AW | 2023 09 20 20:40 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

FAA exige cambios góndola Boeing 737NG para 2028

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha ordenado que The Boeing Company realice cambios en la góndola del motor del avión Boeing 737 Next Generation (NG) para Julio de 2028. El 7 de Septiembre de 2023, la FAA otorgó a Boeing una excepción del Código de Regulaciones Federales (CFR) para la familia de aviones Boeing 737NG, que incluye los 737-600, 737-700/700C, 737-800 y 737-900/900ER equipados con motores CFM International CFM56-7B.

La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que requiere que Boeing presente cambios de diseño e instrucciones de actualización para cumplir con los requisitos de seguridad en los Estados Unidos que tendrían que ser aprobados por el regulador. En Julio de 2023, Richard Ptacin, Ingeniero Jefe de Proyectos del Boeing 737, solicitó a la FAA que extendiera el plazo para que Boeing tuviera en cuenta los posibles errores de mantenimiento del operador. En la misma petición, Richard Ptacin también dijo que “el tiempo adicional también permitiría a Boeing el tiempo adecuado para tener conversaciones programadas con la FAA para garantizar que las soluciones propuestas por Boeing cumplan con la intención del CFR con respecto a posibles fallas de mantenimiento”.

La FAA concluyó que si bien el plan de Boeing no tuvo en cuenta completamente la orientación de la FAA sobre posibles errores de mantenimiento, sí aborda las posibles preocupaciones de seguridad de una falla en las aspas del ventilador del motor. “La extensión de la exención solicitada por Boeing mantiene el nivel de seguridad de la exención existente al garantizar que los operadores tengan instrucciones de servicio disponibles para comenzar a implementar cambios de diseño sin cambios en el cronograma original”, expresó la FAA. Como tal, la excepción revisada permitirá al fabricante y a las aerolíneas encontrar soluciones para abordar posibles fallas de mantenimiento, que según el regulador solo mejorarían aún más el nivel de seguridad de la familia de aviones Boeing 737NG. No hay cambios en el diseño del capó del 737NG ni en el cronograma de actualización.

Si bien la FAA dio a Boeing y a los operadores de aerolíneas de la familia de aviones 737NG más tiempo para abordar los posibles errores de mantenimiento, el cronograma para realizar los cambios de diseño y modernizar las góndolas del motor se ha mantenido igual. Como resultado, Boeing ahora debe proporcionar los planes de cambio de diseño a la FAA y las instrucciones de servicio a las aerolíneas sobre cómo adaptar los cambios realizados en la góndola del motor antes del 31 de Diciembre de 2024. Además, el fabricante debe desarrollar una limitación de aeronavegabilidad e incluirla en la Sección de Limitación de Aeronavegabilidad de las Instrucciones para la Aeronavegabilidad Continua del avión Boeing Modelo 737NG que requiere que los operadores incorporen cambios de diseño a varias partes de la góndola del motor del 737NG antes del 31 de Julio de 2028. Eso incluye un nuevo diseño de espaciador para la entrada del motor con mayor capacidad de sujetador, cambios en el capó del ventilador y la viga de soporte del capó del ventilador, y la implementación de nuevos elementos de refuerzo estructural de la boquilla de escape. Por último, Boeing tiene hasta el 31 de diciembre de 2029 para abordar posibles errores de mantenimiento.

Sin embargo, el fabricante debe proporcionar a la FAA un cronograma del proyecto con todos los hitos importantes mientras elabora un plan para evitar los errores de mantenimiento de los operadores antes del 31 de Octubre de 2023. Boeing tendrá que presentar actualizaciones de progreso a la agencia no menos de cada tres meses después de esa fecha.

Southwest SW1380
Los cambios en la góndola del motor del 737NG fueron obligatorios después de dos fallas del motor. Una de las fallas del motor resultó en piezas que penetraron en el fuselaje, lo que llevó a un pasajero a ser succionado de su asiento y herido de muerte. El incidente tuvo lugar cuando un Boeing 737-700 de Southwest, registrado como N772SW, operaba el vuelo SW1380 entre el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York (LGA) y Dallas Love Field (DAL) en Abril de 2018. La falla del motor tuvo lugar mientras el avión subía a través de FL320, lo que provocó que la tripulación de vuelo se desviara al Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL).

