AIRGWAYS Aviation Awards 2023
IndiGo opera A321XLR al límite
AW | 2026 08 08 20:45 | AIRLINES ROUTES
Realiza vuelo 11 horas entre Mumbai y Amsterdam
IndiGo empleará el Airbus A321XLR para sostener su enlace Mumbai/BOM—Amsterdam/AMS con una operación de unas 11 horas, mientras espera la llegada de sus Airbus A350. La aerolínea india IndiGo ha confirmado que utilizará el Airbus A321XLR en la ruta Mumbai—Amsterdam. El vuelo sin escalas tendrá una duración aproximada de once horas y se convertirá en una de las operaciones comerciales más largas realizadas con este modelo. Previsiblemente, será también la ruta regular más larga del mundo operada por un A321XLR.
La decisión de introducir al A321XLR no es solo tecnológica. IndiGo dejará de operar los Boeing 787-9 alquilados a Norse Atlantic a finales de Octubre de 2026. El aumento de los costes operativos, las restricciones del espacio aéreo y un entorno menos favorable para las operaciones de largo radio con aviones de fuselaje ancho han motivado el final de ese acuerdo.
Cambio paradigma largo recorrido
Durante décadas, las rutas superiores a las ocho o nueve horas estaban reservadas casi en exclusiva a aviones de fuselaje ancho de los tipos Airbus A330, A350, Boeing 787 Dreamliner o Boeing 777. La introducción del A321XLR rompe parcialmente esa lógica. Con un alcance cercano a las 4.700 millas náuticas/8.700 kilómetros, este avión de un solo pasillo ofrece un consumo significativamente inferior al de un widebody y abre la puerta a rutas de muy largo recorrido con menor coste operativo.
Mientras espera la llegada de sus futuros Airbus A350-900, la compañía empleará el A321XLR para mantener activa la conexión con Amsterdam, Países Bajos. Uno de los objetivos clave es conservar los valiosos slots en el Aeropuerto de Amsterdam-Schiphol (AMS), uno de los más congestionados de Europa. En aeropuertos coordinados, una aerolínea debe utilizar sus derechos de despegue y aterrizaje para no perderlos. Operar la ruta con el A321XLR permite a IndiGo mantener esa presencia hasta la incorporación de los A350.
Volar 11 horas en A321XLR
El A321XLR es la versión de mayor alcance de la familia A321neo. Entre sus mejoras destacan un depósito central de combustible de mayor capacidad, un aumento del combustible transportado, optimizaciones aerodinámicas, refuerzos estructurales para soportar un peso máximo al despegue superior y motores más eficientes. Gracias a estas modificaciones, el avión puede cubrir distancias que hace pocos años eran exclusivas de los widebodies y del singular Boeing 757.
Un A321XLR transporta entre 190 y 220 pasajeros, frente a los 280-350 de muchos aviones de fuselaje ancho. En rutas tan largas, especialmente si se deben realizar desvíos por restricciones del espacio aéreo, el avión puede verse obligado a limitar carga comercial, equipaje o peso de combustible, lo que afecta a la rentabilidad según las condiciones de viento o la ruta elegida.
La experiencia del pasajero también presenta matices. Aunque el A321XLR incorpora mejoras de confort y muchas aerolíneas lo configuran con cabinas premium, sigue siendo un avión de un solo pasillo. En vuelos de diez u once horas algunos viajeros pueden echar de menos las cabinas más amplias, los dos pasillos y el mayor espacio común de los widebodies.
Con esta operación, IndiGo mantiene su presencia en el mercado europeo, conserva los slots en Schiphol, reduce costes frente al alquiler de los 787 y sigue desarrollando su red internacional mientras espera los A350. Además, demuestra en la práctica la capacidad del A321XLR en rutas de muy largo recorrido.
Para Airbus, el caso supone una validación comercial de su estrategia: el A321XLR puede abrir un nuevo segmento de mercado en rutas de demanda media donde un avión de fuselaje ancho resultaría demasiado grande o costoso. Si la operación resulta exitosa, reforzará el argumento del fabricante frente a aerolíneas que buscan expandir su red internacional sin asumir los costes de un widebody.
El movimiento de IndiGo refleja una tendencia creciente en la aviación: las aerolíneas buscan conectar ciudades con destinos intercontinentales sin concentrar todo el tráfico en grandes hubs, y los aviones de nueva generación permiten explorar rutas que antes no eran rentables. El A321XLR se perfila como una herramienta flexible para ampliar redes internacionales con menor riesgo operativo y económico.
La introducción del A321XLR permitirá introducir u cambio más profundo en la planificación de las redes de largo recorrido, adoptando un nuevo tipo de aviones en rutas que históricamente pertenecían solo a los widebodies. 
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FAA AD inspección grietas 737 MAX
AW | 2026 08 08 13:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Nuevas Directivas Aeronavegabilidad Boeing 737 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha ordenado nuevas inspecciones obligatorias a los primeros lotes Boeing 737 MAX por grietas detectadas. La autoridad estadounidense exigió revisiones del fuselaje en la zona cercana a la puerta de servicio delantera y fijó plazos para aplicar reparaciones, tras hallazgos de fisuras en aviones fabricados inicialmente.
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dado un paso crucial en la supervisión de la seguridad aérea al ordenar inspecciones obligatorias a cientos de aviones Boeing 737 MAX. Esta medida surge a raíz de la detección de grietas en partes estructurales de modelos 737 MAX más antiguos del fabricante estadounidense. La decisión, anunciada el Jueves 06/08, apunta a anticipar y prevenir cualquier riesgo potencial en la flota de aeronaves comerciales más utilizada del mundo, en medio de la atención constante sobre la integridad estructural de los aviones de Boeing tras incidentes previos.
