AIRGWAYS Aviation Awards 2023
Embraer bate récord ingresos 2Q2026
AW | 2026 08 11 22:18 | AIRLINES
Alcanzó crecimiento interanual del 23%
Embraer cerró el segundo trimestre de 2026 (2Q2026) con unos ingresos récord de US$ 2.235,3 millones de Dólares/€ 1.936,8 millones de Euros, un 23% más que un año antes, y revisó al alza sus previsiones de rentabilidad y generación de caja para el conjunto del ejercicio. El fabricante de flota brasileño mantuvo, sin embargo, sus objetivos de entregas y facturación anual, mientras el EBIT ajustado alcanzó US$ 296,9 millones/€ 257,2 millones y la cartera de pedidos marcó también un máximo histórico.
Los resultados del segundo trimestre refuerzan el ritmo de crecimiento de Embraer en un ejercicio marcado por el aumento de las entregas y la mejora de la rentabilidad operativa. Entre Abril y Junio 2026, los ingresos consolidados avanzaron hasta US$ 2.235,3 millones de Dólares, frente a US$ 1.819,2 millones en el mismo periodo de 2025. En el primer semestre, la facturación ascendió a US$ 3.682 millones, frente a US$ 2.922,2 millones un año antes, también con avance interanual.
Crédito extraordinario y aranceles EE.UU.
El EBIT ajustado alcanzó US$ 296,9 millones/€ 257,38 millones, frente a US$ 191,8 millones en el segundo trimestre de 2025, mientras el margen correspondiente se situó en el 13,3%, frente al 10,5% anterior. Embraer señala que el periodo incluyó un crédito fiscal extraordinario de 68 millones y un impacto de ocho millones por aranceles estadounidenses. Excluidos ambos efectos, el margen EBIT ajustado habría sido del 10,6% en el trimestre, según sus cálculos.
Las entregas alcanzaron 65 aeronaves: 20 comerciales y 45 ejecutivas, mientras la previsión anual de aviación comercial continúa situada entre 80 y 85 unidades.
La mejora se trasladó también al beneficio obtenido por el fabricante. El resultado neto ajustado se situó en US$ 218,6 millones de Dólares, por encima de los US$ 158 millones registrados un año antes. El beneficio neto atribuible a los accionistas de Embraer alcanzó US$ 212,6 millones, frente a US$ 78,6 millones en el segundo trimestre de 2025. El beneficio básico por ADS aumentó, a su vez, desde US$ 0,4283 hasta US$ 1,1880 Dólares durante el periodo analizado.
Entregas de aeronaves
La compañía de aviación entregó 65 aeronaves durante el trimestre, un 7% más que las 61 del mismo periodo de 2025. De ese total, 20 correspondieron a aviación comercial, con diez E2-JET y diez E1-JET, y 45 aviación ejecutiva, repartidas entre 24 jets pequeños y 21 medianos. Las entregas comerciales crecieron un 5% interanual y las ejecutivas un 18%, mientras no se registraron entregas en Defensa y Seguridad durante estos tres meses.
La cartera firme de pedidos cerró Junio 2026 en US$ 34.500 millones de Dólares, un nuevo máximo para Embraer y un 16% superior al nivel de un año antes. Aviación Comercial concentraba US$ 15.100 millones; Aviación Ejecutiva, US$ 7.800 millones; Defensa y Seguridad, US$ 6.100 millones; y Servicios y Soporte, US$ 5.500 millones. Por áreas, el crecimiento interanual del backlog fue del 42%, 15%, 12% y 5%, respectivamente, según los datos comunicados por el fabricante brasileño.
Avición Comervial repunta un 8%
Por negocios, Aviación Comercial facturó US$ 625 millones de Dólares, un 8% más, apoyada en mayores volúmenes de actividad. Sin embargo, su margen EBIT ajustado descendió del 4,3% al 2,9%, debido al mix de clientes y a contratos heredados. Para las aerolíneas, el dato operativo más relevante sigue siendo la previsión de Embraer de entregar entre 80 y 85 aviones comerciales en 2026, un objetivo anual que la compañía mantiene sin cambios. Aviación Ejecutiva fue la división con mayor facturación trimestral, con US$ 725 millones de Dólares, un 32% más interanual. Su margen EBIT ajustado subió del 14,5% al 23,4%, impulsado por una mejor evolución operativa y un crédito fiscal extraordinario de US$ 60 millones. Embraer calcula que, excluyendo tanto ese crédito como los efectos de los aranceles estadounidenses, el margen ajustado de este negocio habría sido del 16,1% durante el segundo trimestre del ejercicio. 
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Embraer inaugura FAL Chihuahua
AW | 2026 08 11 22:07 | INDUSTRY
Nueva planta producirá componentes para aeronaves
La compañía aeroespacial brasileña Embraer inició formalmente las operaciones de su primera planta de manufactura en México, ubicada en Chihuahua, con lo que amplía su presencia industrial en el país y fortalece la integración de la entidad a las cadenas globales de suministro aeroespacial.
La nueva instalación fabricará componentes para interiores de cabina, entre ellos compartimentos superiores para equipaje, cocinas, baños y paneles de piso. Se estima que la producción estará orientada a mercados internacionales como Brasil, Estados Unidos, Francia y Singapur, lo que permitirá incrementar la participación de Chihuahua en segmentos de manufactura aeronáutica especializada.
Además de generar más de 1.200 empleos directos, la llegada de Embraer refuerza el posicionamiento de Chihuahua como uno de los principales polos aeroespaciales de México. El Estado concentra actualmente 36 por ciento de la producción bruta nacional de esta industria, equivalente a MX$ 16.961 millones de Pesos Mexicanos, y durante 2025 registró exportaciones superiores a US$ 2.000 millones de Dólares.