Según el resumen ejecutivo del incidente de la Junta Nacional de Transporte de Seguridad (NTSB), partes de la entrada del motor izquierdo y la cubierta del ventilador se separaron del avión, y los fragmentos de la entrada y la cubierta del ventilador golpearon el ala izquierda, el fuselaje del lado izquierdo y el estabilizador horizontal izquierdo. Uno de los fragmentos de la cubierta golpeó el fuselaje cerca de una ventana de la cabina, con la ventana saliendo del 737-700 y resultando en una rápida despresurización. “La aspa del ventilador se fracturó debido a una grieta de fatiga de ciclo bajo que se inició en la cola de milano (parte de la raíz de la cuchilla), que permaneció dentro de una ranura del disco del ventilador”, señaló la NTSB.

Una de las recomendaciones emitidas a la FAA por la junta fue que la agencia requeriría que Boeing determinara “la(s) ubicación(es) crítica(s) de impacto de la aspa del ventilador en la caja del ventilador del motor CFM56-7B y rediseñara la estructura del carenado del ventilador en todos los 737NG para garantizar la integridad estructural del capó del ventilador después de un evento de aspas del ventilador”. Además, la NTSB respaldó a la FAA para realizar cambios en los requisitos de certificación de aeronaves del CFR, obligando a las aeronaves y a los fabricantes de motores a trabajar juntos para identificar ubicaciones críticas de impacto de las aspas del ventilador para todas las condiciones de operación del motor y la posterior fragmentación de las aspas del ventilador y cómo eso afecta la estructura de la góndola. Además, los investigadores recomendaron desarrollar un método para garantizar que los hallazgos del análisis se tengan plenamente en cuenta en el diseño de la estructura de la góndola y sus componentes.

FAA orders 737 nacelle changes

FAA requires Boeing 737NG nacelle changes by 2028

The United States Federal Aviation Administration (FAA) has ordered The Boeing Company to make changes to the engine nacelle of the Boeing 737 Next Generation (NG) aircraft by July 2028. On September 7, 2023, the FAA granted Boeing a Code of Federal Regulations (CFR) exception for the Boeing 737NG family of airplanes, which includes the 737-600, 737-700/700C, 737-800, and 737-900/900ER equipped with CFM International CFM56-7B engines.

The FAA issued an Airworthiness Directive (AD) requiring Boeing to submit design changes and upgrade instructions to meet safety requirements in the United States that would have to be approved by the regulator. In July 2023, Richard Ptacin, Boeing 737 Chief Project Engineer, asked the FAA to extend the deadline for Boeing to take into account potential operator maintenance errors. In the same petition, Richard Ptacin also said that “the additional time would also allow Boeing adequate time to have scheduled discussions with the FAA to ensure that Boeing’s proposed solutions meet the intent of the CFR regarding potential maintenance failures”.

The FAA concluded that while Boeing’s plan did not fully take into account FAA guidance on potential maintenance errors, it does address the potential safety concerns of a failure of the engine’s fan blades. “Boeing’s requested waiver extension maintains the safety level of the existing waiver by ensuring that operators have service instructions available to begin implementing design changes without changes to the original schedule”, the FAA said. As such, the revised exception will allow the manufacturer and airlines to find solutions to address potential maintenance failures, which the regulator said would only further improve the safety level of the Boeing 737NG family of aircraft. There are no changes to the 737NG cowl design or upgrade schedule.

While the FAA gave Boeing and airline operators of the 737NG family of aircraft more time to address potential maintenance errors, the timeline for making design changes and modernizing engine nacelles has remained the same. As a result, Boeing must now provide design change plans to the FAA and service instructions to airlines on how to accommodate changes made to the engine nacelle by December 31, 2024. Additionally, the manufacturer must develop an airworthiness limitation and include it in the Airworthiness Limitation Section of the Instructions for the Continued Airworthiness of the Boeing Model 737NG airplane that requires operators to incorporate design changes to various parts of the 737NG engine nacelle by July 31, 2028. That includes a new engine inlet spacer design with increased fastening capacity, changes to the fan cowl and fan cowl support beam, and the implementation of new exhaust nozzle structural reinforcement elements. Finally, Boeing has until December 31, 2029, to address potential maintenance errors.

