1/3 flota mundial aviones paralizada

Cleared for landing: Grounded planes crowd Pittsburgh ...AW | 2020 04 02 16:06 | AIR TRAFFIC

La pandemia del Coronavirus pone en tierra aviación mundial

A medida que el coronavirus continúa su propagación los vuelos comerciales se reducen, un tercio de ellos actualmente permanecen en tierra en todo el planeta. La crisis actual es peor que la originada después de los atentados del 11 Septiembre 2001. El COVID-19 ha llevado a las aerolíneas a una reducción del 40% de sus niveles habituales según un análisis realizado por la plataforma Flightradar24.

Fue a finales de Marzo 2020 cuando la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estimó que los ingresos perdidos por el COVID-19 superaba los US$ 250.000 millones de dólares y solicitó a los gobiernos a ofrecer apoyo financiero inmediato a la industria. La asociación de transporte mencionó que la crisis actual es peor que la originada después de los atentados del 11 Septiembre 2001 cuando las aerolíneas estadounidenses perdieron más de US$ 19.600 millones de dólares en ingresos. Después de los ataques terroristas el gobierno de Estados Unidos otorgó a las aerolíneas US$ 15.000 millones de dólares en compensaciones y garantías de préstamo.

“Las aerolíneas están tratando desesperadamente de sobrevivir en los tiempos más difíciles imaginables. Para ser perfectamente franco, no tenemos dinero”, dijo Alexandre de Juniac, Jefe de la IATA. El 27 Marzo 2020 el Congreso de Estados Unidos autorizó un paquete de rescate por valor de US$ 58.000 millones de dólares ante la crisis del coronavirus.

Debido a las restricciones promulgadas por los gobiernos en todo el planeta, el número de aerolíneas que han puesto en tierra a la mayoría de sus flotas ha aumentado de manera rápida durante las últimas semanas. Según la IATA, unos 8.500 aviones de pasajeros, un tercio de la flota comercial, han sido puestos en tierra debido a las restricciones.

Las aerolíneas como Emiratos, Flydubai y Saudi Arabian Airlines, suspendieron todos los vuelos de pasajeros. EL AL Airlines de Israel redujo su programa de vuelos mientras que Turkish Airlines suspendió todos sus vuelos internacionales. Singapure Airlines puso en tierra a la mayoría de su flota y en Australia, Qantas Airways suspendió los vuelos internacionales hasta el mes de mayo después que el gobierno prohibió la llegada de ciudadanos y no residentes.

En Italia, debido a la crisis que vive el país, los vuelos disminuyeron en un 98%, cerca de 440.000 pasajeros diarios menos en comparación con el mismo periodo del año pasado.También en Europa las aerolíneas de bajo coste Ryanair y EasyJet dejaron la mayoría de su flota en tierra desde la semana pasada. En el Reino Unido el tráfico de pasajeros disminuyó un 82% de los pasajeros en relación con las cifras registradas el año pasado.

En China, el tráfico aéreo está comenzando a recuperarse después de dos meses de restricciones. El país registró en dos meses medio millón de vuelos menos que el mismo periodo del año pasado.

En Estados Unidos poco más de 850 vuelos internacionales salieron o llegaron a Estados Unidos el 30 Marzo 2020, lo que registró una caída del 83% en comparación del mismo día del año pasado. Incluso los vuelos de aviación privada registraron una disminución de un 67% en Estados Unidos y un 64% en todo el mundo según un análisis de la aplicación FlightAware. Los vuelos domésticos, que registran una ocupación de un 10 a un 20%, registraron una baja de un 51% el Lunes 30/03 según la plataforma de vuelos. Según la plataforma de vuelos FlightAware, los vuelos de carga no se han visto afectados por las restricciones de viaje. Durante el último mes el número de transporte de carga aérea aumentó la demanda del uso de cargueros, debido a que la mitad de la carga aérea transportada en el mundo se realiza en aviones comerciales. Aerolíneas como American Airlines, Delta Air Lines y Virgin Atlantic Airways están utilizando aviones de pasajeros para el transporte de carga. AW-Icon AW001

Where airlines store grounded planes in a pandemic | CNN TravelA third world fleet aircraft paralyzed

Coronavirus pandemic lands global aviation

As the coronavirus continues to spread, commercial flights are reduced, a third of them currently remain on the ground worldwide. The current crisis is worse than the one originated after the attacks of September 11, 2001. COVID-19 has led airlines to reduce their usual levels by 40%, according to an analysis carried out by the Flightradar24 platform.

It was at the end of March 2020 when the International Air Transport Association (IATA) estimated that the lost revenue from COVID-19 exceeded US$ 250,000 million and asked governments to offer immediate financial support to the industry. The transport association mentioned that the current crisis is worse than the one that originated after the attacks of September 11, 2001, when the US airlines lost more than US$ 19.6 billion in revenue. Following the terrorist attacks, the United States government awarded airlines $ 15 billion in compensation and loan guarantees.

“Airlines are desperately trying to survive the most difficult times imaginable. To be perfectly frank, we have no money”, said Alexandre de Juniac, Head of IATA. On March 27, 2020, the United States Congress authorized a rescue package worth US$ 58,000 million in the face of the coronavirus crisis.

Due to restrictions enacted by governments across the globe, the number of airlines that have grounded most of their fleets has increased rapidly in recent weeks. According to IATA, some 8,500 passenger aircraft, a third of the commercial fleet, have been grounded due to restrictions.

Airlines such as Emirates, Flydubai and Saudi Arabian Airlines, suspended all passenger flights. Israel’s EL AL Airlines reduced its flight program while Turkish Airlines suspended all its international flights. Singapore Airlines grounded most of its fleet and in Australia, Qantas Airways suspended international flights until May after the government banned the arrival of citizens and non-residents.

In Italy, due to the crisis in the country, flights decreased by 98%, about 440,000 fewer passengers a day compared to the same period last year. Also in Europe, low-cost airlines Ryanair and EasyJet left the majority of its fleet ashore since last week. In the United Kingdom, passenger traffic decreased by 82% of passengers compared to the figures recorded last year.

In China, air traffic is beginning to recover after two months of restrictions. The country registered half a million fewer flights in two months than the same period last year.

In the United States, slightly more than 850 international flights left or arrived in the United States on March 30, 2020, which registered a drop of 83% compared to the same day last year. Even private aviation flights recorded a 67% decrease in the United States and 64% worldwide according to an analysis by the FlightAware application. Domestic flights, which registered an occupancy of 10 to 20%, registered a drop of 51% on Monday 30/03 according to the flight platform. According to flight platform FlightAware, cargo flights have not been affected by travel restrictions. During the last month, the number of air cargo transport increased the demand for the use of freighters, since half of the air cargo transported in the world is carried out on commercial aircraft. Airlines such as American Airlines, Delta Air Lines and Virgin Atlantic Airways are using passenger planes for cargo transportation. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Iata.org / Cnn.com / Post-gazette.com
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“Resistiré”, himno contra Coronavirus

AW-Resistiré-2020-himno-contra-el-coronavirus-letra-y-video-01AW | 2020 04 02 15:28 | AW EDITORIAL

Estimados lectores y entusiastas:

¡Reciban nuestros cálidos saludos desde Airgways.com!
La aviación y la música siempre han estado entrelazadas intrínsicamente, inseparablemente a través de la historia. Por tal motivo hemos seleccionado una nueva canción a nuestro equipo de trabajo de Music & Flying: “Resistiré”, del compositor español Carlos Montoro, en una edición especial 2020 convertida en hinmo contra la lucha del coronavirus.

“Resistiré”, uno de los temas más reconocibles del Dúo dinámico se ha convertido en el himno de la lucha contra la pandemia del Coronavirus, un flagelo de alcance mundial. Cantantes y músicos españoles se han unido para montar una versión del tema de manera telemática. Cantantes participantes: Alex Ubago, Andrés Suárez, Álvaro Soler, Blas Cantó, Carlos Baute, Conchita, David Bisbal, David Otero, David Summers, Despistaos, Diana Navarro, Dvicio, Efecto Mariposa, Efecto Pasillo, Ele, Georgina, India, Jose Mercé, Josemi Carmona, Manuel Carrasco, Melendi, Mikel Erentxun, Nil Moliner, Pastora Soler, Pedro Guerra, Pitingo, Rosana, Rozalén, Rulo, Sofía Ellar y Vanesa Martín, son los colaboradores con esta grabación que busca levantar el ánimo y las esperanzas en pro de la lucha contra la pandemia.

AW-Resistiré 2020La canción arranca con las cantantes que han querido participar en el proyecto solidario: Rozalén, India Martínez, Vanesa Martín, Conchita, Sofía Ellar, Pastora Soler cantan los primeros versos de la canción. La segunda estrofa es para ellos: David Bisbal, Manuel Carrasco, Pitingo, Mikel Erentxu, David Summers, David Otero, Álvaro Soler, José Mercé.

Las voces más destacadas de España, se unen desde sus casas, teletrabajando, para crear este tema solidario que seguramente empiece a sonar en más de un balcón estos días de confinamiento.

Nuestra consigna es poder compartir junto a nuestros vecinos en cualquier lugar de nuestro planeta Tierra contribuir a poder cantar desde nuestros hogares la música “Resistiré” para continuar con rumbo fijo hacia adelante. ¡Muchas gracias por su participación!

“Resistiré”

Cuando pierda todas las partidas
Cuando duerma con la soledad
Cuando se me cierren las salidas
Y la noche no me deje en paz
Cuando sienta miedo del silencio
Cuando cueste mantenerme en pie
Cuando se rebelen los recuerdos
Y me pongan contra la pared
Resistiré, erguido frente a todo
Me volveré de hierro para endurecer la piel
Y aunque los vientos de la vida soplen fuerte
Soy como el junco que se dobla
Pero siempre sigue en pie
Resistiré, para seguir viviendo
Soportaré los golpes y jamás me rendiré
Y aunque los sueños se me rompan en pedazos
Resistiré, resistiré
Cuando el mundo pierda toda magia
Cuando mi enemigo sea yo
Cuando me apuñale la nostalgia
Y no reconozca ni mi voz
Cuando me amenace la locura
Cuando en mi moneda salga cruz
Cuando el diablo pase la factura
O si alguna vez me faltas tú
Resistiré, erguido frente a todo
Me volveré de hierro para endurecer la piel
Y aunque los vientos de la vida soplen fuerte
Soy como el junco que se dobla
Pero siempre sigue en pie
Resistiré, para seguir viviendo
Soportaré los golpes y jamás me rendiré
Y aunque los sueños se me rompan en pedazos
Resistiré, resistiré

Cuando pierda todas las partidas
Cuando duerma con la soledad
Cuando se me cierren las salidas
Y la noche no me deje en paz

Resistiré, erguido frente a todo
Me volveré de hierro para endurecer la piel
Y aunque los vientos de la vida soplen fuerte
Soy como el junco que se dobla
Pero siempre sigue en pie
Resistiré, para seguir viviendo
Soportaré los golpes y jamás me rendiré
Y aunque los sueños se me rompan en pedazos
Resistiré, resistiré

AW-Music

Lista de los músicos que participan en la grabación de “Resistiré” versión 2020: Alex Ubago, Andrés Suárez, Álvaro Soler, Blas Cantó, Carlos Baute, Conchita, David Bisbal, David Otero, David Summers, Despistaos, Diana Navarro, Dvicio, Efecto Mariposa, Efecto Pasillo, Ele, Georgina, India, Jose Mercé, Josemi Carmona, Manuel Carrasco, Melendi, Mikel Erentxun, Nil Moliner, Pastora Soler, Pedro Guerra, Pitingo, Rosana, Rozalén, Rulo, Sofía Ellar y Vanesa Martín. Todos los músicos unidos bajo la Dirección de Pablo Cebrián. AW-Icon AW001

AW-700032“I will resist”, hymn against Coronavirus

Dear readers and enthusiasts:

Receive our warm greetings from Airgways.com!
Aviation and music have always been intrinsically intertwined, inseparably throughout history. For this reason, we have selected a new song for our Music & Flying team: “Resistiré”, by the Spanish composer Carlos Montoro, in a special 2020 edition that has become an inspiration against the fight against the coronavirus.

“Resistiré”, one of the most recognizable themes of the Dynamic Duo, has become the anthem of the fight against the Coronavirus pandemic, a scourge with worldwide reach. Spanish singers and musicians have come together to mount a version of the song telematically. Participating singers: Alex Ubago, Andrés Suárez, Álvaro Soler, Blas Cantó, Carlos Baute, Conchita, David Bisbal, David Otero, David Summers, Despistaos, Diana Navarro, Dvicio, Mariposa Effect, Hall Effect, Ele, Georgina, India, Jose Mercé, Josemi Carmona, Manuel Carrasco, Melendi, Mikel Erentxun, Nil Moliner, Pastora Soler, Pedro Guerra, Pitingo, Rosana, Rozalén, Rulo, Sofía Ellar and Vanesa Martín, are the collaborators with this recording that seeks to lift spirits and hopes in for the fight against the pandemic.

The song starts with the singers who have wanted to participate in the solidarity project: Rozalén, India Martínez, Vanesa Martín, Conchita, Sofía Ellar, Pastora Soler sing the first verses of the song. The second stanza is for them: David Bisbal, Manuel Carrasco, Pitingo, Mikel Erentxu, David Summers, David Otero, Álvaro Soler, José Mercé.

The most prominent voices in Spain come together from their homes, teleworking, to create this solitary theme that will surely begin to sound on more than one balcony these days of confinement.

Our slogan is to be able to share with our neighbors anywhere on our planet Earth, to contribute to being able to sing the music “Resistiré” from our homes to continue with a fixed course forward. Thank you for your participation!

