Spirit detiene producción 737 MAX

AW-Kansas_70706AW | 2020 04 08 16:02 | INDUSTRY

1200px-Spirit_AeroSystems_Logo.svgSpirit AeroSystems detiene la producción de aviones Boeing 737 MAX indefinidamente

Spirit AeroSystems Holdings Inc, el principal proveedor de Boeing, ha comunicado el Miércoles 8 Abril 2020 que había detenido la producción para el fabricante de aviones por un período indefinido y que suspendería a los trabajadores que apoyan los programas de Boeing en Kansas y Oklahoma.

El anuncio de Spirit se produce días después de que Boeing suspendiera la producción de su avión 787 Dreamliner, citando el impacto de la pandemia de coronavirus. Boeing ya suspendió la producción de sus aviones 737 MAX más pequeños, que esperan la aprobación del gobierno para volar nuevamente después de dos accidentes aéreos.

Spirit anunció previamente planes para suspender la producción de Boeing por dos semanas hasta el 08/04. La compañía dijo que sus fábricas en los Estados Unidos continuarán produciendo piezas para el rival de Boeing, Airbus, su segundo mayor cliente, que representó el 16% de sus ventas el año pasado, mientras que también trabaja para los contratos de defensa de Spirit.

En Enero 2020, Spirit AeroSystems dijo que despediría a 2.800 trabajadores en su instalación en Wichita, Estado de Kansas, ya que la puesta a tierra del 737 MAX se ha prolongado demasiado a las proyecciones establecidas por Spirit.

Spirit AeroSystems ha informado este Miércoles 8 Abril 2020 que reducirá el pago de todos los ejecutivos con sede en Estados Unidos en un 20% hasta nuevo aviso, y que los permisos relacionados con la producción de Boeing en Kansas y Oklahoma fueron por 21 días calendario. La compañía tenía 18.200 empleados a partir de 2019 y 15.900 de ellos en los Estados Unidos. La empresa arrastra pérdidas en las acciones cayendo alrededor del 75% este año. AW-Icon AW001

Spirit iniciaría producción 737 MAX |Spirit halts 737 MAX production

512x512bbSpirit AeroSystems halts production of Boeing 737 MAX aircraft indefinitely

Spirit AeroSystems Holdings Inc, Boeing’s main supplier, announced on Wednesday, April 8, 2020, that it had stopped production for the aircraft manufacturer for an indefinite period and that it would suspend workers who support Boeing’s programs in Kansas and Oklahoma.

Spirit’s announcement comes days after Boeing discontinued production of its 787 Dreamliner aircraft, citing the impact of the coronavirus pandemic. Boeing has already suspended production of its smaller 737 MAX aircraft, which are awaiting government approval to fly again after two plane crashes.

Spirit reiniciará producción 737 MAX |SPIRIT AEROSYSTEMS FACTORY IN WICHITA (KS) ON THE BOEING 737 MAX LINE

Spirit previously announced plans to suspend Boeing production for two weeks until 04/08. The company said its factories in the United States will continue to produce parts for Boeing’s rival Airbus, its second-largest customer, which accounted for 16% of its sales last year, while also working for Spirit’s defense contracts.

In January 2020, Spirit AeroSystems said it would lay off 2,800 workers at its facility in Wichita, Kansas, as the grounding of the 737 MAX has taken too long to Spirit’s projections.

Spirit AeroSystems has reported this Wednesday, April 8, 2020 that it will reduce the pay of all executives based in the United States by 20% until further notice, and that the permits related to the production of Boeing in Kansas and Oklahoma were for 21 calendar days. The company had 18,200 employees as of 2019 and 15,900 of them in the United States. The company carries losses in the shares falling around 75% this year. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spirit.aero / Kansas.com / Airgways.com
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A330-800 autorización ETOPS 180

AW-Airbus_A330800NEO_70005AW | 2020 04 08 15:37 | INDUSTRY

Airbus_Isologotype_svgEASA otorga autorización al A330-800NEO para operaciones ETOPS 180A330 Family - Passenger aircraft - Airbus

Airbus Group ha recibido la certificación ETOPS 180 de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) para el Airbus A330-800NEO en Febrero 2020. Después de eso, otorgó la autorización el 2 Abril 2020 para efectuar los vuelos en las aerolíneas comerciales.

El Airbus A330-800 acaba de obtener la aprobación europea para operaciones extendidas de doble motor (ETOPS) de 180 minutos. Con esto, Airbus finalmente obtuvo el ETOPS 180 para ambos miembros de su familia A330NEO que incluyen además a su hermano mayor el A330-900NEO que ha alcanzado su certificación ETOPS 180 en Enero 2020.

En 1988, la Federal Aviation Administration (FAA) modificó la regulación ETOPS para permitir la extensión a un período de desvío de 180 minutos, sujeto a estrictas calificaciones técnicas y operativas. Por ejemplo, ETOPS-180 y ETOPS-207 cubren aproximadamente el 95% de la Tierra. El primer vuelo de este tipo se realizó en 1989. Este conjunto de regulaciones fue adoptado posteriormente por la JAA, la OACI y otros organismos reguladores. Esto significa que el avión se puede utilizar en rutas donde el aeropuerto más cercano está a 180 minutos de distancia del desvío original establecido.

El constructor europeo Airbus ha expresado que la certificación es “un testimonio del diseño de la aeronave y la madurez de los sistemas”. También le permite a Airbus buscar la certificación de la EASA durante 285 minutos ETOPS. Si Airbus obtuviera esta certificación, la familia A330NEO tendría la opción de servir nuevas rutas directas no limitantes.

“Las nuevas habilitaciones permitirán a los operadores del A330-800 poder realizar vuelos más rápido y más eficiente en el consumo de combustible, teniendo acceso a más aeropuertos de desvío en ruta, y posiblemente mejor equipados si es necesario”, expresó la compañía europea Airbus en Enero 2020. Esto significa que si un -800 pierde un motor en medio del océano, su nuevo ETOPS garantiza que puede volar hasta 180 minutos al aeropuerto más cercano.

La Administración Federal de Aviación (FAA) todavía no ha otorgado la reglamentación ETOPS a la familia A330NEO, por lo que limitaría el uso en el mercado estadounidense.

Mercado del A330NEO

Las nuevas variantes A330NEO que incluyen a las versiones 800NEO y 900NEO tienen diferentes tipos de mercados que no compiten entre ellos. En la actualidad, el A330-800NEO tiene una cartera de pedidos en firme de solo tres aerolíneas de todo el mundo. Kuwait Airways, que será la aerolínea de lanzamiento del modelo, ha ordenado hasta el momento ocho unidades, recibiendo su primer avión en el tercer trimestre de este año (3Q2020). Uganda Airlines ha solicitado dos aeronaves y Air Greenland, ha ordenado un aparato.

El mercado de ambas aeronaves es un tanto diferente, el 900NEO tiene más de 300 pedidos en firme y se está convirtiendo en uno de los principales aviones de fuselaje ancho del mercado de Airbus en la actualidad.

Prestaciones A330-800NEO

El Airbus A330-800 puede transportar desde 257 hasta 406 pasajeros según diferentes configuraciones. Posee una autonomía que oscila alrededor de las 8.150 nm (15.094 kilómetros). La segmentación de esta nueva aeronave está enfocada para el alcance y la distancia, mientras que su hermano mayor, el A330-900NEO con capacidad para 440 pax y un rango operativo de 7.200 nm (13.334 kilómetros), está orientado hacia los pasajeros en tramos más densos en tráfico. El nuevo A330-800NEO posee una planta motriz única impulsada por los Rolls-Royce Trent 7000.

El A330-800NEO es una variante mejorada del A330-200, que “ofrece mejoras significativas en términos de eficiencia, al tiempo que lanza la llamativa cabina Airspace que redefinirá la calidad de la experiencia en vuelo que los pasajeros pueden esperar”, dijo Airbus. AW-Icon AW001

AW-Airbus_A330800NEO_7004A330-800 receives ETOPS 180 authorization

Airbus_Logotype GlobeEASA grants authorization to the A330-800 for ETOPS 180 operations

Airbus Group has received ETOPS 180 certification from the European Aviation Safety Agency (EASA) for the Airbus A330-800NEO in February 2020. After that, it granted authorization on April 2, 2020, to carry out flights on commercial airlines.

Herpa 533287 vía 1:500 Airbus A330-800 neo modellbahnshop-lippe.comThe Airbus A330-800 has just obtained European approval for 180-minute extended dual-engine operations (ETOPS). With this, Airbus finally obtained the ETOPS 180 for both members of its A330NEO family that also include its older brother the A330-900NEO that has achieved its ETOPS 180 certification in January 2020.

In 1988, the Federal Aviation Administration (FAA) amended the ETOPS regulation to allow the extension to a 180-minute diversion period, subject to strict technical and operational qualifications. For example, ETOPS-180 and ETOPS-207 cover approximately 95% of the Earth. The first such flight was in 1989. This set of regulations was subsequently adopted by JAA, ICAO and other regulatory bodies. This means that the aircraft can be used on routes where the nearest airport is 180 minutes away from the original established detour.

The European constructor Airbus has expressed that the certification is “a testimony of the design of the aircraft and the maturity of the systems”. It also allows Airbus to seek EASA certification for 285 ETOPS minutes. If Airbus obtained this certification, the A330NEO family would have the option to serve new non-limiting direct routes.

“The new ratings will allow A330-800 operators to make flights faster and more fuel efficient, having access to more diversion airports en route, and possibly better equipped if necessary”, said the European company Airbus in January 2020. This means that if a -800 loses an engine in the middle of the ocean, its new ETOPS guarantees that it can fly up to 180 minutes to the nearest airport.

The Federal Aviation Administration (FAA) has not yet issued the ETOPS regulation to the A330NEO family, thus limiting use in the US market.

A330NEO Market

The new A330NEO variants that include the 800NEO and 900NEO versions have different types of markets that do not compete with each other. Currently, the A330-800NEO has a firm order book of only three airlines worldwide. Kuwait Airways, which will be the model’s launch airline, has ordered eight units so far, receiving its first aircraft in the third quarter of this year (3Q2020). Uganda Airlines has requested two aircraft and Air Greenland has ordered a device.

The market for both aircraft is somewhat different, the 900NEO has more than 300 firm orders and is becoming one of the leading widebody aircraft on the Airbus market today.

Performance A330-800NEO

The Airbus A330-800 can carry from 257 to 406 passengers according to different configurations. It has an autonomy that oscillates around 8,150 nm (15,094 kilometers). The segmentation of this new aircraft is focused on range and distance, while its older brother, the A330-900NEO with capacity for 440 pax and an operating range of 7,200 nm (13,334 kilometers), is oriented towards passengers in more sections. dense in traffic. The new A330-800NEO has a unique power plant powered by the Rolls-Royce Trent 7000.

The A330-800NEO is an improved variant of the A330-200, which “offers significant improvements in terms of efficiency, while launching the striking Airspace cabin that will redefine the quality of the flight experience that passengers can expect”, said Airbus. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Boeing suspende producción de 787

Boeing South Carolina 787 FactoryAW | 2020 04 07 13:24 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeBoeing suspende producción línea 787 en South Carolina

The Boeing Company ha comunicado el Lunes que suspenderá todas las operaciones de su línea Boeing 787 en su fábrica de North Charleston, luego de una orden de quedarse en casa emitida por el Gobernador del Estado de Carolina del Sur, poniendo en pausa la producción de aviones comerciales de la compañía.

AW-Boeing-787-pngEl cierre comenzará al final del segundo turno el 8 Abril 2020. Boeing anunció la suspensión de la producción el mismo día en que confirmó que volvería a volar la prueba de vuelo orbital de la cápsula Starliner después de un fracaso parcial de esa misión a fines del año pasado. La prueba tiene como objetivo demostrar las capacidades de lanzamiento y aterrizaje de la Estación Espacial de Starliner antes de volar una versión de la misión con astronautas reales a bordo. “Es nuestro compromiso centrarnos en la salud y la seguridad de nuestros compañeros de equipo al evaluar la propagación del virus en todo el estado, su impacto en la fiabilidad de nuestra cadena de suministro global y ese efecto dominó en el programa 787”, Brad Zaback, Vice-Presidente y Gerente General del Programa 787.

Boeing ha detenido las operaciones en sus instalaciones del área de Seattle. Boeing dijo el Domingo 05/04 que extenderá la suspensión de las operaciones de producción en su área de Puget Sound y los sitios de Moses Lake en Washington hasta nuevo aviso. La compañía dijo que extendió el cierre debido a la propagación de COVID-19 en Washington, así como a la confiabilidad de la cadena de suministro.

Boeing no proporcionó una fecha en la que reinicie la producción de las aeronaves 787 o brinde orientación sobre cualquiera de sus otras operaciones en los Estados Unidos. Los empleados en las instalaciones de Boeing South Carolina (BSC) que pueden trabajar de forma remota continuarán haciéndolo, dijo la compañía. Aquellos que no puedan recibirán vacaciones pagadas por 10 días hábiles de la suspensión. Boeing dijo que esto es el doble de tiempo que la política de su compañía. Si el cierre persiste, los empleados tendrán la opción de usar una combinación de tiempo libre pagado o solicitar beneficios estatales de emergencia por desempleo. AW-Icon AW001

AW-North_CharlestonBoeing suspends production of 787

Boeing_Isologo.svgBoeing suspends production line 787 in South Carolina

AW-Boeing 787_pngThe Boeing Company has announced Monday that it will suspend all operations of its Boeing 787 line at its North Charleston factory, following a stay-at-home order issued by the South Carolina State Governor, pausing aircraft production. company commercials.

The closure will begin at the end of the second shift on April 8, 2020. Boeing announced the suspension of production the same day that it confirmed that it would return to fly the orbital flight test of the Starliner capsule after a partial failure of that mission in late last year. The test aims to demonstrate the launch and landing capabilities of the Starliner Space Station before flying a version of the mission with real astronauts on board. “It is our commitment to focus on the health and safety of our teammates by evaluating the spread of the virus across the state, its impact on the reliability of our global supply chain, and that effect dominated the 787 Program”, Brad Zaback, Vice-President and General Manager of Program 787.

