Embraer busca línea ensamblaje en China Estudio desarrollo de aeronaves mayores
La compañía brasileña Embraer SA ha expresado en una reciente rueda de prensa que se encuentra envuelta en más desarrollos para la aviación comercial. En rueda de prensa la aeroespacial ha comentado sobre la expansión en el mercado asiático con una línea de montaje en China como así también un futuro jet comercial para competir con los grandes colosos del aire Airbus y Boeing.
Embraer también comentó sobre la competencia por nuevos pedidos del grupo Lufthansa y LOT Polish Airlines, ambos clientes de la primera generación de E-Jets. La aerolínea polaca fue el primer cliente de la nueva familia de jets regionales en 2004 y actualmente opera 39 aviones de Embraer. El año pasado, sin embargo, hubo rumores de que Airbus habría cerrado un pedido de A220 con la aerolínea, que no fue confirmado. Se cree que LOT cerrará pronto un pedido de 50 nuevos aviones. Lufthansa, a su vez, tiene 34 E195 en sus filiales, mientras que Swiss es un cliente del A220. Embraer habría sugerido un pedido con ciento setenta E195-E2 (170) y cuarenta E190-E2 (40) para reemplazar a los E-Jets actuales como así también el CRJ900 y el Airbus A319.
FAL China La compañía brasileña contaba con una línea de jets en el país asiático. Embraer entró en una empresa conjunta con AVIC para ensamblar el ERJ 145 y su versión comercial Legacy, en China, pero que fue cerrada en 2016 tras trece años de actividad. Según los medios en Brasil, se esperaba que se anunciara un pedido de 20 aviones E2, el primero en más de cinco años sin nuevos acuerdos de las aerolíneas chinas. Embraer formaría parte de una visita oficial del Presidente brasileño Luiz Lula da Silva a China, mientras se espera la confirmación oficial.
Embraer E-XJet Embraer mantiene reuniones periódicas con los medios de comunicación de la aviación revelando algunos planes y posibilidades para el futuro de la compañía. El CEO Francisco Gomes Neto, quien consideró lanzar un avión comercial más grande que el E195-E2, expresando el ejecutivo, “esto podría ser una oportunidad para el futuro”. La versión más grande de la familia E2 se puede configurar con hasta 146 asientos, pero se ha utilizado con 130 a 136 asientos. Sin embargo, estirar el avión parece poco probable, considerando que una célula más larga podría presentar dificultades de ingeniería. El escenario ahora, sin embargo, es diferente. Hace poco más de una década, su principal competidor era Bombardier CSeries. Mientras tanto, Boeing intentó comprar la división comercial brasileña, pero cambió sus planes. Como resultado, Embraer tiene que competir por los pedidos con su antiguo socio y Airbus, que se hizo cargo de la CSeries, actualmente el renombrado programa A220.
Embraer pursue more development
Embraer Search for assembly line in China Study Development of major aircraft
The Brazilian company Embraer SA has expressed in a recent press conference that is involved in more developments for commercial aviation. At a press conference the aerospace has commented on the expansion in the Asian market with a mounting line in China as well as a future commercial jet to compete with the great colossi of the Airbus and Boeing.
Embraer also commented on the competition for new requests from the Lufthansa and LOT Polish Airlines group, both clients of the first generation of e-hes. The Polish airline was the first client of the new regional Jets family in 2004 and currently operates 39 Embraer aircraft. Last year, however, there were rumors that Airbus would have closed an A220 request with the airline, which was not confirmed. It is believed that LOT will soon close a request for 50 new airplanes. Lufthansa, in turn, has 34 E195 in its subsidiaries, while Swiss is an A220 client. Embraer would have suggested an order with one hundred seventy E195-E2 (170) and forty E190-E2 (40) to replace current e-heals as well as the CRJ900 and Airbus A319.
