AIRGWAYS Aviation Awards 2023
Terremoto 7.4 en Colombia
AW | 2026 08 10 13:49 | AVIATION SAFETY / AIRPORTS / AIR TRAFFIC
Siete aeropuertos suspendidos por temblor en Colombia
Un temblor de magnitud 7,4, con epicentro cerca de San José del Palmar, en el Departamento del Chocó, sacudió el Lunes 10 de Agosto de 2026 gran parte occidental de Colombia y obligó a suspender operaciones en al menos siete aeropuertos del país por el terremoto de magnitud 7,4 en el noroeste de Colombia. La Aeronáutica Civil de Colombia ha comunicado que se encuentran suspendidos siete aeropuertos en Colombia: Pereira, Manizales, Quibdo, Armenia, Buenaventura, Cartago, Cali (Alfonso Bonilla Aragón).
Según el Servicio Geológico Colombiano (SGC), el movimiento se registró a las 07:34 a.m., hora local, con una profundidad de 96 kilómetros, y fue seguido por varias réplicas, entre ellas una de magnitud 4,8. Las autoridades lo describieron como el sismo de mayor magnitud registrado en Colombia en la última década, y su fuerza se sintió también en Venezuela, Ecuador, Panamá, y la zona noroeste de Brasil, sintiendo movimientos telúricos leves en la ciudad de Manaus.
Aeropuertos sin operación
A través de sus canales oficiales, la Aeronáutica Civil confirmó afectaciones en los aeropuertos de Pereira, Manizales, Quibdó, Armenia, Cartago, Buenaventura y Cali. La entidad precisó que, por seguridad, las operaciones aéreas en estas terminales permanecerán suspendidas hasta que se completen las evaluaciones de daños estructurales en la infraestructura. En un reporte posterior, Aerocivil amplió la cifra y señaló que más de diez aeropuertos de Colombia presentan algún tipo de afectación o restricción operativa mientras avanzan las inspecciones técnicas.
El aeropuerto Cali/Alfonso Bonilla Aragón de Cali (CLO) presentan afectaciones tras el temblor registrado esta mañana en Colombia. Las operaciones permanecen suspendidas temporalmente. Las operaciones aéreas en el Aeropuerto de Popayán (PPN) se encuentran suspendidas temporalmente debido a presencia de ceniza del volcán Puracé reportada por el Servicio Geológico.
Aeropuertos afectados
En Pereira, el Aeropuerto Pereira/Matecaña (PEI) fue uno de los más golpeados: reportes ciudadanos y de medios locales muestran daños visibles en su infraestructura, con personas heridas en la zona. En Armenia, la terminal aérea también permanece inactiva mientras se revisan las condiciones del edificio.
En Cali, el Aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón se mantiene paralizado; según reportes de pasajeros, algunos vuelos que aterrizaron justo después del sismo no habían podido desembarcar por falta de personal en tierra.
En Manizales también se reportaron daños en edificaciones cercanas, incluida una de las torres de la catedral de la ciudad.
El Aeropuerto El Dorado de Bogotá (BOG) no ha reportado hasta el momento daños estructurales. El Alcalde Carlos Fernando Galán señaló que, aunque el sismo se sintió con fuerza en la capital, “no hay reportado a esta hora ningún daño estructural en la ciudad”, más allá de grietas superficiales en algunas edificaciones que están siendo verificadas por los organismos distritales de emergencia.
Qué implica la suspensión de operaciones
La suspensión no implica necesariamente destrucción total de las terminales, sino un protocolo estándar de seguridad: tras un sismo de esta magnitud, las autoridades deben descartar que existan daños en pistas, torres de control, terminales de pasajeros u otros elementos críticos antes de autorizar despegues y aterrizajes.
Mientras concluyen esas inspecciones, la operación aérea en las zonas afectadas puede presentar demoras, restricciones o cancelaciones parciales, incluso en aeropuertos donde no se han confirmado daños graves.
Ante la incertidumbre sobre los tiempos de reanudación, la recomendación de Aerocivil y de las propias terminales aéreas es clara:
·Consultar directamente con la aerolínea el estado del vuelo antes de salir hacia el aeropuerto, ya que los itinerarios pueden cambiar sin previo aviso.
·Evitar desplazarse a las terminales suspendidas hasta tener confirmación oficial de reanudación de operaciones.
·Seguir los canales oficiales de Aerocivil y de los aeropuertos regionales para conocer actualizaciones en tiempo real.
·Tener presente que aquellos aeropuertos que no han sido afectados, pueden ocasionar demoras ocasionadas por el cierre de los demás aeropuertos afectados por el terremoto.
Las autoridades no descartan que las afectaciones de las terminales aéreas se extienda a otros aeropuertos debido a la complejidad de las réplicas de movimientos telúricos que podrían desarrollarse con el paso de las horas.
Volcán Pucaré, activo
El volcán Puracé, situado en el Departamento del Cauca localizado en el suroeste, desde finales del mes pasado está en alerta naranja por riesgo de una erupción, hizo este Lunes 10/08 una emisión de cenizas y gases en coincidencia con el terremoto de magnitud 7,4 que sacudió al país y que deja más de veinte muertos, pondría en alerta a la aviación comercial por la suspensión de ceniza volcánica que afectaría principalmente al Aeropuerto de Popayán como así también el Aeropuerto Cali.
Según el Servicio Geológico Colombiano (SGC), el Puracé, que hace parte de la cadena volcánica de Los Coconucos, continúa con un aumento de energía sísmica y de la temperatura de las emisiones de ceniza y de gases como dióxido de azufre y dióxido de carbono. Esa situación llevó a la Aeronáutica Civil (Aerocivil) a ordenar el cierre temporal del Aeropuerto Guillermo León Valencia, de Popayán, capital del Cauca, por el riesgo que suponen la ceniza y los gases para la navegación aérea.
«Informamos que las operaciones aéreas en el Aeropuerto de Popayán se encuentran suspendidas temporalmente debido a presencia de ceniza del volcán Puracé reportada por el Servicio Geológico Colombiano», indicó la Aerocivil en un comunicado.
El cierre del aeropuerto de Popayán se suma al de otras siete terminales aéreas que sufrieron daños en su estructura por el terremoto de este lunes en Colombia: Cali, Pereira, Manizales, Quibdó, Armenia, Cartago y Buenaventura.
