AIRGWAYS Aviation Awards 2023
A220 alcanza 500 entregas
AW | 2026 09 11 13:23 | INDUSTRY
A220 regional marca hito comercial 500 entregas a aerolíneas
Airbus SE ha anunciado que ha entrega el A220 número 500 alcanzando un hito comercial en la industria de la aviación. El avión regional es el resultado de la licencia de compra alcanzada por parte de Airbus con el constructor canadiense Bombardier Aerospace.
El avión comercial comenzó como un proyecto canadiense con pocas probabilidades de éxito denominado CSeries, un diseño completamente nuevo que iba a competir directamente con aeronaves como los E2-Jet, un programa que lo estaba llevando a una posible crisis económica y quiebra de la compañía Bombardier Inc.
El programa CSeries fue la gran apuesta de Bombardier Inc. con sede en Montreal, Canadá, había construido un negocio exitoso fabricando aviones regionales, la familia CRJ. El A220 era un diseño completamente nuevo con un motor turbofán de engranajes Pratt & Whitney de nueva generación, materiales compuestos avanzados y una cabina tan ancha como la de aviones del doble de su tamaño. Fue diseñado para ser un 20% más eficiente en consumo de combustible que cualquier otro avión de su clase. El programa casi arruina a la compañía, mientras los costos de desarrollo se dispararon y los retrasos se acumularon. Entonces, Boeing presentó una queja comercial ante la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos, alegando que Bombardier estaba vendiendo el CSeries a Delta Air Lines por debajo del costo. Boeing exigió aranceles de casi el 300%.
Transformando CSeries al A220
El ación regional comenzó su vida como el Bombardier CSeries, un esfuerzo a cero dirigido directamente al segmento de 100-150 plazas por la industria canadiense. El más pequeño CS100 realizó su primer vuelo en Septiembre de 2013 y entró en servicio comercial con SWISS en Julio de 2016. Eso dio al mercado algo realmente nuevo: una cabina de cinco puestos en paralelo, materiales avanzados y eficiencia turbofán con engranajes en una categoría de tamaño que durante mucho tiempo había estado dominada por jets regionales estirados y pequeños fuselajes estrechos envejecidos de carrocería estrecha.
La solución de Bombardier fue radical: en 2017, vendió una participación mayoritaria en el programa CSeries a Airbus por un dólar. Airbus obtuvo un avión listo para usar que cubría un hueco en su gama de productos. Bombardier, por su parte, obtuvo acceso a la red de ventas global de Airbus, influencia en la cadena de suministro y protección política frente a la campaña arancelaria de Boeing. La ITC finalmente desestimó la queja de Boeing, pero para entonces la alianza ya estaba sellada. El CSeries se convirtió en el A220.
Lo que siguió fue una de las mayores interrupciones comerciales en la historia de la aviación. Después Delta Air Lines realizó un pedido histórico para los CSeries, entregando Bombardier una cabeza de ponte crucial en el lucrativo mercado estadounidense, Boeing presionó al gobierno estadounidense para imponer aranceles al fabricante canadiense. Washington accedió debidamente, y justo cuando el programa CSeries parecía condenado, Airbus intervinieron y tomaron el control mayoritario en Julio de 2018.
El acuerdo tenía sentido estratégico para Airbus en varios niveles. Ofreció al fabricante europeo un producto diseñado específicamente para el segmento de 100-150 asientos, que antes no tenía, un segmento que dijo valdría alrededor de 6.000 aeronaves en veinte años. Airbus también podría aprovechar su alcance global de ventas, su cadena de suministro y su credibilidad industrial para estabilizar y luego hacer crecer el programa.
El A220 ocupa un nicho de mercado ideal que ni Boeing ni Airbus habían cubierto adecuadamente hasta ahora: el segmento de aviones de 100 a 160 asientos. Es demasiado grande para ser un avión regional y demasiado pequeño para ser un avión de fuselaje estrecho tradicional, pero consume menos combustible por asiento que cualquiera de ellos. Para las aerolíneas que operan rutas con baja demanda pares de ciudades que no generan suficiente demanda para un Airbus 320 o un Boeing 737, pero que necesitan algo más grande que un CRJ, el A220 suele ser el único avión que resulta rentable. La experiencia del pasajero también es una ventaja. La cabina es más ancha que la del 737 y la de la familia A320 original, con una configuración de asientos 2-3 que elimina el asiento central en clase económica. Los compartimentos superiores son amplios. Los niveles de ruido son notablemente bajos, gracias a los motores turbofán con engranajes.
Airbus alcanza los #500 A220
Alcanzar las 500 entregas no ha sido fácil. El programa A220 ha lidiado con interrupciones en la cadena de suministro, problemas de disponibilidad de motores con Pratt & Whitney y el desafío de aumentar la producción en dos líneas de ensamblaje en dos continentes. La planta de Mirabel en Canadá y la de Mobile en Alabama aún trabajan para alcanzar su plena capacidad. Airbus entrega actualmente alrededor de ocho A220 al mes y aspira a llegar a 14 al mes para finales de 2026, un objetivo que los problemas en la cadena de suministro ya han retrasado una vez. Pero la cartera de pedidos es extensa, con cientos de pedidos pendientes de aerolíneas como JetBlue, Delta, Air France y Swiss. Quinientas aeronaves representan un hito, pero también una declaración. Se suponía que el CSeries fracasaría. En cambio, se convirtió en el A220 y demostró que existía un mercado que Boeing y Airbus habían estado ignorando durante décadas. Las próximas 500 llegarán más rápido.
Airbus ha añadido casi 600 nuevos pedidos del A220 desde que asumió el programa, abriendo una segunda planta de producción en Mobile, Alabama. También ha incrementado la producción de forma constante, hasta el punto de poner el A220 número 500 en manos de clientes de larga trayectoria airBaltic Hace solo un par de semanas.
Según los datos mundiales de Airbus de Airbus de Marzo de 2026, la mayor flota de A220 pertenece hoy a Delta Air Lines, con un total de 85 jets, distribuidos entre ambos Airbus A220-100 y Airbus A220-300. Con otros 62 aún en pedido, la aerolínea con sede en Atlanta está destinada a ser el mayor operador del A220 durante muchos años. Estados unidos lidera los pedidos y adquisiciones del avión regional de Airbus. Esa desviación norteamericana en los operadores del A220 no es accidental. El A220 ha vendido especialmente bien en Estados Unidos y Canadá porque puede cubrir sectores demasiado largos o demasiado premium para muchos jets regionales, pero demasiado pequeños o demasiado orientados a la frecuencia para fuselajes estrechos grandes. Por eso se ha vuelto tan útil en rutas transcontinentales, de ciudades secundarias y de negocios de densidad media, donde las aerolíneas quieren más comodidad y autonomía sin tener que subir hasta un Airbus A320neo o Boeing 737-8. El mapa actual de clientes refleja esa realidad.
