AIRGWAYS Aviation Awards 2023
Flybondi busca bandera paraguaya
AW | 2026 05 13 06:40 | AIRLINES
Analiza trasladar operaciones por su crisis en Argentina
La aerolínea low cost argentina Flybondi quiere operar con bandera paraguaya por su crisis en Argentina. El servicio de la aerolínea es cuestionado por las repetidas demoras y cancelaciones. La mudanza como forma de huir a los reclamos en Argentina.
La aerolínea low cost Flybondi busca avanzar en su desembarco operativo en Paraguay mediante una estructura con bandera paraguaya, en medio de los fuertes cuestionamientos que enfrenta en Argentina por las reiteradas cancelaciones y demoras registradas durante los últimos años, casi desde su creación.
De acuerdo con datos del sitio Failbondi, que monitorea el desempeño operativo de compañías aéreas, entre el 24 de Diciembre de 2025 y el 8 de Enero de 2026 la empresa acumuló demoras y cancelaciones en 924 vuelos. El mismo reporte sostiene que los retrasos registrados equivalieron a 7.120 días perdidos por pasajeros, lo que representa cerca de 19 años y medio acumulados de tiempo de demora. La aerolínea enfrenta dificultades de programación y ahora enfrenta la falta de pago los sueldos y cierre de rutas aéreas al sur del país.
Mientras la compañía enfrenta esa situación en el mercado argentino, ejecutivos de Flybondi mantuvieron reuniones en Paraguay con autoridades de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) para acelerar los trámites necesarios que permitan a la firma operar bajo bandera paraguaya.
La intención de la aerolínea es incrementar operaciones y frecuencias dentro del aeropuerto Silvio Pettirossi, además de desarrollar una estructura local vinculada al crecimiento del mercado aeronáutico paraguayo. Dentro de la Dinac y de la administración del Pettirossi hay entusiasmo por atraer nuevas compañías aéreas y ampliar la conectividad.
El interés por captar más aerolíneas aparece en un momento sensible para la aeronáutica local, luego de la caída del vuelo directo de GOL a Estados Unidos. Paralelamente, las autoridades paraguayas también mantienen conversaciones con Taiwán para explorar posibles rutas, aunque dentro del sector existen dudas sobre la rentabilidad de algunos de esos proyectos, en particular el que uniría Taipéi con Asunción vía Nueva York.
En ese contexto, la eventual llegada de Flybondi bajo bandera paraguaya es vista por las autoridades aeronáuticas como una posibilidad de aumentar el movimiento de pasajeros, generar mayor actividad dentro del Silvio Pettirossi y dinamizar el mercado laboral vinculado al sector, en plena ampliación de la principal terminal del país.
Para la aerolínea no se trata de una manera elegante de huir de las quejas en Argentina, sino de una estrategia orientada a aprovechar las ventajas operativas y comerciales que ofrece Paraguay dentro del mercado aeronáutico sudamericano.
La intención de la firma apunta principalmente a establecer una estructura local que le permita operar vuelos desde territorio paraguayo bajo matrícula nacional, un trampolín a la expansión en la región y una apuesta por ayudar a que Paraguay sea un hub en el continente.
Flybondi ya había operado en Paraguay entre Enero de 2019 y Marzo de 2020, hasta que suspendió sus vuelos por la pandemia. Su retorno al mercado paraguayo fue posteriormente presentado por el Gobierno como parte de la política de cielos abiertos impulsada por el presidente Santiago Peña, dentro de la estrategia orientada a fortalecer la conectividad aérea y potenciar al departamento de Itapúa con miras al Rally Mundial.
Pese a las cancelaciones masivas de Flybondi en Argentina, la DINAC asegura que el servicio se mantiene en Paraguay. Sin embargo, la aerolínea arrastra cuestionamientos relacionados con la calidad del servicio y las reiteradas cancelaciones y demoras registradas en Argentina, pese a posicionarse como una compañía de tarifas más económicas frente a otras líneas aéreas. Las reprogramaciones también se dieron en suelo paraguayo.
Actualmente, Flybondi cuenta con una flota de 14 aeronaves Boeing 737-800 con capacidad para 189 pasajeros cada una, en un contexto donde la limitada conectividad aérea de Paraguay y la escasa cantidad de compañías operando en el país terminaron abriendo espacio para la expansión de la firma vinculada al empresario Leonardo Scatturice. 
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DBk: Flybondi.com / Dinac.gov.py / Airgways.com
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Aerolíneas Argentinas, obras Ezeiza
AW | 2026 05 13 06:29 | AIRLINES /AIRPORTS
Aerolíneas Argentinas confirmó mantendrá vuelos
Las obras en la pista secundaria de Ezeiza obligarán a varias aerolíneas a modificar rutas, sumar escalas técnicas y reducir frecuencias entre Octubre y Noviembre de 2026. Mientras algunas compañías ajustarán rutas y escalas técnicas para sostener sus operaciones, otras directamente suspenderán temporalmente sus vuelos al país entre el 25 de Octubre y el 11 de Noviembre de 2026.
