AW | 2026 07 25 22:11 | INDUSTRY

Pruebas vuelo alas gran envergadura avión próxima generación

Airbus SE ha confirmado el lanzamiento de una nueva campaña de pruebas en vuelo para evaluar el rendimiento aerodinámico de alas de gran envergadura. Este avance, fundamental para el desarrollo de futuras aeronaves de pasillo único y la reducción del consumo de combustible, representa la siguiente fase de su programa estratégico de investigación y tecnología Wing of Tomorrow.

Durante los próximos tres años, el fabricante europeo diseñará, construirá y someterá a pruebas de vuelo diversas extensiones de ala a escala real para aeronaves narrobodies de próxima generación. Para esta fase crítica, los componentes serán instalados en un A321neo, plataforma que permitirá evaluar el comportamiento dinámico de las nuevas geometrías alares bajo condiciones operativas reales.

Las características principales de esta fase de pruebas incluyen:
· Simulación de ala plegable: Las extensiones, que miden varios metros de longitud, replicarán el comportamiento de un ala plegable en su posición completamente extendida durante el vuelo.
· Monitorización avanzada: Las estructuras estarán equipadas con instrumentación de prueba exhaustiva para capturar datos telemétricos precisos.
· Análisis de maniobrabilidad: Se evaluará específicamente cómo el incremento en la envergadura (alas más largas) impacta las características de manejo y control de la aeronave.

La Directora del Programa Wing of Tomorrow en Airbus, Sue Partridge, destacó el valor histórico de este desarrollo: «Durante más de 50 años, Airbus ha liderado la innovación en la aviación, empujando continuamente los límites de lo posible para ofrecer aviones más eficientes para las generaciones futuras. […] El ala es uno de los mayores recursos que tenemos para mejorar la eficiencia del vuelo, por lo que el programa Wing of Tomorrow es tan crítico para nuestra próxima generación de aviones de pasillo único».

Pruebas Túnel de Viento
Antes de llevar los componentes al entorno de vuelo representativo, Airbus está consolidando los diseños finales mediante modelado digital avanzado y ensayos en túnel de viento. La captura de datos de vuelo será esencial para desafiar los límites tradicionales de diseño, mitigar riesgos tecnológicos y desbloquear el potencial operativo que estas estructuras pueden ofrecer.

El núcleo de la iniciativa Wing of Tomorrow es la creación de alas más largas, ligeras y esbeltas, orientadas a maximizar la eficiencia aerodinámica y reducir de forma drástica el consumo de combustible.

Fabricación y Ensamblaje
Los componentes se ensamblarán en el Centro de Desarrollo de Tecnología de Alas de Airbus, ubicado en el Reino Unido, mientras que las pruebas de vuelo se ejecutarán desde Toulouse, Francia.

La compañía ha construido previamente tres demostradores en tierra de 17 metros de longitud para explorar los beneficios del aumento de la envergadura y probar más de 100 tecnologías de fabricación y ensamblaje.

Desde 2014, el desarrollo ha sido apoyado por una financiación de £227 millones provenientes del programa del Aerospace Technology Institute (ATI), una asociación entre el ATI, el Departamento de Negocios y Comercio, e Innovate UK, destinada a mantener el liderazgo aeroespacial británico.

Airbus UpNext y el Demostrador «eXtra Performance WING»
Mientras el programa Wing of Tomorrow optimiza la tecnología estructural e industrial, Airbus explora nuevos paradigmas aerodinámicos inspirándose en la naturaleza. En paralelo, la filial Airbus UpNext está acelerando un proyecto complementario: el demostrador eXtra Performance WING.

Este desarrollo se centra en un diseño revolucionario capaz de cambiar de forma (morphing) durante el vuelo, adaptándose para maximizar la eficiencia aerodinámica en tiempo real. El ensamblaje de este demostrador de vuelo está próximo a finalizar en las instalaciones de Cazaux (sur de Francia), y tiene proyectado realizar su vuelo inaugural (pilotado a distancia) para finales de 2026.