“I will resist”

When I lose all the games
When I sleep with loneliness
When the exits are closed to me
And the night won’t leave me alone
When I’m afraid of silence
When it’s hard to keep me on my feet
When the memories rebel
And put me up against the wall
I will resist, erect in front of everything
I will turn iron to harden my skin
And although the winds of life blow strong
I’m like the reed that bends
But it still stands
I will resist, to continue living
I will take the blows and I will never give up
And even if my dreams are broken into pieces
I will resist, I will resist
When the world loses all magic
When my enemy is me
When nostalgia stabs me
And don’t even recognize my voice
When madness threatens me
When my coin comes outcross
When the devil passes the bill
Or if you ever miss me
I will resist, erect in front of everything
I will turn iron to harden my skin
And although the winds of life blow strong
I’m like the reed that bends
But it still stands
I will resist, to continue living
I will take the blows and I will never give up
And even if my dreams are broken into pieces
I will resist, I will resist

When I lose all the games
When I sleep with loneliness
When the exits are closed to me
And the night won’t leave me alone

I will resist, erect in front of everything
I will turn iron to harden my skin
And although the winds of life blow strong
I’m like the reed that bends
But it still stands
I will resist, to continue living
I will take the blows and I will never give up
And even if my dreams are broken into pieces
I will resist, I will resist

AW-Music

 

List of the musicians participating in the recording of “Resistiré” version 2020: Alex Ubago, Andrés Suárez, Álvaro Soler, Blas Cantó, Carlos Baute, Conchita, David Bisbal, David Otero, David Summers, Despistaos, Diana Navarro, Dvicio, Efecto Mariposa, Hall Effect, Ele, Georgina, India, Jose Mercé, Josemi Carmona, Manuel Carrasco, Melendi, Mikel Erentxun, Nil Moliner, Pastora Soler, Pedro Guerra, Pitingo, Rosana, Rozalén, Rulo, Sofía Ellar and Vanesa Martín. All musicians united under the direction of Pablo Cebrián. AW-Icon AW002

 

 

 

AW-AW.com

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Rtve.es / Cnn.com
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Mercado aerolíneas durante pandemia

American, Delta, United: Airlines are canceling domestic flights ...AW | 2020 04 02 13:25 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

La pandemia del Coronavirus y el nuevo escenario de las aerolíneas estadounidenses

La ayuda Federal de socorro a las aerolíneas viene con condiciones. El Gobierno de Estados Unidos ha informado qué deben hacer las aerolíneas para obtener una parte de US$ 50 mil millones en ayudas financieras, lo cual incluye mantener un servicio mínimo a donde vuelan en su red de servicios, y no consolidar vuelos entre transportistas. Aún en medio de la crisis epidemiológica mundial y el nuevo escenario de regulaciones de aviación, la consigna de todas las aerolíneas es sobrevivir en un mercado devastado, tomando medidas paliativas con fuertes restructuraciones en sintonía con las políticas del Gobierno.

Restructuración servicio nacional

Las aerolíneas sienten presiones para mantener el nivel mínimo de servicios domésticos. Los recortes a las operaciones internacionales han sido aún más drásticos. La rápida propagación del Coronavirus en los Estados Unidos está generando dudas entre los cargadores sobre si las aerolíneas nacionales prácticamente dejarán de volar o si el Gobierno de los Estados Unidos cerrará el sistema de aviación. Cualquiera de los dos movimientos es extremadamente improbable, pero el tráfico aéreo ya está tan agotado que las compañías con carga para moverse tienen pocas opciones para el transporte aéreo acelerado. A pesar de que las aerolíneas están gastando dinero en efectivo y buscando todas las formas de eliminar costos, todavía tienen algunos incentivos para mantener parte de su flota en el aire.

Solo había 154.000 viajeros nacionales en los aeropuertos de EE.UU. el Lunes 30/03, una disminución del 93% de los niveles normales, según la Administración de Seguridad del Transporte. Los niveles de evaluación probablemente incluyen tripulaciones de aerolíneas. Las aerolíneas dicen que los vuelos están llenos solo un 10% y muchos están casi vacíos.

La semana pasada, el Gobernador de Hawaii impuso una cuarentena de catorce días a todos los viajeros al estado, lo que llevó a Hawaiian Airlines y otros a suspender la mayoría de los vuelos a Honolulu. Southwest Airlines publicó el Martes 31/03 un nuevo horario del 5 Mayo al 5 Junio 2020 que reduce la actividad de los vuelos en más de un 40% a aproximadamente 2.000 vuelos por día. American Airlines está reduciendo la capacidad doméstica hasta un 70% en mayo y hasta un 80% en Mayo 2020. Alaska Air anunció una reducción del 70% en los asientos disponibles para los próximos dos meses y United Airlines eliminará el 52% de sus vuelos nacionales. Delta Air Lines ha reducido agresivamente su horario de vuelo y Spirit Airlines está reduciendo la capacidad en un 45% en Abril desde su plan anterior y un 75% en Mayo.

Las aerolíneas se consideran esenciales para la economía, razón por la cual fueron la única industria que recibió ayuda dedicada como parte del paquete de ayuda de emergencia de US$ 2 billones promulgado la semana pasada. De hecho, las aerolíneas ahora deben reflexionar sobre nuevas reducciones de capacidad para cumplir con los términos de las subvenciones de US$ 29 mil millones para mantener las nóminas. Según la ley, las aerolíneas que aceptan ayuda deben preservar el servicio aéreo en su nivel del 1 Marzo 2020.

El Gobierno de Estados Unidos se ha mostrado reacia a implementar estrictas restricciones de salud que perjudican la actividad económica, y el Presidente Donald Trump ha comentado que los vuelos nacionales transportan una enorme cantidad de carga. Mantener cierta capacidad de vuelo programada será importante para mover suministros médicos esenciales y componentes vitales de la fábrica durante el día en lugar de esperar los servicios de mensajería durante la noche, dicen los profesionales de logística. Hay otras razones por las que las aerolíneas mantendrán una parte de sus flotas en servicio activo. Deborah Birx, la Coordinadora de Respuesta al Coronavirus de la Casa Blanca, en “Meet the Press” el Domingo 29/03 ha comunicado: “Tenemos que poder trasladar a los médicos y enfermeras por los Estados Unidos para aumentar la capacidad”, especialmente cuando los profesionales médicos retirados y otros se presentan como voluntarios.

Los pilotos también deben mantener un cierto número de horas de vuelo cada mes para mantener su certificación, por lo que si las líneas aéreas cierran requeriría más tiempo para reiniciar las operaciones cuando pase la pandemia y las personas estén más libres para comenzar a viajar nuevamente.

Controladores Tráfico Aéreo (ATC)

Ante la crisis de la pandemia, la Administración Federal de Aviación (FAA) podría verse obligada a cerrar aeropuertos si los controladores de tránsito aéreo contraen el virus y no pueden funcionar, y las Torres de Control deben desinfectarse. Eso ya sucedió durante breves períodos en el Aeropuerto Midway en Chicago y en otros lugares. En tales circunstancias, el Gobierno debería considerar la consolidación de centros de tráfico aéreo al traer vuelos a uno de los aeropuertos donde existen varios en las regiones, como en Washington, donde Reagan National, Washington Dulles y el Aeropuerto Internacional de Baltimore se encuentran dentro de un radio de 50 millas, dijo Brandon Fried, Director Ejecutivo de la Asociación de Airforwarders. También recomendó torres de control de personal con controladores aéreos militares.

Mercado aéreo

Otro escenario se presenta en las preocupaciones de las aerolíneas para afrontar el nuevo escenario del mercado aéreo en Estados Unidos. Los asistentes de vuelo dicen que las participaciones del Gobierno estadounidense en las aerolíneas a cambio de subvenciones podrían costar empleos. Los sindicatos de asistentes de vuelo advirtieron el miércoles que las participaciones del gobierno en las aerolíneas a cambio de protecciones de nómina podrían hacer que la ayuda del Coronavirus no sea atractiva y cueste miles de empleos.

La semana pasada, el Congreso aprobó subvenciones de US$ 32 mil millones para aerolíneas y contratistas estadounidenses como empresas de catering para mantener sus nóminas hasta el 30 de septiembre, mientras que el virus envía la demanda a la tasa más rápida registrada. Las aerolíneas estadounidenses de pasajeros también ganaron US$ 25 mil millones en préstamos. A cambio de las subvenciones, el gobierno de los Estados Unidos está autorizado a obtener warrants, opciones sobre acciones, acciones preferentes u otros valores, de acuerdo con las pautas de solicitud que el Departamento del Tesoro publicó esta semana. Los ejecutivos de las aerolíneas advirtieron que tendrían que suspender a los empleados si no recibían las subvenciones. Pero los sindicatos que representan a unos 94,000 auxiliares de vuelo, incluidos los de American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines y Southwest Airlines, le dijeron al Secretario del Tesoro Steven Mnuchin en una carta que la participación en el capital podría costarles sus empleos. La preocupación es que sería menos probable que las aerolíneas acepten las subvenciones, privando a los trabajadores de la protección de la nómina. “Esto efectivamente hace que la nómina otorgue una píldora venenosa que nos costará nuestros trabajos y nos empujará a un seguro de desempleo financiado por los contribuyentes, lo contrario de lo que pretendía este acuerdo bipartidista”, dijeron los sindicatos.

Las aerolíneas están revisando los términos de las subvenciones de nómina, que las aerolíneas y muchos de sus empleados instaron a los legisladores a aprobar.

Reembolsos aerolíneas

La resistencia de las aerolíneas a dar reembolsos a los viajeros durante la pandemia de Coronavirus representa un mal negocio. En lugar de hacer lo obvio y moralmente correcto al dejar en claro y simple cómo los viajeros cuyos planes se han torcido por la pandemia global, pueden obtener reembolsos en efectivo rápidamente, los transportistas en los Estados Unidos y en mayor medida en otras partes del mundo, han erigido barreras sobre las cuales los consumidores estresados, deben reclamar para recuperar su dinero. Es por eso que los consumidores de viajes necesitan conocer las reglas que rigen quién recibe y no recibe un reembolso por los servicios de viaje adquiridos por adelantado. Necesitan conocer estas reglas antes de levantar el teléfono o sentarse al teclado para solicitar la devolución de su dinero.

La mayoría de las aerolíneas han renunciado a todas las tarifas de cancelación y cambio, si alguna se aplica a dichas compras. ¿Cómo los usuarios deben reclamar a las aerolíneas, turismo, entre otras empresas el reembolso? Los consumidores primero deben conectarse a Internet para leer las reglas normales del proveedor de servicios que rigen los reembolsos, y luego buscar actualizaciones recientes o políticas temporales y exenciones anunciadas para tratar el problema mientras continúa la pandemia de COVID-19. Es importante que los consumidores sepan que, en particular para las aerolíneas, importa mucho quién da el primer paso. Si la aerolínea cancela un vuelo, las reglas del Departamento de Transporte de los Estados Unidos requieren que la aerolínea otorgue a los pasajeros afectados un reembolso en efectivo a pedido. Si el consumidor no lo solicita, el transportista emitirá un cupón para viajes futuros (que pueden o no estar de acuerdo con el consumidor). Sin embargo, si el consumidor acepta el cupón, generalmente no puede optar más tarde para convertirlo en efectivo.

Las reglas para los huéspedes del hotel, los pasajeros de cruceros y los compradores de tours difieren. Y la capacidad del consumidor para obtener un reembolso en efectivo puede, en algunos casos, depender de cuán buenos sean para exigir satisfacción por teléfono o por correo electrónico. Pero la mayoría de las compañías de viajes de renombre y sus agentes reconocerán en algún momento que una persona simplemente no aceptará un cupón y otorgará un reembolso. Pero tenga cuidado, algunos correrán el riesgo de que el consumidor contrate a un abogado costoso para presentar una demanda y obtener un reembolso de unos pocos cientos de dólares. Obviamente, estos operadores se preocupan más por retener el efectivo de los consumidores que por retener la buena voluntad a largo plazo de los consumidores y los negocios repetidos. De hecho, es por eso que las compañías de viajes, incluso las más grandes y sensibles al sentimiento público, harán lo que puedan para evitar tener que devolver dinero en efectivo. Lo que comenzó como una caída muy seria en los viajes internacionales de alto dólar se ha transformado muy rápidamente en las últimas semanas en un colapso casi total de la demanda de viajes nacionales que amenaza la industria. El efectivo prácticamente ha dejado de entrar por la puerta de esas compañías. Nadie está planeando sus vacaciones de verano ahora porque no saben si se les permitirá salir de casa, y mucho menos ir a algún destino turístico lleno de gente. Muy pocas personas de negocios viajan, ya sea por razones de miedo bien fundadas, porque sus compañías han ordenado a su gente que no vaya a ninguna parte, o porque el estancamiento económico causado por la pandemia hace que los viajes de negocios no tengan sentido en este momento.

Mientras tanto, las facturas de las compañías de viajes aún deben pagarse. Es posible que las aerolíneas no estén comprando mucho combustible, pero todavía están pagando a su gente (pronto con la ayuda de los fondos federales de rescate, que se agotarán una vez que termine el verano) y los arrendamientos de sus aviones. Los hoteles no albergan a muchos, ni a ningún huésped (a menos que estén contratando enfermeras y médicos para ayudarlos en los puntos críticos), pero tienen que pagar los préstamos que construyeron sus edificios y sus facturas de electricidad. Los cruceros han cancelado sus viajes por ahora, pero sus barcos de mil millones de dólares aún deben pagarse.

En particular, las aerolíneas son compañías basadas principalmente en el flujo de caja. Cuando un consumidor compra boletos en marzo para que una familia de cuatro personas visite Disney World en julio, es muy probable que esos boletos tengan descuentos y, por lo tanto, sean no reembolsables. Por lo tanto, en efecto, ese dinero pertenece a la aerolínea de inmediato, ya que no hay posibilidad de que tenga que pagarle al cliente. Excepto ahora, la aerolínea debe reembolsar al cliente conforme a las regulaciones federales con respecto a las cancelaciones causadas por una aerolínea, incluso cancelaciones masivas. La aerolínea podría querer culpar a COVID-19, la incapacidad del gobierno federal para evitar que la pandemia llegue a nuestras costas, o un “Acto de Dios”, como las compañías de seguros llaman grandes eventos imprevisibles. Pero todavía está en peligro para todos los boletos comprados por adelantado. Teniendo presente que un porcentaje muy grande de boletos aéreos se vendió con bastante anticipación sobre una base no reembolsable o parcialmente, las demandas generalizadas de reembolsos en circunstancias como la actual constituyen una amenaza legítima para el efectivo de una aerolínea. Cada US$ 1 en ese montón puede ser necesario para una aerolínea que quiera sobrevivir al cierre total, o incluso potencial, del viaje aéreo durante semanas o incluso meses por delante. Lo mismo es cierto, en diversos grados, para otros proveedores de servicios de viaje. Necesitan desesperadamente, o al menos predicen que necesitarán, el efectivo ya gastado de los consumidores para sobrevivir a esta crisis. Por lo tanto, están alentando a sus agentes de ventas a que hagan todo lo posible para evitar dar reembolsos y hagan todo lo posible para convencer, o incluso engañar, a los consumidores para que acepten algo menos que un reembolso.

