Airbus entregará primer A321XLR del mundo con motor P&W
Airbus Group está listo para entregar el primer A321XLR con motor Pratt & Whitney PW1100G del mundo a Wizz Air UK, marcando un hito significativo en la aviación. El constructor europeo de aviones se está preparando para entregar su primer A321XLR propulsado por el motor PW1100G de Pratt & Whitney. El primer avión será para Wizz Air UK (W9), que ha encargado 47 unidades como parte de su estrategia de expansión de la flota. El segundo se dirigirá a Wizz Air Malta (W4).
Wizz Air UK planea desplegar el primer A321XLR en una nueva ruta Londres-Gatwick/LGW—Jeddah/JED, ampliando aún más su red con este avión avanzado. La certificación de motores Pratt & Whitney PW1100G garantiza la disponibilidad operativa para esta nueva variante. Wizz Air optó inicialmente por los motores Pratt & Whitney en 2016 para su flota de A321neo, mostrando su compromiso a largo plazo con tecnologías avanzadas y eficientes en el consumo de combustible.
El motor Pratt & Whitney PW1100G certificado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) el 12 de Diciembre de 2024, ha atraído a trece clientes para un total de 217 pedidos de A321XLR. El A321XLR ha demostrado su versatilidad, con entregas anteriores equipadas con motores CFM International LEAP-1A destinadas a Iberia (IB) y Aer Lingus (EI) a finales de 2024.
Esta flexibilidad en las opciones de motor pone de manifiesto la adaptabilidad de Airbus para satisfacer las diversas preferencias de los clientes. Wizz Air planea estrenar su nuevo A321XLR en la ruta Londres/Gatwick—Jeddah a partir de marzo, aprovechando el alcance extendido de la aeronave para expandir su presencia operativa.
Esta certificación marca un paso crítico para permitir el despliegue global de la aeronave y subraya su preparación para operaciones de larga distancia y alta eficiencia.
Perspectivas A321XLR Desde su presentación en el Salón Aeronáutico de París en 2019, el A321XLR ha conseguido aproximadamente 500 pedidos en todo el mundo, un testimonio de la creciente demanda de aviones de fuselaje estrecho y largo alcance. A diferencia de los lanzamientos tradicionales, Airbus introdujo el XLR sobre la especulación, sin pedidos preexistentes, un movimiento audaz que valió la pena dada la popularidad del avión.
El programa más amplio del A321neo también ha tenido un éxito notable. En 2024, Airbus entregó 361 A321neo, lo que supone un aumento del 14% respecto al año anterior. Estos aviones representaron casi el 60% de las entregas de la familia A320neo, lo que refleja una clara preferencia del mercado por este modelo. Para satisfacer esta demanda, Airbus está invirtiendo en sus instalaciones de producción para garantizar que todas las líneas de montaje final del A320neo sean aptas para el A321neo. La compañía tiene como objetivo producir 75 aviones de la familia A320neo mensualmente para 2027.
El A321XLR representa un avance fundamental en la aviación, pues combina capacidades de largo alcance con eficiencia de combustible, lo que lo convierte en una opción ideal tanto para aerolíneas económicas como premium.
A medida que Wizz Air se prepara para desplegar este avión, señala una tendencia más amplia hacia soluciones de transporte aéreo sostenibles y rentables. Las inversiones estratégicas de Airbus en capacidad de producción y versatilidad de motores posicionan a la compañía para satisfacer la creciente demanda del A321XLR.
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Eurowings renovará flota con 40 aviones Boeing 737-8 MAX
Lufthansa Group ha encontrado finalmente un hogar para su pedido de 40 Boeing 737-8 MAX, que realizó en Diciembre de 2023, asignando el avión a su aerolínea low cost Eurowings. En un comunicado, la aerolínea de presupuesto dijo que Lufthansa Group dio el visto bueno para «una de las mayores modernizaciones de flota en la aviación europea«, asignando 40 Boeing 737-8 MAX a la aerolínea de bajo costo con sede en Alemania.
