AW | 2026 10 13 06:34 | AIRLINES

LATAM Perú/Chile podrían contener flota E195-E2

La aerolínea LATAM Airlines incorporará veinticuatro aeronaves Embraer E195-E2 (24), con opción de adquirir otras cincuenta (50). Perú y Chile figuran entre los mercados que podrían emplearse para una futura expansión regional. LATAM Airlines Brasil inició la incorporación de los aviones Embraer E195-E2 a su flota, tras cerrar un acuerdo de compra por US$ 2.100 millones con el fabricante brasileño, que contempla veinticuatro unidades y la opción de adquirir cincuenta adicionales. Las operaciones comerciales de este modelo comenzarán en Brasil a finales de 2026, cuando la compañía cuente con cuatro y cinco aeronaves en su flota.

En esta primera etapa, los nuevos aviones operarán exclusivamente en Brasil. Sin embargo, LATAM evalúa utilizarlos posteriormente en otros mercados de Sudamérica, entre ellos Perú y Chile, sujeto a los resultados de la operación inicial y a las condiciones de cada país. La empresa busca conocer el desempeño de las aeronaves antes de definir una expansión fuera de Brasil.

LATAM Brasil comenzará con 14 aviones E195-E2 destinados a operar en 42 rutas, incluidas ocho nuevas y cuatro destinos que no formaban parte de su red: Cabo Frio, en Río de Janeiro; Ji-Paraná, en Rondônia; Macaé, en Río de Janeiro; y Rondonópolis, en Mato Grosso. Con esta expansión, la aerolínea proyecta alcanzar 67 destinos domésticos, la mayor red de su historia en Brasil.

La incorporación de estas aeronaves busca ampliar la conectividad dentro de Brasil y complementar los servicios que actualmente se realizan con aviones Airbus A320. El E195-E2 consume hasta 30% menos combustible que los E-Jets de primera generación, tiene un alcance de 3.000 millas náuticas/5.556 kilómetros e incorpora aviónica fly-by-wire de cuarta generación.

El acuerdo anunciado en Septiembre de 2025 establece la entrega de 12 aviones hasta fines de 2026 y otras 12 unidades durante 2027, con lo que se completará el pedido firme de 24 aeronaves. LATAM ya estudió la posibilidad de operar el modelo en otros países sudamericanos, pero decidió comenzar en Brasil. La opción de adquirir 50 unidades adicionales permitiría evaluar una flota de hasta 74 aviones para mercados fuera de ese país.

LATAM Perú
La compañía filial LATAM Airlines Perú mantiene abierta la posibilidad de incorporar rutas regionales en Sudamérica durante una tercera etapa de expansión, aunque todavía no ha definido ni negociado su implementación. Para Embraer, Perú representa una oportunidad para ampliar la conectividad aérea mediante aviones de menor capacidad y eficiencia operativa, siempre que se consideren las condiciones del mercado y su infraestructura aeroportuaria.

Priscila Doro Solymossy, Vicepresidenta de Ventas y Marketing para América Latina y el Caribe de Embraer, explicó que el E195-E2 es un avión de pasillo único con capacidad para entre 132 y 136 pasajeros y una configuración de dos asientos a cada lado, conocida como 2-2. En la industria, estas aeronaves se clasifican como small narrowbodies y permiten atender mercados cuya demanda no justifica utilizar aviones de mayor tamaño.

La ejecutiva también señaló que el modelo puede operar en aeropuertos ubicados a gran altitud, como el de Bogotá, Colombia, donde las condiciones geográficas exigen un mayor desempeño de las aeronaves. Esta característica resulta relevante para destinos de la región andina, aunque la infraestructura aeroportuaria peruana plantea desafíos que deben evaluarse. Los E195-E2 también pueden complementar aviones más grandes, reemplazar equipos antiguos y atender mercados con conectividad limitada.

La eficiencia en el consumo de combustible es uno de los argumentos económicos para incorporar los E195-E2, en un contexto de mayores costos operativos por la guerra en Irán. Según la información presentada por LATAM y Embraer, el modelo permite reducir hasta 30% el consumo de combustible y hasta 25% las emisiones de carbono. Sin embargo, estas mejoras no implican una disminución inmediata de las tarifas aéreas.

