AIRGWAYS Aviation Awards 2023
American 1er cambio tren 737 MAX
AW | 2026 09 14 22:17 | AIRLINES / INDUSTRY / MRO
Boeing y American culminan primer cambio tren aterrizaje 737 MAX
The Boeing Company y American Airlines completan el primer reemplazo de tren de aterrizaje en un 737 MAX y amplían su programa de mantenimiento a la última generación. El primer reemplazo marca un hito que supone la extensión de este programa de mantenimiento a la familia de aviones de última generación del fabricante. La intervención ha incluido el suministro y la instalación de los conjuntos principal y de morro del tren de aterrizaje, completamente revisados y certificados por Boeing, además de sus correspondientes kits de montaje. Gracias a este modelo de actuación, las aerolíneas pueden acortar los periodos de inmovilización en tierra de sus aeronaves y mejorar la gestión de costes de inventario, al no tener que adquirir ni almacenar piezas de repuesto.
Para facilitar la expansión del programa, el fabricante aeroespacial estadounidense está reforzando su capacidad global de revisión mediante la coordinación con socios de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO) certificados, con la meta de incrementar el inventario disponible y acortar los tiempos de entrega en las proximidades de las bases operativas de sus clientes.
El programa de intercambio de trenes de aterrizaje de Boeing Global Services (BGS) permite a los operadores sustituir conjuntos que alcanzaron su intervalo de revisión mayor (overhaul) por unidades revisadas y certificadas por el fabricante, acompañadas por su respectivo kit de instalación (excluyendo ruedas, neumáticos y frenos). Bajo este esquema, las aerolíneas evitan inmovilizar la aeronave en hangares durante las semanas que demanda el desarme, inspección estructural, tratamiento superficial y reensamble de sus propios componentes originales. Al mismo tiempo, reduce la necesidad de inmovilizar capital de trabajo en repuestos rotables de alto costo en almacén propio.
«Extender el programa al 737 MAX otorga a los operadores otra herramienta probada para acortar los tiempos de inactividad, gestionar costos y alinear el mantenimiento pesado con los requerimientos operativos», señaló William Ampofo, Vicepresidente Senior de Repuestos, Distribución y Cadena de Suministro de Boeing Global Services.
Para el intercambio 737 MAX completado, Boeing suministró un conjunto de tren de aterrizaje revisado y certificado con kit de instalación. El intercambio validó el proceso de extremo a extremo —desde la revisión técnica y la documentación hasta la entrega— y demostró que el enfoque puede aplicarse de forma consistente a la flota MAX.
Boeing también está aumentando la capacidad global de revisión y coordinándose con socios certificados de MRO para ampliar la disponibilidad geográfica y acortar los plazos de entrega. Las prioridades a corto plazo incluyen ampliar el inventario de centrales compatibles con 737 MAX, añadir espacios de intercambio a futuro cerca de las operaciones del cliente y hacer seguimiento de métricas operativas para cuantificar los tiempos de inactividad y los beneficios de coste a medida que el programa escala.
Al permitir un intercambio directo de ensamblajes certificados, la solución de Boeing ayuda a las aerolíneas a evitar revisiones prolongadas en el lugar y el riesgo de prolongadas inmovilizaciones. Los operadores pueden pasar de mantener inventarios de alto coste a reservar espacios de intercambio a futuro, liberando capital circulante y mejorando la previsibilidad de la flota. Boeing gestiona la revisión técnica, la incorporación de boletines de servicio aplicables, la certificación y la coordinación de proveedores, transfiriendo el riesgo de inventario y obsolescencia fuera de los operadores.
Para el cambio 737 MAX completado, Boeing suministró conjuntos de tren de aterrizaje principal y delantero revisados y certificados con kits de instalación (excluyendo ruedas, neumáticos y frenos). El intercambio validó el proceso de extremo a extremo —desde la revisión técnica y la documentación hasta la entrega— y demostró que el enfoque puede aplicarse de forma consistente a la flota MAX.
Boeing es una empresa aeroespacial global líder y un exportador líder en Estados Unidos, desarrollando, fabricando y prestando servicio a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Nuestra fuerza laboral y base de proveedores en Estados Unidos y a nivel mundial impulsan la innovación, la oportunidad económica, la sostenibilidad y el impacto en la comunidad. Boeing está comprometido con fomentar una cultura basada en nuestros valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad. 
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Amazon suspendió a 21 Air
AW | 2026 09 14 21:47 | AIRLINES / AIR INVESTIGATION
Tras el accidente aéreo en Miami, reasigna vuelos a otras aerolíneas
Amazon pausó su acuerdo con 21 Air luego del trágico accidente del vuelo 2I-7598 en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), mientras avanza la investigación oficial. La compañía reasignará los envíos a otras aerolíneas asociadas.
“Si avanzas demasiado rápido, no habrá tiempo para corregir”. La frase, atribuida durante décadas a instructores y manuales de aviación como advertencia elemental, cobra un peso dramático en el caso del vuelo 2I-7598 de 21 Air, el accidente que llevó a Amazon a pausar su acuerdo comercial con esa empresa mientras continúa la investigación oficial.
Amazon anunció este Domingo 13 de Septiembre de 2026 que suspendió su vínculo operativo con 21 Air después del trágico episodio ocurrido en el Aeropuerto Internacional de Miami. La Portavoz de la compañía, Kelly Nantel, explicó que la decisión se tomó tras revisar las circunstancias del hecho y en paralelo con la cooperación que la empresa mantiene con las autoridades. “Hemos decidido pausar nuestras operaciones con 21 Air, el operador del vuelo 7598. Continuaremos trabajando para apoyar la investigación y a todos los afectados”, indicó Kelly Nantel en un comunicado.
La aerolínea 21 Air, con base en Carolina del Norte (NC), transportaba paquetes para Amazon desde 2024 y operaba alrededor de ocho cargueros Boeing 767 en nombre de la compañía, que cuenta con una flota propia de más de 100 aviones de carga. En el negocio logístico de Amazon, la combinación de aviones propios y operadores contratados forma parte de una red diseñada para absorber picos de demanda y sostener tiempos de entrega muy ajustados.
