Bombardier podría salir Airbus Canada

A220-300 in flightAW | 2020 01 18 23:28 | INDUSTRY

Bombardier_logo[1]Bombardier Inc. podría salir del Programa A220 por dificultades financieras

El grupo canadiense Bombardier Inc. especializado en construcción ferroviaria y aeronáutica, publicó los resultados financieros para 2019 por debajo de sus pronósticos el Jueves 16/01. Los ingresos antes de impuestos e intereses (RAII/Ebit) para 2019 están proyectados del orden de US$ 400 AW-Airbus Canadamillones de dólares estadounidenses (aproximadamente 360 ​​millones de euros). Anteriormente había contado con un Ebit entre US$ 700 y 800 millones de dólares estadounidenses. La compañía canadiense ha alcanzado un gasto d unos US$ 1.200 millones de dólares, US$ 600 millones más de lo proyectado. Además, el grupo todavía está endeudado por una suma de US$ 9.300 millones de dólares, pronosticando la escacez de liquidez en el corto plazo.

El Presidente de Bombardier, Alain Bellemare, ha expresado en un comunicado de prensa que Bombardier estaba examinando varias soluciones en detalle para acelerar el pago de su deuda. Paralelamente, el grupo canadiense podría vender activos, lo que estaría mirando desprenderse del Programa A220.

Resultado de imagen para Bombardier FAL"Programa A220

En la actualidad, el Programa A220, es una sociedad conformada en Airbus Canada, donde Airbus Group es propiedad en un 50,06%, Bombardier Inc. con un 33,58% de las acciones y un 16,36% del Gobierno de Quebec. Airbus recientemente solicitó a Bombardier y Quebec que reinviertan en el programa para aumentar las tasas de producción. Pero dado el estado de sus finanzas, Bombardier ciertamente no pudo participar en un aumento de capital. Todo sugiere que el grupo canadiense está considerando seriamente vender su participación del 33,58% en la sociedad limitada Airbus Canada. Sin embargo, los analistas canadienses creen que Bombardier también podría vender activos en el sector ferroviario y continuar teniendo un punto de apoyo en el programa A220. Pero Bombardier deberá tomar una decisión más temprana que tarde si desea desprenderse del Programa A220, pues el tamaño de su participación accionaria se reducirá a medida que Airbus invierta sus propios fondos. Si Bombardier decide vender la participación del Programa A220 se desprendiría del último eslabón de la aviación comercial del grupo canadiense. AW-Icon AW001

 

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Bombardier could leave Airbus Canada

Bombardier_old.svgBombardier Inc. could exit the A220 Program due to financial difficulties

The Canadian group Bombardier Inc., specialized in railway and aeronautical construction, published the financial results for 2019 below its forecasts on Thursday 16/01. Earnings before taxes and interest (RAII/Ebit) for 2019 are projected on the order of US$ 400 million (approximately 360 million euros). He had previously had an Ebit between US$ 700 and 800 million US dollars. The Canadian company has reached an expenditure of about US$ 1.2 billion, US$ 600 million more than projected. In addition, the group is still indebted for a sum of US$ 9.3 billion, forecasting the shortage of liquidity in the short term.

Bombardier President Alain Bellemare has said in a press release that Bombardier was examining several solutions in detail to accelerate the payment of his debt. In parallel, the Canadian group could sell assets, which it would be looking to part with the A220 Program.

AW-7800878A220 program

Currently, the A220 Program is a company formed by Airbus Canada, where Airbus Group is 50.06% owned, Bombardier Inc. with 33.58% of the shares and 16.36% of the Government of Quebec. Airbus recently requested Bombardier and Quebec to reinvest in the program to increase production rates. But given the state of its finances, Bombardier certainly could not participate in a capital increase. Everything suggests that the Canadian group is seriously considering selling its 33.58% stake in the limited company Airbus Canada. However, Canadian analysts believe that Bombardier could also sell assets in the rail sector and continue to have a foothold in the A220 Program. But Bombardier must make a decision sooner rather than later if he wishes to part with the A220 Program, as the size of his shareholding will be reduced as Airbus invests its own funds. If Bombardier decides to sell the participation of the A220 Program, it would come off the last link of the commercial aviation of the Canadian group. AW-Icon AW002

AW-70003AirbusBombardier pourrait quitter Airbus Canada

Bombardier-logo-7447580EF7-seeklogo.comBombardier Inc. pourrait quitter le programme A220 en raison de difficultés financières

Le groupe canadien Bombardier Inc., spécialisé dans la construction ferroviaire et aéronautique, a publié les résultats financiers 2019 en dessous de ses prévisions le jeudi 16/01.

Le bénéfice avant impôts et intérêts (RAII/Ebit) pour 2019 est projeté de l’ordre de 400 millions de dollars US (environ 360 millions d’euros). Il avait auparavant eu un Ebit entre 700 et 800 millions de dollars américains. L’entreprise canadienne a atteint des dépenses d’environ 1,2 milliard de dollars américains, soit 600 millions de dollars de plus que prévu. Par ailleurs, le groupe est toujours endetté pour un montant de 9,3 milliards de dollars, anticipant une pénurie de liquidités à court terme.

Le président de Bombardier, Alain Bellemare, a déclaré dans un communiqué de presse que Bombardier examinait en détail plusieurs solutions pour accélérer le paiement de sa dette. Parallèlement, le groupe canadien pourrait vendre des actifs qu’il chercherait à séparer du Programme A220.

aw-a220Programme A220

Actuellement, le Programme A220 est une société formée par Airbus Canada, où Airbus Group est détenu à 50,06%, Bombardier Inc. avec 33,58% des actions et 16,36% du gouvernement du Québec. . Airbus a récemment demandé à Bombardier et à Québec de réinvestir dans le programme d’augmentation des taux de production. Mais compte tenu de l’état de ses finances, Bombardier n’a certainement pas pu participer à une augmentation de capital. Tout porte à croire que le groupe canadien envisage sérieusement de vendre sa participation de 33,58% dans la société anonyme Airbus Canada. Cependant, les analystes canadiens croient que Bombardier pourrait également vendre des actifs dans le secteur ferroviaire et continuer à prendre pied dans le programme A220. Mais Bombardier doit prendre une décision le plus tôt possible s’il souhaite se séparer du programme A220, car la taille de sa participation sera réduite à mesure qu’Airbus investit ses propres fonds. Si Bombardier décide de vendre la participation du programme A220, elle se détacherait du dernier maillon de l’aviation commerciale du groupe canadien. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bombardier.com / Airgways.com / Airliners.net
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Airbus, giro sobre el Brexit

AW-7004345AW | 2020 01 18 17:47 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Airbus-logo[1]Las opciones del fabricante europeo Airbus Group permanecen abiertas

Airbus Group ha advertido que no depende del Reino Unido para nuestro futuro. Los Brexiteers que afirman que debido a que tenemos grandes plantas aquí, no nos moveremos y siempre estaremos aquí. Pero la ealidad es que están equivocados, sostiene acveerca de la visión del futuro de la industria europea.

