AW | 2022 10 04 22:02 | AVIATION HISTORY

Vuelo ELY1862 de El Al Airlines se estrella en Amsterdam

El 4 de Octubre de 1992, el vuelo ELY-1862 de la aerolínea israelita El Al Airlines, un avión de carga Boeing 747-200F se estrellaba en los pisos de Groeneveen y Klein-Kruitberg en el Barrio de Bijlmermeer, coloquialmente conocido como “Bijlmer”, parte de Amsterdam-Zuidoost, en el Reino de los Países Bajos. El accidente se conoce en holandés como el Bijlmerramp, “Desastre de Bijlmer”. En total, 43 personas fueron reportadas oficialmente como muertas, incluidos los tres miembros de la tripulación de la aeronave y 39 personas en tierra. Además de estas muertes, 11 personas resultaron gravemente heridas y 15 personas recibieron heridas leves. El número exacto de personas muertas en el terreno es discutido, ya que el edificio albergaba a muchos inmigrantes indocumentados procedentes de la ex-colonia holandesa de Surinam. El accidente es el desastre de aviación más mortífero que ha ocurrido en los Países Bajos.

El 4 de Octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, registro de matrícula 4X-AXG, que viajaba desde el Aeropuerto Internacional New York/John F. Kennedy/JFK en Nueva York al Aeropuerto Internacional/Ben Gurion/TLV, en la localidad de Lod en Israel, haciendo escala en el Aeropuerto/Amsterdam-Schiphol/AMS de Amsterdam. Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol, se observaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de la velocidad del piloto automático, problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico en el motor número tres, el motor interno en el ala derecha que luego se desprendería de la aeronave e iniciaría el accidente.

El avión aterrizó en Schiphol a las 02:40 p.m. para la carga de carga y el cambio de tripulación. La aeronave fue reabastecida de combustible y los problemas observados fueron reparados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba compuesta por el Capitán (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), el Primer Oficial (FO) Arnon Ohad (32) y el Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer (61). Un solo pasajero llamado Anat Solomon (23) estaba a bordo. Ella era una empleada de El Al con sede en Amsterdam, y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al Airlines. El Capitán Yitzhak Fuchs era un aviador experimentado, habiendo volado como piloto de cazabombardero en la fuerza aérea israelí a fines de la década de 1950. Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. El Primer Oficial Arnon Ohad tenía menos experiencia que los otros dos miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. El Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer fue el miembro de la tripulación más experimentado en el vuelo, con más de 26.000 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 15.000 en el Boeing 747.

Cronograma tragedia

El vuelo ELY-1862 estaba programado para salir a las 05:30 p.m., pero se retrasó hasta las 06:20 p.m. Partió de la Pista 01L (más tarde conocida como Pista 36C) en dirección Norte a las 06:22 p.m. Una vez en el aire, el avión giró a la derecha. Poco después del giro, a las 06:27 p.m., sobre el Gooimeer, un lago cerca de Amsterdam, los testigos en el suelo escucharon un fuerte estallido y vieron caer escombros, un rastro de humo y un destello momentáneo de fuego en el ala derecha mientras el avión subía a través de 1.950 m (6.400 pies). El Motor No. 3 (ala derecha, más cercano al fuselaje) se desprendió del ala derecha de la aeronave, disparado hacia adelante, dañó las lamas del ala, luego cayó hacia atrás y golpeó el Motor No. 4 (ala derecha, más alejado del fuselaje), arrancándolo del ala. Los dos motores se cayeron de la aeronave, también arrancando un tramo de 10 m/33 pies del borde de ataque del ala. El fuerte ruido atrajo la atención de algunos navegantes de recreo en el Gooimeer. Los navegantes notificaron a la Guardia Costera de los Países Bajos de dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero a medida que se acercaban pudo ver que eran motores de avión.

