Airbus selecciona tecnología L&T

AW | 2021 02 25 15:47 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Airbus selecciona servicios tecnológicos L&T para programa Skywise

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Airbus Group ha seleccionado a L&T Technology Services (LTTS) de la India que proporcionará tecnología y soluciones de ingeniería digital para la plataforma Skywise del consorcio europea de aviación. La empresa es líder mundial de servicios de ingeniería. La asociación proporcionará tecnología y soluciones de ingeniería digital para la plataforma Skywise de Airbus como parte del “Programa de Socios de Skywise”. Con más de 130 aerolíneas de todo el mundo ya conectadas a Skywise, la plataforma está desempeñando un papel muy importante en la habilitación y aceleración de la transformación digital del sector de la aviación en su conjunto. LTTS apoyará a las aerolíneas en el desarrollo de flujos de trabajo complejos, la creación de nuevas interfaces entre sus sistemas de información existentes y Skywise y también proporcionará asistencia en su transformación digital con Skywise.

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LTTS cuenta con un conjunto de ingenieros y científicos de datos altamente experimentados que trabajarán exclusivamente en la plataforma Skywise y construirán soluciones para abordar las necesidades de transformación digital de las aerolíneas y el ecosistema Skywise de rápida expansión. La experiencia demostrada de LTTS en la construcción de plataformas de ingeniería digital basadas en un fuerte conocimiento del dominio ayuda a fortalecer las interdependencias que estas tecnologías digitales están permitiendo. Abhishek Sinha, Director de Operaciones y Miembro del Consejo de Administración de L&T Technology Services comentó: “Airbus es uno de nuestros valiosos clientes en el ámbito aeroespacial, un sector que ofrece un enorme potencial de oportunidades de negocio disruptivas. Estamos encantados de ser seleccionados como socios para el programa Airbus Skywise, un fiel reflejo de nuestra asociación de larga data con un importante líder del mercado como Airbus y nuestra profunda comprensión del desarrollo de productos y las necesidades de los clientes de Airbus”.

LTTS tiene una trayectoria de servir al panorama aeroespacial durante más de una década, ayudando a las aerolíneas y fabricantes aeroespaciales a maximizar su Retorno de las Inversiones (RoI) y aumentar la calidad y la producción. Después de haber forjado alianzas estratégicas con varias empresas Fortune 500, LTTS tiene el fuerte conocimiento técnico, experiencia en ingeniería aeroespacial y recursos calificados para impulsar la innovación para clientes aeroespaciales y de defensa en todo el mundo.

Airbus selects L&T technology

Airbus selects L&T technology services for Skywise program

Airbus Group has selected L&T Technology Services (LTTS) of India to provide digital engineering technology and solutions for the Skywise platform of the European aviation consortium. The company is a world leader in engineering services. The partnership will provide digital engineering technology and solutions for Airbus’ Skywise platform as part of the “Skywise Partner Program”. With more than 130 airlines around the world already connected to Skywise, the platform is playing a huge role in enabling and accelerating the digital transformation of the aviation industry as a whole. LTTS will support airlines in developing complex workflows, creating new interfaces between their existing information systems and Skywise, and will also provide assistance in their digital transformation with Skywise.

LTTS has a pool of highly experienced engineers and data scientists who will work exclusively on the Skywise platform and build solutions to address the digital transformation needs of airlines and the rapidly expanding Skywise ecosystem. LTTS’s proven experience in building digital engineering platforms based on strong domain knowledge helps strengthen the interdependencies that these digital technologies are enabling. Abhishek Sinha, Director of Operations and Member of the Board of Directors of L&T Technology Services commented: “Airbus is one of our valued customers in aerospace, a sector that offers enormous potential for disruptive business opportunities. We are delighted to be selected as partners for the Airbus Skywise program, a true reflection of our longstanding partnership with a major market leader like Airbus and our deep understanding of product development and the needs of Airbus customers”.

LTTS has a history of serving the aerospace landscape for more than a decade, helping airlines and aerospace manufacturers maximize their Return on Investments (RoI) and increase quality and production. Having forged strategic alliances with several Fortune 500 companies, LTTS has the strong technical knowledge, aerospace engineering expertise, and skilled resources to drive innovation for aerospace and defense clients around the world.


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Boeing demanda América Latina/Caribe

AW | 2021 02 24 21:33 | INDUSTRY

Demanda 2.610 aviones América Latina/Caribe para 2039

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The Boeing Company ha pronosticado que espera una demanda de 2.610 nuevos aviones, valorados en US$ 365.000 millones de Dólares, para la Región de América Latina y el Caribe en las próximas dos décadas. Durante este período, espera que el número de personas que viajan dentro de Sudamérica supere el tráfico entre América Central y Norteamérica. Las cifras hacia el 2039 prevé que el tráfico de pasajeros en toda la región crezca 5.1% anual, con una expansión de la flota de aviones de 3.5% anual, ha informado la compañía americana este Miércoles 24/02.

Boeing en su nuevo pronóstico ha proyectado la demanda de 2.610 nuevos aviones en América Latina y el Caribe durante los próximos veinte años vista. El mercado de aviones comerciales a 20 años dentro de la región está valorado en US$ 365.000 millones según las Perspectivas del Mercado Comercial (CMO) de Boeing para 2020, una previsión anual de la demanda de aviones y servicios comerciales y la visión de Boeing de la dinámica del mercado a corto, medio y largo plazo. El pronóstico refleja el impacto a corto plazo de la pandemia COVID-19 junto con los fundamentos a largo plazo para los viajes aéreos. Los modelos comerciales de pasillo único comprenderán el 90 por ciento de esta demanda de aviones, lo que refleja la expansión de oportunidades de viaje asequibles en toda la región y dentro de la región. “Si bien la industria de la aviación en América Latina y el Caribe ha sido duramente golpeada por la pandemia, los factores de crecimiento fundamentales en la región siguen siendo fuertes. América del Sur, en particular, tiene un considerable potencial de mercado sin explotar para la expansión de los viajes aéreos impulsado por la expansión económica y una gran área geográfica mejor atendida por los viajes aéreos”, dijo Ricardo Cavero, Vicepresidente de Ventas de Boeing para América Latina y el Caribe.

Los aviones de pasillo único, como la familia 737, seguirán siendo el principal motor del crecimiento de la capacidad. La compañía también proyectó la demanda de 220 aviones de pasajeros de gran tamaño y 20 cargueros de gran tamaño construidos específicamente, lo que representa un valor total de entrega de US$ 75 mil millones de Dólares, lo que representa una reducción de 12 por ciento con respecto a la previsión del año anterior, una revisión resultante de los impactos de la pandemia COVID-19.

Mercado mundial

A nivel mundial, Boeing proyectó la necesidad de 43.110 nuevos aviones comerciales y la demanda de servicios de posventa equivale a US$ 9 billones de Dólares en las próximas dos décadas. China está a punto de convertirse en el mayor mercado de pasajeros en los próximos años. Las aerolíneas chinas requerirán casi 8.420 nuevas entregas de aviones de pasajeros en los próximos 20 años, la mayor proporción de cualquier país del mundo. Se prevé que el tráfico mundial de carga aérea crezca a una tasa anual del 4 por ciento en 20 años debido a la producción industrial sólida esperada y al comercio mundial. La industria de carga necesitará 930 nuevos y 1.500 cargueros convertidos en los próximos 20 años, dijo Boeing.

Boeing forecast Latin America/Caribbean

Demand 2,610 Latin America/Caribbean aircraft by 2039

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The Boeing Company has forecasted that it expects demand for 2,610 new aircraft, valued at US$ 365,000 million, for the Latin American and Caribbean Region in the next two decades. During this period, you expect the number of people traveling within South America to exceed the traffic between Central America and North America. The figures for 2039 foresee that passenger traffic in the entire region will grow 5.1% annually, with an expansion of the aircraft fleet of 3.5% annually, the American company reported this Wednesday 02/24.

Boeing in its new forecast has projected demand for 2,610 new aircraft in Latin America and the Caribbean over the next twenty years. The 20-year commercial aircraft market within the region is valued at $ 365 billion based on Boeing’s 2020 Commercial Market Outlook (CMO), an annual forecast of demand for commercial aircraft and services, and Boeing’s vision of market dynamics in the short, medium and long term. The forecast reflects the short-term impact of the COVID-19 pandemic along with the long-term fundamentals for air travel. Single aisle business models will comprise 90 percent of this aircraft demand, reflecting the expansion of affordable travel opportunities throughout the region and within the region. “While the aviation industry in Latin America and the Caribbean has been hit hard by the pandemic, fundamental growth drivers in the region remain strong. South America, in particular, has considerable untapped market potential for expansion of air travel driven by economic expansion and a large geographic area better served by air travel”, said Ricardo Cavero, Boeing Vice President of Sales for Latin America and the Caribbean.

Single aisle aircraft, such as the 737 family, will continue to be the main driver of capacity growth. The company also projected demand for 220 large airliners and 20 specifically built large freighters, representing a total delivery value of US $ 75 billion, representing a reduction of 12 percent with compared to the previous year’s forecast, a review resulting from the impacts of the COVID-19 pandemic.

World market

Globally, Boeing projected the need for 43,110 new commercial aircraft and the demand for aftermarket services equals US$ 9 trillion over the next two decades. China is poised to become the largest passenger market in the next few years. Chinese airlines will require nearly 8,420 new passenger jet deliveries in the next 20 years, the highest proportion of any country in the world. Global air cargo traffic is projected to grow at an annual rate of 4 percent in 20 years due to expected strong industrial production and global trade. The cargo industry will need 930 new and 1,500 converted freighters in the next 20 years, Boeing said.


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KLM recibe primer Embraer E195-E2

AW | 2021 02 24 15:38 | AIRLINES / INDUSTRY

KLM Cityhopper toma entrega primer Embraer E195-E2

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KLM Royal Dutch Airlines ha recibido su primer Embraer E195-E2 para su filial regional KLM Cityhopper en una ceremonia celebrada el Martes 23/02 en las instalaciones de Embraer en Sao José dos Campos en la República de Brasil. La primera entrega de la nueva generación E2 a KLM Cityhopper se formaliza a través del arrendador ICBC Aviation Leasing, elevando a cincuenta el número total de aviones Embraer de la flota de KLM Cityhopper.