La nueva instalación de Embraer generará más de 1,200 empleos directos y atenderá mercados de América, Europa y Asia.
Durante la ceremonia de inauguración, la Gobernadora de Chihuahua, Maru Campos, acompañó a directivos de Embraer y destacó el compromiso de su administración con la atracción y consolidación de proyectos de inversión que impulsen el crecimiento económico y la generación de empleos.
Embraer en el mundo
Con operaciones en América, Europa, Asia y África, la compañía emplea a más de 23.000 personas a nivel mundial y es el tercer mayor fabricante de aviones comerciales, después de Boeing y Airbus. La apertura de su primera planta manufacturera en México representa un paso relevante en su estrategia de expansión internacional y una apuesta por las capacidades productivas y el talento especializado disponibles en Chihuahua.
El inicio de operaciones también representa una oportunidad para profundizar el desarrollo de proveedores locales y la especialización de la cadena aeroespacial, al incorporar a la entidad a nuevos flujos de producción vinculados con programas aeronáuticos de alcance internacional.
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Flybondi no indemniza trabajadores
AW | 2026 08 11 21:07 | AIRLINES
+700 extrabajadores sin cobro indemnizaciones y retiros voluntarios
Más de 700 extrabajadores de Flybondi llevan más de tres meses sin cobrar las indemnizaciones por despidos sin causa y los acuerdos de retiro voluntario que la compañía suscribió con ellos. La mayoría son personas despedidas sin causa, muchas cuentan con acuerdos homologados y el resto tomó retiros voluntarios firmados ante escribano público, aún no abonados. Se iniciaron acciones judiciales.
La información aportada por los exempleados señala que Flybondi mantiene un silencio deliberado, que dejó a cientos de familias en todo el país sin ninguna comunicación sobre cuándo regularizará las deudas, obligándolas a recurrir a la justicia: hoy son cientos los expedientes en trámite para ejecutar acuerdos que la propia empresa reconoció y firmó.
Cada nuevo incumplimiento fuerza un nuevo proceso judicial y cada proceso judicial le permite a la empresa ganar tiempo y dilatar una deuda que había reconocido por escrito. La mayoría de esos acuerdos fueron firmados por Verónica Funes, Directora de Recursos Humanos de Flybondi y OCP Tech, ante la escribana pública Paula Rodríguez Foster. Otros fueron homologados por el Servicio de Conciliación Laboral Obligatoria (SECLO), la instancia administrativa previa y obligatoria al juicio laboral. Pese a ese respaldo legal, la empresa sigue sin cumplir las obligaciones que asumió.
La situación de los extrabajadores se suma a una extensa lista de afectados que incluye: Trabajadores que continúan en actividad sin haber percibido los sueldos de Junio, Julio 2026 y el aguinaldo. El temor a eventuales represalias laborales lleva a muchos empleados a no expresar públicamente sus reclamos, reflejando un clima interno de profunda preocupación, hostigamiento e incertidumbre. En ese contexto, la falta de pago de los aportes dejó el pasado Jueves 6 de Agosto de 2026 a trabajadores activos y exempleados sin cobertura de medicina prepaga y obra social. Cientos de miles de pasajeros a los que la empresa no les efectuó los reembolsos por los vuelos cancelados en los últimos ocho meses. Cientos de proveedores que hace meses no cobran, y que incluso con planes de pago ya acordados, tampoco fueron cumplidos. El Estado nacional y las provincias, ya que la empresa debe millones de dólares en tasas e impuestos a organismos y empresas.
Flybondi, Brasil
La crisis trascendió fronteras: en Brasil, la ANAC restringió la venta de pasajes de Flybondi por el alto nivel de cancelaciones y fallas operativas. En Argentina, la empresa continúa comercializando pasajes pese al patrón sostenido de cancelaciones, sin que eso derive en restricciones equivalentes por parte del organismo regulador local.
Los extrabajadores cuestionan que la ANAC Argentina siga aprobando planes operativos de una empresa con incumplimientos verificados en múltiples frentes y señalan, además, la falta de intervención de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el gremio que los representa, lo que reabre el debate sobre la capacidad de los gremios por empresa para defender a sus afiliados en una crisis.
Con una operación que durante años tuvo presencia en más de quince provincias argentinas, las irregularidades de la empresa impactan actualmente en cientos de familias de todo el país, convirtiendo un conflicto laboral en un problema social de alcance nacional e internacional.
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Joy conectará Aeroparque-Jujuy
AW | 2026 08 11 20:55 | AIRLINES ROUTES
Jujuy sumará nueva aerolínea con vuelos diarios Buenos Aires
La aerolínea Joy Airline iniciará operaciones hacia la Provincia de Jujuy, localizada en el Noroeste de Argentina como parte de su expansión, construyendo una nueva alternativa aérea a partir de fines de Septiembre 2026. La compañía operará desde el Aeropuerto Internacional Jujuy/Gobernador Horacio Guzmán/JUJ con aeronaves Bombardier CRJ-200LR con capacidad para 50 pasajeros.
La nueva aerolínea regional desarrollará la ruta Buenos Aires/AEP—Jujuy/JUJ con una frecuencia de dos vuelos diarios (2Frq/D), incorporando un vuelo diario hacia Córdoba para atender rutas interiores.
Startup regional
Como parte de los preparativos para su desembarco, durante la próxima semana está prevista la llegada a la provincia de una de las aeronaves que utilizará la compañía. A partir de ese momento deberá completarse el proceso operativo y administrativo necesario para su incorporación al sistema aerocomercial y la posterior comercialización de pasajes.