Además, Amazon indicó que reasignará los envíos que correspondían a 21 Air entre sus otros operadores asociados, entre ellos Sun Country Airlines, Hawaiian Airlines, Air Transport International, ABX Air, ASL Airlines y Cargojet. La suspensión llega en un período de alta demanda, cuando la plataforma de comercio electrónico suele registrar picos de envíos en la previa a sus eventos de ventas.
Vuelo 21I-7598
Un Boeing 767-300 de 32 años de antigüedad, que transportaba paquetes para Amazon Air, se salió de la pista al aterrizar el pasado 6 de septiembre en el Aeropuerto de Miami (MIA) y arrolló una furgoneta con trabajadores de una empresa de limpieza de aeronaves. En la aviación comercial, los incidentes de excursión de pista suelen ser especialmente graves por la cercanía entre las operaciones de aterrizaje y las zonas de servicio en aeropuertos de alta actividad.
Las cinco víctimas fatales, todas en el interior del vehículo, fueron identificadas como Yoel Rodríguez Naranjo, de 53 años; Rolando Alemán León, 55; Julio C. Pineda, 75; Carlos Acosta Fajardo, 53; y Javierkys Reyes Quevedo, 47. Otros cinco ocupantes resultaron heridos.
El vuelo 2I-7598, operado por 21 Air, procedía del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan, Puerto Rico, y era el tercer trayecto de la jornada para esa tripulación: había volado previamente de Cincinnati a Miami y de Miami a San Juan. La aeronave sobrevoló el umbral de la Pista 30 a velocidad excesiva, recorrió aproximadamente 396 metros/1.300 pies más allá del límite de la pista y chocó contra dos vehículos antes de detenerse. Uno de los pilotos advirtió sobre la velocidad antes del aterrizaje. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló el 9 de Septiembre de 2026 detalles obtenidos del Registrador de Voz de Cabina (CVR). Según esa información, uno de los pilotos advirtió a su compañero que volaban “demasiado rápido” aproximadamente un minuto antes de tocar la pista.
El registrador también captó una serie de alertas automáticas de la aeronave vinculadas a la tasa de descenso y la proximidad al terreno. No hubo una respuesta verbal consistente a los comentarios sobre la velocidad, según el resumen publicado por el organismo. Tras el aterrizaje, y unos 15 segundos después del toque, uno de los tripulantes ordenó ejecutar un “go-around”, la maniobra de abortar el aterrizaje para dar otra vuelta y reintentar. En términos operativos, este recurso suele ser una medida de seguridad habitual cuando una aproximación no ofrece condiciones adecuadas para frenar y detenerse dentro del tramo disponible.
El investigador a cargo del caso en el NTSB, Chihoon Shin, informó que los datos del registrador de vuelo mostraron que los controles de empuje se incrementaron de manera consistente con esa maniobra. Sin embargo, ni los frenos aerodinámicos ni los reversores de empuje fueron desplegados, dos sistemas habituales para reducir la velocidad de la aeronave en pista. Shin precisó que aún no está claro por qué no se activaron.
El avión involucrado fue construido originalmente para transportar pasajeros y voló para varias aerolíneas de distintos países durante más de dos décadas. Según la plataforma de rastreo de vuelos Flightradar24, la aeronave estuvo en servicio comercial de pasajeros entre 1994 y 2015, cuando fue reconvertida en carguero. Al momento del accidente, tenía 32 años de antigüedad.
Investigación
El NTSB tiene previsto examinar el historial de propiedad de la aeronave, las condiciones meteorológicas en el aeropuerto durante el aterrizaje, los registros de mantenimiento y los procedimientos operativos de 21 Air. La transcripción completa de la grabación de la cabina no será publicada hasta una etapa más avanzada de la investigación.
El Director Ejecutivo de 21 Air, Keith Winters, expresó sus condolencias a las familias de las víctimas horas después del accidente. “Nuestras prioridades inmediatas son apoyar a los afectados, colaborar con las autoridades y asegurar que la información precisa sea comunicada a medida que esté disponible”, declaró el ejecutivo en un comunicado oficial.
En respuesta a la suspensión por parte de Amazon, la aerolínea emitió una nueva declaración: “Estamos seguros de nuestras políticas, procedimientos y entrenamiento en materia de seguridad”, indicó. La empresa agregó que permanece enfocada en apoyar a las familias y en cooperar con el NTSB, la Administración Federal de Aviación (FAA) y las autoridades locales mientras avanza la investigación.
Más allá del impacto humano inmediato, el caso vuelve a poner bajo la lupa la tercerización en la aviación de carga, un segmento que creció con fuerza en los últimos años por el auge del comercio electrónico y por la necesidad de multiplicar capacidad sin expandir de manera equivalente la flota propia. Cuando una operación depende de múltiples contratistas, las auditorías, la estandarización de procedimientos y la coordinación en pista se vuelven factores críticos. Si la investigación confirma fallas en la aproximación, en la configuración del avión o en la respuesta de la tripulación, podrían derivarse revisiones de protocolos, mayor supervisión regulatoria y una presión adicional sobre los operadores que trabajan para grandes plataformas logísticas.
En paralelo, la industria suele reaccionar con refuerzos en entrenamiento, control de fatiga, chequeos de mantenimiento y revisión de gestión de riesgos en aeropuertos con alta densidad operativa. Por eso, aunque el resultado final del NTSB aún está abierto, el episodio probablemente termine influyendo en cómo Amazon y otras empresas de carga evalúan a sus socios, especialmente en escenarios de alta demanda donde la velocidad comercial no puede desplazar los márgenes de seguridad.
En los últimos años, Amazon consolidó una estrategia logística basada en una red híbrida: incrementó su flota propia de carga, pero siguió apoyándose en aerolíneas contratadas para cubrir rutas y picos de actividad. 21 Air, por su parte, pasó a formar parte de ese esquema desde 2024 con vuelos de carga regulares para la compañía. Tras el accidente, la postura de Amazon se endureció de manera preventiva al pausar el acuerdo, mientras que 21 Air insistió en su confianza en los protocolos de seguridad y en su disposición a colaborar con la investigación.
