AIRGWAYS Aviation Awards 2023
Allegiant opciones 6 Boeing 737 MAX
AW | 2026 10 24 00:13 | AIRLINES / INDUSTRY
Allegiant ejerce opciones compra sobre seis Boeing 737 MAX
Allegiant Air informó el Viernes 23/10 de que ha ejercido opciones de compra sobre seis aviones Boeing 737-8 MAX en el marco del acuerdo alcanzado en 2021 con el constructor aeronáutico. Las aeronaves, cuya entrega está prevista para 2028, suman un precio de catálogo superior a los US$ 720 millones de Dólares, según indicó la compañía.
Allegiant cuenta con 56 pedidos en firme en virtud de dicho contrato, incluidos 22 aparatos entregados, y conserva opciones de compra sobre otros 74 reactores. En función del año de entrega, el valor de mercado estimado de los aviones se sitúa en torno a los 351 millones, según la consultora de análisis aeronáutico IBA. Allegiant Air convirtió en pedidos firmes las primeras seis opciones de su acuerdo de compra de 2021 con Boeing. La orden comprende Boeing 737-8 MAX con entrega prevista en 2028. Los acuerdos suplementarios se firmaron el Lunes 19/10 y fueron informados este Viernes 23/10 por la controlante Allegiant Travel Company en un reporte 8-K ante la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) de Estados Unidos.
Con la operación, el contrato pasa a sumar 56 aviones firmes, con 22 unidades entregadas al 23/10, y 74 opciones remanentes. El precio de lista de las seis unidades supera los US$ 720 millones, alrededor de US$ 120 millones por avión, aunque está sujeto a descuentos y a ajustes por escalamiento hasta cada entrega. Los contratos completos se presentarán como anexo del reporte anual 10-K de 2026.
El acuerdo original, firmado el 31 de Diciembre de 2021, contemplaba 50 aviones en firme de las variantes 737-7 y 737-8-200 (versión de alta densidad del MAX 8) y 50 opciones, con entregas entre 2023 y 2025. Desde entonces, la compañía reemplazó parte de los Boeing 737-7 por 737-8-200, sumó treinta opciones hasta totalizar 130 aviones entre firmes y opciones, y acordó con el fabricante extender dos años el calendario de entregas.
Allegiant-Sun Country
Al 30 de Junio de 2026, el grupo operaba Airbus A320 (77), A319 (28) y Boeing 737-8-200 (19) bajo la marca Allegiant, además de Boeing 737-800 (44) y Boeing 737-900ER (3) de Sun Country Airlines en servicio de pasajeros, y Boeing 737-800F (22) cargueros. La compra de Sun Country, valuada en unos US$ 1.500 millones, se cerró el 13 de Mayo dde 2026; ambas aerolíneas siguen operando por separado hasta obtener un certificado único de la FAA.
La compañía había señalado que analizaba sus opciones de MAX en función de la red y la flota combinadas con Sun Country, que vuela aviones 737 Next Generation. Las seis opciones ejercidas ahora son las primeras del contrato que pasan a firme. 
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Porter Airlines 20 aniversario
AW | 2026 10 23 23:33 | AIRLINES HISTORY
Celebra veinte años de operaciones en América del Norte
Porter Airlines celebra veionte años de trayectoria en el sector aéreo, marcadas por una profunda transformación que desarrolló como operador regional enfocado en el Este canadiense a convertirse en la tercera aerolínea más grande del país con una flota eficiente.
Porter Airlines fue fundada con base operativa inicial en el Billy Bishop Toronto City Airport, ha transformado el panorama competitivo de la aviación en Canadá al posicionarse como una alternativa orientada a elevar los estándares de servicio al cliente. Desde su centro original, la compañía continúa fortaleciendo la conectividad regional en el Este de Canadá y destinos clave de Estados Unidos, complementando su red con una presencia extendida en terminales estratégicas como Toronto-Pearson, Hamilton, London, Ottawa, Montreal e Halifax. La estrategia de operar en aeropuertos secundarios dentro de las regiones más pobladas del país ha permitido a la empresa brindar mayor flexibilidad y conveniencia operativa a los pasajeros.
A lo largo de sus veinte años de historia, los balances operativos de la aerolínea reflejan el impacto de su modelo de negocio transportando más de 49 millones de pasajeros, más de 784 millones de kilómetros volados. Una red actual que alcanza 33 destinos y 131 rutas, cubriendo todas las provincias de Canadá, Estados Unidos y destinos vacacionales en México, el Caribe y Centroamérica. Conectividad interlineal y global reforzada a través de alianzas estratégicas, destacando su acuerdo de negocio conjunto (joint venture) con Air Transat.
Expansión de flota
El crecimiento más acelerado de la compañía se ha concentrado en los últimos tres años. En 2023, la aerolínea dio un salto estratégico al superar su enfoque estrictamente regional y desplegar una red de rutas transcontinentales sustentada en su pedido en firme y opciones por hasta 100 aeronaves Embraer E195-E2.
El parque aeronáutico de Porter Airlines combina reactores de última generación con turbohélices de alta densidad regional: cincuenta y seis reactores Embraer E195-E2 (56) actualmente en servicio activo y veintinueve aeronaves turbohélice De Havilland Dash 8-400 (29). Esta combinación de material de vuelo ha respaldado un modelo de servicio a bordo enfocado en la clase económica, diferenciado por configuraciones de cabina sin asientos intermedios, cerveza y vino de cortesía servidos en copas de vidrio, y aperitivos premium sin costo en todos los vuelos.
«Desde el principio, nos propusimos redefinir los viajes en clase económica y hacer que volar fuera algo esperado con entusiasmo. Dos décadas después, ese compromiso incesante ha impulsado nuestra evolución hasta convertirnos en la tercera aerolínea más grande de Canadá, introduciendo una competencia sostenida y estableciendo estándares de servicio que no se veían en años», afirmó Michael Deluce, CEO de Porter Airlines.
El enfoque de producto de la compañía ha recibido distinciones de organismos y publicaciones internacionales del sector de viajes. Entre los galardones obtenidos figuran: Integrante del Top 3 Regional Airlines in the World de acuerdo con la Airline Passenger Experience Association (APEX) y Skytrax.
En el marco de su vigésimo aniversario, la aerolínea lanzó una colección exclusiva de artículos conmemorativos disponibles en su plataforma digital porter20.com, que incluye maquetas a escala para coleccionistas del Embraer E195-E2, piezas de indumentaria en colaboración con Kuwalla Tee, cajas sorpresa de mini coleccionables, gorras y peluches de su mascota oficial, Mr. Porter.