La llegada de Joy Airline se produce en un escenario de cambios en la oferta aérea en el mercado argentino permitiendo ingresar a un segmento no atendido por las líneas aéreas locales. La filosofía de Joy Airlione se implementa a un modelo establecido en la década de los 90 en Argentina donde se desarrollaba una fuerte inversión en el sector de la aviación regional a imitación de SW Líneas Aéreas.
A esta nueva propuesta se sumará el desembarco de JetSMART Airlines Argentina a Jujuy previsto para el 03/10, con aeronaves de mayor capacidad A320 y una frecuencia de un vuelo diario (1Frq/D). Actualmente, Aerolíneas Argentinas mantiene tres vuelos diarios (3Frq/D) hacia Buenos Aires y cinco frecuencias semanales (5Frq/S) hacia Córdoba. Además, está previsto que la nueva compañía utilice aeronaves de mayor capacidad en algunas de sus operaciones, lo que permitirá incrementar la cantidad de pasajeros transportados sin necesidad de sumar frecuencias.
Con la incorporación de las nuevas operaciones, Jujuy podría alcanzar hasta seis vuelos diarios hacia Buenos Aires, aumentando la oferta de asientos y la competencia entre las compañías que operan en el aeropuerto provincial del Noroeste argentino. La ampliación de la conectividad aérea también apunta a fortalecer al aeropuerto jujeño como alternativa para pasajeros de otras localidades del norte argentino, especialmente de zonas de Salta cercanas a Jujuy.
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Terremoto 7.4 en Colombia
AW | 2026 08 10 13:49 | AVIATION SAFETY / AIRPORTS / AIR TRAFFIC
Siete aeropuertos suspendidos por temblor en Colombia
Un temblor de magnitud 7,4, con epicentro cerca de San José del Palmar, en el Departamento del Chocó, sacudió el Lunes 10 de Agosto de 2026 gran parte occidental de Colombia y obligó a suspender operaciones en al menos siete aeropuertos del país por el terremoto de magnitud 7,4 en el noroeste de Colombia. La Aeronáutica Civil de Colombia ha comunicado que se encuentran suspendidos siete aeropuertos en Colombia: Pereira, Manizales, Quibdo, Armenia, Buenaventura, Cartago, Cali (Alfonso Bonilla Aragón).
Según el Servicio Geológico Colombiano (SGC), el movimiento se registró a las 07:34 a.m., hora local, con una profundidad de 96 kilómetros, y fue seguido por varias réplicas, entre ellas una de magnitud 4,8. Las autoridades lo describieron como el sismo de mayor magnitud registrado en Colombia en la última década, y su fuerza se sintió también en Venezuela, Ecuador, Panamá, y la zona noroeste de Brasil, sintiendo movimientos telúricos leves en la ciudad de Manaus.
Aeropuertos sin operación
A través de sus canales oficiales, la Aeronáutica Civil confirmó afectaciones en los aeropuertos de Pereira, Manizales, Quibdó, Armenia, Cartago, Buenaventura y Cali. La entidad precisó que, por seguridad, las operaciones aéreas en estas terminales permanecerán suspendidas hasta que se completen las evaluaciones de daños estructurales en la infraestructura. En un reporte posterior, Aerocivil amplió la cifra y señaló que más de diez aeropuertos de Colombia presentan algún tipo de afectación o restricción operativa mientras avanzan las inspecciones técnicas.
El aeropuerto Cali/Alfonso Bonilla Aragón de Cali (CLO) presentan afectaciones tras el temblor registrado esta mañana en Colombia. Las operaciones permanecen suspendidas temporalmente. Las operaciones aéreas en el Aeropuerto de Popayán (PPN) se encuentran suspendidas temporalmente debido a presencia de ceniza del volcán Puracé reportada por el Servicio Geológico.
Aeropuertos afectados
En Pereira, el Aeropuerto Pereira/Matecaña (PEI) fue uno de los más golpeados: reportes ciudadanos y de medios locales muestran daños visibles en su infraestructura, con personas heridas en la zona. En Armenia, la terminal aérea también permanece inactiva mientras se revisan las condiciones del edificio.
En Cali, el Aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón se mantiene paralizado; según reportes de pasajeros, algunos vuelos que aterrizaron justo después del sismo no habían podido desembarcar por falta de personal en tierra.
En Manizales también se reportaron daños en edificaciones cercanas, incluida una de las torres de la catedral de la ciudad.
El Aeropuerto El Dorado de Bogotá (BOG) no ha reportado hasta el momento daños estructurales. El Alcalde Carlos Fernando Galán señaló que, aunque el sismo se sintió con fuerza en la capital, “no hay reportado a esta hora ningún daño estructural en la ciudad”, más allá de grietas superficiales en algunas edificaciones que están siendo verificadas por los organismos distritales de emergencia.
Qué implica la suspensión de operaciones
La suspensión no implica necesariamente destrucción total de las terminales, sino un protocolo estándar de seguridad: tras un sismo de esta magnitud, las autoridades deben descartar que existan daños en pistas, torres de control, terminales de pasajeros u otros elementos críticos antes de autorizar despegues y aterrizajes.
Mientras concluyen esas inspecciones, la operación aérea en las zonas afectadas puede presentar demoras, restricciones o cancelaciones parciales, incluso en aeropuertos donde no se han confirmado daños graves.
Ante la incertidumbre sobre los tiempos de reanudación, la recomendación de Aerocivil y de las propias terminales aéreas es clara:
·Consultar directamente con la aerolínea el estado del vuelo antes de salir hacia el aeropuerto, ya que los itinerarios pueden cambiar sin previo aviso.
·Evitar desplazarse a las terminales suspendidas hasta tener confirmación oficial de reanudación de operaciones.