Ese cambio de tono refleja una tendencia conocida en el sector: ante un accidente grave, las grandes empresas tienden a priorizar la continuidad operativa sin exponer su cadena de suministro a un posible riesgo reputacional o regulatorio. En este caso, la reasignación de envíos a otros operadores apunta a contener el impacto comercial inmediato, mientras la definición de responsabilidades quedará atada al avance de la investigación técnica.
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Boeing-SPEEA principio acuerdo
AW | 2026 09 12 10:53 | INDUSTRY
Boeing y sindicato de ingenieros alcanzan principio de acuerdo
The Boeing Company y el sindicato SPEEA (Society of Professional Engineering Employees in Aerospace) que representa a sus ingenieros alcanzaron el Viernes 11/09 un principio de acuerdo sobre el convenio colectivo, según informaron responsables sindicales. La oferta, con una vigencia de cuatro años, contempla incrementos salariales generales superiores a los de la propuesta inicial, que los miembros de la SPEEA rechazaron de forma mayoritaria en una votación celebrada el pasado 21 de Agosto de 2026.
De ser aprobado el acuerdo, los aproximadamente 17.000 afiliados de las unidades técnica y profesional de la SPEEA recibirían una subida salarial del 10% el próximo 16 de Octubre de 2026, seguida de incrementos del 4% más pluses por méritos entre 2027 y 2030.
«Nuestra oferta final de convenio aborda las prioridades clave identificadas por nuestros empleados y los equipos de negociación de la SPEEA, incluyendo un aumento salarial inmediato y mayores fondos para salarios con garantías», afirmó en un comunicado Ben Nimmergut, Vicepresidente y Jefe de Ingeniería de producción de Boeing.
La última propuesta incluye cambios en las políticas de teletrabajo y límites a las horas extraordinarias para los miembros de la unidad profesional, según detalló el sindicato. Tras rechazar la primera oferta de Boeing, los miembros de la SPEEA señalaron en una encuesta interna que su máxima prioridad era obtener mayores incrementos salariales generales.
«Hemos escuchado con claridad, tanto en las respuestas a las encuestas como en los comentarios de las reuniones generales. Llevamos vuestras palabras de vuelta a la mesa de negociación y estas han marcado cada conversación que hemos mantenido con los directivos de Boeing. El principio de acuerdo no es todo lo que habíamos pedido, pero representa un paso adelante real hacia la mejora de nuestros salarios y vida laboral, además de para reconstruir la relación entre la cúpula de Boeing y los miembros de nuestro sindicato», declaró el equipo negociador de la SPEEA en un comunicado.
El contrato actual expira el 6 de Octubre de 2026. Si no se cierra un acuerdo definitivo para esa fecha, los miembros de la SPEEA podrían ir a la huelga. La labor de los integrantes de la SPEEA es fundamental para los esfuerzos de Boeing por certificar sus aviones 737-10 MAX y 777-9, modelos que acumulan varios años de retraso sobre el calendario previsto. La oferta anterior contemplaba subidas salariales generales del 3%. Varios miembros de la SPEEA explicaron que esa cifra prácticamente garantizaba que sus sueldos perdieran poder adquisitivo frente a la inflación.
El Índice de Precios de Consumo, indicador de referencia para la inflación, subió un 4,5% en el último año en el área de Seattle, donde trabaja la mayoría de los afiliados de la SPEEA, según informó en Julio 2026 la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos. La SPEEA no negociaba un nuevo convenio con la empresa para sus miembros del Noroeste del país desde 2012. Los afiliados habían aprobado prórrogas del contrato en 2016 y 2020.
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Vietravel orden 50 Airbus
AW | 2026 09 12 10:50 | AIRLINES / INDUSTRY
Vietravel Airlines ordena 50 aviones Airbus
Vietravel Airlines y Airbus SE han anunciado el 10 de Septiembre de 2026 la firma de un acuerdo para que la aerolínea adquiera cincuenta (50) aviones Airbus de nueva generación con el fin de ampliar su flota y mejorar su capacidad operativa. La aerolínea vietnamita ha detallado que adquirirá cincuenta aviones de la familia Airbus, entre ellos veinte A220 (20) y treinta A321 (30) que se espera incluyan las versiones A321neo y A321XLR, para dar soporte a su estrategia de desarrollo a medio y largo plazo. Se prevé que las entregas de las primeras unidades se inicien en 2029.
El Sr. Do Vinh Quang, Vicepresidente de T&T Group y Presidente de Vietravel Airlines, y el Sr. Wouter van Wersch, Presidente de Airbus International, intercambiaron un acuerdo de cooperación para la compra de cincuenta aeronaves de nueva generación. La selección simultánea del A220 y el A321 refleja la visión a largo plazo de Vietravel Airlines para el desarrollo de su red. El A220 desempeña un papel estratégico en la apertura de nuevos mercados, permitiendo a Vietravel Airlines ser pionera en nuevas conexiones aéreas directas a ciudades y regiones. Gracias a su adecuada escala operativa, el A220 permite a la aerolínea establecer y consolidar gradualmente su mercado; mientras que el A321 cubre las rutas con mayor demanda y crea margen para expandir sus operaciones a rutas internacionales de mayor distancia.
El plan para incorporar cincuenta aviones Airbus es el siguiente paso en la hoja de ruta de transformación de Vietravel Airlines desde su incorporación al ecosistema del Grupo T&T a finales de 2024. Tras consolidar recursos y aumentar gradualmente la proporción de aeronaves propias —empezando con el primer Airbus A321 en Junio de 2025—, Vietravel Airlines está entrando en una fase de planificación de flota a largo plazo, ampliando su red de vuelos y mejorando sus capacidades operativas proactivas.
Actualmente, Vietravel Airlines está desarrollando su red de vuelos nacionales que conectan los principales centros económicos y turísticos, al tiempo que implementa gradualmente su estrategia de expansión de vuelos internacionales con rutas regulares a Bangkok (Tailandia) y Shenzhen (China). Además de sus planes para seguir incorporando aeronaves en la segunda mitad de 2026, la aerolínea prevé aumentar sus operaciones a aproximadamente 80-90 vuelos diarios, ampliando simultáneamente sus conexiones a numerosos destinos nuevos, tanto a nivel nacional como internacional.