La orden, que también sirve de modelo para revisar estas mismas aeronaves modelos 737-8, 737-9 y 737-8200 en el resto del mundo, se enmarca en el expediente reglamentario FAA-2025-3985 y surge el peligro de grietas por fatiga en la chapa de refuerzo estructural conocida como bear strap y en la piel del fuselaje, ubicadas en la esquina superior del marco de la puerta delantera de servicio. La resolución no ordena la detención en tierra de este modelo de aviones; sin embargo, en caso de aparecer las temidas grietas e ir a más, existe posibilidad de que el refuerzo en cuestión no pudiera soportar las cargas límite para las que ha sido diseñado, lo que podría a su vez afectar a la integridad estructural de la aeronave, según ha explicado el organismo estadounidense. Además, se realizarán revisiones detalladas repetitivas mediante técnicas de corrientes inducidas de alta y baja frecuencia (HFEC/LFEC), en cada ciclo de inspección.
La directiva, de la que es responsable el Ingeniero de Seguridad Aeronáutica de la FAA Luis Cortez-Muniz y que se apoya en el Boletín Técnico de Alerta 737-53A1408 RB emitido por Boeing el 20 de Diciembre de 2024, responde a alegaciones planteadas durante el periodo de consulta pública por entidades como la Foundation for Aviation Safety y aerolíneas como United Airlines respecto a los márgenes de cumplimiento y la evaluación de reparaciones previas en la superficie.
La agencia FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) clara: todas las aerolíneas que operan modelos específicos de la familia 737 MAX deberán inspeccionar el fuselaje, centrándose en la zona que rodea la puerta de servicio delantera, ubicada cerca de la cocina en el lado derecho del avión. Esta orden afecta a los modelos 737-8 MAX, 737-9 MAX y 737-8 200 MAX. La directiva se origina tras encontrar grietas en el refuerzo estructural de esa área en aviones 737 de lotes anteriores, lo que motivó la ampliación de las inspecciones a los modelos 737 MAX.
Según la FAA, la medida tiene un alcance considerable que afectan a 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo que deberán someterse a revisiones programadas. Aunque hasta el momento no se han detectado grietas en los aviones 737 MAX, la agencia considera indispensable actuar preventivamente.
El cronograma estipulado por la FAA exige que las inspecciones sean realizadas de manera obligatoria y dentro de los plazos establecidos, antes de que algún daño potencial pueda poner en riesgo la seguridad operacional.
FAA informó 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo deberán someterse a inspecciones programadas
El objetivo es identificar cualquier grieta en una etapa temprana y proceder a las reparaciones necesarias, evitando así la posibilidad de incidentes en vuelo. La decisión responde a una política de tolerancia cero frente a posibles fallas estructurales, especialmente en una aeronave cuya reputación ha estado bajo intenso escrutinio internacional en los últimos años.
Las grietas que motivaron la Directiva de Aeronavegabilidad se encontraron en aviones 737 MAX, específicamente en la llamada “Correa de Refuerzo”, una pieza que cumple la función de fortalecer las áreas que rodean las puertas y salidas de emergencia. Con el tiempo y el uso intensivo, la tensión acumulada por los ciclos repetidos de despegue y aterrizaje puede generar grietas en las esquinas de estas zonas críticas.
La FAA explicó que este desgaste progresivo es un fenómeno conocido, pero la recurrencia de grietas en la correa de refuerzo llevó a la autoridad a tomar medidas preventivas con los modelos Max, que comparten similitudes de diseño y construcción con generaciones previas.
The Boeing Company, por su parte, ha reconocido el problema y afirma que notificó por primera vez a los operadores de su modelo 737 Next Generation en 2019, cuando proporcionó instrucciones detalladas para llevar a cabo inspecciones recomendadas. La compañía sostiene que, hasta la fecha, el inconveniente no se ha presentado en la flota de 737 MAX, pero que en 2024 decidió extender las inspecciones a estos modelos dado el proceso de diseño y construcción compartido con la generación anterior. Según Boeing, la extensión de la directiva demuestra el compromiso de la empresa con la seguridad y la transparencia frente a sus clientes y las autoridades regulatorias.
Medidas industriales
Boeing está realizando análisis adicionales para determinar la causa principal de la aparición de grietas y desarrollar soluciones que permitan prevenirlas en futuros aviones. En un comunicado facilitado a medios estadounidenses, la empresa subrayó que la ampliación de las inspecciones es una medida proactiva que busca anticipar cualquier posible inconveniente antes de que se traduzca en un riesgo operativo. Este enfoque preventivo responde a la presión de las autoridades y del mercado, que exige estándares cada vez más altos de control de calidad y seguridad en la industria aeronáutica.
La autoridad aeronáutica estadounidense ha confirmado que el fabricante ya está introduciendo modificaciones directas en sus procesos de cadena de montaje para solucionar de origen el problema estructural en los aviones de nueva producción.
La orden establece que, en caso de que los técnicos localicen daños o reparaciones anteriores en la zona examinada, las compañías operadoras deberán aplicar correcciones o métodos alternativos de inspección aprobados expresamente por Boeing y la FAA antes de autorizar el regreso del avión al servicio comercial.
La directiva de la FAA ha generado reacciones inmediatas entre las principales aerolíneas estadounidenses. Southwest Airlines, uno de los principales operadores de aviones 737 en Estados Unidos, informó que está revisando la nueva normativa y que cumplirá con las inspecciones obligatorias de acuerdo con el calendario fijado por la autoridad. La aerolínea señaló que su prioridad es garantizar la seguridad de sus pasajeros y que coordinará con Boeing y la FAA para implementar los controles de manera efectiva.