El Servicio Geológico descartó, sin embargo, que la emisión de ceniza del volcán Puracé tenga relación directa con el terremoto, cuyo epicentro fue en el departamento del Chocó, en la región del Pacífico, pues explicó que son fenómenos naturales independientes.
El Puracé está ubicado a 27 kilómetros de Popayán y es uno de los 15 conos que conforman la cadena volcánica de los Coconucos. Su última erupción de magnitud considerable ocurrió en marzo de 1977, aunque desde 2021 viene presentando cambios paulatinos en su actividad.
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Renovación Washington Dulles
AW | 2026 08 10 11:30 | AIRPORTS / AIRLINES
Plan renovación Aeropuerto Washington Dulles
El Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD), la principal puerta internacional a la capital federal de los Estados Unidos, está a punto de sufrir una grandiosa remodelación al gusto del Presidente Donald Trump.
La Administración Trump ha presentado el proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD), presentado como uno de los mayores programas de inversión aeroportuaria jamás lanzados en Estados Unidos. Con un presupuesto superior a US$ 20.000 millones de Dólares, el proyecto está destinado a transformar la principal puerta internacional de entrada a la capital estadounidense en la próxima década. El proyecto está liderado conjuntamente por el Departamento de Transporte (USDOT), la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA) y United Airlines, la principal aerolínea operadora.
La Casa Blanca ha sido motivo de reunión donde el Secretario de Transporte Sean Duffy, junto al Presidente Donald Trump en persona, presentó el proyecto como una mega-obra capaz de dar un nuevo impulso a la aeroestación de Washington DC.
El programa prevé la creación o renovación de aproximadamente 465.000 m² de espacios para pasajeros. Entre los principales puntos de reconstrucción se encuentran: la construcción de nuevos aparcamientos situados en las inmediaciones de la terminal, las áreas de registro completamente rediseñadas, controles de seguridad modernizados para agilizar los viajes de los pasajeros, la sustitución de las terminales actuales C y D, consideradas obsoletas, por nuevos vestíbulos capaces de acomodar aeronaves de mayor capacidad, la adición de numerosas puertas de embarque y espacios de trabajo para viajeros, la expansión de la red AeroTrain, con nuevos enlaces subterráneos para eliminar los famosos «salones móviles», aquellos vehículos que aún transportan pasajeros entre la terminal principal y los satélites.
La icónica terminal de Eero Saarinen, con su aspecto muy sesenta, se conservará, pero se integrará en una nueva estructura. El proyecto también incluye una nueva instalación aduanera estadounidense transitable a pie, un sistema automatizado de manejo de equipaje de última generación y una oferta minorista significativamente mejorada.
Washington, eje del centro de United
United Airlines, ha estado involucrado y comprometido en el proyecto del aeropuerto, planeando especialmente ampliar sus salas United Club y abrir una de las salas United Polaris más grandes del mundo en Dulles, con el objetivo de elevar el aeropuerto al estatus de principal centro de su red de la Costa Este. El grupo cree que el nuevo complejo permitirá acomodar cientos de vuelos adicionales, abrir nuevos destinos internacionales y fortalecer la competitividad de Washington en comparación con grandes centros norteamericanos como Atlanta, Nueva York JFK o Chicago O’Hare.
Según el Departamento de Transporte, se espera que el proyecto genere varios miles de millones de Dólares en beneficios económicos para la región de Washington. El proyecto se basa en el plan maestro de modernización desarrollado durante varios años por la MWAA. En Diciembre de 2025, el Departamento de Transporte lanzó una convocatoria para proyectos dirigidos a arquitectos, ingenieros y promotores con el fin de acelerar esta transformación. Se examinaron más de treinta propuestas antes de la selección del consorcio actual. Los trabajos se llevarán a cabo en fases para mantener las operaciones del aeropuerto durante toda la duración del proyecto.
Se encuentra en marcha una fase inicial con la apertura, prevista para finales de año, de parte del futuro Concourse E. Esto ofrecerá catorce nuevas puertas de embarque para United Airlines, acceso directo al AeroTrain, así como nuevas salas VIP para pasajeros. Con este presupuesto superando los US$ 20.000 millones de Dólares, Washington Dulles pretende convertirse en la principal vitrina del transporte aéreo estadounidense.
Terminal soñado para United
El hub de United Airlines en el Aeropuerto Internacional de Dulles (IAD) lleva mucho tiempo materializar una expansión. En 2018, Scott Kirby, entonces Presidente y actual CEO de United, dijo que el crecimiento en Dulles iba bien encaminado e insinuó que habría más novedades. Un año después, la aerolínea añadió puertas en el aeropuerto para incorporar más vuelos. Luego, la pandemia de COVID-19 borró gran parte de esos avances.
Avanzando hasta 2026, las cosas vuelven a mejorar para United en el aeropuerto del área de Washington, D.C. El centro de United en el aeropuerto es más grande que en su anterior desarrollo en 2019. Se espera que las plazas suban un 24% en el presente año en comparación con hace siete años, según datos de calendario de la empresa de análisis de aviación Cirium. El crecimiento en Washington-Dulles es solo superado por el estratégico centro de United en el continente central, el Aeropuerto Internacional de Denver (DEN).
El crecimiento en Washington-Dulles está a punto de acelerarse, gracias al Acuerdo del 29 de Julio de 2026 para desarrollar el plan maestro del aeropuerto durante la próxima década. Esto significa que los viajeros finalmente podrán despedirse de los anticuados y reducidos salones móviles «temporales» del Concourse C-D y Salas móviles de la era del jet en los próximos años. También significa mucho más espacio para que el United juegue.
«El Terminal Dulles en gran medida lo diseñamos. Estamos emocionados por ello», dijo Scott Kirby sobre el plan de la IAD.
United Airlines tiene buenas razones para estar emocionado. El plan maestro incluye tanto más como mejores instalaciones terminales para la aerolínea, lo que permite un crecimiento significativo. Se espera que traslade todos los vuelos internacionales al renovado Concourse A y al Concourse Z ampliado; mientras tanto, el Concourse E en construcción y el futuro Concourse B serán la columna vertebral de sus operaciones nacionales.
Los directivos ya han insinuado algunos de sus planes. Se planea un nuevo lounge Polaris de lujo para el conector aéreo entre la terminal y el vestíbulo A, según el director comercial de United, Andrew Nocella, en marzo. Y eso además del United Club temático de Washington D.C., de 40.000 pies cuadrados, que está en construcción en el nuevo vestíbulo E.