·Seguir los canales oficiales de Aerocivil y de los aeropuertos regionales para conocer actualizaciones en tiempo real.
·Tener presente que aquellos aeropuertos que no han sido afectados, pueden ocasionar demoras ocasionadas por el cierre de los demás aeropuertos afectados por el terremoto.
Las autoridades no descartan que las afectaciones de las terminales aéreas se extienda a otros aeropuertos debido a la complejidad de las réplicas de movimientos telúricos que podrían desarrollarse con el paso de las horas.
Volcán Pucaré, activo
El volcán Puracé, situado en el Departamento del Cauca localizado en el suroeste, desde finales del mes pasado está en alerta naranja por riesgo de una erupción, hizo este Lunes 10/08 una emisión de cenizas y gases en coincidencia con el terremoto de magnitud 7,4 que sacudió al país y que deja más de veinte muertos, pondría en alerta a la aviación comercial por la suspensión de ceniza volcánica que afectaría principalmente al Aeropuerto de Popayán como así también el Aeropuerto Cali.
Según el Servicio Geológico Colombiano (SGC), el Puracé, que hace parte de la cadena volcánica de Los Coconucos, continúa con un aumento de energía sísmica y de la temperatura de las emisiones de ceniza y de gases como dióxido de azufre y dióxido de carbono. Esa situación llevó a la Aeronáutica Civil (Aerocivil) a ordenar el cierre temporal del Aeropuerto Guillermo León Valencia, de Popayán, capital del Cauca, por el riesgo que suponen la ceniza y los gases para la navegación aérea.
«Informamos que las operaciones aéreas en el Aeropuerto de Popayán se encuentran suspendidas temporalmente debido a presencia de ceniza del volcán Puracé reportada por el Servicio Geológico Colombiano», indicó la Aerocivil en un comunicado.
El cierre del aeropuerto de Popayán se suma al de otras siete terminales aéreas que sufrieron daños en su estructura por el terremoto de este lunes en Colombia: Cali, Pereira, Manizales, Quibdó, Armenia, Cartago y Buenaventura.
El Servicio Geológico descartó, sin embargo, que la emisión de ceniza del volcán Puracé tenga relación directa con el terremoto, cuyo epicentro fue en el departamento del Chocó, en la región del Pacífico, pues explicó que son fenómenos naturales independientes.
El Puracé está ubicado a 27 kilómetros de Popayán y es uno de los 15 conos que conforman la cadena volcánica de los Coconucos. Su última erupción de magnitud considerable ocurrió en marzo de 1977, aunque desde 2021 viene presentando cambios paulatinos en su actividad.
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Renovación Washington Dulles
AW | 2026 08 10 11:30 | AIRPORTS / AIRLINES
Plan renovación Aeropuerto Washington Dulles
El Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD), la principal puerta internacional a la capital federal de los Estados Unidos, está a punto de sufrir una grandiosa remodelación al gusto del Presidente Donald Trump.
La Administración Trump ha presentado el proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD), presentado como uno de los mayores programas de inversión aeroportuaria jamás lanzados en Estados Unidos. Con un presupuesto superior a US$ 20.000 millones de Dólares, el proyecto está destinado a transformar la principal puerta internacional de entrada a la capital estadounidense en la próxima década. El proyecto está liderado conjuntamente por el Departamento de Transporte (USDOT), la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA) y United Airlines, la principal aerolínea operadora.
La Casa Blanca ha sido motivo de reunión donde el Secretario de Transporte Sean Duffy, junto al Presidente Donald Trump en persona, presentó el proyecto como una mega-obra capaz de dar un nuevo impulso a la aeroestación de Washington DC.
El programa prevé la creación o renovación de aproximadamente 465.000 m² de espacios para pasajeros. Entre los principales puntos de reconstrucción se encuentran: la construcción de nuevos aparcamientos situados en las inmediaciones de la terminal, las áreas de registro completamente rediseñadas, controles de seguridad modernizados para agilizar los viajes de los pasajeros, la sustitución de las terminales actuales C y D, consideradas obsoletas, por nuevos vestíbulos capaces de acomodar aeronaves de mayor capacidad, la adición de numerosas puertas de embarque y espacios de trabajo para viajeros, la expansión de la red AeroTrain, con nuevos enlaces subterráneos para eliminar los famosos «salones móviles», aquellos vehículos que aún transportan pasajeros entre la terminal principal y los satélites.
La icónica terminal de Eero Saarinen, con su aspecto muy sesenta, se conservará, pero se integrará en una nueva estructura. El proyecto también incluye una nueva instalación aduanera estadounidense transitable a pie, un sistema automatizado de manejo de equipaje de última generación y una oferta minorista significativamente mejorada.
Washington, eje del centro de United
United Airlines, ha estado involucrado y comprometido en el proyecto del aeropuerto, planeando especialmente ampliar sus salas United Club y abrir una de las salas United Polaris más grandes del mundo en Dulles, con el objetivo de elevar el aeropuerto al estatus de principal centro de su red de la Costa Este. El grupo cree que el nuevo complejo permitirá acomodar cientos de vuelos adicionales, abrir nuevos destinos internacionales y fortalecer la competitividad de Washington en comparación con grandes centros norteamericanos como Atlanta, Nueva York JFK o Chicago O’Hare.
Según el Departamento de Transporte, se espera que el proyecto genere varios miles de millones de Dólares en beneficios económicos para la región de Washington. El proyecto se basa en el plan maestro de modernización desarrollado durante varios años por la MWAA. En Diciembre de 2025, el Departamento de Transporte lanzó una convocatoria para proyectos dirigidos a arquitectos, ingenieros y promotores con el fin de acelerar esta transformación. Se examinaron más de treinta propuestas antes de la selección del consorcio actual. Los trabajos se llevarán a cabo en fases para mantener las operaciones del aeropuerto durante toda la duración del proyecto.