Aún no están en la lista dos nuevos clientes que han realizado recientemente grandes pedidos de A220, pero aún no han recibido la entrega. LOT Polish Airlines encargó 40 A220 más 44 opciones en junio del año pasado, mientras que el Grupo Lufthansa anteriormente seleccionó 40 A220-300 más 20 opciones para su filial de City Airlines. Esas victorias estratégicas europeas son cruciales para validar el programa más allá de Norteamérica.
A pesar de todo el discurso sobre alcanzar las 500 entregas, la A220 no ha tenido todo lo suyo en el mercado. El Embraer E2-Jet, la familia de aviones regionales brasileño se ha convertido en un rival más duro, especialmente cuando las aerolíneas quieren algo un poco más pequeño, algo más barato para operar en relación con el coste de viaje o que esté más rápido disponible. Reuters informó a principios de ese año que el E2 de Embraer superó en ventas al A220 por tres a uno en 2025, lo que indica que la competición en el segmento de menos de 150 plazas se ha vuelto mucho más competitiva de lo que Airbus desearía.
Lo que Airbus ha encontrado a menudo no es que a las aerolíneas no les guste el A220, sino que el E2 a veces sea la respuesta más sencilla. Finnair y SAS eligieron la E195-E2 porque su tamaño de 134 asientos se adapta mejor a las necesidades regionales europeas de cada aerolínea. LATAM recurrió a la E195-E2 para expandirse en Brasil a ciudades secundarias. Y no olvidemos que más atrás, Porter Airlines abandonó su pedido original de la A220 y ha tenido un éxito tremendo con la E2 desde entonces. En cada caso, Embraer tenía una historia clara de «calibre correcto». Ese es el punto incómodo para Airbus. El A220 sigue pareciendo más un pequeño narrowbody de línea principal que un jet regional desbordado, y esa es a menudo su fortaleza. Pero donde a las aerolíneas les importa más el menor coste de los viajes, el número preciso de asientos y la flexibilidad de rutas más estrechas, Embraer ha sido recientemente mejor contando la historia comercial más precisa.
Perspectivas A220
Las tasas de producción han sido la otra frustración de larga duración. Cuando Airbus asumió el control a mediados de 2018, las entregas anuales de A220 seguían siendo bajas y la producción del programa promedió menos de dos aviones al mes ese año. A partir de ahí, el ritmo aumentó a poco más de cinco al mes tras la pandemia, y las 93 entregas del año pasado significaron que el programa alcanzó casi ocho al mes. Sin embargo, esto sigue muy lejos de lo que Airbus quiere que esté el programa.
Airbus ha intentado solucionar esto en parte a través de Mobile. La empresa comenzó la producción del A220 estadounidense en Alabama en 2019, entregó el primer avión fabricado por Mobile a Delta en 2020 y afirmó que el sitio estaba escalando para producir entre 40 y 50 A220 al año. El fabricante ha declarado que tiene un objetivo provisional de 12 aeronaves al mes para finales de este año o principios de 2027, y un objetivo formal de 13 al mes en 2028. Eso lo dice todo sobre el desafío: la rampa se mueve, pero más despacio de lo previsto. Sin embargo, la historia a largo plazo sigue siendo favorable. Airbus está preparando la preventa de un A220-500 más grande, con un posible lanzamiento a finales de este verano que dependerá de conseguir suficiente apoyo temprano. Si ese avión se materializa, podría dar a Airbus un puente más sólido entre el actual A220-300 y el A320neo. Quinientas entregas empezarían entonces a parecer menos un hito importante y más un peldaño hacia una historia mucho mayor. 
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Flybondi suma embargos e inhibiciones
AW | 2026 09 11 12:14 | AIRLINES / GOVERNMENT
Aerolínea low cost 35 días sin volar ni emisión pasajes
La aerolínea argentina Flybondi sigue sumando embargos e inhibiciones de bienes. Así lo dispuso esta semana la Justicia, que en diversas causas decidió seguir embargando e inhibiendo las cuentas de la aerolínea que arrastra deudas a diferentes organismos y empresas. La empresa de Leonardo Scatturice no vuela desde hace treinta y cinco días atravezando una aguda crisis que la está llevando a la quiebra.
Los efectos de uuna crisis anunciada y prolonmgada ha dejado más de 900 los trabajadores que fueron desvinculados de la empresa por despidos o planes de retiros voluntarios que, según denuncian los exempleados, todavía no fueron pagados.
Acciones judiciales
El Jueves 10/09, Flybondi continúa son volar por 35 días. El último fue el pasado 5 de Agosto de 2026, cuando la aerolínea logró hacer despegar el vuelo FO-5249 desde Bariloche a Ezeiza, a las 23:45 horas. Desde entonces, ningún avión volvió a despegar mientras la compañía acumula embargos en la Justicia.
El primer embargo fue el que se le impuso por una deuda con el ARCA por alrededor de AR$ 1.500 millones de Pesos. La semana pasada otro embargo la alcanzó por alrededor de AR$ 2.000 millones de Pesos y por deudas contraídas con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) por falta de pagos de las tasas de seguridad aeroportuarias. Esta semana la aerolínea sumó otras dos malas noticias en la Justicia comercial. La primera fue por una causa abierta inicialmente por la empresa La Nueva Metropol, que demandó a Flybondi por deudas en el pago de servicios de transporte en rampa dentro de los aeropuertos, y de traslados de pasajeros entre Aeroparque y Ezeiza en los casos de modificación en las partidas o arribos de sus vuelos. Las deudas demandadas por La Nueva Metropol alcanzan AR$ 186 millones de Pesos y el Juez Guillermo Pesaresi, del Juzgado Comercial N° 24, decidió ahora trabar el embargo en las distintas cuentas bancarias de Flybondi hasta cubrir la suma adeudada por la empresa. En la resolución se lee que, en el proceso, la aerolínea habría intentado abonar la suma de AR$ 5,5 millones de Pesos, lo que equivale únicamente al 3 por ciento del capital reclamado.
