AIRGWAYS Aviation Awards 2023
Boeing incrementa producción 737 MAX
AW | 2026 04 24 17:00 | INDUSTRY
Línea producción 737 MAX aumentará tasa 47 unidades
The Boeing Company se muestra optimista para incrementar su línea de producción del Boeing 737 MAX de una fase de 42 unidades mensuales hacia una tasa de producción de 47 aviones por mes. La compañía se está preparando para acelerar su producción de los aviones bimotores de fuselaje estrecho de próxima generación de la familia 737 MAX líder een la industria, previendo que produzca otros cinco aviones adicionales al mes a partir de este verano septentrional. Esto supondría la segunda vez que Boeing logra aumentar su ritmo de producción para la serie 737 MAX de un solo pasillo desde que la FAA limitó la cifra tras el incidente de la aplastante Alaska Airlines en Enero 2024.
La FAA autorizó el incremento de las unidades de fabricación mensuales de la línea 737 MAX. El próximo aumento no devolverá a Boeing al nivel que tenía en cuanto a sus tasas récord de producción del 737 MAX antes de ser golpeado por varias crisis. Sin embargo, este desarrollo sienta las bases para un crecimiento adicional, que Boeing espera que eventualmente iguale sus tasas de producción previas a la crisis del 737 MAX.
Según el Seattle Times, antes de los dos accidentes mortales que dejaron al 737 MAX en tierra durante casi dos años, había 52 ejemplares del Boeing 737 MAX que salían de la línea de fábrica cada mes. Boeing incluso tenía la ambición de aumentar esta cifra aún más, hasta un total de 57. Sin embargo, la suspensión del modelo y la pandemia de Coronavirus frenaron las perspectivas y frustraron un atraso en el programa de desarrollo de las demás variantes en más de diez años, con la FAA limitando entonces las tasas de producción a 38 unidades mensuales en 2024. Esta medida se tomó tras el incidente de la avaria de Alaska Airlines para que el proceso de producción fuera sometido a un mayor escrutinio.
Tras casi dos años a este ritmo, Boeing pudo aumentar a 42 jets al mes y, según informó el Seattle Times, este verano aumentará la serie por segunda vezen cinco aviones adicionales hasta 47 Boeing 737 MAX.
El CEO de Boeing, Kelly Ortberg, dijo que «todos los sistemas están listos para este próximo aumento de producción».
La FAA expresó: «La seguridad impulsa todo lo que hacemos. Los inspectores de seguridad de la FAA realizan una planificación y revisiones exhaustivas para garantizar que Boeing pueda producir de forma segura a un ritmo más alto. Nuestro nivel elevado de supervisión continuará».
Boeing planea seguir aumentando sus tasas de producción del 737 MAX a futuro por un factor de cinco al mes, lo que eventualmente le haría igualar su récord inicial de 52 jets. Sin embargo, incluso sin que las cifras previas a la crisis aún no se igualen, este último aumento sin duda representa un paso en la dirección correcta.
Para los diversos clientes de aerolíneas de Boeing en todo el mundo, esto probablemente signifique que recibirán sus entregas de las variantes en producción del 737 MAX 8 y MAX 9 más próximos. Según los datos actuales de flota disponibles por la aviación nacional, Boeing tiene actualmente un retraso de 2.748 jets MAX 8 y 186 unidades del MAX 9, lo que sin duda lo mantendrá ocupado por un largo tiempo, mientras que más probablemente suceda antes una quinta actualización de la línea 737 y se conviertas esos pedidos actuales en una orden por una nueva se serie o modelo.
El Boeing 737 MAX ha sido diseñado para reemplazar la serie 737 Next Generation, y cuanto antes las aerolíneas puedan conseguir sus ejemplares pedidos, antes se beneficiarán sus huéspedes de una experiencia a bordo más silenciosa y moderna. Pero el atraso de la línea 737 MAX ha alcanzado el umbral de la tecnología a reemplazar por una nueva generación de aviones hacia entrada la década de 2030 con una propuesta formala por parte del constructor eeurropeo Airbus SE, que nuevamente comenzará a tomar la posta en un nuevo diseño del tipo narrowbody A320.
En el Reporte Financiero 1Q2026 de Boeing se recogió la noticia de que espera que las series 737-7 MAX y 737-10 MAX sean certificados en 2026, antes de una entrada provisional en servicio el próximo año 2027, completando así la gama de las variantes desarrolladas por la compañía americana.
Boeing también detalló que sus entregas en el primer trimestre crecieron interanualmente un 10%, pasando de 130 entre Enero y Marzo de 2025 a 143 unidades. Sin embargo, su rival Airbus no tuvo un primer trimestre 2026 bastante auspicioso, siendo las entregas del primer trimestre del fabricante europeo disminuyendo un 16% interanual, pasando de 136 en 2025 a 114 esta vez. Una razón clave detrás de su cuello de botella en las entregas han sido los problemas ampliamente documentados con los motores GTF de Pratt & Whitney que sirven tanto a las familias A220 como A320neo. Sin embargo, P&W ha invertido ahora más de US$ 100 millones de Dólares en tres sitios para frenar estos problemas existentes. 
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Boeing 777X en Fase 4A
AW | 2026 04 24 16:22 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Boeing 777X entrará en servicio en 2027 tras siete años retrasos
The Boeing Company afirmó que el programa de certificación del Boeing 777-9X continúa avanzando y que anticipa la primera entrega en 2027, confirmando efectivamente que el cliente de lanzamiento Lufthansa por fin debería recibir el avión, largamente retrasado en 2027.
Eso es indudablemente una buena noticia para Boeing tras años de intensos trabajos, pausas y un creciente escrutinio regulatorio. Pero también es un recordatorio de lo doloroso que es el Programa 777X que ha convertido en una intensa preocupación por alcanzar la carrera hacia la certificación. La aeronave estaba prevista originalmente para entrar en servicio en 2020, lo que significa que ahora opera con siete años de retraso. Boeing también ha asumido aproximadamente en gastos por un valor de US$ 15.000 millones de Dólares en gastos por el programa, convirtiendo lo que debería haber sido su lanzamiento emblemático de fuselaje ancho en una de las sagas de desarrollo más costosas de la aviación comercial moderna.