However, the manufacturer must provide the FAA with a project timeline with all important milestones while developing a plan to avoid operator maintenance errors by October 31, 2023. Boeing will have to submit progress updates to the agency. no less than every three months after that date.

Southwest SW1380
Changes to the 737NG engine nacelle were required after two engine failures. One of the engine failures resulted in pieces penetrating the fuselage, which led to a passenger being sucked out of his seat and fatally injured. The incident occurred while a Southwest Boeing 737-700, registered as N772SW, was operating flight SW1380 between New York LaGuardia Airport (LGA) and Dallas Love Field (DAL) in April 2018. The engine failure occurred while The aircraft was climbing through FL320, causing the flight crew to divert to Philadelphia International Airport (PHL).

According to the National Transportation Safety Board (NTSB) executive summary of the incident, portions of the left engine inlet and fan shroud separated from the airplane, and fragments of the inlet and fan shroud struck the left wing, the left side fuselage, and the left horizontal stabilizer. One of the shroud fragments struck the fuselage near a cabin window, with the window protruding from the 737-700 and resulting in rapid depressurization. “The fan blade fractured due to a low-cycle fatigue crack that initiated in the dovetail (part of the blade root), which remained within a groove in the fan disk”, the NTSB said.

One of the recommendations issued to the FAA by the board was that the agency would require Boeing to determine “the critical impact location(s) of the fan blade on the CFM56-7B engine fan housing and redesign the fan cowling structure on all 737NGs to ensure the structural integrity of the fan cowl following a fan blade event”. Additionally, the NTSB supported the FAA in making changes to the CFR’s aircraft certification requirements, requiring aircraft and engine manufacturers to work together to identify critical fan blade impact locations for all operating conditions. of the engine and the subsequent fragmentation of the fan blades and how that affects the structure of the nacelle. Additionally, the researchers recommended developing a method to ensure that the analysis findings are fully taken into account in the design of the nacelle structure and its components.

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AW | 2023 09 20 12:37 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Regulación inspecciones familia A320CEO

La Federal Aviation Administration (FAA) está reemplazando la Directiva de Aeronavegabilidad AD-2020-06-10, que se aplicaba a ciertos aviones de la serie Airbus SAS modelo A318, aviones modelo A319–111, –112, –113, –114, –115, –131, –132 y –133, aviones modelo A320–211, –212, –214, –216, –231, –232 y –233, y los aviones modelo A321–111, –112, –131, –211, –212, –213, –231 y –232. AD 2020-06-10 requirió inspecciones repetitivas para agrietar los refuerzos verticales de los lados izquierdo y derecho de los marcos de las ventanas y acciones correctivas si era necesario.

Desde que la FAA emitió AD 2020-06-10, se determinó que ciertos tiempos de cumplimiento deben reducirse. Este anuncio conserva los requisitos de AD 2020-06-10, con tiempos de cumplimiento modificados, como se especifica en un AD de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), que se propone incorporar por referencia (IBR). La FAA está emitiendo este anuncio para abordar la condición insegura de estos productos.

Este AD es efectivo par ala fecha del 24 de Octubre de 2023. El Director del Registro Federal aprobó la incorporación por referencia de una determinada publicación enumerada en este AD a partir del 24 de Octubre de 2023.