FAL China The Brazilian company had a line of jets in the Asian country. Embraer entered a joint business with AVIC to assemble ERJ 145 and its commercial version Legacy, in China, but was closed in 2016 after thirteen years of activity. According to the media in Brazil, a request for 20 E2 aircraft, the first in more than five years without new agreements of Chinese airlines, was expected to be announced. Embraer would be part of an official visit of Brazilian president Luiz Lula da Silva to China, while official confirmation is expected.
EmbraerE-XJet Embraer holds periodic meetings with the aviation media revealing some plans and possibilities for the future of the company. The CEO Francisco Gomes Neto, who considered launching a commercial plane larger than the E195-E2, expressing the executive, “this could be an opportunity for the future”. The largest version of the E2 family can be configured with up to 146 seats, but has been used with 130 to 136 seats. However, stretching the plane seems unlikely, considering that a longer cell could present engineering difficulties. The stage now, however, is different. A little over a decade ago, its main competitor was Bombardier CSeries. Meanwhile, Boeing tried to buy the Brazilian commercial division, but changed his plans. As a result, Embraer has to compete for orders with his former partner and Airbus, who took over the CSeries, currently the renowned A220 program.
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El programa Airbus A321XLR completa la segunda campaña de pruebas en climas fríos como parte del avance de las homologaciones para la aeronave insignia narrowbody del fabricante europeo. Unas semanas atrás uno de los aviones de prueba A321XLR el FT2, MSN11058 realizó una visita similar a Iqaluit, Canadá. En esa ocasión inicial, la misión era probar el funcionamiento del sistema hidráulico y otros sistemas a temperaturas extremadamente frías, después de un remojo nocturno a menos 40 grados centígrados. Esta semana, el avión de prueba de vuelo de desarrollo A321XLR FT3, MSN11080 dedicado a la cabina regresó de sus pruebas en tierra de cuatro días en clima frío en Iqaluit, en el norte de Canadá.
“El objetivo de esta campaña de clima frío más reciente era validar la operación de la aeronave en clima frío para operaciones en tierra. Esta vez probamos el sistema de agua y desechos de la cabina, que requería que las temperaturas dentro de la cabina sin calefacción se ’empaparan’ a menos de -15 grados centígrados durante la noche. Con este fin, se realizaron varios baños fríos durante noches sucesivas con las puertas abiertas, mientras que la temperatura exterior era de alrededor de menos 20 grados centígrados. En cada caso, se aplicaron diferentes configuraciones de calefacción y aislamiento para su posterior análisis comparativo por parte del departamento de ingeniería”, dice Tuan Do, Ingeniero principal de Pruebas de Vuelo.
Como parte de esto, una nueva opción de clima frío disponible para los operadores de A321XLR, se probó en condiciones reales por primera vez: agrega calentadores para garantizar que el sistema no se congele durante la noche. Las pruebas también validaron la configuración de aeronave estándar, es decir, sin el paquete opcional activado y una configuración de oportunidad de ahorro de peso, con menos aislamiento. Por supuesto, cada avión navega a grandes altitudes donde las temperaturas exteriores son mucho más bajas. Sin embargo, dentro de la cabina, los sistemas de agua y residuos funcionan a temperaturas superiores a cero. Esta es la razón por la que se requieren específicamente pruebas en tierra en un estado completamente apagado, para que el entorno ambiental dentro de la cabina y debajo de la cubierta de pasajeros, donde se encuentran muchos sistemas, pueda absorber el frío a temperaturas bajo cero.
Además se realizaron pruebas hidráulicas, de aceite y del sistema eléctrico a -40 grados centígrados. “Durante nuestra primera visita de cinco días a Iqaluit hace un mes, cuando encendíamos el avión por la mañana, despertábamos el sistema hidráulico, eléctrico y otros sistemas y veíamos cuánto tiempo tardaba en operar el avión y prepararlo para rodar y despegar”, expresó el ingeniero. También hubo algunos vuelos para validar el funcionamiento del tren de aterrizaje en temperaturas muy frías. En particular, el A321XLR cuenta con un tren de aterrizaje mejorado, para soportar el mayor peso máximo de despegue de la aeronave (cuyo MTOW es de 101 toneladas métricas, frente a las 97 toneladas del A321LR). En consecuencia, los amortiguadores de esta nueva variante están diseñados para manejar cargas más altas en comparación con los de los otros miembros de la Familia A320. El objetivo de la prueba era verificar la señal de peso sobre ruedas, para que la aeronave sepa cuándo los amortiguadores del tren de aterrizaje principal están comprimidos o extendidos.