Las líneas aéreas, por ejemplo, han expresado mucho sobre sus tarifas y multas asociadas con el cambio de un boleto. Algunas compañías de hoteles están haciendo lo mismo con sus habitaciones pagadas por adelantado, al igual que las líneas de cruceros. Esto se debe a que saben que una vez que el consumidor realiza o inicia un cambio en su compra original, esto generalmente elimina la posibilidad de que el consumidor obtenga un reembolso.

Sin embargo, al rechazar un cambio sin cargo ofrecido o sugerido a un vuelo, a una estadía en un hotel, a un crucero o un recorrido, el consumidor probablemente mantiene viva la posibilidad/probabilidad de obtener un reembolso completo si la compañía se ve obligada a cancelar el acuerdo.

Aún así, si bien es comprensible por qué las compañías de viajes con dinero están ansiosas por retener la mayor cantidad de efectivo posible, eso no hace que sus esfuerzos por engañar o manipular a los clientes para anular sus posibilidades de obtener un reembolso noble. No hay nada inmoral en ofrecer vales u otras vías para satisfacer al consumidor. Diablos, algunas compañías de viajes están ofreciendo bonos, como un aumento del 25% en el valor de un cupón sobre lo que el cliente pagó anteriormente, o un cupón de bonificación para un acompañante o quizás un segundo viaje en el futuro.

Pero al instruir a los agentes a rechazar todas las solicitudes iniciales de reembolso y buscar la aprobación del supervisor de tales solicitudes solo como último recurso, ordenándoles que trabajen duro para convencer a los consumidores de que acepten cupones u otras alternativas no monetarias o, como en algunos casos supuestamente ha sucedido , diciéndoles a los agentes que mientan de plano a los consumidores diciéndoles que los reembolsos en efectivo no están disponibles bajo ninguna circunstancia, algunas compañías de viajes se están comportando no solo de manera inestable sino inmoral.

Es de destacar que el 7 Marzo, United Airlines emitió en silencio un cambio en su política con respecto a cuánto tiempo tenía para jugar al reprogramar a un pasajero de un vuelo cancelado. Anteriormente le debía un reembolso al viajero, incluso en un boleto no reembolsable, si no podía llevarlo a su destino dentro de las 2 horas posteriores al aterrizaje programado de su vuelo original. El cambio del 7 de marzo, que la aerolínea no publicitó, le dio a United un plazo de 25 horas para trabajar antes de que tuviera que ofrecer un reembolso. Por supuesto, la situación se deterioró tan rápido, y United tuvo que cancelar tantos vuelos que incluso 25 horas no fueron tiempo suficiente para reprogramar con éxito a sus viajeros interrumpidos. Al mismo tiempo, cuando se corrió la voz del cambio furtivo, el operador comenzó a recibir tantas críticas de los consumidores y los medios que tuvo que rescindir ese cambio. Sin duda, este comportamiento ha sido más común con las compañías de viajes cuyos servicios no tocan los Estados Unidos (lo que significa que no están claramente sujetos a la ley de consumo de los Estados Unidos). Aún así, las anécdotas de tal comportamiento que involucran a las compañías de viajes de EE.UU., y a las aerolíneas en particular, continúan acumulando. Si alguna de esas historias es cierta, los líderes de las líneas aéreas u otras compañías de viajes involucradas deberían avergonzarse. Incluso si son simplemente el resultado de agentes demasiado agresivos que buscan complacer a sus jefes o el resultado de agentes presionados por jefes poco éticos, en lugar de ser el resultado de una empresa que no está capacitando (deliberadamente o de otra manera) a sus agentes para explicar todas las opciones para los consumidores, los líderes de una empresa de este tipo son culpables y merecen el desdén del público, si no el ridículo.

Tratar a los consumidores de esta manera puede o no ser ilegal según las definiciones más estrictas. Pero ciertamente es irritante si lo hace una compañía que planea buscar incluso un centavo del dinero de rescate aprobado por el Congreso. Es más que estúpido si lo hace una compañía que, una vez que todo esto termine, espera que los consumidores olviden cómo trataron, individual o colectivamente, cuando todos enfrentaban el desafío más grande y aterrador para su salud y riqueza en sus vidas.

Aumento tarifas post-COVID-19

La industria de las aerolíneas estadounidenses está a punto de reducirse. Esas son malas noticias para los empleados de las aerolíneas y para los pasajeros de las aerolíneas. El tráfico aéreo se ha desplomado y probablemente no se recuperará pronto. El rescate de aviación de US$ 50 mil millones aprobado la semana pasada mantendrá a las aerolíneas en el negocio y a los empleados en el trabajo durante los próximos seis meses. Aún así, los ejecutivos de las aerolíneas sugirieron que esperan menos vuelos y una caída en la demanda de viajes aéreos durante bastante tiempo. “Si la recuperación es tan lenta como tememos, significa que nuestra aerolínea y nuestra fuerza laboral tendrán que ser más pequeños de lo que son hoy”, dijeron el viernes el presidente ejecutivo de United, Oscar Muñoz, y el Presidente Scott Kirby en un mensaje a sus empleados.

Una industria de líneas aéreas más ágil significa que algunos de los 750.000 empleos que la industria tenía a principios de 2020 no volverán. Cientos de aviones seguramente permanecerán en tierra, lo que significará menos capacidad y tarifas más altas. Muchos de los asientos de bajo costo que los pasajeros han disfrutado reservando desaparecerán. Los viajeros tendrán menos opciones: de aerolíneas, de horarios de vuelos y de rutas y mercados disponibles. Todo eso significa que los pasajeros pagarán más cuando regresen al aire. “Menos asientos volando significa menos asientos baratos en el margen”, Philip Baggaley, Analista de Crédito Jefe de aerolíneas de S&P Global.

Recuperar tráfico

Esta no es la primera vez que la industria de las aerolíneas necesita contratar en respuesta a un choque repentino. Antes de que ocurriera el ataque terrorista del 11 Septiembre 2001 (11-S), había nueve aerolíneas estadounidenses importantes. Hoy en día, la mayoría de esas nueve aerolíneas, aerolíneas icónicas como Continental Airlines, Northwest Airlines y US Airways, se han fusionado en cuatro aerolíneas principales restantes: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines y Southwest Airlines. Esas cuatro compañías mayores controlaron el 80% de las millas recorridas por pasajeros en aerolíneas estadounidenses el año pasado. El resto del mercado está ocupado por transportistas más pequeños que ofrecen tarifas más económicas, como Spirit Airlines, JetBlue Airways y Allegiant Airlines. La presencia de esos operadores ayuda a mantener algunos de los asientos en los principales operadores disponibles a precios más bajos.

Las limitaciones de vuelos se ha reducido drásticamente, donde casi nadie vuela en la actualidad. El número de pasajeros que ingresaron a los puntos de revisión de la TSA cayó un 93% recientemente. Aunque muchos pronostican que el tráfico de pasajeros tardará mucho en recuperarse, incluso después de que el Coronavirus esté bajo control y las personas puedan volar nuevamente, no ocurriría necesariamente como en el post-11-S, donde el tráfico finalmente se recuperó en 2004. La Gran Recesión de 2008, no fue sino hasta 2013 que el tráfico de pasajeros alcanzó lo que era en 2007, el último año antes de la Gran Recesión. Esas caídas en el tráfico fueron una mera fracción de la disminución que ocurrió en las últimas cuatro semanas. Pero en el caso del Cononavirus, la situación puede observarse un tanto diferente a las cuestiones de seguridad del 11-S y las económicas del 2008. En muchas regiones como la actual China, podrían retomar los vuelos progresivamente extremando las medidas sanitarias pertinentes, aunque el mercado se contraiga, no necesariamente las aerolíneas tendrían dificultadas para levantar vuelo.

Pero si esta crisis es mucho más severa que las recesiones pasadas en la industria que existe una buena posibilidad de que haya una nueva ronda de fusiones y fallas en las aerolíneas que la industria haya pasado en el pasado. “En el corto plazo, veremos una sacudida. Los jugadores más débiles pueden no sobrevivir a esto. La mayoría de los líderes de la industria esperan una recuperación larga y dolorosa”, dijo Joe Schwieterman, experto en transporte y profesor de la Universidad DePaul en Chicago. Incluso si todas las aerolíneas estadounidenses actuales logran sobrevivir, las aerolíneas grandes y pequeñas se retirarán de los mercados y rutas que se han vuelto no rentables en el nuevo entorno. Incluso en las rutas que mantienen, reducirán la frecuencia de los vuelos para llenar un mayor porcentaje de asientos. Eso conducirá a tarifas más altas que antes de la crisis. “Habrá menos aviones. Eso significa menos vuelos. Así que habrá menos opciones y pagarás más. No hay forma de evitar eso”, dijo el consultor de la industria Mike Boyd. AW-Icon AW001

U.S. airlines don't need a bailout to stay in business - The ...Airline market during pandemic

The Coronavirus pandemic and the new scenario for US airlines

Federal airline relief aid comes with conditions. The United States Government has informed what airlines must do to obtain a share of US$ 50 billion in financial aid, which includes maintaining a minimum service to where they fly in its service network, and not consolidating flights between carriers. Even in the midst of the global epidemiological crisis and the new scenario of aviation regulations, the slogan of all airlines is to survive in a devastated market, taking palliative measures with strong restructuring in line with government policies.

National service restructuring

Airlines are under pressure to maintain the minimum level of domestic services. Cuts to international operations have been even more drastic. The rapid spread of the Coronavirus in the United States is raising questions among shippers as to whether domestic airlines will practically stop flying or whether the United States Government will shut down the aviation system. Either move is extremely unlikely, but air traffic is already so exhausted that companies with cargo to move have few options for expedited air travel. Even though airlines are spending cash and looking for all the ways to cut costs, they still have some incentive to keep part of their fleet in the air.

There were only 154,000 domestic travelers at US airports. on Monday 03/30, a 93% decrease from normal levels, according to the Transportation Security Administration. Assessment levels likely include airline crews. Airlines say flights are only 10% full and many are almost empty.

Last week, the Hawaii Governor imposed a fourteen-day quarantine on all travelers to the state, prompting Hawaiian Airlines and others to suspend most flights to Honolulu. Southwest Airlines released on Tuesday 3/31 a new schedule from May 5 to June 5, 2020, that reduces flight activity by more than 40% to approximately 2,000 flights per day. American Airlines is reducing domestic capacity by up to 70% in May and up to 80% in May 2020. Alaska Air announced a 70% reduction in available seats for the next two months and United Airlines will eliminate 52% of its domestic flights. Delta Air Lines has aggressively reduced its flight schedule and Spirit Airlines is reducing capacity by 45% in April from its previous plan and 75% in May.

Airlines are considered essential to the economy, which is why they were the only industry that received dedicated aid as part of the US$ 2 trillion emergency aid package enacted last week. In fact, airlines must now reflect on further capacity reductions to meet the terms of the US$ 29 billion grant to maintain payrolls. Under the law, airlines that accept aid must preserve air service at its March 1, 2020 level.

The United States Government has been reluctant to implement strict health restrictions that harm economic activity, and President Donald Trump has commented that domestic flights carry an enormous amount of cargo. Maintaining some scheduled flight capacity will be important in moving essential medical supplies and vital components from the factory during the day rather than waiting for couriers at night, logistics professionals say. There are other reasons why airlines will keep a portion of their fleets on active duty. Deborah Birx, the White House Coronavirus Response Coordinator, in “Meet the Press” on Sunday 29/03 reported: “We need to be able to move doctors and nurses across the United States to increase capacity”, especially when retired medical professionals and others volunteer.

Pilots must also maintain a certain number of flight hours each month to maintain their certification, so if the airlines shut down it would require more time to restart operations when the pandemic passes and people are freer to start traveling again.

Air Traffic Controllers (ATC)

In the face of the pandemic crisis, the Federal Aviation Administration (FAA) could be forced to close airports if air traffic controllers contract the virus and cannot function, and the Control Towers must be disinfected. That has already happened for brief periods at Chicago Midway Airport and elsewhere. In such circumstances, the Government should consider consolidating air traffic centers by bringing flights to one of the airports where there are several in the regions, such as Washington, where Reagan National, Washington Dulles and the Baltimore International Airport are within a 50-mile radius, said Brandon Fried, Executive Director of the Airforwarders Association. It also recommended personnel control towers with military air traffic controllers.

Air market

Another scenario arises in the concerns of airlines to face the new scenario of the air market in the United States. Flight attendants say the US government’s holdings of the airlines in exchange for subsidies could cost jobs. Flight attendant unions warned on Wednesday that government stakes in airlines in exchange for payroll protections could make Coronavirus aid unattractive and cost thousands of jobs.

Last week, Congress approved grants of US$ 32 billion for US airlines and contractors like caterers to keep their payrolls through Sept. 30, as the virus sends demand at the fastest rate on record. US passenger airlines also earned US$ 25 billion in loans. In exchange for the grants, the United States government is authorized to obtain warrants, stock options, preferred stock or other securities, according to the application guidelines that the Treasury Department published this week. Airline executives warned that they would have to suspend employees if they did not receive the subsidies. But unions representing about 94,000 flight attendants, including those of American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines, and Southwest Airlines, told Treasury Secretary Steven Mnuchin in a letter that the equity stake could cost them their jobs. The concern is that airlines would be less likely to accept the subsidies, depriving workers of payroll protection. “This effectively causes payroll to provide a poisonous pill that will cost us our jobs and push us into taxpayer-funded unemployment insurance, the opposite of what this bipartisan agreement was intended to do”, unions said.