El compromiso de Boeing con el calendario se anunció como parte de su comunicado de resultados. La compañía indicó que el programa 777X había alcanzado varios hitos importantes, incluida la aprobación de la agencia regulatoria de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos para ingresar a la fase de pruebas de vuelo de certificación de la Autorización de Inspección de Tipo 4A. Como resultado, confirmó que se justaba al calendario que había implementado tan recientemente como en Octubre 2025.
«El programa 777X ha seguido avanzando de forma constante en la certificación 777-9. La empresa prevé su primera entrega en 2027», expresó la compañía Boeing.
Con el Programa 777X con un retraso de ssiete años respecto a su objetivo original de entrada en servicio para 2020, en Febrero 2026 Boeing había asumido gastor extras por US$ 15.000 millones de Dólares en cargos por el programa de desarrollo. En cuanto a la recuperación de costes, las cuentas son sorprendentes, usando el precio de lista del valor de venta del 777-9 en unos US$ 440 millones de Dólares, Boeing tendrá que vender aproximadamente 300 aviones para igualar los gastos desmedidos del programa del avión widebody, esto supone un agujero económico considerable del que Boeing debe remontar en ventas.
| PRINCIPALES CLIENTES 777X | |
| EMIRATES AIRLINE | 270 UNIDADES |
| QATAR AIRWAYS | 124 UNIDADES |
| CATHAY PACIFIC AIRWAYS | 35 UNIDADES |
| LUFTHANSA AIRLINES | 27 UNIDADES |
| BRITISH AIRWAYS | 24 UNIDADES |
Lufthansa será el cliente de lanzamiento del Boeing 777-9. Boeing ha estado preparando un Lufthansa 777-9 estándar de producción para pruebas de vuelo, mientras que Lufthansa Aviation Training indica que la entrega está programada para mediados de 2027. Cathay Pacific también dijo en marzo que espera su primer 777-9 en 2027, y Emiratesha señalado que también planea para finales de 2027. Más allá de esas aerolíneas, se espera que el carguero 777-8F siga el proyecto en 2028, aunque Boeing no ha dado garantías sobre ese calendario.
Programa certificaciones
En Marzo 2026, la FAA autorizó al Boeing 777-9 a pasar a la Fase 4A de Autorización de Inspección de Tipo, un paso clave en la campaña de certificación de Boeing. La compañía reiteró esto en sus resultados del primer trimestre (1Q2026), afirmando que la Fase 4A había comenzado.
En el proceso de certificaciones, aún continúan certificar dos puertas de aprobación por superar una vez completada la 4A —la Fase 4B y la Fase 5— antes de pasar a trabajos más amplios de funcionalidad y fiabilidad y a la demostración operativa necesaria para el servicio de aerolíneas, incluyendo el trabajo relacionado con ETOPS en aviones de producción estándar. El 777X está ahora en la recta final, pero aún no ha llegado a la meta, y la lectura más realista es que gran parte de 2026 se dedicará a completar las fases formales de pruebas de vuelo y a validar aviones de producción estándar, mientras las líneas aéreas esperan ansiosas la entrada comercial del Boeing 777-9.
Sobre el papel, Boeing posee una ventaja contando con un inventario considerable de 777X fabricados, ensamblados entre 2018 y 2022, cuando el fabricante aún confiaba en que superaría el proceso de certificación de la FAA. Boeing ha ensamblado hasta 26 aviones 777X, cinco de los cuales se utilizan para vuelos de prueba. Esto deja otros 21, que están almacenados en Paine Field (PAE).
Pero los aviones de fabricación temprana pueden ser tanto una trampa como un activo. Boeing lo aprendió por las malas con el 787, cuando algunos de sus primeros Dreamliner de producción se hicieron infames porque se construyeron antes de que el programa se estabilizara completamente, luego requirieron costosas remodelaciones y, aun así, nunca lograron cumplir con los estándares regulares de producción. Un ejemplo, el decimoséptimo 787 Dreamliner que salió de la línea de producción en Everett, que solo tiene 13 horas de vuelo, fue recientemente desguazado para piezas.
El Programa 777X corre el riesgo de un problema similar. Las aeronaves construidas años antes de la certificación pueden requerir cambios de configuración, actualizaciones de ingeniería, trabajos de inspección o modificaciones en cabina y sistemas antes de estar realmente listas para la entrega. En otras palabras, esos primeros 777X pueden no ser tanto una vía rápida para el servicio como una segunda carga de trabajo en la plataforma de Boeing.
A pesar de todos los contratiempos, Boeing se muestra confiado para 2027, la certificación avanza y el primer avión para ser entregado al cliente de lanzamiento Lufthansa German Airlines está activo en la cadena de pruebas estándar de producción. Para la aerolínea de bandera alemana, será un alivio poder retirar finalmente algunos de sus cuádruples más antiguos, como el Airbus A340-600 y B747-400. Para los entusiastas de la aviación, la celebración de la largamente esperada salida a mercado del Boeing 777-9 podrá llegar tan pronto como en 2027.
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American 100º Boeing 737 MAX
AW | 2026 04 24 15:31 | AIRLINES / INDUSTRY
American celebra 100º Boeing 737 MAX flota aeronaves
American Airlines ha alcanzado un logro significativo en la flota, recibiendo su avión Boeing 737 MAX número 100. Este logro pone de manifiesto la continua inversión de la aerolínea en la modernización de su flota de fuselaje estrecho. Este hito se alcanzó justo después del centenario de la aerolínea, subrayando el compromiso a largo plazo de la aerolínea con la eficiencia y el crecimiento de la red. Las aeronaves serán desplegadas en las rutas nacionales e internacionales de corto recorrido de la aerolínea.
Este desarrollo refleja un cambio más amplio de la industria hacia aviones más nuevos y eficientes en consumo. American ha estado integrando de forma constante el 737 MAX en sus operaciones como parte de su estrategia de renovación de flotas. Este hito también llega mientras la demanda de vuelos sigue recuperándose y expandiéndose a nivel global.
El Martes 21/04, la aerolínea recibió el Boeing 737-8 MAX con número de registrado N324VL, marcando un momento clave en sus esfuerzos de modernización de la flota. La aerolínea ahora solo tiene tres 737-8 MAX adicionales en pedido, todos ellos previstos para entregarse en el plazo del 2026. La flota actual de la aerolínea principal asciende a 1.024 aeronaves, lo que subraya su escala y su inversión continua en jets de próxima generación. El MAX 8 ofrece una mejor eficiencia de combustible y menores costes operativos en comparación con modelos anteriores.