En paralelo, para los cerca de cuatro millones de miembros de su programa de viajero frecuente VIPorter, la empresa activó la iniciativa promocional «20 days of 20,000 points», sorteando diariamente 20.000 puntos entre el 15 de Octubre y el 3 de Noviembre de 2026 para socios canadienses elegibles que hayan volado o redimido puntos entre el 1 de Octubre de 2025 y el 2 de Noviembre de 2026.
Los actos conmemorativos incluyeron festejos en diversas terminales aéreas y un vuelo especial entre el Montreal Metropolitan y el Vancouver International Airport acondicionado con ambientación temática y servicio especial a bordo para los pasajeros.
Perspectivas Porter
Porter Airlines prevé mantener su ritmo de crecimiento e incorporación de aeronaves, apostando a continuar transformando las condiciones competitivas del transporte aerocomercial en Norteamérica en beneficio directo de los usuarios.
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Joy Airline plazo 180 días AOC
AW | 2026 10 23 22:45 | AIRLINES
Aerolínea plazo 180 días para obtener certificación operador aéreo
La nueva aerolínea argentina Joy Airline ha obtenido un plazo de 180 días para presentar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) para iniciar operaciones aéreas en el país. El Gobierno autorizó a vuelos a Jujuy, Buenos Aires y Córdoba con incio de operaciones el 4 de
Noviembre de 2026.
La compañía aérea Joy Airline deberá acreditar la emisión de sus certificados digitales de explotador dentro de un plazo de 180 días corridos para mantener vigente la autorización de vuelo que recibió. De no cumplir con esta condición, la habilitación, formalizada mediante la Disposición Nº28/2026 de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, podría caducar. La medida establece que la empresa acreditó los requisitos técnicos y económico-financieros exigidos.
La autorización permite a Buenos Aires International Airlines SA, que opera comercialmente como Joy Airline, realizar vuelos de pasajeros y carga. La compañía matriz era una postulante en la era de la Revolución de los Aviones impulsada por el Gobierno de Mauricio Macri. Las rutas aprobadas conectan San Salvador de Jujuy con Buenos Aires y con Córdoba, en ambos sentidos. El cronograma anunciado por la empresa contempla doce vuelos semanales a Buenos Aires/AEP y otras siete frecuencias por semana a Córdoba.
Con la habilitación publicada en el Boletín Oficial el pasado 20 de Octubre de 2026, la aerolínea apunta a iniciar sus servicios regulares el próximo 04/11. Previamente, el calendario de la compañía incluye el comienzo de operaciones chárter para el 27/10, las cuales estarían destinadas al traslado de delegaciones deportivas y al turismo vacacional. El permiso oficial, sin embargo, no garantiza por sí solo que los vuelos programados se realicen.
La trayectoria reciente de la compañía explica las dudas sobre el cumplimiento de los nuevos plazos, pues los anuncios iniciales ubicaban el comienzo de las operaciones en Julio 2026. Esa fecha pasó sin que se concretara el servicio y, posteriormente, durante Septiembre, Joy Airline suspendió la venta de pasajes apenas dos días después de haberla habilitado. Estos antecedentes han generado cautela en el sector aerocomercial.
Para cubrir sus rutas, la empresa proyecta utilizar dos aeronaves Bombardier CRJ-200LR con capacidad para 50 pasajeros. Según reportes, el primer avión de la compañía llegó al país el 17 de Julio de 2026, y al momento de los anuncios iniciales contaba con una sola unidad en territorio argentino. La disponibilidad efectiva de la flota será clave para sostener las frecuencias anunciadas.
La estrategia comercial de Joy Airline se basa en ofrecer un servicio premium, con una experiencia de viaje diferenciada de las aerolíneas que compiten por tarifas. En los tramos autorizados hacia Buenos Aires y Córdoba, deberá competir con compañías que cuentan con una oferta de servicios regulares establecida. Sostener los horarios y las frecuencias será determinante para su consolidación.
La autorización otorgada a la empresa se inscribe en la política de Cielos Abiertos que impulsa el Gobierno nacional. Esta iniciativa busca facilitar el ingreso de nuevos operadores al mercado y ampliar las opciones de transporte aéreo disponibles en el país. El permiso habilita a la aerolínea a transportar pasajeros y cargas de manera combinada.
CRJ en Argentina
El Bombardier CRJ Series son una familia de aviones regionales fabricados por Bombardier Aerospace y propiedad actual de Mitsubishi, y desarrollados a partir del reactor ejecutivo Canadair Challenger. Sin embargo, aún no se ha realizado un cambio oficial de nombre. En el sitio web de la nueva subsidiaria canadiense MHI RJ Aviation Group, los aviones simplemente aparecen como CRJ. Aún no está claro si el cambio se realizará en una fecha posterior. En Lufthansa, el nombre del propietario anterior Bombardier no aparece en absoluto al hacer la reserva. El nombre del tipo de avión simplemente dice: Canadair Regional Jet.
El Bombardier CRJ-200LR es una versión de largo alcance (Long Range) del popular avión comercial regional de 50 plazas derivado del CRJ-100. Diseñado para transportar hasta 50 pasajeros en una disposición de cabina de 2×2 asientos, emplea motores equipado con dos turbofán General Electric CF34-3B1, que mejoran la eficiencia de combustible respecto al modelo original CRJ100. Posee una autonomía aumentada bajo la denominación Long Range (LR) con largo rango de acción con un alcance máximo de 3.713 km, superior a la versión estándar ER de 3.045 km. Desarrollado originalmente por Bombardier Aerospace y, desde Junio de 2020, gestionado a través de MHI RJ Aviation Group (Mitsubishi Heavy Industries). Es el modelo seleccionado por la nueva aerolínea Joy Airline con su primer aeronave matriculada como LV-JOI «Jujuy» para operar rutas de cabotaje en el país conectando Jujuy (JUJ), Buenos Aires (AEP) y Córdoba (COR) a partir de Noviembre de 2026. 
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Aerolíneas retorna a pérdidas
AW | 2026 10 23 20:37 | AIRLINES
Aerolíneas Argentinas pérdidas por AR$ 95.580 millones 1S2026
La compañía aérea Aerolíneas Argentinas volvió a números rojos después de dos años, atribuyendo el resultado adverso al incremento significativo del costo del combustible para aviones que afecta a las líneas aéreas mundiales en medio de las tensiones bélicas en Medio Oriente y la ruta del petróleo.