Aerolíneas Argentinas confirmó que mantendrá sus vuelos regulares a Miami, Punta Cana, Cancún y Aruba sin modificaciones sustanciales. Sin embargo, los servicios hacia Madrid y Roma deberán realizar una escala técnica en Río de Janeiro para cargar combustible debido a las restricciones operativas que tendrá la terminal durante las obras.
American Airlines también anunció cambios importantes: suspenderá temporalmente su vuelo diario entre Buenos Aires y Dallas-Fort Worth y reducirá de tres a dos las frecuencias diarias hacia Miami. Además, algunos vuelos operados con Boeing 777-300 deberán hacer una parada técnica en Montevideo antes de continuar viaje hacia Estados Unidos. Iberia, en tanto, mantendrá sus dos vuelos diarios a Madrid, aunque los regresos desde Buenos Aires incluirán una escala técnica en Montevideo.
En contraste, Delta Air Lines, United Airlines, Air Canada y Air Europa dejarán de operar temporalmente en Argentina durante el período de trabajos. Las compañías argumentan limitaciones operativas derivadas de la reducción en la capacidad de la pista disponible en Ezeiza.
Obras en Ezeiza
Las modificaciones responden al plan de modernización impulsado por Aeropuertos Argentina, que demandará una inversión de US$110 millones. Durante las tareas, la operatoria quedará limitada exclusivamente a la Pista principal 11-29, cuya longitud operativa se reducirá de 3300 a 1850 metros.
El proyecto contempla la rehabilitación de la pista secundaria 17-35, nuevas plataformas para aeronaves, mejoras en calles de rodaje, renovación del sistema de balizamiento y ampliaciones en la terminal. También se sumarán nuevas puertas de embarque, áreas comerciales, sectores VIP y tecnología con biometría para check-in y control migratorio. Según la concesionaria, una vez finalizadas las obras, Ezeiza podrá incrementar significativamente su capacidad operativa y de pasajeros.
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Alianza Aerolíneas-Supervielle
AW | 2026 05 13 06:22 | AIRLINES ALLIANCE
Alianza estratégica impulsa acceso viajes a través tarjetas crédito
Supervielle y Aerolíneas Argentinas presentaron una atractiva propuesta para su segmento premium. La integración de consumos habituales y acumulación de millas ofrece mayores posibilidades para llegar más rápido a destinos deseados. En la búsqueda de financiar vacaciones y ofrecer beneficios asociados al consumo diario, bancos y compañías aéreas avanzan en acuerdos que combinan servicios, promociones y experiencias para captar a usuarios que priorizan flexibilidad, ahorro y acceso a destinos nacionales e internacionales.
Esta alianza entre Supervielle y Aerolíneas Argentinas permitirá enfocar el programa de acumulación de millas que apunta a los clientes de segmentos premium del banco. La propuesta brinda una nueva manera de planificar viajes a través del uso cotidiano de tarjetas de crédito.
Acumulación automática de millas
Desde Mayo de 2026, los clientes del banco que cuenten con tarjetas Visa Signature, Mastercard Black, Visa Platinum y Mastercard Platinum pueden sumar millas de Aerolíneas Plus directamente con sus consumos. Por cada dólar gastado, los usuarios reciben una milla. El proceso es simple y automático: el usuario solo debe adherirse al programa de manera digital, utilizando la aplicación o a través de online banking. Esta integración permite que los gastos habituales se conviertan en millas canjeables, sin gestiones adicionales. En pocos meses, los usuarios pueden reunir la cantidad suficiente para acceder a pasajes en la red de vuelos de Aerolíneas Argentinas, la más extensa de la Argentina.
Beneficios adicionales y promociones exclusivas
La iniciativa conjunta incluye una serie de ventajas pensadas para facilitar el acceso a viajes y servicios turísticos. Entre ellas se destacan:
· Promociones especiales para la compra de pasajes.
· Financiación en cuotas: seis cuotas sin interés durante todo mayo y hasta 12 cuotas durante la semana del lanzamiento.
· Beneficios en servicios turísticos asociados.
· Posibilidad de emitir pasajes combinando millas y pesos argentinos.
Estas alternativas buscan que cada cliente pueda organizar su viaje según sus preferencias, combinando flexibilidad en los pagos y acceso a una mayor cantidad de destinos.
Experiencia Identité
El programa de acumulación de millas se integra al ecosistema Identité de Supervielle, dirigido a clientes premium. Además de la posibilidad de sumar millas, quienes forman parte de Identité cuentan con otros beneficios relacionados con los viajes, como acceso a salones VIP en aeropuertos nacionales e internacionales, seguros de viaje y Fast Pass en el aeropuerto internacional de Ezeiza, con prioridad en los controles migratorios.
Esta propuesta apunta a ofrecer un nivel de servicio diferencial desde el inicio del viaje hasta la llegada al destino, fortaleciendo la fidelización de los clientes más exigentes.
Perspectiva de las compañías
La alianza entre Supervielle y Aerolíneas Argentinas sigue una estrategia que busca unir servicios financieros y experiencias concretas para los usuarios.
“Este acuerdo refleja nuestra convicción de que los beneficios financieros deben traducirse en experiencias reales. Queremos convertirnos en un banco cada vez más atractivo, que acompañe el día a día de nuestros clientes, incluyendo rendimientos automáticos en sus cuentas y también beneficios concretos en sus consumos, no solo con ahorros, sino con la posibilidad de sumar viajes”, afirmó Paco Manriquez, CEO de Banco Supervielle. Bajo esa premisa, el ejecutivo sostuvo que el hecho de integrar servicios financieros con experiencias únicas representa una parte fundamental de la entidad.