Esto apoya tanto el control de costes como los objetivos medioambientales, reduciendo las emisiones por pasajero transportado y mejorando la flexibilidad de programación en rutas de alta demanda. La incorporación de estos aviones permite a American retirar gradualmente los jets más antiguos, contribuyendo a una flota más estandarizada y reforzando su posición competitiva. Esta inversión continua en aeronaves de próxima generación refleja el énfasis más amplio de la aerolínea en la innovación y el crecimiento a largo plazo.
Robert Isom, CEO de American Airlines, comentó sobre la marca visionaria de la aerolínea. «No hay marca en la aviación más icónica que American, construida sobre una cultura de innovación y visión de futuro».
Programa 737 MAX
El programa 737 MAX ha sido objeto de un intenso escrutinio en los últimos años, tras suspensiones globales a principios de la década. Desde su regreso al servicio, aerolíneas como American han ido reconstruyendo gradualmente la confianza en la aeronave. Las medidas de seguridad reforzadas y la supervisión regulatoria han desempeñado un papel clave en restaurar la confianza. Como resultado, las entregas se han reanudado a gran escala, apoyando los planes de expansión de las aerolíneas.
Para American, el 737 MAX es fundamental en su estrategia de red doméstica. El alcance y la eficiencia del avión lo hacen ideal tanto para rutas transcontinentales como para vuelos regionales más cortos. Su diseño moderno de cabina también mejora la experiencia del pasajero, con motores más silenciosos e interiores actualizados. Estos factores contribuyen a una mayor satisfacción del cliente y fiabilidad operativa.
Además, la inversión de la aerolínea está alineada con los objetivos más amplios de sostenibilidad en el sector de la aviación. Los aviones más nuevos, como el 737 MAX, consumen menos combustible y producen menos emisiones que generaciones anteriores. Esto apoya los esfuerzos de toda la industria para reducir la huella de carbono manteniendo la rentabilidad. Por tanto, este hito refleja tanto prioridades económicas como medioambientales.
American no está sola en ampliar su flota de 737 MAX, ya que varias aerolíneas globales continúan aumentando los pedidos. El avión sigue siendo un competidor clave de la familia Airbus A320neo en el mercado de fuselaje estrecho. Ambos fabricantes trabajan para satisfacer la fuerte demanda, ya que las aerolíneas priorizan la eficiencia y el ahorro de costes. Sin embargo, las limitaciones en la cadena de suministro siguen siendo un desafío constante que afecta a los plazos de entrega.
De cara al futuro, se espera que American continúe recibiendo entregas adicionales de 737 MAX. Estos sustituirán aún más modelos envejecidos y apoyarán el crecimiento de la red en mercados clave. La estrategia de flota a largo plazo de la aerolínea incluye equilibrar aviones de fuselaje estrecho y ancho para optimizar la capacidad. La inversión continua en aviones modernos probablemente seguirá siendo una piedra angular de su planificación operativa.
En conjunto, este logro de 100 aeronaves destaca un paso significativo en el camino de modernización de American. Subraya la confianza en los aviones de próxima generación y señala un crecimiento continuo en el sector de la aviación. Aunque persisten desafíos, la trayectoria apunta hacia un futuro más eficiente y sostenible para las operaciones aéreas.
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Reporte Preliminar vuelo AC8646
AW | 2026 04 24 14:58 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Accidente CRJ-900LR Air Canada Express
El 22 de Marzo de 2026, un Bombardier CRJ-900LR de Jazz Aviation que operaba como vuelo AC8646 para Air Canada Express colisionó con un vehículo de rescate y extinción de incendios (ARFF) mientras aterrizaba en la Pista 4 del Nueva York/LaGuardia (LGA), durante operaciones nocturnas, en condiciones meteorológicas óptimas.
Un miembro de la tripulación a bordo del camión de bomberos que se estrelló contra un avión de Air Canada Jazz aterrizando en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York dijo a los investigadores que no se dio cuenta de que una transmisión de radio de «stop stop stop» estaba destinada a ellos hasta que entraron en la pista, según informaron los investigadores el Jueves 23/04.
El Informe Preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos indicó que el conductor de otro camión había transmitido la orden al Camión 1 tras ver la aeronave que se acercaba poco antes de la colisión mortal, que causó la muerte de los dos pilotos de Air Canada y dejó a otras 39 personas heridas.
«El operador de la torreta del Camión 1 recordaba haber oído las palabras ‘parada, para, para’, pero no sabía para quién iba dirigida esa transmisión. Truck 1 stop stop stop», y se dio cuenta de que era para ellos, y posteriormente se dio cuenta de que habían entrado en la pista. Además, recordó que, al girar a la izquierda, vio las luces del avión en la pista.
Un total de siete vehículos del aeropuerto y de la policía, incluido el camión de bomberos, respondían a una emergencia no especificada en una de las terminales del aeropuerto antes del accidente. Los vehículos se desplazaban desde la estación de bomberos cercana hacia la terminal mientras el vuelo de Air Canada Express se acercaba a la pista.
Una cronología del incidente indica que el camión de bomberos solicitó cruzar la pista con los demás camiones y fue autorizado por el control de tráfico aéreo para continuar, pero luego se le ordenó dos veces que se detuviera segundos antes de la colisión.
El informe indica que la última velocidad registrada en tierra antes de la colisión fue de 167 kilómetros por hora/107 millas por hora, o 90 nudos.
Los investigadores no sacaron conclusiones ni asignaron culpas en el informe, sino que expusieron las pruebas recogidas hasta ahora a través de entrevistas, revisiones de la grabadora de voz de la cabina y de datos de vuelo, así como estudios de la escena del accidente.
El informe no plantea ningún problema sobre el personal de los controladores aéreos ni sobre la conducta de los pilotos o la tripulación a bordo del avión.
