summer.

Some companies do not expect the conversions of the Boeing 737NG to increase their conversion speed. According to Mr. Bob Convey, he has expressed that interest in the conversions of Boeing 737-400 has experienced a revival following the problems of the 737 MAX. «We are seeing a dramatic reversal back to -400 and we should have more than ten at work by the end of the year. I am not sure what it will look like next year since the raw material is running out, but there are still 20 or 30 candidates».

In the case of Airbus Group, for the A320 Family aircraft fleet, the situation is not believed to generate a conversion program. Airbus declared its intention to launch it years ago but has not yet approved the conversion of existing models. Meanwhile, the first converted version of the A321 freighter, which competes at the lower end of the medium-sized freighter segment with the Boeing 757, went to the skies for its first flight on February 5, 2020, and the first delivery will be made in 3Q2020. The prospect of buoyant demand for narrow-body freighters fueled by the e-commerce boom could convince Airbus that it would now be a good time to launch a conversion program for the A320 Family. Meanwhile, the drought of the Boeing 737 Next Generation units deepens the crisis in the second-hand market sector.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Gameco.com / Aeronautical-engineers.com / Airgways.com
AW-POST: 202002201445AR

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