Por su parte, un portavoz de United Airlines declaró que la compañía no prevé impactos inmediatos en sus operaciones y que planea realizar las inspecciones durante las revisiones de mantenimiento mayores, en línea con el cronograma oficial. Teniendo en cuenta el número de vuelos de los aviones Max más antiguos en la flota, United estima que las inspecciones programadas no afectarán sus operaciones a corto plazo.
La medida adoptada por la FAA refuerza la vigilancia sobre el estado estructural de los aviones comerciales y subraya la importancia de la cooperación entre fabricantes, reguladores y aerolíneas para identificar y corregir posibles vulnerabilidades en el menor tiempo posible.
La familia 737 MAX continúa bajo un estrecho marcaje regulatorio tras los accidentes fatales del vuelo JT-610 de Lion Air en 10/2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en 03/2019 que dejaron un total de 346 víctimas y paralizaron el modelo durante casi dos años. Posteriormente la fiscalización de la FAA se reavivó a principios de 2024 tras la pérdida en pleno vuelo de un panel de la puerta trasera en un Boeing 737-9 MAX del vuelo AS1282 de Alaska Airlines en Enero de 2024.
La actual nueva orden de inspección llega justo cuando el constructor estadounidense intenta estabilizar la producción de su gama de pasillo único y recuperar el ritmo industrial tras años de contratiempos; un proceso en el que acaba de marcarse un importante tanto con la reciente certificación por parte de la FAA del Boeing 737-7 MAX, la variante más pequeña de la familia, tras años de demoras en los procesos de aprobación.
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Mercado indio de Embraer
AW | 2026 08 08 11:08 | AIRLINES / INDUSTRY
Embraer negocia venta de aviones E2-JET a IndiGo
El fabricando brasileño Embraer sondea el mercado para posicionar el E2-JET en uno de los mercados de mayor crecimiento de la aviación comercial, la India y negocia la venta de aviones E2 a la aerolínea IndiGo permitiendo introducir el negocio de compra a gran escala y rápida reventa con los aviones comerciales.
Ambas compañías se encuentran en proceso de negociaciones para alcanzar un acuerdo de compra por parte de IndiGo de decenas de aviones de la familia E2-JET que permitirá actualizar la flota de turbohélices de la aerolínea india. Las conversaciones se encuentran en etapa inicial, que permitirán reemplazar cuarenta y cuatro ATR 72 (44) turboprop en sus rutas regionales. La adquisición marcaría el ingreso del modelo brasileño al mercado de la India y la región del
Sur de Asia.
Modelo IndiGo
InterGlobe Aviation Ltd., empresa matriz de IndiGo, mantiene actualmente una flota dominada por productos de la industria europea Airbus. La operadora asiática posee pedidos por 821 aviones A320neo, A321neo y A321XLR, además de compromisos para el A350-900.
La aerolínea india perfila volúmenes grandes de compras que responden a un modelo de negocios donde la aerolínea adquiere aeronaves a gran escala para obtener beneficios fiscales e incentivos del fabricante, para luego revenderlas al poco tiempo de uso permitiendo mantener actualizada la flota de la aerolínea.
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Perspectivas método fabricación aviación
AW | 2026 08 08 10:50 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Buscan acelerar producción fuselajes próxima generación
Los fabricantes aeronáuticos Airbus SE y The Boeing Company buscan composites fuera de autoclave para acelerar la producción de fuselajes de próxima generación.Los dos grandes fabricantes de aviones mundiales buscan acelerar las inversiones en métodos de fabricación de composites que evitan el autoclave tradicional, un cambio que podría transformar la manera en que se construye la próxima generación de aviones.
El proceso actual para fabricar fuselajes de fibra de carbono no puede escalar hasta las tasas de producción requeridas por un sucesor de las familias A320 y 737, por lo que ambos fabricantes afrontan un problema en común.
Proceso Autoclave
Los autoclaves han definido la producción de aerostructuras compuestas durante décadas, lo que se ha convertido en un cuello de botella para las líneas de ensamblajes. Estos grandes hornos presurizados curan los apilamientos de fibra de carbono impregnados de resina bajo calor y presión precisos, logrando las relaciones resistencia-peso que hicieron posibles el Boeing 787 y el Airbus A350.
Pero los autoclaves son lentos, consumen mucha energía y tienen capacidad limitada. Para programas que actualmente producen entre cinco y diez fuselajes anchos al mes, ese ritmo funciona. Para una línea de fuselaje estrecho que busque entre 70 y 100 aviones al mes, no funciona. Los barriles de fuselaje compuestos para el 787 y el A350 requieren horas dentro de autoclaves masivos, seguidas de ciclos de inspección y acabado.
El coste de capital de estas instalaciones es considerable, y cada unidad representa un techo fijo de capacidad. Aumentar la capacidad implica construir más autoclaves, ampliar naves e instalar la infraestructura de apoyo para la presurización y la gestión térmica.
Tanto Airbus como Boeing han concluido que escalar linealmente este enfoque no es viable ni económica ni operativamente para sus próximos programas de nueva plataforma.
Airbus ha indicado públicamente que su sucesor del A320, que se espera entre en servicio en la segunda mitad de la década de 2030, dependerá en gran medida de estructuras compuestas. Boeing afronta una presión similar mientras evalúa un futuro reemplazo de pasillo único.
Alternativas fuera del autoclave
Varias tecnologías compiten para sustituir al Autoclave. Cada una promete ciclos más rápidos, menor consumo energético y menor intensidad de capital, aunque todas conllevan riesgos técnicos. Los composites termoplásticos están atrayendo especial atención. A diferencia de los materiales termoestables, que requieren curado químico con calor y presión, los termoplásticos se ablandan al calentarse y se endurecen al enfriarse. Esa propiedad permite soldar piezas en lugar de sujetarlas con tornillos o unirlas con adhesivos, lo que podría eliminar miles de remaches de un fuselaje.
