Ξ Cuarenta aniversarios ATR Aircraft Ξ

AW | 2021 11 05 18:13 | AVIATION HISTORY

ATR 40 años de trayectoria en aeronaves turboprop

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ATR Aircraft está celebrando sus 40º aniversarios el 4 de Noviembre de 2021. El fabricante de turbohélices Avions de Transport Régional fue fundado en ese momento por Aérospatiale, en Francia, y Aeritalia, en Italia. Ahora es una subsidiaria de propiedad equitativa de Airbus Group y la italiana Leonardo Company. El proyecto de 1981 proporcionó solo unos pocos cientos de aviones, la familia ATR ahora tiene cuatro versiones diferentes y ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones. Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, Italia, producen las secciones de fuselaje y cola de la aeronave. Las alas de los aviones son ensambladas en Sogerma en Burdeos, en el oeste de Francia, por Airbus France. El montaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Los principales productos de la compañía son los aviones ATR 42 y ATR 72, de los cuales ha desarrollado múltiples variantes de ambos tipos. ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones y cuenta con más de doscientos operadores en más de cien países.

Historia ATR

Las dos compañías tenían una experiencia considerable en el sector aeronáutico, aunque no había garantías de que el avión desarrollado por ellas, el precursor ATR 42, tuviera éxito. Con un diseño de ala alta, motores PW121 y capacidad para poco más de 40 pasajeros, el ATR 42 demostró ser un buen avión desde el principio, con buena capacidad, alcance y velocidad. A principios de la década de 1980, hubo otros fabricantes más establecidos en el segmento de la aviación regional que también lanzaron nuevos aviones como el De Havilland Canada Dash 8, el Fokker 50 y el Embraer EMB 120 Brasilia.

El ATR 42 realizó su primer vuelo en Agosto de 1984. ATR Aircraft no solo se mantiene activo con cuatro versiones a la venta incluido un modelo de carguero, sino que ya ha entregado alrededor de 1.800 aviones, muy por encima de la familia Dash 8, con aproximadamente 1.250 unidades.

Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían sufrido una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, así como se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300. En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron discusiones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un nuevo avión regional. Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios independientes para sus propios conceptos de aeronaves, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para ajustarse a la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978.

El 4 de Noviembre de 1981, el Presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo formal de cooperación en París, Francia. Este acuerdo señaló no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño completo de aeronaves con el fin de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa. El consorcio apuntó a un costo unitario similar, pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 nmi (370 km), casi la mitad de las 1.750 lb (790 kg) requeridas por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y Fokker F.27, y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos.

El 16 de Agosto de 1984, el primer modelo del tipo, conocido como ATR 42-200, realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Toulouse, Francia. Durante Septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad Italiana de Aviación Civil otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a iniciar el servicio operativo. El 3 de Diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300,fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral; el primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. Durante Enero de 1986, ya confiando en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada de la aeronave, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros.

Durante 1988, el ATR número 200 fue entregado a Thai Airways. Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se ordenaran juntos. Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se estaba fabricando.

Durante Septiembre de 1992, el ATR número 300 fue entregado a la aerolínea finlandesa Karair. El 500º ATR fue entregado a American Eagle, Estados Unidosel 5 de Septiembre de 1997. Con el fin de mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo para los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo actualizado y ampliamente similar, designado como ATR 42-320, también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le daba un rendimiento mejorado sobre el 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada a la carga/pasajero de cambio rápido (convertible) de la serie estándar −300.

La siguiente versión de producción importante fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de Junio de 1993. Realizó su vuelo inaugural el 16 de Septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la de Francia (DGCA) durante Julio de 1995. El modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, un rendimiento caliente y alto mejorado, una mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de Octubre de 1995, el primer ATR 42-500 fue entregado al operador italiano Air Dolomiti; el 19 de Enero de 1996 se llevó a cabo el primer servicio de ingresos realizado por tipo. Además de los nuevos modelos de aeronaves, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de Julio de 1998, ATR puso en marcha su nuevo Departamento de Gestión de Activos.

El 28 de Abril de 2000, el ATR número 600, un ATR 72-500, fue entregado al operador italiano Air Dolomiti. El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan, el 8 de Septiembre de 2006.

En Junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de Octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. En Julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el fin de ofrecer un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio ‘Door-2-Door’ como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente.

El avión número 900, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de Septiembre de 2010. Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1.000 fue entregado a Air Nostrum de España el 3 de Mayo de 2012. El 15 de uJnio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato para el avión número 1.500 de ATR.

El 2 de Octubre de 2007, el CEO de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie −600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Aunque en general es similar al modelo -500 anterior. Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de Marzo de 2010.

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El 1 de Febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air para 40 ATR 72-600. El ATR número 1.300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para su operación por la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de Junio de 2016; ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific. En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado CEO.

En 2017, ATR celebró su 35 aniversario. El 1 de Febrero, ATR y BRA de Suecia realizaron el primer vuelo de biocombustible ATR. Durante Agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención por hasta 50 ATR 42, un retorno en el mercado continental de los Estados Unidos desde 1997 cuando American Airlines convirtió 12 opciones de ATR 72, debido al aumento de los aviones regionales y el accidente del vuelo 4184 de American Eagle en 1994. ATR redujo su producción a 80 entregas al año desde 2017 y cuenta con una cartera de pedidos de casi tres años después del pedido de FedEx Express en Noviembre de 2017. En 2017, ATR reservó 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 nuevos ATR 72-600, 8 nuevos ATR 42-600 y 2 ATR de segunda mano.

En Abril de 2018, la flota volaba más de 5.000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. A finales de Junio de 2018, Leonardo S.p.A. había enviado el fuselaje ATR número 1.500, mientras que se habían ordenado casi 1.700 aviones. Según los informes, ATR lideró el mercado de aviones regionales turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía estaban siendo operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se han completado 30 millones de vuelos; también se afirmó que un avión ATR despega o aterriza cada 8 segundos.

El 13 de Septiembre de 2018, Scherer dejó su cargo de CEO para reemplazar a Eric Schulz como Director Comercial de Airbus. ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo con Stefano Bortoli, Presidente de la Junta Directiva de ATR y Vicepresidente Senior de Estrategia y Marketing de Leonardo Aircraft. A finales de Octubre 2018, se entregó el ATR número 1.500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter, después de casi 500 ATR 42 y más de 1.000 entregas de ATR 72 a más de 200 operadores en 100 países. Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; la tasa de producción se ha mantenido a un ritmo estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas mientras optaba por integrar mejoras relativamente sencillas en sus aviones, como el sistema de visión mejorada portátil ClearVision de Elbit Systems.

Proyectos ATR

Los proyectos de nuevos derivados se establecieron en la década de 1980 con la propuesta del denominado ATR 82. A mediados de la década de 1980, la compañía investigó un derivado de 78 asientos del ATR 72. Este habría sido propulsado por dos turbohélices Allison AE2100 (los turboventiladores también se estudiaron durante un tiempo) y tendría una velocidad de crucero de hasta 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82, como fue apodad, fue suspendido cuando Aero International Regional (AIR) se formó a principios de 1996. El ATR Strech propuesto en 2007, como respuesta a la propuesta Q400X, ATR planteó la idea de un tramo de 90-99 plazas. A partir de 2009, se consideró parte de la futura familia ATR de la serie -900. En 2011, el 90 plazas fue propuesto a los accionistas. A partir de 2012, se ha considerado un nuevo diseño de hoja limpia en el segmento de 90 asientos, para un lanzamiento en 2017.

Para una demanda de 2.000 a 2.500 unidades durante 20 años, desarrollar un 90 plazas costaría más de US$ 5 mil millones y debería lograr al menos una reducción del 30% en el consumo de combustible y el precio unitario debe mantenerse en el rango de bajo a medio US$ 20 millones, por debajo de los aviones pequeños. Leonardo S.p.A. prefiere un 90-100 plazas de hoja limpia con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favorece una introducción a medio plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos, materiales estructurales avanzados y automatización. En Enero de 2018, Leonardo abandonó el prospecto de 100 plazas, favoreciendo los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una participación del 75%.

