AIRGWAYS Aviation Awards 2023
Aerolíneas enfrentan crisis global
AW | 2026 04 29 10:23 | AIRLINES MARKET
Aumento combustible crisis del sector aerolíneas
La crisis financiera que atraviesan las líneas aéreas, la escacez del del combustible, anticipan dificultades para el transporte aéreo mundial. Las aerolíneas comienzan a recortar rutas menos rentables, subsidiarias cerradas, comienzan a obserbarse cambios en la oferta de servicios para los pasajeros.
Aerolíneas estadounidenses del sector aéreo solicitaron al Gobierno un rescate económico debido al aumento sostenido del precio del combustible, una situación que consideran inviable para la continuidad de sus operaciones. Las compañías argumentan que el incremento en uno de sus principales insumos, sumado a la escacez, provocó una dependencia creciente del respaldo estatal para mantener la actividad y evitar la reducción de servicios esenciales.
El alza en el precio del combustible se tradujo en un aumento considerable de los costos operativos para las aerolíneas, dificultando su sostenibilidad financiera y elevando los riesgos para la estabilidad del sector. Directivos y voceros reiteran que, sin apoyo público, la capacidad de las compañías aéreas para brindar servicios estaría gravemente afectada, obseervando las consecuencias en la reducción de rutas y frecuencias, incremento en los precios de los boletos y la supresión de aerolíneas filiales que afectarían a rutas de menor demanda.
En los últimos meses, el impacto del aumento del combustible fue notorio. Representantes del sector aseguran que los nuevos gastos superan lo que las compañías pueden cubrir con sus ingresos habituales, generando un escenario de alta vulnerabilidad para la industria. Las aerolíneas aseguran que el aumento en el precio del combustible es insostenible y que requieren apoyo para evitar medidas drásticas. Las compañías advierten que, si no se implementa una medida de respaldo estatal, será difícil sostener las rutas y frecuencias programadas, lo que podría derivar en una reducción de la oferta de servicios y afectar directamente a los usuarios. En este contexto, solicitan una inyección de recursos para evitar recortes operativos que impacten en la conectividad aérea y en la economía del sector. Por el momento, el Gobierno de Estados Unidos no emitió una respuesta oficial a la solicitud de rescate de las aerolíneas.
Mientras tanto, la tendencia alcista del combustible se mantiene y la presión sobre las autoridades aumenta. La falta de un programa de apoyo concreto incrementa la incertidumbre en la industria y preocupa tanto a las empresas como a los usuarios frecuentes del transporte aéreo.
El encarecimiento del combustible se refleja en el precio de los boletos aéreos, afectando directamente a los pasajeros. Algunos especialistas advierten que la crisis actual podría derivar en una menor conectividad aérea y modificar las condiciones comerciales del sector. Las aerolíneas debieron ajustar sus tarifas para trasladar parte de los mayores costos a los consumidores, una tendencia que podría continuar si no se estabiliza el precio del petróleo. Además, los voceros de la industria señalan que la alta dependencia del combustible deja al sector en una situación especialmente vulnerable frente a la volatilidad de los mercados internacionales.
En cada ciclo de encarecimiento, las empresas enfrentan la necesidad de recortar gastos, reducir frecuencias y, en casos extremos, cancelar rutas que resultan deficitarias. Este escenario afecta no solo a las grandes compañías, sino también a las aerolíneas regionales, que usualmente cuentan con menores márgenes de maniobra.
Asistencia gubernamental
La petición de ayuda al Estado incluye propuestas como la exención temporal de impuestos sobre el combustible, líneas de crédito blandas y subsidios directos para cubrir parte de los costos operativos. Sin embargo, hasta el cierre de esta edición, las autoridades no dieron una respuesta definitiva ni detallado un eventual plan de asistencia.
Para los pasajeros, el principal efecto inmediato es el aumento en el precio de los boletos y la posible reducción en la oferta de rutas y frecuencias.
Especialistas advierten que, de no concretarse una medida de apoyo, el equilibrio financiero de las compañías aéreas se verá aún más comprometido, con un impacto directo en la movilidad y la conectividad del país.
Europa advierte abusos aerolíneas
La Comisión Europea (CE) ha alertado sobre posibles prácticas abusivas por parte de las aerolíneas en relación con la aplicación de recargos por combustible a billetes ya adquiridos. La preocupación radica en el posible cargo adicional posterior a la compra, en un contexto de aumento del precio del queroseno.
Desde la Comisión Europea señalan que no existe justificación alguna para añadir cargos adicionales a los billetes comprados antes del aumento del precio del combustible. Esta práctica incluso podría constituir una infracción de las directivas europeas sobre prácticas comerciales desleales y cláusulas contractuales abusivas.
La normativa europea sobre servicios aéreos estipula que cualquier vendedor de billetes debe presentar, en el momento de la compra, el precio final que deberá pagar el pasajero, incluidos todos los impuestos, tasas y cargos inevitables y previsibles.
Igualmente, desde la Comisión Europea subraya que el aumento del precio del combustible era un factor previsible desde hace varias semanas, por lo que las aerolíneas tienen margen de maniobra para ajustar las tarifas publicadas con antelación. Por consiguiente, considera injustificada la aplicación de recargos adicionales una vez realizada la compra.
Esta advertencia llega en un momento en que algunas compañías de telecomunicaciones están implementando este tipo de cargo, lo que genera dudas sobre el cumplimiento de la legislación europea.
Bruselas también señala que muchas aerolíneas europeas cuentan con mecanismos para protegerse contra la volatilidad de los precios del combustible, lo que reduce su exposición directa a las fluctuaciones del mercado.
Aerolíneas low cost
En medio de la crisis energética desatada por la guerra en Medio Oriente y la escasez de petróleo, Las aerolíneas low cost también se encuentran afectadas debido a los márgenes económicos que operan y anticipan fuertes subas en las tarifas de los pasajes y advierten por un gran número de cancelaciones de vuelos a raíz del encarecimiento del combustible.
