Ξ Primer vuelo alrededor del mundo Ξ

AW | 2020 09 28 18:22 | AVIATION HISTORY

96º aniversarios del primer vuelo alrededor del mundo

Un 28 de Septiembre de 1924, tres Douglas World Cruisers aterrizaron en Seattle, Washington acumulando 175 días y 23,345 millas náuticas después de que despegaron el 6 de Abril de 1924 para dar la vuelta al mundo. Los Douglas World Cruisers fueron construidos especialmente por Douglas Company en el Estado de California, Estados Unidos de América y probados en McCook Field, Dayton, Estado de Ohio.

Este vuelo alrededor del mundo fue el primer vuelo alrededor del mundo en la historia de la aviación y requirió posiciones previas de apoyo logístico en ubicaciones a lo largo de la ruta. De los ocho aviadores originales, dos no terminarían la primera etapa y dos de los aviones originales no terminarían el viaje. Estados Unidos se preparaba para el intento de circunnavegación del globo terráqueo por primera vez en la historia de la navegación aérea.

Preludio

A principios de la década de 1920, varios países competían por ser los primeros en volar alrededor del mundo. Los británicos habían hecho un intento fallido de volar alrededor del mundo en 1922. Al año siguiente, un equipo francés lo intentó; los italianos, portugueses y británicos también anunciaron planes para un vuelo alrededor del mundo.

En la primavera de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos se interesó en que un escuadrón de aviones militares realizara un vuelo alrededor del mundo. Asignó a un grupo de oficiales del grupo de planificación del Departamento de Guerra, formado como Comité Mundial de Vuelo, el trabajo de encontrar un avión adecuado y planificar la misión. Esta empresa de alto nivel del Ejército, bajo el mando final del general Patrick, tendría en última instancia el apoyo adicional de la Armada, el Cuerpo Diplomático, la Oficina de Pesca y los Servicios de Guardacostas.

El Departamento de Guerra ordenó al Servicio Aéreo que examinara tanto el transporte Fokker T-2 como el Davis-Douglas Cloudster para ver si alguno sería adecuado y adquirir ejemplos para realizar pruebas. Aunque se consideró satisfactorio, el grupo de planificación consideró otras aeronaves militares del Servicio Aéreo de EE. UU. tanto en servicio como en producción, con la visión de que sería preferible un diseño dedicado que pudiera equiparse con trenes de aterrizaje intercambiables, ruedas y pontones para aterrizajes acuáticos.

Cuando se le pidió al jefe de Davis-Douglas, Donald Douglas, información sobre el Davis-Douglas Cloudster, en su lugar envió datos sobre un DT-2 modificado, un bombardero torpedero que Douglas había construido para la Marina de los Estados Unidos en 1921 y 1922. El El DT-2 había demostrado ser un avión resistente que podía acomodar trenes de aterrizaje intercambiables de ruedas y pontones. Dado que el avión era un modelo existente, Douglas declaró que un nuevo avión, al que llamó Douglas World Cruiser, podría entregarse dentro de los 45 días posteriores a la adjudicación del contrato. El Servicio Aéreo estuvo de acuerdo y envió al teniente Erik Henning Nelson, un miembro del grupo de planificación, a California para resolver los detalles con Douglas.

Douglas, con la ayuda de Jack Northrop, comenzó a modificar un DT-2 para adaptarse a los requisitos de circunnavegación. La principal modificación involucró su capacidad de combustible. Todas las estructuras internas de transporte de bombas se eliminaron con tanques de combustible adicionales agregados a las alas y los tanques de combustible del fuselaje agrandados en el avión. La capacidad total de combustible pasó de 115 galones a 644 galones.

Nelson llevó la propuesta de Douglas a Washington, donde el mayor general Mason M. Patrick, jefe del servicio aéreo, la aprobó el 1 de Agosto de 1923. El Departamento de Guerra otorgó un contrato inicial a Douglas para la construcción de un solo prototipo. El prototipo cumplió con todas las expectativas y se adjudicó un contrato para cuatro aviones de producción más y repuestos. La última DWC se entregó el 11 de Marzo de 1924.

