AW | 2026 05 07 16:17 | AVIATION HISTORY

Vuelo de Austral se estrella en el Río de la Plata

El vuelo AU901 de Austral Líneas Aéreas se conmemoran cuarenta y cinco años de la tragedia, fue una aeronave que perdió el control en medio de una tormenta y murieron sus 31 pasajeros en el Río de la Plata, Argentina. La aeronave un BAC 1-11-500, con matrícula LV‑LOX, se estrelló el 7 de Mayo de 1981 tras entrar en una fuerte tormenta.

El 7 de Mayo de 1981, el vuelo AU901 de Austral, desarrollaba la ruta Tucumán/TUC—Buenos Aires/Jorge Newbery (AEP), cayó en el Río de la Plata a la altura de ls Ciudad de Buenos Aires tras penetrar una tormenta severa con formaciones de nubes cumulonimbus. Las 31 personas a bordo, 26 pasajeros y 5 tripulantes, fallecieron en el accidente que dejó a la comunidad aeronáutica consternada.

El trágico accidente del vuelo AU901 de Austral Líneas Aéreas partió de Teniente Benjamín Matienzo en Tucumán a las 09:11. El vuelo transcurrió sin incidencias hasta la aproximación final. A las 10:42 recibió autorización para aterrizar por la Pista 13 de Aeroparque, pero la fuerte lluvia y los vientos obligaron a abortar la maniobra y ejecutar un go‑around. Por instrucción del Control de Tránsito, la tripulación se dirigió hacia Quilmes con la expectativa de encontrar condiciones menos adversas. Al aproximarse detectaron cúmulos de gran desarrollo y avisaron que virarían hacia el río para intentar otra aproximación. Con autorización para volar a 600 metros, giraron al norte y entraron en el núcleo de la tormenta. Poco después la tripulación perdió el control y la aeronave impactó en la superficie del río. La torre dejó de tener contacto. Buques de la Prefectura Naval y la Armada llegaron a la zona, y a las 14:40 un helicóptero divisó restos del fuselaje. No hubo sobrevivientes; la recuperación de cuerpos demandó varios días.

Investigación AU901
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) encabezó las pericias, pero sólo se recuperó algo más de la mitad del fuselaje. A pesar de búsquedas intensas durante 42 días, no aparecieron el registrador de datos ni la caja negra de voz, lo que impidió esclarecer con certeza técnica las últimas maniobras.

La JIAAC formuló una conclusión probable que, en sus términos, señaló que hubo una “pérdida del control de la aeronave e impactó contra el agua debido a un error de apreciación del piloto al evaluar las condiciones meteorológicas al cruzar por la zona de influencia de un cumulonimbus de actividad extremadamente violenta”.

Historial BAC 1-11-529FR
La aeronave fabricada por la British Aircraft Corporation con número de serie C/N 212, un BAC 1-11-529FR realizó su vuelo inaugural el 14 de Mayo de 1970. Fue adquirida por la Phoenix Airways, adquiriendo matrícula HB-ITL el 18 de Marzo de 1971, entrando en servicio el 8 de Abril de 1971. Fue almacenado el 17 de Marzo de 1974 en Basle, Suiza. Posteriormente, fue adquirida por Austral con matricula pasavante LV–PTL el 15/01/1975, tomando registro definitivo como LV-LOX el 24/01/1975.

Cronología accidente AU901
El vuelo AU901 de Austral Líneas Aéreas fue un vuelo programado entre Tucumán (TUC) y Buenos Aires (AEP), Argentina, que se precipitó al Río de la Plata causando la muerte de la totalidad de sus 31 ocupantes, con26 pasajeros y 5 tripulantes a bordo de la aeronave BAC 1-11-529FR.

El vuelo AU901 había partido del Aeropuerto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, en Tucumán, a las 09:11 de la mañana del 7 de Mayo de 1981 con rumbo al Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery (AEP). Las condiciones climáticas en Buenos Aires eran muy malas, con fuertes lluvias y vientos. Poco antes de las 11 horas, los pilotos realizaron una aproximación con la intención de aterrizar, pero debido a la lluvia y el viento no pudieron ver la pista y decidieron abortar el aterrizaje. Por sugerencia del controlador de tráfico aéreo, pusieron rumbo al sur para esperar sobrevolando la ciudad de Quilmes, creyendo que allí el clima estaría más tranquilo y que el temporal cesaría rápido. Sin embargo, cuando se acercaron notaron que había Cumulonimbus, por lo que el piloto informó a la torre de control de Aeroparque que virarían hacia el río para volver a Buenos Aires, donde tratarían de realizar un acercamiento diferente. Luego de recibir autorización del controlador para volar a 600 metros de altura, el avión giró con rumbo al norte, directo al centro de la tormenta. Desde ahí, la torre de control de Aeroparque no pudo volver a contactar a la tripulación.