El Primer Oficial hizo una llamada de Mayday al Control de Tráfico Aéreo (ATC) e indicó que querían regresar a Schiphol. A las 06:28:45 p.m., el primer oficial informó: “El Al 1862, perdió el motor número tres y número cuatro, el motor número tres y el motor número cuatro”. ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendieron la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que había perdido potencia de los motores, no vieron que los motores se habían desprendido por completo y que el ala había sido dañada. El motor fuera de borda en el ala de un 747 es visible desde la cabina solo con dificultad y el motor intra-borda en el ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que el capitán y la tripulación tomaron tras la pérdida de potencia del motor, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que más tarde estudió el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían separado del ala derecha.

En la noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la Pista 06. La tripulación solicitó la Pista 27, la más larga de Schiphol, para un aterrizaje de emergencia, a pesar de que significaba aterrizar con un viento de cola de 21 nudos. El avión todavía estaba demasiado alto y cerca de aterrizar cuando dio la vuelta al aeropuerto. Se vio obligado a continuar dando vueltas alrededor de Amsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la requerida para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, las aletas de las alas se extendieron. Las aletas de borde de arrastre intra-borda se extendieron, pues estaban impulsadas por el sistema hidráulico número uno, que todavía estaba funcionando, pero las aletas de borde de arrastre fuera de borda no lo hicieron, porque estaban impulsadas por el sistema hidráulico número cuatro, que había fallado cuando el motor número cuatro se rompió. La condición de solapa parcial significaba que el avión tendría una actitud de tono más alta de lo normal a medida que se ralentizaba. Las lamas del borde de ataque se extendían en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido al extenso daño sufrido cuando los motores se separaban, lo que también había interrumpido severamente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial hizo que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que la derecha, especialmente cuando la actitud de lanzamiento aumentó a medida que disminuía la velocidad del aire. El aumento de la elevación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a rodar más a la derecha, tanto porque el alerón fuera de borda derecho estaba inoperativo como porque el empuje de los motores izquierdos se incrementó en un intento de reducir la muy alta tasa de hundimiento de la aeronave. A medida que la aeronave disminuyó la velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el balanceo derecho disminuyó. La tripulación finalmente perdió casi toda la capacidad de evitar que el avión rodara hacia la derecha. El balanceo alcanzó los 90° justo antes del impacto con los apartamentos del Barrio de Bijlmermeer, Amsterdam.

A las 06:35:25 p.m., el primer oficial transmitió por radio a ATC: “Bajando, 1862, bajando, bajando, copiando, bajando”. En el fondo, se escuchó al capitán instruir al primer oficial en hebreo para que levantara las aletas y bajara el tren de aterrizaje.

A las 06:35:42 p.m. hora local, el avión se zambulló desde el cielo y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el Barrio Bijlmermeer de Amsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se encontraba con el complejo Klein-Kruitberg. Explotó en una bola de fuego, lo que causó que el edificio colapsara parcialmente hacia adentro, destruyendo docenas de apartamentos. La cabina se detuvo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la línea 53 del Metro de Amsterdam; la cola se rompió y fue volada por la fuerza de la explosión.

Durante los últimos momentos del vuelo, los ATC hicieron varios intentos desesperados de contactar con la aeronave. Los controladores de llegada de Schiphol trabajan desde un edificio cerrado en Schiphol-East, no desde la torre de control. A las 06:35:45 p.m., la Torre de Control/TWR informó a los controladores de llegada: “Het is gebeurd”, literalmente “Ha sucedido”, pero coloquialmente “Se acabó”. En ese momento, una gran columna de humo que emanaba de la escena del accidente era visible desde la Torre de Control. El avión había desaparecido del Radar de Control de llegadas. Los controladores de llegada informaron que la aeronave había sido localizada por última vez a 1,5 kilómetros/0,93 millas/0,81 nmi al Oeste de Weesp, y el personal de emergencia fue enviado de inmediato.

En el momento del accidente, dos agentes de policía estaban en Bijlmermeer revisando un informe de robo. Vieron que el avión se desplomaba e inmediatamente hicieron sonar una alarma. Los primeros camiones de bomberos y servicios de rescate llegaron a los pocos minutos del accidente. Se aconsejó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y el número de muertos fue difícil de estimar en las horas posteriores al accidente.