La aerolínea afirmó que The Boeing Company debería entregar el primer avión en 2027, y la integración gradual de nuevos aviones de corto y medio radio allanará el camino para que Eurowings opere una de las flotas más jóvenes de Europa. Boeing debería finalizar las 40 entregas para 2032, con el avión de pasillo único del fabricante de aviones reemplazando gradualmente al Airbus A319ceo de Eurowings y A320ceo con el 737-8 MAX ofreciendo 39 asientos adicionales que la aeronave de fabricación europea.
«El pedido de 40 aviones 737 nuevos equivale a una inversión de alrededor de cinco mil millones de Dólares a precio de catálogo. Esto lo convierte, con diferencia, en el proyecto de sostenibilidad más grande y costoso en los más de treinta años de historia de Eurowings», expresaron en la aerolínea.
Eurowings también señaló que la nueva generación de aviones Boeing 737 MAX proporcionará un importante ahorro de combustible, menos ruido alrededor de los aeropuertos y menores emisiones de CO2. La aerolínea de bajo costo dijo que el 737-8 MAX consumirá un 30% menos de combustible y emitirá un 30% menos de emisiones, presumiblemente en comparación con el A319ceo y el A320ceo a los que reemplazará. La página de producto del Boeing 737 MAX señaló que el avión utiliza un 20% menos de combustible y emite un 20% menos de emisiones de CO2 que su familia predecesora, el 737 Next Generación.
Con la introducción del Boeing 737-8 MAX, Eurowings se convertirá en operador de los últimos aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing. La aerolínea alemana tiene siete A320neo (7), uno asignado a Eurowings Malta, y cinco A321neo (5) aviones de su flota, además de los aviones de pasillo único Airbus de la generación anterior.
La aerolínea de bajo coste añadió que, además de los asientos adicionales que ofrece el MAX 8 en comparación con los aviones de pasillo único de Airbus de la generación anterior, el Boeing Los aviones ofrecen mucho más alcance, lo que permite a Eurowings lanzar vuelos en destinos de media distancia más largos. La Administración de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido definió un itinerario de media distancia como aquel que se encuentra entre 1.500 kilómetros (809,9 millas náuticas) y 3.500 km (3.041 NMI).
«Los huéspedes de Eurowings pueden esperar una cabina rediseñada con más comodidad a bordo y una experiencia de viaje que cumple con los últimos estándares de las aerolíneas». —Eurowings
Perspectivas Eurowings Jens Bischof, Director Ejecutivo (CEO) de Eurowings, dijo que los 40 aviones 737-8 MAX sentarán las bases para un futuro exitoso para la aerolínea orientado hacia ambiciosos objetivos de sostenibilidad.
«La alta rentabilidad de los nuevos aviones también nos permite seguir ofreciendo a los clientes de Eurowings tarifas justas y atractivas. Sin ese salto tecnológico, una aerolínea difícilmente podrá operar con éxito en el mercado en la década de 2030», dijo el CEO de Eurowings.
Carsten Spohr, CEO del Grupo Lufthansa, agregó que Eurowings se ha establecido como la aerolínea punto a punto dentro de la red de corto radio del grupo con una estrategia convincente en un mercado extremadamente competitivo. «El enfoque estratégico de la compañía en la expansión de su negocio turístico y su constante expansión en Europa está dando sus frutos para todo el Grupo Lufthansa», expresó Carsten Spohr.
El Grupo Lufthansa encargó ochenta aviones de pasillo único de nueva generación el 19 de Diciembre de 2023, y la entidad con sede en Alemania compró 40 Airbus A220-300 y 40 Boeing 737-8 MAX. El pedido incluye 20 y 60 opciones, respectivamente. En ese momento, no reveló cuáles de las aerolíneas del grupo recibirían los aviones A220-300 y 737 MAX 8. En Junio de 2024, el Grupo Lufthansa dio a conocer que Lufthansa City Airlines recibiría los 40 A220-300.