Airbus ha estado desarrollando tecnología termoplástica a través de su programa Wing of Tomorrow y mediante asociaciones con proveedores con experiencia en esa clase de materiales. El moldeo por transferencia de resina, o RTM, ofrece otra vía. En este proceso, se colocan preformas de fibra de carbono seca en un molde cerrado y la resina se inyecta bajo presión.
El curado tiene lugar dentro del propio molde, sin necesidad de un autoclave separado. Airbus ha usado RTM para componentes estructurales menores y está evaluando si el proceso puede escalar hasta secciones principales del fuselaje.
Boeing ha explorado sistemas de prepreg fuera del autoclave, en los que tejidos impregnados de resina se curan dentro de hornos convencionales a presiones más bajas. La compañía demostró conceptos relacionados a través de su trabajo en Boeing Research and Technology y los anteriores programas Sugar Volt y transonic truss-braced wing realizados con la NASA.
«Lo fundamental sería aprovechar todo el conocimiento que tenemos y asegurarnos de poder replicarlo a gran velocidad. Hemos estado explorando distintas opciones fuera del autoclave, diferentes opciones de fibra seca. Esas decisiones se tomarán en el futuro», dijo Sue Partridge, responsable del programa Wing of Tomorrow de Airbus.
Perspectivas tecnológicas
Eliminar el autoclave por sí solo no dará las tasas de producción que ambos fabricantes necesitan. La automatización de los procesos de colocación, inspección y unión es igualmente importante. Las máquinas de colocación automatizada de fibras ya depositan cinta compuesta a altas velocidades, pero las etapas posteriores, como el recorte, el taladrado y la inspección no destructiva, siguen siendo intensivas en mano de obra. La soldadura de termoplásticos, si madura, podría permitir líneas de ensamblaje continuas que se parezcan más a la producción automotriz que al modelo aeroespacial actual.
Se están evaluando la soldadura por inducción, la soldadura ultrasónica y la soldadura por resistencia. El objetivo es un fuselaje que se desplace de estación en estación en una línea móvil, con cada estación añadiendo una sección o completando una unión en minutos en lugar de horas.
Airbus ha sido más explícito sobre sus ambiciones. El fabricante europeo ha declarado que las decisiones sobre la configuración y los materiales del sucesor del A320 deberán cerrarse a finales de la década de 2020 para apoyar una entrada en servicio alrededor de 2038. Eso deja aproximadamente una década para industrializar el proceso compuesto que la compañía seleccione, un calendario comprimido dadas las exigencias de certificación de las estructuras primarias.
La situación de Boeing está complicada por su recuperación en curso de la crisis del 737 MAX y por problemas de calidad que han ralentizado las entregas del 787. La compañía no se ha comprometido con un calendario firme para un nuevo avión de pasillo único, pero los directivos han reconocido que cualquier sucesor necesitará romper con los paradigmas de producción actuales.
La adquisición de Spirit AeroSystems por parte de Boeing, que suministra secciones de fuselaje tanto para el 737 como para el 787, le otorga un control más directo sobre las decisiones de fabricación con composites.
«Hay mucho trabajo por hacer incluso con los procesos en autoclave, con las herramientas… y los sistemas de materiales. Estamos trabajando en ambos frentes, al igual que lo están haciendo la industria de turbinas eólicas y la automotriz. ¿Cómo se puede idear una manera de producir calidad a la primera a un ritmo muy rápido sin tener esas enormes cantidades de infraestructura que actualmente demandan los composites? Así que estamos realizando mucha investigación en ambos lados, pero, definitivamente, fuera del autoclave es una de las áreas que nos interesa resolver», dijo Lane Ballard, Director de Tecnología de Boeing.
Ambas compañías también se enfrentan a consideraciones en la cadena de suministro. Empresas como Toray, Hexcel y Solvay producen la fibra de carbono y los sistemas de resina que alimentarán cualquier nuevo proceso. Las decisiones de inversión de estos proveedores marcarán qué tecnologías alcanzan primero la madurez industrial.
Ninguno de los fabricantes se ha comprometido públicamente con una única ruta tecnológica. Ambos llevan a cabo esfuerzos de desarrollo en paralelo, financian demostradores tecnológicos y colaboran con instituciones de investigación para reducir el riesgo de las opciones.
Airbus opera centros de investigación dedicados a composites en Stade, Alemania, y Bristol, Inglaterra. Boeing realiza trabajos similares en Everett y St. Louis. Las decisiones que se tomen en los próximos años definirán la fabricación de aeronaves comerciales durante las siguientes tres décadas. La combinación de materiales, procesos y automatización que alcance primero la preparación para la producción probablemente establecerá el modelo de cómo se construirán los aviones comerciales hasta bien entrada la segunda mitad del siglo. El alejamiento del autoclave representa una de las transiciones de fabricación más trascendentales desde la introducción de las estructuras primarias compuestas.
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Montevideo recibirá vuelos Ezeiza
AW | 2026 08 07 13:37 | AIRPORTS / AIRLINES
Aeropuerto uruguayo absorverá vuelos Ezeiza por obras
El Aeropuerto Internacional de Montevideo/Carrasco (MVD), la aeroestación principal de Uruguay, recibirá vuelos destinados a la terminal argentina del Aeropuerto Buenos Aires/Ezeiza (EZE) por obras de la aeroestación argentina. Montevideo acogerá el incremento de vuelos previstos por la contingencia de obras de adecuación de Buenos Aires. Este movimiento de tráfico del Ezeiza hacia Montevideo permitirá garantizar la reorganización transitoria del trabajo del personal encargado del abastecimiento de combustible a las aeronaves. El entendimiento permitirá poner en marcha un operativo especial para responder al aumento de la demanda de Jet A1 entre el 25 de Octubre y el 11 de Noviembre de 2026.