Airbus, que emplea a 13.500 directamente en el Reino Unido y admite casi ocho veces más empleos en su cadena de suministro, representa una gran parte del sector aeroespacial británico de £ 36 mil millones al año. Thomas Enders, el ex-CEO de Airbus Group, describió a la industria como “parada en un precipicio, con Brexit amenazando con destruir un siglo de desarrollo basado en la educación, la investigación y el capital humano”.

Airbus establece claramente una política anti-Brexit, donde había publicado su evaluación de impacto sobre Gran Bretaña que abandonaba la UE, calificando una situación de no acuerdo como un resultado extremadamente negativo que sería catastrófico para la industria de Europa. Airbus UK diseña y construye todas las alas para sus aviones en el Reino Unido, antes de ser transportados a plantas de ensamblaje en todo el mundo y atornillados a fuselajes.

El objetivo de Airbus estaba claro, quería que Gran Bretaña tuviera lazos lo más estrechos posible con Europa y estaba listo para explicar las graves consecuencias que vio para el Reino Unido si no conseguía su deseo. Compare eso con la posición de la compañía ahora. Hace quince días atrás, Guillaume Faury, el Director Ejecutivo, compartió un escenario con Andrea Leadsom, la Secretaria de Negocios, en lo que un observador describió como un amor efusivo.

Al dirigirse a los invitados en el Cinnamon Club de Westminster, Faury, que sucedió a Thomas Enders en Abril 2020, dijo que la compañía estaba “comprometida con el Reino Unido y comprometida a trabajar con el nuevo gobierno para ser un socio clave en una estrategia industrial ambiciosa. Un gran potencial para mejorar y expandir nuestras operaciones en el Reino Unido este año”.

Andrea Leadsom se hizo eco del sentimiento: “Aunque sin duda es una empresa europea, durante décadas el Reino Unido ha tenido el privilegio de ser una de las cuatro naciones de origen de Airbus. Es genial escuchar que Airbus sigue comprometido con el Reino Unido y puede estar seguro de que seguimos absolutamente comprometidos con Airbus”.

Cambio política

Esta fue la declaración más clara hasta ahora de que Airbus había cambiado su política. En parte, un nuevo régimen de gestión, según Robert Stallard, Analista de Vertical Research, expresa: “Hacia el final, Tom (Thomas Enders) estaba entusiasmado. Dijo lo que pensaba cada vez más fuerte y no tuvo que lidiar con las consecuencias. Pero no es un caso de ‘Luché contra la ley y la ley ganó’. Se fue y Guillaume es quien tiene que vivir con eso. Puede que no sea el resultado que Airbus quería, pero tiene que lidiar con eso. No hay ninguna ventaja en agravar al gobierno del Reino Unido ahora”. Otros señalan que la considerable mayoría Conservadora hace que sea más difícil para el gobierno ser empujado por las empresas, sin importar cuán grande o influyente sea.

Airbus depende de su enorme sitio de Broughton y la cadena de suministro asociada para construir alas y esto no puede simplemente recogerse y trasladarse al extranjero si Brexit significa retrasos en la frontera y costos más altos. Replicar la configuración en otro lugar llevaría años. “Airbus invierte mucho en el Reino Unido. Tom era político, pero Guillaume es genial y calculador. Está averiguando cómo va a trabajar con el gobierno para compensar los costos”, dice Paul Everitt, Director Ejecutivo del organismo comercial de la industria ADS.

Atendiendo fuerte demanda

También es simple gestión de riesgos. La familia de aviones de pasajeros A320 de Airbus de cuerpo estrecho está vendiendo más que el modelo comparable de su rival Boeing, una situación que solo mejorará a favor de la compañía europea con el 737 MAX del fabricante de aviones estadounidense puesto a tierra después de una serie de accidentes.

“Airbus está construyendo A320 tan rápido como puede, y el programa ya tiene problemas con los nuevos motores para los últimos modelos causando retrasos. ¿Por qué querrían introducir más riesgos al reubicar la producción de alas en algún lugar nuevo?”, dice Stallard.

Boeing continúa con los problemas en el 737 MAX siendo probable que Airbus Group intensifique la demanda del A320, lo que significa Airbus estará bajo presión para aumentar las tasas de producción que ya está haciendo esfuerzo.

Perspectivas

Airbus maximizará sus esfuerzos por ampliar sus ventas. Puede haber un costo en efectivo para el Brexit, pero Airbus no puede arriesgar la producción para el A320 y la posibilidad de extender las ventas futuras.

Airbus también depende de Gran Bretaña para diseñar sus alas, con miles de ingenieros en su planta de Filton. Introducido en los años ochenta, el A320 no va a durar para siempre y es a este banco de conocimiento en las afueras de Bristol donde la compañía recurrirá para un reemplazo. En este momento Filton está desarrollando el “ala del mañana”. El proyecto de I+D más grande de Airbus fue revisado. Sin embargo, las fuentes de Airbus advierten que si bien el Reino Unido puede diseñar el próximo ala para Airbus, el país no debería confiar en construirlo.

“Un nuevo avión llega solo cada 10 o 15 años”, dijo una fuente cercana a la compañía, y agregó que la nueva tecnología puede significar que las instalaciones de producción existentes no están a la altura del trabajo y que habrá que construir otras nuevas. ¿Podría ser esta una advertencia sutil de que el futuro de Broughton viene sin garantía? Guillaume fue muy inteligente, no se comprometió a la industrialización o fabricación del ala en el Reino Unido. Si el Gobierno cree que puede descansar porque el problema de Airbus está resuelto, necesita pensarlo nuevamente. AW-Icon AW001

Airbus, turn on Brexit

The options of the European manufacturer Airbus Group remain open

images (2)Airbus Group has warned that it does not depend on the United Kingdom for our future. The Brexiteers who claim that because we have large plants here, we will not move and we will always be here. But the real thing is that they are wrong, he argues about the vision of the future of European industry.

Airbus, which employs 13,500 directly in the United Kingdom and admits almost eight times more jobs in its supply chain, accounts for a large part of the British aerospace sector of £ 36 billion a year. Thomas Enders, the former CEO of Airbus Group, described the industry as “standing on a cliff, with Brexit threatening to destroy a century of development based on education, research, and human capital”.