Boeing has halted operations at its Seattle area facilities. Boeing said Sunday 05/04 that it will extend the suspension of production operations in its Puget Sound area and the Moses Lake sites in Washington until further notice. The company said it extended the shutdown due to the spread of COVID-19 in Washington, as well as the reliability of the supply chain.

Boeing did not provide a date to restart production of the 787 aircraft or provide guidance on any of its other operations in the United States. Employees at Boeing South Carolina (BSC) facilities who can work remotely will continue to do so, the company said. Those who cannot will receive paid vacations for 10 business days of the suspension. Boeing said this is twice as long as its company policy. If the shutdown persists, employees will have the option to use a combination of paid time off or apply for state emergency unemployment benefits. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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Embraer propone contracción laboral

AW-Embraer_7006AW | 2020 04 07 12:33 | INDUSTRY

embraer logoEmbraer propone suspender contratos de trabajo y reducir el salario de quienes se quedan en un 25%

Este Lunes 6 Abril 2020 Embraer S.A. presentó una propuesta para reducir las horas salariales del 25% de sus empleados en las áreas de ingeniería y líneas de producción de sus fábricas, según personas familiarizadas con las negociaciones. Parte de los contratos de trabajo también se suspenderá por 60 días. Las medidas están destinadas a reducir los costos de la compañía en medio de la nueva pandemia de coronavirus, y están previstas por el MP (Medida Provisional) 936, emitido por el Gobierno Federal el 1 Abril 2020.

La propuesta de Embraer prevé que la mayoría de los empleados que no tendrán un contrato suspendido comenzarán a trabajar en un régimen de oficina en el hogar, con una reducción del 25% en las horas de trabajo y los salarios durante tres meses. La oferta depende de la aprobación de los trabajadores en una asamblea virtual de sindicatos en la categoría.

Sinticatos

Las medidas aún dependen de la aprobación de los sindicatos. La compañía ya comenzó a publicar las propuestas a los empleados a través de mensajes de WhatsApp, según Weller Gonçalves, Presidente del Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de São José dos Campos. En el caso de los ingenieros, la suspensión de los contratos alcanzaría hasta el 60% de algunas áreas de la empresa. “Idealmente, no debería haber trabajadores en la fábrica, y pedimos esto [debido a la nueva pandemia de coronavirus]. Pero la compañía dijo que en este primer momento debe garantizar piezas de repuesto principalmente para aviones gubernamentales y para la fabricación de respiradores”, Hebert Claros, del Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de São José dos Campos.

Los empleados que realicen actividades que requieran un trabajo exclusivo en las instalaciones de la compañía no tendrán horas y salarios reducidos, según la propuesta a la que tuvo acceso el informe. La compañía también prohibirá las horas extra. “En nuestra opinión, la empresa debería garantizar al menos el 100% del salario neto para todos. Las empresas multinacionales están en condiciones de garantizar el pago de los empleados”, afirmó Weller Gonçalves.

Embraer

Embraer dijo en una nota que las medidas aún están en discusión con los sindicatos, pero confirma la posibilidad de reducir la jornada laboral y suspender temporalmente los contratos. La compañía dice que busca “la decisión más adecuada para proteger a los empleados del contagio por el coronavirus y, al mismo tiempo, mantener actividades esenciales para servir a los clientes y a la población, a fin de preservar los empleos y la continuidad del negocio”.

La pandemia de coronavirus tuvo un impacto negativo en el negocio de la compañía y podría poner en duda la compra de la división de aviación comercial de Embraer por parte de Boeing, el negocio aeroespacial más grande en la historia de Brasil. AW-Icon AW001

Maior avião brasileiro, Embraer E195-E2 está quase pronto - AirwayEmbraer proposes labor contraction

Embraer_IsotypeEmbraer proposes to suspend employment contracts and reduce the wages of those who stay by 25%

This Monday, April 6, 2020, Embraer S.A. has presented a proposal to reduce the hours of 25% of its employees in the engineering areas and production lines of its factories, according to people familiar with the negotiations. Part of the employment contracts will also be suspended for 60 days. The measures are intended to reduce the company’s costs amid the new coronavirus pandemic, and are planned by MP (Provisional Measure) 936, issued by the Federal Government on April 1, 2020.

Embraer’s proposal foresees that the majority of employees who will not have a suspended contract will start working in a home office regime, with a 25% reduction in working hours and wages for three months. The offer depends on the approval of the workers in a virtual assembly of unions in the category.

Synticates

The measures still depend on the approval of the unions. The company has already started publishing the proposals to employees through WhatsApp messages, according to Weller Gonçalves, President of the São José dos Campos Metalworkers Union. In the case of engineers, the suspension of contracts would reach up to 60% in some areas of the company. “Ideally, there should be no workers in the factory, and we ask for this [due to the new coronavirus pandemic]. But the company said that at this point it should guarantee replacement parts primarily for government aircraft and for the manufacture of respirators”, Hebert Claros, from the São José dos Campos Metalworkers Union.

Employees who perform activities that require exclusive work on company premises will not have reduced hours and wages, according to the proposal to which the report had access. The company will also ban overtime. “In our opinion, the company should guarantee at least 100% of the net salary for all. Multinational companies are in a position to guarantee the payment of employees”, said Weller Gonçalves.

Embraer

Embraer said in a note that the measures are still under discussion with the unions, but confirms the possibility of reducing working hours and temporarily suspending contracts. The company says it is seeking “the most appropriate decision to protect employees from coronavirus infection and, at the same time, maintain essential activities to serve customers and the population, in order to preserve jobs and business continuity”.

The coronavirus pandemic had a negative impact on the company’s business and could cast doubt on Boeing’s purchase of Embraer’s commercial aviation division, the largest aerospace business in Brazil’s history. AW-Icon AW002

Fábrica de Botucatu vai ser fornecedora de peças e estruturas para ...Embraer propõe contração trabalhista

Embraer_Isologotype.svgEmbraer propõe suspender contratos de trabalho e reduzir salário de quem fica em 25%

Nesta segunda-feira, 6 de abril de 2020, a Embraer S.A. ele apresentou uma proposta para reduzir as horas de 25% de seus funcionários nas áreas de engenharia e linhas de produção de suas fábricas, segundo pessoas familiarizadas com as negociações. Parte dos contratos de trabalho também será suspensa por 60 dias. As medidas visam reduzir os custos da empresa em meio à nova pandemia de Coronavírus e são planejadas pela MP (Medida Provisória) 936, emitida pelo Governo Federal em 1º Abril 2020.

A proposta da Embraer prevê que a maioria dos funcionários que não têm contrato suspenso comece a trabalhar em regime de home office, com uma redução de 25% nas horas e salários de trabalho por três meses. A oferta depende da aprovação dos trabalhadores em uma assembléia virtual de sindicatos na categoria.

Synticates

As medidas ainda dependem da aprovação dos sindicatos. A empresa já começou a publicar as propostas para os funcionários por meio de mensagens do WhatsApp, segundo Weller Gonçalves, Presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos. No caso de engenheiros, a suspensão de contratos chegaria a 60% em algumas áreas da empresa. “Idealmente, não deve haver trabalhadores na fábrica, e pedimos isso [devido à nova pandemia de coronavírus]. Mas a empresa disse que neste momento deve garantir peças de reposição principalmente para aeronaves do governo e para a fabricação de respiradores”, disse Hebert Claros, do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos.

Os funcionários que executam atividades que exigem trabalho exclusivo nas instalações da empresa não terão horas e salários reduzidos, de acordo com a proposta à qual o relatório teve acesso. A empresa também proibirá horas extras. “Em nossa opinião, a empresa deve garantir pelo menos 100% do salário líquido para todos. As empresas multinacionais estão em condições de garantir o pagamento dos funcionários”, disse Weller Gonçalves.

A Embraer disse em nota que as medidas ainda estão em discussão com os sindicatos, mas confirma a possibilidade de reduzir o horário de trabalho e suspender temporariamente os contratos. A empresa diz que está buscando “a decisão mais apropriada para proteger os funcionários da infecção por coronavírus e, ao mesmo tempo, manter atividades essenciais para atender os clientes e a população, a fim de preservar empregos e continuidade dos negócios”.

A pandemia de coronavírus teve um impacto negativo nos negócios da empresa e pode colocar em dúvida a compra da Boeing da divisão de aviação comercial da Embraer, o maior negócio aeroespacial da história do Brasil. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Perspectivas mercado en la India

La imagen puede contener: 3 personas, exterior, texto que dice "PROFIT HUNTER E195 E2"AW | 2020 04 06 14:50 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY

India y los efectos de la pandemia COVID-19

El sector de la aviación comercial ha impactado en el mundo entero, y el gran mercado de la India es probable que los malos tiempos continúen mucho después de la extensión de la cuarentena nacional. La Dirección General de Aviación Civil (DGCA), el regulador de la aviación comercial de la India ha prohibido el 27/03 todos los vuelos nacionales de pasajeros en el país hasta el 14 Abril 2020, cuando finaliza el cierre. Las operaciones internacionales también se han estancado debido a las prohibiciones de vuelo impuestas por muchos países. Para un sector ya enfermo, la pandemia ha sido un duro golpe a las economías globales.

Las aerolíneas indias están tomando reservas nacionales para el 15 Abril 2020, desde el Ministerio de Aviación Civil de India no ha confirmado si las operaciones se reanudarán a partir de esa fecha. Los frenos y la incertidumbre han paralizado el sector y están destinados a causar una agitación sin precedentes. “El período de Abril-Junio, tradicionalmente uno de los trimestres más fuertes para las aerolíneas indias, parece cada vez más como un desastre. Esto tendrá implicaciones para Julio-Septiembre (generalmente el trimestre más débil) y para el resto del año fiscal 2021″, dijo la agencia CAPA de aviación.

Aerolíneas indias

Los dos operadores de la India, IndiGo y SpiceJet, podrían reportar pérdidas combinadas de hasta US$ 1.5 mil millones en los trimestres de Enero-Marzo y Abril-Junio. Las reservas de efectivo hasta ahora envidiables de IndiGo casi pueden desaparecer.

La industria de la aviación podría soportar pérdidas de hasta US$ 3.6 mil millones en el período de Abril a Septiembre, basándose en el supuesto de que las operaciones nacionales e internacionales permanecerán en tierra hasta el 30 Junio 2020.

Decrecimiento del tráfico de pasajeros

Incluso antes de la interrupción relacionada con el coronavirus, la aviación india se tambaleaba por una desaceleración económica que había llevado el tráfico de pasajeros a un solo dígito bajo. “El crecimiento de pasajeros de las aerolíneas es registrar un crecimiento negativo del 20-25% en el año financiero 2021. Incluso publicar el cierre nacional, las tarifas de los operadores de aerolíneas pueden permanecer bajo teniendo en cuenta la falta de demanda de viajes aéreos”, pronosticó la agencia de crédito con sede en Mumbai, Care Ratings en un informe el 25 Marzo 2020.

La baja demanda puede obligar a los transportistas a posponer sus planes de expansión. “Existe una gran probabilidad de que los pedidos de aeronaves sean diferidos o incluso cancelados. Algunos equipos arrendados, particularmente aquellos aviones que se acercan al final de sus términos de arrendamiento, pueden devolverse antes a los arrendadores”, señaló CAPA en su informe.

La aerolínea regional Air Deccan dijo que iba a suspender todas las operaciones hasta nuevo aviso y que todos sus empleados están siendo puestos en sabático sin paga. La aerolínea de dos años tiene una flota de tres aviones y se centra principalmente en Gujarat. “En vista de los recientes problemas mundiales y nacionales y la directiva posterior del regulador indio, Air Deccan no tiene más remedio que cesar las operaciones hasta nuevo aviso”, escribió el CEO Arun Kumar Singh en una carta al personal de la aerolínea, informó la agencia de noticias PTI.

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SpiceJet ha comunicado: “SpiceJet anunció un recorte salarial en toda la empresa para sus empleados en el mes de marzo de 2020 para superar la crisis sin precedentes que se produjo por la pandemia de Covid-19. La aerolínea ha implementado un recorte salarial del 10-30% para todos sus empleados en los niveles superior y medio”, dijo la aerolínea en un comunicado de prensa el 31 Marzo 2020. Sin embargo, algunos de los empleados de SpiceJet alegaron que la compañía ha deducido más del 70% de sus salarios.

Vistara Airlines, una empresa conjunta entre Tata Sons y Singapore Airlines, anunció el 27 Marzo 2020 una medida similar diciendo que el 30% de sus 4.000 empleados se irán de vacaciones obligatorias sin pago entre el 1 y el 14 Abril para reducir los costos.

GoAir también ha anunciado un recorte salarial en toda la empresa. El 17 de marzo, el transportista suspendió todas las operaciones internacionales y solicitó al personal que optara por un permiso obligatorio sin pago.

La estatal Air India, que ha estado a la vanguardia de la evacuación de indios varados en el extranjero , anunció el 20 Marzo 2020 que implementará un recorte del 10% en el pago de los empleados durante los próximos tres meses.

La gravedad de la crisis actual ha sorprendido a los veteranos de la industria. “Había visto una aerolínea en un momento en que los ingresos se agotaron en un 90% debido a una prohibición de reserva anticipada. Entonces , los precios del petróleo estaban en $ 100. Fue increíblemente duro. Pero los tiempos actuales son aún más difíciles. No hay demanda, todo está conectado a tierra y cero ingresos. NO es lo de siempre”, escribió Sanjiv Kapoor, asesor del operador de bajo costo GoAir de la India en Twitter.