Aerolíneas Argentinas afrontó con recursos propios las pérdidas de AR$ 95.580 millones de Pesos que registró durante el primer semestre de 2026. La compañía cubrió este resultado negativo sin solicitar nuevos aportes del Tesoro nacional ni recurrir a financiamiento bancario. Este balance en rojo interrumpió un período de dos años sin resultados negativos para la empresa. Las pérdidas, que equivalen a unos US$ 63 millones, volvieron a poner el foco en las cuentas de la aerolínea.
Desde la compañía explicaron que el principal factor detrás de estas cifras fue el aumento del precio del combustible para aviones. Este encarecimiento provocó un sobrecosto que superó los US$ 100 millones, impactando directamente en las finanzas de los primeros seis meses del año. El impacto del combustible superó el monto de las pérdidas en dólares, aunque representan conceptos diferentes. La compañía destacó que no recibe fondos estatales para su funcionamiento desde mediados de 2024, lo que marca una diferencia con períodos anteriores.
El resultado semestral también reabre la discusión sobre el peso de los costos operativos en el transporte aéreo, siendo el combustible uno de los gastos centrales. La evolución de su precio y los próximos balances permitirán observar si este impacto se mantiene durante la segunda parte del año.
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Airbus inspecciones en A330neo
AW | 2026 10 23 06:24 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Inspecciones 139 A330neo por herramienta olvidada en timón
El constructor europeo Airbus SE ha recomendado realizar inspecciones en 139 aviones A330neo entregados, después de que se encontrara una herramienta olvidada en el estabilizador horizontal de un avión durante su fabricación. La recomendación afecta a los aparatos entregados entre principios de 2021 y finales de Mayo de 2026. El problema se detectó durante los controles de fabricación de un A330neo en Toulouse. Los técnicos localizaron una herramienta dentro del estabilizador horizontal, una estructura situada en la parte posterior del fuselaje que desempeña una función esencial en la estabilidad longitudinal del avión. Este componente permite mantener el equilibrio aerodinámico y participa en el control del cabeceo, es decir, los movimientos que hacen subir o bajar el morro de la aeronave.
La presencia de objetos olvidados durante el montaje constituye una incidencia de calidad industrial conocida en el sector aeronáutico como FOD, siglas inglesas para daños o residuos asociados a objetos extraños.
El hallazgo ha obligado al fabricante europeo a ampliar las comprobaciones más allá de sus instalaciones industriales y a trabajar con las autoridades aeronáuticas para determinar si existen otros casos similares. El 1 de Octubre de 2026, Airbus pide a las aerolíneas que hagan las comprobaciones durante el mantenimiento rutinario.
El origen del caso se conoció el 3 de Septiembre de 2026, cuando Airbus había frenado las entregas del A330neo al hallar una herramienta en el timón de profundidad de un avión en producción. La compañía confirmó un problema de calidad aislado en el estabilizador horizontal.
Revisión línea A330neo
Tras el hallazgo, Airbus inspeccionó los aviones que seguían en la cadena de montaje. Esas revisiones ralentizaron las entregas mensuales durante el verano. Aunque Airbus no ha comunicado que la herramienta encontrada haya provocado desperfectos, su localización ha motivado una revisión de los procedimientos utilizados durante el ensamblaje. Mientras tanto, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) no observa un problema de seguridad inmediato en la flota en servicio. Aún no está claro si las comprobaciones serán de inspecciones obligatorias.
El A330neo es una aeronave actualizada del legendario A330, y continúa su aumento creciente en las líneas de fabricación. En Diciembre de 2025, Air Europa anunció un pedido de 40 A330-900. El fabricante ha delimitado un grupo de 139 aeronaves pertenecientes a las dos variantes de la familia A330neo: el A330-800 y el A330-900.
Durante una comparecencia celebrada en Toulouse el 13 de Octubre de 2026, Julien Puyou, responsable de los programas de largo recorrido de Airbus, explicó que la compañía había optado por establecer un periodo de revisión amplio como medida preventiva. Las comprobaciones se están recomendando durante las operaciones habituales de mantenimiento, con el objetivo de reducir las alteraciones en la programación de vuelos.
Airbus sostiene que dispone de argumentos técnicos para demostrar que una aeronave puede continuar operando de manera segura incluso si existe una herramienta similar en su interior. No obstante, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) deberá evaluar la información disponible antes de determinar si resulta necesario imponer nuevas obligaciones a los operadores.
Las entregas del A330neo sufrieron retrasos durante el verano. El descubrimiento también ha tenido consecuencias en la actividad industrial de Airbus. Las primeras inspecciones se concentraron en las aeronaves que permanecían en sus instalaciones de Toulouse, lo que provocó una interrupción de las entregas del A330neo durante Junio y Julio 2026. La actividad comenzó a recuperarse posteriormente, aunque a un ritmo reducido. En Agosto 2026 se entregó una aeronave y en Septiembre 2026 otras dos.
Entre las compañías afectadas figura Condor, que opera este modelo en sus rutas de largo recorrido. La aerolínea alemana ha señalado que las revisiones efectuadas durante el mantenimiento ordinario de sus A330neo no han detectado anomalías relacionadas con este problema. Sin embargo, uno de sus nuevos aparatos, cuya matrícula prevista es D-ANRR, permanece en Toulouse desde julio debido a comprobaciones adicionales. Su entrega está programada para la segunda mitad de noviembre.
EASA & A330neo
Airbus y EASA preparan nuevas instrucciones para Noviembre 2026. La investigación continúa abierta y todavía no existe un calendario definitivo para completar las inspecciones de las 139 aeronaves. Airbus y EASA están trabajando conjuntamente para establecer qué procedimientos deberán seguir las aerolíneas y si las revisiones realizadas hasta ahora resultan suficientes. Está prevista una nueva actualización a mediados de noviembre, cuando podrían concretarse los requisitos técnicos y los plazos de actuación.
Por el momento, no se ha confirmado la existencia de herramientas olvidadas en otros aviones de la flota investigada. La prioridad consiste en descartar posibles incidencias similares y garantizar que los controles de fabricación impidan que vuelvan a producirse.
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ALTA-Airbus plan Venezuela
AW | 2026 10 22 22:13 | AIRLINES / CONGRESS
Buscan impulsar oportunidades aviación
Airbus SE y el 22º ALTA han desarrollado oportunidades que han identificado para la renovación de flotas y proponen un plan maestro para impulsar la aviación venezolana. La industria aeronáutica internacional ha vuelto a poner su atención sobre Venezuela durante la 22ª edición del ALTA AGM & Airline Leaders Forum, el principal encuentro de la aviación comercial en América Latina y el Caribe organizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
Dos anuncios realizados por altos representantes del sector aéreo apuntan a un renovado interés por el mercado venezolano y a la necesidad de emprender una transformación integral de su infraestructura aeroportuaria. Este interés se incorpora a las previsiones de Airbus en América Latina que necesitará 2.720 aviones nuevos hasta 2045.
