23º aniversarios tragedia TAM JJ-402

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AW | 2019 11 01 15:13 | AIRLINES HISTORY

23º aniversarios tragedia aérea del Fokker 100 de TAM Linhas Aéreas

El 31 Octubre 1996 se produce uno de los accidentes aéreos más catastróficos en Brasil. El Fokker 100, con el prefijo PT-MRK, de TAM Linhas Aéreas con el número de vuelo JJ-402/TAM402, sufrió un accidente fatal mientras despegaba del Aeropuerto de Congonhas en São Paulo, chocando contra las casas. en el Barrio de Jabaquara, matando a 99 personas, 96 a bordo del avión (90 pasajeros y 6 miembros de la tripulación) y tres personas en tierra en sus hogares.

El plan del vuelo JJ-402 indicaba despegar de la pista de 1.800 metros. Acelerando en línea recta, el piloto de 35 años, José Antônio Moreno, con 9.000 horas de vuelo, despegaba de la pista del Aeropuerto Congonhas con destino a Rio de Janeiro. El avión despegó a las 08:26 a.m. Menos de 30 segundos después del inicio del despegue, el mecánico Antonio Bueno escuchó un ruido extraño. Desde el interior de un hangar de Air Taxi Leader, ubicado cerca de la cabecera 35 de la pista. Había observado que era el ruido de la marcha atrás de las turbinas. Es el proceso conocido como los reversores de empuje de los motores que permite el movimiento que invierte el flujo de aire y abre la parte trasera de la turbina para ayudar a frenar la aeeronaveen la etapa de aterrizaje. “Cuando escuché el ruido, miré y vi que la carcasa se abría, una y otra vez. Corrí con otros colegas hasta la mitad de la pista y vi el avión estrellarse”.

El Fokker 100 antes de estrellarse, el ala del avión impacta contra un edificio de dos pisos y partes del fuselaje impactaron alrededor de diez casas, estrellándose a las 08:28 a.m. El Fokker 100 no superó los 33 metros programados de altura. Según el radar del Centro Integrado de Defensa Aérea (Cindacta) y Control de Tráfico Aéreo, su velocidad supera los 300 kilómetros por hora. Tenía tanques llenos de combustible y viajaba con solo 18 asientos vacíos. Al despegar giró hacia la derecha. El Comandante Antônio Moreno tenía 3.000 horas de vuelo en Fokker 100. El Pimer Oficial Ricardo Luís Gomes Martins, de 27 años, poseía 160 horas de vuelo en el mismo modelo de aeronave.

Según los testigos que vieron despegar el Fokker 100 ni siquiera recogió el tren de aterrizaje y ya comenzó a perder altitud, cayendo hacia las casas. “Vi hombres desmayados y mujeres aterrorizadas saliendo corriendo de la casa cargando a sus hijos. Parecía una escena de la guerra de Irak. ¡Fue horrible!”, dijo el publicista Itamar Freire Lima, de 38 años. Dijo que podría incluirse entre las víctimas del accidente ya que el avión golpeó varios autos y casas. “Estaba parado en el semáforo a pocos metros del lugar del accidente”, dijo.

El Director del Sindicato de Aviadores del Estado de São Paulo y el Mecánico de Mantenimiento de VAIG, Juscelino Ferreira dos Santos, dijo que estaba cerca de la pista del aeropuerto en el momento del accidente. “El avión se desvió a la derecha antes de alcanzar la altitud estándar”, dijo. Según él, esto podría indicar que el avión tenía problemas mecánicos.

El trabajo del Departamento de Bomberos de IML y los forenses se extendieron durante toda la noche. Los cuerpos rescatados fueron envueltos en plástico y alojados en la calle Luis Orsini de Castro. El distrito de Jabaquara, conmocionado por el accidente aéreo, sufrió un corte de electricidad, luz y teléfono. Además de las 99 personas que perdieron la vida en el trágico accidente, se destruyeron 22 propiedades cerca de la pista del aeropuerto.

Según las investigaciones, el accidente de avión fue causado por una falla del inversor de la turbina derecha (freno aerodinámico) que se abrió durante el despegue, un error que según las proyecciones del fabricante, la probabilidad de ocurrencia sería del orden de uno en 100 mil millones. AW-Icon AW001

Image result for TAM Fokker 100 air crash 40223rd Anniversaries tragedy TAM JJ-402

23rd aerial tragedy of the Fokker 100 of TAM Linhas Aéreas

On October 31, 1996, there is one of the most catastrophic air accidents in Brazil. The Fokker 100, with the prefix PT-MRK, of TAM Linhas Aéreas with flight number JJ-402/TAM402, suffered a fatal accident while taking off from Congonhas Airport in São Paulo, crashing into the houses. in the Jabaquara neighborhood, killing 99 people, 96 onboard the plane (90 passengers and 6 crew members) and three people on the ground in their homes.

The JJ-402 flight plan indicated take off from the 1,800-meter runway. Accelerating in a straight line, the 35-year-old pilot, José Antônio Moreno, with 9,000 flight hours, took off from the Congonhas Airport runway to Rio de Janeiro. The plane took off at 08:26 a.m. Less than 30 seconds after the start of takeoff, mechanic Antonio Bueno heard a strange noise. From inside an Air Taxi Leader hangar, located near the headland 35 of the runway. He had noticed that it was the noise of the reverse of the turbines. It is the process known as the thrust reversers of the engines that allows the movement that reverses the flow of air and opens the rear of the turbine to help slow the aircraft at the landing stage. “When I heard the noise, I looked and saw that the carcass opened, again and again. I ran with other colleagues halfway to the runway and saw the plane crash”.

The Fokker 100 before crashing, the wing of the plane hits a two-story building and parts of the fuselage hit about ten houses, crashing at 08:28 a.m. The Fokker 100 did not exceed the 33 meters scheduled height. According to the radar of the Integrated Center for Air Defense (Cindacta) and Air Traffic Control, its speed exceeds 300 kilometers per hour. He had tanks full of fuel and was traveling with only 18 empty seats. When he took off he turned to the right. Comandante Antônio Moreno had 3,000 flight hours in Fokker 100. Official Pimer Ricardo Luís Gomes Martins, 27, had 160 flight hours on the same aircraft model.

According to witnesses who saw the Fokker 100 take off, he did not even pick up the landing gear and began to lose altitude, falling towards the houses. “I saw fainted men and terrified women running out of the house carrying their children. It looked like a scene from the Iraq war. It was horrible!” Said publicist Itamar Freire Lima, 38. He said he could be included among the victims of the accident since the plane hit several cars and houses. “I was standing at the traffic light a few meters from the accident site”, he said.

The Director of the Aviators Union of the State of São Paulo and the VAIG Maintenance Mechanic, Juscelino Ferreira dos Santos, said he was near the airport runway at the time of the accident. “The plane swerved to the right before reaching the standard altitude”, he said. According to him, this could indicate that the plane had mechanical problems.

The work of the IML Fire Department and forensics extended throughout the night. The rescued bodies were wrapped in plastic and housed in Luis Orsini de Castro street. The Jabaquara district, shocked by the plane crash, suffered a power outage, electricity and telephone. In addition to the 99 people who lost their lives in the tragic accident, 22 properties were destroyed near the airport runway.

According to the investigations, the plane crash was caused by a failure of the inverter of the right turbine (aerodynamic brake) that opened during takeoff, an error that according to the projections of the manufacturer, the probability of occurrence would be of the order of one in 100 one billion. AW-Icon AW002

AW-TAM_Flight_402.jpg23ª tragédia dos aniversários TAM JJ-402

23ª tragédia aérea do Fokker 100 da TAM Linhas Aéreas

Em 31 de outubro de 1996, existe um dos acidentes aéreos mais catastróficos do Brasil. O Fokker 100, com o prefixo PT-MRK, da TAM Linhas Aéreas com o número de voo JJ-402/TAM402, sofreu um acidente fatal ao decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, colidindo com as casas. no bairro de Jabaquara, matando 99 pessoas, 96 a bordo do avião (90 passageiros e 6 tripulantes) e três pessoas no chão em suas casas.

O plano de vôo JJ-402 indicava decolagem da pista de 1.800 metros. Acelerando em linha reta, o piloto de 35 anos, José Antônio Moreno, com 9.000 horas de vôo, decolou da pista do Aeroporto de Congonhas para o Rio de Janeiro. O avião decolou às 08:26 da manhã. Menos de 30 segundos após o início da decolagem, o mecânico Antonio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar do Air Taxi Leader, localizado próximo ao promontório 35 da pista. Ele notou que era o barulho do reverso das turbinas. É o processo conhecido como inversores de impulso dos motores que permite o movimento que inverte o fluxo de ar e abre a parte traseira da turbina para ajudar a desacelerar a aeronave no estágio de pouso. “Quando ouvi o barulho, olhei e vi que a carcaça se abriu uma e outra vez. Corri com outros colegas a meio caminho da pista e vi o avião cair”.

O Fokker 100 antes de cair, a asa do avião atinge um prédio de dois andares e partes da fuselagem atingem cerca de dez casas, caindo às 08:28 da manhã. O Fokker 100 não excedeu a altura programada de 33 metros. Segundo o radar do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle de Tráfego Aéreo, sua velocidade ultrapassa 300 quilômetros por hora. Ele tinha tanques cheios de combustível e viajava com apenas 18 assentos vazios. Quando ele decolou, virou-se para a direita. O comandante Antônio Moreno teve 3.000 horas de vôo no Fokker 100. O oficial Pimer Ricardo Luís Gomes Martins, 27, teve 160 horas de voo no mesmo modelo de aeronave.

Segundo testemunhas que viram o Fokker 100 decolar, ele nem sequer pegou o trem de pouso e começou a perder altitude, caindo em direção às casas. “Vi homens desmaiados e mulheres aterrorizadas correndo para fora da casa carregando seus filhos. Parecia uma cena da guerra do Iraque. Foi horrível!”, Disse o publicitário Itamar Freire Lima, 38 anos. Ele disse que poderia ser incluído entre as vítimas do acidente, já que o avião atingiu vários carros e casas. “Eu estava parado no semáforo a alguns metros do local do acidente”, disse ele.

O diretor do Sindicato dos Aviadores do Estado de São Paulo e o mecânico de manutenção da VAIG, Juscelino Ferreira dos Santos, disseram que estavam perto da pista do aeroporto no momento do acidente. “O avião desviou para a direita antes de atingir a altitude padrão”, disse ele. Segundo ele, isso pode indicar que o avião teve problemas mecânicos.

O trabalho do Departamento de Bombeiros e Forense do IML se estendeu por toda a noite. Os corpos resgatados foram embrulhados em plástico e alojados na rua Luis Orsini de Castro. O distrito de Jabaquara, chocado com o acidente de avião, sofreu uma queda de energia, eletricidade e telefone. Além das 99 pessoas que perderam a vida no trágico acidente, 22 propriedades foram destruídas perto da pista do aeroporto.

De acordo com as investigações, a queda do avião foi causada por uma falha do inversor da turbina direita (freio aerodinâmico) que se abriu durante a decolagem, um erro que, de acordo com as projeções do fabricante, a probabilidade de ocorrência seria da ordem de um em 100 mil milhões. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Metropoles.com / Aviation-safety.net
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Ξ “KLM, una centuria de historia” Ξ

AW-KLM100JAAR.pngAW | 2019 10 07 15:42 | AVIATION HISTORY

KLM

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ
1919—7 OCTUBRE—2019

438px-KLM_logo.svg.pngKLM una centuria de historia

En 1919, se fundó KLM Royal Dutch Airlines. KLM es, por lo tanto, la aerolínea más antigua del mundo que todavía opera bajo su nombre original. Únase a nosotros para mirar hacia atrás en los eventos monumentales que tuvieron lugar durante un siglo KLM.

7 Octubre 1919

“Royal Dutch Airlines para los Países Bajos y las Colonias”, como se llamaba entonces, Los fundadores son un grupo de inversores que le pidieron a Albert Plesman que se hiciera cargo de la supervisión diaria del negocio. Plesman luego sería nombrado Director de KLM.

A través de la historia la KLM Royal Dutch Airlines festeja su centésimo anivrsarios hoy 7 Octubre 2019, convirtiéndose en la aerolínea más antigua del mundo. Airgways® por medio de Airgways.com le obsequia un poster con algunas aeronaves de la línea de aviones que empleó la gloriosa KLM. Descubra por usted mismo que aeronaves utilizó para unir lasa rutas del mundo. En la actualidad la KLM reafirma su glorioso pasado continuando a través de la próxima centuria. ¡Felicitaciones KLM!AW-Icon AW001

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Ξ “KLM, a century of history” Ξ

KLM

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ
1919—7 OCTOBER — 2019

 

giphyKLM a century of history

In 1919, KLM Royal Dutch Airlines was founded. KLM is, therefore, the oldest airline in the world that still operates under its original name. Join us to look back at the monumental events that took place during the KLM century.

October 7, 1919

“Royal Dutch Airlines for the Netherlands and the Colonies”, as it was called then, the founders are a group of investors who asked Albert Plesman to take over the daily supervision of the business. Plesman would later be appointed Director of KLM.

Throughout history the KLM Royal Dutch Airlines celebrates its hundredth anniversary today October 7, 2019, becoming the oldest airline in the world. Airgways® through Airgways.com gives you a poster with some aircraft of the line of aircraft used by the glorious KLM. Discover for yourself which aircraft used to link the routes of the world. Today, the KLM reaffirms its glorious past by continuing through the next century. Congratulations KLM!AW-Icon AW001

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Ξ ,,KLM, een eeuw geschiedenis” Ξ

KLM

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ
1919 – 7 OKTOBER – 2019

images.pngKLM een eeuw geschiedenis

In 1919 werd ,,KLM Royal Dutch Airlines opgericht”, KLM is daarom de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld die nog steeds onder de oorspronkelijke naam opereert. Bezoek ons ​​en kijk terug op de monumentale gebeurtenissen die plaatsvonden tijdens een KLM-eeuw.

7 oktober 1919

KLM-SWAN[1].gif,,Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en de Koloniën”, oprichting van de ,,Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappijen voor Nederland en de Koloniën” zoals het toen heette. De oprichters zijn een groep investeerders die Albert Plesman hebben gevraagd het dagelijkse toezicht op het bedrijf over te nemen. Plesman zou later worden benoemd tot directeur van KLM.

Door de geschiedenis heen viert de KLM Royal Dutch Airlines haar honderdste verjaardag vandaag 7 Oktober 2019 en wordt daarmee de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld. Airgways® via Airgways.com geeft u een poster met van enkele vliegtuigen van de lijn van vliegtuigen die door de glorieuze KLM wordt gebruikt. Ontdek zelf welk vliegtuig vroeger de routes van de wereld verbond. Vandaag bevestigt de KLM haar glorieuze verleden door de volgende eeuw verder te gaan. Gefeliciteerd KLM!AW-Icon AW001

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https://klm100.com

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Klm100.com / Klm.com
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Ξ KLM 100TH ANNIVERSARIES Ξ

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KLM
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

≡ 100º ANIVERSARIOS ≡
 1919—7 OCTUBRE—2019

HkAivZc7_400x400Desde los comienzos de la aviación mundial, muchos aviadores forjaron la audacia de aprender a volar y unir pueblos tan lejanos como ningún otr transporte podía hacerlo. La invención del vuelo trajo consigo innumerables beneficios para la humanidad.

La historia de la aviación se extiende por más de dos mil años, a partir de las formas más antiguas de la aviación, desde los primeros intentos de conocimientos del vuelo con los inicios de cometas hasta la era de aviación hipersónica.

La inspiración del hombre en las aves elevó su espíritu más noble por volar. Desde los primeros fojadores de la aviación, hasta nuestros días el hombre ha conseguido disfrutar imitar a las aves en su vuelo, perfeccionándose día a día y aprendiendo de los diseños de la creación. La humanidad ha desafiado a la gravedad elevando su espíritu más noble.

Un audaz piloto expresó: “El avión es solamente una máquina, pero qué invento tan maravilloso, qué magnífico instrumento de análisis: nos descubre la verdadera faz de la Tierra”, Antoine de Saint-Exupéry, piloto y escritor.

La aviación no ha conocido de género ni edades, donde la la nada se aventuraban como precursores para el beneficio del pplaneta. “Nunca interrumpas a alguien que esté haciendo lo que tús dijiste que podías hacer”, Amelia Earhart, aviadora, 1897-1937.

KLM Royal Dutch Airlines, la aerolínea más antigua del mundo que todavía continúa volando hoy festeja su centésimo aniversarios. Sus gloriosos inicios ha ido marcando hitos den la aviación mundial expandiéndose a los siete mares, se ha acuñado el nombre majestuoso “The Flying Dutchman” (De Vliegende Hollander ) en memoria del legendario barco fantasma que nunca puede hacer puerto y está condenado a navegar por los océanos para siempre. Es probable que el mito se haya originado a partir de la edad de oro del siglo XVII de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC). La versión más antigua existente data de finales del siglo XVIII. Los avistamientos en los siglos XIX y XX informaron que el barco brillaba con una luz fantasmal. “El holandés volador” en su traducción más exacta redacta la historia de este gloriosos barco que se ha traducido como “el holandés errante” porque no sólo la leyanda cuentya que marineros lo observaban que nunca estaba a puerto seguro, sino además se aparecía flotando en el aire.

Fokker, precursor de la aviación

Un aviador que está intrínsicamente relacionado a KLM ha sido Anthony Fokker, el piloto y fabricante de aeronaves nacido en Indonesia, ex-colonia holandesa de las Indias Orientales.

El Jueves 1 Septiembre 1911, hace más de un siglo, la gente de Haarlem escuchó un extraño zumbido en lo alto. La multitud en la plaza alrededor de la Iglesia de San Bavo levantó la vista y vio lo que parecía ser un gigantesco pájaro negro. Desde arriba, Anthony Fokker, ciudadano de Haarlem, miró hacia abajo desde su “Spin” (araña en holandés), riendo con entusiasmo mientras rodeaba el campanario de la iglesia, antes de volar. Desde aquellos tiempos, Anthony, conocido por sus allegados como “Tony” despertaría la industria de aviación más antugua del mundo, y la KLM acompañó los desafíos de las afamadas aeronaves de la pujante industria holandesa, que se niega a abandonar. KLM y Fokker son inseparables en su glamorosa, una alianza histórica de casi cien años junto a la aerolínea más antigua del mundo.

AW-100jaar-klm.jpg100º Aniversarios

Un día como hoy, 7 Octubre 2019, KLM Royal Dutch Airlines celebra sus primeros 100 años de existencia, atravezando los períodos más audaces, gloriosos y difíciles. Ninguna compañía aérea ha llegado tan lejos y ha depositado todo su conocimiento aplicado a la aviación. Desde sus inicios de realeza KLM continúa volando todos los días, imitando a la leyenda del Holandés Volador. Su día ha llegado, 100 años de historia, un mundo por delante, eleva su espírito más noble.

La Editorial Airgways® y Airgways.com rendimos el más alto honor y felicitaciones a la KLM Royal Dutch Airlines y a todos aquellos que hicieron de la compañía holandesa desde 1919 un gran nombre en los cielos. Felices primeros 100º Aniversarios.AW-Icon AW001

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KLM
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

HkAivZc7_400x400Since the beginning of world aviation, many aviators forged the audacity to learn to fly and unite towns as far away as any other transport could. The invention of the flight brought countless benefits for humanity.

The history of aviation extends for more than two thousand years, from the oldest forms of aviation, from the first attempts at flight knowledge with the beginnings of kites to the era of hypersonic aviation.

The inspiration of man in birds raised his noblest spirit to fly. From the first founders of aviation to this day man has managed to enjoy imitating birds on his flight, perfecting himself day by day and learning about the designs of creation. Humanity has challenged gravity by raising its most noble spirit.

A bold pilot said: “The plane is only the machine, but what a wonderful invention, what a magnificent instrument of analysis: we discover the true face of the Earth”, Antoine de Saint-Exupéry, pilot and writer.

Aviation has not known gender or age, where nothing ventured as precursors for the benefit of the planets. “Never interrupt someone who is doing what you said you could do”, Amelia Earhart, aviator, 1897-1937.

KLM Royal Dutch Airlines, the oldest airline in the world that still continues to fly today celebrates its hundredth anniversary. Its glorious beginnings have been marking milestones in world aviation expanding to the seven seas, the majestic name “The Flying Dutchman” (De Vliegende Hollander) has been coined in memory of the legendary ghost ship that can never make port and is doomed to navigate The oceans forever. It is likely that the myth originated from the golden age of the seventeenth century of the Dutch East India Company (VOC). The oldest existing version dates from the end of the 18th century. Sightings in the nineteenth and twentieth centuries reported that the ship shone with a ghostly light. “The Flying Dutchman” in his most accurate translation writes the story of this glorious ship that has been translated as “the wandering Dutchman” because not only did the legend tell that sailors observed him that he was never in safe harbor, but he also appeared floating in the air.

AW-Anthony Fokker_Retrait.jpgFokker, aviation precursor

An aviator who is intrinsically related to KLM has been Anthony Fokker, the pilot and aircraft manufacturer born in Indonesia, the former Dutch colony of the East Indies.

On Thursday, September 1, 1911, more than a century ago, the people of Haarlem heard a strange buzzing above. The crowd in the square around the Church of San Bavo looked up and saw what appeared to be a giant blackbird. From above, Anthony Fokker, a citizen of Haarlem, looked down from his “Spin” (spider in Dutch), laughing enthusiastically as he circled the church bell tower, before flying. From those times, Anthony, known by his relatives as “Tony” would awaken the world’s oldest aviation industry, and the KLM accompanied the challenges of the famous aircraft of the booming Dutch industry, which refuses to leave. KLM and Fokker are inseparable in their glamorous, a historic alliance of almost a hundred years alongside the oldest airline in the world.

100th Anniversaries

A day like today, October 7, 2019, KLM Royal Dutch Airlines celebrates its first 100 years of existence, going through the boldest, most glorious and difficult periods. No airline has come so far and has deposited all its knowledge applied to aviation. From its beginnings of royalty, KLM continues to fly every day, imitating the legend of the Flying Dutchman. His day has come, 100 years of history, a world ahead raises his noblest spirit.

The Editorial Airgways® and Airgways.com pay the highest honor and congratulations to the KLM Royal Dutch Airlines and to all those who made the Dutch company since 1919 a great name in the skies. Happy first 100th Anniversaries.AW-Icon AW001

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KLM
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

≡ 100e VERJAARDAGEN ≡
1919 – 7 OKTOBER – 2019

HkAivZc7_400x400Sinds het begin van de wereldluchtvaart smeedden veel vliegers de moed om te leren vliegen en steden te verenigen zo ver weg als elk ander transport kon. De uitvinding van de vlucht bracht talloze voordelen voor de mensheid.

