GOL celebra 20 años operaciones

AW | 2021 01 16 16:00 | AIRLINES HISTORY

GOL Linhas Aéreas celebra su 20 aniversarios inicio operaciones

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La aerolínea brasileña GOL Linhas Aereas ha alcanzado este 15 de Enero de 2021 sus veinte años de inicio de operaciones aerocomerciales desde su fundación en el año 2000. La introducción del concepto low cost en Brasil y Latinoamérica ha permitido a Gol Linhas Aéreas alcanzar niveles impresionantes de crecimiento en tan poco tiempo, constituyéndose en una de las principales aerolíneas de presupuesto en Latinoamérica.

Gol realizó su primer vuelo comercial el 15 de Enero de 2001 conectando su primer enlace Brasilia-Sao Paulo. El primer vuelo comercial de GOL partió del Aeropuerto Internacional de Brasilia del 15/01/2001a bordo de un Boeing 737-700, aterrizando en el Aeropuerto Internacional Sao Paulo/Congonhas. Para celebrar el acontecimiento de sus veinte años de operaciones la compañía ha diseñado una librea especial para conmemorar el acontecimiento en uno de sus Boeing 737-8 MAX. El esquema especial detalla un número 20 impreso en el fuselaje de la aeronave.

Retrospectiva GOL

Los inicios de la aerolínea GOL Linhas Aéreas están emparentados con el diseño de introducción del concepto low cost en Brasil, detrás del éxito de la compañía americana Southwest Airlines. La visión de Constantino de Oliveira Júnior permitió cumplir con el proyecto de aviación que marcaría un cambio en la manera de viajar Latinoamérica. Pero anteriormente al desarrollo de GOL Linhas Aéreas, la compañía LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) se había convertido en la precursora de la aviación low cost/low fare, alcanzando su pleno desarrollo los años anteriores a Abril 2003, año en el que la aerolínea había presentado su quiebra.

Pero el desarrollo de GOL Linhas Aereas fue un concepto visionario de mayor envergadura. Entre Enero 2001 hasta Noviembre 2020, la aerolínea había transportado a más de 459.000.000 millones de pasajeros, conservando el slogan donde todos ahora podían volar, había cumplido sus expectativas sobresalientemente, pues, la aerolínea había superado dos veces el transporte aéreo al número de población de Brasil. Con una flota actual a 11/2020 de 127 Boeing 737NG/MAX, la línea aérea inteligente continuará reforzando su política de expansión en Brasil y Latinoamérica.

A pesar de los impactos sufridos por la pandemia, GOL Linhas Aéreas había operado un promedio de 476 vuelo diarios, como así también reforzando frecuencias y ampliando destinos nuevos. Tras el acontecimiento histórico, la aerolínea ha estimulado la introducción de tarifas especiales, descuentos en equipaje, como así también los pasajes con pix y monederos electrónicos le dan derecho a liberar todos los boletos una hora para el uso de Internet gratuito a bordo. El pasajero obtendrá de Gol un código de acceso Wi-Fi, 48 horas laborables antes del vuelo, válido entre el 01/02/2021 y el 30/09/2021. Para completar las ofertas, hay 20 millas acumuladas en el programa de relación por cada dólar gastado en Booking.com y mejora de los vehículos alquilados al socio Localiza Hertz.

GOL Linhas Aéreas se convirtió en la primera aerolínea del mundo en retornar al vuelo el Boeing 737 MAX el 9 de Diciembre de 2020. Hacia Enero 2021, GOL Linhas Aéreas estaría superando los mil vuelos con su flota Boeing 737-8 MAX. Actualmente los siete Boeing 737-8 MAX están operativos y han superado más de 100.000 pasajeros transportados desde el reinicio de las operaciones de la línea 737 MAX con la aerolínea brasileña.