Tanto el programa Wing of Tomorrow como el demostrador eXtra Performance WING conforman la estrategia integral de Airbus para redefinir los límites del diseño tradicional y optimizar los procesos de producción industrial. Los datos que se recopilen a través de las pruebas en el A321neo y en los próximos vuelos no tripulados en 2026 serán el paso definitivo para garantizar que la próxima generación de aeronaves comerciales de pasillo único logre los mayores estándares de eficiencia de la industria.

Arquitectura energética híbrida-eléctrica
Airbus está colaborando con socios de Europa y Estados Unidos en el desarrollo de una nueva arquitectura de energía eléctrica para los futuros aviones comerciales. El proyecto LEIA tiene como objetivo probar sistemas de alta tensión a escala de aeronave y culminará con una demostración en tierra en 2027.

En este caso, el enfoque no se centra en un sistema de propulsión principal eléctrico, sino en una arquitectura energética híbrida-eléctrica para sistemas no propulsivos. El proyecto LEIA, financiado por la iniciativa de la UE «Clean Aviation Joint Undertaking», tiene como objetivo impulsar las tecnologías de generación y distribución de alta tensión, desde el desarrollo de componentes individuales hasta un sistema aeronáutico integrado. El objetivo es preparar estos sistemas para su futura integración y certificación en aeronaves de corto y medio recorrido.

Airbus se encarga de integrar los componentes desarrollados por los socios del proyecto. Entre ellos se incluyen motogeneradores escalables, unidades de control electrónico y sistemas de distribución de energía. También se incorporarán a la arquitectura general baterías y sistemas de gestión de la energía. Está prevista una demostración en tierra exhaustiva para el año 2027.

Desde el punto de vista tecnológico, LEIA se basa en el proyecto anterior, SWITCH, que se centró en los subsistemas para la propulsión híbrida-eléctrica. Airbus afirma que, en julio, Collins Aerospace completó unas pruebas integradas de laboratorio en las que participaron Pratt & Whitney, GKN Aerospace y MTU Aero Engines. Los sistemas desarrollados se están trasladando ahora al laboratorio STEP (‘Sustainable Technology and Engineering Projects’) de Airbus, situado en Ottobrunn, Baviera. Allí se llevarán a cabo pruebas de integración a nivel de aeronave, incluida la integración de las baterías y la gestión de la energía.

Esta integración de sistemas es fundamental para poder ofrecer aeronaves con un mayor grado de electrificación en el futuro: cuanto mayor es la potencia eléctrica implicada, más complejo resulta conectar generadores, sistemas de almacenamiento y consumidores a través de redes de alto rendimiento y alta tensión, así como coordinar sus flujos de energía. Aquí es precisamente donde entra en juego LEIA, pues su objetivo es reunir por primera vez las tecnologías necesarias en condiciones reales.

LEIA es solo una de las diversas estrategias de electrificación que está desarrollando Airbus. Paralelamente, el fabricante está impulsando la tecnología de pilas de combustible a través de Aerostack, una empresa conjunta fundada junto con ElringKlinger. Airbus participó en el Proyecto de investigación H2Sky, que desarrolló una pila de pilas de combustible de grado aeronáutico con una capacidad de entre 100 y 200 kW. Partiendo de esta base, Aerostack colabora actualmente con Airbus y otros socios en el proyecto de continuación GENtwoPRO, centrado en un sistema de pilas de combustible escalable diseñado para aviones regionales de hasta 100 plazas.

Sin embargo, la producción en serie aún está lejos en lo que respecta a ambas vías. Para 2027, se prevé que el proyecto LEIA demuestre que los sistemas eléctricos pueden integrarse en tierra. En el caso de las pilas de combustible, aún faltan los componentes restantes del sistema de propulsión, además de la propia pila, por no mencionar los exhaustivos procedimientos de ensayo y certificación. Airbus aún no ha revelado cuándo podrían incorporarse las tecnologías del proyecto LEIA a un avión de serie.