Las piezas de repuesto incluían 15 motores Liberty adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estas piezas de repuesto se enviaron por adelantado a ubicaciones a lo largo de la ruta alrededor del mundo que la aeronave planeaba seguir. Los aviones no estaban equipados con radios ni aviónica de ningún tipo, lo que dejaba a su tripulación a depender completamente de sus habilidades de navegación a estima para navegar a lo largo de la empresa.

Aviones y tripulación Douglas World Cruiser

  1. Seattle (No. 1): Mayor Frederick L. Martin, piloto y comandante de vuelo, y Sargento. Alva L.Harvey, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  2. Chicago (No. 2): Teniente Lowell H. Smith, piloto, subsecuente comandante de vuelo, y 1er Teniente Leslie P. Arnold, copiloto
  3. Boston (No. 3) / Boston II (prototipo): 1er teniente Leigh P. Wade, piloto y sargento. Henry H. Ogden, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  4. Nueva Orleans (No. 4): Teniente Erik H. Nelson, piloto, y Teniente John Harding Jr., copiloto

Los pilotos se entrenaron en meteorología y navegación en Langley Field en Virginia, donde también practicaron en el prototipo. De Febrero a Marzo de 1924, las tripulaciones practicaron en el avión de producción en las instalaciones de Douglas en Santa Mónica y en San Diego, California.

Cronología vuelta al mundo

Los tres Douglas World Cruisers despegaron del lago Washington en Seattle, en dirección oeste hacia Asia a través de Alaska para uno de los eventos de aviación más sensacionales de la década de 1920. Cuatro aviones, Seattle, Chicago, Boston y Nueva Orleans, partieron de Clover Field, Santa Mónica, California, el 17 de marzo de 1924, hacia Sand Point en Seattle, Washington, el inicio oficial del viaje. Los aviones individuales fueron bautizados formalmente con aguas de sus ciudades homónimas, antes de partir de Seattle, donde los técnicos de Boeing Company configuraron el avión para la parte larga del vuelo sobre el agua, intercambiando ruedas por flotadores de pontones.

El 6 de Abril de 1924, sólo 13 días después de que los británicos, bajo Stuart-MacLaren, partieran de Inglaterra en dirección opuesta, partieron de Seattle hacia Alaska. Poco después de partir de Prince Rupert Island el 15 de Abril, el avión líder Seattle, pilotado por Martin con Harvey, el único mecánico totalmente calificado en el vuelo, hizo un agujero de tres pulgadas en su cárter y se vio obligado a aterrizar en Portage Bay. Se proporcionó un motor de reemplazo, la tripulación reanudó su viaje el 25 de Abril de 1924, en un intento de alcanzar a los otros tres aviones que esperaban en Dutch Harbor, pero que terminaron en falla el 30 de Abril cuando el Seattle se estrelló en una densa niebla en la ladera de una montaña cercana. Port Moller en la península de Alaska. Fue destruido en el accidente.

Los tres aviones restantes continuaron, con Chicago, pilotado por Smith y Arnold, asumiendo el liderazgo. Rastreando las Islas Aleutianas, el vuelo atravesó el Pacífico Norte y aterrizó en la Unión Soviética a pesar de la falta de permiso de entrada. Los aleutianos de Atka aplicaron el término “pájaro del trueno” de su mitología a los cruceros.