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Reconocido como líder mundial en los esfuerzos de sostenibilidad de las aerolíneas, KLM Airlines cita la reducción del 31% en las huellas de las emisiones de carbono por asiento del avión en comparación con la primera generación de KLM Cityhopper E190-E1 como un atributo clave de la aeronave. Mientras tanto, el avión genera menos ruido que los límites futuros previstos de la OACI y su huella de ruido cubre un área un 60 por ciento más pequeña que su predecesor, lo que Embraer llamó una medida crítica dadas las estrictas reglas de reducción de ruido del Aeropuerto Amterdam/Schiphol. “El nuevo E2 realmente va a marcar la diferencia. La incorporación del E195-E2 a nuestra flota es una parte vital de nuestro plan para reducir nuestra huella de carbono al menos un 50 por ciento por kilómetro de pasajeros para 2030. El 195-E2 no sólo es un avión económicamente atractivo, sino que también encaja perfectamente dentro de nuestra iniciativa de sostenibilidad. La renovación de la flota es actualmente el mayor contribuyente a la reducción del CO2”, dijo el Director General de KLM Cityhopper, Warner Rootliep.

KLM Airlines ha firmado un contrato de arrendamiento con ICBC Aviation Leasing que cubre diez de los veinticinco aviones en pedido firme y otro contrato con Aircastle por quince. La aerolínea holandesa recientemente ejerció opciones en cuatro de los aviones, todos procedentes del libro de pedidos existente de Aircastle. KLM Airlines eligió un diseño de cabina en configuración de 132 asientos: Premium (8), Executive (20), Economy (104). La flota actual de KLM Cityhopper consta de E175 (17), E190-E1 (32) y E195-E2 (1).

KLM receives first Embraer E195-E2

KLM Cityhopper takes delivery of first Embraer E195-E2

KLM Royal Dutch Airlines has received its first Embraer E195-E2 for its regional subsidiary KLM Cityhopper in a ceremony held on Tuesday 02/23 at the Embraer facilities in Sao José dos Campos in the Republic of Brazil. The first delivery of the new E2 generation to KLM Cityhopper is formalized through the lessor ICBC Aviation Leasing, bringing the total number of Embraer aircraft in the KLM Cityhopper fleet to fifty.

Recognized as a world leader in airline sustainability efforts, KLM Airlines cites the 31% reduction in carbon footprints per aircraft seat compared to the first generation KLM Cityhopper E190-E1 as a key attribute of The aircraft. Meanwhile, the aircraft generates less noise than future ICAO limits and its noise footprint covers an area 60 percent smaller than its predecessor, which Embraer called a critical measure given the stringent noise reduction rules of the aircraft. Amsterdam/Schiphol Airport. “The new E2 is really going to make a difference. Adding the E195-E2 to our fleet is a vital part of our plan to reduce our carbon footprint by at least 50 percent per passenger kilometer by 2030. The 195-E2 Not only is it an economically attractive aircraft, it is also a perfect fit within our sustainability initiative. Fleet renewal is currently the largest contributor to CO2 reduction”, said KLM Cityhopper CEO Warner Rootliep.

KLM Airlines has entered into a lease agreement with ICBC Aviation Leasing covering ten of the twenty-five aircraft on firm order and another agreement with Aircastle for fifteen. The Dutch airline recently exercised options on four of the planes, all sourced from Aircastle’s existing order book. KLM Airlines chose a cabin layout in a 132-seat configuration: Premium (8), Executive (20), Economy (104). The current KLM Cityhopper fleet consists of E175 (17), E190-E1 (32) and E195-E2 (1).

KLM ontvangt eerste Embraer E195-E2

KLM Cityhopper neemt de eerste Embraer E195-E2 in ontvangst

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KLM Royal Dutch Airlines heeft haar eerste Embraer E195-E2 ontvangen voor haar regionale dochteronderneming KLM Cityhopper tijdens een ceremonie op dinsdag 23 februari in de Embraer-faciliteiten in Sao José dos Campos in de Republiek Brazilië. De eerste levering van de nieuwe generatie E2 aan KLM Cityhopper verloopt via verhuurder ICBC Aviation Leasing, waarmee het totaal aantal Embraer-toestellen in de vloot van KLM Cityhopper op vijftig komt.

KLM Airlines wordt erkend als een wereldleider op het gebied van duurzaamheidsinspanningen van luchtvaartmaatschappijen en noemt de 31% reductie van de koolstofvoetafdruk per vliegtuigstoel in vergelijking met de eerste generatie KLM Cityhopper E190-E1 als een belangrijk kenmerk van het vliegtuig. Ondertussen produceert het vliegtuig minder geluid dan toekomstige ICAO-limieten en beslaat de geluidsvoetafdruk een gebied dat 60 procent kleiner is dan zijn voorganger, wat Embraer een kritische maatregel noemde gezien de strenge regels voor geluidsreductie van het vliegtuig: Amsterdam/Schiphol Airport. ,,De nieuwe E2 gaat echt een verschil maken. Het toevoegen van de E195-E2 aan onze vloot is een essentieel onderdeel van ons plan om onze ecologische voetafdruk tegen 2030 met minstens 50 procent per passagierskilometer te verminderen. De 195-E2 Dat is niet alleen het is een economisch aantrekkelijk vliegtuig en het past ook perfect binnen ons duurzaamheidsinitiatief. Vlootvernieuwing levert momenteel de grootste bijdrage aan CO2-reductie”, aldus Warner Rootliep, CEO van KLM Cityhopper.

KLM Airlines heeft een leaseovereenkomst gesloten met ICBC Aviation Leasing voor tien van de vijfentwintig vliegtuigen in vaste bestelling en een andere overeenkomst met Aircastle voor vijftien. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij heeft onlangs opties uitgeoefend op vier van de vliegtuigen, allemaal afkomstig uit het bestaande orderboek van Aircastle. KLM Airlines koos voor een cabine-indeling in een configuratie met 132 stoelen: Premium (8), Executive (20), Economy (104). De huidige vloot van KLM Cityhopper bestaat uit E175 (17), E190-E1 (32) en E195-E2 (1).


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Airbus/Norwegian cancelan acuerdo

AW | 2021 02 24 14:58 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT

Norwegian Air/Airbus acuerdan cancelación pedidos

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Norwegian Air y Airbus Group SE han acordado términos para la cancelación del contrato de órdenes pendientes, dijeron el Miércoles 24/03 abogados que representan a las dos firmas al Tribunal Superior de Irlanda (HCI). Norwegian Air había salida airosa en 2020 de la protección contra la bancarrota tanto en Noruega como en Irlanda, donde se registran la mayoría de sus activos, y tiene como objetivo emerger con menos aviones y menos deuda a medida que planea un futuro más allá de la post-pandemia. En virtud de un acuerdo múltiple firmado en 2012 y revisado varias veces desde entonces, Airbus iba a entregar 100 aviones a Norwegian, y según las presentaciones financieras del fabricante de aviones, la compañía todavía tiene 88 aviones narrowbodies en orden. “Hemos acordado en el último corto tiempo, los términos de una orden de consentimiento”, dijo el abogado Brian Kennedy de Norwegian Air al Tribunal irlandés. Entre los términos, Airbus mantendrá los pagos por adelantado que haya recibido y todavía se le deben ₤ 600.000 Libras/US$ 847.800) por Norwegian al consorcio europeo. El acuerdo comprendía tanto Norwegian Air como su filial de propiedad de activos Arctic Aviation, dijo Brian Kennedy, aunque no especificó el número de aviones involucrados.

Un abogado que representa a Airbus Group ha confirmado al tribunal que las dos partes habían llegado a un acuerdo. Antes de la pandemia, Norwegian tenía compromisos contractuales por un monto de US$ 9.550 millones para la compra de aviones Boeing y Airbus hacia el período 2020-2027, según las presentaciones financieras de la aerolínea. Sin embargo, en Junio 2020, Norwegian rescindió unilateralmente sus pedidos restantes con Boeing para 97 aviones y solicitó una compensación por la puesta en tierra de los aviones Boeing 737 MAX y problemas técnicos con los Boeing 787 Dreamliner. Boeing ha impugnado la medida y también ha hecho contrademandas contra Norwegian, según documentos presentados por la aerolínea.

Airbus/Norwegian cancel agreement

Norwegian Air-Airbus agree to cancellation of orders

Norwegian Air and Airbus Group SE have agreed terms for the cancellation of the pending orders contract, lawyers representing the two firms told the High Court of Ireland (HCI) on Wednesday 03/24. Norwegian Air had a graceful exit in 2020 from bankruptcy protection in both Norway and Ireland, where most of its assets are registered, and aims to emerge with fewer aircraft and less debt as it plans a future beyond the post-pandemic. Under a multiple agreement signed in 2012 and reviewed several times since then, Airbus was to deliver 100 aircraft to Norwegian, and according to the aircraft manufacturer’s financial filings, the company still has 88 narrowbodies aircraft on order. “We have agreed in the last short time, the terms of a consent order”, Norwegian Air lawyer Brian Kennedy told the Irish court. Between the terms, Airbus will keep any advance payments it has received and ₤ 600,000 Pounds Sterling/US$ 847,800) is still owed by Norwegian to the European consortium. The deal comprised both Norwegian Air and its asset-owned subsidiary Arctic Aviation, Brian Kennedy said, though he did not specify the number of jets involved.

A lawyer representing Airbus Group has confirmed to the court that the two parties had reached an agreement. Before the pandemic, Norwegian had contractual commitments amounting to US$ 9.55 billion for the purchase of Boeing and Airbus aircraft by 2020-2027, according to the airline’s financial filings. However, in June 2020, Norwegian unilaterally terminated its remaining orders with Boeing for 97 aircraft and requested compensation for the grounding of the Boeing 737 MAX aircraft and technical problems with the Boeing 787 Dreamliner. Boeing has challenged the measure and has also made counterclaims against Norwegian, according to documents filed by the airline.


