China Eastern recibe primer C919

AW | 2022 12 08 23:11 | AIRLINES / INDUSTRY

Entrega ceremonial del primer COMAC C919 en el mundo

COMAC Corp. entregará el primer avión narrowbody C919 el primer cliente de lanzamiento China Eastern Airlines en el Aeropuerto Internacional de Shanghai-Hongqiao/SHA el Viernes, 9 de Diciembre de 2022. Según los funcionarios de China Eastern Airlines, las operaciones comerciales comenzarán solo después de que se complete la verificación de seguridad del vuelo.

El COMAC C919 es un avión comercial de fuselaje estrecho de un solo pasillo desarrollado por la industria china bajo la base de estándares de aeronavegabilidad internacionalmente aceptados. El nuevo avión que entre a incursionar en la aviación comercial posee una capacidad de asientos de entre 158—192 asientos dependiendo de la configuración establecida para cada aerolínea y un rango de autonomía de 4075—5555 kilómetros.

«El 29 de Septiembre de 2022 este se completaron la prueba de aeronavegabilidad y obtuvimos el certificado de tipo emitido por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC). El 29 de Noviembre, la Administración de Aviación Civil de China emitió una licencia de producción de C919 (PC) a la empresa de fabricación de aviones China Commercial Aircraft (COMAC). Este es un paso importante para el gran avión de pasajeros doméstico de China, el C919, desde la etapa de desarrollo del diseño hasta la etapa de producción en masa», subrayaron desde la compañía COMAC.

Según China Eastern Airlines, los preparativos para la operación del C919 están actualmente en marcha. La compañía de industria aeronáutica china espera que la operación comercial a gran escala comience en la primera mitad del próximo año 2023, después de cumplir con las regulaciones relevantes de la Administración de Aviación Civil de China.

China Eastern receives first C919

Ceremonial delivery of the first COMAC C919 in the world

COMAC Corp. will deliver the first narrowbody C919 aircraft the first Chinese launch client China Eastern Airlines at the Shanghai-Hongqiao International Airport/SHA on Friday, December 9, 2022. According to China Eastern Airlines, commercial operations will begin only after that flight safety verification is completed.

The COMAC C919 is a commercial narrow fuselage aircraft with a single corridor developed by the Chinese industry under the basis of internationally accepted aircraft standards. The new plane that enters to venture into commercial aviation has a seat capacity between 158-192 seats depending on the settings established for each airline and a range of autonomy of 4075-5555 kilometers.

«On September 29, 2022, the aircraft test were completed and we obtained the type certificate issued by the Civil Aviation Administration of China (CAAC). On November 29, the China Civil Aviation Administration issued a production license From C919 (PC) to the Commercial Aircraft Manufacturing Company mass», they stressed from the COMAC company.

According to China Eastern Airlines, the preparations for the operation of the C919 are currently underway. The Chinese aeronautical industry company expects the large scale commercial operation to begin in the first half of next year 2023, after complying with the relevant regulations of the Civil Aviation Administration of China.

中國東部收到首先C919

世界上第一個C919 COMAC的禮儀交付

COMAC CORP.本週五於2012年12月9日(星期五)在上海 – 洪Qiao/SHA國際機場的第一批C919世界上的第一架狹窄飛機中國東部航空公司於2022年12月9日。僅在完成航班安全驗證完成後才開始操作。

COMAC C919是一架商業狹窄的機身飛機,由Chinabajo行業開發的單個走廊是國際飛機標準的基地。 進入商業航空航天的NUUEVO飛機的座位容量在158-192座位之間,具體取決於為每家航空公司建立的設置和一系列4075-55555公里的自治。

“2022年9月29日,飛機測試完成了,我們獲得了中國民航管理局(CAAC)頒發的類型證書。11月29日,中國民航局於C919(PC)發行了生產許可證,商業飛機飛機製造公司大量生產»,他們強調了COMAC公司。

根據中國東部航空公司的說法,目前正在進行C919運營的準備工作。 這家中國航空行業公司預計,在遵守中國民航管理局的相關法規之後,將於2023年上半年開始進行大規模的商業運營。

NOTA: La información desarrollada en la versión de lenguaje en chino ha sido modificada para una mayor interpretación del contenido por considerarse al cambio de fecha actual al día Viernes 09/12.
NOTE: The information developed in the Chinese language version has been modified for a greater interpretation of the content because it is considered the current date of the date of Friday 09/12.
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Nace British Airways Euroflyer

AW | 2022 12 08 14:24 | AIRLINES

BA Euroflyer recibe certificado AOC
Startup con base en Aeropuerto London/Gatwick

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British Airways irrumpe en el mercado low cost con la filial BA Euroflyer. British Airways vuelve a volar desde London/Gatwick a la mayor parte de los destinos domésticos y vacacionales europeos, con una flota de Airbus A320. Es la rama más deficitaria de la compañía que la dirección dijo que iba a cerrar si tenía que mantenerla con el marco laboral de la matriz. Pero los empleados aceptaron que sus condiciones fueran bajo las condiciones laborales de una compañía de presupuesto aérea por lo que British Airways decidió crear una filial para esa flota, con condiciones propias, pero manteniendo el servicio de la marca.

El Lunes 05/12 la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido ha otorgado el Certificado de Operador Aéreo (AOC) a la nueva aerolínea. La aerolínea se llamará British Airways Euroflyer y será comparable a British Airways CityFlyer, que agrupa los aviones que operan desde London City. Esta nueva filial se denominaría Euroflyer, pero ha mudado de nombre a BA Euroflyer.

la nueva filial no tendrá muchos cambios visibles, pero durante los próximos seis meses, diecinueve aviones que son de British Airways y tienen base en London/Gatwick serán traspasados jurídicamente a la nueva aerolínea, junto con su plantilla de empleados. Pero los cambios más significativos de BA Euroflyer se establecen en los nuevos contratos laborales en inferiores condiciones que los de London/Heathrow. Incluso también hay algunos aviones de British Airways, de largo radio, en London/Gatwick, que siguen siendo de Heathrow, con sus condiciones.

La plantilla de vuelos europeos, en cambio, tendrá salarios comparables con aerolíneas de la talla de la británica Easyjet. Una de las razones por la que la existencia de la aerolínea de presupuesto ha venido a su existencia es traducida en los términos de poder competir en un mercado low cost cada vez más significativo. La operación del acuerdo de BA Euroflyer concluirá totalmente para el verano europeo al terminar toda la documentación requerida, mientras que el usuario del transporte aéreo tendrá beneficios de volar en una aerolínea de bajos precios.

British Airways Euroflyer is born

BA Euroflyer receives AOC certificate
Startup based in London/Gatwick Airport

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British Airways breaks into the low cost market with the subsidiary BA Euroflyer. British Airways once again flies from London/Gatwick to most European domestic and holiday destinations, with a fleet of Airbus A320s. It is the most loss-making arm of the company that management said it would shut down if it had to keep it within the parent framework. But the employees accepted that their conditions were under the working conditions of an airline budget company, so British Airways decided to create a subsidiary for that fleet, with its own conditions, but maintaining the brand’s service.

On Monday 05/12 the Civil Aviation Authority (CAA) of the United Kingdom has granted the Air Operator Certificate (AOC) to the new airline. The airline will be called British Airways Euroflyer and will be comparable to British Airways CityFlyer, which groups planes operating from London City. This new subsidiary would be called Euroflyer, but has changed its name to BA Euroflyer.

The new subsidiary won’t have many visible changes, but over the next six months, nineteen London/Gatwick-based British Airways aircraft will be legally transferred to the new airline, along with their staff. But the most significant changes at BA Euroflyer are established in the new employment contracts under lower conditions than those of London/Heathrow. There are also some long-haul British Airways planes in London/Gatwick, which are still from Heathrow, with their conditions.

The staff of European flights, on the other hand, will have salaries comparable with airlines of the stature of the British Easyjet. One of the reasons why the existence of the budget airline has come into existence is translated in terms of being able to compete in an increasingly significant low cost market. The operation of the BA Euroflyer deal will be fully concluded by the European summer upon completion of all required documentation, while the air transport user will have benefits of flying on a low-fare airline.

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Horizonte de quiebra de Viva Air

AW | 2022 12 08 14:14 | AIRLINES / AIRLINES ALLIANCE

Viva Air Colombia quebraría sin integrarse en Abra

El CEO de Avianca Airlines, Adrián Neuhauser, recalcó que Viva Air Colombia quebraría si no se integra a Grupo Abra. La Agencia Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia (AACC) ha estado demorando la postura de aprobación e integración del nuevo grupo aéreo consolidado entre las aerolíneas Avianca Airlines, GOL Linhas Aéreas y Viva Air Colombia. Sin este objetivo aprobado por la agencia colombiana que considera que viola la libre competencia, la aerolínea low cost colombiana podría presentar la quiebra. “Es una situación compleja porque nosotros creemos que Viva necesita apoyo financiero. Creemos que lo correcto para el país, para el empleo, es permitir que Viva se salve”, consideró Adrián Neuhauser.

Las compañías involucradas en la alianza presentaron un recurso de apelación que contempla cinco propuestas para lograrla, luego de la negativa en primera instancia de la autoridad aeronáutica Aerocivil Colombia. Se espera que a finales de Enero 2023 haya una definición respecto de la viabilidad del nuevo grupo aéreo sudamericano. Las propuestas presentadas como parte de las negociaciones antimonopólicas se encuentra la disminución de su participación de mercado, tanto de Avianca como Viva Air en el Aeropuerto Bogotá/El Dorado/BOG de la Ciudad de Santa Fe de Bogotá, por lo que proponen devolver un porcentaje relevante de slots a la Aerocivil y ceder slots que tienen activos a sus competidores.

