AW | 2023 04 07 15:09 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY
Emite regla posibles explosiones tanque combustible 737 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de regla final para el Boeing 737 MAX, que incluyen el 737-8 MAX, 737-8 200 MAX y 737-9 MAX con el objetivo de prevenir explosiones en el tanque de combustible. La regla final AD se publicó el 5 de Abril de 2023 y entrará en vigencia el 10 de Mayo de 2023.
La FAA declaró que la directiva fue motivada por una determinación de que es necesaria una nueva limitación de aeronavegabilidad para requerir el reemplazo periódico del Sensor de Oxígeno del Sistema de Generación de Nitrógeno (NGS)”. El Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para la directiva incluía una propuesta para revisar el programa de mantenimiento actual e incluir la nueva limitación de aeronavegabilidad. “La FAA está emitiendo este anuncio para evitar el aumento de la exposición a la inflamabilidad del tanque de combustible central, que junto con una fuente de ignición en el tanque de combustible, podría provocar una explosión del tanque de combustible y la consiguiente pérdida del avión”, dijo la agencia.
El AD afecta a 62 aeronaves registradas en los Estados Unidos, y se espera que el trabajo para cumplir con la directiva tome a las aerolíneas un promedio de noventa horas/trabajo. Sin embargo, la FAA dijo que reconoce que este número puede variar de un operador a otro y, como tal, proporcionó una estimación de costos por operador de US$ 7.650, que se compondrá de noventa horas de trabajo a US$ 85 por hora.
Afectación operadores extranjeros
Para los 737 MAX exportados, la agencia identificó que el AD se aplica a todas las aeronaves del tipo con un certificado de aeronavegabilidad original o un certificado de aeronavegabilidad de exportación original emitido en o antes del 1 de Abril de 2021. Además, el AD se aplica a las aeronaves con el número de línea LN7668, LN7678 y LN7915. Según datos de ch-aviation.com, el LN 7668 es un 737 MAX-8 MAX operado por Fiji Airways. Fue entregado a la aerolínea en Mayo de 2021 y actualmente está registrado como DQ-FAE. Aeroméxico, y fue entregado a la aerolínea mexicana en Junio de 2021 bajo el registro XA-MAZ. El LN7915 es un 737-9 MAX configurado como un Boeing Business Jet (BBJ). Fue visto por última vez en los cielos en Agosto de 2021, volando desde el Aeropuerto Internacional Boeing Field-King County (BFI), el sitio donde se construyó, hasta el Aeropuerto Keflavik (KEF) en Islandia. El avión finalmente aterrizó en el EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg (BSL) en Francia. Está registrado como VP-BST.
Mientras tanto, los datos de ch-aviation.com muestran que 848 aviones 737 MAX se construyeron antes del 31 de Marzo de 2021 y están asociados con 73 aerolíneas diferentes. De esos 848, 612 están actualmente activos con 60 operadores en todo el mundo.
Comentarios aerolíneas
Varias de esas aerolíneas, incluidas Boeing, American Airlines, SIA Engineering Company, una subsidiaria de Singapore Airlines, y United Airlines, proporcionaron comentarios sobre el AD a la FAA. El regulador también señaló que había recibido comentarios de la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) y un individuo que apoyó el NPRM sin cambios. American Airlines, por ejemplo, solicitó que la agencia “agregue una disposición para lograr el reemplazo del sensor de oxígeno con un sensor reparado o revisado en lugar de un sensor nuevo”, aliviando la carga para los operadores, ya que podrían reutilizar sensores sin comprar nuevos. La FAA estuvo de acuerdo con la solicitud. SIA Engineering Company pidió a la FAA que aclarara a qué avión 737 MAX se aplicaba la directiva. El regulador aceptó la solicitud, y agregó que el AD no se aplica a ninguna aeronave del tipo que no haya sido especificada por la FAA.