Renovación de flotas venezolanas
Durante una conferencia de prensa de la nueva edición de ALTA que este año se celebra en Ciudad de México, Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, confirmó que diversas aerolíneas venezolanas han manifestado interés en sustituir sus aeronaves de mayor antigüedad, mayoritariamente de Boeing y McDonnell Douglas, por modelos de nueva generación del fabricante europeo. Según Barreira, la renovación de flota representa una oportunidad relevante ante la posible expansión del mercado aéreo venezolano y la recuperación progresiva de la conectividad internacional del país sudamericano.
Arturo Barreira también destacó que Airbus observa “un gran potencial” en la apertura del mercado venezolano y señaló que varias compañías domésticas venezolanas evalúan la incorporación de equipos más modernos para reemplazar aeronaves de origen estadounidense que, en muchos casos, acumulan décadas de servicio. El directivo recordó además que Airbus ya mantiene presencia en el país a través de aeronaves operadas por Conviasa (Airbus A340 y Airbus A319) y consideró que la modernización de las flotas podría convertirse en uno de los factores clave para impulsar una nueva etapa de crecimiento del sector aéreo.
Más allá de la renovación del parque de aeronaves, Airbus identificó una ventaja estratégica adicional: la posición geográfica de Venezuela. Barreira afirmó que el país sudamericano podría consolidarse como un punto natural de conexión entre América del Norte, el Caribe y Sudamérica, gracias a su ubicación privilegiada sobre los principales corredores aéreos de la región.
Plan maestro para los aeropuertos
En paralelo, Peter Cerdá, CEO de ALTA, planteó la necesidad de abrir un diálogo formal con el Gobierno venezolano para desarrollar un plan maestro para la industria aérea doméstica, enfocado especialmente en la modernización de la infraestructura aeroportuaria. Cerdá sostuvo que la recuperación del transporte aéreo venezolano dependerá no solo del regreso de nuevas rutas y aerolíneas, sino también de la capacidad del país para ofrecer instalaciones modernas y eficientes.
Peter Cerdá señaló que el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía requiere inversiones de largo plazo y una visión estratégica capaz de responder a la demanda de los próximos 25 o 30 años. Asimismo, explicó que ALTA mantiene conversaciones con las autoridades gubernamentales venezolanas y expresó su disposición a colaborar en la elaboración de una hoja de ruta que contemple la reconstrucción, ampliación y modernización tanto de Maiquetía como de otros aeropuertos regionales. Estas conversaciones se producen después de que Venezuela cerrara una alianza internacional para su reconstrucción.
Maiquetía, hub regional
De concretarse la renovación de las flotas de las líneas aéreas venezolanas, las mejoras regulatorias y la modernización de la infraestructura aeroportuaria, el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía podría evolucionar hacia un hub de conexiones regionales, aprovechando su posición estratégica entre el norte y el sur del continente. Una terminal más eficiente, acompañada por aeronaves de nueva generación y una mayor oferta de destinos internacionales, permitiría transformar a Caracas en un punto de enlace para pasajeros y operaciones aéreas en América Latina y el Caribe, una visión que comienza a ganar respaldo entre algunos de los principales actores de la aviación comercial de América, Asia y Europa que observan la posibilidad de que Venezuela vuelva a desempeñar un papel más relevante dentro de la red aérea latinoamericana.
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Certificación Boeing 737-10 MAX
AW | 2026 10 22 06:47 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA certifica Boeing 737-10 MAX miembro más grande familia 737 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha certificado el avión Boeing 737-10 MAX, la variante de mayores dimensiones de la familia culminando con las cuatro variantes del modelo de última generación. El miembro más grande de la familia 737 MAX autorizado para servicio comercial, completando la familia 737 MAX y marcando un hito importante de The Boeing Company. El nuevo avión que alcanzó la certificación tipo competirá con el Airbus A321neo, lo que allana el camino para que el fabricante norteamericano comience a entregar el avión en los próximos meses.
Funcionarios de la Administración Federal de Aviación firmaron el Martes 20 de Octubre de 2026 los documentos oficiales de certificación del 737-10 MAX, marcando el último obstáculo regulatorio para llevar al miembro más grande de la familia 737 MAX a los operadores.
El Secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, entregó oficialmente los documentos de certificación —Certificado de Tipo Modificado y Certificado de Producción 700— a Boeing durante una pequeña ceremonia en Everett, Washington.
«Tras exhaustivas revisiones de seguridad —incluyendo miles de horas de vuelos de prueba— el equipo de la FAA está listo para aprobar la venta de este avión crítico. Esto es una gran victoria para la manufactura estadounidense y el estatus de nuestra nación como potencia mundial de la aviación. Inventamos el vuelo, fuimos pioneros en el transporte aéreo y vamos a seguir liderando el camino en seguridad e innovación en la aviación», expresó Sean Duffy.
Alrededor de más de treinta clientes en todo el mundo han adquirido esta nueva versión, con pedidos que alcanzan la cifra de 1.555 aviones hasta la fecha, lo que representa más del 30% de la cartera de encargos actual del programa 737 MAX.
«Completar el programa de certificación nos abre el camino para entregar un avión Boeing que establecerá un nuevo estándar en la aviación comercial», ha celebrado la Presidenta y CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope, según un comunicado.
Desde la compañía ha destacado que el 737-10 MAX es el primer avión comercial que ha sido certificado en su totalidad conforme a la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020 (ACSAA). En consecuencia, el programa de certificación incluyó casi 1.000 vuelos de prueba en total, así como exhaustivas evaluaciones de seguridad y revisiones de diseño.
El Boeing 737-10 MAX ofrece una capacidad para atender a 230 pasajeros en su configuración de asientos máxima, el nuevo modelo consume aproximadamente un 30% menos de combustible, en tanto que su mayor capacidad de pasajeros reduce los costes unitarios en un 20%. Entre otras capacidades, dispone de 365 millas náuticas más de autonomía que sus competidores sin depósitos de combustible auxiliares, junto con mejoras de seguridad, incluido un sistema de ángulo de ataque mejorado.
Esta certificación precede al reciente visto bueno por parte de la agencia estadounidense de otra variante de la familia 737 MAX, en este caso, la más pequeña y con mayor autonomía, el 737-7 MAX. Por tanto, el 737-10 MAX se une a los modelos 737-7, 737-8, 737-8-200 y 737-9.