Dentro del ecosistema de infraestructura, logística y aviación que T&T Group está construyendo gradualmente, Vietravel Airlines forma parte de la estrategia para fortalecer la conectividad entre centros económicos y destinos. Esta conexión de recursos, infraestructura, logística y servicios le brinda a la aerolínea mayor margen para desarrollar el transporte de pasajeros y carga, sentando así las bases para un crecimiento a largo plazo, en lugar de simplemente ampliar su flota.
Vietravel Airlines está expandiendo gradualmente su red de vuelos nacionales e internacionales. Airbus es uno de los principales fabricantes mundiales de aeronaves aeroespaciales y comerciales, con una cartera de productos que abarca desde aviones de fuselaje estrecho de última generación hasta aviones de fuselaje ancho y una red global de clientes.
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A220 alcanza 500 entregas
AW | 2026 09 11 13:23 | INDUSTRY
A220 regional marca hito comercial 500 entregas a aerolíneas
Airbus SE ha anunciado que ha entrega el A220 número 500 alcanzando un hito comercial en la industria de la aviación. El avión regional es el resultado de la licencia de compra alcanzada por parte de Airbus con el constructor canadiense Bombardier Aerospace.
El avión comercial comenzó como un proyecto canadiense con pocas probabilidades de éxito denominado CSeries, un diseño completamente nuevo que iba a competir directamente con aeronaves como los E2-Jet, un programa que lo estaba llevando a una posible crisis económica y quiebra de la compañía Bombardier Inc.
El programa CSeries fue la gran apuesta de Bombardier Inc. con sede en Montreal, Canadá, había construido un negocio exitoso fabricando aviones regionales, la familia CRJ. El A220 era un diseño completamente nuevo con un motor turbofán de engranajes Pratt & Whitney de nueva generación, materiales compuestos avanzados y una cabina tan ancha como la de aviones del doble de su tamaño. Fue diseñado para ser un 20% más eficiente en consumo de combustible que cualquier otro avión de su clase. El programa casi arruina a la compañía, mientras los costos de desarrollo se dispararon y los retrasos se acumularon. Entonces, Boeing presentó una queja comercial ante la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos, alegando que Bombardier estaba vendiendo el CSeries a Delta Air Lines por debajo del costo. Boeing exigió aranceles de casi el 300%.
Transformando CSeries al A220
El ación regional comenzó su vida como el Bombardier CSeries, un esfuerzo a cero dirigido directamente al segmento de 100-150 plazas por la industria canadiense. El más pequeño CS100 realizó su primer vuelo en Septiembre de 2013 y entró en servicio comercial con SWISS en Julio de 2016. Eso dio al mercado algo realmente nuevo: una cabina de cinco puestos en paralelo, materiales avanzados y eficiencia turbofán con engranajes en una categoría de tamaño que durante mucho tiempo había estado dominada por jets regionales estirados y pequeños fuselajes estrechos envejecidos de carrocería estrecha.
La solución de Bombardier fue radical: en 2017, vendió una participación mayoritaria en el programa CSeries a Airbus por un dólar. Airbus obtuvo un avión listo para usar que cubría un hueco en su gama de productos. Bombardier, por su parte, obtuvo acceso a la red de ventas global de Airbus, influencia en la cadena de suministro y protección política frente a la campaña arancelaria de Boeing. La ITC finalmente desestimó la queja de Boeing, pero para entonces la alianza ya estaba sellada. El CSeries se convirtió en el A220.
Lo que siguió fue una de las mayores interrupciones comerciales en la historia de la aviación. Después Delta Air Lines realizó un pedido histórico para los CSeries, entregando Bombardier una cabeza de ponte crucial en el lucrativo mercado estadounidense, Boeing presionó al gobierno estadounidense para imponer aranceles al fabricante canadiense. Washington accedió debidamente, y justo cuando el programa CSeries parecía condenado, Airbus intervinieron y tomaron el control mayoritario en Julio de 2018.
El acuerdo tenía sentido estratégico para Airbus en varios niveles. Ofreció al fabricante europeo un producto diseñado específicamente para el segmento de 100-150 asientos, que antes no tenía, un segmento que dijo valdría alrededor de 6.000 aeronaves en veinte años. Airbus también podría aprovechar su alcance global de ventas, su cadena de suministro y su credibilidad industrial para estabilizar y luego hacer crecer el programa.
El A220 ocupa un nicho de mercado ideal que ni Boeing ni Airbus habían cubierto adecuadamente hasta ahora: el segmento de aviones de 100 a 160 asientos. Es demasiado grande para ser un avión regional y demasiado pequeño para ser un avión de fuselaje estrecho tradicional, pero consume menos combustible por asiento que cualquiera de ellos. Para las aerolíneas que operan rutas con baja demanda pares de ciudades que no generan suficiente demanda para un Airbus 320 o un Boeing 737, pero que necesitan algo más grande que un CRJ, el A220 suele ser el único avión que resulta rentable. La experiencia del pasajero también es una ventaja. La cabina es más ancha que la del 737 y la de la familia A320 original, con una configuración de asientos 2-3 que elimina el asiento central en clase económica. Los compartimentos superiores son amplios. Los niveles de ruido son notablemente bajos, gracias a los motores turbofán con engranajes.
Airbus alcanza los #500 A220
Alcanzar las 500 entregas no ha sido fácil. El programa A220 ha lidiado con interrupciones en la cadena de suministro, problemas de disponibilidad de motores con Pratt & Whitney y el desafío de aumentar la producción en dos líneas de ensamblaje en dos continentes. La planta de Mirabel en Canadá y la de Mobile en Alabama aún trabajan para alcanzar su plena capacidad. Airbus entrega actualmente alrededor de ocho A220 al mes y aspira a llegar a 14 al mes para finales de 2026, un objetivo que los problemas en la cadena de suministro ya han retrasado una vez. Pero la cartera de pedidos es extensa, con cientos de pedidos pendientes de aerolíneas como JetBlue, Delta, Air France y Swiss. Quinientas aeronaves representan un hito, pero también una declaración. Se suponía que el CSeries fracasaría. En cambio, se convirtió en el A220 y demostró que existía un mercado que Boeing y Airbus habían estado ignorando durante décadas. Las próximas 500 llegarán más rápido.