Según precisó el Director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Willie Walsh: «La crisis del combustible para aviones, desatada por el conflicto entre Estados Unidos e Israel con Irán, podría afectar primero a Asia, lo que supone una preocupación por la temporada del verano boreal. Creo que veremos cómo las aerolíneas empiezan a reducir algunos de sus horarios a medida que nos acercamos a la temporada alta del verano, en previsión de una posible escasez de combustible”.
El representante de IATA estimó que la demanda se mantendrá y que los viajes continuarán, a diferencia de lo ocurrido durante el pico de la pandemia, cuando el transporte aéreo se paralizó prácticamente por completo. “La gente seguirá volando en verano y querrá disfrutar de sus vacaciones”, sostuvo siendo optimista.
No obstante, varias aerolíneas low cost en Europa comenzaron a manifestar su preocupación por la suba del combustible, una situación que pareciera no tener un horizonte claro, cuando todavía el estrecho de Ormuz, por donde circula más del 20% de las exportaciones mundiales de petróleo y gas licuado, permanece cerrado.
Mientras la guerra impida la importación de petróleo desde los países del Golfo, los vuelos que antes del conflicto eran los menos rentables no podrán mantenerse del todo, empezando por los de la alta temporada de verano. El ajuste emprendido por las aerolíneas repercutirá en función de la firma de contratos anticipados de cobertura combustible a un precio fijado de antemano.
Escenario futuro
La industria aérea enfrenta un panorama incierto para los próximos meses debido a la volatilidad en el precio del petróleo, que sigue siendo el principal componente del costo del combustible. Si no se implementa un respaldo oficial concreto, la continuidad de las operaciones podría verse comprometida, obligando a las empresas a tomar medidas de emergencia como recortes en rutas y frecuencias. El sector aguarda una definición que será clave tanto para la estabilidad de las compañías como para la conectividad de millones de pasajeros que dependen diariamente del transporte aéreo. 
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Flybondi cancelaciones en Perú
AW | 2026 04 29 09:39 | AIRLINES
Usuarios peruanos afectados por incumplimientos aerolínea
La crisis de Flybondi se extiende fronteras afuera, donde aparecen denuncias en Perú, donde instituciones le demandan mayor seriedad para operar. Los problemas de operatividad de Flybondi comenzaron a tener eco en el exterior con reclamos por presuntos incumplimientos en la programación de vuelos. Desde Perú, al menos dos organizaciones de turismo apuntaron contra la low cost argentina y sus inconvenientes persistentes.
Flybondi opera la ruta directa entre Iguazú (IGR) y Lima (LIM) con dos frecuencias semanales (2Frq/S), Lunes y Viernes. Estos vuelos conectan la Provincia de Misiones con Perú en aproximadamente 5 horas y 50 minutos, facilitando el turismo internacional directo hacia las Cataratas del Iguazú como así también la cultura peruana.
Uno de esos reclamos surgió desde la Asociación Peruana de Agencias de Viajes y Turismo (APAVIT), entidad que lanzó un comunicado advirtiendo a los consumidores sobre la falta de “estabilidad operativa, regularidad y cumplimiento de los vuelos programados” que sufriría Flybondi. Los señalamientos coinciden con los reclamos que la empresa enfrenta en Argentina, donde las cancelaciones y demoras son moneda corriente hace meses. Según APAVIT, la afectación de la programación de manera recurrente afecta directamente a empresas peruanas de turismo que emiten pasajes dentro de paquetes. Cabe recordar que Flybondi mantiene activa la ruta Puerto Iguazú-Lima como parte de su estrategia para captar mercados internacionales.
Flybondi mantiene suspendida su ruta Lima–Puerto Iguazú desde el Viernes 24/04 sin ofrecer una explicación pública ni establecer contacto con los gremios peruanos de agencias de viajes. APAVIT y APAAI confirmaron que no han recibido comunicación formal sobre las causas de las cancelaciones ni sobre la continuidad del servicio, pese al impacto en paquetes vendidos. La aerolínea tampoco ha designado un representante local en forma clara y solo brinda información parcial mediante su Call Center. La ausencia de señales claras incrementa la incertidumbre entre operadores y pasajeros que asumieron compromisos o adquirieron servicios.
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Copa ordena 60 Boeing 737 MAX
AW | 2026 04 28 20:00 | AIRLINES / INDUSTRY
Copa Airlines anuncian pedido sesenta 737 MAX
The Boeing Company y Copa Airlines anunciaron el Martes 28 de Abril de 2016 que el operador panameño ha encargado cuarenta aviones Boeing 737 MAX (40), con opciones para adquirir hasta veinte aviones adicionales (20) más de la familia de aviones de pasillo único.
El Presidente Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, y el Presidente y Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope, estuvieron acompañados por el Presidente de Panamá, José Raúl Mulino, el Embajador de Estados Unidos, Kevin Marino Cabrera, y otros representantes del Gobierno en una ceremonia de firma en Panamá para reconocer la compra no identificada previamente.
«Para Copa Airlines, la firma de este acuerdo representa un paso importante para fortalecer aún más la operación y conectividad que brindamos desde Panamá. A través del Hub de las Américas®, hemos construido un hub de conexión que hoy nos permite responder a la demanda del mercado con una operación segura, eficiente y confiable. La incorporación de nuevas aeronaves será clave para continuar ampliando nuestras operaciones y red de rutas, al mismo tiempo que apoyamos el desarrollo económico de Panamá y la región, generando nuevos empleos y crecimiento en el sector turístico», dijo Heilbron, CEO de Copa Airlines.
Pedro Heilbron dijo que la aerolínea se beneficia de la similitud operativa en toda su flota de más de 110 aviones 737, que incluye los 737 de próxima generación, 737 MAX y 737 Boeing Converted Freighters.