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AW | 2026 07 25 20:47 | INDUSTRY

Perspectivas construcción aeronaves menor a 150 plazas

La compañía brasileña Embraer ha publicado sus perspectivas de mercado para los próximo veinte años para reactores de menos de 150 plazas, que valora en US$ 650.000 millones de Dólares.

Arjan Meijer, Presidente y Consejero Delegado de Embraer Aviones Comerciales ha comentado que se está produciendo un cambio en las preferencias de los consumidores, especialmente en temas de turismo, lo que está llevando a una necesidad de redes de transporte aéreo con más conexiones a mercados más pequeños con aviones de menos de 150 plazas.

Las familias Embraer E2 y Airbus A220, además del Boeing 737-7 son los aviones en el segmento de menos de 150 plazas en producción. Según el estudio de Embraer para determinar el tamaño del mercado de ese tipo de aviones, el transporte aéreo crecerá un 3,7 por ciento anual hasta 2045 en términos de pasajeros-kilómetro transportados (RPK). China será la región de mayor crecimiento, con un 5.2 por ciento anual de media. Oriente Medio será la segunda con un 4,6 por ciento, y África la tercera con un 4,4 por ciento. América Latina y Caribe crecerá un 4,3 por ciento, Asia-Pacífico un 4,1 por ciento, Europa un 2,7 por ciento, y América del Norte un 2 por ciento. Con estos crecimientos, al final de 2045, en China y Asia-Pacífico se transportarán el 40 por ciento de los RPK, y Europa y América del Norte supondrán el 37 por ciento.

Mercado por regiones
En América del Norte será el principal mercado para este tipo de reactores comerciales, con unas entregas estimadas en 2.670 aviones, el 31 por ciento del total. Europa y la antigua Unión Soviética necesitarán 1.870 aviones (22 por ciento de las entregas), China 1.470 (17 por ciento), Asia-Pacífico 1.050 (13 por ciento), América Latina 740 (9 por ciento), África 370 (4 por ciento), y Oriente Medio 330 (4 por ciento). Esos aviones tendrán un valor de US$ 650.000 millones de Dólares.

Con ello, Oriente Medio que tiene una flota de 80 aviones de este tipo, en 2045, entre reemplazos y crecimiento, pasará a tener 330 aviones. África pasará de sus 285 aeronaves a 575. Asia-Pacífico y América Latina disponen actualmente de 295 aviones cada región, y en 2045 habrán crecido a 1.040 y 805 respectivamente. China pasará de 490 a 1.520. Europa y CIS de 1.240 a 2.105. Y América del Norte crecerá de 2.725 a 3.225.

Según Embraer, el 53 por ciento de esas 8.500 aeronaves, 4.505 se usarán para sustituir a aviones hoy en servicio, cantidad que Embraer estima en 5.410 ejemplares, y el 47 por ciento restante, 3.995, para el crecimiento del mercado.

La competitividad entre aviones, Embraer continúa un paso adelante de sus competidores directos. La aeronave de fabricación rusa Yakovlev MC-21-200, sigue sin certificarse tras nueve años después de su primer vuelo, y recientemente se ha anunciado un nuevo retraso de unos seis meses hasta el primer trimestre de 2027. El transportador chino COMAC C909, antes ARJ21, se han fabricado poco más de 200 ejemplares en 15 años. Por lo que, su influencia en el mercado parece mínima, y limitada a sus países de origen y unos pocos lugares asiáticos. En cambio, su competidor directo más influyente es el A220, del constructor europeo Airbus.

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AW | 2026 07 11 21:40 | INDUSTRY

Boeing 737-7 MAX alcanzará certificación Julio 2026

The Boeing Company se encuenttra a semanas de alcanzar la Certificación Tipo del tercer derivado de la familia 737 MAX, el Boeing 737-7 MAX, el integrante más pequeño de la saga 737 MAX. A solo unas semanas de su aprobación, con trece años después del lanzamiento de la línea 737 de cuarta generación, con su cliente de lanzamiento y mayor operador Southwest Airlines.