En 2024, la aerolínea contaba con 89 puertas equivalentes a fuselaje estrecho, una medida estandarizada basada en el espacio necesario para aviones del tamaño de Airbus A320 o Boeing 737. El número real de puertas físicas es menor porque algunas son lo suficientemente grandes para albergar aeronaves de fuselaje ancho, como el Boeing 787, como se muestra en el plan maestro del aeropuerto. El número incluye ambas puertas en el vestíbulo C-D y las 31 puertas regionales a nivel del suelo en el vestíbulo A.
El recuento de United aumentaría en una cuarta parte, hasta 111 puertas equivalentes a un narrowbody para 2045 según el plan maestro. Más puertas significarían espacio para nuevos vuelos internacionales y nacionales en IAD.
United añadió nueve nuevas rutas desde IAD en 2026, según los horarios de Cirium. Aunque las rutas van desde el Aeropuerto John Wayne (SNA) en el sur de California hasta el Aeropuerto Internacional Keflavik (KEF) en Islandia, una de las incorporaciones más significativas llega en diciembre, cuando comienzan los vuelos al Aeropuerto Internacional Rafael Núñez (CTG) en Cartagena, Colombia.
Cartagena es notable como uno de los destinos más recientes de United en América Latina, pues la aerolínea eligió el Aeropuerto Internacional de Dulles (IAD) para su nuevo servicio directo en lugar del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), su centro en el área de Nueva York. Históricamente, la aerolínea ha conectado destinos en América Latina con su Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH) o con sus hubs de EWR antes de la IAD. Eso podría estar cambiando, pues el Washington-Dulles tiene espacio para crecer y EWR sufre de severas limitaciones de espacio y congestión en el espacio aéreo.
«Podemos conectar todo tipo de ciudades con la capital del país porque hay más demanda de la que jamás imaginamos», dijo Scott Kirby en Diciembre de 2024, añadiendo que la aerolínea veía una oportunidad para duplicar el tamaño de su presencia internacional en el Washington-Dulles. United Airlines también planea basar un número no revelado de sus nuevos Airbus A321XLR de largo alcance en la IAD para nuevos vuelos a Europa.
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Aerolíneas aprueba Balance 2025
AW | 2026 08 10 10:26 | AIRLINES
Asamblea Accionistas Aerolíneas Argentinas aprobó balance 2025
Pagará Impuesto a las Ganancias por primera vez en su historia
Aerolíneas Argentinas cerró 2025 con una ganancia neta de AR$ 238.000 millones, patrimonio neto positivo y sin necesidad de Aportes del Tesoro, y por primera vez en su historia pagará impuesto a las ganancias por unos AR$ 6.000 millones, según informaron desde la compañía.
La asamblea de accionistas de la empresa estatal aprobó la memoria y los estados contables correspondientes al ejercicio 2025, el segundo año consecutivo con resultados positivos desde la estatización de la compañía en 2008.
El balance, auditado por KPMG y la Auditoría General de la Nación (AGN), informó una ganancia neta de AR$ 238.000 millones de Pesos, lo que habilita el primer pago de impuesto a las ganancias de la empresa a favor del Estado Nacional, por un monto cercano a los AR$ 6.000 millones de Pesos.
La compañía volvió a registrar patrimonio neto positivo después de más de una década, con un valor de AR$ 18.000 millones de Pesos. Este resultado se explica principalmente por los dos últimos ejercicios con ganancias acumuladas y por la ausencia de aportes de capital del Estado durante 2025, lo que marca un cambio en la estructura financiera de la aerolínea.
A nivel operativo, el resultado EBIT mostró un superávit de US$ 120,7 millones de Dólares, una vez incorporados los ajustes menores del proceso de auditoría. En paralelo, Aerolíneas redujo su deuda bancaria y financiera en un 52%, hasta US$ 170,5 millones al 31 de Diciembre de 2025, en el marco de una política sostenida de saneamiento de sus cuentas.
En 2025 la compañía no requirió fondos del Tesoro Nacional por primera vez desde que el Estado tomó el control mayoritario del paquete accionario en 2008. Entre 2008 y 2023, Aerolíneas Argentinas acumuló una pérdida operativa promedio de US$ 400 millones anuales a nivel EBIT y demandó más de US$ 8.000 millones en transferencias directas del Estado.
“El balance aprobado refleja el resultado de un trabajo sostenido para ordenar las cuentas, mejorar la eficiencia y fortalecer la competitividad de Aerolíneas Argentinas. Alcanzar patrimonio neto positivo, cerrar el año sin aportes del Tesoro y registrar resultados que permiten avanzar en un plan de renovación de flota con recursos propios marca un cambio profundo para la compañía y abre una nueva etapa de crecimiento”, afirmó Fabián Lombardo, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
En 2025, la aerolínea voló una cantidad de horas similar a la de 2024, con un factor de ocupación del 83% sobre un promedio de 300 vuelos diarios, en los que viajaron cerca de 35.000 pasajeros por día. El total de pasajeros transportados superó los 12.780.000. La confiabilidad operativa se reflejó en un factor de cumplimiento del 99,4%, acompañado por una valoración positiva del servicio por parte de los clientes, con un Net Promoter Score (NPS) de 55 puntos.
En línea con estos resultados, Aerolíneas Argentinas anunció la incorporación de veinte nuevas aeronaves para fortalecer y modernizar su flota: seis Airbus A330neo y catorce aviones de la familia Boeing 737 MAX, en sus versiones MAX 8 y MAX 10. Para 2026, la compañía no prevé solicitar fondos al Tesoro Nacional.
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IndiGo opera A321XLR al límite
AW | 2026 08 08 20:45 | AIRLINES ROUTES
Realiza vuelo 11 horas entre Mumbai y Amsterdam
IndiGo empleará el Airbus A321XLR para sostener su enlace Mumbai/BOM—Amsterdam/AMS con una operación de unas 11 horas, mientras espera la llegada de sus Airbus A350. La aerolínea india IndiGo ha confirmado que utilizará el Airbus A321XLR en la ruta Mumbai—Amsterdam. El vuelo sin escalas tendrá una duración aproximada de once horas y se convertirá en una de las operaciones comerciales más largas realizadas con este modelo. Previsiblemente, será también la ruta regular más larga del mundo operada por un A321XLR.