Airbus clearly establishes an anti-Brexit policy, where it had published its impact assessment on Great Britain leaving the EU, describing a situation of non-agreement as an extremely negative result that would be catastrophic for Europe’s industry. Airbus UK designs and builds all wings for its aircraft in the United Kingdom, before being transported to assembly plants worldwide and bolted to fuselages.

The goal of Airbus was clear, he wanted Britain to have ties as close as possible to Europe and was ready to explain the serious consequences he saw for the United Kingdom if he did not get his wish. Compare that to the company’s position now. Fifteen days ago, Guillaume Faury, the Executive Director, shared a stage with Andrea Leadsom, the Business Secretary, in what an observer described as an effusive love.

Addressing the guests at the Westminster Cinnamon Club, Faury, which succeeded Thomas Enders in April 2020, said the company was “committed to the United Kingdom and committed to working with the new government to be a key partner in a strategy ambitious industrial. Great potential to improve and expand our operations in the UK this year”.

Andrea Leadsom echoed the sentiment: “Although it is certainly a European company, for decades the United Kingdom has had the privilege of being one of the four Airbus home nations. It’s great to hear that Airbus remains committed to the United Kingdom and you can be sure that we remain absolutely committed to Airbus”.

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Political change

This was the clearest statement so far that Airbus had changed its policy. In part, a new management regime, according to Robert Stallard, Vertical Research Analyst, says: “Towards the end, Tom (Thomas Enders) was excited. He said what he thought more and more strongly and did not have to deal with the consequences. But it is not a case of ‘I fought against the law and the law won’. He left and Guillaume is the one who has to live with that. It may not be the result that Airbus wanted, but it has to deal with it. There is no advantage in aggravating the UK government now”. Others point out that the considerable Conservative majority makes it more difficult for the government to be pushed by businesses, no matter how large or influential it is.

Airbus depends on its huge Broughton site and the associated supply chain to build wings and this cannot simply be collected and moved abroad if Brexit means border delays and higher costs. Replicating the configuration elsewhere would take years. “Airbus invests a lot in the United Kingdom. Tom was a politician, but Guillaume is great and calculating. He’s figuring out how he’s going to work with the government to offset costs”, says Paul Everitt, Executive Director of the commercial body of the ADS industry.

Serving strong demand

It is also a simple risk management. The narrow-body Airbus A320 passenger aircraft family is selling more than the comparable model of its rival Boeing, a situation that will only improve in favor of the European company with the 737 MAX of the US aircraft manufacturer grounded after a series of accidents.

“Airbus is building A320 as fast as it can, and the program already has problems with the new engines for the latest models causing delays. Why would they want to introduce more risks by relocating wing production somewhere new?”, says Stallard.

Boeing continues the problems in the 737 MAX, with Airbus Group likely to intensify the demand for the A320, which means Airbus will be under pressure to increase production rates that are already making an effort.

Prospects

Airbus will maximize its efforts to expand its sales. There may be a cash cost for Brexit, but Airbus cannot risk production for the A320 and the possibility of extending future sales.

Airbus also depends on Britain to design its wings, with thousands of engineers at its Filton plant. Introduced in the eighties, the A320 will not last forever and it is to this knowledge bank on the outskirts of Bristol where the company will turn for a replacement. At this moment Filton is developing the “wing of tomorrow”. The largest Airbus R&D project was reviewed. However, Airbus sources warn that while the United Kingdom can design the next wing for Airbus, the country should not rely on building it.

“A new plane arrives only every 10 or 15 years”, said a source close to the company, adding that the new technology may mean that existing production facilities are not up to work and that new ones will have to be built. Could this be a subtle warning that Broughton’s future comes without a guarantee? Guillaume was very intelligent, he did not commit to the industrialization or manufacturing of the wing in the United Kingdom. If the government thinks it can rest because the Airbus problem is solved, it needs to think again. AW-Icon AW002

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Telegraph.co.uk / Airgways.com
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CALC compra 40 A321NEO adicionales

AW-Airbus_A321neo-CALCAW | 2020 01 18 16:44 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaCALC firma un acuerdo de compra por 40 Airbus A321NEO adicionales

El arrendador de aviación de China CALC (China Aircraft Leasing Group Holdings Resultado de imagen para CALC aviation logo"Limited) ha alcanzado un acuerdo con Airbus Group SE sobre su cartera de órdenes restante incluyendo un pedido adicional de 40 Airbus A321NEO. El nuevo pedido incluye una conversión de 15 A320NEO a A321NEO. Junto con un pedido anterior de 11 A321NEO, totalizando y actualizando el pedido de CALC para a 66 unidades.

El pedido de CALC es un respaldo para el A321NEO y reafirma la demanda del mercado para el avión. Con una eficiencia de combustible inmejorable y costos operativos más bajos, es la mejor opción para los clientes de CALC. Hasta la fecha, del pedido total de CALC para 252 aviones de la familia A320, se han entregado 87, de los cuales uno es un A321NEO.

A321, best seller

El A321NEO es el miembro más grande de la familia A320, con capacidad para 240 pasajeros, dependiendo de la configuración de la cabina. Al incorporar los últimos motores, avances aerodinámicos e innovaciones de cabina, el A321NEO ofrece una reducción en el consumo de combustible del 20%, así como una reducción del ruido del 50%. Hasta la fecha, la Familia A320 ha ganado más de 15.300 pedidos y se han entregado más de 9.000 aviones en todo el mundo. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para A321neo airgways.com"CALC buys an additional 40 A321NEO

MS_CustomerStory_Airbus_LogoCALC signs a purchase agreement for an additional 40 Airbus A321NEO

The China CALC (China Aircraft Leasing Group Holdings Limited) aviation landlord has reached an agreement with Airbus Group SE on its remaining order book including an additional order of 40 Airbus A321NEO. The new order includes a conversion of 15 A320NEO to A321NEO. Along with a previous order of 11 A321NEO, totaling and updating the order of CALC for 66 units.

The order of CALC is a backup for the A321NEO and reaffirms the market demand for the aircraft. With unbeatable fuel efficiency and lower operating costs, it is the best option for CALC customers. To date, of the total CALC order for 252 A320 family aircraft, 87 have been delivered, of which one is an A321NEO.