Airbus ha añadido casi 600 nuevos pedidos del A220 desde que asumió el programa, abriendo una segunda planta de producción en Mobile, Alabama. También ha incrementado la producción de forma constante, hasta el punto de poner el A220 número 500 en manos de clientes de larga trayectoria airBaltic Hace solo un par de semanas.
Según los datos mundiales de Airbus de Airbus de Marzo de 2026, la mayor flota de A220 pertenece hoy a Delta Air Lines, con un total de 85 jets, distribuidos entre ambos Airbus A220-100 y Airbus A220-300. Con otros 62 aún en pedido, la aerolínea con sede en Atlanta está destinada a ser el mayor operador del A220 durante muchos años. Estados unidos lidera los pedidos y adquisiciones del avión regional de Airbus. Esa desviación norteamericana en los operadores del A220 no es accidental. El A220 ha vendido especialmente bien en Estados Unidos y Canadá porque puede cubrir sectores demasiado largos o demasiado premium para muchos jets regionales, pero demasiado pequeños o demasiado orientados a la frecuencia para fuselajes estrechos grandes. Por eso se ha vuelto tan útil en rutas transcontinentales, de ciudades secundarias y de negocios de densidad media, donde las aerolíneas quieren más comodidad y autonomía sin tener que subir hasta un Airbus A320neo o Boeing 737-8. El mapa actual de clientes refleja esa realidad.
Aún no están en la lista dos nuevos clientes que han realizado recientemente grandes pedidos de A220, pero aún no han recibido la entrega. LOT Polish Airlines encargó 40 A220 más 44 opciones en junio del año pasado, mientras que el Grupo Lufthansa anteriormente seleccionó 40 A220-300 más 20 opciones para su filial de City Airlines. Esas victorias estratégicas europeas son cruciales para validar el programa más allá de Norteamérica.
A pesar de todo el discurso sobre alcanzar las 500 entregas, la A220 no ha tenido todo lo suyo en el mercado. El Embraer E2-Jet, la familia de aviones regionales brasileño se ha convertido en un rival más duro, especialmente cuando las aerolíneas quieren algo un poco más pequeño, algo más barato para operar en relación con el coste de viaje o que esté más rápido disponible. Reuters informó a principios de ese año que el E2 de Embraer superó en ventas al A220 por tres a uno en 2025, lo que indica que la competición en el segmento de menos de 150 plazas se ha vuelto mucho más competitiva de lo que Airbus desearía.
Lo que Airbus ha encontrado a menudo no es que a las aerolíneas no les guste el A220, sino que el E2 a veces sea la respuesta más sencilla. Finnair y SAS eligieron la E195-E2 porque su tamaño de 134 asientos se adapta mejor a las necesidades regionales europeas de cada aerolínea. LATAM recurrió a la E195-E2 para expandirse en Brasil a ciudades secundarias. Y no olvidemos que más atrás, Porter Airlines abandonó su pedido original de la A220 y ha tenido un éxito tremendo con la E2 desde entonces. En cada caso, Embraer tenía una historia clara de «calibre correcto». Ese es el punto incómodo para Airbus. El A220 sigue pareciendo más un pequeño narrowbody de línea principal que un jet regional desbordado, y esa es a menudo su fortaleza. Pero donde a las aerolíneas les importa más el menor coste de los viajes, el número preciso de asientos y la flexibilidad de rutas más estrechas, Embraer ha sido recientemente mejor contando la historia comercial más precisa.
Perspectivas A220
Las tasas de producción han sido la otra frustración de larga duración. Cuando Airbus asumió el control a mediados de 2018, las entregas anuales de A220 seguían siendo bajas y la producción del programa promedió menos de dos aviones al mes ese año. A partir de ahí, el ritmo aumentó a poco más de cinco al mes tras la pandemia, y las 93 entregas del año pasado significaron que el programa alcanzó casi ocho al mes. Sin embargo, esto sigue muy lejos de lo que Airbus quiere que esté el programa.
Airbus ha intentado solucionar esto en parte a través de Mobile. La empresa comenzó la producción del A220 estadounidense en Alabama en 2019, entregó el primer avión fabricado por Mobile a Delta en 2020 y afirmó que el sitio estaba escalando para producir entre 40 y 50 A220 al año. El fabricante ha declarado que tiene un objetivo provisional de 12 aeronaves al mes para finales de este año o principios de 2027, y un objetivo formal de 13 al mes en 2028. Eso lo dice todo sobre el desafío: la rampa se mueve, pero más despacio de lo previsto. Sin embargo, la historia a largo plazo sigue siendo favorable. Airbus está preparando la preventa de un A220-500 más grande, con un posible lanzamiento a finales de este verano que dependerá de conseguir suficiente apoyo temprano. Si ese avión se materializa, podría dar a Airbus un puente más sólido entre el actual A220-300 y el A320neo. Quinientas entregas empezarían entonces a parecer menos un hito importante y más un peldaño hacia una historia mucho mayor.
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Flybondi suma embargos e inhibiciones
AW | 2026 09 11 12:14 | AIRLINES / GOVERNMENT
Aerolínea low cost 35 días sin volar ni emisión pasajes
La aerolínea argentina Flybondi sigue sumando embargos e inhibiciones de bienes. Así lo dispuso esta semana la Justicia, que en diversas causas decidió seguir embargando e inhibiendo las cuentas de la aerolínea que arrastra deudas a diferentes organismos y empresas. La empresa de Leonardo Scatturice no vuela desde hace treinta y cinco días atravezando una aguda crisis que la está llevando a la quiebra.