Por su parte, desde Aerolíneas Argentinas destacaron que esta iniciativa se suma a la estrategia de crecimiento de Aerolíneas Plus y de expansión de acuerdos para mejorar la experiencia de los pasajeros. “Esta alianza nos permite ampliar el alcance de Aerolíneas Plus y acercar beneficios concretos a nuestros pasajeros, integrando la experiencia de viaje con el día a día de los clientes. Con este acuerdo, seguimos generando oportunidades para que más personas puedan acceder a nuestra red de destinos nacionales e internacionales”, señaló Fabián Lombardo, CEO de Aerolíneas Argentinas.
Ecosistema de servicios en expansión
El acuerdo representa un paso más en la estrategia del banco de ampliar su ecosistema de servicios más allá de los productos financieros tradicionales. El foco está puesto en sumar propuestas vinculadas al consumo, la movilidad y el turismo, áreas de creciente interés para sus clientes.
La adhesión al programa Aerolíneas Plus se suma a una serie de beneficios de viaje ya existentes para los usuarios Identité, consolidando una oferta integral que apunta a simplificar la experiencia del viajero frecuente y a sumar valor en cada etapa del proceso. Con esta alianza, ambas compañías buscan innovar en el segmento de servicios y generar un diferencial para sus usuarios premium, facilitando el acceso a viajes y experiencias únicas a través de los consumos cotidianos.
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Boeing enfrenta juicio de LOT Polish
AW | 2026 05 12 22:10 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT
Comienza juicio por demanda aerolínea polaca contra Boeing
El juicio por la demanda de una aerolínea polaca, LOT Polish Airlines, contra el fabricante de aviones The Boeing Company por ingresos perdidos al dejar en tierra durante veinte meses la línea 737 MAX, pacere alcanzar otro capítulo en la historia de las demandas contra el fabricante de aviación comercial. En el caso particular, es una aerolínea polaca que realiza ua demanda contra el fabricante de aviones Boeing por ingresos perdidos al dejar en tierra durante meses los 737 MAX después de dos accidentes mortales. El juicio ha comenzado esta semana en Seattle, Estado de Washington.
Un juicio con jurado en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Seattle comenzó el Lunes 11 de Mayo de 2026, en relación con una demanda presentada por LOT Polish Airlines contra The Boeing Company por daños relacionados con la puesta a tierra del 737 MAX. Esta es la primera demanda presentada por una aerolínea que llega a juicio por la crisis del 737 MAX.
LOT afirma que Boeing participó en «mentiras y engaños» al ocultar problemas de seguridad con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) durante una campaña de ventas en 2016 para asegurar un contrato de arrendamiento de 15 aviones. La aerolínea polaca busca más de 250 millones de dólares por pérdidas de ingresos, aumento de costes operativos y la necesidad de asegurar aviones de reemplazo mientras el 737 MAX estuvo inmóvil durante veinte meses tras accidentes mortales en 2018 y 2019. Los argumentos de la defensa, los abogados de Boeing argumentan que LOT continuó operando el 737 MAX tras su reincorporación al servicio, cuestionando la afirmación de ser una «víctima de un esquema de fraude multimillonario». El juicio comenzó con la selección del jurado y las declaraciones iniciales, y se espera que dure hasta finales de mayo de 2026.
La aerolínea LOT Polish Airlines demanda alrededor de US$ 250 millones de Dólares por la pérdida de ingresos durante veinte meses entre 2019 y 2020 debido a «las declaraciones y omisiones falsas, intencionales y negligentes de Boeing respecto a la aeronave 737 MAX», de acuerdo con la demanda. El juicio se extendería hasta el 26 de Mayo de 2026, según documentos de la corte publicados en la noche del Lunes 11/05.
Tanto LOT Polish Airlines como Boeing declinaron las solicitudes de comentarios. Algunos de los documentos del proceso están bajo reserva. El caso se centra en los reclamos de LOT de que Boeing debe indemnizarla por la pérdida de negocios al inmovilizar los 737 MAX luego de los accidentes en 2018 de Lion Air y en 2019 de Ethiopian Airlines que dejaron un total de 346 muertos.
Boeing ha reconocido que las fallas de un programa de estabilización de vuelo contribuyeron a los accidentes. El fabricante ha enfrentado decenas de reclamos de familiares de las víctimas de los accidentes, la mayoría de ellos, resueltos fuera de tribunales.
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Boeing primer 777-9 para Lufthansa
AW | 2026 05 12 21:30 | AIRLINES / INDUSTRY
Lufthansa recibe primer Boeing 777-9
El primer Boeing 777-9 despega de Paine Field para la aerolínea Lufthansa German Airlines que se ha puesto en vuelo. Representa el sexto ejemplar de este modelo en volar. El 8 de Mayo de 2026, un nuevo paso en la certificación del Boeing 777-9 con la puesta en vuelo del primer ejemplar de destinado la compañía alemana. El avión, denominado por Boeing como WH128, siendo la W aplicada al B-777, la H a la versión serie 9, y 128 corresponde a la numeración interna de cada avión dentro del programa; tiene el número de serie S/N60598 y número de fuselaje o de línea como 1781. Su matrícula reservada para su operación por Lufthansa es D-ABTG, la última de las siete aeronaves conocidas. La compañía posee una orden de aviones de unas veinte (20) unidades.