Se encuentra en marcha una fase inicial con la apertura, prevista para finales de año, de parte del futuro Concourse E. Esto ofrecerá catorce nuevas puertas de embarque para United Airlines, acceso directo al AeroTrain, así como nuevas salas VIP para pasajeros. Con este presupuesto superando los US$ 20.000 millones de Dólares, Washington Dulles pretende convertirse en la principal vitrina del transporte aéreo estadounidense.
Terminal soñado para United
El hub de United Airlines en el Aeropuerto Internacional de Dulles (IAD) lleva mucho tiempo materializar una expansión. En 2018, Scott Kirby, entonces Presidente y actual CEO de United, dijo que el crecimiento en Dulles iba bien encaminado e insinuó que habría más novedades. Un año después, la aerolínea añadió puertas en el aeropuerto para incorporar más vuelos. Luego, la pandemia de COVID-19 borró gran parte de esos avances.
Avanzando hasta 2026, las cosas vuelven a mejorar para United en el aeropuerto del área de Washington, D.C. El centro de United en el aeropuerto es más grande que en su anterior desarrollo en 2019. Se espera que las plazas suban un 24% en el presente año en comparación con hace siete años, según datos de calendario de la empresa de análisis de aviación Cirium. El crecimiento en Washington-Dulles es solo superado por el estratégico centro de United en el continente central, el Aeropuerto Internacional de Denver (DEN).
El crecimiento en Washington-Dulles está a punto de acelerarse, gracias al Acuerdo del 29 de Julio de 2026 para desarrollar el plan maestro del aeropuerto durante la próxima década. Esto significa que los viajeros finalmente podrán despedirse de los anticuados y reducidos salones móviles «temporales» del Concourse C-D y Salas móviles de la era del jet en los próximos años. También significa mucho más espacio para que el United juegue.
«El Terminal Dulles en gran medida lo diseñamos. Estamos emocionados por ello», dijo Scott Kirby sobre el plan de la IAD.
United Airlines tiene buenas razones para estar emocionado. El plan maestro incluye tanto más como mejores instalaciones terminales para la aerolínea, lo que permite un crecimiento significativo. Se espera que traslade todos los vuelos internacionales al renovado Concourse A y al Concourse Z ampliado; mientras tanto, el Concourse E en construcción y el futuro Concourse B serán la columna vertebral de sus operaciones nacionales.
Los directivos ya han insinuado algunos de sus planes. Se planea un nuevo lounge Polaris de lujo para el conector aéreo entre la terminal y el vestíbulo A, según el director comercial de United, Andrew Nocella, en marzo. Y eso además del United Club temático de Washington D.C., de 40.000 pies cuadrados, que está en construcción en el nuevo vestíbulo E.
En 2024, la aerolínea contaba con 89 puertas equivalentes a fuselaje estrecho, una medida estandarizada basada en el espacio necesario para aviones del tamaño de Airbus A320 o Boeing 737. El número real de puertas físicas es menor porque algunas son lo suficientemente grandes para albergar aeronaves de fuselaje ancho, como el Boeing 787, como se muestra en el plan maestro del aeropuerto. El número incluye ambas puertas en el vestíbulo C-D y las 31 puertas regionales a nivel del suelo en el vestíbulo A.
El recuento de United aumentaría en una cuarta parte, hasta 111 puertas equivalentes a un narrowbody para 2045 según el plan maestro. Más puertas significarían espacio para nuevos vuelos internacionales y nacionales en IAD.
United añadió nueve nuevas rutas desde IAD en 2026, según los horarios de Cirium. Aunque las rutas van desde el Aeropuerto John Wayne (SNA) en el sur de California hasta el Aeropuerto Internacional Keflavik (KEF) en Islandia, una de las incorporaciones más significativas llega en diciembre, cuando comienzan los vuelos al Aeropuerto Internacional Rafael Núñez (CTG) en Cartagena, Colombia.
Cartagena es notable como uno de los destinos más recientes de United en América Latina, pues la aerolínea eligió el Aeropuerto Internacional de Dulles (IAD) para su nuevo servicio directo en lugar del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), su centro en el área de Nueva York. Históricamente, la aerolínea ha conectado destinos en América Latina con su Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH) o con sus hubs de EWR antes de la IAD. Eso podría estar cambiando, pues el Washington-Dulles tiene espacio para crecer y EWR sufre de severas limitaciones de espacio y congestión en el espacio aéreo.
«Podemos conectar todo tipo de ciudades con la capital del país porque hay más demanda de la que jamás imaginamos», dijo Scott Kirby en Diciembre de 2024, añadiendo que la aerolínea veía una oportunidad para duplicar el tamaño de su presencia internacional en el Washington-Dulles. United Airlines también planea basar un número no revelado de sus nuevos Airbus A321XLR de largo alcance en la IAD para nuevos vuelos a Europa.
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Aerolíneas aprueba Balance 2025
AW | 2026 08 10 10:26 | AIRLINES
Asamblea Accionistas Aerolíneas Argentinas aprobó balance 2025
Pagará Impuesto a las Ganancias por primera vez en su historia
Aerolíneas Argentinas cerró 2025 con una ganancia neta de AR$ 238.000 millones, patrimonio neto positivo y sin necesidad de Aportes del Tesoro, y por primera vez en su historia pagará impuesto a las ganancias por unos AR$ 6.000 millones, según informaron desde la compañía.
La asamblea de accionistas de la empresa estatal aprobó la memoria y los estados contables correspondientes al ejercicio 2025, el segundo año consecutivo con resultados positivos desde la estatización de la compañía en 2008.