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Boeing debe “poner la casa en orden”

AW | 2021 02 24 00:27 | INDUSTRY / AVIATION

Boeing continúa una crisis en la línea comercial

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The Boeing Company debe poner su casa en orden para sanear las dificultades que continúa atravesando en la línea comercial. Después de padecer la peor crisis más mortífera de su historia con el Programa 737 MAX, la compañía debe dar seguimiento a los problemas que atraviesan las líneas Boeing 787 Dreamliner y Boeing 777-200/300 y el más actual programa 777-9X/10X. Toda la línea productiva comercial ha sido sometida a examen, permitiendo observar que las políticas de gestionamiento han fracasado.

Aunque Boeing parece que se encuentra maximizando los esfuerzos por buscar el norte o la dirección de la compañía, con las aprobaciones de recertificación de la línea 737 MAX después de veinte meses puesto en tierra, todavía debe continuar abordando cuestiones inmediatas como problemas en la línea de producción del 787, antes de que Air Lease esté interesado en ordenar cualquier nuevo tipo de aeronave que Boeing planea desarrollar.

Línea 787 Dreamliner

El Director Ejecutivo de la arrendataria Air Lease, John Plueger, ha expresado su intención de frenar todo pedido de aeronave nueva hasta tanto la compañía aeroespacial no se comprometa con eliminar con los problemas de producción que se encuentra sometido. Hablando con los inversores en una llamada del 22 de Febrero de 2021, John Plueger se ha quejado de que el Boeing 787 posee problemas de producciones que parecían haberse multiplicado, afectando directamente el horario de entregas de Air Lease a los clientes de las aerolíneas.

“Necesitamos que Boeing arregle su casa primero antes de que tengamos algún interés en hablar de nuevos aviones”.
—John Plueger, Director Ejecutivo Air Lease

John Plueger expresó que la compañía debe asumir mayores niveles de inspecciones a la aeronave. “Hasta ahora, hoy en día, es difícil ver una solución definitiva que sea agradable por las autoridades de aviación y todo en el futuro. Creo que el objetivo, por supuesto, es hacer un montón de trabajo de ingeniería para determinar que el avión está en una base de uso como está”, expresa el Director de Air Lease. Las entregas de 787 han sido ralentizadas por la pandemia y por las inspecciones especiales que está llevando a cabo Boeing tras los informes de problemas estructurales con la sección de fuselaje del cuerpo de popa de la aeronave. John Plueger dice que algunos de los pedidos de 787 para Air Lease están llegando a a tener doce meses de retrasos, citando un ejemplo del retraso en la entrega de un 787 a LOT Polish Airlines el año pasado. También advierte que si bien cualquier decisión de cancelar pedidos es impulsada en gran medida por los clientes de Air Lease, ambas partes tienen derecho a cancelar después de un retraso de entrega de doce meses. El arrendador está trabajando con sus clientes afectados y tomará medidas como lo hizo con los pedidos de la línea 737 MAX, promete, haciendo referencia a las cancelaciones de Air Lease realizadas en 2020.

La solución de problemas en torno al 787 debe priorizarse antes de que Boeing busque desarrollar nuevos programas aeronáuticos, argumenta John Plueger. “Los retrasos en los 787 nos están afectando, así como el resto de la entrega, el proceso de fabricación. Boeing ha pasado por un momento tremendamente difícil y aunque ciertamente han hecho muchos progresos, la verdad contundente es que necesitamos que arreglen el resto de su casa primero antes de que tengamos algún interés en hablar de nuevos aviones”, expresa John Plueger.

El Presidente Ejecutivo de Air Lease, Steven Udvar-Hazy, dice que duda de que Boeing esté en condiciones de desarrollar un sucesor para el 737 o un nuevo tipo de aeronave para el mercado medio para reemplazar a los años 757 y 767 mientras la industria de la aviación lidia con los años más difíciles que ha enfrentado desde la Segunda Guerra Mundial. Udvar-Hazy dice que Boeing tiene algunas decisiones muy difíciles que tomar sobre dónde invertir en investigación y desarrollo, y señala que Airbus ahora tiene un tipo competente, en forma de A321LR/XLR, para llenar parte de la brecha en el medio del mercado.

La profundización de las 787 inspecciones de Boeing apunta al riesgo de un retraso más largo. La búsqueda del fabricante de aviones con sede en Chicago para la fuente de fallas de fabricación con su Dreamliner se extiende profundamente en su cadena de suministro. Una señal es que el fabricante de aviones corre el riesgo de nuevos retrasos mientras trabaja para resolver problemas que han detenido las entregas del jetliner desde Octubre 2020.

Spirit AeroSystems Holdings Inc., que fabrica la nariz y la cabina del Dreamliner, está a petición de Boeing llevando a cabo un análisis de ingeniería de las llamadas inconformidades en su porción del marco de fibra de carbono, dijo el Martes 23/02 a los analistas el Director Ejecutivo de la compañía con sede en Kansas, Tom Gentile. El Director se ha pronunciado a menos de un día después de que un comprador clave de 787, Air Lease Corporation, advirtiera que los problemas de producción parecen haberse multiplicado para el avión de doble pasillo. “Cada vez hay más niveles de inspecciones en curso. Hasta ahora, es difícil ver una solución definitiva que sea agradable por parte de las autoridades de aviación y todo en el futuro”, dijo John Plueger.

La amenaza de un empeoramiento de los retrasos se suma a la presión sobre Boeing mientras los ejecutivos tratan de forjar un cambio de rumbo después de uno de los años más duros en la historia centenaria de la compañía. El camino del fabricante de aviones con sede en Chicago para generar efectivo en los próximos dos años, después de quemar US$ 20.000 millones de Dólares en 2020, depende de su capacidad para relajar más de 500 aviones principalmente de la línea 787 Dreamliners y 737 MAX que se han acumulado en el inventario.

El CEO de The Boeing Company, David Calhoun, ha expresado en Enero 2021 que la compañía tenía como objetivo reanudar los envíos de Dreamliner durante el primer trimestre (1Q2021) con “probablemente muy pocos, si los hay en Febrero” y limpiar la mayoría de los aviones en inventario este año. Boeing ya tenía 80 Dreamliners en espera alrededor de sus fábricas y en un patio de almacenamiento del desierto a principios de 2021. “Para cumplir con el objetivo anual de David Calhoun, el fabricante tendría que entregar alrededor de 130 de los aviones en un mercado deprimido para aviones de largo alcance, suponiendo que la producción se mantenga a tasas planificadas. El problema, por supuesto, es que los viajes internacionales de largo alcance apenas han tocado fondo y deberían tardar más en recuperarse. Esto añade riesgo a los planes de entrega de Boeing y al flujo de caja libre de 2021”, escribió Seth Seifman, Analista de J.P. Morgan, en un informe a principios de Febrero 2021.

Algunos de los aviones de carrocería ancha que se entregarán a Air Lease se han retrasado más de doce meses, dando a la compañía y a sus clientes el derecho de retirarse de sus contratos originales. Después de que traslade la producción del Dreamliner del área de Seattle (WA) a Carolina del Sur (SC) el próximo mes de Marzo de 2021, Boeing planea utilizar el espacio liberado para inspeccionar y reparar pequeñas imperfecciones que han crecido en el revestimiento interior de los fuselajes de fibra de carbono de los jets en cuestión. El proceso, que puede tomar semanas, consiste en arrancar la cabina de un jet para buscar defectos sobre la amplitud de un cabello humano.

Boeing le pidió a Spirit AeroSystems, con sede en Wichita, Kansas, que profundizara en los problemas de la porción del 787 que fabrica, con el análisis de ingeniería basado en la investigación del fabricante de aviones sobre otras porciones del avión, dijo Gentile durante una llamada de ganancias el Martes 23/02. La compañía también ha hecho reelaboraciones en algunos casos para que puedan reanudar sus entregas antes, informó Boeing. A partir de sus estudios de ingeniería, Spirit AeroSystems espera saber si el área con rugosidad superficial es aceptable tal cual o requerirá reparaciones. Basándose en lo que descubre, el fabricante de aeroestructuras puede necesitar cambiar los procesos de producción de Dreamliner. “Estamos aprendiendo mucho de este análisis de ingeniería en términos de cosas como herramientas y procesos. Y haremos las mejoras que consideremos necesarias como resultado de ese análisis en el futuro”, concluye Tom Gentile.

Boeing must “put the house in order”

Boeing continues a crisis in the commercial line

The Boeing Company must put its house in order to clean up the difficulties it continues to face in the commercial line. After suffering the worst deadly crisis in its history with the 737 MAX Program, the company must follow up on the problems facing the Boeing 787 Dreamliner and Boeing 777-200/300 lines and the more current 777-9X/10X program. The entire commercial production line has been subjected to examination, allowing us to observe that the management policies have failed.

Although Boeing appears to be maximizing efforts to seek north or company direction, with recertification approvals for the 737 MAX line after twenty months grounded, it has yet to continue to address immediate issues such as line issues. production of the 787, before Air Lease is interested in ordering any new types of aircraft that Boeing plans to develop.

787 Dreamliner Line

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Lessee Air Lease CEO John Plueger has expressed his intention to stop any new aircraft orders until the aerospace company commits to eliminating the production problems it is currently experiencing. Speaking to investors in a call on February 22, 2021, John Plueger has complained that the Boeing 787 has production problems that appeared to have multiplied, directly affecting the Air Lease delivery schedule to airline customers.

“We need Boeing to fix the rest of his house first before we have any interest in talking about new planes”.
—John Plueger, CEO Air Lease

John Plueger expressed that the company must assume higher levels of inspections to the aircraft. “Until now, today, it is difficult to see a definitive solution that is pleasant for the aviation authorities and everything in the future. I think the goal, of course, is to do a lot of engineering work to determine that the aircraft is on an as-is basis”, says the Director of Air Lease. 787 deliveries have been slowed by the pandemic and by special inspections Boeing is conducting following reports of structural problems with the fuselage section of the aircraft’s aft body. John Plueger says some of the 787 orders for Air Lease are running into twelve months late, citing an example of the delay in delivering a 787 to LOT Polish Airlines last year. He also cautions that while any decision to cancel orders is largely driven by Air Lease customers, both parties have the right to cancel after a twelve-month delivery delay. The lessor is working with his affected customers and will take action as he did with the 737 MAX line orders, he promises, referencing the Air Lease cancellations made in 2020.