“Hay muchos sistemas en la aeronave que dependen del peso sobre las ruedas para decirles si la aeronave está en vuelo o en tierra. Así que durante nuestra primera visita a Iqaluit verificamos cómo la función del peso sobre ruedas se ve afectada por los cambios físicos en el tren de aterrizaje principal, y cómo la rigidez del amortiguador se ve afectada por las bajas temperaturas”, recuerda Tuan Do.
Otra característica de diseño del XLR relacionada con el sistema hidráulico que necesitaba ser evaluada en el ambiente frío eran las nuevas líneas hidráulicas que pasan a través del tanque central trasero, ubicado a popa de la bahía del tren de aterrizaje. “Nuestros colegas de la oficina de diseño querían que comprobáramos que el enrutamiento de las tuberías no afectara significativamente las temperaturas hidráulicas y las operaciones después del calentamiento de la aeronave”, señala Tuan Do.
Otros desafíos de clima frío, aplicables a cualquier aeronave, incluyen garantizar que las escotillas no se congelen o que los sistemas en general no se congelen, no solo las tuberías de agua, los sistemas de aceite e hidráulicos, sino también el sistema eléctrico, especialmente las baterías. “Las baterías no retienen tanta carga ni proporcionan tanta potencia de salida cuando están a bajas temperaturas. Mientras tanto, el aceite y la hidráulica se vuelven muy viscosos a temperaturas muy bajas, lo que dificulta mover las superficies de control de vuelo y accionar bombas, etc. Por lo tanto, es necesario calentar la aeronave y sus tuberías para poder operar la aeronave”, explica Tuan Do.
Desafíos humanos Los desafíos detrás de la campaña de clima frío también incluyen los humanos. “Tenemos equipos de mantenimiento y apoyo en tierra que necesitan preparar y configurar la aeronave, y revisar todo afuera. Necesitan tener la ropa adecuada y el equipo compatible con las operaciones en el exterior. Pero incluso con esas disposiciones, el factor de sensación térmica es tan fuerte en Iqaluit que es difícil. Solo puedes trabajar por un tiempo limitado afuera, por lo que tenemos turnos para asegurarnos de que nadie se quede afuera por mucho tiempo”, dice Ingeniero principal de Pruebas de Vuelo.
Airbus había traído un equipo de más de treinta personas. Estos incluyeron: seis tripulantes de vuelo: pilotos, ingenieros de pruebas de vuelo y un ingeniero de vuelo de prueba; un ingeniero especialista en cabinas; un equipo de mantenimiento, compuesto por especialistas mecánicos, especialistas eléctricos, inspectores de calidad; especialistas en instrumentación; especialistas en diseño de sistemas; fotógrafos técnicos; así como un colega de operaciones para supervisar la logística del viaje en general.
Los desafíos humanos no están simplemente en el sitio en Iqaluit, sino que comienzan mucho antes. Los ingenieros de pruebas de vuelo habrán acordado los requisitos de prueba con la oficina de ingenieros de diseño con varios meses de anticipación, y a partir de eso habrán preparado el plan de misión de la campaña junto con la tripulación de vuelo de la misión y los colegas ingenieros de Vuelo de Prueba. Juntos determinan cómo necesitan configurar la aeronave por dentro y por fuera, cuándo comenzar a rodar y luego despegar, y cuáles deben ser las condiciones de temperatura ambiente y del sistema, etc. Secuenciarán todas las pruebas y la planificación de la campaña y, por supuesto, se asegurarán de que toda la misión se lleve a cabo de manera segura.