Para su primer vuelo estuvo pilotado por los capitanes de Boeing Ted Grady y Jake Miller, junto a los operadores de sistemas Zach Lewis y Joel Conard, los analistas de vuelo Cody Bruinsma, Mike Deutsch y Carl Zietz, y los ingenieros Ben Wolter y Scott Dailey. El vuelo tuvo una duración de 3 horas y 27 minutos, y durante el mismo se llevó a cabo la habitual serie de pruebas de un primer vuelo. La aeronave despegó y aterrizó en el Aeropuerto Paine de Everett. Seattle (WA), donde está la factoría de aviones de dos pasillos de Boeing.
Boeing ha desarrollado la instalación de la cabina de pasaje de Lufthansa, por lo que servirá para certificar elementos de la misma, así como hacer pruebas de funcionamiento de sus elementos en futuros vuelos. Para el vuelo, el fuselaje seguía con la capa protectora que se aplica a todos los aviones antes de ser pintados.
Los cinco primeros Boeing 777-9 en vuelo acumulan más de 4.700 horas de vuelo, y Boeing confía en lograr finalmente la certificación del modelo en 2027 e iniciar las entregas ese mismo año.
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United restablece Caracas
AW | 2026 05 12 10:31 | AIRLINES ROUTES
Reanudará vuelos Houston-Caracas tras ocho años sin servicios
United Airlines anunció el Martes 12/05 que reanudará sus vuelos a Venezuela con conexiones directas diarias entre Houston y Caracas, unos ocho años después de suspender sus operaciones en el país.
La aerolínea indicó que sus servicios entre su centro de operaciones en el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston (IAH) y el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Caracas (CCS) comenzarán el 11 de Agosto de 2026. United había ofrecido vuelos a Venezuela durante casi veinte años antes de suspender esos servicios en 2017. La aerolínea tiene previsto utilizar sus aviones Boeing 737-8 MAX en esta ruta.
Se une así a American Airlines en la reanudación de los servicios a Venezuela después de que el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, levantó en Enero 2026 la prohibición de 2019 que impedía a las aerolíneas estadounidenses volar al país, siguiendo una directiva del Presidente Donald Trump.
El Departamento de Estado de Estados Unidos retiró a Venezuela de su lista de «No viajar» para los estadounidenses en Marzo 2026, emitiendo una advertencia menos grave de «Reconsiderar el viaje» debido al riesgo de delincuencia, secuestros, terrorismo y una infraestructura sanitaria deficiente.
«Este vuelo concreto será fundamental para transportar a los trabajadores del sector petrolero al país, mientras Estados Unidos y Venezuela colaboran para ampliar la producción y generar nuevas oportunidades económicas», dijo el Martes 12/05 el Secretario de Transporte de Estados Unidos.
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A350F pruebas puerta carga
AW | 2026 05 12 10:18 | INDUSTRY
Pruebas sistemas carga y accionamiento puerta principal del A350F
Para el nuevo Airbus A350F que ahora toma forma, construir un carguero de próxima generación es mucho más que simplemente eliminar los asientos de los pasajeros. Sus alas y motores son solo la mitad de la ecuación. El núcleo operativo de la aeronave reside en su capacidad para asegurar y proteger hasta 111 toneladas de carga útil. Al probar el sistema de actuación de la Puerta de Carga de la Cubierta Principal (MDCD) y el Sistema de carga de mercancías (CLS) en grandes bancos de pruebas físicas, los equipos de Airbus en Bremen, Alemania, están convirtiendo los conceptos digitales en una realidad certificada.
De hecho, a medida que se acerca el primer vuelo y la posterior etapa de pruebas del A350F a finales de este año 2026, estos componentes clave están siendo puestos a prueba: el «Banco de Integración del Sistema de Actuación de la Puerta de Carga» (CDAS SIB) y el «Cargo Zero» respectivamente, están ayudando a lograr la preparación de la certificación A350F, la madurez industrial, la fiabilidad operativa y, por supuesto, a reducir riesgos en la etapa de pruebas de vuelo.
En general, las pruebas de integración de sistemas trabajan hacia hitos relacionados con la aeronave, siendo uno de los primeros hitos la potencia en la aeronave y estar ‘listo para las pruebas en tierra’, seguido de la autorización de primer vuelo.
Antes de describir las operaciones del banco de pruebas, cabe destacar que la familia A350 fue concebida desde su principio como una aeronave más eléctrica. Por tanto, tenía sentido que el mecanismo de apertura/cierre del nuevo MDCD fuera accionado por energía eléctrica en lugar de hidráulica. Por un lado, evita la necesidad de líneas de fluido hidráulico hacia la puerta y, por otro, minimiza el espacio necesario gracias a actuadores rotativos con engranajes capaces de abrir o cerrar la puerta en 60 segundos e incluso operarla con viento de 40 nudos.