Airlines are reviewing the terms of the payroll subsidies, which airlines and many of their employees urged lawmakers to approve.

Airline refunds

Airlines’ resistance to reimbursing travelers during the Coronavirus pandemic represents bad business. Rather than doing the obvious and morally right by making it clear and simple how travelers whose plans have been twisted by the global pandemic, they can quickly get cash refunds, carriers in the United States, and to a greater extent in other parts of the world. They have erected barriers that stressed consumers must claim to get their money back. That is why travel consumers need to know the rules that govern who receives and does not receive a refund for travel services purchased in advance. They need to know these rules before picking up the phone or sitting at the keyboard to request a refund.

AIRYY | Air China Ltd. ADR Overview | MarketWatch

Most airlines have waived all cancellation and exchange fees if any apply to such purchases. How should users claim reimbursement from airlines, tourism, among other companies? Consumers must first connect to the Internet to read the normal service provider rules governing rebates, and then look for recent updates or temporary policies and announced waivers to address the issue as the COVID-19 pandemic continues. It is important for consumers to know that in particular for airlines, it matters a lot who takes the first step. If the airline cancels a flight, the rules of the United States Department of Transportation require the airline to grant affected passengers a cash refund upon request. If the consumer does not request it, the carrier will issue a coupon for future trips (which may or may not be in agreement with the consumer). However, if the consumer accepts the coupon, they generally cannot later choose to convert it to cash.

The rules for hotel guests, cruise passengers, and tour buyers differ. And the consumer’s ability to get a cash refund may, in some cases, depend on how good they are at demanding satisfaction over the phone or by email. But most reputable travel companies and their agents will recognize at some point that a person simply will not accept a coupon and issue a refund. But be careful, some will run the risk of the consumer hiring an expensive attorney to file a lawsuit and get a refund of a few hundred dollars. Obviously, these operators are more concerned with retaining consumer cash than with retaining long-term consumer goodwill and repeat business. In fact, that’s why travel companies, even the largest and most responsive to public sentiment, will do what they can to avoid having to return the cash. What started as a very serious drop in high-dollar international travel has transformed very quickly in recent weeks into an almost total collapse in domestic travel demand threatening the industry. Cash has practically stopped coming through the door of those companies. No one is planning their summer vacation now because they don’t know if they will be allowed to leave home, much less go to some crowded tourist destination. Very few business people travel, either for well-founded reasons of fear, because their companies have ordered their people to go nowhere, or because the economic stagnation caused by the pandemic makes business travel meaningless. this moment.

Meanwhile, travel companies’ bills have yet to be paid. The airlines may not be buying a lot of fuel, but they are still paying their people (soon with the help of federal bailout funds, which will run out once the summer is over) and the leases on their planes. Hotels do not house many, or any guests (unless they are hiring nurses and doctors to assist them at critical points), but they have to pay off the loans that built their buildings and their electricity bills. Cruises have canceled their trips for now, but their billion-dollar ships have yet to be paid.

In particular, airlines are companies based primarily on cash flow. When a consumer purchases tickets in March for a family of four to visit Disney World in July, those tickets will most likely be discounted and therefore non-refundable. So, in effect, that money belongs to the airline right away, as there is no chance that you will have to pay the customer. Except now, the airline must reimburse the customer in accordance with federal regulations regarding cancellations caused by an airline, including mass cancellations. The airline may want to blame COVID-19, the federal government’s inability to prevent the pandemic from reaching our shores, or an Act of God, as insurance companies call large, unpredictable events. But it is still in jeopardy for all tickets purchased in advance. Bearing in mind that a very large percentage of airline tickets were sold well in advance on a non-refundable or partially basis, widespread demands for refunds in circumstances such as the present constitute a legitimate threat to an airline’s cash. And every US$ 1 in that pile may be necessary for an airline that wants to survive the full, or even potential, closure of air travel for weeks or even months ahead. The same is true, to varying degrees, for other travel service providers. They desperately need or at least predict that they will need, consumer cash already spent to survive this crisis. Therefore, they are encouraging their sales agents to do everything possible to avoid giving refunds and to do everything possible to convince, or even cheat, consumers to accept something less than a refund.

Airlines, for example, have said a lot about their fees and fines associated with changing a ticket. Some hotel companies are doing the same with their prepaid rooms, as are the cruise lines. This is because they know that once the consumer makes or initiates a change to their original purchase, this generally eliminates the possibility of the consumer getting a refund.

However, by declining a suggested or suggested free change to a flight, hotel stay, cruise, or tour, the consumer is likely to keep alive the possibility/likelihood of obtaining a full refund if the company is forced to cancel the agreement.

Still, while it’s understandable why money travel companies are eager to retain as much cash as possible, that doesn’t make their efforts to cheat or manipulate customers to nullify their chances of getting a noble refund. There is nothing immoral about offering vouchers or other avenues to satisfy the consumer. Heck, some travel companies are offering bonuses, like a 25% increase in the value of a coupon on what the customer previously paid, or a bonus coupon for a companion or perhaps a second trip in the future.

But by instructing agents to reject all initial refund requests and seek supervisor approval of such requests only as a last resort, directing them to work hard to convince consumers to accept coupons or other non-monetary alternatives or, as in Some cases have allegedly happened, by telling agents to lie flat out to consumers by telling them that cash refunds are not available under any circumstances, some travel companies are behaving not only unstably but immorally.

Notably, on March 7, United Airlines quietly issued a change to its policy regarding how much time it had to play by rescheduling a passenger from a canceled flight. You previously owned the traveler a refund, even on a non-refundable ticket, if you couldn’t get it to your destination within 2 hours of your original flight’s scheduled landing. The March 7 change, which the airline did not advertise, gave United 25 hours to work before it had to offer a refund. Of course, the situation deteriorated so quickly, and United had to cancel so many flights that even 25 hours was not enough time to successfully reschedule its interrupted travelers. At the same time, when word of the sneaky change spread, the operator began to receive so much criticism from consumers and the media that it had to rescind that change. This behavior has undoubtedly been more common with travel companies whose services do not touch the United States (meaning they are not clearly subject to United States consumer law). Still, anecdotes of such behavior involving US travel companies, and airlines, in particular, continue to accumulate. And if any of those stories are true, the leaders of the airlines or other travel companies involved should be ashamed. Even if they are simply the result of overly aggressive agents seeking to please their bosses or the result of agents pressured by unethical bosses, rather than the result of a company that is not (deliberately or otherwise) training its agents to explain all options for consumers, the leaders of such a company are guilty and deserve public disdain, if not ridicule.

Treating consumers in this way may or may not be illegal under the strictest definitions. But it’s certainly annoying if it does a company that plans to even fetch a penny of Congress-approved bailout money. And it’s more than stupid if it is done by a company that, once all this is over, expects consumers to forget how they dealt, individually or collectively, when everyone faced the greatest and scariest challenge to their health and wealth in their lives.

Post-COVID-19 rate increase

The American airline industry is about to shrink. That is bad news for airline employees and airline passengers. Air traffic has plummeted and will likely not recover soon. The $ 50 billion aviation bailout approved last week will keep airlines in business and employees on the job for the next six months. Still, airline executives suggested they expect fewer flights and a drop in demand for air travel for quite some time. “If recovery is as slow as we fear, it means that our airline and our workforce will have to be smaller than they are today”, United Chief Executive Oscar Muñoz and President Scott Kirby said in a message on Friday. To him employees.

A leaner airline industry means that some of the 750,000 jobs the industry had in early 2020 will not return. Hundreds of planes will surely remain on the ground, which means less capacity and higher fares. Many of the inexpensive seat passengers have enjoyed booking will disappear. Travelers will have fewer options: airlines, flight schedules, and available routes and markets. All of this means that passengers will pay more when they return to the air. “Fewer seats flying means fewer cheap seats on the sidelines”, Philip Baggaley, Chief Airline Credit Analyst at S&P Global.

Retrieve traffic

This is not the first time that the airline industry needs to hire in response to a sudden crash. Before September 11, 2001 (9/11) terrorist attack occurred, there were nine major US airlines. Today, most of those nine airlines, iconic airlines such as Continental Airlines, Northwest Airlines, and US Airways, have merged into four remaining major airlines: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, and Southwest Airlines. Those four largest companies controlled 80% of the miles traveled by passengers on US airlines last year. The rest of the market is occupied by smaller carriers that offer cheaper fares, such as Spirit Airlines, JetBlue Airways, and Allegiant Airlines. The presence of these operators helps to keep some of the seats in the main operators available at lower prices.

Flight limitations have been drastically reduced, where almost no one currently flies. The number of passengers entering TSA checkpoints recently dropped 93%. Although many predict that passenger traffic will take a long time to recover, even after the Coronavirus is under control and people are able to fly again, it would not necessarily occur as in post-9/11, where traffic finally recovered in 2004. The Great Recession of 2008, it was not until 2013 that passenger traffic reached what it was in 2007, the last year before the Great Recession. Those drops in traffic were a mere fraction of the decline that occurred in the past four weeks. But in the case of the Coronavirus, the situation can be seen somewhat differently from the security questions of 9/11 and the economic ones of 2008. In many regions such as present-day China, they could resume flights progressively, taking the necessary sanitary measures, although the market to contract, not necessarily the airlines would have difficulties to take flight.

But if this crisis is much more severe than past recessions in the industry, there is a good chance that there will be a new round of airline mergers and failures that the industry has gone through in the past. “In the short term, we will see a shock. Weaker players may not survive this. Most industry leaders expect a long and painful recovery,” said Joe Schwieterman, a transportation expert, and professor at DePaul University in Chicago. Even if all of today’s American airlines manage to survive, large and small airlines will withdraw from markets and routes that have become unprofitable in the new environment. Even on the routes they maintain, they will reduce the frequency of flights to fill a higher percentage of seats. That will lead to higher rates than before the crisis. “There will be fewer planes. That means fewer flights. So there will be fewer options and you will pay more. There is no way to avoid that”, said industry consultant Mike Boyd. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Cnbc.com / Yahoo.com / Forbes.com / Cnn.com / Washingtonpost.com / Marketwatch.com / Vox.com
AW-POST: 202004021325AR

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Boeing & FAA continúan test 737 MAX

boeing-building (1)AW | 2020 04 01 19:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing_IsologotypeAW-Icon_Boeing 737 MAXReguladores FAA extreman medidas sanitarias para fiscalizar test en el Boeing 737 MAX

El regulador americano de la Federal Aviation Administration (FAA) extreman las medidas sanitarias en la fiscalización de las pruebas de test de la línea Boeing 737 MAX, mientras que un pequeño equipo de la compañía aeroespacial ha continuado probando los últimos cambios de software en el Boeing 737 MAX. Los aviones son limpiados y sellados entre vuelos, de acuerdo con personas familiarizadas con la situación que pidieron no ser identificados para discutir asuntos internos.

The Boeing Company se apega a su estimación de un retorno al servicio a mediados de 2020. Pero para hacerlo, el fabricante con sede en Chicago tendrá que realizar el último desafío de trabajar desde casa: certificar un avión con reguladores que se autoaislan en diferentes continentes. Un analista de Melius Research, Carter Copeland, predijo esta semana que con los obstáculos logísticos, el regreso del 737 MAX corre el riesgo de caer de uno a tres meses. “Ahora es difícil, si no imposible, que varios miembros del personal regulador global ingresen al país, y la lista de tareas de la FAA ahora incluye muchos desafíos inmensos relacionados con Covid-19”, escribió el analista.

Una demora se sumaría a los desafíos impresionantes que enfrenta Boeing y exprimiría aún más el efectivo del fabricante de aviones. La compañía enfrenta una caída en la demanda de sus aviones de fuselaje ancho y al menos US$ 19 mil millones en costos por las consecuencias de dos accidentes fatales de los Boeing 737-8 MAX que llevaron a una conexión a tierra global hace más de un año. En el mes de Febrero 2020, Boeing retiró un préstamo de US$ 13.8 mil millones para reforzar las reservas.

David Calhoun esperaba poner fin a los retrasos incrementales que frustraron a los inversores y proveedores al establecer el calendario de mitad de año poco después de que asumió el cargo del despedido Dennis Muilenburg, diciendo que la nueva línea de tiempo incluía un amortiguador. Pero la propagación de Covid-19 provocó un cierre casi sin precedentes de las economías de todo el mundo y golpeó a Boeing y la industria de la aviación, que presionaron por una parte del paquete de rescate de US$ 2 billones que el Congreso aprobó la semana pasada.

La Administración Federal de Aviación dijo en un comunicado que “está colaborando con Boeing a medida que la compañía continuó progresando en demostrar que el 737 MAX cumple con los estándares de certificación”.

Una portavoz de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA), Janet Northcote, dijo en una respuesta por correo electrónico a las preguntas que todavía está “trabajando duro en el 737 MAX, y la situación no ha causado un retraso notable en el proceso de certificación hasta ahora. Sin embargo, podría haber un impacto si la situación se prolonga por más de unas pocas semanas, haciendo imposible viajar para participar en sesiones de simulador o pruebas de vuelo. Todavía hay una serie de elementos abiertos para la certificación, y estamos trabajando en una hoja de ruta con la FAA y Boeing para cerrar todos esos elementos”.

Distanciamiento social

En los Estados Unidos, las medidas de distanciamiento social están vigentes en muchos estados hasta el 30 Abril, y pocos han sugerido que es probable que hayan terminado para entonces. El administrador de la FAA, Stephen Dickson, un ex piloto de línea aérea, ha declarado que tomará el curso de capacitación 737 MAX y volará el avión él mismo antes de que la agencia lo apruebe. Pero Dickson ha estado en aislamiento autoimpuesto después de estrechar la mano de un miembro del Congreso que dio positivo por Covid-19, la enfermedad causada por el nuevo coronavirus. Su aislamiento debería terminar esta semana, pero muestra cuán rápido acciones aparentemente simples pueden revertir el proceso.AW-Boeing737-9MAXEl área de Seattle fue uno de los primeros epicentros del virus, y Boeing suspendió la producción en sus gigantes fábricas allí durante dos semanas a partir del 25 Marzo, luego de que un trabajador falleció y decenas de otros enfermaron. Al 31 Marzo, la compañía contaba 88 casos entre su fuerza laboral global. El cierre incluye una instalación en el este del Estado de Washington donde los aviones 737 MAX en tierra están estacionados y mantenidos. “Nuestros equipos se están manejando a través del brote de Covid-19 como muchos otros trabajando virtualmente donde podemos, tomando precauciones para garantizar un ambiente seguro para todos nosotros. Continuamos avanzando en nuestros esfuerzos de certificación y estamos colaborando con los reguladores para abordar sus requisitos. Nuestra estimación sigue siendo un comienzo de mitad de año para devolver la flota 737 MAX al servicio”, dijo Boeing en un comunicado.

