AW | 2026 03 06 11:11 | AIRLINES / AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY

Perspectivas aviación sobre guerra en Oriente Medio

Las definiciones acerca de la vuelta a la normalidad en Medio Oriente distan mucho de establecerse. En medio de una guerra definida entre Estados Unidos e Israel contra la República Islámica de Irán no concluirán pronto, mientras que las aerolíneas deberán sorter la zona de conflico por mucho tiempo y adaptarse a la nueva realidad.

Aunque la aviación comercial se ha adaptado a muchos eventos como erupciones volcánicas, resptricciones de vuelos de la pandemia en el pasado, hemos visto eventos sobre como los aeropuertos han cerrado y las aerolíneas han estado en tierra o han modificado sus rutas durante quizás unos días o un tiempo prolongado. Sin embargo, es difícil decir cuánto tiempo tardará en volver a una situación relativamente normal, con restricciones que se espera que sigan vigentes mientras el conflicto de la guerra en Oriente Medio continúe.

Si las aerolíneas consideran que las rutas de vuelo desviadas están demasiado congestionadas o que el riesgo de cierres de espacio aéreo cercano es demasiado alto, no ofrecerán el mismo número de vuelos y las frecuencias estarán afectadas.

El transporte aéreo podría verse interrumpido por la guerra con Irán durante meses. El transporte aéreo global es una máquina bien engrasada, que puede verse trastornada por cierres no planificados.

Los principales aeropuertos internacionales de Dubái, Abu Dabi y Doha han estado cerrados esta semana debido a la guerra en Irán y al conflicto más amplio en Oriente Medio, dejando a muchos pasajeros australianos varados.

Solo esta semana, se esperaba que más de 10 millones de asientos volaran de entrada y salida de los tres aeropuertos, de los cuales 123.000 estaban ocupados por australianos. Los vuelos de carga también han sido inmovilizados en estos aeropuertos, muchos de los cuales contienen productos perecederos como suministros médicos, flores y alimentos que no llegarán a tiempo a su destino final. Pero incluso cuando la zona comienza a reabrir vuelos de pasajeros y mercancías a través de corredores de emergencia, el proceso de desviación por la región es complicado, y los expertos en aviación afirman que probablemente tardará meses en recuperarse de las interrupciones una vez que se levanten completamente las restricciones.

Según Guido Carim Junior, experto en aviación de la Universidad Griffith, la industria aérea puede ser inflexible en su horario. «Si algo se rompe, es realmente terrible recuperar la pérdida de tiempo», dijo el Dr. Carim Junior.

«Ciertamente habrá meses de interrupciones, en mi opinión. Es algo que no se puede arreglar de la noche a la mañana. Recuperarse de una interrupción siempre va a ser más difícil que la propia interrupción», dijo el Dr. Carim Junior.

Tráfico aéreo Oriente Medio
¿Qué ocurre después de un cierre importante del espacio aéreo? ¿Cómo saben los pilotos dónde deben volar y cuánto tiempo puede tardar en que todo vuelva a la normalidad? ¿Cómo ha afectado la restricción del espacio aéreo al tráfico aéreo global? Según Bloomberg, más de 23.000 vuelos han sido cancelados desde que comenzó la crisis.

En circunstancias normales, la ruta de vuelo de un avión se elige antes de despegar, dice el Profesor de aviación Salim Hijazeen de la Universidad Tecnológica Swinburne. Esto se basa en su eficiencia y en los acuerdos que las aerolíneas tienen con diferentes países para utilizar su espacio aéreo.

Antecedentes conflicto Oriente Medio
Estados Unidos e Israel lanzaron ataques con misiles contra Irán el Sábado 28 de Febrero de 2026, tras semanas de fracasos en negociaciones nucleares. El líder supremo iraní, el ayatolá Ali Jamenei, murió en los ataques.