«Esta certificación no solo autoriza las entregas de un avión nuevo, sino que también proporciona una hoja de ruta para futuros esfuerzos de certificación en esta era moderna. Lo que hemos aprendido sobre cómo cumplir con los nuevos requisitos ya nos está sirviendo bien en el 777-9 y será invaluable para nosotros durante una generación de desarrollo de aviones», dijo Mike Sinnett, Vicepresidente Senior de Estrategia de Producto, Desarrollo de Producto y Programas de Desarrollo.
Certificación MAX 10
La certificación incluyó revisiones exhaustivas de factores humanos, revisiones de garantía de diseño y análisis de seguridad de sistemas en coordinación con la FAA. Decenas de miles de páginas de documentación y muchas horas de reuniones formales con la agencia complementaron extensas pruebas de vuelo y en tierra.
El programa de pruebas de vuelo del 737-10 registró casi 1.000 vuelos, sumando más de 2.000 horas de vuelo y 1.000 horas de prueba en tierra. El programa de pruebas de vuelo del 737-10 MAX incluyó el cumplimiento y el rendimiento del sistema mejorado de ángulo de ataque (eAoA), que se convertirá en estándar en toda la familia 737 MAX.
Clientes del 737 MAX
Los clientes de la familia 737 MAX han pedido hasta la fecha 7.350 aviones. Boeing entregó casi 2.500 unidades hasta Septiembre de 2026.
La familia 737 MAX sigue ofreciendo a las aerolíneas una variedad de opciones adaptadas a las necesidades de su red y flota. El 737-10 se une al 737-7, que fue certificado a principios de 2026, y al 737-8 y 737-9 en ofrecer a los operadores soluciones eficientes y flexibles de un solo pasillo.
El 737-7 MAX suele tener capacidad para 135-160 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece una autonomía de hasta 3.800 millas náuticas/7.040 km. El avión está diseñado para un rendimiento excepcional para operadores que vuelan desde aeropuertos a gran altitud y en climas cálidos. La FAA certificó el 737-7 a principios de este año. El 737-8 MAX tiene capacidad para 160-180 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.500 millas náuticas/6.480 km, y puede servir de forma rentable casi cualquier mercado de distancias cortas y medias. El 737-9 MAX tiene tres filas de asientos más que el 737-8 y atiende a 175-195 pasajeros con un alcance de hasta 3.300 millas náuticas/6.110 km. El 737-10 MAX, el más grande de la familia, suele tener capacidad para 185-210 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.100 millas náuticas/5.740 km. Los avances tecnológicos también resultan en una reducción del 20 por ciento en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible. Además, ofrece más autonomía que sus competidores sin depósitos auxiliares de combustible y ofrece el menor coste de asientos en su categoría.
El 737-10 MAX representa más del 30 por ciento de la cartera de pedidos actual del programa 737 MAX. Boeing ha recibido 1.555 pedidos de más de 30 clientes, ya que los operadores buscan mayor capacidad y eficiencia.
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Futuro AI en aviación comercial
AW | 2026 10 21 22:44 | AVIATION TECHNOLOGY
Inteligencia artificial podría acabar con la facturación
La inteligencia artificial transforma la aviación con vuelos más personalizados, una mejor predicción de retrasos y menos trámites para los pasajeros. La tecnológica Hitit explica cómo podría ser el futuro de los viajes en avión y los desafíos que plantea. La inteligencia artificial y la transformación digital abren nuevas posibilidades para la aviación comercial, desde la personalización de la experiencia de los pasajeros hasta la anticipación de incidencias operativas. Sin embargo, modernizar un sector altamente regulado exige mucho más que incorporar nuevas tecnologías, según sostienen dos directivos de Hitit, empresa tecnológica turca especializada en soluciones para la aviación, en una entrevista durante el World Aviation Festival (WAF 2026), celebrado en Lisboa, Portugal.
El responsable de Relaciones con el Sector y Desarrollo de Negocio de Hitit, Aras Kubilay, considera que la aviación se enfrenta a un cambio estructural en la forma de gestionar sus sistemas digitales. El reto consiste en modernizar las infraestructuras que sostienen las operaciones diarias sin comprometer la continuidad de los vuelos ni la satisfacción de los pasajeros.
«Las aerolíneas son empresas extremadamente complejas y operan sin parar, 24 horas al día, siete días a la semana», explicó Aras Kubilay. Por eso, no pueden suspender sus operaciones durante varios días para sustituir los sistemas informáticos fundamentales. La magnitud del desafío resulta aún más evidente ante la rapidez de la transformación digital. Según Aras Kubilay, las aerolíneas son conscientes de la necesidad de cambiar, pero muchas siguen teniendo dificultades para dar los primeros pasos. Solo el 27% de las aerolíneas habría adoptado medidas concretas para llevar a cabo la transformación digital.
El CEO de Ryanair tacha a Von der Leyen de «inútil» y exige que se graven las aerolíneas de fuera de Europa. El directivo citó datos de encuestas realizadas entre responsables del sector el año pasado, según las cuales el 72% consideraba crucial la transformación digital. Explicó que, durante el WAF 2026, había escuchado estimaciones que situaban ese porcentaje por encima del 90%, aunque puntualizó que no disponía de una cifra oficial actualizada. Aun así, solo el 27% de las aerolíneas habría adoptado medidas concretas.
«Si no se avanza en esta dirección en los próximos dos o tres años, podríamos enfrentarnos a problemas», advirtió. En lugar de intentar sustituir toda la infraestructura de una sola vez, Aras Kubilay defiende un enfoque gradual que permita a las compañías identificar problemas concretos e introducir mejoras progresivamente. «No se empieza con un gran cambio de golpe. Se sustituyen partes, según sea necesario, y después, si los resultados son positivos, se avanza en esa dirección», explicó.
Ventajas inteligencia artificial a la aviación
La inteligencia artificial ocupa un lugar central en esta transformación, pero su aplicación debe responder a objetivos concretos. Para Aras Kubilay, las aerolíneas necesitan determinar si pretenden aumentar los ingresos, reducir costes o mejorar la experiencia de los pasajeros antes de poner en marcha nuevos proyectos.
«Si dicen que van a hacerlo todo al mismo tiempo, solo añadiendo la etiqueta de IA, van a gastar dinero sin que pase nada», advirtió. Hitit asegura que integra herramientas de IA en distintas áreas de sus soluciones, como la contabilidad de costes, la elaboración de informes y la gestión de incidencias operativas.