A los 161.000 empleados de Boeing se les ha dicho que trabajen desde casa siempre que sea posible. Sus homólogos en la FAA y la EASA, entre otros reguladores globales, también están trabajando desde casa.

Próximos pasos

El próximo paso es realizar los vuelos de certificación por los propios pilotos de los reguladoresde la FAA para validar el software de aplicación de Control de Vuelos MCAS que Boeing rediseñó después de las tragedias, aún podría ocurrir antes de fines de Abril 2020, dijo una persona familiarizada con la situación. Sin embargo, el momento sigue sin estar claro y no se han programado dichos vuelos, dijeron tres personas. El trabajo continúa para abordar los problemas restantes con el 737 MAX a pesar de las restricciones relacionadas con el Coronavirus. Las reuniones que antes podrían haberse realizado en persona se realizan desde su casa a través de videoconferencia o por teléfono, dijeron personas familiarizadas con el proceso.

La implacable cobertura del virus ha quitado parte de la presión de los empleados de Boeing y de la FAA después de un año de escrutinio, dijeron dos de las personas. A medida que se adaptan a los desafíos de estar confinados en su hogar, están descubriendo algunos beneficios, como ser capaces de resolver problemas con menos preocupación por las filtraciones a los medios. Los pilotos de Boeing todavía afinan el software de control de vuelo renovado, dijo una de las personas. En el terreno, sus colegas están llevando a cabo pruebas en simuladores de vuelo conocidos como cabinas electrónicas.

Boeing 737 MAX 8 - Start and Takeoff Procedures - Santa Cruz ...Pruebas en cabina

La semana pasada, mientras los transportistas estadounidenses estaban reduciendo los horarios de los vuelos y pidiendo ayuda, los pilotos de Boeing simulaban el servicio diario de la aerolínea utilizando modelos Boeing 737-7/8/9 MAX para desplegarse desde Seattle a California y Dakota del Norte. Los pilotos e ingenieros tienen cuidado de mantener su distancia mientras están en simuladores o a bordo. El desafío más difícil es la cabina: los pilotos se sientan a unos tres pies de distancia. Por lo general, también hay un director de pruebas, encaramado detrás de los pilotos, que a veces se inclina hacia adelante para encender los interruptores y comenzar las pruebas.

Perspectivas

Boeing todavía está trabajando para obtener la aprobación de la FAA para un plan para arreglar el cableado en el 737 MAX que no cumple con las normas de seguridad de aviación. Luego está la cuestión de cómo convocar a un panel de pilotos internacionales que evaluarán las revisiones al avión. Esa sesión no ha sido programada y probablemente aún faltan semanas o meses, dijo una de las personas.

Los clientes de aerolíneas que luchan por sus vidas comerciales pueden dar la bienvenida a otro retraso en el regreso de 737 MAX. Les permitiría posponer las elaboradas campañas que se necesitarán para tranquilizar a las tripulaciones de cabina y a los viajeros de que el avión está a salvo. Para Boeing, otro desliz tendría ramificaciones tanto para el reinicio de la producción del 737 MAX como para el efectivo que recolecta una vez que se reanuden las entregas de los aviones.

La producción del 737 MAX se detuvo en Enero 2020. Boeing ha dicho que reiniciaría las líneas de ensamblaje en unos dos meses antes de que los reguladores despejen el avión. Si se cumple el objetivo de mitad de año, la fábrica en Renton, Washington, volvería a la vida en Abril-Mayo, dijo una persona familiarizada con la planificación. Sin embargo, este momento también podría cambiar debido a la pandemia. Es casi seguro que el fabricante entregará menos de los aproximadamente 400 jets 737 MAX construidos previamente almacenados este año de lo que esperaban, y los analistas de Wall Street esperaban. Eso también podría reducir el efectivo que esperaba cosechar al llevar estos aviones a los clientes. Cada 10 aviones Boeing 737 MAX que se entregan generan alrededor de US$ 250 millones en efectivo según las estimaciones de Melius Research. El analista de Bloomberg Intelligence, George Ferguson expresó: “Desea encontrar una manera de mantener a los proveedores alimentados y el flujo de efectivo de los aviones 737 MAX, cuanto más tiempo se sientan, más costoso es volverlos a poner en servicio”. AW-Icon AW001

 

AW-73700-MAXBoeing & FAA continue 737 MAX test

Boeing_Isologo.svgFAA regulators take extreme sanitary measures to control tests on the Boeing 737 MAXAW-B737-8MAX

The American regulator of the Federal Aviation Administration (FAA) takes extreme sanitary measures in the audit of the test tests of the Boeing 737 MAX line, while a small team from the aerospace company has continued to test the latest software changes in the Boeing 737 MAX. The planes are cleaned and sealed between flights, according to people familiar with the situation who asked not to be identified to discuss internal matters.

The Boeing Company sticks to its estimate of a return to service in mid-2020. But to do so, the Chicago-based manufacturer will have to take on the ultimate challenge of working from home: certifying a plane with self-insulating regulators on different continents. Melius Research analyst Carter Copeland predicted this week that with logistical hurdles, the return of the 737 MAX is in danger of falling one to three months. “It is now difficult, if not impossible, for multiple global regulatory staff to enter the country, and the FAA’s task list now includes many immense challenges related to COVID-19”, the analyst wrote.

A delay would add to the impressive challenges facing Boeing and further squeeze the cash from the aircraft maker. The company faces a drop in demand for its wide-body aircraft and at least US$ 19 billion in costs in the aftermath of two fatal Boeing 737-8 MAX crashes that led to a global ground connection more than a year ago. year. In February 2020, Boeing withdrew US$ 13.8 billion loans to strengthen reserves.

David Calhoun hoped to end the incremental delays that frustrated investors and suppliers by setting the mid-year calendar shortly after Dennis Muilenburg took office, saying the new timeline included a buffer. But the spread of COVID-19 caused an almost unprecedented shutdown of economies around the world and hit Boeing and the aviation industry, which lobbied for part of the US$ 2 trillion rescue package that Congress approved. last week.

The Federal Aviation Administration said in a statement that “it is collaborating with Boeing as the company continued to make progress in demonstrating that the 737 MAX meets certification standards”.

 

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A spokeswoman for the European Aviation Safety Agency (EASA), Janet Northcote, said in an email response to questions that she is still “working hard on the 737 MAX, and the situation has not caused a noticeable delay in the process of certification so far. However, there could be an impact if the situation lasts for more than a few weeks, making it impossible to travel to participate in simulator sessions or flight tests. There are still a number of elements open for certification, and we are working on a roadmap with the FAA and Boeing to shut down all of those elements”.

Social distancing

In the United States, social distancing measures are in effect in many states until April 30, and few have suggested that they are likely to have ended by then. FAA Administrator Stephen Dickson, a former airline pilot, has stated that he will take the 737 MAX training course and fly the plane himself before the agency approves it. But Dickson has been in self-imposed isolation after shaking hands with a member of Congress who tested positive for COVID-19, the disease caused by the new coronavirus. Your isolation should end this week, but it shows how quickly seemingly simple actions can reverse the process.

737 Max Certification Process Will Run into 2020 | Air Transport ...

The Seattle area was one of the first epicenters of the virus, and Boeing suspended production at its giant factories there for two weeks starting March 25, after one worker died and dozens of others fell ill. As of March 31, the company had 88 cases among its global workforce. The closure includes a facility in eastern Washington State where 737 MAX aircraft on the ground are parked and maintained. “Our teams are driving through the COVID-19 outbreak like many others working virtually where we can, taking precautions to ensure a safe environment for all of us. We continue to advance our certification efforts and are collaborating with regulators to address their requirements. Our estimate remains a mid-year start to return the 737 MAX fleet to service”, Boeing said in a statement.

All 161,000 Boeing employees have been told to work from home whenever possible. Their counterparts at the FAA and EASA, among other global regulators, are also working from home.

Next steps

The next step is to conduct certification flights by the FAA regulators’ own pilots to validate the MCAS Flight Control application software that Boeing redesigned after the tragedies, could still occur before the end of April 2020, one person said. familiar with the situation. However, the timing remains unclear and no such flights have been scheduled, three people said. Work continues to address remaining issues with the 737 MAX despite Coronavirus-related restrictions. Meetings that previously could have been held in person are conducted from home via videoconference or by phone, people familiar with the process said.

The relentless coverage of the virus has removed some of the pressure from Boeing and FAA employees after a year of scrutiny, two of the people said. As they adjust to the challenges of being confined to their home, they are discovering some benefits, such as being able to solve problems with less concern about media leaks. Boeing pilots are still fine-tuning the updated flight control software, one of the people said. On the ground, his colleagues are conducting tests on flight simulators known as electronic cabins.

Cabin testing

Last week, as US carriers were reducing flight times and calling for help, Boeing pilots simulated the airline’s daily service using Boeing 737-7 / 8/9 MAX models to deploy from Seattle to California and Dakota from North. Pilots and engineers are careful to keep their distance while on simulators or on board. The most difficult challenge is the cockpit: the pilots sit about three feet away. There is usually also a test director, perched behind the pilots, who sometimes leans forward to turn on the switches and start testing.

Perspectives

Boeing is still working to obtain FAA approval for a plan to fix the cabling on the 737 MAX that does not meet aviation security standards. Then there is the question of how to convene a panel of international pilots who will evaluate revisions to the plane. That session has not been scheduled and there are probably still weeks or months to go, one of the people said.

Airline customers struggling for their business lives may welcome yet another delay in the return of 737 MAX. It would allow them to postpone the elaborate campaigns that will be needed to reassure cabin crews and travelers that the plane is safe. For Boeing, another slip would have ramifications for both restarting productions of the 737 MAX and for the cash it collects once aircraft deliveries resume.

Production of the 737 MAX was halted in January 2020. Boeing has said it would restart assembly lines in about two months before regulators clear the plane. If the mid-year goal is met, the factory in Renton, Washington, would come back to life in April-May, a person familiar with the planning said. However, this time could also change due to the pandemic. The manufacturer is almost certain to deliver less than the roughly 400 pre-built 737 MAX jets in storage this year than they expected, and Wall Street analysts expected. That could also reduce the cash he hoped to harvest by bringing these planes to customers. Every 10 Boeing 737 MAX aircraft that are delivered generate around $ 250 million in cash according to estimates by Melius Research. Bloomberg Intelligence analyst George Ferguson said: “You want to find a way to keep suppliers fueled and the cash flow of 737 MAX aircraft, the longer they sit, the more costly it is to put them back into service”. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Bloomberg.com / Airgways.com / Australianaviation.com.au
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Impacto transporte aéreo Asia

AW-Shine_cn_7008883AW | 2020 04 01 15:30 | AIRLINES MARKET

La industria del transporte aéreo de Asia se derrumbaArchivo:Asia on the globe (red).svg - Wikipedia, la enciclopedia libre

Después de once años consecutivos de ganancias saludables, toda la industria del transporte aéreo ha entrado en un cierre casi total. A medida que los gobiernos asiáticos aumentan las restricciones de movimiento para frenar la propagación de la pandemia del Coronavirus (Covid-19) en sus respectivos países, la industria de la aviación en particular parece estar al borde de un colapso.

La mayoría de las aerolíneas han reducido la mayoría de sus flotas, han ordenado al personal con licencia no remunerada, y el resto del personal ha sufrido drásticos recortes salariales. Los aeropuertos, los servicios aeroportuarios, las tiendas libres de impuestos, los servicios de catering, los servicios de transporte del aeropuerto y las compañías de alquiler de automóviles también han cerrado o incluso cerrado sus operaciones en respuesta al estado de suspensión suspendida de la industria de las aerolíneas.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera pérdidas de ingresos globales para 2020 para el negocio de pasajeros de al menos US$ 63 mil millones hasta US$ 113 mil millones en un escenario donde la pandemia afecta a más países de los 60 pronosticados originalmente. La IATA ya estimó que la industria había perdido US$ 256 mil millones en ingresos a mediados de marzo. Fue entonces cuando las aerolíneas todavía operaban alrededor del 75% de su capacidad.

El virus ahora se ha extendido a más de 200 países o territorios. Aún no hay estimaciones disponibles para el impacto en las operaciones de carga. Los ingresos perdidos se pronosticaron en solo US$ 29.3 mil millones en Febrero 2020 cuando el virus se limitó en gran medida a China.

Todos los factores ambientales positivos que impulsan la industria de las aerolíneas han desaparecido casi de la noche a la mañana. Las restricciones de la ciudad y el país y, en muchos casos, los bloqueos totales han detenido casi todos los viajes. Las fronteras internacionales y provinciales se han cerrado en toda la región. Para aquellos que pueden viajar, se han impuesto fuertes restricciones, como aislamientos obligatorios de 14 días, en casi todas partes. Los destinos turísticos se han enfrentado a cierres de hoteles, centros comerciales y atracciones turísticas, dejando a millones de personas en la región en casa sin trabajo. Este es un panorama total para la industria del transporte aéreo que está fuertemente orientada a la deuda, con márgenes finos debido a la competitividad del mercado, con altos costos fijos y operativos. Los movimientos de las aeronaves han disminuido un 95% en un par de semanas atrás, y esos horarios que siguen funcionando funcionan como servicios de emergencia o vuelos muy por debajo de la capacidad total.

Sin embargo, incluso con una tasa promedio de crecimiento de los viajes aéreos internacionales del 7 al 8% en los últimos cinco años, y más del 10% en la región asiática, impulsada por el aumento de la riqueza de los consumidores, muchas aerolíneas regionales, incluidas las aerolíneas de bandera nacional, estaban en dificultades financieras.