El Aeropuerto Internacional de Carrasco podrá recibir el incremento de vuelos previsto durante las obras en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza luego de que la Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (Ancap) alcanzara un acuerdo con la Federación de Ancap (Fancap) para reorganizar en forma transitoria el trabajo del personal encargado del abastecimiento de combustible de aviación.
Durante este período varias aerolíneas modificarán su operativa debido a las restricciones que tendrán las obras sobre la infraestructura del principal aeropuerto argentino. Durante los trabajos en Ezeiza la pista principal funcionará con una longitud reducida como consecuencia de la rehabilitación de la pista secundaria y de la intersección entre ambas. Ese escenario llevará a distintas compañías aéreas a incorporar escalas técnicas en Montevideo para reabastecer combustible antes de continuar el viaje.
Entre las aerolíneas que prevén utilizar Carrasco se encuentran Iberia, Air Europa, Plus Ultra y Level, que modificarán parcialmente sus operaciones mientras se desarrollen las obras en Argentina.
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Mardel Plata incorporará aerolíneas
AW | 2026 08 06 05:53 | AIRPORTS / AIRLINES ROUTE
Aeropuertos marplatense sumará nuevas líneas aéreas
La ciudad de Mar del Plata, Argentina se encuentra diagramando un plan estratégico en su oferta turística para trascender las fronteras nacionales y desarticular definitivamente la estacionalidad del verano. Con el objetivo de atraer visitantes durante los doce meses del año, el Ente Municipal de Turismo y Cultura (Emturyc) de General Pueyrredón, en un trabajo articulado con autoridades nacionales, avanza en intensas gestiones y estudios de mercado con aerolíneas extranjeras de primer nivel para desembarcar en el Aeropuerto Mar del Plata (MDQ).
El plan oficial apunta a reactivar las operaciones aéreas durante todo el año en el Aeropuerto Internacional MAr del Plata/Astor Piazzolla mediante la incorporación de rutas directas con polos clave de la región y Europa, tales como São Paulo, Río de Janeiro, Asunción y Madrid.
Actualmente, la terminal aérea local concentra su flujo operativo en vuelos de cabotaje, donde Aerolíneas Argentinas cumple el rol de conectar a Mar del Plata con la Ciudad de Buenos Aires y diversos puntos del país. Sin embargo, el diagnóstico del Emturyc revela que cerca del 80% de los visitantes que ingresan a la ciudad lo hacen por vía terrestre. Frente a esa realidad, las autoridades municipales y los ejecutivos de la industria aerocomercial avanzan en la evaluación de la viabilidad técnica y económica de los nuevos trayectos para insertar a la Costa Atlántica dentro de las rutas internacionales de mediano plazo.
Desembarco de aerolíneas
Las conversaciones bilaterales involucran a cuatro compañías internacionales que ya analizan proyectos concretos o que rubricaron convenios de cooperación con el municipio para estudiar la demanda turística y corporativa de la región:
Gol Linhas Aéreas: La firma de origen brasileño analiza con firmeza el establecimiento de un puente aéreo directo entre Mar del Plata y Brasil, teniendo a San Pablo o Río de Janeiro como probables cabeceras. La meta de la compañía es captar la fuerte demanda del turista brasileño atraído por la gastronomía y la cultura nacional, utilizando además la terminal fluminense como un hub para conectar a los marplatenses con capitales internacionales como Nueva York, París o Lisboa.
Plus Ultra: La aerolínea española —en pleno proceso de expansión en el país— firmó un convenio de cooperación con el Emturyc para estudiar la viabilidad de una ruta transatlántica entre Madrid y Mar del Plata. Desde la firma europea estiman la posibilidad de operar hasta dos frecuencias semanales en un plazo de uno a dos años, destacando que el aeropuerto local cumple con los estándares técnicos para recibir vuelos de largo alcance.
Paranair: La aerolínea de bandera paraguaya también suscribió un acuerdo marco de promoción conjunta con la comuna. Tras su reciente capitalización por parte de un grupo inversor canadiense y la incorporación de nueva flota, la compañía evalúa establecer conexiones hacia Asunción e integrar tramos de cabotaje.
LATAM Airlines: La compañía multinacional integra la mesa de diálogo comercial que encabezan las autoridades turísticas locales y nacionales para estudiar oportunidades de conectividad regional desde la Costa Atlántica.
Plan reforzar las rutas nacionales
El Municipio de Mar del Plata avanza en un esquema de prioridades para fortalecer la conectividad dentro del territorio argentino. Entre las solicitudes históricas se destaca el pedido de reactivación de la ruta Ezeiza/EZE—Mar del Plata/MDQ con escalas estratégicas en Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia y Ushuaia para dar respuesta al sector pesquero, el incremento gradual de frecuencias hacia Aeroparque y la apertura de gestiones para volar hacia destinos inéditos como San Luis y Santiago del Estero.
Por su parte, Aerolíneas Argentinas dio luz verde al regreso de dos corredores clave para la red federal: la conexión Mar del Plata/MDQ— Mendoza/MDZ, fijada para el próximo 4 de Octubre de 2026, y la ruta Mar del Plata/MDQ—Tucumán/TUC, que retomará sus operaciones a partir del 01/11. La premisa de la gestión municipal es trabajar de manera coordinada para garantizar que ambos servicios se consoliden en la grilla regular durante todo el año y no queden relegados únicamente a la temporada estival.