Indicó que un sistema de prevención de accidentes no generó una alerta de audio o imagen en la Torre de Control, y que las luces de entrada a la pista que actúan como semáforos para el tráfico en cruce estuvieron encendidas hasta unos tres segundos antes de la colisión del 22 de Marzo de 2026. El sistema está diseñado para apagar las luces dos o tres segundos antes de que un avión llegue a una intersección, según el informe. El sistema, conocido como ASDE-X, no funcionó como se pretendía en ese momento porque ninguno de los vehículos terrestres estaba equipado con transpondedor, según los investigadores. La proximidad de los vehículos que se incorporaban evitó que el sistema activara una alarma, según los investigadores.
«En el momento del accidente, ASDE-X mostraba solo dos objetivos de radar (en la intersección), en lugar de los siete vehículos de respuesta como objetivos distintos en sus respectivas ubicaciones», señalaba el informe.
El avión, un jet regional CRJ900LR procedente de Montreal, llevaba a más de 70 personas a bordo. Los pilotos Antoine Forest, de 30 años, y Mackenzie Gunther, de 24, fallecieron. Unas 40 personas, incluidas las dos del camión de bomberos, fueron trasladadas a hospitales.
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Boeing enfrenta demanda pasajeros
AW | 2026 04 24 12:37 | GOVERNMENT / INDUSTRY
Demanda de US$100 millones tras vuelo turbulento
El 5 de Marzo de 2026, el bufett estadounidense Motley Rice ingresó una demanda por US$ 100 millones en contra The Boeing Company por un posible defecto de fabricación en el avión de LATAM Airlines Chile que el 11 de Marzo de 2024 comenzó a descender abruptamente sobre el mar de Tasmania. en un vuelo que cubría la ruta entre Australia y Nueva Zelanda. El vuelo LA800 de una aeronave Boeing 787-9 Dreamliner cayó unos 100 metros en picado en pocos segundos durante el vuelo de Sydney a Auckland.
La firma Motley Rice, uno de los estudios que más casos emblemáticos contra empresas ha ganado en Estados Unidos, representa a un matrimonio que solicita US$ 100 millones en compensaciones por los daños físicos y sicológicos que les generaron las consecuencias del presunto diseño defectuoso del Boeing 787-9, un avión que ha sido objeto de varios cuestionamientos por su diseño y seguridad e incluso de investigaciones por parte del Congreso de Estados Unidos y la Administración Federal de Aviación (FAA).
Según la demanda, un interruptor defectuoso en el asiento del piloto provocó que la aeronave perdiera el control repentinamente durante el vuelo, al empujar al piloto hacia adelante, contra los instrumentos de control del avión, lo que desencadenó el repentino y abrupto descenso.
Presentada ante el Tribunal de Primera Instancia del Condado de Charleston, Carolina del Sur, donde Boeing opera sus plantas de fabricación de la línea 787 Dreamliner, por los pasajeros Nathaniel y Melanie Deschine, que realizaban un vuelo por la aerolínea LATAM Airlines formalizaron la demanda narrando que el avión Boeing empezó a caer en picada de forma repentina y violenta, mientras viajaba de Sidney, Australia, a Auckland, Nueva Zelanda, provocando que pasajeros, equipaje y objetos salieran despedidos contra el techo de la cabina y a lo largo del avión. Más de cincuenta pasajeros resultaron heridos, según el archivo de la prensa de esa época y la descripción del incidente descrito en la demanda.
La demanda alega que Boeing “sabía o debería haber sabido de los problemas relacionados con el mal funcionamiento de los interruptores de los asientos de los pilotos en los aviones Boeing 787”. Según los informes, la FAA había recibido múltiples informes relacionados con esas fallas.
La acción legal sostiene que Boeing actuó con una “conducta deliberada, injustificada y temeraria” al no corregir un peligro del cual tenía reportes previos a través de la FAA. El documento va más allá y denuncia una “cultura corporativa de desprecio insensible y criminal por la seguridad” por parte del fabricante de aviones. Como prueba de esta negligencia sistémica, los abogados citan el historial de la empresa, mencionando que Boeing acordó pagar “más de US$ 2.500 millones en multas penales y compensaciones” tras los accidentes de 2018 y 2019 que involucraron los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-3302 de Ethiopian Airlines que costaron 346 vidas.
Incluso, la acción vincula el caso con incidentes más recientes, como el estallido de un tapón de puerta en el vuelo AS1292 de Alaska Airlines en Enero 2024 y la tragedia de un 787 Dreamliner de Air India en Junio de 2025, que dejó 260 víctimas. Bajo estos argumentos, los demandantes imputan cinco cargos: negligencia, responsabilidad objetiva por producto defectuoso, incumplimiento de garantía, falta de advertencia y violación del estándar federal de diligencia, exigiendo finalmente el pago de US$ 100.000.000 en daños punitivos.
El relato judicial describe una escena de terror donde los pasajeros que no estaban sujetos al cinturón de seguridad fueron lanzados contra el techo de la cabina, permaneciendo allí por varios segundos antes de caer violentamente sobre el suelo y otros asientos.
El impacto en la salud de los demandantes es central en el expediente. Según el texto legal, Melanie Deschine ha desarrollado un trastorno de estrés postraumático y ansiedad crónica al volar. Por su parte, su cónyuge Nathan Deschine fue diagnosticado con un trastorno depresivo mayor y ansiedad generalizada, además de las lesiones físicas sufridas durante el incidente. Ambos son de California.
En Abril de 2024, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile eximió de fallas estructurales a la aeronave y confirmó que el descenso fue provocado por el movimiento accidental del asiento del capitán, que presionó los controles al ingresar una asistente de vuelo a la cabina.
Boeing fue notificada el 10 de Abril de 2026 de esta acción judicial, según los registros de la Corte de Carolina de Sur. La demanda presentada por el matrimonio Deschine no incluye a LATAM Airlines como demandada. En el documento legal, la aerolínea es identificada únicamente como la dueña y operadora de la aeronave al momento del accidente y como cliente de Boeing, dirigiendo todo el peso de la acción legal contra The Boeing Company.
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Incidente LATAM-Aerolíneas
AW | 2026 04 24 11:35 | AVIATION SAFETY
Avión A321ceo LATAM golpea por detrás a un Boeing 737 Aerolíneas
Un inciddente aéreo se desarrolló en el Aeropuerto Santiago de Chile cuando una aeronave Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas estaba estacionada en la plataforma esperando autorización para despegar cuando fue impactada desde atrás por un Airbus A321ceo de LATAM Airlines.