El 25 de Mayo 1924, mientras estaba en Tokio, el equipo recibió un cable informando “MacLaren se estrelló en Akyab. Avión completamente destrozado. Continuación del vuelo dudosa”. Respondieron organizando la entrega de un avión de repuesto desde Tokio a Akyab (Sittwe) en el USS John Paul Jones, transbordado en Hong Kong al USS William B Preston, lo que permitió a los británicos continuar en su intento de ser los primeros, como los portugueses y Los argentinos también siguieron adelante. El avión continuó con relativa tranquilidad a través de Corea y descendió por la costa de China hasta la Indochina francesa, actualmente Vietnam. Después de dejar Haiphong en el Golfo de Tonkin, el motor del Chicago rompió una biela y se vio obligado a aterrizar en una laguna cerca de Hue. El avión fue considerado una novedad en esta región del mundo y los sacerdotes misioneros suministraron a los pilotos comida y vino mientras los lugareños subían a bordo de sus pontones. Los otros aviadores, que habían continuado hasta Tourane (Da Nang), buscaron el Chicago en bote y encontraron a la tripulación sentada en el ala en las primeras horas de la mañana. Tres sampans propulsados ​​por paletas con tripulaciones locales remolcaron la aeronave durante 10 horas y 25 millas hasta Hue, donde el motor fue reemplazado por uno de repuesto enviado urgentemente desde Saigón (ahora Ciudad Ho Chi Minh); El cambio de motor más rápido, y sin duda el primero, que se haya realizado en Indochina.

El vuelo continuó a través de Tailandia y hacia Birmania, donde estuvieron al alcance de MacLaren durante un aguacero torrencial al este de Akyab, MacLaren acababa de reanudar su intento en el avión entregado por los estadounidenses y refugiado en la superficie en ese momento. No se estableció contacto visual y los estadounidenses desconocían su proximidad con MacLaren.

Después de realizar la operación principal de cambiar los flotadores de los Cruisers por tren de aterrizaje con ruedas en Calcuta, la desgracia golpeó a la tripulación de Chicago la noche del 29 de Junio cuando Smith, en la oscuridad después de la cena, resbaló y se rompió una costilla. Sin embargo, insistió en continuar sin retrasar la misión. Los tres aviones fueron equipados con nuevos motores en Karachi, el New Orleans sufrió una falla catastrófica del motor justo antes de esa ciudad y cojeó con energía intermitente. Luego procedieron a Oriente Medio y luego a Europa.

El vuelo llegó a París el 14 de Julio 1924, Día de la Bastilla. Desde París, el avión voló a Londres y luego al norte de Inglaterra para prepararse para la travesía del Océano Atlántico reinstalando pontones y cambiando motores.

El 3 de Agosto de 1924, volando desde las Islas Orcadas a Islandia, una falla en la bomba de petróleo obligó al Boston a descender hacia un mar poco atractivo a menos de la mitad de camino hacia las Islas Feroe. El Chicago acompañante voló a las Islas Feroe, donde dejó caer una nota en el crucero ligero de apoyo de la Marina de los EE. UU. USS Richmond sobre el avión en problemas. Habiendo sido rescatada ilesa la tripulación, el Boston, luego remolcado, volcó y se hundió poco antes de llegar a las Islas Feroe. El Chicago y Nueva Orleans habían volado a Hornafjörður, Islandia, el punto más al norte de la circunnavegación.

Después de una larga estancia en Reykjavik, Islandia, donde fortuitamente se encontraron con el italiano Antonio Locatelli y su tripulación, también en el transcurso del mismo intento de circunnavegación, y allí acompañados por cinco buques de la Armada y su marinero de 2.500, el Chicago, con Smith y Arnold todavía a la cabeza, y New Orleans, con Nelson y Harding, continuó por Fredricksdal, Groenlandia. Este iba a ser el tramo más largo de todo el viaje, con esos cinco barcos a lo largo de la ruta. Se instalaron nuevos motores a su llegada a la segunda parada en Groenlandia.

El 31 de Agosto de 1924 arribaron a Labrador, Canadá, y Arnold superó una falla en la bomba de combustible en Chicago con cuatro horas de bombeo manual. Después que el prototipo original, ahora llamado Boston II, llegara a Pictou, Nueva Escocia, la tripulación original de Boston de Wade y Ogden pudo unirse a los otros dos aviones para volar a Boston (donde los flotadores de pontones se cambiaron nuevamente por ruedas) y, posteriormente hacia Washington DC después de la bienvenida de un héroe en la capital, los tres Douglas World Cruisers volaron a la costa oeste, en un recorrido por varias ciudades, parando el 22 de Septiembre de 1924 en Rockwell Field, San Diego, para nuevos motores, y luego llegaron a Santa Monica ante una multitud de 100.000 a 250.000 personas. Su último aterrizaje en Seattle fue el 28 de Septiembre de 1924.