ACI

El 31 Marzo 2020, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), que representa a las autoridades aeroportuarias del mundo, instó al Gobierno de la India a diferir los impuestos específicos de la aviación hasta el 31 Diciembre 2020 para salvaguardar la continuidad operativa y comercial de los aeropuertos. “Los aeropuertos son motores de la economía nacional en términos de empleos creados y crecimiento del PIB. La industria aeroportuaria en Asia-Pacífico emplea más del 63% de los empleos de la industria de la aviación, brindando una variedad de servicios. Este recurso único para la sociedad y la economía debe ser completamente preservado y apoyado para prepararse para su reactivación, tan pronto como los efectos negativos de Covid-19 comiencen a disminuir”, dijo la Directora General de ACI, Angela Gittens, en la carta fechada el 31 Marzo 2020.

Las compañías nacionales han solicitado al centro un paquete de ayuda para hacer frente a la crisis. El gobierno les aseguró ayuda, sin proporcionar ningún detalle. Además, dijo que el gobierno debe cumplir con la demanda largamente pendiente de incluir el combustible de turbina de aviación (ATF) bajo el impuesto a los bienes y servicios (GST). También sugirió asegurar líneas de crédito apropiadas de los bancos para apoyar la reactivación del sector.

A pesar de ser vulnerables, las aerolíneas indias están en una mejor posición, en comparación con sus contrapartes globales. “Dado que ellos (los transportistas nacionales) han estado ayudando al gobierno con la logística de todas las medidas de control de Covid-19, parecen estar mejor ubicados”, dijo a Quartz el Analista Ashish Nainan, con sede en Bombay.

La mayoría de las aerolíneas indias están ayudando al gobierno con la operación logística y han ofrecido aumentar los movimientos de carga en medio de la pandemia. IndiGo, SpiceJet junto con Air India y Blue Dart han contribuido a los esfuerzos del gobierno para suministrar productos médicos esenciales a los lugares necesitados. Tanto SpiceJet como IndiGo han operado hasta ahora dos y seis vuelos respectivamente.

Wings India 2020

El desarrollo de la feria Wings India 2020 desarrollado entre 12-15 Marzo 2020 fue uno de los pocos eventos que desafió el brote de Coronavirus que ha alterado los calendarios sociales, políticos, deportivos y de negocios en todo el mundo. La feria aeronáutica bienal ha visto llevar a los fabricantes sus últimas ofertas a uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo.

El ejemplo de la aeronáutica Embraer ha tenido presencia con su avión más nuevo el E195-E2, bautizado “Profit Hunter”. Embraer ve al avión jet regional como una herramienta poderosa para el mercado en la India.

Boeing y Airbus tienen pedidos por valor de miles de millones de dólares de los transportistas indios, pero son para aviones de porte mediano y largo alcance. Pero en el sector de la aviación regional o de corto recorrido tiene un mercado dominado por ATR Aircraft franco-italiano y la canadiense Bombardier que lideran el segmento con sus aviones turbopropulsores.

Embraer incursiona en India

Embraer, que es el tercer mayor productor de aviones comerciales después de Boeing y Airbus, está inmerso en la búsqueda de nuevos horizontes. El E195-E2 es el avión comercial más grande construido por la factoría brasileña Embraer, que trae mejoras en los conceptos básicos del E195-E1 con una importante actualización de rendimiento con un 25% de ahorro en el consumo de combustible que la generación anterior E1 y es más fácil de mantener. La compañía afirma que es el avión de pasillo único más eficiente del mundo y seis aerolíneas actualmente operan la aeronave. El avión puede acomodar de 100 a 130 pasajeros, dependiendo de la configuración de la clase. A diferencia del A320 y el Boeing 737, tiene un asiento de 2×2, eliminando el incómodo asiento del medio. El diseño 2×2 se lleva a la perfección a la clase ejecutiva, y ambos pasajeros tienen acceso al pasillo. Las ventanas son significativamente grandes para un jet regional, generalmente visto en un jet de cuerpo largo como el A350. Los índices sonoros de cabina es el mejor en su clase y los compartimientos superiores que han sido mejorados con respecto a la versión anterior E1, son lo suficientemente grandes como para contener un bolso de mano que cualquier otro avión más grande puede. En comparación con un turbopropulsor, el E2 es dos veces más rápido debido a los motores a reacción. Esto significa más vuelos por día y tal vez incluso más rutas.

Embraer vs Airbus

La comparación del E195-E2 con el A220, ambos aviones operan con el mismo motor a reacción que el PW1500G. Cesar Pereira, Vicepresidente Asia-Pacífico de Embraer, hace referencia que la aeronave brasileña posee un consumo menor del 10% que la aeronave regional A220, e insistió en que E2 es el avión de pasillo único más eficiente en combustible del mercado.

El equipo crucial como el tren de aterrizaje fue diseñado para tomar un tiempo mínimo de reemplazo y el E2 tuvo un intervalo de mantenimiento más largo, dijo. Embraer insiste en que el avión tiene un menor índice de mantenimiento. El tren de aterrizaje está personalizado y se puede cambiar en cuestión de horas, en lugar de días. Está diseñado para volar 10.000 horas sin ningún mantenimiento pesado. Se ha prestado especial atención al diseño y la ingeniería para mejorar la eficiencia. Un ejemplo es la elección del ala cónica sobre los wingstips convencionales. Las alas cónicas se consideran mejor estructural y aerodinámicamente. Mejoran la velocidad y la maniobrabilidad.

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Al establecer paralelismos entre los mercados indio y brasileño, dijo que ambos estaban luchando con una infraestructura inadecuada y la dependencia de una red central de aeropuertos de Nivel 1 es el gran desafío. Las operaciones de Embraer E195-E2 podrían desarrollarse en India con éxito.

El E195-E2 puede brindar una mayor capacidad, ofrecer flexibilidad en la planificación de la red y cerrar la brecha entre un pequeño ATR y el A320 o Boeing 737 más grande. “No crece el mercado poniendo más asientos. Lo haces poniendo más vuelos”, dijo Cesar Pereira.

La compañía también dice que si una aerolínea india ordenara un avión hoy, se entregará dentro de un año o dos. Después del traspaso, la aerolínea puede operarlo durante tres o cuatro años antes de que se requiera una verificación de mantenimiento, lo que le dará a la compañía cinco años para establecer el servicio de mantenimiento local. Pero no es tan simple y directo. Las afirmaciones de la compañía no se pueden poner a prueba, todavía no, ya que solo unos pocos aviones están volando en este momento. Azul recibió su primer avión en septiembre de 2019.

El E195-E2 tiene un precio de lista de US$ 60 millones. Un nuevo ATR 72-600 cuesta un poco más de US$ 25 millones. Este es el precio indicado por los fabricantes y el precio de venta varía según múltiples factores. No es raro que el precio de venta sea entre un 25% y un 45% más bajo que el precio indicado.

Las aerolíneas

Actualmente, Star Air es la única aerolínea que opera un avión Embraer en India con una flota de ERJ-145LR (3) para 50 pasajeros. La aerolínea más grande de India, IndiGo, tiene una flota de 25 ATR-72 y SpiceJet tiene más de 30 Bombardier Q400 y ha solicitado otros 40 Bombardier Q400 Next Gen, variente para acomodar entre 70-80 pasajeros. IndiGo y SpiceJet siguen el modelo de bajo costo y siempre están buscando formas de reducir los costos operativos. Estos aviones normalmente dan servicio al noreste y sur de la India.

Como la demanda sigue siendo baja, las aerolíneas no pueden desplegar aviones más grandes. El E2 puede cerrar esta brecha, por ahora, pero es caro y será insuficiente una vez que aumente la carga de pasajeros. El mercado indio está buscando una mayor capacidad adicional pero a tasas lucrativas. Estas aerolíneas simplemente reemplazarán un turbopropulsor con el avión más grande que han estado utilizando, no hay término medio para un jet regional. Desde un punto de vista operativo, agregar un avión de un fabricante completamente diferente irá en contra del principio básico de una aerolínea de bajo costo: mantener una flota racionalizada.

Perspectivas mercado

El Embraer E195-E2 es simplemente demasiado lujoso para la India para la actualidad. Los transportistas como IndiGo han sido frugales e incluso han eliminado las cortinas de sus aviones porque aumentaban los costos. Su A320NEO no tiene iluminación ambiental. La industria está buscando aviones sin lujos que puedan volar de manera eficiente. En un mercado donde una diferencia de 100 rupias es suficiente para que un cliente cambie las decisiones sobre un boleto, hay poco espacio para mayor comodidad.

Embraer ha creado un avión que ofrece el máximo rendimiento y tiene en cuenta la comodidad del pasajero. Sin embargo, India pareciera ser un mercado que no estaría comprometido con una aeronave intermedia entre un turbopropulsor y un narrowbody. Ante una crisis existencial debido al brote de Coronavirus, los transportistas indios no podrían permitirse comprar un avión de un segmento completamente diferente, pero en definitiva, podremos observar a futuro cómo se desarrollan los parámetros de mercado, donde nada está escrito. AW-Icon AW001

Make In India India To Become 3rd Largest Aviation Market In World ...Market perspective in India

India and the effects of the COVID-19 pandemic

The commercial aviation sector has impacted the world over, and India’s large market is likely to continue bad times long after the extension of the national quarantine. The General Directorate of Civil Aviation (DGCA), the commercial aviation regulator of India, has banned on March 27 all domestic passenger flights in the country until April 14, 2020, when the closure ends. International operations have also stalled due to flight bans imposed by many countries. For an already ill sector, the pandemic has been a severe blow to global economies.

Indian airlines are taking national reservations for April 15, 2020, since the Indian Ministry of Civil Aviation has not confirmed whether operations will resume from that date. Brakes and uncertainty have paralyzed the sector and are bound to cause unprecedented turmoil. “The April-June period, traditionally one of the strongest quarters for Indian airlines, seems increasingly like a disaster. This will have implications for July-September (generally the weakest quarter) and for the rest of the fiscal year 2021″, said the CAPA aviation agency.

Indian airlines

India’s two operators, IndiGo and SpiceJet, could report combined losses of up to US$ 1.5 billion in the January-March and April-June quarters. IndiGo’s hitherto enviable cash reserves can almost disappear.

The aviation industry could withstand losses of up to US$ 3.6 billion in the April-September period, based on the assumption that national and international operations will remain on the ground until June 30, 2020.

The decrease in passenger traffic

Even before the coronavirus-related outage, Indian aviation was reeling from an economic slowdown that had pushed passenger traffic to low single digits. “The growth of airline passengers is to register a negative growth of 20-25% in the financial year 2021. Even publishing the national closure, the fares of airline operators may remain low considering the lack of demand for air travel” Mumbai-based credit agency Care Ratings predicted in a report on March 25, 2020.

Low demand may compel carriers to postpone their expansion plans. “There is a high probability that aircraft orders will be deferred or even canceled. Some leased equipment, particularly those aircraft approaching the end of their lease terms, may be returned to lessors earlier, ”CAPA noted in its report.

AW-Air_Deccan_700034Regional airline Air Deccan said it was suspending all operations until further notice and that all of its employees are being put on sabbatical without pay. The two-year-old airline has a fleet of three planes and is primarily focused on Gujarat. “In light of recent global and national problems and the subsequent directive of the Indian regulator, Air Deccan has no choice but to cease operations until further notice”, CEO Arun Kumar Singh wrote in a letter to airline staff, the report said. PTI news agency.

SpiceJet reported: “SpiceJet announced a company-wide pay cut for its employees in March 2020 to overcome the unprecedented crisis that occurred from the Covid-19 pandemic. The airline has implemented a 10-30% pay cut for all its employees at the upper and middle levels”, the airline said in a press release on March 31, 2020. However, some of the SpiceJet employees alleged that the company He has deducted more than 70% of his wages.

Vistara Airlines, a joint venture between Tata Sons and Singapore Airlines, announced a similar measure on March 27, 2020, saying that 30% of its 4,000 employees will go on compulsory vacation without pay between April 1 and 14 to reduce costs.

GoAir has also announced a company-wide pay cut. On March 17, the carrier suspended all international operations and asked staff to opt for a mandatory permit without payment.

State-run Air India, which has been at the forefront of evacuating stranded Indians abroad, announced on March 20, 2020, that it will implement a 10% cut in employee pay over the next three months.

The severity of the current crisis has surprised industry veterans. “I had seen an airline at a time when revenue was 90% depleted due to an early booking ban. So, oil prices were at $ 100. It was incredibly tough. But today’s times are even more difficult. There is no demand, everything is grounded and zero income. It’s NOT the usual thing”, wrote Sanjiv Kapoor, advisor to India’s low-cost operator GoAir on Twitter.

ACI

On March 31, 2020, the International Airports Council (ACI), which represents the world’s airport authorities, urged the Government of India to defer specific aviation taxes until December 31, 2020, to safeguard the operational and commercial continuity of The airports. “Airports are engines of the national economy in terms of jobs created and GDP growth. The airport industry in Asia-Pacific employs more than 63% of the jobs in the aviation industry, providing a variety of services. This unique resource for society and the economy must be fully preserved and supported to prepare for its revival, as soon as the negative effects of COVID-19 begin to diminish”, said ICA Director General Angela Gittens in the dated letter. on March 31, 2020.

National companies have asked the center for a package of aid to deal with the crisis. The government assured them of help, without providing any details. In addition, he said that the government must comply with the long-standing demand to include aviation turbine fuel (ATF) under the goods and services tax (GST). He also suggested securing appropriate lines of credit from banks to support the revival of the sector.

Despite being vulnerable, Indian airlines are in a better position compared to their global counterparts. “Since they (domestic carriers) have been assisting the government with the logistics of all COVID-19 control measures, they appear to be better placed”, Bombay-based Analyst Ashish Nainan told Quartz.

Most Indian airlines are assisting the government with the logistics operation and have offered to increase cargo movements amid the pandemic. IndiGo, SpiceJet together with Air India and Blue Dart, has contributed to the government’s efforts to supply essential medical products to places in need. Both SpiceJet and IndiGo have so far operated two and six flights respectively.