Troubleshooting the 787 must be prioritized before Boeing seeks to develop new aeronautical programs, argues John Plueger. “The delays in the 787s are affecting us, as well as the rest of the delivery, the manufacturing process. Boeing has been through a tremendously difficult time and while they have certainly made a lot of progress, the blunt truth is that we need to fix the rest of your house first before we have any interest in talking about new planes”, says John Plueger.

Air Lease Chief Executive Officer Steven Udvar-Hazy says he doubts Boeing is in a position to develop a successor to the 737 or a new type of mid-market aircraft to replace the 757 and 767 years as the industry of aviation deals with the most difficult years it has faced since World War II. Udvar-Hazy says Boeing has some very tough decisions to make about where to invest in research and development, noting that Airbus now has a competent type, in the form of the A321LR/XLR, to fill part of the gap in the middle of the market.

The deepening of Boeing’s 787 inspections points to the risk of a longer delay. The Chicago-based aircraft manufacturer’s search for the source of manufacturing failures with its Dreamliner extends deep into its supply chain. One sign is that the aircraft maker is at risk of further delays as it works to resolve issues that have halted jetliner deliveries since October 2020.

Spirit AeroSystems Holdings Inc., which manufactures the nose and cockpit of the Dreamliner, is at Boeing’s request conducting an engineering analysis of the so-called nonconformities in its portion of the carbon fiber frame, it said Tuesday 02/23 to the analysts the CEO of the Kansas-based company, Tom Gentile. The Director has spoken out less than a day after a key 787 buyer, Air Lease Corporation, warned that production problems appear to have multiplied for the twin-aisle aircraft. “There are more and more levels of inspections in progress. So far, it is difficult to see a definitive solution that is pleasant on the part of aviation authorities and all in the future”, said John Plueger.

The threat of a worsening of delays adds to the pressure on Boeing as executives try to forge a course change after one of the toughest years in the company’s century-long history. The Chicago-based aircraft manufacturer’s path to generate cash in the next two years, after burning US$ 20 billion in 2020, depends on its ability to relax more than 500 aircraft, mainly of the 787 Dreamliners and 737 MAX lines that have accumulated in inventory.

The CEO of The Boeing Company, David Calhoun, has expressed in January 2021 that the company aimed to resume Dreamliner shipments during the first quarter (1Q2021) with “probably very few, if any in February” and clean the majority of aircraft in inventory this year. Boeing already had 80 Dreamliners on standby around its factories and in a desert storage yard in early 2021. “To meet David Calhoun’s annual target, the manufacturer would have to deliver around 130 of the planes in a depressed market. for long-haul aircraft, assuming production is maintained at planned rates. The problem, of course, is that long-haul international travel has barely bottomed out and should take longer to recover. This adds risk to delivery plans of Boeing and 2021 Free Cash Flow”, wrote JP Analyst Seth Seifman Morgan, in a report in early February 2021.

Some of the widebody aircraft to be delivered to Air Lease have been delayed for more than twelve months, giving the company and its customers the right to withdraw from their original contracts. After it moves production of the Dreamliner from the Seattle (WA) area to South Carolina (SC) next March 2021, Boeing plans to use the freed space to inspect and repair small imperfections that have grown in the interior lining of the carbon fiber fuselages of the jets in question. The process, which can take weeks, involves tearing out the cockpit of a jet to look for defects over the width of a human hair.

Boeing asked Wichita, Kansas-based Spirit AeroSystems to dig deeper into the problems with the portion of the 787 it makes, with engineering analysis based on the aircraft manufacturer’s research on other portions of the plane, Gentile said during a earnings call on Tuesday. The company has also done reworking in some cases so they can resume their deliveries earlier, Boeing reported. From its engineering studies, Spirit AeroSystems hopes to know if the rough area is acceptable as is or will require repairs. Based on what it discovers, the aerostructures manufacturer may need to change Dreamliner’s production processes. “We are learning a lot from this engineering analysis in terms of things like tools and processes. And we will make any improvements that we deem necessary as a result of that analysis going forward”, concludes Tom Gentile.


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Programa Mitsubishi SpaceJet

AW | 2021 02 23 19:39 | INDUSTRY

Pausa del Programa SpaceJet genera dinámica sector regional

AW-700M100

Mitsubishi Aircraft Corporation_Isologotype

La decisión de Mitsubishi Aircraft de pausar el desarrollo del Programa SpaceJet ha llevado a especulaciones sobre el futuro de la familia de aviones regionales japonés. Pero si la situación del programa queda postergado indefinidamente, esto podría tener un impacto a largo plazo en la dinámica del lado de la oferta en el espacio intermedio del jet regional de 70-90 asientos y en el sector más amplio por debajo del mercado principal.

La pausa de SpaceJet crea un nuevo espacio en el sector a reacción regional. Max Kingsley-Jones, Consultor Senior de Cirium, revisa el desarrollo del sector de aviones regionales intermedios y el impacto de la pausa de SpaceJet. El mercado en el que Mitsubishi Aircraft lanzó el SpaceJet, anteriormente denominado Programa Mitsubishi Regional Jet (MRJ), lanzado en 2007, se ha desarrollado a través de muchas iteraciones en las últimos tiempos. Mientras tanto, la constructora brasileña Embraer está siendo considerada lider del mercado en el corrto plazo, despejando de la competencia al avión regional Mitsubishi SpaceJet MA90/MA100.

Mercado histórico regional

Cuando Bombardier aerospace anunció la llegada del avión de 50 asientos en 1992 con el Canadair CRJ100, los aviones regionales eran efectivamente el extremo inferior del sector de los aviones turboprop y jet. El mercado se había peleado durante la década de 1980 y principios de la década de 1990 entre British Aerospace (BAe) BAe146/ARJ y Fokker N.V. Fokker 70/100. El panorama aeronáutico que existe hoy en día se moldeó hace tres décadas, ya que varios fabricantes de equipos originales , tanto existentes como nuevos participantes, se lanzaron a posicionarse para el mercado de reemplazo y el crecimiento. Durante 1996-1999, la escena regional europea de OEM estaba en agitación cuando Fokker se retiró mientras BAe trataba de forjar una asociación con ATR Aircraft (Avión Tránsport Règional) para crear Aero International Regional o AI(R). Con un estudio bajo el brazo de una aeronave turboprop de 70 plazas no se había materializado. Posteriormente el grupo AI(R) fracazó y dejó los cielos abiertos para el recientemente creado duopolio Fairchild-Dornier y su nueva familia de aviones de 50-110 asientos, basados en el 728JET de 70-85 asientos. Con un sólido respaldo de Lufthansa German Airlines y la regional suiza Crossair, este diseño de hoja limpia con configuración de cabina con autonomía para cinco horas y una planta motriz GE Aviation CF34-8 fue lanzado en 1998. Mientras esto se estaba produciendo, Bombardier Aerospace se movió para capitalizar el éxito desbocado del CRJ100/200 con un derivado principal de 70 asientos. Lanzado como CRJ700 en 1997, este fue de hecho el primero de los nuevos 70 asientos que hacen su primer vuelo en 1999.

Observando en las alas estaba Embraer cuyos planes iniciales de 70 plazas surgieron en 1997 basado en un EMB-145 estirado. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que necesitaba un enfoque más holístico. Sus planes cristalizaron alrededor de una nueva familia de aeronaves de 70-110 asientos denominada ERJ-170 (E170) y ERJ-190 (E190) utilizando versiones de los mismos motores CF34-8 en el 728. Esta pequeña planta motriz se convertiría en la piedra angular de la primera generación de grandes aviones regionales. La luz verde brilló en el espectáculo aéreo de París Air Show 1999, con Embraer volteando el cliente original del Dornier-Fairchild 728 para Crossair para realizar el pedido de lanzamiento para 60 y 100 opciones. La familia posteriormente se hizo conocida como E-Jets.

El primer movimiento de Fairchild-Dornier no fue suficiente para garantizar el éxito, y poco después del deslumbrante evento de lanzamiento del 728 en marzo de 2002, la compañía atada de efectivo solicitó la insolvencia. El cliente de lanzamiento Lufthansa finalmente firmó por E-Jets.

Con Bombardier ampliando su oferta con el CRJ900 de 90 asientos y el CRJ1000 de 100 asientos lanzado en 2007 y la nueva familia de Embraer bien establecida, el tamaño y la forma del mercado regional intermedio de aviones se estableció justo. Desde que se introdujo el primer CRJ700 en 2002, Bombardier y Embraer han entregado entre ellos casi 1.700 aviones al sector, con envíos de más de 70 aviones al año durante los últimos diez años.

Cuando Mitsubishi Aircraft decidió desafiar este duopolio en Marzo de 2008 con el lanzamiento de su nuevo concepto MRJ-70 de 70-90 asientos respaldado por el cliente de lanzamiento ANA Airways, la entrada de servicio estaba prevista para 2013. El nuevo diseño, impulsado por turbofans avanzados con engranajes de Pratt & Whitney (PW1200G GTF), lució impresionante desde una perspectiva técnica. Su planta motriz estaba lista para crear grandes perturbaciones tanto en los sectores regionales de aviones como en los de pasillo único en los años siguientes.

Por supuesto, hubo los signos de interrogación habituales sobre la capacidad de un nuevo participante para ofrecer el nivel requerido de soporte global y fiabilidad de despacho, pero esto no impidió que el MRJ, el primer jet regional japonés, acumulara pedidos clave las aerolíneas regionales estadounidenses de SkyWest y Trans States Airlines (TSA), como así también de Eastern Airlines.