El segundo revés es una causa abierta también a fines de Agosto 2026 por la empresa Seal Siher, una fabricante de repuestos que proveyó a Flybondi de punteras de seguridad para carros porta-equipaje que la firma que nunca habría pagado. Del expediente se desprende un número llamativo: la aerolínea no pudo hacerse cargo ni siquiera del pago de los poco más de AR$ 13 millones de Pesos que costaban los repuestos, según demandó Seal Siher en la causa en la que pidió directamente la quiebra de Flybondi.
El pedido es el cuarto de ese tipo que acumula la low cost, aunque todavía ningún juez avanzó hacia la declaración de quiebra. En este caso, el Juez Pesaresi decidió fijar la inhibición general de bienes de la empresa como medida cautelar, en una resolución que fue remitida a la ANAC. En el fallo, el magistrado alertó sobre “la grave situación económico-financiera que atraviesa FB Líneas Aéreas, exteriorizada en los diversos reclamos de acreedores, incumplimientos de obligaciones fiscales y laborales y dificultades para afrontar sus compromisos”.
Acciones laborales
En el plano laboral, la aerolínea sigue sumando conflictos internos. Los exempleados, que hace alrededor de un mes se agruparon para reclamar el pago de las indemnizaciones y retiros voluntarios, denunciaron ahora que esta semana “desvincularon a más de 100 compañeros nuevos”. “Ya somos más de 900, ya pasaron meses, ya no queda plata que embargar, ya se llevaron todo, incluido lo que es nuestro, lo que nos corresponde”, advirtieron.
La semana pasada, este diario informó a través de fuentes de la aeronavegación que la empresa había comenzado su intento para transferir parte de su planta laboral reducida en los últimos meses a menos de la mitad a la empresa OCA air, también propiedad de Scatturice a través de la firma COC Global Enterprise.
Con la posibilidad de un concurso preventivo de acreedores o el camino directo a la quiebra, la estrategia de la firma consistiría en terminar pasando sus operaciones a una empresa de aviación logística bajo el paraguas de OCA Air, manteniendo sólo algunos de los pocos aviones con los que todavía cuenta.
Los extrabajadores vienen denunciando que la empresa encara un camino deliberado hacia el vaciamiento que estos días volvió a traducirse en la imagen digital de Flybondi: la web de venta de pasajes está otra vez caída, tal como había ocurrido hace unas semanas. En el medio, la empresa pudo rehabilitar el servicio para vender tickets con ofertas a distintos puntos del país, prometiendo volver a volar a partir de este mismo mes, pero ahora la página web no se encuentra en servicio.
Hasta el momento, la ANAC sólo ha aplicado a Flybondi multas económicas y no tomó ninguna medida contra la operatividad de la empresa y la venta de pasajes, alegando que la legislación argentina no permite tomar decisiones en ese sentido. Por el contrario, la ANAC brasilera decidió hace más de un mes que la empresa no puede vender más pasajes con origen o destino a Brasil luego de que la low cost cancelara casi todos los trayectos durante el mes de Julio 2026.
Sobre las indemnizaciones y planes de retiros voluntarios, los exempleados ratificaron ahora que ninguno de los más de 900 cobró el 100 por ciento, y unos pocos lograron algunas cuotas de los retiros. “Desde Abril [2026] estamos esperando que nos paguen lo que nos corresponde”, expresaron los extrabajadores de la línea aérea. El colectivo autoconvocado apunta sobre el nulo accionar de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el gremio bandera del modelo de sindicatos por empresa en el rubro: Muchos ex/trabajadores y trabajadores actualmente activos vivimos bajo la amenaza de la persecución y el miedo a afiliarnos a otro espacio. La representación sindical debería defender la libertad del trabajador, no generar miedo por ejercerla”, alertaron sobre el accionar de la ATAF.
También los otros gremios aeronáuticos se manifestaron en el mismo sentido durante los últimos días. La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) emitió un comunicado en el que repudió todo el accionar de Flybondi, calificó a la ATAF como un pseudo sindicato y subrayó que “la ausencia de una representación real de los trabajadores, con la consecuente inexistencia de los convenios colectivos de trabajo, crearon trabajadores aeronáuticos absolutamente precarizados”.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) advirtió que el modelo Flybondi “promovió relaciones laborales fragmentadas y representaciones sindicales estrechamente vinculadas a las propias empresas, debilitando una herramienta fundamental de cualquier trabajador: la posibilidad de organizarse con independencia y reclamar colectivamente. Los trabajadores que decidían afiliarse a APLA y buscar una representación sindical independiente eran despedidos. Cuando una empresa entra en crisis, se reestructura o decide ajustar, quienes quedan expuestos son aquellos que, durante años, tuvieron menos herramientas para defenderse”.
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OCA Air iniciaría ops
AW | 2026 09 09 10:19 | AIRLINE
OCA Air comenzaría ops con personal Flybondi
La reestructuración de Flybondi se encuentra enfocada en la transformación con el avance de la formación de la nueva compañía aérea de logística OCA Air, proyecto impulsado por el holding COC Global Enterprise para desarrollar una operación enfocada en correo, encomiendas, comercio electrónico y transporte de carga aérea.
La compañía aérea Flybondi atraviesa una fuerte reorganización de su flota y de su modelo de negocios. Distintas versiones señalan que la aerolínea devolvería gran parte de los aviones destinados al transporte de pasajeros y mantendría una estructura mucho más chica.
El objetivo de OCA Air sería integrar el transporte aéreo con la red logística del grupo, especialmente para envíos vinculados al comercio electrónico y distribución de mercadería.
Cuestionamiento sindical
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) que conduce Juan Pablo Brey cuestionó fuertemente la ausencia de una representación sindical genuina de los trabajadores en la crisis terminal de Flybondi. El representante de Tripulantes de Cabina apuntó a la responsabilidad de los propietarios y directivos de la firma que en 2025 compró el empresario Leonardo Scatturice, y a la complicidad del Gobierno nacional en el vaciamiento de la aerolínea low cost.
Junto con el respaldo y solidaridad con los trabajadores de Flybondi, afectados por atrasos salariales, despidos y hasta indemnizaciones impagas, Aeronavegantes enfatizó acerca de la inoperancia en el conflicto de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el sindicato originado en 2016, a la par del nacimiento de la compañía, e impulsado entonces por la propia empresa y por el Gobierno de Mauricio Macri en la etepa de la Revolución de los Aviones.
La crisis en Flybondi se encuentra en una migración y conversión de una línea aérea low cost a una compañía de logística con tres aviones operativos, es el resultado de una “larga cadena de malas políticas, improvisación, negligencias y abuso”, sentencian desde la Asociación de Aeronavegantes.