El balance, auditado por KPMG y la Auditoría General de la Nación (AGN), informó una ganancia neta de AR$ 238.000 millones de Pesos, lo que habilita el primer pago de impuesto a las ganancias de la empresa a favor del Estado Nacional, por un monto cercano a los AR$ 6.000 millones de Pesos.
La compañía volvió a registrar patrimonio neto positivo después de más de una década, con un valor de AR$ 18.000 millones de Pesos. Este resultado se explica principalmente por los dos últimos ejercicios con ganancias acumuladas y por la ausencia de aportes de capital del Estado durante 2025, lo que marca un cambio en la estructura financiera de la aerolínea.
A nivel operativo, el resultado EBIT mostró un superávit de US$ 120,7 millones de Dólares, una vez incorporados los ajustes menores del proceso de auditoría. En paralelo, Aerolíneas redujo su deuda bancaria y financiera en un 52%, hasta US$ 170,5 millones al 31 de Diciembre de 2025, en el marco de una política sostenida de saneamiento de sus cuentas.
En 2025 la compañía no requirió fondos del Tesoro Nacional por primera vez desde que el Estado tomó el control mayoritario del paquete accionario en 2008. Entre 2008 y 2023, Aerolíneas Argentinas acumuló una pérdida operativa promedio de US$ 400 millones anuales a nivel EBIT y demandó más de US$ 8.000 millones en transferencias directas del Estado.
“El balance aprobado refleja el resultado de un trabajo sostenido para ordenar las cuentas, mejorar la eficiencia y fortalecer la competitividad de Aerolíneas Argentinas. Alcanzar patrimonio neto positivo, cerrar el año sin aportes del Tesoro y registrar resultados que permiten avanzar en un plan de renovación de flota con recursos propios marca un cambio profundo para la compañía y abre una nueva etapa de crecimiento”, afirmó Fabián Lombardo, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
En 2025, la aerolínea voló una cantidad de horas similar a la de 2024, con un factor de ocupación del 83% sobre un promedio de 300 vuelos diarios, en los que viajaron cerca de 35.000 pasajeros por día. El total de pasajeros transportados superó los 12.780.000. La confiabilidad operativa se reflejó en un factor de cumplimiento del 99,4%, acompañado por una valoración positiva del servicio por parte de los clientes, con un Net Promoter Score (NPS) de 55 puntos.
En línea con estos resultados, Aerolíneas Argentinas anunció la incorporación de veinte nuevas aeronaves para fortalecer y modernizar su flota: seis Airbus A330neo y catorce aviones de la familia Boeing 737 MAX, en sus versiones MAX 8 y MAX 10. Para 2026, la compañía no prevé solicitar fondos al Tesoro Nacional.
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IndiGo opera A321XLR al límite
AW | 2026 08 08 20:45 | AIRLINES ROUTES
Realiza vuelo 11 horas entre Mumbai y Amsterdam
IndiGo empleará el Airbus A321XLR para sostener su enlace Mumbai/BOM—Amsterdam/AMS con una operación de unas 11 horas, mientras espera la llegada de sus Airbus A350. La aerolínea india IndiGo ha confirmado que utilizará el Airbus A321XLR en la ruta Mumbai—Amsterdam. El vuelo sin escalas tendrá una duración aproximada de once horas y se convertirá en una de las operaciones comerciales más largas realizadas con este modelo. Previsiblemente, será también la ruta regular más larga del mundo operada por un A321XLR.
La decisión de introducir al A321XLR no es solo tecnológica. IndiGo dejará de operar los Boeing 787-9 alquilados a Norse Atlantic a finales de Octubre de 2026. El aumento de los costes operativos, las restricciones del espacio aéreo y un entorno menos favorable para las operaciones de largo radio con aviones de fuselaje ancho han motivado el final de ese acuerdo.
Cambio paradigma largo recorrido
Durante décadas, las rutas superiores a las ocho o nueve horas estaban reservadas casi en exclusiva a aviones de fuselaje ancho de los tipos Airbus A330, A350, Boeing 787 Dreamliner o Boeing 777. La introducción del A321XLR rompe parcialmente esa lógica. Con un alcance cercano a las 4.700 millas náuticas/8.700 kilómetros, este avión de un solo pasillo ofrece un consumo significativamente inferior al de un widebody y abre la puerta a rutas de muy largo recorrido con menor coste operativo.
Mientras espera la llegada de sus futuros Airbus A350-900, la compañía empleará el A321XLR para mantener activa la conexión con Amsterdam, Países Bajos. Uno de los objetivos clave es conservar los valiosos slots en el Aeropuerto de Amsterdam-Schiphol (AMS), uno de los más congestionados de Europa. En aeropuertos coordinados, una aerolínea debe utilizar sus derechos de despegue y aterrizaje para no perderlos. Operar la ruta con el A321XLR permite a IndiGo mantener esa presencia hasta la incorporación de los A350.
Volar 11 horas en A321XLR
El A321XLR es la versión de mayor alcance de la familia A321neo. Entre sus mejoras destacan un depósito central de combustible de mayor capacidad, un aumento del combustible transportado, optimizaciones aerodinámicas, refuerzos estructurales para soportar un peso máximo al despegue superior y motores más eficientes. Gracias a estas modificaciones, el avión puede cubrir distancias que hace pocos años eran exclusivas de los widebodies y del singular Boeing 757.
Un A321XLR transporta entre 190 y 220 pasajeros, frente a los 280-350 de muchos aviones de fuselaje ancho. En rutas tan largas, especialmente si se deben realizar desvíos por restricciones del espacio aéreo, el avión puede verse obligado a limitar carga comercial, equipaje o peso de combustible, lo que afecta a la rentabilidad según las condiciones de viento o la ruta elegida.