De geschiedenis van de luchtvaart strekt zich uit over meer dan tweeduizend jaar, van de oudste vormen van luchtvaart, van de eerste pogingen tot vliegkennis met het begin van vliegers tot het tijdperk van hypersonische luchtvaart.

De inspiratie van de mens in vogels verhoogde zijn edelste geest om te vliegen. Van de eerste grondleggers van de luchtvaart, tot op de dag van vandaag is de mens erin geslaagd om vogels op zijn vlucht te imiteren, zichzelf dag na dag te perfectioneren en te leren over de ontwerpen van de schepping. De mensheid heeft de zwaartekracht uitgedaagd door zijn meest nobele geest te verheffen.

Een gewaagde piloot zei: ,,Het vliegtuig is slechts een machine, maar wat een prachtige uitvinding, wat een prachtig analyse-instrument: we ontdekken het ware gezicht van de aarde”, Antoine de Saint-Exupéry, piloot en schrijver.

De luchtvaart heeft geen geslacht of leeftijd gekend, waarbij niets als voorlopers ten voordele van de planeten waagde. ,,Onderbreek nooit iemand die doet wat u zei dat u zou kunnen doen”, Amelia Earhart, vlieger, 1897-1937.

KLM Royal Dutch Airlines, de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld die vandaag nog steeds vliegt, viert haar honderdste verjaardag. Zijn glorieuze begin markeert mijlpalen in de wereldluchtvaart die zich uitbreidt naar de zeven zeeën, de majestueuze naam ,,The Flying Dutchman” (De Vliegende Hollander) is bedacht ter nagedachtenis aan het legendarische spookschip dat nooit haven kan maken en gedoemd is om te navigeren De oceanen voor altijd. De mythe is waarschijnlijk afkomstig uit de gouden eeuw van de zeventiende eeuw van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC). De oudste bestaande versie dateert uit het einde van de 18e eeuw. Waarnemingen in de negentiende en twintigste eeuw meldden dat het schip scheen met een spookachtig licht. ,,The Flying Dutchman” schrijft in zijn meest nauwkeurige vertaling het verhaal van dit glorieuze schip dat is vertaald als ,,de rondtrekkende Nederlander” omdat de Leyanda niet alleen vertelde dat zeilers hem observeerden dat hij zich nooit in een veilige haven bevond, maar hij ook verscheen de lucht

Fokker, luchtvaart voorloper

AW-Anthony Fokker.pngEen vlieger die intrinsiek verwant is met KLM is Anthony Fokker, de piloot- en vliegtuigfabrikant geboren in Indonesië, de voormalige Nederlandse kolonie van Oost-Indië.

Op donderdag 1 september 1911, meer dan een eeuw geleden, hoorden de inwoners van Haarlem een ​​vreemd zoemen boven hen. De menigte op het plein rond de kerk van San Bavo keek op en zag wat een gigantische zwarte vogel leek. Van bovenaf keek Anthony Fokker, een inwoner van Haarlem, neer van zijn ,,Spin” (spin in het Nederlands), enthousiast lachend terwijl hij de klokkentoren rondcirkelde voordat hij vloog. Vanaf die tijd zou Anthony, bij zijn familie bekend als ,,Tony”, de oudste luchtvaartindustrie ter wereld wakker maken, en de KLM vergezelde de uitdagingen van het beroemde vliegtuig van de bloeiende Nederlandse industrie, die weigert te vertrekken. KLM en Fokker zijn onafscheidelijk in hun glamoureuze, een historische alliantie van bijna honderd jaar naast de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld.

100e verjaardagen

Op een dag zoals vandaag, 7 oktober 2019, viert KLM Royal Dutch Airlines haar eerste 100-jarig bestaan ​​en maakt het de zwaarste, meest glorieuze en moeilijke periodes door. Geen enkele luchtvaartmaatschappij is tot nu toe gekomen en heeft al zijn kennis die is toegepast in de luchtvaart, gedeponeerd. Vanaf het begin van royalty blijft KLM elke dag vliegen, in navolging van de legende van de Vliegende Hollander. Zijn dag is gekomen, 100 jaar geschiedenis, een wereld vooruit, verheft zijn edelste geest.

De Editorial Airgways® en Airgways.com betuigen de hoogste eer en felicitaties aan de KLM Royal Dutch Airlines en aan iedereen die van het Nederlandse bedrijf sinds 1919 een grote naam in de lucht heeft gemaakt. Gelukkige eerste 100e verjaardagen.AW-Icon AW001

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www.klm100.com

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Klm100.com / Klm.com / Airgways.com
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Ξ KLM 100th ANNIVERSARIES Ξ

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AW | 2019 10 05 17:20 | AIRLINES HISTORY

 

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Ξ 100º ANIVERSARIOS Ξ    Ξ 100e VERJAARDAGEN Ξ     Ξ 100th ANNIVERSARIES Ξ

Airgways® celebra junto a KLM Royal Dutch Airlines sus 100º Aniversarios de la aerolínea más antigua del mundo. Junto a la primer línea aérea en cumplir sus primeros cien años de vida ininterrumpida le auguramos muchos éxitos por delante. Nuestro modesto presente para una aerolínea pionera en el mundo.AW-Icon AW001

Airgways® celebrates with its KLM Royal Dutch Airlines its 100th Anniversaries of the oldest airline in the world. Together with the first airline to complete its first hundred years of uninterrupted life, we predict many successes ahead. Our modest present for a pioneering airline.AW-Icon AW001

 

Sin título.pngCRONOLOGÍA  CHRONOLOGIE  CHRONOLOGY

 

1919-1929

KLM_Log_1919.jpg12 Septiembre 1919: La Reina Wilhelmina otorga el predicado “Royal” a la nueva empresa, lo que confirma la creciente importancia de la industria de la aviación civil poco después de la Primera Guerra Mundial. Es único que una organización sea designada como “Real” inmediatamente después de su apertura.

12 September 1919: Koningin Wilhelmina verleent het predicaat ‘Koninklijk’ aan KLM in oprichting. Ze onderstreept hiermee het belang van de ontluikende burgerluchtvaart net na de Eerste Wereldoorlog. Het is uniek om al bij oprichting het predicaat Koninklijk te ontvangen.

12 September 1919: Queen Wilhelmina bestows the predicate “Royal” upon the fledgling company, thereby confirming the growing importance of the civil aviation industry soon after the First World War. It is unique for an organisation to be designated “Royal” immediately upon opening.

7 Octubre 1919: Establecimiento de la “Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën” (Royal Dutch Airlines para los Países Bajos y las Colonias). Los fundadores son un consorcio de inversores: Cornelis van Aalst, presidente de Nederlandsche Handel-Maatschappij, Frits Fentener van Vlissingen de Unitas, Anton Kröller de la empresa de comercio y envío de minerales con sede en Rotterdam Wm. H. Muller & Co, Jean Marie Telders del Twentsche Bank, Willem Westerman del Rotterdamsche Bank Vereniging, Nicolaas van Wijk del Bataafsche Petroleum Maatschappij, Edgar Fuld firmaron en nombre de los banqueros Lippmann, Rosenthal & Co y Hendrik Colijn del Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVVL). Van den Bergh van Heemstede firmó en nombre de este último.

7 Oktober 1919: Oprichting van de ‘Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën’ (KLM). Oprichters zijn een consortium van investeerders: Cornelis van Aalst, president Nederlandse Handel Maatschappij, Frits Fentener van Vlissingen, Unitas, Anton Kröller, firmant Rotterdamse ertshandel- en scheepvaartmaatschappij Wm. H. Muller & Co, Jean Marie Telders, Twentsche Bank, Willem Westerman, Rotterdamsche Bank Vereniging, Nicolaas van Wijk van de Koninklijke Bataafsche Petroleum Maatschappij, Fuld tekende voor de bankiers Lippmann, Rosenthal & Co; Hendrik Colijn van de KNVVL. Voor laatstgenoemde tekende Van den Bergh van Heemstede. Albert Plesman wordt gevraagd de dagelijkse leiding van het nieuwe bedrijf op zich te nemen en wordt aangesteld als administrateur van KLM.

7 October 1919: Establishment of the “Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën” (Royal Dutch Airlines for the Netherlands and Colonies). The founders are a consortium of investors: Cornelis van Aalst, President of the Nederlandsche Handel-Maatschappij, Frits Fentener van Vlissingen of Unitas, Anton Kröller of the Rotterdam-based ore trading and shipping company Wm. H. Muller & Co, Jean Marie Telders of the Twentsche Bank, Willem Westerman of the Rotterdamsche Bank Vereniging, Nicolaas van Wijk of the Bataafsche Petroleum Maatschappij, Edgar Fuld signed on behalf of bankers Lippmann, Rosenthal & Co, and Hendrik Colijn of the Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVVL). Van den Bergh van Heemstede signed on behalf of the latter. Albert Plesman is asked to assume day-to-day management of the new company and is appointed KLM’s administrator.

7 Mayo 1920: Primer vuelo de KLM operado. El piloto Jerry Shaw vuela un De Havilland DH-16 arrendado desde Londres al aeropuerto de Amsterdam Schiphol. A bordo se encuentran 2 periodistas, una carta del alcalde de Londres a su homólogo de Amsterdam y una pila de periódicos.

7 Mei 1920: Eerste KLM-vlucht. Piloot Jerry Shaw vliegt met een geleaste DeHavilland DH-16 van Londen naar Amsterdam. Aan boord 2 journalisten, een brief van de Londense burgemeester voor zijn Amsterdamse collega en een pak kranten.

7 May 1920: First KLM flight operated. Pilot Jerry Shaw flies a leased De Havilland DH-16 from London to Amsterdam Airport Schiphol. On board are 2 journalists, a letter from the Mayor of London to his Amsterdam counterpart, and a stack of newspapers.

KLM_Log_1921.jpg4 Abril 1921: Después de un receso de invierno, KLM reanuda el servicio con sus propios pilotos y 2 aviones, un Fokker F-II y F-III. La compra de estos aviones marca el comienzo de vínculos de larga data entre KLM y Fokker, que continuará (con algunas brechas) hasta 2017, cuando el último Fokker 70 abandonó la flota de KLM.

4 April 1921: Na een winteronderbreking heropent KLM de diensten met eigen piloten en toestellen (Fokker F-II en F-III). Met de aanschaf van deze toestellen begint de band tussen KLM en Fokker die met enige onderbrekingen tot 2017 zal duren, als de laatste Fokker 70 uit de vloot verdwijnt.

4 April 1921: After a winter break, KLM resumes service with its own pilots and 2 aircraft, a Fokker F-II and F-III. The purchase of these aircraft marks the beginning of longstanding ties be2n KLM and Fokker, which will continue (with some gaps) until 2017, when the last Fokker 70 left the KLM fleet.

9 Mayo 1921: Apertura de la primera taquilla de KLM en Leidseplein en Amsterdam, la primera de su tipo en el mundo. Desde esta oficina, los pasajeros viajan en ómnibus hasta el aeropuerto de Amsterdam Schiphol. Lo que queda de la presencia de KLM en este lugar es el anuncio en el techo del edificio en la esquina de Leidseplein y Leidsestraat.

9 Mei 1921: Opening van het eerste KLM-passagekantoor aan het Leidseplein in Amsterdam, het eerste in zijn soort wereldwijd. Vanuit dit kantoor worden passagiers met een omnibus naar Amsterdam Airport Schiphol gebracht. Het enige restant van de aanwezigheid van KLM op die plaats is tegenwoordig de reclame op het dak van hoekpand Leidseplein-Leidsestraat.

9 May 1921: Opening of the first KLM ticket office on Leidseplein in Amsterdam, the first of its kind in the world. From this office, passengers travel by omnibus to Amsterdam Airport Schiphol. What remains of KLM’s presence at this location is the advertisement on the roof of the building at the corner of Leidseplein and Leidsestraat.

1924: El primer transporte de animales. El joven toro Nico V es el primero de muchos animales transportados por KLM.

1924: Eerste dierentransport. Met het vervoer van de jonge fokstier Nico V begint een lange geschiedenis van dierentransporten.

1924: The first animal transport. The young stud bull Nico V is the first of many animals to be transported by KLM.

 

1 Octubre 1924: Salida del primer vuelo intercontinental (prueba) de Amsterdam a Batavia (ahora Yakarta, Indonesia). Operado por un Fokker F-VII, registrado H-NACC. Uno de los principales objetivos de KLM es hacer que las colonias holandesas sean más accesibles, como se indica en el nombre completo de la aerolínea: Royal Dutch Airlines para los Países Bajos y las Colonias.

1 Oktober 1924: Vertrek van de eerste intercontinentale (proef)vlucht. Route: Amsterdam-Batavia. Toestel: Fokker F-VII, met als registratie H-NACC. Ontsluiting van de kolonie was een van hoofddoelen van KLM. (De volledige naam van KLM was per slot van rekening: Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën).

KLM_Log_1926.jpg1 October 1924: Departure of the first intercontinental (test) flight from Amsterdam to Batavia (now Jakarta, Indonesia). Operated by a Fokker F-VII, registered H-NACC. One of KLM’s main objectives is to make the Dutch colonies more accessible, as indicated in the airline’s full name: Royal Dutch Airlines for the Netherlands and Colonies.

1930-1959

25 Septiembre 1930: Inicio del servicio regular en Amsterdam y Batavia. Antes de la Segunda Guerra Mundial, este era el servicio aéreo programado más largo del mundo. El servicio se expandió constantemente de una vez por semana a 3 veces por semana.

25 September 1930: Start van de geregelde lijndienst Amsterdam-Batavia. Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog is dit de langste reguliere luchtverbinding ter wereld.

1925 September 1930: Start of regular service be2n Amsterdam and Batavia. Before the Second World War, this was the world’s longest scheduled air service. Service was expanded steadily from once a week to 3 times a week.

20-24 Octubre 1934: El Douglas DC-2 Uiver (Stork) gana el primer premio en la categoría de discapacidad (transporte de pasajeros y carga) de la carrera aérea de Londres a Melbourne. El capitán Koene Dirk Parmentier, el copiloto Jan Moll, el ingeniero de vuelo Bouwe Prins y el operador de telégrafo de vuelo Cornelis van Brugge vuelan a Australia en 3 días, 18 horas y 17 minutos, con 3 pasajeros y 191 kilos de correo a bordo. El Uiver, el primer avión totalmente metálico de KLM, se unió a la flota poco antes de la carrera.

20-24 Oktober 1934: De Douglas DC-2 ‘Uiver’ wint de eerste prijs in het handicapgedeelte – een vlucht met passagiers en vracht – van de luchtvaartrace Londen-Melbourne. Gezagvoerder Koene Dirk Parmentier, copiloot Jan Moll, boordwerktuigkundige Bouwe Prins en boordtelegrafist Cornelis van Brugge vliegen in 3 dagen, 18 uur en 17 minuten naar Australië. Aan boord nog 3 passagiers en 191 kilo post. De Uiver was voor KLM het eerste geheel uit metaal bestaande toestel en was kort voor de race in de vloot opgenomen.

20-24 October 1934: The Douglas DC-2 Uiver (Stork) wins first prize in the handicap category (carrying passengers and cargo) of the London-to-Melbourne air race. Captain Koene Dirk Parmentier, co-pilot Jan Moll, flight engineer Bouwe Prins, and flight telegraph operator Cornelis van Brugge fly to Australia in 3 days, 18 hours and 17 minutes, carrying 3 passengers and 191 kilos of mail on board. The Uiver, KLM’s first all-metal aircraft, joined the fleet shortly before the race.

15 Diciembre 1934: KLM opera su primer vuelo transatlántico con el legendario Fokker F-XVIII Snip (Snipe) desde Amsterdam a Curazao y luego a Aruba. El propósito del vuelo es traer equipo al Caribe para establecer la “Compañía Holandesa de las Indias Occidentales” de KLM. El avión es despojado de su interior para acomodar tanques de combustible adicionales. Técnicamente, aún no es posible hacer un cruce de esta distancia con una configuración normal y pasajeros. El capitán JJ Hondong, el copiloto JJ van Balkom, el operador de radio y segundo navegador S. van der Molen, y el ingeniero de vuelo LD Stolk completan el viaje en 7 días, 19 horas y 20 minutos. El 19 de enero, el avión está listo para comenzar a operar el servicio regular en Aruba y Curazao, marcando el lanzamiento oficial de la Compañía de las Indias Occidentales de KLM.

15 December 1934: Eerste trans-Atlantische vlucht, met de Fokker F-XVIII ‘Snip’, van Amsterdam via Curaçao naar eindbestemming Aruba. Deze vlucht was bedoeld om materieel over te vliegen naar het Caribisch gebied om daar het zogeheten West-Indisch Bedrijf op te richten. Voor de gelegenheid was het toestel ontdaan van haar interieur om de extra brandstoftanks te kunnen herbergen. Technisch was het namelijk nog niet mogelijk om met een normale configuratie en passagiers een oversteek van een dergelijke lengte te maken. Gezagvoerder J.J. Hondong, co-piloot J.J. van Balkom, radiotelegrafist en 2de navigator S. van der Molen en boordwerktuigkundige L.D. Stolk vliegen in 7 dagen, 19 uur en 20 minuten het toestel naar zijn eindbestemming. Op 19 januari is het toestel klaar om de geregelde dienst tussen Aruba en Curaçao te onderhouden, waarmee het West-Indisch bedrijf van KLM officieel van start gaat.

15 December 1934: KLM operates its first transatlantic flight with the legendary Fokker F-XVIII Snip (Snipe) from Amsterdam to Curacao and onward to Aruba. The purpose of the flight is to bring equipment to the Caribbean to set up KLM’s “Dutch West Indies Company.” The aircraft is stripped of its interior to accommodate extra fuel tanks. Technically, it is not yet possible to make a crossing of this distance with a normal configuration and passengers. Captain J.J. Hondong, co-pilot J.J. van Balkom, radio operator and second navigator S. van der Molen, and flight engineer L.D. Stolk complete the journey in 7 days, 19 hours and 20 minutes. On 19 January, the aircraft is ready begin operating regular service be2n Aruba and Curacao, marking the official launch of KLM’s West Indies Company.

1935: La tripulación de cabina hace una entrada. Al principio, KLM emplea a hombres solo como mayordomos, pero pronto los sigue un grupo de mujeres, las azafatas. La tripulación de cabina reemplaza al ingeniero de vuelo, que previamente había combinado la atención al pasajero con sus tareas habituales. La tripulación de cabina es la principal responsable de la seguridad a bordo, pero también cuida a los pasajeros, por supuesto. Esto se ha mantenido sin cambios hasta la fecha.

1935: Cabinepersoneel doet zijn intrede. In eerste instantie zijn het mannen, hofmeesters genoemd. Snel daarna volgt een groep vrouwen, de stewardessen. Het cabinepersoneel vervangt de boordwerktuigkundige die de zorg voor de passagiers tot die tijd, naast zijn gewone werk, voor zijn rekening nam. De primaire taak van het cabinepersoneel was de veiligheid aan boord, secundair de verzorging van de passagiers. Dit is tot op heden onveranderd gebleven.

KLM_Log_1938 (2).jpg1935: Cabin crew make an entrance. At first, KLM employs men only as stewards, but they soon followed by a group of women, the stewardesses. Cabin crew replaces the flight engineer, who had previously combined passenger care with his customary tasks. Cabin crew are primarily responsible for safety on board, but also look after the passengers, of course. This has remained unchanged to date.

Septiembre 1945: KLM reanuda sus operaciones después de la Segunda Guerra Mundial, comenzando con rutas nacionales, pero agregando varios destinos europeos más tarde ese año. El 28 de noviembre, KLM reabre la línea entre Amsterdam e Indonesia, con múltiples paradas en el Cercano y Lejano Oriente en el camino.

September 1945: KLM heropent de diensten na de Tweede Wereldoorlog, aanvankelijk alleen op binnenlandse routes, later dat jaar worden ook enkele Europese bestemmingen aangevlogen. Op 28 november volgt de heropening van de route naar Indonesië met diverse tussenstops in het Nabije en Verre Oosten.

September 1945: KLM resumes operations after the Second World War, starting with domestic routes, but adding several European destinations later that year. On 28 November, KLM reopens the line be2n Amsterdam and Indonesia, with multiple stops in the Near and Far East along the way.

21 Mayo 1946: KLM inicia el servicio en Amsterdam y Nueva York, con el Douglas DC-4 Rotterdam. Esto marca el inicio de un cambio en el enfoque de la red desde el este hacia nuevos destinos en el oeste. Esto se debe en gran medida a factores económicos en combinación con el creciente rango operativo de los aviones nuevos. Incluso hoy, la red transatlántica de KLM es de gran importancia. En 1946, KLM fue la primera aerolínea europea en operar vuel

KLM_Log_1949.jpg21 Mei 1946: Start van de lijndienst tussen Amsterdam en New York, met de Douglas DC-4 ‘Rotterdam’. Dit is het begin van een ontwikkeling waarbij de focus van het netwerk niet meer zozeer op het oosten is gericht, maar eveneens op het westen. Economische ontwikkelingen, in combinatie met een grotere actieradius van vliegtuigen spelen daarin een grote rol. Tot op de dag van vandaag is het trans-Atlantische netwerk van KLM van grote betekenis. KLM was in 1946 de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die het Europese vasteland verbond met Amerika.os desde el continente europeo y América.

KLM_Log_1949 (2).jpg21 May 1946: KLM initiates service be2n Amsterdam and New York, with the Douglas DC-4 Rotterdam. This marks the start of a shift in network focus away from the east towards new destinations in the west. This is largely driven by economic factors in combination with the increasing operating range of new aircraft. Even today, KLM’s transatlantic network is of major importance. Back in 1946, KLM was the first European airline to operate flights be2n the European Continent and America.

KLM_Log_19511 Abril 1958: KLM introduce la clase económica basada en las pautas de la IATA. Esta clase es una versión más austera de Tourist Class, pero aquí también KLM tiene como objetivo garantizar el más alto nivel de servicio posible. Este paso hace que volar sea accesible para un grupo aún mayor de personas. En 3 meses, las cifras de pasajeros aumentan en un 27%.

1 april 1958: introductie van de Economy Class, op basis van voorschriften van IATA. Deze klasse was een nog wat soberder vorm dan de Toeristenklasse, maar KLM probeerde ook hier de standaard van service zo hoog mogelijk te houden. Hierdoor werd KLM_Log_1956.jpghet publiek dat kon vliegen nog verder uitgebreid. In 3 maanden tijd steeg het aantal passagiers met 27%.