La decisión de introducir al A321XLR no es solo tecnológica. IndiGo dejará de operar los Boeing 787-9 alquilados a Norse Atlantic a finales de Octubre de 2026. El aumento de los costes operativos, las restricciones del espacio aéreo y un entorno menos favorable para las operaciones de largo radio con aviones de fuselaje ancho han motivado el final de ese acuerdo.
Cambio paradigma largo recorrido
Durante décadas, las rutas superiores a las ocho o nueve horas estaban reservadas casi en exclusiva a aviones de fuselaje ancho de los tipos Airbus A330, A350, Boeing 787 Dreamliner o Boeing 777. La introducción del A321XLR rompe parcialmente esa lógica. Con un alcance cercano a las 4.700 millas náuticas/8.700 kilómetros, este avión de un solo pasillo ofrece un consumo significativamente inferior al de un widebody y abre la puerta a rutas de muy largo recorrido con menor coste operativo.
Mientras espera la llegada de sus futuros Airbus A350-900, la compañía empleará el A321XLR para mantener activa la conexión con Amsterdam, Países Bajos. Uno de los objetivos clave es conservar los valiosos slots en el Aeropuerto de Amsterdam-Schiphol (AMS), uno de los más congestionados de Europa. En aeropuertos coordinados, una aerolínea debe utilizar sus derechos de despegue y aterrizaje para no perderlos. Operar la ruta con el A321XLR permite a IndiGo mantener esa presencia hasta la incorporación de los A350.
Volar 11 horas en A321XLR
El A321XLR es la versión de mayor alcance de la familia A321neo. Entre sus mejoras destacan un depósito central de combustible de mayor capacidad, un aumento del combustible transportado, optimizaciones aerodinámicas, refuerzos estructurales para soportar un peso máximo al despegue superior y motores más eficientes. Gracias a estas modificaciones, el avión puede cubrir distancias que hace pocos años eran exclusivas de los widebodies y del singular Boeing 757.
Un A321XLR transporta entre 190 y 220 pasajeros, frente a los 280-350 de muchos aviones de fuselaje ancho. En rutas tan largas, especialmente si se deben realizar desvíos por restricciones del espacio aéreo, el avión puede verse obligado a limitar carga comercial, equipaje o peso de combustible, lo que afecta a la rentabilidad según las condiciones de viento o la ruta elegida.
La experiencia del pasajero también presenta matices. Aunque el A321XLR incorpora mejoras de confort y muchas aerolíneas lo configuran con cabinas premium, sigue siendo un avión de un solo pasillo. En vuelos de diez u once horas algunos viajeros pueden echar de menos las cabinas más amplias, los dos pasillos y el mayor espacio común de los widebodies.
Con esta operación, IndiGo mantiene su presencia en el mercado europeo, conserva los slots en Schiphol, reduce costes frente al alquiler de los 787 y sigue desarrollando su red internacional mientras espera los A350. Además, demuestra en la práctica la capacidad del A321XLR en rutas de muy largo recorrido.
Para Airbus, el caso supone una validación comercial de su estrategia: el A321XLR puede abrir un nuevo segmento de mercado en rutas de demanda media donde un avión de fuselaje ancho resultaría demasiado grande o costoso. Si la operación resulta exitosa, reforzará el argumento del fabricante frente a aerolíneas que buscan expandir su red internacional sin asumir los costes de un widebody.
El movimiento de IndiGo refleja una tendencia creciente en la aviación: las aerolíneas buscan conectar ciudades con destinos intercontinentales sin concentrar todo el tráfico en grandes hubs, y los aviones de nueva generación permiten explorar rutas que antes no eran rentables. El A321XLR se perfila como una herramienta flexible para ampliar redes internacionales con menor riesgo operativo y económico.
La introducción del A321XLR permitirá introducir u cambio más profundo en la planificación de las redes de largo recorrido, adoptando un nuevo tipo de aviones en rutas que históricamente pertenecían solo a los widebodies.
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FAA AD inspección grietas 737 MAX
AW | 2026 08 08 13:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Nuevas Directivas Aeronavegabilidad Boeing 737 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha ordenado nuevas inspecciones obligatorias a los primeros lotes Boeing 737 MAX por grietas detectadas. La autoridad estadounidense exigió revisiones del fuselaje en la zona cercana a la puerta de servicio delantera y fijó plazos para aplicar reparaciones, tras hallazgos de fisuras en aviones fabricados inicialmente.
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dado un paso crucial en la supervisión de la seguridad aérea al ordenar inspecciones obligatorias a cientos de aviones Boeing 737 MAX. Esta medida surge a raíz de la detección de grietas en partes estructurales de modelos 737 MAX más antiguos del fabricante estadounidense. La decisión, anunciada el Jueves 06/08, apunta a anticipar y prevenir cualquier riesgo potencial en la flota de aeronaves comerciales más utilizada del mundo, en medio de la atención constante sobre la integridad estructural de los aviones de Boeing tras incidentes previos.
La orden, que también sirve de modelo para revisar estas mismas aeronaves modelos 737-8, 737-9 y 737-8200 en el resto del mundo, se enmarca en el expediente reglamentario FAA-2025-3985 y surge el peligro de grietas por fatiga en la chapa de refuerzo estructural conocida como bear strap y en la piel del fuselaje, ubicadas en la esquina superior del marco de la puerta delantera de servicio. La resolución no ordena la detención en tierra de este modelo de aviones; sin embargo, en caso de aparecer las temidas grietas e ir a más, existe posibilidad de que el refuerzo en cuestión no pudiera soportar las cargas límite para las que ha sido diseñado, lo que podría a su vez afectar a la integridad estructural de la aeronave, según ha explicado el organismo estadounidense. Además, se realizarán revisiones detalladas repetitivas mediante técnicas de corrientes inducidas de alta y baja frecuencia (HFEC/LFEC), en cada ciclo de inspección.
La directiva, de la que es responsable el Ingeniero de Seguridad Aeronáutica de la FAA Luis Cortez-Muniz y que se apoya en el Boletín Técnico de Alerta 737-53A1408 RB emitido por Boeing el 20 de Diciembre de 2024, responde a alegaciones planteadas durante el periodo de consulta pública por entidades como la Foundation for Aviation Safety y aerolíneas como United Airlines respecto a los márgenes de cumplimiento y la evaluación de reparaciones previas en la superficie.