El viaje tomó 363 horas de vuelo 7 minutos, más de 175 días calendario y cubrió 26,345 millas, teniendo éxito donde fracasaron británicos, portugueses, franceses, italianos y argentinos. The Douglas Aircraft Company adoptó el lema “Primero en el mundo, primero en el mundo”.

El equipo estadounidense había aumentado considerablemente sus posibilidades de éxito mediante el uso de varios aviones y la colocación previa de grandes depósitos de combustible, repuestos y otros equipos de apoyo a lo largo de la ruta. A menudo tenían varios destructores de la Armada de los Estados Unidos desplegados en apoyo. En los puntos de ruta preestablecidos, se cambiaron los motores de los aviones del World Flight cinco veces y se instalaron nuevas alas dos veces.

El vuelo viajó de este a oeste, comenzando en Seattle, Washington, en abril de 1924 y regresando a su punto de partida en septiembre. Voló al noroeste a Alaska a través de las islas del Pacífico norte hasta Japón y luego al sur de Asia, a Europa y al Océano Atlántico.

A pedido de la Institución Smithsonian, el Departamento de Guerra de Estados Unidos transfirió la propiedad del Chicago al museo para su exhibición. Hizo su último vuelo desde Dayton, Ohio, a Washington, DC, el 25 de Septiembre de 1925. Casi de inmediato se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian. En 1974, el Chicago fue restaurado bajo la dirección de Walter Roderick y trasladado al nuevo edificio del Museo Nacional del Aire y del Espacio para exhibirlo en su galería de exhibición Barron Hilton Pioneers of Flight.

A partir de 1957, el New Orleans se exhibió en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue prestado por el Museo de Historia Natural del Condado de Los Ángeles y fue devuelto en 2005. Desde febrero de 2012, el New Orleans es parte de las exhibiciones en el Museo de Vuelo en Santa Mónica, California. Los restos del Seattle se recuperaron y ahora se exhiben en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska. El Boston original se hundió en el Atlántico Norte, y se cree que la única pieza sobreviviente del prototipo original, el Boston II, es la placa de datos del avión, ahora en una colección privada, y un trozo de piel del fuselaje, en la colección de el Museo Vintage Wings & Wheels en Poplar Grove, Ill.

Los seis aviadores fueron galardonados con la Medalla por Servicio Distinguido por votación del Congreso de los Estados Unidos, la primera vez que se otorgaba tal premio por actos que no estaban en el curso de la guerra, y fueron eximidos de la prohibición de aceptar premios de países extranjeros.

El mejor trofeo Mackay en vuelo de 1924 fue otorgado a Smith, Arnold, Wade, Nelson y Ogden. Más tarde, Martin estaba al mando de las unidades de aviación del Ejército en Hawaii en el momento del ataque japonés a Pearl Harbor. Su mecánico Harvey fue comisionado y comandó grupos de bombas pesadas durante la Segunda Guerra Mundial. Nelson ascendió al rango de coronel y se convirtió en uno de los principales solucionadores de problemas del general Henry Arnold en el desarrollo y despliegue operativo del Boeing B-29 Superfortress.

Ξ First flight around the world Ξ

96th anniversaries of the 1st flight around the world

On September 28, 1924, three Douglas World Cruisers landed in Seattle, Washington accumulating 175 days and 23,345 nautical miles after they took off on April 6, 1924 to go around the world. The Douglas World Cruisers were specially built by the Douglas Company in the State of California, United States of America and tested at McCook Field, Dayton, Ohio.

This round-the-world flight was the first round-the-world flight in aviation history and required previous logistical support positions at locations along the route. Of the eight original aviators, two would not complete the first leg and two of the original aircraft would not complete the journey. The United States was preparing for the attempted circumnavigation of the globe for the first time in the history of air navigation.