“Es imprescindible preservar los estándares laborales y profesionales que históricamente caracterizaron a la actividad aeronáutica en Argentina. La ausencia de una representación real de los intereses de los trabajadores, con la consecuente inexistencia de convenios colectivos de trabajo creó trabajadores aeronáuticos absolutamente precarizados”, sostuvo Juan Pablo Brey.
A lo largo de los diez años de existencia de Flybondi se registraron amenazas, sanciones y despidos hacia quienes buscaron afiliarse a Aeronavegantes y a otros sindicatos de peso, al tiempo que la empresa fomentó la estructura sindical interna de la ATAF.
La conducción de Aeronavegantes confirmó que mantiene contacto con tripulantes de la low cost que optaron por afiliarse de manera reservada para contar con respaldo legal y sindical. “Este conflicto nos define como sector, sin importar en qué aerolínea volemos. El ataque es a la profesión y a su nivel de condiciones laborales”, aseguraron desde la organización gremial de Aeronavegantes.
El gremio concluyó que la problemática de Flybondi marca un precedente para todo el sector aerocomercial: “La representación colectiva es la única herramienta que nos permite defender lo que con tanto esfuerzo obtuvimos a través de los años, y evitar que ‘modelos de negocio’ como este vuelvan a generar semejante daño en el futuro, tanto a los tripulantes como a la profesión en general”, define la asociación sindical de Aeronavegantes.
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QantasLink primer E190-E1
AW | 2026 09 09 10:12 | AIRLINES
QantasLink recibe primer Embraer E190-E1
QantasLink recibió en Perth, Australia, su primer Embraer E190-E1, matrícula VH-E9A, como parte del programa de renovación de flota destinado a sus operaciones de vuelos chárter para el sector de recursos y servicios de pasajeros en Australia Occidental. El avión, con capacidad para 100 pasajeros, es el primero de hasta catorce E190 de segunda mano que reemplazarán progresivamente a los Fokker 100 de la compañía. Su entrada en servicio comercial está prevista para Enero de 2027.
El E190 realizó un recorrido de aproximadamente 20 horas desde Norwich, Reino Unido, con escalas en Bulgaria, Tayikistán, India, Malasia y Broome, antes de llegar a Perth. Antes de comenzar a operar, cada aeronave recibirá una renovación de cabina que incluirá Wi-Fi, nuevos asientos con apoyacabezas ajustables, puertos USB-A y USB-C y soportes para dispositivos personales. También incorporarán Qantas Economy Plus, con mayor espacio para las piernas, embarque prioritario y prioridad para el acceso al compartimiento superior.
La incorporación de los E190 permitirá mejorar la eficiencia y confiabilidad de la operación, además de ampliar las posibilidades de la red gracias a su mayor autonomía y menor consumo de combustible frente a los F100. El primer avión llevará el nombre Exmouth y continuará la tradición de bautizar a las aeronaves de esta flota con nombres de destinos de Australia Occidental.
Los Fokker F100 forman parte de la operación regional de Qantas desde 2008 y actualmente sostienen unas 120 frecuencias semanales hacia más de 25 destinos en Australia Occidental. En paralelo al desembarco de los E190, QantasLink también está modernizando sus 19 Airbus A320 basados en Perth, que recibirán Wi-Fi y mejoras en sus asientos y cabinas.
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Estados Unidos sanciona aéreas iraníes
AW | 2026 09 09 10:04 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Sanciona aéreas iraníes con objetivo intensificar presión económica
Las últimas medidas sancionatorias alcanzaron a veintisiete compañías aéreas y a nueve proveedores de servicios y agentes de venta acusados de brindar apoyo a Mahan Air. El Departamento del Tesoro de Estados Unidos sancionó el Martes 08/09 a veintisiete aerolíneas iraníes y a varias entidades vinculadas, en una nueva maniobra destinada a aislar la economía de Irán.
Las últimas medidas alcanzaron a veintisiete compañías aéreas y a nueve proveedores de servicios y agentes de venta acusados de brindar apoyo a Mahan Air, que se encontraba sancionada desde 2011. Mahan Air es una aerolínea privada iraní señalada por ofrecer apoyo clave al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica.
La Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) incorporó a su lista de Nacionales Especialmente Designados a compañías como Iran Aseman Airlines, Iran Airtour, Kish Air, Qeshm Air, Taban Airlines, Sepehran Airlines, Varesh Airlines, Zagros Airlines, Karun Airlines, Chabahar Airlines y Fly Persia. Además, se incluyeron otras aerolíneas más recientes en la lista, entre ellas Air Shiraz, Ava Airlines, Fly Kish, Mehr Airways, Raimon Airways y Soroush Air.
Los proveedores de servicios y agentes de venta sancionados el Martes 08/09 operan desde países como Turquía, Malaysia, Kazajistán y los Emiratos Árabes Unidos. La medida forma parte de la denominada “Operación Marginado Económico”.
“Que esto sirva de advertencia a cualquiera que haga negocios con las aerolíneas iraníes que aún operan, a las que hemos sancionado hoy: corren el riesgo de quedar excluidos del sistema financiero mundial”, afirmó el Secretario del Tesoro, Scott Bessent, en un comunicado.
Richard Nephew, ex enviado especial adjunto de Estados Unidos para Irán, dijo que las nuevas sanciones a las aerolíneas “podrían ser significativas, pero principalmente como una forma de dificultar las adquisiciones clandestinas y similares, dado el bloqueo” que Estados Unidos ha mantenido en el estrecho de Ormuz.
El plan para cortar las principales vías de suministro económico de Irán surgió tras las intermitentes hostilidades entre Estados Unidos e Irán en torno al estrecho de Ormuz, una ruta vital para el comercio mundial de petróleo que se ha convertido en un punto neurálgico durante la guerra.
La capacidad de Irán para limitar el tráfico marítimo a través del estrecho ha contribuido al rápido aumento de los precios del petróleo, lo que le proporciona una fuente continua de influencia que ha mantenido la guerra en una especie de punto muerto durante meses.
El Presidente estadounidense, Donald Trump, insiste en que Washington, y no Teherán, controla la vía marítima, y su administración ha rechazado los informes de las empresas de seguimiento de buques que afirman que los cruces por dicha vía están muy por debajo de los niveles anteriores a la guerra.
El conflicto amenaza cada vez más con extenderse más allá del estrecho: los milicianos hutíes, respaldados por Irán, atacaron el martes varias instalaciones energéticas en Arabia Saudí, lo que obligó a suspender temporalmente algunas operaciones.