La pandemia del Coronavirus ha golpeado duro a la República de Malasia con el gobierno declarando un bloqueo prolongado y la prohibición de viajes interestatales hasta al menos mediados de abril. Según la IATA, el sector empleó a 450.000 personas y contribuyó con US$ 5.2 mil millones al PIB de Malasia en 2018.

Aerolíneas Región Asia

Thai Airways, Malaysia Airlines y Garuda Indonesia Airlines, ya estaban buscando rescates financieros, reestructuraciones o ventas para sobrevivir incluso antes de la crisis. Muchas aerolíneas de bajo presupuesto regional no están muy lejos de la precaria situación en la que se encontraba Kingfisher Airlines, un presupuesto indio, en 2012, con una alta participación de mercado, pero incapaz de obtener ganancias. Kingfisher Airlines encabeza una larga lista de aerolíneas regionales ya desaparecidas, incluidas Rayani Air (2016), Siam Air (2017), Orient Thai Airlines (2018) y R Airlines (2018), entre muchas otras pequeñas empresas. Tassapon Bijleveld, Presidente Ejecutivo de Asia Aviation, accionista mayoritario de Thai Air Asia, informó que estimaba que la compañía solo sobreviviría tres meses sin una inyección masiva de efectivo.

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Malaysia Airlines ya ha reducido sus servicios en un 80%, y espera reducir aún más los servicios en el próximo día, ya que completa las misiones de rescate para recuperar a los ciudadanos de destinos en el extranjero alrededor de 5.000 empleados se han ido con tres meses de licencia no remunerada. Air Asia ha seguido el ejemplo y ha puesto a tierra la mayoría de sus servicios nacionales de Malasia y suspendió los vuelos internacionales. Air Asia India ha suspendido todos los vuelos, mientras que Filipinas y Tailandia Air Asia han suspendido todos los vuelos internacionales. Air Asia Indonesia ha reducido drásticamente sus vuelos nacionales. Air Asia se encuentra en una posición particularmente difícil ya que sus aviones son arrendados a un consorcio bancario.

Malindo Air ha suspendido todos los vuelos nacionales e internacionales, y envió la mitad de su flota a una compañía hermana, Batik Air, dentro del Grupo Lion Air. Al personal se le ha pedido que tome inicialmente dos semanas de licencia no remunerada que se ha extendido indefinidamente. El pequeño transportista interurbano Firefly todavía está ejecutando operaciones limitadas.

Thai Airways ha suspendido todos los vuelos internacionales, excepto Camboya. Thai Smile continúa volando un horario limitado en rutas nacionales. Thai Airways había estado buscando formas de reestructurar y estaba contemplando arrendar, en lugar de comprar nuevos aviones, ya que los viejos fueron retirados del servicio y tercerizar el personal de la cabina. La compañía recibió 11 mil millones de THB del gobierno el año pasado para mantenerla a flote financieramente. Curiosamente, la compañía no ofrece reembolsos de vuelos cancelados a los clientes, sino que proporciona cupones de vuelo válidos por un año.

Nok Air, que pierde dinero y es propiedad de la familia Jurangkool, que ha estado buscando un nuevo inversor debido a que Thai Airways International ha estado diluyendo su inversión, ha reducido los vuelos internacionales. Aunque, recientemente, la gerencia de la aerolínea dijo que Nok Air todavía está volando rutas nacionales. Thai Lion Air ha suspendido todas las operaciones nacionales.

Singapore Airlines no puede operar a una capacidad del 4 por ciento y contar con el apoyo financiero del fondo soberano de Singapur, Tamasek Holdings Ltd., en nombre del gobierno.

Vietjet aún mantiene servicios domésticos y algunos vuelos internacionales. La compañía está ofreciendo un paquete de seguro gratuito “Sky Covid Care” a US$ 8.500 si algún pasajero se infecta como resultado de un vuelo en Vietjet.

AW-700737088Garuda, Batik Air, Lion Air, Citilink, My Indo Airlines, Sriwijaya Air, Wings Air y vuelos muy limitados de Air Asia todavía tienen servicio en las rutas nacionales de Indonesia. Lion Air, Malindo Air, Batik Air y Wings Air tienen más del 55 por ciento del mercado aéreo nacional de Indonesia, y están respaldados por los magnates indonesios Rusdi y Kusnan Kirana.

La administración de Garuda Airlines está llena de escándalos, con el ex CEO, Ari Askhara acusado por las autoridades aduaneras indonesias por intentar pasar de contrabando a Indonesia una motocicleta Harley Davidson después de estar en la cárcel por sobornos pagados por Rolls-Royce para abastecer a la flota. Garuda ha sufrido durante mucho tiempo problemas de insolvencia y había estado intentando reestructurar las deudas de la compañía. Este problema se amplificará, siempre y cuando la crisis de Covid-19 afecte el tráfico doméstico de Indonesia. Garuda también se ha visto obligado a eliminar la primera clase económicamente lucrativa de la mayoría de los vuelos, y redujo drásticamente los vuelos internacionales incluso antes de la crisis Covid-19, alquilando 16 aviones de largo alcance de gran alcance a Air India.

El Ministerio de Aviación Civil de la India ordenó detener todos los vuelos nacionales en el subcontinente, excepto los vuelos de carga. Esto está perjudicando a las aerolíneas de bajo presupuesto que ya tienen problemas financieros como GoAir y Spice Jet. El gobierno indio está ayudando a Air India a refinanciar la deuda para mantenerla a flote.

Philippine Airlines ha cancelado todos los vuelos internacionales y nacionales durante un mes en respuesta al bloqueo sobre Metro Manila ordenado por el presidente filipino Duterte. Cebu Pacific también está totalmente conectado a tierra.

Los vuelos de Cathay Pacific Airways hacia y desde China ya estaban bajo presión debido a la distancia de la autoridad china sobre algunos empleados de Cathay que mostraban apoyo al movimiento prodemocrático en Hong Kong. Con el advenimiento del Covid-19, los vuelos de crisis de Cathay a China se han detenido. Con la mayoría de los otros vuelos internacionales de Cathay cancelados, la mayoría de los aviones ahora están estacionados en el aeropuerto de Hong Kong. El setenta y cinco por ciento de los empleados de Cathay se encuentran ahora con licencia no remunerada. Cathay Pacific y Hong Kong Air acaban de recibir un paquete de rescate de HK$ 2.6 mil millones (US$ 335.3 millones), pero están buscando más.

Las aerolíneas en la crisis han estado minimizando sus costos fijos al buscar tarifas reducidas de alquiler en el aeropuerto y colocar al personal en licencia no remunerada. Los flujos de efectivo se minimizan con las líneas aéreas que retienen los reembolsos por cancelaciones de vuelos. Sin embargo, el principal costo fijo para las aerolíneas asiáticas es el arrendamiento de flotas de aviones, que alcanzan hasta el 40-50% de los costos operativos totales.

La rentabilidad de la aerolínea siempre ha sido extremadamente marginal y susceptible al aumento de los costos, como el combustible, o la disminución de los ingresos. Las aerolíneas con altos índices de deuda a capital y, a menudo, bajas relaciones de efectivo a deuda pueden rápidamente quedar insolventes financieramente, incluso con pequeñas pérdidas en ingresos. La pérdida casi completa de todos los ingresos en esta crisis, si continúa solo por unas pocas semanas más, derribaría a algunas de las aerolíneas financieramente más débiles. Un par de meses más acabarían con la mayoría.

Perspectivas asiáticas

Se pueden aplicar tres escenarios básicos a la situación actual, dependiendo de los juicios de valor de los respectivos gobiernos. Primero, el gobierno de Singapur ve a Singapore Airlines como un activo estratégico que une a la nación con el resto del mundo. Singapore Airlines se considera una importante herramienta comercial y logística. Como consecuencia, la aerolínea debe mantenerse intacta en la forma actual. Singapur utilizará su fondo soberano, Tamasek Holdings Ltd, que tiene una opción de capital.

El Gobierno de Malasia considera que el Sistema de Aerolíneas de Malasia, que ha sufrido dos terribles pérdidas de aviones en la última década, es un activo de prestigio y una necesidad. La aerolínea una vez fue privatizada y controlada por Tajuddin Ramli, un socio cercano de Daim Zainuddin, solo obteniendo ganancias vendiendo activos. MAS fue recomprado después de que la aerolínea se deteriorara aún más en manos privadas debido a una mala gestión. El fondo soberano de Malasia Khazanah posee aproximadamente el 70% de la compañía.

Por lo tanto, una segunda opción para rescatar a la aerolínea en crisis era fusionar Malaysia Airlines con Air Asia. Ha habido negociaciones intermitentes bajo el supuesto de que el CEO de Air Asia, Tony Fernández, y su equipo podrían administrar mejor la aerolínea. Sin embargo, hay preguntas sobre cualquier sinergia entre los dos, ya que ambos sirven a diferentes segmentos de mercado, y ambas aerolíneas han basado sus operaciones en diferentes equipos. También hay denuncias de corrupción contra el CEO, con respecto a los sobornos por la compra de sus aviones de Airbus Industries. El resultado final de las fusiones de aerolíneas en este entorno es la fusión de dos entidades financieras débiles que no constituirán una entidad financiera sólida.

La tercera opción de rescate es dejar que lo que sucedió en la industria aérea australiana se repita en toda la región, con el mercado resolviendo el problema. Ansett Airlines de Australia fue un ícono fundado en 1935, pero quebró en 2001. Una fusión apresurada con Air New Zealand no salvó a la compañía. El Gobierno australiano permitió que Ansett Australia cesara sus operaciones, lo que permitió que nuevos modelos de negocios de aerolíneas de bajo costo llenen el vacío.

Un enfoque de libre mercado permitiría desviar el escaso dinero a sectores que necesitarán revivir después de la crisis. Esto significará la supervivencia del más apto, donde varias aerolíneas sobrevivirán, mientras que otras colapsarán. Por ejemplo, Emirates es cobrado y respaldado por la Corporación de Inversión del gobierno de Dubai. Singapore Airlines está fuertemente respaldada, al igual que varias aerolíneas chinas. Esto sin mencionar el potencial de una serie de nuevas empresas con diferentes modelos de negocio. Una de las ironías sobre la drástica desaceleración del tráfico aéreo es que los vuelos de carga aérea no se ven afectados en gran medida. Es casi seguro que este segmento crecerá exponencialmente a medida que se reanude el comercio mundial después de la crisis. Air Canada está reorientando agresivamente las operaciones de carga aérea como un medio para contrarrestar la recesión.

Lo que es casi seguro es que la recuperación de la industria será lenta ya que los gobiernos dudarán en reabrir las fronteras internacionales hasta que no haya riesgo de nuevas oleadas de infección. La recuperación del turismo y los viajes de negocios será muy moderada, ya que las personas serán reacias a visitar lugares públicos como aeropuertos y sentarse durante horas en lugares confinados con extraños. Por estas razones, las aerolíneas pueden reconfigurar sus flotas en aviones combinados que pueden llevar carga y pasajeros adicionales para que las rutas sean rentables. Los gobiernos deben preocuparse e incluso ser astutos sobre rescatar a las aerolíneas. La industria por su propia naturaleza de estar altamente orientada es frágil. El mercado es extremadamente competitivo con las aerolíneas de bajo coste, manteniendo bajos los ingresos en muchas rutas. Ha habido una larga lista de quiebras. La crisis de Covid-19 ya se ha apoderado de Air Italy en febrero y de Flybe en marzo. Es casi seguro que seguirán más. Tal vez sea mejor dejar que el mercado reestructure la industria del transporte aéreo en función de su historia. AW-Icon AW001

AW-Investvine_com_70000332Impact air travel Asia

Asia’s air transport industry collapses

After eleven consecutive years of healthy gains, the entire air transportation industry has entered into an almost complete shutdown. As Asian governments increase movement restrictions to stem the spread of the Coronavirus (COVID-19) pandemic in their respective countries, the aviation industry, in particular, appears to be on the verge of collapse.

Most airlines have downsized most of their fleets, ordered unpaid, licensed staff, and the rest of the staff have suffered drastic pay cuts. Airports, airport services, duty-free shops, catering services, airport transportation services, and car rental companies have also closed or even closed their operations in response to the state of suspended suspension from the airlines.

The International Air Transport Association (IATA) expects global revenue losses for 2020 for the passenger business of at least US$ 63 billion to US$ 113 billion in a scenario where the pandemic affects more countries than the 60 originally forecast. IATA already estimated that the industry had lost US$ 256 billion in revenue in mid-March. It was then that airlines still operated around 75% of their capacity.

The virus has now spread to more than 200 countries or territories. Estimates for the impact on cargo operations are not yet available. Lost revenue was forecast at just US$ 29.3 billion in February 2020 when the virus was largely confined to China.

All of the positive environmental factors driving the airline industry have almost disappeared overnight. City and country restrictions and, in many cases, total blockades have stopped almost all travel. International and provincial borders have been closed throughout the region. For those who can travel, strong restrictions, such as mandatory 14-day isolations, have been imposed almost everywhere. Tourist destinations have faced closures of hotels, shopping malls, and tourist attractions, leaving millions of people in the region at home without work. This is a total picture for the air transport industry that is strongly debt-oriented, with thin margins due to market competitiveness, with high fixed and operating costs. Aircraft movements have decreased 95% in a couple of weeks ago, and those schedules that continue to operate as emergency services or flights well below full capacity.

However, even with an average growth rate of international air travel of 7 to 8% in the last five years, and more than 10% in the Asian region, driven by increased consumer wealth, many regional airlines, including the national flag airlines, were in financial difficulties.

The Coronavirus pandemic has hit the Republic of Malaysia hard with the government declaring a prolonged blockade and a ban on interstate travel until at least mid-April. According to IATA, the sector employed 450,000 people and contributed $ 5.2 billion to Malaysia’s GDP in 2018.

Asia Region Airlines

Thai Airways, Malaysia Airlines, and Garuda Indonesia Airlines were already looking for

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bailouts, restructuring or sales to survive even before the crisis. Many regional low budget airlines are not far from the precarious situation in which Kingfisher Airlines, an Indian budget, was in 2012, with a high market share, but unable to make a profit. Kingfisher Airlines tops a long list of defunct regional airlines, including Rayani Air (2016), Siam Air (2017), Orient Thai Airlines (2018), and R Airlines (2018), among many other small companies. Tassapon Bijleveld, CEO of Asia Aviation, the majority shareholder of Thai Air Asia, reported that he estimated the company would only survive three months without a massive cash injection.