Prelude

In the early 1920s, several countries were vying to be the first to fly around the world. The British had made a failed attempt to fly around the world in 1922. The following year, a French team tried; the Italians, Portuguese and British also announced plans for a flight around the world.

In the spring of 1923, the United States Army Air Service became interested in having a squadron of military aircraft fly around the world. He assigned a group of officers from the War Department planning group, formed as the World Flight Committee, the job of finding a suitable aircraft and planning the mission. This high-level Army enterprise, under the final command of General Patrick, would ultimately have the additional support of the Navy, the Diplomatic Corps, the Bureau of Fisheries and the Coast Guard.

The War Department directed the Air Service to examine both the Fokker T-2 transport and the Davis-Douglas Cloudster to see if either would be suitable and to acquire samples for testing. Although deemed satisfactory, the planning group considered other US Air Service military aircraft both in service and in production, with the view that a dedicated design that could be equipped with interchangeable landing gears, wheels, and pontoons would be preferable. for water landings.

When Davis-Douglas chief Donald Douglas was asked for information on the Davis-Douglas Cloudster, he instead sent data on a modified DT-2, a torpedo bomber that Douglas had built for the United States Navy in 1921. and 1922. The DT-2 had proven to be a rugged aircraft that could accommodate interchangeable wheel and pontoon landing gears. Since the plane was an existing model, Douglas stated that a new plane, which he called Douglas World Cruiser, could be delivered within 45 days of the contract award. The Air Service agreed and sent Lieutenant Erik Henning Nelson, a member of the planning group, to California to work out the details with Douglas.

Douglas, with the help of Jack Northrop, began modifying a DT-2 to suit circumnavigation requirements. The main modification involved its fuel capacity. All internal bomb transport structures were removed with additional fuel tanks added to the wings and enlarged fuselage fuel tanks on the aircraft. Total fuel capacity went from 115 gallons to 644 gallons.

Nelson took Douglas’s proposal to Washington, where Major General Mason M. Patrick, chief of the air service, approved it on August 1, 1923. The War Department awarded an initial contract to Douglas for the construction of a single prototype. The prototype met all expectations and was awarded a contract for four more production aircraft and spare parts. The last DWC was delivered on March 11, 1924.

Spare parts included an additional 15 Liberty engines, 14 additional pontoon sets, and enough spare parts for two more aircraft. These spare parts were shipped in advance to locations along the route around the world that the aircraft planned to follow. The planes were not equipped with radios or avionics of any kind, leaving their crews to rely entirely on their dead reckoning skills to navigate the length of the company.

Douglas World Cruiser aircraft and crew

  • Seattle (No. 1): Major Frederick L. Martin, pilot and flight commander, and Sgt. Alva L. Harvey, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • Chicago (No. 2): Lt. Lowell H. Smith, pilot, subsequent flight commander, and 1st Lt. Leslie P. Arnold, co-pilot
  • Boston (No. 3) / Boston II (prototype): 1st Lt. Leigh P. Wade, pilot and Sgt. Henry H. Ogden, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • New Orleans (No. 4): Lieutenant Erik H. Nelson, pilot, and Lieutenant John Harding Jr., co-pilot

The pilots trained in meteorology and navigation at Langley Field in Virginia, where they also practiced on the prototype. From February to March 1924, crews practiced on the production aircraft at the Douglas facilities in Santa Monica and in San Diego, California.

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Chronology around the world

The three Douglas World Cruisers took off from Lake Washington in Seattle, heading west to Asia via Alaska for one of the most sensational aviation events of the 1920s. Four planes, Seattle, Chicago, Boston and New Orleans, departed from Clover Field, Santa Monica, California, on March 17, 1924, toward Sand Point in Seattle, Washington, the official start of the journey. The individual planes were formally christened with waters from their namesake cities, before departing from Seattle, where Boeing Company technicians configured the plane for the long portion of the flight over water, swapping wheels for pontoon floats.