Los precios del petróleo se dispararon, con los futuros del crudo Brent superando los 99 dólares por barril y los futuros del crudo West Texas Intermediate (WTI) de Estados Unidos subiendo casi un 2% en sus máximos de la sesión.
El plan de sanciones de la administración Trump, presentado el 24 de agosto, fue promocionado como el «Día D económico” de Irán, pero hasta ahora se ha traducido más en amenazas generales que en acciones concretas.
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Deutsche test D328eco tren aterrizaje
AW | 2026 09 08 23:15 | INDUSTRY
Deutsche Aircraft avanza pruebas tren aterrizaje
Deutsche Aircraft alcanzó un nuevo hito en el desarrollo y certificación del D328eco tras completar con éxito las pruebas de rodaje a baja velocidad (LST) y alta velocidad (HST), seguidas por la primera fase de ensayos en vuelo. Un D328 de generación anterior, utilizado como banco de pruebas, realizó sus primeros cinco vuelos de desarrollo, acumulando más de 15 horas de ensayos desde el inicio de las pruebas el 5 de Agosto de 2026.
El programa permitirá validar el comportamiento del nuevo sistema de tren de aterrizaje en diferentes condiciones operativas y avanzar hacia su certificación. Las próximas pruebas incluirán evaluaciones de frenado y distancia de detención, dirección y maniobrabilidad en tierra, operaciones con viento cruzado y en pistas no pavimentadas, además de ensayos estructurales, de carga, durabilidad y confiabilidad.
Como parte del programa, Deutsche Aircraft también tomó el control directo de la ingeniería del tren de aterrizaje, tras cambiar de proveedor y asegurar los derechos de propiedad intelectual del sistema. La medida busca mejorar la disponibilidad de repuestos, fortalecer la cadena de suministro y facilitar el mantenimiento y soporte de largo plazo, además de establecer una arquitectura común para el tren de aterrizaje del D328 y el futuro D328eco.
“Los resultados proporcionan una sólida validación del sistema y nos permiten avanzar hacia la siguiente fase de ensayos en vuelo mientras continuamos con el proceso de certificación”, señaló Nico Neumann, CEO de Deutsche Aircraft. El fabricante considera este avance un paso importante hacia la maduración del programa y la futura entrada en servicio del D328eco.
«El uso de un D328 original como banco de pruebas volante nos permitió validar de manera eficiente el sistema en toda la envolvente operativa, desde pruebas estructurales en tierra hasta operaciones de rodaje y ensayos de vuelo. Los resultados aportan datos valiosos y demuestran la eficacia de nuestro enfoque de desarrollo y certificación para el programa D328eco», expresó Aaron Tsang, Vicepresidente de Ingeniería y Jefe de la Organización de Diseño.
La compañía germana ha expresado que para asegurar la disponibilidad de repuestos a largo plazo y estandarizar la arquitectura del tren de aterrizaje entre los modelos D328 y D328eco, Deutsche Aircraft cambió de proveedor y adquirió los derechos de propiedad intelectual del sistema. Esta decisión transfiere la autoridad de ingeniería directamente a sus propios equipos.
La próxima etapa de la campaña de certificación incluirá evaluaciones de frenado, medición de distancia de parada, dirección, manejo en tierra, rendimiento con viento cruzado y operaciones en pistas no pavimentadas, además de análisis estructurales de alta carga.
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Jordanian incorpora 17º A320neo
AW | 2026 09 08 23:00 | AIRLINES / INDUSTRY
Royal Jordanian introduce a flota A320neo número 17
Royal Jordanian Airlines incorporó a su flota su decimoséptimo Airbus A320neo como parte de su programa de modernización y expansión. Con la llegada de diez nuevos aviones de distintos tipos desde comienzos de 2026, la compañía elevó su flota total a 36 aeronaves.
El plan contempla sumar un A320neo adicional en diciembre, alcanzando dieciocho unidades a finales de 2026, mientras que otros dos se incorporarán en 2027 y 2028, llevando la flota de la familia A320neo a 20 aeronaves. Además, Royal Jordanian incorporará un Airbus A321 el próximo año. Tres de sus A320neo ya fueron destinados a ofrecer el producto Premium Economy, ubicado entre Economy y la clase ejecutiva Crown.
Expansión de flota
En el segmento de largo radio, la aerolínea incorporó este año dos Boeing 787-9 Dreamliner y prevé sumar un tercero en 2027, con el objetivo de alcanzar una flota de nueve unidades en los próximos años. En paralelo, está modernizando sus siete Boeing 787-8 existentes, con la instalación de Wi-Fi, renovación de cabinas y la aplicación de su nueva identidad visual.
Royal Jordanian también opera ocho Embraer E2 para su red regional. La expansión de flota acompaña el crecimiento de la red, que durante 2026 sumó destinos como Misrata, Múnich, Hamburgo, Sharjah, Alejandría, Dallas, Viena y Tashkent. La compañía apunta a alcanzar aproximadamente 60 destinos en los próximos años y fortalecer a Amán como hub regional.
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AIRCAIRO ordena 15 Airbus A320neo
AW | 2026 09 08 22:44 | AIRLINES / INDUSTRY
Aerolínea egipcia respalda crecimiento a largo plazo
La aerolínea nacional egipcia AIRCAIRO firmó un pedido en firme por quince aviones Airbus A320neo (15) en el Salón Aeronáutico Internacional de El Alamein 2026. Este acuerdo representa un hito importante en la estrategia de la aerolínea, que introduce la propiedad directa de aeronaves junto con su flota de Airbus arrendada para respaldar el crecimiento a largo plazo. El pedido en firme proporciona a la aerolínea la capacidad, la flexibilidad y la eficiencia operativa necesarias para ampliar la conectividad en sus redes nacionales, regionales e internacionales.
El Presidente y Director Ejecutivo de AIRCAIRO, Hussein Sherif, expresó: «Este acuerdo representa un paso natural en el crecimiento de AIRCAIRO. La combinación de aeronaves propias con nuestra flota arrendada nos brinda mayor flexibilidad operativa y eficiencia financiera a medida que ampliamos nuestras operaciones. El A320neo proporcionará la capacidad necesaria para expandir nuestra red, atender la creciente demanda de viajes hacia y desde Egipto, y apoyar los sectores de aviación y turismo del país en estrecha colaboración con Airbus».