Además, el mecanismo para cerrar la puerta es completamente nuevo y se basa en una patente de Airbus, que ahora se utiliza por primera vez en un carguero. Los principales beneficios de esto son el ahorro de espacio, peso y coste, ya que la forma de asegurar la puerta reduce el número de piezas en comparación con los sistemas actuales. El CDAS SIB está principalmente dedicado a probar estos componentes del sistema MDCD y su integración dentro de la aeronave.
El demostrador consta de un marco de casi 20 toneladas sobre el que la puerta de prueba —que es de metal pero con la misma rigidez, peso y centro de gravedad que la eventual puerta de fibra de carbono compuesto— se operará en diferentes configuraciones.
Esencialmente, es el campo de pruebas de la puerta de carga más grande de la industria (con una abertura transparente de 170 pulgadas de ancho) y su innovadora transmisión totalmente eléctrica.
Abriendo y cerrando repetidamente la puerta bajo diversas cargas estructurales simuladas, el equipo valida los nuevos actuadores eléctricos, que sustituyen a la hidráulica tradicional, y los sistemas de cierre patentados (incluidos los sensores, motores y software). En 2025, el proyecto alcanzó su primer hito al casar el banco con la puerta de pruebas en el Centro de Pruebas de Bremen.
Desde pruebas ingeniería hasta certificación EASA
Jürgen Ruckes, responsable de pruebas de carga y puertas, señala: «Mientras se preparan para la entrega, los equipos están realizando en paralelo pruebas de ingeniería para apoyar el desarrollo de pruebas en tierra en el primer avión. También abordará los aspectos de integración de sistemas, específicamente el sistema de activación de puertas. Inicialmente se centrará en superar los aspectos del primer vuelo y posteriormente pasará a la corriente de certificación».
«El sistema de puertas en sí siempre se apaga durante el vuelo, así que el objetivo inmediato es asegurarse de que el sistema esté cerrado y asegurado. Más adelante, se debe demostrar que el sistema cumple con los requisitos de aeronavegabilidad para la certificación EASA. Los resultados de los bancos de pruebas contribuyen a la campaña de certificación», expresa Jürgen Ruckes.
Banco de pruebas ‘Cargo Zero’
El último y mejor demostrador en Bremen es conocido como «Cargo Zero». Su designación ‘Zero’ significa que el demostrador está esencialmente un paso antes que el primer avión real, en este caso el avión de pruebas de vuelo, MSN700.
Cargo Zero se utiliza principalmente para probar operaciones de carga, incluyendo carga y descarga. Cuenta con un recorte en la puerta de carga de la cubierta principal, el revestimiento interior de la bodega y también un Sistema de Carga de Carga (CLS) totalmente funcional con sus paneles de control y unidades de transmisión eléctrica (PDU) en su sitio. El CLS integrado en el suelo de un avión carguero. Los aspectos más visibles son una red de rodillos mecánicos, unidades de accionamiento eléctrico (PDU), pestillos y paneles de control avanzados que permiten a los equipos de tierra maniobrar palés y contenedores de carga de forma fluida y precisa.
El demostrador de 24 metros de longitud es esencialmente una réplica parcial a escala real de la bodega de carga del A350F, compuesta tanto por componentes mecánicos como eléctricos del CLS, así como por algunos de los sistemas de interfaz. Al simular la flexión extrema del suelo y los ángulos de inclinación del suelo, también garantiza que incluso las cargas más exigentes —desde grandes motores turbofan hasta electrónica delicada, así como los ULD más pesados (hasta 28 toneladas)— puedan maniobrarse con precisión.
El Cargo Zero se parece mucho al A350F real: el suelo está modelado según la estructura del avión, con vigas transversales y las orugas originales de rodillos. Los componentes mecánicos y eléctricos del CLS se instalan en él con la ayuda de herramientas de realidad mixta (como HoloLens) para conectar partes virtuales con los marcos del mundo real: raíles adicionales, paneles de suelo, rodillos y tornillos. Los paneles de control, que permiten al equipo de carga mover los palés y contenedores, están situados en las paredes.
Prueba CLS bajo escenarios operativos reales
«El equipo que trabaja en el Cargo Zero está probando el funcionamiento del CLS, replicando escenarios operativos experimentados por los clientes. Esto incluye probar cómo se mueven o salen diferentes cargas, usar diferentes contenedores y probar con diferentes pesos de contenedores, incluyendo cargas muy pesadas. También prueban diferentes actitudes de los aviones, como nariz hacia arriba o hacia abajo. Una prueba clave y específica es la prueba de carga del motor [usando una maqueta representativamente grande de un motor de madera sobre un palé], solicitada por los clientes para asegurar que en la vida real los grandes motores turbofán se transportarían fácil y automáticamente dentro y fuera del avión mientras estaban montados en su soporte dedicado para motores», dijo Jürgen Ruckes.
El responsable de pruebas de carga y puertas señala que el equipo en Bremen llevó a cabo recientemente una campaña de pruebas de rescate para determinar la accesibilidad del área de carga y cómo el personal puede transportar a una persona que experimenta un evento médico desde el área de carga hasta el área de mensajería detrás de la cabina. «Para facilitar tales pruebas, el demostrador incluye maquetas de asientos y otros elementos relevantes, con autorizaciones de medición precisas», señala Jürgen Ruckes.
