Demoras afectaría producción 737 MAX

AW-WSJ_70087.jpgAW | 2019 12 06 01:22 | INDUSTRY

Boeing-Company-Logo.jpgAW-Icon_Boeing 737 MAX.jpgRetrazos certificación podrían afectar producción Boeing 737 MAX

The Boeing Company ha comunicado que los retrasos en la aprobación de la certificación del 737 MAX podrían afectar la línea de producción. El fabricante está mostrando signos de preocupación a medida que los test para las aprobaciones de recertificación continúan en la línea de tiempo. Las estimaciones del constructor americano establecía que la aeronave 737 MAX estaría en el aire para fines del 2019. Pero la Federal Aviation Administration (FAA) tiene en sus espaldas una pesada responsabilidad moral para cumplimentar con éxito los importantes requisitos regulatorios adicionales que envuelven al Boeing 737 MAX. Sólo posteriormente, el organismo regulatorio estadounidense podrá da luz verde para la aeronave vuelva al servicio comercial. Pero Boeing ha expresado en un comunicado que los signos vitales de la línea 737 MAX podrían causar que la compañia aeroespacial corte o suspenda temporalmente la producción del avión.

En su carta a la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos, Boeing dijo que no espera que las cancelaciones de pedidos de 737 MAX debido a la conexión a tierra de su avión de pasillo único más vendido tengan un impacto significativo en los ingresos o ganancias. Citó el tamaño de la cartera de pedidos del 737 MAX y su capacidad para cambiar las fechas de entrega planificadas del cliente. La carta de Boeing fue una respuesta a las solicitudes de la SEC para aclarar los comentarios de la compañía en presentaciones financieras anteriores sobre la base 737 MAX relacionada con los ingresos y la producción.

Boeing, el mayor fabricante de aviones del mundo, está tratando de reconstruir la confianza con los clientes, los reguladores y el público que vuela a raíz de los accidentes que han involucrado a las aeronaves 737 MAX. Boeing ha dicho que son posibles demoras adicionales o un corte en la producción, ya que los reguladores de todo el mundo evalúan el 737 MAX, incluida la actualización propuesta de software de Boeing en el centro de los accidentes y los materiales de capacitación complementarios.AW-737-8_Flying.jpgBoeing dijo en Octubre 2019 que esperaba que la Administración Federal de Aviación levantara la base a mediados de Diciembre 2019, aunque no esperaba que la agencia completara su revisión de los requisitos de capacitación revisados ​​hasta Enero 2020. En la carta de Octubre, Boeing también dijo que no espera una escasez de espacio para almacenar aviones 737 MAX estacionados, que continúan saliendo de su fábrica en el área de Seattle, limitarían su capacidad para continuar su producción.

Reunión con Consultores

El contenido fue publicado un día después de que Boeing concluyó dos días de reuniones con consultores, pilotos y otros líderes selectos de aviación que organizó en el área de Seattle para discutir los preparativos del 737 MAX. Los eventos incluyeron una demostración en un simulador de vuelo, reuniones con el director ejecutivo Dennis Muilenburg y otros ejecutivos de Boeing, y un recorrido por la fábrica 737 en Renton, al sur de Seattle, agregó la persona. Los medios no fueron invitados a la cumbre de dos días. Boeing estaba planeando una sesión separada con periodistas en una fecha posterior, dijo un portavoz de Boeing.

Retiro Jefe Ingeniería 737 MAX

El ingeniero en Jefe de las línea Boeing 737 MAX, John Hamilton, que ha desempeñado un papel clave en la respuesta de la compañía a la puesta a tierra del 737 MAX se retirará de sus funciones el año próximo. Boeing dijo el Miércoles 4 Diciembre 2019 que Hamilton planeaba retirarse el año pasado como ingeniero jefe de aviones comerciales, pero se quedó para ayudar a que el 737 MAX volviera a estar en servicio. Hamilton apareció junto al CEO Dennis Muilenburg durante dos audiencias en el Congreso a fines de octubre y explicó el diseño y la producción del 737 MAX, que se basa en marzo después de dos accidentes mortales.

Hamilton reconoció que Boeing cometió algunos errores. Entre los que se incluyen no haber probado si un sensor defectuoso podría activar el sistema antiatasco del avión, que los investigadores creen que sucedió en ambos accidentes, empujando hacia abajo las narices de los aviones. En otras ocasiones defendió la cultura de seguridad de Boeing. Mientras que un par de legisladores expresaron su frustración con las respuestas de Hamilton, reservaron la mayor parte de su enojo para el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg. En su lugar, será reemplazado por Lynne Hopper, Vicepresidenta de Ingeniería de aviación comercial de Boeing. Ella será la primera mujer en ocupar el puesto en Boeing, dijo un portavoz de la compañía.

Perspectivas

Las esperanzas de la compañía americana de un rápido regreso al servicio se desvanecieron en Junio 2019, cuando los pilotos de prueba de la Administración Federal de Aviación descubrieron un problema separado que involucra a las computadoras de vuelo durante una sesión en un simulador de vuelo. Las tres aerolíneas estadounidenses que poseen aviones Boeing 737 MAX: Southwest Airlines, American Airlines y United Airlines, no esperan que vuelvan en el horario hasta Marzo 2020. AW-Icon AW001

AW-7009989.jpgDelays would affect production 737 MAX

Boeing-Logo.svg.pngCertification delays could affect Boeing 737 MAX production

The Boeing Company has reported that delays in the approval of the 737 MAX certification could affect the production line. The manufacturer is showing signs of concern as the tests for recertification approvals continue in the timeline. The American builder’s estimates established that the 737 MAX aircraft would be in the air by the end of 2019. But the Federal Aviation Administration (FAA) has a heavy moral responsibility on its backs to successfully complete the important additional regulatory requirements that surround the Boeing 737 MAX Only later, the US regulatory body can give the green light for the aircraft to return to commercial service. But Boeing has said in a statement that the vital signs of the 737 MAX line could cause the aerospace company to temporarily cut or suspend production of the plane.

In his letter to the United States Securities and Exchange Commission, Boeing said he does not expect order cancellations of 737 MAX due to the grounding of his best-selling single-aisle aircraft to have a significant impact on revenue or profit. He cited the size of the 737 MAX order book and its ability to change the planned delivery dates of the customer. Boeing’s letter was a response to SEC requests to clarify the company’s comments in previous financial presentations on the 737 MAX basis related to revenue and production.

Boeing, the world’s largest aircraft manufacturer, is trying to rebuild trust with customers, regulators and the public that is flying in the wake of accidents involving 737 MAX aircraft. Boeing has said that additional delays or a cut in production are possible, as regulators around the world evaluate the 737 MAX, including the proposed Boeing software update at the center of accidents and supplementary training materials.

Boeing said in October 2019 that it expected the Federal Aviation Administration to lift the base in mid-December 2019, although it did not expect the agency to complete its review of the revised training requirements until January 2020. In the October letter, Boeing He also said he does not expect a shortage of space to store parked 737 MAX aircraft, which continue to leave his factory in the Seattle area, would limit his ability to continue production.

100_737MAX8.pngConsultants Meeting

The content was published a day after Boeing concluded two days of meetings with consultants, pilots and other select aviation leaders that it organized in the Seattle area to discuss preparations for the 737 MAX. The events included a demonstration in a flight simulator, meetings with executive director Dennis Muilenburg and other Boeing executives, and a tour of the 737 factory in Renton, south of Seattle, the person added. The media were not invited to the two-day summit. Boeing was planning a separate session with journalists at a later date, a Boeing spokesman said.

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Chief Engineering Retreat 737 MAX

Chief Engineer of the Boeing 737 MAX line, John Hamilton, who has played a key role in the company’s response to the grounding of the 737 MAX will retire from its duties next year. Boeing said on Wednesday, December 4, 2019, that Hamilton planned to retire last year as chief commercial aircraft engineer, but stayed to help the 737 MAX be back in service. Hamilton appeared alongside CEO Dennis Muilenburg during two congressional hearings in late October and explained the design and production of the 737 MAX, which is based in March after two fatal accidents.

Hamilton acknowledged that Boeing made some mistakes. These include not having tested whether a defective sensor could activate the plane’s anti-jam system, which investigators believe happened in both accidents, pushing down the noses of the planes. On other occasions, he defended the safety culture of Boeing. While a couple of lawmakers expressed frustration with Hamilton’s responses, they reserved most of their anger for Boeing CEO Dennis Muilenburg. Instead, he will be replaced by Lynne Hopper, Vice President of Commercial Aviation Engineering at Boeing. She will be the first woman to occupy the position at Boeing, said a spokesman for the company.

Prospects

The hopes of the American company for a rapid return to service vanished in June 2019, when test pilots from the Federal Aviation Administration discovered a separate problem involving flight computers during a session on a flight simulator. The three US airlines that have Boeing 737 MAX planes: Southwest Airlines, American Airlines, and United Airlines, do not expect them to return on schedule until March 2020. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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Nuevo plan para Aerolíneas

aw-77003-clarin.jpgAW | 2019 12 05 17:01 | AIRLINES

Aerolíneas_Argentinas_Logo_2010.svg[1].pngUn nuevo plan para primeros 90 días de la nueva Aerolíneas Argentinas

El ex-Gerente de Aerolíneas Argentinas, Sergio Mastrapasqua, ha avanzado con una propuesta para la nueva gestión de la línea de bandera y señaló las debilidades del mercado actual.

El nuevo plan sería emitir acciones de la empresa a cambio de beneficios comerciales, potenciación de planes turísticos que incluyan el tramo aéreo junto a plazas hoteleras, un programa específico para captar jubilados de otros países que quieran conocer la Argentina, revisar rutas internacionales de acuerdo a su rentabilidad y la venta de servicios como el entrenamiento a pilotos y utilización de simuladores de vuelo dirigido hacia otras aerolíneas. Esas propuestas forman parte del plan para los “primeros 90 días” de la nueva gestión de Aerolíneas Argentinas que plantea Sergio Mastrapasqua, experto en transporte aerocomercial, ex gerente de Aerolíneas Argentinas y autor del trabajo “Transporte Aéreo- Desarrollo Nacional y Regional. Un paradigma posible”.

Números en Aerolíneas

Aerolíneas Argentinas ha proporcionado datos correspondientes entre el período Enero-Octubre 2019, la compañía realizó casi 80.000 vuelos de cabotaje, lo cual representa una suba del 22% en relación a 2015, mientras que en los vuelos internacionales, el avance es del 11%. “Si bien la cantidad de pasajeros aumenta, ese crecimiento se basa únicamente en la sobreoferta de servicios, lo que significa que sólo se mantendrá en este marco de competencia cruenta. Pero no hay una sustentabilidad de mercado a largo plazo, sino que más bien es al contrario: hay un puñado de empresas que no pueden pagar sus gastos y apenas se sostienen gracias a su espalda financiera”, advierte Mastrapasqua.

AW-Aerolineas_701372.JPGUn punto popsitivo fue que se redujo el nivel de subsidios anuales medidos en dólares con respecto a 2015, en 2019 las transferencias por parte del Tesoro cerrarían en unos US$ 275 millones de dólares, por encima de los 200 millones del año pasado.

En este marco económico, el especialista propone una serie de medidas a implementar en los primeros tres meses de la nueva gestión, como “la emisión de obligaciones negociables en porciones de negocios de la empresa que sean viables, emisión de acciones para empresas y público en general a cambio de beneficios a estudiar y créditos propios para pasajes y paquetes turísticos”. También propone desarrollar un programa por parte de la operadora turística de Aerolíneas para “adquirir plazas hoteleras en los destinos internacionales de mayor demanda operados y en las plazas argentinas para comercializar vuelos como paquete turístico”.

Otra variable del plan es “otorgar ventajas comparativas y competitivas tendientes a la captación de la demanda específica de jubilados extranjeros para que elijan nuestro país como destino y a Aerolineas como su transportador”. Mastrapasqua pide evaluar rutas internacionales rentables y no rentables y “mejorar y profundizar el Programa Aerolineas Plus ampliándolo al denominado Aerolineas Plus Grandes Empresas, Aerolineas Plus Pymes y Aerolineas Plus Federal”. También sugiere “promocionar la venta de servicios a terceras aerolíneas tales como entrenamiento de pilotos latinoamericanos, utilización de simuladores de vuelos, reparación y prueba de motores, programa de mantenimiento de aeronaves, capacitación de tripulaciones, capacitación de personal de tierra, entre otros servicios pasibles de ser comercializados”. AW-Icon AW001

AW-Pinterest_700869.jpgNew plan for Aerolíneas

AA-AU Isologotype.pngA new plan for the first 90 days of the new Aerolíneas Argentinas

The former Manager of Aerolíneas Argentinas, Sergio Mastrapasqua, has advanced with a proposal for the new management of the flag line and pointed out the weaknesses of the current market.

The new plan would be to issue shares of the company in exchange for commercial benefits, promotion of tourism plans that include the air segment next to hotel beds, a specific program to attract retirees from other countries who want to know Argentina, review international routes according to its profitability and the sale of services such as pilot training and use of flight simulators directed towards other airlines. These proposals are part of the plan for the “first 90 days” of the new management of Aerolíneas Argentinas proposed by Sergio Mastrapasqua, an expert in air transport, former manager of Aerolineas Argentinas and author of the work “Air Transport. National and Regional Development. A possible paradigm”.