La experiencia del pasajero también presenta matices. Aunque el A321XLR incorpora mejoras de confort y muchas aerolíneas lo configuran con cabinas premium, sigue siendo un avión de un solo pasillo. En vuelos de diez u once horas algunos viajeros pueden echar de menos las cabinas más amplias, los dos pasillos y el mayor espacio común de los widebodies.
Con esta operación, IndiGo mantiene su presencia en el mercado europeo, conserva los slots en Schiphol, reduce costes frente al alquiler de los 787 y sigue desarrollando su red internacional mientras espera los A350. Además, demuestra en la práctica la capacidad del A321XLR en rutas de muy largo recorrido.
Para Airbus, el caso supone una validación comercial de su estrategia: el A321XLR puede abrir un nuevo segmento de mercado en rutas de demanda media donde un avión de fuselaje ancho resultaría demasiado grande o costoso. Si la operación resulta exitosa, reforzará el argumento del fabricante frente a aerolíneas que buscan expandir su red internacional sin asumir los costes de un widebody.
El movimiento de IndiGo refleja una tendencia creciente en la aviación: las aerolíneas buscan conectar ciudades con destinos intercontinentales sin concentrar todo el tráfico en grandes hubs, y los aviones de nueva generación permiten explorar rutas que antes no eran rentables. El A321XLR se perfila como una herramienta flexible para ampliar redes internacionales con menor riesgo operativo y económico.
La introducción del A321XLR permitirá introducir u cambio más profundo en la planificación de las redes de largo recorrido, adoptando un nuevo tipo de aviones en rutas que históricamente pertenecían solo a los widebodies.
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FAA AD inspección grietas 737 MAX
AW | 2026 08 08 13:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Nuevas Directivas Aeronavegabilidad Boeing 737 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha ordenado nuevas inspecciones obligatorias a los primeros lotes Boeing 737 MAX por grietas detectadas. La autoridad estadounidense exigió revisiones del fuselaje en la zona cercana a la puerta de servicio delantera y fijó plazos para aplicar reparaciones, tras hallazgos de fisuras en aviones fabricados inicialmente.
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dado un paso crucial en la supervisión de la seguridad aérea al ordenar inspecciones obligatorias a cientos de aviones Boeing 737 MAX. Esta medida surge a raíz de la detección de grietas en partes estructurales de modelos 737 MAX más antiguos del fabricante estadounidense. La decisión, anunciada el Jueves 06/08, apunta a anticipar y prevenir cualquier riesgo potencial en la flota de aeronaves comerciales más utilizada del mundo, en medio de la atención constante sobre la integridad estructural de los aviones de Boeing tras incidentes previos.
La orden, que también sirve de modelo para revisar estas mismas aeronaves modelos 737-8, 737-9 y 737-8200 en el resto del mundo, se enmarca en el expediente reglamentario FAA-2025-3985 y surge el peligro de grietas por fatiga en la chapa de refuerzo estructural conocida como bear strap y en la piel del fuselaje, ubicadas en la esquina superior del marco de la puerta delantera de servicio. La resolución no ordena la detención en tierra de este modelo de aviones; sin embargo, en caso de aparecer las temidas grietas e ir a más, existe posibilidad de que el refuerzo en cuestión no pudiera soportar las cargas límite para las que ha sido diseñado, lo que podría a su vez afectar a la integridad estructural de la aeronave, según ha explicado el organismo estadounidense. Además, se realizarán revisiones detalladas repetitivas mediante técnicas de corrientes inducidas de alta y baja frecuencia (HFEC/LFEC), en cada ciclo de inspección.
La directiva, de la que es responsable el Ingeniero de Seguridad Aeronáutica de la FAA Luis Cortez-Muniz y que se apoya en el Boletín Técnico de Alerta 737-53A1408 RB emitido por Boeing el 20 de Diciembre de 2024, responde a alegaciones planteadas durante el periodo de consulta pública por entidades como la Foundation for Aviation Safety y aerolíneas como United Airlines respecto a los márgenes de cumplimiento y la evaluación de reparaciones previas en la superficie.
La agencia FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) clara: todas las aerolíneas que operan modelos específicos de la familia 737 MAX deberán inspeccionar el fuselaje, centrándose en la zona que rodea la puerta de servicio delantera, ubicada cerca de la cocina en el lado derecho del avión. Esta orden afecta a los modelos 737-8 MAX, 737-9 MAX y 737-8 200 MAX. La directiva se origina tras encontrar grietas en el refuerzo estructural de esa área en aviones 737 de lotes anteriores, lo que motivó la ampliación de las inspecciones a los modelos 737 MAX.
Según la FAA, la medida tiene un alcance considerable que afectan a 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo que deberán someterse a revisiones programadas. Aunque hasta el momento no se han detectado grietas en los aviones 737 MAX, la agencia considera indispensable actuar preventivamente.
El cronograma estipulado por la FAA exige que las inspecciones sean realizadas de manera obligatoria y dentro de los plazos establecidos, antes de que algún daño potencial pueda poner en riesgo la seguridad operacional.
FAA informó 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo deberán someterse a inspecciones programadas
El objetivo es identificar cualquier grieta en una etapa temprana y proceder a las reparaciones necesarias, evitando así la posibilidad de incidentes en vuelo. La decisión responde a una política de tolerancia cero frente a posibles fallas estructurales, especialmente en una aeronave cuya reputación ha estado bajo intenso escrutinio internacional en los últimos años.
Las grietas que motivaron la Directiva de Aeronavegabilidad se encontraron en aviones 737 MAX, específicamente en la llamada “Correa de Refuerzo”, una pieza que cumple la función de fortalecer las áreas que rodean las puertas y salidas de emergencia. Con el tiempo y el uso intensivo, la tensión acumulada por los ciclos repetidos de despegue y aterrizaje puede generar grietas en las esquinas de estas zonas críticas.