Acuerdo GOL/VoePass/Asta

Las aerolíneas brasileñas Gol Linhas Aéreas, Asta Linhas Aéreas y VoePass Linhas Aéreas han ingresado a un nuevo acuerdo comercial para estimular las rutas en tiempos de crisis en el transporte aéreo mundial. El nuevo acuerdo permitiría alcanzar más destinos con el Estado de Mato Grosso, en la Región Sudoeste de Brasil.

Perspectivas GOL

GOL Linhas Aéreas actualmente no realiza operaciones internacionales, pero ha establecido un cronograma de reinicio de operaciones hacia el 28 de Marzo de 2021 hacia destinos como Montevideo (Uruguay), Miami y Orlando (EEUU), Santiago (Chile), Buenos Aires (Argentina), Asunción (Paraguay) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Para la línea aérea brasileña el Boeing 737 MAX es la apuesta de su futuro a un cambio de concepto más revolucionario en tecnología, permitiendo paulatinamente desprogramar la flota 737 Next Generation a medida que continúan incorporándose más aeronaves 737 MAX. El CEO de GOL Linhas Aéreas, Paulo Kakinoff expresó: “Hemos entrenado a nuestros pilotos y realizado vuelos técnicos para el regreso de la aeronave MAX. Estamos seguros de que es uno de los aviones más seguros y eficientes del mundo. El MAX es un refuerzo importante para nuestra flota para la temporada alta. Nos permitirá gestionar más eficazmente nuestra red y, al mismo tiempo, obtener los beneficios de su eficiencia de combustible del 15% en el Next Generation y las distancias de vuelo más largas”.

GOL celebrates 20 years of operations

GOL Linhas Aéreas celebrates its 20th anniversary starting operations

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The Brazilian airline GOL Linhas Aéreas has reached this January 15, 2021 its twenty years of commencement of commercial aviation operations since its foundation in 2000. The introduction of the low cost concept in Brazil and Latin America has allowed Gol Linhas Aéreas to reach impressive levels of growth in such a short time, becoming one of the main budget airlines in Latin America.

Gol made its first commercial flight on January 15, 2001 connecting its first connection between Brasilia-Sao Paulo. GOL’s first commercial flight departed from Brasilia International Airport on 01/15/2001 aboard a Boeing 737-700, landing at Sao Paulo/Congonhas International Airport. To celebrate the event of its twenty years of operations, the company has designed a special livery to commemorate the event on one of its Boeing 737-8 MAXs. The special schematic details a number 20 printed on the fuselage of the aircraft.

GOL Retrospective

The beginnings of the GOL Linhas Aéreas airline are related to the design for the introduction of the low cost concept in Brazil, behind the success of the American company Southwest Airlines. Constantino de Oliveira Júnior’s vision made it possible to fulfill the aviation project that would mark a change in the way Latin America travels. But prior to the development of GOL Linhas Aéreas, the company LAPA (Línea Aéreas Privadas Argentinas) had become the forerunner of low cost/low fare aviation, reaching its full development in the years prior to April 2003, the year in which the airline had filed for bankruptcy.

But the development of GOL Linhas Aéreas was a far-reaching visionary concept. Between January 2001 until November 2020, the airline had transported more than 459,000,000 million passengers, keeping the slogan where everyone could now fly, it had met their expectations outstandingly, since the airline had twice exceeded air transport to the number of population of Brazil. With a current fleet as of 11/2020 of 127 Boeing 737NG/MAXs, the smart airline will continue to strengthen its expansion policy in Brazil and Latin America.

Despite the impacts suffered by the pandemic, GOL Linhas Aéreas had operated an average of 476 daily flights, as well as reinforcing frequencies and expanding new destinations. After the historic event, the airline has stimulated the introduction of special rates, luggage discounts, as well as tickets with pix and electronic purses give it the right to release all tickets for one hour for free Internet use on board. The passenger will get a Wi-Fi access code from Gol, 48 working hours before the flight, valid between 02/01/2021 and 09/30/2021. To complete the offers, there are 20 miles accumulated in the relationship program for every dollar spent on Booking.com and upgrade of the vehicles rented to the Localiza Hertz partner.