Impulsado por el éxito de Airbus y Boeing con sus pasillos individuales re-motorizados, Embraer decidió seguir el enfoque derivado, lanzando su familia E2-Jet actualizada en 2013 impulsada por el GTF. Las entregas de estas nuevas variantes comenzaron con el E190-E2 de 97 asientos en Abril de 2018, seguido por el E195-E2 de 120 asientos en Septiembre de 2019. La tercera variante, la E175-E2, es un par de filas de asientos más largas que el E175 de 76 asientos desde que evolucionó y voló en Diciembre de 2019. Pero ese aumento de la capacidad ha embotado hasta ahora las ventas debido a las restricciones actuales de las Cláusulas de Alcance en el mercado clave estadounidense que limitan la cantidad de asientos y los pesos operativos de las aeronaves regionales. Estas cláusulas actualmente limitan a las aerolíneas regionales que sirven a American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines en 76 asientos y un peso máximo de despegue de 86,000lb (39t). Ni el E175-E2 ni el MRJ90 cumplieron con el límite de MTOW y esperaban que las relajaciones no se hayan materializado.

Mientras tanto, el Programa MRJ había experimentado una serie de retrasos y rediseños, retrasando el primer vuelo hasta Noviembre de 2015, momento en el que las entregas se remontan a 2018 en medio de nuevos problemas de desarrollo. Otros deslizamientos significaron que para la certificación de exhibición aérea de París de 2019 no se esperaba hasta 2020. Los pedidos firmes se situaron en 213 aviones, pero las esperanzas de que los clientes estadounidenses cambiaran a una versión más pequeña de MRJ70 de 70 plazas resultaron esquivas. Durante el show, Mitsubishi Aircraft reveló un reinicio del programa bajo la marca SpaceJet, y el M90 más grande se unió a una variante más pequeña renovada, el M100 amigable con las cláusulas de alcance en 76 asientos para la entrega a partir de 2024. Pero el programa SpaceJet pronto sufrió un duro golpe cuando Trans States canceló su pedido de 50 M90, más 50 opciones, citando que la variante de 88 asientos no cumplía con los requisitos del mercado estadounidense. El cartera de pedidos para el M90 incluía para el operador de lanzamiento ANA Airways (15), JAL Airlines (32) y para SkyWest Airlines (100).

La decisión de Mitsubishi en 2019 de adquirir el Programa CRJ de Bombardier Aerospace en medio de su fase de puesta de sol se debió principalmente a asegurar una red de soporte global llave en mano para Spacejet. Pero en Mayo de 2020, suspendió el desarrollo de SpaceJet M100, seguido en Octubre 2020 por la decisión de pausar la variante M90 de referencia. “Trabajaremos para revisar dónde estamos, hacer mejoras y evaluar un posible reinicio del programa”, dijo Mitsubishi Aircraft. Mientras tanto, tras la cancelación del Programa Canadair CRJ y las postergaciones del Programa SpaceJet, Mitsubishi Aircraft ha entrado en una espiral con dudosa perspectiva.

Perspectivas regionales

Debido a las Cláusulas de Alcance que establecen las regulaciones para las aerolíneas regionales en Estados Unidos, el mercado para el E175-E2 está estancado con una cartera de pedidos vacía, mientras que el SpaceJet en el mejor de los casos se enfrenta a un futuro incierto. La historia no pinta un panorama feliz para los programas de aviones que han sido detenidos y luego reiniciados. Pero si el SpaceJet no se reactiva y la demanda en el sector regional de aviones de 70-90 asientos alcanza el nivel de pronóstico, entonces seguramente provocará una reacción o arriesgará que el mercado se deje completamente al más favorable competidor Embraer, posicionándose como el líder indiscutido del mercado regional mundial. Embraer continúa con su desarrollo de aeronaves regionales turboprop denominada E3 para complementar la gama de modelos entre los 50-120 asientos.

Los cambios en las Cláusulas de Alcance de los Estados Unidos son cruciales para descomprimir la demanda en el mercado estadounidense clave de aviones regionales intermedios más grandes como el M90 y el E175-E2, que están efectivamente muy limitados a la espera de una relajación. El Programa E175-E2 se retrasa al menos hasta 2023, esto significa que el E175-E1 compatible con el alcance continúa en producción, con una cartera de pedidos de 132 estaban en orden al 1 de Enero de 2021, y las entregas se proyectan durante al menos otros cinco años. Sin embargo, la crisis actual bien puede provocar renegociaciones en torno a las Cláusulas de Alcance y abrir el mercado al E175-E2 y posiblemente permitir un reinicio para el postergado Programa M90.

Mitsubishi SpaceJet Program

SpaceJet Program pause generates dynamic regional sector

Mitsubishi_Logo

Mitsubishi Aircraft‘s decision to pause development of the SpaceJet Program has led to speculation about the future of the Japanese regional aircraft family. But if the status of the program is post-erected indefinitely, this could have a long-term impact on supply-side dynamics in the intermediate space of the 70-90-seat regional jet and in the broader sector below the main market.

The SpaceJet hiatus creates a new space in the regional jet sector. Max Kingsley-Jones, Senior Consultant at Cirium, reviews the development of the intermediate regional aircraft sector and the impact of the SpaceJet hiatus. The market in which Mitsubishi Aircraft launched the SpaceJet, previously called the Mitsubishi Regional Jet (MRJ) Program, launched in 2007, has developed through many iterations in recent times. Meanwhile, Brazilian construction company Embraer is being considered a market leader in the short term, clearing the regional Mitsubishi SpaceJet MA90 / MA100 aircraft from the competition.

Regional historical market

When Bombardier Aerospace announced the arrival of the 50-seat aircraft in 1992 with the Canadair CRJ100, regional aircraft were effectively the lower end of the turboprop and jet sector. The market had been fought during the 1980s and early 1990s between British Aerospace (BAe) BAe146/ARJ and Fokker N.V. Fokker 70/100. The aeronautical landscape that exists today was shaped three decades ago as various OEMs, both existing and new entrants, jumped into positioning themselves for the replacement market and growth. During 1996-1999, the European regional OEM scene was in turmoil when Fokker withdrew as BAe tried to forge a partnership with ATR Aircraft (Aircraft Transport Règional) to create Aero International Regional or AI (R). With a study under the arm of a turboprop aircraft of 70 seats had not materialized. The AI ​​(R) group subsequently failed and left the skies wide open for the newly created Fairchild-Dornier duopoly and its new 50-110-seat family of aircraft, based on the 70-85-seat 728JET. With strong backing from Lufthansa German Airlines and the Swiss regional Crossair, this clean sheet design with a five-hour endurance cabin configuration and a GE Aviation CF34-8 powerplant was launched in 1998. While this was in progress, Bombardier Aerospace moved to capitalize on the runaway success of the CRJ100 / 200 with a 70-seat main derivative. Launched as the CRJ700 in 1997, this was in fact the first of the new 70 seats to make its maiden flight in 1999.

Watching in the wings was Embraer whose initial 70-seat plans emerged in 1997 based on a stretched EMB-145. However, it quickly became apparent that he needed a more holistic approach. Their plans crystallized around a new family of 70-110 seat aircraft called the ERJ-170 (E170) and ERJ-190 (E190) using versions of the same CF34-8 engines in the 728. This small power plant would become the cornerstone of the first generation of large regional aircraft. The green light was on at the 1999 Paris Air Show air show, with Embraer flipping the original Dornier-Fairchild 728 customer for Crossair to place the launch order for 60 and 100 options. The family subsequently became known as E-Jets.

The first Fairchild-Dornier move was not enough to guarantee success, and shortly after the glitzy launch event of the 728 in March 2002, the cash-tied company filed for insolvency. Launch customer Lufthansa finally signed on for E-Jets.

With Bombardier expanding its offering with the 90-seat CRJ900 and 100-seat CRJ1000 launched in 2007 and the well-established new Embraer family, the size and shape of the regional mid-market aircraft was just established. Since the first CRJ700 was introduced in 2002, Bombardier and Embraer have together delivered nearly 1,700 aircraft to the industry, with shipments of more than 70 aircraft per year over the past ten years.

When Mitsubishi Aircraft decided to challenge this duopoly in March 2008 with the launch of its new 70-90-seat MRJ-70 concept supported by launch customer ANA Airways, service entry was scheduled for 2013. The new design, powered by Pratt & Whitney’s advanced geared turbofans (PW1200G GTF) looked impressive from a technical perspective. Its powerplant was poised to create major disruptions in both the regional aircraft and single-aisle sectors in the years to come.

Of course, there were the usual question marks about a new entrant’s ability to deliver the required level of global support and dispatch reliability, but this did not stop the MRJ, the first Japanese regional jet, from piling up key orders from US regional airlines. SkyWest and Trans States Airlines (TSA), as well as Eastern Airlines.

Driven by the success of Airbus and Boeing with their re-powered individual aisles, Embraer decided to follow the derivative approach, launching its updated E2-Jet family in 2013 powered by the GTF. Deliveries of these new variants began with the 97-seat E190-E2 in April 2018, followed by the 120-seat E195-E2 in September 2019. The third variant, the E175-E2, is a pair of rows of seats. longer than the 76-seat E175 since it evolved and flew in December 2019. But that increased capacity has so far blunted sales due to current Scope Clause restrictions in the key US market that limit the amount of Regional aircraft seats and operating weights. These clauses currently limit regional airlines serving American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines to 76 seats and a maximum takeoff weight of 86,000lb (39t). Neither the E175-E2 nor the MRJ90 met the MTOW limit and expected the relaxations to not materialize.

Meanwhile, the MRJ Program had experienced a number of delays and redesigns, delaying the first flight until November 2015, at which point deliveries date back to 2018 amid new development issues. Further landslides meant that the 2019 Paris airshow certification was not expected until 2020. Firm orders stood at 213 aircraft, but hopes that US customers would switch to a smaller 70-seat version of the MRJ70 proved elusive. During the show, Mitsubishi Aircraft revealed a program reboot under the SpaceJet brand, and the larger M90 was joined by a revamped smaller variant, the 76-seat range clause-friendly M100 for delivery starting in 2024. But The SpaceJet program was soon hit hard when Trans States canceled its order for 50 M90s, plus 50 options, citing that the 88-seat variant did not meet the requirements of the US market. The order book for the M90 ​​included for launch operator ANA Airways (15), JAL Airlines (32) and for SkyWest Airlines (100).

