Ξ Finaliza era Boeing 747 Ξ

AW | 2022 12 07 14:55 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Último Boeing 747 sale de línea producción fábrica Everett
Finaliza la era de la Reina de los cielos

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El último Boeing 747 finalizó la producción mundial tras el último avión en la línea de producción Boeing 747-8 Freighter se entregará a Atlas Air a principios de 2023. El avión icónico transformó los viajes globales después de entrar en servicio en 1970. El último Boeing 747 apodado mundialmente como «Jumbo» salió de la fábrica de fuselaje ancho de la compañía antes de su entrega a Atlas Air a principios de 2023. «Durante más de medio siglo, decenas de miles de empleados dedicados de Boeing han diseñado y construido este magnífico avión que realmente ha cambiado el mundo. Estamos orgullosos de que este avión continúe volando por todo el mundo en los próximos años», dijo Kim Smith, Vicepresidente y Gerente General de Boeing para los Programas 747 y 767.

El 747 ha jugado un papel clave en la historia de liderazgo aeroespacial del constructor aeroespacial americano. La producción del 747, el primer avión de doble pasillo del mundo, comenzó en 1967 y abarcó 54 años, durante los cuales se construyeron un total de 1.574 aviones. Con 250 pies 2 pulgadas (76,2 m), el Boeing 747-8 es el avión comercial más largo en servicio. A velocidades de crucero típicas, el 747-8 viaja aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol de la FIFA o campos de fútbol de la NFL, por segundo. El último avión en la línea de producción es un Boeing 747-8 Freighter. Este modelo tiene una carga útil de ingresos de 133,1 toneladas, suficiente para transportar 10.699 lingotes de oro macizo o aproximadamente 19 millones de pelotas de ping-pong o pelotas de golf.

El avión Boeing 747 Jumboliner se ha estado fabricando tras casi 52 años ininterrumpidos después de que el primer 747 entrara en servicio con Pan Am en Enero de 1970, marcando la entrada a una nueva era de vuelos. «Es una ocasión triste», dijo Jon Sutter, nieto del legendario diseñador de aviones Boeing Joe Sutter, apodado «padre del 747». Jon Sutter, que ahora trabaja en Boeing en el mismo edificio Boeing Field donde su abuelo diseñó el «Queen of the Skies», no había nacido cuando voló el primer 747. Su abuelo, quien falleció en 2016, no vivió para ver el final del programa con el que está más estrechamente asociado. Sin embargo, incluso con el final del Programa 747, el legado de Joe Sutter sigue vivo, dijo su nieto. «Su bebé, Boeing, todavía se va. Puedes ver su influencia en todos los demás aviones», dijo Jon Sutter.

Programa 747 Jumbo

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El Boeing 747 era el plan B de la compañía aeroespacial. Muchas de las personas que vieron el primer vuelo derramaron lágrimas de alivio. Había mucho en juego en el primer vuelo. Boeing había apostado literalmente a la compañía por el 747, que había sido una especie de Plan B. Boeing tenía la intención de que el Transporte Supersónico, por el cual se nombró al difunto y gran equipo de baloncesto Seattle Supersonics, fuera su avión de pasajeros de vanguardia para la segunda mitad del siglo 20.

Había diseñado el 747 como un avión de carga de larga distancia: sus dimensiones de fuselaje estaban determinadas por la cantidad de espacio necesario para colocar dos filas de contenedores de carga de 20 pies uno al lado del otro. La cabina se elevó, creando el perfil icónico del ‘Four-Seven’, principalmente para elevarla por encima de la bodega de carga. Del mismo modo, Everett no fue la primera opción de Boeing para ser el hogar del programa 747, según TM Sell, Profesor de Economía Política en Highline College y autor de un libro, «Wings of Power», que analizó cómo la compañía ejerció influencia en su estado natal durante el siglo 20. No había espacio para ensamblar un avión Jumbo en la planta de Boeing en Renton, o en la Planta 2 en Seattle (WA), donde había construido bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial. El nuevo avión era más del doble del tamaño del 707, y requeriría un nuevo edificio.