A321, best seller

The A321NEO is the largest member of the A320 family, with capacity for 240 passengers, depending on the cabin configuration. By incorporating the latest engines, aerodynamic advances, and cabin innovations, the A321NEO offers a 20% reduction in fuel consumption, as well as a 50% noise reduction. To date, the A320 Family has won more than 15,300 orders and more than 9,000 aircraft have been delivered worldwide. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para A321neo airgways.com"CALC額外購買40架A321NEO

Airbus-logo[1]CALC簽署了購買另外40架空客A321NEO的購買協議

中國民航租賃集團CALC(中國飛機租賃集團控股有限公司)的航空業主已與空中客車集團SE達成協議,剩餘訂單包括40空中客车A321NEO的額外訂單。新訂單包括將15架A320NEO轉換為A321NEO。連同先前的11個A321NEO訂單,總計和更新了66個單位的CALC訂單。

CALC的訂單是A321NEO的備用設備,重申了飛機的市場需求。憑藉無與倫比的燃油效率和較低的運營成本,它是CALC客戶的最佳選擇。迄今為止,在總共252架A320系列飛機的CALC訂單中,已經交付了87架,其中一架是A321NEO。

A321,暢銷書

A321NEO是A320系列的最大成員,根據機艙配置,可容納240位乘客。通過結合最新的發動機,空氣動力學方面的進步和機艙創新,A321NEO可以將燃油消耗降低20%,並將噪音降低50%。迄今為止,A320系列飛機已經贏得了超過15300份訂單,全球已經交付了9000多架飛機。AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Calc.com.hk / Airgways.com
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Titan selecciona Airbus A321NEO LR

AW-7000554AW | 2020 01 18 16:25 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaTitan Airways incorporará Airbus A321LR haciendo un giro hacia el constructor europeo

Titan Airways ha anunciado la selección de aviones Airbus A321NEO LR a su flota en 2020. Se espera que las dos aeronaves ordenadas A321NEO LR Resultado de imagen para Titan Airways logo"(Long Range) entren en servicio en 3Q2020 y reemplacen a los Boeing 757-200 de la aerolínea.

Titan Airways es una aerolínea charter británica fundada en 1988 y con sede en el Aeropuerto Londres/Stansted. El transportista se especializa en ACMI de corto plazo y operaciones de arrendamiento wetlease, así como servicios especiales de flete de pasajeros y carga para operadores turísticos, corporaciones, gobiernos y los sectores de deportes y entretenimiento.

El equipamiento de la cabina será realizado por Airbus Corporate Jets. Los A321NEO LR de Titan Airways tendrán un diseño de clase única con 195 asientos estándar y otro con un diseño de dos clases, con 16 asientos premium y 168 asientos estándar. Los Airbus A321LR tienen un alcance de vuelo de 7.400 kilómetros y usan un 25% menos de combustible que los Boeing 757.

La aerolínea británica actualmente opera aviones Boeing 757-200 y 767-300. Además, Airbus A318, A320 y A321 también forman parte de su flota. Además del avión de pasajeros, Titan Airways Cargo tiene dos 737-400F.

Titan Airways planea retirar sus antiguos aviones Boeing y convertirse en un operador exclusivo de Airbus. El transportista reemplazará sus Boeing 767-300 por Airbus A330 en 2Q2020. AW-Icon AW001

Titan orders Airbus A321NEO LR

Titan Airways will incorporate Airbus A321LR making a turn towards the European builder

Titan Airways has announced the selection of Airbus A321NEO LR aircraft to its fleet in 2020. The two A321NEO LR (Long Range) aircraft are expected to enter service in 3Q2020 and replace the airline’s Boeing 757-200.

Titan Airways is a British charter airline founded in 1988 and based in London/Stansted Airport. The carrier specializes in short-term ACMI and wet-lease leasing operations, as well as special freight services for passengers and freight for tour operators, corporations, governments and the sports and entertainment sectors.

The cabin equipment will be carried out by Airbus Corporate Jets. The A321NEO LR from Titan Airways will have a unique class design with 195 standard seats and another with a two-class design, with 16 premium seats and 168 standard seats. The Airbus A321LR has a flight range of 7,400 kilometers and uses 25% less fuel than the Boeing 757.

Resultado de imagen para Titan Airways"The British airline currently operates Boeing 757-200 and 767-300 aircraft. In addition, Airbus A318, A320, and A321 are also part of its fleet. In addition to the passenger plane, Titan Airways Cargo has two 737-400F.

Titan Airways plans to withdraw its old Boeing aircraft and become an exclusive Airbus operator. The carrier will replace its Boeing 767-300 with Airbus A330 in 2Q2020. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Titan-airways.com / Airgways.com
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Nuevo problema en Boeing 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX"AW | 2020 01 17 22:25 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoAW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing ha comunicado que está abordando nuevo problema de software en 737 MAX descubierto en revisión técnica

The Boeing Company encuentra una nueva falla de software después de un proceso de revisión técnica por parte de la JATR pronosticando posibles retrasos en el retorno del Boeing 737 MAX al servicio de las aerolíneas. Boeing identificó una nueva falla de software en el 737 MAX con conexión a tierra que requerirá trabajo adicional. La compañía ha alertado a la Administración Federal de Aviación (FAA) y está notificando a los clientes y sus proveedores sobre el problema, dijo el Viernes 17/02 en un comunicado enviado por correo electrónico. El avión más vendido de Boeing aterrizó el 13 Marzo 2019 después de dos accidentes fatales que involucraron al Sistema de Control de Vuelo conocido como MCAS.

Nuevas fallas

AW-B737-8MAXEl problema implica cómo el software en el avión se verifica a sí mismo para asegurarse de que está recibiendo datos válidos. El problema ocurre cuando el sistema se enciende inicialmente, dijo una persona familiarizada con el problema que no estaba autorizada a hablar públicamente al respecto. El problema de software se descubrió durante el proceso de revisión de validación final de las actualizaciones de software que se instalan en el avión. El problema salió a la luz cuando la última versión del software se cargó en un avión. Si bien se ha probado en aviones en vuelo, la mayoría de las revisiones de software se han realizado en un simulador especial utilizado por ingenieros en tierra. “Estamos haciendo las actualizaciones necesarias y trabajando con la FAA en la presentación de este cambio, y manteniendo informados a nuestros clientes y proveedores. Nuestra máxima prioridad es garantizar que el 737 MAX sea seguro y cumpla con todos los requisitos reglamentarios antes de que vuelva al servicio”, dijo Boeing en su declaración.

La FAA no comentó directamente sobre el último problema que surgió en el avión plagado de problemas. “Continuamos trabajando con otros reguladores de seguridad de la aviación internacional para revisar los cambios propuestos a la aeronave. Nuestra primera prioridad es la seguridad, y no hemos establecido un marco de tiempo para cuándo se completará el trabajo”, dijo la agencia en un comunicado enviado por correo electrónico.