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AW | 2025 01 27 14:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Boeing 737 atropella bandada pájaros antes accidente fatal
La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Ferroviarios de Corea del Sur (ARAIB) ha publicado el Informe Preliminar sobre el Aire de Jeju accidente que cobró la vida de 179 personas a bordo del Boeing 737-800 de la aerolínea Jeju Air en Diciembre 2024, confirmando que ambas grabadoras se detuvieron minutos antes del accidente de la aeronave y que se descubrieron plumas de ave y manchas de sangre en ambos motores.
Desarrollo vuelo 7C2216 En una breve sinopsis de la historia del vuelo, ARAIB detalló que Vuelo 7C2216 de Jeju Air, operado por un Boeing 737-800, registrado como HL8088, despegó del Aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK) al Aeropuerto Internacional de Muan (MWX) alrededor de las 04:30 hora local (UTC +7) del 29 de diciembre de 2024. La aeronave transportaba 181 personas a bordo de la aeronave, divididas entre seis miembros de la tripulación y 175 pasajeros. A las 08:54:43 hora local (UTC +9), los pilotos del 737-800 se pusieron en contacto con el control de tráfico aéreo local (ATC), que autorizó el aterrizaje del avión de Jeju Air en la Pista 01. El Aeropuerto de Muan tiene una sola pista, la Pista 01/19.
Sin embargo, a las 8:57:50, el ATC advirtió a los pilotos de Jeju Air que debían tener cuidado durante su aproximación debido a la actividad de las aves en la zona. Apenas un minuto después de esa advertencia, tanto la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) como la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR) dejaron de grabar, según la ARAIB, que no detalló el motivo de la interrupción.
A las 08:58:50, los dos pilotos hicieron una llamada de socorro de auxilio, informando al ATC sobre el impacto de un pájaro durante un vuelo. Dado que el 737-800 volaba sobre el lado izquierdo de la pista 01, giró a la derecha e intentó aterrizar en la Pista 19.
ARAIB señaló que los pilotos identificaron una bandada de aves mientras se acercaban a la Pista 01 en el Aeropuerto Internacional de Muan. Las imágenes de las cámaras de seguridad mostraron el Jeju Air 737-800 acercarse a una bandada de pájaros durante el recorrido, dijeron los investigadores. El avión aterrizó sin el tren de aterrizaje desplegado, invadió la pista y se estrelló contra el terraplén, incluidos los localizadores instalados, estallando en llamas. Ambos motores fueron examinados, y se encontraron plumas y manchas de sangre de ave en cada uno. Las muestras se enviaron a organizaciones especializadas para el análisis de ADN, y una organización nacional las identificó como pertenecientes a las cercetas del Baikal, una especie de ave que migra a Corea del Sur durante el invierno. Llega en masa en Octubre y se desplaza hacia el sur a medida que baja la temperatura.
Sin embargo, este fue el Informe Preliminar desarrollado por la ARAIB que declaró que continuaría investigando el accidente en el futuro. Esto incluye un desmontaje completo del motor, el examen de sus componentes, el análisis de los datos de CVR y FDR, y la investigación del terraplén, los localizadores y las pruebas de impactos con aves. Estas actividades de investigación total tienen como objetivo determinar la causa precisa del accidente. Además, se revisarán los problemas que se consideren necesarios para la seguridad o cualquier otra mejora y se espera que conduzcan a recomendaciones de seguridad urgentes.
La ARAIB concluyó que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, BEA) están colaborando en la investigación.
Los investigadores también señalaron que el 737-800 involucrado en el incidente fue construido en 2009. Boeing entregó el fuselaje a Ryanair el 4 de Septiembre de 2009, y Jeju Air comenzó a operar vuelos con el 737-800 en cuestión en febrero de 2017. En 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) modificó las reglas con respecto a los registradores CVR y FDR digitales (DFDR), que afectaron a las aerolíneas, operadores y fabricantes de aeronaves.