GOL Linhas Aereas became the first airline in the world to return the Boeing 737 MAX to flight on December 9, 2020. By January 2021, GOL Linhas Aereas would be exceeding one thousand flights with its Boeing 737-8 MAX fleet. Currently the seven Boeing 737-8 MAXs are operational and have exceeded more than 100,000 passengers transported since the restart of operations of the 737 MAX line with the Brazilian airline.

GOL/VoePass /Asta agreement

The Brazilian airlines Gol Linhas Aéreas, Asta Linhas Aéreas and VoePass Linhas Aéreas have entered into a new commercial agreement to stimulate routes in times of crisis in world air transport. The new agreement would allow reaching more destinations with the State of Mato Grosso, in the Southwest Region of Brazil.

GOL perspectives

GOL Linhas Aéreas does not currently carry out international operations, but has established a schedule to restart operations around March 28, 2021 to destinations such as Montevideo (Uruguay), Miami and Orlando (USA), Santiago (Chile), Buenos Aires (Argentina) , Asunción (Paraguay) and Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

For the Brazilian airline, the Boeing 737 MAX is its future commitment to a more revolutionary change in technology, gradually allowing the 737 Next Generation fleet to be de-programmed as more 737 MAX aircraft continue to be incorporated. GOL Linhas Aéreas CEO Paulo Kakinoff said: “We have trained our pilots and carried out technical flights for the return of the MAX aircraft. We are sure that it is one of the safest and most efficient aircraft in the world. The MAX is a reinforcement important to our fleet for the peak season. It will allow us to more effectively manage our network while reaping the benefits of its 15% Next Generation fuel efficiency and longer flight distances”.

GOL comemora 20 anos operações

GOL Linhas Aéreas comemora 20 anos de operações comerciais

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A companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas completou em 15 de janeiro de 2021 seus vinte anos de início das operações de aviação comercial desde sua fundação em 2000. A introdução do conceito de baixo custo no Brasil e na América Latina permitiu à Gol Linhas Aéreas atingir níveis impressionantes de crescimento em tão pouco tempo, tornando-se uma das principais companhias aéreas de baixo custo da América Latina.

A Gol fez seu primeiro vôo comercial em 15 de Janeiro de 2001 conectando sua primeira conexão entre Brasília-São Paulo. O primeiro vôo comercial da GOL decolou do Aeroporto Internacional de Brasília em 15/01/2001 a bordo de um Boeing 737-700, pousando no Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas. Para comemorar o evento de seus vinte anos de operações, a empresa projetou uma pintura especial para comemorar o evento em um de seus Boeing 737-8 MAXs. O esquema especial detalha um número 20 impresso na fuselagem da aeronave.

Retrospectiva GOL

Os primórdios da GOL Linhas Aéreas estão relacionados ao projeto de introdução do conceito de baixo custo no Brasil, por trás do sucesso da americana Southwest Airlines. A visão de Constantino de Oliveira Júnior permitiu a concretização do projeto da aviação que marcaria uma mudança na forma como a América Latina viaja. Mas antes do desenvolvimento da GOL Linhas Aéreas, a empresa LAPA (Línea Aéreas Privadas Argentinas) havia se tornado a precursora da aviação low cost/low fare, atingindo seu pleno desenvolvimento nos anos anteriores a Abril de 2003, ano em que a companhia aérea tinha entrado com pedido de falência.

Mas o desenvolvimento da GOL Linhas Aéreas foi um conceito visionário de longo alcance. Entre janeiro de 2001 e novembro de 2020, a companhia aérea transportou mais de 459.000.000 milhões de passageiros, mantendo o slogan onde todos já podiam voar, atendeu de forma notável às suas expectativas, já que a companhia aérea havia ultrapassado por duas vezes o transporte aéreo em número de população do Brasil. Com uma frota atual em 11/2020 de 127 Boeing 737NG/MAXs, a companhia aérea inteligente continuará a fortalecer sua política de expansão no Brasil e na América Latina.