El equipo de selección de sitios de Boeing originalmente regresó con recomendaciones para poner el nuevo programa en Cleveland, Denver o San Diego. Moses Lake, Washington, fue otro fuerte contendiente. Boeing fue tan lejos como para tomar una opción en tierra cerca de Walnut Creek, California, en el actual Silicon Valley. Pero al final, la alta gerencia de Boeing se preocupó de no poder conseguir suficiente personal clave para reubicarse y decidió que no quería confiar su programa de aviones decisivos a un equipo inexperto de ingenieros, técnicos y mecánicos. Paine Field, que había estado muy abajo en la lista de sitios potenciales, fue la elección final.

El 747 fue el Plan B después de que SST fue cancelado. Los últimos 747 tienen una calcomanía especial en honor a Joe Sutter. El 747 sobrevivió más de cincuenta años de producción inigualables para un coloso del aire, concluyendo su producción con la variante Boeing 747-8F. El primer Boeing 747, apodado «Spirit of Everett», despega de Paine Field el 9 de Febrero de 1969. La mañana del primer vuelo, el 9 de febrero de 1969, fue fría y gris en Everett (WA). Nubes pesadas presionaron hacia abajo. A lo largo de la pista, la nieve que había caído unos días antes se había derretido en un granizado helado que empapaba los pies de miles de personas que habían venido a mirar: VIP, escolares, decenas de clientes de aerolíneas y largas filas de «Los Increíbles», incondicionales de Boeing que habían construido el avión más grande del mundo y la fábrica más grande del mundo casi simultáneamente. Había un buen número de personas que no creían que el gigante de 367 toneladas volaría. El legendario diseñador de Boeing, Joe Sutter, en una entrevista de 2004 con el Everett Herald, dijo que su esposa había sido detenida por personas en la tienda de comestibles que cuestionaron si su esposo había perdido la cabeza. Jon Sutter dijo que su abuelo había llevado a su abuela esa mañana al lugar junto a la Pista de Paine Field donde su equipo había calculado que el gigante «Spirit of Everett» abandonaría el suelo, a 4.200 pies de profundidad.

El despegue se retrasó por un tiempo. El copiloto Brian Wygle dijo que estaban esperando un descanso en las nubes porque no querían despegar por primera vez con instrumentos. Cuando el piloto Jack Waddell comenzó el enorme avión rodando por la pista, los observadores dijeron que parecía moverse lentamente, a pesar de que los registros muestran que iba a 184 mph cuando despegó. «Debe haber tomado media hora hasta que llegó al punto en que giró y despegó», dijo John Monroe, un Ingeniero Junior de Boeing.

Jack Waddell subió hasta 15.500 pies. Le entregó los controles a Brian Wygle, quien dijo que ambos estaban gratamente sorprendidos con la facilidad con la que el 747 se manejaba en el aire. De vuelta en tierra, Brian Waddell diría más tarde que era un «avión de dos dedos», lo que significa que podía volarlo con solo el índice y el pulgar en los controles. Los dos pilotos volaron el avión durante 110 minutos antes de aterrizar. Joe Sutter admitió más tarde que estaba preocupado por aterrizar el gran pájaro, pero «de alguna manera se hundió en el suelo. Cuando vi el primer aterrizaje, fue cuando supe que teníamos un buen avión». Después de que el avión aterrizó, Joe Sutter se escapó del área VIP para encontrar a su esposa. Ella estaba llorando, dijo: «Tuve que darle un abrazo».