No está determinado cuánto tiempo llevará la reparación. Los sistemas de software en aviones requieren un grado mucho más alto de confiabilidad y verificación antes de la aprobación que la mayoría de los productos de consumo. Pero el problema podría ser relativamente limitado y, por lo tanto, no tan complejo como otros trabajos en el software. El descubrimiento ya retrasó el trabajo de Boeing al menos una semana, dijo otra persona familiarizada con el asunto que tampoco estaba autorizada a hablar sobre el tema. No está claro cuánto tiempo llevará completar las soluciones. El problema está en el software informático del Sistema Control de Vuelo del avión y no involucra su función durante el vuelo, dijeron las personas.

Postergan reanudación 737 MAX

Las aerolíneas ya han postergado meses de retraso en sus horarios para reanudar el vuelo del avión, aunque es posible que el trabajo del software no requiera cambios adicionales. Tanto Southwest Airlines, American Airlines y United Airlines han infomado que no volverán a volar el avión hasta Junio 2020 aproximadamente.

Boeing ha estado trabajando durante más de un año en la reparación de software para garantizar que un sistema de control de vuelo que empuja la nariz del avión automáticamente, y se vinculó a ambos accidentes fatales, que mataron a un total de 346 personas, es seguro. Durante el proceso de evaluación del avión el año pasado, Boeing descubrió otro problema y tuvo que rediseñar sus computadoras de control de vuelo. La reelaboración de ese software es una de las razones por las que las reparaciones han demorado la recertificación del avión 737 MAX.

Los accidentes del vuelo JT-610 de la compañía Lion Air el 29 Octubre 2018 y el vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines involucraron en ambos casos al Boeing 737-8 MAX, cuando ambos accidentes ocurrieron poco después del despegue cuando un programa de computadora de Control de Vuelo conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) empujó repetidamente los aviones en inmersiones. Los pilotos en ambos casos pudieron mantener temporalmente el control, pero eventualmente los aviones entraron en picadas y se estrellaron.

Los reguladores de seguridad de la aviación de Estados Unidos y Europa se reunieron con Boeing en un esfuerzo por completar una auditoría de documentación del software 737 MAX que comenzó en Noviembre 2019. Los requisitos de documentación son fundamentales para la certificación de software de aeronaves cada vez más complejo, y pueden convertirse en una fuente de retrasos. AW-Icon AW001

A Boeing 737 Max airplaneNew problem in Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgBoeing has reported that it is addressing new software problem in 737 MAX discovered in technical reviewrotate7

The Boeing Company finds a new software flaw after a JATR technical review process forecasting possible screen-shot-2019-10-11-at-3-43-00-pm-1024x759delays in the return of the Boeing 737 MAX to the service of the airlines. Boeing identified a new software flaw in the 737 MAX with the grounding that will require additional work. The company has alerted the Federal Aviation Administration (FAA) and is notifying customers and their suppliers of the problem, he said Friday, 02/17 in a statement sent via email. Boeing’s best-selling plane landed on March 13, 2019, after two fatal accidents involving the Flight Control System known as MCAS.

New failures

The problem involves how the software on the plane checks itself to make sure it is receiving valid data. The problem occurs when the system is initially turned on, said a person familiar with the problem that was not authorized to speak publicly about it. The software problem was discovered during the final validation review process of software updates that are installed on the aircraft. The problem came to light when the latest version of the software was loaded on a plane. While it has been tested on airplanes in flight, most software reviews have been performed on a special simulator used by ground engineers. “We are making the necessary updates and working with the FAA in presenting this change, and keeping our customers and suppliers informed. Our top priority is to ensure that the 737 Max is safe and meets all regulatory requirements before returning to the service”, Boeing said in its statement.

The FAA did not comment directly on the last problem that arose on the plane plagued with problems. “We continue to work with other international aviation security regulators to review the proposed changes to the aircraft. Our first priority is safety, and we have not set a time frame for when the work will be completed”, the agency said in a statement. send by email.

It is not determined how long the repair will take. Aircraft software systems require a much higher degree of reliability and verification before approval than most consumer products. But the problem could be relatively limited and, therefore, not as complex as other software jobs. The discovery has already delayed Boeing’s work for at least a week, said another person familiar with the matter who was also not authorized to discuss the issue. It is not clear how long it will take to complete the solutions. The problem is in the computer software of the Flight Control System of the plane and does not involve its function during the flight, people said.

Smartwings-Boeing-737-Max-Ruzyně129A3463Postpone resumption 737 MAX

The airlines have already postponed months of delay in their schedules to resume the flight of the plane, although the work of the software may not require additional changes. Both Southwest Airlines, American Airlines, and United Airlines have reported that they will not fly the plane again until June 2020 approximately.

Boeing has been working for more than a year on software repair to ensure that a flight control system that automatically pushes the nose of the plane, and linked to both fatal accidents, which killed a total of 346 people, is safe. During the aircraft evaluation process last year, Boeing discovered another problem and had to redesign its flight control computers. The reworking of this software is one of the reasons why repairs have delayed the recertification of the 737 MAX aircraft.

Lion Air JT-610 flight accidents on October 29, 2018, and Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019, involved both Boeing 737-8 MAX, when both accidents occurred shortly after takeoff when a Flight Control computer program known as the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) repeatedly pushed the planes into dives. The pilots in both cases were able to temporarily maintain control, but eventually, the planes plummeted and crashed.

Aviation security regulators in the United States and Europe met with Boeing in an effort to complete a 737 MAX software documentation audit that began in November 2019. Documentation requirements are essential for the certification of increasingly complex aircraft software and can become a source of delays. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Ap.org
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Los desafíos financieros de Bombardier

10210010[1]AW | 2020 01 17 15:20 | INDUSTRY

Bombardier_old.svgLos compromisos financieros de Bombardier ponen en alerta a su industria

Bombardier Inc. está evaluando las diferentes alrternativas para pilotoear la crisis financiera de la compañía, buscando en diferentes áreas para cumplir con los compromisos de deudas contraídas. Después de desprenderse de las unidades de negocios de la aviación comercial como los AW-A220 - copiaprogramas QSeries/CRJ Series y la asociación del Joint Venture del Programa A220 (CSeries) el socio menor de Airbus, lamenta la opción de haber cedido el 51% de su programa del avión regional al consorcio europeo.