El vuelo AR1267 que cubría la ruta Santiago de Chile/SCL—Buenos Aires/AEP un Boeing 737-800 mattrícula LV-FVN de Aerolíneas Argentinas se encontraba detenida y en espera para su despegue en la plataforma de estacionamiento, recibió un golpe por detrás por parte de una aeronave A321ceo de LATAM Airlines en traslado hacia otra posición. El impacto produjo daños en el estavilizador horizontal del Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas, quedando el avión inhabilitado para efectuar el servicio aéreo.
El incidente no ha arrojado daños a la seguridad de los pasajeros y tripulación, que fueron desembarcados de acuerdo a los protocolos de seguridad y reubicados en vuelos sucesivos. La mayoría de ellos abordaron anoche el vuelo de H2-5008 e la aerolínea chilena SKY Airline con salida a Aeroparque a las 00.40 horas, mientras que el resto de los pasajeros fueron reubicados en el vuelo AR1281 de Aerolíneas Argentinas.
Aerolíneas Argentinas reafirma su compromiso máximo con la seguridad operacional, y lamenta los inconvenientes que se hayan derivado de este incidente. Además, se informa que la compañía yh inició los trámites de reclamo correspondientes por el daño producido en la aeronave.
La DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) de Chile inició una investigación para determinar las causas de la colisión en la plataforma. Este tipo de eventos suele estar vinculado a fallos en la coordinación entre los señaleros (marshallers) y los operadores de los tractores de remolque, o bien a errores en la percepción de distancias en condiciones de visibilidad nocturna dentro del hub de Santiago.
LATAM Airlines, por su parte, emitió un comunicado en el que confirma que “durante el rodaje previo al despegue del vuelo LA756, que se disponía a realizar la ruta Santiago-São Paulo, la aeronave tuvo contacto con un avión de Aerolíneas Argentinas en plataforma, lo que generó daños menores en una de sus alas” y que activó sus protocolos de seguridad, mientras se encuentra investigando lo ocurrido en coordinación con las autoridades correspondientes.
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EEUU rescataría a Spirit Airlines
AW | 2026 04 23 11:26 | AIRLINES / GOVERNMENT
Gobierno EEUU acerca préstamo rescate a Spirit Airlines
La Administración Trump está negociando un acuerdo que proporcionaría hasta US$ 500 millones de Dólares a la aerolínea en apuros Spirit Airlines, que está en su segunda bancarrota en menos de dos años. Spirit Airlines está en conversaciones avanzadas para conseguir un préstamo de la Administración Trump como parte de los esfuerzos de última hora para evitar el cierre, dijeron el Martes 21/04 dos personas familiarizadas con la situación.
Esta medida sería la última de una serie de intervenciones gubernamentales en el sector privado que el Presidente Trump ha realizado en su segundo mandato. Podría ayudar a prevenir o retrasar la pérdida de miles de empleos, pero también plantearía dudas sobre si el Gobierno está gastando el dinero con sensatez. Spirit Airlines lleva años luchando y está en su segunda bancarrota en dos años.
El préstamo tendría un derecho más alto sobre los activos de Spirit que los préstamos que la aerolínea ha solicitado a otros acreedores. El Gobierno también recibiría el derecho a adquirir una participación significativa en Spirit a través de instrumentos financieros conocidos como warrants, dijeron las personas bajo condición de anonimato para discutir un acuerdo en curso. La participación del Gobierno en Spirit Airlines podría llegar finalmente al 90 por ciento.
El objetivo del acuerdo es proporcionar a Spirit suficiente dinero para establecer un plan de negocio sostenible. El Presidente Donald Trump adelantó el rescate el Martes 21/04, diciendo en una entrevista en CNBC que «quizá el Gobierno Federal debería ayudar» a la compañía. También dijo que «le encantaría que alguien comprara Spirit».
La aerolínea declinó hacer comentarios el Miércoles 22/04 sobre la posibilidad de recibir ayuda federal. «Estamos operando con normalidad. Los huéspedes pueden seguir reservando, viajando y usando billetes, créditos y puntos de fidelidad como de costumbre», dijo Spirit Airlines en un comunicado.
Un Portavoz de la Casa Blanca, Kush Desai, atribuyó los problemas de Spirit Airlines a la decisión de la Administración Biden de presentar una demanda para bloquear la fusión de la aerolínea con JetBlue Airways. «La administración Trump sigue monitorizando la situación y la salud general de la industria aeronáutica estadounidense, de la que millones de estadounidenses dependen cada día para sus viajes esenciales y su sustento», afirmó Kush Desai.
En un comunicado, el sindicato de la Asociación de Azafata de Vuelo-CWA (AFACWA), que representa a miles de auxiliares de vuelo en Spirit, expresó su apoyo a la intervención federal. «Esperamos que el gobierno reconozca la necesidad de fondos de emergencia, especialmente en el actual entorno económico», afirmó el sindicato.
Las perspectivas de Spirit se han ido volviendo más sombrías en el transcurso del tiempo. A partir de los años 2000, la aerolínea de bajo coste ayudó a transformar la aviación estadounidense vendiendo billetes baratos y cobrando tasas por las tarjetas de embarque impresas y la selección de asientos, entre otras ventajas. Pero la última vez que generó dinero fue en 2019 y desde entonces ha perdido miles de millones de Dólares.
La aerolínea había tenido dificultades para recuperarse de la pandemia de Covid-19 en medio de una intensa competencia. Spirit también tuvo que lidiar con el aumento de los costes, el fallido intento de venderse a JetBlue Airways y defectos de motor que dejaron a muchos aviones de su flota en tierra durante largos periodos.
En los últimos años, el negocio de Spirit se ha reducido drásticamente. Realizó unos 15.000 vuelos en marzo, frente a unos 29.000 en el mismo mes dos años antes, según Cirium, una empresa de datos de aviación. En una presentación de valores presentada en marzo, Spirit dijo que empleó a unas 9.700 personas el año pasado, frente a las 11.900 del año anterior. Spirit esperaba resolver su actual caso de bancarrota en 2026 mientras seguía operando, pero el reciente aumento de los precios del combustible causado por la guerra con Irán ha amenazado ese plan.
Spirit era la octava aerolínea más grande de Estados Unidos en 2025 cuando se clasificó por el número de asientos ofrecidos. Pero, a pesar de su tamaño, había advertido repetidamente en los últimos años que existían dudas sustanciales sobre su capacidad para seguir volando.