Numbers in Aerolíneas

Aerolíneas Argentinas has provided corresponding data between January-October 2019, the company made almost 80,000 cabotage flights, which represents a 22% increase in relation to 2015, while in international flights, the advance is 11%. “While the number of passengers increases, this growth is based solely on the oversupply of services, which means that it will only be maintained in this framework of bloody competition. But there is no long-term market sustainability, but rather it is the opposite: there are a handful of companies that cannot pay their expenses and are barely supported by their financial backs”, warns Mastrapasqua.

A positive point was that the level of annual subsidies measured in dollars with respect to 2015 was reduced, in 2019 the transfers by the Treasury would close by about US$ 275 million, over 200 million last year.

In this economic framework, the specialist proposes a series of measures to be implemented in the first three months of the new management, such as “the issuance of negotiable obligations in business portions of the company that are viable, issuance of shares for companies and public in general in exchange for benefits to study and own credits for tickets and tourist packages”. It also proposes to develop a program by the airline tour operator to “acquire hotel beds in the international destinations of greatest demand operated and in the Argentine places to market flights as a tourist package”.

Another variable of the plan is “to grant comparative and competitive advantages aimed at capturing the specific demand of foreign retirees to choose our country as a destination and Airlines as their transporter”. Mastrapasqua asks to evaluate profitable and unprofitable international routes and “improve and deepen the Aerolineas Plus Program by extending it to the so-called Aerolineas Plus Big Empresas, Aerolineas Plus Pymes and Aerolineas Plus Federal”. It also suggests “promoting the sale of services to third-party airlines such as training of Latin American pilots, use of flight simulators, repair, and testing of aircraft, aircraft maintenance program, crew training, training of ground personnel, among other passable services. of being marketed”. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Obras ampliación La Rioja

AW-70000433.jpgAW | 2019 12 05 16:41 | AIRPORTS

Image result for aa 2000 logoAA2000 ampliará obras Aeropuerto La Rioja, Argentina

El Aeropuerto La Rioja en la provincia homónima de Argentina iniciará un proceso de renovación de su terminal para proyectar mejoras en el servicio a los pasajeros, y mostrarse a la altyura de otras provincias en la República Argentina. Después de postergadas iniciativas, el Aeropuerto Capitán Vicente Almandos Almonacid (IRJ/SANL) de La Rioja tendrá mejoras de la mano de Aeropuertos Argentina 2000 que continúa avanzando con las obras del nuevo aeropuerto de La Rioja de acuerdo a lo previsto para potenciar el turismo y la producción en la provincia, un proyecto que comenzó el 10 de diciembre de 2018.

Las obras del Aeropuerto La Rioja se dividen en tres etapas: terminal, parking y plataforma y no afectará la función aérea ya que mientras dure la obra, el aeropuerto seguirá operando con la terminal existente, en forma normal. La nueva terminal tendrá 3600m2 en total y será construida en una sola planta que optimizará la circulación de pasajeros y tendrá 1.300 m2 de superficie operativa.

El Aeropuerto La Rioja fue inaugurado el 11 Octubre 1948 que se encuentra ubicado a 6 km al noroeste de la ciudad de La Rioja, en la Provincia de La Rioja. Fue bautizado en honor a Vicente Almandos Almonacid en el año 1972, pionero de la aviación en Argentina. Actualmente es base operativa de medios aéreos del Plan Nacional de Manejo del Fuego. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Aeropuerto La Rioja AlmonacidLa Rioja expansion works

AA2000 will expand works La Rioja Airport, Argentina

La Rioja Airport in the homonymous province of Argentina will begin a process of renovation of its terminal to project improvements in passenger service, and show itself to the height of other provinces in the Argentine Republic. After postponed initiatives, the Captain Vicente Almandos Almonacid Airport (IRJ/SANL) of La Rioja will have improvements from the hand of Argentina 2000 Airports that continues to advance with the works of the new La Rioja airport as planned to boost tourism and Production in the province, a project that began on December 10, 2018.

The La Rioja Airport works are divided into three stages: terminal, parking and platform and will not affect the air function since during the duration of the work, the airport will continue to operate with the existing terminal, in a normal way. The new terminal will have 3600m2 in total and will be built on a single floor that will optimize passenger traffic and will have 1,300 m2 of the operating surface.

La Rioja Airport was inaugurated on October 11, 1948, which is located 6 km northwest of the city of La Rioja, in the Province of La Rioja. He was baptized in honor of Vicente Almandos Almonacid in 1972, a pioneer of aviation in Argentina. It is currently the operational base of air means of the National Fire Management Plan. AW-Icon AW002

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SOURCE: Airgways.com
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JetSmart proceso absorción Norwegian

AW-700886AWM.jpgAW | 2019 12 05 16:28 | AIRLINES

JetSMART-16-9La aerolínea low cost Norwegian inicia proceso de integración a JetSmart Argentina

La aerolínea de bajo costo Norwegian Air Argentina ha anunciado este Martes 3 Diciembre 2019 la venta de su capital, las rutas a su competidora JetSmart Airlines Argentina, una multinacional de origen estadounidense con sede en Santiago de Chile. De esta manera culmina sus operaciones en Argentina para vuelos domésticos. Después de más de un año de operaciones, la aerolínea low cost de capitales noruegos levanta sus operaciones en un esfuerzo por continuar en el país. La partida se enmarca además en el contexto de crisis financiera que la empresa sufre a nivel global, con pérdidas por alrededor de US$ 161 millones de dólares en el primer semestre de 2019. “Durante los próximos seis meses, los tres Boeing 737 que opera actualmente la compañía serán reemplazados por Airbus A320 de JetSmart”, señaló ayer Norwegian a través de un comunicado. Los tres Boeing 737-800 retornarán al servicio en Europa, bajo el ala de Norwegian Shuttle ASA.

Norwegian International UK mantendrá lasa frecuencia non-stop Buenos Aires–Londres. En la misma línea, los planes para otras rutas de largo radio, tanto en Argentina como en el resto de Sudamérica permanecen inalterados.

Norwegian Argentina, expectativas fracazadas

En enero de 2018, Norwegian Air Argentina obtuvo por parte del Gobierno de Argentina el permiso de explotación de 152 rutas correspondientes a 72 domésticas y 80 internacionales, con destinos a toda América, Europa y Oceanía. La empresa prometió entonces una inversión de US$ 4.300 millones de dólares y empleo para entre 3.000 y 4.000 argentinos. Para Diciembre 2018 esperaba contar un flota de aeronaves hasta 10 Boeing 737-800 en operaciones. Finalmente, los aviones nunca fueron más de cuatro y la plantilla de empleados suma hoy apenas 200 personas, todos los empleados serán absorbidos por JetSmart Argentina. Los Boeing 737-800 con que operaba Norwegian Air Argentina retornarán a Noruega.

Norwegian se va de Argentina, pero no es en el país sudamericano el único sitio donde ha tenido problemas. Su salida puede interpretarse como parte de un recorte de gastos a nivel global, fruto de la emergencia financiera que atraviesa. En septiembre pasado, la compañía propuso a sus acreedores demorar dos años el vencimiento de bonos por 382 millones de dólares. La empresa cerró 2018 con un rojo de 166 millones de dólares y las pérdidas durante el primer semestre de este año ya superaron los 161 millones. La situación se agravó cuando IAG, casa matriz de Iberia, descartó en febrero una posible opa y anunció la venta del 3,9% que poseía en el capital de la aerolínea nórdica. La crisis del Boeing 737 MAX la obligó además a dejar en tierra 18 aviones, siendo una de las más afectadas a nivel global. Argentina no era una aventura recomendable en semejante escenario de crisis.

JetSmart afianza mercado en Argentina

Desde JetSmart Airlines Argentina consideraron la compra como un paso más hacia su consolidación en América Latina. Anunciaron además que los pasajeros que tenían pasajes ya adquiridos podrán volar sin problema según las rutas establecidas. La mayor demora estará en la estandarización de la flota, porque la compradora opera con Airbus y el traspaso definitivo llevará varios meses. El Gerente de la empresa en Argentina, Gonzalo Pérez Corral, agregó que “el mercado argentino tiene un gran potencial”. No hizo referencia a la incertidumbre económica y la llegada de un nuevo gobierno.

La apuesta de JetSmart Airlines Argentina por el mercado argentino es fuerte. “Tenemos un compromiso a largo plazo con Argentina como mercado clave en nuestra visión de convertirnos en la aerolínea líder de ultra bajo costo en Sudamérica”, aseguró ayer Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart. La compañía asegura que su fortaleza es la eficiencia de su modelo de bajo costo. Su esquema de vuelos consiste en rutas federales que incluyen varias ciudades unidas por el mismo avión; mientras que el de Norwegian tiene un esquema “punto a punto” con centro total en Buenos Aires. AW-Icon AW001

AW-7000J500.jpgJetSmart Norwegian absorption process

Norwegian low-cost airline starts the integration process to JetSmart Argentina

The low-cost airline Norwegian Air Argentina has announced this Tuesday, December 3, 2019, the sale of its capital, the routes to its competitor JetSmart Argentina, a US-based multinational based in Santiago, Chile. This culminates in its operations in Argentina for domestic flights. After more than a year of operations, the low-cost airline of Norwegian capital lifts its operations in an effort to continue in the country. The game is also framed in the context of the financial crisis that the company suffers globally, with losses of around US $ 161 million in the first half of 2019. “During the next six months, the three Boeing 737 that operates currently the company will be replaced by JetSmart Airbus A320”, Norwegian said yesterday in a statement. The three Boeing 737-800 will return to service in Europe, under the wing of Norwegian Shuttle ASA.

Norwegian International UK will maintain the non-stop frequency of Buenos Aires – London. Along the same lines, plans for other long-haul routes, both in Argentina and in the rest of South America, remain unchanged.

AW-7001328.JPGNorwegian Argentina, failed expectations

In January 2018, Norwegian Air Argentina obtained from the Government of Argentina the operating permit for 152 routes corresponding to 72 domestic and 80 international routes, with destinations throughout America, Europe, and Oceania. The company then promised an investment of US$ 4.3 billion and employment for between 3,000 and 4,000 Argentines. By December 2018, expected to count a fleet of aircraft up to 10 Boeing 737-800 in operations. Finally, the airplanes were never more than four and the workforce now has just 200 people, all employees will be absorbed by JetSmart Argentina. The Boeing 737-800 with which Norwegian Air Argentina operated will return to Norway.

Norwegian leaves Argentina, but it is not the only place in the South American country where he has had problems. Its exit can be interpreted as a part of a global cost cut, as a result of the financial emergency, it is going through. Last September, the company proposed to its creditors to delay two years the maturity of bonds for 382 million dollars. The company closed 2018 with a red of 166 million dollars and the losses during the first half of this year already exceeded 161 million. The situation worsened when IAG, the parent company of Iberia, ruled out a possible in February and announced the sale of 3.9% in the capital of the Norway airline. The crisis of the Boeing 737 MAX also forced her to leave 18 planes on the ground, being one of the most affected globally. Argentina was not an advisable adventure in such a crisis scenario.

JetSmart strengthens the market in Argentina

From JetSmart Airlines Argentina considered the purchase as another step towards its consolidation in Latin America. They also announced that passengers who had already purchased tickets can fly without problems according to the established routes. The biggest delay will be in the standardization of the fleet because the buyer operates with Airbus and the final transfer will take several months. The Manager of the company in Argentina, Gonzalo Pérez Corral, added that “the Argentine market has great potential”. He made no reference to economic uncertainty and the arrival of a new government.

JetSmart Airlines Argentina’s commitment to the Argentine market is strong. “We have a long-term commitment to Argentina as a key market in our vision of becoming the leading ultra-low-cost airline in South America”, said Estuardo Ortiz, CEO of JetSmart yesterday. The company says its strength is the efficiency of its low-cost model. Its flight scheme consists of federal routes that include several cities linked by the same plane; while that of Norwegian has a “point to point” scheme with a total center in Buenos Aires. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetsmart.com / Norwegian.com / Airgways.com
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Ξ 100 Aniversarios de Avianca Ξ

Image result for AVIANCA 100 AÑOSAW | 2019 12 05 14:51 | AIRLINES HISTORY

Image result for AVIANCA 100 AÑOSLa aerolínea colombiana Avianca cumple 100 años de historia

La aerolínea Avianca celebra sus 100 aniversarios hoy 5 Diciembre 2019. Aerovías del Continente Americano SA es una aerolínea colombiana que inició sus operacviones el 5 Diciembre 1919, cuando se registró inicialmente con el nombre SCADTA. Tiene su sede en Bogotá, DC, con su centro principal en el Aeropuerto Internacional El Dorado. Avianca es el buque insignia de un grupo de ocho aerolíneas latinoamericanas, cuyas operaciones se combinan para funcionar como una línea aérea utilizando un sistema de código compartido. Avianca es la aerolínea más grande de Colombia y la segunda más grande de América Latina, después de Latam Airlines Group. Avianca y sus subsidiarias tienen la red de destinos más extensa de América Latina. Es propiedad exclusiva de Synergy Group SA, un holding sudamericano establecido por Germán Efromovich y especializado en transporte aéreo.

A través de SCADTA, Avianca es la segunda aerolínea existente más antigua del mundo después de KLM, que celebe su centésimo anivrsario hoy 5 Diciembre 2019. Es la aerolínea más antigua del hemisferio occidental. Se convirtió en miembro oficial de Star Alliance el 21 Junio 2012, después de un proceso que duró aproximadamente 18 meses desde el anuncio inicial de su invitación a unirse a la Alianza.