Mitsubishi’s decision in 2019 to acquire the Bombardier Aerospace CRJ Program in the middle of its sunset phase was primarily due to securing a turnkey global support network for Spacejet. But in May 2020, it suspended development of the SpaceJet M100, followed in October 2020 by the decision to pause the baseline M90 ​​variant. “We will work to review where we are, make improvements, and assess a possible restart of the program”, Mitsubishi Aircraft said. Meanwhile, following the cancellation of the Canadair CRJ Program and the postponements of the SpaceJet Program, Mitsubishi aircraft has entered a spiral with dubious prospects.

Regional perspectives

Due to the Scope Clauses that establish regulations for regional airlines in the United States, the market for the E175-E2 is stagnant with an empty order book, while the SpaceJet at best faces an uncertain future. History does not paint a happy picture for aircraft programs that have been stopped and then restarted. But if the SpaceJet does not reactivate and the demand in the regional sector for 70-90 seats aircraft reaches the forecast level, then it will surely provoke a reaction or risk that the market is completely left to the most favorable competitor Embraer, positioning itself as the leader, undisputed world regional market. Embraer continues with its development of regional turboprop aircraft called E3 to complement the model range between 50-120 seats.

The changes to the United States Scope Clauses are crucial to decompressing demand in the key American market for larger intermediate regional jets like the M90 ​​and E175-E2, which are effectively very limited pending relaxation. The E175-E2 Program is delayed at least until 2023, this means that the scope-compliant E175-E1 continues in production, with an order book of 132 on order as of January 1, 2021, and deliveries are projected during at least another five years. However, the current crisis may well provoke renegotiations around the Scope Clauses and open the market to E175-E2 and possibly allow a restart for the delayed M90 Program.


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FAdeA ampliaciones mantenimiento

AW | 2021 02 22 17:05 | INDUSTRY / GOVERNMENT

FAdeA continúa servicios MRO a aerolíneas

LOGO FADEA

Las capacidades de mantenimiento de FAdeA Argentina continúan aumentando en el área comercial, como así también del avance de algunos acuerdo con ENAER de Chile y una cooperación intergubernamental con el Gobierno de la Federación Rusia, con el objetivo de contribuir a la ampliación de las relaciones entre ambos países, coordinar actividades y establecer lineamientos para futuros proyectos, en el marco de la VII Comisión Intergubernamental para la Cooperación Técnico-Militar Argentina-Rusia, establecida entre el 17-19 de Febrero de 2021 en Argentina.

MRO a líneas aéreas

El convenio de FAdeA es con la empresa Etihad Engineering de Emiratos Árabes Unidos. El acuerdo es para dar mantenimiento a la línea Airbus 320 y Boeing 737. Etihad Airways Engineering, el mayor proveedor de servicios de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves comerciales (MRO) en Oriente Medio, ha firmado un acuerdo de colaboración con el principal fabricante de aviones de Argentina, Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) en Febrero 2019, para atender a los clientes de MRO en Sudamérica. El acuerdo permite a ambas compañías aprovechar sus fortalezas y convertirse en actores significativos en el mercado de mantenimiento de aeronaves de fusaje estrecho en América del Sur. Como parte de la colaboración, Etihad Airways Engineering apoyará a FAdeA en el desarrollo de los procesos y capacidades para mantener y modificar los componentes de aeronaves y aeronaves.

En los últimos días arribaron a FAdeA dos aeronaves Airbus A320CEO de Latam Airlines Group, llegaron para efectuar trabajos de mantenimiento programado. El acuerdo establecido en 2018 con cinco años de extensión de contrato que alcanza los US$ 100 millones de Dólares para los diferentes tipos de mantenimiento y reparaciones a los aviones. Las unidades que llegan a la planta de FAdeA corresponden a la flota de Latam Perú, Latam Chile y Latam Brasil, sin verse afectado por el cierre de la filial Latam Argentina. FAdeA ha estado desarrollando inspecciones, reparaciones y mantenimiento a 27 aeronaves de Latam Group.

La compañía aeroespacial FAdeA también posee acuerdos de mantenimiento con Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, pero los efectos de la pandemia dejaron sin trabajos de MRO durante diez meses. Actualmente, Flybondi ha ingresado una aeronave a Mantenimiento para sus inspecciones programadas.

Pampa III

La dirección de FAdeA trabaja para cerrar el acuerdo con el Estado que trabajan en la construcción del Pampa a riesgo compartido por falta de presupuesto definido, pero con la asignación de recursos, se podrán realizar dos o tres aeronaves en la línea de ensamblaje para este 2021. La expectativa de la empresa sigue siendo poder exportar el Pampa III para no depender tan fuertemente del Estado nacional y aunque en los últimos tres años se hicieron varias gestiones todavía no hay nada definido. Los dos que, durante la gestión de Mauricio Macri, se vendieron a Guatemala por US$ 28 millones, volvieron porque la Contraloría General de Cuentas guatemalteca recomendó a Defensa desistir. Cuando asumió Agustín Rossi en el ministerio de Defensa decidió cancelar el proceso definitivamente.

Actualmente, Uruguay, Paraguay y México son potenciales clientes y, en el último caso, se analizó la posibilidad de un acuerdo de cofabricación. Para reducir costos se aumenta la integración de partes nacionales, pero desde la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial insisten en que queda mucho por hacer. La integración local podría pasar del actual 12% al 30%. En la última visita de Alberto Fernández a Chile, Agustín Rossi participó de una presentación del director ejecutivo de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer), Henry Cleveland y se conversó sobre las capacidades de fabricación y mantenimiento en FAdeA y una posible tarea de cooperación.

FAdeA maintenance extensions

FAdeA mantendrá aviones de JetSmart |

FAdeA continues MRO services to airlines

The maintenance capacities of FAdeA Argentina continue to increase in the commercial area, as well as the advancement of some agreements with ENAER of Chile and an intergovernmental cooperation with the Government of the Russian Federation, with the aim of contributing to the expansion of relations between both. countries, coordinate activities and establish guidelines for future projects, within the framework of the VII Intergovernmental Commission for Argentina-Russia Technical-Military Cooperation, established between February 17-19, 2021 in Argentina.

MRO to airlines

FAdeA’s agreement is with Etihad Engineering from the United Arab Emirates. The agreement is to maintain the Airbus 320 and Boeing 737 lines. Etihad Airways Engineering, the largest provider of commercial aircraft maintenance, repair and overhaul (MRO) services in the Middle East, has signed a collaboration agreement with the main manufacturer of Argentine aircraft, Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) in February 2019, to serve MRO customers in South America. The agreement allows both companies to leverage their strengths and become significant players in the narrow-fuse aircraft maintenance market in South America. As part of the collaboration, Etihad Airways Engineering will support FAdeA in the development of processes and capabilities to maintain and modify aircraft and aircraft components.

In recent days, two Airbus A320CEO aircraft from Latam Airlines Group arrived at FAdeA, they arrived to carry out scheduled maintenance work. The agreement established in 2018 with a five-year contract extension that reaches US$ 100 million for different types of maintenance and repairs to aircraft. The units that arrive at the FAdeA plant correspond to the Latam Peru, Latam Chile and Latam Brazil fleet, without being affected by the closure of the Latam Argentina subsidiary. FAdeA has been carrying out inspections, repairs and maintenance to 27 Latam Group aircraft.

The aerospace company FAdeA also has maintenance agreements with Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, but the effects of the pandemic left MRO jobs without work for ten months. Currently, Flybondi has brought an aircraft into Maintenance for its scheduled inspections.

Pampa III

The FAdeA management is working to close the agreement with the State that works on the construction of the Pampa at a shared risk due to lack of a defined budget, but with the allocation of resources, two or three aircraft may be built on the assembly line by 2021 The expectation of the company continues to be to be able to export the Pampa III so as not to depend so heavily on the national State and although in the last three years several steps have been taken, there is still nothing defined. The two that, during Mauricio Macri’s administration, were sold to Guatemala for US$ 28 million, returned because the Guatemalan Comptroller General of Accounts recommended that Defense desist. When Agustín Rossi took office in the Defense Ministry, he decided to cancel the process definitively.

Currently, Uruguay, Paraguay and Mexico are potential clients and, in the latter case, the possibility of a co-manufacturing agreement was analyzed. To reduce costs, the integration of national parties is increased, but from the Argentine Aeronautical and Space Chamber they insist that much remains to be done. Local integration could go from the current 12% to 30%. In Alberto Fernández’s last visit to Chile, Agustín Rossi participated in a presentation by the executive director of the National Aeronautical Company of Chile (Enaer), Henry Cleveland, and they discussed the manufacturing and maintenance capabilities at FAdeA and a possible task of cooperation.


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FAA ordena inspecciones Boeing 777

AW | 2021 02 22 09:35 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA ordena inspecciones inmediatas tras incidente vuelo UA328

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La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha ordenado inspecciones de emergencia de aviones Boeing 777 equipados con el tipo de motor Pratt & Whitney PW4000 que se ha dañado en el vuelo UA328 de United Airlines y esparció escombros sobre los suburbios de Denver, Colorado. “Sobre la base de la información inicial, llegamos a la conclusión de que el intervalo de inspección debe intensificarse para las cuchillas huecas del ventilador que son únicas en este modelo de motor, utilizado únicamente en aviones Boeing 777”, dice el Administrador de la FAA Steve Dickson.

United Airlines la única aerolínea en los Estados Unidos afectada por la Airworthiness Directive (AD), dice que está retirando temporalmente de su horario sus 24 aviones Boeing activos con los motores de la serie PW4000; la compañía tiene 28 aviones Boeing 777 adicionales con el tipo de motor, pero actualmente se encuentran almacenados. Además, el Ministerio de Transporte del Japón ordena a Japan Airlines y ANA Airlines Holdings que ponga en tierra sus Boeing 777, ANA (19) y JAL (13) con el tipo de motor PW4000 que falló en el vuelo del 21/02 en United Airlines.

El Pratt & Whitney PW4000 es una familia de motores de aviones turbofan de alto bypass producidos por Pratt & Whitney como el sucesor del JT9D. Se ejecutó por primera vez en Abril 1984, fue certificado por la FAA en Julio 1986, y se introdujo en Junio de 1987. Con empuje que va desde 50.000 a 99.040 lbf (222 a 441 kN), se utiliza en muchos aviones de gran cuerpo.