Boeing está a solo unas semanas de obtener la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) para sus aviones 737-7 MAX. La variante más pequeña de Boeing de la familia MAX fue lanzada oficialmente en Mayo de 2013, con Southwest Airlines confirmada como cliente de lanzamiento. La aerolínea con sede en Dallas (TX) se convirtió en la primera aerolínea en encargar el baby Boeing 737-7 MAX, con la entrega del primer avión inicialmente programada para 2019, se ha extendido hacia el 2026. Siete años después, se dice que el fabricante estadounidense está finalmente a punto de recibir la aprobación para un avión que prometía tanto, pero que aún no ha podido cumplir en tiempo.

Según el Wall Street Journal, que ha hablado con personas familiarizadas con el asunto, la certificación de la FAA podría llegar antes de finales de Julio de 2026.

El 737-7 MAX
La aeronave más pequeña de la familia 737 MAX,, estará propulsada exclusivamente por motores CFM International LEAP-1B. El 737-7 MAX está diseñado para transportar hasta 172 pasajeros de clase única con una autonomía máxima de alrededor de 3.800 millas náuticas. La aeronave actualiza a la versión 737-700 Next Generation.

Su competidor directo es el A320neo, con 194 asientos de clase única, mientras que en el sector de nivel bajo se sitúa al Airbus A220-300, que transporta hasta 160 pasajeros de clase única. Existe un proyecto de Airbus de ampliar la gama regional con el futuro A220-500 que se espera que transporte hasta 180 pasajeros de clase única, aumentando la oferta en la franja más competitiva del mercado.

El avión 737 MAX más grande, el Boeing 737-10 MAX, también está en las etapas finales de la certificación de la FAA lo que completaría la familia de cuatro versiones de la saga más taquillera de la línea del constructor americano.

Las acciones de Boeing registraron una leve suba en las operaciones posteriores al cierre del mercado luego de que trascendiera que el fabricante estaría próximo a alcanzar un hito clave en el proceso de certificación del 737-7 MAX ante la Federal Aviation Administration.

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AW | 2026 07 08 23::27 | INDUSTRY

Visión realizada del regional europeo

La historia de una apuesta audaz para el constructor aeronáutico Airbus del pequeño reactor regional A220 celebra su décimo aniversario. El programa original fue desarrollado por Bombardier Inc como CSeries, Canadair Series. La compañía Bombardier atravesaba dificultades económicas por lo que tuvo que desprenderse de su unidad comercial, y el programa CSeries fue vendido a Airbus SE.

Tras la adquisición del programa, primero fue denominado como «Phoenix». Mucho antes de que fuera el A220, antes de que tuviera un número o siquiera un solo pasajero, era un vehículo de pruebas de vuelo. Su nombre fue un homenaje a la aeronave que recibió una segunda vida. El equipo la reconstruyó y, como indica su nombre, resurgió de las cenizas.

Junto a Phoenix, una serie de siete prototipos con nombres evocadores se distinguieron, como el intrépido Black Sheep (el segundo avión de pruebas) y el primer CS300 de la gama, Lucky Sevens. Cada uno desempeñó un papel esencial a lo largo de una década de rigurosas pruebas destinadas a preparar la aeronave para su entrada en servicio global y a mejorarla continuamente.

La idea era sencilla de plantear, pero audaz de intentar: construir un avión de pasillo único desde cero y hacerlo mejor que cualquier otro de su clase. Esta es la historia de esa apuesta: de quienes la hicieron y del avión en que se convirtió. Cómo comenzó una apuesta por un avión a cero en Mirabel, Canadá.

La idea era más antigua que la aeronave. Antes del A220 y antes de la CSeries, existía un concepto anterior de Bombardier llamado BRJX, una visión que llegó antes de su momento y fue dejada de lado. Pero nunca desapareció del todo. Regresó, reimaginado en Mirabel, Canadá, con una ambición aún más aguda: construir el avión pequeño de pasillo único más eficiente del mercado, con cada pieza diseñada para cumplir ese único objetivo.