Wings India 2020

wings-india-2020-logoThe development of the Wings India 2020 fair developed between 12-15 March 2020 was one of the few events that challenged the Coronavirus outbreak that has altered social, political, sports and business calendars worldwide. The biennial aviation show has seen manufacturers bring their latest offerings to one of the fastest-growing aviation markets in the world.

The example of aeronautics Embraer has had a presence with its newest aircraft, the E195-E2, named “Profit Hunter”. Embraer sees the regional jet plane as a powerful tool for the market in India.

Boeing and Airbus have orders worth billions of dollars from Indian carriers, but they are for medium and long-range aircraft. But in the regional or short-haul aviation sector, it has a market dominated by Franco-Italian ATR Aircraft and Canada’s Bombardier, which are leading the segment with their turboprop aircraft.

Air shows and new jets enthral visitors- The New Indian ExpressEmbraer ventures into India

Embraer, which is the third-largest producer of commercial aircraft after Boeing and Airbus, is in the search of new horizons. The E195-E2 is the largest commercial aircraft built by the Brazilian factory Embraer, bringing improvements in the basic concepts of the E195-E1 with a significant performance upgrade with 25% savings in fuel consumption than the previous generation E1 and it is easier to maintain. The company claims that it is the most efficient single-aisle aircraft in the world and six airlines currently operate the aircraft. The aircraft can accommodate 100 to 130 passengers, depending on the class configuration. Unlike the A320 and Boeing 737, it has a 2×2 seat, removing the awkward middle seat. The 2×2 design is seamlessly brought into business class, and both passengers have access to the aisle. The windows are significantly large for a regional jet, generally seen on a long-bodied jet like the A350. The cabin sound indexes are best in class, and the upper compartments, which have been upgraded from the previous E1 version, are large enough to hold a carry-on bag that any other larger aircraft can. Compared to a turboprop, the E2 is twice as fast due to jet engines. This means more flights per day and perhaps even more routes.

Embraer vs Airbus

Comparing the E195-E2 with the A220, both planes operate on the same jet engine as the PW1500G. Cesar Pereira, Embraer’s Asia-Pacific Vice President, points out that the Brazilian aircraft has less than 10% consumption than the regional A220 aircraft, and insisted that E2 is the most fuel-efficient single-aisle aircraft on the market.

Crucial equipment like the landing gear was designed to take minimal replacement time and the E2 had a longer maintenance interval, he said. Embraer insists that the plane has a lower maintenance rate. The landing gear is customized and can be changed in hours, rather than days. It is designed to fly 10,000 hours without any heavy maintenance. Special attention has been paid to design and engineering to improve efficiency. An example is the choice of the conical wing over conventional wingtips. Tapered wings are considered better structurally and aerodynamically. They improve speed and maneuverability.

Drawing parallels between the Indian and Brazilian markets, he said they were both struggling with inadequate infrastructure, and reliance on a central Tier 1 airport network is the big challenge. Embraer E195-E2 operations could be successfully developed in India.

The E195-E2 can provide increased capacity, offer flexibility in network planning, and bridge the gap between a small ATR and the larger A320 or Boeing 737. “The market does not grow by putting more seats. You do it by putting more flights”, said Cesar Pereira.

The company also says that if an Indian airline ordered a plane today, it will be delivered within a year or two. After the handover, the airline can operate it for three to four years before a maintenance check is required, which will give the company five years to establish a local maintenance service. But it is not so simple and direct. The company’s claims cannot be tested, not yet, as only a few planes are flying at the moment. Azul received its first plane in September 2019.

The E195-E2 has a list price of US$ 60 million. A new ATR 72-600 costs just over US$ 25 million. This is the price indicated by the manufacturers and the sale price varies according to multiple factors. It is not uncommon for the sale price to be between 25% and 45% lower than the indicated price.

Airlines

Star Air is currently the only airline operating an Embraer aircraft in India with a 50-passenger ERJ-145LR (3) fleet. India’s largest airline, IndiGo, has a fleet of 25 ATR-72s and SpiceJet has more than 30 Bombardier Q400s and has requested another 40 Bombardier Q400 Next Gens, variant to accommodate between 70-80 passengers. IndiGo and SpiceJet follow the low-cost model and are always looking for ways to reduce operating costs. These planes normally serve Northeast and South India.

As demand remains low, airlines cannot deploy larger planes. E2 may close this gap, for now, but it is expensive and will be insufficient once the passenger load increases. The Indian market is looking for more additional capacity but at lucrative rates. These airlines will simply replace a turboprop with the largest aircraft they have been using, there is no middle ground for a regional jet. From an operational standpoint, adding an aircraft from a completely different manufacturer will run counter to the basic principle of a low-cost airline: maintaining a streamlined fleet.

Market outlook

The Embraer E195-E2 is simply too luxurious for India for today. Carriers like IndiGo have been frugal and have even removed curtains from their planes because they increased costs. Your A320NEO has no ambient lighting. The industry is looking for no-frills planes that can fly efficiently. In a market where a difference of 100 rupees is enough for a customer to change the decisions on a ticket, there is little room for more comfort.

Embraer has created an aircraft that offers maximum performance and takes passenger comfort into account. However, India appears to be a market that would not be compromised with an intermediate aircraft between a turboprop and a narrowbody. In the face of an existential crisis due to the Coronavirus outbreak, Indian carriers could not afford to buy a plane from a completely different segment, but ultimately, we will be able to observe in the future how to market parameters develop, where nothing is written. AW-Icon AW002

Embraer eyeing Indian skies with new E2 but will it work ...भारत में बाजार का दृष्टिकोण

भारत और COVID-19 महामारी के प्रभाव

वाणिज्यिक विमानन क्षेत्र ने दुनिया भर में प्रभाव डाला है, और भारत का बड़ा बाजार राष्ट्रीय संगरोध के विस्तार के बाद लंबे समय तक खराब रहने की संभावना है। नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA), भारत में वाणिज्यिक विमानन के नियामक, ने 27 मार्च को देश के सभी घरेलू यात्री उड़ानों पर प्रतिबंध 14 अप्रैल, 2020 तक बंद कर दिया है। कई देशों द्वारा लगाए गए फ्लाइट बैन के कारण अंतर्राष्ट्रीय परिचालन भी ठप हो गया है। पहले से ही बीमार क्षेत्र के लिए, महामारी वैश्विक अर्थव्यवस्थाओं के लिए एक गंभीर झटका रही है।

भारतीय एयरलाइंस 15 अप्रैल, 2020 के लिए राष्ट्रीय आरक्षण ले रही है, क्योंकि भारतीय नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने पुष्टि नहीं की है कि परिचालन उस तारीख से फिर से शुरू होगा या नहीं। ब्रेक और अनिश्चितता ने क्षेत्र को पंगु बना दिया है और अभूतपूर्व उथल-पुथल का कारण बन रहे हैं। “अप्रैल-जून की अवधि, परंपरागत रूप से भारतीय एयरलाइनों के लिए सबसे मजबूत तिमाहियों में से एक है, एक आपदा की तरह तेजी से लगता है। सीएपीए विमानन एजेंसी ने कहा, इसका जुलाई-सितंबर (आमतौर पर सबसे कमजोर तिमाही) और वित्त वर्ष 2021 के बाकी हिस्सों के लिए निहितार्थ होगा।

भारतीय एयरलाइंस

भारत के दो ऑपरेटरों, IndiGo और SpiceJet, जनवरी-मार्च और अप्रैल-जून तिमाही में $ 1.5 बिलियन तक के संयुक्त नुकसान की रिपोर्ट कर सकते हैं। इंडिगो के hitherto enviable नकदी भंडार लगभग गायब हो सकते हैं।

अप्रैल-सितंबर की अवधि में विमानन उद्योग 3.6 अरब डॉलर तक के नुकसान का सामना कर सकता है, इस धारणा के आधार पर कि राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय संचालन 30 जून, 2020 तक आधारित रहेंगे।

यात्री यातायात में कमी

कोरोनावायरस-संबंधी आउटेज से पहले भी, भारतीय विमानन एक आर्थिक मंदी से उबर रहा था, जिसने यात्री यातायात को कम अंकों में धकेल दिया था। “एयरलाइन यात्रियों की वृद्धि वित्तीय वर्ष 2021 में 20-25% की नकारात्मक वृद्धि दर्ज करना है। यहां तक ​​कि राष्ट्रीय बंद को प्रकाशित करना, हवाई यात्रा की मांग में कमी को देखते हुए एयरलाइन ऑपरेटरों का किराया कम रह सकता है। “मुंबई स्थित क्रेडिट एजेंसी केयर रेटिंग्स ने 25 मार्च, 2020 को एक रिपोर्ट में भविष्यवाणी की थी।

कम मांग वाहक को अपनी विस्तार योजनाओं को स्थगित करने के लिए मजबूर कर सकती है। “इस बात की बहुत अधिक संभावना है कि विमान के आदेशों को स्थगित या रद्द कर दिया जाएगा। कुछ पट्टे पर उपकरण, विशेष रूप से वे विमान जो अपने पट्टे की शर्तों के अंत में आ रहे हैं, उन्हें पहले ही कम लौटाया जा सकता है”, CAPA ने अपनी रिपोर्ट में उल्लेख किया है।

क्षेत्रीय एयरलाइन एयर डेक्कन ने कहा कि यह अगली सूचना तक सभी परिचालन को निलंबित कर रही है और इसके सभी कर्मचारियों को बिना वेतन के सब्बेटिकल में रखा जा रहा है। दो साल पुरानी एयरलाइन में तीन विमानों का बेड़ा है और मुख्य रूप से गुजरात पर केंद्रित है। सीईओ अरुण कुमार सिंह ने एयरलाइन कर्मचारियों को लिखे पत्र में कहा, “हाल की वैश्विक और राष्ट्रीय समस्याओं और भारतीय नियामक के बाद के निर्देश के मद्देनजर, एयर डेक्कन के पास परिचालन को रोकने के अलावा कोई विकल्प नहीं है।” पीटीआई समाचार एजेंसी।

स्पाइसजेट ने बताया: ”स्पाइसजेट ने अपने कर्मचारियों के लिए मार्च 2020 में कोविद-19 महामारी से उत्पन्न अभूतपूर्व संकट को दूर करने के लिए कंपनी-व्यापी वेतन कटौती की घोषणा की। एयरलाइन ने ऊपरी और मध्यम स्तर पर अपने सभी कर्मचारियों के लिए 10-30% वेतन कटौती लागू की है”, एयरलाइन ने 31 मार्च, 2020 को एक प्रेस विज्ञप्ति में कहा। हालांकि, स्पाइसजेट के कुछ कर्मचारियों ने आरोप लगाया कि कंपनी उन्होंने अपने वेतन का 70% से अधिक काटा है।

टाटा संस और सिंगापुर एयरलाइंस के संयुक्त उपक्रम विस्तारा एयरलाइंस ने 27 मार्च, 2020 को एक समान उपाय की घोषणा करते हुए कहा कि उसके 4,000 कर्मचारियों में से 30% लागत को कम करने के लिए 1 से 14 अप्रैल के बीच अनिवार्य छुट्टी पर जाएंगे।

गोएयर ने कंपनी-व्यापी वेतन कटौती की भी घोषणा की है। 17 मार्च को, वाहक ने सभी अंतर्राष्ट्रीय परिचालन को निलंबित कर दिया और कर्मचारियों को भुगतान के बिना अनिवार्य परमिट का विकल्प चुनने के लिए कहा।

विदेश में फंसे भारतीयों को निकालने में सबसे आगे रहने वाले राज्य एयर इंडिया ने 20 मार्च, 2020 को घोषणा की कि वह अगले तीन महीनों में कर्मचारी वेतन में 10% कटौती लागू करेगा।

मौजूदा संकट की गंभीरता ने उद्योग के दिग्गजों को चौंका दिया है। “मैंने ऐसे समय में एक एयरलाइन देखी थी जब शुरुआती बुकिंग प्रतिबंध के कारण राजस्व 90% कम हो गया था। इसलिए, तेल की कीमतें $ 100 पर थीं। यह अविश्वसनीय रूप से कठिन था। लेकिन आज का समय और भी मुश्किल है। कोई मांग नहीं है, सब कुछ जमीनी और शून्य आय है। यह सामान्य बात नहीं है, ”ट्विटर पर भारत के कम लागत वाले ऑपरेटर गोएयर के सलाहकार संजीव कपूर ने लिखा।

ACI

31 मार्च, 2020 को, अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा परिषद (ACI), जो दुनिया के हवाई अड्डे के अधिकारियों का प्रतिनिधित्व करता है, ने भारत सरकार से परिचालन और वाणिज्यिक निरंतरता की सुरक्षा के लिए 31 दिसंबर, 2020 तक विशिष्ट विमानन करों को स्थगित करने का आग्रह किया। हवाई अड्डों। “हवाई अड्डे राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के इंजन हैं जो नौकरियों के सृजन और सकल घरेलू उत्पाद के विकास के संदर्भ में हैं। एशिया-प्रशांत में हवाई अड्डे का उद्योग विमानन उद्योग में 63% से अधिक रोजगार प्रदान करता है, जो विभिन्न प्रकार की सेवाएं प्रदान करता है। ACI के महानिदेशक एंजेला गितेंस ने दिनांकित पत्र में कहा कि समाज और अर्थव्यवस्था के लिए इस अनूठे संसाधन को पूरी तरह से संरक्षित किया जाना चाहिए और इसके पुनरुद्धार की तैयारी के लिए, जैसे ही कोविद -19 के नकारात्मक प्रभाव कम होने लगेंगे। 31 मार्च, 2020 को।