1 April 1958: KLM introduces Economy Class based on IATA guidelines. This class is a more austere version of Tourist Class, but here too KLM aims to ensure the highest possible standard of service. This step makes flying accessible for an even larger group of people. Within 3 months, passenger figures increase by 27%.

KLM_Log_1958.jpg1 Noviembre 1958: Apertura de la línea Amsterdam-Tokio a través del Polo Norte, operado por Douglas DC-7 Caraïbische Zee (Mar Caribe). Esta ruta polar es mucho más corta que la ruta por tierra a Tokio, operada por primera vez en diciembre de 1951. La tripulación está especialmente capacitada para trabajar en esta ruta y se toman disposiciones especiales, incluidos los trajes de supervivencia polar.

1 november 1958: Opening van de lijn Amsterdam-Tokio via de Noordpool, met de Douglas DC-7 ‘Caraïbische Zee’. Deze poolroute was een aanzienlijk kortere route dan de landroute die sinds december 1951 op Tokio werd gevlogen. Personeel was speciaal hiervoor getraind en er waren extra voorzieningen aan boord zoals poolpakken.

KLM_Log_19591 November 1958: Opening of the Amsterdam-Tokyo line via the North Pole, operated by the Douglas DC-7 Caraïbische Zee (Caribbean Sea). This polar route is a lot shorter than the route over land to Tokyo, first operated in December 1951. Crew are specially trained to work on this route and special provisions are made, including polar survival suits.

1960-1989

25 de marzo de 1960: El amanecer de la era del jet en KLM, con la llegada del Douglas DC-8, PH-DCA Albert Plesman al aeropuerto de Amsterdam Schiphol. Este avión de cuerpo estrecho, propulsado por 4 motores a reacción, reduce sustancialmente el tiempo de vuelo y el número de aterrizajes intermedios requeridos. Este nuevo desarrollo conduce a un cambio importante en la aviación civil. Ahora lleva horas llegar a un destino, en lugar de días. El nuevo avión se despliega en la ruta de Nueva York, lo que significa que el tiempo de vuelo se reduce a la mitad.

25 maart 1960: Het tijdperk van de straalvliegtuigen breekt aan met de introductie van de Douglas DC-8 bij KLM. Op die dag landt de PH-DCA, vernoemd naar Albert Plesman, op Amsterdam Airport Schiphol. Met toestellen als deze, een narrow-body met 4 straalmotoren, wordt de vliegtijd aanzienlijk korter en neemt eveneens het aantal tussenstops fors af. Het vliegen verandert met deze ontwikkeling aanzienlijk. Men is geen dagen onderweg om ergens te komen, maar slechts uren. Het nieuwe toestel wordt ingezet op de route naar New York die hiermee in vliegduur wordt gehalveerd.

25 March 1960: The dawn of the Jet Age at KLM, with the arrival of the Douglas DC-8, PH-DCA Albert Plesman at Amsterdam Airport Schiphol. This narrow-body aircraft, powered by 4 jet engines, substantially reduces flying time as well as the number of intermediate landings required. This new development leads to a major change in civil aviation. It now takes hours to reach a destination, instead of days. The new aircraft is deployed on the New York route, which means flying time is reduced by half.

12 Septiembre 1966: Se establece el Nederlandse Luchtvaart Maatschappij (NLM, Compañía de líneas aéreas de los Países Bajos) y luego se renombró NLM Cityhopper, dando nueva vida a la red doméstica de KLM, que reabrió brevemente después de la guerra y luego se cerró una vez más. La atención se centra en transportar rápidamente pasajeros de negocios desde y hacia el aeropuerto de Amsterdam Schiphol. La nueva aerolínea también realiza excursiones en el aire para familiarizar a las personas con el vuelo, con la esperanza de atraer nuevos pasajeros.

12 September 1966: Oprichting van NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij), later omgedoopt tot NLM Cityhopper. Hiermee wordt het binnenlandse netwerk van KLM, na een korte naoorlogse opleving en sluiting van dit netwerk, opnieuw vormgegeven. Doel is om passagiers, met name die uit de zakenwereld, snel naar of van Amsterdam Airport Schiphol op hun plaats van bestemming te krijgen. Daarnaast worden rondvluchten gemaakt om Nederlanders hun ‘luchtdoop’ te geven om hen vertrouwd te maken met de luchtvaart, in de hoop dat ook zij reguliere passagiers zullen worden.

12 September 1966: The Nederlandse Luchtvaart Maatschappij (NLM, Netherlands Airline Company) is established and later renamed NLM Cityhopper, breathing new life into KLM’s domestic network, which briefly reopened after the war and later closed once more. The focus is on rapidly ferrying business passengers to and from Amsterdam Airport Schiphol. The new airline also operates airborne excursions to familiarise people with flying, hoping to attract new passengers.

28 Abril 1967: KLM comienza a operar desde su nueva base de operaciones en Schiphol-Centrum. El diseño original del aeropuerto, con sus características pistas tangenciales, está concebido por el “jefe de estación” Jan Dellaert. El objetivo de este diseño es garantizar que los vuelos siempre puedan aterrizar, a pesar de los vientos notoriamente cambiantes sobre los Países Bajos. Los pasajeros y la asistencia en tierra se separan entre sí, y los pasajeros abandonan la aeronave a través del puente aéreo, mientras que la asistencia en tierra se realiza a continuación.

28 April 1967: Ingebruikname van de nieuwe thuisbasis, Schiphol-Centrum. Het eerste ontwerp van de luchthaven, met het kenmerkende tangentiële landingsbaanstelsel, is van voormalig stationschef Jan Dellaert. Het doel ervan is om met de sterk wisselende windrichtingen in Nederland toch altijd te kunnen landen. De afhandeling van de toestellen vind gescheiden plaats. De passagiers verlaten het toestel via de aviobrug en de grondafhandeling kan op het platform plaatsvinden.

28 April 1967: KLM starts operating out of its new home base at Schiphol-Centrum. The airport’s original design, with its characteristic tangential runways, is conceived by “stationmaster” Jan Dellaert. The aim of this design is to ensure that flights can always land, despite the notoriously shifting winds over the Netherlands. Passenger and ground handling are separated from one another, with passengers leaving the aircraft via the aviobridge, while ground handling takes place down below.

KLM_Log_1972.jpg31 Enero 1971: El primer Boeing 747-206B de KLM, PH-BUA Mississippi, llega al aeropuerto de Amsterdam Schiphol, marcando el advenimiento de la edad de cuerpo ancho en KLM. Este avión puede transportar 353 pasajeros, que es mucho más que el avión más grande de KLM en ese momento, el DC-8, que podría transportar entre 130 y 175 pasajeros. Las operaciones en tierra se ajustan en consecuencia y el muelle se altera para acomodar este gran avión. La tripulación de cabina de KLM está especialmente capacitada para garantizar que puedan atender a todos los pasajeros durante el curso de un vuelo. El 14 de febrero de 1971, el PH-BUA opera su primer vuelo comercial a Nueva York.

31 Januari 1971: Op Amsterdam Airport Schiphol landt de eerste Boeing 747-206B van KLM, de PH-BUA, Mississippi. Hiermee start het ‘widebody’-tijdperk bij KLM. Het toestel heeft plaats voor 353 passagiers, vergelijk met het grootste toestel van KLM tot die tijd de DC-8 waar tussen de 130 en 175 passagiers in konden. De komst van dit toestel naar Amsterdam Airport Schiphol was vergelijkbaar met de introductie van de A380. De grondoperatie moest ervoor worden aangepast en de pier geschikt gemaakt voor dit grote toestel. Bij KLM werd tot de komst van de 747 door het cabinepersoneel geoefend in om alle passagiers tijdens de vlucht goed te kunnen bedienen. Op 14 februari maakte de PH-BUA haar eerste vlucht naar New York.

31 January 1971: KLM’s first Boeing 747-206B, PH-BUA Mississippi, arrives at Amsterdam Airport Schiphol, marking the advent of the wide-body age at KLM. This aircraft can carry 353 passengers, which is a whole lot more than KLM’s biggest aircraft at the time, the DC-8, which could carry be2n 130 and 175 passengers. Ground operations are adjusted accordingly and the pier is altered to accommodate this large aircraft. KLM cabin crew are specially trained to ensure that they can serve all passengers during the course of a flight. On 14 February 1971, the PH-BUA operates its first commercial flight to New York.

16 Octubre 1975: el primer Boeing 747-306B Combi se une a la flota de KLM, marcando un hito importante en las operaciones de carga de KLM. En los años anteriores, el exceso de capacidad era un problema en el mercado de carga aérea y esta nueva llegada garantizó una mayor flexibilidad, mejorando la ventaja competitiva de KLM.

16 Oktober 1975: Toevoeging van de eerste Boeing 747-306B Combi aan de vloot is een mijlpaal voor het KLM-luchtvrachtvervoer. In de jaren ervoor was in het luchtvrachtvervoer overcapaciteit ontstaan en dit nieuwe toestel droeg bij aan een grotere flexibiliteit en versterkte de concurrentiepositie.

16 October 1975: The first Boeing 747-306B Combi joins the KLM fleet, marking an important milestone KLM’s cargo operations. In the preceding years, overcapacity was a problem in the air cargo market and this new arrival ensured greater flexibility, improving KLM’s competitive edge.

Julio 1989: KLM adquiere una participación del 20% en la aerolínea estadounidense northwest-airlines-klm-1-logo-png-transparent.pngNorthwest Airlines. Esto se ve como un paso importante hacia el desarrollo de una red mundial en asociación con Northwest Airlines.

Juli 1989: KLM verwerft een belang van 20% in de Amerikaanse maatschappij Northwest Airlines. Dit wordt gezien als een belangrijke stap op weg naar een wereldomspannend routenetwerk van KLM in samenwerking met Northwest Airlines.

July 1989: KLM acquires a 20% share in the US carrier Northwest Airlines. This is seen as an important step towards developing a globe-spanning network in partnership with Northwest Airlines.

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1990-1999

KLM_Log_1991Enero de 1993 : El Departamento de Transporte de los Estados Unidos otorga inmunidad antimonopolio a KLM y Northwest Airlines, lo que les permite intensificar la cooperación. Esto marca el comienzo de una asociación estratégica que se ha perpetuado con Air France y Delta Air Lines, que compró Northwest.

Januari 1993: het Amerikaanse Ministerie van Transport verleent KLM en Northwest Airlines de antitrust-immuniteit, waardoor ze intensiever kunnen gaan samenwerken. Dit is het begin van het strategisch partnership dat na de overname van Northwest door Delta Air Lines wordt voortgezet samen met Air France.

January 1993: The US Department of Transport grants KLM and Northwest Airlines antitrust immunity, allowing them to intensify cooperation. This marks the start of a strategic partnership that has been perpetuated with Air France and Delta Air Lines, which purchased Northwest.

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Septiembre 1993: Todos los vuelos de KLM y Northwest Airlines desde Europa y los EE. UU. se operan como parte de la empresa conjunta.

September 1993: Alle vluchten van KLM en Northwest Airlines tussen Europa en de Verenigde Staten worden uitgevoerd als onderdeel van een joint venture.

September 1993: All KLM and Northwest Airlines flights from Europe and the US are operated as part of the joint venture.

Resultado de imagen para klm cityhopper pngResultado de imagen para klm cityhopper logo1 Abril 1991: Se establece la nueva aerolínea regional KLM Cityhopper mediante la fusión de NLM Cityhopper y NetherLines.

1 April 1991: Oprichting van een nieuwe regionale luchtvaartmaatschappij, KLM Cityhopper, door samenvoeging van NLM Cityhopper en NetherLines.

1 April 1991: The new regional airline KLM Cityhopper is established by merging NLM Cityhopper and NetherLines.

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Imagen relacionadaOctubre 1991: KLM duplica su participación en la aerolínea charter Transavia del 40% al 80%.

Oktober 1991: KLM breidt haar belang in chartermaatschappij Transavia uit van 40% naar 80%.

October 1991: KLM doubles its stake in charter airline Transavia from 40% to 80%.

1 Enero 1992: KLM lanzó el programa de fidelización de clientes Flying Dutchman, el primero de su tipo en el continente europeo. Hoy en día el programa se llama “Flying Blue”, pero la revista todavía se llama Flying Dutchman.

December 1991: Als eerste luchtvaartmaatschappij op het Europese vasteland introduceert KLM een loyaliteitsprogramma voor klanten, Flying Dutchman, het huidige Flying Blue. Ingangsdatum is 1 januari 1992.

KLM_Log_19931 January 1992: KLM launched the Flying Dutchman customer loyalty programme, the first of its kind on the European mainland. Nowadays the programme is called “Flying Blue”, but the magazine is still called Flying Dutchman.

KLM-SWAN[1].gifMarzo 1994: KLM y Northwest Airlines presentan “World Business Class” (WBC), una nueva clase dirigida a viajeros de negocios en vuelos intercontinentales. En términos de comodidad y servicio, WBC logró un equilibrio entre Clase Económica y Clase Real.

Maart 1994: KLM en Northwest Airlines introduceren de ‘World Business Class’, een nieuwe klasse gericht op de zakelijke reiziger op intercontinentale vluchten. De WBC is wat comfort en voorzieningen een middenweg tussen de Economy Class en Royal Class.

March 1994: KLM and Northwest Airlines introduce “World Business Class” (WBC), a new class targeting business travellers on intercontinental flights. In terms of comfort and service, WBC struck a balance be2n Economy Class and Royal Class.

29 Junio 1996: Primer vuelo de KLM a Beijing. Este es el primer paso para servir a una serie de destinos en China, así como forjar asociaciones con aerolíneas chinas. China se convertirá en uno de los mercados más importantes de KLM.

29 Juni 1996: Eerste vlucht van KLM naar Beijing. Dit is de eerste stap naar een aantal bestemmingen in China en samenwerkingsverbanden en Chinese luchtvaartmaatschappijen. Vanaf dat moment groeit China snel uit tot een van de belangrijkste bestemmingen voor KLM.

29 June 1996: KLM’s first flight to Beijing. This is the first step towards serving a number of destinations in China, as well as forging partnerships with Chinese airlines. China is to become one of KLM’s most important markets.

Julio 1997: Air UK se convierte en una subsidiaria de propiedad absoluta de KLM.

Juli 1997: Air UK wordt 100% dochter van KLM.

July 1997: Air UK becomes a wholly-owned KLM subsidiary.

Septiembre 1997: KLM y Northwest Airlines firman una asociación comercial y operativa a largo plazo. KLM vende simultáneamente su participación en Northwest a su socio.

September 1997: KLM en Northwest Airlines ondertekenen een langlopende commerciële en operationele samenwerkingsovereenkomst. Tegelijkertijd verkoopt KLM het belang in Northwest terug aan haar partner.

September 1997: KLM and Northwest Airlines sign a long-term commercial and operational partnership. KLM simultaneously sells back its stake in Northwest to its partner.

Resultado de imagen para KLM Boeing 777 png

2000-2009

25 Octubre 2003: El primer Boeing 777-200R de KLM aterriza en el Aeropuerto Schiphol de Amsterdam y comienza a operar vuelos a Ciudad del Cabo, Nairobi y Nueva York. El avión tiene la misma capacidad que un Boeing 747, pero vuela con 2 motores en lugar de 4. También es significativamente menos ruidoso y más eficiente en combustible.

25 Oktober 2003: Landing van de eerste Boeing 777-200R op Amsterdam Airport Schiphol. Dit toestel gaat dienst doen op lijndiensten naar Kaapstad, Nairobi en New York. Dit toestel is nagenoeg net zo groot als een Boeing 747, maar heeft 2 motoren in plaats van 4 en is aanzienlijk stiller en zuiniger.

25 October 2003: KLM’s first Boeing 777-200R touches down at Amsterdam Airport Schiphol and begins operating flights to Cape Town, Nairobi and New York. The aircraft has the same capacity as a Boeing 747, but flies on 2 engines instead of 4. It is also significantly less noisy and more fuel efficient.

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KLM_Log_20045 Mayo 2004: Establecimiento oficial del Grupo Air France-KLM. En este día, Air France redime los términos de su oferta de acciones, completando así la fusión entre Air France y KLM. Las aerolíneas decidieron unir fuerzas más de 7 meses antes, en septiembre de 2003.

5 Mei 2004: Officiële oprichting van de Air France KLM-Groep. Op die dag lost Air France de voorwaarden van haar aandelenbod in, waarmee de fusie tussen Air France en KLM een feit is. Ruim 7 maanden eerder, in September 2003, hadden de maatschappijen besloten hun krachten te bundelen.

5 May 2004: Official establishment of the Air France-KLM Group. On this day, Air France redeems the terms of its share offer, thus completing the merger from Air France and KLM. The airlines decided to join forces more than 7 months earlier, on September 2003.

Resultado de imagen para SkyTeam logo pngSeptiembre 2004: KLM, Northwest y Continental se unen a SkyTeam, una alianza internacional de aerolíneas que incluye a Air France, Delta Air Lines, Alitalia, Korean Air, CSA Czech Airlines y Aéro México como nuevos miembros. Para 2018, SkyTeam tiene 19 miembros en todo el mundo, con sus propios salones y carriles de facturación para pasajeros premium en 1,000 aeropuertos.

September 2004: KLM, Northwest en Continental treden als nieuwe leden toe tot SkyTeam, een internationale alliantie van luchtvaartmaatschappijen, waarvan Air France, Delta Air Lines, Alitalia, Korean Air, CSA Czech Airlines en Aéro Mexico deel uitmaken. In 2018 heeft SkyTeam 19 leden over de hele wereld verspreid, eigen lounges en op 1000 luchthavens een eigen inchecklane voor premium passagiers.

September 2004: KLM, Northwest and Continental join SkyTeam, an international alliance of airlines that includes Air France, Delta Air Lines, Alitalia, Korean Air, CSA Czech Airlines and Aéro Mexico as new members. By 2018, SkyTeam has 19 members worldwide, with its own lounges and check-in lanes for premium passengers at 1,000 airports.

 

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Junio ​​de 2005: Air France-KLM presenta su nuevo programa de fidelización conjunta para viajeros frecuentes llamado “Flying Blue”. Esta es la primera vez en la historia que 2 aerolíneas europeas combinan sus programas de fidelización: paquetes de servicios exclusivos dirigidos a clientes leales.

Juni 2005: Air France KLM introduceert zijn nieuwe gezamenlijke loyaliteitsprogramma voor frequent flyers, Flying Blue. Het is de eerste keer in de geschiedenis dat 2 Europese luchtvaartmaatschappijen hun loyaliteitsprogramma’s-exclusieve servicepakketten gericht op trouwe klanten – combineren.

June 2005: Air France-KLM introduces its new joint loyalty program for frequent flyers called “Flying Blue”. This is the first time in history that 2 European airlines combine their loyalty programmes–exclusive service packages aimed at loyal customers.

hep555494box.png25 Agosto 2005: El fabricante de aviones Airbus entrega el primer A330 a KLM, reemplazando efectivamente el Boeing 767, que posteriormente se retira gradualmente.

25 Augustus 2005: Vliegtuigfabrikant Airbus levert de eerste A330 af. Deze vervangt de Boeing 767, die uitgefaseerd wordt.

25 August 2005: Aircraft manufacturer Airbus delivers the first A330 to KLM, effectively replacing the Boeing 767, which is subsequently phased out.

Septiembre 2005: Air France-KLM figura por primera vez en el Índice de Sostenibilidad Dow Jones, manteniendo una posición de liderazgo hasta 2016. El índice se estableció por primera vez en 1999 y evalúa a las empresas que cotizan en función de su sostenibilidad, política y desempeño financiero. La sostenibilidad ha sido un componente oficial de la política de KLM desde 1996. El primer informe de sostenibilidad se publicó para el año fiscal 1996/1997. Inicialmente conocido como el informe medioambiental, se convirtió en el informe de sostenibilidad en 2002/2003, centrándose en una gama mucho más amplia de cuestiones. La política de sostenibilidad no solo aborda las emisiones y el ruido, sino que también revisa la posición de la aerolínea en la sociedad y las buenas prácticas de empleo.

September 2005: Air France KLM wordt voor het eerst opgenomen in de Dow Jones Sustainability Index, deze positie wordt tot en met 2016 vastgehouden. De index bestaat sinds 1999 en beoordeelt beursgenoteerde bedrijven op hun duurzaamheid, in beleid en financiële prestaties. Duurzaamheid is sinds 1996 officieel een onderdeel van het KLM-beleid. In het boekjaar 1996-1997 verschijnt het eerste verslag op dit gebied, toen milieujaarverslag genoemd. In 2002-2003 gaat dit verslag Duurzaamheidsverslag heten, wat duidt op een verbreding van de focus. Niet alleen emissies en geluidshinder zijn onderdeel, ook maatschappelijke positie en goed werkgeverschap worden tot het duurzaamheidsbeleid gerekend.

September 2005: Air France-KLM is listed on the Dow Jones Sustainability Index for the first time, maintaining a leading position until 2016. The index was first established in 1999 and assesses listed companies based on their sustainability, policy and financial performance. Sustainability has been an official component of KLM’s policy since 1996. The first sustainability report was published for the 1996/1997 financial year. Initially known as the environmental report, it became the sustainability report in 2002/2003, focusing on a far broader range of issues. Sustainability policy not only addresses emissions and noise nuisance, but also reviews the airline’s position in society and good employment practices.

Diciembre 2006: KLM se convierte en la primera aerolínea del mundo en introducir el quiosco de transferencia de autoservicio, lo que permite a los pasajeros que se transfieren al aeropuerto de Amsterdam Schiphol imprimir de manera rápida y sencilla nuevas tarjetas de embarque.

December 2006: KLM introduceert als eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld de ‘self service transfer kiosk’, waarbij op Amsterdam Airport Schiphol overstappende passagiers snel en eenvoudig een nieuwe boarding pass kunnen uitprinten.

December 2006: KLM becomes the world’s first airline to introduce the self-service transfer kiosk, enabling passengers transferring at Amsterdam Airport Schiphol to swiftly and simply print new boarding passes.

Junio 2007: KLM establece una nueva asociación con el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) en los Países Bajos para llegar a acuerdos concretos sobre la reducción de las emisiones de CO2, así como unir fuerzas para difundir la noticia de que los negocios, incluidas las operaciones de las aerolíneas, se pueden llevar a cabo de manera diferente. Esta asociación es vista como la corona de los esfuerzos previos de KLM en el campo de la sostenibilidad, lo que le ha valido a KLM el estatus de mejor en su clase en vuelos de eficiencia energética en todas las principales aerolíneas internacionales.