En Octubre de 2017, Airbus y Bombardier anunciaron una alianza estratégica. Airbus adquirió una participación mayoritaria con una participación del 50,01% del programa CSeries para ayudar a comercializar la aeronave y evitar los aranceles punitivos del 300% que el Gobierno de Estados Unidos había impuesto tras las presiones de Boeing. La transacción se hizo efectiva el 1 de Julio de 2018. En Febrero de 2020, Bombardier vendió su participación restante del 31% por US$ 591 millones. Con esto, Airbus pasó a controlar el 75% de Airbus Canadá y el Gobierno de Quebec retuvo el 25% restante. Los aviones Bombardier CS100 y CS300 pasaron a llamarse formalmente Airbus A220-100 y A220-300. Bajo la red de ventas y cadena de suministro de Airbus, el programa vio dispararse sus pedidos comerciales.

Contruyendo al A220
Construir desde cero es el camino más difícil para todo fabricante. Es lento, costoso y exige una ambición enorme. Pero era el único camino hacia un verdadero avión del siglo XXI. Dominique Fafard, una de las aproximadamente cincuenta personas en Mirabel que trabajaban para lograr este objetivo, se unió al esfuerzo en 2013, trabajando en el Proyecto Phoenix como Supervisora de Calidad, ayudando a preparar la aeronave para el día en que finalmente volaría.

«Fue un reto, pero el tipo de desafío que nos impulsó y unió a los equipos que trabajaban duro para alcanzar un objetivo. Y así fue», dijo Dominique Fafard, Responsable de Calidad en el Servicio.

Ese día llegó el 15 de Julio de 2016. Un vuelo SWISS de Zurich a París fue la primera vez que el avión ahora conocido como A220 transportó pasajeros de pago. La apuesta, que llevaba años en proceso, por fin había dado resultado. Para Fafard, que ayudó a preparar ese primer avión, sigue siendo, en sus palabras, uno de los mejores momentos de su carrera. El A220 se había convertido en el primer diseño de hoja cera en su segmento en una generación, y en el primer avión comercial fly-by-wire completo fabricado y certificado en Canadá.

De Quebec a cinco continentes
Yann-Érick Champagne-Généreux, Jefe de Logística y Procesos, había estado allí desde los primeros días. De todo lo que presenció, un momento permanece con él por encima de todo. El momento que siempre me quedará es la primera entrega a nuestro cliente de lanzamiento, SWISS. Ver los frutos de nuestro trabajo despegar con sus colores fue un momento de inmenso orgullo señala Yann-Érick Champagne-Généreux, Jefe de Logística y Procesos

Desde allí, la aeronave salió al mundo. La CSeries se unió a la familia Airbus, convirtiéndose en el A220 en 2018, y una segunda línea de montaje se abrió en Mobile, Alabama, en 2020, llevando la producción más allá de su sede canadiense en Mirabel. El avión comenzó a viajar por el mundo, abriendo nuevas rutas y conectando a personas con lugares a los que nunca habían podido llegar directamente: desde el norte de Europa hasta las Islas Canarias, desde África Oriental hasta Mumbai, pasando por el corazón de Londres y a través del vasto vacío del interior australiano. Y todo esto lo hizo tan silenciosamente que se ganó un apodo, el Whisperjet.

Cuando Mirabel entregó el avión número 500 en 2026, el A220 había alcanzado hitos importantes: había volado para 25 operadores en cinco continentes. Éxito en el mercado alcanzó más de 1.000 pedidos firmes realizados. Esta historia de éxito continua conectado a los equipos dedicados que diseñaron y construyeron la aeronave con las tripulaciones y pasajeros que la pilotan en la actualidad.

Construido para evolucionar
Diez años después, el A220 es el avión más avanzado tecnológicamente de su clase. Además, ahora, es plenamente parte de la familia. Comparte los mismos sistemas, las mismas herramientas y el mismo soporte que el resto de la flota de Airbus, y se sitúa perfectamente dentro de la gama comercial de Airbus. Incluso la cabina lo demuestra, habiendo adoptado el lenguaje de diseño del espacio aéreo presente en los aviones Airbus, con compartimentos superiores más grandes y ventanas generosas que los pasajeros suelen notar primero.