Impactado por las deudas asumidas en la empresa canadiense, tienen por delante gruesos pagos de compromisos. Bombardier una vez más se encontró luchando para pagar las deudas, ya que el Programa A220 parece que llevará un poco más de tiempo para alcanzar el punto de equilibrio. Con muy poco para liquidar o conseguir inyección de dinero, todo lo que les queda son trenes y aviones de negocios. “El paso final en nuestro cambio es desarmar y resolver nuestra estructura de capital. Estamos buscando alternativas que nos permitan acelerar el pago de nuestra deuda”, dijo el Director Ejecutivo Alain Bellemare en el comunicado a Bloomberg .

Airbus A220

Por parte de Airbus Group, ha cumplido su promesa de seguir ayudando a Bombardier a lograr el equilibrio del Programa A220, aportando fondos, experiencia técnica y una nueva línea de producción. La línea de producción del A220 pronto iniciará la producción en la planta móvil de Airbus en Mobile, Estado de Alabama, donde llevará el A220 a ese objetivo más temprano que tarde.Aún con estos alicientes, Bombardier necesitará encontrar suficiente efectivo en el corto plazo para pagar su carga de deuda  de US$ 10 mil millones de dólares. AW-Icon AW001

gmh114508371-0The financial challenges of Bombardier

Bombardier-logo-7447580EF7-seeklogo.comBombardier’s financial commitments alert its industry

Bombardier Inc. is evaluating the different alternatives to pilot the financial crisis of the company, looking in different areas to meet the commitments of debts incurred. After parting with commercial aviation business units such as the QSeries/CRJ Series programs and the association of the Joint Venture of the A220 Program (CSeries), the minor partner of Airbus, regrets the option of having ceded 51% of its program regional plane to the European consortium.

Impacted by the debts assumed in the Canadian company, they have large payments of commitments ahead of them. Bombardier once again found himself struggling to pay off debts since the A220 Program seems to take a little more time to reach the breakeven point. With very little to liquidate or get an injection of money, all they have left are trains and business planes. “The final step in our change is to disarm and resolve our capital structure. We are looking for alternatives that allow us to accelerate the payment of our debt”, Executive Director Alain Bellemare said in the statement to Bloomberg.

Airbus A220

On the part of Airbus Group, it has fulfilled its promise to continue helping Bombardier to achieve the balance of the A220 Program, providing funds, technical experience, and a new production line. The A220 production line will soon begin production at the Airbus mobile plant in Mobile, Alabama, where it will take the A220 to that target sooner rather than later. Even with these incentives, Bombardier will need to find enough cash in the short term to pay its US$ 10 billion debt burden. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Airbus.com / Airgways.com
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Airbus Proyecto ATTOL

Resultado de imagen para Airbus ATTOL A350"AW | 2020 01 17 08:00 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaAirbus demuestra sistema vuelo totalmente automático basado en la visión de despegue

Airbus ha realizado con éxito la primer despegue totalmente automático utilizando un avión de pruebas de la familia Airbus en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac. El equipo de prueba que comprende de dos pilotos, dos ingenieros de ensayos en vuelo y un ingeniero de vuelo iniciaon los vuelos de puebas a las 10:15 hs el 18 Diciembre 2019 y llevó a cabo un total de 8 despegues durante un período de cuatro horas y media.

“El avión lleva a cabo como se esperaba durante estas pruebas hito. Durante la realización de la alineación en la pista, a la espera de la autorización de control del tráfico aéreo, que hicieron frente a los piloto automático. Nos cambiaron las palancas de potencia a la toma de fuerza de ajuste y que supervisó la aeronave. Comenzó a mover y acelerar de forma automática el mantenimiento del eje de la pista, a la velocidad de rotación exacta como se introdujo en el sistema. La nariz de la aeronave comenzó a levantar automáticamente a tomar el valor de tono despegue esperado y unos segundos más tarde estábamos en el aire”, dijo el Piloto de Puebas de Airbus Capitán Yann Beaufils.

En lugar de confiar en un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), la tecnología de los equipos de tierra existente utilizado actualmente por aviones de pasajeros en servicio en los aeropuertos de todo el mundo donde la tecnología está presente, este despegue automático fue posible gracias a la tecnología de reconocimiento de imágenes instalado directamente en la aeronave.

Despegue automático es un hito importante en el Autonomous Taxi Project de Despegue y Aterrizaje (ATTOL). Lanzado en Junio 2018, Attol es uno de los manifestantes de vuelo tecnológicos siendo probado por Airbus con el fin de comprender el impacto de la autonomía de las aeronaves. Los próximos pasos en el proyecto verán secuencias de taxeo y aterrizaje automáticos basados en la visión que tendránm lugar a mediados de 2020.

La misión de Airbus es de no seguir adelante con la autonomía como un objetivo en sí mismo, pero en lugar, de explorar tecnologías autónomas junto con otras innovaciones en áreas tales como materiales, la electrificación y la conectividad. Al hacerlo, Airbus es capaz de analizar el potencial de estas tecnologías para hacer frente a los desafíos clave de la industria del mañana, incluyendo la mejora de la gestión del tráfico aéreo, frente a la escasez piloto y mejorar las operaciones futuras. Al mismo tiempo, Airbus está aprovechando estas oportunidades para mejorar aún más la seguridad del avión garantizando al mismo tiempo un nivel sin precedentes de hoy se mantienen.

Para las tecnologías autónomas para mejorar las operaciones de vuelo y el rendimiento general de aeronaves, pilotos permanecerán en el centro de operaciones. Tecnologías autónomas son de suma importancia para el apoyo a los pilotos, lo que les permite centrarse menos en la operación de la aeronave y más en la gestión de toma de decisiones y en la misión estratégica. AW-Icon AW001

AW-Aibus_700233Airbus ATTOL Project

MS_CustomerStory_Airbus_LogoAirbus demonstrates fully automatic flight system based on take-off vision

Airbus has successfully completed the first fully automatic take-off using an Airbus family test plane at Toulouse-Blagnac Airport. The test team comprising two pilots, two flight test engineers, and a flight engineer started the test flights at 10:15 a.m. on December 18, 2019, and carried out a total of 8 take-offs over a period of four hours and a half

“The plane performs as expected during these milestone tests. During the realization of the alignment on the runway, pending the authorization of air traffic control, which faced the autopilot. We shifted the power levers to the PTO and that supervised the aircraft. It began to automatically move and accelerate the maintenance of the track axis, at the exact rotation speed as it was introduced into the system. The nose of the aircraft began to lift automatically to take the expected take-off tone value and a few seconds later we were in the air”, said Airbus Peoples Pilot Captain Yann Beaufils.