AW-Avianca_Isologotype_historyHistoria de Avianca

SCADTA (1919–1940)

La aerolínea remonta su historia al 5 de diciembre de 1919, en la ciudad de Barranquilla, Colombia. Los colombianos Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa (primer presidente de la princ0528-1000 (2) - copia.jpgaerolínea), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Aristides Noguera y los alemanes Wilhem Schnurbusch, Werner Kämerer, Stuart Hosie y Albert Tietjen fundaron la Compañía Colombo-alemana, llamada Sociedad Colombo- Alemana de Transportes Aéreos o SCADTA. La compañía realizó su primer vuelo entre Barranquilla y el pueblo cercano de Puerto Colombia usando un Junkers F.13, transportando 57 piezas de correo. El vuelo fue pilotado por el alemán Helmuth von Krohn. Este y otro avión del mismo tipo eran monoplanos completamente construidos mecánicamente, cuyos motores tuvieron que modificarse para operar eficientemente en el clima del país. Había nueve aviones en la flota con un alcance total de 850 km (528 millas) que podían transportar hasta cuatro pasajeros y dos tripulantes. Debido a las características topográficas del país y la falta de aeropuertos en ese momento, se adaptaron flotadores para dos de los aviones Junkers para hacer aterrizajes en los ríos cerca de diferentes ciudades. Con estos flotadores, Helmuth von Krohn pudo realizar el primer vuelo interior sobre Colombia el 20 de octubre de 1920, siguiendo el curso de laRío magdalena ; el vuelo tomó ocho horas y requirió cuatro aterrizajes de emergencia en el agua.

Poco después de la fundación de la aerolínea, el científico y filántropo alemán Peter von Bauer se interesó en la aerolínea y aportó conocimientos generales, capital y un décimo avión para la compañía, además de obtener concesiones del gobierno colombiano para operar la división de transporte de correo aéreo del país utilizando la aerolínea, que comenzó en 1922. Este nuevo contrato permitió a SCADTA prosperar en una nueva frontera de la aviación. A mediados de la década de 1920, SCADTA comenzó sus primeras rutas internacionales que inicialmente cubrían destinos en Venezuela y Estados Unidos.. En 1924, el avión que tanto Ernesto Cortissoz como Helmuth von Krohn volaban se estrelló contra un área actualmente conocida como Bocas de Ceniza en Barranquilla, matándolos. A principios de la década de 1940, Peter von Bauer vendió sus acciones en la aerolínea a Pan American World Airways, propiedad de Estados Unidos .

Vías Aéreas Nacionales de Colombia (1940–1994)

El 14 Junio 1940, en la ciudad de Barranquilla, SCADTA, bajo la propiedad de empresarios estadounidenses, se fusionó con la aerolínea regional colombiana SACO (Servicio Aéreo Colombiano), formando el nuevo Aerovías Nacionales de Colombia SA o Avianca. Cinco colombianos participaron en esto: Rafael María Palacio, Jacobo A. Corea, Cristóbal Restrepo y Aristides Noguera, así como alemanes.los ciudadanos Albert Teitjen, Werner Kaemerer y Stuart Hosie, mientras que el cargo de primer presidente de Avianca fue ocupado por Martín del Corral. Avianca reclama la historia de SCADTA como propia.

En 1946, Avianca comenzó vuelos a Quito, Lima, Ciudad de Panamá, Miami, Nueva York y Europa, utilizando Douglas DC-4 y C-54 Skymasters. En 1951, Avianca adquirió Lockheed 749 Constellations y 1049 Super Constellations. En 1961, Avianca arrendó dos aviones Boeing 707 para operar sus rutas internacionales y el 2 Noviembre 1961 adquirió sus propios Boeing 720. En 1976, Avianca se convirtió en el primer latinoamericano aerolínea en operar de forma continua un Boeing 747. Tres años más tarde, comenzó a operar con otro 747, esta vez un 747 Combi, que combina operaciones de carga y pasajeros.

Fusión y alianza (1994–2002)

En 1994, Avianca, el transportista regional SAM y el operador de helicóptero Helicol se fusionaron, comenzando el nuevo sistema de operaciones de Avianca. Este acuerdo permitió servicios especializados en carga (Avianca Cargo) y servicios postales, así como una flota más moderna, compuesta por Boeing 767–200s, Boeing 767–300s, Boeing 757–200s, McDonnell Douglas MD-83s, Fokker 50s y helicópteros Bell. Para 1996, Avianca Postal Services se convirtió en Deprisa, que proporcionaba varios servicios de correo.

Summa Alliance (2002–04)

Después de los ataques del 11 Septiembre 2011, Avianca, la aerolínea regional SAM Colombia, y su principal rival ACES Colombia unieron esfuerzos para crear Alianza Summa, que comenzó a fusionar sus operaciones el 20 de mayo de 2002. En noviembre de 2003, Alianza Summa se disolvió y ACES Colombia fue liquidado por completo. y SAM Colombia fue adquirida para ser un operador regional bajo la marca Avianca.

Aerovías Continente Americano (2004–09)

El 10 Diciembre 2004, Avianca concluyó un importante proceso de reorganización, llevado a cabo después de solicitar la protección por bancarrota del Capítulo 11, al obtener la confirmación de su plan de reorganización, que fue respaldado financieramente por el consorcio brasileño, OceanAir/Synergy Group y la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia, permitiendo a la aerolínea obtener fondos por US$ 63 millones, en los 13 meses posteriores a la retirada de la quiebra.

Bajo este plan, Avianca fue comprada por Synergy Group, y se consolidó con sus subsidiarias OceanAir y VIP Ecuador. El nombre legal completo de la compañía se cambió de Aerovías Nacionales de Colombia (National Airways of Colombia) a Aerovías del Continente Americano (Airways of the American Continent), conservando el acrónimo Avianca. En 2009, OceanAir y VIP fueron renombrados como Avianca Brasil y Avianca Ecuador, respectivamente.

Fusión Avianca-TACA (2009–13)

En 2009, se anunció que Avianca se fusionaría con TACA. Esto creó AviancaTaca Holdings, que instantáneamente se convirtió en una de las aerolíneas más grandes de la región, con 129 aviones y vuelos a más de 100 destinos.

En Noviembre 2009, el presidente ejecutivo de la aerolínea, Fabio Villegas, anunció que la aerolínea estaba buscando reemplazar sus aviones Fokker 50 y Fokker 100 por aviones más nuevos de 100 asientos o menos. El 1 Enero 2011, la aerolínea decidió retirar el avión Fokker 100 en 2011 y reemplazarlo por 10 Airbus A318 arrendados a GECAS. Los aviones fueron entregados de febrero a Abril 2011.

Star Alliance

El 10 Noviembre 2010, Star Alliance anunció que Avianca (y su contraparte de fusión, TACA) eran miembros de pleno derecho en 2012. Debido a la entrada de Avianca en Star Alliance, finalizó su acuerdo de código compartido con Delta Air Lines y comenzó un nuevo acuerdo de código compartido con United Airlines. TACA había estado compartiendo códigos con United Airlines desde 2006. [15] El 21 de junio de 2012, Avianca y TACA fueron admitidos oficialmente en Star Alliance.

8b20618809486301a138b75b1df58c34.pngAvianca Holdings SA (2013–presente)

TACA y todas las demás aerolíneas de AviancaTaca cambiaron su marca a Avianca el 28 Mayo 2013. El 21 Marzo 2013, en la junta general anual, los accionistas aprobaron el cambio de nombre corporativo de AviancaTaca Holdings SA a Avianca Holdings SA.

El 21 Noviembre 2017, Avianca Argentina comenzó a operar. Actualemnte la compañía se encuentra concluido el concurso de acreedores, por lo que se estima la quiebra de la aerolínea regional. A partir de 2017, Avianca opera el segundo mayor número de vuelos internacionales diarios desde Miami con 16, solo superado por American Airlines.

En Agosto 2018, Avianca tuvo algunas dificultades operativas debido a problemas con la plataforma que usaba para asignar los horarios de la tripulación. Esto resultó en la cancelación de varios vuelos dentro de Colombia. Del mismo modo, debido a la detención de los pilotos de ACDAC en 2017, solo en Octubre 2018 se restauraron todos los itinerarios de vuelo administrados por la aerolínea.

En Marzo 2019, Avianca lanzó Regional Express Américas en Colombia. Esta nueva aerolínea opera con aviones ATR 72-600 para vuelos regionales cortos.

A mediados de Marzo 2019, Azul Linhas Aéreas propuso comprar Avianca Brasil. Avianca debe R$ 5,5 millones a Fraport de Porto Alegre y R$ 9 millones a Fraport de Fortaleza. El 12 Abril 2019, se cancelaron 180 vuelos y solo quedaron 35 aviones. El 16 Abril 2019, se cancelaron más vuelos por un total de 254. El 17 Abril 2019 se cancelaron 314 vuelos y quedaron 14 aviones en la flota. El 18 de Abril de 2019, Azul canceló su oferta de comprar Avianca. El 23 Abril, solo siete aviones permanecieron en la flota.

Sede central

Sede de Avianca, diseñada por Esguerra Saenz Urdaneta Samper. La sede de Avianca se encuentra en la Avenida El Dorado y entre la Avenida la Esmeralda y la Gobernación de Cundinamarca, ubicada en el área de Ciudad Salitre de Bogotá. El edificio está ubicado al lado de la Gran Estación. Su oficina central anterior estaba en Avenida El Dorado No. 93-30.

Destinos

Los centros de Avianca se encuentran en Bogotá en el Aeropuerto Internacional El Dorado, en San Salvador en el Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero y en Lima en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Sus ciudades de enfoque son Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, San José y Quito, así como Miami, donde Avianca es la aerolínea extranjera más grande por número de pasajeros. La aerolínea cubre 187 destinos en 27 países.

Subsidiarias

Avianca Cargo, Avianca Costa Rica, Avianca Ecuador, Avianca El Salvador, Avianca Guatemala, Avianca Honduras y Avianca Peru. AW-Icon AW001

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avianca-nuevo-logo-colombia-xtrategik-blog-e1559356300447.jpgThe Colombian airline Avianca celebrates 100 years of history

Avianca airline celebrates its 100 anniversaries today December 5, 2019. Aerovías del Continente Americano SA is a Colombian airline that began operations on December 5, 1919, when it was initially registered under the name SCADTA. It is headquartered in Bogotá, DC, with its main center at El Dorado International Airport. Avianca is the flagship of a group of eight Latin American airlines, whose operations combine to function as an airline using a shared code system. Avianca is the largest airline in Colombia and the second largest in Latin America, after Latam Airlines Group. Avianca and its subsidiaries have the most extensive network of destinations in Latin America. It is the exclusive property of Synergy Group SA, a South American holding company established by Germán Efromovich and specialized in air transport.

Through SCADTA, Avianca is the second oldest existing airline in the world after KLM, which celebrates its hundredth anniversary today, December 5, 2019. It is the oldest airline in the Western Hemisphere. He became an official member of the Star Alliance on June 21, 2012, after a process that lasted approximately 18 months since the initial announcement of his invitation to join the Alliance.

AW-Avianca_Isologotype_history.pngAvianca history
SCADTA (1919–1940)

The airline traces its history to December 5, 1919, in the city of Barranquilla, Colombia. Colombians Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa (first president of the airline), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa, and Aristides Noguera and the Germans Wilhem Schnurbusch, Werner Kämerer, Stuart Hosie and Albert Tietjen founded the Colombo-German Company, called the Colombo-German Company – German Air Transport or SCADTA. The company made its first flight between Barranquilla and the nearby town of Puerto Colombia using a Junkers F.13, transporting 57 pieces of mail. The flight was piloted by the German Helmuth von Krohn. This and another aircraft of the same type were completely mechanically constructed monoplanes, whose engines had to be modified to operate efficiently in the country’s climate. There were nine aircraft in the fleet with a total range of 850 km (528 miles) that could carry up to four passengers and two crew members. Due to the topographic characteristics of the country and the lack of airports at that time, floats were adapted for two of the Junkers planes to land on the rivers near different cities. With these floats, Helmuth von Krohn was able to make the first inland flight over Colombia on October 20, 1920, following the course of the Magdalena River; The flight took eight hours and required four emergency landings on the water.

Shortly after the foundation of the airline, German scientist and philanthropist Peter von Bauer became interested in the airline and contributed general knowledge, capital and a tenth plane to the company, in addition to obtaining concessions from the Colombian government to operate the transportation division of The country’s airmail using the airline, which began in 1922. This new contract allowed SCADTA to thrive on a new aviation border. In the mid-1920s, SCADTA began its first international routes that initially covered destinations in Venezuela and the United States. In 1924, the plane that both Ernesto Cortissoz and Helmuth von Krohn flew crashed into an area currently known as Ash Mouths in Barranquilla, killing them. In the early 1940s, Peter von Bauer sold his shares in the airline to Pan American World Airways, owned by the United States.

National Airways of Colombia (1940–1994)

On June 14, 1940, in the city of Barranquilla, SCADTA, under the ownership of American businessmen, merged with the Colombian regional airline SACO (Colombian Air Service), forming the new Aerovías Nacionales de Colombia SA or Avianca. Five Colombians participated in this: Rafael María Palacio, Jacobo A. Korea, Cristóbal Restrepo and Aristides Noguera, as well as Germans. The citizens Albert Teitjen, Werner Kaemerer and Stuart Hosie, while the position of Avianca’s first president was held by Martín del Corral. Avianca claims the history of SCADTA as its own.