राष्ट्रीय कंपनियों ने संकट से निपटने के लिए केंद्र से सहायता का पैकेज मांगा है। सरकार ने उन्हें बिना किसी विवरण के मदद करने का आश्वासन दिया। इसके अलावा, उन्होंने कहा कि सरकार को माल और सेवा कर (जीएसटी) के तहत विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) को शामिल करने की लंबे समय से लंबित मांग का अनुपालन करना चाहिए। उन्होंने सेक्टर के पुनरुद्धार में सहायता के लिए बैंकों से ऋण की उपयुक्त लाइनों को हासिल करने का सुझाव दिया।

असुरक्षित होने के बावजूद, भारतीय एयरलाइंस अपने वैश्विक समकक्षों की तुलना में बेहतर स्थिति में हैं। बॉम्बे स्थित विश्लेषक आशीष नैनन ने क्वार्ट्ज को बताया, “चूंकि वे (घरेलू वाहक) सभी कोविद -19 नियंत्रण उपायों के रसद के साथ सरकार की सहायता कर रहे हैं”, वे बेहतर स्थिति में हैं।

ज्यादातर भारतीय एयरलाइंस लॉजिस्टिक्स ऑपरेशन के लिए सरकार की सहायता कर रही हैं और महामारी के बीच कार्गो आंदोलनों को बढ़ाने की पेशकश की है। इंडिगो, स्पाइसजेट ने एयर इंडिया और ब्लू डार्ट के साथ मिलकर जरूरतमंद स्थानों पर आवश्यक चिकित्सा उत्पादों की आपूर्ति के लिए सरकार के प्रयासों में योगदान दिया है। स्पाइसजेट और इंडिगो दोनों ने अब तक क्रमशः दो और छह उड़ानें संचालित की हैं।

विंग्स इंडिया 2020

12-15 मार्च 2020 के बीच विकसित विंग्स इंडिया 2020 मेले का विकास उन कुछ घटनाओं में से एक था, जिसने दुनिया भर में सामाजिक, राजनीतिक, खेल और व्यावसायिक कैलेंडर को बदल दिया है। द्विवार्षिक विमानन शो ने देखा है कि निर्माता दुनिया के सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक के लिए अपने नवीनतम प्रसाद को लाते हैं।

एयरोनॉटिक्स एम्ब्रेयर के उदाहरण में अपने सबसे आधुनिक विमान, E195-E2 की उपस्थिति रही है, जिसका नाम “प्रोफ़ेशनल हंटर” है। एम्ब्रेयर भारत में क्षेत्रीय जेट विमान को बाजार के लिए एक शक्तिशाली उपकरण के रूप में देखता है।

बोइंग और एयरबस के पास भारतीय वाहक से अरबों डॉलर के ऑर्डर हैं, लेकिन वे मध्यम और लंबी दूरी के विमानों के लिए हैं। लेकिन क्षेत्रीय या लघु-विमानन विमानन क्षेत्र में, यह फ्रेंको-इटैलियन एटीआर एयरक्राफ्ट और कनाडा के बॉम्बार्डियर के प्रभुत्व वाला एक बाजार है, जो अपने टर्बोप्रॉप विमानों के साथ इस क्षेत्र का नेतृत्व कर रहे हैं।

भारत में एम्ब्रेयर उद्यम

एम्ब्रेयर, जो बोइंग और एयरबस के बाद वाणिज्यिक विमानों का तीसरा सबसे बड़ा उत्पादक है, नए क्षितिज की खोज कर रहा है। E195-E2 ब्राजील के कारखाने एम्ब्रेयर द्वारा निर्मित सबसे बड़ा वाणिज्यिक विमान है, जो पिछली पीढ़ी के E1 की तुलना में ईंधन की खपत में 25% की बचत के साथ एक महत्वपूर्ण प्रदर्शन उन्नयन के साथ E195-E1 की बुनियादी अवधारणाओं में सुधार लाता है। और इसे बनाए रखना आसान है। कंपनी का दावा है कि यह दुनिया में सबसे कुशल एकल-विमान है और वर्तमान में छह एयरलाइन विमान संचालित करती हैं। विमान श्रेणी विन्यास के आधार पर 100 से 130 यात्रियों को समायोजित कर सकता है। A320 और बोइंग 737 के विपरीत, इसमें 2×2 सीट है, जो अजीब मध्य सीट को हटाती है। 2×2 डिजाइन को मूल रूप से बिजनेस क्लास में लाया जाता है, और दोनों यात्रियों के लिए गलियारे तक पहुंच होती है। क्षेत्रीय जेट के लिए खिड़कियां काफी बड़ी होती हैं, जिन्हें आमतौर पर A350 जैसे लंबे-चौड़े जेट पर देखा जाता है। केबिन साउंड इंडेक्स कक्षा में सर्वश्रेष्ठ हैं, और ऊपरी डिब्बे, जिन्हें पिछले ई 1 संस्करण से अपग्रेड किया गया है, वे कैरी-ऑन बैग को धारण करने के लिए पर्याप्त हैं जो किसी भी अन्य बड़े विमान में हो सकते हैं। एक टर्बोप्रॉप की तुलना में, जेट इंजनों के कारण E2 दोगुना तेज है। इसका मतलब है प्रति दिन अधिक उड़ानें और शायद और भी अधिक मार्ग।

एम्ब्रेयर बनाम एयरबस

A220 के साथ E195-E2 की तुलना में, दोनों विमान PW1500G के समान जेट इंजन पर काम करते हैं। एम्ब्रेयर के एशिया-पैसिफिक के उपाध्यक्ष सेसर परेरा बताते हैं कि ब्राज़ीलियाई विमानों के पास क्षेत्रीय A220 विमानों की तुलना में 10% से कम खपत है, और जोर देकर कहा कि E2 बाजार पर सबसे अधिक ईंधन कुशल एकल-गलियारा विमान है।

लैंडिंग गियर जैसे महत्वपूर्ण उपकरण को कम से कम प्रतिस्थापन समय लेने के लिए डिज़ाइन किया गया था और ई 2 में लंबे समय तक रखरखाव अंतराल था, उन्होंने कहा। एम्ब्रेयर जोर देकर कहते हैं कि विमान की रखरखाव दर कम है। लैंडिंग गियर को अनुकूलित किया जाता है और इसे दिनों के बजाय घंटों में बदला जा सकता है। यह बिना किसी भारी रखरखाव के 10,000 घंटे उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किया गया है। दक्षता में सुधार के लिए डिजाइन और इंजीनियरिंग पर विशेष ध्यान दिया गया है। एक उदाहरण पारंपरिक विंगस्टिप्स पर शंक्वाकार विंग की पसंद है। पतला पंख बेहतर संरचनात्मक और वायुगतिकीय माना जाता है। वे गति और गतिशीलता में सुधार करते हैं।

भारतीय और ब्राजील के बाजारों के बीच समानताएं खींचते हुए उन्होंने कहा कि वे दोनों अपर्याप्त बुनियादी ढांचे से जूझ रहे थे, और एक केंद्रीय टियर 1 हवाई अड्डे के नेटवर्क पर निर्भरता बड़ी चुनौती है। Embraer E195-E2 संचालन भारत में सफलतापूर्वक विकसित किया जा सकता है।

E195-E2 बढ़ी हुई क्षमता प्रदान कर सकता है, नेटवर्क योजना में लचीलापन प्रदान कर सकता है, और एक छोटे एटीआर और बड़े ए 320 या बोइंग 737 के बीच की खाई को पाट सकता है। सेसर परेरा ने कहा, “अधिक सीटें लगाने से बाजार नहीं बढ़ता है। आप इसे और अधिक उड़ानें डालकर करते हैं”

कंपनी का यह भी कहना है कि अगर किसी भारतीय एयरलाइन ने आज प्लेन का ऑर्डर दिया तो उसे एक या दो साल में डिलीवर कर दिया जाएगा। हैंडओवर के बाद, एयरलाइन रखरखाव रखरखाव की आवश्यकता से पहले तीन से चार साल तक इसे संचालित कर सकती है, जिससे कंपनी को स्थानीय रखरखाव सेवा स्थापित करने के लिए पांच साल का समय मिल जाता है। लेकिन यह इतना सरल और प्रत्यक्ष नहीं है। कंपनी के दावों का परीक्षण नहीं किया जा सकता है, अभी तक नहीं, क्योंकि फिलहाल कुछ ही विमान उड़ान भर रहे हैं। सितंबर 2019 में अज़ुल को अपना पहला विमान मिला।

E195-E2 की सूची मूल्य $ 60 मिलियन है। एक नया ATR 72-600 की लागत $ 25 मिलियन से अधिक है। यह निर्माताओं द्वारा इंगित मूल्य है और बिक्री मूल्य कई कारकों के अनुसार भिन्न होता है। संकेत मूल्य से बिक्री मूल्य 25% से 45% कम होना असामान्य नहीं है।

Bombardier entrega 1er Q-400 90-PAX |विमान सेवाओं

स्टार एयर वर्तमान में भारत में 50-यात्री ERJ-145LR (3) बेड़े के साथ एक एम्ब्रेयर विमान संचालित करने वाली एकमात्र एयरलाइन है। भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन, इंडिगो, के पास 25 एटीआर-72 का बेड़ा है और स्पाइसजेट के पास 30 से अधिक बॉम्बार्डियर Q400 हैं और उन्होंने 70-80 यात्रियों के बीच समायोजित करने के लिए एक और 40 बॉम्बार्डियर Q400 नेक्स्ट गेन्स का रूपांतर करने का अनुरोध किया है। इंडिगो और स्पाइसजेट कम लागत वाले मॉडल का पालन करते हैं और हमेशा परिचालन लागत को कम करने के तरीकों की तलाश में रहते हैं। ये विमान सामान्य रूप से पूर्वोत्तर और दक्षिण भारत की सेवा करते हैं।

मांग कम रहने के कारण एयरलाइंस बड़े विमानों की तैनाती नहीं कर सकती हैं। E2 इस अंतराल को बंद कर सकता है, अभी के लिए, लेकिन यह महंगा है और यात्री भार बढ़ने के बाद अपर्याप्त होगा। भारतीय बाजार अधिक अतिरिक्त क्षमता की तलाश कर रहा है लेकिन आकर्षक दरों पर। ये एयरलाइंस केवल एक टर्बोप्रॉप को बदल देंगी जिसका उपयोग वे सबसे बड़े विमान के साथ कर रहे हैं, क्षेत्रीय जेट के लिए कोई मध्य मैदान नहीं है। एक परिचालन दृष्टिकोण से, एक पूरी तरह से अलग निर्माता से एक विमान को जोड़ने से कम लागत वाली एयरलाइन के मूल सिद्धांत पर काउंटर चलेगा: एक सुव्यवस्थित बेड़े को बनाए रखना।

बाजार का दृष्टिकोण

एम्ब्रेयर E195-E2 आज के लिए भारत के लिए बहुत ही शानदार है। इंडिगो जैसे वाहक मितव्ययी रहे हैं और उन्होंने अपने विमानों से पर्दे भी हटा दिए हैं क्योंकि उन्होंने लागत में वृद्धि की है। आपके A320NEO में कोई परिवेश प्रकाश नहीं है। उद्योग नो-फ्रिल विमानों की तलाश कर रहा है जो कुशलता से उड़ान भर सकें। एक बाजार में जहां एक ग्राहक के लिए टिकट पर निर्णय बदलने के लिए 100 रुपये का अंतर पर्याप्त होता है, अधिक आराम के लिए बहुत कम जगह होती है।

एम्ब्रेयर ने एक विमान बनाया है जो अधिकतम प्रदर्शन प्रदान करता है और यात्री आराम को ध्यान में रखता है। हालांकि, भारत एक ऐसा बाजार प्रतीत होता है जो एक टर्बोप्रॉप और संकीर्णता के बीच एक मध्यवर्ती विमान के साथ समझौता नहीं करेगा। कोरोनावायरस के प्रकोप के कारण एक अस्तित्वगत संकट के सामने, भारतीय वाहक पूरी तरह से अलग खंड से एक विमान खरीदने का जोखिम नहीं उठा सकते थे, लेकिन आखिरकार, हम भविष्य में देख पाएंगे कि बाजार के मापदंडों का विकास कैसे होता है, जहां कुछ भी नहीं लिखा जाता है। AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Boeing extiende suspensión producción

Boeing's New Midmarket Aircraft | Puget Sound Regional CouncilAW | 2020 04 06 09:57 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeBoeing extiende la suspensión temporal de las operaciones de producción de Puget Sound

The Boeing Company está extendiendo la suspensión temporal de las operaciones de producción en toda el área de Puget Sound y los sitios de Moses Lake hasta nuevo aviso. Estas acciones se están tomando a la luz del enfoque continuo de la compañía en la salud y seguridad de los empleados, la evaluación actual de la propagación de COVID-19 en el Estado de Washington, la confiabilidad de la cadena de suministro y las recomendaciones adicionales de las autoridades de salud del Gobierno.

Durante la suspensión, la compañía continuará implementando medidas adicionales de salud y seguridad en sus instalaciones para proteger a los empleados. Estas medidas incluyen nuevas señales visuales para alentar el distanciamiento físico, una limpieza más frecuente y exhaustiva del trabajo y las áreas comunes y tiempos de turnos asombrosos para reducir el flujo de empleados que llegan y salen del trabajo, entre muchas otras mejoras. “La salud y seguridad de nuestros empleados, sus familias y nuestras comunidades es nuestra prioridad compartida. Nos tomaremos este tiempo para seguir escuchando a nuestro increíble equipo y evaluar la dirección gubernamental aplicable, la propagación del coronavirus en la comunidad y la confiabilidad de nuestros proveedores para garantizar que estamos listos para un regreso seguro y ordenado a las operaciones”, dijo el Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal.