Los efectos de uuna crisis anunciada y prolonmgada ha dejado más de 900 los trabajadores que fueron desvinculados de la empresa por despidos o planes de retiros voluntarios que, según denuncian los exempleados, todavía no fueron pagados.
Acciones judiciales
El Jueves 10/09, Flybondi continúa son volar por 35 días. El último fue el pasado 5 de Agosto de 2026, cuando la aerolínea logró hacer despegar el vuelo FO-5249 desde Bariloche a Ezeiza, a las 23:45 horas. Desde entonces, ningún avión volvió a despegar mientras la compañía acumula embargos en la Justicia.
El primer embargo fue el que se le impuso por una deuda con el ARCA por alrededor de AR$ 1.500 millones de Pesos. La semana pasada otro embargo la alcanzó por alrededor de AR$ 2.000 millones de Pesos y por deudas contraídas con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) por falta de pagos de las tasas de seguridad aeroportuarias. Esta semana la aerolínea sumó otras dos malas noticias en la Justicia comercial. La primera fue por una causa abierta inicialmente por la empresa La Nueva Metropol, que demandó a Flybondi por deudas en el pago de servicios de transporte en rampa dentro de los aeropuertos, y de traslados de pasajeros entre Aeroparque y Ezeiza en los casos de modificación en las partidas o arribos de sus vuelos. Las deudas demandadas por La Nueva Metropol alcanzan AR$ 186 millones de Pesos y el Juez Guillermo Pesaresi, del Juzgado Comercial N° 24, decidió ahora trabar el embargo en las distintas cuentas bancarias de Flybondi hasta cubrir la suma adeudada por la empresa. En la resolución se lee que, en el proceso, la aerolínea habría intentado abonar la suma de AR$ 5,5 millones de Pesos, lo que equivale únicamente al 3 por ciento del capital reclamado.
El segundo revés es una causa abierta también a fines de Agosto 2026 por la empresa Seal Siher, una fabricante de repuestos que proveyó a Flybondi de punteras de seguridad para carros porta-equipaje que la firma que nunca habría pagado. Del expediente se desprende un número llamativo: la aerolínea no pudo hacerse cargo ni siquiera del pago de los poco más de AR$ 13 millones de Pesos que costaban los repuestos, según demandó Seal Siher en la causa en la que pidió directamente la quiebra de Flybondi.
El pedido es el cuarto de ese tipo que acumula la low cost, aunque todavía ningún juez avanzó hacia la declaración de quiebra. En este caso, el Juez Pesaresi decidió fijar la inhibición general de bienes de la empresa como medida cautelar, en una resolución que fue remitida a la ANAC. En el fallo, el magistrado alertó sobre “la grave situación económico-financiera que atraviesa FB Líneas Aéreas, exteriorizada en los diversos reclamos de acreedores, incumplimientos de obligaciones fiscales y laborales y dificultades para afrontar sus compromisos”.
Acciones laborales
En el plano laboral, la aerolínea sigue sumando conflictos internos. Los exempleados, que hace alrededor de un mes se agruparon para reclamar el pago de las indemnizaciones y retiros voluntarios, denunciaron ahora que esta semana “desvincularon a más de 100 compañeros nuevos”. “Ya somos más de 900, ya pasaron meses, ya no queda plata que embargar, ya se llevaron todo, incluido lo que es nuestro, lo que nos corresponde”, advirtieron.
La semana pasada, este diario informó a través de fuentes de la aeronavegación que la empresa había comenzado su intento para transferir parte de su planta laboral reducida en los últimos meses a menos de la mitad a la empresa OCA air, también propiedad de Scatturice a través de la firma COC Global Enterprise.
Con la posibilidad de un concurso preventivo de acreedores o el camino directo a la quiebra, la estrategia de la firma consistiría en terminar pasando sus operaciones a una empresa de aviación logística bajo el paraguas de OCA Air, manteniendo sólo algunos de los pocos aviones con los que todavía cuenta.
Los extrabajadores vienen denunciando que la empresa encara un camino deliberado hacia el vaciamiento que estos días volvió a traducirse en la imagen digital de Flybondi: la web de venta de pasajes está otra vez caída, tal como había ocurrido hace unas semanas. En el medio, la empresa pudo rehabilitar el servicio para vender tickets con ofertas a distintos puntos del país, prometiendo volver a volar a partir de este mismo mes, pero ahora la página web no se encuentra en servicio.
Hasta el momento, la ANAC sólo ha aplicado a Flybondi multas económicas y no tomó ninguna medida contra la operatividad de la empresa y la venta de pasajes, alegando que la legislación argentina no permite tomar decisiones en ese sentido. Por el contrario, la ANAC brasilera decidió hace más de un mes que la empresa no puede vender más pasajes con origen o destino a Brasil luego de que la low cost cancelara casi todos los trayectos durante el mes de Julio 2026.
Sobre las indemnizaciones y planes de retiros voluntarios, los exempleados ratificaron ahora que ninguno de los más de 900 cobró el 100 por ciento, y unos pocos lograron algunas cuotas de los retiros. “Desde Abril [2026] estamos esperando que nos paguen lo que nos corresponde”, expresaron los extrabajadores de la línea aérea. El colectivo autoconvocado apunta sobre el nulo accionar de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el gremio bandera del modelo de sindicatos por empresa en el rubro: Muchos ex/trabajadores y trabajadores actualmente activos vivimos bajo la amenaza de la persecución y el miedo a afiliarnos a otro espacio. La representación sindical debería defender la libertad del trabajador, no generar miedo por ejercerla”, alertaron sobre el accionar de la ATAF.
También los otros gremios aeronáuticos se manifestaron en el mismo sentido durante los últimos días. La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) emitió un comunicado en el que repudió todo el accionar de Flybondi, calificó a la ATAF como un pseudo sindicato y subrayó que “la ausencia de una representación real de los trabajadores, con la consecuente inexistencia de los convenios colectivos de trabajo, crearon trabajadores aeronáuticos absolutamente precarizados”.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) advirtió que el modelo Flybondi “promovió relaciones laborales fragmentadas y representaciones sindicales estrechamente vinculadas a las propias empresas, debilitando una herramienta fundamental de cualquier trabajador: la posibilidad de organizarse con independencia y reclamar colectivamente. Los trabajadores que decidían afiliarse a APLA y buscar una representación sindical independiente eran despedidos. Cuando una empresa entra en crisis, se reestructura o decide ajustar, quienes quedan expuestos son aquellos que, durante años, tuvieron menos herramientas para defenderse”.