El Senador Ted Cruz, Republicano de Texas y Presidente de un Comité que supervisa la industria aérea, calificó el esfuerzo por rescatar a Spirit de «una idea absolutamente terrible» en las redes sociales. La Senadora Elizabeth Warren, Demócrata de Massachusetts, culpó a la decisión del Presidente Donald Trump de atacar a Irán de causar «los precios disparados del combustible que finalmente acabaron con Spirit Airlines».
Aun así, algunos expertos del sector dicen que la ayuda gubernamental para Spirit sería beneficiosa para los viajeros porque las tarifas bajas de la aerolínea obligan a otras aerolíneas a ofrecer mejores ofertas. Un Juez Federal citó esa dinámica en 2024 como una razón central para dictaminar que JetBlue no debería poder adquirir Spirit.
El Secretario de Transporte, Sean Duffy, destacó esta semana algunos de los desafíos a los que se enfrentó Spirit Airlines y habló sobre si la ayuda federal sería suficiente para encaminar a la aerolínea hacia un camino financiero sostenible. «La pregunta será: ¿Podemos hacer algo para salvar al Spirit y hacerlo viable? ¿O estaríamos invirtiendo buen dinero en una empresa que inevitablemente va a ser liquidada?», dijo el Sean Duffy en una entrevista con CBS emitida el Martes 21/04.
Si Spirit Airlines llega a un acuerdo con el Gobierno de Estados Unidos, podría animar a otras aerolíneas en dificultades a pedir ayuda también. Varias aerolíneas de bajo coste solicitaron recientemente al Congreso un alivio de ciertos impuestos ante las presiones de los costos por el aumento del valor del combustible.
Expertos en aviación han dicho que pocas aerolíneas querrían comprar Spirit porque se había desprendido de algunos de sus activos más valiosos. Comprar y adaptar lo que queda de la empresa puede resultar engorroso y no proporcionar un retorno financiero suficiente. Aun así, el respaldo federal a Spirit podría animar a algunas aerolíneas a reconsiderarlo.
El Director Ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, expresó el Miércoles 23/04, escepticismo sobre la necesidad de una intervención federal y dijo que Spirit operaba bajo un modelo de negocio «fundamentalmente defectuoso. La industria aérea estadounidense está en la base más sólida de cara a este pico de precios del combustible que probablemente en mi carrera. Creo que esto tendría que empeorar mucho antes de que fuera necesario empezar a rescatar aerolíneas», dijo en CNBC.
La fortuna de las aerolíneas ha cambiado mucho en los últimos años. Delta Air Lines y United Air Lines han reportado enormes beneficios, impulsados en gran parte por la demanda de asientos premium, mientras que la mayoría de los demás han registrado rendimientos más modestos o han perdido liquidéz.
Perspectivas Spirit-Gobierno
Se espera que el acuerdo incluya que el Gobierno Federal tome una participación en la atribulada aerolínea, que había tenido dificultades para ganar dinero desde la pandemia.
Spirit también evitaría convertirse en la primera aerolínea estadounidense importante en veinticinco años obligada a detener por completo sus operaciones debido a problemas financieros. Los costos del combustible para aviones se han duplicado aproximadamente desde el inicio de la guerra en Irán, descarrilando los planes de Spirit de salir de su segunda reorganización por bancarrota desde 2024.
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Allegian aproxima compra Sun Country
AW | 2026 04 23 10:47 | AIRLINES ALLIANCE
Aprobación DOT, Allegiant posicionada para cerrar compra Sun Country
El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos ha aprobado la adquisición planificada por parte de la compañía aérea de descuento estadounidense Allegiant Travel Group de su competidor Sun Country Airlines Holdings, posicionando a las compañías para cerrar su acuerdo tan pronto como el 13 de Mayo de 2026.
Allegiant Travel, propietario de Allegiant Air ha revelado anteriormente su intención de adquirir Sun Country Airlines en Enero 2026, estimando que cerraría el acuerdo en la segunda mitad de este año.
Allegiant reveló, junto a Sun Country Airlines, el 15 de Abril de 2026 que el DOT había aprobado su solicitud conjunta de exención provisional (beneficio fiscal o administrativo temporal), añadiendo que la aprobación permite a las aerolíneas seguir operando como aerolíneas separadas tras la adquisición.
«Allegiant y Sun Country seguirán operando de forma independiente, preservando sus modelos de negocio únicos, redes de rutas y experiencias de los clientes, mientras avanzan hacia un certificado de operación único. Las empresas creen que esta estructura permitirá a ambas aerolíneas seguir ofreciendo valor a clientes, empleados y partes interesadas, asegurando la continuidad operativa», afirma Allegiant Air.
La aprobación del DOT «satisface la última condición relacionada con la aprobación regulatoria para el cierre de la transacción propuesta», añade Allegiant. Sin embargo, el acuerdo sigue condicionado a condiciones que incluyan la aprobación por parte de los accionistas de ambas compañías.
«Allegiant y Sun Country esperan ahora que el cierre se celebre tan pronto como el 13 de Mayo de 2026, tras la aprobación de los accionistas en las Juntas Extraordinarias», señala el manifiesto. Esas reuniones están programadas para el 8 de Mayo de 2026.
Actualmente, Allegiant Air, con sede en Las Vegas (NV), opera aeronaves, incluyendo diecisiete Boeing 737-8 MAX 200 (17), veintiocho Airbus A310-100ceo (28) y setenta y ocho Airbus A320-200ceo (78), mientras que Sun Country, con base en Minneapolis (MN), opera sesenta y seis Boeing 737-800NG (66) y tres Boeing 737-900NG (3).
Las redes de rutas conjuntas de ambas aerolíneas presentan núcleos de centros de distrtibuciones en Minneápolis por parte de Sun Country hacia el Noreste, Suroeste y Oeste de Estados Unidos, mientras que Allegian Air posee dos centros de distribuciones o hub, uno en Las Vegas y el segundo en Orlando, desarrollando vuelos multidireccionales a todo el país.