Juni 2007: KLM start een uniek partnerschap met Wereld Natuur Fonds Nederland om, naast harde afspraken over CO2-beperking, samen uit te dragen dat ‘ondernemen’ anders kan, ook in de luchtvaartindustrie. KLM ziet deze samenwerking als inspirerende bekroning van al haar eerder getoonde inzet op het gebied van duurzaamheid. Een inzet die KLM de positie van ‘best-in-class’ in energiezuinig vliegen oplevert te midden van alle grote internationale luchtvaartmaatschappijen.

June 2007: KLM enters into a new partnership with the World Wildlife Fund (WWF) in the Netherlands to reach concrete agreements on reducing CO2 emissions, as well as joining forces to spread the word that business – including airline operations – can be conducted differently. This partnership is seen as the crown on KLM’s previous efforts in the field of sustainability, earning KLM the status of best-in-class in energy-efficient flight across all major international airlines.

30 Marzo 2008: Entra en vigor el Acuerdo de cielos abiertos. Por primera vez, las aerolíneas pueden volar desde cualquier lugar de Europa a los EE. UU. Y viceversa. KLM siempre ha estado a favor de un acuerdo de este tipo.

30 Maart 2008: Het Open Skies-verdrag wordt van kracht. Dit houdt in dat luchtvaartmaatschappijen voor het eerst overal vanuit Europa naar de Verenigde Staten kunnen vliegen en omgekeerd. KLM heeft altijd aangedrongen op de totstandkoming van een dergelijk verdrag.

30 March 2008: The Open Skies Agreement takes effect. For the first time, airlines can fly from anywhere in Europe to the US and vice versa. KLM has always been in favour of an agreement of this kind.

23 Mayo 2008: El Departamento de Transporte de EE. UU. Otorga inmunidad antimonopolio a KLM, Air France, Delta Air Lines y Northwest Airlines, lo que significa que las 4 aerolíneas pueden racionalizar sus operaciones transatlánticas y adaptarlas a las necesidades de sus clientes. Esto permite a los socios utilizar de manera más efectiva los beneficios del Acuerdo de cielos abiertos.

23 Mei 2008: Het Amerikaanse Ministerie van Transport kent KLM, Air France, Delta Air Lines en Northwest Airlines de antitrust-immuniteit toe. Dit betekent dat de 4 maatschappijen hun transatlantische activiteiten kunnen stroomlijnen en inrichten naar de wensen van hun klanten. Ze kunnen hiermee de voordelen van het Open Skies-verdrag beter benutten.

23 May 2008: The US Department of Transport grants KLM, Air France, Delta Air Lines and Northwest Airlines antitrust immunity, which means the 4 airlines can streamline their transatlantic operations and tailor them to meet the needs of their customers. This enables the partners to more effectively utilise the benefits of the Open Skies Agreement.

2 Junio 2008: KLM emite su último boleto de papel. A partir de ese momento, KLM solo emitirá boletos electrónicos. Esta iniciativa es impulsada por la necesidad de recortar en papel y lograr ganancias de eficiencia.

2 Juni 2008: KLM geeft het laatste papieren ticket uit. Voortaan zijn alle tickets die KLM uitgeeft e-tickets. Drijfveren zijn onder andere papierbesparing, maar ook een grotere efficiëntie. 

2 June 2008: KLM issues its last paper ticket. From then on, KLM will issue e-tickets only. This initiative is driven by the need to cut back on paper and achieve efficiency gains.

Resultado de imagen para Martinair png31 Diciembre 2008: KLM asumió la propiedad total de Martinair, que opera su último vuelo de pasajeros para invitados especiales y personal el 31 de octubre de 2011. Esto marca el final de 53 años de operaciones de pasajeros para la aerolínea. A partir de este momento, Martinair se ha centrado únicamente en el transporte de carga en cooperación con KLM y Air France.

31 December 2008: KLM wordt volledig eigenaar van Martinair. Op 31 oktober 2011 wordt de laatste passagiersvlucht van Martinair uitgevoerd voor genodigden en personeel. Hiermee komt na 53 jaar een einde aan de passagetak van de luchtvaartmaatschappij. Martinair legt zich vanaf dit moment uitsluitend toe op luchtvrachtvervoer, in samenwerking met KLM en Air France.

31 December 2008: KLM assumed full ownership of Martinair, which operates its last passenger flight for special guests and staff on 31 October 2011. This marks the end of 53 years of passenger operations for the airline. From this moment on, Martinair has focused solely on cargo transport in cooperation with KLM and Air France.

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2010-2019

30 Marzo 2010: KLM opera su último vuelo con un Fokker 50 y se despide de su último avión turbopropulsor.

30 Maart 2010: Laatste vlucht Fokker 50. KLM neemt hiermee definitief afscheid van de turboprop-toestellen.

30 March 2010: KLM operates its last flight with a Fokker 50, bidding a fond farewell to its last turboprop aircraft.

KLM_Log_201130 Junio 2011: El primer vuelo programado impulsado por biocombustible se opera a París. En 2007, KLM se une a una serie de socios que buscan alternativas al combustible fósil. Cofundada por KLM, SkyNRG realiza investigaciones en este campo. Con los años, se consideran varias alternativas, incluido el biocombustible de algas, Camelina (una planta), aceite de Jatropa (un extracto de nuez) y, en última instancia, aceite de cocina usado. Una de las condiciones previas para la materia prima de biocombustibles es que no debería tener un impacto negativo en la cadena alimentaria, ni debería tener un impacto negativo en la naturaleza de ninguna otra manera.

30 Juni 2011: Eerste lijndienst op biobrandstof naar Parijs. In 2007 is KLM begon in samenwerking met enkele partners te zoeken naar alternatieven voor fossiele brandstof. Het mede door KLM opgerichte SkyNrg doet daar onderzoek naar. In de loop der tijd zijn diverse alternatieven onderzocht waaronder biokerosine uit algen, camelina (een plant), jathropa-olie (uit een noot gewonnen), en uiteindelijk afgewerkt frituurvet. Voorwaarde voor de nieuwe grondstof voor biokerosine is dat ze de voedselketen niet negatief beïnvloedt, of op een andere manier ten koste gaat van de natuur.

30 June 2011: The first scheduled flight powered by biofuel is operated to Paris. In 2007, KLM joins hands a number of partners seeking alternatives to fossil fuel. Co-founded by KLM, SkyNRG conducts research in this field. Over the years, various alternatives are considered, including biofuel from algae, Camelina (a plant), Jatropa oil (a nut extract) and, ultimately, used cooking oil. One of the preconditions for biofuel feedstock is that it should have no negative impact the food chain, nor should it negatively impact nature in any other way.

8 Marzo 2013: KLM opera sus primeros vuelos intercontinentales propulsados ​​por biocombustibles a Nueva York.

8 Maart 2013: Eerste intercontinentale vlucht op biobrandstof naar New York.

8 March 2013: KLM operates its first intercontinental flights powered by biofuel to New York.

29 Mayo 2013: KLM opera su primer vuelo de prueba con WiFi a bordo.

29 Mei 2013: Eerste proefvlucht met WiFi aan boord.

29 May 2013: KLM operates its first test flight with WiFi on board.

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30 Abril 2014: KLM Cityhopper le da la bienvenida al nuevo Embraer E190 con librea modificada. Todos los tipos de aeronaves operados por KLM reciben posteriormente esta librea.

30 April 2014: KLM Cityhopper ontvangt een nieuwe E190 met de aangepaste livery. Deze livery wordt op termijn op alle vliegtuigtypen van KLM aangebracht.

30 April 2014: KLM Cityhopper welcomes the new Embraer E190 with modified livery. All aircraft types operated by KLM are subsequently given this livery.

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11 Noviembre 2014: KLM se despide del notable McDonnell Douglas MD-11, después de operar 3 vuelos especiales sobre los Países Bajos para los fanáticos de este avión.

11 November 2014: KLM neemt definitief afscheid van het markante vliegtuigtype MD-11 met 3 speciale rondvluchten boven Nederland.

11 November 2014: KLM bids farewell to the remarkable McDonnell Douglas MD-11, after operating 3 special flights over the Netherlands for fans of this aircraft.

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14 Noviembre 2015: KLM da la bienvenida a su primer Boeing 787-9 Dreamliner. Este avión marca el comienzo de una nueva fase en el vigoroso programa de renovación de la flota de KLM. El fuselaje del Dreamliner consiste en gran parte en un material compuesto que es más liviano que la chapa de aluminio habitual y menos susceptible al daño. El avión viene con WiFi a bordo como característica estándar. Además, cuenta con ventanas más grandes, menor presión en la cabina e iluminación LED especial que garantiza una mayor comodidad del pasajero. Impulsado por motores altamente eficientes, el Dreamliner utiliza hasta un 30% menos de combustible. Todos los Dreamliners de KLM llevan nombres de flores, el primer Dreamliner se llama Carnation.

14 November 2015: KLM neemt haar eerste Boeing 787-9 Dreamliner in ontvangst. In dit toestel is een nieuwe fase in de vlootvernieuwing van KLM. Een groot deel van de romp bestaat uit een composiet dat lichter is dan het tot dan toe gangbare aluminium plaatwerk en minder gevoelig voor beschadiging. Het toestel beschikt standaard over WiFi aan boord. Verder zorgen grotere ramen, de lagere cabinedruk en speciale led-verlichting voor een grote comfort voor de passagier. De Boeing 787-9 over zeer zuinige motoren die tot 30% minder brandstof verbruiken. Alle Dreamliners van KLM dragen de namen van bloemen, de eerste is de Anjer.

14 November 2015: KLM welcomes its first Boeing 787-9 Dreamliner. This aircraft ushers in a new phase in KLM’s vigorous programme of fleet renewal. The Dreamliner’s fuselage consists largely of a composite material that is lighter than the usual aluminium sheet metal and less susceptible to damage. The aircraft comes with WiFi on board as a standard feature. What’s more, it boasts larger windows, lower cabin pressure and special LED lighting ensuring enhanced passenger comfort. Powered by highly efficient engines, the Dreamliner uses up to 30% less fuel. All KLM Dreamliners are named after flowers, the very first Dreamliner is named Carnation.

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29 Octubre 2017 : KLM opera el último vuelo comercial con un Fokker 70. La eliminación gradual del Fokker 70 marca el final de una era en la que KLM operaba aviones producidos por este fabricante holandés.

29 Oktober 2017: Laatste commerciële vluchten Fokker 70. Met de uitfasering van dit type Fokkervliegtuig komt een einde aan het tijdperk van toestellen van deze vliegtuigbouwer.

29 October 2017: KLM operates the last commercial flight with a Fokker 70. The phasing out of the Fokker 70 marks the end of an era in which KLM operated planes produced by this Dutch manufacturer.

14 Marzo 2019: junto con otros pioneros de la aviación GKN Fokker y el Centro Aeroespacial de los Países Bajos (NLR), KLM celebra el centenario de la aviación holandesa en el EYE Film Museum de Ámsterdam. En este lugar, precisamente hace 100 años, se celebró la Primera Exposición de Aviación de Amsterdam (ELTA). Durante el evento, los oradores recordaron 100 años de aviación holandesa y avanzaron hacia un futuro sostenible. El Rey Willem Alexander estuvo presente para acuñar una moneda conmemorativa especial, y el Ministro de Infraestructura y Gestión del Agua recibió una serie especial de sellos postales de aviación.

14 Maart 2019: KLM 4t samen met andere luchtvaartpioniers GKN Fokker en NLR (Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) 100 jaar Nederlandse luchtvaart in het Eye Filmmuseum. Hier werd precies een eeuw geleden de ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam) gehouden. Tijdens het evenement werd teruggeblikt op 100 jaar Nederlandse luchtvaart en vooruitgekeken naar de duurzame toekomst. Zijne Majesteit de Koning sloeg een speciale herdenkingsmunt en er werd een luchtvaartpostzegel aangeboden aan minister Infrastructuur en Waterstaat.

14 March 2019: Together with other aviation pioneers GKN Fokker and the Netherlands Aerospace Centre (NLR), KLM celebrates the centenary of Dutch aviation at the EYE Film Museum in Amsterdam. At this location, precisely 100 years ago, the First Aviation Exhibition Amsterdam (ELTA) was held. During the event, speakers looked back on 100 years of Dutch aviation and forward to a sustainable future. King Willem Alexander was on hand to mint a special commemorative coin, and the Minister of Infrastructure and Water Management was presented with a special series of aviation postage stamps.

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500_klm100jaar-647719.png7 Octubre 2019: La compañía holandesa KLM Royal Dutch Aitlines celebra sus 100º aniversarios, considerada la aerolínea más antigua del mundo que continúa volando desde sus inicios.

7 Oktober 2019: Het Nederlandse bedrijf KLM Royal Dutch Airlines viert zijn 100ste verjaardag, beschouwd als de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld die sinds haar oprichting blijft vliegen.

7 October 2019: The Dutch company KLM Royal Dutch Airlines celebrates its 100th anniversaries, considered the oldest airline in the world that continues to fly since its inception.

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Un logotipo fuerte y duradero

Toda empresa tiene un logotipo hoy en día. Pero hubo un momento en que la importancia de cosas como la marca no era tan clara como lo es hoy. Ese fue ciertamente el caso en KLM. Llegamos a un punto de inflexión en el otoño de 1963, cuando lanzamos un nuevo logotipo que prácticamente no ha cambiado hasta el día de hoy.

 

El “logotipo de Finch”

En su establecimiento, KLM adoptó el llamado “logotipo de pinzón” diseñado por el arquitecto Dirk Roosenburg. Este escudo alado tenía las letras entrelazadas K, L y M, así como una corona, que refleja con orgullo la designación real de KLM. Sin embargo, como era el caso en muchas otras compañías en ese momento, el logotipo no siempre se aplicó de manera uniforme. Además, el concepto de “estilo de casa” aún no se había adoptado. En resumen, no había una visión real en términos de reconocimiento, ni la forma en que se utilizarían el logotipo y los colores. A veces se usaba el logotipo de Finch, a veces no, y a veces las letras “KLM” se usaban solas. Esto está claramente confirmado por los materiales de la marca KLM que datan de los primeros años.

La “bola y raya”

Después de la Segunda Guerra Mundial, el logotipo y los colores se aplicaron de manera más uniforme, en parte porque el tricolor holandés estaba estampado en las colas de los aviones KLM. En ese momento, el logotipo de Finch se colocó dentro de un patrón denominado “bola y franja”. Con los años, se hizo evidente que el uso de tales elementos estándar mejoraba la capacidad de reconocimiento. En 1958, esta visión cada vez mayor llevó al Departamento de Diseño de KLM a investigar cómo se podría lograr una mayor capacidad de reconocimiento. Esto dio como resultado una recomendación para diseñar un nuevo logotipo que fuera más fácil de leer y que pudiera incorporarse al estilo de una casa, asegurando que la marca KLM reflejara las cualidades de la compañía. Esta idea no fue totalmente aceptada por toda la organización KLM, pero todo eso cambió en 1961.

En ese año, el legendario publicista David Ogilvy fue contactado para investigar la imagen de KLM. Los resultados indicaron que KLM obtuvo un alto puntaje en “limpieza, puntualidad, hospitalidad y amabilidad”, pero que la “capacidad técnica” y la “modernidad” podrían tener cierto énfasis. Posteriormente, KLM se posicionó como “confiable” y se le informó que podría mejorar esta calidad con un logotipo nuevo y sólido.

El nuevo diseño de la corona

La junta de KLM hizo caso a este consejo y contrató al diseñador británico F. Henrion (1914-1990), que vino de Londres para reunirse con la junta y otros departamentos relevantes en la oficina central de KLM en La Haya. Habiendo escuchado atentamente sus ideas y requisitos, regresó a Londres para diseñar el logotipo en 1963. Henrion más tarde contó que comenzó a hacer bocetos preliminares del logotipo de KLM, ahora tan familiar, en una servilleta en el vuelo de regreso a casa. Luego presentó un logotipo moderno, en el que la corona se combinaba con las letras KLM.

La simple simplicidad del nuevo diseño de la corona, que era poco más que una franja, cuatro puntos y una cruz, lo hizo eminentemente reconocible para los espectadores, lo que les permitió detectar KLM de un vistazo. Para garantizar la máxima capacidad de reconocimiento, Henrion en realidad giró la imagen de la corona “al revés”, con los cuatro puntos que representan el espacio abierto en una corona tradicional. Esto era contrario al logotipo anterior, que había representado la corona en su forma tradicional. Esta conversión de la imagen no solo la hizo mucho más clara y fácilmente reconocible en formatos más grandes y más pequeños, sino que también aseguró que fuera fácilmente visible en condiciones climáticas adversas. Un ingenioso diseño.

En 1964, el logotipo y el nuevo estilo de la casa se introdujeron oficialmente en un “manual de estilo de la casa” que se distribuyó en toda la organización KLM en todo el mundo. Incluso hoy, el diseño de la corona de Henrion sigue siendo un logotipo fuerte que continúa subrayando la designación real de KLM.

Derechos de autor visuales y video: Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid

KLM Destinos

KLM vuela a 131 ciudades a nivel mundial.

Flota

La flota de KLM consiste en los siguientes aviones a finales de Septiembre de 2019:1

Flota de KLM
Aeronaves
Total
Órdenes
Asientos
Notas
C
Y+
Y
Total
Airbus A330-200
8
0
30
31
182
243
Medio-largo radio
Airbus A330-300
5
0
35
50
205
290
Medio-largo radio
Airbus A350-900
7
TBA
2 entregas en 2019, 2 en 2020, 2 en 2021 y la última en 2022. ​
Boeing 737-700
16
0
20
12
90
122
Corto-medio radio
Boeing 737-800
30
0
20
24
120
164
Corto-medio radio
Boeing 737-900
5
0
28
18
132
178
Corto-medio radio
Boeing 747-400
3
0
35
36
337
408
Aviones retrofitados con la nueva Business Class de 35 asientos a partir de junio de 2014
Boeing 747-400M
10
0
42 35
36
197
275 268
Aviones retrofitados con la nueva Business Class de 35 asientos a partir de junio de 2014
Boeing 777-200ER
15
0
35
34
251
320
Ultra largo radio
Boeing 777-300ER
14
2
35
40
350
425
Boeing 787-9
13
2
36
45
195
276
2 en 2018, 1 en 2021, 2 en 2023, 2 en 2024
Boeing 787-10
1
5
Total
120
16

Cabina

World Business Class

World Business Class ofrece un campo de 60 pulgadas en todos los aviones de largo recorrido. Todos ofrecen una aeronave un grado 170 en ángulo plano del asiento se encuentran con un monitor de TV “10.4 con AVOD (Audio Video on Demand), correo electrónico y mensajería de texto, un dosel de privacidad, una función de masaje y el poder puertos portátil. Última incorporación de KLM de la flota, el Boeing 777-300ER incorpora el mismo asiento de la Clase ejecutiva como socio de fusión de Air France. Todos los asientos del CMB ofrecen lámparas para leer personales, pierna / pie descansa y teléfonos personales (en la parte posterior del controlador) Pre-salida instalaciones incluyen una reserva completamente flexible (excepto WBC vacaciones tarifa que pueden tener restricciones), los mostradores de facturación, acceso a salas VIP, embarque prioritario y 125% al 175% millas de vuelo azul. A bordo, los pasajeros son recibieron una comida de tres platos, con menús, previa a la salida de bebidas y bocadillos, que están disponibles durante todo el vuelo. Europe Select Europe Select, es el producto premium de KLM en los sectores más cortos, se ofrece en vuelos operados por Boeing 737 equipos. Ofrece un campo de 33 pulgadas, un servicio de comidas a bordo (o frío comidas calientes dependerá de la duración del vuelo), prioridad de embarque, exceso de equipaje, doble milla de vuelo azul y flexible de reserva en su totalidad.

Clase Turista

En breve Europea en vuelos de KLM y KLM Cityhopper, las aeronaves no tienen en entretenimiento a bordo y contienen un asiento de 31″. Los pasajeros que vuelen Economía rutas de largo recorrido de clase fuera de Europa recibe un servicio de comida caliente (a menudo más de una función de la duración del vuelo), con cubiertos de metal real. Los pasajeros que vuelen dentro de Europa en Economy Class de KLM recibirán un refrigerio para adaptarse a la hora del día. Bocadillos recién preparados el día de vuelo de la mañana se sirven en la mayoría de los vuelos. Bebidas (incluido el alcohol) están libres de KLM para todos los pasajeros, con la excepción de champán.

En 2010, KLM refresca el interior de su flota de 747. Esta actualización también incluye PTV en Economy Class con una pantalla privada para cada asiento y de información durante el vuelo. Desde el 11 de mayo de 2010, un total de diez 747 han sido actualizados y renovados (Full Pax 747 PH-BFA, PH-BFB, PH-BFG, PH-BFL, PH-BFN. 747 Combi: PH-BFK, PH- BFP, PH-BFS, PH-BFT y BFV PH-). KLM 747-400s y 777-300ER de asientos economía son de diez al día (3-4-3), el 777-200ER y el MD-11 están al corriente de nueve (3-3-3), mientras que el A330 se encuentran ocho en fondo (dos -4-2).

Economía Comfort Class

Economía Comfort Class se ofrece sólo en vuelos intercontinentales. Proporciona una mayor distancia entre asientos, hasta 35″ y una mayor inclinación, hasta 7″, que puestos economía regular, pero lo mismo y franquicia de equipaje en vuelo de servicio aplica en el archivo. No hay prioridad en el embarque, pero desde la zona de confort Economía se encuentra en la parte delantera de la aeronave, KLM se anuncia el desembarco rápido como una ventaja de Economía Comfort Class. Se puede reservar por cualquier pasajero en posesión de cualquier billete de clase turista, sino una tarifa puede aplicar.

KLM

  • KLM
  • KLM Asia
  • KLM Cargo(transportes de carga)
  • KLM Cityhopper(para vuelos de corta distancia a ciudades medianas en Alemania, Francia, Italia, Luxemburgo, Suiza y el Reino Unido)

El 30 Septiembre de 2003, KLM Royal Dutch Airlines y la compañía francesa Air France anunciaron la fusión de ambas aerolíneas, formando una nueva compañía llamada Air France-KLM.

Air France-KLM es la compañía más grande del mundo en términos de ingresos de operaciones, y la tercera más grande del mundo en concepto de pasajeros/kilómetros. La independencia de identidades está garantizada para los próximos cinco años, pero se anticipa que finalmente las operaciones de las dos compañías serán combinadas. Air France-KLM ingresó oficialmente en la alianza de aerolíneas SkyTeam en septiembre de 2004. Air France KLM opera un programa de rutas a 243 puntos en 103 países, convirtiéndose en líder europeo en número de destinos de largo radio en América Latina/Caribe (25 destinos) y en China (9 destinos).