La FAA emitió además la semana pasada una directiva de aeronavegabilidad que exige inspecciones para 222 Boeing 787 tras reportes de paneles de descompresión rotos en el vientre del avión.

Declaración de Boeing

“Boeing está monitoreando activamente eventos recientes relacionados con el vuelo 328 de United Airlines. Mientras la investigación de la NTSB está en curso, recomendamos suspender las operaciones de los 69 en servicio y 59 en el almacenamiento 777 alimentados por motores Pratt & Whitney 4000-112 hasta que la FAA identifique el protocolo de inspección adecuado. Boeing respaldó ayer la decisión de la Oficina de Aviación Civil de Japón y la acción de la FAA de suspender las operaciones de 777 aviones propulsados por motores Pratt & Whitney 4000-112. Estamos trabajando con estos reguladores mientras toman medidas mientras estos aviones están en tierra y pratt & Whitney lleva a cabo más inspecciones. Las actualizaciones se proporcionarán a medida que haya más información disponible”, expresa el comunicado de la compañía Boeing.

NTSB, examen preliminar

Un examen preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha mostrado que dos cuchillas de ventilador en uno de los motores Pratt & Whitney PW4000 del Boeing 777-200 de United Airlines estaban fracturadas: una casi en su totalidad y la otra casi medio rota, mientras que las cuchillas de ventilador restantes mostraban signos de daño. Tales fallas en el motor, en las que las piezas internas rompen la carcasa protectora del motor, pueden dañar gravemente los aviones porque los escombros pueden golpear alas, tanques de combustible y el fuselaje.

Tras el incidente, Boeing dijo a las aerolíneas que dejaran de volar la flota de Boeing 777 equipados con el motor Pratt & Whitney PW4000, mientras que la FAA ordenó inspecciones inmediatas de esos aviones. Los reguladores en Japón, la Japan Civil Aviation Bureau (JCAB), también han informado a las aerolíneas locales que dejen de volar aviones con el mismo tipo de motor hasta nuevo aviso. United Airlines es el único operador estadounidense de los aviones, y las únicas otras aerolíneas que los utilizan están en Japón y Corea del Sur.

Las dos principales aerolíneas de Corea del Sur, Korean Air y Asiana Airlines anunciaron este Lunes 22/02 la suspensión de todos sus vuelos con aviones Boeing 777 tras el incidente que sufrió el pasado sábado una aeronave similar en pleno vuelo en Estados Unidos. La decisión de las aerolíneas afecta a aviones equipados con motores PW4000. Estas dos aerolíneas, junto a la low cost Jin Air, son propietarias de 29 modelos de Boeing 777 equipados con motores PW-4000. Sin embargo, solo 17 de los 29 estaban operativos a día de hoy debido a la pandemia: Korean Air (6), 7 de Asiana Airlines (7) y Jin Air (4), que ha dicho que está a la espera de recomendaciones por parte de las autoridades locales. La iniciativa de Korean Air y Asiana tiene lugar a pesar de que el Ministerio de Transporte no ha tomado aún ninguna decisión respecto a las operaciones de los Boeing 777 y aguarda una recomendación firme de la Administración Federal de Aviación estadounidense en las próximas horas.

Historial incidentes

Es el tercer fracaso que involucra al modelo en los últimos años. Un vuelo de Japan Airlines en un 777-200 tuvo un fallo en el motor en un vuelo a Tokio el 4 Diciembre 2020, mientras que un Boeing 777 diferente operado por United Airlines tuvo un fallo en el motor en su camino a Hawaii en 21 Febrero 2018. Tras los hechos, las autoridades de Japón y la FAA emitieron directivas de aeronavegabilidad que exigían inspecciones más periódicas de aviones y palas de ventilador que involucraban el tipo de motor PW4000. Los 777-200 y 777-300 afectados también son de una serie más antiguas y menos eficientes en combustible que los modelos más nuevos y la mayoría de los operadores los están eliminando gradualmente de sus flotas.

FAA orders inspections Boeing 777

FAA orders immediate inspections after flight UA328 incident

The United States Federal Aviation Administration (FAA) has ordered emergency inspections of Boeing 777 aircraft equipped with the Pratt & Whitney PW4000 engine type that has been damaged on United Airlines flight UA328 and scattered debris over the Denver suburbs, Colorado. “Based on initial information, we concluded that the inspection interval should be intensified for hollow fan blades that are unique to this engine model, used only on Boeing 777 aircraft”, says the FAA Administrator. Steve Dickson.

United Airlines, the only airline in the United States affected by the Airworthiness Directive (AD), says it is temporarily withdrawing from its schedule its 24 active Boeing jets with the PW4000 series engines; the company has an additional 28 Boeing 777 aircraft with the engine type, but they are currently in storage. In addition, Japan’s Ministry of Transport orders Japan Airlines and ANA Airlines Holdings to ground their Boeing 777, ANA (19) and JAL (13) with the PW4000 engine type that failed on the 02/21 flight on United Airlines.

The Pratt & Whitney PW4000 is a family of high-bypass turbofan aircraft engines produced by Pratt & Whitney as the successor to the JT9D. It was first run in April 1984, it was certified by the FAA in July 1986, and it was introduced in June 1987. With thrust ranging from 50,000 to 99,040 lbf (222 to 441 kN), it is used in many large body aircraft.

The FAA also issued an airworthiness directive last week requiring inspections for 222 Boeing 787s following reports of broken decompression panels in the belly of the plane.

Boeing statement

“Boeing is actively monitoring recent events related to United Airlines Flight 328. While the NTSB investigation is ongoing, we recommend suspending operations of the 69 in service and 59 in storage 777 powered by Pratt & Whitney 4000-112 engines. until the FAA identifies the appropriate inspection protocol. Boeing yesterday backed the decision of the Japan Civil Aviation Bureau and the FAA’s action to suspend operations of 777 aircraft powered by Pratt & Whitney 4000-112 engines. We are working with these regulators as they take action while these planes are on the ground and pratt & Whitney conducts further inspections. Updates will be provided as more information becomes available”, the statement from the Boeing company said.

NTSB, preliminary examination

A preliminary examination by the National Transportation Safety Board (NTSB) has shown that two fan blades on one of the Pratt & Whitnay PW4000 engines on the United Airlines Boeing 777-200 were fractured: one almost entirely and the other almost half broken, while the remaining fan blades showed signs of damage. Such engine failures, in which internal parts break through the engine’s protective casing, can severely damage aircraft because debris can hit wings, fuel tanks, and the fuselage.

Following the incident, Boeing told airlines to stop flying the fleet of Boeing 777s equipped with the Pratt & Whitney PW4000 engine, while the FAA ordered immediate inspections of those planes. Regulators in Japan, the Japan Civil Aviation Bureau (JCAB), have also informed local airlines to stop flying planes with the same type of engine until further notice. United Airlines is the only US operator of the planes, and the only other airlines using them are in Japan and South Korea.

The two main South Korean airlines, Korean Air and Asiana Airlines announced on Monday 02/22 the suspension of all their flights with Boeing 777 aircraft after the incident that a similar aircraft suffered in mid-flight in the United States last Saturday. The airlines’ decision affects aircraft equipped with PW4000 engines. These two airlines, together with the low cost Jin Air, own 29 Boeing 777 models equipped with PW-4000 engines. However, only 17 of the 29 were operational as of today due to the pandemic: Korean Air (6), 7 from Asiana Airlines (7) and Jin Air (4), which has said it is awaiting recommendations by part of local authorities. The Korean Air and Asiana initiative takes place despite the fact that the Transportation Ministry has not yet made any decision regarding the operations of the Boeing 777s and awaits a firm recommendation from the US Federal Aviation Administration in the next few hours.

Incident history

It is the third failure involving the model in recent years. A Japan Airlines flight on a 777-200 had an engine failure on a flight to Tokyo on December 4, 2020, while a different Boeing 777 operated by United Airlines had an engine failure on its way to Hawaii on February 21. 2018. Following the events, the Japanese authorities and the FAA issued airworthiness directives requiring more periodic inspections of aircraft and fan blades involving the PW4000 engine type. The affected 777-200 and 777-300s are also older and less fuel efficient series than the newer models and are being phased out by most operators from their fleets.


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Sede división Boeing Commercial

AW | 2021 02 20 00:37 | INDUSTRY

Movimiento reducción costes pondría venta edificio comercial

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The Boeing Company a estado comunicando a los empleados de la sede en Renton, Washington, que el edificio de la sede de la división Boeing Commercial Airplanes, deberían despejar sus pertenencias, ya que la pandemia de Coronavirus ha aumentado la viabilidad de trabajar a distancia, según un nuevo informe. “No se necesita un científico de cohetes para saber a dónde va esto. Nos hemos despejado. Es un reconocimiento de que el futuro traerá una combinación de trabajo virtual y hotelería”, dijo un trabajador anónimo al Diario Seattle Times en un informe publicado el Jueves 18/02.

La factoría de Renton está a unas 12 millas al sureste de Seattle, ambos en el Estado de Washington. El gigante aeroespacial tiene allí su sede de Commercial Airplanes y ha insinuado que podría vender instalaciones como medida de reducción de costos, aunque la compañía no ha dado a conocer públicamente sus planes de manera oficial. Cuando se le preguntó sobre los informes del Seattle Times, un portavoz de Boeing señaló la declaración de la compañía en Octubre de 2020 sobre la instalación de Renton y dijo que su posición no había cambiado. “Todavía estamos trabajando a través de una evaluación. Boeing evalúa continuamente toda la cartera de activos inmobiliarios de la compañía y ajusta la huella de la compañía a medida que evoluciona el entorno empresarial. El liderazgo de Boeing Commercial Airplanes permanecerá en la región de Puget Sound”, dijo la compañía en ese momento.