Instead of relying on an instrument landing system (ILS), the existing ground equipment technology currently used by passenger aircraft in service at airports around the world where the technology is present, this automatic takeoff was made possible thanks to image recognition technology installed directly on the aircraft.

Automatic take-off is an important milestone in the Autonomous Taxi Project of Take-off and Landing (ATTOL). Launched in June 2018, Attol is one of the technological flight demonstrators being tested by Airbus in order to understand the impact of aircraft autonomy. The next steps in the project will see automatic taxiing and landing sequences based on the vision that will take place in mid-2020.

Airbus’s mission is not to move forward with autonomy as an objective in itself, but instead, to explore autonomous technologies along with other innovations in areas such as materials, electrification, and connectivity. By doing so, Airbus is able to analyze the potential of these technologies to meet the key challenges of tomorrow’s industry, including improving air traffic management, addressing pilot shortages and improving future operations. At the same time, Airbus is taking advantage of these opportunities to further improve the safety of the plane while ensuring an unprecedented level today remains.

For autonomous technologies to improve flight operations and overall aircraft performance, pilots will remain at the operations center. Autonomous technologies are of paramount importance to support pilots, which allows them to focus less on the operation of the aircraft and more on decision-making management and strategic mission. AW-Icon AW002

 

AW-Camera (2)

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Boeing enfrenta turbulencias continuas

AW-Boeing_76440AW | 2020 01 16 01:18 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoLa letanía de malas noticias sigue afectando a BoeingAW-Icon_Boeing 737 MAX

The Boeing Company se ha jactado durante mucho tiempo de que su avión 737 MAX fue el avión más vendido en su historia, ganando clientes en todo el mundo. La realidad no coincidía con la exageración. Las grandes esperanzas para el avión se disiparon y la fortuna de este negocio estadounidense que alguna vez fue famoso se está desvaneciendo rápidamente.

La cronología de hechos en una cadena de eventos en la industria de la compañía ha arrastrado al 737 en el peor escenario mundial cuando dos aeronaves se estrellaron encendiendo las alarmas en el campo de la seguridad aeronáutica e impactando en la alta gerencia de la compañía aeroespacial, llegando a incoodar el fracaso de la misión abortada de la Estación Espacial Internacional, sumados a la percepción del público sobre el fabricante del avión tras el atentado del vuelo 752 de Ukraine International Airlines.

Acciones correctivas

La compañía ha confiado el nuevo liderazgo al nuevo CEO, David Calhoun, con la esperanza de cambiar la imagen de la compañía, quien es un ejecutivo de capital privado, ex jefe de la unidad de motores de aeronaves de GE y miembro de la Junta de Boeing durante más de una década. Ganará un salario de US$ 1.4 millones, más un bono de US$ 7 millones, que podría sumar unos US$ 30 millones, si se cumplen ciertos puntos de referencia. “Esta compañía tiene un enorme legado de logros aeroespaciales, gracias a sus esfuerzos y las contribuciones de generaciones anteriores a ustedHonro ese legado y aprecio su compromiso incansable. También reconozco los aprendizajes, muchos de ellos dolorosos, de las experiencias de los últimos 18 meses que está aportando a la forma en que hacemos negocios”, dijo David Calhoun.

Boeing reorganiza a pilotos

Boeing está reorganizando su personal piloto en una unidad más cohesionada después de que una estructura de informes desarticulada contribuyó a fallas en las comunicaciones mientras se desarrollaba el 737 MAX. La medida, efectiva desde el 17 Enero 2020, afecta a los aviadores de la compañía que entrenan a pilotos de aerolíneas comerciales, preparan aviones para la entrega y desarrollan materiales de capacitación y manuales de la tripulación de vuelo. En lugar de dividirse entre dos divisiones, ahora se unirán a los pilotos de prueba de vuelo de élite de Boeing en una sola unidad, Boeing Test and Evaluation, según un memorando interno.

El cambio es parte de una reestructuración más amplia del cuerpo de ingeniería de Boeing que se anunció en septiembre pasado, después de que un comité especial de la junta profundizó en las divisiones culturales que contribuyeron a la supervisión del diseño con el 737 MAX. Un subsistema de control de vuelo, que no fue revelado a las tripulaciones de vuelo de la aerolínea, jugó un papel en dos accidentes fatales que mataron a 346 personas y provocaron una conexión a tierra en todo el mundo. La combinación de los pilotos en una sola unidad “fortalecerá la excelencia de las operaciones de vuelo en toda la empresa, incluso al mejorar el rigor y la transparencia de nuestras interacciones regulatorias”, dijo Ted Colbert, Jefe de Boeing Global Services.

Los cambios dejaron a los diseñadores de cabina y pilotos de prueba del 737 MAX en Seattle con una falta de aportes de los instructores que regularmente veían cómo el típico piloto de la aerolínea respondía a situaciones inusuales. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Boeing factory"Boeing faces continuous turbulence

Boeing-Logo.svgThe litany of bad news continues to affect Boeing

The Boeing Company has long boasted that its 737 MAX aircraft was the best-selling aircraft in its history, winning customers worldwide. The reality did not coincide with the exaggeration. The high hopes for the plane dissipated and the fortune of this once-famous American business is fading rapidly.

The chronology of events in a chain of events in the company’s industry has dragged 737 into the worst global scenario when two aircraft crashed on alarms in the field of aeronautical safety and impacting the top management of the aerospace company, coming to uncover the failure of the aborted mission of the International Space Station, added to the public’s perception of the aircraft manufacturer after the attack on flight 752 of Ukraine International Airlines.

Corrective actions

The company has entrusted the new leadership to the new CEO, David Calhoun, in the hope of changing the image of the company, who is a private equity executive, former head of the GE aircraft engine unit and a member of the Board of Directors. Boeing for more than a decade. He will earn a salary of US$ 1.4 million, plus a bonus of US$ 7 million, which could add up to US$ 30 million if certain benchmarks are met. “This company has a huge legacy of aerospace achievements, thanks to your efforts and contributions from previous generations to you. I honor that legacy and appreciate your tireless commitment. I also recognize the lessons, many of them painful, from the experiences of the past 18 months that it’s contributing to the way we do business”, said David Calhoun.

100_737MAX8-1Boeing reorganizes pilots

Boeing is reorganizing its pilot staff into a more cohesive unit after a disjointed reporting structure contributed to communications failures while the 737 MAX was being developed. The measure, effective from January 17, 2020, affects the company’s aviators who train commercial airline pilots, prepare aircraft for delivery and develop training materials and flight crew manuals. Instead of dividing between two divisions, they will now join Boeing’s elite flight test pilots in a single unit, Boeing Test and Evaluation, according to an internal memo.