El proyectado grupo aéreo detalla la importancia de conservar la aerolínea low cost Viva Air Colombia de la quiebra. La propuesta confirma que se mantendrá la marca y su modelo de bajo costo; preservar el mayor número de empleos, conservar una cantidad de sus aviones y la operación de las rutas en las que esta aerolínea vuela de manera exclusiva. Protegerán las tarifas de las tres rutas en las que ambas aerolíneas pasen a tener el 100% de la operación como resultado de la integración. También, plantean dar un mayor impulso a la conectividad regional, por lo que están dispuestas a ofrecer códigos compartidos o acuerdos interlíneas con la línea aérea regional Satena Airlines en las rutas donde sea único operador, fortaleciendo el rol social de esta compañía de dar más competitividad a los territorios aislados del país. Finalmente, proponen mantener los acuerdos interlínea de Viva Air Colombia con el fin de asegurar la conectividad que esta compañía brinda a pasajeros y a otras aerolíneas.

Viva Air bankruptcy horizon

Viva Air Colombia would go bankrupt without joining Abra

The CEO of Avianca Airlines, Adrián Neuhauser, stressed that Viva Air Colombia would go bankrupt if it is not integrated into Grupo Abra. The Colombian Civil Aeronautical Authority Agency (AACC) has been delaying the approval and integration position of the new consolidated air group between the airlines Avianca Airlines, GOL Linhas Aéreas and Viva Air Colombia. Without this objective approved by the Colombian agency, which it considers violates free competition, the Colombian low-cost airline could file for bankruptcy. “It is a complex situation because we believe that Viva needs financial support. We believe that the right thing for the country, for employment, is to allow Viva to be saved”, considered Adrián Neuhauser.

The companies involved in the alliance presented an appeal that contemplates five proposals to achieve it, after the refusal in the first instance of the aeronautical authority Aerocivil Colombia. It is expected that by the end of January 2023 there will be a definition regarding the viability of the new South American air group. The proposals presented as part of the antitrust negotiations include the decrease in their market share, both for Avianca and Viva Air at the Bogotá/El Dorado/BOG Airport in the City of Santa Fe de Bogotá, for which they propose to return a percentage of slots to Aerocivil and transfer slots that have assets to its competitors.

The projected airline group details the importance of keeping the low cost airline Viva Air Colombia from bankruptcy. The proposal confirms that the brand and its low-cost model will be maintained; preserve the greatest number of jobs, keep a number of its planes and the operation of the routes in which this airline flies exclusively. They will protect the rates of the three routes in which both airlines will have 100% of the operation as a result of the integration. They also plan to give a greater boost to regional connectivity, so they are willing to offer shared codes or interline agreements with the regional airline Satena Airlines on routes where it is the only operator, strengthening the social role of this company to give more competitiveness to the isolated territories of the country. Finally, they propose to maintain the interline agreements of Viva Air Colombia in order to ensure the connectivity that this company provides to passengers and other airlines.

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Aerolíneas avanza SAF 2023

AW | 2022 12 08 12:50 | AIRLINES / AVIATION

Aerolíneas Argentinas avanzar combustible sustentable en 2023

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Aerolíneas Argentinas tiene previsto establecer una agenda integral para acceder al Combustible de Aviación Sostenible (SAF) mediante un trabajo conjunto entre organismos estatales y empresas privadas el próximo año, según indicaron hoy fuentes de la compañía. La producción de SAF alcanzará al menos 300 millones de litros en 2022, lo que significa un aumento del 200% respecto de la producción de 2021, que había sido de 100 millones de litros, según los datos suministrados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en un encuentro de periodistas especializados en aviación que se realiza en la sede de IATA en Ginebra. No obstante, hay cálculos optimistas que estiman que la producción total en 2022 podría alcanzar los 450 millones de litros, un escenario que coloca a la industria SAF al borde de un aumento exponencial de la capacidad y la producción hacia un punto de inflexión identificado de 30.000 millones de litros para 2030, con las políticas de apoyo adecuadas.

Las aerolíneas se comprometen a lograr cero emisiones netas de CO2 para 2050 y ven a SAF como un contribuyente clave, y las estimaciones actuales esperan que SAF represente el 65% de la mitigación necesaria para esto, lo que requiere una capacidad de producción de 450 mil millones de litros anuales en 2050. Por eso, Aerolíneas Argentinas viene trabajando firmemente para un presente y un futuro sustentable, y tiene previsto establecer una agenda integral para acceder al SAF en el 2023, mediante el trabajo conjunto entre organismos estatales y empresas privadas, indicaron fuentes de la empresa. «Desarrollamos diferentes proyectos alineados a los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) definidos en 2015 por la Organización de las Naciones Unidas, en el marco de la Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible. Una oportunidad para que los países y sus sociedades emprendan un nuevo camino en pos de mejorar la vida», expresaron desde la compañía aérea.

Respecto a la reducción de emisiones de CO2 en largo recorrido, Aerolíneas Argentinas introdujo modificaciones en el proceso de carga y ocupación de las bodegas haciéndolo más eficiente y reduciendo el consumo por tonelada transportada. También, las reducciones del consumo tienen relación directa con su Programa de Eficiencia en Combustible (PEC), el cual realiza el seguimiento y análisis de la forma en que se utiliza el combustible en vuelo y el concepto de Free Route Airspace (FRA), que consiste en un sistema de navegación con diferentes puntos de entrada y salida de espacios aéreos con el objetivo de volar directo y mejorar la trayectoria del vuelo en función de la distancia más corta.

Los gobiernos de la región comparten ahora el mismo objetivo para la descarbonización con la aviación, y por ende el interés en el éxito de SAF. «Hubo al menos el triple de la cantidad de SAF en el mercado en 2022 que en 2021. ¡Y las aerolíneas usaron cada gota, incluso a precios muy altos! Si hubiera más disponible, se habría comprado. Eso deja en claro que se trata de un problema de oferta y que las fuerzas del mercado por sí solas son insuficientes para resolverlo. Los gobiernos, que ahora comparten el mismo objetivo neto cero para 2050, deben implementar incentivos de producción integrales para SAF. Es lo que hicieron para lograr una transición exitosa de las economías a fuentes renovables de electricidad. Y es lo que la aviación necesita para descarbonizarse», dijo Willie Walsh, Director General de IATA.

Hasta la fecha se han operado más de 450 000 vuelos comerciales con SAF, y el creciente número de aerolíneas que firman acuerdos de compra con productores envía una señal clara a los mercados de que se necesita SAF en cantidades mayores y, en lo que va de 2022 se firmaron alrededor de 40 acuerdos de compra.

Aerolíneas avanza SAF 2023

Aerolíneas Argentinas Sustainable fuel progress in 2023

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Aerolíneas Argentinas plans to establish an integral agenda to access sustainable aviation fuel (SAF) through a joint work between state agencies and private companies next year, company sources indicated today. SAF production will reach at least 300 million liters in 2022, which means a 200% increase compared to the production of 2021, which had been 100 million liters, according to the data provided by the International Air Transport Association (IATA), in a meeting of journalists specialized in aviation that takes place at the IATA headquarters in Geneva. However, there are optimistic calculations that estimate that total production in 2022 could reach 450 million liters, a scenario that places the SAF industry on the edge of an exponential increase in capacity and production towards an identified inflection point of 30,000 Millions of liters by 2030, with appropriate support policies.

Airlines undertake to achieve zero net emissions of CO2 by 2050 and come to SAF as a key taxpayer, and current estimates expect SAF to represent 65% of the mitigation necessary for this, which requires a production capacity of 450 thousand Millions of liters per year in 2050. Therefore, Aerolineas Argentinas has been working firmly for a present and a sustainable future and plans to establish an integral agenda to access the SAF in 2023, through joint work between state agencies and private companies, they said company sources. «We develop different projects aligned to the Sustainable Development Goals (SDGs) defined in 2015 by the United Nations Organization, within the framework of the 2030 Agenda on Sustainable Development. An opportunity for countries and their societies to undertake a new path In order to improve life», they said from the airline.

Regarding the reduction of CO2 emissions on long travel, Aerolíneas Argentinas introduced modifications in the load and occupation process of the wineries making it more efficient and reducing consumption by transported ton. Also, consumption reductions are directly related to their Fuel Efficiency Program (PEC), which performs the monitoring and analysis of the way in which the fuel in flight is used and the concept of Free Route Airspace (FRA), which consists of a navigation system with different points of entry and exit of air spaces with the aim of flying direct and improving the flight trajectory based on the shortest distance.

The governments of the region now share the same objective for decarbonization with aviation, and therefore the interest in the success of SAF. «There was at least triple the amount of SAF in the market in 2022 that in 2021. And the airlines used each drop, even at very high prices! If I had more available, it would have bought. That makes it clear that it is about of an offer problem and that market forces alone are insufficient to solve it. Governments, which now share the same zero net objective by 2050, must implement comprehensive production incentives for SAF. It is what they did to achieve a transition Successful economies to renewable sources of electricity. And it is what aviation needs to decarbonize», said Willie Walsh, IATA General Director.

To date, more than 450,000 commercial flights have been operated with SAF, and the growing number of airlines that sign purchase agreements with producers send a clear signal to the markets that SAF is needed in larger quantities and, so far this goes from 2022 around 40 purchase agreements were signed.