«Nos complace que esta primera adquisición directa de AIRCAIRO reafirme la confianza de la aerolínea en el A320neo para impulsar su próxima fase de crecimiento. El A320neo proporciona a AIRCAIRO la eficiencia y la flexibilidad necesarias para ampliar su red. Este compromiso pone de manifiesto la solidez de nuestra alianza y la confianza de AIRCAIRO en el A320neo para expandir la conectividad entre Egipto y destinos internacionales clave», declaró Benoît de Saint-Exupéry, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas de la división de Aviones Comerciales de Airbus.
La aerolínea egipcia ha estado desarrollándose rápidamente con un aumento de flota de siete aeronaves en cinco años a una flota de más de cuarenta y cinco en la actualidad, AIRCAIRO está aprovechando este impulso para alcanzar una flota de más de 130 aeronaves para 2034.
La familia A320 es la más popular del mundo en aviones de pasillo único a nivel global. Esta familia incluye al A321neo, el modelo más grande, que ofrece un alcance y un rendimiento sin precedentes. La familia ofrece un ahorro de combustible y una reducción de emisiones de CO₂ de al menos un 20% en comparación con los aviones de pasillo único de la generación anterior, a la vez que maximiza la comodidad de los pasajeros con una de las cabinas de pasillo único más amplias del mercado.
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Yakovlev problemas flota
AW | 2026 09 08 10:53 | INDUSTRY
Desafíos continuación flota Superjet 100
La aviación civil rusa se enfrenta al reto de continuar con el desarrollo del Sukhoi Superjet SJ100 en medio de dificultades económicas y el desafío de una guerra bélica que genera falta de inversiones. Las líneas aéreas rusas como Aeroflot Russian Airlines advierte sobre el declive de la flota SSJ-100: El CEO Sergei Alexandrovsky afirma que las aerolíneas rusas podrían retirar los Sukhoi Superjet 100 existentes a menos que el Gobierno ruso proporcione apoyo financiero para las conversiones de motores PD-8, un programa costoso de re-ingeniería: La conversión de remotorización de un SSJ-100 a la planta motriz rusa PD-8 se estima por fuentes industriales en ₽ 2.100–2.300 millones de Rublos por avión, lo que implica modificaciones importantes más allá del simple cambio de motor.
Se estima que hasta 100 aviones podrían necesitar motores nuevos. El Jefe de la UAC, Vadim Badekha, estimó que entre 50 y 100 SSJ-100 podrían requerir motores de reemplazo, aunque evaluaciones anteriores sugerían que solo alrededor de 50 podrían ser económicamente viables para su adaptación.
Las sanciones expusieron la dependencia extranjera. El SSJ-100 original dependía en gran medida de proveedores internacionales, incluido el motor SaM146, cuyo servicio de mantenimiento y soporte para piezas de repuesto se vio interrumpido tras las sanciones de 2022.
La Federación Rusia espera retiradas significativas del SSJ-100 a medida que expire la vida útil de los motores SaM146, mientras que los programas de reemplazo por los nuevos Yakovlev SJ-100 y Yakovlev MC-21 continúan enfrentando desafíos de certificación y producción.
Más de 480 aeronaves estuvieron en tierra durante distintos periodos entre 2023 y 2025 por violaciones técnicas o regulatorias, aunque esto no significa que 480 aeronaves hayan sido retiradas de forma permanente.
Rusia está atrapada entre flotas antiguas y nuevas. Las aerolíneas deben decidir si invierten miles de millones en SSJ-100 envejecidos mientras esperan que entren en servicio suficientes SJ-100 y MC-21 con propulsión nacional.
El avión An-124 añade otro punto de presión sobre las sanciones. El An-124-100 RA-82078 de Volga-Dnepr permanece en Canadá desde Febrero de 2022. El Tribunal Federal de Canadá rechazó el recurso de sanciones de la aerolínea en Agosto de 2026, pero no se trataba de una orden definitiva de decomisión.
La industria de la aviación civil rusa está entrando en una fase difícil, pues las aerolíneas se enfrentan al envejecimiento de la flota Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), la escasez de componentes occidentales y el alto coste de sustituir motores fabricados en el extranjero por alternativas rusas.
En declaraciones a Kommersant, Sergei Alexandrovsky dijo que instalar motores de fabricación rusa en la flota existente solo sería posible con «ciertas medidas de apoyo estatal». Sin subvenciones para la conversión, advirtió, la flota de SSJ-100 operada por aerolíneas rusas disminuiría gradualmente. Los comentarios se publicaron el 7 de Septiembre de 2026.
El problema ilustra un desafío más amplio que ha enfrentado la aviación comercial rusa desde la imposición de las sanciones occidentales en 2022: Rusia intenta mantener una flota existente desarrollada con tecnología extranjera sustancial mientras crea simultáneamente una base industrial de reemplazo mayoritariamente nacional.
El SSJ-100 es desarrollado originalmente como un avión integrado internacionalmente. Uno de sus componentes más importantes dependientes del extranjero fue el turbofán SaM146, producido a través de PowerJet, una empresa conjunta entre Safran Aircraft Engines de Francia y UEC-Saturn de Rusia. Safran y UEC desarrollaron y apoyaron conjuntamente el programa de motores, mientras que Safran suministró tecnología y componentes importantes. Antes de la invasión de Ucrania, el SaM146 había acumulado más de dos millones de horas de vuelo en servicio.
Ese acuerdo se vio gravemente alterado en 2022. PowerJet suspendió el mantenimiento de motores, reparaciones, entregas de repuestos y otros apoyos contractuales tras la imposición de sanciones occidentales tras la invasión rusa de Ucrania. Interfax informó en marzo de 2022 que la suspensión afectaba al mantenimiento y reparación de los motores SaM146, así como al suministro de piezas de repuesto.
La interrupción puso de manifiesto una debilidad fundamental en la estrategia rusa de aeronaves civiles. Aunque el SSJ-100 era un avión de diseño ruso, dependía de una cadena de suministro internacional para motores, aviónica y otros sistemas.
Rusia estaba persiguiendo una versión del avión sustituida por importación antes de la guerra. La nueva versión, posteriormente conocida como SJ-100, fue diseñada para reemplazar una gran proporción de equipos extranjeros, incluido el SaM146 por el motor ruso PD-8. Las sanciones transformaron ese programa de localización a largo plazo en una necesidad urgente para mantener la flota comercial del país.
La solución propuesta no consiste simplemente en retirar un SaM146 e instalar un PD-8. Fuentes de la industria rusa citadas por Kommersant sitúan el coste indicativo de convertir un SSJ-100 en aproximadamente ₽ 2,1–2,3 mil millones de Rublos por avión. Otros participantes del sector han cuestionado si esa cifra refleja completamente el coste final, señalando que se informó que el propio PD-8 costó más de ₽ 1.000 millones de Rublos por motor en 2024, con costes que aumentaron posteriormente.