La versatilidad y confiabilidad de los aviones 737-8 MAX y 737-9 MAX permiten a Copa Airlines realizar vuelos más cortos de alta densidad y algunas de las rutas 737 MAX más largas del mundo, conectando Panamá con América del Norte, América Latina y el Caribe.
«Este importante pedido se basa en más de 40 años de asociación con Copa y la historia de éxito de la aerolínea con la familia Boeing 737. El avión 737 MAX adicional ayudará a Copa a mantener una de las flotas más jóvenes y capaces del mundo, al mismo tiempo que respaldará a Panamá como un destino clave para los negocios y el turismo», dijo Pope, Presidente y Director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes.
El veterano operador 737 conecta 88 destinos en 32 países de América del Norte, Central y del Sur, y el Caribe.
Según Commercial Market Outlook de Boeing, las aerolíneas de los mercados de América Latina y el Caribe necesitarán más de 2.300 aviones nuevos en los próximos 20 años, y los aviones de pasillo único como el 737 MAX representarán casi el 90% de las entregas.
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Embraer Report 1Q2026
AW | 2026 04 28 19:47 | INDUSTRY
Alcanza cartera de pedidos por US$ 32.100 millones
Embraer SA ha vuelto a marcar un hito en la industria aeronáutica en este 2026. El fabricante brasileño ha cerrado el primer trimestre con una cartera de pedidos que alcanza los US$ 32.100 millones de Dólares, con su sexto récord histórico consecutivo y el aumento en todas sus divisiones.
El crecimiento destacado se centra en términos interanuales, pues el porcentaje ha aumentado en un 22% respecto al mismo periodo del año 2025.
Aviación Comercial
La división de aviación comercial lidera este crecimiento. Su cartera de pedidos alcanzó los US$ 15.000 millones de Dólares, lo que supone un aumento del 50% respecto al 1Q2025.
Dentro de esta sección, uno de los movimientos destacados en el primer trimestre fue el acuerdo con Finnair que encargó 45 E195-E2 y de esa manera un impulso sobresaliente del fabricante brasileño.
Aviación Ejecutiva
Por otro lado, la compañía ha destacado que la aviación ejecutiva se ha mantenido estable en US$ 7.600 millones de Dólares, tanto respecto al trimestre anterior como interanual. Dentro de este segmento, la familia Phenom 300 fue reconocida como el jet ligero más vendido del mundo por decimocuarto año consecutivo.
Defensa
En el área defense-militar, Embraer también realizó distintas ventas, entregando un KC-390 a Portugal y cuatro A-29 Super Tucano distribuidos entre Uruguay, Portugal y un cliente no revelado.
Además, La cartera de pedidos de Servicios y Asistencia alcanzó un máximo histórico de 5.100 millones de dólares, un 11% más interanual.
De esta manera, Embraer refuerza su posición en el mercado y mantiene una tendencia de crecimiento sostenido que apunta a un 2026 récord.
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Air Canada 1er A321XLR
AW | 2026 04 28 19:28 | AIRLINES / INDUSTRY
Air Canada recibe primer Airbus A321XLR
Air Canada ha recibido el primer Airbus A321XLR en Hamburgo, Alemania, 24 de Abril de 2026 en su planta de Airbus Hamburgo, Alemania. La aeronave tomada en alquiler de SMBC Aviation Capital, supone un hito importante en la estrategia de renovación de la flota de la aerolínea, permitiéndole salvar la brecha entre sus operaciones de transporte de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho de larga distancia.
Esta entrega convierte a Air Canada en el primer operador del A321XLR en Canadá. La aeronave desempeñará un papel fundamental en la expansión de la red de la aerolínea, las mejoras de eficiencia operativa en rutas de larga distancia nuevas y existentes, así como en proporcionar mayor autonomía y economía necesarias para atender mercados secundarios con conectividad directa.
Impulsado por motores Pratt & Whitney GTF, el A321XLR de Air Canada cuenta con una sofisticada configuración de dos cabinas diseñada para el máximo confort en vuelos transcontinentales y transatlánticos. La cabina premium cuenta con 14 asientos planos de Air Canada Signature Class en configuración 1-1, que ofrecen a cada pasajero acceso directo al pasillo, mientras que hay 168 asientos en la cabina Economy. Los pasajeros experimentarán el diseño interior de Airspace, que cuenta con el último entretenimiento a bordo con audio Bluetooth, conectividad total en los asientos y compartimentos superiores XL que ofrecen un 60% más espacio de almacenamiento. Además, un avanzado sistema de iluminación ambiental mejora la experiencia de viaje para ayudar a mitigar el jet lag.
El A321XLR es el siguiente paso evolutivo de la familia A320neo, respondiendo a las necesidades del mercado de mayor autonomía y carga útil, creando aún más valor para las aerolíneas. Ofrece un Xtra Long Range sin precedentes de hasta 4.700 nm y un consumo de combustible por asiento un 30% menor en comparación con aviones competidores de generaciones anteriores, además de una reducción en las emisiones y el ruido de NOx. Esta gama permite a Air Canada operar vuelos transatlánticos directos desde Montreal y Toronto hacia destinos como Berlín, Toulouse y Edimburgo. A finales de marzo de 2026, Airbus había conseguido más de 500 pedidos para este modelo.
Como ocurre con todos los aviones Airbus, el A321XLR puede operar con hasta un 50% de Combustible de Aviación Sostenible (SAF). Airbus tiene como objetivo que sus aeronaves sean capaces de hacer un 100% SAF para 2030.
Actualmente, Air Canada opera una flota de 136 aviones Airbus y tiene 61 aviones en pedido, incluidos los A350 recientemente solicitados.
Planificación rutas
El equipo de Planificación de Redes de Air Canada ha estado esperando con ansias la llegada a su flota del primer Airbus A321XLR de la aerolínea, que traerá consigo oportunidades para abrir nuevos mercados.