La Directora Ejecutiva de la empresa, Nevra Onursal Karaağaç, explicó que estas aplicaciones pueden facilitar el trabajo de los usuarios al permitirles, por ejemplo, generar informes mediante solicitudes escritas, sin necesidad de introducir manualmente numerosos parámetros.
La tecnología también puede ayudar a anticipar fenómenos meteorológicos que afecten a las operaciones aéreas. Aras Kubilay describió un modelo que combina las características físicas de las pistas, su orientación respecto al viento y los patrones meteorológicos para prever situaciones que podrían obligar a reprogramar vuelos. Con esa información, las aerolíneas pueden anticipar posibles retrasos o cambios de ruta, en lugar de reaccionar únicamente cuando se ha producido una incidencia.
Pese a estas posibilidades, el directivo advirtió de los riesgos de confiar ciegamente en los sistemas de IA, especialmente en la atención al cliente. Sin identificar a la aerolínea, se refirió a un caso en el que un sistema de inteligencia artificial habría permitido efectuar reembolsos superiores al importe pagado y autorizar cambios de vuelos que no deberían haberse permitido.
«En un sector tan sensible y complejo como el transporte aéreo, quizás sea necesario pensárselo dos veces», advirtió Nevra Onursal Karaağaç. La seguridad, subrayó, no puede sacrificarse en nombre de la comodidad. Los sistemas deben configurarse con reglas claras y límites de actuación, además de contar con mecanismos de control adecuados. Nevra Onursal Karaağaç destacó también que desarrollar tecnología para la aviación exige algo más que conocimientos de programación. «Es necesario conocer el propio mundo de la aviación», afirmó, al tiempo que defendió la colaboración entre consultores del sector, analistas de negocio y equipos de desarrollo.
La expansión de la inteligencia artificial también está cambiando la forma en que los pasajeros buscan y compran vuelos. Para Aras Kubilay, este cambio puede representar una oportunidad para que las aerolíneas recuperen el control de la relación con sus clientes, en un mercado en el que los comparadores de vuelos y los intermediarios digitales tienden a situar el precio y los horarios en el centro de las decisiones de los viajeros. Con el crecimiento de los asistentes de IA, los pasajeros pueden empezar a buscar viajes mediante consultas en lenguaje natural, en las que indiquen no solo el destino, sino también el motivo del desplazamiento o sus preferencias. Esa información permitirá a las aerolíneas ofrecer opciones más ajustadas a las preferencias de cada pasajero, en lugar de limitarse a presentar largas listas de vuelos apenas diferenciados. «Si no controlan la relación con el cliente, es muy fácil sustituir una aerolínea por otra», sostuvo Aras Kubilay.
Aras Kubilay considera que la personalización puede beneficiar tanto a los pasajeros, que ahorrarán tiempo al buscar lo que necesitan, como a las aerolíneas, que podrán ofrecer productos más adecuados a las necesidades de cada persona.
Aun así, la transformación debe preservar la facilidad de uso de las plataformas digitales. Modernizar los sistemas no debería obligar a los pasajeros a aprender de nuevo a utilizar las aplicaciones. «Idealmente, las personas no deberían darse cuenta de que algo ha cambiado. Lo único que deberían notar es que todo ha mejorado y se ha vuelto más sencillo», explicó la responsable de Desarrollo de Negacio de Hitit.
Futuro sin check-in
Uno de los cambios que Aras Kubilay contempla para los próximos años es la posible desaparición del proceso tradicional de check-in. El directivo recordó que este procedimiento tiene su origen en la época de los billetes en papel, cuando era necesario arrancar una parte del documento para confirmar su utilización. Pese a la digitalización, algunas de esas prácticas siguen presentes en los sistemas actuales. «Queremos acabar por completo con el check-in. Compras el billete, vas al avión y ya está», explicó Aras Kubilay.
La materialización de esta visión dependerá, sin embargo, de la colaboración de toda la industria. La verificación de la identidad de los pasajeros, los controles fronterizos y los requisitos de seguridad implican a distintas entidades, por lo que una sola empresa no puede abordar estos procesos de forma aislada.
Aras Kubilay destacó una iniciativa basada en estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y promovida por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), denominada Digital Travel Credentials (DTC), cuyo objetivo es facilitar la utilización de credenciales digitales de identidad. La finalidad es evitar que los pasajeros tengan que presentar y validar repetidamente la misma información durante el viaje. Según el directivo, un estudio de la IATA reveló que, de media, los pasajeros deben proporcionar la misma información siete veces a lo largo de un viaje.
«Tenemos que presentar nuestra identificación cuando hacemos la reserva, cuando facturamos el equipaje, cuando estamos embarcando en el avión, cuando pasamos por la aduana. Después, cuando aterrizamos. ¿Por qué no puedo hacer esto una única vez y que las autoridades se comuniquen entre sí?», se preguntó Aras Kubilay.
La reducción de estos trámites deberá respetar, no obstante, los requisitos de seguridad. Aras Kubilay explicó que las credenciales digitales pueden verificarse mediante firmas digitales y la confirmación de su autenticidad por parte de las autoridades emisoras. El objetivo es simplificar los viajes sin comprometer la seguridad de los pasajeros ni de las operaciones.
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APLA estado alerta por desregulación
AW | 2026 10 21 22:29 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES MARKET
Alerta Gremio pilotos por desregulación cabotaje
El gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) declaró el estado de alerta y movilización contra la Disposición Nº27/2026, que habilita a la filial chilena de JetSMART Airlines Chile a operar vuelos de cabotaje en la Argentina. Responsabiliza a Federico Sturzenegger y Hernán Gómez, advierte por empleo y seguridad operacional, y exige revertir la medida mientras Flybondi atraviesa su concurso preventivo y centenares de despidos.
APLA busca frenar la apertura del cabotaje a JetSMART Airlines en Argentina. La aerolínea extranjera podrá vender pasajes entre ciudades argentinas mientras otra low cost, Flybondi, retrocede en el mercado doméstico, asfixiada por las denuncias de pasajeros que compraron tickets para rutas abandonadas. En medio de este escenario, el sindicato de pilotos APLA declaró el estado de alerta y movilización contra la apertura y liberalización de la desregulación aérea.
La Subsecretaría de Transporte Aéreo publicó el 14 de Octubre de 2026 en el Boletín Oficial la Disposición Mº27/2026, que concede a JetSMART Airlines S.p.A., la filial chilena de low cost, el derecho a explotar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros y cargas, tanto dentro del país como hacia el exterior. La norma consigna que la empresa acreditó los requisitos legales y administrativos exigidos. Por el momento, no se anunciaron rutas concretas de cabotaje.