El trabajo de ingeniería es considerable. La conversión implica cambios en la instalación del motor, incluyendo nuevas góndolas y modificaciones en los pilones, la caja de alas, el cableado a bordo y los sistemas auxiliares de energía. En consecuencia, el proyecto es efectivamente un programa importante de modificación de aeronaves en lugar de un reemplazo convencional de motor.
También existe una cuestión de producción. Incluso si las aerolíneas rusas pueden financiar las conversiones, United Engine Corporation (UEC) debe ser capaz de fabricar suficientes motores PD-8 mientras apoya simultáneamente el nuevo programa de producción del SJ-100.
Ese tema se ha vuelto cada vez más importante porque la flota existente de motores SaM146 tiene una vida útil restantes limitada. El número de aeronaves que requieren conversión sigue siendo incierto. Las discusiones de la industria rusa han generado diferentes estimaciones. El Jefe de la UEC, Vadim Badekha, dijo en Julio de 2026 que aproximadamente entre 50 y 100 SSJ-100 podrían requerir reemplazo de motor debido a las limitaciones de vida útil de sus motores existentes. También argumentó que la conversión en sí debería ser económicamente manejable para las aerolíneas y dijo que UEC no planeaba utilizar fondos federales específicamente para financiar el procedimiento de cambio de motor. Esa postura contrasta con la última advertencia de Seergei Alexandrovsky de que las aerolíneas no pueden realizar económicamente el trabajo sin apoyo gubernamental.
Las evaluaciones anteriores de la industria eran más pesimistas. Según informes citados por Kommersant, las discusiones de los operadores en UEC indicaron que podría tener sentido económico convertir solo alrededor de 50 aeronaves, ya que otros componentes de aeronaves antiguas también enfrentan severas limitaciones de vida. La diferencia entre esa evaluación y la estimación posterior de Badekha, de 50–100 aeronaves, demuestra lo inestable que sigue siendo la economía del programa.
Actualmente, Rusia cuenta con aproximadamente 160 aviones SSJ-100 en operación, de los cuales unos 78 son operados por Rossiya Airlines, parte del Grupo Aeroflot. Por tanto, para las aerolíneas, la cuestión no es simplemente si técnicamente se puede instalar un motor. Es si el coste de la conversión tiene sentido económico en un fuselaje que puede tener una vida útil limitada.
Problema hacia 2030
El problema de la vida útil lleva varios años desarrollándose. UAC había advertido anteriormente que la flota original de SSJ-100 podría sufrir una retirada extensa para 2030, a medida que expire la vida útil de los motores SaM146. El programa de conversión actual pretende preservar al menos parte de esa flota mientras Rusia hace la transición hacia el SJ-100, que se sustituye completamente por importación.
El momento es crucial. El propio SJ-100 ha experimentado retrasos en la certificación y la producción en serie. En 2026, las autoridades rusas continuaron con la intención de completar las pruebas de certificación de la aeronave durante el año, mientras que los informes indicaban que los calendarios de producción en serie habían cambiado repetidamente.
Por tanto, el Gobierno se enfrenta a un difícil ejercicio de equilibrio: mantener los SSJ-100 existentes volando el tiempo suficiente para cerrar la brecha, convertir aviones económicamente viables a propulsión PD-8 y, al mismo tiempo, incorporar los nuevos SJ-100 y MC-21 al servicio de aerolíneas.
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Azul/Embraer celebran avión # 2.000
AW | 2026 09 08 09:55 | AIRLINES / INDUSTRY
Azul toma entrega aeronave Embraer número 145º
Azul Linhas Aéreas realizó su primer vuelo comercial en Diciembre de 2008, inició sus operaciones comerciales con dos Embraer E190 comenzando con una historia de casi dieciocho años de vuelos. El 2 de Septiembre de 2026 la compañía brasileña recibió el avión número 2.000 E-Jet, que comprenden las generaciones E1 y E2, recibiendo Azul un E195-E2 de próxima generación producido por el fabricante Embraer, mientras que paralelamente se convierte en el jet Embraer número 50º en operación en la flota de Azul, reforzando una asociación iniciada con las operaciones iniciales de la aerolínea.
Desde entonces, las cifras ayudan a medir esta trayectoria. Los aviones de Embraer han realizado más de 2,1 millones de vuelos para Azul, transportado a unos 206 millones de clientes y recorrido más de 1.600 millones de kilómetros. También participaron en la inauguración de 453 rutas y pasaron por 97 aeropuertos brasileños. Los kilómetros recorridos por el Embraer de Azul también ayudan a medir esta historia. Los más de 1.650 millones de kilómetros acumulados desde 2008 equivalen a más de 41.000 vueltas alrededor de la Tierra. Durante este periodo, los jets también sumaron 3,2 millones de horas de vuelo.
La entrega del avión E2-Jet número 2.000 de Embraer simboliza no solo un hito para el fabricante brasileño, sino también la relevancia de esta colaboración para la historia y expansión de Azul durante casi dos décadas, desde la recepción de los E195-E1 PR-AYA y PR-AYB. En Diciembre de 2008, Azul inició sus operaciones comerciales con dos vuelos, uno que conecta Campinas (SP) con Salvador (BA) y el otro, Campinas con Porto Alegre (RS). Desde entonces, diferentes generaciones de jets Embraer han acompañado la expansión de la red de la compañía y su llegada a nuevos mercados en todo el país.
«Azul nació volando con Embraer y esta colaboración ha formado parte de nuestra historia desde el primer día. Cuando empezamos a operar en 2008, confiábamos en la calidad y eficiencia de un fabricante brasileño que también creía en nuestro modelo de negocio. Ahora, nos complace recibir el avión E-Jet número 2.000 producido por Embraer, que también se convierte en el 50º jet del fabricante en nuestra flota actual. Es un hito que celebra una trayectoria construida conjuntamente, conectando más ciudades, transportando millones de clientes y contribuyendo al desarrollo de la aviación brasileña», dice John Rodgerson, CEO de Azul.
Embraer-Azul, cifras & expansión
Durante casi dieciocho años de historia, Azul ha recibido un total de 145 aviones Embraer, incluyendo los modelos de última generación E190, E195 y E195-E2. Más que una gran presencia en la flota, Embraer ha representado el 56% de todos los vuelos realizados por Azul desde el inicio de sus operaciones. La participación también se nota entre los pasajeros: más de 206 millones de clientes han viajado en estos jets, lo que equivale al 58% de todas las personas transportadas por la compañía desde 2008.