Investigación y causas
Luego de perderse el contacto con el vuelo AU901, barcos de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada Argentina emprendieron la búsqueda del avión. A las 14:40, más de tres horas después del accidente, un helicóptero de Prefectura fue el primero en avistar los restos flotantes de la aeronave. Hacia allí se dirigieron los rescatistas, con la esperanza de encontrar sobrevivientes, pero sus esfuerzos fueron inútiles. La búsqueda y recuperación de cuerpos demoró varios días.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se encargó de la investigación. Se logró sacar del agua solamente poco más de la mitad de los restos del avión. La Grabadora de Datos de Vuelo (FDR) y la Grabadora de Voces de Cabina de mando (CVR), pese a que fueron buscadas intensamente durante 42 días, nunca fueron encontradas. La investigación de la JIAAC, debido a la falta de las cajas negras, no pudo determinar con certeza la causa del accidente, aunque concluyó como causa probable la «pérdida del control de la aeronave e impacto contra el agua por un error de apreciación del piloto al evaluar las condiciones meteorológicas al cruzar a través de la zona de influencia de un cumulonimbus de actividad extremadamente violenta».

Hipótesis causas del accidente
La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina fue la encargada de realizar la investigación del accidente, con la colaboración de la Air Accidents Investigation Brench del Reino Unido, técnicos del fabricante del avión (BAC) y del fabricante de los motores (Rolls Royce). La investigación se realizó sin poder contar con las cajas negras, que no fueron encontradas, pero contó con las grabaciones magnetofónicas ubicadas en los Centros de Control de Tráfico Aéreo, particularmente la ubicada en la Torre de Control de Aeródromo y CTR Aeroparque.

A partir de esta grabación se pudieron aproximar las posiciones del avión a diferentes horas, su evolución (o derrota) y las condiciones meteorológicas reinantes en aquellos lugares por donde transitaba, sobre la base de los reportes del piloto. Precisamente a partir de estas comunicaciones, uno de los puntos que genera controversia es la instrucción del controlador al piloto que ha quedado asentada:

10:40:50: «Tendencia del viento es a los tres sesenta grados, quince nudos. Estimo que va a tener que utilizar treinta y uno, escape, nueve cero uno».
10:41:12: El piloto pide confirmación del viento, y el Controlador a las 10:41:12 indica «Tres sesenta, pista treinta y uno, diez a quince nudos». El hecho de que el Controlador hubiera indicado dos veces y con tanto énfasis la Pista 31 (opuesta a la que el avión estaba aproximando) podría haber causado que el piloto tomara una decisión inadecuada bajo esas circunstancias. La decisión final sobre el aterrizaje por causas meteorológicas recae exclusivamente sobre el Comandante de la aeronave, el Controlador solamente puede suministrarle información, y no es procedente que le sugiera o le indique que realice un escape por causas ajenas al tráfico aéreo. En este caso, particularmente, la discusión principal se centra en el hecho de que con 15 nudos de viento en cola, el avión estaría ‘fuera de norma’, pero bajo las circunstancias del momento, teniendo el piloto pista a la vista y asegurada, en el peor de los casos podría haber sucedido un ‘flameout’ de los motores, ciertamente menos peligroso que la alternativa de entrar en un cumulonimbus.

Finalmente, en cualquier caso, lo que sí quedó claro de la transcripción de las comunicaciones, es que la rotación del viento tan brusca y puntual, fue un signo claro del pasaje de una línea frontal por el lugar, justo en el momento en el que el avión estaba realizando la aproximación final. Seguramente un frente frío, bastante activo por cierto. Esto explica por qué otras aeronaves pudieron aterrizar con seguridad en el aeropuerto y esta no, debido a que las demás aterrizaron antes de la llegada de la línea de inestabilidad a la zona.

La Junta emitió un informe final como cierre del Expediente Nro. 987023, concluyendo que el piloto subestimó la peligrosidad de la tormenta y decidió atravesarla.

Hipótesis de un atentado
En 2015, el periodista Mauro Federico realizó una investigación según la cual la caída del vuelo AU901 pudo deberse a la explosión de una bomba colocada por agentes de la dictadura militar entonces en el Gobierno, con el fin de asesinar a Carlos Cañete, Gerente General de Papel de Tucumán, quien efectivamente murió en el accidente. La razón del asesinato, según Mauro Federico, estaba relacionada con Papel Prensa, una empresa monopólica del papel para periódicos, en la que convivían los militares con los principales periódicos argentinos, denunciada por graves violaciones de derechos humanos. Siempre según esta hipótesis, Carlos Cañete pretendía impedir el monopolio de Papel Prensa, produciendo el papel necesario para los periódicos desde Papel Tucumán, propiedad de la familia Bulgheroni. Luego de la muerte de Carlos Cañete en el vuelo AU901, Papel Tucumán renunció a producir papel prensa. Mauro Federico apoyó su investigación principalmente en las revelaciones del Ingeniero Jorge Oscar Bojanic, quien participó en el proyecto de Papel de Tucumán.

Según el testimonio de Bojanovic las cajas negras fueron encontradas por un equipo de buzos de La Boca, que se las entregaron a Jorge Baeza, para que las hiciera desaparecer. Durante la investigación se buscaron trazas de explosivos en los restos, no encontrándose ninguna.

NOTA: La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) fue el organismo oficial de Argentina encargado de investigar accidentes e incidentes aéreos para determinar causas y prevenir futuros sucesos. Esta entidad, dependiente del Ministerio de Transporte, evolucionó para convertirse en la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), ampliando su alcance a todos los modos de transporte.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/jst / Airgways.com
AWRNN: 202605071617AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®