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Proyecciones IATA aerolíneas 2023

AW | 2022 12 08 12:48 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

Latinoamericanas anuncian pérdidas 2023
Región Norteamérica beneficios 2022-2023

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha informado el conjunto de compañías latinoamericanas terminarán el año 2022 con pérdidas del orden de los US$ 2.000 millones de Dólares, mientras que las proyecciones para el 2023 arrastraría números rojos en valores aproximados en US$ 795 millones, según el organismo que representa a la industria de la aviación comercial.

Las perspectivas de la demanda de pasajeros en Latinoamérica podrían incrementarse en un 9.3% el próximo año 2023, por encima del 6.3% del aumento de la capacidad, indicó la entidad en la presentación de los datos económicos del sector de 2022 y sus proyecciones para 2023. El tráfico latinoamericano de pasajeros ha alcanzado en 2022 un 12.6% por debajo de las cifras de 2019, el año previo a la pandemia, y se espera que el próximo año alcance alrededor de 8.2%, una baja de 4,4%, aunque esto no signifique que las variables de mercado puedan cambiar favorablemente.

De todas las regiones del mundo, Norteamérica es la única donde se han observado beneficios netos del 9.9% en 2022 y se espera que este ritmo de recuperación se mantenga en 2023 con incrementos del orden del 11.4%. Las proyecciones para Estados Unidos y Canadá hacia el 2023 apuntan a recuperar el 97.2% de los niveles prepandemia. Entre las razones de esta recuperación, la IATA destacó que las restricciones de viajes fueron menos severas y largas allí que en cualquier otra parte del mundo, lo que incluyen los viajes internos y los trasatlánticos.

Sobre las aerolíneas europeas, la IATA indicó que perderán US$ 3.100 millones de Dólares en 2022 y volverán a los beneficios en 2023, con ganancias de alrededor de US$ 621 millones de Dólares.

IATA airline projections 2023

Latin Americans announce 2023 losses
North America Region Benefits 2022-2023

The International Air Transport Association (IATA) has reported that the group of Latin American companies will end the year 2022 with losses of the order of US$ 2,000 million, while the projections for 2023 would drag red numbers in approximate values of US$ 795 million, according to the body that represents the commercial aviation industry.

The prospects for passenger demand in Latin America could increase by 9.3% next year 2023, above the 6.3% increase in capacity, the entity indicated in the presentation of economic data for the sector for 2022 and its projections for 2023. Latin American passenger traffic has reached 12.6% in 2022 below the figures for 2019, the year before the pandemic, and it is expected that next year it will reach around 8.2%, a drop of 4.4%, although this does not mean that market variables can change favorably.

Of all the regions of the world, North America is the only one where net benefits of 9.9% have been observed in 2022 and this recovery rate is expected to continue in 2023 with increases of the order of 11.4%. Projections for the United States and Canada by 2023 point to a recovery of 97.2% of pre-pandemic levels. Among the reasons for this recovery, IATA highlighted that travel restrictions were less severe and lengthy there than in any other part of the world, including internal and transatlantic travel.

Regarding European airlines, IATA indicated that they will lose US$3.1 billion in 2022 and return to profit in 2023, with earnings of around US$621 million.

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Southwest recupera dividendos

AW | 2022 12 08 11:44 | AIRLINES

Recupera dividendos tras expiro restricciones ayudas gubernamental

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Southwest Airlines, con sede en Dallas (TX), devolverá US$ 428 millones de Dólares a los accionistas mientras recupera su dividendo después de más de dos años de ajustes en medio de la crisis sanitaria mundial. La aerolínea dijo que comenzará un dividendo trimestral de 18 centavos por acción para los accionistas a partir del 31 de Enero de 2023, una señal de que la compañía está ganando confianza en un repunte de los viajes. Es el mismo dividendo que la aerolínea dio en 2019 a los accionistas de la compañía de presupuesto estadounidense.

«El anuncio de hoy refleja el fuerte retorno de la demanda de viajes aéreos y los sólidos resultados operativos y financieros de la compañía desde marzo de 2022. A medida que acercamos el final del año, nuestra perspectiva para el cuarto trimestre de 2022 sigue siendo sólida y tenemos un plan sólido para 2023», dijo el CEO Bob Jordan en un comunicado.

Southwest y otras compañías que tomaron dinero de apoyo de nómina del Gobierno tenían prohibido pagar dividendos, recomprar acciones o aumentar la compensación ejecutiva durante más de dos años, pero esas restricciones cayeron en el otoño septentrional 2022. El anuncio del dividendo se produce después de una reunión de la Junta Directiva de Southwest el Martes 06/12 y antes de las presentaciones para sus reuniones del día del inversor el Miércoles 07/12.

Southwest ha obtenido una ganancia de US$ 759 millones durante los primeros tres trimestres de 2022, incluidos los ingresos récord durante el tercer trimestre. La mejora de los resultados financieros se debe a la fuerte demanda de los consumidores y las tarifas aéreas más altas, a pesar de que la compañía tiene una escasez de pilotos que atribuye a una acumulación de capacitación. «El restablecimiento de nuestro dividendo trimestral también refleja la fortaleza de nuestro balance y el enfoque continuo en generar ganancias consistentemente saludables, márgenes y retornos de capital a largo plazo», dijo Bob Jordan.

El liderazgo de Southwest ha sido franco sobre el hecho de que restaurar el dividendo era una alta prioridad después de la extinción de las restricciones de ayuda del Gobierno. La aerolínea recibió más de US$ 5.6 mil millones en subvenciones federales para ayudar a cubrir los costos de nómina con la promesade que no suspendería a los empleados ni recortaría los destinos, junto con disposiciones para detener los pagos a inversionistas y ejecutivos. «Tenemos un historial de dividendos de larga data, y restablecer un dividendo sigue siendo una alta prioridad», dijo Bob Jordan en Octubre 2022.

Si bien se esperaba un dividendo para los accionistas, otros métodos de aumento de acciones, como las recompras, podrían ser un desafío mayor. Los sindicatos de la industria aérea y los legisladores han dicho que las aerolíneas deberían renunciar a la recompra de acciones y, en cambio, invertir dinero en el negocio para mejorar los problemas con retrasos y cancelaciones en medio de mayores tasas de interrupción derivadas de la pandemia.

Southwest recovers dividends

Recovers dividends as government aid restrictions expire

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Dallas (TX)-based Southwest Airlines will return US$ 428 million to shareholders as it recoups its dividend after more than two years of adjustments amid the global health crisis. The airline said it will begin a quarterly dividend of 18 cents per share to shareholders starting January 31, 2023, a sign the company is gaining confidence in a rebound in travel. It is the same dividend that the airline gave in 2019 to the shareholders of the American budget company.

«Today’s announcement reflects the strong return in demand for air travel and the company’s strong operating and financial results since March 2022. As we approach the end of the year, our outlook for the fourth quarter of 2022 remains strong. and we have a strong plan for 2023», CEO Bob Jordan said in a statement.

Southwest and other companies that took Government payroll support money were barred from paying dividends, buying back shares or increasing executive compensation for more than two years, but those restrictions fell in fall 2022. The dividend announcement comes after a Southwest Board of Directors meeting on Tuesday 06/12 and before presentations for their investor day meetings on Wednesday 07/12.

Southwest has made a profit of US$ 759 million through the first three quarters of 2022, including record revenue during the third quarter. The improved financial results are due to strong consumer demand and higher airfares, even though the company has a pilot shortage that it attributes to a training backlog. «The reinstatement of our quarterly dividend also reflects the strength of our balance sheet and continued focus on generating consistently healthy earnings, margins and long-term returns on capital», said Bob Jordan.

Southwest’s leadership has been outspoken about the fact that restoring the dividend was a high priority after the Government aid restrictions were lifted. The airline received more than US$ 5.6 billion in federal grants to help cover payroll costs with a promise that it would not furlough employees or cut postings, along with provisions to halt payments to investors and executives. “We have a long-standing history of dividends, and restoring a dividend remains a high priority”, Bob Jordan said in October 2022.

While a shareholder dividend was expected, other methods of raising shares, such as buybacks, could prove more of a challenge. Airline industry unions and lawmakers have said airlines should forego share buybacks and instead invest money in the business to improve problems with delays and cancellations amid higher disruption rates stemming from the pandemic.

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Poseidón para Nueva Zelanda

AW | 2022 12 08 11:08 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Boeing entrega primer P-8A Poseidón a Nueva Zelanda

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El primero de los cuatro P-8 ordenados por Nueva Zelanda
Los P-8 restantes de Nueva Zelanda se entregarán en 2023
Las entregas en todo el mundo ahora suman 155 P-8 a seis clientes globales

Nueva Zelanda recibió el Miércoles, 7 de Diciembre de 2022, el primero de cuatro aviones de patrulla marítima Boeing P-8A Poseidon en una ceremonia en el Museo del Vuelo. El hito se produce cuatro años después de que el Gobierno de Nueva Zelanda firmara un acuerdo con la Marina de los Estados Unidos para el P-8A.

«Como nación marítima, la entrega del P-8A garantizará que Nueva Zelanda mantenga una capacidad de patrulla y respuesta que protegerá y apoyará a la aplicación de la ley en nuestra Zona Económica Exclusiva y el Océano Austral. El P-8A también ayudará a nuestros vecinos del Pacífico Sur y ofrecerá capacidad de búsqueda y rescate de largo alcance», dijo Sarah Minson, Subsecretaria interina de Entrega de Capacidades del Ministerio de Defensa de Nueva Zelanda.