Incidentes y accidentes

Accidentes con víctimas mortales

  • El 20 Diciembre 1934, KLM Douglas DC-2, PH-AJU “Uiver” se estrelló en Rutbah Wells, Irak, matando a todos los ocupantes. Participó en el Mac Robertson Air Race en octubre de 1934 y ganó la división de handicap. Se había vuelto a los Países Bajos en noviembre y la tripulación fueron héroes. Fue su primer vuelo después del regreso de la carrera y se dirigían a las Indias Neerlandesas para llevar el correo de Navidad.
  • El 14 Julio 1935. KLM Fokker F. XXII PH-ajq “Kwikstaart”se estrelló e incendió a las afueras de Schiphol, matando a cuatro tripulantes y dos pasajeros-14 ocupantes sobrevivieron.
  • El 20 Julio 1935. KLM Douglas DC-2, PH-AKG “Gaai” se estrelló en un paso alpino en el Paso de San Bernardino, cerca de San Giacomo Pian, matando a los tres tripulantes y diez pasajeros a bordo.
  • El 9 Diciembre 1936. KLM Douglas DC-2, PH-AKL se estrelló contra una casa después de despegar del aeropuerto de Croydon, Londres del accidente murieron 15 de los 17 a bordo del DC-2, incluso Juan de la Cierva. (Véase 1936 KLM accidente Croydon)
  • El 28 Diciembre 1941. KNILM Douglas DC-3, PK-ALN (antes KLM PH-ALN) “Nandoe” fue destruido en tierra por los combatientes japoneses en Medan, Sumatra del Norte, Indias Orientales Neerlandesas, matando a todos los miembros de la tripulación y los pasajeros.
  • El 1 Junio 1943. La BOAC Douglas DC-3 (antes KLM PH-ALI) “Ibis”fue derribado por ocho alemanes Junkers Ju-88 combatientes en el Golfo de Vizcaya mientras que en las líneas regulares ruta Lisboa-Bristol. Los trece pasajeros y cuatro tripulantes perecieron KLM. Para obtener más información, consulte: BOAC Vuelo 777.
  • El 14 Noviembre 1946. Un KLM Douglas C-47 se estrelló en el aeropuerto de Schiphol, causada por un aterrizaje no con mal tiempo. Todos los 21 pasajeros y la tripulación perdieron la vida 5. Un pasajero fue el escritor neerlandés Herman De Man.
  • El 26 Enero 1947. KLM Douglas Dakota del PH-TCR se estrelló después de despegar de Copenhague, matando a todos a bordo de 22, entre ellos el príncipe Gustavo Adolfo de Suecia.
  • El 20 Octubre 1948. KLM Lockheed Constellation PH-TEN “Nijmegen” se estrelló cerca de Prestwick, Escocia, matando a las 40 a bordo.
  • El 23 Junio 1949. Lockheed Constellation KLM PH-TER “Roermond”, pilotado por Hans Plesman (el hijo del director general Albert Plesman) se estrelló en el mar frente a Bari, matando a 33 ocupantes.
  • El 12 Julio 1949. KLM Lockheed Constellation PH-TDF “Franeker”se estrelló en un 674 pies Ghatkopar colina cerca de Bombay, la India, matando a las 45 a bordo. Trece de los muertos eran corresponsales de prensa estadounidenses.
  • El 22 Marzo 1952. KLM un Douglas DC-7 PH-TBJ se estrelló en Fráncfort del Meno, matando a 42 de los 47 ocupantes.
  • El 23 Agosto 1954. Una KLM Douglas DC-6B, PH-DFO “Willem Bontekoe”, se estrelló entre Shannon y Schiphol en el Mar del Norte, a 40 km de IJmuiden 21 todos los pasajeros y tripulantes murieron.
  • El 5 Septiembre 1954. Vuelo 633, un Lockheed Super Constellation, PH-LKY amerizó en el río Shannon después de despegar del aeropuerto de Shannon, Irlanda. 28 de un total de 56 personas a bordo (46 pasajeros y 10 tripulantes) fallecieron.
  • En 1957 un Super Constellation KLM PH-LKT se estrelló en el mar cerca de Biak, después de despegar del aeropuerto de Mokmer en Biak en camino a Manila. El piloto hizo un Flypass (despedida a baja altura) sobre la isla, pero el avión perdió altura, se estrelló en el mar y explotó. Nueve miembros de la tripulación y los pasajeros murieron 49. Veintidós pasajeros fueron rescatados, dos de los cuales murieron más tarde.
  • El 14 Agosto 1958, KLM vuelo 607-E, un Lockheed Super Constellation, PH-LKM en ruta desde Ámsterdam a Nueva York, a través del aeropuerto de Shannon, se estrelló en el océano 180 kilómetros de la costa de Co. Galway, Irlanda. 91 pasajeros y 8 miembros de la tripulación perecieron.
  • El 27 Marzo 1977, vuelo 4805, un Boeing 747-206B, PH-BUF y vuelo Pan Am 1736, un Boeing 747-121, N736PA, colisionaron en el Aeropuerto de Tenerife Norte, Islas Canarias, matando a 583 personas. El incidente, conocido como accidente de Los Rodeos, tiene el mayor número de víctimas mortales de cualquier accidente en la historia de la aviación.

Incidentes notables sin víctimas mortales

  • El 17 Julio 1935, KLM DC-2 PH-AKM “Maraboe” se estrelló cerca de Bushehr, en Irán. Todos los ocupantes fueron rescatados.
  • El 23 Marzo 1952, un Lockheed Constellation KLM, PH-TFF “Venlo”, sufrió un fallo en la hélice del motor y el fuego posterior durante el aterrizaje en Bangkok. Todos los 44 pasajeros y la tripulación escaparon poco antes de que el fuego consumiera por completo el avión. Un tripulante de tierra tailandesa encontró con el avión en llamas y regresó con un bebé que había quedado atrás.
  • El 15 Diciembre 1989, KLM vuelo 867, un Boeing 747-400, matrícula PH-BFC, voló a través de una nube de ceniza volcánica, producto de lo cual, los motores se detuvieron, causando daños al avión avaluados en cerca de 80 millones de dólares. Así y todo, el avión aterrizó en Anchorage, en Alaska, sin que se registraran heridos ni víctimas fatales.
  • El 28 Noviembre 2004, KLM vuelo 1673, un Boeing 737-400, matrícula PH-BTC, tuvo un choque con aves al despegar (birdstrike) en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam. El avión continuó hasta el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, en donde el tren delantero falló al aterrizar, probablemente a causa del golpe recibido en Schiphol. No se registraron heridos ni víctimas. La aeronave fue dada de baja.

Código compartido

A partir de Abril 2009, KLM tiene código compartido con las siguientes aerolíneas:

  • Aer Lingus
  • Aircalin (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • Aeroflot
  • Aerolíneas Argentinas
  • Aeroméxico
  • Air Europa
  • Air France
  • Airlinair
  • Alaska Airlines
  • Alitalia
  • Avianca (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • Bangkok Airways (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue, solo para redimir millas)
  • Bulgaria Air
  • CCM Airlines (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • China Southern Airlines
  • CityJet
  • Comair
  • Copa Airlines
  • Czech Airlines
  • Delta Air Lines
  • Gulf Air
  • Japan Airlines (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • Kenya Airways
  • Korean Air
  • Malaysia Airlines
  • Middle East Airlines (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • Qantas (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue, redimir millas)
  • TAAG Angola Airlines (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • TAME
  • Gol Linhas Aereas
  • TAROM Airlines
  • Twin Jet (Solo programa de viajeros frecuente Flying Blue)
  • Ukraine International Airlines
  • WestJet

KLM ofrece clase business y clase económica en todos sus aviones. En los aviones de largo recorrido, una tercera clase llamada “clase económica de confort” se ofrece. En los aviones de corto recorrido, Business Class se llama Europe Select, mientras que en las aeronaves de largo recorrido de clase de negocios se llama World Business Class.

Volar a la moda

La evolución del uniforme de la tripulación de KLM

Cuando trabajo en uniforme, a veces me pregunto cómo ha evolucionado durante el siglo pasado. Me uní a KLM como asistente de cabina en 2002 y he tenido el placer de usar dos uniformes diferentes desde entonces. El primero fue el diseño actualizado de Nina Ricci, que luego fue reemplazado por el uniforme actual de Mart Visser. En este blog, me gustaría celebrar mi amor por la ropa y la moda vintage volando por el carril de la memoria para volver a visitar los uniformes de KLM de años pasados.

Pasarela en el cielo

Fue maravilloso sumergirse en la historia de los uniformes de KLM, guiado por mi colega Cliff Muskiet, quien es un comprador de KLM y fanático de los uniformes. Desde 1993, Cliff ha recolectado no menos de 1,575 (!) Uniformes de mujeres emitidos por 563 aerolíneas diferentes en todo el mundo. Ha tenido el honor de exhibir una selección de sus uniformes en el prestigioso Kunsthal en Rotterdam. El 3 de septiembre, organizó una oda muy especial al uniforme KLM, transformando el pasillo de un avión en una pasarela a bordo del vuelo KL645 desde Amsterdam a Nueva York. Los uniformes fueron modelados por siete miembros de la tripulación, quienes dieron a los pasajeros una revisión histórica a gran altitud de los uniformes de KLM desde 1957 hasta la actualidad.

Fanático uniforme

La colección de Cliff incluye casi todos los uniformes de KLM diseñados desde 1957. Cuando nos reunimos para hablar sobre los uniformes, realmente los trajo a la vida. Realmente fue muy inspirador ver y tocar algunas de las piezas de su colección. Entonces… volvamos atrás en el tiempo mientras nos preparamos para dirigirnos hacia el futuro.

Desde 1919 hasta la Segunda Guerra Mundial

KLM se prepara para celebrar su 100° aniversario, que significa que es la línea aérea más antigua del mundo que aún operan bajo su nombre original. Fuimos fundados el 7 de octubre de 1919, pero no fue hasta 1934 que KLM nombró a su primer administrador a bordo, Theo Boyeng. KLM reclutó a sus primeras azafatas en 1935.

Poco se sabe sobre los dos primeros uniformes de mujeres, pero sabemos que eran negros, como los de los hombres. La solapa de la chaqueta cruzada llevaba las palabras “azafata”. La chaqueta se usaba sobre una blusa blanca lisa, adornada con una corbata pequeña y una boina para rematar.

Alrededor de 1937, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, se cambió el uniforme de las mujeres por algo parecido a un traje de negocios con ligeros ajustes. La chaqueta ya no tenía doble botonadura, pero ahora tenía un solo botón. La solapa todavía tenía las palabras “azafata”, pero la boina fue reemplazada por un pequeño sombrero.

1939

Después de la guerra, a partir de 1948, las azafatas vestían un uniforme gris azulado con una gorra a juego, que luego fue reemplazada por un pequeño sombrero. La insignia de “alas” apareció por primera vez y los títulos de “azafata” y “azafata” fueron eliminados. Se desconoce quién diseñó los tres uniformes anteriores, pero la artesanía fue excelente. Probablemente fueron hechos por sastres de Amsterdam, que cortaron los uniformes para adaptarse perfectamente a cada azafata.

1957

La casa de moda de Amsterdam Gerzon diseñó el uniforme que vestían las azafatas de 1957. Este uniforme de tres prendas era bastante básico y conservador: una falda lápiz, una chaqueta y un pequeño sombrero.

En 1962, se agregó un segundo sombrero, que fue apodado “het kaasbolletje”, la bola de queso. Este uniforme también era azul oscuro y se usaba sobre una blusa blanca con guantes blancos. El uniforme también incluía un vestido de verano a cuadros azul claro y beige, diseñado para los trópicos. Los uniformes fueron hechos a mano por sastres especializados.

1957 (las dos damas a la izquierda), 1962 (a la derecha, con el sombrero ‘the cheese ball’) en 1967 (segundo desde la derecha)

1967

El uniforme de 1967 era parte de una renovación más amplia, acertadamente llamada “New Look”, que también incluía vajillas, comidas y servicio a bordo. El uniforme era azul grisáceo y era el último en el que el azul oscuro era el color dominante. Una característica llamativa fue la blusa blanquecina, con un cuello redondo en lugar del habitual de pie. La blusa tenía unas espectaculares costuras de rayos de sol que emanaban del cuello. La chaqueta, con sus tres botones, también estaba más ajustada y la falda era más corta. Al servir la cena, las azafatas llevaban pinafores especiales llamados “kazaks”, que estaban disponibles en diferentes colores. Se desconoce quién diseñó el uniforme New Look. 

1971

La década de 1970 tuvo un gran comienzo con KLM presentando el azul cielo que todavía usamos hoy. El uniforme, presentado en 1971, fue creado por un grupo de diseñadores de la Academia de Moda de Arnhem, que estaban conectados con la empresa Konersmann en Amsterdam.

A las azafatas se les dieron más opciones en esos días: un vestido sin mangas o un delantal con botones. El uniforme también incluía una chaqueta, una blusa, un vestido para servir, un abrigo y un nuevo sombrero modelo. Esta gama “Feel Sure” se fabricó con Trevira 2000, uno de los materiales sintéticos populares y fáciles de limpiar de la época. Podrías lavarlo y secarlo. No se requiere planchado. El diseño uniforme estaba cambiando gradualmente de hecho a medida a fuera de la clavija.

1971

Mientras que muchas aerolíneas tomaron la moda de la década de 1960 a bordo, incluidas minifaldas y pantalones cortos, KLM mantuvo estrictas regulaciones de uniformes y peinados. Las faldas debían usarse hasta la rodilla y no arriba. La bufanda de color amarillo brillante agregó un acento precioso al uniforme azul KLM. Dato curioso: KLM Blue se introdujo en la flota con la llegada del DC10 en 1972.

1975

Cuatro años después, llegó el momento de otro cambio. Esta fue la primera vez que el nombre de un diseñador se adjuntó al uniforme. El diseñador fue Wim van Hoek.

La década de 1970 fue conocida como la Era Hippie. La gente se vestía de manera más informal y la moda cambiaba a colores que no eran tan brillantes como lo habían sido en la década de 1960. Los colores apagados como el negro, el marrón y el gris estaban más de moda.

Aunque el marrón apareció en el uniforme KLM, el azul KLM siguió siendo el color dominante. El uniforme constaba de 13 piezas, era de estilo clásico e incluía una falda de longitud media con cuatro pliegues en la parte delantera. La blusa era blanca con un patrón de puntos y pájaros en marrón y azul. Sobre la blusa se usó una chaqueta sin cuello con una bufanda con el mismo estampado que la blusa. Por encima de todo había una boina apodada “la huevera”.

El uniforme de verano consistía en una falda de algodón marrón con un patrón de pájaros azules. Esta prenda no era popular entre la tripulación, muchos de los cuales sentían que la falda no era elegante. La insignia del ala en este uniforme también tenía rayas, lo que indica el rango del miembro de la tripulación.

1982

El 28 de marzo de 1982, se introdujo un nuevo uniforme, diseñado por la Casa de Nina Ricci en Francia. Este uniforme refleja las tendencias de la década de 1980 con sus hombros anchos y acolchados y acentos coloridos en la bufanda. La falda tenía una hendidura larga en la parte delantera y trasera. La blusa azul claro, que tenía el logotipo de KLM entretejido en la tela, estaba disponible con mangas largas y cortas, y con un cuello redondo o elevado. Las rayas de clasificación se incorporaron sutilmente en la manga. Este uniforme también tenía un sombrero, aunque la tripulación ya no estaba obligada a usarlo. En consecuencia, muy pocos lo hicieron.

1990

Hubo una mezcla de influencias de la moda en el camino hacia el nuevo siglo. Debido a que el uniforme de Nina Ricci era popular, KLM decidió no diseñar un nuevo uniforme, sino encargar una actualización del uniforme de 1982.

Los asistentes de cabina ahora tenían la opción de dos faldas; uno estalló, el otro derecho. Un artículo llamativo fue la chaqueta del uniforme, que tenía un cuello redondo y sin solapas. Los hombros anchos y acolchados aseguraban una silueta afilada y angular. Las rayas de clasificación eran visibles alrededor del puño de la manga, adornadas con una banda plateada, como lo son hoy.

Este fue también el primer uniforme que no incluía un sombrero. Lo que sí incluyó fue un voluminoso abrigo de invierno, apodado el “abrigo de Bea” en honor a la Reina Beatriz, que vestía prendas similares a los compromisos públicos.

Los asistentes de la cabina eran libres de anudar su bufanda como quisieran. Esta libertad de elección agregó un toque personal elegante al uniforme. El diseño de Nina Ricci se usó de 1990 a 2010, lo que lo convierte en el uniforme más antiguo en la historia de KLM.

Hablando de datos divertidos: el tejido de los uniformes desechados se tejió en las alfombras utilizadas en las cabinas del nuevo avión de KLM. El textil también se usó para varios productos KLM100.

1990

Hubo un gran avance en 1985, cuando Annemarie van den Burg se convirtió en la primera mujer que compraba en KLM. Muchos más siguieron poco después.

2010 – Presente

En 2010, el modisto holandés Mart Visser reemplazó a Nina Ricci. Añadió un toque naranja al uniforme, simbolizando las raíces holandesas de KLM. Hay un color naranja en el ribete de la chaqueta, en la franja adicional en la manga del vendedor mayor y en el acento de color en la bufanda.

El uniforme consiste en una chaqueta, dos faldas diferentes, un chaleco y pantalones. Este último es único, ya que este es el primer uniforme de KLM con pantalones para el personal femenino. El uniforme actual es conocido por sus líneas femeninas, elegantes y su aspecto moderno. Abajo me ves con el uniforme actual, tanto en los pantalones como en la falda lápiz.

Flying into fashion

The evolution of KLM’s crew uniform

When I’m working in uniform, I sometimes wonder how it has evolved over the past century. I joined KLM as a cabin attendant in 2002 and have had the pleasure of wearing two different uniforms since then. The first was the updated Nina Ricci design, which was later replaced by the current Mart Visser uniform. In this blog, I’d like to celebrate my love of vintage clothes and fashion by flying down memory lane to revisit KLM uniforms of bygone years.

Catwalk in the sky

It was wonderful diving into the history of KLM uniforms, guided by my colleague Cliff Muskiet, who is a KLM purser and uniform fanatic. Since 1993, Cliff has collected no fewer than 1,575 (!) women’s uniforms issued by 563 different airlines worldwide. He has had the honor of exhibiting a selection of his uniforms at the prestigious Kunsthal in Rotterdam. On 3 September, he organized a very special ode to the KLM uniform, transforming the aisle of an aircraft into a catwalk aboard flight KL645 from Amsterdam to New York. The uniforms were modeled by seven crew members, who gave passengers a high-altitude, historical review of KLM uniforms from 1957 to the present day.

Uniform fanatic

Cliff’s collection includes almost every KLM uniform designed since 1957. When we met to discuss the uniforms, he really brought them to life. It really was very inspiring to see and touch some of the pieces in his collection. So… Let’s fly back in time as we prepare to head into the future.

From 1919 to World War II

KLM is preparing to celebrate its 100th anniversary, which means it’s the oldest airline in the world still operating under its original name. We were founded on 7 October 1919, but it wasn’t until 1934 that KLM appointed its first onboard steward, Theo Boyeng. KLM recruited its first stewardesses in 1935.

Little is known about the first two women’s uniforms, but we know they were black, like the men’s. The lapel of the double-breasted jacket bore the words “air hostess”. The jacket was worn over a plain white blouse, accessorized with a small tie and a beret to top it off.

Around 1937, just before World War II, the women’s uniform was exchanged for something resembling a business suit with slight adjustments. The jacket was no longer double-breasted but now had a single button. The lapel still bore the words “air hostess”, but the beret was replaced by a small hat.

1939

After the war, from 1948, stewardesses wore a grey-blue uniform with a matching cap, which was later replaced by a small hat. The “wings” badge appeared for the first time and the titles “stewardess” and “air hostess” were removed. It is unknown who designed the above three uniforms, but the craftsmanship was excellent. They were probably made by Amsterdam tailors, who cut the uniforms to fit each stewardess perfectly.

1957

The Amsterdam fashion house Gerzon designed the uniform that stewardesses wore from 1957. This three-garment uniform was rather basic and conservative: a pencil skirt, jacket, and a small hat.

In 1962, a second hat was added, which was nicknamed “het kaasbolletje”, the cheese ball. This uniform was also dark blue and was worn over a white blouse with white gloves. The uniform also included a pale-blue-and-beige checked summer dress, designed for the tropics. The uniforms were hand-made by specialized tailors.

1967

The 1967 uniform was part of a broader revamp, aptly named “New Look”, which also included tableware, meals, and inflight service. The uniform was grey-blue and was the last in which dark blue was the dominant color. One striking feature was the off-white blouse, with a round collar instead of the usual upright one. The blouse had spectacular sunburst stitching emanating from the collar. The jacket, with its three buttons, was also more closely fitted and the skirt was shorter. When serving dinner, the stewardesses wore special pinafores called “Kazaks”, which were available in different colors. It is unknown who designed the New Look uniform. 

1971

The 1970s got off to a great start with KLM introducing the sky blue we still wear today. The uniform, introduced in 1971, was created by a group of designers at the Fashion Academy in Arnhem, who were connected to the Konersmann company in Amsterdam.

Stewardesses were given more choices in those days: a sleeveless dress or pinafore with buttons. The uniform also included a jacket, blouse, serving dress, overcoat and a new model hat. This “Feel Sure” range was made of Trevira 2000, which was one of the popular, easy-to-clean, synthetic materials of the era. You could wash and hang-dry it. No ironing required. The uniform design was clearly gradually shifting from made-to-measure to off-the-peg.

1971

While quite a number of airlines took 1960s fashion on board, including miniskirts and hot pants, KLM maintained strict uniform and hairstyle regulations. Skirts were to be worn to the knee and not above. The bright-yellow scarf added a gorgeous accent to the KLM-blue uniform. Fun fact: KLM blue was introduced to the fleet with the arrival of the DC10 in 1972.

1975

Four years later, it was time for another change. This was the first time a designer’s name was attached to the uniform. The designer was Wim van Hoek.

The 1970s were known as the Hippie Era. People dressed more casually and fashion switched to colors that weren’t as bright as they had been in the 1960s. Muted colours like black, brown and grey were more in vogue.

Although brown made an appearance in the KLM uniform, KLM blue remained the dominant color. The uniform consisted of 13 pieces, was classical in style and included a medium-length skirt with four pleats at the front. The blouse was white with a pattern of dots and birds in brown and blue. A collarless jacket was worn over the blouse with a scarf in the same print as the blouse. Topping it all was a beret nicknamed “the egg cup”.

The summer uniform comprised a brown, cotton skirt with a pattern of bluebirds. This garment wasn’t popular with the crew, many of whom felt the skirt was inelegant. The wing badge on this uniform also had stripes, indicating the crew member’s rank.