Malaysia Airlines has already reduced its services by 80% and expects to further reduce services in the next day as it completes rescue missions to retrieve citizens from overseas destinations around 5,000 employees have left with three months of unpaid leave. Air Asia has followed suit and grounded most of its Malaysian domestic services and suspended international flights. Air Asia India has suspended all flights, while the Philippines and Thailand Air Asia have suspended all international flights. Air Asia Indonesia has dramatically reduced its domestic flights. Air Asia is in a particularly difficult position as its planes are leased to a bank consortium.

Malindo Air has suspended all domestic and international flights and sent half of its fleet to a sister company, Batik Air, within the Lion Air Group. The staff has been asked to initially take two weeks of unpaid leave that has been extended indefinitely. Small, long-distance carrier Firefly is still running limited operations.

Thai Airways has suspended all international flights except Cambodia. Thai Smile continues to fly limited hours on domestic routes. Thai Airways had been looking for ways to restructure and was contemplating leasing, rather than buying new planes, as the old ones were removed from service and outsourced cabin personnel. The company received THB 11 billion from the government last year to keep it financially afloat. Interestingly, the company does not offer refunds for canceled flights to customers but instead provides flight coupons valid for one year.

Nok Air, which loses money and is owned by the Jurangkool family, which has been looking for a new investor because Thai Airways International has been diluting its investment, has cut international flights. Although, recently, the management of the airline said that Nok Air is still flying domestic routes. Thai Lion Air has suspended all domestic operations.

Singapore AirlinesSingapore Airlines cannot operate at 4 percent capacity and have the financial support of Singapore’s sovereign wealth fund, Tamasek Holdings Ltd., on behalf of the government.

Vietjet still maintains domestic services and some international flights. The company is offering a free “Sky Covid Care” insurance package for $ 8,500 if any passenger becomes infected as a result of a flight in Vietjet.

Garuda, Batik Air, Lion Air, Citilink, My Indo Airlines, Sriwijaya Air, Wings Air and very limited Air Asia flights still have service on Indonesian domestic routes. Lion Air, Malindo Air, Batik Air, and Wings Air have more than 55 percent of Indonesia’s domestic air market and are backed by Indonesian tycoons Rusdi and Kusnan Kirana.

Garuda Airlines’ administration is rife with scandals, with former CEO Ari Askhara accused by Indonesian customs authorities of trying to smuggle a Harley Davidson motorcycle into Indonesia after being in jail for bribes paid by Rolls-Royce to supply the fleet. Garuda has long suffered from insolvency problems and had been trying to restructure the company’s debts. This problem will be amplified as long as the Covid-19 crisis affects Indonesian domestic traffic. Garuda has also been forced to remove the economically lucrative first-class from most flights, and drastically cut international flights even before the Covid-19 crisis, renting 16 long-range aircraft to Air India.

The Indian Ministry of Civil Aviation ordered to stop all domestic flights on the subcontinent except cargo flights. This is hurting low-budget airlines that already have financial problems like GoAir and Spice Jet. The Indian government is helping Air India to refinance the debt to keep it afloat.

Philippine Airlines has canceled all international and domestic flights for a month in response to the blockade over Metro Manila ordered by Philippine President Duterte. Cebu Pacific is also fully grounded.

Cathay Pacific Airways flights to and from China were already under pressure due to the distance of Chinese authority over some Cathay employees who were supporting the pro-democracy movement in Hong Kong. With the advent of the Covid-19, the crisis flights from Cathay to China have stopped. With most of Cathay’s other international flights canceled, most of the planes are now parked at the Hong Kong airport. Seventy-five percent of Cathay’s employees are now on unpaid leave. Cathay Pacific and Hong Kong Air have just received a rescue package of HK$ 2.6 billion (US$ 335.3 million), but are looking for more.

Airlines in the crisis have been minimizing their fixed costs by seeking reduced rental rates at the airport and placing staff on unpaid leave. Cash flows are minimized with airlines withholding refunds for flight cancellations. However, the main fixed cost for Asian airlines is the leasing of aircraft fleets, which amount to 40-50% of total operating costs.

The airline’s profitability has always been extremely marginal and susceptible to rising costs, such as fuel, or declining revenue. Airlines with high debt-to-equity ratios and often low cash-to-debt ratios can quickly become financially insolvent, even with small losses in revenue. The almost complete loss of all revenue in this crisis, if it continues for just a few more weeks, would bring down some of the financially weaker airlines. A couple of months more would wipe out most.

AW-Todayonline_com_7889Asian perspectives

Three basic scenarios can be applied to the current situation, depending on the value judgments of the respective governments. First, the Singapore government sees Singapore Airlines as a strategic asset that unites the nation with the rest of the world. Singapore Airlines is considered an important commercial and logistics tool. As a consequence, the airline must remain intact in its current form. Singapore will use its sovereign wealth fund, Tamasek Holdings Ltd, which has a capital option.

The Malaysian Airline System, which has suffered two terrible aircraft losses in the past decade, is considered by the Malaysian Government to be a prestigious asset and a necessity. The airline was once privatized and controlled by Tajuddin Ramli, a close partner of Daim Zainuddin, only making a profit by selling assets. MAS was repurchased after the airline further deteriorated in private hands due to mismanagement. Malaysia’s Khazanah sovereign wealth fund owns approximately 70% of the company.

Therefore, a second option to rescue the struggling airline was to merge Malaysia Airlines with Air Asia. There have been intermittent negotiations on the assumption that Air Asia CEO Tony Fernández and his team could better manage the airline. However, there are questions about any synergies between the two, as they both serve different market segments, and both airlines have based their operations on different teams. There are also corruption allegations against the CEO, regarding bribes for the purchase of his Airbus Industries aircraft. The end result of airline mergers in this environment is the merger of two weak financial entities that will not form a solid financial entity.

The third rescue option is to let what happened in the Australian airline industry repeat itself across the region, with the market solving the problem. Ansett Airlines of Australia was an icon founded in 1935 but went bankrupt in 2001. A hasty merger with Air New Zealand did not save the company. The Australian government allowed Ansett Australia to cease operations, allowing new low-cost airline business models to fill the gap.

A free-market approach would allow the scarce money to be diverted to sectors that will need to revive after the crisis. This will mean the survival of the fittest, where several airlines will survive, while others will collapse. For example, Emirates is billed and backed by the Dubai Government Investment Corporation. Singapore Airlines is strongly backed, as are several Chinese airlines. This without mentioning the potential of a series of new companies with different business models. One of the ironies about the drastic slowdown in air traffic is that air cargo flights are largely unaffected. This segment is almost certain to grow exponentially as world trade resumes after the crisis. Air Canada is aggressively reorienting air cargo operations as a means of countering the recession.

What is almost certain is that the recovery of the industry will be slow since governments will hesitate to reopen international borders until there is no risk of new waves of infection. The recovery in tourism and business travel will be very moderate, as people will be reluctant to visit public places like airports and sit for hours in places confined with strangers. For these reasons, airlines can reconfigure their fleets into combination planes that can carry additional cargo and passengers to make routes profitable. Governments must worry and even be smart about bailing out airlines. The industry by its very nature of being highly targeted is fragile. The market is extremely competitive with low-cost airlines, keeping revenue low on many routes. There has been a long list of bankruptcies. The Covid-19 crisis has already gripped Air Italy in February and Flybe in March. It is almost certain that more will follow. Perhaps it is better to let the market restructure the air transport industry based on its history. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurasiareview.com / Iata.org / Airgways.com / Wikipedia.org / Shine.com.cn / Investvine.com / Todayonline.com
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FAA otorga fondos a aeropuertos

AW-FAA_USAW | 2020 04 01 12:44 | AVIATION ORGANISMS

FAA-logoLa FAA de Estados Unidos otorgará US$ 10 mil millones en fondos a aeropuertos

La Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos ha anunciado el 31 Marzo 2020 que otorgará aproximadamente US$ 10 mil millones en fondos a aeropuertos de aviación comercial y general como parte del programa aeroportuario de la Ley CARES en concepto de ayudas y seguridad económica (CARES).

La FAA planea hacer que los fondos estén disponibles para este mes Abril 2020 permitiendo extender los beneficios a los aeropuertos de servicio comercial primario, con más de 10.000 abordajes de pasajeros por año, recibirán fondos adicionales basados ​​en el número de abordajes anuales, de manera similar a cómo reciben actualmente los fondos de derecho de AIP. Todos los aeropuertos de servicios comerciales recibirán fondos en función de la cantidad de pasajeros que aborden allí, la cantidad de deuda que tiene un aeropuerto y la cantidad de dinero que el aeropuerto tiene en reserva. Los aeropuertos de aviación general recibirán fondos en función de sus categorías de aeropuerto, como Nacional, Regional, Local, Básica y Sin clasificación. AW-Icon AW001

AW-FAA_Gov_USFAA awards funds to airports

Logo_of_the_Federal_Aviation_Administration.svgThe United States FAA will grant US$ 10 billion in funds to airports

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States has announced on March 31, 2020, that it will grant approximately US $ 10 billion in funds to commercial and general aviation airports as part of the airport program of the CARES Act in aid and economic security (CARES).

The FAA plans to make the funds available for this month April 2020 allowing to extend the benefits to the airports of primary commercial service, with more than 10,000 passenger boardings per year, they will receive additional funds based on the number of annual boardings, from similar to how they currently receive AIP entitlement funds. All commercial service airports will receive funds based on the number of passengers boarding there, the amount of debt an airport has, and the amount of money the airport has in reserve. General aviation airports will receive funds based on their airport categories, such as National, Regional, Local, Basic and Unclassified. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Airgways.com
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Repatriación argentinos en stand-by

AW-Planespotters_330AW | 2020 04 01 11:17 | GOVERNMENT / AIR TRAFFIC

Argentinos varados en el exterior demorados post-cuarentena

El Gobierno de Argentina ha extendido la prohibición de ingreso hasta el 12 Abril 2020 para la repatriación de argentinos en el exterior pero se reforzará el programa de asistencia para las personas que necesiten repatriación.

AW-70000934El Gobierno prorrogó hasta el 12/04 la prohibición de ingreso en el marco de la cuarentena obligatoria, y se mantiene la asistencia a argentinos varados en el exterior. El Decreto Nº 331 publicado este Miércoles 01/04 en el Boletín Oficial, se oficializa la extensión de prohibición de ingreso en consonancia con la prórroga del aislamiento social preventivo, en tanto que sólo se permitirá la repatriación de argentinos varados en el extranjero según su carácter de urgencia. La medida adoptada incluye la totalidad de los pasos fronterizos terrestres, marítimos y aéreos, mientras que se procederá a establecer cronogramas pertinentes y coordinar acciones necesarias para posibilitar el ingreso paulatino al territorio nacional de los argentinos y argentinas con residencia en el exterior que no hayan podido hacerlo durante la puesta en vigencia de las limitaciones. “Se determinará la identificación de corredores seguros, que reúnan las mejores condiciones sanitarias y de seguridad, en el marco de la pandemia de Covid-19, prestando especial atención a las personas pertenecientes a grupos de riesgo, conforme lo define la autoridad sanitaria”, explica el reporte oficial.

Programa de Asistencia

El Ministerio de Relaciones Exteriores junto a las consulados en el extranjero trabajan en conjunto para auxiliar a los argentinos en el exterior por los efecto de la Pandemia. La Cancillería estima que son 10.000 los argentinos que se encuentran varados en el exterior, mientras que se continúan delineando los vuelos de excepción que llevan a cabo por medio de Aerolíneas Argentinas y otras líneas aéreas del país. AW-Icon AW001

 

AW-70002212Argentine repatriation in stand-by

Argentines stranded abroad delayed post-quarantine

The Government of Argentina has extended the entry ban until April 12, 2020, for the repatriation of Argentines abroad, but the assistance program for people in need of repatriation will be reinforced.

The Government extended until 04/04 the entry ban in the framework of the mandatory quarantine, and assistance to Argentines stranded abroad is maintained. Decree No. 331 published this Wednesday 01/04 in the Official Gazette, the extension of the entry ban is made official in accordance with the extension of preventive social isolation, while only the repatriation of Argentines stranded abroad according to their character will be allowed of urgency. The measure adopted includes all land, sea, and air border crossings, while the pertinent timetables will be established and the necessary actions will be coordinated to enable the gradual entry into the national territory of Argentines with residence abroad who have not been able to do so during the enforcement of limitations. “The identification of safe corridors that meet the best health and safety conditions will be determined in the framework of the COVID-19 pandemic, paying special attention to people belonging to risk groups, as defined by the health authority”, explains the official report.

Assistance Program

The Ministry of Foreign Affairs together with consulates abroad work together to help Argentines abroad due to the effects of the Pandemic. The Foreign Ministry estimates that there are 10,000 Argentines who are stranded abroad, while the exceptional flights that they carry out through Aerolineas Argentinas and other airlines in the country continue to be outlined. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cancilleria.gob.ar / Airgways.com
AW-POST: 202004011117AR

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Aéreas EEUU cumplimentan Ley CARES

AW-Latimes_70089AW | 2020 04 01 09:34 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

5JrvMSb4Las aerolíneas deberán cumplir con estos requisitos de programación de vuelos para obtener ayuda financiera

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ha comunicado en una presentación que las aerolíneas participantes deben mantener vuelos a todos los destinos nacionales atendidos antes del 1 Marzo 2020 a menos que se les otorgue una exención. Cuando el Congreso aprobó un paquete de ayudas por valor de US$ 50 mil millones para las aerolíneas la semana pasada, la legislación sugirió que se exigiría a los transportistas que mantengan un nivel mínimo de servicio como condición para recibir la prestación económica. Las reglas se aplicarán a cualquier aerolínea que busque ayuda bajo la Ley CARES, ya sea para préstamos o subvenciones.