Los voluntarios que han estado apoyando el trabajo esencial en el sitio y los servicios deben continuar informando a sus turnos asignados. El área de Puget Sound y los empleados de Moses Lake que pueden trabajar desde casa deberían continuar haciéndolo. A medida que continúe la suspensión de operaciones, Boeing supervisará la orientación y las acciones del gobierno sobre COVID-19 y el impacto asociado en todas las operaciones de la compañía. Los sitios de Boeing que permanecen abiertos están siendo monitoreados y evaluados diariamente. AW-Icon AW001

Boeing building next-gen 777 in Puget Sound? Not so fast. - Los ...Boeing extends production suspension in WA

Boeing extends temporary suspension of Puget Sound production operations

Boeing_Isologotype_Sky_01The Boeing Company is extending the temporary suspension of production operations throughout the Puget Sound area and the Moses Lake sites until further notice. These actions are being taken in light of the company’s continued focus on employee health and safety, the current assessment of the spread of COVID-19 in Washington State, the reliability of the supply chain, and additional recommendations. from the government health authorities.

During the suspension, the company will continue to implement additional health and safety measures at its facilities to protect employees. These measures include new visual cues to encourage physical distancing, more frequent and thorough cleaning of work, and common areas and amazing shift times to reduce the flow of employees arriving and leaving work, among many other improvements. “The health and safety of our employees, their families, and our communities is our shared priority. We will take this time to continue to listen to our amazing team and evaluate the applicable government direction, the spread of coronavirus in the community, and the reliability of our providers. to ensure that we are ready for a safe and orderly return to operations”, said Boeing Commercial Airplanes President and CEO Stan Deal.

Volunteers who have been supporting essential site work and services should continue to report to their assigned shifts. The Puget Sound area and Moses Lake employees who can work from home should continue to do so. As the suspension of operations continues, Boeing will monitor the government’s guidance and actions on COVID-19 and the associated impact on all of the company’s operations. Boeing sites that remain open are being monitored and evaluated daily. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Latimes.com / Airgways.com
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Airbus campaña contra pandemia

AW-Airbus_A350_0001AW | 2020 04 06 09:44 | INDUSTRY / AVIATION

Airbus_Group_Logo_2014.svg - copiaAirbus A350-1000 desplegado en lucha contra COVID-19

Airbus Group SE sigue de compra y suministro a millones de mascarillas de la República de China, la gran mayoría de los cuales serán donados a los gobiernos de los países de origen de Airbus, a saber, Francia, Alemania, España y el Reino Unido.

Un Airbus equipo de pruebas de vuelo acaba de completar su última misión con un avión de prueba A350-1000. Este es el tercero de este tipo de misiones entre Europa y China. El avión regresó a Francia con una carga de 4 millones de mascarillas el Domingo 5 Abril 2020.

El A350-1000 dejó Toulouse, Francia, el Viernes 3 Abril de llegar a las instalaciones de Airbus en Tianjin, China el 4 Abril y regresar a Hamburgo el mismo día. Desde mediados de Marzo 2020, las dos misiones anteriores se llevaron a cabo por y A330-800 y A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT). Airbus también desplegó un A400M y su flota Beluga a los envíos de transporte de máscaras entre sus sitios de Europa, en Francia, Alemania, Reino Unido y España.

Airbus continuará apoyando la lucha contra la pandemia del coronavirus siempre que sea posible. “Me gustaría rendir homenaje a todos los equipos de Airbus, a nivel mundial, el apoyo a la lucha contra COVID-19. Ellos están viviendo nuestros valores en la asistencia a los que están salvando vidas todos los días”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.

Airbus se centra en la salud y seguridad de sus empleados y el apoyo a sus clientes y el ecosistema de la industria con la continuidad del negocio. Al mismo tiempo, Airbus está contribuyendo a muchos pública vital y los servicios privados y trabajar con socios que confían en aviones, helicópteros, espacio y soluciones de seguridad para llevar a cabo misiones de salvamento en apoyo de la pandemia mundial. Airbus está desplegando sus empleados, su experiencia y know-how y la tecnología de aprovechamiento en esta lucha contra la pandemia de COVID-19, por ejemplo, en el diseño y fabricación de ventiladores y 3D impreso viseras que son recursos críticos para los hospitales. La compañía se ha asociado con otras organizaciones de una manera sin precedentes para lograr este objetivo lo más rápido posible. AW-Icon AW001

AW-Airbus_A350_0002Airbus campaigns against pandemic supplies

Airbus A350-1000 deployed in the fight against COVID-19Certificación EASA/FAA Airbus A350-1000 |

AW-Airbus_Isologotype GlobeblueAirbus Group SE continues to purchase and supply millions of face masks in the Republic of China, the vast majority of which will be donated to the governments of Airbus’ home countries, namely France, Germany, Spain, and the United Kingdom.

An Airbus flight test team has just completed its last mission with an A350-1000 test plane. This is the third such mission between Europe and China. The plane returned to France with a load of 4 million masks on Sunday, April 5, 2020.

The A350-1000 left Toulouse, France on Friday, April 3, arriving at the Airbus facility in Tianjin, China on April 4 and returning to Hamburg the same day. Since mid-March 2020, the previous two missions were carried out by and A330-800 and A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT). Airbus also deployed an A400M and its Beluga fleet to mask transport shipments between its sites in Europe, in France, Germany, the United Kingdom, and Spain.

Airbus will continue to support the fight against the coronavirus pandemic whenever possible. “I would like to pay tribute to all Airbus teams, globally, for supporting the fight against COVID-19. They are living our values ​​in assisting those who are saving lives every day”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus.

Airbus is focused on the health and safety of its employees and supporting its customers and the industry ecosystem with business continuity. At the same time, Airbus is contributing to many vital public and private services and working with partners who rely on airplanes, helicopters, space and security solutions to carry out rescue missions in support of the global pandemic. Airbus is deploying its employees, its experience and know-how, and leveraging technology in this fight against the COVID-19 pandemic, for example, in the design and manufacture of ventilators and 3D printed visors that are critical resources for hospitals. The company has partnered with other organizations in an unprecedented way to achieve this goal as quickly as possible. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Boeing vs la automatización

AW-737_groundedAW | 2020 04 05 12:44 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeAW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing se ha enfrentado a una nueva filosofía de trabajo

The Boeing Company evitó la automatización en la línea de fabricación durante décadas, cuando el gigante de la aviación finalmente lo adoptó, un sistema automatizado en el Boeing 737 MAX inició la mayor crisis de su historia. La industria aeronáutica global se ha desarrollado en un duopolio, una rivalidad transatlántica de décadas entre el Boeing y Airbus. Durante esas décadas, han sido ciertas filosofías en diseño y gestión las que han mantenido la diferencia fundamental que se reduce a cómo esas filosofías hacen que los pilotos vuelen esos aviones.

A lo largo de la historia, Boeing fue conocido por adoptar el control piloto sobre sistemas completamente automatizados, mientras que Airbus fue pionero en la automatización de esa tecnología. Ambos vieron su estrategia como fundamental para la seguridad, y como resultado terminaron con registros de seguridad similares. Pero ahora, un nuevo sistema automatizado que ha contribuido a derribar dos de los aviones Boeing 737-8 MAX. Las afirmaciones de los pilotos de que las aerolíneas denuncian que no han sido informados sobre las nuevas aplicaciones del Sistema de Control MCAS, han causado la mayor crisis en la historia del fabricante aeroespacial.

100_737MAX8-1Cuando el sistema automatizado falló, matando a 346 personas en dos aviones, los pilotos cuestionaron la filosofía de trabajo de Boeing. Cuando el primer avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Indonesia en Octubre 2018, matando a las 189 personas a bordo, los pilotos estaban preocupados. Observaron informes de noticias e información preliminar de la investigación que señalaba que un nuevo sistema automatizado en los aviones en las nuevas aeronaves había fallado, dejando a los pilotos a bordo aterrados e incapaces de recuperar el control del avión.

En los Estados Unidos, los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, se enojaron con los ejecutivos de Boeing, diciendo que no tenían idea de que el sistema automatizado estaba en los aviones que volaban. Un piloto dijo: “Creo que sería prioritario dar explicaciones de cosas que podrían matarte”.

El propósito de la nueva tecnología llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), era, por supuesto, no matar a los pilotos. El sistema fue diseñado para ayudar a mantener el nivel de vuelo controlado y evitar que la nariz del avión apunte hacia arriba arriesgando las paradas del motor. Se instaló porque el 737 MAX presentaba motores más nuevos y pesados ​​que los modelos 737 anteriores, lo que tenía el potencial de causar el problema. Boeing luego ofreció garantías de que no ocurriría un segundo accidente, mostró el audio de esa reunión , y dijo que no había querido “sobrecargar a las tripulaciones con información innecesaria” sobre el avión. Pero luego, cinco meses después, un segundo avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Etiopía en Marzo 2019, matando a las 157 personas a bordo.

Investigaciones separadas en ambos accidentes encontraron que el mal funcionamiento del MCAS significaba que los pilotos simplemente no podían controlar el avión, con el informe final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air que encontró que los pilotos intentaron más de 20 veces detener la nariz del avión apuntando hacia abajo antes de estrellarse en el mar en 450 mph (724.2 kph). Los hallazgos trajeron representantes para los pilotos y la tripulación de cabina al Congreso de Estados Unidos, donde les dijeron a los legisladores que Boeing no les dio a los pilotos suficiente información sobre el sistema MCAS fue el error fatal final de la compañía. Tales audiencias llevaron a las tripulaciones de vuelo a decir que ya no querían volar en el avión, incluso cuando regresa al cielo después de que los reguladores de la aviación global aprueben sus actualizaciones.

La ironía es que la filosofía de Boeing era poner al piloto en control. Además de las preguntas más amplias sobre la automatización en la industria que el MCAS ha planteado, surgió una cruel ironía después de los accidentes: Boeing era conocido como el fabricante de aviones que rechazó sistemas automatizados muy potentes y confiaba en la habilidad de los pilotos.

Najmedin Meshkati, Profesor de Ingeniería en la Universidad del Sur de California que estudia el papel que juegan los humanos en la seguridad de la aviación, describió a las compañías como tradicionalmente teniendo dos filosofías de diseño. “El nivel de control que le dan al piloto y la transparencia son totalmente diferentes. Es por eso que me sorprendió desagradablemente cuando ocurrieron los choques de MAX. Pensé que Boeing incluso violó sus propias normas y filosofía de diseño”, expresó el profesor de ingeniería.

Christine Negroni, especialista en seguridad aérea y autora de “The Crash Detectives”, un libro sobre desastres de la aviación, dijo que “la gran ironía es que fue Boeing quien se contuvo y tuvo la idea de que sentimos que el humano tiene el control es la mejor manera de hacerlo. Esa es nuestra filosofía”.

Boeing y la automatización

Boeing ha adoptado la automatización durante años, pero el sistema MCAS parece haber sido una ruptura fundamental en su filosofía. Sugerir que Boeing no ha adoptado la automatización sería profundamente engañoso. La compañía lo usa en toda su flota, y lo ha hecho durante décadas. Los dos fabricantes de aviones tienen registros de seguridad similares, y la aviación solo se ha vuelto más segura desde que se introdujo la nueva tecnología. Pero los expertos dicen que la diferencia clave es esta idea de la comunicación de la tripulación de vuelo, así como la forma en que los pilotos siempre quisieron tener el control. Ahora, dicen, MCAS parece haber derrocado totalmente ese compromiso.

AW-7899222LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX EN RENTON, WASHINGTON

Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos y de la FAA, ha expresado: “Creo que los pilotos estaban tan molestos con Boeing porque, históricamente, Boeing insistió en que mantendrían a los pilotos informados”. Los pilotos y los expertos de la industria de la aviación describen la diferencia fundamental entre Boeing y Airbus como una de control de pilotos. “Boeing siempre quiso mantener a los pilotos más informados. Creo que muchos de los pilotos sintieron que fueron traicionados por Boeing cuando se enteraron del MCAS porque no sabían realmente cuál era la función o cómo funcionaba, y lo más importante, cómo apagarla o cuándo apágalo”, dijo Diehl.

Boeing sostiene que los pilotos pudieron anular las acciones automáticas y desactivar MCAS con interruptores manuales en el 737 MAX. Pero los pilotos dicen que desconocían el sistema en sí, no importa cómo deshabilitarlo. Alan Diehl señaló que “la automatización se ha infiltrado en los productos de Boeing” con el tiempo. Ha descrito el Sistema MCAS como “un nuevo nivel de, no quiero decir desinformación, sino falta de información. Fue casi un apagón total de información”, dijo.

Chris Clearfield, fundador de la firma System Logic, de Consultoría de Gestión de Riesgos, es actualmente piloto con licencia y coautor de “Meltdown”, un libro sobre el manejo de catástrofes, señaló que “tanto los aviones Airbus como los Boeing tienen una increíble cantidad de automatización. Ambas son aeronaves fundamentalmente altamente automatizadas. Creo que la diferencia es que la filosofía de diseño de Boeing siempre ha sido que los pilotos tienen acceso directo a los controles de vuelo. Airbus siempre ha puesto mucho filtro entre eso”.

Mark Goodrich, abogado de aviación y ex ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas que se enfoca en la automatización, dijo que las filosofías de Boeing y Airbus se habían unido mucho antes de MCAS. “Las filosofías eran dramáticamente diferentes. Pero ya no son dramáticamente diferentes y se han unido. Boeing adoptó un enfoque muy tradicional durante mucho tiempo”, expresó.

Posición de Airbus

Airbus, en comparación, es conocido por poseer todo en automatización. El avión A320, presentado en la década de 1980, fue el primer avión en tener dos piezas de tecnología muy influyentes, llamadas protección de sobrevuelo por vuelo y por cable, que todavía se usaban para automatizar partes del vuelo.

La introducción de Fly-by-wire, un sistema que permite a los pilotos ingresar comandos de avión en una computadora en lugar de usar palancas o diales mecánicos, y la protección de envoltura de vuelo, que evita que los pilotos empujen el avión más allá de ciertos límites de control, ahora se ha vuelto más o menos estándar en la industria.