Durante años, el equipo ha estado analizando datos para determinar la mejor manera de desplegar esta aeronave revolucionaria. «El año que viene por fin vamos a conseguir ese nuevo avión. Y va a abrir una serie de nuevas posibilidades, nuevas rutas, nuevos mercados para Air Canada. Estamos realmente ilusionados y es algo muy importante para nosotros que marcará una nueva era de crecimiento internacional para Air Canada. Los veremos a partir de 2026 y, como cualquier avión nuevo, tendremos algunas pruebas y certificaciones en marcha en los primeros meses de 2026. Pero puedes esperar que estén en servicio comercial completo para el próximo verano», afirmó Alexandre Lefevre, Vicepresidente de Planificación de Red Norteamérica y Programación en Air Canada.
En Marzo 2026, Air Canada anunció la primera nueva ruta que el A321XLR permitirá abrir, marcando el inicio de su nueva era de crecimiento. Palma de Mallorca, una isla española en el Mediterráneo, se unirá a la red de Air Canada en Junio de 2026. El A321XLR también se verá en rutas a Toulouse, Dublín y Edimburgo, todas desde Montreal, el próximo verano septentrional.
Muchos factores influyen en determinar dónde vuela una aerolínea y qué aeronave utilizar. Al final del día, requiere un delicado equilibrio entre rango, demanda y economía.
«Cuando mires la apertura de nuevas rutas, tienes que mirar la economía. Cuando tienes una herramienta como la A321XLR que es completamente diferente a las que tienes hoy en tu caja de herramientas, eso abre nuevos mercados que hoy no puedes abrir de forma viable y rentable», dijo Alexandre Lefevre.
«El A321XLR se usará para reemplazar algunos aviones antiguos, pero nuestra estrategia es utilizarlo para el crecimiento, especialmente el crecimiento internacional. Con el tamaño, el alcance y las capacidades de este avión, podremos, ante todo, operar en nuevos mercados internacionales y mantener presencia durante todo el año cuando la demanda no sea suficiente para operar la ruta de forma rentable con un avión más grande», dijo el ejecutivo
Aunque el A321XLR se utilizará para desarrollar nuevos mercados internacionales o mantenerlos en la temporada intermedia, los viajeros canadienses que vuelen en el país o dentro de Norteamérica también podrán disfrutar de los nuevos aviones modernos y su nuevo interior.
«Para nosotros, el A321XLR no es un avión de un solo truco. Es una máquina muy versátil que puede ir internacionalmente, pero también puede operar una ruta transcontinental nacional. Así que vas a tener esta experiencia de asientos reclinables en un narrow company entre Toronto, Montreal y la costa oeste de Canadá, por ejemplo», añadió Alexandre Lefevre.
Algunas de las ventajas del A321XLR son una mayor autonomía gracias al depósito de combustible más grande y una cabina completamente nueva, incluyendo los compartimentos XL superiores más grandes de Airbus.
«Esto también nos permite ser más eficientes al tener tiempos de respuesta más rápidos y volver a poner el avión en el aire, porque está hecho para volar, no para estar en tierra. Un proceso de embarque más rápido y eficiente mejorará la experiencia del cliente y garantizará salidas puntuales», expresó Alexandre Lefevre.
El A321XLR será la plataforma de lanzamiento para muchas de las nuevas características que los clientes verán en toda la flota de Air Canada. Va a tener un nuevo aspecto y sensación en la cabina, y eso es algo que se desplegará en toda la flota de Air Canada.
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Airbus Report 1Q2026
AW | 2026 04 28 19:08 | INDUSTRY
Airbus presenta resultados primer trimestre 2026
Airbus SE ha presentado el Martes 28 de Abril de 2026 los resultados financieros consolidados de su primer trimestre (1Q2026) finalizado el 31 de Marzo de 2026. El beneficio de Airbus cayó un 26% en el primer trimestre de 2026 respecto al mismo periodo de 2025, hasta € 586 millones de Euros, sobre todo por el descenso de las entregas de aviones comerciales por los problemas del fabricante de motores Pratt & Whitney, que le suministró menos de los esperados.
«Los resultados del T1 reflejan el menor volumen de entregas de aeronaves comerciales y un sólido desempeño en nuestra división de Defensa y Espacio. El entorno operativo sigue siendo dinámico y complejo. Estamos siguiendo de cerca el posible impacto de la rápida evolución de la situación en Oriente Medio», declaró Guillaume Faury, Consejero Delegado de Airbus.
En el sector de la aviación comercial, seguimos aumentando la producción según lo previsto, a pesar de la escasez de motores Pratt & Whitney. En defensa, seguimos centrados en atender la demanda global, incrementando la producción en toda nuestra gama de productos y servicios. En este contexto, nuestras previsiones para 2026 se mantienen sin cambios. Los pedidos brutos de aeronaves comerciales ascendieron a 408, primer trimestre de 2025: 280 aeronaves, con un total de 398 pedidos netos tras las cancelaciones (primer trimestre de 2025: 204 aeronaves. La cartera de pedidos ascendía a 9.037 aeronaves comerciales a finales de Marzo de 2026. Airbus Helicopters registró pedidos netos por un total de 79 unidades, primer trimestre de 2025: 100 unidades, con una cartera de pedidos de 1.060 unidades a finales de Marzo de 2026. La entrada de pedidos por valor en Airbus Defence and Space aumentó a € 5.000 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 2.600 millones de Euros, impulsada principalmente por la unidad de negocio Air Power.