La agencia FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) clara: todas las aerolíneas que operan modelos específicos de la familia 737 MAX deberán inspeccionar el fuselaje, centrándose en la zona que rodea la puerta de servicio delantera, ubicada cerca de la cocina en el lado derecho del avión. Esta orden afecta a los modelos 737-8 MAX, 737-9 MAX y 737-8 200 MAX. La directiva se origina tras encontrar grietas en el refuerzo estructural de esa área en aviones 737 de lotes anteriores, lo que motivó la ampliación de las inspecciones a los modelos 737 MAX.
Según la FAA, la medida tiene un alcance considerable que afectan a 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo que deberán someterse a revisiones programadas. Aunque hasta el momento no se han detectado grietas en los aviones 737 MAX, la agencia considera indispensable actuar preventivamente.
El cronograma estipulado por la FAA exige que las inspecciones sean realizadas de manera obligatoria y dentro de los plazos establecidos, antes de que algún daño potencial pueda poner en riesgo la seguridad operacional.
FAA informó 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo deberán someterse a inspecciones programadas
El objetivo es identificar cualquier grieta en una etapa temprana y proceder a las reparaciones necesarias, evitando así la posibilidad de incidentes en vuelo. La decisión responde a una política de tolerancia cero frente a posibles fallas estructurales, especialmente en una aeronave cuya reputación ha estado bajo intenso escrutinio internacional en los últimos años.
Las grietas que motivaron la Directiva de Aeronavegabilidad se encontraron en aviones 737 MAX, específicamente en la llamada “Correa de Refuerzo”, una pieza que cumple la función de fortalecer las áreas que rodean las puertas y salidas de emergencia. Con el tiempo y el uso intensivo, la tensión acumulada por los ciclos repetidos de despegue y aterrizaje puede generar grietas en las esquinas de estas zonas críticas.
La FAA explicó que este desgaste progresivo es un fenómeno conocido, pero la recurrencia de grietas en la correa de refuerzo llevó a la autoridad a tomar medidas preventivas con los modelos Max, que comparten similitudes de diseño y construcción con generaciones previas.
The Boeing Company, por su parte, ha reconocido el problema y afirma que notificó por primera vez a los operadores de su modelo 737 Next Generation en 2019, cuando proporcionó instrucciones detalladas para llevar a cabo inspecciones recomendadas. La compañía sostiene que, hasta la fecha, el inconveniente no se ha presentado en la flota de 737 MAX, pero que en 2024 decidió extender las inspecciones a estos modelos dado el proceso de diseño y construcción compartido con la generación anterior. Según Boeing, la extensión de la directiva demuestra el compromiso de la empresa con la seguridad y la transparencia frente a sus clientes y las autoridades regulatorias.
Medidas industriales
Boeing está realizando análisis adicionales para determinar la causa principal de la aparición de grietas y desarrollar soluciones que permitan prevenirlas en futuros aviones. En un comunicado facilitado a medios estadounidenses, la empresa subrayó que la ampliación de las inspecciones es una medida proactiva que busca anticipar cualquier posible inconveniente antes de que se traduzca en un riesgo operativo. Este enfoque preventivo responde a la presión de las autoridades y del mercado, que exige estándares cada vez más altos de control de calidad y seguridad en la industria aeronáutica.
La autoridad aeronáutica estadounidense ha confirmado que el fabricante ya está introduciendo modificaciones directas en sus procesos de cadena de montaje para solucionar de origen el problema estructural en los aviones de nueva producción.
La orden establece que, en caso de que los técnicos localicen daños o reparaciones anteriores en la zona examinada, las compañías operadoras deberán aplicar correcciones o métodos alternativos de inspección aprobados expresamente por Boeing y la FAA antes de autorizar el regreso del avión al servicio comercial.
La directiva de la FAA ha generado reacciones inmediatas entre las principales aerolíneas estadounidenses. Southwest Airlines, uno de los principales operadores de aviones 737 en Estados Unidos, informó que está revisando la nueva normativa y que cumplirá con las inspecciones obligatorias de acuerdo con el calendario fijado por la autoridad. La aerolínea señaló que su prioridad es garantizar la seguridad de sus pasajeros y que coordinará con Boeing y la FAA para implementar los controles de manera efectiva.
Por su parte, un portavoz de United Airlines declaró que la compañía no prevé impactos inmediatos en sus operaciones y que planea realizar las inspecciones durante las revisiones de mantenimiento mayores, en línea con el cronograma oficial. Teniendo en cuenta el número de vuelos de los aviones Max más antiguos en la flota, United estima que las inspecciones programadas no afectarán sus operaciones a corto plazo.
La medida adoptada por la FAA refuerza la vigilancia sobre el estado estructural de los aviones comerciales y subraya la importancia de la cooperación entre fabricantes, reguladores y aerolíneas para identificar y corregir posibles vulnerabilidades en el menor tiempo posible.
La familia 737 MAX continúa bajo un estrecho marcaje regulatorio tras los accidentes fatales del vuelo JT-610 de Lion Air en 10/2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en 03/2019 que dejaron un total de 346 víctimas y paralizaron el modelo durante casi dos años. Posteriormente la fiscalización de la FAA se reavivó a principios de 2024 tras la pérdida en pleno vuelo de un panel de la puerta trasera en un Boeing 737-9 MAX del vuelo AS1282 de Alaska Airlines en Enero de 2024.
La actual nueva orden de inspección llega justo cuando el constructor estadounidense intenta estabilizar la producción de su gama de pasillo único y recuperar el ritmo industrial tras años de contratiempos; un proceso en el que acaba de marcarse un importante tanto con la reciente certificación por parte de la FAA del Boeing 737-7 MAX, la variante más pequeña de la familia, tras años de demoras en los procesos de aprobación.
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Mercado indio de Embraer
AW | 2026 08 08 11:08 | AIRLINES / INDUSTRY
Embraer negocia venta de aviones E2-JET a IndiGo
El fabricando brasileño Embraer sondea el mercado para posicionar el E2-JET en uno de los mercados de mayor crecimiento de la aviación comercial, la India y negocia la venta de aviones E2 a la aerolínea IndiGo permitiendo introducir el negocio de compra a gran escala y rápida reventa con los aviones comerciales.