La FAA emitió un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para enmendar 14 CFR parte 39 para reemplazar AD 2020-06-10, Enmienda 39-19879 (85 FR 17490, 30 de Marzo de 2020) (AD 2020-06-10). AD 2020-06-10 se aplicó a ciertos aviones de la serie Airbus SAS Modelo A318; Aviones modelo A319–111, –112, –113, –114, –115, –131, –132 y –133, aviones modelo A320–211, –212, –214, –216, –231, –232 y –233, y los aviones modelo A321–111, –112, –131, –211, –212, –213, –231 y –232. AD 2020-06-10 requirió inspecciones repetitivas para el agrietamiento de los refuerzos verticales de los lados izquierdo y derecho de los marcos de las ventanas y acciones correctivas si era necesario, como se especifica en EASA AD 2019-0173, con fecha 18 de julio de 2019 (EASA AD 2019-0173). La FAA emitió AD 2020-06-10 para abordar el agrietamiento de los refuerzos verticales de los lados izquierdo y derecho de los marcos de las ventanas, lo que podría afectar la integridad estructural del avión.

El NPRM publicó en el Registro Federal el 27 de Junio de 2023 (88 FR 41518). El NPRM fue impulsado por AD 2023-0009, con fecha del 16 de Enero de 2023, emitido por EASA (EASA AD 2023-0009) (también conocido como MCAI), que reemplazó a EASA AD 2019-0173. Desde que se emitió EASA AD 2019-0173, se determinó que ciertos tiempos de cumplimiento deben reducirse, según un análisis adicional. El MCAI afirma que, durante una inspección, se encontraron grietas en el marco de la ventana corredera del lado derecho en la cubierta de vuelo. Esta condición, si no se corrige, podría conducir a una reducción de la integridad estructural del avión. Puede examinar el MCAI en el expediente AD en regulations.gov bajo el expediente No. FAA–2023–1221.

En el NPRM, la FAA propuso mantener los requisitos de AD 2020-06-10, con tiempos de cumplimiento modificados, como se especifica en EASA AD 2023-0009. La FAA está emitiendo este anuncio para abordar el agrietamiento de los refuerzos verticales de los lados izquierdo y derecho de los marcos de las ventanas, lo que podría afectar la integridad estructural del avión.

FAA orders AD A320CEO

Regulation of A320CEO family inspections

The Federal Aviation Administration (FAA) is replacing Airworthiness Directive AD-2020-06-10, which applied to certain Airbus SAS model A318 series aircraft, model A319–111, –112, –113, –114, –115, –131, –132 and –133, model A320–211, –212, –214, –216, –231, –232 and –233, and model A321–111, –112, –131, –211, –212, –213, –231 and –232. AD 2020-06-10 required repetitive inspections for cracking of the vertical reinforcements on the left and right sides of the window frames and corrective action if necessary.

Since the FAA issued AD 2020-06-10, it was determined that certain compliance times must be reduced. This announcement retains the requirements of AD 2020-06-10, with modified compliance times, as specified in a European Union Aviation Safety Agency (EASA) AD, which is proposed to be incorporated by reference (IBR). The FAA is issuing this announcement to address the unsafe status of these products.

This AD is effective as of October 24, 2023. The Director of the Federal Register approved the incorporation by reference to a certain publication listed in this AD effective October 24, 2023.

The FAA issued a Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) to amend 14 CFR part 39 to replace AD 2020-06-10, Amendment 39-19879 (85 FR 17490, March 30, 2020) (AD 2020-06-10). AD 2020-06-10 applied to certain Airbus SAS Model A318 series aircraft; Model airplanes A319–111, –112, –113, –114, –115, –131, –132 and –133, model airplanes A320–211, –212, –214, –216, –231, –232 and –233, and the A321–111, –112, –131, –211, –212, –213, –231 and –232 aircraft. AD 2020-06-10 required repetitive inspections for cracking of the vertical reinforcements of the left and right sides of the window frames and corrective actions if necessary, as specified in EASA AD 2019-0173, dated July 18, 2019 (EASA AD 2019-0173). The FAA issued AD 2020-06-10 to address cracking of the vertical reinforcements on the left and right sides of the window frames, which could affect the structural integrity of the aircraft.