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ANAC sancionó a Flybondi
AW | 2026 08 05 14:14 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS
Sostiene sin riesgo seguridad aérea
La agencia de seguridad aérea de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina informa que continúa el intercambio técnico con la aerolínea Flybondi Líneas Aéreas y el seguimiento de su programación de vuelos, en el marco de las tareas de supervisión y fiscalización que lleva adelante en medio de la crisis que atraviesa la aerolínea low cost.
Trasa la semana pasada la ANAC exigió a Flybondi un plan de acción para corregir las reiteradas cancelaciones y demoras, el organismo concluyó que la compañía cumple con las normas de seguridad operacional y descartó adoptar medidas que afecten sus vuelos. Pero labró dos nuevas actas de infracción por haber cancelado más de veinte vuelos en Junio 2026 y más de cien vuelos en Julio 2026 que ha generado malestar entre los usuarios del transporte aéreo.
La low cost presentó el Viernes 31/07 el plan requerido y, a partir de esa documentación, la autoridad aeronáutica informó que continúa el intercambio técnico con la empresa y el seguimiento de su programación de vuelos, en el marco de las tareas de supervisión y fiscalización que lleva adelante.
“La empresa cumple con las exigencias de la normativa vigente en materia de seguridad operacional y se encuentran garantizadas las condiciones necesarias para su operación”, señalaron desde la ANAC. En otras palabras, el organismo concluyó que las deficiencias detectadas afectan la calidad del servicio, pero no representan un riesgo para la seguridad operacional.
Fuentes oficiales explicaron que la legislación argentina no contempla la suspensión cautelar de la venta de pasajes ni de las operaciones para empresas que cuentan con autorización vigente. Según indicaron, una medida de ese tipo podría afectar el ejercicio del derecho a desarrollar una actividad comercial, violando la Constitución Nacional. Aun así, el desempeño operativo de Flybondi continúa deteriorándose. De acuerdo con datos de la consultora Adventus, en los primeros días de agosto la aerolínea registró una puntualidad de apenas el 15,38%, mientras que canceló más de dos tercios de sus vuelos programados (69,23%). En ese período, solo tuvieron ocho vuelos aterrizados.
Restricciones hacia Brasil
Mientras la Argentina optó por mantener habilitada la operación de la compañía, Brasil avanzó en sentido contrario y suspendió la venta de pasajes para la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro/Galeão. La decisión se sumó a la adoptada la semana pasada para los vuelos hacia Florianópolis, Maceió y Salvador, que aún no habían comenzado a operar.
La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil justificó la medida por el aumento de las cancelaciones, la reducción de las operaciones de la empresa en ese país, inconsistencias en la programación de vuelos y un fuerte incremento en las quejas de los pasajeros. Además, dispuso que Flybondi no podrá ampliar sus operaciones en el mercado brasileño hasta que subsane las irregularidades detectadas.
Los datos del organismo muestran un deterioro sostenido del desempeño de la low cost desde comienzos de año. La tasa de cancelaciones pasó de menos del 7% en enero a casi el 30% en junio. En mayo, por primera vez en el año, los vuelos demorados superaron a los puntuales. En paralelo, la cantidad de operaciones programadas cayó de más de 600 a poco más de 60. La ANAC también reportó un aumento de los reclamos de los pasajeros, principalmente por cancelaciones y por una asistencia considerada insuficiente.
Flydondi, crisis interna
El frente regulatorio se suma a la crisis societaria que atraviesa la aerolínea. A mediados de julio, el nuevo accionista mayoritario de la compañía, COC Global Enterprise, controlado por el empresario Leonardo Scatturice, denunció presuntas irregularidades de carácter fraudulento durante la gestión anterior que, según sostuvo, derivaron en el deterioro financiero y operativo de la aerolínea. Tras una revisión interna, el nuevo controlante aseguró haber detectado inconsistencias entre la información suministrada por la administración saliente y la situación real de la compañía. Si bien los comunicados no mencionaron nombres, las acusaciones apuntaron al ex-CEO y exVicepresidente, Mauricio Sana.
El proceso de due diligence concluyó el 31 de Julio de 2026 y, según versiones del sector aeronáutico, Flybondi podría integrarse a OCA, también controlada por COC Global Enterprise. Desde la empresa no confirmaron esa posibilidad.
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DBk: Argentina.gob.ar/anac / Flybondi.com / Airgways.com
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Certificación Boeing 737-7 MAX
AW | 2026 08 04 13:38 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
FAA certifica nuevo Boeing 737-7 MAX
MAX 7 alcanza certificación tipo de aviación
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha concedido a The Boeing Company la Certificado de Tipo modificado para el nuevo avión Boeing 737-7 MAX, autorizándolo para servicio comercial. Se realizaron más de 1.000 horas de vuelo y pruebas en tierra tras la certificación reciente por parte del organismo regulador de la FAA.
«Esta importante certificación valida el rigor del diseño de nuestro avión y reconoce la determinación y resiliencia de nuestro equipo de desarrollo del 737 MAX», dijo Stephanie Pope, Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha concedido el 3 de Agosto de 2026 a Boeing un certificado de aprobación industrial para el comienzo de la fabricación en llínea del nuevo avión 737-7, concluyendo lal tercer variante del moelo 737 MAX.
«Nuestro equipo de ingenieros dedicados y expertos en pruebas superó desafíos, una pandemia prolongada y la transición a nuevos procesos de certificación. Durante todo esto, nuestro equipo se mantuvo centrado en cumplir todos los requisitos y entregar un avión más seguro y capaz a nuestros clientes», expresó Stephanie Pope.