Cero emisiones para 2050

Como todos los actores de la aeronáutica, ATR tiene objetivos de reducción de emisiones muy ambiciosos. El fabricante quiere volar con combustible de aviación (SAF) 100% sostenible para 2025. Consumiendo un 40% menos de combustible, emitiendo un 40% menos de CO2 que los aviones regionales y capaces de servir a las pistas más duras del mundo, los ATR son el número uno del mercado. Actualmente, el pequeño fabricante de aviones de Toulouse podría servir como plataforma para los prototipos de aviones de hidrógeno de Airbus. A pesar de la crisis del Covid-19 que ha dividido sus entregas por siete en 2020, ATR también está apostando mucho por el flete desde la entrega del primer ATR 72-600F (carga) en 2020 precisamente.

Perspectivas ATR

Cuatro décadas después, los turbohélices ATR siguen siendo los aviones más populares de su clase y los únicos que permanecen en producción ininterrumpida desde entonces, lo que representa todo un desafío y logro alcanzado. Pero quizás, lo que diferencia al fabricante franco-italiano es el hecho de que siempre ha mejorado sus productos a lo largo de los cuarenta años y ha mantenido un buen soporte postventa. Los turbohélices ATR ganaron versiones más eficientes y dedicadas y cuando el mercado pidió jets, la compañía ya estaba vendiendo el ATR 72, una variante con alrededor de 70 asientos y que se convirtió en el mayor éxito de la línea, con más de mil unidades producidas. En la década de 1990, ATR decidió actualizar el turbohélice y reemplazó sus motores con versiones más potentes y los equipó con hélices de seis palas, además de otras mejoras internas, impulsando la versión ATR 72-600.

Mientras tanto, varios otros competidores quedaron en el camino. La Fokker N.V. presentó quiebra en 1997 con 213 turbohélices Fokker 50 producidos, mientras que Saab se retiró de la familia 340/2000 dos años después. British Aerospace, por su parte, apostó por los modelos Jetstream y ATP, pero ambos no tuvieron continuidad. De Havilland Canada Dash 8 logró rivalizar con el ATR a veces, pero Bombardier Aeropspace puso más énfasis en los aviones CRJ y el programa CSeries, ahora denominado Airbus A220.

Embraer, por su parte, ha desarrollado una aceptación discreta del EMB 120 Brasilia, un turbohélice para 30 pasajeros, prefirió cambiar al emergente mercado regional de aviones, donde continúa liderando el mercado de E-Jets, aunque ha anunciado este 2021 la puesta en marcha del proyecto E3 Turboprop que permitirá actualizar el mercado de aeronaves turboprop en el mundo con un modelo totalmente nuevo.

La línea de montaje de los ATR 42/72 se han cerrado transitoriamente debido al impacto de la crisis de los vuelos por la pandemia, pero renovará su apuesta post-pandemia para continuar buscando una buena porción de mercado en el mundo. Más que vencer a sus competidores, el mayor desafío de ATR fue sobrevivir a una tendencia de rechazo de muchos pasajeros a los turbohélices, más evidente en los Estados Unidos. Afortunadamente, la tecnología y la demanda sostenible han vuelto a poner a los turbohélices en el juego. La propia Embraer se prepara para lanzar un modelo de gran tamaño, con capacidad para hasta 90 plazas. En cuanto a ATR, actualmente controlada por Airbus y Leonardo Company, el objetivo es hacer que sus aviones sean capaces de emitir cero contaminantes para 2050, cuando el fabricante tendrá casi setenta años de existencia en el mercado de aeronaves turbuprop.

Ξ Forty Anniversaries ATR Aircraft Ξ

ATR 40 years of experience in turboprop aircraft

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ATR Aircraft is celebrating its 40th anniversary on November 4, 2021. Turboprop manufacturer Avions de Transport Régional was founded at that time by Aérospatiale, in France, and Aeritalia, in Italy. It is now a wholly owned subsidiary of Airbus Group and the Italian Leonardo Company. The 1981 project provided only a few hundred aircraft, the ATR family now has four different versions, and ATR has sold around 1,800 aircraft. Leonardo’s manufacturing facility in Pomigliano d’Arco, near Naples, Italy, produces the fuselage and tail sections of the aircraft. The aircraft wings are assembled at Sogerma in Bordeaux, western France, by Airbus France. Final assembly, flight tests, certification and deliveries are the responsibility of ATR in Toulouse, France. The company’s main products are the ATR 42 and ATR 72 aircraft, of which it has developed multiple variants of both types. ATR has sold around 1,800 aircraft and has more than 200 operators in more than 100 countries.