Los ingresos consolidados disminuyeron un 7% interanual, hasta los 12.700 millones de euros, primer trimestre de 2025: € 13.500 millones de Euros. Se entregaron un total de 114 aeronaves comerciales, primer trimestre de 2025: 136 aeronaves, que comprenden 19 A220, 81 de la familia A320, 3 A330 y 11 A350. Los ingresos generados por las actividades de aeronaves comerciales de Airbus disminuyeron un 11%, hasta los € 8.400 millones de Euros, debido principalmente a la menor cantidad de entregas y a la depreciación del dólar estadounidense. Las entregas de Airbus Helicopters aumentaron a 56 unidades, primer trimestre de 2025: 51 unidades, con unos ingresos estables en € 1.600 millones de Euros, lo que refleja una combinación de entregas menos favorable. Los ingresos de Airbus Defence and Space aumentaron un 7% interanual, hasta los € 2.800 millones de Euros, impulsados principalmente por el mayor volumen de operaciones en Air Power. El EBIT ajustado consolidado —una medida de rendimiento alternativa e indicador clave que refleja el margen subyacente del negocio excluyendo los cargos o beneficios significativos derivados de las variaciones en las provisiones relacionadas con programas, reestructuraciones o fluctuaciones cambiarias, así como las ganancias o pérdidas de capital derivadas de la venta y adquisición de negocios— ascendió a € 300 millones de Euros, primer trimestre de 2025: 624 millones de Euros. El EBIT ajustado relacionado con las actividades de aeronaves comerciales de Airbus disminuyó a € 81 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 494 millones de Euros, debido a la menor cantidad de entregas y a una tasa de cobertura desfavorable.
El aumento de la producción del A220 continúa y la compañía mantiene su objetivo de alcanzar una tasa de producción mensual de 13 aeronaves en 2028. En la familia A320, Pratt & Whitney sigue siendo el principal impulsor de la trayectoria de aumento de la producción, lo que afectará tanto a 2026 como a 2027. En consecuencia, la compañía sigue esperando alcanzar una tasa de entre 70 y 75 aeronaves al mes para finales de 2027, estabilizándose posteriormente en 75. La compañía mantiene su objetivo de alcanzar la tasa 5 para el programa A330 en 2029 y la tasa 12 para el programa A350 en 2028. El EBIT ajustado de Airbus Helicopters ascendió a € 65 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 78 millones de Euros, lo que refleja un sólido desempeño de los programas, compensado por mayores gastos en I+D. El EBIT ajustado de Airbus Defence and Space fue de € 130 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 77 millones de Euros), gracias a una mayor rentabilidad en todas las unidades de negocio. Los gastos consolidados de I+D autofinanciados ascendieron a € 730 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 673 millones de Euros. El EBIT consolidado (reportado) fue de € 224 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 473 millones de Euros, incluyendo ajustes netos de € -76 millones de Euros.
Estos ajustes comprendieron:
● €-42 millones de Euros relacionados con el desajuste del capital circulante en dólares y la revaluación del balance. .Esto refleja principalmente el impacto de la diferencia de fases entre la fecha de la transacción y la fecha de entrega.
● €-32 millones de Euros relacionados con la integración de los antiguos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems.
● €-2 millones de Euros de otros costes, incluyendo fusiones y adquisiciones.
El resultado financiero fue de € 466 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 621 millones de Euros, reflejando principalmente la revaluación de ciertas inversiones en acciones. El beneficio neto consolidado fue de € 586 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € 793 millones de Euros, con un beneficio por acción consolidado de € 0,74 Euros, primer trimestre de 2025: € 1,01 Euros.
El flujo de caja libre consolidado antes de la financiación a clientes fue de € -2.485 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € -310 millones de Euros, lo que refleja principalmente el bajo nivel de entregas de aeronaves comerciales, sumado al aumento previsto de inventario asociado a la intensificación de la producción en todos los programas. El flujo de caja libre consolidado ascendió a € -2.422 millones de Euros, primer trimestre de 2025: € -296 millones de Euros. La posición de caja bruta se situó en € 25.200 millones de Euros a finales de Marzo de 2026, cierre de 2025: € 27.200 millones de Euros, con una posición de caja neta consolidada de € 9.800 millones de Euros, cierre de 2025: € 12.200 millones de Euros.
Perspectivas Airbus
Como base para sus previsiones para 2026, la compañía no prevé interrupciones adicionales en el comercio mundial, la economía global, el tráfico aéreo, la cadena de suministro, sus operaciones internas ni su capacidad para entregar productos y servicios. Las previsiones de la Compañía para 2026 no incluyen fusiones ni adquisiciones, e incorporan el impacto de los aranceles vigentes.
En consecuencia, la compañía aeroespacial se propone alcanzar en 2026:
● Aproximadamente 870 entregas de aeronaves comerciales.
● Un EBIT ajustado de aproximadamente € 7.500 millones de Euros.
● Un flujo de caja libre antes de la financiación a clientes de aproximadamente € 4.500 millones de Euros.
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LATAM cambia motor en Boeing 787
AW | 2026 04 28 14:58 | AIRLINES / MRO
Aerolínea modifica planta motriz línea Boeing 787 Dreamliner
LATAM Airlines realiza un giro en su flota de largo alcance modificando las plantas motrices de la línea de aeronaves Boeing 787-9 estrenando motores General Electric, a fin de hacer una transición técnica en su flota Dreamliner, pasando de los problemáticos motores Rolls-Royce Trent 1000, hacia los GEnx de General Electric, con grandes cambios de lineamiento en mantenimiento y gestión de las aeronaves.
Con este cambio, la aerolínea tendrá mayor flexibilidad operativa y optimización de costos en cuanto a los motores, pues estaría buscando diversificar los proveedores de motores para mitigar riesgos, mejorar eficiencia y enfrentar presiones de costos y disponibilidad técnica en la industria.
LATAM Airlines ha recibido dos Boeing 787-9 con capacidad hasta para 300 pasajeros y alcance intercontinental sin escalas. La aerolínea tiene otros pedidos adicionales de este modelo para reforzar su estrategia para conectar Sudamérica con Norteamérica, Europa y Oceanía sin escalas.