In 1946, Avianca began flights to Quito, Lima, Panama City, Miami, New York and Europe, using Douglas DC-4 and C-54 Skymasters. In 1951, Avianca acquired Lockheed 749 Constellations and 1049 Super Constellations. In 1961, Avianca leased two Boeing 707 aircraft to operate its international routes and on November 2, 1961, it acquired its own Boeing 720. In 1976, Avianca became the first Latin American airline to continuously operate a Boeing 747. Three years later, it began operating with another 747, this time a 747 Combi, which combines cargo and passenger operations.

Fusion and alliance (1994–2002)

In 1994, Avianca, the regional transporter SAM and the helicopter operator Helicol merged, starting the new Avianca operating system. This agreement allowed specialized cargo services (Avianca Cargo) and postal services, as well as a more modern fleet, consisting of Boeing 767-200s, Boeing 767–300s, Boeing 757–200s, McDonnell Douglas MD-83s, Fokker 50s, and Bell helicopters. By 1996, Avianca Postal Services became Deprisa, which provided several mail services.

Summa Alliance (2002–04)

After the attacks of September 11, 2011, Avianca, the regional airline SAM Colombia, and its main rival ACES Colombia joined forces to create Alianza Summa, which began to merge its operations on May 20, 2002. In November 2003, Alianza Summa it was dissolved and ACES Colombia was completely liquidated. and SAM Colombia was acquired to be a regional operator under the Avianca brand.

Aerovías Continente Americano (2004–09)

On December 10, 2004, Avianca concluded an important reorganization process, carried out after requesting Chapter 11 bankruptcy protection, upon obtaining confirmation of its reorganization plan, which was financially supported by the Brazilian consortium, OceanAir/Synergy Group and the National Federation of Coffee Growers of Colombia, allowing the airline to obtain funds for US$ 63 million, in the 13 months following the withdrawal of bankruptcy.

Under this plan, Avianca was purchased by Synergy Group and consolidated with its subsidiaries OceanAir and VIP Ecuador. The company’s full legal name was changed from Aerovías Nacionales de Colombia (National Airways of Colombia) to Aerovías del Continente Americano (Airways of the American Continent), retaining the acronym Avianca. In 2009, OceanAir and VIP have renamed Avianca Brasil and Avianca Ecuador, respectively.

Fusion Avianca-TACA (2009–13)

In 2009, it was announced that Avianca would merge with TACA. This created AviancaTaca Holdings, which instantly became one of the largest airlines in the region, with 129 aircraft and flights to more than 100 destinations.

In November 2009, the airline’s executive president, Fabio Villegas, announced that the airline was looking to replace its Fokker 50 and Fokker 100 planes with newer planes of 100 seats or less. On January 1, 2011, the airline decided to withdraw the Fokker 100 aircraft in 2011 and replace it with 10 Airbus A318 leased to GECAS. The planes were delivered from February to April 2011.

Star alliance

On November 10, 2010, Star Alliance announced that Avianca (and its merger counterpart, TACA) were full members in 2012. Due to Avianca’s entry into Star Alliance, it finalized its code-share agreement with Delta Air Lines and started a new codeshare agreement with United Airlines. TACA had been sharing codes with United Airlines since 2006. [15] On June 21, 2012, Avianca and TACA were officially admitted to Star Alliance.

8b20618809486301a138b75b1df58c34.pngAvianca Holdings SA (2013 – present)

TACA and all other AviancaTaca airlines changed their brand to Avianca on May 28, 2013. On March 21, 2013, at the annual general meeting, the shareholders approved the corporate name change from AviancaTaca Holdings SA to Avianca Holdings SA.

On November 21, 2017, Avianca Argentina began operating. The company is currently concluding the bankruptcy proceedings, which is why bankruptcy of the regional airline is estimated. As of 2017, Avianca operates the second largest number of daily international flights from Miami with 16, second only to American Airlines.

In August 2018, Avianca had some operational difficulties due to problems with the platform it used to assign crew schedules. This resulted in the cancellation of several flights within Colombia. Similarly, due to the arrest of ACDAC pilots in 2017, only in October 2018 were all flight itineraries administered by the airline restored.

In March 2019, Avianca launched Regional Express Americas in Colombia. This new airline operates with ATR 72-600 aircraft for short regional flights.

In mid-March 2019, Azul Linhas Aéreas proposed to buy Avianca Brasil. Avianca owes R$ 5.5 million to Fraport de Porto Alegre and R$ 9 million to Fraport de Fortaleza. On April 12, 2019, 180 flights were canceled and only 35 planes remained. On April 16, 2019, more flights were canceled for a total of 254. On April 17, 2019, 314 flights were canceled and 14 aircraft remained in the fleet. On April 18, 2019, Azul canceled its offer to buy Avianca. On April 23, only seven planes remained in the fleet.

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Headquarters

Avianca Headquarters, designed by Esguerra Saenz Urdaneta Samper. Avianca’s headquarters are located on El Dorado Avenue and between La Esmeralda Avenue and the Cundinamarca Governorate, located in the Salitre City area of ​​Bogotá. The building is located next to the Great Station. His previous head office was at Avenida El Dorado No. 93-30.

Destinations

The Avianca centers are located in Bogotá at the El Dorado International Airport, in San Salvador at the Monseñor Óscar Arnulfo Romero International Airport and in Lima at the Jorge Chavez International Airport. Its focus cities are Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, San José, and Quito, as well as Miami, where Avianca is the largest foreign airline by number of passengers. The airline covers 187 destinations in 27 countries.

Subsidiaries

Avianca Cargo, Avianca Costa Rica, Avianca Ecuador, Avianca El Salvador, Avianca Guatemala, Avianca Honduras and Avianca Peru. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Codeshare Gol-Air Europa

AW-AE-Gol_7004.jpgAW | 2019 12 05 08:53 | AIRLINES ALLIANCE

AW-Gol-new logo.jpgGol y Air Europa anuncian acuerdo de vuelo compartido

Gol Linhas Aéreas y Air Europa anunciaron el Miércoles 4 Diciembre 2019 un acuerdo de código compartido. La nueva alianza comenzará en Enero 2020. El acuerdo permitirá a los clientes de Gol acceder a países europeos desde Madrid, España, mientras que los españoles podrán viajar a más de 20 ciudades en Imagen relacionadaBrasil, partiendo desde Sao Paulo, Recife, Fortaleza y Salvador.

“Este acuerdo nos permite traer a todos nuestros pasajeros destinos nuevos y fascinantes en Brasil. Estamos muy orgullosos del código compartido con Gol, que nos brinda garantías completas de nuestro crecimiento en el mercado de aviación brasileño”, dijo el Director de Ventas de Air Europa, Imanol Pérez. Además, las compañías anunciaron un acuerdo entre sus programas de fidelización, Air Europa SUMA y Smiles. A través del acuerdo, los clientes podrán ganar y canjear millas en sus vuelos. “Estamos muy contentos de establecer código compartido con Air Europa. Hemos invertido en asociaciones que ofrecen beneficios cada vez mayores a los clientes”, dijo Randall Agüero, Director de Negocios Internacionales de Gol.

Air Europa recibió autorización de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) para realizar vuelos nacionales en Brasil. Antes de la autorización, la aerolínea ya operaba en el país, sin embargo, solo en vuelos internacionales. La compañía operaba rutas entre la capital de España, Madrid, a ciudades en el noreste y sudeste de Brasil.

Nueva unidad de negocio de Gol

El Viernes 29 Novbiembre 2019, Gol anunció una nueva unidad de negocios destinada a mantenimiento, reparación, revisión de aeronaves y componentes. El Aerotech iniciará operaciones en el 2020. Lea también: Gol prevé ingresos de R$ 140 millones en nueva unidad de negocios Durante el primer año de operación del negocio, el área brasileña tiene la intención de facturar R$ 140 millones. La unidad hará que el Centro de Mantenimiento de Aeronaves (CMA) de la aerolínea, ubicado en el aeropuerto de Confins en Minas Gerais, ofrezca sus servicios a otras compañías. La unidad tiene una capacidad para servir alrededor de 80 aviones por año y tiene 760 empleados. Según Gol, Aerotech podrá prestar servicios a compañías que tengan aviones Boeing 737 Next Generation, 737 Classic, 737 MAX y Boeing 767. AW-Icon AW001

im-84569.jpgCodeshare Gol-Air Europe

Gol and Air Europa announce shared flight agreement

Gol Linhas Aéreas and Air Europa announced on Wednesday, December 4, 2019, a code-share agreement. The new alliance will begin in January 2020. The agreement will allow Gol customers to access European countries from Madrid, Spain, while Spaniards will be able to travel to more than 20 cities in Brazil, departing from Sao Paulo, Recife, Fortaleza, and Salvador.

“This agreement allows us to bring all our passengers new and fascinating destinations in Brazil. We are very proud of the code-share with Gol, which gives us full guarantees of our growth in the Brazilian aviation market”, said Air Europa Sales Director, Imanol Pérez. In addition, the companies announced an agreement between their loyalty programs, Air Europa SUMA, and Smiles. Through the agreement, customers can earn and redeem miles on their flights. “We are very happy to establish code sharing with Air Europa. We have invested in partnerships that offer increasing benefits to customers”, said Randall Agüero, International Business Director of Gol.

Air Europa received authorization from the National Civil Aviation Agency (Anac) to make domestic flights in Brazil. Before authorization, the airline was already operating in the country, however, only on international flights. The company operated routes between the capital of Spain, Madrid, to cities in the northeast and southeast of Brazil.

New Gol business unit

On Friday, November 29, 2019, Gol announced a new business unit for maintenance, repair, revision of aircraft and components. Aerotech will begin operations in 2020. Read also: Gol expects revenues of R $ 140 million in a new business unit During the first year of business operation, the Brazilian area intends to bill R $ 140 million. The unit will make the Aircraft Maintenance Center (CMA) of the airline, located at the Confins airport in Minas Gerais, offer its services to other companies. The unit has a capacity to serve around 80 aircraft per year and has 760 employees. According to Gol, Aerotech may provide services to companies that have Boeing 737 Next Generation, 737 Classic, 737 MAX and Boeing 767 aircraft. AW-Icon AW002

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Gol e Air Europa anunciam acordo de voo compartilhado

A Gol Linhas Aéreas e a Air Europa anunciaram na quarta-feira, 4 de dezembro de 2019, um acordo de compartilhamento de código. A nova aliança começará em janeiro de 2020. O acordo permitirá que os clientes da Gol acessem países europeus de Madri, Espanha, enquanto os espanhóis poderão viajar para mais de 20 cidades no Brasil, partindo de São Paulo, Recife, Fortaleza e Salvador.

“Esse acordo nos permite trazer a todos os nossos passageiros destinos novos e fascinantes no Brasil. Estamos muito orgulhosos do compartilhamento de código com a Gol, que nos dá todas as garantias de nosso crescimento no mercado de aviação brasileiro”, disse o diretor de vendas da Air Europa, Imanol Pérez. Além disso, as empresas anunciaram um acordo entre seus programas de fidelidade, Air Europa SUMA e Smiles. Por meio do contrato, os clientes podem ganhar e resgatar milhas em seus voos. “Estamos muito felizes em estabelecer o compartilhamento de código com a Air Europa. Investimos em parcerias que oferecem benefícios crescentes aos clientes”, disse Randall Agüero, diretor de negócios internacionais da Gol.

A Air Europa recebeu autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para realizar vôos domésticos no Brasil. Antes da autorização, a companhia aérea já estava operando no país, apenas em voos internacionais. A empresa operava rotas entre a capital da Espanha, Madri, e cidades do nordeste e sudeste do Brasil.

Nova unidade de negócios Gol

Na sexta-feira, 29 de novembro de 2019, a Gol anunciou uma nova unidade de negócios para manutenção, reparo, revisão de aeronaves e componentes. A Aerotech entrará em operação em 2020. Leia também: Gol espera receita de R$ 140 milhões em uma nova unidade de negócios Durante o primeiro ano de operação, a área brasileira pretende faturar R $ 140 milhões. A unidade fará com que o Centro de Manutenção de Aeronaves (CMA) da companhia aérea, localizado no aeroporto de Confins, em Minas Gerais, ofereça seus serviços a outras empresas. A unidade tem capacidade para atender cerca de 80 aeronaves por ano e possui 760 funcionários. Segundo a Gol, a Aerotech pode prestar serviços a empresas que possuem aeronaves Boeing 737 Next Generation, 737 Classic, 737 MAX e Boeing 767. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Voegol.com.br / Aireuropa.com / Airgways.com
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Lion Air, cuestionando la seguridad

Resultado de imagen para lion air jakarta airportAW | 2019 12 04 14:50 | AVIATION SAFETY

Lion-739-Winglet.jpgLion Air, una aerolínea turbia que eludió los cuestionamientos debido a los problemas de Boeing

Cuando el Vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air despegó el 29 Octubre 2018, con meteorología favorable, el avión Boeing 737-8 MAX llevaba un sistema antipérdida de sustentación diseñado por Boeing conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que propulsó a la aeronave a un descenso en picada minutos después del despegue provocando la muerte de las 189 personas a bordo.

Pero al avión cargaba otra responsabilidad de seguridad. El Vuelo JT-610 era operado por Lion Air, una aerolínea indonesia de low cost/low fare que se ha beneficiado de sus contactos políticos para convertirse en una de las líneas aéreas de más rápido crecimiento del mundo, a pesar de un cuestionable récord de seguridad.