«Las inigualables capacidades de patrulla marítima multi-misión del P-8 proporcionarán a Nueva Zelanda la capacidad de extender su alcance en el Pacífico y más allá. Nueva Zelanda se une a otros ocho clientes globales, incluida la cercana Australia, que han seleccionado o ya operan el P-8 y se benefician enormemente de sus capacidades de vigilancia marítima y guerra de largo alcance», dijo Philip June, Vicepresidente y Gerente de Programas de Programas P-8.

Boeing Defence Australia proporcionará servicios de mantenimiento para la flota de Nueva Zelanda con el apoyo del Programa Internacional P-8. Los tres aviones P-8 restantes de Nueva Zelanda se encuentran en etapas avanzadas de producción y se entregarán en 2023. El avión reemplazará la flota actual de Nueva Zelanda de seis P-3K2 Orions y tendrá su base en la Base Ohakea de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

Hasta la fecha, la flota global de P-8 ha acumulado más de 450.000 horas de vuelo sin contratiempos. El P-8 es un avión de guerra antisubmarina, guerra anti-superficie, inteligencia, vigilancia y reconocimiento de largo alcance capaz de operaciones de área amplia, marítimas y litorales. Además, el P-8 realiza misiones humanitarias y de búsqueda y rescate en todo el mundo.

Poseidon for New Zealand

Boeing delivers First P-8a Poseidon to New Zealand

AW-New Zealand Defence

The first of the four P-8 ordered by New Zealand
The remaining P-8 of New Zealand will be delivered in 2023
Deliveries around the world now add up to six global clients 155 P-8

New Zealand received on Wednesday, December 7, 2022, the first of four maritime patrol planes Boeing P-8A Poseidon possessed in a ceremony at the flight museum. The milestone occurs four years after the New Zealand government signed an agreement with the United States Navy for the P-8.

«As a maritime nation, the Delive Neighbors of the South Pacific and will offer long -range search and rescue capacity», said Sarah Minson, Interim Department of Capacity Delivery of the New Zealand Ministry of Defense.

«The unmatched abilities of Maritime Patrol Multi-mision of the P-8 will provide New Zealand the ability to extend their reach in the Pacific and beyond. New Zealand joins eight other global clients, including the nearby Australia, who have selected or already operate The P-8 and greatly benefit from their maritime surveillance capabilities and long-range war», said Philip June, vice president and P-8 programs programs manager.

Boeing Defense Australia will provide maintenance services for the New Zealand fleet with the support of the International P-8 program. The remaining three P-8 aircraft in New Zealand are in advanced production stages and will be delivered in 2023. The plane will replace the current New Zealand fleet of Six P-3K2 Orions and will be based on the Ohakea base of the real force New Zealand Air.

To date, the global P-8 fleet has accumulated more than 450,000 flight hours without setbacks. The P-8 is an anti-submarine war aircraft, anti-survey war, intelligence, surveillance and long-range recognition capable of broad, maritime and coastal area operations. In addition, the P-8 performs humanitarian and search and rescue missions worldwide.

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Séptimo año servicio ARJ-21

AW | 2022 12 07 16:03 | INDUSTRY

COMAC ARJ21 celebra séptimo año de servicio

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ARJ21.SVG

La COMAC Corporation de China ha celebrado el pasado 29 de Noviembre de 2022 su séptimo año de servicio en las aerolíneas desde su entrega inicial del primer ejemplar ARJ 21-700 a Chengdu Airlines el 29 de Noviembre de 2015, marcando el comienzo de la era jet de la República Popular de China. Como cliente inicial del programa COMAC ARJ21, Chengdu Airlines recibió su primer ARJ21 como parte de las actualizaciones de flota de la aerolínea china.

Chengdu Airlines poseía una flota de veinte aviones Airbus A319 (4) y A320 (16) antes de recibir el primer avión ARJ21 en 11/2015. Ahora se han convertido en una aerolínea de tamaño medio con una flota de setenta aviones, alcanzando el puesto quinto en términos de tamaño de flota.

El avión regional ARJ 21-700 de fabricación nacional de China tiene el apodo de «Nick Darling» por su apariencia delicada y diestra. El Programa ARJ21 se estableció en 2002, completando su roll-out realizando su primer vuelo siete años después en Shanghai, y ha sido entregado con éxito a varias de las principales aerolíneas de China, incluidas Chengdu Airlines, Air China y China Southern Airlines.

El Gerente de Flota, China Southern Airlines, Zhang Xiaohang, expresó: «Desde la perspectiva de un piloto, el ARJ21 es un avión muy confiable y poderoso. Su cabina tiene un amplio campo de visión y equipos de automatización avanzados que brindan a nuestro piloto una buena experiencia de vuelo. Creo que satisface plenamente la demanda del mercado de vuelos de corta distancia».

Ampliación cert. ARJ 21

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COMAC ha continuado avanzando en las capacidades operativas ampliando las pruebas la pruebas de vuelo de gran altitud del jet narrobody ARJ21 en Julio de 2020, en el Aeropuerto Daocheng Yading/DCY, el aeropuerto civil más alto del mundo con una altitud de 4.411 m/14.471 pies sobre el nivel del mar, con el objetivo de ser certificada por la Agencia china CAAC, permitiendo ampliar significativamente la envolvente de vuelo del ARJ21, permitiendo que la aeronave pueda alcanzar todos los aeropuertos de gran altitud dispersos en la parte occidental de China. Las nuevas capacidades del ARJ21 permitirá introducirse en un potencial mercado donde otras aeronaves no puedan acceder.

COMAC ha obtenido un Certificado de Tipo Validado (VTC) para el programa ARJ21 en Febrero 2022 por parte de la Dirección General de Aviación Civil (DGGA) de la República de Indonesia, permitiendo ingresar a un importante país del Sudeste asiático. El operador indonesio TransNusa Airlines será el primer operador extranjero de ARJ21. El ARJ21 con la librea de TransNusa fue visto recientemente en el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong/PVG, donde se encuentra ela FAL COMAC ARJ21, para ser entregado próximamente.

Variantes ARJ 21

La familia ARJ21 posee dos versiones: ARJ21STD (Rango Estándar) y ARJ21ER (Rango Extendido). Todos los ARJ21 entregados hasta ahora son la versión extendida ARJ 21-700ER. Además, el ARJ21 tiene una configuración de jet ejecutivo denominado COMAC CBJ (COMAC Business Jet), y ha sido certificado con un Certificado de Tipo Suplementario (STC). El CBJ se presentó al público por primera vez en Zhuhai Airshow en Noviembre de 2021. En el último Zhuhai Airshow 2022, COMAC presentó su configuración de transporte médico para el ARJ21. Además, otras modificaciones ARJ21, como la configuración de carga del ARJ 21-700F; configuración para comando de emergencia; y una configuración de extinción de incendios en actual desarrollo.

Órdenes ARJ 21

El constructor chino COMAC Corp. ha alcanzado el desarrollo para Junio 2022 de un total de cien aviones ARJ21, mientras que la tasa de producción de ARJ21 actual alcanza los cincuenta aviones anualmente. La factoría ha entregado a Noviembre 2022 sus aeronaves números 85/86 a la aerolínea china OTT Airlines, teniendo en lista de espera a ser entregados catorce unidades a diferentes clientes. Actualmente, COMAC tiene órdenes por seiscientos setenta aviones de pasajeros ARJ21 (670) y setenta pedidos de configuración de carga ARJ21-700F (70) de veinte clientes. Algunos pedidos no representan órdenes en firme.

Perspectivas ARJ 21

La aeronave regional china ARJ 21 promete continuar desarrollándose con notable rapidez para alcanzar mercados en desarrollo para las regiones en Asia. El ARJ 21 brinda la oportunidad de penetrar en segmentos altamente competitivos y en regiones de difícil acceso para otras aeronaves. Sin dudas, el avión regional chino augura una fuerte capacidad de órdenes producto de un buen producto lanzado al mercado.

ARJ-21 seventh year of service

COMAC ARJ21 celebrates seventh year of service

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The COMAC Corporation of China has celebrated its seventh year of airline service on November 29, 2022 since its initial delivery of the first ARJ 21-700 example to Chengdu Airlines on November 29, 2015, marking the beginning of the jet era. of the People’s Republic of China. As an initial customer of the COMAC ARJ21 Program, Chengdu Airlines has received its first ARJ21 as part of the Chinese carrier’s fleet upgrades.

Chengdu Airlines had a fleet of twenty Airbus A319 (4) and A320 (16) aircraft before receiving the first ARJ21 aircraft on 11/2015. They have now grown into a mid-size airline with a fleet of seventy aircraft, ranking fifth in terms of fleet size.

China’s domestically made ARJ 21-700 regional jet has been nicknamed «Nick Darling» for its delicate and dexterous appearance. The ARJ21 Program was established in 2002, completing its roll-out by making its maiden flight seven years later in Shanghai, and has been successfully delivered to a number of China’s major airlines, including Chengdu Airlines, Air China, and China Southern Airlines.

Fleet Manager, China Southern Airlines, Zhang Xiaohang, said, «From a pilot’s perspective, the ARJ21 is a very reliable and powerful aircraft. Its cockpit has a wide field of view and advanced automation equipment that provides our pilot a good flight experience. I think it fully meets the demand of the short-haul market».