Pero Michel Guerard, Vicepresidente de Seguridad de Productos de Airbus, dijo que cuando Airbus hizo la presentación de los nuevos sistemas “había personas a las que no les gustó. Hubo una discusión sobre esto en los primeros días”, dijo. Pero ahora se pueden encontrar versiones de protección de sobrevuelo en los aviones Boeing, y Guerard dijo que la mayoría de los aviones ahora, incluidos los de Boeing y Airbus, “se ven prácticamente iguales en términos de automatización. Lo que la gente piensa cuando se trata de la diferencia entre Airbus y Boeing, proviene de esos primeros enfoques. La historia de que nuestra filosofía es diferente a la de Boeing, proviene de los días en que teníamos el A320, que fue el primer avión protegido con sistema fly-by-wire. Pero incluso cuando Boeing adoptó algunos sistemas automatizados, todavía está frenando más que Airbus”, dijo Guerard.

El vuelo por cable en los aviones Boeing todavía tiene palancas físicas y brinda retroalimentación al piloto que se siente como controles manuales más antiguos. Cuando se trata de la protección del sobrevuelo, por ejemplo, los pilotos de Boeing pueden empujar los comandos de control, llevando el avión más allá de esos límites con mucho esfuerzo.

Michael Guerard describe el sistema de envolvente como nacido de la idea de que hay una variedad de controles y acciones que son seguros de hacer durante un vuelo, y una gama de controles y acciones que no lo son. Los pilotos tienen el control dentro de esos límites, pero no pueden anular totalmente la autoridad del avión para ir más allá de ellos, porque aparentemente no hay una razón segura para que lo hagan: “La tripulación no tiene permitido estrellar el avión, básicamente”. Ambos enfoques tienen admiradores y detractores en la industria, y ambos han sido acreditados por salvar vidas y contribuir a accidentes.

John Lauber, ex-Director de Seguridad de Productos en Airbus, dijo que muchas críticas a la tecnología automatizada en los aviones son absurdas, y que los datos de Airbus muestran que “cada generación de aviones sucesiva es más segura que sus predecesoras” como resultado de eso. Pero, dijo, la automatización plantea sus propios desafíos para la seguridad si no está diseñada e implementada adecuadamente, o si los pilotos no están capacitados adecuadamente. “Pero el registro de seguridad muestra claramente que la automatización de la cabina correctamente realizada mejora significativamente la seguridad de las operaciones de la aeronave”, dijo.

La crisis del 737 MAX ha permitido a Airbus recuperar el título del mayor fabricante de aviones del mundo. Pero el impulso a Airbus ha sido mínimo gracias a la naturaleza de la industria, donde los aviones se ordenan con años de anticipación.

AW-AP_737_cockpit

Boeing está arreglando el 737 MAX, pero cualquier cosa que haga ahora podría probar que su filosofía ha cambiado para siempre. Boeing ha pasado meses trabajando en actualizaciones del Sistema MCAS, por lo que tomará información de más de un sensor de avión y solo podrá activarse una vez durante el vuelo. Boeing también revirtió su posición después de mucho tiempo argumentando que el entrenamiento en simulador no era necesario para los pilotos. Las actualizaciones significan dar a los pilotos más control, cambiar el MCAS para que “nunca proporcione más información de la que el piloto puede contrarrestar usando solo la columna de control”. Boeing dice que lo convertirá en uno de los aviones más seguros de la historia.

Boeing también está reflexionando más ampliamente sobre la forma en que construye aviones, estableciendo un comité para revisar su diseño y desarrollo de aviones, incluida la reexaminación de cómo la compañía diseña cabinas y espera que los pilotos interactúen con los controles. Peter Pedraza, un portavoz de Boeing, dijo que ha resultado en acción inmediata para fortalecer la seguridad.

Pero las consecuencias de los accidentes aéreos que han envuelto a los 737 MAX pueden verse eclipsadas por una nueva crisis para Boeing, ya que los países de todo el mundo cierran sus fronteras que impactan sobre los viajes debido a la pandemia del Coronavirus, amenazando a las aerolíneas del mundo y potencialmente haciendo que cancelen pedidos formulados o realicen futuros nuevas órdenes. El virus, combinado con sus problemas existentes de 737 MAX, ya ha presionado a Boeing para que ofrezca despidos voluntarios a los empleados.

Boeing también podría tomar este momento como base para recurrir a la automatización más que nunca. En Noviembre 2019, cuando aún era el presidente de la compañía, Dave Calhoun, el nuevo CEO de Boeing, dijo: “En última instancia, tendremos que casi, casi, hacer que estos aviones vuelen solos”.

Boeing ha gastado US$ 13.8 mil millones en un mes por la expansión del Coronavirus. Está sangrando en efectivo y tratando de apaciguar a las aerolíneas y legisladores enojados, que podrían usar los accidentes para cambiar las reglas de la aviación para siempre. Los accidentes del Boeing 737 MAX han revivido los temores de décadas sobre lo que sucede cuando las computadoras de los aviones se vuelven más poderosas que los pilotos. AW-Icon AW001

AW-Nytimes_73778Boeing vs automation

Boeing_Isologo.svgBoeing has faced a new work philosophyAdrien Daste / Safran

The Boeing Company avoided automation on the manufacturing line for decades, when the aviation giant finally adopted it, an automated system on the Boeing 737 MAX started the biggest crisis in its history. The global aviation industry has developed into a duopoly, a decades-long transatlantic rivalry between Boeing and Airbus. During those decades, it has been certain design and management philosophies that have kept the fundamental difference that comes down to how those philosophies make pilots fly those planes.

Throughout history, Boeing has been known to adopt pilot control over fully automated systems, while Airbus has pioneered the automation of that technology. Both saw their strategy as fundamental to security, and as a result, ended up with similar security records. But now, a new automated system that has helped shoot down two of the Boeing 737-8 MAX aircraft. Pilots’ claims that airlines claim they have not been informed about new applications for the MCAS Control System have caused the biggest crisis in the aerospace manufacturer’s history.

When the automated system failed, killing 346 people on two planes, the pilots questioned Boeing’s work philosophy. When the first Boeing 737-8 MAX plane crashed in Indonesia in October 2018, killing all 189 people on board, the pilots were concerned, they noted news reports and preliminary research information that a new automated system on the planes was noted. in the new aircraft it had failed, leaving pilots onboard terrified and unable to regain control of the plane.

In the United States, pilots from the Association of Allied Pilots (APA), the union that represents American Airlines pilots, were angry at Boeing executives, saying they had no idea the automated system was on the planes. they were flying. One pilot said: “I think it would be a priority to give explanations of things that could kill you”.

The purpose of the new technology called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was, of course, not to kill the pilots. The system was designed to help maintain a controlled flight level and prevent the nose of the aircraft from pointing upwards, risking engine stops. It was installed because the 737 MAX featured newer and heavier engines than previous 737 models, which had the potential to cause the problem. Boeing then offered assurances that a second accident would not occur, showed the audio of that meeting, saying it had not wanted to “overload the crews with unnecessary information” about the plane. But then, five months later, a second Boeing 737-8 MAX aircraft crashed in Ethiopia in March 2019, killing all 157 people on board.

Separate investigations into both accidents found that the MCAS malfunction meant pilots simply couldn’t control the plane, with the final report on the crash of Lion Air flight JT-610 finding that pilots attempted more than 20 times to stop the noise of airplane pointed downward before crashing into the sea at 450 mph (724.2 kph). The findings brought representatives for the pilots and cabin crew to the United States Congress, where they told lawmakers that Boeing did not give the pilots enough information about the MCAS system it was the company’s final fatal mistake. Such hearings prompted flight crews to say they no longer wanted to fly the plane, even when it returns to heaven after global aviation regulators approve its updates.

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The irony is that Boeing’s philosophy was to put the pilot in control. In addition to the broader questions about automation in the industry that MCAS has raised, a cruel irony arose after the crashes: Boeing was known as the aircraft maker that rejected very powerful automated systems and trusted the skill of pilots.

Najmedin Meshkati, a professor of engineering at the University of Southern California who studies the role humans play in aviation security, described companies as traditionally having two design philosophies. “The level of control they give the pilot and the transparency is totally different. That’s why I was unpleasantly surprised when MAX crashes occurred. I thought Boeing even violated its own design philosophy and standards”, said the engineering professor.

Christine Negroni, aviation safety specialist and author of “The Crash Detectives,” a book on aviation disasters, said, “The great irony is that it was Boeing who held back and came up with the idea that we feel the human is in control. it’s the best way to do it. That’s our philosophy”.

Boeing and automation

Boeing has embraced automation for years, but the MCAS system appears to have been a fundamental break in its philosophy. To suggest that Boeing has not embraced automation would be deeply misleading. The company uses it throughout its fleet and has done so for decades. The two aircraft manufacturers have similar safety records, and aviation has only become safer since the new technology was introduced. But experts say the key difference is this idea of ​​flight crew communication, as well as how pilots always wanted to be in control. Now, they say, MCAS seems to have totally overthrown that commitment.

Alan Diehl, a former investigator for the United States National Transportation Safety Board (NTSB) and the FAA, has said: “I think pilots were so upset with Boeing because, historically, Boeing insisted they would keep pilots informed”. Pilots and aviation industry experts describe the fundamental difference between Boeing and Airbus as one of pilot control. “Boeing always wanted to keep pilots more informed. I think many of the pilots felt that they were betrayed by Boeing when they found out about MCAS because they didn’t really know what the function was or how it worked, and most importantly, how to turn it off or when to turn it off”, Diehl said.

AW-Boeing73700

Boeing maintains that the pilots were able to override the automatic actions and disable MCAS with manual switches on the 737 MAX. But the pilots say they were unaware of the system itself, no matter how to disable it. Alan Diehl noted that “automation has infiltrated Boeing’s products” over time. He has described the MCAS System as “a new level of, I don’t mean misinformation, but lack of information. It was almost a complete blackout of information”, he said.

Chris Clearfield, the founder of Risk Management Consulting firm System Logic, is currently a licensed pilot and co-author of “Meltdown”, a book on disaster management, noted that “both Airbus and Boeing aircraft have an incredible amount of automation. Both are fundamentally highly automated aircraft. I think the difference is that Boeing’s design philosophy has always been that pilots have direct access to flight controls. Airbus has always put a lot of filter between that”.

Mark Goodrich, an aviation lawyer, and former aviation engineer and test pilot who focuses on automation, said the Boeing and Airbus philosophies had come together long before MCAS. “The philosophies were dramatically different. But they are no longer dramatically different and have come together. Boeing has taken a very traditional approach for a long time”, he said.

Airbus position

Airbus, by comparison, is known for owning everything in automation. The A320 aircraft, introduced in the 1980s, was the first aircraft to have two highly influential pieces of technology, called wired and flight overflight protection, that was still used to automate parts of the flight.

The introduction of Fly-by-wire, a system that allows pilots to enter airplane commands into a computer instead of using mechanical levers or dials, and flight wrap protection, which prevents pilots from pushing the plane further of certain control limits, it has now become more or less standard in the industry.

But Michel Guerard, Airbus Vice President of Product Safety, said that when Airbus introduced the new systems “there were people who didn’t like it. There was a discussion about this in the early days”, he said. But versions of overflight protection can now be found on Boeing planes, and Guerard said that most planes now, including those of Boeing and Airbus, “look pretty much the same in terms of automation. What people think when it is about the difference between Airbus and Boeing, it comes from those first approaches. The story that our philosophy is different from that of Boeing, comes from the days when we had the A320, which was the first fly-by-plane protected aircraft. But even when Boeing adopted some automated systems, it’s still holding back more than Airbus”, said Guerard.

Cable flight on Boeing aircraft still has physical levers and provides feedback to the pilot that feels like older manual controls. When it comes to overflight protection, for example, Boeing pilots can push control commands, taking the plane beyond those limits with a lot of effort.

Michael Guerard describes the envelope system as born from the idea that there are a variety of controls and actions that are safe to do during a flight and a range of controls and actions that are not. Pilots are in control within those limits, but cannot totally override the plane’s authority to go beyond them, because there is apparently no sure reason for them to do so: “The crew is not allowed to crash the plane, basically”. Both approaches have admirers and detractors in the industry, and both have been credited with saving lives and contributing to accidents.

John Lauber, former Director of Product Safety at Airbus, said that many criticisms of automated technology in aircraft are absurd and that Airbus data shows that “each successive generation of aircraft is safer than its predecessors” as a result of that. But, he said, automation poses its own safety challenges if it is not properly designed and implemented, or if pilots are not properly trained. “But the safety log clearly shows that properly performed cabin automation significantly improves the safety of aircraft operations”, he said.

The crisis of the 737 MAX has enabled Airbus to regain the title of the world’s largest aircraft manufacturer. But the push to Airbus has been minimal thanks to the nature of the industry, where planes are ordered years in advance.

Boeing is fixing the 737 MAX, but anything it does now could prove that its philosophy has changed forever. Boeing has spent months working on updates to the MCAS System, so it will take information from more than one aircraft sensor and can only be activated once during the flight. Boeing also reversed its position after a long time arguing that simulator training was not necessary for pilots. Updates mean giving pilots more control, changing the MCAS so that “never provides more information than the pilot can counter using just the control column”. Boeing says it will make it one of the safest aircraft in history.

Boeing is also reflecting more broadly on how it builds aircraft, establishing a committee to review its aircraft design and development, including reexamining how the company designs cabins and expects pilots to interact with controls. Peter Pedraza, a Boeing spokesman, said it has resulted in immediate action to strengthen security.

But the consequences of the plane crashes that have engulfed the 737 MAX may be overshadowed by a new crisis for Boeing, as countries around the world close their borders that impact travel due to the Coronavirus pandemic, threatening airlines around the world and potentially causing them to cancel formulated orders or place future new orders. The virus, combined with its existing 737 MAX problems, has already pressured Boeing to offer voluntary layoffs to employees.

Boeing could also take this moment as a basis for turning to automation more than ever. In November 2019, when he was still the company’s president, Dave Calhoun, the new CEO of Boeing, said: “Ultimately, we will have to almost, almost, make these planes fly alone”.