Jerome Cadier, CEO de LATAM Airlines Brasil indicó que la competencia del sector suele trasladar las eficiencias operativas a los precios, aunque el encarecimiento del combustible limita ese efecto. Las aerolíneas brasileñas pagan entre 80% y 90% más por este insumo que en Febrero de 2026. En Perú, Colombia, Ecuador y Chile también se registraron aumentos de hasta 93% en el precio del combustible para aviones, lo que restringe los planes de expansión y, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), podría elevar las tarifas.

El combustible representaba entre 30% y 32% de los costos operativos de LATAM en Brasil, pero su participación aumentó a 45% con el alza de precios. Aunque las aeronaves más eficientes pueden amortiguar parte del incremento, no necesariamente lo compensan por completo. Cadier señaló que las compañías todavía necesitan ajustar sus precios para cubrir el aumento y que los márgenes de rentabilidad del sector a nivel mundial se encuentran por debajo de las expectativas.

La eficiencia de los aviones puede traducirse en menores costos para los operadores, pero no garantiza boletos más baratos, ya que cada aerolínea decide sus tarifas. Desde Embraer, Doro Solymossy sostuvo que estas aeronaves también permiten ofrecer más frecuencias en mercados que actualmente no cuentan con ellas. De esta manera, su incorporación podría ampliar la conectividad sin depender exclusivamente de aviones de mayor capacidad.

Embraer busca ampliar su presencia en América Latina mediante acuerdos con grupos aeronáuticos que operan en distintos países. La compañía tiene un acuerdo con el Grupo Abra, matriz de Avianca, Gol y Sky, para la adquisición de 20 aviones E195-E2, con opción de comprar otras 10 unidades y derechos sobre 15 adicionales. No obstante, todavía no se ha definido en qué mercados operarán esas aeronaves. Embraer identifica oportunidades de crecimiento en América Latina durante los próximos cinco a diez años, impulsadas por la renovación de flotas, la reducción de costos operativos y la ampliación de la conectividad entre ciudades.

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AW | 2026 10 09 09:27 | AIRLINES

Posee deudas por casi AR$ 610.000 millones

La aerolínea low cost Flybondi se presentó en concurso preventivo con un pasivo de AR$ 609.589 millones de Pesos y un patrimonio neto negativo superior a los AR$ 433.000 millones. Aunque suspendió sus vuelos, la compañía aseguró que pretende continuar operando y presentó ante la Justicia los detalles de su crisis financiera.

Flybondi atraviesa una profunda crisis económica que pone en riesgo su continuidad. La empresa, cuya razón social es FB Líneas Aéreas S.A., declaró ante la Justicia deudas por AR$ 609.589 millones, equivalentes a unos US$ 396 millones de Dólares al tipo de cambio oficial, en el marco de su presentación en concurso preventivo.

Según la documentación judicial, la compañía registró activos por AR$ 176.103 millones y un patrimonio neto negativo de AR$ 433.485 millones. Esto significa que sus obligaciones superan ampliamente el valor de los bienes y derechos que posee.

En el expediente, con fecha de corte al 28 de Septiembre de 2026, la aerolínea reconoció que desde Marzo de 2026 no podía cumplir regularmente con sus compromisos financieros. La falta de recursos para afrontar pagos a proveedores esenciales terminó afectando su capacidad operativa y derivó en la suspensión de los vuelos. Pese a este escenario, Flybondi sostuvo que todavía cuenta con una estructura que podría permitirle reanudar sus actividades. La presentación judicial busca reorganizar sus obligaciones y encontrar una salida que evite el cierre definitivo.

Arrastre de deudas
El informe patrimonial refleja que por cada AR$ 100 en activos, Flybondi acumula aproximadamente AR$ 346 en deudas. Entre las obligaciones figuran compromisos comerciales, laborales, previsionales y fiscales. Uno de los puntos más sensibles corresponde a los trabajadores. La empresa declaró AR$ 21.528 millones en salarios pendientes de pago y otros AR$ 32.833 millones en aportes y contribuciones adeudados. La documentación también incluye una nómina de 826 empleados, entre pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos, técnicos, personal de rampa y administrativos. A estas obligaciones se suman reclamos de proveedores y cheques rechazados, que reflejan las dificultades de la compañía para sostener su funcionamiento cotidiano.