Jon Sutter dijo que si bien su abuelo también podría enorgullecerse del éxito, eso fue mucho más allá de lo que nadie esperaba. Se suponía que la Reina de los Cielos era el 2707 de Boeing, el Transporte Supersónico, no el 747. El SST de 234 asientos con alas delta fue pensado como la respuesta de Estados Unidos al Concorde europeo. La propia FAA eligió el diseño sobre las propuestas de Lockheed y North American en 1966, y para 1971, el programa tenía 122 pedidos de 26 aerolíneas, incluidas Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, KLM Airlines, Northwest Airlines y World Airways.

Pero el programa, que tenía dos años de retraso para entonces, dependía de fondos federales, y en 1971, el Congreso canceló ese flujo de efectivo, citando preocupaciones ambientales, incluido el ruido y economía marginal. Tambaleándose el programa debido a los recortes a los contratos militares cuando terminó la Guerra de Vietnam, los contratos perdidos de la NASA cuando terminó el programa Apolo y una caída en los pedidos comerciales durante una recesión, el fin de la financiación federal para el SST fue catastrófico para Boeing, lo que llevó al despido de dos tercios de su fuerza laboral, unas 60.000 personas.

El 747 ha tenido un éxito notable como avión de carga, según lo proyectado, pero su impacto en los pasajeros fue mayor. Las enormes alas necesarias para levantar el pesado avión podrían transportar suficiente combustible para cruzar los océanos, y empacar las bodegas de carga con personas en lugar de paletas redujo los costos de asiento-milla en un 30%. Por primera vez, los viajes transatlánticos y transpacíficos estaban al alcance de la clase media mundial.

Programa 747-8

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El 747 ha sido renovado ocho veces a lo largo de su historia. La última iteración, el Boeing 747-8, fue construido para aprovechar los nuevos motores y aviónica desarrollados para el 787. El mayor empuje permitiría un tramo de 19 pies del fuselaje, la única vez que el diseño original de Sutter se hizo más largo. El 747 SP fue desarrollado en la década de 1970 como un avión de pasajeros de alcance extendido; era 48 pies más corto. Cuarenta y cinco de ellos fueron construidos.

El programa 747-8 se lanzó en 2004, y los ejecutivos de Boeing en ese momento esperaban que fuera un reacondicionamiento fácil, y pronosticaron un mercado para 300 aviones, divididos entre versiones de pasajeros y carga. Sin embargo, los innumerables retrasos en el programa 787 desviaron el talento de ingeniería del Dash 8. La producción no comenzó hasta agosto de 2008, y en febrero de 2009, el entonces CEO Jim McNerney dijo que la compañía estaba reevaluando si continuar con el programa, particularmente porque solo había ganado un pedido de aviones de pasajeros.

Al igual que Airbus, que luchó por encontrar compradores para su avión de pasajeros A380, Boeing descubrió que las aerolíneas no estaban interesadas en aviones con más de 400 asientos difíciles de llenar. Los 777 y 787 de Boeing y los A330 y A350 de Airbus tenían rangos similares a los 747 y A380, lo que les permitió servir pares de ciudades similares con más frecuencia.

Boeing terminó retrasando el programa otro año, asumiendo un cargo de mil millones de dólares contra las ganancias en el proceso. Pero los primeros clientes Cargolux y Lufthansa reafirmaron sus compromisos, y Korean Air Lines (KAL) realizó un pedido de modelos de cinco pasajeros. KAL agregaría más tarde dos aviones de carga al pedido.

BOEING 747-8F

En Febrero de 2010, el primer Boeing 747-8 realizaba su vuelo inaugural. Cargolux tomó el primero de sus aviones en 2011; Lufthansa tomó su primer modelo de pasajeros en 2012. Boeing vendió 155 Dash 8; con la versión carguera que venden más que los aviones de pasajeros en aproximadamente dos a uno. UPS terminó siendo el mayor comprador de Boeing 747-8, con 28 aviones de carga (8F). Atlas Air, Cargolux y Cathay Pacific tomaron cada uno 14 para sus flotas de carga. Lufthansa German Airlines opera la mayor flota de pasajeros 747-8, con 19 unidades. Korean Air Lines tiene 10 unidades del Boeing 747-8I, más siete versiones de carga 747-8F.