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Extension cert. ARJ 21

COMAC has continued advancing operational capabilities by expanding the high-altitude flight test of the ARJ21 jet narrowbody in July 2020, at Daocheng Yading/DCY Airport, the highest civil airport in the world with an altitude of 4,411 m/14,471 feet above sea level, with the aim of being certified by the Chinese CAAC Agency, allowing the ARJ21’s flight envelope to be significantly expanded, allowing the aircraft to reach all the high-altitude airports scattered in the western part of China. The new capabilities of the ARJ21 will allow it to enter a potential market where other aircraft cannot access.

COMAC has obtained a Validated Type Certificate (VTC) for the ARJ21 program in February 2022 from the General Directorate of Civil Aviation (DGGA) of the Republic of Indonesia, allowing entry to an important Southeast Asian country. Indonesian operator TransNusa Airlines will be the first foreign operator of ARJ21. The ARJ21 in TransNusa livery was recently spotted at Shanghai Pudong/PVG International Airport, where the COMAC ARJ21 FAL is located, due for delivery soon.

ARJ 21 variants

The ARJ21 family has two versions: ARJ21STD (Standard Range) and ARJ21ER (Extended Range). All ARJ21 delivered so far are the ARJ 21-700ER extended version. In addition, the ARJ21 has an executive jet configuration called COMAC CBJ (COMAC Business Jet) and has been certified with a Supplemental Type Certificate (STC). The CBJ was presented to the public for the first time at Zhuhai Airshow in November 2021. At the last Zhuhai Airshow 2022, COMAC presented its medical transport configuration for the ARJ21. Also, other ARJ21 modifications, such as the loading configuration of the ARJ 21-700F; configuration for emergency command; and a firefighting configuration currently under development.

ARJ 21 Orders

The Chinese manufacturer COMAC Corp. has reached the development by June 2022 of a total of one hundred ARJ21 aircraft, while the current ARJ21 production rate reaches fifty aircraft annually. The factory has delivered its aircraft numbers 85/86 to the Chinese airline OTT Airlines by November 2022, with fourteen units on a waiting list to be delivered to different customers. COMAC currently has orders for six hundred and seventy ARJ21 (670) passenger aircraft and seventy ARJ21-700F (70) cargo configuration orders from twenty customers. Some orders do not represent firm orders.

ARJ 21 Perspectives

The Chinese ARJ 21 regional aircraft promises to continue to develop remarkably quickly to reach developing markets for regions in Asia. The ARJ 21 offers the opportunity to penetrate highly competitive segments and regions that are difficult to access for other aircraft. Undoubtedly, the Chinese regional aircraft augurs a strong capacity for orders as a result of a good product launched on the market.

ARJ-21服役第七年

中國商飛 ARJ21 慶祝服役七週年

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中國商飛公司自 2015 年 11 月 29 日向成都航空公司首次交付首架 ARJ 21-700 樣機以來,於 2022 年 11 月 29 日迎來了它的第七個年頭,標誌著噴氣機時代的開始。中華民國。 作為中國商飛 ARJ21 項目的初始客戶,成都航空公司收到了其首架 ARJ21,作為中國航空公司機隊升級的一部分。

在 2015 年 11 月接收第一架 ARJ21 飛機之前,成都航空公司擁有一支由 20 架空客 A319(4 架)和 A320(16 架)飛機組成的機隊。 他們現在已經發展成為一家擁有 70 架飛機的中型航空公司,在機隊規模方面排名第五。

中國國產的ARJ 21-700支線噴氣機因其精緻靈巧的外觀而被暱稱為“尼克達令”。 ARJ21項目於2002年立項,7年後在上海完成首飛,成功交付成都航空、國航、南航等多家國內主要航空公司。

南航機隊經理張曉航表示,“從飛行員的角度來看,ARJ21是一架非常可靠、動力強勁的飛機,其駕駛艙視野開闊,自動化設備先進,為我們的飛行員提供了良好的飛行體驗。認為它完全滿足短途市場的需求»

擴展證書。 ARJ 21

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中國商飛公司於 2020 年 7 月在世界海拔最高的民用機場稻城亞丁機場開展了 ARJ21 噴氣式窄體機高空飛行試驗,繼續提昇運營能力,海拔 4,411 米/14,471 英尺,旨在通過中國民航局的認證,使ARJ21的飛行包線得到顯著擴展,使飛機能夠到達分佈在中國西部的所有高海拔機場。 ARJ21的新能力將使其能夠進入其他飛機無法進入的潛在市場。

中國商飛已於 2022 年 2 月從印度尼西亞共和國民航總局 (DgGA) 獲得 ARJ21 項目的驗證型號證書 (VTC),允許其進入東南亞重要國家。 印度尼西亞運營商TransNusa Airlines將成為ARJ21的第一家外國運營商。 這架塗有 TransNusa 塗裝的 ARJ21 最近出現在中國商飛 ARJ21 FAL 所在的上海浦東/PVG 國際機場,即將交付。

ARJ 21 變體

ARJ21 系列有兩個版本:ARJ21STD(標準範圍)和 ARJ21ER(擴展範圍)。 目前交付的所有ARJ21都是ARJ 21-700ER加長版。 此外,ARJ21擁有名為COMAC CBJ(COMAC Business Jet)的公務機配置,並獲得補充型號證書(STC)認證。 CBJ 於 2021 年 11 月在珠海航展上首次向公眾展示。在上一屆 2022 年珠海航展上,中國商飛展示了 ARJ21 的醫療運輸配置。 此外,ARJ21 的其他修改,例如 ARJ 21-700F 的加載配置; 應急指揮配置; 以及目前正在開發的消防配置。

ARJ 21 訂單

中國製造商中國商飛公司已達到到 2022 年 6 月總共開發 100 架 ARJ21 飛機的目標,而目前 ARJ21 的年生產率達到 50 架。 該工廠已於 2022 年 11 月向中國航空公司 OTT 航空公司交付了其編號為 85/86 的飛機,還有 14 架飛機在等候名單上,將交付給不同的客戶。 中國商飛目前擁有來自20家客戶的670架ARJ21(670)客機訂單和70架ARJ21-700F(70)貨運配置訂單。 部分訂單不代表確認訂單。

ARJ 21 視角

中國 ARJ 21 支線飛機有望繼續快速發展,以進入亞洲地區的發展中市場。 ARJ 21 提供了進入其他飛機難以進入的競爭激烈的細分市場和地區的機會。 毋庸置疑,中國支線飛機憑藉良好的產品投放市場,訂單量強勁。

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Ξ Finaliza era Boeing 747 Ξ

AW | 2022 12 07 14:55 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Último Boeing 747 sale de línea producción fábrica Everett
Finaliza la era de la Reina de los cielos

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El último Boeing 747 finalizó la producción mundial tras el último avión en la línea de producción Boeing 747-8 Freighter se entregará a Atlas Air a principios de 2023. El avión icónico transformó los viajes globales después de entrar en servicio en 1970. El último Boeing 747 apodado mundialmente como «Jumbo» salió de la fábrica de fuselaje ancho de la compañía antes de su entrega a Atlas Air a principios de 2023. «Durante más de medio siglo, decenas de miles de empleados dedicados de Boeing han diseñado y construido este magnífico avión que realmente ha cambiado el mundo. Estamos orgullosos de que este avión continúe volando por todo el mundo en los próximos años», dijo Kim Smith, Vicepresidente y Gerente General de Boeing para los Programas 747 y 767.

El 747 ha jugado un papel clave en la historia de liderazgo aeroespacial del constructor aeroespacial americano. La producción del 747, el primer avión de doble pasillo del mundo, comenzó en 1967 y abarcó 54 años, durante los cuales se construyeron un total de 1.574 aviones. Con 250 pies 2 pulgadas (76,2 m), el Boeing 747-8 es el avión comercial más largo en servicio. A velocidades de crucero típicas, el 747-8 viaja aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol de la FIFA o campos de fútbol de la NFL, por segundo. El último avión en la línea de producción es un Boeing 747-8 Freighter. Este modelo tiene una carga útil de ingresos de 133,1 toneladas, suficiente para transportar 10.699 lingotes de oro macizo o aproximadamente 19 millones de pelotas de ping-pong o pelotas de golf.

El avión Boeing 747 Jumboliner se ha estado fabricando tras casi 52 años ininterrumpidos después de que el primer 747 entrara en servicio con Pan Am en Enero de 1970, marcando la entrada a una nueva era de vuelos. «Es una ocasión triste», dijo Jon Sutter, nieto del legendario diseñador de aviones Boeing Joe Sutter, apodado «padre del 747». Jon Sutter, que ahora trabaja en Boeing en el mismo edificio Boeing Field donde su abuelo diseñó el «Queen of the Skies», no había nacido cuando voló el primer 747. Su abuelo, quien falleció en 2016, no vivió para ver el final del programa con el que está más estrechamente asociado. Sin embargo, incluso con el final del Programa 747, el legado de Joe Sutter sigue vivo, dijo su nieto. «Su bebé, Boeing, todavía se va. Puedes ver su influencia en todos los demás aviones», dijo Jon Sutter.

Programa 747 Jumbo

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El Boeing 747 era el plan B de la compañía aeroespacial. Muchas de las personas que vieron el primer vuelo derramaron lágrimas de alivio. Había mucho en juego en el primer vuelo. Boeing había apostado literalmente a la compañía por el 747, que había sido una especie de Plan B. Boeing tenía la intención de que el Transporte Supersónico, por el cual se nombró al difunto y gran equipo de baloncesto Seattle Supersonics, fuera su avión de pasajeros de vanguardia para la segunda mitad del siglo 20.