El informe del Seattle Times se produce un día después de que Boeing anunciara la retirada de dos de sus directores, y mientras la compañía sigue luchando con las consecuencias de la puesta en tierra del avión 737 MAX, que le costó a la compañía miles de millones de dólares después de dos accidentes fatales. Junto con las pérdidas relacionadas con la pandemia de las aerolíneas que cancelaron pedidos, el gigante industrial registró una pérdida récord de US$ 12.000 millones de Dólares en 2020. “La pandemia COVID-19 ha afectado significativamente los viajes aéreos y la industria de la aviación comercial, incluyendo Boeing. A medida que nos adaptamos a las nuevas realidades y posiciones del mercado para el futuro, estamos tomando medidas en toda la empresa en cinco categorías clave: infraestructura; sobrecarga y estructura organizativa; cartera y mezcla de inversión; salud de la cadena de suministro; y excelencia operativa”, dijo el portavoz. Eso implica un vistazo a los costos de mantener algún espacio de oficina. “Podemos ofrecer más flexibilidad a nuestros compañeros de equipo con una combinación de espacio de trabajo virtual e in situ, al tiempo que garantizamos que los líderes y equipos estén más cerca de donde se está haciendo el trabajo para apoyar a nuestros clientes”, dijo la compañía Boeing.

En una declaración a los empleados en Enero 2021 después de los efectos sombríos en la economía, el Presidente y CEO de Boeing, Dave Calhoun, dijo que la defensa de la compañía y los productos espaciales ayudaron a proporcionar estabilidad a medida que otras áreas del negocio sufrían. “Transformar nuestra empresa para que sea más fuerte, eficiente e innovadora es fundamental para nuestro futuro, y estoy seguro de que estamos a la altura de la tarea”, dijo David Calhoun. Mientras tanto, a pesar de la enorme pérdida financiera récord de la compañía, todavía otorgaba bonos a sus empleados.

Boeing Commercial Division Headquarters

Cost reduction movement would put commercial division for sale

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The Boeing Company has been communicating to the employees of the headquarters in Renton, Washington, that the headquarters building of the Boeing Commercial Airplanes division, should clear their belongings, since the Coronavirus pandemic has increased the viability of working remotely, according to a new report. “It doesn’t take a rocket scientist to know where this is going. We have cleared up. It is an acknowledgment that the future will bring a combination of virtual work and hospitality”, an anonymous worker told the Seattle Times in a report published Thursday. 02/18.

The Renton factory is about 12 miles southeast of Seattle, both in Washington State. The aerospace giant has its Commercial Airplanes headquarters there and has hinted that it could sell facilities as a cost-cutting measure, although the company has not officially made its plans public. When asked about the Seattle Times reports, a Boeing spokesperson pointed to the company’s October 2020 statement about the Renton facility and said his position had not changed. “We are still working through an assessment. Boeing continually assesses the company’s entire portfolio of real estate assets and adjusts the company’s footprint as the business environment evolves. Boeing Commercial Airplanes leadership will remain in the Puget Sound region”, the company said at the time.

The Seattle Times report comes a day after Boeing announced the retirement of two of its directors, and as the company continues to grapple with the aftermath of the 737 MAX airliner grounding, which cost the company billions. dollars after two fatal accidents. Along with pandemic-related losses from airlines canceling orders, the industrial giant posted a record loss of US $ 12 billion in 2020. “The COVID-19 pandemic has significantly affected air travel and the aviation industry. business, including Boeing. As we adapt to new realities and market positions for the future, we are taking action across the enterprise in five key categories: Infrastructure; Overhead and Organizational Structure; Investment Portfolio and Mix; supply chain; and operational excellence”, the spokesperson said. That takes a look at the costs of maintaining some office space. “We can offer more flexibility to our teammates with a combination of virtual and on-site workspace, while ensuring leaders and teams are closer to where work is being done to support our customers”, said the Boeing company.

In a statement to employees in January 2021 after the bleak effects on the economy, Boeing President and CEO Dave Calhoun said that the company’s defense and space products helped provide stability as other areas of the business suffered. “Transforming our company to be stronger, more efficient and more innovative is critical to our future, and I am confident that we are up to the task”, said David Calhoun. Meanwhile, despite the company’s huge record financial loss, it still gave bonuses to its employees.


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Boom Supersonic incorpora Phil Condit

AW | 2021 02 20 00:13 | INDUSTRY

Compañía de aviones supersónicos incorpora a Phil Condit

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Boom Aerospace, que planea poner aviones supersónicos en servicio comercial hacia finales de la década, ha añadido al ex-CEO de The Boeing Company, Phil Condit como asesor. Es el último ejemplo de un ex-directivo de Boeing que se mantiene activo en la industria aeroespacial a pesar de los mandatos en la compañía que terminaron en escándalos. Dennis Muilenburg, quien ha dimitido como CEO de Boeing en Diciembre de 2019, ahora lidera una compañía de industria que persigue intereses en el área aeroespacial, de defensa o de movilidad aérea.

Phil Condit, a sus 79 años y con formación como ingeniero, ayudará a Boom Aerospace a medida que desarrolle un prototipo de avión Boom Supersonic. Su tiempo como líder de Boeing será un activo mientras Boom navega por un futuro donde las compañías aeroespaciales son una mercancía caliente. “Desde nuestra fundación, nuestros asesores han sido colaboradores activos y cruciales para construir el futuro supersónico”, dijo el fundador y CEO de Boom, Blake Scholl, en un comunicado.

Fundada en 2014, la start-up Boom Aerospace ha estado presionando para revivir vuelos comerciales supersónicos. El mercado se evaporó cuando el Concorde hizo su último vuelo en Octubre 2003, menos de dos meses antes de que Condit renunciara como CEO de Boeing tras un escándalo por la adquisición de contratos de defensa. Desde que dejó Boeing hace casi 18 años, Phil Condit ha estado relativamente tranquilo. En un comunicado sobre unirse a Boom, Phil Condit dijo que se sintió atraído “por los progresos significativos que el equipo ya ha hecho en el desarrollo de un avión supersónico sostenible”.

Construir un avión comercial que pueda volar a velocidades supersónicas o hipersónicas también era un objetivo de Dennis Muilenburg cuando dirigía Boeing. En 2018, Boeing mostró la representación de un avión hipersónico que podría volar entre Estados Unidos y Japón en tres horas. Dennis Muilenburg estaba en su tercer año como CEO, con un libro de pedidos abultado y ganancias cercanas a un máximo histórico. Desde su perspectiva, la construcción de un avión de pasajeros que pudiera volar tan rápido como Mach 5 era un objetivo razonable a largo plazo para la compañía. “Creo que en la próxima década o dos los verás convertirse en una realidad. Vemos innovaciones futuras en las que podría conectarse por todo el mundo en unas dos horas”, dijo Dennis Muilenburg en el Salón Aéreo de París en 2017. Dennis Muilenburg fue destituido como CEO de Boeing tras el escándalo del 737 MAX en Diciembre 2019. Ahora lidera un SPAC, New Vista Acquisition Corp, que recaudó US$ 240 millones de Dólares después de cotizar en el Nasdaq. Los SPAC permiten a los ejecutivos tomar más fácilmente una empresa pública que la ruta tradicional de OPI, pero generalmente tienen 18 meses para comprar una empresa objetivo. Si un acuerdo no se cierra en ese plazo, las reglas fiscales les exigen que devuelvan todos los fondos a los inversores. Un portavoz de New Vista dijo que Dennis Muilenburg declinó hacer comentarios sobre su último esfuerzo. En un comunicado sobre New Vista publicado en el twitter del Nasdaq, Dennis Muilenburg dijo: “Se espera que las empresas con tecnologías emergentes y nuevas aplicaciones aceleren los cambios en las industrias establecidas a un ritmo sin precedentes”.

Boom Supersonic incorporates Phil Condit

Supersonic Aircraft Company Incorporates Phil Condit

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Boom Aerospace, which plans to put supersonic jets into commercial service by the end of the decade, has added former The Boeing Company CEO Phil Condit as an advisor. It is the latest example of a former Boeing executive who remains active in the aerospace industry despite tenures at the company that ended in scandals. Dennis Muilenburg, who resigned as CEO of Boeing in December 2019, now leads an industry company pursuing interests in the aerospace, defense or air mobility arena.

Phil Condit, 79, trained as an engineer, will help Boom Aerospace as it develops a prototype supersonic aircraft. His time as Boeing leader will be an asset as Boom Supersonic navigates a future where aerospace companies are a hot commodity. “Since our founding, our advisors have been active and crucial partners in building the supersonic future”, Boom founder and CEO Blake Scholl said in a statement.

Founded in 2014, startup Boom Aerospace has been pushing to revive commercial supersonic flights. The market evaporated when the Concorde made its last flight in October 2003, less than two months before Condit stepped down as CEO of Boeing following a scandal over the acquisition of defense contracts. Since he left Boeing nearly 18 years ago, Phil Condit has been relatively calm. In a statement about joining Boom, Phil Condit said he was drawn “by the significant progress the team has already made in developing a sustainable supersonic aircraft”.

Building a commercial airplane that can fly at supersonic or hypersonic speeds was also a goal of Dennis Muilenburg when he ran Boeing. In 2018, Boeing showed a representation of a hypersonic plane that could fly between the United States and Japan in three hours. Dennis Muilenburg was in his third year as CEO, with a bulging order book and profits near an all-time high. From his perspective, building an airliner that could fly as fast as Mach 5 was a reasonable long-term goal for the company. “I think in the next decade or two you will see them become a reality. We see future innovations where you could connect around the world in about two hours”, Dennis Muilenburg said at the Paris Air Show in 2017. Dennis Muilenburg was ousted. as CEO of Boeing after the 737 MAX scandal in December 2019. He now leads a SPAC, New Vista Acquisition Corp, which raised US$ 240 million after listing on the Nasdaq. SPACs allow executives to more easily take a public company than the traditional IPO route, but they generally have 18 months to buy a target company. If a deal doesn’t close within that timeframe, tax rules require them to return all funds to investors. A New Vista spokesman said Dennis Muilenburg declined to comment on his latest effort. In a statement about New Vista posted on Nasdaq’s Twitter, Dennis Muilenburg said: “Companies with emerging technologies and new applications are expected to accelerate changes in established industries at an unprecedented rate”.


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