Las pruebas oficiales con Cargo Zero se han realizado desde mediados de Marzo 2026, tras las primeras pruebas de encendido que acababan de completarse en el momento de escribir esto.
Otros temas relacionados con condiciones normales y anormales de la prueba de CLS o ítems de madurez continuarán este año y durante 2027. Más allá de la fase inicial, el equipo planea ofrecer espacios para los clientes para pruebas, formación o simulación de escenarios operativos específicos relacionados con la forma en que los clientes operan la aeronave.
Además, Carga Cero se utiliza para probar el Sistema de Advertencia de Inclinación de Cola (Tail Tipping Warning System). Esta innovación evita que el avión se incline hacia atrás en caso de ‘carga abusiva’ (es decir, carga pesada en la parte trasera y demasiado ligera en la parte delantera) en condiciones adversas, como viento en contra, o nieve en el plano horizontal de cola.
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Air France-KLM busca renombre grupo
AW | 2026 05 12 09:39 | AIRLINES ALLIANCE
Cambiará denominación tras sumar SAS y pugnar por TAP Portugal
El Air France-KLM Group abandonará definitivamente su denominación como gfrupo aéreo actual tras la adquisición de SAS Airlines y la posible incorporación de TAP Portugal. La nueva denominación buscará identificar al grupo con un nombre más general para las aerolíneas del grupo aéreo y refuerza la centralización desde París, expresó el diario neerlandés De Telegraaf.
El mayor grupo aéreo de Europa continental está a punto de dejar atrás una marca que lleva más de veinte años en los cielos, pero sin abandonar los respectivos nombres de las aerolíneas particulares Air France y KLM Airlines. Según informaciones del diario neerlandés De Telegraaf, varios altos directivos de KLM y del grupo han sido informados de que el nombre Air France-KLM desaparecerá definitivamente una vez se complete la incorporación de nuevas aerolíneas a su grupo. La nueva denominación no incluirá ni Air France ni KLM, siguiendo el modelo de IAG —International Airlines Group—, la holding británico-española que agrupa a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus sin que ninguna de esas marcas figure en el nombre corporativo del grupo.
La decisión de cambiar el nombre responde a una lógica corporativa definida, el nombre actual solo refleja dos marcas históricas en un grupo que aspira a ser mucho más amplio. La propia compañía ha confirmado la dirección del cambio, aunque con matices. «Es perfectamente lógico abrir el debate sobre un nuevo nombre, dado que planeamos incorporar nuevas marcas al grupo Air France-KLM. Al fin y al cabo, el nombre actual solo refleja nuestras dos marcas históricas», señaló un portavoz del grupo en declaraciones recogidas por De Telegraaf. Mientras tanto, todavía no se ha tomado una decisión definitiva sobre la nueva denominación del grupo.
IAG, creado en 2011 a partir de la fusión de British Airways e Iberia, demostró que un gran holding aéreo puede construir una identidad corporativa propia y sólida en los mercados financieros internacionales sin necesidad de recurrir al nombre de ninguna de sus marcas operativas. Ese es exactamente el camino que Air France-KLM quiere transitar.
En los pasillos de la sede del grupo en París, ya circula un nombre de trabajo: algunas fuentes hablan de ‘the Blue Group’ como denominación provisional, en referencia al color corporativo que comparten varias de las aerolíneas del grupo. Una elección que, de confirmarse, subrayaría la identidad visual compartida por encima de las marcas nacionales.
El grupo Air France-KLM busca ampliar sus horizontes con redes más amplias con la incorporacióin de las aerolíneas SAS Airlines, inicialmente, mientras que se encuentran en negociaciones para adquirir TAP Portugal poosteriormente marcando la hoja de ruta de expansión del grpo franco-neerlandés.
La decisión sobre el nombre va indisolublemente ligada a la estrategia de expansión del grupo. Air France-KLM tiene previsto adquirir una participación mayoritaria en SAS, la aerolínea escandinava, con aprobación regulatoria esperada para la segunda mitad de 2026. La incorporación de SAS al grupo añadirá una tercera gran marca, la portuguesa TAP Portugal.
El grupo también ha presentado una oferta por TAP Portugal, la aerolínea lusa que el Gobierno portugués ha puesto en proceso de privatización. Sin embargo, Air France-KLM se enfrenta a una dura batalla competitiva con Lufthansa por hacerse con la aerolínea portuguesa, en uno de los procesos de consolidación aérea más disputados del continente en los últimos años. De cerrarse la operación con TAP, el nuevo grupo reuniría bajo un mismo paraguas corporativo a aerolíneas de Francia, Países Bajos, Escandinavia y Portugal, con una presencia geográfica y de mercado radicalmente distinta a la del grupo original fundado en 2004.
Formando idea en 2004
El debate sobre el nombre no es nuevo. Cuando Air France y KLM se fusionaron a principios de 2004, el entonces Consejero Delegado Jean-Cyril Spinetta tenía sobre su mesa propuestas de nuevas denominaciones para el grupo resultante, entre ellas French European Airlines. Finalmente, se optó por mantener ambas marcas en el nombre corporativo, una decisión que durante dos décadas ha reflejado el equilibrio —no siempre cómodo— entre las dos culturas corporativas que conviven en el grupo.