Había diseñado el 747 como un avión de carga de larga distancia: sus dimensiones de fuselaje estaban determinadas por la cantidad de espacio necesario para colocar dos filas de contenedores de carga de 20 pies uno al lado del otro. La cabina se elevó, creando el perfil icónico del ‘Four-Seven’, principalmente para elevarla por encima de la bodega de carga. Del mismo modo, Everett no fue la primera opción de Boeing para ser el hogar del programa 747, según TM Sell, Profesor de Economía Política en Highline College y autor de un libro, «Wings of Power», que analizó cómo la compañía ejerció influencia en su estado natal durante el siglo 20. No había espacio para ensamblar un avión Jumbo en la planta de Boeing en Renton, o en la Planta 2 en Seattle (WA), donde había construido bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial. El nuevo avión era más del doble del tamaño del 707, y requeriría un nuevo edificio.

El equipo de selección de sitios de Boeing originalmente regresó con recomendaciones para poner el nuevo programa en Cleveland, Denver o San Diego. Moses Lake, Washington, fue otro fuerte contendiente. Boeing fue tan lejos como para tomar una opción en tierra cerca de Walnut Creek, California, en el actual Silicon Valley. Pero al final, la alta gerencia de Boeing se preocupó de no poder conseguir suficiente personal clave para reubicarse y decidió que no quería confiar su programa de aviones decisivos a un equipo inexperto de ingenieros, técnicos y mecánicos. Paine Field, que había estado muy abajo en la lista de sitios potenciales, fue la elección final.

El 747 fue el Plan B después de que SST fue cancelado. Los últimos 747 tienen una calcomanía especial en honor a Joe Sutter. El 747 sobrevivió más de cincuenta años de producción inigualables para un coloso del aire, concluyendo su producción con la variante Boeing 747-8F. El primer Boeing 747, apodado «Spirit of Everett», despega de Paine Field el 9 de Febrero de 1969. La mañana del primer vuelo, el 9 de febrero de 1969, fue fría y gris en Everett (WA). Nubes pesadas presionaron hacia abajo. A lo largo de la pista, la nieve que había caído unos días antes se había derretido en un granizado helado que empapaba los pies de miles de personas que habían venido a mirar: VIP, escolares, decenas de clientes de aerolíneas y largas filas de «Los Increíbles», incondicionales de Boeing que habían construido el avión más grande del mundo y la fábrica más grande del mundo casi simultáneamente. Había un buen número de personas que no creían que el gigante de 367 toneladas volaría. El legendario diseñador de Boeing, Joe Sutter, en una entrevista de 2004 con el Everett Herald, dijo que su esposa había sido detenida por personas en la tienda de comestibles que cuestionaron si su esposo había perdido la cabeza. Jon Sutter dijo que su abuelo había llevado a su abuela esa mañana al lugar junto a la Pista de Paine Field donde su equipo había calculado que el gigante «Spirit of Everett» abandonaría el suelo, a 4.200 pies de profundidad.

El despegue se retrasó por un tiempo. El copiloto Brian Wygle dijo que estaban esperando un descanso en las nubes porque no querían despegar por primera vez con instrumentos. Cuando el piloto Jack Waddell comenzó el enorme avión rodando por la pista, los observadores dijeron que parecía moverse lentamente, a pesar de que los registros muestran que iba a 184 mph cuando despegó. «Debe haber tomado media hora hasta que llegó al punto en que giró y despegó», dijo John Monroe, un Ingeniero Junior de Boeing.

Jack Waddell subió hasta 15.500 pies. Le entregó los controles a Brian Wygle, quien dijo que ambos estaban gratamente sorprendidos con la facilidad con la que el 747 se manejaba en el aire. De vuelta en tierra, Brian Waddell diría más tarde que era un «avión de dos dedos», lo que significa que podía volarlo con solo el índice y el pulgar en los controles. Los dos pilotos volaron el avión durante 110 minutos antes de aterrizar. Joe Sutter admitió más tarde que estaba preocupado por aterrizar el gran pájaro, pero «de alguna manera se hundió en el suelo. Cuando vi el primer aterrizaje, fue cuando supe que teníamos un buen avión». Después de que el avión aterrizó, Joe Sutter se escapó del área VIP para encontrar a su esposa. Ella estaba llorando, dijo: «Tuve que darle un abrazo».

Jon Sutter dijo que si bien su abuelo también podría enorgullecerse del éxito, eso fue mucho más allá de lo que nadie esperaba. Se suponía que la Reina de los Cielos era el 2707 de Boeing, el Transporte Supersónico, no el 747. El SST de 234 asientos con alas delta fue pensado como la respuesta de Estados Unidos al Concorde europeo. La propia FAA eligió el diseño sobre las propuestas de Lockheed y North American en 1966, y para 1971, el programa tenía 122 pedidos de 26 aerolíneas, incluidas Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, KLM Airlines, Northwest Airlines y World Airways.

Pero el programa, que tenía dos años de retraso para entonces, dependía de fondos federales, y en 1971, el Congreso canceló ese flujo de efectivo, citando preocupaciones ambientales, incluido el ruido y economía marginal. Tambaleándose el programa debido a los recortes a los contratos militares cuando terminó la Guerra de Vietnam, los contratos perdidos de la NASA cuando terminó el programa Apolo y una caída en los pedidos comerciales durante una recesión, el fin de la financiación federal para el SST fue catastrófico para Boeing, lo que llevó al despido de dos tercios de su fuerza laboral, unas 60.000 personas.

El 747 ha tenido un éxito notable como avión de carga, según lo proyectado, pero su impacto en los pasajeros fue mayor. Las enormes alas necesarias para levantar el pesado avión podrían transportar suficiente combustible para cruzar los océanos, y empacar las bodegas de carga con personas en lugar de paletas redujo los costos de asiento-milla en un 30%. Por primera vez, los viajes transatlánticos y transpacíficos estaban al alcance de la clase media mundial.

Programa 747-8

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El 747 ha sido renovado ocho veces a lo largo de su historia. La última iteración, el Boeing 747-8, fue construido para aprovechar los nuevos motores y aviónica desarrollados para el 787. El mayor empuje permitiría un tramo de 19 pies del fuselaje, la única vez que el diseño original de Sutter se hizo más largo. El 747 SP fue desarrollado en la década de 1970 como un avión de pasajeros de alcance extendido; era 48 pies más corto. Cuarenta y cinco de ellos fueron construidos.

El programa 747-8 se lanzó en 2004, y los ejecutivos de Boeing en ese momento esperaban que fuera un reacondicionamiento fácil, y pronosticaron un mercado para 300 aviones, divididos entre versiones de pasajeros y carga. Sin embargo, los innumerables retrasos en el programa 787 desviaron el talento de ingeniería del Dash 8. La producción no comenzó hasta agosto de 2008, y en febrero de 2009, el entonces CEO Jim McNerney dijo que la compañía estaba reevaluando si continuar con el programa, particularmente porque solo había ganado un pedido de aviones de pasajeros.

Al igual que Airbus, que luchó por encontrar compradores para su avión de pasajeros A380, Boeing descubrió que las aerolíneas no estaban interesadas en aviones con más de 400 asientos difíciles de llenar. Los 777 y 787 de Boeing y los A330 y A350 de Airbus tenían rangos similares a los 747 y A380, lo que les permitió servir pares de ciudades similares con más frecuencia.

Boeing terminó retrasando el programa otro año, asumiendo un cargo de mil millones de dólares contra las ganancias en el proceso. Pero los primeros clientes Cargolux y Lufthansa reafirmaron sus compromisos, y Korean Air Lines (KAL) realizó un pedido de modelos de cinco pasajeros. KAL agregaría más tarde dos aviones de carga al pedido.

BOEING 747-8F

En Febrero de 2010, el primer Boeing 747-8 realizaba su vuelo inaugural. Cargolux tomó el primero de sus aviones en 2011; Lufthansa tomó su primer modelo de pasajeros en 2012. Boeing vendió 155 Dash 8; con la versión carguera que venden más que los aviones de pasajeros en aproximadamente dos a uno. UPS terminó siendo el mayor comprador de Boeing 747-8, con 28 aviones de carga (8F). Atlas Air, Cargolux y Cathay Pacific tomaron cada uno 14 para sus flotas de carga. Lufthansa German Airlines opera la mayor flota de pasajeros 747-8, con 19 unidades. Korean Air Lines tiene 10 unidades del Boeing 747-8I, más siete versiones de carga 747-8F.

Últimos 747 honran a Joe Sutter

Los miembros de la familia están tristes de ver que el programa de aviones de su abuelo llega a su fin, y algunos piensan que es un error estratégico, dijo. Con todos los problemas que Boeing tuvo con los programas 737, 777 y 787, el 747 ha tenido un rendimiento confiable. «Están cerrando líneas en el avión que pueden entregar».

El avión será uno de los tres que llevarán un dibujo de dibujos animados al estilo de los años 60 de Joe Sutter y un 747 en su cola. Cargolux y UPS ya están volando las otras dos «Ediciones Joe Sutter». El último avión Boeing 747 Jumbo será remolcado a través de la Ruta 526 del Estado de Washington hasta la línea de vuelo, para pruebas de campo y trabajo para corregir cualquier graznido antes de las pruebas de vuelo. Atlas air tomará las llaves en una ceremonia de entrega en algún momento a principios del próximo año.