Boeing comentó que el NPRM para el AD incluía una sentencia sobre el “rendimiento degradado por el sensor podría resultar en que el Módulo de Separación de Aire (ASM) no produzca aire enriquecido con nitrógeno, y el tanque de combustible se vuelva más inflamable debido al exceso de aire enriquecido con oxígeno”. Según el fabricante, esto es incorrecto, pues implica “una causalidad entre un sensor de oxígeno defectuoso y un ASM degradante, cuando no hay ninguno” y que si los ASM comienzan a fallar, el Aire Enriquecido con Oxígeno (OEA) se redirige a los tanques de combustible. Si bien la FAA acordó que “no hay causalidad entre el rendimiento degradado del Sensor de Oxígeno y la falla de ASM”, el regulador dijo que no haría cambios a la directiva porque la sentencia no estaba incluida en la regla final AD. 
FAA issues AD 737 MAX tank
Rule issues possible fuel tank explosions 737 MAX
The United States Federal Aviation Administration (FAA) issued a final rule Airworthiness Directive (AD) for the Boeing 737 MAX, including the 737-8 MAX, 737-8 200 MAX and 737-9 MAX with the goal of to prevent explosions in the fuel tank. The final rule AD was published on April 5, 2023, and will take effect on May 10, 2023.
The FAA stated that the directive “was prompted by a determination that a new airworthiness limitation is necessary to require periodic replacement of the Nitrogen Generating System (NGS) Oxygen Sensor”. The Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) for the directive included a proposal to revise the current maintenance program to include the new airworthiness limitation. “The FAA is issuing this announcement to prevent increased flammability exposure to the center fuel tank, which, coupled with an ignition source in the fuel tank, could lead to a fuel tank explosion and consequent loss of the aircraft”, the agency said.
The AD affects 62 aircraft registered in the United States, and work to comply with the directive is expected to take airlines an average of ninety work-hours. However, the FAA said it recognizes that this number can vary from operator to operator, and as such provided a cost estimate per operator of US$ 7,650, which will comprise ninety hours of work at US$ 85 per hour.
Affectation foreign operators
For exported 737 MAXs, the agency identified that the AD applies to all aircraft of the type with an original certificate of airworthiness or original export certificate of airworthiness issued on or before April 1, 2021. In addition, the AD is applies to aircraft with the line number LN7668, LN7678 and LN7915. According to data from ch-aviation.com, the LN 7668 is a 737 MAX-8 MAX operated by Fiji Airways. It was delivered to the airline in May 2021 and is currently registered as DQ-FAE. Aeroméxico, and was delivered to the Mexican airline in June 2021 under the registration XA-MAZ. The LN7915 is a 737-9 MAX configured as a Boeing Business Jet (BBJ). It was last seen in the skies in August 2021, flying from Boeing Field-King County International Airport (BFI), the site where it was built, to Keflavik Airport (KEF) in Iceland. The plane finally landed at EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg (BSL) in France. It is registered as VP-BST.
Meanwhile, data from ch-aviation.com shows that 848 737 MAX aircraft were built before March 31, 2021 and are associated with 73 different airlines. Of those 848, 612 are currently active with 60 carriers around the world.
Airline reviews
Several of those airlines, including Boeing, American Airlines, SIA Engineering Company, a subsidiary of Singapore Airlines, and United Airlines, provided comments on the AD to the FAA. The regulator also noted that it had received feedback from the International Air Line Pilots Association (ALPA) and an individual who supported the NPRM without change. American Airlines, for example, requested that the agency “add a provision to achieve oxygen sensor replacement with a repaired or overhauled sensor rather than a new sensor”, easing the burden on operators as they could reuse sensors without purchasing new. The FAA agreed to the request. SIA Engineering Company asked the FAA to clarify which 737 MAX aircraft the directive applied to. The regulator agreed to the request, adding that the AD does not apply to any aircraft of the type that have not been specified by the FAA.
Boeing commented that the NPRM for the AD included a ruling that degraded performance by the sensor could result in the Air Separation Module (ASM) not producing nitrogen-enriched air, and the fuel tank becoming more flammable due to excess oxygen-enriched air. According to the manufacturer, this is incorrect, as it implies “a causality between a faulty oxygen sensor and a degrading ASM, when there is none” and that if the ASMs start to fail, the Oxygen Enriched Air (OEA) is redirected to the fuel tanks. While the FAA agreed that “there is no causality between the degraded performance of the Oxygen Sensor and the failure of the ASM”, the regulator said it would make no changes to the directive because the ruling was not included in the AD final rule. 
PUBLISHER: Airgways.com
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