Mientras que Boeing ha enfrentado un intenso escrutinio luego de dos accidentes fatales en menos de cinco meses, Lion Air se ha escapado de una atención similar, pese a las fallas obvias que contribuyeron al desastre del Vuelo JT-610.

Una investigación de The New York Times encontró que Lion Air tiene un historial de hacer trabajar a sus pilotos hasta el punto del agotamiento, falsificar la certificación de entrenamiento de pilotos y obligar a éstos a volar aviones cuya inseguridad les era preocupante, como la aeronave que se estrelló. A pesar de hacer vagas promesas de mejoras después del accidente del año pasado, la aerolínea no ha reconocido del todo ni ha abordado con celeridad las preocupaciones que han surgido sobre sus prácticas de seguridad, tanto por investigadores del gobierno como por informantes entrevistados por The New York Times.

Cronología accidentada

El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 matrícula PK-LI se estrelló después de intentar despegar con una configuración de flap incorrecto en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron pero el avión fue destuido.
El 30 Noviembre 2004, el vuelo JT-583 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN, C/N 49189, resultando fallecidas 25 personas.
El 4 Marzo 2006, el vuelo JT-8987 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se indicó que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto provocó que la aeronave virara a la derecha y saltara de la pista, descansando a unos 7.000 pies (2.100 m) del extremo de aproximación de la pista. No hubo víctimas mortales, pero el avión sufrió graves daños y luego se dió de baja comercial.
El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración incorrecta de flaps y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​se deslizó a lo largo de la pista causando que el tren de aterrizaje principal derecho se separara, el tren izquierdo sobresaliera por el ala y algunos de los fuselajes del avión se arrugaran. No hubo víctimas mortales, pero el avión tubo daños ireparables.
El 2 Noviembre 2010, el Vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 con registro PK-LIQ invadió la pista al aterrizar en el Aeropuerto de Supadio, Pontianak, descansando sobre su vientre y sufriendo daños en el tren de la nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.
El 13 Abril 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800, matrícula PK-LKS, C/N 38728, con vuelo desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló en el agua cerca del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que las autoridades indonesias informaron que el avión se estrelló cerca de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión sobrepasó la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados del avión y no hubo víctimas mortales.
El 9 Enero de 2015, luego del accidente fatal del vuelo QZ-8501/AW8501 de Indonesia AirAsia, el Ministerio de Transporte revocó 53 rutas operadas por Lion Air y sus subsidiarias, ya que la aerolínea no había sido autorizada para volar. Entre las 61 rutas, Lion Air tuvo la mayor participación.
El 29 Octubre 2018, el vielo JT-610, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java 12 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.
En Marzo 2019, se informó que Lion Air había intentado sobornar a los funcionarios de Seguridad del Transporte, incluidos los investigadores de accidentes, en al menos un caso con el conocimiento del ahora Presidente Director de Lion Air, Edward Sirait.

Esquivando problemáticas

La frase “No hay mal, que por bien no venga” se acuña perfectamente en la aerolínea Lion Air. John Goglia, ex miembro del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y experto en seguridad de aviación ha xpresado acerca de la situación de seguridad de la línea aérea low cost indonesia: “La problemática de Boeing fue un regalo del cielo para Lion Air. Significa que Lion Air no tiene que lidiar con lo que claramente es un fracaso tras otro y hacer los cambios que se necesitan”, dijo

Informe KNKT Indonesia

De los nueve factores que ocasionaron el accidente, según el informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte Indonesio en Octubre 2019, un defecto fatal de diseño de Boeing en un sistema automatizado fue lo que captó la atención del mundo, especialmente luego de que otro avión similar en Etiopía se estrellara por causas vinculadas con su sistema antipérdida de sustentación.

Aunque el reporte documentó fallas de parte de Lion Air, como mal mantenimiento y pilotos mal entrenados, los ejemplos de la culpabilidad de Lion Air fueron minimizados cuando el informe fue presentado, lo que consternó a los críticos que señalan que Indonesia, la cuarta nación más poblada del mundo, batalla con una corrupción endémica.

Lion Air no ha aceptado la responsabilidad por las fallas incluidas en el reporte, y desestimó la mayoría de las cuestiones de seguridad planteadas al diario The New York Times por empleados y ex empleados.

Pese a la urgencia de algunas de las recomendaciones de seguridad del informe del gobierno, parece que la compañía está considerando sus siguientes pasos, en lugar que emprender una acción decisiva inmediata. “Denme tiempo. Digamos que uno o tres meses más porque necesitamos estudiarlo para saber si hay cosas que necesitamos cambiar”, pidió Daniel Putut, Director Administrativo de Lion Air, cuando se le preguntó qué tan rápido podría la aerolínea implementar las recomendaciones. Aunque negó que las deficiencias citadas en el informe hubieran jugado un papel en el accidente, Putut dijo que Lion Air ha “tratado de mejorar” la forma en que identifica los riesgos de seguridad.

Sin embargo, un ex-piloto de Lion Air, Jimmy Kalebos, dijo que negarse a reconocer los problemas era algo sintomático en el enfoque de la compañía en cuanto a seguridad previo al accidente. “¿Cómo puedes solucionar un problema si no admites que existe?”, cuestionó Kalebos. Ningún empleado de Lion Air ha sido despedido como resultado del accidente del año pasado.

Así como la compañía no parece presionada a adoptar cambios a partir del informe, las autoridades indonesias se vieron prestas a defender la aerolínea que ha tenido reincidencias en las cuestiones de seguridad. Pilotos y ex pilotos de Lion Air relataron docenas de casos en los que se sintieron presionados a volar, pese a preocupaciones por las condiciones climáticas o incluso por el propio estado de alerta de los pilotos. Atmadji Sumarkidjo, un funcionario del gobierno, señaló que había una preferencia gubernamental no escrita para que los servidores públicos evitaran volar con Lion Air. “Puedes volar con Lion Air, pero debes ponerte a rezar”, dijo.

Ha pasado más de un año desde el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, en el que murieron los 189 pasajeros. En la actualidad, no todos los herederos de las víctimas han recibido la compensación adecuada según lo dispuesto por la normativa vigente. Los pasajeros siempre poseen la posición de negociación más débil en cada accidente aéreo. Es imposible esperar que los pasajeros sepan qué tan bien una aerolínea mantiene sus flotas y si los fabricantes de aeronaves como Airbus y Boeing producen aviones con una alta calidad de seguridad. Los pasajeros solo pueden confiar en las certificaciones y evaluaciones realizadas por las autoridades aeronáuticos correspondientes. Los pasajeros y las líneas aéreas no tienen la misma posición. La ley acomoda dicha desigualdad a través del concepto de responsabilidad absoluta, un término reconocido a nivel mundial.

Mientras tanto, usuarios del mundo continúan aguardando que desde la escena política contribuyan a fortalecer la seguridad industrial, y no menos importante, a que la línea gerencial permita identificar problemas de gestión de operaciones en las aerolíneas del mundo. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para lion air jakarta airportLion Air, questioning security

Lion_Air_logo.pngLion Air, a cloudy airline that eluded questions due to Boeing problems

When Flight JT-610 of the Lion Air airline took off on October 29, 2018, with favorable weather, the Boeing 737-8 MAX aircraft carried an anti-loss system designed by Boeing known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that propelled the Aircraft down a dive minutes after takeoff causing the death of 189 people on board.

But the plane carried another security responsibility. Flight JT-610 was operated by Lion Air, an Indonesian low cost / low fare airline that has benefited from its political contacts to become one of the fastest-growing airlines in the world, despite a questionable record of security.

While Boeing has faced intense scrutiny after two fatal accidents in less than five months, Lion Air has escaped similar attention, despite the obvious failures that contributed to the JT-610 flight disaster.

A New York Times investigation found that Lion Air has a history of making its pilots work to the point of exhaustion, falsifying the pilot training certification and forcing them to fly planes whose insecurity was worrying to them, such as the aircraft that it crashed. Despite making vague promises of improvements after last year’s accident, the airline has not fully acknowledged or quickly addressed concerns that have arisen about its security practices, both by government investigators and by informants interviewed by The New York Times.

Rugged timeline

On January 14, 2002, Lion Air flight JT-386, a Boeing 737-200 license plate PK-LI crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at Sultan Syarif Kasim II International Airport. Everyone on board survived but the plane was neglected.
On November 30, 2004, Lion Air flight JT-583, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the PK-LMN register, C / N 49189, resulting in 25 people being killed.
On March 4, 2006, Lion Air flight JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at Juanda International Airport. The reverse thrust was used during landing, although it was indicated that the left thrust inverter was out of service. This caused the aircraft to turn to the right and jump off the runway, resting about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the plane suffered serious damage and then was decommissioned.
On December 24, 2006, Lion Air flight JT-792, a Boeing 737-400, landed with an incorrect flap configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway causing the right main landing gear to separate, the left train protruding from the wing and some of the plane’s fuselages crumpled. There were no fatalities, but the plane suffered irreparable damage.
On November 2, 2010, Lion Air Flight JT-712, a Boeing 737-400 with PK-LIQ registration, invaded the runway when landing at Supadio Airport, Pontianak, resting on its belly and suffering damage to the nose train. The 174 passengers and crew evacuated by emergency slides, with few injuries.
On April 13, 2013, Lion Air flight JT-904, a Boeing 737-800, registration PK-LKS, C/N 38728, with flight from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near the Airport International Ngurah Rai while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian authorities reported that the plane crashed near the runway, Reuters and Associated Press reporters and photographers said the plane went over the runway. All passengers and crew were evacuated from the plane and there were no fatalities.
On January 9, 2015, after the fatal accident of the Indonesian AirAsia flight QZ-8501 / AW8501, the Ministry of Transportation revoked 53 routes operated by Lion Air and its subsidiaries, since the airline had not been authorized to fly. Among the 61 routes, Lion Air had the largest participation.
On October 29, 2018, the JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed into the Java Sea 12 minutes after Jakarta took off, killing the 189 people on board.
In March 2019, it was reported that Lion Air had attempted to bribe Transportation Security officials, including accident investigators, in at least one case with the knowledge of the now President Director of Lion Air, Edward Sirait.

Dodging problematic

The phrase “There is no harm, for good does not come” is coined perfectly in the Lion Air airline. John Goglia, a former member of the US National Transportation Security Council. UU. and aviation security expert have expressed about the security situation of the Indonesian low-cost airline: “Boeing’s problem was a godsend for Lion Air. It means that Lion Air does not have to deal with what is clearly one failure after another and make the changes that are needed”, he said.

KNKT Indonesia Report

Of the nine factors that caused the accident, according to the final report of the Indonesian National Transportation Safety Committee in October 2019, a fatal design defect of Boeing in an automated system was what caught the world’s attention, especially after another Similar aircraft in Ethiopia will crash for causes linked to its anti-loss lift system.

Although the report documented failures on the part of Lion Air, such as poor maintenance and poorly trained pilots, examples of Lion Air’s guilt were minimized when the report was presented, which dismayed critics who point out that Indonesia, the fourth most nation populated of the world, battle with endemic corruption.

Lion Air has not accepted responsibility for the failures included in the report and dismissed most of the security issues raised in The New York Times by employees and former employees.

Despite the urgency of some of the security recommendations of the government report, it seems that the company is considering its next steps, rather than taking immediate decisive action. “Give me time. Let’s say one or three more months because we need to study it to find out if there are things we need to change, ”asked Daniel Putut, Managing Director of Lion Air, when asked how fast the airline could implement the recommendations. Although he denied that the deficiencies cited in the report had played a role in the accident, Putut said Lion Air has “tried to improve” the way it identifies security risks.

However, a former Lion Air pilot, Jimmy Kalebos, said refusing to acknowledge the problems were symptomatic in the company’s approach to safety prior to the accident. “How can you solve a problem if you don’t admit it exists?” Kalebos questioned. No Lion Air employee has been laid off as a result of last year’s accident.

Just as the company does not seem pressured to adopt changes from the report, the Indonesian authorities were quick to defend the airline that has had recidivism in security matters. Pilots and former Lion Air pilots reported dozens of cases in which they felt pressured to fly, despite concerns about weather conditions or even the pilots’ own alert status. Atmadji Sumarkidjo, a government official, said there was an unwritten government preference for public servants to avoid flying with Lion Air. “You can fly with Lion Air, but you must pray”, he said.

More than a year has passed since the fatal accident of Lion Air flight JT-610, in which the 189 passengers died. At present, not all heirs of the victims have received adequate compensation as provided by current regulations. Passengers always have the weakest bargaining position in each plane crash. It is impossible to expect passengers to know how well an airline maintains its fleets and whether aircraft manufacturers such as Airbus and Boeing produce airplanes with a high quality of safety. Passengers can only rely on the certifications and evaluations carried out by the corresponding aeronautical authorities. Passengers and airlines do not have the same position. The law accommodates this inequality through the concept of absolute responsibility, a term recognized worldwide.

Meanwhile, users of the world continue to wait that from the political scene they contribute to strengthening industrial security, and not least, to the management line to identify problems of operations management in the airlines of the world. AW-Icon AW002

 

AW-Lion Air_7776.jpgLion Air, mempertanyakan keamanan

Lion Air, maskapai keruh yang menghindari pertanyaan karena masalah Boeing

Ketika Penerbangan JT-610 dari maskapai Lion Air lepas landas pada 29 Oktober 2018, dengan cuaca yang baik, pesawat Boeing 737-8 MAX membawa sistem anti-kerugian yang dirancang oleh Boeing yang dikenal sebagai Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver (MCAS) yang mendorong Pesawat jatuh menyelam beberapa menit setelah lepas landas yang menyebabkan kematian 189 orang di dalamnya.