El modelo 737-7 MAX es el modelo más pequeño y de mayor autonomía de la familia 737 de cuarta generación al ofrecer entre 135 y 160 plazas (en una configuración de dos clases), ofreciendo aproximadamente un 10% más de autonomía que sus hermanos. Como otros aviones 737 MAX, el 737-7 reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 20% y su huella acústica en un 50% en comparación con los aviones que normalmente reemplaza.
La aprobación regulatoria pone fin a un esfuerzo de certificación de varios años en el que Boeing demostró mediante pruebas y análisis exhaustivos que el avión cumple con todas las normativas de aviación comercial. El programa de pruebas comenzó en 2018. La FAA también actualizó el Certificado de Producción Boeing nº 700 (PC 700) para incluir el 737-7 MAX.
Test 737-7 MAX
Análisis exhaustivos de seguridad del sistema y revisiones de factores humanos se efectuaron en la variante 737-7. Un sistema antihielo actualizado del motor para abordar una posible condición descubierta durante las pruebas de vuelo. «Nuestro equipo de Boeing mantuvo conversaciones regulares y detalladas con la FAA para asegurarse de que Boeing comprendiera los requisitos y ofreciera transparencia sobre nuestro progreso», dijo Mike Sinnett, Vicepresidente Senior de Estrategia de Producto, Desarrollo y Programas de Desarrollo de Producto.
«Con este programa de certificación, Boeing ha desarrollado una comprensión más clara de los últimos requisitos regulatorios, lo que se espera acelere el desarrollo futuro de aviones con un renovado énfasis en los factores humanos, la seguridad y la calidad», destacó Mike Sinnett.
Southwest, cliente lanzamiento
Boeing y Southwest Airlines, el cliente del lanzamiento del 737-7 MAX, se están preparando para la entrega del primer avión. Un equipo está preparando los primeros aviones, incluyendo la implementación de actualizaciones en la configuración final del avión.
La cartera de pedidos de la familia 737 MAX suma más de 7.200 aviones, de los cuales más de 2.300 han sido entregados hasta finales de Junio de 2026.
El 737-7 MAX comprende capacidad para entre 135-160 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece una autonomía de hasta 3.800 millas náuticas (7.040 km). El avión está diseñado para un rendimiento excepcional para operadores que vuelan desde aeropuertos a gran altitud y climas cálidos.
Los otros miembros de la familia 737 MAX ofrecen otras capacidades. Boeing El 737-8 MAX tiene capacidad para 160-180 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.500 millas náuticas/6.480 km. Puede servir de forma rentable casi cualquier mercado de corta y media distancia. El Boeing 737-9 MAX tiene tres filas de asientos más que el 737-8 y comprende una configuración entre a 175-195 pasajeros con un alcance de hasta 3.300 millas náuticas/6.110 km. El 737-10 MAX, el más grande de la familia, ofrece la mejor economía por asiento de cualquier avión de pasillo único. Tiene capacidad para 185-210 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.100 millas náuticas/5.740 km.
Actualmente, Boeing está trabajando para certificar a la última variante el Boeing 737-10 MAX para este año 2026 concluyendo la gama de la familia 737 MAX.
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Vuelo reinaugural MC-21-310
AW | 2026 08 04 12:48 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Desarrolla Test Prueba Vuelo avión fabricación rusa
El primer Yakovlev MC-21-310 ha alcanzado su vuelo reinaugural como parte de las pruebas coordinadas por la Agencia Federal de Transporte Aéreo Rosaviatsiya. La nueva aeronave narrowbody es fabricada íntegramente con sistemas y componentes rusos y ha completado su vuelo inaugural en Irkutsk. El avión pretende convertirse en la alternativa nacional a los modelos de Boeing y Airbus, aunque todavía debe superar la certificación y demostrar que Rusia puede producirlo a gran escala.
El MC-21 realizó su primer vuelo en 2017, pero la sustitución de componentes occidentales obligó a revisar buena parte del programa. La versión inicial utilizaba motores Pratt & Whitney y numerosos sistemas internacionales que dejaron de estar disponibles con normalidad.
Yákovlev MC-21 es un avión comercial de fuselaje estrecho, birreactor diseñado por A.S. Yakovlev Design Bureau JSC y producido por Irkut Aviation Plant, que forman parte del grupo empresarial United Aircraft Corporation (UAC). El diseño inicial comenzó en 2006 y la fase final de diseño se completó en 2011. Rusia construyó su propio rival para el Airbus A320 y el Boeing 737, que ahora debe demostrar que puede impulsar su fabricación en línea y alcanzar su rentabilidad como parte de una cartera de pedidos sustentados.
Las sanciones occidentales convirtieron uno de los puntos débiles de la aviación rusa en un problema urgente. Durante años, las aerolíneas del país dependieron de los aviones, repuestos y servicios técnicos de Boeing y Airbus. Cuando ese acceso quedó restringido tras la invasión de Ucrania, mantener y renovar la flota se volvió cada vez más complicado.
La respuesta de Rusia es el MC-21-310, un avión comercial de pasillo único diseñado para cubrir buena parte de las rutas nacionales y regionales. El proyecto existe desde hace años, pero acaba de alcanzar un momento decisivo: el primer ejemplar construido con procedimientos de producción en serie y componentes nacionales completó su vuelo inaugural. El despegue no significa que el avión esté listo para transportar pasajeros. Sin embargo, demuestra que Rusia ha conseguido llevar hasta la pista una versión destinada a fabricarse sin depender de buena parte de los proveedores occidentales.