Ambas aerolíneas poseen amplia experiencia en el modelo low cost estadounidense. Sun Country Airlines nació oel 2 de Julio de 1982 con una extensa experiencia en modelos de negocios vacacionales empleando aeronaves narrowbodies y widebodies a diferentes mercados. Allegiant Air, un tanto mas nueva, se creó en Enero de 1997 como modelo de aerolínea de ultra bajo costo que opera vuelos regulares y chárter.
Construyendo sinergia
La mayoría de las aerolíneas se centran en viajeros de negocios que necesitan vuelos frecuentes y horarios flexibles. Allegiant Air cambió este modelo centrándose solo en personas que pagan sus propias entradas. A estos viajeros no les importa volar a las seis de la mañana de un martes. Quieren irse un jueves y volver un domingo. Como la aerolínea lo entiende, solo vuelan cuando la demanda es más alta. Esta estrategia mantiene sus aviones llenos y sus costes bajos.
Además, el precio real de los pasajes aéreos suele ser la parte más pequeña de su margen de beneficio. Ganan su dinero real a través de lo que la industria llama servicios auxiliares. Pero prefiero llamarlo el impuesto de vacaciones. Cobran por las maletas, los asientos e incluso imprimir una tarjeta de abordaje en el mostrador. Estas tarifas les permiten mantener la tarifa base lo suficientemente baja como para atraer a familias con presupuesto limitado.
La aerolínea funciona como una agencia de viajes que posee aviones y venden el sueño completo al promocionar habitaciones de hotel y coches de alquiler antes incluso de que termines de reservar tu vuelo. Tienen sólidas colaboraciones con resorts en Orlando y Las Vegas. Como controlan el transporte, pueden ofrecer paquetes que parecen una gran oferta. Sin embargo, estos paquetes son muy rentables porque la aerolínea cobra una comisión por cada parte del viaje. Además, las aerolíneas han realizado un paso más allá, construyendo su propio resort en Florida. Esta medida fue arriesgada porque las aerolíneas normalmente no saben cómo gestionar hoteles. Pero encaja con su modelo de asumir todo el recorrido del cliente de principio a fin. Si son dueños del avión y del hotel, se quedan con cada Dólar que gasta el viajero. Esta integración vertical es rara en el mundo de las aerolíneas, pero funciona para su público específico.
El cambio estratégico de la fusión de Allegiant-Sun Country han cambiado el panorama de mercado, siendo esta sinergia el evento más importante en viajes de ocio en una década en Estados Unidos. Combina dos compañías que saben cómo volar a bajo coste, pero aportan diferentes fortalezas que harán a la nueva entidad mucho más fuerte. Aunque Allegiant es el rey de los pueblos pequeños, Sun Country tiene una presencia masiva en el mundo de la carga y viajes turísticos al Caribe.
La empresa combinada ahora tiene acceso a más puertas en ciudades importantes como Minneapolis. Esto les permite competir por los viajeros que viven en grandes áreas metropolitanas. Pero siguen evitando la lucha directa con los enormes transportistas heredados. Utilizan estos aeropuertos más grandes como bases para volar a destinos secundarios de ocio. Creo que este movimiento les permitirá captar una mayor cuota del mercado de las vacaciones de verano. La escala de esta nueva empresa la convierte en un actor formidable en la industria.
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Boeing Report 1Q2026
AW | 2026 04 22 10:27 | INDUSTRY
Boeing informa sobre los resultados primer trimestre 2026
La empresa The Boeing Company registró unos ingresos del primer trimestre de US$ 22.200 millones de Dólares, pérdida por acción GAAP de (0,11 Dólares) y pérdida subyacente por acción (no GAAP) de (US$ 0,20 Dólares). La empresa informó de un flujo de caja operativo de US$ 0.200 millones de Dólares y un flujo de caja libre (no GAAP) de US$ 1.500 millones de Dólares. Los resultados reflejan principalmente un mayor volumen de entregas comerciales, un mejor rendimiento operativo y un momento favorable de pedidos. El retraso total de la empresa creció hasta un récord de US$ 695.000 millones de Dólares, con los tres segmentos manteniéndose en niveles récord.
«Estamos aprovechando nuestro impulso con un inicio de año sólido y un retraso récord creciente en nuestro negocio, mientras apoyamos a nuestros clientes con misiones inspiradoras como Artemis II. Con un enfoque continuo en la seguridad y la calidad, ofrecemos productos y servicios comerciales y de defensa de alta calidad, al tiempo que aumentamos la producción para cumplir con nuestros compromisos con los clientes y volver a la icónica empresa aeroespacial global que lidera nuestra industria», dijo Kelly Ortberg, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing.
El flujo de caja operativo fue de US$ 0.200 millones de Dólares en el trimestre, reflejando mayores entregas comerciales. Las ampliaciones en propiedades, maquinaria y equipos reflejan principalmente mayores inversiones en los sitios de Charleston y Saint Louis.
El efectivo e inversiones en valores comercializables ascendió a US$ 20.900 millones de Dólares, en comparación con US$ 29.400 millones al inicio del trimestre, reflejando los pagos de deuda y el uso del flujo de caja libre en el trimestre. La empresa mantiene acceso a facilidades de crédito por valor de US$ 10.000 millones, que aún no se han cobrado.
Resultados divisiones
Aviones comerciales
Los ingresos del primer trimestre de Commercial Airplanes fueron de US$ 9.200 millones de Dólares y un margen operativo del (6,1 %) reflejan principalmente mayores entregas.
El programa 737 sigue produciendo a un ritmo de 42 al mes. En el trimestre, el 737-10 MAX inició la Autorización de Inspección de Tipo 2 y avanzó en esta fase final de pruebas de vuelo de certificación. Esperamos la certificación del 737-7 MAX y 737-10 MAX en 2026 y la empresa prevé su primera entrega en 2027. El programa 787 continuó estabilizando la producción en ocho al mes. También recibimos la certificación de la FAA en el 787-9 y 787-10 por un aumento del peso máximo al despegue, una capacidad importante que genera valor para nuestros clientes. En ese trimestre, el programa 777X continuó avanzando en la certificación 777-9, incluyendo la aprobación de la FAA para iniciar la fase de Autorización de Inspección de Tipo 4a de las pruebas de vuelo de certificación. La empresa prevé su primera entrega en 2027.