El arribo del Boeing 787-9 con motores GENx con matrícula CC-BMC se incorpora al proceso de renovación y expansión progresiva de su flota de largo recorrido. Las unidades con nueva motorización deberán iniciar las validaciones respectivas debido al cambio de motorización de su flota existente. La introducción de motores General Electric GENx en parte de la flota 787 también responde a un contexto más amplio dentro de la industria, donde las aerolíneas buscan diversificar riesgos asociados a proveedores y mejorar indicadores de eficiencia, en un escenario marcado por presiones en costos y disponibilidad técnica.
LATAM Airlines ha solicitado pedidos adicionales del modelo 787 Dreamliner, apostando al desarrollo como avión insignia para vuelos internacionales.
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EEUU lanza advertencia aerolíneas
AW | 2026 04 27 14:35 | AIRLINES / GOVERNMENT
Empresas que trabajan con aerolíneas iraníes arriesgan a sanciones
Las empresas que trabajan con aerolíneas iraníes se arriesgan a sanciones estadounidenses, según el Secretario del Tesoro de estados Unidos, Scott Bessent, quien calificó su advertencia como parte de la campaña para ejercer presión económica sobre Teherán en medio de su guerra con los Estados Unidos e Israel.
Medios estatales iraníes informaron el fin de semana que Irán había reanudado los vuelos comerciales desde el Aeropuerto Internacional de Teherán hacia Estambul (Turquía), Mascate (Omán), Medina (Arabia Saudita), Irak y Catar.
El Departamento del Tesoro declaró que Washington le está imponiendo un estrangulamiento financiero al Gobierno iraní. “Hacer negocios con aerolíneas iraníes sancionadas conlleva el riesgo de sufrir sanciones estadounidenses. Los gobiernos extranjeros deberían tomar todas las medidas necesarias para garantizar que las empresas de sus jurisdicciones no les presten servicios a esas aeronaves, incluyendo el suministro de combustible, comida, tasas de aterrizaje o mantenimiento”, tuiteó Scott Bessent.
“No dudará en actuar contra cualquier tercero que facilite o realice negocios con entidades iraníes”, expresó el Departamente del Tesoro.
Un funcionario de la Administración Trump afirmó que el Departamento del Tesoro les impondrá sanciones secundarias a las instituciones financieras extranjeras “que continúen facilitando las actividades de Irán”.
Aerolínea Mahan Air
La aerolínea Mahan Air encarna el núcleo del problema descrito por Scott Bessent. Designada por el Tesoro de Estados Unidos en 2011 como proveedora de apoyo logístico a la Fuerza Quds del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, la compañía acumula sanciones de Estados Unidos, la Unión Europea y Canadá. La UE la incluyó en sus listas negras en octubre de 2024 por transportar drones y misiles a Rusia. Según la OFAC (Oficina de Control de Activos Extranjeros del Tesoro), Mahan Air también cooperó con la aerolínea estatal venezolana Conviasa para establecer un puente aéreo entre Teherán y Caracas destinado al traslado de personal y tecnología sensible, lo que generó fricciones diplomáticas en Argentina y Chile.
Las advertencias de Bessent forman parte de la denominada Operación Furia Económica, un programa concebido para privar a Irán de acceso a bancos, seguros y sistemas de pago internacionales. La iniciativa corre en paralelo a la ofensiva militar bautizada Operación Furia Épica, que dio inicio el 28 de Febrero de 2026. El objetivo declarado es “mermar sistemáticamente la capacidad de Teherán para generar, mover y repatriar fondos”.
La presión aumentó los días previos. El Viernes 24 de Abril, la OFAC impuso sanciones contra unas 40 entidades navieras y buques vinculados al comercio petrolero iraní, entre ellas la refinería china Hengli Petrochemical Refinery Co, identificada como uno de los principales compradores de crudo de Teherán. Según el Tesoro, la empresa recibió desde al menos 2023 cargamentos de la “flota fantasma” iraní, una red de buques que opera bajo banderas de conveniencia para eludir controles internacionales. China importaba antes del conflicto entre el 80% y el 90% del petróleo iraní. Pekín rechazó las medidas y denunció que socavan “el orden y las reglas del comercio internacional”.
El bloqueo aéreo se suma al naval. Washington mantiene un bloqueo de los puertos iraníes y ha restringido el tránsito por el estrecho de Ormuz. Bessent anticipó que las instalaciones de almacenamiento de la isla de Jark, principal terminal de exportación petrolera de Irán, estarán pronto saturadas, lo que forzaría el cierre de pozos. Los precios del crudo subieron cerca de un 3% este Lunes 27/04, impulsados por el estancamiento de las negociaciones y las restricciones en el estrecho.
La Casa Blanca confirmó que Donald Trump analizó una propuesta iraní de cese del fuego con su equipo de seguridad nacional. Teherán condiciona cualquier acuerdo al levantamiento de las sanciones; Washington exige el abandono del programa nuclear. Mientras la diplomacia pakistaní intenta revitalizar las conversaciones, la ofensiva económica no da señales de pausa.
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Spirit-Administración Trump
AW | 2026 04 28 11:20 | AIRLINES / AIRLINES MARKET
Spirit negocia rescate con la Casa Blanca
La aerolínea Spirit Airlines que ha tenido problemas durante mucho tiempo, está en un tribunal de bancarrota mientras la Administración Trump se apresura a salvar la compañía. El aumento vertiginoso de los precios del combustible amenaza a las aerolíneas de todo el mundo, y en Estados Unidos la Casa Blanca está luchando por salvar a la Spirit Airlines, que ha tenido dificultades por levantar vuelo.
La aseguradora está en el Tribunal de Bancarrota y se está quedando sin liquidez. Informes de la semana pasada sugirieron que la Administración Trump estaba en conversaciones para prestar hasta US$ 500 millones de Dólares a la aerolínea mientras esta estaba al borde de la liquidación. El Jueves, El Presidente Donald Trump dijo a los periodistas que el Gobierno Federal podría comprar la aerolínea en problemas. «Estamos pensando en hacerlo, ayudarles, es decir, rescatarlos o comprarlo. Venderlo para obtener beneficios», dijo Donald Trump.