The NPRM was published in the Federal Register on June 27, 2023 (88 FR 41518). The NPRM was prompted by AD 2023-0009, dated January 16, 2023, issued by EASA (EASA AD 2023-0009) (also known as MCAI), which replaced EASA AD 2019-0173. Since EASA AD 2019-0173 was issued, it was determined that certain compliance times should be reduced, based on additional analysis. The MCAI claims that during an inspection, cracks were found in the right-side sliding window frame on the flight deck. This condition, if not corrected, could lead to a reduction in the structural integrity of the aircraft. You can review the MCAI in the AD file on regulations.gov under File No. FAA–2023–1221.

In the NPRM, the FAA proposed maintaining the requirements of AD 2020-06-10, with modified compliance times, as specified in EASA AD 2023-0009. The FAA is issuing this announcement to address the cracking of the vertical reinforcements on the left and right sides of the window frames, which could affect the structural integrity of the aircraft.

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AW | 2023 09 20 09:50 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Veinte años de mejoras de seguridad con IOSA

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) marcó los primeros veinte años de la Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA (IOSA) en la Conferencia Mundial de Seguridad y Operaciones de la IATA que tuvo lugar en Hanoi, Vietnam.

“En las últimas dos décadas, IOSA ha hecho una contribución importante para mejorar la seguridad, al tiempo que reduce el número de auditorías redundantes. Si bien es una condición para ser miembro de la IATA, más de 100 aerolíneas no miembros de la IATA también ven el valor de participar y damos la bienvenida a otras. Del mismo modo, mientras que más de 40 gobiernos usan o tienen la intención de usar IOSA en sus programas de supervisión de seguridad, muchos más no lo hacen”, dijo Nick Careen, Vicepresidente Senior de Operaciones y Seguridad de IATA.

Los datos de seguridad confirman que, en conjunto, las aerolíneas en el registro IOSA tienen una tasa de accidentes más baja que las aerolíneas que no están en el registro IOSA. Desde 2005, la tasa de accidentes de todas las aerolíneas en el registro IOSA es de 1,40 por millón de sectores, en comparación con 3,49 por millón de sectores para las aerolíneas que no pertenecen a IOSA. En 2022, los transportistas registrados en IOSA superaron a los que no estaban en el registro por un factor de cuatro (0,70 accidentes por millón de sectores frente a 2,82 accidentes por millón de sectores).

Como reflejo del sólido desempeño de seguridad de las aerolíneas en el registro IOSA, IATA entró en la tercera década de IOSA con un llamado para: Los reguladores deben reconocer la contribución significativa a la seguridad que IOSA hace como el estándar global para la seguridad operativa de las aerolíneas e incorporar IOSA en sus propios programas de supervisión regulatoria de seguridad. Las aerolíneas aún no están en el registro IOSA para unirse. Actualmente, unos 417 operadores están en el registro IOSA, de los cuales 107 no son miembros de la IATA.

Continuidad seguridad
IOSA se lanzó en Septiembre de 2003 con Qatar Airways como la primera aerolínea en ser auditada y unirse al Registro IOSA. IOSA ha sido un requisito para la membresía de IATA desde 2006. También es una condición para ser miembro de las tres alianzas mundiales de aerolíneas, así como de varias asociaciones regionales de aerolíneas. Es utilizado por los reguladores en numerosos países para complementar sus programas de supervisión regulatoria de seguridad, y como el principal medio para verificar la seguridad operativa para muchos acuerdos de código compartido de aerolíneas.

La auditoría evalúa la conformidad de una aerolínea con las normas y prácticas recomendadas de IOSA (ISARP). Estos se basan en las normas y prácticas recomendadas acordadas internacionalmente establecidas y mantenidas por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

IOSA se desarrolló en cooperación con organismos reguladores de la aviación, incluida la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA), la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y Transport Canada.

En 2022, IATA comenzó a evolucionar IOSA a un modelo basado en el riesgo bajo el cual las auditorías se adaptan al perfil del operador y se centran en áreas de alto riesgo. El nuevo enfoque también introduce una evaluación de madurez de los sistemas y programas críticos de seguridad de la aerolínea.