ATR history

The two companies had considerable experience in the aeronautical sector, although there was no guarantee that the aircraft developed by them, the forerunner ATR 42, would be successful. With a high wing design, PW121 engines and a capacity of just over 40 passengers, the ATR 42 proved to be a good aircraft from the start, with good capacity, range and speed. In the early 1980s, there were other more established manufacturers in the regional aviation segment that also launched new aircraft such as the De Havilland Canada Dash 8, the Fokker 50 and the Embraer EMB 120 Brasilia.

The ATR 42 made its maiden flight in August 1984. ATR Aircraft not only remains active with four versions for sale including a freighter model, but has already delivered around 1,800 aircraft, well above the Dash 8 family, with approximately 1,250 units.

During the 1960s and 1970s, European aircraft manufacturers, for the most part, had undergone considerable corporate restructuring, including mergers and consolidations, as well as moving toward collaborative multinational programs, such as the recently launched Airbus A300. In line with this trend towards intra-European cooperation, the French aerospace company Aérospatiale and the Italian aviation conglomerate Aeritalia started discussions on the topic of working together to develop a new regional aircraft. Prior to this, both companies had been conducting independent studies for their own aircraft concepts, the AS 35 design in the case of Aerospatiale and the AIT 230 for Aeritalia, to match the demand within this market sector as early as 1978.

On November 4, 1981, the President of Aeritalia, Renato Bonifacio, and the President of Aérospatiale, Jacques Mitterrand, signed a formal cooperation agreement in Paris, France. This agreement signaled not only the merging of their efforts, but also of their separate conceptual designs into a single complete aircraft design in order to continue its development and manufacturing as a collaborative joint venture. The consortium aimed for a similar unit cost, but a fuel consumption of 950 lb (430 kg) in a 200 nmi (370 km) sector, almost half of the 1,750 lb (790 kg) required by its 40- 50 seats, the British Aerospace HS.748 and Fokker F.27, and planned a 58-seat ATR XX leg.

On August 16, 1984, the first model of the type, known as ATR 42-200, made its first flight from the airport of Toulouse, France. During September 1985, both the French General Directorate of Civil Aviation (DGCA) and the Italian Civil Aviation Authority granted type certification for the type, authorizing it to start operational service. On December 3, 1985, the first production aircraft, designated ATR 42-300, was delivered to the French launch customer Air Littoral; the first revenue service was performed later that month. During January 1986, already confident in the success of the ATR 42 and in the demand for an enlarged version of the aircraft, ATR announced the launch of a program to develop said aircraft, which was designated as ATR 72 to reflect its greater passenger capacity.

During 1988, the 200th ATR was delivered to Thai Airways. During September 1989, it was announced that ATR had reached its original goal of 400 ATR sales. That same year, deliveries of the expanded ATR 72 began; Soon after, it became common for both types to be ordered together. Since the smaller ATR 42 is assembled on the same production line as the ATR 72, in addition to sharing most subsystems, components, and manufacturing techniques, the two types support each other to remain in production. This factor may have been crucial as, in 2015, the ATR 42 was the only 50-seat regional aircraft still in production.

During September 1992, the 300th ATR was delivered to the Finnish airline Karair. The 500th ATR was delivered to American Eagle, United States on September 5, 1997. In order to maintain a technological advantage in the highly competitive market for regional aircraft during the 1990s, various modifications and upgraded versions of the ATR were progressively introduced. 42. The initial ATR 42-300 model remained in production until 1996, while the first updated and broadly similar model, designated the ATR 42-320, was also produced until 1996. The -320 variant differed mainly in that it was powered by a more powerful pair of PW121 engines, giving it improved performance over the 300. Another variant, the ATR 42-300QC, was a dedicated quick-change (convertible) cargo / passenger version of the standard −300 series.

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The next major production version was the ATR 42-500 series, the development of which was originally announced on June 14, 1993. It made its maiden flight on September 16, 1994 and received certification from the British Civil Aviation Authority and the British Civil Aviation Authority. France (DGCA) during July 1995. The -500 model was an improved aircraft, equipped with new PW127 engines, new six-bladed propellers, improved hot and high performance, increased weight capacity and an improved passenger cabin. On October 31, 1995, the first ATR 42-500 was delivered to the Italian operator Air Dolomiti; On January 19, 1996, the first income service by type was carried out. In addition to the new aircraft models, several organizational changes were also implemented. On July 10, 1998, ATR launched its new Asset Management Department.