El accidente también fue presenciado por una estación de bomberos cercana en Flierbosdreef. Los socorristas se encontraron con un incendio de proporciones gigantescas que se propagó rápidamente y que consumió los diez pisos de los edificios y tenía 120 metros/390 pies de ancho. Nadie sobrevivió desde el punto de choque, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. Los testigos informaron haber visto a personas saltando del edificio para escapar del incendio.

Cientos de personas quedaron sin hogar por el accidente; los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los sobrevivientes a refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a lidiar con los informes de saqueos en la zona. El Primer Ministro Ruud Lubbers y la Reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El Primer Ministro dijo: “Este es un desastre que ha sacudido a todo el país”.

En los días inmediatamente posteriores al desastre, los cuerpos de las víctimas fueron recuperados del lugar del accidente. El Alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos de los aviones, y los investigadores encontraron los pasadores críticos del fusible del pilón del motor en el vertedero. Los dos motores caídos fueron recuperados del Gooimeer, al igual que piezas de una sección de 9 metros (30 pies) del borde de ataque del ala derecha. Los restos de la aeronave fueron transportados a Schiphol para su análisis.

El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) de la aeronave fue recuperado del lugar del accidente y fue gravemente dañado, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contenía los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo estaba particularmente dañada. La grabadora se envió a los Estados Unidos para su recuperación y los datos se extrajeron con éxito. A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la Registrador de Voz de Cabina (CVR) del área de restos, nunca se encontró, aunque los empleados de El Al Airlines declararon que se había “instalado” en la aeronave.

Investigaciones ELY1862

En caso de cargas excesivas en los motores Boeing 747 o pilones del motor, los pasadores de fusible que sujetan la góndola del motor al ala están diseñados para fracturarse limpiamente, lo que permite que el motor se separe de la aeronave sin dañar el ala o el tanque de combustible del ala. Los aviones de pasajeros generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de una falla o separación del motor, por lo que pueden aterrizar de manera segura. El daño a un ala o tanque de combustible del ala puede tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos descubrió que los pasadores de fusibles no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas de fatiga antes de la falla de sobrecarga. La Junta reunió una secuencia probable de eventos para la pérdida del motor tres:

Falla gradual por fatiga y luego falla de sobrecarga del pasador de fusible de media espiga interna en la ubicación interna de paredes delgadas
Fallo por sobrecarga del asa exterior del accesorio del pilón de larguero medio intraborda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de lapar media fueraborda en la ubicación de paredes delgadas y agrietadas por fatiga fuera de borda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de larguero medio fuera de borda en la ubicación interna de paredes delgadas

Esta secuencia de fallos consecutivos hizo que el motor interno y el pilón se liberaran. Su trayectoria después de romper el ala hizo que se estrellara contra el motor fuera de borda y lo arrancara y su pilón del ala. También se causaron graves daños en el borde delantero de la banda derecha. Tanto la pérdida de potencia hidráulica como el daño en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que la tripulación luego trató de extender en vuelo.

La investigación indicó que la tripulación pudo mantener el avión en el aire al principio debido a su alta velocidad del aire (280 nudos/kn), aunque el daño al ala derecha, lo que resultó en una elevación reducida, había hecho que mantener el nivel fuera más difícil. A 280 kn (520 km/h; 320 mph), sin embargo, la elevación en el ala derecha era suficiente para mantener el avión en el aire. Una vez que tuvo que reducir la velocidad de aterrizaje, la cantidad de sustentación en el ala derecha era insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que un aterrizaje seguro habría sido muy difícil de lograr. El avión luego se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.

Se determinó que las causas probables oficiales eran: Se encontró que el diseño y la certificación del pilón Boeing 747-200 eran inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección falló. Esto finalmente causó, probablemente iniciado por la fatiga en el pasador de fusibles del mástil central interno, que el pilón y el motor no. 3 se separaran del ala de tal manera que el pilón y el motor No. 4 se arrancaron, parte del borde de ataque del ala se dañó y el uso de varios sistemas se perdió o limitó. Esto posteriormente dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la capacidad de control marginal, un aterrizaje seguro se volvió altamente improbable, si no virtualmente imposible.