Perspectivas A220
¿Hacia dónde va la A220 a partir de aquí? Esta es la ventaja silenciosa de tener la portería a cero. El avión nunca llegó a terminarse del todo. Fue construido para seguir evolucionando, para enfrentarse a nuevas tecnologías y perfeccionar la sensación de volar, década tras década. Lo que se convierta a continuación lo decidirán, como siempre, quienes estén detrás. Para Istifan Ghanem, que se unió al programa en 2007 y ahora lidera Atención al Cliente, Actualizaciones y Servicios de Contratos de A220, eso es realmente de lo que se tratarán los próximos años.

«Me gustaría que miraran atrás y dijeran que las decisiones tomadas durante los primeros veinte años del programa crearon una base sólida para décadas de éxito. Si siguen hablando con orgullo sobre el avión, las personas detrás de él y el valor que aporta a las aerolíneas y a los pasajeros de todo el mundo, entonces habremos logrado algo realmente especial», expresó Istifan Ghanem, Jefe de Atención al Cliente, Servicios de Actualizaciones y Contratos de A220.

Detrás de cada uno de esos vuelos hay miles de personas que diseñaron la aeronave, la construyeron y siguen mejorándola cada día. Su éxito continuo es un reflejo de ellos y de su dedicación, motivación y determinación.

Hace diez años, una visión que antes había sido apartada recibió una segunda vida por un pequeño equipo en Mirabel. Un puñado se convirtió en miles, en Canadá, Estados Unidos y Europa, y siguieron más de 240 millones de viajes. La apuesta salió bien. Pero pregunta a quienes lo hicieron y te dirán que la historia no está terminada. La misma creencia que dibujó las primeras líneas, la creencia de que siempre merece la pena el esfuerzo de construir algo mejor, es lo que lo impulsa hacia adelante. Y aunque la visión se ha hecho realidad, el viaje no ha hecho más que comenzar.

Línea A220 continúa
Tras diez años de producción del A220, la demanda del mercado parece respaldar el lanzamiento del Airbus A220-500, la versión de fuselaje alargado del programa A220 que Airbus viene evaluando desde inicios de 2026. Un estudio sugiere, en el análisis de modelados de costos operativos y rendimiento de flota (APCM), para una aeronave de entre 165-180 asientos que ofrezca el menor costo operativo por asiento del segmento, permitiría dar luz verde al programa A220 en su versión más alargada, la Serie 500.

El A220-500 partiría del diseño del A220-300, alargando el fuselaje aproximadamente 2,3 metros para añadir entre 5 y 6 filas de asientos, manteniendo el ala existente, los sistemas y los motores Pratt & Whitney PW1500G. Según los modelados de Leeham News, el alcance estimado se situaría entre 2.950 y 3.000 millas náuticas, unas 450 nm menos que el A220-300, pero con un costo por asiento-milla (CASM) hasta un 7% inferior al del A320neo y al del Boeing 737-8 MAX. El análisis concluye que existe suficiente demanda de aerolíneas para justificar el lanzamiento del A220-500.

Cancelación A319neo
Mover un programa hacia un piso más arriba pudiera sacrificar el borde de otras variantes de modelos. Airbus decidió retirar discretamente al A319neo de su oferta comercial activa debido a la escasa demanda que registra el modelo, aunque aclaró que continuará fabricándolo bajo pedido para aquellos clientes que así lo soliciten.

La confirmación llegó por parte del fabricante europeo luego de que el avión dejara de aparecer en las presentaciones comerciales de la familia de pasillo único de Airbus. En ellas ahora solo figuran los A220-100, A220-300, A320neo y A321neo.

Según datos de Airbus, el A319neo representa apenas el 3% del mercado de aeronaves con capacidad para entre 100 y 160 pasajeros. En ese segmento, el A220-300 concentra el 56% de la demanda, seguido por la familia Embraer E-Jets E2 (26%) y el Boeing 737-7 MAX (15%).