La FAA explicó que este desgaste progresivo es un fenómeno conocido, pero la recurrencia de grietas en la correa de refuerzo llevó a la autoridad a tomar medidas preventivas con los modelos Max, que comparten similitudes de diseño y construcción con generaciones previas.
The Boeing Company, por su parte, ha reconocido el problema y afirma que notificó por primera vez a los operadores de su modelo 737 Next Generation en 2019, cuando proporcionó instrucciones detalladas para llevar a cabo inspecciones recomendadas. La compañía sostiene que, hasta la fecha, el inconveniente no se ha presentado en la flota de 737 MAX, pero que en 2024 decidió extender las inspecciones a estos modelos dado el proceso de diseño y construcción compartido con la generación anterior. Según Boeing, la extensión de la directiva demuestra el compromiso de la empresa con la seguridad y la transparencia frente a sus clientes y las autoridades regulatorias.
Medidas industriales
Boeing está realizando análisis adicionales para determinar la causa principal de la aparición de grietas y desarrollar soluciones que permitan prevenirlas en futuros aviones. En un comunicado facilitado a medios estadounidenses, la empresa subrayó que la ampliación de las inspecciones es una medida proactiva que busca anticipar cualquier posible inconveniente antes de que se traduzca en un riesgo operativo. Este enfoque preventivo responde a la presión de las autoridades y del mercado, que exige estándares cada vez más altos de control de calidad y seguridad en la industria aeronáutica.
La autoridad aeronáutica estadounidense ha confirmado que el fabricante ya está introduciendo modificaciones directas en sus procesos de cadena de montaje para solucionar de origen el problema estructural en los aviones de nueva producción.
La orden establece que, en caso de que los técnicos localicen daños o reparaciones anteriores en la zona examinada, las compañías operadoras deberán aplicar correcciones o métodos alternativos de inspección aprobados expresamente por Boeing y la FAA antes de autorizar el regreso del avión al servicio comercial.
La directiva de la FAA ha generado reacciones inmediatas entre las principales aerolíneas estadounidenses. Southwest Airlines, uno de los principales operadores de aviones 737 en Estados Unidos, informó que está revisando la nueva normativa y que cumplirá con las inspecciones obligatorias de acuerdo con el calendario fijado por la autoridad. La aerolínea señaló que su prioridad es garantizar la seguridad de sus pasajeros y que coordinará con Boeing y la FAA para implementar los controles de manera efectiva.
Por su parte, un portavoz de United Airlines declaró que la compañía no prevé impactos inmediatos en sus operaciones y que planea realizar las inspecciones durante las revisiones de mantenimiento mayores, en línea con el cronograma oficial. Teniendo en cuenta el número de vuelos de los aviones Max más antiguos en la flota, United estima que las inspecciones programadas no afectarán sus operaciones a corto plazo.
La medida adoptada por la FAA refuerza la vigilancia sobre el estado estructural de los aviones comerciales y subraya la importancia de la cooperación entre fabricantes, reguladores y aerolíneas para identificar y corregir posibles vulnerabilidades en el menor tiempo posible.
La familia 737 MAX continúa bajo un estrecho marcaje regulatorio tras los accidentes fatales del vuelo JT-610 de Lion Air en 10/2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en 03/2019 que dejaron un total de 346 víctimas y paralizaron el modelo durante casi dos años. Posteriormente la fiscalización de la FAA se reavivó a principios de 2024 tras la pérdida en pleno vuelo de un panel de la puerta trasera en un Boeing 737-9 MAX del vuelo AS1282 de Alaska Airlines en Enero de 2024.
La actual nueva orden de inspección llega justo cuando el constructor estadounidense intenta estabilizar la producción de su gama de pasillo único y recuperar el ritmo industrial tras años de contratiempos; un proceso en el que acaba de marcarse un importante tanto con la reciente certificación por parte de la FAA del Boeing 737-7 MAX, la variante más pequeña de la familia, tras años de demoras en los procesos de aprobación.
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Mercado indio de Embraer
AW | 2026 08 08 11:08 | AIRLINES / INDUSTRY
Embraer negocia venta de aviones E2-JET a IndiGo
El fabricando brasileño Embraer sondea el mercado para posicionar el E2-JET en uno de los mercados de mayor crecimiento de la aviación comercial, la India y negocia la venta de aviones E2 a la aerolínea IndiGo permitiendo introducir el negocio de compra a gran escala y rápida reventa con los aviones comerciales.
Ambas compañías se encuentran en proceso de negociaciones para alcanzar un acuerdo de compra por parte de IndiGo de decenas de aviones de la familia E2-JET que permitirá actualizar la flota de turbohélices de la aerolínea india. Las conversaciones se encuentran en etapa inicial, que permitirán reemplazar cuarenta y cuatro ATR 72 (44) turboprop en sus rutas regionales. La adquisición marcaría el ingreso del modelo brasileño al mercado de la India y la región del
Sur de Asia.
Modelo IndiGo
InterGlobe Aviation Ltd., empresa matriz de IndiGo, mantiene actualmente una flota dominada por productos de la industria europea Airbus. La operadora asiática posee pedidos por 821 aviones A320neo, A321neo y A321XLR, además de compromisos para el A350-900.
La aerolínea india perfila volúmenes grandes de compras que responden a un modelo de negocios donde la aerolínea adquiere aeronaves a gran escala para obtener beneficios fiscales e incentivos del fabricante, para luego revenderlas al poco tiempo de uso permitiendo mantener actualizada la flota de la aerolínea.
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