La aeronave E195-E2 con matrícula PR-AYE es el Embraer de Azul que recorrió la mayor distancia: más de 25,6 millones de kilómetros. La aeronave registro PR-AYF tiene la mayor duración de vuelo, con 51,3 mil horas en vuelo. El 5 de Febrero de 2016, la compañía registró otro número significativo: 646 despegues con aviones Embraer en un solo día, el mayor volumen en su historia.
A lo largo de los años, Embraer ha acompañado a Azul desde su creación y en su expansión por todo Brasil. Los aviones del fabricante han pasado por 97 aeropuertos, participado en el debut de vuelos de la compañía en 53 nuevas ciudades y se han utilizado en la inauguración de 453 rutas.
En dos destinos, la llegada de un E195 representó algo aún mayor: el inicio de las operaciones aéreas comerciales regulares, cuando varias ubicaciones recibieron por primera vez un avión grande. Este fue el caso en Jericoacoara (CE), en julio de 2017, y en Ponta Porã (MS), en enero de 2022. En ambos mercados, Azul fue la primera aerolínea en ofrecer vuelos regulares.
Los jets también cruzaron fronteras. El vuelo más largo jamás realizado por un Azul Embraer fue una operación puntual entre Campinas y Barranquilla, Colombia, en 2011, con 4.823 kilómetros. Actualmente, la ruta regular más larga operada por la compañía con el modelo conecta Recife con Montevideo, en una ruta de aproximadamente 3.600 kilómetros.
Esta presencia en mercados de las aeronaves Embraer E-JETS tan diferentes está relacionada, entre otros factores, con la versatilidad de la aeronave. El tamaño de los jets permite atender ciudades con distintos niveles de demanda y, en mercados más concurridos, aumentar la frecuencia a lo largo del día, ofreciendo más opciones de horario a los clientes. Diferentes generaciones de Embraer han estado presentes desde las primeras llamadas de Azul, conectando mercados como Campinas, Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Vitória y Río de Janeiro/Galeão y Río de Janeiro/Santos Dumont.
«Embraer siempre ha desempeñado un papel estratégico en la construcción de nuestra red. Son aviones que nos dan la flexibilidad para desarrollar mercados, conectar ciudades con diferentes niveles de demanda y ofrecer más opciones de horarios a nuestros clientes. Esta versatilidad ha estado presente desde el inicio de Azul y sigue siendo fundamental para nuestro modelo de negocio», añade John Rodgerson.
Formación +2.400 pilotos
Una flota que acumuló millones de horas en el aire también requería una estructura de entrenamiento en tierra. Desde el inicio de la colaboración, más de 2.400 pilotos han sido entrenados por Azul para operar aeronaves de las generaciones E1 y E2, acumulando más de 351.000 horas de entrenamiento en simulador.
Esta preparación comenzó temprano. En 2009, apenas un año después del inicio de las operaciones de la compañía, UniAzul, la universidad corporativa de la aerolínea y referencia en el mercado recibió su primer simulador de aviones Embraer. Actualmente, Azul cuenta con 711 pilotos cualificados para operar estos jets.
La relación con Embraer continúa cuando las aeronaves salen de la pista y entran en el hangar. Desde 2023, Azul ha realizado 51 revisiones exhaustivas y revisiones de mantenimiento de mayor complejidad, en su flota de E-Jets. Actualmente, 295 mecánicos certificados están cualificados para trabajar con la familia Embraer.
Uno de los indicadores de esta operación es el tiempo necesario para completar los servicios y devolver la aeronave a la operación. Por ejemplo, en las inspecciones de mantenimiento programadas más recientes del E195-E2, Azul completó el trabajo en un periodo aproximadamente un 35% más corto que la referencia del mercado.
El trabajo también implica la colaboración entre los equipos técnicos e ingenieros de ambas compañías. El apoyo de Embraer ayuda en el análisis y solución de los problemas identificados en las actividades diarias de la flota, haciendo que la colaboración que comenzó incluso antes del primer vuelo de Azul continúe durante toda la vida operativa del avión.
El avión número 2.000 llega casi dieciocho años después de que los primeros E190 ayudaran a poner a Azul en el aire. En este periodo, diferentes generaciones de Embraer han acompañado a la empresa abriendo rutas, llegando a nuevos mercados, transportando millones de clientes y formando a miles de profesionales.
Al mismo tiempo que recibe el 2.000º avión E-Jet producido por Embraer, Azul cuenta ahora con 50 Jets del fabricante en su flota actual, reforzando una asociación que comenzó incluso antes del primer vuelo de la compañía y que sigue siendo fundamental para su estrategia de conectividad en Brasil.
«Hoy celebramos dos hitos extraordinarios con Azul: la entrega de su 50º E195-E2 y la entrega del E-Jet número 2.000 producido por Embraer. Estos logros reflejan mucho más que cifras; representan una colaboración basada en la confianza, la innovación y un compromiso compartido de conectar a personas y comunidades en todo Brasil y más allá. Felicitamos a Azul por este logro extraordinario y agradecemos a todo el equipo por su continua confianza en Embraer y la familia E-Jet», concluye Arjan Meijer, presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation.
«Celebrar el 2.000º E-Jet de Embraer en Brasil también es un hito especial para Azorra. La entrega de nuestro décimo E2 a nuestros socios de larga trayectoria en Azul hace que esta ocasión sea aún más significativa, reflejando la solidez de nuestras relaciones tanto con Azul como con Embraer, así como el importante papel que ambos han desempeñado en el crecimiento de Azorra. Nuestra historia con Azul se remonta a 2008, cuando Jetscape —la empresa que precedió a Azorra— fue el primer arrendador en proporcionar un E-Jet a la aerolínea. Es una colaboración que va mucho más allá de las transacciones individuales de aeronaves.
Estar aquí en Brasil refleja nuestra confianza compartida en la familia E-Jet y el valor que estos aviones aportan a los clientes de las aerolíneas gracias a su versatilidad, eficiencia y viabilidad económica. Azorra se enorgullece de poseer las seis variantes de la familia E-Jet, con aviones alquilados a aerolíneas de todo el mundo. Felicitamos a Embraer por diseñar y fabricar una plataforma de clase mundial y esperamos apoyar su éxito global con futuras entregas de la línea E2″, dijo Ron Baur, Presidente de Azorra.
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