THE DOUGLAS WORLD CRUISERS ABOVE SEWARD, ALASKA

On April 6, 1924, just 13 days after the British, under Stuart-MacLaren, left England in the opposite direction, they left Seattle for Alaska. Shortly after leaving Prince Rupert Island on April 15, the lead Seattle plane, flown by Martin with Harvey, the only fully qualified mechanic on the flight, blew a three-inch hole in its crankcase and was forced to land at Portage. Bay. A replacement engine was provided, the crew resumed their journey on April 25, 1924, in an attempt to catch up with the other three aircraft waiting at Dutch Harbor, but which ended in failure on April 30 when the Seattle crashed in thick fog on the side of a nearby mountain. Port Moller on the Alaska Peninsula. It was destroyed in the accident.

The remaining three aircraft continued, with Chicago, piloted by Smith and Arnold, taking the lead. Tracking the Aleutian Islands, the flight crossed the North Pacific and landed in the Soviet Union despite the lack of an entry permit. The Aleuts of Atka applied the term “thunderbird” from their mythology to cruisers.

On May 25, 1924, while in Tokyo, the team received a cable reporting “MacLaren crashed in Akyab. Plane completely wrecked. Doubtful continuation of flight”. They responded by arranging the delivery of a spare aircraft from Tokyo to Akyab (Sittwe) on the USS John Paul Jones, transshipped in Hong Kong to the USS William B Preston, allowing the British to continue their attempt to be the first, as the Portuguese and the Argentines went on as well. The plane continued relatively quietly through Korea and down the coast of China into French Indochina, now Vietnam. After leaving Haiphong in the Gulf of Tonkin, the Chicago’s engine broke a connecting rod and he was forced to land in a lagoon near Hue. The plane was considered a novelty in this region of the world and missionary priests supplied the pilots with food and wine as the locals climbed aboard their pontoons. The other airmen, who had continued to Tourane (Da Nang), searched the Chicago by boat and found the crew sitting on the wing in the early hours of the morning to. Three paddle-powered sampans with local crews towed the aircraft for 10 hours and 25 miles to Hue, where the engine was replaced with a spare one rushed from Saigon (now Ho Chi Minh City); The fastest, and certainly the first, engine change ever made in Indochina.

THE WORLD FLIERS LANDING AT KAGOSHIMA, JAPAN, AFTER THE FIRST AERIAL CROSSING OF THE PACIFIC OCEAN. JAPANESE CHILDREN ON THE SHORE SANG MY COUNTRY TIS OF THEE AS THE PILOTS LANDED.

The flight continued through Thailand and into Burma, where they were within reach of MacLaren during a torrential downpour east of Akyab, MacLaren had just resumed his attempt on the aircraft delivered by the Americans and sheltered on the surface at the time. No eye contact was made and the Americans were unaware of his proximity to MacLaren.

After performing the main operation of exchanging cruiser floats for wheeled landing gear in Calcutta, misfortune struck the Chicago crew on the night of June 29 when Smith, in the dark after dinner, slipped and fell. broke a rib. However, he insisted on continuing without delaying the mission. All three aircraft were fitted with new engines in Karachi, the New Orleans suffered a catastrophic engine failure just before that city and limped with intermittent power. They then proceeded to the Middle East and then to Europe.

The flight arrived in Paris on July 14, 1924, Bastille Day. From Paris, the plane flew to London and then to the north of England to prepare for the crossing of the Atlantic Ocean by reinstalling pontoons and changing engines.

On August 3, 1924, flying from the Orkney Islands to Iceland, an oil pump failure forced Boston to descend into an unattractive sea less than halfway to the Faroe Islands. The accompanying Chicago flew to the Faroe Islands, where he dropped a note on the US Navy light support cruiser USS Richmond about the plane in trouble. The crew having been rescued unharmed, the Boston, then towed, capsized and sank shortly before reaching the Faroe Islands. The Chicago and New Orleans had flown to Hornafjörður, Iceland, the northernmost point of the circumnavigation.