Difícil imaginar el mundo sin él

«Piensas en todo lo que ha hecho ese avión. Ha transportado el transbordador espacial, ha transportado por aire a mil refugiados a la vez», dijo Jon Sutter, y agregó que los 747 han sido equipados para la extinción de incendios, han llevado láseres y telescopios aerotransportados y, desde 1986, han transportado presidentes de Estados Unidos. «En realidad es difícil imaginar el mundo sin él. No hay mucho por ahí que pueda reemplazarlo», dijo Jon Sutter.

Boeing no planea reemplazar el 747 en el corto plazo. En la reciente sesión informativa de la compañía sobre sus proyecciones del mercado de carga aérea, el Vicepresidente de Marketing Comercial, Darren Hulst, dijo que Boeing espera que los 747-8F vuelen «hasta mediados de este siglo».

Boeing espera que los transportistas de carga se centren en los 777 cargueros y conversiones, que tienen mayores capacidades de carga útil que los modelos 747-400 más antiguos, dijo Darren Hulst. Boeing proporcionará soporte posventa para los 747 mientras estén volando, y cuando terminen esos días, «veremos qué sucede más allá de eso. Pero falta mucho tiempo», expresó Darren Hulst.

El largo legado de Sutter

Mientras que el avión más asociado con su abuelo fue el 747, Joe Sutter también fue un miembro senior del equipo que diseñó el 737, que es el avión que estableció el estándar para el diseño aeroespacial durante más de medio siglo. Con su cola convencional, ala colgante y motores montados en vainas, Jon Sutter dijo, «esa configuración básica de Tres-Siete es el cortador de galletas para cada avión que viene después».

Joe Sutter creía en el 737 incluso cuando las ventas eran tan pobres que la Gerencia consideró vender todo el programa a los intereses japoneses. A los 54 años, el 737 ha sobrevivido a la Reina de los Cielos.

Jon Sutter dijo que su abuelo fue uno de los grandes que definió lo que Boeing era y lo que podría ser la industria, enumerándolo junto a Ed Wells, quien diseñó el B-17 y el Boeing 707, y Malcolm Stamper, el Jefe de Sutter en el Programa 747, que pasaría a ser el Presidente más antiguo de Boeing. «Realmente puedes reducirlo a unos pocos ingenieros en Boeing y él era parte de ese grupo», dijo Jon Sutter.

El Boeing 747 Jumbo concluye una era en la compañía y la historia de la aviación comercial mundial. Con él, finaliza un programa colosal de la industria aeroespacial de un proyecto titánico que ha marcado profundamente la manera de volar en el mundo entero de la Reina de los cielos. Pero por sobre todo lo volado será «Difícil imaginar el mundo sin él», expresó Jon Sutter.

Ξ Boeing 747 production ends Ξ

Last Boeing 747 rolls off Everett factory production line
The era of the Queen of heaven ends

Boeing 747_Isologotype

The last Boeing 747 ended global production after the last aircraft on the Boeing 747-8 Freighter production line is due to be delivered to Atlas Air in early 2023. The iconic aircraft transformed global travel after entering service in 1970. The last Boeing 747 nicknamed globally as «Jumbo» rolled out of the company’s widebody factory ahead of delivery to Atlas Air in early 2023. «For more than half a century, tens of thousands of dedicated Boeing employees have designed and built this magnificent aircraft that has truly changed the world. We are proud that this aircraft will continue to fly around the world for years to come», said Kim Smith, Boeing’s vice president and general manager for the 747 and 767 Programs.

The 747 has played a key role in the American aerospace builder’s history of aerospace leadership. Production of the 747, the world’s first twin-aisle aircraft, began in 1967 and spanned 54 years, during which a total of 1,574 aircraft were built. At 250 ft 2 in (76.2 m), the Boeing 747-8 is the longest commercial airliner in service. At typical cruise speeds, the 747-8 travels roughly the length of three FIFA football fields, or NFL football fields, per second. The latest aircraft on the production line is a Boeing 747-8 Freighter. This model has a revenue payload of 133.1 tons, enough to carry 10,699 solid gold bars or approximately 19 million ping-pong balls or golf balls.

The Boeing 747 Jumboliner aircraft has been in production for nearly 52 uninterrupted years after the first 747 entered service with Pan Am in January 1970, ushering in a new era of flight. «It’s a sad occasion», said Jon Sutter, grandson of legendary Boeing aircraft designer Joe Sutter, nicknamed the «father of the 747». Jon Sutter, who now works at Boeing in the same Boeing Field building where his grandfather designed the «Queen of the Skies», was not born when he flew the first 747. His grandfather, who passed away in 2016, did not live to see the end of the program with which you are most closely associated. Yet even with the end of the 747 Program, Joe Sutter’s legacy lives on, his granddaughter said. «His baby of him, Boeing, is still going. You can see the influence of him in all the other planes», Jon Sutter said.

747 Jumbo Program

The Boeing 747 was the plan B of the aerospace company. Many of the people who saw the first flight shed tears of relief. The stakes were high on the first flight. Boeing had literally bet the company on the 747, which had been something of a Plan B. Boeing had intended the Supersonic Transport, for which the late, great Seattle Supersonics basketball team was named, to be its airliner. avant-garde for the second half of the 20th century.

He had designed the 747 as a long-haul cargo plane: its fuselage dimensions were determined by the amount of space needed to fit two rows of 20-foot cargo containers side by side. The cabin was raised, creating the iconic ‘Four-Seven’ profile, primarily to raise it above the cargo hold. Similarly, Everett was not Boeing’s first choice to be the home of the 747 program, according to TM Sell, Professor of Political Economy at Highline College and author of a book, «Wings of Power», which looked at how the company exerted influence in his home state during the 20th century. There was no room to assemble a jumbo jet at Boeing’s Renton plant, or at Plant 2 in Seattle, WA, where he had built bombers during World War II. The new aircraft was more than twice the size of the 707 and would require new building.

Boeing’s site selection team originally came back with recommendations to put the new program in Cleveland, Denver or San Diego. Moses Lake, Washington, was another strong contender. Boeing went so far as to take a land option near Walnut Creek, California, in present-day Silicon Valley. But in the end, Boeing’s top management became concerned that it could not get enough key personnel to relocate and decided that it did not want to entrust its mission-critical aircraft program to an inexperienced team of engineers, technicians and mechanics. Paine Field, which had been low on the list of potential sites, was the final choice.

The 747 was Plan B after SST was cancelled. The last 747s have a special decal honoring Joe Sutter. The 747 survived more than fifty years of production unmatched for an air colossus, concluding its production run with the Boeing 747-8F variant. The first Boeing 747, nicknamed the «Spirit of Everett», takes off from Paine Field on February 9, 1969. The morning of the first flight, February 9, 1969, was cold and gray in Everett, WA. Heavy clouds pressed down. Along the runway, the snow that had fallen a few days earlier had melted into an icy slush that drenched the feet of thousands of people who had come to watch: VIPs, schoolchildren, dozens of airline customers, and long lines of «The Incredibles», Boeing stalwarts who had built the world’s largest plane and the world’s largest factory almost simultaneously. There were quite a few people who did not believe that the 367-ton behemoth would fly. Legendary Boeing designer Joe Sutter, in a 2004 interview with the Everett Herald, said his wife had been stopped by people at the grocery store who questioned whether her husband had lost her mind. Jon Sutter said that his grandmother had taken his grandmother that morning to the spot next to the Paine Field Track where his team had calculated that the giant «Spirit of Everett» would leave the ground, 4,200 feet down.

Takeoff was delayed for a while. Co-pilot Brian Wygle said they were waiting for a break in the clouds because they didn’t want to take off for the first time with instruments. When pilot Jack Waddell started the huge plane rolling down the runway, observers said it appeared to be moving slowly, even though records show it was going 184 mph when it took off. «It must have taken half an hour to get to the point where it turned and took off», said John Monroe, a Boeing junior engineer.

Jack Waddell climbed up to 15,500 feet. He handed the controls over to Brian Wygle, who said they were both pleasantly surprised with the ease with which the 747 handled in the air. Back on the ground, Brian Waddell would later say that it was a «two-finger plane», meaning that he could fly it with just his thumb and forefinger on the controls. The two pilots flew the plane for 110 minutes before landing. Joe Sutter later admitted that he was worried about landing the big bird, but «it kind of sank to the ground. When I saw the first landing, that’s when I knew we had a good plane». After the plane landed, Joe Sutter slipped out of the VIP area to find his wife. She was crying, she said, «I had to give her a hug».

Jon Sutter said that while his grandfather could also take pride in the success, it was way beyond what anyone expected. The Queen of the Skies was supposed to be Boeing’s 2707 Supersonic Transport, not the 747. The 234-seat delta-winged SST was intended as America’s answer to the European Concorde. The FAA itself chose the design over proposals from Lockheed and North American in 1966, and by 1971, the program had 122 orders from 26 airlines, including Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, KLM Airlines, Northwest Airlines and World Airways.

But the program, which was two years behind schedule by then, was dependent on federal funding, and in 1971, Congress cut off that cash flow, citing environmental concerns, including noise and marginal economics. With the program reeling due to cutbacks to military contracts when the Vietnam War ended, lost NASA contracts when the Apollo program ended, and a drop in commercial orders during a recession, the end of federal funding for SST was catastrophic for Boeing, leading to the layoff of two-thirds of its workforce, some 60,000 people.