Últimos 747 honran a Joe Sutter

Los miembros de la familia están tristes de ver que el programa de aviones de su abuelo llega a su fin, y algunos piensan que es un error estratégico, dijo. Con todos los problemas que Boeing tuvo con los programas 737, 777 y 787, el 747 ha tenido un rendimiento confiable. «Están cerrando líneas en el avión que pueden entregar».

El avión será uno de los tres que llevarán un dibujo de dibujos animados al estilo de los años 60 de Joe Sutter y un 747 en su cola. Cargolux y UPS ya están volando las otras dos «Ediciones Joe Sutter». El último avión Boeing 747 Jumbo será remolcado a través de la Ruta 526 del Estado de Washington hasta la línea de vuelo, para pruebas de campo y trabajo para corregir cualquier graznido antes de las pruebas de vuelo. Atlas air tomará las llaves en una ceremonia de entrega en algún momento a principios del próximo año.

Difícil imaginar el mundo sin él

«Piensas en todo lo que ha hecho ese avión. Ha transportado el transbordador espacial, ha transportado por aire a mil refugiados a la vez», dijo Jon Sutter, y agregó que los 747 han sido equipados para la extinción de incendios, han llevado láseres y telescopios aerotransportados y, desde 1986, han transportado presidentes de Estados Unidos. «En realidad es difícil imaginar el mundo sin él. No hay mucho por ahí que pueda reemplazarlo», dijo Jon Sutter.

Boeing no planea reemplazar el 747 en el corto plazo. En la reciente sesión informativa de la compañía sobre sus proyecciones del mercado de carga aérea, el Vicepresidente de Marketing Comercial, Darren Hulst, dijo que Boeing espera que los 747-8F vuelen «hasta mediados de este siglo».

Boeing espera que los transportistas de carga se centren en los 777 cargueros y conversiones, que tienen mayores capacidades de carga útil que los modelos 747-400 más antiguos, dijo Darren Hulst. Boeing proporcionará soporte posventa para los 747 mientras estén volando, y cuando terminen esos días, «veremos qué sucede más allá de eso. Pero falta mucho tiempo», expresó Darren Hulst.

El largo legado de Sutter

Mientras que el avión más asociado con su abuelo fue el 747, Joe Sutter también fue un miembro senior del equipo que diseñó el 737, que es el avión que estableció el estándar para el diseño aeroespacial durante más de medio siglo. Con su cola convencional, ala colgante y motores montados en vainas, Jon Sutter dijo, «esa configuración básica de Tres-Siete es el cortador de galletas para cada avión que viene después».

Joe Sutter creía en el 737 incluso cuando las ventas eran tan pobres que la Gerencia consideró vender todo el programa a los intereses japoneses. A los 54 años, el 737 ha sobrevivido a la Reina de los Cielos.

Jon Sutter dijo que su abuelo fue uno de los grandes que definió lo que Boeing era y lo que podría ser la industria, enumerándolo junto a Ed Wells, quien diseñó el B-17 y el Boeing 707, y Malcolm Stamper, el Jefe de Sutter en el Programa 747, que pasaría a ser el Presidente más antiguo de Boeing. «Realmente puedes reducirlo a unos pocos ingenieros en Boeing y él era parte de ese grupo», dijo Jon Sutter.

El Boeing 747 Jumbo concluye una era en la compañía y la historia de la aviación comercial mundial. Con él, finaliza un programa colosal de la industria aeroespacial de un proyecto titánico que ha marcado profundamente la manera de volar en el mundo entero de la Reina de los cielos. Pero por sobre todo lo volado será «Difícil imaginar el mundo sin él», expresó Jon Sutter.