Ambas compañías se encuentran en proceso de negociaciones para alcanzar un acuerdo de compra por parte de IndiGo de decenas de aviones de la familia E2-JET que permitirá actualizar la flota de turbohélices de la aerolínea india. Las conversaciones se encuentran en etapa inicial, que permitirán reemplazar cuarenta y cuatro ATR 72 (44) turboprop en sus rutas regionales. La adquisición marcaría el ingreso del modelo brasileño al mercado de la India y la región del
Sur de Asia.
Modelo IndiGo
InterGlobe Aviation Ltd., empresa matriz de IndiGo, mantiene actualmente una flota dominada por productos de la industria europea Airbus. La operadora asiática posee pedidos por 821 aviones A320neo, A321neo y A321XLR, además de compromisos para el A350-900.
La aerolínea india perfila volúmenes grandes de compras que responden a un modelo de negocios donde la aerolínea adquiere aeronaves a gran escala para obtener beneficios fiscales e incentivos del fabricante, para luego revenderlas al poco tiempo de uso permitiendo mantener actualizada la flota de la aerolínea.
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Perspectivas método fabricación aviación
AW | 2026 08 08 10:50 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Buscan acelerar producción fuselajes próxima generación
Los fabricantes aeronáuticos Airbus SE y The Boeing Company buscan composites fuera de autoclave para acelerar la producción de fuselajes de próxima generación.Los dos grandes fabricantes de aviones mundiales buscan acelerar las inversiones en métodos de fabricación de composites que evitan el autoclave tradicional, un cambio que podría transformar la manera en que se construye la próxima generación de aviones.
El proceso actual para fabricar fuselajes de fibra de carbono no puede escalar hasta las tasas de producción requeridas por un sucesor de las familias A320 y 737, por lo que ambos fabricantes afrontan un problema en común.
Proceso Autoclave
Los autoclaves han definido la producción de aerostructuras compuestas durante décadas, lo que se ha convertido en un cuello de botella para las líneas de ensamblajes. Estos grandes hornos presurizados curan los apilamientos de fibra de carbono impregnados de resina bajo calor y presión precisos, logrando las relaciones resistencia-peso que hicieron posibles el Boeing 787 y el Airbus A350.
Pero los autoclaves son lentos, consumen mucha energía y tienen capacidad limitada. Para programas que actualmente producen entre cinco y diez fuselajes anchos al mes, ese ritmo funciona. Para una línea de fuselaje estrecho que busque entre 70 y 100 aviones al mes, no funciona. Los barriles de fuselaje compuestos para el 787 y el A350 requieren horas dentro de autoclaves masivos, seguidas de ciclos de inspección y acabado.
El coste de capital de estas instalaciones es considerable, y cada unidad representa un techo fijo de capacidad. Aumentar la capacidad implica construir más autoclaves, ampliar naves e instalar la infraestructura de apoyo para la presurización y la gestión térmica.
Tanto Airbus como Boeing han concluido que escalar linealmente este enfoque no es viable ni económica ni operativamente para sus próximos programas de nueva plataforma.
Airbus ha indicado públicamente que su sucesor del A320, que se espera entre en servicio en la segunda mitad de la década de 2030, dependerá en gran medida de estructuras compuestas. Boeing afronta una presión similar mientras evalúa un futuro reemplazo de pasillo único.
Alternativas fuera del autoclave
Varias tecnologías compiten para sustituir al Autoclave. Cada una promete ciclos más rápidos, menor consumo energético y menor intensidad de capital, aunque todas conllevan riesgos técnicos. Los composites termoplásticos están atrayendo especial atención. A diferencia de los materiales termoestables, que requieren curado químico con calor y presión, los termoplásticos se ablandan al calentarse y se endurecen al enfriarse. Esa propiedad permite soldar piezas en lugar de sujetarlas con tornillos o unirlas con adhesivos, lo que podría eliminar miles de remaches de un fuselaje.
Airbus ha estado desarrollando tecnología termoplástica a través de su programa Wing of Tomorrow y mediante asociaciones con proveedores con experiencia en esa clase de materiales. El moldeo por transferencia de resina, o RTM, ofrece otra vía. En este proceso, se colocan preformas de fibra de carbono seca en un molde cerrado y la resina se inyecta bajo presión.
El curado tiene lugar dentro del propio molde, sin necesidad de un autoclave separado. Airbus ha usado RTM para componentes estructurales menores y está evaluando si el proceso puede escalar hasta secciones principales del fuselaje.
Boeing ha explorado sistemas de prepreg fuera del autoclave, en los que tejidos impregnados de resina se curan dentro de hornos convencionales a presiones más bajas. La compañía demostró conceptos relacionados a través de su trabajo en Boeing Research and Technology y los anteriores programas Sugar Volt y transonic truss-braced wing realizados con la NASA.
«Lo fundamental sería aprovechar todo el conocimiento que tenemos y asegurarnos de poder replicarlo a gran velocidad. Hemos estado explorando distintas opciones fuera del autoclave, diferentes opciones de fibra seca. Esas decisiones se tomarán en el futuro», dijo Sue Partridge, responsable del programa Wing of Tomorrow de Airbus.
Perspectivas tecnológicas
Eliminar el autoclave por sí solo no dará las tasas de producción que ambos fabricantes necesitan. La automatización de los procesos de colocación, inspección y unión es igualmente importante. Las máquinas de colocación automatizada de fibras ya depositan cinta compuesta a altas velocidades, pero las etapas posteriores, como el recorte, el taladrado y la inspección no destructiva, siguen siendo intensivas en mano de obra. La soldadura de termoplásticos, si madura, podría permitir líneas de ensamblaje continuas que se parezcan más a la producción automotriz que al modelo aeroespacial actual.
Se están evaluando la soldadura por inducción, la soldadura ultrasónica y la soldadura por resistencia. El objetivo es un fuselaje que se desplace de estación en estación en una línea móvil, con cada estación añadiendo una sección o completando una unión en minutos en lugar de horas.
Airbus ha sido más explícito sobre sus ambiciones. El fabricante europeo ha declarado que las decisiones sobre la configuración y los materiales del sucesor del A320 deberán cerrarse a finales de la década de 2020 para apoyar una entrada en servicio alrededor de 2038. Eso deja aproximadamente una década para industrializar el proceso compuesto que la compañía seleccione, un calendario comprimido dadas las exigencias de certificación de las estructuras primarias.