A321XLR Cold Weather Testing
According to A321XLR cold climate test
The Airbus A321XLR program completes the second test campaign in cold climates as part of the progress of homologations for the Narrowbody flashbody aircraft of the European manufacturer. A few weeks ago one of the A321XLR test aircraft FT2, MSN11058 made a similar visit to Iqaluit, Canada. On that initial occasion, the mission was to test the operation of the hydraulic system and other systems at extremely cold temperatures, after a night soaking to less 40 degrees Celsius. This week, the A321XLR FT3, MSN11080 dedicated to the cabin returned from its four day ground tests in cold weather in Iqaluit, in northern Canada.
“The objective of this most recent cold weather campaign was to validate the operation of the cold weather aircraft for land operations. This time we tested the booth and waste of the cabin, which required that temperatures inside the cabin without heating They ‘soaked’ less than -15 degrees Celsius during the night. For this purpose, several cold baths were held for successive nights with the doors open, while the outer temperature was about less 20 degrees Celsius. In each case, Different heating and isolation configurations were applied to its subsequent comparative analysis by the Engineering Department”, says Tuan Do, main engine test engineer.
As part of this, a new cold weather option for A321XLR operators was tested in real conditions for the first time: add heater to ensure that the system does not freeze during the night. The tests also validated the standard aircraft configuration, that is, without the activated optional package and a weight savings opportunity configuration, with less isolation. Of course, each plane navigates to large altitudes where exterior temperatures are much lower. However, within the cabin, water and waste systems work at temperatures above zero. This is the reason why earth tests are specifically required in a completely off state, so that the environmental environment within the cabin and under the passenger cover, where many systems are found, can absorb the cold at temperatures below zero.
In addition, hydraulic, oil and electrical system to -40 degrees Celsius were performed. “During our first visit from five days to Iqaluit a month ago, when we lit the plane in the morning, we woke up the hydraulic, electric and other systems and we saw how long it took to operate the plane and prepare it to roll and take off”, said the engineer. There were also some flights to validate the operation of the landing gear in very cold temperatures. In particular, the A321XLR has an improved landing gear, to support the highest maximum weighting weight of the aircraft (whose MTOW is 101 metric tons, in front of the 97 tons of A321LR). Consequently, the shock absorbers of this new variant are designed to handle higher loads compared to those of the other members of the A320 family. The objective of the test was to verify the weight signal on wheels, for That the aircraft knows when the main landing gear shock absorbers are compressed or extended.
“There are many systems in the aircraft that depend on the weight on the wheels to tell them if the aircraft is in flight or on land. So during our first visit to Iqaluit we verify how the weight function on wheels is affected by physical changes in the main landing train, and how the rigidity of the shock absorber is affected by low temperatures”, recalls Tuan Do.
Another design feature of the XLR related to the hydraulic system that needed to be evaluated in the cold environment were the new hydraulic lines that pass through the central rear tank, located at the stern of the bay of the landing train. “Our colleagues from the design office wanted us to verify that the routing of the pipes did not significantly affect hydraulic temperatures and operations after the aircraft heating”, says Tuan do.
Other challenges of cold weather, applicable to any aircraft, include ensuring that the clabs do not freeze or that systems in general do not freeze, not only water pipes, oil and hydraulic systems, but also the electrical system, especially the batteries. “The batteries do not retain so much load or provide so much output power when they are at low temperatures. Meanwhile, the oil and hydraulics become very viscous to very low temperatures, which makes it difficult to move the flight control surfaces and drive pumps, etc. Therefore, it is necessary to heat the aircraft and its pipes to operate the aircraft”, explains Tuan do.
Human challenges The challenges behind the cold weather campaign also include humans. “We have maintenance and land support equipment that need to prepare and configure the aircraft, and check everything outside. They need to have proper clothes and the equipment compatible with operations abroad. But even with those provisions, the thermal sensation factor is So strong in Iqaluit that it is difficult. You can only work for a limited time outside, so we have shifts to make sure that no one stays out for a long time”, says the main engine test engineer.