La noticia pone de manifiesto la presión que ha sufrido Spirit Airlines en los últimos años, especialmente en los últimos meses, dado que los precios del combustible para aviones se han disparado en medio de la guerra en Irán.
Dificultades Spirit Airlines
Spirit Airlines es la aerolínea de bajo coste más grande de Estados Unidos. Antes de que la empresa comenzara a reducir su flota como parte de la reestructuración por bancarrota, la compañía atendía a más de sesenta destinos en Estados Unidos, América Latina y el Caribe. La aerolínea es más conocida por sus vuelos baratos, con tarifas base bajas pero además de extras caros como equipaje de mano y selección de asientos.
Spirit ha tenido unos años difíciles debido a una tormenta perfecta de problemas de fabricación de flotas y una menor demanda. Mientras que otras grandes aerolíneas estadounidenses lograron recuperarse de los impactos de la pandemia, Spirit ha estado luchando.
En 2024, un juez federal bloqueó a JetBlue Airways para adquirir Spirit por US$ 3.800 millones de Dólares por motivos antimonopolio. El juez dijo que la fusión reduciría la competencia entre aerolíneas y perjudicaría a los clientes.
La aerolínea se declaró en bancarrota en Noviembre de 2024 mientras luchaba por gestionar su deuda. Se declaró en bancarrota por segunda vez en Agosto de 2025, momento en el que la empresa había acumulado unas US$ 7.400 millones de Dólares en deuda.
Los problemas de deuda e ingresos de la empresa se han visto agravados por el aumento de los precios del combustible para aviones. Los precios de los tipos de petróleo más pesados, como el diésel, que se utilizan en trenes y camiones, han subido al menos un 40% desde el inicio de la guerra de Irán. El impacto en los combustibles como el keroseno empleados en la aviación también han sufrido importantes aumentos.
White House, interés adquisición
Si Spirit acaba quebrqndo, sería la primera gran aerolínea estadounidense en liquidar desde la recesión de 2008, lo cual no sería una buena imagen para la Casa Blanca en un momento en que los consumidores están nerviosos por la economía y los precios elevados.
En medio de informes de que Spirit estaba al borde de la liquidación, Trump que sabía que la empresa estaba en problemas, añadiendo: «Me encantaría que alguien comprara Spirit. Son 14.000 empleos, y quizá el Gobierno Federal debería ayudar en eso», dijo.
En un comunicado Kush Desai, Portavoz de la Casa Blanca, dijo que la aerolínea «estaría en una base financiera mucho más sólida si la Administración Biden no hubiera bloqueado imprudentemente la fusión con JetBlue» y que la administración estaba monitorizando la situación y la salud de la industria aeronáutica.
La Administración Trump ha propuesto conceder a la empresa un préstamo de US$ 500 millones de Dólares o adquirir la aerolínea. Este sería el primer gran rescate de aerolíneas desde la pandemia, cuando el Gobierno Federal ofreció préstamos a las principales aerolíneas mientras el número de pasajeros caía temporalmente.
«Estamos pensando en hacerlo, ayudarles, es decir, rescatarlos o comprarlo. Tienen buenos aviones, buenos activos, y cuando el precio del petróleo baje, lo venderíamos para obtener beneficio», dijo Dnald Trump la semana pasada.
Mientras tanto, el escrutinio se debate en la Casa Blanca para determinar el avance de las negociaciones entre la attribulada aerolínea Spirit Airlines y el Gobierno Federal de Estados Unidos.
Mercado aerolíneas
Otras aerolíneas de bajo costo han indicado que están experimentando problemas de financiación similares debido al aumento vertiginoso de los precios del petróleo.
Un grupo de aerolíneas económicas, entre ellas Frontier y Avelo, también solicita ayuda federal por valor de US$ 2.500 millones de Dólares, la cantidad que las aerolíneas estiman haber gastado en mayores costes del combustible para aviones, según informó el Wall Street Journal el Lunes 27/04.
Los precios del combustible para aviones también han afectado a otras grandes compañías aéreas, aunque están lejos de experimentar los mismos problemas financieros que Spirit Airlines.
Los directores ejecutivos de Delta y United afirmaron que, aunque los mayores costes del combustible obligan a las empresas a reducir los planes de crecimiento, la demanda entre sus clientes sigue siendo fuerte. Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines, dijo a principios de este mes que había margen para subir los precios a los clientes, sin afectar a la demanda, para compensar el aumento del coste del combustible.
En Febrero 2026, Scott Kirby, CEO de United Airlines, propuso a Trump una fusión entre la aerolínea y su competidor American Airlines, argumentando que la consolidación ayudaría a las empresas estadounidenses a competir internacionalmente con otras aerolíneas, especialmente con aquellas que reciben financiación estatal.
Aunque Donald Trump ha sido favorable a las fusiones en otras industrias, el Presidente ha descartado la idea de una fusión entre United Airlines y American Airlines diciendo: «No me gusta que se fusionen».
Scott Kirby confirmó el Lunes 27/04 que se había puesto en contacto con la Administración Trump sobre la fusión, pero dijo que American rechazaba la idea. «Sin un compañero dispuesto, algo tan grande simplemente no se puede hacer», dijo Scott Kirby.
Gobierno-Spirit
Si la Casa Blanca concede un préstamo a Spirit, la aerolínea seguiría operando con normalidad en su capacidad reducida mientras busca cómo pagar a sus acreedores. Mientras que el gobierno estadounidense compre una compañía aérea privada sería algo sin precedentes: los paquetes de rescate financiero suelen implicar préstamos para mantener a flote a una empresa, por lo que no está claro cómo sería para los consumidores una Spirit Airlines propiedad del Gobierno.
