AW | 2023 09 19 15:10 | AIRLINES / GOVERNMENT
Herencia compañía ante probable cambio de Gobierno
Un eventual cambio de Gobierno nacional podría dar un giro a los acontecimientos de la compañía aérea Aerolíneas Argentinas, condicionada por los aportes del Estado durante décadas. El Estado de Argentina aporta un promedio de US$ 1,55 millones de Dólares diarios, con un total acumulado de US$ 8.443 millones desde 2008 en el tiempo de la estatización de la aerolínea.
Tras quince años desde que el Gobierno de Cristina Kirchner inició el proceso que terminó con la estatización de la compañía aérea el 10 de Junio de 2008, por entonces en manos del grupo español Marsans, un cambio de gobierno impactaría en el futuro de la aerolínea. A poco de que asuma una nueva administración, el plan para la empresa pública con perfil más alto se ha vuelto motivo de campaña. Las propuestas partidarias oscilan desde hacer un cepo para que no se pueda privatizarla, formular una cooperativa, como hasta someterla a un proceso de reingeniería total.
La conducción partidaria de La Cámpora maneja en Aerolíneas Argentinas le dejará a la próxima administración una herencia enorme para solucionar. Aunque la compañía ha estado mejorando sus índices de calidad y seguridad, Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas han atravesado un proceso de integración para estandarizar gastos dobles al mantener dos estructuras duplicando gastos, la situación económica ha permitido reducir sensiblemente el déficit corporativo.
“La gestión de La Cámpora en Aerolíneas Argentinas deja al próximo gobierno una empresa deficitaria con una supuesta mejora de gestión que solo es factible debido a un enjuague contable producto de la inflación. Además, queda con una estructura de mandos medios de gente poco capacitada, pero sí militante, y con convenios colectivos de trabajo inadecuados en cualquier línea aérea del mundo. A su vez, el manejo que se ha realizado en la política aerocomercial sigue demostrando que no está proclive a la entrada de nuevas líneas aéreas en el país, tratando de manera muy diferenciada a líneas aéreas como JetSMART o Flybondi, solo para proteger a Aerolíneas Argentinas”, dice Carlos Vázquez, Profesor universitario especialista en aeronáutica.
La Cámpora ha tomado como cuestión de Estado la bandera de Aerolíneas Argentinas, que a través del tiempo ha custodiado contra las más mínimas expresiones de amenazas a su integridad. Desde los planes de enajenación de los hangares de LAN Argentina en Aeroparque, pasando por la supresión de las actividades en el Aeropuerto El Palomar, los boicot infundados contra LATAM Airlines Argentina, las reparticiones de derechos de aterrizaje en Ezeiza y Aeroparque para los vuelos de las low cost después de la cancelación de El Palomar, las presiones sindicales para suprimir a los sindicatos particulares de las aerolíneas de presupuesto, hasta las limitaciones de slots para las aerolíneas locales puedan ampliar en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery, han minado la aviación argentina en un campo casi imposible estimular nuevas oportunidades.
Perspectivas políticas
Modelo kirchnerista
Los candidatos políticos proyectan diferentes escenarios. El oficialismo es el que movió la primera ficha. El diputado Máximo Kirchner presentó un proyecto de ley para donde se requiera mayoría necesaria en el Congreso para aprobar una eventual privatización de la empresa durante la próxima gestión. A fines de Agosto 2023, el oficialismo emitió un dictamen favorable en la Comisión de Legislación General de la Cámara de Diputados. La norma pretende blindar una eventual transferencias de acciones de la compañía salvo que se cuente con la autorización de los dos tercios de los miembros de la Cámara baja y del Senado. Ante el caso de que el candidato oficialista, Sergio Massa alcance la gobernación nacional, Aerolíneas Argentinas seguirá con una administración similar sin grandes cambios. Un dato mejorado es la reducción de los subsidios (Aportes del Estado), esto ayudados por los beneficios de acceder al Mercado Único Libre de Cambio (MULC), donde se consiguen la moneda estadounidense a precio oficial, y el efecto de la inflación licúa gran parte de sus números negativos. El destino podría volver a poner a Sergio Massa frente a aquella compañía que ayudó a engendrar por allá en 2008, cuando era Jefe de Gabinete, donde fue firmante por la estatización de Aerolíneas Argentinas, donde el Estado ha perdido millones de Dólares por juicios ante Tribunales Internacionales por la enajenación de la aerolínea al grupo de capital español Marsans.