Ahora, más de veinte años después, el debate regresa con más urgencia y con un contexto estratégico muy diferente: el grupo ya no es una alianza bilateral, sino una holding en proceso de convertirse en el mayor grupo aéreo diversificado de Europa.
La noticia ha generado reacciones mixtas entre la alta dirección, con algunos ejecutivos calificando el cambio de paso drástico. En KLM, la sensibilidad es especialmente alta, dado el peso histórico y emocional de una marca centenaria.
Sin embargo, el Presidente del Comité de Empresa de KLM, Rogier Verhoef, ha intentado poner en perspectiva el alcance del cambio: «No es ilógico revisar el nombre cuando se incorpora una tercera aerolínea. Sin embargo, esto es independiente de los nombres de las propias aerolíneas. El nombre KLM permanece», afirmó en declaraciones a De Telegraaf. Un mensaje de tranquilidad dirigido tanto a los empleados como a los clientes: el cambio afecta al nombre de la holding en los mercados financieros, no a las marcas comerciales con las que operan los aviones.
Centralización desde París
El cambio de nombre podría ser la expresión más visible de una transformación estructural más profunda del modelo de negocio del grupo. La dirección de París está avanzando hacia un modelo en el que la holding central gestiona de forma unificada las grandes decisiones estratégicas, mientras las aerolíneas subyacentes operan como operating carriers especializadas.
Esta tendencia ha dado pasos concretos. El consejo de administración de la holding en París fue ampliado recientemente con la incorporación de perfiles clave, el veterano de KLM Adriaan den Heijer como chief commercial y Oltion Carkaxhija como chief operational, dos nombramientos que refuerzan el peso de la centralización en la cúpula directiva.
El caso más llamativo es el de AirTrade, la filial de KLM dedicada al turismo operador, plataforma a través de la cual se gestionan los paquetes vacacionales de KLM Holidays y Transavia. Según De Telegraaf, AirTrade ha sido transferida y vendida al holding en París, con lo que KLM pierde el control sobre este negocio. Su Director, Jeroen Martron, ha valorado el movimiento positivamente: «Air France-KLM tiene el deseo de organizar las cosas de manera diferente. Estamos satisfechos con esto, porque significa que nuestras actividades tienen valor estratégico para el grupo». Martron apuntó además que aún no está claro si AirTrade gestionará también el negocio de touroperador de Air France, y que el siguiente paso será el nombramiento de nuevos miembros del Consejo de Supervisión por parte de Air France-KLM.
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Lufthansa ordena A350/B787
AW | 2026 05 12 09:20 | AIRLINES / INDUSTRY
Pedido aviones Airbus A350-900 (10) y Boeing 787-9 (10)
El Lufthansa Group ha solicitado a los dos grandes fabricantes mundiales nuevas órdenes de aeronaves widebody, con Airbus SE por diez A350-900 (10) y con The Boeing Company por diez Boeing 787-9 Dreamliner (10). Estas unidades de largo radio reemplazarán a los modelos más antiguos a partir de 2032, según un comunicado de la aerolínea alemana. El nuevo pedido es valorado en US$ 7.700 millones de Dólares. Aún se desconoce sobre qué aerolínea y en qué centro de operaciones se desplegarán las aeronaves encargadas, siendo una decisión que se tomará más adelante.
En palabras del Presidente del Consejo de Administración y Consejero Delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, estos Airbus A350 y Boeing 787 son «más eficientes en consumo de combustible, más silenciosos y generan menos emisiones que sus predecesores».
Por ello, ha destacado que este pedido es un claro compromiso con una flota moderna, con la máxima calidad y con la reducción de las emisiones de CO2.
El presente pedido del Grupo Lufthansa cuenta actualmente con un total de 232 aeronaves de última generación en su lista de pedidos, incluyendo 107 aviones de largo alcance. Esta expansión de la flota con tecnología de vanguardia refuerza la posición de la aerolínea en el mercado y su compromiso con la excelencia operativa. 
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Brasil lidera reclamos aéreos
AW | 2026 05 11 06:33 | AIRLINES / GOVERNMENT
Brasil mayor país del mundo por litigios aéreos
El mercado brasileño lidera las demandas contra las compañías aéreas. Según la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) brasileña abrió una revisión de la normativa de derechos y deberes de los pasajeros para dar mayor claridad y reducir estos conflictos judiciales. El alto volumen de reclamos por atrasos, cancelaciones y equipaje genera costos millonarios para las aerolíneas y reabre el debate sobre la responsabilidad de las empresas ante eventos fuera de su control.
Brasil es el mayor país con reclamos aéreos en el mundo en cuanto a litigios contra compañías aéreas. Según estimaciones de la industria citadas por la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas, el país concentra alrededor del 98,5% de las acciones judiciales contra compañías aéreas en el mundo. La misma entidad estima que el escenario genera costos anuales cercanos a R$ 1.000 millones de Reales en litigios e indemnizaciones, con más de 400.000 procesos en tramitación desde el crecimiento exponencial registrado a partir de 2020.