APLA acusa
APLA, el gremio de pilotos que conduce Pablo Biró, definió la disposición como un ataque directo a la industria aerocomercial nacional y señaló como directos responsables de impulsar la entrega de una actividad estratégica al Ministerio de Desregulación y Transformación, a cargo de Federico Sturzenegger y al Subsecretario Hernán Gómez. En su comunicado, el sindicato advirtió que la decisión afecta a miles de trabajadores aeronáuticos y a los usuarios, y anticipó pérdida de puestos y mayor precarización laboral.
Cuando esos funcionarios dejen sus cargos, sostuvo el gremio, el daño estará instalado: capacidades destruidas, un mercado laboral diezmado y pasajeros frente a un sistema cada vez más concentrado. En ese escenario, planteó APLA, las empresas pueden imponer condiciones de viaje cada vez más abusivas, con cambios, cancelaciones, restricciones y servicios degradados, sin que el usuario tenga alternativas reales ni capacidad de reclamo.
Flybondi, un modelo knockout
La medida anunciada por el Gobierno arriba cuando la low cost Flybondi, se encuentra en proceso de Convocatoria de Acreedores. La compañía se presentó en Concurso Preventivo de Acreedores el 2 de Octubre de 2026, después de una crisis que dejó a más de 700 trabajadores despedidos. APLA denunció que la empresa omitió sus obligaciones en materia de indemnizaciones, y los trabajadores se encuentran en lucha por los despidos y por el cobro de lo que les corresponde. A eso se suman las denuncias de pasajeros a quienes se les vendieron tickets con rutas que la aerolínea había dado de baja. El sindicato sostiene que las políticas de desregulación mostraron cómo terminan, y que los usuarios lo saben.
Seguridad operacional
La alerta gremial no se limita al impacto laboral. APLA sostuvo que la seguridad operacional es un límite que no se puede cruzar y rechazó que la aviación se convierta en una carrera por bajar costos a cualquier precio, desregulando y modificando normativa. Para el sindicato, la seguridad no se garantiza con declaraciones, sino con inversión, empleo calificado, controles y reglas que se cumplen. Abrir los mercados al mejor postor en una actividad tan sensible, advirtió, nunca es una buena idea.
Expansión mercado cabotaje
JetSmart desembarcará pronto. En Junio 2026, su CEO, Estuardo Ortiz, anunció una inversión superior a US$ 550 millones para alcanzar una flota de 23 aeronaves en el país para la temporada de verano, con la creación de 300 puestos de trabajo directos e indirectos. En Agosto 2026, la misma Subsecretaría de Transporte Aéreo, con la firma del Subsecretario Hernán Gómez, había habilitado a la filial colombiana de JetSMART Group a operar la ruta entre Medellín y Buenos Aires, según publicó el Boletín Oficial.
Estado alerta y movilización
El mapa que se dibuja es el de una política de cielos abiertos que suma autorizaciones para empresas extranjeras mientras una low cost local se desploma y los pilotos reclaman por sus fuentes de trabajo.
El gremio exige que el Gobierno revierta la decisión y deje sin efecto la Disposición Nº 27/2026. En su comunicado, APLA aseguró que «no vamos a aceptar que se rife el trabajo argentino», que no permitirá que se desmantele la industria y que no se ponga en riesgo la seguridad operacional para beneficiar intereses corporativos.
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Cambios en Aerolíneas Argentinas
AW | 2026 10 21 11:02 | AIRLINES
Aerohandling toma control de rampa aeropuertos del interior
Aerolíneas Argentinas cambia su programa de millas
Tras el fracaso de la privatización de Intercargo, Aerohandling empezó a operar en varias terminales del interior y podría ampliar su presencia en otras ciudades. La movida reordena el negocio de asistencia en tierra y suma ingresos a Aerolíneas Argentinas.
En la aviación comercial, un cambio en la operación de rampa puede alterar de inmediato toda la cadena logística, desde el equipaje hasta el embarque. Con ese telón de fondo, Aerohandling comenzó a ocupar un lugar central en varios aeropuertos del interior, luego de que el intento de privatización de Intercargo quedara trunco.
Después del fallido proceso de privatización, el Gobierno resolvió desplazar a Intercargo, la empresa estatal encargada del servicio de rampa, de siete aeropuertos del interior del país. En ese esquema, Aerohandling, la filial de Aerolíneas Argentinas, asumió la operación en cuatro terminales y se prevé que haga lo propio en las tres restantes.
Con equipos propios, la división de handling de Aerolíneas presta actualmente el servicio de manera regular en los aeropuertos de Resistencia, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. En Agosto 2026, voceros oficiales habían explicado que la salida de Intercargo de las dos últimas terminales obedecía a una “medida de eficiencia operativa, orientada a optimizar los recursos y adecuar la distribución del equipamiento a las necesidades de cada escala”. El propósito, añadieron, era “reubicar esos recursos en puntos donde tienen un mayor nivel de utilización y resultan más funcionales para la operación”.
“La decisión no afecta ni a la prestación de los servicios ni a los pasajeros. A partir de la desregulación del servicio de rampa, además, las compañías aéreas cuentan con alternativas de operadores para cubrir sus necesidades en esas terminales”, remarcaron entonces.
Hacia Noviembre 2026, Aerolíneas Argentinas podría empezar a brindar el servicio de rampa, que comprende traslado de equipajes, asistencia a aeronaves en pista, embarque y desembarque de pasajeros, y provisión de equipamiento especializado para la operación aeroportuaria, en Posadas, San Juan y Santiago del Estero. Intercargo también se retiró de Mar del Plata y continúan las negociaciones para que el reemplazo sea igualmente Aerohandling.
A raíz del fracaso en la privatización de la empresa estatal Intercargo, Aerohandling (la firma de asistencia en tierra filial de Aerolíneas Argentinas) asumió los servicios de rampa en cuatro aeropuertos del interior de Argentina y planifica su expansión a corto plazo.
TERMINALES OPERATIVAS ACTUALES
Tras la salida de Intercargo, Aerohandling desplegó de manera regular sus propios equipos y personal en las siguientes terminales:
· Resistencia (Chaco)
· Trelew (Chubut)
· Comodoro Rivadavia (Chubut)
· Río Gallegos (Santa Cruz)
PRÓXIMAS OPERACIONES
Se prevé que la empresa sume de forma escalonada el servicio de rampa en los restantes aeropuertos que abandonó la firma estatal:
· Posadas (Misiones)
· San Juan (San Juan)
· Santiago del Estero (Santiago del Estero)
· Mar del Plata: Existen negociaciones avanzadas para que Aerohandling asuma también el control del servicio en la terminal de Mar del Plata (Buenos Aires), donde Intercargo cesó sus operaciones.