En el Gobierno de Alberto Fernández, manejó de manera directa el Ministerio de Transporte, conpolíticas certeras en materia de transporte ferroviario, implementación de actualización y modernización de tecnología aeroportuaria, mientras no ha desarrollado una política aerocomercial abierta e inclusiva, más bien ha continuado en curso de “todos los cielos para Aerolíneas”. Las políticas agresivas del kirchnerismo más duro continúa inalterable el curso del manejo de los intereses del transporte aéreo en Argentina.
Aerolíneas Argentinas ha acumulado unos US$ 48 millones de Dólares en pérdidas en el primer semestre de 2023. Ahora bien, el balance expresa algunas cuestiones más. Cuando las cifras se ajustan por inflación, aparece un concepto que es el resultado por exposición al cambio en el poder adquisitivo de la moneda: Recpam. Se trata de una partida más dentro de los resultados financieros y por tenencia que forman parte del estado de resultados. Por consiguiente, se deberá exponer el Recpam generado por activos y por pasivos. En el caso de Aerolíneas, tiene un fuerte pasivo monetario, y como su disponibilidad monetaria es escasa, se ve poco o nada afectada. El balance expresa ese valor en el cuadro de resultados en forma positiva; lo toma como un ingreso cuando en realidad fue un beneficio por el “deterioro” de los pasivos monetarios. De acuerdo al balance del primer semestre, el Recpam es de US$ 259 millones, por lo cual, si no hubiera habido inflación, ese valor hubiera sido cero y el resultado habría arrojado una pérdida económica de alrededor de US$ 300 millones de Dólares.
La compañía es completamente de dominio estatal, mientras que aquella Programa Propiedad Participada (PPP) que se les dio al momento de la estatización a los empleados está totalmente licuada. Apenas el 0,00001422% está en manos de los empleados. De acuerdo a datos oficiales, hasta Julio 2023 trabajaban 11.920 personas con una antigüedad promedio de 15,3 años, lo que entrega un ratio de empleados por avión de 147,1, tomando en cuenta la cantidad total de 81 aeronaves en servicio.
Por caso, la aerolínea low cost Flybondi, una empresa que presta servicios con tarifas bajas y convenientes, tiene en promedio 96 empleados por avión. LATAM Airlines Group en toda América Latina la unidad de negocios tiene 47.000 empleados y 335 aviones con un promedio de 140 empleados por avión para operar en 29 países. Ese indicador es determinante para entender la productividad de las líneas aéreas.
Plan Libertario
Si avanza el plan del candidato Javier Milei por la Libertad Avanza, se centraría en un modelo de cooperativa, posibilitando que se empiecen a encontrar algunas dificultades, como un esquema de una enorme inyección de capital para su funcionamiento.
Plan JXC
El modelo que implementaría Patricia Bullrich por Juntos por el Cambio (JXC). La candidata tiene entre sus papeles preliminares algunos proyectos para encarar una reingeniería donde el Concurso de Acreedores aparece como una fase inicial. Expresó: “Luego de un período de transición breve, dejará de recibir subsidios estatales”, es el planteo de la candidata.
Perspectivas Aerolíneas Argentinas
La aerolínea posee un patrimonio neto negativo de US$ 1900 millones y con una necesidad de aportes por unos US$ 600 millones de Dólares al año no parece ser demasiado atractiva para la puesta en venta. Anteriormente, en la década de 1990, la entonces estatal Iberia le había entregado Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas al grupo Marsans. Entonces, cuando el Estado español compensó con US$ 850 millones al grupo turístico, los empresarios pagaron, a modo simbólico, € 1 Euro por los activos. Se había concretado una negociación privados-estatal. En el presente, la aerolínea del Estado no tendría poder de negociación frente a un panorama complicado para la puesta en venta, o en el mejor de los casos una venta a valor residual.
De constituirse un nuevo Gobierno entrante, una estructuración de la compañía con aportes de capital permitiría a los nuevos accionistas exigir al menos el equivalente de la suma del pasivo más un año de aportes, el plan deberá contemplar alrededor de US$ 2600 millones en aportes. En el plano de los gremios aeronáuticos, seguramente reclamarán el total de las indemnizaciones en casos de reducción de personal, estimadas en US$ 718 millones de Dólares. Ese desembolso es incluso mayor al que debería afrontarse si se mantiene el status quo y se aportan alrededor de US$ 600 millones por año en la aerolínea. Un modelo de cooperativa donde los empleados se hagan cargo deberán aceptarla, mientras que los sindicatos reconocen que la aerolínea está lejos de ser viable sin los aportes del Estado.
Otra fórmula es achicar la empresa y llegar a un equilibrio en unos años, aparece como otra de las opciones, pero que generaría reclamos sindicales. Un plan que podría hacer perder más competitividad y mejores resultados económicos.