Crisis profundizó en 2025
Los problemas económicos de Flybondi comenzaron antes de la suspensión de sus operaciones. Los balances correspondientes a 2025 muestran que, pese a registrar una ganancia contable de AR$ 1.028 millones, sus actividades operativas consumieron AR$ 102.593 millones de efectivo.

Para sostenerse, la aerolínea recurrió a nuevas fuentes de financiamiento. Durante ese ejercicio recibió AR$ 75.899 millones en aportes de capital y obtuvo préstamos por otros AR$ 25.216 millones, además de renegociar compromisos con proveedores.

La situación llevó al auditor de los estados contables a advertir sobre una incertidumbre significativa respecto de la capacidad de la aerolínea para continuar funcionando. El deterioro también se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Mientras el mercado aerocomercial argentino creció un 13,2% durante 2025, con 33,3 millones de viajeros, Flybondi registró una caída del 9,1% en su actividad.

La compañía aérea pasó de transportar 4.020.942 pasajeros en 2024 a 3.656.887 en 2025. En paralelo, sus ingresos netos por venta de pasajes disminuyeron aproximadamente un 14,5%. Con este panorama, el concurso preventivo aparece como la principal alternativa de Flybondi para reestructurar sus deudas y buscar una eventual reanudación de los vuelos, aunque su continuidad dependerá de la evolución del proceso judicial y de su capacidad para recuperar el financiamiento necesario.

Flybondi, cesación de pagos
En la presentación judicial, la compañía ubica los primeros antecedentes de la crisis durante 2024. Ese año comenzaron a acumularse dificultades operativas, cancelaciones y gastos adicionales por reprogramaciones y atención de pasajeros. El problema se profundizó durante 2025, cuando la disponibilidad de aeronaves comenzó a deteriorarse. En Julio 2025, Flybondi tenía un promedio de 11,33 aviones operativos sobre una flota de 14. Para diciembre, la cantidad se había reducido a nueve.

La situación se volvió mucho más grave en los primeros meses de 2026. En Marzo 2026, la aerolínea disponía de apenas 5,33 aviones operativos sobre una flota de 13, mientras que en julio el promedio había descendido a 2,67 aeronaves. La reducción de la flota disponible provocó una caída de los vuelos y, en consecuencia, de los ingresos. Pero los gastos necesarios para mantener la operación no disminuyeron en la misma proporción. Los costos mensuales de mantenimiento, por ejemplo, oscilaron entre US$ 1,66 millones y US$ 2,59 millones durante el primer semestre de 2026, aun cuando la cantidad de aviones en condiciones de volar se reducía mes a mes.

La menor disponibilidad de aeronaves reducía vuelos e ingresos; la reducción de ingresos dificultaba atender obligaciones vinculadas con mantenimiento y proveedores esenciales. Esa situación generó un círculo difícil de revertir. La falta de ingresos complicaba los pagos de mantenimiento y otros servicios, mientras que los incumplimientos restringían el crédito comercial y dificultaban recuperar aviones para volver a operar.

En la memoria de 2025, firmada en Junio de 2026, la compañía también mencionaba problemas en la cadena de suministro aeronáutico y demoras externas en la incorporación de aviones contratados bajo la modalidad ACMI, que incluye aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro. Según ese documento, esas demoras habían obligado a reprogramar y cancelar vuelos durante Enero 2026.

El contraste con los planes de expansión que tenía la compañía es significativo. En Diciembre de 2025, Flybondi había anunciado la intención de incorporar 35 aviones nuevos de Boeing y Airbus, mediante un proyecto de inversión estimado en US$ 1.700 millones. La iniciativa formaba parte de la estrategia impulsada tras el ingreso de COC Global Enterprise como inversor mayoritario en Junio 2025. Sin embargo, mientras proyectaba ampliar su flota, la empresa enfrentaba dificultades para mantener operativos los aviones que poseía.

La caída de la actividad fue pronunciada. En Enero de 2026 realizó 2.836 vuelos; en 04/2026, 1.013; y en 07/2026, apenas 134. En ese último mes canceló 588 de los 722 servicios programados. Entre Enero—Julio 2026, la cantidad de vuelos realizados cayó 95,3% y los ingresos netos por pasajes se redujeron aproximadamente 91,2%.