1982

On 28 March 1982, a new uniform was introduced, designed by the House of Nina Ricci in France. This uniform reflected the trends of the 1980s with its wide, padded shoulders and colorful accents in the scarf. The skirt had a long slit at the front and back. The light-blue blouse, which had the KLM logo woven into the fabric, was available with long and short sleeves, and with a round or raised collar. The ranking stripes were subtly incorporated into the sleeve. This uniform also had a hat, though the crew was no longer obliged to wear it. Consequently, very few did.

1990

There was a mix of fashion influences on the way to the new century. Because the Nina Ricci uniform was popular, KLM decided not to have a new uniform designed, but to commission an update of the 1982 uniform.

Cabin attendants now had a choice of two skirts; one flared, the other straight. One striking item was the uniform jacket, which had a round collar and no lapels. The broad, padded shoulders ensured a sharp, angular silhouette. The ranking stripes were visible around the cuff of the sleeve, trimmed with a silver band, as they are today.

This was also the first uniform that did not include a hat. What it did include was a voluminous winter coat, nicknamed the “Bea coat” after Queen Beatrix, who wore similar garments to public engagements.

Cabin attendants were free to knot their scarf any way they pleased. This freedom of choice added an elegant personal touch to the uniform. The Nina Ricci design was worn from 1990 to 2010, making it the longest-running uniform in KLM history.

Speaking of fun facts: the textile from the discarded uniforms was woven into the carpets used in the cabins of KLM’s new aircraft. The textile was also used for various KLM100 products.

1990

giphy.gifThere was a breakthrough in 1985 when Annemarie van den Burg became KLM’s first female purser. Many more followed soon thereafter.

2010–Today

In 2010, the Dutch couturier Mart Visser took over from Nina Ricci. He added an orange touch to the uniform, symbolizing KLM’s Dutch roots. There is orange in the trimming of the jacket, in the extra stripe on the senior purser’s sleeve, and in the color accent on the scarf.

The uniform consists of a jacket, two different skirts, a waistcoat, and trousers. The latter is unique, as this is the first KLM uniform with trousers for female staff. The current uniform is known for its feminine, elegant lines and modern look.AW-Icon AW001

 

 

giphy (1)

www.klm100.com

 

 

 

 

 

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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Klm.com / Klm100.com / Airgways.com / Beeldengeluid.nl / Wikimedia.org
AW-POST: 201910051720AR

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44º secuestro vuelo AR706 Aerolíneas

AW-Operación Primicia_001.pngAW | 2019 10 05 10:00 | AIRLINES HISTORY

AW-Aerolíneas Argentinas_Isologoype_Old44º secuestro aéreo del vuelos AR706 de Aerolíneas Argentinas

La “Operación Primicia” ocurrió el 5 Octubre 1975 y fue la primera acción guerrillera sangrienta de Montoneros en tiempos democráticos bajo el Gobierno de la Presidenta María Estela Martínez de Perón.

Unos 70 combatientes participaron en forma directa en esta operación, en la que murieron 12 integrantes del Ejército, en su mayoría soldados que estaban realizando el servicio militar obligatorio. Los agresores secuestraron el vuelo AR706 de Aerolíneas Argentinas con ciento dos pasajeros y seis tripulantes a bordo y ordenaron mediante amenazas de muerte a los pilotos desviar el avión al aeropuerto de Formosa. Tras su aterrizaje mantuvieron un enfrentamiento con un agente de la policía provincial que cayó herido de muerte.De inmediato, parte de los Montoneros se trasladaron hasta la unidad militar y, en medio de un combate inesperado por los efectivos militares, perdieron la vida 24 personas: 12 integrantes del Ejército, entre ellos diez soldados conscriptos, y 12 miembros de Montoneros. Los atacantes que lograron sobrevivir volvieron de inmediato al aeropuerto y emprendieron la fuga en un Boeing 737-200 de Aerolíneas Argentinas y en un avión Cessna 182 de cuatro plazas.

El vuelo AR706 de Aerolíneas Argentinas fue un vuelo de cabotaje programado entre la ciudades argentinas de Buenos Aires y Formosa, con una escala en Corrientes, que fue secuestrado por un comando de la guerrilla peronista Montoneros, en el marco de la Operación Primicia. Tras ser desviado hacia el Aeropuerto El Pucú, en la ciudad de Formosa, previamente copado por otro pelotón de Montoneros, los pasajeros fueron liberados y el aparato despegó rumbo a Brasil. Sin embargo, debido a la falta de combustible, la aeronave debió realizar un aterrizaje forzoso en un campo preparado por otro pelotón del grupo guerrillero Montoneros en una estancia del pueblo de Angélica cercano a la ciudad de Rafaela, en la Provincia de Santa Fe, cerca de la intersección de las rutas nacionales 34 y 19.

El Boeing 737-237C, CN-20408265, de Aerolíneas Argentinas permaneció varado en el terreno pantanoso, con el tren de aterrizaje parcialmente enterrado. Para poder retirarlo, se colocó por debajo del mismo una pista metálica de la Fuerza Aérea de 600 metros de largo por 30 de ancho, compuesta por una malla de planchas de aluminio sobre un colchón de arena. Finalmente, al cabo de 16 días el aparato despegó de Rafaela el 21 Octubre 1975 dirigiéndose al Aeropuerto Sauce Viejo de la Provincia de Santa Fe y de allí a Buenos Aires, en donde se le realizó mantenimiento.

Operación Despegue

Luego de fracasada la acción bélica del grupo guerrillero Montoneros, el día Martes, 7 Octubre 1975 se trabaja para poder sacar al Boing 737-200 de Aerolíneas en el pueblo de Angélica, Provincia de Santa Fe.

El Miércoles, 8/10 informan de las dificultades para poder sacar la aeronave semienterrada en el campo. Un cuerpo técnico intentaba buscar condiciones paa intentar despegar el avión. La localización del Boeing 737-287C se encontraba en un campo de la antigua estancia láctea de la propiedad de Christian Boll. La propietaria de la estancia, su hija Agnethe Aurelia Mariana de Wandel Petersen, que residía en Dinamarca.

El Jueves 10/10 no hubo mayores detallas para poder despegar la aeronave del campo de la estancia donde se encontraba, teniendo presente que se necesitaba infraestructtura para poder devolver el avión al vuelo.

El Viernes 11/10 se estaba buscando algún tipo de solución para despegar el Boeing 737-287C. En Ushuaia existía una pista portátil perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

Los días Sábado 11/10 y Domingo 12/10 transcurrieron sin novedades al respecto.

El día Miércoles 15/10 arriba al campo de Santa Fe la pista portátil, una malla metálica para poder hacer que la aeronave pueda despegar sobre suelo firme y estable.

El Sábado 18/10 se armaba la pista portátil de planchas de aluminio que se ensamblaban sobre un colchón de arena, utilizando un área de 600 metros por 30 de ancho para las operaciones requeridas para el despegue.

El Lunes 20/10 estaban terminando los trabajos para realizar el audaz despegue del Boeing 737-200 de Aerolíneas Argentinas.

5d95f2919ca32.jpegDESPEGUE EXITOSO DEL BOEING 737-287C DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS EN UN CAMPO DEL PUEBLO DE ANGÉLICA

El Martes 21/10 fue el día del exitoso despegue del avión sobre la pista preparada. La aeronave despegó a las 18:00 horas rumbo al Aropuerto Sauce Viejo. El Diario La Opinión decía: “El Boeing que coparan los extremista ayer decoló con notable presición sobre improvisada pista metálica”. Para realizar un despegue efectivo y sin riesgos para la tripulación, la aeronave se alivianó reduciendo su peso operativo, desmontando los asientos y otras partes del Boeing 737-200 y utilizando el mínimo de combustible para volar al Aeropuerto Sauce Viejo de la localidad de Santa Fe, que se encuentra a unos 70 kilómetros del lugar donde se encontraba el avión. Al aterrizar en el Aeropouerto de Santa Fe, fue reabastecido de combustible para retornar al Aeropuerto Jorge Newbery/Buenos Aires.

El Boeing 737-287C (Combi), con registro LV-JNE tuvo una accidentada vida operativa. La aeronave que había volado por primera vez en 1970, ya había sido secuestrada en otra ocasión, cuando en Octubre 1973 un grupo de ciudadanos uruguayos forzaron a los pilotos a dirigirse a la República de Bolivia. El Boeing 737 denominado por la compañía “Ciudad de Trelew”, termina sus días en un accidente en el Aeropuerto de San Luis en 1992, resultando todos los pasajeros ilesos.AW-Icon AW001

AW-Operación_Primicia_00144th flight hijacking AR706 Aerolíneas

AW-Aerolíneas Argentinas_Isologoype_Old44th aerial hijacking of AR706 flights of Aerolíneas Argentinas

The “Operation Primicia” occurred on October 5, 1975 and was the first bloody guerrilla action of Montoneros in democratic times under the Government of President María Estela Martínez de Perón.

Some 70 combatants participated directly in this operation, which killed 12 members of the Army, mostly soldiers who were performing mandatory military service. The attackers hijacked the 706 flight of Aerolíneas Argentinas with one hundred two passengers and six crew on board and ordered the pilots to divert the plane to the Formosa airport through death threats. After their landing, they maintained a confrontation with a provincial police officer who was mortally wounded. Immediately, part of the Montoneros moved to the military unit and, in the midst of an unexpected battle for the military personnel, 24 people lost their lives: 12 members of the Army, including ten conscripted soldiers, and 12 members of Montoneros. The attackers who managed to survive immediately returned to the airport and fled in a Boeing 737-200 of Aerolíneas Argentinas and in a four-seater Cessna 182 aircraft.

The AR706 flight of Aerolíneas Argentinas was a scheduled cabotage flight between the Argentine cities of Buenos Aires and Formosa, with a stopover in Corrientes, which was hijacked by a command of the Peronist guerrilla Montoneros, in the framework of Operation Primicia. After being diverted to El Pucú Airport, in the city of Formosa, previously caught by another platoon of Montoneros, the passengers were released and the device took off to Brazil. However, due to the lack of fuel, the aircraft had to make a forced landing in a field prepared by another platoon of the Montoneros guerrilla group in a room in the town of Angelica near the city of Rafaela, in the Province of Santa Fe, near of the intersection of national routes 34 and 19.

The Boeing 737-237C, CN-20408265, of Aerolíneas Argentinas remained stranded in the swampy terrain, with the landing gear partially buried. In order to remove it, a 600-meter-long and 30-meter wide Air Force metal track was placed beneath it, consisting of an aluminum plate mesh on a sand mattress. Finally, after 16 days the device took off from Rafaela on October 21, 1975, heading to the Sauce Viejo Airport of the Province of Santa Fe and from there to Buenos Aires, where maintenance was performed.

Takeoff Operation

After the military action of the guerrilla group Montoneros failed, on Tuesday, October 7, 1975, work is being carried out to get Boing 737-200 of Airlines in the town of Angelica, Santa Fe Province.

On Wednesday, 8/10 they report the difficulties in being able to take out the semi-buried aircraft in the field. The coaching staff tried to look for conditions to try to take off the plane. The location of the Boeing 737-287C was in a field of the former dairy farm owned by Christian Boll. The owner of the stay, her daughter Agnethe Aurelia Mariana of Wandel Petersen, who lived in Denmark.

On Thursday 10/10 there were no further details to be able to take off the aircraft from the field of the room where it was located, bearing in mind that infrastructure was needed to return the plane to the flight.

On Friday 11/10, some kind of solution was being sought to take off the Boeing 737-287C. In Ushuaia, there was a portable track belonging to the Argentine Air Force.

The days Saturday 11/10 and Domingo 12/10 passed without news about it.

On Wednesday 10/15, up to the Santa Fe field, the portable runway, a metal mesh to allow the aircraft to take off on firm and stable ground.

On Saturday 18/10 the portable track of aluminum plates that were assembled on a sand mattress was assembled, using an area of ​​600 meters by 30 wide for the operations required for takeoff.

On Monday 10/20 they were finishing the work to make the bold takeoff of the Boeing 737-200 of Aerolíneas Argentinas.

Tuesday 21/10 was the day of the successful take-off of the plane on the prepared runway. The aircraft took off at 6:00 pm towards the Sauce Viejo Airport. The newspaper La Opinión said: “The Boeing that the extremists took yesterday declined with remarkable precision on an improvised metal track”. To make an effective and risk-free take-off for the crew, the aircraft was relieved by reducing its operating weight, dismantling the seats and other parts of the Boeing 737-200 and using the minimum fuel to fly to the Sauce Viejo Airport in the town of Santa Fe , which is about 70 kilometers from the place where the plane was. Upon landing at the Santa Fe Airport, he was refueled to return to Jorge Newbery/Buenos Aires Airport.

The Boeing 737-287C (Combi), with LV-JNE registration had a rugged operational life. The aircraft that had flown for the first time in 1970, had already been hijacked on another occasion, when in October 1973 a group of Uruguayan citizens forced the pilots to go to the Republic of Bolivia. The Boeing 737 called by the company “City of Trelew”, ends his days in an accident at the San Luis Airport in 1992, resulting in all passengers unharmed.AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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30ª Aniversarios UA-232 United DC-10

AW-7000232.jpgAW | 2019 07 16 12:46 | AVIATION SAFETY / AIRLINES HISTORY

mcdonnelldouglas-logo.jpg30ª aniversarios accidente aéreo vuelo UA-232 de United Airlines

El 19 Julio 2019 se cumplen 30ª aniversarios de la tragedia aérea del McDonnell Douglas DC-10-10 registro N1819U del vuelo UA-232 de United Airlines en el Estado de Image result for United Airlines old logoIowa, Estado Unidos. Para la McDonnell Douglas la década de 1980 representó una serie de importantes accidentes aéreos para esta aeronave que la llevó a poner todas sus unidades en tierra debido a serios problemas de fabricación.

El vuelo UA-232 de United Airlines de un Douglas DC-10-10 se estrelló en el Aeropuerto de Sioux City, Estado de Iowa el 19 Julio 1989. El DC-10 estaba destinado a Chicago cuando explotó el motor de la cola. La metralla de la explosión destruyó las líneas hidráulicas. Los pilotos perdieron todos los controles de vuelo. Las probabilidades de tal fracaso eran de una en mil millones. Las probabilidades de supervivencia eran aún peores. Pero una demostración de habilidad e ingenio sin precedentes por parte de los pilotos combinada con una respuesta magníficamente coordinada por un ejército de trabajadores de rescate en tierra salvó a 184 de las 296 personas a bordo del vuelo.

Análisis accidente

El vuelo UA-232 despegó de Denver con destino a Chicago a las 02:09 p.m. del 19 Julio 1989. A las 03:16 p.m., a unos 37.000 pies en el Estado de Iowa, el motor de la cola explotó. Un defecto microscópico en una parte del motor, según descubrieron los investigadores, hizo que fallara. Escombros de líneas hidráulicas fueron cortadas. El fluido se filtró en unos dos segundos.

El capitán Alfred C. Haynes luchó por volar un avión sin controles de vuelo. El avión lisiado comenzó a girar abruptamente. Estaba en peligro de volverse al revés, lo que habría resultado en un choque inmediato. Haynes, el primer oficial William Records y el segundo oficial Dudley Dvorak finalmente obtuvieron el control del avión. Al ajustar el empuje a los dos motores restantes, uno en cada ala, podrían estabilizar el avión. Haynes llevaría un motor a ralentí y empujaría el otro a la máxima aceleración. El resultado fue un tipo crudo de dirección.

El peor escenario

Dennis E. “Denny” Fitch se sentó en primera clase. Era un instructor de vuelo de United Airlines DC-10 fuera de servicio. Se dirigía a su casa en Chicago durante un fin de semana de tres días después de dar un curso en Denver. Haynes invitó a Fitch a la cabina y le asignó que trabajara los aceleradores. Hayes llamó por radio a la FAA y a United Airlines en busca de ayuda. El problema: no había planes de respaldo para un DC-10 con falla hidráulica total. Este fue el peor de los escenarios. “Dios mío, tengo 296 vidas literalmente en mis manos. Lo primero que te sorprende es, voy a morir esta tarde”, dijo Fitch al documentalista Errol Morris para un episodio de la serie “First Person” en 2001.

Related imageEsta foto de archivo del 20 Julio 1989 muestra una parte de la aeronave DC-10 del vuelo 232 de United que se estrelló en el Aeropuerto Sioux City Gateway. Hubo muchas muertes, pero también muchos sobrevivientes.

Sioux City el mejor lugar para el aterrizaje forzoso

Haynes pensó en posar en Lincoln o en Omaha en Nebraska o en Des Moines. Pero el control sobre el avión era tan pobre que decidió que Sioux City estaba más cerca y era el mejor lugar. El avión tomó una trayectoria de vuelo ondulada y ondulada sobre Iowa hacia Sioux City. Fitch se volvió más adepto a manejar los estranguladores. Se dio cuenta de que no podía reducir la velocidad del avión a menos de 250 mph. Un DC-10 normalmente se acerca a un aeropuerto a poco más de la mitad de esa velocidad. La grabadora de voz de la cabina del piloto capturó a los pilotos cuando se acercaban al Aeropuerto Sioux City Gateway. Haynes conservó su sentido del humor.

El control de tráfico aéreo autorizó a United UA-232 para cualquier pista. Un DC-10 pesa alrededor de 330.000 libras, y la falta de hidráulica tampoco significa frenos. Haynes y Fitch intentaron dejar el avión en la pista lo antes posible para que la resistencia ralentizara el avión. El avión explota, se rompe en cuatro pedazos. El avión iba demasiado rápido cuando llegó a la pista. Haynes le ordenó a Fitch que redujera la velocidad, pero no podían. Si Fitch dejara caer la potencia a los motores, la nariz bajaría y el ala caería y todos morirían. Fitch vio que el avión se estaba hundiendo demasiado rápido. Intentó levantar la nariz empujando los motores a la máxima potencia y luego retirándolos en el momento final. “Pero simplemente no había tiempo”, le dijo a Morris. Justo antes de las 4 p.m., el ala derecha de United UA-232 bajó y raspó la pista. El combustible derramado del avión inició fuego y la aeronave al impacto se partió en cuatro partes. Los restos principales se deslizaron en un campo de maíz y se incendiaron.

Image result for dc 10 crash 232Acción de rescate

Dos hospitales de Sioux City, incluido un centro de quemados regional, se encontraban en medio de un cambio de turno. Eso significaba que había más personas disponibles para tratar a los sobrevivientes. La Guardia Nacional Aérea de Iowa estaba de servicio en el Aeropuerto de Sioux City. Cerca de 300 aviadores asistieron con búsqueda, rescate y triaje. Los 45 minutos entre la explosión del motor y el accidente permitieron a los rescatistas de las comunidades aledañas llegar al aeropuerto junto con las autoridades locales.

Apenas dos años antes, Gary Brown, el Director de Manejo de Emergencias del Condado de Woodbury que trabajó en el accidente en 1989, participó en un simulacro de accidente en un gran avión regional. La capacitación se fusionó con la generosidad y el ajetreo de miles de voluntarios que acudieron a la escena de todos los ámbitos de la vida.

Informe Final NTSB

El informe final de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente acreditó el esfuerzo de rescate masivo con salvar 41 vidas de personas que de otro modo habrían muerto después del accidente.

El disco del ventilador y el conjunto de la cuchilla del motor trasero (aproximadamente 8 pies (2,4 m de ancho) del McDonnell Douglas DC-10-10 no pudieron ubicarse en la escena del accidente a pesar de una búsqueda exhaustiva. El fabricante del motor, General Electric, ofreció recompensas de US$ 50.000 por el disco y US$ 1.000 por cada aspa del ventilador. Tres meses después del accidente, un agricultor descubrió la mayor parte del disco del ventilador, con varias cuchillas aún unidas, en su campo de maíz. El resto del disco del ventilador y la mayoría de las aspas adicionales se encontraron más tarde cerca.

La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la consideración inadecuada dada a las limitaciones de factores humanos en los procedimientos de inspección y control de calidad utilizados por la instalación de reacondicionamiento de motores de United Airlines. Esto provocó que no se detectara una grieta de fatiga originada por un defecto metalúrgico no detectado previamente ubicado en un área crítica del disco de ventilador de titanio- aleación-etapa-1 que fue fabricado por General Electric Aircraft Engines. La manera incontenible en la que falló el motor dio lugar a que se lanzaran fragmentos de metal a alta velocidad desde el motor; estos fragmentos penetraron en las líneas hidráulicas de los tres sistemas hidráulicos independientes a bordo del avión, que perdieron rápidamente su fluido hidráulico. La posterior catastrófica desintegración del disco resultó en la liberación de escombros en un patrón de distribución y con niveles de energía que excedieron el nivel de protección provisto por las características de diseño de los sistemas hidráulicos que operan los controles de vuelo del DC-10; la tripulación de vuelo perdió su capacidad para operar casi todos ellos.

A pesar de estas pérdidas, la tripulación pudo alcanzar y luego mantener un control limitado al usar los aceleradores para ajustar el empuje a los motores restantes montados en el ala. Al usar cada motor de forma independiente, la tripulación hizo ajustes bruscos en la dirección y, al usar los motores juntos, pudieron ajustar la altitud aproximadamente. La tripulación guió el avión paralizado hacia el aeropuerto Sioux Gateway y lo preparó para aterrizar en una de las pistas. Sin el uso de flaps y slats, no pudieron reducir la velocidad para aterrizar, y se vieron obligados a intentar aterrizar a una velocidad muy alta en tierra. La aeronave también aterrizó a una velocidad de descenso extremadamente alta debido a la incapacidad de flamear (reducir la velocidad de descenso antes del aterrizaje al aumentar el tono). Como resultado, al aterrizar, el avión se rompió, se volcó y se incendió. La sección más grande se detuvo en un campo de maíz al lado de la pista. A pesar de la ferocidad del accidente, 185 (62,5%) de los pasajeros y la tripulación sobrevivieron debido a una variedad de factores que incluyen la manera relativamente controlada del accidente y la notificación temprana de los servicios de emergencia.

El valor de la vida

Un aniversario por un desastre como el United UA-232 es un día difícil de marcar. Haynes elogió a la tripulación de vuelo, a los equipos de rescate y a los hospitales. Pero más de dos décadas después del accidente, siguió entristecido porque los asistentes de vuelo nunca recibieron el reconocimiento que dice que merecían. “En mi mente siempre estarán los pensamientos de los 112 que no sobrevivieron”, expresó en el cumplimiento del 25º aniversarios del accidente aéreo.