Airbus had brought a team of more than thirty people. These included: Six flight crew: pilots, flight test engineers and a testing engine engine; a cabin specialist engineer; a maintenance equipment, composed of mechanical specialists, electrical specialists, quality inspectors; instrumentation specialists; Systems design specialists; technical photographers; as well as a colleague of operations to supervise the logistics of the trip in general.
Human challenges are not simply on the site in Iqaluit, but begin much earlier. Flight test engineers will have agreed to the test requirements with the Office of Design Engineers several months in advance, and from that they will have prepared the campaign mission plan along with the flight crew of the mission and colleagues Test flight engineers. Together they determine how they need to configure the aircraft inside and out, when to start filming and then take off, and what should be the conditions of ambient temperature and the system, etc. They will sequence all the tests and planning of the campaign and, of course, they will ensure that the entire mission is carried out safely.
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Azul Linhas Aéreas inaugura nueva ruta São Paulo/Congonhas/CGH—Brasilia/BSB con siete frecuencias diarias. Azul Linhas Aéreas inauguró un tramo que conecta São Paulo a través del Aeropuerto Deputado Freitas Nobre y el Aeropuerto Juscelino Kubitschek de Brasilia. A partir de este Lunes 27/03, la compañía ofrece hasta siete nuevos vuelos diarios desde São Paulo a la capital federal. El primer vuelo que salió de Congonhas con destino al Aeropuerto Brasilia fue recibido en la tarde delLunes 28/03 por chorros de agua de la aeronave.
La aerolínea se encuentra expandiendo sus operaciones dentro de la terminal paulista, otorgadas al sector privado en 2022. Además de Brasilia, otras cinco ciudades recibirán vuelos diarios regulares desde Congonhas: Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Belo Horizonte (MG), Recife (PE) y Río de Janeiro (RJ).
El CEO de Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, anunció que, con los nuevos vuelos, la compañía ofrecerá más oportunidades saliendo del aeropuerto ubicado en el corazón de São Paulo. “Azul fue muy humilde en ese aeropuerto. Nuestros competidores hicieron todo lo posible para impedir nuestra entrada. Entonces, lo que ha sucedido ahora es que al vender el aeropuerto, el Gobierno aumentó la capacidad, sacó todas las franjas horarias que eran de Avianca y las redistribuyó. Hemos más que duplicado nuestra posición en Congonhas, por lo que hoy tenemos la capacidad de volar a los principales destinos”, dijo el Presidente de Azul.
Para el Vicepresidente y Director de Operaciones de Inframerica, Juan Djedjeian, que administra el Aeropuerto de Brasilia, la expansión de las operaciones de la aerolínea en el Aeropuerto Juscelino Kubitschek un deseo de larga data. “Durante mucho tiempo hemos querido que Azul amplíe su red aquí en Brasilia y que sigan creciendo y sigan pensando en el futuro, para tener más destinos desde Brasilia. Este es el primer paso y estamos súper felices y súper felices de estar aquí y ser parte de esta historia”, expresó el ejecutivo.
Vuelos a R$ 200 Sobre la posibilidad de aprobar un proyecto para fijar el precio de los boletos en R$ 200 para jubilados, funcionarios públicos y estudiantes, que aún debe discutirse con la Casa Civil, el presidente de Azul revela que le gustó la idea, pero dice que aún es necesario pensar en cómo se implementará. También recordó que el precio del QAV (Queroseno para Aviación), combustible utilizado en aeronaves en Brasil es uno de los más caros del mundo. Debido a esto, se estableció un grupo de trabajo con miembros del gobierno federal y aerolíneas para estudiar el tema. “Cuando se trata de paridad de precios, no hay paridad de precios, cuando el precio aquí es un 35% más caro de lo que paga el gringo. Entonces, ¿a quién afecta más esto? La clase C. Si el boleto es de R$ 1.500, la clase A viajará, pero la clase C está fuera. Entonces, si podemos hacer algo para permitir que la clase C vuele, voy a tener que contratar a más personas y Embraer tendrá que fabricar más aviones”, dijo John Rodgerson.