Pese a la desregulación del sector aerocomercial, que entre sus cambios eliminó el monopolio de Intercargo, en esas terminales no aparecieron otros competidores. En ese contexto, Aerohandling, creada en 1997, quedó posicionada como la única empresa con capacidad operativa para reemplazar a la firma estatal en esos puntos.
El Gobierno habilitó a 15 operadores de rampa: Argentina Ground Support, Milenium Air, American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina, CrossRacer Ramp, TALMA y Aerowise. En general, esas compañías apuntan a Ezeiza y Aeroparque, donde el negocio resulta más rentable por el mayor volumen de vuelos. Aunque se trata de una actividad secundaria dentro del negocio aéreo, la prestación de asistencia en tierra le permitirá a Aerolíneas Argentinas sumar facturación adicional y seguir mejorando sus resultados contables. En la industria, este tipo de diversificación suele verse como una forma de aprovechar activos y personal técnico actualmente disponibles, algo habitual en aerolíneas con estructura integrada.
La compañía registró en 2025 una ganancia neta de US$ 238.000 millones, un superávit operativo de US$ 120,7 millones y patrimonio neto positivo por segundo año consecutivo. Además, por primera vez en su historia pagó el impuesto a las Ganancias y dejó de requerir Aportes del Tesoro Nacional, algo que no ocurría desde la reestatización en 2008. Como referencia, entre 2008 y 2023, la aerolínea acumuló una pérdida operativa promedio de US$ 400 millones por año, lo que implicó transferencias directas del Estado por más de US$ 8.000 millones durante ese período.
Expansión de Aerohandling
La prestadora de servicios de aeropuertos del interior puede consolidar una nueva etapa para el mercado de servicios aeroportuarios en la Argentina. La perspectiva es sostener estándares de puntualidad, seguridad y eficiencia, lo que podría capturar parte de un negocio que históricamente estuvo concentrado en pocos actores.
El mayor protagonismo de Aerolíneas Argentinas en actividades complementarias podría fortalecer su balance, aunque también la expone a la necesidad de competir con operadores privados en plazas más rentables como Ezeiza y Aeroparque. En términos sectoriales, la desregulación abre la puerta a más competencia, pero su impacto real dependerá de la capacidad de las firmas para invertir, ganar escala y adaptarse a una demanda todavía concentrada en pocos aeropuertos.
En los últimos años, el servicio de rampa pasó de un esquema fuertemente concentrado en Intercargo a un mercado más abierto, impulsado por la desregulación. Ese cambio redujo el monopolio estatal y habilitó a nuevos operadores, aunque la transición no fue inmediata. Paralelamente, Aerolíneas Argentinas dejó atrás una etapa de dependencia casi total de fondos públicos y empezó a mostrar mejores resultados financieros, lo que explica que ahora pueda asumir tareas adicionales y proyectar una presencia más activa en la infraestructura aeroportuaria. En ese marco, Aerohandling pasó de ser una unidad secundaria a convertirse en una pieza estratégica para cubrir vacantes operativas en el interior.
Privatización de Intercargo
La licitación para privatizar Intercargo quedó desierta, ya que ninguna de las ofertas cumplió con los requisitos técnicos y económicos. Los montos propuestos habrían quedado por debajo del precio mínimo de US$ 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) al momento de la tasación.
El proceso estuvo atravesado por postergaciones y por un interés privado acotado, en parte por la eliminación del monopolio de la compañía, que redujo su posición dominante y pudo haber afectado su atractivo para los inversores. Aunque se presentaron cinco oferentes, tres empresas se perfilaban como las principales interesadas en quedarse con el negocio: Escalum, vinculada al empresario Horacio Paolini; Global Protection Service, del Grupo GPS; y la francesa Alyzia.
“La experiencia recogida durante la licitación aporta información relevante para evaluar las próximas alternativas”, dijeron desde el Gobierno, sin precisar cuáles serían los siguientes pasos.
Programa Aerolíneas Plus
La compañía de bandera Aerolíneas Argentinas anunció importantes cambios en su programa de millas, denominado Aerolíneas Plus (ARPLUS), junto con la migración de su plataforma. El vencimiento de las millas es el primer cambio que salta a la vista. A partir del 16/11/2026, las millas que se acrediten en tu cuenta tendrán una vigencia de 3 años y su vencimiento no podrá extenderse. Esto significa que cada acreditación de millas tendrá su propio plazo de vigencia, por lo que va a haber diferentes fechas de vencimiento para cada lote de millas, es decir, vencimientos escalonados.
Recordemos que, hasta ahora, todas las millas de la cuenta tenían una misma fecha de vencimiento; al acreditar alguna milla, se renovaba la fecha de todas las disponibles en la cuenta. Esto no será posible ahora, las millas tendrán un vencimiento prefijado y, una vez llegada la fecha, no podrá extenderse.
La única excepción a este nuevo criterio de vencimiento de millas corresponde a las categorías Oro, Platino y Diamante en AR Plus. Desde la compañía nos informaron que a los socios Elite no se les vencerán las millas.
A su vez, prevén un tratamiento especial para el caso de las millas con vencimiento el 30 de Noviembre o el 31 de Diciembre de 2026: Si tenés millas cuyo vencimiento original está previsto para el 30/11 o el 31/12, extenderán automáticamente su vencimiento hasta el 31 de Enero de 2027. Los vencimientos correspondientes a otras fechas se mantienen sin cambios. Esta extensión es excepcional y está relacionada con el período de migración de sistema.
Socios Elite
A partir del 1 de Diciembre de 2026, los tramos volados correspondientes a vuelos de compañías SkyTeam que no sumen millas (por condiciones de la tarifa) no serán considerados para la evaluación de las categorías Elite. Por otro lado, informan que, con la nueva plataforma, el cambio de categoría se otorgará al instante, apenas alcances los requisitos.
Del 16 al 30 de Noviembre de 2026 inclusive, Aerolíneas Plus estará ocupado con la migración y algunos servicios no funcionarán. Canjes de millas: No podrás canjear millas para emitir pasajes. Tampoco podrás realizar upgrades con millas. Compra y transferencia de millas: No podrás comprar ni transferir millas. Acreditación de millas: Las millas correspondientes a vuelos, empresas asociadas y bancos se acreditarán dentro de los 30 días posteriores a la migración.
LINK AEROLÍNEAS PLUS
https://www.aerolineas.com.ar/actualizacion-aerolineas-plus
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