Commercial Airplanes registró 140 pedidos netos en el trimestre, incluyendo 25 737-10 y 25 737-8 para Aviation Capital Group, 30 787-10 para Delta Air Lines y 20 737-8 para Air India. Commercial Airplanes entregó 143 aviones y el retraso incluyó más de 6.100 aviones valorados en un récord de US$ 576.000 millones de Dólares.
Defensa, Espacio y Seguridad
Los ingresos del primer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad de US$ 7.600 millones de Dólares y un margen operativo del 3,1 por ciento reflejan un mayor volumen y estabilización del rendimiento operativo.
Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad firmó un acuerdo marco de siete años para ampliar la producción del PAC-3 Seeker y anunció una alianza estratégica con Rheinmetall para ofrecer el MQ-28 Ghost Bat a Alemania. En Abril 2026, Artemis II completó con éxito su misión a la luna impulsada por el cohete de etapa central Space Launch System, construido por Boeing. El retraso en Defensa, Espacio y Seguridad creció hasta un récord de 86.000 millones de dólares, con un 27 por ciento representando pedidos de clientes fuera de Estados Unidos.
Servicios Globales
Los ingresos del primer trimestre de Global Services fueron de US$ 5.400 millones de Dólares debido a un mayor volumen gubernamental. El margen operativo del 18,1 por ciento refleja el impacto de la desinversión de Digital Aviation Solutions.
Durante el trimestre, Global Services aseguró el mayor acuerdo de la historia del Programa de Intercambio de Trenes de Aterrizaje con Singapore Airlines Group y obtuvo la certificación inicial de la FAA y EASA para dispositivos de entrenamiento 777-9. Global Services cerró el trimestre con un retraso récord de US$ 33.000 millones de Dólares.
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Lufthansa cierra filial CityLine
AW | 2026 04 22 10:07 | AIRLINES
Cancelación 20.000 vuelos por escasez fuel
Elimina filial Lufthansa CityLine
Lufthansa Group ha anunciado la cancelación de 20.000 vuelos de corta distancia hasta Octubre 2026 para ahorrar combustible ante la escasez y su fuerte encarecimiento tras el estallido de la guerra en la República Islámica de Irán.
El grupo aéreo Lufthansa informó el 21/04 en un comunicado de que los 20.000 vuelos cancelados corresponden a una reducción del 1% de la capacidad de transporte de pasajeros en verano y a un ahorro de unas 40.000 toneladas de queroseno cuyo precio se ha duplicado desde el comienzo de la guerra en Oriente Medio. La mayoría de los vuelos son de la aerolínea regional Cityline, que ha dejado de volar. Lufthansa dijo que los vuelos cancelados son rutas no rentables desde los aeropuertos de Frannkfurt y Munich.
Al mismo tiempo, el grupo de aerolíneas, al que pertenecen Lufthansa, la austríaca Austrian Airlines, la suiza Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, va a expandir rutas en Zurich, Viena y Bruselas.
Cierra Lufthansa CityLine
Lufthansa inició la aplicación de un plan estratégico acelerado, debido al incremento del precio del combustible, el grupo aéreo germano plantea el cierre de la filial regional CityLine, debido contexto de alta volatilidad de precios y a una serie de huelgas se produjeron en esa unidad aérea.
«Como primer paso, de aplicación inmediata, los 27 aviones operativos de Lufthansa CityLine se retirarán de forma permanente del programa de vuelos a partir de pasado mañana [20/04], con el fin de evitar nuevas pérdidas en la aerolínea deficitaria. El objetivo es concentrar más claramente nuestras plataformas de corto y medio radio y hacerlas más competitivas”, declaró el Director Financiero del grupo Lufthansa, Till Streichert. CityLine cuenta con aproximadamente 2.000 empleados, a los que se ha ofrecido continuar trabajando en otras filiales del grupo.
Proceso reestructuración
Apenas dos días después de los actos conmemorativos del nuevo Hangar Uno, Lufthansa anuncia un plan de reestructuración que comporta varias medidas drásticas, como la reducción del programa de vuelo en rutas de corta, media y larga distancia, así como medidas para la modernización temprana de la flota.
De inicio, se ha decidido la retirada inmediata y permanente, desde este mismo Lunes 20 de Abril de 2026, de las 27 aeronaves operativas de Lufthansa CityLine, aduciendo los altos costes operativos de las aeronaves Canadair CRJ. En la segunda fase, la capacidad de largo alcance se reducirá en un total de seis aviones intercontinentales al final de la campaña de verano. En Octubre 2026 desaparecerán los últimos cuatro Airbus A340-600 y también abandonarán la flota dos Boeing 747-400 el año 2027.
En el próximo calendario de vuelos invernales 2026/27, se llevará a cabo el tercer paso con una reducción de las capacidades, con la baja de cinco aviones más de la marca principal Lufthansa como parte de la prevista consolidación del tráfico de corta y media distancia en seis hubs del Grupo Lufthansa. Además, se asignan nueve naves Airbus A350 adicionales a Discover Airlines (antes Eurowings) en el marco de la planificación de flotas a medio plazo.
Till Streichert explica que el paquete para la implementación acelerada de medidas de reducción de flota y capacidad “es inevitable a la luz del fuerte aumento de los costes del queroseno y la inestabilidad geopolítica”, que se han más que duplicado respecto al periodo anterior a la guerra de Irán.
El plan de reducción de costes prevé también recortes en el empleo, 4.000 puestos administrativos menos para el 2030; así como menos contratación de personal, eventos internos y servicios de consultoría externa.
Lufthansa dijo que el suministro de combustible para el grupo de aerolíneas está asegurado para las próximas semanas y espera un suministro de combustible estable para poder operar los vuelos programados para el verano.
El grupo de aerolíneas quiere optimizar en verano su oferta de vuelos en los aeropuertos de Frankfurt, Munich, Zurich, Viena, Bruselas y Roma. Hasta finales de Mayo 2026 Lufthansa va a cancelar 120 vuelos y ha informado a los pasajeros afectados. Por ejemplo, serán cancelados temporalmente los vuelos desde Frankfurt a las ciudades polacas de Bydgostia y Rzeszów en Polonia, y a la ciudad noruega de Stavanger. Otras diez conexiones aéreas dentro del grupo serán operadas desde otros aeropuertos.
Lufthansa va a revisar la planificación a medio plazo de sus rutas de vuelos para los próximos meses e informará de modificaciones a finales de Abril o principios de Mayo de 2026.
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