Flybondi sostiene que fue en Marzo 2026 cuando sus dificultades dejaron de ser un problema transitorio de liquidez y se convirtieron en una situación de cesación de pagos. En el escrito reconoce que la falta de recursos “se transformó, en cambio, en una imposibilidad general y persistente de atender de manera regular las obligaciones exigibles mediante recursos ordinarios”, sostenía Flybondi.

Reclamos proveedores
Los problemas financieros no quedaron limitados a los balances. En el expediente aparecen intimaciones de empresas que prestaban servicios necesarios para el funcionamiento de Flybondi, desde asistencia aeroportuaria hasta combustible y tecnología. Entre los reclamos documentados figuran New Air Fly Service, por AR$ 344,4 millones; Transportadora de Caudales Juncadella, por AR$ 129,9 millones; La Nueva Metropol, por AR$ 118,8 millones; Swissport Argentina, por AR$ 112,2 millones, Bullmetrix, por AR$ 74,4 millones, y la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), por AR$ 32,4 millones.

Uno de los casos más delicados fue el de YPF, que reclamó una deuda vencida de US$ 880.705 más US$ 358.580 al 18 de Junio de 2026. La petrolera advirtió que podía modificar las condiciones comerciales y exigir el pago anticipado del combustible, una medida que habría complicado todavía más el funcionamiento de una compañía con dificultades de caja. Otra intimación involucró a Escala 24×7, proveedora de servicios tecnológicos. La empresa informó una deuda total de US$ 164.424 y comunicó la suspensión del acceso a servicios de infraestructura alojados en AWS.

El episodio muestra que los incumplimientos habían alcanzado áreas que excedían el mantenimiento de las aeronaves. También estaban comprometidas prestaciones tecnológicas necesarias para sostener la organización de la compañía. A esto se sumaron pedidos de quiebra y reclamos judiciales de empresas que buscaban cobrar sus créditos.

Durante ese período, según explica Flybondi, intentó mantener la actividad mediante renegociaciones, reprogramaciones de vencimientos, pagos parciales y asistencia financiera extraordinaria. Sin embargo, las dificultades dejaron de poder resolverse mediante acuerdos individuales.

Flybondi buscando seguir volando
Flybondi sostiene que todavía puede seguir funcionando, pese a la presentación del concurso de acreedores. Aunque la aerolínea dejó de realizar vuelos, en su presentación judicial sostiene que esa situación no implica necesariamente el cierre definitivo de la aerolínea. “La severa crisis descripta no ha determinado, a la fecha de esta presentación, la desaparición de la organización empresaria ni el cese definitivo de la explotación”, afirma el manifiesto de la línea aérea.

La compañía argumenta que conserva personal especializado, estructura administrativa y técnica, sistemas de reservas, contratos, permisos y habilitaciones regulatorias. Son elementos que, según su posición, mantienen un valor económico incluso cuando la operación está interrumpida. En esa línea, el expediente incluye una nómina de 826 trabajadores, distribuidos entre personal aeronáutico, técnico, operativo y administrativo. Del total, 681 figuran bajo el convenio ATAF y 145 fuera de convenio. La empresa sostiene que la continuidad de esa organización podría beneficiar también a sus acreedores que permitiría conservar un valor que se perdería si los distintos componentes del negocio se liquidaran por separado.

La actividad aerocomercial depende de prestaciones interrelacionadas y que la interrupción de un servicio esencial puede tener consecuencias sobre toda la operación. Por eso, la compañía aérea plantea que el concurso preventivo permitiría ordenar las deudas anteriores a la presentación y diferenciar esas obligaciones de los gastos que eventualmente resulten necesarios para sostener la actividad futura. La compañía define el objetivo del proceso como evitar que la cesación de pagos termine provocando una destrucción de la sociedad y los puestos de trabajo que esta genera.

Mientras los números muestran una compañía con deudas que superan ampliamente sus activos y una actividad prácticamente paralizada, Flybondi insiste ante la Justicia en que su situación no equivale al cierre definitivo de la aerolínea. Sobre esa premisa busca avanzar con el concurso preventivo, negociar con sus acreedores y preservar la estructura que, según sostiene, todavía le permitiría volver a operar.

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