Cuarenta y tres personas murieron en el desastre: los cuatro ocupantes de la aeronave (tres miembros de la tripulación y un pasajero no renacido) y 39 personas en tierra. Esto fue considerablemente más bajo de lo esperado; la policía había estimado originalmente un número de muertos de más de 200 y el Alcalde de Amsterdam, Ed van Thijn, había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. Veintiséis personas sufrieron lesiones no fatales; 11 de ellos resultaron heridos de gravedad suficiente como para requerir tratamiento hospitalario. Ha persistido la creencia de que el número real de víctimas muertas en el accidente fue considerablemente mayor. Bijlmermeer poseía un alto número de residentes que viven allí ilegalmente, particularmente de Ghana y Surinam, y los miembros de la comunidad ghanesa declararon que perdieron un número considerable de ocupantes indocumentados que no se contaron entre los muertos.

Memorial

Un monumento, diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes, fue construido cerca del lugar del accidente con los nombres de las víctimas. Las flores se colocan en un árbol que sobrevivió al desastre, conocido como “el árbol que lo vio todo” (de boom die alles zag). Anualmente se celebra un memorial público para conmemorar el desastre; ningún avión sobrevuela la zona durante una hora por respeto a las víctimas.

Problemas de salud

Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía frutas, perfumes y componentes de computadora. La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía carga militar.

Las quejas de salud de los sobrevivientes después del accidente aumentaron el número de preguntas sobre la carga. En 1998, el portavoz de El Al Airlines, Nachman Klieman, reveló públicamente que se habían incluido en la carga 190L de dimetilfosfonato, un producto químico de la Lista 2 de la Convención sobre las Armas Químicas. El principal uso comercial del producto químico es como retardante de llama. Otros usos comerciales son un aditivo de preignición para gasolina, agente antiespumante, plastificante, estabilizador, acondicionador textil, agente antiestático, un aditivo para solventes y fluidos hidráulicos de baja temperatura, y como catalizador/reactivo en la síntesis orgánica de gases nerviosos Sarin & Soman. El Estado de Israel observó que el producto químico se había incluido en el manifiesto de carga de conformidad con las reglamentaciones internacionales, que el material no era tóxico y que su uso previsto era probar los filtros de los detectores de armas químicas. El Ministerio de Relaciones Exteriores holandés confirmó que había sabido sobre la presencia de productos químicos en el avión. El envío fue desde una planta química estadounidense al Instituto de Investigación Biológica de Israel bajo una licencia del Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Según el sitio de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era “demasiado pequeña para la preparación de una cantidad militarmente útil de sarín, pero sería consistente con la fabricación de pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora”.

Ξ 30th anniversaries tragedy EL AL Ξ

El Al Airlines flight ELY1862 crashes in Amsterdam

On October 4, 1992, Israeli El Al Airlines flight ELY-1862, a Boeing 747-200F cargo plane crashed into the Groeneveen and Klein-Kruitberg flats in the Bijlmermeer neighborhood, colloquially known as “Bijlmer”, part of Amsterdam-Zuidoost, in the Kingdom of the Netherlands. The accident is known in Dutch as the Bijlmerramp, “Bijlmer disaster”. In total, 43 people were officially reported dead, including the three crew members of the aircraft and 39 people on the ground. In addition to these deaths, 11 people were seriously injured and 15 people received minor injuries. The exact number of people killed on the ground is disputed, as the building housed many undocumented immigrants from the former Dutch colony of Suriname. The accident is the deadliest aviation disaster to have occurred in the Netherlands.

On October 4, 1992, the cargo plane, a Boeing 747-258F, registration number 4X-AXG, was traveling from New York/John F. Kennedy/JFK International Airport in New York to Ben Gurion/JFK International Airport. TLV, in the town of Lod in Israel, making a stopover at Amsterdam Airport/Amsterdam-Schiphol/AMS. During the flight from New York to Schiphol, three problems were noted: fluctuations in autopilot speed regulation, problems with a radio, and fluctuations in electrical generator voltage on engine number three, the internal engine in the right wing which would then detach from the aircraft and start the accident.