“IOSA es el estándar reconocido mundialmente para la auditoría de seguridad operacional de las aerolíneas. Ahora lo estamos llevando al siguiente nivel adaptando la actividad de auditoría al perfil del operador y centrándonos en áreas de alto riesgo. A medida que IOSA evoluciona para ofrecer un mayor valor para el operador y la industria, esperamos que otras aerolíneas vean el valor de este importante programa de seguridad e instamos encarecidamente a más gobiernos a convertirlo en una parte formal de su supervisión de seguridad”, dijo Nick Careen.

20 years of IOSA Audits

Twenty years of security improvements with IOSA

The International Air Transport Association (IATA) marked the first twenty years of the IATA Operational Safety Audit (IOSA) at the IATA World Safety and Operations Conference held in Hanoi, Vietnam.

“Over the past two decades, IOSA has made a significant contribution to improving safety, while reducing the number of redundant audits. While it is a condition of IATA membership, more than 100 non-IATA member airlines also “They see the value in participating and we welcome others. Likewise, while more than 40 governments use or intend to use IOSA in their security oversight programs, many more do not”, said Nick Careen, Vice President IATA Operations and Security Senior.

Safety data confirms that, overall, airlines on the IOSA registry have a lower accident rate than airlines not on the IOSA registry. Since 2005, the accident rate for all airlines on the IOSA registry is 1.40 per million sectors, compared to 3.49 per million sectors for non-IOSA airlines. In 2022, IOSA-registered haulers outnumber those not on the register by a factor of four (0.70 accidents per million sectors vs. 2.82 accidents per million sectors).

Reflecting the strong safety performance of airlines on the IOSA registry, IATA entered the third decade of IOSA with a call to: Regulators should recognize the significant contribution to safety that IOSA makes as the global standard for airline operational safety. airlines and incorporate IOSA into their own regulatory safety oversight programs. Airlines are not yet on the IOSA register to join. Currently, some 417 operators are on the IOSA register, of which 107 are non-IATA members.

Safety continuity
IOSA was launched in September 2003 with Qatar Airways being the first airline to be audited and join the IOSA Registry. IOSA has been a requirement for IATA membership since 2006. It is also a condition of membership in all three global airline alliances, as well as several regional airline associations. It is used by regulators in numerous countries to supplement their regulatory safety oversight programs and as the primary means of verifying operational safety for many airline codeshare agreements.

The audit assesses an airline’s compliance with IOSA Standards and Recommended Practices (ISARP). These are based on internationally agreed standards and recommended practices established and maintained through the International Civil Aviation Organization (ICAO).

IOSA was developed in cooperation with aviation regulatory bodies including the Civil Aviation Safety Authority of Australia (CASA), the European Union Aviation Safety Agency (EASA), the United States Federal Aviation Administration ( FAA), and Transport Canada.

In 2022, IATA began evolving IOSA to a risk-based model under which audits are tailored to the operator’s profile and focus on high-risk areas. The new approach also introduces a maturity assessment of the airline’s critical safety systems and programs.

“IOSA is the globally recognized standard for airline safety auditing. We are now taking it to the next level by tailoring audit activity to the operator profile and focusing on high-risk areas. As IOSA evolves to offer greater value to the operator and the industry, we hope other airlines see the value in this important safety program and we strongly urge more governments to make it a formal part of their safety oversight”, said Nick Careen.

IOSA en números
417 operadores en el registro IOSA
Más de 4.000 auditorías IOSA realizadas
922 normas en el Manual de Normas IOSA (ISM)
El ISM está en su 16ª edición
14 países incluyen IOSA en sus regulaciones.
Aproximadamente 27 reguladores han firmado memorandos de entendimiento con IATA para usar IOSA
Se han evitado aproximadamente 15.000 auditorías redundantes mediante el intercambio de informes de auditoría y cuestionarios

IOSA in numbers
417 operators in the IOSA registry
More than 4,000 IOSA audits carried out
922 standards in the IOSA Standards Manual (ISM)
The ISM is in its 16th edition
14 countries include IOSA in their regulations.
Approximately 27 regulators have signed memorandums of understanding with IATA to use IOSA
Approximately 15,000 redundant audits have been avoided by sharing audit reports and questionnaires

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