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OCA Air iniciaría ops
AW | 2026 09 09 10:19 | AIRLINE
OCA Air comenzaría ops con personal Flybondi
La reestructuración de Flybondi se encuentra enfocada en la transformación con el avance de la formación de la nueva compañía aérea de logística OCA Air, proyecto impulsado por el holding COC Global Enterprise para desarrollar una operación enfocada en correo, encomiendas, comercio electrónico y transporte de carga aérea.
La compañía aérea Flybondi atraviesa una fuerte reorganización de su flota y de su modelo de negocios. Distintas versiones señalan que la aerolínea devolvería gran parte de los aviones destinados al transporte de pasajeros y mantendría una estructura mucho más chica.
El objetivo de OCA Air sería integrar el transporte aéreo con la red logística del grupo, especialmente para envíos vinculados al comercio electrónico y distribución de mercadería.
Cuestionamiento sindical
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) que conduce Juan Pablo Brey cuestionó fuertemente la ausencia de una representación sindical genuina de los trabajadores en la crisis terminal de Flybondi. El representante de Tripulantes de Cabina apuntó a la responsabilidad de los propietarios y directivos de la firma que en 2025 compró el empresario Leonardo Scatturice, y a la complicidad del Gobierno nacional en el vaciamiento de la aerolínea low cost.
Junto con el respaldo y solidaridad con los trabajadores de Flybondi, afectados por atrasos salariales, despidos y hasta indemnizaciones impagas, Aeronavegantes enfatizó acerca de la inoperancia en el conflicto de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el sindicato originado en 2016, a la par del nacimiento de la compañía, e impulsado entonces por la propia empresa y por el Gobierno de Mauricio Macri en la etepa de la Revolución de los Aviones.
La crisis en Flybondi se encuentra en una migración y conversión de una línea aérea low cost a una compañía de logística con tres aviones operativos, es el resultado de una “larga cadena de malas políticas, improvisación, negligencias y abuso”, sentencian desde la Asociación de Aeronavegantes.
“Es imprescindible preservar los estándares laborales y profesionales que históricamente caracterizaron a la actividad aeronáutica en Argentina. La ausencia de una representación real de los intereses de los trabajadores, con la consecuente inexistencia de convenios colectivos de trabajo creó trabajadores aeronáuticos absolutamente precarizados”, sostuvo Juan Pablo Brey.
A lo largo de los diez años de existencia de Flybondi se registraron amenazas, sanciones y despidos hacia quienes buscaron afiliarse a Aeronavegantes y a otros sindicatos de peso, al tiempo que la empresa fomentó la estructura sindical interna de la ATAF.
La conducción de Aeronavegantes confirmó que mantiene contacto con tripulantes de la low cost que optaron por afiliarse de manera reservada para contar con respaldo legal y sindical. “Este conflicto nos define como sector, sin importar en qué aerolínea volemos. El ataque es a la profesión y a su nivel de condiciones laborales”, aseguraron desde la organización gremial de Aeronavegantes.
El gremio concluyó que la problemática de Flybondi marca un precedente para todo el sector aerocomercial: “La representación colectiva es la única herramienta que nos permite defender lo que con tanto esfuerzo obtuvimos a través de los años, y evitar que ‘modelos de negocio’ como este vuelvan a generar semejante daño en el futuro, tanto a los tripulantes como a la profesión en general”, define la asociación sindical de Aeronavegantes.
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QantasLink primer E190-E1
AW | 2026 09 09 10:12 | AIRLINES
QantasLink recibe primer Embraer E190-E1
QantasLink recibió en Perth, Australia, su primer Embraer E190-E1, matrícula VH-E9A, como parte del programa de renovación de flota destinado a sus operaciones de vuelos chárter para el sector de recursos y servicios de pasajeros en Australia Occidental. El avión, con capacidad para 100 pasajeros, es el primero de hasta catorce E190 de segunda mano que reemplazarán progresivamente a los Fokker 100 de la compañía. Su entrada en servicio comercial está prevista para Enero de 2027.
El E190 realizó un recorrido de aproximadamente 20 horas desde Norwich, Reino Unido, con escalas en Bulgaria, Tayikistán, India, Malasia y Broome, antes de llegar a Perth. Antes de comenzar a operar, cada aeronave recibirá una renovación de cabina que incluirá Wi-Fi, nuevos asientos con apoyacabezas ajustables, puertos USB-A y USB-C y soportes para dispositivos personales. También incorporarán Qantas Economy Plus, con mayor espacio para las piernas, embarque prioritario y prioridad para el acceso al compartimiento superior.
La incorporación de los E190 permitirá mejorar la eficiencia y confiabilidad de la operación, además de ampliar las posibilidades de la red gracias a su mayor autonomía y menor consumo de combustible frente a los F100. El primer avión llevará el nombre Exmouth y continuará la tradición de bautizar a las aeronaves de esta flota con nombres de destinos de Australia Occidental.
Los Fokker F100 forman parte de la operación regional de Qantas desde 2008 y actualmente sostienen unas 120 frecuencias semanales hacia más de 25 destinos en Australia Occidental. En paralelo al desembarco de los E190, QantasLink también está modernizando sus 19 Airbus A320 basados en Perth, que recibirán Wi-Fi y mejoras en sus asientos y cabinas.
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Estados Unidos sanciona aéreas iraníes
AW | 2026 09 09 10:04 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Sanciona aéreas iraníes con objetivo intensificar presión económica
Las últimas medidas sancionatorias alcanzaron a veintisiete compañías aéreas y a nueve proveedores de servicios y agentes de venta acusados de brindar apoyo a Mahan Air. El Departamento del Tesoro de Estados Unidos sancionó el Martes 08/09 a veintisiete aerolíneas iraníes y a varias entidades vinculadas, en una nueva maniobra destinada a aislar la economía de Irán.