Tetapi pesawat membawa tanggung jawab keamanan lain. Penerbangan JT-610 dioperasikan oleh Lion Air, maskapai berbiaya rendah Indonesia yang mendapat manfaat dari kontak politiknya untuk menjadi salah satu maskapai penerbangan dengan pertumbuhan tercepat di dunia, meskipun ada catatan yang dipertanyakan dari keamanan

Sementara Boeing telah menghadapi pengawasan ketat setelah dua kecelakaan fatal dalam waktu kurang dari lima bulan, Lion Air telah luput dari perhatian yang sama, meskipun ada kegagalan nyata yang berkontribusi terhadap bencana Penerbangan JT-610.

Investigasi oleh The New York Times menemukan bahwa Lion Air memiliki sejarah membuat pilotnya bekerja sampai titik kelelahan, memalsukan sertifikasi pelatihan pilot dan memaksa mereka untuk menerbangkan pesawat yang rasa tidak amannya mengkhawatirkan mereka, seperti pesawat yang jatuh Meskipun membuat janji-janji perbaikan samar-samar setelah kecelakaan tahun lalu, maskapai ini belum sepenuhnya mengakui atau dengan cepat mengatasi kekhawatiran yang muncul tentang praktik keamanannya, baik oleh penyelidik pemerintah dan oleh informan yang diwawancarai oleh The New. York Times

Garis waktu yang kasar

Pada 14 Januari 2002, penerbangan Lion Air JT-386, plat nomor Boeing 737-200 PK-LI jatuh setelah mencoba lepas landas dengan konfigurasi flap yang salah di Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II. Semua orang di atas pesawat selamat tetapi pesawat diabaikan.
Pada 30 November 2004, penerbangan Lion Air JT-583, McDonnell Douglas MD-82, jatuh di Surakarta dengan register PK-LMN, C / N 49189, yang mengakibatkan kematian 25 orang.
Pada 4 Maret 2006, penerbangan Lion Air JT-8987, McDonnell Douglas MD-82, jatuh setelah mendarat di Bandara Internasional Juanda. Daya dorong terbalik digunakan selama pendaratan, meskipun ditunjukkan bahwa inverter dorong kiri tidak berfungsi. Hal ini menyebabkan pesawat berbelok ke kanan dan melompat dari landasan, beristirahat sekitar 7.000 kaki (2.100 m) dari ujung landasan. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat mengalami kerusakan serius dan kemudian dinonaktifkan.
Pada 24 Desember 2006, penerbangan Lion Air JT-792, sebuah Boeing 737-400, mendarat dengan konfigurasi flap yang salah dan tidak sejajar dengan landasan pacu. Pesawat mendarat keras dan meluncur di sepanjang landasan pacu menyebabkan roda pendaratan utama kanan terpisah, kereta kiri menonjol dari sayap dan beberapa badan pesawat hancur. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat itu mengalami kerusakan yang tidak dapat diperbaiki.
Pada 2 November 2010, Lion Air Penerbangan JT-712, sebuah Boeing 737-400 dengan registrasi PK-LIQ, menyerbu landasan pacu ketika mendarat di Bandara Supadio, Pontianak, bertumpu pada perutnya dan menderita kerusakan pada kereta hidung. . 174 penumpang dan penumpang dievakuasi dengan slide darurat, dengan beberapa cedera.
Pada 13 April 2013, penerbangan Lion Air JT-904, Boeing 737-800, registrasi PK-LKS, C / N 38728, dengan penerbangan dari Bandung ke Denpasar dengan 108 orang di dalamnya, menabrak air di dekat Bandara Ngurah Rai Internasional sambil mencoba mendarat. Badan pesawat pecah menjadi dua bagian. Sementara pihak berwenang Indonesia melaporkan bahwa pesawat itu jatuh dekat landasan pacu, wartawan dan wartawan Reuters dan Associated Press mengatakan pesawat itu melewati landasan pacu. Semua penumpang dan awak dievakuasi dari pesawat dan tidak ada korban jiwa.
Pada tanggal 9 Januari 2015, setelah kecelakaan fatal pada penerbangan AirAsia Indonesia QZ-8501/AW8501, Kementerian Perhubungan mencabut 53 rute yang dioperasikan oleh Lion Air dan anak-anak perusahaannya, karena maskapai tersebut tidak diizinkan terbang. Di antara 61 rute, Lion Air memiliki partisipasi terbesar.
Pada 29 Oktober 2018, JT-610, sebuah Boeing 737-8 MAX, jatuh ke Laut Jawa 12 menit setelah Jakarta lepas landas, menewaskan 189 orang di dalamnya.
Pada bulan Maret 2019, dilaporkan bahwa Lion Air telah berusaha untuk menyuap pejabat Keamanan Transportasi, termasuk penyelidik kecelakaan, dalam setidaknya satu kasus dengan sepengetahuan Direktur Utama Lion Air, Edward Sirait.

Menghindari bermasalah

Ungkapan “Tidak ada salahnya, untuk kebaikan tidak datang” diciptakan dengan sempurna di maskapai Lion Air. John Goglia, mantan anggota Dewan Keamanan Transportasi Nasional AS. UU dan pakar keamanan penerbangan telah menyatakan tentang situasi keamanan maskapai berbiaya rendah Indonesia: “Masalah Boeing adalah anugerah bagi Lion Air. Ini berarti bahwa Lion Air tidak harus berurusan dengan apa yang jelas-jelas gagal satu demi satu dan membuat perubahan yang diperlukan”, katanya.

Laporan KNKT Indonesia

AW-70073780.jpg

Dari sembilan faktor yang menyebabkan kecelakaan itu, menurut laporan akhir Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia pada Oktober 2019, cacat desain fatal Boeing dalam sistem otomatis adalah yang menarik perhatian dunia, terutama setelah faktor lainnya. Pesawat serupa di Ethiopia akan jatuh karena sebab yang terkait dengan sistem lift anti-kerugiannya.

Meskipun laporan tersebut mendokumentasikan kegagalan dari pihak Lion Air, seperti pemeliharaan yang buruk dan pilot yang kurang terlatih, contoh-contoh kesalahan Lion Air diminimalkan ketika laporan itu disampaikan, yang mengecewakan para kritikus yang menunjukkan bahwa Indonesia, negara dengan negara terbanyak keempat. penduduk dunia, pertempuran dengan korupsi endemik.

Lion Air belum menerima tanggung jawab atas kegagalan yang termasuk dalam laporan, dan menolak sebagian besar masalah keamanan yang diangkat di The New York Times oleh karyawan dan mantan karyawan.

Terlepas dari urgensi dari beberapa rekomendasi keselamatan dari laporan pemerintah, tampaknya perusahaan mempertimbangkan langkah selanjutnya, daripada mengambil tindakan tegas segera. “Beri aku waktu. Katakanlah satu atau tiga bulan lagi karena kita perlu mempelajarinya untuk mengetahui apakah ada hal-hal yang perlu kita ubah”, tanya Daniel Putut, Managing Director Lion Air, ketika ditanya seberapa cepat maskapai dapat mengimplementasikan rekomendasi. Meskipun ia membantah bahwa kekurangan yang dikutip dalam laporan itu berperan dalam kecelakaan itu, Putut mengatakan Lion Air telah “berusaha memperbaiki” cara mengidentifikasi risiko keamanan.

Namun, seorang mantan pilot Lion Air, Jimmy Kalebos, mengatakan menolak untuk mengakui masalah itu merupakan gejala dalam pendekatan perusahaan terhadap keselamatan sebelum kecelakaan itu. “Bagaimana kamu bisa menyelesaikan masalah jika kamu tidak mengakuinya ada?” Kalebos bertanya. Tidak ada karyawan Lion Air yang diberhentikan karena kecelakaan tahun lalu.

Sama seperti perusahaan yang tampaknya tidak tertekan untuk mengadopsi perubahan dari laporan, pihak berwenang Indonesia dengan cepat membela maskapai yang telah residivisme dalam masalah keamanan. Pilot dan mantan pilot Lion Air melaporkan lusinan kasus di mana mereka merasa terdesak untuk terbang, meskipun ada kekhawatiran tentang kondisi cuaca atau bahkan status siaga pilot sendiri. Atmadji Sumarkidjo, seorang pejabat pemerintah, mengatakan ada preferensi pemerintah tidak tertulis untuk pegawai negeri untuk menghindari terbang dengan Lion Air. “Kamu bisa terbang dengan Lion Air, tetapi kamu harus berdoa,” katanya.

Lebih dari setahun telah berlalu sejak kecelakaan fatal penerbangan Lion Air JT-610, di mana 189 penumpang meninggal. Saat ini, tidak semua ahli waris korban telah menerima kompensasi yang memadai sebagaimana diatur oleh peraturan saat ini. Penumpang selalu memiliki posisi tawar terlemah dalam setiap kecelakaan pesawat. Tidak mungkin mengharapkan penumpang untuk mengetahui seberapa baik maskapai mempertahankan armadanya dan apakah produsen pesawat terbang seperti Airbus dan Boeing memproduksi pesawat terbang dengan kualitas keselamatan yang tinggi. Penumpang hanya dapat mengandalkan sertifikasi dan evaluasi yang dilakukan oleh otoritas penerbangan terkait. Penumpang dan maskapai tidak memiliki posisi yang sama. Undang-undang mengakomodasi ketimpangan ini melalui konsep tanggung jawab absolut, sebuah istilah yang diakui di seluruh dunia.

Sementara itu, pengguna dunia terus menunggu bahwa dari kancah politik mereka berkontribusi untuk memperkuat keamanan industri, dan paling tidak, ke jalur manajemen untuk mengidentifikasi masalah manajemen operasi di maskapai penerbangan dunia. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Clarin.com / Nytimes.com / Thejakartapost.com / Airgways.com / Wikipedia.org / Teletradr.com / Businesstimes.com.sg
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Spirit entrega 1er fuselaje KC-46

Resultado de imagen para KC-46 Spirit AeroSystemsAW | 2019 12 04 13:29 | INDUSTRY

Resultado de imagen para KC-46 Spirit AeroSystemsSpirit AeroSystems entrega el primer fuselaje delantero integrado del Boeing KC-46

Spirit AeroSystems ha completado su primera sección integrada de fuselaje delantero de un Boeing KC-46 (Boeing 767) para The Boeing Company, una declaración ampliada de trabajo en la plataforma Boeing, que sirve como un carguero y la base del buque tanque KC-46 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La unidad está programada para ser entregada hoy 04 Diciembre 2019 a Boeing en la Planta de Everett, Washington.

Spirit previamente diseñó y construyó cuatro elementos separados del extremo del fuselaje delantero para el KC-46: la cabina, el lóbulo inferior y dos paneles laterales. Estos fueron enviados por ferrocarril a Boeing para su integración. Con esta nueva declaración de trabajo, Spirit integrará las cuatro secciones en una sola unidad antes de enviar a Boeing. “Al ganar este nuevo trabajo de nuestro cliente, estamos demostrando que nuestra fuerza laboral, nuestra tecnología y nuestras habilidades están listas para avanzar hacia el futuro”, dijo Kristin Robert, Vicepresidenta de los Programas Twin Aisle de Spirit AeroSystems.

El trabajo de integración del Boeing KC-46 comenzó en Octubre 2018 en las instalaciones de fabricación avanzada recientemente abiertas en el campus de Wichita, Kansas. El edificio muestra el uso innovador de Spirit de nuevas tecnologías en las líneas de producción para mejorar la calidad y la eficiencia.

“Con esta nueva instalación en Greenfield, tuvimos la oportunidad de integrar el proceso de construcción existente con la nueva tecnología y repensar por completo cómo interactuamos con el avión a lo largo de nuestro proceso de ensamblaje. Esto realmente demuestra lo que creemos que será la próxima fase de fabricación: la fábrica del futuro. Los beneficios en esta nueva instalación de fabricación avanzada permitirán a Spirit aumentar nuestra competitividad a través de costos y calidad mejorados y ayudarnos a ganar negocios futuros”, dijo Kami Power, Gerente del Programa 747/767 de Spirit AeroSystems.

La nueva instalación, que comenzó en Octubre 2018, incluirá avances como la producción automatizada que reduce el tiempo de ensamblaje y aumenta la calidad, y el seguimiento y la gestión de materiales de las materias primas en toda la cadena de suministro. Estos avances, integrados en un sistema optimizado, ayudarán a reducir el tiempo de montaje y aumentar el rendimiento de calidad. Esta nueva declaración de trabajo duplica el contenido laboral de Spirit en el fuselaje y requiere pies cuadrados adicionales en el sitio de Wichita. La unidad ensamblada es demasiado grande para enviarla por ferrocarril o camión, por lo que la estructura se transportará a través del Dreamlifter, un Boeing 747 modificado, de Wichita a Everett, tal como lo es hoy el fuselaje integrado dl Boeing 787. AW-Icon AW001

AW-Bizjournals_70086.pngSpirit delivers 1st fuselage KC-46

Spirit AeroSystems delivers the first integrated front fuselage of the Boeing KC-46

The_KC-767J_of_404th_Squadron.jpgSpirit AeroSystems has completed its first integrated front fuselage section of a Boeing KC-46 (Boeing 767) for The Boeing Company, an expanded work statement on the Boeing platform, which serves as a freighter and the base of the KC-46 tanker for the United States Air Force. The unit is scheduled to be delivered today December 04, 2019 to Boeing at the Everett Plant, Washington.