Azul opens Conconhas-Brasilia
Azul direct flight São Paulo-Brasilia
Azul Linhas Aéreas inaugurates São Paulo/Congonhas/CGH—Brasilia/BSB new route with seven daily frequencies. Air Linhas Aéreas inaugurated a section that connects São Paulo through the Freitas Nobre Deputy airport and the Kubitschek Juscelino airport in Brasilia. As of this Monday 03/27, the company offers up to seven new daily flights from São Paulo to the Federal Capital. The first flight that came out of congonhas to the Brasilia Airport was received in the afternoon Dellunes 03/28 by water jets of the aircraft.
The airline is expanding its operations within the Paulista terminal, awarded to the private sector in 2022. In addition to Brasilia, five other cities will receive regular daily flights from Congonhas: Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Belo Horizonte (MG), Recife (PE) and Rio de Janeiro (RJ).
The CEO of Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, announced that, with the new flights, the company will offer more opportunities leaving the airport located in the heart of São Paulo. “Azul was very humble at that airport. Our competitors did everything possible to prevent our entrance. So, what has happened now is that when selling the airport, the government increased the capacity, took out all the time slots that were from Avianca and He redistributed them. We have more than duplicated our position in congonhas, so today we have the ability to fly to the main destinations”, said the president of Azul.
For the Vice President and Director of Operations of In Inframerica, Juan Djedjeian, who manages the Brasilia Airport, the expansion of the airline’s operations at the Kubitschek Airport a long standing desire. “For a long time we wanted blue to expand your network here in Brasilia and continue to grow and continue thinking about the future, to have more destinations from Brasilia. This is the first step and we are super happy and super happy to be here and be part Of this story”, said the executive.
Flights to R$ 200 On the possibility of approving a project to set the price of tickets to R$ 200 for retirees, public officials and students, who must still be discussed with the Civil House, the president of Azul reveals that he liked the idea, but says that he still still It is necessary to think about how it will be implemented. He also recalled that the price of QAV (kerosene for aviation), fuel used in aircraft in Brazil is one of the most expensive in the world. Due to this, a working group was established with members of the Federal Government and Airlines to study the issue. “When it comes to price parity, there is no price parity, when the price here is 35% more expensive than the gringo pays. So, who does this affect more? Class C. If the ticket is from R$ 1,500, class A will travel, but class C is out. So, if we can do something to allow class C to vuele, I will have to hire more people and Embraer will have to make more planes”, said John Rodgerson .
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TAAG Angola duplica servicios Luanda—Lisboa Actor clave en espacio aéreo de la África austral
TAAG Angola Airlines ha anunciado el incremento de las operaciones entre Angola y Portugal, su antigua madre patria. LA compañía continúa planificando comenzar a ofrecer dos vuelos diarios adicionales en la ruta Luanda/LAD—Lisboa/LIS, pasando de siete frecuencias semanales aumentando a catorce veces por semana (14Frq/S). La nueva frecuencia de la ruta entrará en vigor a partir del 28 de Marzo de 2023.
La compañía ha estado evaluando la actual demanda del mercado para esta ruta Angola-Portugal que representa la más explorada por la aerolínea angoleña. Volar al Aeropuerto Lisboa/Humberto Delgado/LIS en Lisboa, Portugal, permite a TAAG Angola Airlines acceder a otros destinos europeos. La ruta inversa, desde Lisboa al Aeropuerto Luanda/Quatro de Fevereiro/LAD en Luanda, Angola, permite a los pasajeros europeos conectarse muchos destinos en el hemisferio sur africano.