Aunque el A319ceo original acumuló 1.486 pedidos, su versión remotorizada apenas ha conseguido 57 compromisos firmes hasta fines de Mayo 2026, lo que representa menos del 0,5% de todos los pedidos de la familia A320neo.

Uno de los principales factores detrás de su bajo desempeño comercial es la baja competitividad frente a la competencia de mercado. Airbus necesita cubrir ese espacio, ahí buscará dar un nuevo impulso al A220-500, la versión más alargada de la familia de aviones regionales A220.

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AW | 2026 07 08 22:46 | INDUSTRY

Airbus y MTU Aero Engines alianza desarrollo primer motor hidrógeno

Las compañías Airbus SE y MTU Aero Engines crearán una nueva entidad en 2027 para acelerar el diseño, las pruebas y la certificación de sistemas basados en pilas de combustible. El objetivo es liderar la transición hacia vuelos con cero emisiones.

En un paso decisivo para la descarbonización del transporte aéreo, Airbus y MTU Aero Engines confirmaron la conformación de una joint venture dedicada al desarrollo, prueba y comercialización de un sistema de propulsión totalmente eléctrico. Esta alianza técnica acelerará la llegada al mercado del primer motor de hidrógeno para la aviación comercial desarrollado por Airbus y MTU, consolidando el memorando de entendimiento firmado por ambas compañías durante el Salón Aeronáutico de París en 2025.

La nueva entidad corporativa, que proyecta iniciar sus operaciones formales en 2027 tras las aprobaciones regulatorias correspondientes, integrará recursos humanos, capacidades de ingeniería y plantas de fabricación de ambas corporaciones.

«Al aunar nuestra respectiva tecnología y experiencia en una entidad dedicada, estamos estableciendo una potencia europea capaz de transformar la investigación avanzada en sistemas de propulsión eléctrica industrializados y certificables», aseguró Bruno Fichefeux, Director de Programas Futuros de Airbus. El directivo remarcó además que esta estructura empresarial será fundamental para asegurar la «soberanía estratégica» europea en la próxima generación de tecnologías aeronáuticas y cumplir con los plazos del programa ZEROe.

Proyecto tecnológico
La tecnología de celda de combustible eliminará las emisiones de CO2 al generar únicamente vapor de agua durante el vuelo. El proyecto conjunto apunta a revolucionar la matriz del transporte aéreo civil de manera análoga al impacto que generó la electrificación en el sector automotriz. La tecnología de pila de combustible funciona generando electricidad mediante una reacción electroquímica entre el hidrógeno y el oxígeno, lo que elimina las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), liberando únicamente vapor de agua durante el vuelo.

«Nuestro ambicioso objetivo es allanar el camino hacia un sistema de propulsión recientemente desarrollado, seguro, confiable y económico que contribuya a una aviación climáticamente neutra», detalló el Dr. Stefan Weber, Vicepresidente Senior de Ingeniería y Tecnología de MTU Aero Engines.

«Este proyecto es un hito crucial en nuestro camino hacia el primer motor propulsado por hidrógeno. Para ello, queremos crear una empresa que cubra todo el ciclo de vida del tren motriz, desde el desarrollo y las pruebas hasta la certificación y la comercialización», sentenció Stefan Weber.

La conformación de esta empresa conjunta no parte de cero. Desde Marzo de 2025, Airbus reorientó sus recursos de investigación hacia la validación de la tecnología de propulsión eléctrica y sistemas complementarios de criogenia, obteniendo resultados de viabilidad concretos en bancos de pruebas.

De manera complementaria, MTU Aero Engines aportará su expertise acumulado tras congelar el diseño de su programa Flying Fuel Cell. La firma alemana inició la fabricación de la pila para su demostrador tecnológico, concretó con éxito el primer encendido de su motor eléctrico eMoSys y activó una nueva celda de pruebas exclusiva en sus instalaciones de Munich, Alemania.

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