The plane landed at Schiphol at 02:40 p.m. for cargo loading and crew change. The aircraft was refueled and the problems observed were repaired, at least temporarily. The crew consisted of Captain (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), First Officer (FO) Arnon Ohad (32), and Flight Engineer Gedalya Sofer (61). A single passenger named Anat Solomon (23) was on board. She was an El Al employee based in Amsterdam, traveling to Tel Aviv to marry another El Al Airlines employee. Captain Yitzhak Fuchs was an experienced aviator, having flown as a fighter-bomber pilot in the Israeli air force in the late 1950s. He had more than 25,000 flight hours, including 9,500 hours in the Boeing 747. First Officer Arnon Ohad had less experienced than the other two crew members, having logged 4,288 flight hours, 612 of them on the Boeing 747. Flight Engineer Gedalya Sofer was the most experienced crew member on the flight, with more than 26,000 flight hours. flight experience, including 15,000 on the Boeing 747.

Tragedy timeline

Flight ELY-1862 was scheduled to depart at 05:30 p.m., but was delayed until 06:20 p.m. It departed from Runway 01L (later known as Runway 36C) heading north at 06:22 p.m. Once in the air, the plane turned to the right. Shortly after the turn, at 06:27 p.m., over the Gooimeer, a lake near Amsterdam, witnesses on the ground heard a loud bang and saw falling debris, a trail of smoke, and a momentary flash of fire on the right wing. as the plane climbed through 1,950 m (6,400 ft). The No. 3 Engine (right wing, closest to the fuselage) detached from the right wing of the aircraft, shot forward, damaging the wing blades, then fell backwards and hit the No. 4 Engine (right wing, furthest of the fuselage), ripping it from the wing. Both engines fell off the aircraft, also ripping off a 10m/33ft section of the wing’s leading edge. The loud noise attracted the attention of some recreational boaters on the Gooimeer. Boaters notified the Netherlands Coast Guard of two objects they had seen fall from the sky. One navigator, a police officer, said he initially thought the two falling objects were skydivers, but as they got closer he could see they were aircraft engines.

The First Officer made a Mayday call to Air Traffic Control (ATC) and indicated that they wanted to return to Schiphol. At 06:28:45 p.m., the first officer reported: “The Al 1862, lost engine number three and number four, engine number three and engine number four”. ATC and the flight crew still did not understand the seriousness of the situation. Although the flight crew knew that it had lost power from the engines, they did not see that the engines had completely detached and that the wing had been damaged. The outboard motor on the wing of a 747 is only barely visible from the cockpit and the inboard motor on the wing is not visible at all. Given the decisions that the captain and crew made following the loss of engine power, the Dutch parliamentary inquiry committee that later studied the accident concluded that the crew was unaware that both engines had separated from the right wing.

On the night of the accident, the runway in use at Schiphol was Runway 06. The crew requested Runway 27, the longest runway at Schiphol, for an emergency landing, even though it meant landing with a tailwind of 21 knots. The plane was still too high and close to landing when it circled the airport. He was forced to continue circling around Amsterdam until he was able to reduce altitude to that required for a final landing approach. During the second circle, the wing flaps spread out. The inboard trailing edge flaps extended because they were powered by number one hydraulics, which was still working, but the outboard trailing edge flaps didn’t, because they were powered by number four hydraulics, which it had failed when the number four engine broke down. The partial flap condition meant that the aircraft would have a higher than normal pitch attitude as it slowed down. The leading edge louvers extended on the left wing, but not on the right wing, due to extensive damage sustained when the engines separated, which had also severely disrupted airflow over the right wing. That differential configuration caused the left wing to generate significantly more lift than the right, especially when launch attitude increased as airspeed decreased. The increased lift on the left side increased the tendency to roll further to the right, both because the right outboard aileron was inoperative and because thrust from the left engines was increased in an attempt to reduce the very high sink rate. of the aircraft. As the aircraft slowed, the ability of the remaining controls to counter right roll decreased. The crew eventually lost almost all ability to prevent the plane from rolling to the right. The roll reached 90° just before impact with the apartments in the Bijlmermeer Quarter, Amsterdam.