Boeing has spent US$ 13.8 billion in a month for the expansion of the Coronavirus. He’s bleeding cash and trying to appease angry airlines and lawmakers, who could use accidents to change aviation rules forever. The Boeing 737 MAX crashes have revived decades-old fears about what happens when airplane computers become more powerful than pilots. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com
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Las víctimas aviación post-COVID-19

In pictures: Grounded aircraft around the worldAW | 2020 04 04 15:13 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY

Los efectos de la pandemia en las aerolíneas y aeronaves

La pandemia del Coronavirus ha resultado en una crisis de alcance mundial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. Esta industria conecta los rincones más remotos del mundo, donde la industria de la aviación, las aerolíneas y el turismo han estado en la primer fila de batalla al sufrir el impacto del brusco descenso del tráfico aéreo y la puesta en tierra de muchas aeronaves.

Las aerolíneas

Debido a la fuerte caída de la demanda y las restricciones temporales de viaje, las compañías aéreas ven que sus reservas de efectivo se licúan rápidamente, a pesar de sus mejores esfuerzos para reducir costos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) destacó que, en promedio, los costos operativos de las aerolíneas son 51% variables y 49% fijos y semi fijos. Si bien las variables, como el combustible, que está a un precio muy bajo en este momento, y los costos para operar los vuelos podrían reducirse al mínimo al poner a tierra la flota y reducir el número de vuelos. En cuanto a los costos fijos son invariables: La depreciación, el seguro, los arrendamientos de aeronaves y otros activos tangibles son costos difíciles de anular.

Klta_com_7006Las aeronaves

El pronóstico para la industria de la aviación en los próximos años es una contracción del mercado con una caída del 40% en la demanda de pasajeros en 2020, y una recuperación del 19% en 2021 y del 10% en 2022, las aerolíneas necesitarían 2.000 aviones menos de lo estimado previamente, según una investigación realizada por Vertical Research Partners.

Debido al fuerte impacto de la pandemia, las aerolíneas están reduciendo la cantidad de aviones que tienen en sus flotas y las futuras órdenes pendientes. Al igual que el impacto de los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001 (11-S), las compañías aéreas en el mundo están desprogramando los aviones más antiguos y costosos de sus flotas por la falta de demanda a futuro, aunque el precio del combustible continúa con índices bajos.

Varias líneas aéreas están desprogramando a la principal víctima de las aeronaves comerciales el Boeing 747. Empresas como KLM Royal Dutch Airlines, British Airways y Qantas Airways están dando de baja al Jumbo Jet para ir a morir a los cementerios de aeronaves. Las aerolíneas estadounidenses Delta Air Lines y United Airlines retiraron sus flotas Boeing 747 en los últimos tres años.

American Airlines está desprogramando la línea Boeing 757 y acelerará el retiro de su avión Boeing 757-200 de cuerpo estrecho poco después de la temporada de verano boreal de 2021. La flota actualizada de aeronaves Boeing 757 son de 34 unidades, de los cuales el más viejo tiene una antigüedad de casi 27 años. El Boeing 757 será reemplazado por su competidor directo el Airbus A321NEO XLR (eXtra Long Range) que poseerá una capacidad y alcance similares al Boeing 757. El montaje final del primer A321NEO XLR está previsto para 2021, con la entrada de la aeronave en el servicio de las aerolíneas dirigida en 2023. La versión actual A321NEO opera los servicios transcontinentales emblemáticos de American entre Nueva York y Los Ángeles y San Francisco.

El Boeing 767 también se está convirtiendo a ser sustituido por aeronaves más modernas. American Airlines también acelerará el retiro de su viejo avión Boeing 767-300ER de fuselaje ancho. Con solo 16 en su flota, el Boeing 767 será retirado a fines de Mayo 2020. El sustituto para esta línea es el Boeing 787 Dreamliner.

El Airbus A340 y el superjumbo A380 continúan también en la lista de aeronaves para abandonar las líneas aéreas del mundo. Virgin Atlantic Airways retiró su avión Airbus A340-600 con anticipación a principios de esta semana, mientras que el Airbus A380 continua saliendo de las flotas de aerolíneas globales a favor de los aviones bimotores. AW-Icon AW001

AW-Foxbusiness_700877Post-COVID-19 aviation victims

The effects of the pandemic on airlines and aircraft

The Coronavirus pandemic has resulted in a worldwide crisis unprecedented in the history of commercial aviation. This industry connects the most remote corners of the world, where the aviation industry, airlines, and tourism have been at the forefront of the battle, suffering the impact of the sudden drop in air traffic and the grounding of many aircraft.

Airlines

Due to the sharp drop in demand and temporary travel restrictions, airlines see their cash reserves liquefy rapidly, despite their best efforts to reduce costs. The International Air Transport Association (IATA) highlighted that, on average, airlines’ operating costs are 51% variable and 49% fixed and semi-fixed. While variables, such as fuel, are priced very low right now, and costs to operate flights could be minimized by grounding the fleet and reducing the number of flights. Regarding fixed costs, they are invariable: Depreciation, insurance, aircraft leases, and other tangible assets are difficult costs to cancel.

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The forecast for the aviation industry in the coming years is a market contraction with a 40% drop in passenger demand in 2020, and a recovery of 19% in 2021 and 10% in 2022, airlines would need 2,000 aircraft less than previously estimated, according to research by Vertical Research Partners.

Due to the strong impact of the pandemic, airlines are reducing the number of planes they have in their fleets and future pending orders. Like the impact of the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), airlines around the world are deprogramming the oldest and most expensive aircraft in their fleets due to lack of future demand, although the price of fuel continues with low rates.

Several airlines are deprogramming the main victim of commercial aircraft, the Boeing 747. Companies such as KLM Royal Dutch Airlines, British Airways, and Qantas Airways are leaving the Jumbo Jet to die in the aircraft cemeteries. US airlines Delta Air Lines and United Airlines have withdrawn their Boeing 747 fleets in the past three years.

American Airlines is deprogramming the Boeing 757 line and will accelerate the withdrawal of its narrow-body Boeing 757-200 aircraft shortly after the boreal summer season of 2021. The updated fleet of Boeing 757 aircraft is 34 units, of which the most old is almost 27 years old. The Boeing 757 will be replaced by its direct competitor the Airbus A321NEO XLR (eXtra Long Range), which will have a similar capacity and range to the Boeing 757. The final assembly of the first A321NEO XLR is scheduled for 2021, with the aircraft entering service. of airlines operated in 2023. The current version A321NEO operates American’s iconic transcontinental services between New York and Los Angeles and San Francisco.

The Boeing 767 is also being converted to be replaced by more modern aircraft. American Airlines will also expedite the retirement of its old wide-body Boeing 767-300ER aircraft. With only 16 in its fleet, the Boeing 767 will be retired at the end of May 2020. The substitute for this line is the Boeing 787 Dreamliner.

The Airbus A340 and the superjumbo A380 also continue on the list of aircraft to leave the world’s airlines. Virgin Atlantic Airways retired its Airbus A340-600 aircraft earlier this week, while the Airbus A380 continues to roll out of global airline fleets in favor of twin-engine aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Thepointsguy.com / Klta.com / Foxbusiness.com / Gettyimages.com
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Boeing absorbe nuevo golpe con Avolon

Boeing, Avolon Finalize Deal for 75 737 MAX Airplanes - Aviation NewsAW | 2020 04 03 16:33 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeAvolon cancela parte de órdenes Boeing 737 MAX en medio de la pandemiaAW-Icon_Boeing 737 MAX

El arrendador de aeronaves Avolon Holding Ltd. anunció el Viernes 3 Abril 2020 la cancelación de un pedido de 75 aviones Boeing 737 MAX que debían entregarse para www.avolon.aero/img/avolon-logo.png2023, diciendo que estaba ajustando su cartera de pedidos a la interrupción causada por la pandemia del Coronavirus. El movimiento del arrendador Avolon se produce cuando el virus detiene los viajes aéreos alrededor del mundo.

El asediado Programa 737 MAX de Boeing sufrió una de sus mayores cancelaciones cuando la firma de arrendamiento de aviones Avolon canceló un acuerdo valorado en US$ 8 mil millones por 75 aviones. Boeing confirmó la cancelación, que según dijo fue el resultado de un acuerdo mutuo luego de conversaciones en curso con Avolon sobre su cartera 737 MAX y los impactos del año pasado desde la puesta a tierra del avión. Fuentes de la industria dijeron que siguió a largas negociaciones sobre la compensación MAX que fueron aceleradas por la crisis del coronavirus. Las estimaciones de Boeing reducirían sus compromisos de aviones entre 2020 y 2023 a 165 aviones de 284.

Avolon, uno de los 20 principales clientes de un modelo puesto a tierra más de un año después de dos accidentes fatales, también aplazará la entrega de 25 cuerpos estrechos de Boeing y Airbus SE, ya que reduce la cartera de pedidos en un 40%, dijo el arrendador en un comunicado. Viernes.

Avolon, el tercer arrendador comercial de aviones comerciales más grande del mundo, dijo que también había reprogramado otros 16 aviones737 MAX desde 2020-2023 hasta 2024 o más, pero que seguía comprometido con el avión 737 MAX. Boeing dijo que Avolon ahora tiene pedidos de 55 aviones 737 MAX. Avolon firmó el acuerdo para los 75 aviones 737 MAX en 2017 y una opción para 20 más en un acuerdo por un valor de casi US$ 11 mil millones a precios de lista. Pero para Marzo 2019, el MAX se había puesto a tierra en todo el mundo después de dos accidentes mortales. Avolon dijo que no había firmado acuerdos con aerolíneas para arrendar los 75 aviones 737 MAX. La noticia llega un día después de que Boeing describió un plan de despidos voluntarios para los empleados, al tiempo que advirtió que la pandemia de Coronavirus tendría un impacto duradero en la industria aeroespacial mundial.

El Presidente Ejecutivo de Avolon, Domhnal Slattery, dijo que el Coronavirus representaba “el período más desafiante en la historia de la aviación comercial”. Avolon, el Viernes 03/04 también canceló los compromisos para cuatro aviones europeos Airbus A330NEO de fuselaje ancho y difirió las fechas de entrega de otros 25 aviones de fuselaje estrecho hasta 2024 y más allá, incluidos los 16 Boeing 737 MAX.

Avolon Holding Ltd. pertenece en un 70% a una filial del conglomerado chino Hainan Group. Avolon dijo que había recibido solicitudes de más del 80% de su base actual de clientes de propiedad y administración para el alivio de las obligaciones de pago en virtud de sus arrendamientos, incluidas las solicitudes de aplazamientos de alquiler a corto plazo. Esperaba que alguna forma de acuerdo de aplazamiento de alquiler a corto plazo se acordara con la mayoría de nuestros clientes. La compañía arrendadora se había comprometido a vender 21 aviones con un valor estimado de US$ 747 millones. Avolon terminó el primer trimestre con una flota propia y administrada de 549 aviones, con un total de pedidos y compromisos para 306 aviones. AW-Icon AW001

Avolon signs MOU for 75 Boeing 737 MAX aircraft at Paris Airshow ...Boeing absorbs another blow with Avolon

Avolon cancels part of Boeing 737 MAX orders amid a pandemic

Aircraft lessor Avolon Holding Ltd. announced on Friday, April 3, 2020, the cancellation of an order for 75 Boeing 737 MAX aircraft due to be delivered by 2023, saying it was adjusting its order book to the disruption caused by the Coronavirus pandemic. Landlord Avolon’s movement occurs when the virus stops air travel around the world.

Boeing’s embattled 737 MAX Program suffered one of its biggest cancellations when aircraft leasing firm Avolon canceled a deal valued at $ 8 billion for 75 aircraft. Boeing confirmed the cancellation, which it said was the result of a mutual agreement after ongoing talks with Avolon about its 737 MAX portfolio and the impacts last year since the plane’s grounding. Industry sources said it followed lengthy MAX compensation negotiations that were accelerated by the coronavirus crisis. Boeing’s estimates would reduce its aircraft commitments between 2020 and 2023 to 165 aircraft out of 284.

AW-Boeing_737MAX_Avolon

Avolon, one of the top 20 customers for a grounded model more than a year after two fatal accidents, will also delay the delivery of 25 narrow bodies of Boeing and Airbus SE, as it reduces the order book by 40%, the landlord said in a statement. Friday.

Avolon, the world’s third-largest commercial aircraft lessor, said it had also rescheduled another 16 737 MAX aircraft from 2020-2023 to 2024 or more, but remained committed to the 737 MAX aircraft. Boeing said Avolon now has orders for 55 737 MAX aircraft. Avolon signed the deal for the 75 737 MAX aircraft in 2017 and an option for 20 more in a deal worth nearly US$ 11 billion at list prices. But by March 2019, the MAX had been grounded worldwide after two fatal crashes. Avolon said it had not signed agreements with airlines to lease the 75 737 MAX aircraft. The news comes a day after Boeing outlined a voluntary layoff plan for employees while warning that the Coronavirus pandemic would have a lasting impact on the global aerospace industry.

Avolon Chief Executive Domhnal Slattery said the Coronavirus represented “the most challenging period in the history of commercial aviation”. Avolon on Friday 03/04 also canceled commitments for four European wide-body Airbus A330NEO aircraft and deferred delivery dates for another 25 narrow-body aircraft to 2024 and beyond, including the 16 Boeing 737 MAXs.

Avolon Holding Ltd. is 70% owned by a subsidiary of the Chinese conglomerate Hainan Group. Avolon said it had received requests from more than 80% of its current property and management customer base for relief from payment obligations under its leases, including requests for short-term rent deferrals. I was hoping that some form of short-term deferment agreement would be agreed with most of our clients. The leasing company had promised to sell 21 aircraft with an estimated value of US$ 747 million. Avolon ended the first quarter with its own managed fleet of 549 aircraft, with total orders and commitments for 306 aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Avolon.aero / Airgways.com
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