Las últimas medidas alcanzaron a veintisiete compañías aéreas y a nueve proveedores de servicios y agentes de venta acusados de brindar apoyo a Mahan Air, que se encontraba sancionada desde 2011. Mahan Air es una aerolínea privada iraní señalada por ofrecer apoyo clave al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica.
La Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) incorporó a su lista de Nacionales Especialmente Designados a compañías como Iran Aseman Airlines, Iran Airtour, Kish Air, Qeshm Air, Taban Airlines, Sepehran Airlines, Varesh Airlines, Zagros Airlines, Karun Airlines, Chabahar Airlines y Fly Persia. Además, se incluyeron otras aerolíneas más recientes en la lista, entre ellas Air Shiraz, Ava Airlines, Fly Kish, Mehr Airways, Raimon Airways y Soroush Air.
Los proveedores de servicios y agentes de venta sancionados el Martes 08/09 operan desde países como Turquía, Malaysia, Kazajistán y los Emiratos Árabes Unidos. La medida forma parte de la denominada “Operación Marginado Económico”.
“Que esto sirva de advertencia a cualquiera que haga negocios con las aerolíneas iraníes que aún operan, a las que hemos sancionado hoy: corren el riesgo de quedar excluidos del sistema financiero mundial”, afirmó el Secretario del Tesoro, Scott Bessent, en un comunicado.
Richard Nephew, ex enviado especial adjunto de Estados Unidos para Irán, dijo que las nuevas sanciones a las aerolíneas “podrían ser significativas, pero principalmente como una forma de dificultar las adquisiciones clandestinas y similares, dado el bloqueo” que Estados Unidos ha mantenido en el estrecho de Ormuz.
El plan para cortar las principales vías de suministro económico de Irán surgió tras las intermitentes hostilidades entre Estados Unidos e Irán en torno al estrecho de Ormuz, una ruta vital para el comercio mundial de petróleo que se ha convertido en un punto neurálgico durante la guerra.
La capacidad de Irán para limitar el tráfico marítimo a través del estrecho ha contribuido al rápido aumento de los precios del petróleo, lo que le proporciona una fuente continua de influencia que ha mantenido la guerra en una especie de punto muerto durante meses.
El Presidente estadounidense, Donald Trump, insiste en que Washington, y no Teherán, controla la vía marítima, y su administración ha rechazado los informes de las empresas de seguimiento de buques que afirman que los cruces por dicha vía están muy por debajo de los niveles anteriores a la guerra.
El conflicto amenaza cada vez más con extenderse más allá del estrecho: los milicianos hutíes, respaldados por Irán, atacaron el martes varias instalaciones energéticas en Arabia Saudí, lo que obligó a suspender temporalmente algunas operaciones.
Los precios del petróleo se dispararon, con los futuros del crudo Brent superando los 99 dólares por barril y los futuros del crudo West Texas Intermediate (WTI) de Estados Unidos subiendo casi un 2% en sus máximos de la sesión.
El plan de sanciones de la administración Trump, presentado el 24 de agosto, fue promocionado como el «Día D económico” de Irán, pero hasta ahora se ha traducido más en amenazas generales que en acciones concretas.
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Deutsche test D328eco tren aterrizaje
AW | 2026 09 08 23:15 | INDUSTRY
Deutsche Aircraft avanza pruebas tren aterrizaje
Deutsche Aircraft alcanzó un nuevo hito en el desarrollo y certificación del D328eco tras completar con éxito las pruebas de rodaje a baja velocidad (LST) y alta velocidad (HST), seguidas por la primera fase de ensayos en vuelo. Un D328 de generación anterior, utilizado como banco de pruebas, realizó sus primeros cinco vuelos de desarrollo, acumulando más de 15 horas de ensayos desde el inicio de las pruebas el 5 de Agosto de 2026.
El programa permitirá validar el comportamiento del nuevo sistema de tren de aterrizaje en diferentes condiciones operativas y avanzar hacia su certificación. Las próximas pruebas incluirán evaluaciones de frenado y distancia de detención, dirección y maniobrabilidad en tierra, operaciones con viento cruzado y en pistas no pavimentadas, además de ensayos estructurales, de carga, durabilidad y confiabilidad.
Como parte del programa, Deutsche Aircraft también tomó el control directo de la ingeniería del tren de aterrizaje, tras cambiar de proveedor y asegurar los derechos de propiedad intelectual del sistema. La medida busca mejorar la disponibilidad de repuestos, fortalecer la cadena de suministro y facilitar el mantenimiento y soporte de largo plazo, además de establecer una arquitectura común para el tren de aterrizaje del D328 y el futuro D328eco.
“Los resultados proporcionan una sólida validación del sistema y nos permiten avanzar hacia la siguiente fase de ensayos en vuelo mientras continuamos con el proceso de certificación”, señaló Nico Neumann, CEO de Deutsche Aircraft. El fabricante considera este avance un paso importante hacia la maduración del programa y la futura entrada en servicio del D328eco.
«El uso de un D328 original como banco de pruebas volante nos permitió validar de manera eficiente el sistema en toda la envolvente operativa, desde pruebas estructurales en tierra hasta operaciones de rodaje y ensayos de vuelo. Los resultados aportan datos valiosos y demuestran la eficacia de nuestro enfoque de desarrollo y certificación para el programa D328eco», expresó Aaron Tsang, Vicepresidente de Ingeniería y Jefe de la Organización de Diseño.
La compañía germana ha expresado que para asegurar la disponibilidad de repuestos a largo plazo y estandarizar la arquitectura del tren de aterrizaje entre los modelos D328 y D328eco, Deutsche Aircraft cambió de proveedor y adquirió los derechos de propiedad intelectual del sistema. Esta decisión transfiere la autoridad de ingeniería directamente a sus propios equipos.
La próxima etapa de la campaña de certificación incluirá evaluaciones de frenado, medición de distancia de parada, dirección, manejo en tierra, rendimiento con viento cruzado y operaciones en pistas no pavimentadas, además de análisis estructurales de alta carga.
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