At 06:35:25 p.m., the first officer radioed to ATC: “Lowering, 1862, lowering, lowering, copying, lowering”. In the background, the captain could be heard instructing the first officer in Hebrew to raise the flaps and lower the landing gear.

At 06:35:42 p.m. local time, the plane dove from the sky and crashed into two high-rise apartment complexes in Amsterdam’s Bijlmermeer neighborhood, on the corner of a building where the Groeneveen complex met the Klein-Kruitberg complex. It exploded in a fireball, causing the building to partially collapse inward, destroying dozens of apartments. The car stopped to the east of the building, between the building and the viaduct of line 53 of the Amsterdam Metro; the tail broke off and was blown away by the force of the explosion.

During the last moments of the flight, ATC made several desperate attempts to contact the aircraft. Schiphol arrival controllers work from a closed building at Schiphol-East, not from the control tower. At 06:35:45 p.m., the Control Tower/TWR informed the arrival controllers: “Het is gebeurd”, literally “It has happened”, but colloquially “It’s over”. At that time, a large plume of smoke emanating from the accident scene was visible from the Control Tower. The plane had disappeared from the Arrivals Control Radar. Arrival controllers reported that the aircraft had last been located 1.5 kilometres/0.93 miles/0.81 nmi west of Weesp, and emergency personnel were dispatched immediately.

At the time of the accident, two police officers were in the Bijlmermeer reviewing a theft report. They saw the plane go down and immediately sounded an alarm. The first fire trucks and rescue services arrived within minutes of the accident. Nearby hospitals were advised to prepare for hundreds of casualties. The complex was inhabited in part by immigrants from Suriname and Aruba, both former Dutch colonies, and the death toll was difficult to estimate in the hours after the crash.

The accident was also witnessed by a nearby fire station in Flierbosdreef. First responders encountered a fast-spreading fire of gigantic proportions that consumed all ten stories of the buildings and was 390 feet/120 meters wide. No one survived from the crash point, but some managed to escape from the rest of the building. Witnesses reported seeing people jumping from the building to escape the fire.

Hundreds of people were left homeless by the accident; the city’s municipal buses were used to transport survivors to emergency shelters. Firefighters and police were also forced to deal with reports of looting in the area. Prime Minister Ruud Lubbers and Queen Beatrix visited the disaster site the following afternoon. The Prime Minister said: “This is a disaster that has shaken the whole country”.

In the days immediately following the disaster, the bodies of the victims were recovered from the crash site. The Mayor ordered debris and aircraft wreckage removed, and investigators found the critical pins of the engine pylon fuse in the dump. The two fallen engines were recovered from the Gooimeer, as were pieces of a 30-foot (9-meter) section of the right wing’s leading edge. The wreckage of the aircraft was transported to Schiphol for analysis.

The aircraft’s Flight Data Recorder (FDR) was recovered from the crash site and was severely damaged, with the tape broken in four places. The section containing the data for the last two and a half minutes of the flight was particularly damaged. The recorder was shipped to the United States for recovery and the data was successfully extracted. Despite intense search activities to recover the Cockpit Voice Recorder (CVR) from the wreckage area, it was never found, although El Al Airlines employees stated that it had been “installed” on the aircraft.