Spirit previously designed and built four separate elements of the end of the front fuselage for the KC-46: the cab, the lower lobe, and two side panels. These were sent by rail to Boeing for integration. With this new work statement, Spirit will integrate all four sections into a single unit before sending it to Boeing. “By winning this new job from our client, we are demonstrating that our workforce, our technology, and our skills are ready to move forward”, said Kristin Robert, Vice President of the Twin Aisle Programs at Spirit AeroSystems.

The integration work of the Boeing KC-46 began in October 2018 at the newly opened advanced manufacturing facilities on the Wichita, Kansas campus. The building shows Spirit’s innovative use of new technologies in production lines to improve quality and efficiency.

“With this new facility in Greenfield, we had the opportunity to integrate the existing construction process with the new technology and completely rethink how we interact with the aircraft throughout our assembly process. This really demonstrates what we believe will be the next manufacturing phase: the factory of the future. The benefits of this new advanced manufacturing facility will allow Spirit to increase our competitiveness through improved costs and quality and help us win future business”, said Kami Power, Program Manager 747/767 Spirit AeroSystems.

The new facility, which began in October 2018, will include advances such as automated production that reduces assembly time and increases quality, and monitoring and management of raw material materials throughout the supply chain. These advances, integrated into an optimized system, will help reduce assembly time and increase quality performance. This new work statement doubles Spirit’s work content in the fuselage and requires additional square footage on the Wichita site. The assembled unit is too large to be sent by rail or truck, so the structure will be transported through the Dreamlifter, a modified Boeing 747, from Wichita to Everett, just as the integrated fuselage of the Boeing 787 is today. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spiritaero.com / Boeing.com / Airgways.com / Bizjournals.com
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JetSmart compra Norwegian Argentina

AW-7001328.JPGAW | 2019 12 04 12:41 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

JetSMART-16-9.pngJetSmart Argentina se queda con la arolínea low cost Norwegian Air Argentina

JetSmart Airlines Argentina se queda con la operación de Norwegian Air Argentina. La noticia acerca de un posible retiro del mercado argentino se ha concretado por parte del grupo noruego, después de eiterados problemas financieros que han involucrado a la empresa matriz Norwegian Shuttle ASA y la crisis económica de Argentina han trminado por asfixiar a la jovn línea aérea local.

“Involución de los Aviones”

Después del despegue hacia una economía abierta en Argnina, las líneas aéreas parmitirían volar a destinos domésticos e internaciones impensados, pero los vaivenes económicos de Agnina, ha truncado la “Revolución de los Aviones”.

JetSmart compra Norwegian Argntina

Si bien por estás horas aún hay conversaciones finales entre Chile, desde donde controla el negocio regional de JetSmart; Buenos Aires, donde está en este momento su CEO, el guatemalteco Estuardo Ortíz, y Oslo, la capital noruega, la venta se anunciará en una conferencia de prensa convocada para este mediodía en un hotel de Retiro. Aún no trascendió el monto, pero fuentes del mercado aseguran que incluirá el traspaso del total del negocio: las rutas y, en principio, la absorción de los 200 empleados de la empresa en el país. Norwegian, por su parte, se va del país.

JetSmart Argentina es parte de Indigo Partners, un fondo de inversión privado basado en Phoenix, Arizona, en EEUU, que invierte en aviación de bajo costo desde hace 15 años y fue fundado por el empresario aeronáutico Bill Franke. Indigo transporta 1,4 millones de pasajeros y controla otras compañías de bajo costo, como Wizz Air (Europa), Volaris (México) y Frontier Airlines (Estados Unidos). La operación regional tiene base en Chile, donde opera 13 rutas desde 2017. JetSmart llegó a la Argentina en 2018 luego de comprar la empresa Alas del Sur, que ya tenía rutas otorgadas por el Gobierno.

“Queremos convencer a la gente de que se puede viajar en un avión nuevo, seguro, confiable y llegar a tiempo por pocos pesos. Hay cierta tendencia a pensar que bajos costos es baja calidad, y no es así. Nuestro modelo de negocios, comprobado en varias partes del mundo, está basado en invertir en calidad y confiabilidad. Y aviones nuevos. Se puede tener precios más bajos y llegar a un público que no existía, a un mercado que no volaba. La clase media quiere volar, pero no puede”, le dijo el año pasado a Infobae Ortíz, CEO de JetSmart Airlines.

Norwegian, otra víctima

Norwegian Air Argentina inició sus operaciones en 10/2018 se va del país en medio de un contexto económico local desfavorable para el sector y una situación compleja del grupo al que pertenece, para una compañía que busca el equilibrio financiero y que está readecuando operaciones en Europa. También la golpeó el escándalo de las fallas de los Boeing 737 MAX que obligó que 18 de los aviones no puedan volar desde comienzos de este año. Las versiones de su salida cobraron fuerza hace unos días, cuando sitios especializados detectaron que sólo vendía tickets hasta fines de Marzo 2020. Según trascendió esta mañana, la operación se mantendrá y los pasajes vendidos serán válidos. Sólo que ahora los aviones y los boarding pass tendrán el nombre de JetSmart.

Norwegian Air Argentina se retira del mercado aéreo de Argentina, que al igual que varias aerolíneas que no han llegado a materializarse, como las quiebras de Avianca Argentina y LASA Líneas Aéreas, despedimos a otra aerolínea de los cielos de Argentina. AW-Icon AW001

17990l.jpgJetSmart buys Norwegian Argentina

avion-jetsmart.pngJetSmart Argentina keeps the low-cost airline Norwegian Air Argentina

JetSmart Airlines Argentina keeps the operation of Norwegian Air Argentina. The news about a possible withdrawal from the Argentine market has been materialized by the Norwegian group, after reiterated financial problems that have involved the parent company Norwegian Shuttle ASA and the economic crisis in Argentina have ended by suffocating the young local airline.

“Involution of the Airplanes”

After the take-off to an open economy in Argentina, the airlines would allow flying to domestic destinations and unthinkable internments, but Agnina’s economic fluctuations have truncated the “Aircraft Revolution”.

JetSmart buys Norwegian Argentina

Although for these hours there are still final conversations between Chile, from where it controls the regional business of JetSmart; Buenos Aires, where its CEO is now, the Guatemalan Estuardo Ortíz, and Oslo, the Norwegian capital, the sale will be announced at a press conference convened for this noon at a Retreat hotel. The amount has not yet transpired, but market sources say it will include the transfer of the total business: the routes and, in principle, the absorption of the company’s 200 employees in the country. Norwegian, meanwhile, leaves the country.

JetSmart Argentina is part of Indigo Partners, a private investment fund based in Phoenix, Arizona, in the US, which has invested in low-cost aviation for 15 years and was founded by aeronautical entrepreneur Bill Franke. Indigo transports 1.4 million passengers and controls other low-cost companies, such as Wizz Air (Europe), Volaris (Mexico) and Frontier Airlines (United States). The regional operation is based in Chile, where it operates 13 routes since 2017. JetSmart arrived in Argentina in 2018 after buying the company Alas del Sur, which already had routes granted by the Government.

“We want to convince people that you can travel in a new, safe, reliable plane and arrive on time for a few pesos. There is some tendency to think that low costs are low quality, and it is not. Our business model, proven in several parts of the world, is based on investing in quality and reliability. And new planes. You can have lower prices and reach an audience that did not exist, a market that did not fly. The middle class wants to fly, but it can’t”, he told Infobae Ortíz, CEO of JetSmart Airlines last year.

Norwegian, another victim

Norwegian Air Argentina began its operations in 10/2018 leaves the country in the middle of a local economic context unfavorable for the sector and a complex situation of the group to which it belongs, for a company that seeks financial balance and is readjusting operations in Europe. It was also hit by the scandal of the failures of the Boeing 737 MAX that forced 18 of the planes to not be able to fly since the beginning of this year. The versions of his departure gained strength a few days ago, when specialized sites detected that he was only selling tickets until the end of March 2020. According to this morning, the operation will be maintained and the tickets sold will be valid. Only now the airplanes and boarding pass will have the name JetSmart.

Norwegian Air Argentina withdraws from the Argentine air market, which, like several airlines that have not materialized, such as the bankruptcies of Avianca Argentina and LASA Líneas Aéreas, said goodbye to another airline in the skies of Argentina. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetsmart.com / Airgways.com
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Justicia ordena investigar tragedia Sol

Resultado de imagen para sol líneas aéreas Saab 340 LV-CEJAW | 2019 12 04 12:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

cabezalJusticia Argentina ordena continuar investigaciones tragedia Sol Líneas Aéreas

La Cámara Federal de General Roca, Argentina, ha odenado profundizar el análisis de la tragedia del vuelo 8R5428 (OLS5428) de Sol Líneas Aéreas. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca le ordenó en Junio 2019 a Leonidas Moldes continuar investigando la tragedia del vuelo 8R5428, pero el magistrado se jubiló al mes siguiente, por lo que su reemplazante en el juzgado de Bariloche tendrá entonces un primer desafío, de reordenar la causa de la tragedia de la aeronave SAAB 340A del vuelo 8R5428 en el Paraje Prahuaniyeu, en la Provincia de Río Negro. Los familiares reclaman que de una vez por todas los funcionarios judiciales determinen la responsabilidad de los directivos de Sol S.A. Líneas Aéreas.

Querellantes

Gustavo Fernández, abogado de Marcela Bastit, viuda del Comandante Juan Raffo, planteó ante la Cámara Federal: “El tribunal debió investigar la posible participación dolosa del delito tipificado en el artículo 190 segundo párrafo del Código Penal que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave. Tiene un máximo de pena de 25 años cuando produjera muerte”.

Romina Barreto, letrada de Juan Carlos Ruiz, papá de la víctima Juan Manuel, ratificó el planteo de su colega: “Toda la investigación estuvo dirigida a determinar las causas técnicas e inmediatas del accidente, pero la verdadera causa es anterior al vuelo en sí. Esas circunstancias fueron perfectamente descriptas en el informe de la Junta de Investigación (JIAAC) que el tribunal pasó por alto: la aerolínea obligaba a los pilotos a volar una ruta no autorizada, que frecuentemente posee hielo, sin capacitar a los pilotos en hielo, pero, para el juez, la culpa es de la tripulación”.

Los abogados de las víctima no tienen dudas: el vuelo 8R5428 nunca debería haber salido. Todo empezó la tarde del 18 Mayo 2011: el piloto Juan Raffo y el copiloto Adriano Bolatti despegaron el SAAB 340A matrícula LV-CEJ a las 20:35 hs desde el Aeropuerto Internacional de Rosario con destino final al Aeropuerto Internacional de Comodoro Rivadavia; hicieron escalas en Córdoba, Mendoza y Neuquén. Raffo y Bolatti aterrizaron a las 22:20 hs en Neuquén, pidieron más combustible y las 23:05 hs, con la tripulación (3) y 19 pasajeros abordo, despegaron hacia Comodoro Rivadavia.

La investigación en crisis

El exjuez Leonidas Moldes comenzó el día siguiente a investigar los pormenores de la tragedia desde que el Saab 340A matrícula LV-CEJ despegó a las 20:35 hs desde Rosario. No centró su análisis en determinar si el avión podía volar. Tampoco consideró las observaciones del informe final de la Junta de Investigación (JIAAC) que respondían ese interrogante. Para el magistrado, fue suficiente la conclusión del informe preliminar de la JIAAC: “Causa: probable inadecuada planificación del vuelo; probable inadecuada decisión operacional del piloto; probable pérdida de la consciencia situacional de la tripulación de la cabina de vuelo; probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo”.

El ahora ex-juez Leónidas Moldes resolvió el 7 Mayo 2012, a un año de la tragedia, decretar la falta de mérito a los funcionarios de la aerolínea regional: Horacio Gabriel Angeli (Presidente), Juan Alberto Nyffenegger (Vicepresidente) y Danilo Alberto Pojmaevich (Gerente). El Estudio Jurídico Stella Rinaldis y Asociados que analiza la causa por el momento prefirieron no realizar declaraciones. El juez no consideró trascendental que en el Informe Preliminar, en el que se ha basado su decisión, se haya comtido errores en los datos de la tragedia del avión de Sol Líneas Aéreas. Se observa en el documento judicial errores graves: de fecha del accidente (decía “18 JUN 11”), donde debía decir “18 Mayo 2011”; además el horario del accidente decía “23:50” cuando en resolución del juez indica “23:40”) y la cantidad de víctimas fatales donde dice “tripulación y 22 pasajeros” cuando en realidad fueron 3 tripulantes y 19 pasajeros.

AW-Sol_700433.pngInforme Final JIAAC

Del Reporte Final de la JIAAC, el Juez Leónidas Moldes sobreseyó al Gerente, Presidente y Vicepresidente de la empresa al no encontrar relación causal e inmediata con el accidente aéreo. La Junta de Investigación, sin embargo, había enumerado varias claves por las que los querellantes denunciaron que el avión nunca debería haber despegado: “dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) no estaban cumplimentadas al momento del accidente”; en la planilla de entrenamiento del piloto, “no quedó registrado que haya recibido instrucción sobre el sistema de protección contra hielo y lluvia, y sistema anti hielo”; “la asignatura meteorología no fue impartida” en el curso; la empresa “no tenía previsto prácticas simuladas de operación en tiempo frío o cálido” ni era posible en los equipos simuladores al tipo de aeronave “simular el vuelo con formación de hielo”.