Ξ Boeing 747 production ends Ξ

Last Boeing 747 rolls off Everett factory production line
The era of the Queen of heaven ends

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The last Boeing 747 ended global production after the last aircraft on the Boeing 747-8 Freighter production line is due to be delivered to Atlas Air in early 2023. The iconic aircraft transformed global travel after entering service in 1970. The last Boeing 747 nicknamed globally as «Jumbo» rolled out of the company’s widebody factory ahead of delivery to Atlas Air in early 2023. «For more than half a century, tens of thousands of dedicated Boeing employees have designed and built this magnificent aircraft that has truly changed the world. We are proud that this aircraft will continue to fly around the world for years to come», said Kim Smith, Boeing’s vice president and general manager for the 747 and 767 Programs.

The 747 has played a key role in the American aerospace builder’s history of aerospace leadership. Production of the 747, the world’s first twin-aisle aircraft, began in 1967 and spanned 54 years, during which a total of 1,574 aircraft were built. At 250 ft 2 in (76.2 m), the Boeing 747-8 is the longest commercial airliner in service. At typical cruise speeds, the 747-8 travels roughly the length of three FIFA football fields, or NFL football fields, per second. The latest aircraft on the production line is a Boeing 747-8 Freighter. This model has a revenue payload of 133.1 tons, enough to carry 10,699 solid gold bars or approximately 19 million ping-pong balls or golf balls.

The Boeing 747 Jumboliner aircraft has been in production for nearly 52 uninterrupted years after the first 747 entered service with Pan Am in January 1970, ushering in a new era of flight. «It’s a sad occasion», said Jon Sutter, grandson of legendary Boeing aircraft designer Joe Sutter, nicknamed the «father of the 747». Jon Sutter, who now works at Boeing in the same Boeing Field building where his grandfather designed the «Queen of the Skies», was not born when he flew the first 747. His grandfather, who passed away in 2016, did not live to see the end of the program with which you are most closely associated. Yet even with the end of the 747 Program, Joe Sutter’s legacy lives on, his granddaughter said. «His baby of him, Boeing, is still going. You can see the influence of him in all the other planes», Jon Sutter said.

747 Jumbo Program

The Boeing 747 was the plan B of the aerospace company. Many of the people who saw the first flight shed tears of relief. The stakes were high on the first flight. Boeing had literally bet the company on the 747, which had been something of a Plan B. Boeing had intended the Supersonic Transport, for which the late, great Seattle Supersonics basketball team was named, to be its airliner. avant-garde for the second half of the 20th century.

He had designed the 747 as a long-haul cargo plane: its fuselage dimensions were determined by the amount of space needed to fit two rows of 20-foot cargo containers side by side. The cabin was raised, creating the iconic ‘Four-Seven’ profile, primarily to raise it above the cargo hold. Similarly, Everett was not Boeing’s first choice to be the home of the 747 program, according to TM Sell, Professor of Political Economy at Highline College and author of a book, «Wings of Power», which looked at how the company exerted influence in his home state during the 20th century. There was no room to assemble a jumbo jet at Boeing’s Renton plant, or at Plant 2 in Seattle, WA, where he had built bombers during World War II. The new aircraft was more than twice the size of the 707 and would require new building.

Boeing’s site selection team originally came back with recommendations to put the new program in Cleveland, Denver or San Diego. Moses Lake, Washington, was another strong contender. Boeing went so far as to take a land option near Walnut Creek, California, in present-day Silicon Valley. But in the end, Boeing’s top management became concerned that it could not get enough key personnel to relocate and decided that it did not want to entrust its mission-critical aircraft program to an inexperienced team of engineers, technicians and mechanics. Paine Field, which had been low on the list of potential sites, was the final choice.