La regla aumentó la duración de grabaciones específicas de CVR, aumentó la velocidad de grabación de datos para ciertos parámetros de DFDR, ordenó la separación física de los dos registradores y mejoró la confiabilidad de las fuentes de alimentación tanto para CVR como para DFDR. También ordenó que se registraran las comunicaciones específicas de enlace de datos recibidas en una aeronave si se instalaba equipo de apoyo.
La FAA detalló que durante muchos años, la NTSB había experimentado dificultades al investigar accidentes o incidentes aéreos debido a la insuficiencia de datos de la grabadora. Los problemas se derivaron de la duración limitada de las grabaciones de CVR antes de un incidente y la pérdida de energía tanto para CVR como para FDR. Faltan datos de la caja negra de los últimos 4 minutos antes del accidente aéreo de Jeju Air. El misterio que rodea el origen de la fatal catástrofe aérea en Corea del Sur el mes pasado se complica aún más por los datos faltantes. Los problemas con la grabadora dieron lugar a recomendaciones de seguridad. Según el regulador, habían surgido problemas en al menos ocho accidentes entre 1995 y 2000, lo que resultó en cinco recomendaciones de seguridad emitidas por la NTSB.
Para el 1 de Enero de 2005, modernizar todos los aviones que deben llevar un CVR y un FDR con un DCVR que […] está equipado con una fuente de alimentación independiente de 10 minutos que se encuentra con el CVR y que se activa automáticamente y proporciona 10 minutos de funcionamiento cada vez que cesa la alimentación de la grabadora, sea por apagado normal o por una pérdida de energía en el bus. En respuesta a estas recomendaciones, en Marzo de 2008, una de las propuestas de la FAA fue exigir que cada registrador recibiera su energía eléctrica del bus que proporciona la máxima fiabilidad para el funcionamiento de cada registrador sin poner en peligro otras funciones. Cada registrador también debe permanecer encendido durante el mayor tiempo posible sin poner en peligro la operación de emergencia de la aeronave. Estos requisitos se aplicarían a las aeronaves de nueva fabricación.
En respuesta a los comentarios de las partes interesadas sobre el Suministro de Energía Independiente del Registrador (RIPS) para los CVR, la FAA dijo que no podía exigir la modernización como un cambio rentable. Además, la NTSB y la Asociación de Industrias Aeroespaciales (AIA) recomendaron ampliar el requisito de no haber un solo fallo eléctrico para incluir las adaptaciones de los aviones ya entregados. La FAA consideró esta opción mientras desarrollaba el NPRM y descubrió que una actualización del cableado representa una carga económica significativa y podría requerir un extenso retrabajo de la aeronave para volver a cablear no solo los sistemas de grabación, sino también otros sistemas de la aeronave que se ven afectados por los cambios realizados en las grabadoras.
Por último, la fecha de entrada en vigor de la norma se fijó dos años después del 7 de Abril de 2008. La FAA agregó una nueva regla aplicable a los fabricantes de aeronaves que afectaban los requisitos de CVR y FDR, incluido el requisito de falla eléctrica única. Para tener en cuenta, Boeing propuso a la FAA que los cambios en las reglas con respecto a las grabadoras se aplicarían a todas las aeronaves que operan en los Estados Unidos, y el fabricante agregó que los accidentes o incidentes que involucran aeronaves no registradas en los Estados Unidos han sido objeto de investigaciones de la FAA y la NTSB. «Al igual que todos los países, la FAA tiene una autoridad limitada para exigir la instalación de equipos particulares en aeronaves que no están en nuestro registro, sino que simplemente vuelan en nuestro espacio aéreo. […] Nuestro análisis demuestra que el alcance de la regla final es suficiente para cumplir con el objetivo de seguridad de una información de vuelo más confiable a un costo aceptable», expresó la agencia d ela FAA.
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