La situación de Boeing está complicada por su recuperación en curso de la crisis del 737 MAX y por problemas de calidad que han ralentizado las entregas del 787. La compañía no se ha comprometido con un calendario firme para un nuevo avión de pasillo único, pero los directivos han reconocido que cualquier sucesor necesitará romper con los paradigmas de producción actuales.
La adquisición de Spirit AeroSystems por parte de Boeing, que suministra secciones de fuselaje tanto para el 737 como para el 787, le otorga un control más directo sobre las decisiones de fabricación con composites.
«Hay mucho trabajo por hacer incluso con los procesos en autoclave, con las herramientas… y los sistemas de materiales. Estamos trabajando en ambos frentes, al igual que lo están haciendo la industria de turbinas eólicas y la automotriz. ¿Cómo se puede idear una manera de producir calidad a la primera a un ritmo muy rápido sin tener esas enormes cantidades de infraestructura que actualmente demandan los composites? Así que estamos realizando mucha investigación en ambos lados, pero, definitivamente, fuera del autoclave es una de las áreas que nos interesa resolver», dijo Lane Ballard, Director de Tecnología de Boeing.
Ambas compañías también se enfrentan a consideraciones en la cadena de suministro. Empresas como Toray, Hexcel y Solvay producen la fibra de carbono y los sistemas de resina que alimentarán cualquier nuevo proceso. Las decisiones de inversión de estos proveedores marcarán qué tecnologías alcanzan primero la madurez industrial.
Ninguno de los fabricantes se ha comprometido públicamente con una única ruta tecnológica. Ambos llevan a cabo esfuerzos de desarrollo en paralelo, financian demostradores tecnológicos y colaboran con instituciones de investigación para reducir el riesgo de las opciones.
Airbus opera centros de investigación dedicados a composites en Stade, Alemania, y Bristol, Inglaterra. Boeing realiza trabajos similares en Everett y St. Louis. Las decisiones que se tomen en los próximos años definirán la fabricación de aeronaves comerciales durante las siguientes tres décadas. La combinación de materiales, procesos y automatización que alcance primero la preparación para la producción probablemente establecerá el modelo de cómo se construirán los aviones comerciales hasta bien entrada la segunda mitad del siglo. El alejamiento del autoclave representa una de las transiciones de fabricación más trascendentales desde la introducción de las estructuras primarias compuestas.
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Montevideo recibirá vuelos Ezeiza
AW | 2026 08 07 13:37 | AIRPORTS / AIRLINES
Aeropuerto uruguayo absorverá vuelos Ezeiza por obras
El Aeropuerto Internacional de Montevideo/Carrasco (MVD), la aeroestación principal de Uruguay, recibirá vuelos destinados a la terminal argentina del Aeropuerto Buenos Aires/Ezeiza (EZE) por obras de la aeroestación argentina. Montevideo acogerá el incremento de vuelos previstos por la contingencia de obras de adecuación de Buenos Aires. Este movimiento de tráfico del Ezeiza hacia Montevideo permitirá garantizar la reorganización transitoria del trabajo del personal encargado del abastecimiento de combustible a las aeronaves. El entendimiento permitirá poner en marcha un operativo especial para responder al aumento de la demanda de Jet A1 entre el 25 de Octubre y el 11 de Noviembre de 2026.
El Aeropuerto Internacional de Carrasco podrá recibir el incremento de vuelos previsto durante las obras en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza luego de que la Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (Ancap) alcanzara un acuerdo con la Federación de Ancap (Fancap) para reorganizar en forma transitoria el trabajo del personal encargado del abastecimiento de combustible de aviación.
Durante este período varias aerolíneas modificarán su operativa debido a las restricciones que tendrán las obras sobre la infraestructura del principal aeropuerto argentino. Durante los trabajos en Ezeiza la pista principal funcionará con una longitud reducida como consecuencia de la rehabilitación de la pista secundaria y de la intersección entre ambas. Ese escenario llevará a distintas compañías aéreas a incorporar escalas técnicas en Montevideo para reabastecer combustible antes de continuar el viaje.
Entre las aerolíneas que prevén utilizar Carrasco se encuentran Iberia, Air Europa, Plus Ultra y Level, que modificarán parcialmente sus operaciones mientras se desarrollen las obras en Argentina.
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Mardel Plata incorporará aerolíneas
AW | 2026 08 06 05:53 | AIRPORTS / AIRLINES ROUTE
Aeropuertos marplatense sumará nuevas líneas aéreas
La ciudad de Mar del Plata, Argentina se encuentra diagramando un plan estratégico en su oferta turística para trascender las fronteras nacionales y desarticular definitivamente la estacionalidad del verano. Con el objetivo de atraer visitantes durante los doce meses del año, el Ente Municipal de Turismo y Cultura (Emturyc) de General Pueyrredón, en un trabajo articulado con autoridades nacionales, avanza en intensas gestiones y estudios de mercado con aerolíneas extranjeras de primer nivel para desembarcar en el Aeropuerto Mar del Plata (MDQ).
El plan oficial apunta a reactivar las operaciones aéreas durante todo el año en el Aeropuerto Internacional MAr del Plata/Astor Piazzolla mediante la incorporación de rutas directas con polos clave de la región y Europa, tales como São Paulo, Río de Janeiro, Asunción y Madrid.
Actualmente, la terminal aérea local concentra su flujo operativo en vuelos de cabotaje, donde Aerolíneas Argentinas cumple el rol de conectar a Mar del Plata con la Ciudad de Buenos Aires y diversos puntos del país. Sin embargo, el diagnóstico del Emturyc revela que cerca del 80% de los visitantes que ingresan a la ciudad lo hacen por vía terrestre. Frente a esa realidad, las autoridades municipales y los ejecutivos de la industria aerocomercial avanzan en la evaluación de la viabilidad técnica y económica de los nuevos trayectos para insertar a la Costa Atlántica dentro de las rutas internacionales de mediano plazo.
Desembarco de aerolíneas
Las conversaciones bilaterales involucran a cuatro compañías internacionales que ya analizan proyectos concretos o que rubricaron convenios de cooperación con el municipio para estudiar la demanda turística y corporativa de la región:
Gol Linhas Aéreas: La firma de origen brasileño analiza con firmeza el establecimiento de un puente aéreo directo entre Mar del Plata y Brasil, teniendo a San Pablo o Río de Janeiro como probables cabeceras. La meta de la compañía es captar la fuerte demanda del turista brasileño atraído por la gastronomía y la cultura nacional, utilizando además la terminal fluminense como un hub para conectar a los marplatenses con capitales internacionales como Nueva York, París o Lisboa.