Tras el 11 de Diciembre de 2023, con la asunción de un nuevo Gobierno, la nueva administración podría encontrar las arcas casi vacías, lo que avizora una temporada verano 2023-2024 sin recursos p ara continuar volando, a menos, se inyecten alrededor de US$ 250 y 300 millones de Dólares para pasar el verano. Según los teóricos del ajuste racional de la compañía, después del verano llegarán los momentos de decisiones y los planes definidos, para presentar un nuevo modelo de viabilidad para Aerolíneas Argentinas, lo que generaría debates y conflictividades. Mientras tanto, en el horizonte, existe una deuda de US$ 300 millones de Dólares por la expropiación o enajenación por parte del Estado al grupo Marsans en 2008, donde la Argentina perdió el arbitraje en los Tribunales internacionales.
Independientemente de las fórmulas a implementar, el caso de Aerolíneas Argentinas ha ensayado diferentes modelos de reestructuraciones a través del tiempo, incluyendo el fuerte dominio monopólico aéreo por parte del Estado, no ha logrado alcanzar el superávit financiero. Las mejoras sustanciales de la compañía se han desarrollado en el plano de la modernización de la flota y los cambios de imagen y sostenibilidad. Mientras tanto, se proyectan tiempos de definiciones que se aproximan para Aerolíneas Argentinas y con ella la herencia que recibimos del pasado estatal. 
Aerolíneas Argentinas perspectives
Company inheritance before the probable change of Government
An eventual change of national government could change the events of the airline Aerolíneas Argentinas, conditioned by contributions from the State for decades. The State of Argentina contributes an average of US$ 1.55 million dollars daily, with an accumulated total of US$ 8,443 million since 2008 at the time of the nationalization of the airline.
After fifteen years since the Government of Cristina Kirchner began the process that ended with the nationalization of the airline on June 10, 2008, then in the hands of the Spanish group Marsans, a change of government would impact the future of the airline. Shortly after a new administration takes office, the plan for the highest-profile public company has become a cause for campaigning. The party proposals range from creating a trap so that it cannot be privatized, formulating a cooperative, and even subjecting it to a total re-engineering process.
The party leadership of La Cámpora manages Aerolíneas Argentinas and will leave the next administration an enormous legacy to solve. Although the company has been improving its quality and safety indices, Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas have gone through an integration process to standardize double expenses by maintaining two structures duplicating expenses, the economic situation has allowed the corporate deficit to be significantly reduced.
“The management of La Cámpora in Aerolíneas Argentinas leaves the next government with a loss-making company with a supposed management improvement that is only feasible due to an accounting rinse resulting from inflation. Furthermore, it is left with a middle management structure of poorly trained but militant people, and with inadequate collective bargaining agreements in any airline in the world. At the same time, the management that has been carried out in the aero-commercial policy continues to demonstrate that it is not inclined to the entry of new airlines in the country, treating airlines such as JetSMART or Flybondi in a very differentiated manner, only to protect Aerolíneas Argentinas”, says Carlos Vázquez, a university professor specializing in aeronautics.
La Cámpora has taken the flag of Aerolíneas Argentinas as a matter of State, which over time it has guarded against the slightest expressions of threats to its integrity. From the plans to dispose of the LAN Argentina hangars in Aeroparque, through the suppression of activities at El Palomar Airport, the unfounded boycotts against LATAM Airlines Argentina, the distribution of landing rights in Ezeiza and Aeroparque for flights of low cost after the cancellation of El Palomar, the union pressures to suppress the particular unions of the budget airlines, even the slot limitations for local airlines to expand at the Buenos Aires/Jorge Newbery Airport, have undermined Argentine aviation in a field almost impossible to stimulate new opportunities.
Political perspectives
Kirchnerist model
Political candidates project different scenarios. The ruling party is the one that moved the first chip. Deputy Máximo Kirchner presented a bill requiring the necessary majority in Congress to approve an eventual privatization of the company during the next administration. At the end of August 2023, the ruling party issued a favorable opinion in the General Legislation Commission of the Chamber of Deputies. The rule aims to protect a possible transfer of company shares unless it has the authorization of two-thirds of the members of the Lower House and the Senate. In the event that the official candidate, Sergio Massa, reaches the national governorship, Aerolíneas Argentinas will continue with a similar administration without major changes. An improved fact is the reduction of subsidies (State Contributions), this is helped by the benefits of accessing the Single Free Exchange Market (MULC), where the US currency is obtained at the official price, and the effect of inflation greatly liquefies part of its negative numbers. Fate could once again put Sergio Massa in front of that company that he helped create back in 2008 when he was Chief of Staff, where he was a signatory for the nationalization of Aerolíneas Argentinas, where the State has lost millions of Dollars due to lawsuits before the Courts. International due to the sale of the airline to the Spanish capital group Marsans.