El Departamento de Transporte ha anunciado este Martes 31/03 más detalles acerca del cumplimiento de las normativas. El requisito estaría vigente hasta el 30 Septiembre 2020, pero está sujeto a extensión. Los vuelos internacionales están exentos debido a la alerta de aviso del Departamento de Estado del 19 Marzo 2020 a principios de este mes que insta a los estadounidenses a evitar todos los viajes internacionales.

Entre los requisitos están atender las ciudades cinco veces por semana o más tendrían que mantener al menos un vuelo diario por día, un mínimo de cinco días por semana. Las ciudades con menos de cinco vuelos por semana tendrían que mantener al menos un vuelo semanal. Las ciudades con vuelos a varios otros puntos podrían ver el servicio reducido a un solo destino, siempre que ese horario cumpla con las dos pautas anteriores.AW-70066400

En el ámbito regional, la regla considerará el servicio de tercer nivel para cumplir con la obligación del operador responsable de la marca. Por ejemplo, los vuelos operados por American Eagle contarán para los requisitos mínimos de servicio bajo la compañía American Airlines. En el caso de SkyWest Airlines, si opera vuelos para otra aerolínea mayor, será responsable de mantener su propio servicio mínimo en esas rutas si aceptara ayuda del Gobierno. Las aerolíneas también podrán solicitar exenciones de estas pautas si determinan que algunas ciudades no garantizan el servicio mínimo requerido dada la demanda actual. Los operadores de chárter y taxi aéreo están exentos de estas pautas. Todos los transportistas de carga están técnicamente cubiertos por la legislación, pero el DOT ha optado por no hacer cumplir las pautas de servicio mínimo en las operaciones de carga, citando un reciente aumento en la demanda de capacidad de carga.

“El Departamento reconoce que la demanda de transporte aéreo ha disminuido significativamente como resultado de la emergencia de salud pública COVID-19 y que requerir que los transportistas cubiertos operen sus horarios y redes completos como lo hicieron antes de la emergencia de salud pública sería contraproducente para los objetivos establecidos en la Ley CARES. Por lo tanto, el Departamento ha determinado tentativamente implementar la obligación de servicio de los transportistas cubiertos al requerir solo niveles mínimos de servicio para cada punto servido de la siguiente manera”, ha comunicado este Martes 31/03 la DOT.

Las aerolíneas dicen que todavía están revisando los términos propuestos, que ellos y otros pueden comentar hasta el 2 de abril antes de la decisión final del DOT. Las aerolíneas deberán certificar al DOT cada mes que cumplen con los requisitos. Bob Mann, un ex ejecutivo de una aerolínea convertido en consultor de la industria con RW Mann & Co., calificó las disposiciones como justas. “Les da mucha flexibilidad. Creo que esto equilibra la necesidad pública con la economía de los transportistas”. AW-Icon AW001

AW-Wk_700113US airlines complete CARES Law

Airlines must meet these flight scheduling requirements to obtain financial assistance

The United States Department of Transportation (DOT) has communicated in a presentation that participating airlines must maintain flights to all domestic destinations served before March 1, 2020, unless they are granted a waiver. When Congress approved a US$ 50 billion aid package for airlines last week, the legislation suggested that carriers would be required to maintain a minimum level of service as a condition of receiving the financial benefit. The rules will apply to any airline seeking help under the CARES Act, whether for loans or grants.

The Department of Transportation announced this Tuesday 03/31 more details about compliance with regulations. The requirement would be valid until September 30, 2020, but is subject to extension. International flights are exempt due to the State Department’s warning alert of March 19, 2020, earlier this month that urges Americans to avoid all international travel.AW-7033445

Among the requirements are serving cities five times a week or more, they would have to maintain at least one daily flight per day, a minimum of five days per week. Cities with fewer than five flights per week would have to maintain at least one flight weekly. Cities with flights to several other points may see service reduced to a single destination, provided that these hours meet the two guidelines above.

At the regional level, the rule will consider the third-level service to comply with the obligation of the operator responsible for the brand. For example, flights operated by American Eagle will count towards the minimum service requirements under the American Airlines company. In the case of SkyWest Airlines, if you operate flights for another major airline, you will be responsible for maintaining your own minimum service on those routes if you accept government assistance. Airlines may also request exemptions from these guidelines if they determine that some cities do not guarantee the minimum service required given current demand. Charter and air taxi operators are exempt from these guidelines. All cargo carriers are technically covered by the legislation, but DOT has chosen not to enforce minimum service guidelines in cargo operations, citing a recent increase in demand for cargo capacity.

“The Department acknowledges that the demand for air travel has decreased significantly as a result of the COVID-19 public health emergency and that requiring covered carriers to operate their full schedules and networks as they did prior to the public health emergency would be counterproductive to the objectives established in the CARES Law. Thus, the Department has tentatively determined to implement the service obligation of covered carriers by requiring only minimum levels of service for each point served in the following manner”, reported this Tuesday 31 / 03 the DOT.

The airlines say they are still reviewing the proposed terms, which they and others can comment on until April 2 before DOT’s final decision. Airlines must certify DOT each month that they meet the requirements. Bob Mann, a former airline executive turned industry consultant with RW Mann & Co., called the provisions fair. “It gives them a lot of flexibility. I think this balances public need with the economy of carriers”. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Airgways.com / Wikipedia.org / Latimes.com
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China prohibirá entrada a extranjeros

Chinese Foreign Ministry supports Russia in Ukrainian conflict - The ...AW | 2020 04 01 08:41 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China ...El Gobierno de China ha prohibido ingreso extranjeros por efecto pandemia

El Gobierno de China ha anunciado una prohibición de viajar a todos los ciudadanos extranjeros, incluidos los que tienen una visa de trabajo o un permiso de residencia. El Ministerio de Relaciones Exteriores de China dijo que la prohibición ha comenzado a la medianoche del Sábado 28 Marzo 2020. Según los informes, los extranjeros con visas diplomáticas, de servicio, de cortesía o C no se verán afectados por la política, así como aquellos que viajen a China por razones económicas, comerciales, científicas, tecnológicas o humanitarias. El Ministerio ha informado: “La suspensión es una medida temporal que China está obligada a tomar a la luz de la situación del brote y las prácticas de otros países. China se mantendrá en contacto cercano con todas las partes y manejará adecuadamente los intercambios de personal con el resto del mundo en circunstancias especiales. Las medidas mencionadas se calibrarán a la luz de la evolución de la situación y se anunciarán en consecuencia”.

About EU-China APP | eu-china-appLa Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha expedido a las aerolíneas chinas la solicitud de mantener solo una frecuencia semanal a cualquier país a partir del 29 Marzo 2020. China ha visto una desaceleración en las infecciones locales, pero ha continuado reportando infecciones importadas.

Otros países

Entre los países que han tomado medidas similares se encuentran los Emiratos Árabes Unidos, Tailandia, Hong Kong, Singapur, Australia, Nueva Zelanda, India y recientemente Estados Unidos, que han introducido prohibiciones de viaje a ciudadanos extranjeros en un intento por frenar la propagación del virus. La Federación Rusia ha anunciado la prohibición de todos los vuelos dentro y fuera del país. Argentina ha suspendido los vuelos nacionales e internacionales y ha establecido vuelos programados aislados al ingreso al país de sus ciudadanos. AW-Icon AW001

Airlines canceling, changing flights to China amid coronavirus ...China to ban entry to all foreigners

The Chinese Government has banned foreign entry due to a pandemic effect

The Chinese government has announced a travel ban on all foreign citizens, including those with a work visa or a residence permit. The Chinese Foreign Ministry said the ban has started at midnight on Saturday, March 28, 2020. Aliens on diplomatic, service, courtesy or C visas will reportedly not be affected by the policy, as will those traveling to China for economic, commercial, scientific, technological or humanitarian reasons. The Ministry has reported: “The suspension is a temporary measure that China is required to take in light of the outbreak situation and the practices of other countries. China will remain in close contact with all parties and will adequately manage personnel exchanges. with the rest of the world in special circumstances. The above measures will be calibrated in light of the evolving situation and will be announced accordingly”.

The Chinese Civil Aviation Administration (CAAC) has issued a request to Chinese airlines to maintain only one weekly frequency to any country from March 29, 2020. China has seen a slowdown in local infections but has continued to report imported infections.

Other countries

Countries that have taken similar measures include the United Arab Emirates, Thailand, Hong Kong, Singapore, Australia, New Zealand, India, and recently the United States, which have introduced travel bans on foreign nationals in a bid to curb the spread of the virus. The Russian Federation has announced a ban on all flights in and out of the country. Argentina has suspended national and international flights and has established isolated scheduled flights upon entry into the country of its citizens. AW-Icon AW002

AW-Nikkei_70002388中國禁止所有外國人入境

中國政府由於大流行影響而禁止外國入境

中國政府宣布禁止所有外國公民旅行,包括持有工作簽證或居留證的外國公民。中國外交部表示,禁令已於2020年3月28日(星期六)午夜開始。據報導,外交,公務,禮遇或C簽證的外國人將不受該政策的影響,那些人也將受到該政策的影響。出於經濟,商業,科學,技術或人道主義原因前往中國。該部報告說:“中止是中國有義務根據疫情和其他國家的做法採取的臨時措施。中國將繼續與各方保持密切聯繫,並將適當地管理人員往來。我們將根據情況的發展對上述措施進行校正,並據此宣布”

AW-Wk_70089900中國民航總局(CAAC)已向中國航空公司發出要求,從2020年3月29日開始,每週僅向任何國家/地區提供一次航班服務。中國的本地感染速度有所放緩,但仍繼續報告進口感染。

其他國家

採取類似措施的國家包括阿拉伯聯合酋長國,泰國,香港,新加坡,澳大利亞,新西蘭,印度,以及最近的美國,這些國家對外國國民實行旅行禁令,以遏制外國人的擴散。病毒。俄羅斯聯邦宣布禁止進出該國的所有航班。阿根廷已暫停國內和國際航班,並在其公民進入該國後建立了隔離的定期航班。AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Caac.gov.cn / Fmprc.gov.cn / Airgways.com / Nikkei.com / Businessinsider.com / Wikipedia.org
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Tesoro fiscalizará préstamos aerolíneas

US sanctions entities, officials, business associates connected to ...AW | 2020 03 31 19:47 | GOVERNMENT / AIRLINES

Aerolíneas informarían al Departamento Tesoro formas de pagos de préstamos

Transparency.Treasury.govEl Departamento del Tesoro de Estados Unidos ha comunicado a las aerolíneas la necesidad de formalizar la metodología de pago de los préstamos para compensar al gobierno estadounidense por los US$ 25.000 millones en subsidios usados para mantener a los empleados en las nóminas durante la pandemia del Coronavirus.

La Ley CARES de rescate económico aprobada la semana pasada por el Senado de Estados Unidos le da al Secretario del Tesoro la autoridad para tener poder de decisión en las aerolíneas que reciban ayuda de los contribuyentes. La ley provee dinero para subsidios y otros US$ 25000 millones en préstamos o garantías de créditos para las aerolíneas de pasajeros perjudicadas por la severa caída de los viajes durante la pandemia.

El Departamento del Tesoro les advirtió a las aerolíneas que en un documento el Lunes 30/03 por la noche que soliciten formalmente la ayuda para el Viernes 03/04 por la noche o enfrentarán demoras en el procesamiento de sus pedidos. Si no presentan sus solicitudes para el 27 Abril 2020, pudieran quedar fuera del rescate financiero.

Las aerolíneas han comunicado este Martes 31/03 que seguían revisando los términos de las condiciones de los préstamos para el auxilio de las compañías. Directores generales y gremios cabildearon ante el Congreso y la Casa Blanca por el dinero, que deberá ser usado en gastos de nómina para evitar la necesidad de despidos. American Airlines ha informado una solicitud de US$ 12.000 millones para el rescate de la crisis de la pandemia del Coronavirus.

El Departamento de Tesoro les instruyó a las aerolíneas que “identifiquen instrumentos financieros a ser emitidos al secretario que, a la sola determinación de éste, provean una compensación apropiada al gobierno federal por proveer respaldo a las nóminas”. Eso pudiera incluir garantías, acciones preferenciales, deuda u otras opciones. Un asunto clave no resuelto es el precio al que esas garantías pudieran ser convertidas en acciones, de acuerdo con funcionarios de la industria. El analista de J.P. Morgan, Jamie Baker, dijo que el Tesoro parece estar permitiendo que las aerolíneas fijen el costo de recibir los subsidios, al menos inicialmente. Agregó que es muy probable que se realicen negociaciones sobre términos como la participación, pero que el costo no está definido. AW-Icon AW001

US Treasury Secretary: coronavirus 'worse than 9/11' for airlines ...US Treasury to inspect airline loans

Airlines would inform the Treasury Department of loan payment methods

The U.S. Treasury Department has communicated to airlines the need to formalize the loan repayment methodology to compensate the U.S. government for the US$ 25 billion in subsidies used to keep employees on payrolls during the Coronavirus pandemic.

The CARES economic bailout law passed last week by the United States Senate gives the Secretary of the Treasury the authority to have decision-making power in airlines that receive taxpayer assistance. The law provides money for subsidies and another US$ 25 billion in loans or credit guarantees for passenger airlines hurt by the severe drop in travel during the pandemic.

The Treasury Department has warned airlines to document on Monday night 03/30 that they formally request aid by Friday night 03/04 or face delays in processing their requests. If they do not submit their applications by April 27, 2020, they could be excluded from the financial rescue.

The airlines announced this Tuesday 03/31 that they were still reviewing the terms of the conditions of the loans for the aid of the companies. CEOs and unions lobbied Congress and the White House over the money, which should be used for payroll expenses to avoid the need for layoffs. American Airlines has reported a US$ 12 billion request for rescue from the Coronavirus pandemic crisis.

The Treasury Department instructed airlines to “identify financial instruments to be issued to the secretary that, at his sole determination, provide appropriate compensation to the federal government for providing support to payrolls”. That could include guarantees, preferred shares, debt or other options. A key unresolved issue is a price at which those guarantees could be converted into shares, according to industry officials. J.P. Morgan, Jamie Baker, said the Treasury appears to be allowing airlines to set the cost of receiving subsidies, at least initially. He added that negotiations on terms such as participation are very likely, but that the cost is not defined. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Treasury.gov / Jns.org / Airgways.com
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