Image result for dc 10 crash 232Fitch, quien murió en 2012 de cáncer cerebral, dijo en el documental: “Con mucho gusto cambiaría mi vida por la de ellos porque tenía la responsabilidad. Nosotros, como equipo, pudimos ahorrar 184. Pero la razón de que esta gente viviera no lo haría de otra manera. No es suficiente para quitar estos sentimientos”. Tal vez el Dr. David Greco, quien estaba a bordo de una ambulancia en helicóptero y trabajó en la escena del accidente, lo resumió mejor: “Durante los últimos 25 años, desde que fui testigo del choque desde un helicóptero, me he estado preguntando: ¿Desastre o milagro?”.

El Reverendo Greg Clapper, un capellán retirado de la Guardia Nacional Aérea de Iowa, trabajó en el lugar del accidente. Trabajó con personal militar de Estados Unidos que sufría un trastorno de estrés postraumático y otras dolencias psicológicas provocadas por las guerras en Irak y Afganistán. En los ecos de su tristeza, Clapper escuchó los mismos gritos de aquellos que intentaron ayudar al United UA-232: “Siento que pude haber hecho algo para ahorrar más. Algunas personas cargan con esta culpa durante toda su vida.La verdad espiritual más profunda que traté de ayudar a otros a ver, una verdad que ha marcado la diferencia en muchas vidas, una vez que se comprende y encarna es esta: no podemos controlar todo lo que nos gustaría”, dijo Clapper.

Brown, el Director de Manejo de Emergencias, agregaría otra lección: “Si hay un legado del UA-232 que vale la pena recordar dentro de 25 años o dentro de 125 años, es este: Nunca deje de lado el deseo de ayudar a otras personas. Muchas cosas han cambiado y cambiarán en este país, pero eso no ha desaparecido. Aún así mantenemos eso cerca, sin importar qué, tenemos que ayudarnos mutuamente”.AW-Icon-TXT-01

Image result for dc 10 crash 23230th accident UA-232 United DC-10

30th anniversaries United Airlines flight UA-232 plane crash

On July 19, 2019, 30th anniversaries of the McDonnell Douglas DC-10-10 registry N1819U air tragedy of UA-232 flight of United Airlines in the State of Iowa, United States. For McDonnell Douglas, the 1980s represented a series of major plane crashes for this aircraft that caused her to put all her units on the ground due to serious manufacturing problems.

UA-232 United Airlines flight of a Douglas DC-10-10 crashed at Sioux City Airport, State of Iowa on July 19, 1989. The DC-10 was bound for Chicago when the tail engine blew up. The shrapnel from the explosion destroyed the hydraulic lines. The pilots lost all the flight controls. The odds of such a failure were one in a billion. The chances of survival were even worse. But a demonstration of unprecedented skill and ingenuity on the part of the pilots combined with a superbly coordinated response by an army of rescue workers on the ground saved 184 of the 296 people aboard the flight.

Accident analysis

Flight UA-232 took off from Denver to Chicago at 02:09 p.m. of July 19, 1989. At 03:16 p.m., at about 37,000 feet in the State of Iowa, the tail engine exploded. A microscopic defect in a part of the engine, the researchers discovered, caused it to fail. Debris from hydraulic lines were cut. The fluid was filtered in about two seconds.

Captain Alfred C. Haynes fought to fly an airplane without flight controls. The crippled plane began to turn abruptly. He was in danger of turning inside out, which would have resulted in an immediate crash. Haynes, first officer William Records and second officer Dudley Dvorak finally gained control of the plane. By adjusting the thrust to the two remaining engines, one on each wing, they could stabilize the aircraft. Haynes would take one engine to idle and push the other to maximum acceleration. The result was a crude type of address.

The worst case scenario

Dennis E. “Denny” Fitch sat in first class. He was a flight instructor for United Airlines DC-10 out of service. He was heading home to Chicago for a three-day weekend after taking a course in Denver. Haynes invited Fitch into the cabin and assigned him to work the accelerators. Hayes radioed the FAA and United Airlines for help. The problem: there were no backup plans for a DC-10 with total hydraulic failure. This was the worst scenario. “My God, I have literally 296 lives in my hands, the first thing that surprises you is, I’m going to die this afternoon”, Fitch told documentary filmmaker Errol Morris for an episode of the series “First Person” in 2001.

Related imageThis file photo of July 20, 1989 shows a part of the DC-10 aircraft of United Flight 232 that crashed at Sioux City Gateway Airport. There were many deaths, but also many survivors.

Sioux City the best place for forced landing

Haynes thought about posing in Lincoln or Omaha in Nebraska or in Des Moines. But the control over the plane was so poor that it decided that Sioux City was closer and was the best place. The plane took a wavy and wavy flight path over Iowa to Sioux City. Fitch became more adept at handling the stranglers. He realized that he could not reduce the speed of the plane to less than 250 mph. A DC-10 normally approaches an airport at just over half that speed. The voice recorder in the cockpit captured the pilots as they approached the Sioux City Gateway airport. Haynes retained his sense of humor.

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Air traffic control authorized United UA-232 for any runway. A DC-10 weighs around 330,000 pounds, and the lack of hydraulics does not mean brakes either. Haynes and Fitch tried to leave the plane on the runway as soon as possible so that the resistance would slow down the plane. The plane explodes, breaks into four pieces. The plane was going too fast when it got to the track. Haynes told Fitch to slow down, but they could not. If Fitch dropped the power to the engines, the nose would fall and the wing would fall and everyone would die. Fitch saw that the plane was sinking too fast. He tried to lift his nose pushing the motors to the maximum power and then retiring them in the final moment. “But there was simply no time”, he told Morris. Just before 4 p.m., United UA-232’s right wing went down and scraped the track. The fuel spilled from the plane started fire and the aircraft on impact was split into four parts. The main remains slipped into a field of corn and caught fire.

Image result for dc 10 crash 232Rescue action

Two hospitals in Sioux City, including a regional burn center, were in the middle of a shift change. That meant there were more people available to treat the survivors. The Iowa Air National Guard was on duty at the Sioux City airport. Nearly 300 aviators assisted with search, rescue and triage. The 45 minutes between the engine explosion and the accident allowed rescuers from the surrounding communities to arrive at the airport together with the local authorities.

Just two years before, Gary Brown, the Director of Emergency Management for Woodbury County who worked on the accident in 1989, participated in an accident simulation on a large regional aircraft. The training was merged with the generosity and hustle and bustle of thousands of volunteers who came to the scene from all walks of life.

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Final Report NTSB

The final report of the National Transportation Safety Board on the accident credited the massive rescue effort with saving 41 lives of people who would otherwise have died after the accident.

The fan disc and the rear engine blade assembly (approximately 8 ft. (2.4 m) wide) of the McDonnell Douglas DC-10-10 could not be located at the scene of the accident despite an exhaustive search. of the engine, General Electric, offered rewards of US $ 50,000 for the disc and US$ 1,000 for each fan blade, and three months after the accident, a farmer discovered most of the fan disc, with several blades still attached, in its corn field The rest of the fan disk and most of the additional blades were found nearby later.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to the limitations of human factors in the inspection and quality control procedures used by the United Airlines engine reconditioning facility. This caused that a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of ​​the titanium-alloy-stage-1 fan disc that was manufactured by General Electric Aircraft Engines was not detected. The irrepressible way in which the engine failed resulted in the release of metal fragments at high speed from the engine; These fragments penetrated the hydraulic lines of the three independent hydraulic systems aboard the aircraft, which quickly lost their hydraulic fluid. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the release of debris in a distribution pattern and with energy levels that exceeded the level of protection provided by the design features of the hydraulic systems that operate the DC-10 flight controls; the flight crew lost their ability to operate almost all of them.

Despite these losses, the crew was able to reach and then maintain limited control by using accelerators to adjust the thrust to the remaining engines mounted on the wing. By using each engine independently, the crew made sudden adjustments in direction and, using the engines together, they were able to adjust the altitude approximately. The crew guided the paralyzed plane to the Sioux Gateway airport and prepared it to land on one of the tracks. Without the use of flaps and slats, they could not reduce the speed to land, and were forced to try to land at a very high speed on land. The aircraft also landed at an extremely high descent rate due to the inability to fly (reduce the descent speed before landing by increasing the tone). As a result, upon landing, the plane broke, flipped over and caught fire. The largest section stopped at a corn field next to the track. Despite the ferocity of the accident, 185 (62.5%) of the passengers and crew survived due to a variety of factors including the relatively controlled manner of the accident and the early notification of emergency services.

Memmorial UA-232.jpgTHE UNITED FLIGHT 232 MEMORIAL IN SIOUX CITY, IOWA, COMMEMORATES THE HEROISM OF THE FLIGHT CREW WHO CRASH-LANDED A CRIPPLED JET AIRLINER, BOUND FROM DENVER TO PHILADELPHIA, AT THE AIRPORT IN THE WESTERN IOWA CITY IN 1989, AND THOSE WHO SAVED 185 OF THE 296 PASSENGERS AND CREW ON THE GROUND

The value of life

An anniversary for a disaster like United UA-232 is a difficult day to mark. Haynes praised the flight crew, the rescue teams and the hospitals. But more than two decades after the accident, he remained saddened because flight attendants never received the recognition he says they deserved. “In my mind will always be the thoughts of the 112 who did not survive”, he said in the fulfillment of the 25th anniversaries of the plane crash.

Fitch, who died in 2012 of brain cancer, said in the documentary: “I would gladly exchange my life for theirs because I had the responsibility, we, as a team, could save 184. But the reason these people lived was not I would do it differently, it is not enough to remove these feelings”. Perhaps Dr. David Greco, who was aboard an ambulance by helicopter and worked on the scene of the accident, summed it up best: “For the last 25 years, since I witnessed the crash from a helicopter, I’ve been wondering: Disaster or miracle?”.

Reverend Greg Clapper, a retired chaplain of the Iowa Air National Guard, worked at the crash site. He worked with US military personnel who suffered post-traumatic stress disorder and other psychological ailments caused by the wars in Iraq and Afghanistan. In the echoes of his sadness, Clapper heard the same cries from those who tried to help United UA-232: “I feel like I could have done something to save more. Some people carry this guilt throughout their lives. that I tried to help others see, a truth that has made a difference in many lives, once it is understood and embodied is this: we can not control everything we would like”, said Clapper.

Brown, the Director of Emergency Management, would add another lesson: “If there is a legacy of the UA-232 that is worth remembering within 25 years or within 125 years, it is this: Never set aside the desire to help others Many things have changed and will change in this country, but that has not disappeared, yet we keep that close, no matter what, we have to help each other”. A \ W

 

 

 

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Ξ 50º Aniversarios del Concorde Ξ

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AW | 2019 03 03 12:45 | AVIATION HISTORY

El Concorde fue el único avión de pasajeros supersónico exitoso del mundo festeja su 50º Aniversarios

El 1 Marzo 1969 amaneció con una densa niebla sobre Toulouse y el primer vuelo del Concorde tuvo que posponerse 24 horas. El 2 Marzo 2019 hace 50 años la meteorología no cambió demasiado respecto al día anterior, aunque ya era más que razonable para que el equipo de pruebas del avión supersónico embarcase en el prototipo 001. Lenta y ruidosamente el primer aparato construido llegó a la cabecera del Aeropuerto de Blagnac. Centrado en el eje de la pista, André Édouard Turcat, piloto al mando de la misión recibió la autorización para despegar; tragó saliva, empujó las palancas de gases de los cuatro reactores, miró a los indicadores, luego al frente y consiguió un despegue histórico en una época en que la aviación afrontaba una de sus revoluciones con el desarrollo del transporte aéreo comercial supersónico sobre la mesa.

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Maravilla tecnológica

El 2 Marzo 1969, el Concorde 001 se lanzó a los cielos por primera vez en Toulouse, Francia. Mientras que el Tupolev Tu-144 de la Unión Soviética lo derrotó en el club supersónico de primicias que voló dos meses antes, Concorde continuaría sirviendo 27 años de servicio regular de pasajeros como el buque insignia de British Airways y Air France. Como tal, sigue siendo el único avión supersónico de pasajeros que opera un servicio exitoso, más que algunos otros aviones de pasajeros subsónicos convencionales.

El Concorde iba décadas adelantado a su tiempo, de hecho, hay varios transportes supersónicos de pasajeros actualmente en desarrollo, que se someten a evaluaciones de ingeniería similares a las del Concorde, aunque 50 años antes. Concorde fue el primer avión de línea aérea, en el sentido de que los controles no estaban directamente vinculados a las superficies de control. Pasarían casi 20 años después, en 1987, antes del primer vuelo del próximo avión de línea aérea el Airbus A320.

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Los frenos antibloqueo también se vieron por primera vez en el Concorde, diseñado para ayudar a la aeronave a desacelerar de manera controlada desde las velocidades más altas de lo normal requeridas para el despegue y el aterrizaje. Concorde también fue recortado de una manera única. En lugar de ajustar las superficies de control (esto afectaría la aerodinámica a través de un vuelo supersónico), Concorde movió el combustible a través de 11 tanques de combustible diferentes para mantener su centro de gravedad mientras volaba.

Las presas hidráulicas se moverían dentro de las entradas del motor, creando ondas de choque que reducirían la velocidad del aire en los cuatro motores Rolls-Royce Snecma Olympus de 1.340 mph/2.158 kmh a solo 500 mph/800 kmh en solo 11 pies/3.3 m. Esta tecnología estaba reservada previamente para los aviones de combate, y nunca antes se había hecho en una escala tan grande como un avión de pasajeros. El Concorde también podría “supercurrir”, otra característica reservada para los aviones de combate más rápidos. La supercrucción significa mantener el vuelo supersónico sin el uso de dispositivos de poscombustión. Concorde usaría los dispositivos de poscombustión para acelerar a mach 2.04, y luego los apagaría, bebiendo combustible en comparación con el Tupolev Tu-144, que tenía que navegar con el dispositivo de poscombustión habilitado.

Estos son solo un pequeño ejemplo de las asombrosas hazañas de ingeniería que los ingenieros británicos y franceses crearon hace más de medio siglo. Hoy, los 18 Concordes restantes están en exhibición en todo el mundo en varios aeropuertos y museos. Junto con el Boeing 747, sigue siendo uno de los aviones más reconocibles en la historia de la aviación.

El proyecto Concorde tuvo más recorrido que sus competidores americano y soviético. La presentación del Tupolev TU-144 en el salón aeronáutico de Paris-Le Bourget en 1973 se saldó con el peor de los resultados: el avión ruso se estrelló durante una de sus exhibiciones frente al publico, entre quienes también estaban los responsables del supersónico franco-británico, que también se exhibía esos días. Aquel accidente, que se saldó con 14 muertos, los seis tripulantes del Tupolev y ocho personas en tierra, dejó tocado el proyecto, que acabó de quedar seriamente comprometido con un segundo accidente, en 1978, con la versión modernizada del aparato que la URSS tenia previsto tener recorriendo el mundo en coincidencia con los juegos olímpicos de 1980 en Moscú. El plan fue cancelado tras el segundo accidente y únicamente se mantuvieron en vuelo algunas unidades para realizar algunos servicios de carga de larga distancia, aunque de manera irregular y rodeados de cierto misterio, hasta que los aviones quedaron en tierra en 1983 y solo volvieron al cielo para entrenamiento de astronautas rusos y luego contratados por un cliente muy singular: la NASA, ya en la etapa post-URSS.

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Con el terreno de la competencia totalmente despejado podría pensarse que comercialmente todo iría de cara para el Concorde. Aun con los sobrecostes en los que incurrió un programa en que casi todo era nuevo, hubo ciertas alegrías y sobre todo apoyo de dos naciones. El equipo comercial, en el que tenía también gran peso las relaciones políticas y el peso de los gobiernos de París y Londres, consiguió una cartera de pedidos razonablemente buena: en norteamérica ocho compañías realizaron pedidos: de un lado la canadiense Air Canadá y luego las estadounidenses Pan American, Braniff, United, Eastern, TWA, American y Continental. En Asia, Air India y la japonesa JAL también mostraron entusiasmo por incorporar el supersónico a su flota y en Irán, fue el mismísimo Mohammad Reza Pahlaví, el Shah de Irán, que portaba títulos como de Rey de Reyes, Luz de los Arios y que era un entusiasta de la aviación quien encargó personalmente concordes para Iran Air, la compañía de aviación del estado en que mandaba. Otra de las compañías de la región que entraron en la libreta de compradores fue la libanesa MEA y en Oceania, Qantas también quiso el avión para conectar Australia con otras zonas del planeta.

En Europa, Bélgica y Alemania se sumaron al listado de compradores a través de Sabena y Lufthansa y finalmente las aerolíneas Air France y BOAC fueron la parte francesa y británica que completaron el listado, en este caso por la lógica de apoyar sin fisuras a la industria aeronáutica nacional en ambos países, que esperaban vender muy por encima de los más de 60 que en principio se encargaron. Las previsiones cifraban en 350 un numero razonable de unidades comercializadas para considerar que el programa había cumplido con sus objetivos, no fue así.

A partir de 1972, en pleno desarrollo de las pruebas y con las ventas paradas en seco se inició una cascada de cancelaciones por parte de las aerolíneas ya comprometidas. Esto fue por varios factores: si bien el avión iba a volar tan rápido como se prometía, su alcance no iba a ser tan espectacular como se pensaba, lo que lastraba comercialmente las intenciones de las compañías aéreas. A eso se añadió la crisis del petroleo de 1973 que disparó el precio del combustible, algo que no se había tenido en cuenta como factor decisivo para el desarrollo del aparato, como tampoco lo fueron los aspectos medioambientales, de los que empezó a haber cierta conciencia tras la crisis del crudo.

A los factores anteriores se añadió una campaña política por parte de Estados Unidos destinada a dar en la linea de flotación de la industria aeroespacial europea. Washington presionó a diferentes gobiernos para que sus aerolíneas de bandera olvidasen su aventura aeronáutica en favor de la otra gran apuesta de la época: los reactores gigantes fabricados por Boeing, con el 747 como avión-icono de los nuevos tiempos. La operación anti-concorde no fue nunca oficialmente conocida, aunque quedó aun más clara con el veto estadounidense a los primeros vuelos comerciales a su territorio en 1976 cerrando aeropuertos a Air France y British Airways.

Las aerolíneas francesa y británica fueron las únicas que finalmente operaron estos aparatos (Singapore Airlines y Braniff lo hicieron en colaboración comercial con las anteriores en a modo de pruebas que tampoco cuajaron) y lejos de lo programado inicialmente, ambas tuvieron que ser imaginativas programando vuelos como Londres-Bahrein y París-Rio de Janeiro con escala en Dakar, Senegal, una linea que incluso apareció en una de las películas de 007, Moonraker, de 1979, en la que James Bond llega a Brasil desde Europa en el avión más moderno del momento: el Concorde de Air France. El éxito comercial nunca llegó, aunque el glamour que desprendía volar en un avión tan exclusivo siempre acompañó a este modelo,que apareció muchas veces en películas de cine.

Finalmente los vuelos a Estados Unidos desde Londres y París arrancaron con 18 meses de retraso, cuando el Congreso de EEUU levantó el veto a British y Air France para llegar sin escalas a Nueva York y Washington, además de a otros destinos con escala como Dallas o Ciudad de México,Miami o Barbados. En los 70 también se realizaron vuelos París-Caracas aunque realizaban una imprescindible escala técnica en las Azores para repostar. El concorde se convirtió en un símbolo de status que viajaba a más del doble de la velocidad que los aviones comerciales a reacción, aunque sus lineas regulares se limitaron finalmente a los enlaces al aeropuerto JFK desde las capitales de Francia y el Reino Unido. El resto de aparatos de la flota de ambas compañías acabaron convirtiéndose en aviones para la realización de vuelos charter fletados por todo tipo de empresas, agencias de viaje o instituciones que al calor del glamour supersónico se publicitaban con vuelos especiales e incluso las propias aerolíneas empezaron a realizar una serie de vuelos regulares a destinos europeos en los que uno de los trayectos se realizaba en Concorde y el de regreso en un Boeing o Airbus convencional, se intentó de todo para sacar cierta rentabilidad.

Uno de aquellos viajes chárter relacionados con el turismo de alto poder adquisitivo fue el que marcó el inicio del fin del Concorde: el 25 de julio de 2000 el AF4590 Paris-Nueva York, ocupado por pasajeros que se desplazaban a Estados Unidos para embarcar en un crucero de lujo, acabó estrellándose en las cercanías del aeropuerto. Una serie de desafortunadas casualidades hizo que el avión se incendiase despegando e incontrolable acabase cayendo sobre un pequeño hotel. En el accidente fallecieron los 109 ocupantes del avión: nueve tripulantes y un centenar de viajeros. El Concorde quedaba seriamente tocado y pequeña flota operativa repartida entre los dos operadores quedó en tierra hasta recibir una serie de modificaciones para incrementar su seguridad.

El primer vuelo con pasaje tras el accidente se produjo en una fecha recordada: el 11 de septiembre de 2001, el tristemente célebre 11S. El aparato tomó tierra en el JFK el mismo día del ataque a las torres gemelas y otros lugares de Estados Unidos con aviones comerciales. Eso retrasó el regreso de este servicio hasta el mes de noviembre y finalmente en abril de 2003 mediante acuerdo conjunto entre compañías se decidió que a finales de ese año el proyecto supersónico se quedaría definitivamente en tierra y los aviones se repartirían en diferentes museos o lugares emblemáticos que mostraron interés en conservar un trozo de historia del transporte aéreo.

El ambicioso proyecto supersónico europeo acabó limitándose a la construcción 20 unidades de las que únicamente 14 realizaron servicios comerciales y ahora son pieza de museo. Varias iniciativas mas enfocadas a la visibilidad empresarial o personal, como en el caso del histriónico e hiperactivo Richard Branson, que se postulaba como continuador del Concorde bajo su marca Virgin, sin revelar que Airbus le había negado siempre cualquier apoyo técnico, pues el fabricante daba por cerrado definitivamente ese capitulo.

En estos más de 15 años sin vuelos comerciales supersónicos varias empresas están trabajando en el proyecto de algo similar a un Concorde 2.0. En unas, bienintencionadas, lo trabajado no pasa de algunos buenos y muy detallados dibujos en pantalla, mientras que a otros les queda mucho por recorrer. Precisamente en este sentido, hace pocos días, el futuro CEO de Airbus, Guillaume Faury, indicaba que el futuro de la aviación comercial pasaba más por la aviación híbrida y eléctrica que por reeditar una carrera supersónica como la que marcó los años 60, 70 y 80 de la década pasada.