The 747 has been remarkably successful as a cargo plane, as projected, but its impact on passengers was greater. The huge wings needed to lift the heavy plane could carry enough fuel to cross oceans, and packing cargo holds with people instead of pallets cut seat-mile costs by 30%. For the first time, transatlantic and transpacific travel was within the reach of the global middle class.

Program 747-8

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The 747 has been facelifted eight times throughout its history. The latest iteration, the Boeing 747-8, was built to take advantage of new engines and avionics developed for the 787. The increased thrust would allow for a 19-foot span of the fuselage, the only time Sutter’s original design was made longer. The 747 SP was developed in the 1970s as an extended-range airliner; it was 48 feet shorter. Forty-five of them were built.

The 747-8 program launched in 2004, and Boeing executives at the time expected it to be an easy refit, forecasting a market for 300 aircraft, split between passenger and freighter versions. However, countless delays in the 787 program diverted engineering talent from the Dash 8. Production did not begin until August 2008, and in February 2009, then-CEO Jim McNerney said the company was reassessing whether to continue with the program, particularly as it had only won one order for airliners.

Like Airbus, which struggled to find buyers for its A380 jetliner, Boeing found that airlines weren’t interested in planes with more than 400 hard-to-fill seats. Boeing’s 777 and 787 and Airbus’ A330 and A350 had similar ranges to the 747 and A380, allowing them to serve similar city pairs more frequently.

Boeing ended up delaying the program for another year, taking a billion-dollar charge against profits in the process. But early customers Cargolux and Lufthansa reaffirmed their commitments, and Korean Air Lines (KAL) placed an order for five-passenger models. KAL would later add two cargo planes to the order.

In February 2010, the first Boeing 747-8 was making its maiden flight. Cargolux took the first of its aircraft in 2011; Lufthansa took its first passenger model in 2012. Boeing sold 155 Dash 8s; with the freighter version outselling passenger planes by approximately two to one. UPS ended up being the largest buyer of Boeing 747-8s, with 28 freighters (8Fs). Atlas Air, Cargolux and Cathay Pacific each took 14 for their cargo fleets. Lufthansa German Airlines operates the largest 747-8 passenger fleet, with 19 units. Korean Air Lines has 10 units of the Boeing 747-8I, plus seven 747-8F cargo versions.

Last 747 honor Joe Sutter

Family members are sad to see his grandfather’s aircraft program come to an end, and some think it’s a strategic mistake, he said. With all the problems Boeing had with the 737, 777 and 787 programs, the 747 has been a reliable performer. «They are closing lines on the plane that they can deliver».

The plane will be one of three to sport a 1960s-style cartoon drawing by Joe Sutter and a 747 on its tail. Cargolux and UPS are already flying the other two «Joe Sutter Editions». The final Boeing 747 Jumbo jet will be towed across Washington State Route 526 to the flight line for field testing and work to correct any squawk prior to flight testing. Atlas air will take the keys in a handover ceremony sometime early next year.

Hard to imagine the world without him

«You think about everything that plane has done. It’s carried the space shuttle, it’s airlifted a thousand refugees at a time», Jon Sutter said, adding that the 747s have been equipped for firefighting, have carried lasers and airborne telescopes and, since 1986, have carried US presidents. «It’s actually hard to imagine the world without it. There’s not much out there that can replace it», said Jon Sutter.

Boeing doesn’t plan to replace the 747 anytime soon. At the company’s recent briefing on its air cargo market projections, Vice President of Commercial Marketing Darren Hulst said Boeing expects the 747-8F to fly «through the middle of this century».

Boeing expects cargo carriers to focus on 777 freighters and conversions, which have higher payload capacities than older 747-400 models, Darren Hulst said. Boeing will provide post-sale support for the 747s while they’re in the air, and when those days are over, «we’ll see what happens beyond that. But it’s a long way off», Darren Hulst said.

Sutter’s long legacy

While the aircraft most associated with his grandfather was the 747, Joe Sutter was also a senior member of the team that designed the 737, which is the aircraft that set the standard for aerospace design for more than half a century. With its conventional tail, trailing wing, and pod-mounted engines, Jon Sutter said, «that basic Three-Seven configuration is the cookie cutter for every plane that comes after it».

Joe Sutter believed in the 737 even when sales were so poor that Management considered selling the entire program to Japanese interests. At 54 years old, the 737 has outlived the Queen of the Skies.

Jon Sutter said his grandfather was one of the greats who defined what Boeing was and what the industry could be, listing him alongside Ed Wells, who designed the B-17 and Boeing 707, and Malcolm Stamper, Sutter’s boss. in the 747 Program, who would go on to be Boeing’s longest-serving President. «You can really narrow it down to a few engineers at Boeing and he was part of that group», Jon Sutter said.

The Boeing 747 jumbo jet concludes an era in the company’s and world commercial aviation history. With it, a colossal program of the aerospace industry of a titanic project that has profoundly marked the way of flying in the entire world of the Queen of the skies ends. But above all else, it will be «Hard to imagine the world without him», said Jon Sutter.

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Air Greenland nuevo operador A330NEO

AW | 2022 12 07 11:20 | AIRLINES / INDUSTRY

Air Greenland se convierte en el último operador del A330NEO
Incorpora como cliente de Flight Hour Services

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Air Greenland ha recibido el 07/12 su primer avión de fuselaje ancho Airbus A330-800NEO, convirtiéndose en el último operador de este tipo en el mundo. El A330NEO reemplazará a los aviones de la generación anterior en la flota de la compañía, lo que reducirá los costos operativos, mejorará la eficiencia ambiental y ofrecerá una experiencia de pasajeros sin igual. El A330NEO de Air Greenland posee una configuración de cabina de pasajeros para 305 pasajeros, con 42 asientos de clase Premium y 263 asientos de clase Turista.

Air Greenland también ha firmado un acuerdo con Airbus sobre Flight Hour Services (FHS) que cubre el suministro de componentes y los servicios de mantenimiento. Basado en un modelo de economía circular y reducción de la huella de carbono, el Airbus FHS ofrece más sostenibilidad a lo largo del ciclo de vida de la aeronave. Actualmente se están contratando más de 1.200 aviones en todo el mundo bajo Airbus FHS.

Para subrayar la estrategia de sostenibilidad de Air Greenland, el vuelo de entrega estará propulsado por una mezcla del 30 por ciento de Combustible de Aviación Sostenible (SAF).

Air Greenland estrenará su primer vuelo comercial con la nueva aeronave incorporada A330-800NEO entre Groenlandia y Dinamarca, y agregará rutas en América del Norte y Europa en una fecha posterior.

El A330NEO cuenta con la galardonada cabina Airspace, que brinda a los pasajeros un alto nivel de comodidad, ambiente y diseño. Esto incluye ofrecer más espacio personal, compartimentos superiores más grandes, un nuevo sistema de iluminación y la capacidad de ofrecer los últimos sistemas de entretenimiento a bordo y conectividad total. Como ocurre con todos los aviones de Airbus, el A330NEO también cuenta con un sistema de aire de cabina de última generación que garantiza un entorno limpio y seguro durante el vuelo.

El A330NEO es la versión de nueva generación del popular A330 de fuselaje ancho, incorporando los motores Rolls-Royce Trent 7000 de última generación, a las nuevas y una gama de innovaciones aerodinámicas, el avión ofrece una reducción del 25 por ciento en el consumo de combustible y las emisiones de CO2. El A330-800 es capaz de volar 8 150 nm/15 094 km sin escalas.

A finales de Octubre 2022, la Familia A330 había registrado un total de más de 1.700 pedidos en firme, de los cuales 275 son A330NEOs de 24 clientes en todo el mundo.

Air Greenland new operator A330NEO

Air Greenland becomes the last operator of the A330NEO
Incorporate as a Flight Hour Services customer

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Air Greenland has taken delivery of its first Airbus A330-800NEO wide-body aircraft on 07/12, becoming the last operator of this type in the world. The A330NEO will replace previous generation aircraft in the company’s fleet, reducing operating costs, improving environmental efficiency and delivering an unrivaled passenger experience. Air Greenland’s A330NEO has a passenger cabin configuration for 305 passengers, with 42 Premium class seats and 263 Economy class seats.

Air Greenland has also signed an agreement with Airbus on Flight Hour Services (FHS) which covers the supply of components and maintenance services. Based on a circular economy model and carbon footprint reduction, the Airbus FHS offers more sustainability throughout the aircraft’s life cycle. More than 1,200 aircraft are currently on contract worldwide under Airbus FHS.

To underline Air Greenland’s sustainability strategy, the delivery flight will be powered by a blend of 30 percent Sustainable Aviation Fuel (SAF).

Air Greenland will debut its first commercial flight with the new A330-800NEO built-in aircraft between Greenland and Denmark, and will add routes in North America and Europe at a later date.

The A330NEO features the award-winning Airspace cabin, providing passengers with a high level of comfort, ambiance and design. This includes offering more personal space, larger overhead bins, a new lighting system, and the ability to offer the latest in-flight entertainment systems and full connectivity. As with all Airbus aircraft, the A330NEO also features a state-of-the-art cabin air system that ensures a clean and safe in-flight environment.

The A330NEO is the next generation version of the popular A330 widebody, incorporating the latest generation Rolls-Royce Trent 7000 engines, new wings and a range of aerodynamic innovations, the aircraft offers a 25 per cent reduction in fuel consumption. and CO2 emissions. The A330-800 is capable of flying 8,150 nm/15,094 km non-stop.

As of the end of October 2022, the A330 Family had registered a total of more than 1,700 firm orders, of which 275 are A330NEOs from 24 customers worldwide.

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