TAAG Angola Airlines continúa empleando los Boeing 777-300ER de la aerolínea con capacidad para 293 pasajeros, lo que demuestra la frecuencia de viaje que exige esta ruta con una demanda entre Enero-Febrero 2023 de 39.306 pasajeros transportados. Esto es más del doble del número de pasajeros que viajaron esta misma ruta en el período interanual 2022 transportando 18.798 pasajeros. El factor de ocupación ha estado aumentando rápidamente, permitiendo empujaron a TAAG Angola Airlines a agregar vuelos más frecuencias entre ambas capitales.
Mejorando servicio TAAG Angola Airlines emitió un comunicado expresando que la aerolínea se ha comprometido a mejorar continuamente el servicio al cliente permitiendo acceder a más frecuencias y destinos. Aunque había suprimido varios servicios en 2022 hasta mediados de 2023 a Uíge, Cuita (Angola) y Accra (Ghana), en 11/2023 TAAG Airlines anunció que retornaría a Accra, Ghana, y Durban, Sudáfrica. Además, anunció recientemente un nuevo acuerdo de código compartido con Iberia Líneas Aéreas en Octubre 2022, permitiendo a TAAG ofrecer conexiones, a través de vuelos de Iberia con centro en el hub Madrid, España, hacia Amsterdam, Barcelona, Bruselas, Ginebra, Milán, Oporto, Roma y Zurich.
Actualización flota La compañía aérea angoleña se encuentra focalizando la división del próximo transporte aéreo post-pandemia. El cambio directivo liderado por el español Eduardo Fairen Soria como CEO de la compañía, se encuentra actualizando la flota de la aerolínea con la introducción en la flota del avión regional Airbus A220-300.
ANTÍLOPE SABLE, INSIGNIA DE LA TAAG ANGOLA AIRLINES
Volando desde África austral TAAG Angola Airlines se está posicionando como la principal aerolínea del sur de África, permitiendo unir Angola con Europa y América. Su objetivo operacional es extender sus vuelos con el viejo continente, y ello a través de su código compartido con Iberia. Entre sus planes también está convertir el aeropuerto de Luanda en un punto estratégico en el transporte aéreo con un verdadero hub de operaciones en el África austral. La aerolínea de Angola está emergiendo como la principal en la África austral permitiendo acceder a modernización de su flota y emerger como un operador importante para la región. El mercado turístico de safaris se extiendo por todo el sur de África, en países como la propia Angola o Sudáfrica, Mozambique y Namibia, todos ellos países a los que vuela TAAG. El sector de viajes corporativos, comerciales, culturales, ocio, familiares a otros destinos se encuentra en apogeo.
Un factor clave en el desarrollo de las operaciones de TAAG Angola Airlines es la transformación de la futura inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional en Luanda con una capacidad cuatro veces la del actual, que se convertirá en la principal puerta de entrada al África Austral y se posicionará como gran centro de conexiones lo que lo convertirá en un hub estratégico. TAAG Airlines vuela a Lisboa, Oporto (Portugal), Madrid, (España), Ciudad del Cabo y Johannesburgo (Sudáfrica), Maputo (Mozambique), Windhoek, (Namibia), Kinshasa (RDC), Lagos (Nigeria), Accra (Ghana), Punta Negra (República del Congo), Santo Tomé (Santo Tomé), Lusaka (Zambia), Harare (Zimbabue), La Habana (Cuba) y São Paulo (Brasil). TAAG Airline mantiene conexiones con once destinos domésticos en Angola desde Luanda a: Catumbela, Huambo, Lubango, Namibe, Dundo, Malanje, Saurimo, Luena, Kuito, Menongue, Ondjiva, Soyo y Cabinda.
TAAG Angola Airlines se encuentra en plena expansión gracias al desarrollo de nuevas políticas planificadas que permitirán conservar el fuerte vínculo histórico entre Angola y Portugal como antigua colonia portuguesa, sino además, permitirá alcanzar emerger como una principal aerolínea en el África Austral.