The 747 was Plan B after SST was cancelled. The last 747s have a special decal honoring Joe Sutter. The 747 survived more than fifty years of production unmatched for an air colossus, concluding its production run with the Boeing 747-8F variant. The first Boeing 747, nicknamed the «Spirit of Everett», takes off from Paine Field on February 9, 1969. The morning of the first flight, February 9, 1969, was cold and gray in Everett, WA. Heavy clouds pressed down. Along the runway, the snow that had fallen a few days earlier had melted into an icy slush that drenched the feet of thousands of people who had come to watch: VIPs, schoolchildren, dozens of airline customers, and long lines of «The Incredibles», Boeing stalwarts who had built the world’s largest plane and the world’s largest factory almost simultaneously. There were quite a few people who did not believe that the 367-ton behemoth would fly. Legendary Boeing designer Joe Sutter, in a 2004 interview with the Everett Herald, said his wife had been stopped by people at the grocery store who questioned whether her husband had lost her mind. Jon Sutter said that his grandmother had taken his grandmother that morning to the spot next to the Paine Field Track where his team had calculated that the giant «Spirit of Everett» would leave the ground, 4,200 feet down.

Takeoff was delayed for a while. Co-pilot Brian Wygle said they were waiting for a break in the clouds because they didn’t want to take off for the first time with instruments. When pilot Jack Waddell started the huge plane rolling down the runway, observers said it appeared to be moving slowly, even though records show it was going 184 mph when it took off. «It must have taken half an hour to get to the point where it turned and took off», said John Monroe, a Boeing junior engineer.

Jack Waddell climbed up to 15,500 feet. He handed the controls over to Brian Wygle, who said they were both pleasantly surprised with the ease with which the 747 handled in the air. Back on the ground, Brian Waddell would later say that it was a «two-finger plane», meaning that he could fly it with just his thumb and forefinger on the controls. The two pilots flew the plane for 110 minutes before landing. Joe Sutter later admitted that he was worried about landing the big bird, but «it kind of sank to the ground. When I saw the first landing, that’s when I knew we had a good plane». After the plane landed, Joe Sutter slipped out of the VIP area to find his wife. She was crying, she said, «I had to give her a hug».

Jon Sutter said that while his grandfather could also take pride in the success, it was way beyond what anyone expected. The Queen of the Skies was supposed to be Boeing’s 2707 Supersonic Transport, not the 747. The 234-seat delta-winged SST was intended as America’s answer to the European Concorde. The FAA itself chose the design over proposals from Lockheed and North American in 1966, and by 1971, the program had 122 orders from 26 airlines, including Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, KLM Airlines, Northwest Airlines and World Airways.

But the program, which was two years behind schedule by then, was dependent on federal funding, and in 1971, Congress cut off that cash flow, citing environmental concerns, including noise and marginal economics. With the program reeling due to cutbacks to military contracts when the Vietnam War ended, lost NASA contracts when the Apollo program ended, and a drop in commercial orders during a recession, the end of federal funding for SST was catastrophic for Boeing, leading to the layoff of two-thirds of its workforce, some 60,000 people.

The 747 has been remarkably successful as a cargo plane, as projected, but its impact on passengers was greater. The huge wings needed to lift the heavy plane could carry enough fuel to cross oceans, and packing cargo holds with people instead of pallets cut seat-mile costs by 30%. For the first time, transatlantic and transpacific travel was within the reach of the global middle class.

Program 747-8

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The 747 has been facelifted eight times throughout its history. The latest iteration, the Boeing 747-8, was built to take advantage of new engines and avionics developed for the 787. The increased thrust would allow for a 19-foot span of the fuselage, the only time Sutter’s original design was made longer. The 747 SP was developed in the 1970s as an extended-range airliner; it was 48 feet shorter. Forty-five of them were built.

The 747-8 program launched in 2004, and Boeing executives at the time expected it to be an easy refit, forecasting a market for 300 aircraft, split between passenger and freighter versions. However, countless delays in the 787 program diverted engineering talent from the Dash 8. Production did not begin until August 2008, and in February 2009, then-CEO Jim McNerney said the company was reassessing whether to continue with the program, particularly as it had only won one order for airliners.