On April 28, 2000, the 600th ATR, an ATR 72-500, was delivered to the Italian operator Air Dolomiti. The 700th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to Indian airline Simplify Deccan on September 8, 2006.

In June 2001, EADS and Alenia Aeronautica, the parent companies of ATR, decided to strengthen their partnership, regrouping all industrial activities related to regional aircraft under the ATR consortium. On October 3, 2003, ATR became one of the first aircraft manufacturers to achieve ISO 9001-2000 and EN/AS/JISQ 9100 certification, the world quality standard for the aeronautical industry. In July 2004, ATR and the Brazilian aircraft manufacturer Embraer announced a cooperation agreement on the AEROChain portal in order to offer better customer service. During April 2009, ATR announced the launch of its ‘Door-2-Door’ service as a new option in its wide range of customer services.

On October 2, 2007, ATR CEO Stéphane Mayer announced the launch of the −600 series aircraft; the ATR 42-600 and ATR 72-600 featured several enhancements to increase efficiency, dispatch reliability, reduce fuel consumption, and reduce operating costs. Although in general it is similar to the previous -500 model. Differences include the adoption of improved PW127M engines, a new glass cockpit, and a variety of other minor enhancements. Using the F-WWLY test record, the ATR 42-600 prototype flew for the first time on March 4, 2010.

The 900th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to the Brazilian airline TRIP Linhas Aéreas on September 10, 2010. During 2011, Royal Air Maroc received the first ATR 72-600. The 1,000th aircraft was delivered to Air Nostrum of Spain on May 3, 2012. On January 15, 2015, Japan Air Commuter signed a contract for the 1,500th ATR aircraft.

On February 1, 2016, ATR signed a major agreement with Iran Air for 40 ATR 72-600s. The 1,300th ATR, an ATR 72-600, was delivered to NAC for operation by Irish carrier Stobart Air on June 14, 2016; that same year, ATR delivered the first high-capacity (78-seat) ATR 72-600 aircraft to Cebu Pacific. In October 2016, Christian Scherer was appointed CEO.

In 2017, ATR celebrated its 35th anniversary. On February 1, ATR and BRA of Sweden carried out the first ATR biofuel flight. During August 2017, the American regional airline Silver Airways signed a letter of intent for up to 50 ATR 42s, a return in the continental United States market since 1997 when American Airlines converted 12 options of ATR 72, due to the increase in aircraft. and the crash of American Eagle Flight 4184 in 1994. ATR reduced production to 80 deliveries a year since 2017 and has a nearly three-year order book after the FedEx Express order in November 2017. In 2017, ATR booked 113 firm orders and 40 options, and 80 aircraft were delivered: 70 new ATR 72-600s, 8 new ATR 42-600s and 2 second-hand ATRs.

As of April 2018, the fleet was flying more than 5,000 times a day and had operated 30 million flight hours. At the end of June 2018, Leonardo S.p.A. it had shipped the 1,500th ATR fuselage, while nearly 1,700 aircraft had been ordered. ATR has reportedly led the regional turboprop aircraft market since 2010 with a 75% share. The company’s planes were being operated in almost 100 countries by 200 airlines and 30 million flights have been completed; It was also claimed that an ATR aircraft takes off or lands every 8 seconds.

On September 13, 2018, Scherer stepped down as CEO to replace Eric Schulz as Airbus Chief Commercial Officer. ATR replaced Scherer as its CEO with Stefano Bortoli, Chairman of the ATR Board of Directors and Senior Vice President of Strategy and Marketing for Leonardo Aircraft. At the end of October 2018, the 1,500th ATR, an ATR 72-600, was delivered to Japan Air Commuter, after nearly 500 ATR 42s and more than 1,000 ATR 72 deliveries to more than 200 operators in 100 countries. During 2018, ATR delivered 76 aircraft; the production rate has remained at a stable rate. The company chose to pursue a low-risk strategy, avoiding disruptive measures while opting to integrate relatively simple enhancements into its aircraft, such as Elbit Systems’ ClearVision portable enhanced vision system.