Plus Ultra: La aerolínea española —en pleno proceso de expansión en el país— firmó un convenio de cooperación con el Emturyc para estudiar la viabilidad de una ruta transatlántica entre Madrid y Mar del Plata. Desde la firma europea estiman la posibilidad de operar hasta dos frecuencias semanales en un plazo de uno a dos años, destacando que el aeropuerto local cumple con los estándares técnicos para recibir vuelos de largo alcance.
Paranair: La aerolínea de bandera paraguaya también suscribió un acuerdo marco de promoción conjunta con la comuna. Tras su reciente capitalización por parte de un grupo inversor canadiense y la incorporación de nueva flota, la compañía evalúa establecer conexiones hacia Asunción e integrar tramos de cabotaje.
LATAM Airlines: La compañía multinacional integra la mesa de diálogo comercial que encabezan las autoridades turísticas locales y nacionales para estudiar oportunidades de conectividad regional desde la Costa Atlántica.
Plan reforzar las rutas nacionales
El Municipio de Mar del Plata avanza en un esquema de prioridades para fortalecer la conectividad dentro del territorio argentino. Entre las solicitudes históricas se destaca el pedido de reactivación de la ruta Ezeiza/EZE—Mar del Plata/MDQ con escalas estratégicas en Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia y Ushuaia para dar respuesta al sector pesquero, el incremento gradual de frecuencias hacia Aeroparque y la apertura de gestiones para volar hacia destinos inéditos como San Luis y Santiago del Estero.
Por su parte, Aerolíneas Argentinas dio luz verde al regreso de dos corredores clave para la red federal: la conexión Mar del Plata/MDQ— Mendoza/MDZ, fijada para el próximo 4 de Octubre de 2026, y la ruta Mar del Plata/MDQ—Tucumán/TUC, que retomará sus operaciones a partir del 01/11. La premisa de la gestión municipal es trabajar de manera coordinada para garantizar que ambos servicios se consoliden en la grilla regular durante todo el año y no queden relegados únicamente a la temporada estival.
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ANAC sancionó a Flybondi
AW | 2026 08 05 14:14 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS
Sostiene sin riesgo seguridad aérea
La agencia de seguridad aérea de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina informa que continúa el intercambio técnico con la aerolínea Flybondi Líneas Aéreas y el seguimiento de su programación de vuelos, en el marco de las tareas de supervisión y fiscalización que lleva adelante en medio de la crisis que atraviesa la aerolínea low cost.
Trasa la semana pasada la ANAC exigió a Flybondi un plan de acción para corregir las reiteradas cancelaciones y demoras, el organismo concluyó que la compañía cumple con las normas de seguridad operacional y descartó adoptar medidas que afecten sus vuelos. Pero labró dos nuevas actas de infracción por haber cancelado más de veinte vuelos en Junio 2026 y más de cien vuelos en Julio 2026 que ha generado malestar entre los usuarios del transporte aéreo.
La low cost presentó el Viernes 31/07 el plan requerido y, a partir de esa documentación, la autoridad aeronáutica informó que continúa el intercambio técnico con la empresa y el seguimiento de su programación de vuelos, en el marco de las tareas de supervisión y fiscalización que lleva adelante.
“La empresa cumple con las exigencias de la normativa vigente en materia de seguridad operacional y se encuentran garantizadas las condiciones necesarias para su operación”, señalaron desde la ANAC. En otras palabras, el organismo concluyó que las deficiencias detectadas afectan la calidad del servicio, pero no representan un riesgo para la seguridad operacional.
Fuentes oficiales explicaron que la legislación argentina no contempla la suspensión cautelar de la venta de pasajes ni de las operaciones para empresas que cuentan con autorización vigente. Según indicaron, una medida de ese tipo podría afectar el ejercicio del derecho a desarrollar una actividad comercial, violando la Constitución Nacional. Aun así, el desempeño operativo de Flybondi continúa deteriorándose. De acuerdo con datos de la consultora Adventus, en los primeros días de agosto la aerolínea registró una puntualidad de apenas el 15,38%, mientras que canceló más de dos tercios de sus vuelos programados (69,23%). En ese período, solo tuvieron ocho vuelos aterrizados.
Restricciones hacia Brasil
Mientras la Argentina optó por mantener habilitada la operación de la compañía, Brasil avanzó en sentido contrario y suspendió la venta de pasajes para la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro/Galeão. La decisión se sumó a la adoptada la semana pasada para los vuelos hacia Florianópolis, Maceió y Salvador, que aún no habían comenzado a operar.
La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil justificó la medida por el aumento de las cancelaciones, la reducción de las operaciones de la empresa en ese país, inconsistencias en la programación de vuelos y un fuerte incremento en las quejas de los pasajeros. Además, dispuso que Flybondi no podrá ampliar sus operaciones en el mercado brasileño hasta que subsane las irregularidades detectadas.
Los datos del organismo muestran un deterioro sostenido del desempeño de la low cost desde comienzos de año. La tasa de cancelaciones pasó de menos del 7% en enero a casi el 30% en junio. En mayo, por primera vez en el año, los vuelos demorados superaron a los puntuales. En paralelo, la cantidad de operaciones programadas cayó de más de 600 a poco más de 60. La ANAC también reportó un aumento de los reclamos de los pasajeros, principalmente por cancelaciones y por una asistencia considerada insuficiente.
Flydondi, crisis interna
El frente regulatorio se suma a la crisis societaria que atraviesa la aerolínea. A mediados de julio, el nuevo accionista mayoritario de la compañía, COC Global Enterprise, controlado por el empresario Leonardo Scatturice, denunció presuntas irregularidades de carácter fraudulento durante la gestión anterior que, según sostuvo, derivaron en el deterioro financiero y operativo de la aerolínea. Tras una revisión interna, el nuevo controlante aseguró haber detectado inconsistencias entre la información suministrada por la administración saliente y la situación real de la compañía. Si bien los comunicados no mencionaron nombres, las acusaciones apuntaron al ex-CEO y exVicepresidente, Mauricio Sana.
El proceso de due diligence concluyó el 31 de Julio de 2026 y, según versiones del sector aeronáutico, Flybondi podría integrarse a OCA, también controlada por COC Global Enterprise. Desde la empresa no confirmaron esa posibilidad.
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