El MC-21-310 despegó el 3 de Agosto de 2026 desde el Aeródromo de la planta aeronáutica de Irkutsk. Permaneció en el aire durante una hora y 23 minutos, alcanzó una altitud de 6.000 metros y llegó a una velocidad indicada de 600 kilómetros por hora. Durante la prueba, la tripulación comprobó la estabilidad, la capacidad de control en distintas configuraciones y el funcionamiento de los sistemas instalados a bordo. Según United Aircraft Corporation, el aparato completó el programa previsto sin incidentes. En pruebas recientes, una unidad experimental recorrió más de 3.800 kilómetros con una carga equivalente a 175 pasajeros y las reservas reglamentarias de combustible. También demostró que podía continuar el despegue simulando el fallo de uno de sus motores.
MC-21
El MC-21-310 puede transportar hasta 211 pasajeros, aunque la configuración de dos clases prevista para los primeros operadores contempla alrededor de 175 asientos. En esa disposición, el fabricante declara una autonomía de 3.830 kilómetros. El aparato mide 42,25 metros de largo, tiene una envergadura de 35,9 metros y alcanza un peso máximo de despegue de 85 toneladas. Más del 30% de su estructura utiliza materiales compuestos, incluidos elementos fabricados con materiales desarrollados en Rusia. La importancia del vuelo está en el origen de sus componentes. El avión utiliza motores rusos PD-14 y sustituye equipos extranjeros en áreas como la aviónica, los controles de vuelo, el sistema de combustible, los frenos, la climatización, las ruedas y los neumáticos.
El MC-21 es un avión con el que Rusia quiere competir en el mercado más importante. El MC-21 pertenece al segmento de los aviones de pasillo único y medio alcance, el mismo que dominan las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX.
Certificación MC-21
Ahora Rusia no solo debe certificar la nueva configuración, sino también demostrar que puede fabricar suficientes unidades, mantenerlas operativas y abastecer de repuestos a las aerolíneas durante décadas.
Aproximadamente la mitad del programa de vuelos de certificación está completado. Las autoridades rusas esperan finalizarlo y comenzar las entregas comerciales en 2027, después de recibir la aprobación de Rosaviatsia.
El primer vuelo del aparato de serie es un avance importante, pero no resuelve por sí solo la dependencia aeronáutica de Rusia. El verdadero éxito del MC-21 no se medirá por cuánto tiempo permanece en el aire durante una prueba, sino por cuántos aviones consigue fabricar, entregar y mantener volando con pasajeros.
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Brasil autoriza ingreso American en Azul
AW | 2026 08 04 12:15 | AIRLINES ALLIANCE / AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS
CADE aprueba ingreso accionista American en Azul Linhas Aéreas
El Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) autorizó a American Airlines, sin imponer restricciones como accionista en la aerolínea Azul Linhas Aéreas, con una inversión de US$ 100 millones de Dólares. Tendrá una participación de 8.66% en Azul, un asiento en su consejo y representación en su comité estratégico. Tras el análisis evaluatorio, el Gobierno brasileño concluyó que no existen riesgos de competencia desleal.
La decisión permitió avanzar con una operación que forma parte del proceso de reestructuración financiera de la aerolínea brasileña en Estados Unidos y confirmó que la transacción no representa riesgos para la competencia en el sector aéreo del país.
Como parte del acuerdo, American Airlines adquirirá una participación de 8.66% en Azul. Además, la compañía estadounidense obtendrá el derecho de designar a un integrante del Consejo de Administración de la aerolínea y a un representante dentro de un Comité Estratégico.
En la actualidad, el capital suscrito de Azul se encuentra conformado en un 8,7% para el fondo Readystate, 8,6% para United Airlines, 8,1% para BlackBarn, 5,1% para VR Global y el 69,5% restante entre otros.
Alianza estratégica
La operación busca fortalecer la relación entre ambas aerolíneas y ampliar su presencia en el mercado de América del Sur. La alianza también contempla una mayor cooperación comercial mediante la expansión del acuerdo de código compartido, beneficios recíprocos para los programas de viajero frecuente y acceso compartido a salas VIP en aeropuertos.
Para la industria de la aviación, esta integración facilitará la conectividad entre Brasil, Estados Unidos y otros mercados internacionales, además de ampliar las opciones de viaje para los pasajeros que utilizan las redes de ambas aerolíneas.
Estudio CADE
CADE identificó coincidencias en las rutas entre São Paulo y Río de Janeiro con destino a Miami y Orlando. Sin embargo, el organismo concluyó que American Airlines y Azul Linhas Aéreas no compiten de forma directa en esos mercados y determinó que existen suficientes alternativas para mantener la competencia.
El regulador también rechazó las objeciones presentadas por Abra Group, matriz de GOL y Avianca, al considerar que ambas aerolíneas operan redes nacionales que, en gran medida, se complementan y que no existen elementos económicos que justifiquen un cambio en la alianza entre American Airlines y GOL. La resolución adquiere carácter definitivo si el Tribunal del ente no solicita la avocación del caso o si el Grupo Abra, holding controlador de Gol y Avianca, no presenta un recurso formal en el plazo de quince días posteriores a la publicación del documento en el Diario Oficial de la Unión. Con esta resolución, American Airlines podrá completar su inversión en Azul una vez que concluya el plazo legal para posibles impugnaciones o revisiones por parte del tribunal de CADE.
El ente regulador concluyó que el mercado aéreo mantiene la competitividad necesaria mediante la presencia de operadores nacionales e internacionales como Avianca, Copa, Delta, GOL Linhas Aéreas y LATAM Airlines. La evaluación determinó que la entrada de nuevas aerolíneas en rutas específicas es factible si las empresas disponen de los aviones requeridos, a diferencia de los ingresos desde cero que presentan mayores barreras operativas.
La autorización fortalece el proceso de reorganización de Azul Linhas Aéreas y refleja el interés de las aerolíneas por consolidar alianzas estratégicas para ampliar su conectividad y competir en el mercado internacional.
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