ATR projects

New derivative projects were established in the 1980s with the proposal of the so-called ATR 82. In the mid-1980s, the company investigated a 78-seat derivative of the ATR 72. This would have been powered by two Allison AE2100 turboprops ( turbo fans were also studied for a time) and would have a cruising speed of up to 330 knots (610 km/h; 380 mph). The ATR-82 project, as it was nicknamed, was discontinued when Aero International Regional (AIR) was formed in early 1996. The proposed ATR Strech in 2007, in response to the Q400X proposal, ATR raised the idea of ​​a 90- 99 seats. As of 2009, it was considered part of the future -900 series ATR family. In 2011, 90 seats were proposed to shareholders. As of 2012, a new clean sheet design has been considered in the 90-seat segment, for a launch in 2017.

For a demand of 2,000 to 2,500 units over 20 years, developing a 90-seater would cost more than US$ 5 billion and should achieve at least a 30% reduction in fuel consumption and the unit price should remain in the low range. to half US$ 20 million, below small planes. Leonardo S.p.A. prefers a 90-100-seater clean sheet with new turboprops, wings and cabin available soon, but Airbus favors a mid-term introduction with disruptive hybrid electric motors, advanced structural materials and automation. In January 2018, Leonardo dropped the 100-seat prospect, favoring the existing ATR 42 and 72 models that dominate the turboprop market with a 75% share.

Zero emissions by 2050

Like all players in aeronautics, ATR has very ambitious emission reduction targets. The manufacturer wants to fly with 100% sustainable aviation fuel (SAF) by 2025. Consuming 40% less fuel, emitting 40% less CO2 than regional aircraft and capable of serving the toughest runways in the world, the ATR They are number one in the market. Currently, the small Toulouse aircraft manufacturer could serve as a platform for Airbus’ hydrogen aircraft prototypes. Despite the Covid-19 crisis that has divided its deliveries by seven in 2020, ATR is also betting heavily on freight since the delivery of the first ATR 72-600F (cargo) in 2020 precisely.

ATR perspectives

Four decades later, ATR turboprops are still the most popular aircraft in their class and the only ones to remain in uninterrupted production since then, a challenge and achievement. But perhaps, what sets the Franco-Italian manufacturer apart is the fact that it has always improved its products over forty years and has maintained good after-sales support. The ATR turboprops gained more efficient and dedicated versions and when the market called for jets, the company was already selling the ATR 72, a variant with around 70 seats and which became the most successful of the line, with more than a thousand units produced. In the 1990s, ATR decided to upgrade the turboprop and replaced its engines with more powerful versions and fitted them with six-blade propellers, in addition to other internal improvements, powering the ATR 72-600 version.

Meanwhile, several other competitors fell by the wayside. The Fokker N.V. filed for bankruptcy in 1997 with 213 Fokker 50 turboprops produced, while Saab withdrew from the 340/2000 family two years later. British Aerospace, for its part, opted for the Jetstream and ATP models, but both had no continuity. De Havilland Canada Dash 8 managed to rival the ATR at times, but Bombardier Aeropspace put more emphasis on CRJ jets and the CSeries program, now called Airbus A220.

Embraer, for its part, has developed a discreet acceptance of the EMB 120 Brasilia, a turboprop for 30 passengers, preferring to switch to the emerging regional aircraft market, where it continues to lead the E-Jets market, although it has announced the launch in 2021 of the E3 Turboprop project that will allow to update the turboprop aircraft market in the world with a totally new model.

The assembly line of the ATR 42/72 has been temporarily closed due to the impact of the flight crisis due to the pandemic, but it will renew its post-pandemic bet to continue looking for a good portion of the market in the world. Rather than beating its competitors, ATR’s biggest challenge was surviving a trend toward high-passenger rejection of turboprops, most evident in the United States. Fortunately, technology and sustainable demand have put turboprops back in the game. Embraer itself is preparing to launch a large model, with capacity for up to 90 seats. As for ATR, currently controlled by Airbus and Leonardo Company, the goal is to make its planes capable of emitting zero pollutants by 2050, when the manufacturer will have almost seventy years of existence in the market for turbuprop aircraft.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Atr-aircraft.com / Langenfeld-Hummelfx / Airgways.com
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