Like Airbus, which struggled to find buyers for its A380 jetliner, Boeing found that airlines weren’t interested in planes with more than 400 hard-to-fill seats. Boeing’s 777 and 787 and Airbus’ A330 and A350 had similar ranges to the 747 and A380, allowing them to serve similar city pairs more frequently.

Boeing ended up delaying the program for another year, taking a billion-dollar charge against profits in the process. But early customers Cargolux and Lufthansa reaffirmed their commitments, and Korean Air Lines (KAL) placed an order for five-passenger models. KAL would later add two cargo planes to the order.

In February 2010, the first Boeing 747-8 was making its maiden flight. Cargolux took the first of its aircraft in 2011; Lufthansa took its first passenger model in 2012. Boeing sold 155 Dash 8s; with the freighter version outselling passenger planes by approximately two to one. UPS ended up being the largest buyer of Boeing 747-8s, with 28 freighters (8Fs). Atlas Air, Cargolux and Cathay Pacific each took 14 for their cargo fleets. Lufthansa German Airlines operates the largest 747-8 passenger fleet, with 19 units. Korean Air Lines has 10 units of the Boeing 747-8I, plus seven 747-8F cargo versions.

Last 747 honor Joe Sutter

Family members are sad to see his grandfather’s aircraft program come to an end, and some think it’s a strategic mistake, he said. With all the problems Boeing had with the 737, 777 and 787 programs, the 747 has been a reliable performer. «They are closing lines on the plane that they can deliver».

The plane will be one of three to sport a 1960s-style cartoon drawing by Joe Sutter and a 747 on its tail. Cargolux and UPS are already flying the other two «Joe Sutter Editions». The final Boeing 747 Jumbo jet will be towed across Washington State Route 526 to the flight line for field testing and work to correct any squawk prior to flight testing. Atlas air will take the keys in a handover ceremony sometime early next year.

Hard to imagine the world without him

«You think about everything that plane has done. It’s carried the space shuttle, it’s airlifted a thousand refugees at a time», Jon Sutter said, adding that the 747s have been equipped for firefighting, have carried lasers and airborne telescopes and, since 1986, have carried US presidents. «It’s actually hard to imagine the world without it. There’s not much out there that can replace it», said Jon Sutter.

Boeing doesn’t plan to replace the 747 anytime soon. At the company’s recent briefing on its air cargo market projections, Vice President of Commercial Marketing Darren Hulst said Boeing expects the 747-8F to fly «through the middle of this century».

Boeing expects cargo carriers to focus on 777 freighters and conversions, which have higher payload capacities than older 747-400 models, Darren Hulst said. Boeing will provide post-sale support for the 747s while they’re in the air, and when those days are over, «we’ll see what happens beyond that. But it’s a long way off», Darren Hulst said.

Sutter’s long legacy

While the aircraft most associated with his grandfather was the 747, Joe Sutter was also a senior member of the team that designed the 737, which is the aircraft that set the standard for aerospace design for more than half a century. With its conventional tail, trailing wing, and pod-mounted engines, Jon Sutter said, «that basic Three-Seven configuration is the cookie cutter for every plane that comes after it».

Joe Sutter believed in the 737 even when sales were so poor that Management considered selling the entire program to Japanese interests. At 54 years old, the 737 has outlived the Queen of the Skies.

Jon Sutter said his grandfather was one of the greats who defined what Boeing was and what the industry could be, listing him alongside Ed Wells, who designed the B-17 and Boeing 707, and Malcolm Stamper, Sutter’s boss. in the 747 Program, who would go on to be Boeing’s longest-serving President. «You can really narrow it down to a few engineers at Boeing and he was part of that group», Jon Sutter said.

The Boeing 747 jumbo jet concludes an era in the company’s and world commercial aviation history. With it, a colossal program of the aerospace industry of a titanic project that has profoundly marked the way of flying in the entire world of the Queen of the skies ends. But above all else, it will be «Hard to imagine the world without him», said Jon Sutter.

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