TAAG increases operations
TAAG Angola Duplica Servicios Londa—Lisboa Key air space actor of southern Africa
TAAG Angola Airlines has announced the increase in operations between Angola and Portugal, her former motherland. The company continues to plan to start offering two additional daily flights on the Luanda/LAD—Lisboa/LIS route, moving from seven weekly frequencies increasing fourteen times a week (14Frq/S). The new frequency of the route will enter into force as of March 28, 2023.
The company has been evaluating the current market demand for this Angola-Portugal route that represents the most explored by the Angolan airline. Flying Lisbon/Humberto Delgado/Lisbon airport in Lisbon, Portugal, allows TAAG Angola Airlines to access other European destinations. The reverse route, from Lisbon to the Luanda/Quatro de Fevereiro/LAD Airport in Luanda, Angola, allows European passengers to connect many destinations in the southern African hemisphere.
TAAG Angola Airlines continues to use the Boeing 777-300ER of the airline with capacity for 293 passengers, demonstrating the travel frequency required by this route with a demand between January-February 2023 of 39,306 transported passengers. This is more than double the number of passengers who traveled this same route in the year -on year period 2022 transporting 18,798 passengers. The occupation factor has been increasing rapidly, allowing TAAG Angola Airlines to add more frequencies between both capitals.
Improving service TAAG Angola Airlines issued a statement expressing that the airline has pledged to continually improve customer service allowing more frequencies and destinations to access. Although he had suppressed several services in 2022 until mid 2023 to Uíge, Cuita (Angola) and Accra (Ghana), at 11/2023 TAAG Airlines announced that he would return to Accra, Ghana, and Durban, South Africa. In addition, he recently announced a new code agreement shared with Iberia airlines in October 2022, allowing TAAG to offer connections, through Iberia flights with center in the hub Madrid, Spain, towards Amsterdam, Barcelona, Brussels, Geneva, Milan, Porto, Rome and Zurich.
Flete update The Angolaña airline is focusing the division of the next post-pandemic air transport. The managerial change led by the Spanish Eduardo Fairen Soria as CEO of the company, is updating the airline fleet with the introduction in the fleet of the Airbus A220-300 regional plane.
Flying from southern Africa TAAG Angola Airlines is positioning itself as the main airline in southern Africa, allowing Angola to unite with Europe and America. Its operational objective is to extend its flights with the old continent, and this through its code shared with Iberia. Among its plans is also converting the Luanda airport into a strategic point into air transport with a true operations hub in the southern Africa. The Angola airline is emerging as the main one in the southern Africa allowing access to modernization of its fleet and emerge as an important operator for the region. The tourism market of Safaris extends throughout southern Africa, in countries such as Angola or South Africa, Mozambique and Namibia, all of them countries to which TAAG flies. The corporate, commercial, cultural, leisure travel sector, family members to other destinations is in apogee.
A key factor in the development of TAAG Angola Airlines operations is the transformation of the future inauguration of the New International Airport in Luanda with a four time capacity that of the current one, which will become the main entrance door to the Southern Africa and will position as a great connection center which will make it a strategic hub. TAAG Airlines flies to Lisbon, Porto (Portugal), Madrid, (Spain), Cape and Johannesburg (South Africa), Maputo (Mozambique), Windhoek, (Namibia), Kinshasa (RDC), Lagos (Nigeria), Accra (Ghana (Ghana ), Black Punta (Republic of Congo), Santo Tomé (Santo Tomé), Lusaka (Zambia), Harare (Zimbabue), Havana (Cuba) and São Paulo (Brazil). TAAG Airlines maintains connections with eleven domestic destinations in Angola from Luanda to: Catumbela, Huambo, Lubango, Namibe, Dundo, Malanje, Saurimo, Luena, Kuito, Menogue, Ondjiva, Soyo and Cabinda.
TAAG Angola Airlines is in full expansion thanks to the development of new planned policies that will allow the strong historical bond between Angola and Portugal as ancient Portuguese colony, but also, it will allow it to be reached as a main airline in Southern Africa.
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