Para los viajeros, el peor escenario es que la aerolínea cierre, lo que a corto plazo probablemente dejaría a decenas de miles de pasajeros varados, aumentando la apuesta para un rescate. A largo plazo, la desaparición de una gran aerolínea como Spirit reduciría la competencia en una industria muy consolidada. Actualmente, solo cuatro grandes aerolíneas ocupan tres cuartas partes de la cuota de mercado del sector. Menos competencia suele significar precios más altos para los clientes.
Incluso si el Gobierno Federal interviene para salvar Spirit, los expertos afirman que la industria sigue plagada de problemas que a menudo obligan a los consumidores a pagar precios más altos por menos.
«Rescatar o comprar Spirit no resolverá los problemas sistémicos de competencia y estabilidad a largo plazo en la industria aérea. El estado actual de fusiones, quiebras, rescates y falta de competencia deben abordarse introduciendo nuevas formas sensatas de regulación. Cualquier cosa menos que eso está condenada al fracaso», dijo William McGee, investigador principal de aviación en el American Economic Liberties Project.
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United confirma contacto con American
AW | 2026 04 28 10:43 | AIRLINES MARKET
United Airlines informa dialogo preliminar
El CEO de United Airlines, Scott Kirby, confirmó el Lunes 27/04 que entró en contacto con American Airlines sobre una posible fusión, una posibilidad que American ha rechazado. Scott Kirby había planteado la idea a la Administración Trump a principios de este año, según personas familiarizadas con el asunto que no estaban autorizadas a discutir la conversación privada, con la esperanza de que la combinación supusiera una gran aerolínea global para competir con rivales extranjeros. American declinó comentar la declaración de Scott Kirby formuladas el Lunes 27/04.
«Me acerqué a American para explorar una combinación porque pensé que podríamos hacer algo increíble juntos para los clientes. Comparto gran y audaz visión porque confiaba en que podría obtener la aprobación regulatoria», dijo Scott Kirby en un comunicado.
«Esperaba presentar esa historia a American, pero se negaron a involucrarse y en su lugar respondieron cerrando públicamente la puerta. Y sin un compañero dispuesto, algo tan grande simplemente no puede lograrse. Los comentarios públicos de American dejan claro que una fusión como esta está descartada en el futuro previsible», dijo el CEO Scott Kirby de United Airlines en su comunicado del Lunes 27/04.
Scott Kirby reiteró que el país tiene déficit con aerolíneas extranjeras que vuelan más de la mitad de los asientos de larga distancia hacia Estados Unidos, siendo la mayoría de los clientes estadounidenses. «La escala combinada de United y American sería una mejor forma de competir con las aerolíneas extranjeras», afirmó.
El Presidente Donald Trump dijo la semana pasada que estaba en contra de la idea de una combinación. «No me gusta que se fusionen», dijo en Squawk Box de CNBC el Martes 28/04 por la mañana. Sin embargo, dijo que le gustaría que alguien comprara a la compañía de descuentos Spirit, que está en dificultades, pero también sugirió que el Gobierno Federal podría ayudar a la aerolínea. Spirit y la Administración Trump están en conversaciones avanzadas para un paquete de rescate.
Grandes obstáculos regulatorios
Cualquier fusión importante de aerolíneas requiere aprobación regulatoria, y la fusión de dos de las mayores aerolíneas del país generaría importantes preocupaciones antimonopolio. Al fin y al cabo, la industria aérea estadounidense ha pasado por oleadas de consolidación que han dejado a nuestros aeropuertos dominados por cuatro mega-aerolíneas: American, Delta, United y Southwest.
Cuatro de cada diez vuelos que despegaron en Estados Unidos en 2025 fueron operados por American o United y sus filiales regionales, según datos de la empresa de análisis de aviación Cirium. El dominio de una unión de American-United podría ser difícil de concretar, incluso en el panorama regulatorio más relajado que ha traído el regreso al poder del Presidente Donald Trump.
La reacción bipartidista en el Capitolio podría dar marcha atrás a los intentos de una sinergia entre grandes operadores aéreos. La alianza de dos de las aerolíneas tradicionales del país generaría una multitud de preocupaciones para los viajeros frecuentes.
Preocupaciones consumidores
Históricamente, la menor competencia entre aerolíneas ha provocado tarifas aéreas más altas. También debemos señalar que, en un mundo donde los programas de fidelización de aerolíneas están en primer plano para los consumidores, es probable que eventualmente también verás devaluaciones de kilómetros.
Además, la naturaleza competitiva de la industria aérea actual ha alimentado una proverbial carrera armamentística entre las grandes aerolíneas: en los últimos años han competido por mejorar los asientos, la tecnología y las comodidades aeroportuarias como las salas lounge, todo ello con el objetivo de atraer y mantener a los clientes fieles.
Una mega-fusión tendría impactos importantes probablemente en los grandes aeropuertos denominados hub. En un plano más práctico, cualquier colaboración aprobada entre las aerolíneas probablemente conduciría a desinversiones de activos, siendo algunas de las más visibles que implicarían espacio en las puertas de puerta o takeoff and landing rights en algunos de los aeropuertos más congestionados de Estados Unidos.
American y United operan hubs y competir sin descanso en el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago. Ambos también consideran al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) un centro de operaciones. Además, ambas aerolíneas tienen centros urbanos en las zonas de Nueva York y Washington D.C.
El Secretario de Transporte, Sean Duffy, reconoció que cualquier fusión importante de aerolíneas podría requerir que las aerolíneas separen algunos activos mayores, al tiempo que reconoció que la administración tendría que analizar cualquier acuerdo debido al fuerte impacto para el mercado aéreo estadounidense.
Una fusión como esta también podría, en teoría, provocar acciones legales a nivel estatal y atraer escrutinio en algunos mercados internacionales a los que sirven las aerolíneas.
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