Informes aeronaves y rutas

La Junta de Investigación ha expresado que la aerolínea solicitó el 29 Junio 2010 a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) incorporar a su flota dos SAAB340: una era justamente la de matrícula LV-CEJ, pero “sin equipamiento de comunicación de alta frecuencia (HF)”. La ANAC no solo lo aprobó sino que el 3 Marzo 2011, es decir, dos meses antes de la tragedia, resolvió que “ya no era obligatorio el requerimiento de equipo de comunicación de alta frecuencia”.

Además, según la información oficial requerida por el juzgado, “la ruta de Neuquén (SAZN) y Comodoro Rivadavia (SAVC), “no figura en la lista de rutas internas autorizadas” sino que la empresa “debía confeccionar cada mes el requerimiento a la SSTA para que fuera autorizada a operar estas rutas como no regular”; y, por último, “los aeródromos de SAZN y SAVC no figuran en la lista de autorizados”.

Anteriormente, el Comandante Juan Raffo advirtió sobre el peligro de operar en esa ruta aérea: la Gerencia de Seguridad Operacional reconoció que el piloto puso por escrito en Octubre 2010 la problemática del “engelamiento”, es decir la producción de hielo por las bajas temperaturas en ese tramo que provocan inconvenientes para operar el avión. La noche fatal el propio Comandante había expresado su queja en cabina a su compañero el Primer Oficial: “¿Por qué te crees que se cae tanto este avión? ¡No sirve para esta ruta, pero no lo quieren entender!”. Sin embargo “el área de Seguridad Operacional no consideró como peligro/amenaza la operación en tiempo frío, engelamiento y fatiga, debido al nivel de experiencia de los comandantes”.

Pero esa noche, Juan Raffo y Adiano Bolatti recién se enteraron en pleno vuelo de la probabilidad de sufrir engelamiento. Es que, según la reconstrucción meteorológica, “la oficina meteorológica del aeropuerto de Neuquén estaba cerrada a la hora que pasó el vuelo” y “el Sistema de Visualización Meteorológica Aeronáutica (SAVIMA) estaba fuera de servicio”. Los especialistas de la Junta de Investigación JIAAC concluyeron: “probablemente estas dos situaciones contribuyeron a que la información de la situación meteorológica que encontrarían en la ruta no fuera la real”.

Las recomendaciones tardías

AW-Sol_70066.pngTal fue la incidencia de este escenario imprevisto que la JIAAC le recomendó al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) “contemplar la posibilidad de ampliar los horarios de servicio de las oficinas meteorológicas de aeródromos con el objetivo de cubrir toda la franja horaria de operaciones de los mismo aeródromos”. Y a la Fuerza Aérea, le aconsejó “la conveniencia de establecer una red de comunicaciones de alta frecuencia con cobertura nacional permanente”, es decir, lo que la ANAC había eliminado de los requisitos para volar dos meses antes de la tragedia. Los especialistas le pidieron a la aerolínea que, “con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de la operaciones, incluyan en el programa SMS de la empresa, al engelamiento severo como un peligro específico, a los efectos de generar las defensas”.

El juez de la causa aceptó indagar a los empresarios, el Gerente de Opraciones Danilo Pojmaevich, reconoció que “no impartieron cursos o instrucciones particulares a los pilotos al momento de comenzar a volar la ruta Neuquén-Comodoro Rivadavia”. Por su parte, Juan Nyffenegger, Vicepresidente desligó en “la autoridad aeronáutica la habilitación de la ruta aérea”, pero admitió que “se sabía de alguna limitación en las comunicaciones y por ese motivo se solicitó la respectiva autorización a la autoridad de control”.

La despedida de Moldes

El magistrado no contempló las advertencias de los especialistas ni a las confesiones de los imputados. Leónidas Moldes sobreseyó en Febrero 2019 a Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli y Juan Nyffenegger. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca revocó esa decisión en Junio 2019. Al mes siguiente, el juez presentó los papeles para acceder a la jubilación en el Poder Judicial de la Nación.

La causa continúa abierta a cargo del nuevo Juez subrogante Gustavo Zapata, en Bariloche. Primero deberá resolver el planteo de la defensa para dar por extinguida la acción penal: como los empresarios eran acusados de “estrago culposo” del Artículo 189 del Código Penal (CP), con pena máxima de 5 años, sus abogados pidieron cerrar el expediente. Sin embargo, los familiares de las víctimas plantearon el cambio de carátula al Artículo 190 segundo párrafo del CP que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave que terminare con muerte, que tiene un máximo de pena de 25 años, por lo que su plazo de prescripción es de 12 años.

El juez Zapata finalmente deberá reinterpretar el informe final de la Junta de Investigación para responderles a los querellantes si, como denuncian, Juan Raffo y Adriano Bolatti debiesen o no haber piloteado la aeronave turbohélice SAAB 340A matrícula LV-CEJ entre Neuquén y Comodoro Rivadavia cuando caía la noche el 11 Mayo 2011 en la Región Patagonia. Para el ahora ex-juez, Leónidas Moldes, los responsables fueron los comandantes del vuelo 8R5428. AW-Icon AW001

AW-Sol_340A.jpgJustice orders tragedy investigations 8R5428

Justice Argentina orders to continue investigations tragedy SOL Líneas Aéreas

The Federal Chamber of General Roca, Argentina, has ordered to deepen the analysis of the tragedy of the 8R5428 (OLS5428) flight of Sol Líneas Aéreas. The Federal Appeals Chamber of General Roca ordered Leonidas Moldes in June 2019 to continue investigating the tragedy of flight 8R5428, but the magistrate retired the following month, so his replacement in the Bariloche court will then have a first challenge, of reordering the cause of the tragedy of the SAAB 340A aircraft of flight 8R5428 at Prahuaniyeu, in the Province of Río Negro. Family members claim that once and for all judicial officials determine the responsibility of the directors of Sol S.A. Airlines.

Complainants

Gustavo Fernández, lawyer of Marcela Bastit, widow of Commander Juan Raffo, raised before the Federal Chamber: “The court had to investigate the possible fraudulent participation of the offense set forth in article 190 second paragraph of the Criminal Code that punishes those who knowingly execute any act that jeopardizes the safety of an aircraft. It has a maximum penalty of 25 years when it causes death”.

Romina Barreto, lawyer of Juan Carlos Ruiz, father of the victim Juan Manuel, ratified her colleague’s statement: “All the investigation was aimed at determining the technical and immediate causes of the accident, but the real cause is prior to the flight itself. These circumstances were perfectly described in the report of the Board of Investigation (JIAAC) that the court ignored: the airline forced the pilots to fly an unauthorized route, which often has ice, without training the pilots on ice, but, for the judge, the fault lies with the crew”.

Imagen relacionadaCOMMANDER JUAN RAFFO AND FIRST OFFICIAL ADRIANO BOLATTI

The lawyers of the victims have no doubts: flight 8R5428 should never have left. It all started on the afternoon of May 18, 2011: the Commander Juan Raffo and First Official Adriano Bolatti took off the SAAB 340A registration LV-CEJ at 20:35 hs from Rosario International Airport with final destination to Comodoro Rivadavia International Airport; They made stops in Córdoba, Mendoza, and Neuquén. Raffo and Bolatti landed at 10:20 p.m. in Neuquén, asked for more fuel and 11:05 p.m., with the crew (3) and 19 passengers on board, took off towards Comodoro Rivadavia.

Crisis Research

The former Leónidas Moldes began the next day to investigate the details of the tragedy since the Saab 340A registration LV-CEJ took off at 8:35 p.m. from Rosario. He did not focus his analysis on determining if the plane could fly. Nor did he consider the observations of the final report of the Research Board (JIAAC) that answered that question. For the magistrate, the conclusion of the preliminary report of the JIAAC was sufficient: “Cause: probable improper flight planning; probable improper operational decision of the pilot; probable loss of the situational awareness of the flight cabin crew; probable complacency of the flight cabin crew”.

The now ex-judge Leonidas Moldes resolved on May 7, 2012, one year after the tragedy, to decree the lack of merit to the regional airline officials: Horacio Gabriel Angeli (President), Juan Alberto Nyffenegger (Vice President) and Danilo Alberto Pojmaevich (Manager). The Stella Rinaldis and Associates Law Firm that analyzes the case at the moment preferred not to make statements. The judge did not consider it transcendental that in the Preliminary Report, on which his decision has been based, errors have been made in the data of the tragedy of the Sun Airlines plane. There are serious errors in the judicial document: the date of the accident (said “18 JUN 11”), where it should say “18 May 2011”; In addition, the accident schedule read “23:50” when the judge says “23:40”) and the number of fatalities where it says “crew and 22 passengers” when there were actually 3 crew members and 19 passengers.

JIAAC Final Report

From the Final Report of the JIAAC, Judge Leónidas Moldes dismissed the Manager, President and Vice President of the company, finding no causal and immediate relationship with the plane crash. The Investigation Board, however, had listed several keys for which the complainants reported that the plane should never have taken off: “two Airworthiness Directives (AD) were not completed at the time of the accident”; on the pilot’s training form, “it was not recorded that he received instruction on the protection system against ice and rain, and anti-ice system”; “the meteorology course was not taught” in the course; The company “had no planned simulated operating practices in cold or warm weather” nor was it possible in the simulator equipment to the type of aircraft “simulate the flight with icing”.

Aircraft and route reports

The Research Board has said that the airline requested the National Civil Aviation Administration (ANAC) on June 29, 2010, to incorporate two SAAB340s into its fleet: one was just the one of registration LV-CEJ, but “without high-frequency communication equipment (HF)”. The ANAC not only approved it but on March 3, 2011, that is, two months before the tragedy, it resolved that “the requirement for high-frequency communication equipment was no longer mandatory”.

In addition, according to the official information required by the court, “the route of Neuquén (SAZN) and Comodoro Rivadavia (SAVC)”, does not appear in the list of authorized internal routes “but the company had to prepare the requirement to the monthly SSTA to be authorized to operate these routes as not regular”; and, finally, “the SAZN and SAVC airfields are not listed on the authorized list”.

Earlier, Commander Juan Raffo warned about the danger of operating on that air route: the Safety Management acknowledged that the pilot wrote down in October 2010 the problem of “icing”, that is, the production of ice due to the low temperatures in that stretch that cause inconvenience to operate the plane. The fatal night the Commander himself had expressed his complaint in the cabin to his companion the First Officer: “Why do you think this plane falls so much? It is not useful for this route, but they do not want to understand it!” However, “the Operational Safety area did not consider the operation in cold weather, icing, and fatigue as a danger/threat, due to the level of experience of the commanders”.

But that night, Juan Raffo and Adriano Bolatti just learned in full flight of the probability of suffering icing. It is that, according to the meteorological reconstruction, “the meteorological office of the Neuquén airport was closed at the time the flight passed” and “the Aeronautical Meteorological Visualization System (SAVIMA) was out of service”. The specialists of the JIAAC Research Board concluded: “These two situations probably contributed to the fact that the information on the meteorological situation they would find on the route was not the real one”.

Late recommendations

Such was the incidence of this unforeseen scenario that the JIAAC recommended to the National Meteorological Service (SMN) “to consider the possibility of extending the hours of service of the meteorological offices of aerodromes with the objective of covering the entire time slot of operations of the same airfields”. And he told the Air Force “the advisability of establishing a high-frequency communications network with permanent national coverage”, that is, what ANAC had eliminated from the requirements to fly two months before the tragedy. The specialists asked the airline, “in order to increase the level of security of operations, include in the company’s SMS program, severe icing as a specific danger, in order to generate defenses”.

The judge of the case agreed to investigate the businessmen, the Options Manager Danilo Pojmaevich, acknowledged that “they did not give courses or instructions to the pilots at the time they started flying the Neuquén-Comodoro Rivadavia route”. For his part, Juan Nyffenegger, Vice President, separated in “the aeronautical authority the authorization of the air route”, but admitted that “it was known of some limitation in the communications and for that reason, the respective authorization was requested from the control authority”.

The farewell of Moldes

The magistrate did not contemplate the warnings of the specialists or the confessions of the accused. Leónidas Moldes dismissed in February 2019 Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli and Juan Nyffenegger. The Federal Court of Appeals of General Roca reversed that decision in June 2019. The following month, the judge presented the papers to access retirement in the Judicial Branch of the Nation.

The case is still open by the new subrogant judge Gustavo Zapata, in Bariloche. You must first resolve the defense’s claim to terminate the criminal action: as the businessmen were accused of “guilty damage” of Article 189 of the Criminal Code (CP), with a maximum penalty of 5 years, their lawyers asked to close the file. However, the next of kin of the victims proposed the change of cover to Article 190 second paragraph of the CP that punishes those who knowingly execute any act that endangers the safety of an aircraft that ends with death, which has a maximum penalty of 25 years, so its statute of limitations is 12 years.

Judge Zapata must finally reinterpret the final report of the Board of Investigation to respond to the complainants if, as they denounce, Juan Raffo and Adriano Bolatti should or should not have piloted the SAAB 340A turboprop aircraft registration LV-CEJ between Neuquén and Comodoro Rivadavia when it fell the night on May 11, 2011, in the Patagonia Region. For the now ex-judge, Leonidas Moldes, those responsible were the commanders of flight 8R5428. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Tn.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 201912041215AR

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