After a long stay in Reykjavik, Iceland, where they happened to meet the Italian Antonio Locatelli and his crew, also in the course of the same circumnavigation attempt, and there accompanied by five Navy ships and their 2,500 sailor, the Chicago, with Smith and Arnold still at the helm, and New Orleans, with Nelson and Harding, continued through Fredricksdal, Greenland. This was to be the longest leg of the entire trip, with those five ships along the route. New engines were installed upon arrival at the second stop in Greenland.

On August 31, 1924 they arrived in Labrador, Canada, and Arnold overcame a fuel pump failure in Chicago with four hours of manual pumping. After the original prototype, now called Boston II, arrived in Pictou, Nova Scotia, Wade and Ogden’s original Boston crew were able to join the other two planes to fly to Boston (where the pontoon floats were replaced by wheels). and, later on to Washington DC after a hero’s welcome in the capital, the three Douglas World Cruisers flew to the west coast, on a tour of several cities, stopping on September 22, 1924 at Rockwell Field, San Diego, to new engines, and then they came to Santa Monica before a crowd of 100,000 to 250,000 people. Her last landing in Seattle was on September 28, 1924.

THE WORLD FLIERS LANDING AT CRISSY FIELD, CALIFORNIA, IN THE HEART OF SAN FRANCISCO. NOTICE THE PALACE OF FINE ARTS IN THE BACKGROUND.

The trip took 363 flight hours 7 minutes, more than 175 calendar days and covered 26,345 miles, succeeding where the British, Portuguese, French, Italians and Argentines failed. The Douglas Aircraft Company adopted the motto “World’s First, World’s First”.

The American team had greatly increased its chances of success by using multiple aircraft and pre-placing large fuel tanks, spare parts, and other support equipment along the route. They often had several destroyers from the United States Navy deployed in support. At pre-set waypoints, World Flight aircraft engines were changed five times and new wings were installed twice.

The flight traveled from east to west, beginning in Seattle, Washington, in April 1924 and returning to its starting point in September. It flew northwest to Alaska through the northern Pacific islands to Japan and then south to Asia, Europe, and the Atlantic Ocean.

At the request of the Smithsonian Institution, the United States War Department transferred ownership of the Chicago to the museum for display. It made its last flight from Dayton, Ohio, to Washington, DC, on September 25, 1925. Almost immediately it was on display in the Smithsonian Arts and Industries Building. In 1974, the Chicago was restored under the direction of Walter Roderick and moved to the new building of the National Air and Space Museum for display in its Barron Hilton Pioneers of Flight exhibition gallery.

Beginning in 1957, the New Orleans was displayed at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. The aircraft was loaned by the Los Angeles County Museum of Natural History and was returned in 2005. Since February 2012, the New Orleans is part of the exhibits at the Museum of Flight in Santa Monica, California. The remains of the Seattle were recovered and are now on display at the Alaska Aviation Heritage Museum. The original Boston sank in the North Atlantic, and the only surviving piece of the original prototype, the Boston II, is believed to be the aircraft’s data plate, now in a private collection, and a piece of skin from the fuselage, on the Collection of the Vintage Wings & Wheels Museum in Poplar Grove, Ill.

All six airmen were awarded the Distinguished Service Medal by a vote of the United States Congress, the first time such an award had been awarded for acts that were not in the course of the war, and were exempted from the ban on accepting awards from foreign countries.

The Best Mackay In Flight Trophy of 1924 was awarded to Smith, Arnold, Wade, Nelson, and Ogden. Later, Martin was in command of the Army aviation units in Hawaii at the time of the Japanese attack on Pearl Harbor. His mechanic Harvey was commissioned and commanded heavy bomb groups during World War II. Nelson rose to the rank of colonel and became one of General Henry Arnold’s main problem solvers in the development and operational deployment of the Boeing B-29 Superfortress.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Archives.gov / Seattleworldcruiser.org / Nationalmuseum.af.mil / Centennialofflight.net / Pioneersofflight.si.edu Aerotechnews.com / Airgways.com
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