¿Por qué atacaron Estados Unidos e Israel a Irán?
El Presidente estadounidense Donald Trump dijo que era para destruir las capacidades nucleares de misiles de Irán. Luego instó al pueblo iraní a prepararse para derrocar a su Gobierno. Irán ha dicho repetidamente que sus actividades nucleares son completamente pacíficas. El Primer Ministro israelí, Benjamin Netanyahu, dijo que Israel atacó a Irán «para eliminar la amenaza existencial que supone el régimen terrorista».

Entre bastidores, la guerra también representa un impulso de la Administración Trump como guerra comercial por el petróleo a su principal comprador China y una mirada política más amplia hacia la Federación Rusia.

¿A quién está atacando Irán?
Irán respondió atacando a Israel así como objetivos militares estadounidenses en estados vecinos del Golfo, incluidos los Emiratos Árabes Unidos, Baréin, Arabia Saudí y Kuwait. También se informaron de ataques en Chipre, Irak, Azerbaiyán y Jordania.

¿Por qué Israel ataca Líbano?
El grupo militante Hezbollah tiene su base en Líbano. El grupo, apoyado por Irán, atacó a Israel en represalia por el asesinato del líder supremo iraní. A cambio, Israel ha bombardeado Beirut en Líbano. El Gobierno libanés ha prohibido las actividades militares de Hezbollah.

Zona conflicto vs costos operativos
En términos generales, las aerolíneas siempre seleccionan la ruta más eficiente y la más rápida. Cuanto más larga es la ruta, más combustible se gasta. Pero cuando Qatar, Israel, Irán, Irak y otros países de la región cerraron su espacio aéreo, esto eliminó un importante corredor central. Cuando un país cierra su espacio aéreo, esto no es un aviso legalmente vinculante, pero sí significa que los pilotos corren el riesgo de ser atacados si vuelan a cualquier altitud por esa zona. Aunque algunos vuelos se reanudan en rutas designadas a través de la zona de conflicto, la mayor parte del tráfico aéreo utiliza corredores estrechos al norte y al sur, evitando una serie de conflictos internacionales simultáneos.

«[Los vuelos] se dirigen al norte del espacio aéreo iraní, o al sur para evitar los conflictos», dijo Rico Merkert, Presidente de Gestión de Transporte y Cadena de Suministro en la Universidad de Sydney. El profesor Merkert dijo que había visto flujos de pasajeros en aerolíneas distintas a Qatar, Emirates o Etihad yendo y viniendo de Singapur, Hong Kong y Estambul en su lugar. También ha visto algunas rutas interesantes esta semana, de Helsinki a Johannesburgo y hasta Sydney. También se ha informado que el vuelo de larga distancia de Qantas directo de Perth a Londres ha sido desviado a través de Singapur para evitar el espacio aéreo sobre el Golfo.

Mientras tanto, existen preocupaciones sobre el impacto de la guerra en los costes del combustible de aviación. Los gastos en combustible para aviones, que normalmente representan entre el 20 y el 30 por ciento de los costes operativos de una aerolínea, podrían aumentar si la guerra continúa, según S&P Global.

Aeropuertos, capacidad adicional
Aeropuertos regionales como Mascate en Omán han visto aumentos en los vuelos desde que se restringió el espacio aéreo en países vecinos. Normalmente, unos 200 vuelos pasan por Mascate cada día, frente a más de 1.000 que pasan por Dubái cuando está completamente operativo.

Los aeropuertos regionales circundantes pueden no disponer de instalaciones para acomodar a muchos pasajeros ni de suficiente combustible para suministrar aviones adicionales. Los aeropuertos suelen estar cerca de su capacidad horaria, por lo que conseguir vuelos extra es bastante complicado desde el punto de vista logístico.

«Las aerolíneas no pueden simplemente aparecer y decir que ahora tenemos quince aviones que deben ir a Hong Kong a las seis de la mañana», dijo el Profesor Rico Merkert.

También está la limitación del espacio aéreo y cuántos aviones pueden esperar para aterrizar en un lugar determinado.

«Vas a poder añadir un par de vuelos extra en una ruta concreta, pero no diría que podremos acomodar todos los vuelos que no se han realizado», dijo el Dr. Carim Junior.