ELY1862 investigations

In the event of excessive loads on the Boeing 747 engines or engine pylons, the shear pins that hold the engine nacelle to the wing are designed to fracture cleanly, allowing the engine to separate from the aircraft without damaging the wing or the engine. wing fuel tank. Airliners are generally designed to remain airworthy in the event of an engine failure or separation, so they can land safely. Damage to a wing or wing fuel tank can have disastrous consequences. The Netherlands Aviation Safety Board found that the fuse pins had not failed properly, but instead had fatigue cracks prior to overload failure. The Board put together a probable sequence of events for the loss of engine three:

Gradual fatigue failure then overload failure of internal half-pin fuse pin at internal thin-walled location
Inboard mid-spar pylon attachment outer handle overload failure
Outboard Mid Lapar Fuse Pin Overload Failure at Outboard Fatigue Cracked and Thin Wall Location
Outboard mid-spar fuse pin overload failure at thin-walled internal location

This sequence of consecutive failures caused the internal motor and pylon to break free. Its trajectory after breaking the wing caused it to crash into the outboard and rip it and its wing pylon off. Severe damage was also caused to the leading edge of the right wing. Both the loss of hydraulic power and the damage to the right wing prevented the correct operation of the flaps, which the crew later tried to extend in flight.

Investigation indicated that the crew was able to keep the aircraft airborne at first due to its high airspeed (280 kn/kn), although damage to the right wing, resulting in reduced lift, had made keeping level it was more difficult. At 280 kn (520 km/h; 320 mph), however, the lift on the right wing was enough to keep the aircraft airborne. Once it had to slow down for landing, the amount of lift on the right wing was insufficient to allow stable flight, so a safe landing would have been very difficult to achieve. The aircraft then banked sharply to the right with very little chance of recovery.

The official probable causes were determined to be: The design and certification of the Boeing 747-200 pylon was found to be inadequate to provide the required level of safety. In addition, the system to ensure structural integrity through inspection failed. This eventually caused, probably started by fatigue in the inner center mast fuse pin, that the pylon and engine failed. 3 will separate from the wing in such a way that the pylon and engine no. 4 were ripped off, part of the wing leading edge was damaged and the use of various systems was lost or limited. This subsequently left the flight crew with very limited control of the aircraft. Due to marginal controllability, a safe landing became highly unlikely, if not virtually impossible.

Forty-three people died in the disaster: the four occupants of the aircraft (three crew members and one unreborn passenger) and 39 people on the ground. This was considerably lower than expected; police had originally estimated a death toll of more than 200 and Amsterdam Mayor Ed van Thijn had said 240 people were missing. Twenty-six people sustained non-fatal injuries; 11 of them were injured seriously enough to require hospital treatment. The belief has persisted that the actual number of victims killed in the accident was considerably higher. Bijlmermeer had a high number of residents living there illegally, particularly from Ghana and Suriname, and members of the Ghanaian community stated that they lost a considerable number of undocumented occupants who were not counted among the dead.

Memorial

A memorial, designed by architects Herman Hertzberger and Georges Descombes, was built near the crash site bearing the names of the victims. The flowers are placed on a tree that survived the disaster, known as “the tree that saw it all” (from boom die alles zag). A public memorial is held annually to commemorate the disaster; no plane flies over the area for an hour out of respect for the victims.

Health problems

Shortly after the disaster, it was announced that the plane contained fruits, perfumes and computer components. Dutch minister Hanja Maij-Weggen said she was sure she did not contain military burden.

The health complaints of the survivors after the accident increased the number of questions about the load. In 1998, El Al Airlines spokesman Nachman Klieman publicly revealed that they had been included in the 190L of dimethylfosphonate, a chemical of List 2 of the Convention on Chemical Weapons. The main commercial use of the chemical is as a flame retardant. Other commercial uses are a preignation additive for gasoline, antispuming agent, plasticizing, stabilizer, textile conditioner, antistatic agent, an additive for solvents and low temperature hydraulic fluid. The state of Israel observed that the chemical had been included in the load manifesto in accordance with international regulations, that the material was not toxic and that its planned use was to test the filters of chemical weapons detectors. The Dutch Foreign Ministry confirmed that he had known about the presence of chemicals on the plane. The shipment was from an American chemical plant to the Israel Biological Research Institute under a license from the United States Commerce Department. According to the CWinfo chemical weapons, the amount involved was “too small for the preparation of a militarily useful amount of Sarin, but would be consistent with the manufacture of small amounts to test detection methods and protective clothing”.

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