Medio siglo después de su primer vuelo, el Concorde es historia. La historia de un hito tecnológico que permitió realizar los vuelos comerciales más rápidos de la historia durante algo más de 25 años y que también fue una gran lección para una la industria cara que para volar alto tiene que mantener los pies en tierra.AW-Icon-TXT-01

Imagen relacionada50th Anniversary of the Concorde

The Concorde was the only successful supersonic passenger plane in the world celebrates its 50th AnniversaryResultado de imagen para concorde pepsi png

On March 1, 1969 dawned with a dense fog over Toulouse and the first flight of the Concorde had to be postponed for 24 hours. On March 2, 2019, 50 years ago, the weather did not change much with respect to the previous day, although it was more than reasonable for the supersonic airplane test team to embark on the prototype 001. Slowly and noisily the first built device reached the head of the Blagnac airport. Centered on the axis of the runway, André Édouard Turcat, pilot in command of the mission received the authorization to take off; swallowed, pushed the gas levers of the four reactors, looked at the indicators, then up front and achieved a historic takeoff at a time when aviation was facing one of its revolutions with the development of supersonic commercial air transport on the table.

13300.jpgTechnological wonder

On March 2, 1969, the Concorde 001 was launched into the skies for the first time in Toulouse, France. While the Tupolev Tu-144 of the Soviet Union defeated him in the supersonic premier club that flew two months earlier, Concorde would continue to serve 27 years of regular passenger service as the flagship of British Airways and Air France. As such, it remains the only supersonic passenger aircraft that operates a successful service, more than some other conventional subsonic passenger aircraft.

The Concorde was decades ahead of its time, in fact, there are several supersonic passenger transports currently under development, which undergo engineering evaluations similar to those of Concorde, although 50 years earlier. Concorde was the first airline aircraft, in the sense that the controls were not directly linked to the control surfaces. It would be almost 20 years later, in 1987, before the first flight of the next airline aircraft the Airbus A320.

Anti-lock brakes were also seen for the first time in the Concorde, designed to help the aircraft decelerate in a controlled manner from the higher than normal speeds required for takeoff and landing. Concorde was also trimmed in a unique way. Instead of adjusting the control surfaces (this would affect the aerodynamics through a supersonic flight), Concorde moved the fuel through 11 different fuel tanks to maintain its center of gravity while flying.

The hydraulic dams would move inside the engine inlets, creating shock waves that would reduce air velocity in the four Rolls-Royce Snecma Olympus engines from 1,340 mph / 2,158 km/h to only 500 mph / 800 km/h in only 11 feet / 3.3m. This technology was previously reserved for fighter jets, and never before had it been done on a scale as large as a passenger plane. The Concorde could also “super-happen,” another feature reserved for faster fighter jets. Supercrucing means maintaining supersonic flight without the use of afterburners. Concorde would use the afterburners to accelerate to mach 2.04, and then shut them down, drinking fuel compared to the Tupolev Tu-144, which had to navigate with the afterburner enabled.

These are just a small example of the amazing engineering feats that British and French engineers created more than half a century ago. Today, the remaining 18 Concordes are on display around the world at various airports and museums. Along with the Boeing 747, it remains one of the most recognizable aircraft in the history of aviation.

The Concorde project had more travel than its American and Soviet competitors. The presentation of the Tupolev TU-144 in the Paris-Le Bourget air show in 1973 resulted in the worst of results: the Russian plane crashed during one of its exhibitions in front of the public, among whom were also responsible for the supersonic franc -britanico, who also exhibited those days. That accident, which resulted in 14 deaths, the six crewmembers of the Tupolev and eight people on land, left touched the project, which was just seriously committed to a second accident in 1978, with the modernized version of the apparatus that the USSR had planned to have touring the world in coincidence with the 1980 Olympic Games in Moscow. The plan was canceled after the second accident and only some units were kept in flight to carry out some long-distance cargo services, albeit in an irregular manner and surrounded by a certain mystery, until the planes landed in 1983 and only returned to the sky. for training Russian astronauts and then hired by a very unique client: NASA, already in the post-USSR stage.

With the terrain of the competition totally clear, it could be thought that commercially everything would go to the Concorde. Even with the extra costs incurred by a program in which almost everything was new, there were certain joys and free support from two nations. The commercial team, which also had great weight political relations and the weight of the governments of Paris and London, got a reasonably good order book: in North America eight companies placed orders: on the one hand the Canadian Air Canada and then the American Pan American, Braniff, United, Eastern, TWA, American and Continental. In Asia, Air India and the Japanese JAL also showed enthusiasm for incorporating the supersonic to their fleet and in Iran, it was the very Mohammad Reza Pahlaví, the Shah of Iran, who carried titles such as King of Kings, Luz de los Arios and he was an aviation enthusiast who personally commissioned concordes for Iran Air, the state aviation company he commanded. Another of the companies in the region that entered the buyers’ book was the Lebanese MEA and in Oceania, Qantas also wanted the plane to connect Australia with other areas of the planet.

In Europe, Belgium and Germany joined the list of buyers through Sabena and Lufthansa and finally the airlines Air France and BOAC were the French and British parties that completed the list, in this case by the logic of seamless support to the industry national aeronautics in both countries, which they expected to sell well above the more than 60 that were initially commissioned. The forecasts estimated at 350 a reasonable number of units marketed to consider that the program had met its objectives, it did not.

From 1972, in the midst of the development of the tests and with the sales stopped in their tracks, a cascade of cancellations by the already committed airlines began. This was due to several factors: although the plane was going to fly as fast as promised, its scope would not be as spectacular as it was thought, which commercially ballasted the intentions of the airlines. To that was added the oil crisis of 1973 that triggered the price of fuel, something that had not been taken into account as a decisive factor for the development of the device, as neither were the environmental aspects, from which there began to be a certain awareness after the oil crisis.

To the above factors was added a political campaign on the part of the United States destined to give in the waterline of the European aerospace industry. Washington pressured different governments so that their flag carriers could forget their aeronautical adventure in favor of the other great bet of the time: the giant reactors manufactured by Boeing, with the 747 as an airplane-icon of the new times. The anti-concorde operation was never officially known, although it was even clearer with the US veto of the first commercial flights to its territory in 1976 closing airports to Air France and British Airways.

The French and British airlines were the only ones that finally operated these devices (Singapore Airlines and Braniff did it in commercial collaboration with the previous ones in the form of tests that did not work either) and far from what was initially programmed, both had to be imaginative programming flights as London-Bahrain and Paris-Rio de Janeiro with stopover in Dakar, Senegal, a line that even appeared in one of the movies of 007, Moonraker, 1979, in which James Bond arrives in Brazil from Europe in the most modern plane in the world. moment: the Air France Concorde. The commercial success never arrived, although the glamor that gave off flying in such an exclusive airplane always accompanied this model, who appeared many times in movies.

Finally flights to the United States from London and Paris started 18 months late, when the US Congress lifted the veto for British and Air France to reach nonstop flights to New York and Washington, as well as to other destinations such as Dallas or Mexico City, Miami or Barbados. In the 70s Paris-Caracas flights were also carried out, although they made an indispensable technical stopover in the Azores to refuel. The concorde became a status symbol that traveled more than twice the speed of commercial jet aircraft, although its regular lines were ultimately limited to links to the JFK airport from the capitals of France and the United Kingdom. The rest of the aircraft of both companies ended up becoming planes for the realization of charter flights chartered by all kinds of companies, travel agencies or institutions that, in the heat of supersonic glamor, were advertised with special flights and even the airlines themselves began to perform a series of regular flights to European destinations in which one of the trips was made in Concorde and the return in a conventional Boeing or Airbus, everything was tried to get some profitability.

One of those charter trips related to tourism with high purchasing power was the one that marked the beginning of the end of the Concorde: on July 25, 2000 the AF4590 Paris-New York, occupied by passengers traveling to the United States to embark on a luxury cruise, ended up crashing in the vicinity of the airport. A series of unfortunate coincidences caused the plane to catch fire taking off and uncontrollable ended up falling on a small hotel. In the accident, the 109 occupants of the plane died: nine crew members and a hundred travelers. The Concorde was seriously touched and a small operating fleet divided between the two operators remained on the ground until receiving a series of modifications to increase their safety.

The first flight with passage after the accident occurred on a recalled date: September 11, 2001, the infamous 11S. The aircraft landed at JFK on the same day as the attack on the twin towers and other places in the United States with commercial aircraft. This delayed the return of this service until the month of November and finally in April 2003 by joint agreement between companies it was decided that at the end of that year the supersonic project would remain permanently on land and the aircraft would be distributed in different museums or emblematic places who showed interest in conserving a piece of history of air transport.

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The ambitious European supersonic project ended up being limited to building 20 units of which only 14 made commercial services and are now a museum piece. Several initiatives more focused on business or personal visibility, as in the case of the histrionic and hyperactive Richard Branson, who was running as a continuation of the Concorde under his Virgin brand, without revealing that Airbus had always denied him any technical support, since the manufacturer definitely closed that chapter.

In these more than 15 years without supersonic commercial flights several companies are working on the project of something similar to a Concorde 2.0. In some, well-intentioned, the work does not go beyond some good and very detailed drawings on the screen, while others have a long way to go. Precisely in this sense, a few days ago, the future CEO of Airbus, Guillaume Faury, indicated that the future of commercial aviation went more through hybrid and electric aviation than to reissue a supersonic race like the one that marked the 60s, 70s and 80 of the last decade.

Half a century after its first flight, the Concorde is history. The history of a technological milestone that allowed to make the fastest commercial flights in history for just over 25 years and that was also a great lesson for an expensive industry that to fly high has to keep its feet on the ground. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Baesystems.com / Lavanguardia.com / Nms.ac.uk / Airandspace.si.edu / Airgways.com
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Reabre American Airlines CR Smith

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AW | 2018 09 01 11:30 | AIRLINES HISTORY

El Museo Aeronáutico American Airlines CR Smith

El Museo American Airlines CR Smith reabre al público este fin de semana con motivo del Día del Trabajo en Estados Unidos, que se celebra el 3 Septiembre 2018, después de completar el rediseño de sus exposiciones permanentes. Para celebrarlo, el museo ofrecerá la entrada gratuita a los niños durante el sábado y domingo.

Imagen relacionadaEl Museo CR Smith conserva la historia de American Airlines y explica lo que se necesita para operar la aerolínea, según lo explican los miembros del equipo que trabajan allí. A través de sus actividades, el museo sirve a los empleados de American Airlines y la industria de la aviación, en el pasado y el presente, y a los miembros interesados ​​del público en general. El museo está comprometido con la educación, con un enfoque en el aprendizaje interactivo y práctico.

Este rediseño ha sido posible por las donaciones del American Airlines Group y las donaciones de Pacmin y Boeing. Más de 300 voluntarios de American Airlines han colaborado en el proceso de desarrollo del nuevo contenido y exposiciones, que está concebido para mostrar a los visitantes los diferentes puestos de los miembros de la aerolínea y cómo trabajan juntos en todas las operaciones a nivel global. Las nuevas exposiciones incluyen el Airline Command Center, que permite a los visitantes descubrir como es el trabajo de quien toma las decisiones en una aerolínea; una cabina del famoso McDonnell Douglas MD-80, que incluye una visita guiada por la cabina de pilotaje ofrecida por un capitán de la aerolínea; y una exposición de almacenamiento de equipaje, donde los visitantes podrán probar a cargar las maletas en el menor tiempo posible. El Museo CR Smith es una organización independiente sin lucro localizado en las instalaciones de American Airlines y cuyas funciones son preservar y dar a conocer la historia de la aerolínea y de la industria de la aviación en general, así como la educación de los visitantes sobre la ciencia aeronáutica, las operaciones aéreas y las diferentes carreras de aviación. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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American Airlines CR Smith Museum Reopens

The American Airlines RC Smith Aeronautical Museum

The American Airlines CR Smith Museum reopens to the public this weekend on the occasion of Labor Day in the United States, which is celebrated on September 3, 2018, after completing the redesign of its permanent exhibitions. To celebrate, the museum will offer free admission to children during Saturday and Sunday.

The CR Smith Museum preserves the history of American Airlines and explains what is needed to operate the airline, as explained by the team members who work there. Through its activities, the museum serves American Airlines employees and the aviation industry, in the past and present, and interested members of the general public. The museum is committed to education, with a focus on interactive and practical learning.

This redesign has been made possible by donations from the American Airlines Group and donations from Pacmin and Boeing. More than 300 American Airlines volunteers have collaborated in the development process of the new content and exhibitions, which is designed to show visitors the different positions of airline members and how they work together in all operations worldwide. The new exhibitions include the Airline Command Center, which allows visitors to discover what is the work of the decision maker in an airline; a cabin of the famous McDonnell Douglas MD-80, which includes a guided tour of the cockpit offered by a captain of the airline; and a baggage storage exhibition, where visitors can try to load their bags in the shortest possible time. The CR Smith Museum is an independent non-profit organization located at American Airlines facilities and whose functions are to preserve and publicize the history of the airline and the aviation industry in general, as well as the education of visitors on the aeronautical science, air operations and different aviation careers. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Crsmithmuseum.org / Mytexasvow.com / Artandseek.com
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American airlines restaura DC-3

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AW | 2018 01 25 23:44 | AIRLINES HISTORY

American Airlines ha restaurado un DC-3 del año 1937

Los empleados actuales y anteriores de American Airlines han unido sus fuerzas para restaurar y preservar un avión de pasajeros DC-3 datado del 1937, el “Flagship Detroit”.

El buque insignia de Detroit se eleva con un rugido profundo, ya que su piel de aluminio pulido refleja la luz del sol como un espejo.

En los años 30 y 40, el legendario DC-3 voló por 15 horas desde Nueva York a Los Ángeles. El DC-9 Número 45 Detroit es el avión volador más antiguo de ese tipo. El DC-3 se construyó a petición de American porque era lo suficientemente grande como para que el tráfico de pasajeros fuera rentable. American eventualmente ordenaría 84 aviones y los operaría hasta 1947.

El piloto estadounidense retirado Dave Buffington dijo que pilotar el Detroit es un honor. Buffington dijo: “Es muy indulgente y es agradable volar bajo y lento”. Agregó que “es pesado en los controles porque no hay impulso electrónico para ninguno de los controles de vuelo. Por lo tanto, todos los cables están fuera de los controles de vuelo y es un poco pesado, pero te acostumbras muy rápido”.

Mantener un pedazo de la historia de la aeronavegabilidad no es fácil por poco dinero, pero los voluntarios de la Flagship Detroit Foundation lo logran. Jim Gentry trabaja en la Base de mantenimiento estadounidense, pero él hace su parte del trabajo en el Detroit. Gentry dijo: “Todo el mundo está contento de hacer cualquier cosa. En un momento tal vez estemos cambiando una llanta el próximo minuto, tal vez estamos limpiando las ventanas lo que sea necesario para hacerlo”.

Para los pasajeros, es emocionante y nostálgico a la vez. Aquellos que quieran volar pueden unirse a la Fundación Flagship Detroit , y los paseos están disponibles durante todo el año sin costo alguno. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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American airlines restores DC-3

American Airlines has restored a DC-3 of the year 1937

Current and former American Airlines employees have joined forces to restore and preserve a DC-3 passenger plane dated 1937, the “Detroit Flagship.”

The flagship of Detroit rises with a deep roar, since its polished aluminum skin reflects sunlight like a mirror.

In the 30s and 40s, the legendary DC-3 flew for 15 hours from New York to Los Angeles. The DC-9 Number 45 Detroit is the oldest flying plane of that type. The DC-3 was built at American’s request because it was large enough for passenger traffic to be profitable. American would eventually order 84 aircraft and operate them until 1947.

Retired US driver Dave Buffington said that driving Detroit is an honor. Buffington said: “It’s very forgiving and it’s nice to fly low and slow.” He added that “it is heavy in the controls because there is no electronic impulse for any of the flight controls, so all the cables are outside the flight controls and it is a bit heavy, but you get used to it very quickly.”

Keeping a piece of the airworthiness story is not easy for little money, but volunteers from the Flagship Detroit Foundation do it. Jim Gentry works at the US Maintenance Base, but he does his part of the work in Detroit. Gentry said: “Everyone is happy to do anything, at a time we may be changing a tire the next minute, maybe we are cleaning the windows whatever it takes to do it.”

For the passengers, it is exciting and nostalgic at the same time. Those who want to fly can join the Detroit Flagship Foundation, and rides are available year-round at no cost. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aa.com / Spokeman.com
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El Museo de Northwest Airlines

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AW | 2017 12 18 18:42 | AIRLINES HISTORY

1428f8ad3d9f4cdb09f8756236f7511cLa historia del Museo de Northwest Airlines toma color en las Twin Cities, área metropoliltana de Minneapolis-Saint Paul en Minnesota, Estados Unidos

Northwest Airlines tuvo su sede en la Twin Cities antes de la fusión en 2008 con Delta Air Lines. El Museo de Northwest Airlines es un lugar para recordar a esta 1280px-Northwest_Airlines_1989-2003.svgentrañable compañía aérea de Estados Unidos.

El Museo del Northwest Airlines se encuentra ubicado en el barrio de Bloomington, en Minneapolis, Estado de Minessota. “Todo el mundo sabe sobre pilotos y 1200px-Northwest_Airlines_Logo.svgazafatas y sí, su trabajo es muy importante. Pero no despegan sin nosotros”, dijo Bruce Kitt. Este mecánico de aviones ahora se ddica a preservar la historia de Northwest Airlines, luego conocida como NWA Airlines. Bruce Kitt ha trabajado para Northwest Airlines durante 26 años. Ahora, en lugar de trabajar en aviones, está trabajando para mantener viva la historia. “Creció de ser una pequeña aerolínea regional pequeña a, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una aerolínea global”, dijo Kitt, director ejecutivo del Centro de Historia de Northwest Airlines. Todo lo que la aerolínea representó, durante más de 80 años, ahora se puede encontrar en el tercer piso del Crowne Plaza Air en Bloomington.

Centro de historia de Northwest Airlines levanta vuelo. Northwest comenzó en 1926 y realmente despegó durante la Segunda Guerra Mundial. Los militares usaron sus aviones para volar desde Minneapolis hasta las islas Aleutianas. “Basado en esa experiencia, Northwest se acostumbró a volar largas distancias en un clima terrible”, dijo Bruce Kitt. Después de la guerra, Northwest Airlines basó su experiencia en convertirse en una de las primeras aerolíneas en tener un servicio sin escalas a la región Asia.

La vida del Museo Northwest

Los comerciales de Northwest Airlines siempre presentaban un sonido de “gong” al final. “El gong es uno de los artefactos más solicitados cuando los invitados entran al museo”, dijo Kitt. La historia del gong de Northwest Airlines toma vuelo en el museo. Es uno de los 4.000 artefactos que posee la exhibición. Eso incluye una historia de uniformes de tripulación de los comienzos de Northwest Airlines. “A las mujeres no se les permitió casarse. Tenían que ser menores de 30 años. Tenían que verse de cierta manera, pesar una cierta cantidad”, dijo Chuck Huntley, director de operaciones. Todo eso cambió en los años sesenta. Sin embargo, Northwest y otras aerolíneas pueden haber estado un poco retrasadas en sus políticas y sus uniformes al hacer referencia a la época de Austin Powers.

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Mucho antes de que Northwest Airlines se fusionara con Delta en 2008, la aerolínea era conocida por tener una gran flota de “ballenas”, un apodo afectuoso para los Boeing 747. EResultado de imagen para Northwest Airlines transparentn su apogeo, Northwest tenía más aviones 747 que cualquier otra aerolínea en el mundo. Llevaron a buscadores de placer y profesionales a casi 200 destinos alrededor del mundo. Demostrando que, como dice su viejo refrán, “algunas personas simplemente saben cómo volar”.

“Northwest les dio la habilidad, especialmente después de 1947, podían ir desde Minneapolis a cualquier parte del mundo donde su negocio los necesitara. Esto es lo que puso al Medio Oeste Superior de Estados Unidos en el mapa”, dijo Bruce Kitt.

La fascinante historia de Northwest Airlines ha trascendido fronteras al convertirse en una de las aerolíneas más amadas de todos los tiempos, que ni la tiranía del mercado ha permitido olvidar.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The Northwest Airlines Museum

The history of the Northwest Airlines Museum takes color in the Twin Cities, metropolitan area of ​​Minneapolis-Saint Paul in Minnesota, United States

Northwest Airlines was based in the Twin Cities before the merger in 2008 with Delta Air Lines. The Northwest Airlines Museum is a place to remember this beloved US airline.

The Northwest Airlines Museum is located in the Bloomington neighborhood of Minneapolis, Minnesota. “Everyone knows about pilots and hostesses and yes, their work is very important, but they do not take off without us”, said Bruce Kitt. This aircraft mechanic is now dedicated to preserving the history of Northwest Airlines, later known as NWA Airlines. Bruce Kitt has worked for Northwest Airlines for 26 years. Now, instead of working on airplanes, he’s working to keep the story alive. “It grew from being a small regional airline to, especially after World War II, it became a global airline”, said Kitt, executive director of the Northwest Airlines History Center. Everything the airline represented, for more than 80 years, can now be found on the third floor of the Crowne Plaza Air in Bloomington.

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Northwest Airlines History Center takes flight. Northwest began in 1926 and really took off during World War II. The military used their planes to fly from Minneapolis to the Aleutian Islands. “Based on that experience, Northwest got used to flying long distances in terrible weather”, said Bruce Kitt. After the war, Northwest Airlines based its experience on becoming one of the first airlines to have a non-stop service to the Asia region.

The life of the Northwest Museum

The Northwest Airlines commercials always presented a “gong” sound at the end. “The gong is one of the most requested artifacts when guests enter the museum”, said Kitt. The history of Northwest Airlines gong takes flight in the museum. It is one of the 4,000 artifacts that the exhibition has. That includes a history of crew uniforms from the beginnings of Northwest Airlines. “Women were not allowed to marry, they had to be under 30. They had to look a certain way, weigh a certain amount”, said Chuck Huntley, director of operations. All that changed in the sixties. However, Northwest and other airlines may have been a little behind in their policies and uniforms when referring to the Austin Powers era.

Resultado de imagen para Northwest Airlines PngLong before Northwest Airlines merged with Delta in 2008, the airline was known to have a large fleet of “whales”, an affectionate nickname for the Boeing 747. At its peak, Northwest had more 747 aircraft than any other airline in the world. world. They took pleasure seekers and professionals to almost 200 destinations around the world. Proving that, as his old saying goes, “some people just know how to fly”.

“Northwest gave them the ability, especially after 1947, they could go from Minneapolis to any part of the world where their business needed them, this is what put the Upper Midwest of the United States on the map”, said Bruce Kitt.

The fascinating history of Northwest Airlines has transcended borders to become one of the most beloved airlines of all time, that neither the tyranny of the market has allowed to forget. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Nwahistory.org / Facebook.com/NorthwestAirlinesHistoryCenter / Cbsminnesota.com / AirTeamImage
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