In the Government of Alberto Fernández, he directly managed the Ministry of Transportation, with accurate policies on rail transport, and implementation of updating and modernization of airport technology, while he has not developed an open and inclusive aero-commercial policy, it has continued in progress. of “all skies for Aerolíneas”. The aggressive policies of the harshest Kirchnerism continue unaltered in the course of managing air transport interests in Argentina.
Aerolíneas Argentinas has accumulated about US$ 48 million in losses in the first half of 2023. Now, the balance sheet expresses some more issues. When the figures are adjusted for inflation, a concept appears that is the result of exposure to the change in the purchasing power of the currency: Recpam. This is another item within the financial and holding results that are part of the income statement. Consequently, the Recpam generated by assets and liabilities must be exposed. In the case of Aerolíneas, it has a strong monetary liability, and since its monetary availability is scarce, it is little or not affected at all. The balance sheet expresses that value in the results table in a positive way; It takes it as income when in reality it was a benefit from the “impairment” of monetary liabilities. According to the balance of the first semester, Recpam is US$ 259 million, therefore, if there had been no inflation, that value would have been zero and the result would have resulted in an economic loss of around US$ 300 million.
The company is completely under state ownership, while the Shared Ownership that was given to the employees at the time of nationalization is completely liquefied. Only 0.00001422% is in the hands of employees. According to official data, until July 2023, 11,920 people worked with an average seniority of 15.3 years, which provides a ratio of employees per aircraft of 147.1, taking into account the total number of 81 aircraft in service.
For example, the low-cost airline Flybondi, a company that provides services with low and convenient fares, has an average of 96 employees per plane. LATAM Airlines Group throughout Latin America business unit has 47,000 employees and 335 aircraft with an average of 140 employees per aircraft to operate in 29 countries. This indicator is decisive in understanding the productivity of airlines.
Libertarian Plan
If candidate Javier Milei’s plan for Libertad Avanza advances, it would focus on a cooperative model, making it possible for some difficulties to begin to be encountered, such as a scheme for a huge capital injection for its operation.
JXC Plan
The model that Patricia Bullrich would implement for Together for Change (JXC). The candidate has among her preliminary papers some projects to undertake a reengineering where the Bankruptcy of Creditors appears as an initial phase. She expressed: “After a short transition period, you will stop receiving state subsidies”, which is the candidate’s proposal.
Aerolíneas Argentinas perspectives
The airline has a negative net worth of US$ 1.9 billion and with a need for contributions of around US$ 600 million per year, it does not seem to be very attractive for sale. Previously, in the 1990s, the then state-owned Iberia had handed over Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas to the Marsans group. So, when the Spanish State compensated the tourist group with US$850 million, the businessmen paid, symbolically, €1 Euro for the assets. A private-state negotiation had been concluded. At present, the State airline would have no negotiating power in the face of a complicated scenario for the sale, or in the best of cases a sale at the residual value.
If a new incoming Government is formed, structuring the company with capital contributions would allow the new shareholders to demand at least the equivalent of the sum of the liabilities plus one year of contributions. The plan should contemplate around US$2.6 billion in contributions. At the level of the aeronautical unions, they will surely claim the total compensation in cases of personnel reduction, estimated at US$ 718 million Dollars. This disbursement is even greater than what would have to be faced if the status quo is maintained and around US$600 million per year is contributed to the airline. A cooperative model where employees take charge will have to accept it, while the unions recognize that the airline is far from being viable without contributions from the State.
Another formula is to shrink the company and reach a balance in a few years. This appears to be another option, but it would generate union complaints. A plan that could lose more competitiveness and better economic results.
After December 11, 2023, with the assumption of a new Government, the new administration could find the coffers almost empty, which envisions a 2023-2024 summer season without resources to continue flying, unless they are injected around the US$ 250 and 300 million Dollars to spend the summer. According to the theorists of the company’s rational adjustment, after the summer the moments of decisions and defined plans will arrive, to present a new viability model for Aerolíneas Argentinas, which would generate debates and conflicts. Meanwhile, on the horizon, there is a debt of US$ 300 million Dollars due to the expropriation or alienation by the State to the Marsans group in 2008, where Argentina lost the arbitration in international Courts.
Regardless of the formulas to be implemented, the case of Aerolíneas Argentinas has tried different restructuring models over time, including the strong air monopoly dominance by the State, but it has not managed to achieve a financial surplus. The company’s substantial improvements have been developed in terms of fleet modernization and image and sustainability changes. Meanwhile, times of definitions are projected to be approaching for Aerolíneas Argentinas and with it the inheritance we receive from the state’s past. 
PUBLISHER: Airgways.com
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