Incluso los principales aeropuertos internacionales alejados del conflicto, como London/Heathrow, se han visto afectados por muchas cancelaciones de vuelos.

Para permanecer en rutas designadas y marcar los espacios aéreos de los países, los pilotos utilizan una base de datos digital de puntos virtuales en el aire conocida como puntos de paso. «No se pueden ver realmente las fronteras físicas de los países cuando estás en el aire», dijo el Dr. Carim Junior.

Cada ruta tiene su propia secuencia de puntos de paso, a lo largo de los cuales los aviones utilizan múltiples sistemas de navegación para mantenerse en la ruta. Los sensores GPS y a bordo miden la velocidad y dirección del avión, y estos se comprueban con la ubicación de los puntos de referencia. Al mismo tiempo, las aeronaves están siempre transmitiendo información al control de tráfico aéreo, que es lo que vemos en sitios como FlightRadar.

Cuando un Controlador de Tráfico Aéreo ve un avión pasar un punto de paso, se comunica con los pilotos, proporcionando información importante como el tiempo y si se han emitido avisos de cierre para su ruta planificada. Una vez que un avión sale de la región de puntos de control aéreo, estos le indican que se registre en el siguiente punto de control aéreo.

Aunque las rutas de vuelo principales en FlightRadar aparecen como una secuencia de aviones que viajan en fila, en realidad las posiciones de los aviones se monitorizan cuidadosamente. Los aviones comerciales sobrevuelan a altitudes entre 30.000 y 40.000 pies, y deben estar separados vertical u horizontalmente. El número de aeronaves permitidas a una altitud determinada puede variar según el espacio aéreo y los países que las controlan, pero en general, los controladores de tráfico aéreo evitan que dos aviones vuelen a la misma altitud cerca. «Principalmente debido a la capacidad de los Controladores de Tráfico Aéreo para controlar varios aviones al mismo tiempo», dijo el Dr. Carim Junior.

También puede depender del tipo de aviones que vuelan y de cuánto alteran el aire para otros. Por ejemplo, aviones grandes como el Airbus A380 pueden causar turbulencia aérea detrás de ellos, lo suficientemente fuerte como para afectar a los más pequeños. «Los A380, por ejemplo, son extremadamente pesados, tenemos que dar un poco más de espacio», dijo el Dr. Carim Junior. Esto hace que redirigir aviones durante períodos más largos sea aún más complicado.

Perspectivas Oriente Medio
La actual situación en los países de la región arábiga han estimados costos elevadísimos para el transporte aéreo, el impacto en el turismo y en general causados por una guerra en la región que ha implicado a numerosos países, mientras las aerolíneas buscarán adaptarse nuevamente a una situación de gran envergadura. Desde el sector de la aviación comercial, el conflicto armado generará grandes pérdidas, mientras el tráfico aéreo no volverá a la normalidad hasta dentro de varios meses o incluso hasta que la guerra llegue a su fin.

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AW | 2026 03 05 09:37 | AIR TRAFFIC / AIRLINES / AVIATION SAFETY

Planes contingencias repatriación

Las aerolíneas están utilizando planes de contingencia preparados desde hace tiempo, pero se han formado cuellos de botella que ninguna planificación puede solucionar. Una guerra que envuelve Oriente Medio ha despejado transitoriamente los cielos de la región, obligando a las aerolíneas a hacer planes drásticos de redirección y dejando un enorme vacío en el habitual espacio aéreo global, que suele ser muy concurrido.

Con Israel y Estados Unidos bombardeando Irán día tras día —y Teherán respondiendo con oleadas de misiles y ataques con drones— las aerolíneas se han visto obligadas a desviar sus aviones de pasajeros del Golfo o arriesgarse a un accidente catastrófico.

El espacio aéreo mundial está dividido en Regiones de Información de Vuelo (FIR), que siguen en términos generales fronteras internacionales. Los gobiernos suelen ser responsables de las regiones por encima de ellos, proporcionando servicios de tráfico aéreo.