El volumen de reclamos judiciales contra compañías aéreas por demoras, cancelaciones, pérdida de equipaje y cambios operativos convirtió a la judicialización en un factor estructural de costos para el sector y abrió una discusión regulatoria que involucra a la Agência Nacional de Aviação Civil de Brasil, la Justicia y las líneas aéreas. La comparación internacional muestra la magnitud del fenómeno. Datos sectoriales divulgados en Brasil señalan que el país registra una acción judicial cada 227 pasajeros, mientras que en Estados Unidos la relación sería de una demanda cada 1,2 millón de pasajeros. Esa diferencia alimenta el diagnóstico de que la judicialización dejó de ser una vía excepcional de reparación para transformarse en un componente permanente del negocio aerocomercial.
El fenómeno tiene varias explicaciones. Una de ellas es el peso del Código de Defensa del Consumidor, considerado más favorable para el pasajero y utilizado con frecuencia en reclamos contra aerolíneas. También inciden el acceso relativamente simple y de bajo costo a los juzgados de menor instancia, la posibilidad de iniciar demandas sin grandes barreras y una cultura de litigio extendida ante incidentes operativos.
A ese contexto se suman problemas propios de la operación aérea. En temporada alta, durante eventos masivos como Carnaval o en períodos de lluvias intensas, las demoras, cancelaciones y reprogramaciones pueden multiplicarse. En esos casos, muchos pasajeros recurren directamente a la vía judicial, incluso cuando la alteración del vuelo responde a condiciones climáticas, restricciones operativas o circunstancias fuera del control de la compañía.
El impacto económico preocupa a las empresas. La judicialización representa cerca del 3% del costo de los pasajes aéreos en Brasil, según declaraciones del Presidente de la ANAC, Tiago Faierstein. El funcionario advirtió que el volumen de acciones afecta la estructura de costos de las compañías y también puede desalentar el ingreso de nuevos operadores al mercado brasileño.
Frente a ese escenario, la ANAC abrió una consulta pública para actualizar la Resolución 400, norma que regula los derechos y deberes de los pasajeros en el transporte aéreo. La propuesta apunta a dar mayor claridad sobre las reglas de asistencia en casos de atrasos y cancelaciones, reducir interpretaciones divergentes y disminuir la cantidad de conflictos judiciales. Uno de los puntos centrales de la revisión es diferenciar la asistencia material al pasajero de la responsabilidad civil por daños. El debate regulatorio busca dejar establecido que la obligación de brindar información, alimentación, hospedaje o reacomodación no implica necesariamente que la aerolínea deba pagar una indemnización automática, en especial cuando el problema se origina en causas de fuerza mayor.
La propuesta también se alinea con el Código Brasileño de Aeronáutica, que contempla criterios específicos para situaciones de fuerza mayor o caso fortuito. Entre los ejemplos aparecen condiciones meteorológicas severas, falta de infraestructura para aterrizajes, restricciones operativas imprevistas o emergencias sanitarias. Para la ANAC, la falta de una distinción clara entre asistencia e indemnización generó inseguridad jurídica y estimuló demandas masivas. La discusión, sin embargo, no está exenta de tensiones. Organismos de defensa del consumidor y representantes legales cuestionan que una norma administrativa pueda limitar derechos previstos en el Código de Defensa del Consumidor. Las aerolíneas, en cambio, sostienen que la actualización es necesaria para evitar condenas automáticas y dar previsibilidad al sistema.
En paralelo, la Justicia brasileña también empezó a marcar límites. Una decisión de la 4ª Sala del Superior Tribunal de Justicia estableció que un atraso o cancelación de vuelo no genera, por sí solo, derecho automático a una indemnización por daño moral. Bajo ese criterio, el pasajero debe probar que sufrió un perjuicio efectivo que supere el mero disgusto o inconveniente cotidiano.
La Corte Suprema también intervino en el debate al suspender procesos vinculados con la responsabilidad civil de aerolíneas por atrasos y cancelaciones derivados de caso fortuito o fuerza mayor, hasta una definición final sobre la materia. Luego aclaró que esa suspensión no alcanza a casos de fallas atribuibles directamente a las empresas.
El nuevo escenario puede modificar la forma en que se tramitan los reclamos en Brasil. Si se consolida la exigencia de probar el daño moral, las demandas basadas solo en la existencia de una demora o cancelación podrían perder fuerza. Para las compañías aéreas, eso abriría una etapa de mayor previsibilidad. Para los consumidores, el desafío será demostrar de manera concreta el impacto del incidente sufrido. La discusión de fondo es cómo equilibrar la protección del pasajero con la sostenibilidad operativa del transporte aéreo. Brasil busca mantener derechos básicos, como la asistencia ante interrupciones de viaje, pero al mismo tiempo evitar que cada alteración operativa derive automáticamente en una compensación judicial.
El resultado de la revisión regulatoria y de las definiciones judiciales será clave para el sector. Si logra reducir la litigiosidad sin debilitar la protección del usuario, Brasil podría aliviar costos, mejorar la previsibilidad para las aerolíneas y favorecer un mercado más competitivo. Pero si el nuevo marco es percibido como un recorte de derechos, la discusión podría trasladarse nuevamente a los tribunales.
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