The change is part of a broader restructuring of the Boeing engineering body that was announced last September after a special board committee deepened the cultural divisions that contributed to the design supervision with the 737 MAX. A flight control subsystem, which was not disclosed to the airline’s flight crews, played a role in two fatal accidents that killed 346 people and caused a worldwide ground connection. The combination of pilots in a single unit “will strengthen the excellence of flight operations throughout the company, even by improving the rigor and transparency of our regulatory interactions”, said Ted Colbert, Head of Boeing Global Services.

The changes left the cockpit designers and test pilots of the 737 MAX in Seattle with a lack of input from instructors who regularly saw how the typical airline pilot responded to unusual situations. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Forbes.com / Bloomberg.com / Airgways.com
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Boeing O&D 4Q2019

boeing-building.jpgAW | 2020 01 15 13:40 | INDUSTRY

Boeing-Company-Logo.jpgBoeing anuncia entregas en el cuarto trimestre 2019

The Boeing Company ha anunciado este Martes, 14 Enero 2020 las entregas en sus operaciones comerciales y de defensa para el cuarto trimestre de 2019. Las principales entregas del programa durante el cuarto trimestre del 2019, incluidas las entregas en arrendamiento operativo (que se identifican entre paréntesis) fueron las siguientes:

AW-Boeing_4Q2019Tras la gran crisis del Boeing 737 MAX, la compañía americana ha entregado un total de 79 aeronaves en el cuaro trimestre del 2019, con un acumulativo en el año de 380 aviones. Boeing continúa depositando sus esperanzas en poner en vuelo al 737 MAX para este 1Q2020 e ir superando rápidamente la cadena de producción de la más famosa línea de ensamblaje de aeronaves de pasajros narrowbodies. AW-Icon AW001

renton_hero_new.JPGBoeing O&D 4Q2019

Boeing announces deliveries in the fourth quarter of 2019

The Boeing Company has announced this Tuesday, January 14, 2020 deliveries in its commercial and defense operations for the fourth quarter of 2019. The main deliveries of the program during the fourth quarter of 2019, including operating lease deliveries (identified in parentheses) were the following:

AW-Boeing_4Q2019.pngAfter the great crisis of the Boeing 737 MAX, the American company has delivered a total of 79 aircraft in the fourth quarter of 2019, with a cumulative in the year of 380 aircraft. Boeing continues to place its hopes on putting the 737 MAX into flight for this 1Q2020 and quickly surpassing the production line of the most famous narrowbodies passenger aircraft assembly line. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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Austral continúa flota de Embraer

Resultado de imagen para Embraer E195-E2 Airgways.com"AW | 2020 01 15 01:22 | AIRLINES / INDUSTRY

2000px-Austral_Líneas_Aéreas.svg (3).pngAustral Líneas Aéreas renovará flota con Embraer E195-E2

La aerolínea Austral Líneas Aéreas había presentado la renovación de flota a finales de 2018, explicando un aumento de la demanda de tráfico doméstico en embraer logoArgentina. A través del tiempo, la crisis económica que atraviesa el país ha replanteado las estrategias en la aerolínea regional.

La propuesta de vender la flota de aeronaves Embraer E190-100AR fue del anterior CEO de Aerolíneas Argentinas, Luis Malvido, ahora ex Presidente de la compañía. A finales de 2018, la compañía incluso había recibido propuestas de fabricantes para reemplazar el total de los 26 aviones regionales brasileños que estaban operando en la compañía. Al arribo de los aviones E190 para la renovación de flota de Austral, existía una demanda que luego había crecido, lo que había llevado a pensar que el avión pronto quedaría limitado para el mercado floreciente de Argentina; pero en la actualidad, la crisis hizo repensar las estrategias.

AW-70000194.jpgAustral continúa con Embraer

El nuevo CEO del Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani, expresó que el objetivo de la dirección actual es actualizar la flota, para lo cual se estaría estudiando el sustituto natural del actual E190, la renovación por las aeronaves Embraer E195-E2, que pertenecen a la segunda generación de los E-Jets, con el complemento de incorporar más números de asientos que su actual aeronave.

“El objetivo sería renovar la flota con la nueva línea E195-E2, que se adapta al mercado argentino. No tiene sentido cambiar de una flota propia a una alquilada”, dijo Pablo Ceriani. El Grupo Aerolíneas ha sostenido el compromiso de continuar con el fabricante Embraer formando parte de las operaciones de Austral Líneas Aéreas.

Austral posee actualmente 26 aviones E190, que llegaron a la flota a partir de 2010, operados por la filial Austral Líneas ​​Aereas, especialmente en vuelos de corta distancia nacionales e regionales. El Embraer 190 es un avión muy versátil que permite operaciones que no pueden ser realizadas por un avión más grande. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Embraer E195-E2 Airgways.com"Austral continues Embraer’s fleet

Austral Líneas Aéreas will renew fleet with Embraer E195-E2

Resultado de imagen para Embraer E195-E2 Airgways.com"The airline Austral Líneas Aéreas had presented the fleet renewal at the end of 2018, explaining an increase in the demand for domestic traffic in Argentina. Over time, the economic crisis that is going through the country has rethought the strategies in the regional airline.

The proposal to sell the Embraer E190-100AR aircraft fleet was from the former CEO of Aerolíneas Argentinas, Luis Malvido, now former President of the company. By the end of 2018, the company had even received proposals from manufacturers to replace the total of the 26 Brazilian regional aircraft that were operating in the company. Upon the arrival of the E190 aircraft for the renewal of Austral’s fleet, there was a demand that had then grown, which had led to the belief that the aircraft would soon be limited to Argentina’s flourishing market; but at present, the crisis did rethink the strategies.

Austral continues with Embraer

The new CEO of the Aerolíneas Group, Pablo Ceriani, said that the objective of the current management is to update the fleet, for which the natural substitute of the current E190, the renovation by the Embraer E195-E2 aircraft, which belong to the second generation of the E-Jets, with the complement of incorporating more seat numbers than its current aircraft.

“The objective would be to renew the fleet with the new E195-E2 line, which adapts to the Argentine market. It makes no sense to change from a fleet to a rented one”, said Pablo Ceriani. The Aerolíneas Group has maintained the commitment to continue with the manufacturer Embraer as part of the operations of Austral Líneas Aéreas.

Austral currently has 26 E190 aircraft, which arrived in the fleet as of 2010, operated by the Austral Aereas subsidiary, especially on national and regional short-haul flights. The Embraer 190 is a very versatile aircraft that allows operations that cannot be performed by a larger aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com / Embraer.com
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