En situaciones extremas, como una guerra regional, las autoridades alertarán a las aeronaves de que están restringiendo o cerrando sus denuncias emitiendo una notificación llamada Notam, o Aviso de Misiones Aéreas. Varias denuncias en Oriente Medio han sido cerradas desde que comenzaron los bombardeos, creando una brecha de 2,8 millones de km²/1,08 millones de millas cuadradas.

Las aerolíneas toman decisiones sobre dónde no volar en función de varios factores, incluyendo advertencias de los países donde están registradas y si sus aseguradoras cubrirán un vuelo sobre zonas de riesgo. Equipos de despachadores monitorizan constantemente los eventos para garantizar rutas seguras.

«Al final, la decisión sobre si un trozo de espacio aéreo es seguro para transportar a tus pasajeros a través de él corresponde a la aerolínea y a sus despachadores, dependiendo del nivel de riesgo», dice el expiloto militar británico y experto en aviación David Learmount. Esto explica la situación en el espacio aéreo mayormente vacío sobre el Líbano, que está siendo bombardeado con ataques israelíes. Aunque la denuncia de Líbano no está técnicamente cerrada, la mayoría de las aerolíneas no arriesgarán volar allí.

Medidas aerolíneas
Ha habido cambios significativos en las principales rutas de Oriente Medio que conectan Europa, África y Asia. Cuando comenzaron los bombardeos el Sábado 28/02, las aerolíneas pudieron empezar a cambiar de ruta inmediatamente, como una bandada de pájaros, pues se había planificado durante años con planes de contingencia, en los que las rutas hacia Oriente Medio que evitaban ciertos países críticos ya estaban planificadas. En muchos casos, los jets habrían tenido estas rutas preprogramadas en sus sistemas de navegación.

Han surgido dos grandes opciones de redirección para las aerolíneas: una que bordea hacia el norte hacia el Cáucaso pero por debajo del espacio aéreo cerrado de Ucrania, y otra que canaliza el tráfico aéreo hacia el sur a través de Egipto, pero también Arabia Saudí y Omán, están sufriendo ataques intermitentes.

Estos corredores están absorbiendo el tráfico desplazado, pero también están creando un punto de bloqueo, lo que explica por qué se acumulan retrasos y cancelaciones.

«Este problema no está mejorando, está empeorando. Puedes ver los patrones de cómo se mueven los aviones. El norte es un cuello de botella de espacio aéreo estrecho que se dirige por debajo del sur de Rusia y Ucrania, y realmente implica pasar por Afganistán, que no es un lugar muy amigable. O está la opción de pasar por el sur de Arabia Saudí. Las aerolíneas realmente no tienen elección», dijo David Learmount.

Operaciones resarvadas
Los aeropuertos centrales de la región, incluido el aeropuerto más concurrido del mundo por tránsitos internacionales, Dubái, han estado prácticamente cerrados durante días. Las aerolíneas locales Emirates Airline, Qatar Airways y Etihad Airways se ven profundamente afectadas. Sin embargo, se han comenzado a reanudar operaciones limitadas para repatriación y tránsito esencial. Esto puede ocurrir bajo condiciones estrictas. Por ejemplo, la denuncia de cierre espacio aéreo está parcialmente cerrada, pero los vuelos pueden operar con permiso especial.

Por eso se pueden ver vuelos ocasionales volando en un espacio aéreo aparentemente cerrado en sitios web de seguimiento de vuelos. El espacio aéreo de Omán permanece abierto, a pesar de varios ataques.

Impacto cierre FIRs
Retrasos, cancelaciones y enormes costes financieros. Steve Fox, Director de Control de Operaciones en el principal proveedor británico de servicios de control de tráfico aéreo, Nats, dijo en una entrada de blog que el enorme agujero negro en el espacio aéreo de Oriente Medio estaba creando una situación en la que las aerolíneas tenían «rutas, tiempos de vuelo y elevaciones de combustible significativamente más largos». Todo esto cuesta dinero, y ha habido una venta masiva de acciones de aerolíneas. Lo que parece seguro, escribió Steve Fox, «es que las cosas seguirán siendo inciertas durante un tiempo».

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