Apesar dos impactos sofridos pela pandemia, a GOL Linhas Aéreas operou em média 476 voos diários, além de reforçar frequências e expandir novos destinos. Após o histórico evento, a companhia aérea estimulou a introdução de tarifas especiais, descontos em bagagens, além de bilhetes com pix e porta-moedas eletrônicos que lhe dão o direito de liberar todos os bilhetes de uma hora para uso gratuito da Internet a bordo. O passageiro receberá um código de acesso Wi-Fi da Gol, 48 horas úteis antes do voo, válido entre 01/02/2021 e 30/09/2021. Para completar as ofertas, são 20 milhas acumuladas no programa de relacionamento para cada dólar gasto na Booking.com e upgrade dos veículos alugados do parceiro Localiza Hertz.

A GOL Linhas Aéreas se tornou a primeira companhia aérea do mundo a devolver o Boeing 737 MAX ao vôo em 9 de Dezembro de 2020. Em janeiro de 2021, a GOL Linhas Aéreas ultrapassaria mil voos com sua frota de Boeing 737-8 MAX. Atualmente os sete Boeing 737-8 MAX estão em operação e já ultrapassaram os mais de 100 mil passageiros transportados desde o reinício das operações da linha 737 MAX com a companhia aérea brasileira.

Acordo GOL/VoePass/Asta

As companhias aéreas brasileiras Gol Linhas Aéreas, Asta Linhas Aéreas e VoePass Linhas Aéreas firmaram um novo acordo comercial para estimular rotas em tempos de crise no transporte aéreo mundial. O novo acordo permitiria atingir mais destinos com o Estado de Matto Grosso, na Região Sudoeste do Brasil.

GOL perspectivas

Atualmente, a GOL Linhas Aéreas não realiza operações internacionais, mas tem um cronograma de retomada das operações por volta de 28 de março de 2021 para destinos como Montevidéu (Uruguai), Miami e Orlando (EUA), Santiago (Chile), Buenos Aires (Argentina), Assunção (Paraguai) e Santa Cruz de la Sierra (Bolívia).

Para a companhia aérea brasileira, o Boeing 737 MAX é seu compromisso futuro com uma mudança mais revolucionária em tecnologia, permitindo gradualmente que a frota do 737 Next Generation seja desprogramada à medida que mais aeronaves 737 MAX continuam sendo incorporadas. O CEO da GOL Linhas Aéreas, Paulo Kakinoff, afirmou: “Treinamos nossos pilotos e realizamos voos técnicos para a devolução da aeronave MAX. Temos a certeza de que é uma das aeronaves mais seguras e eficientes do mundo. O MAX é um reforço importante para a nossa frota na temporada de pico. Isso nos permitirá gerenciar de forma mais eficaz nossa rede, enquanto colhemos os benefícios de sua eficiência de combustível de 15% da próxima geração e distâncias de vôo mais longas”.


PUBLISHER: Airgways.com
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35º aniversarios JAT Boeing 737-300

AW | 2020 12 20 14:33 | AIRLINES HISTORY

Continua volando Boeing 737-300 más antiguo del mundo

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El 17 de Diciembre de 1985 aterriza en Belgrado, la República de Yugoslavia el primer Boeing 737-300 después de volar en ferry 12.000 kilómetros desde Seattle (WA) con dos repostadas de combustible en Canadá y Shannon (Irlanda), el cuarto Boeing 737-300 para JAT Jugoslovenski Aerotransport, registrado YU-ANI Boeing 737-3H9 MSN: 23416, arribando por primera vez en la pista del Aeropuerto de Belgrado. Al día siguiente, iniciaba una larga trayectoria con el primer vuelo JU350 a Frankfurt, Alemania. Después de transportar a más de tres millones de pasajeros en 35 años, el YU-ANI sigue en servicio y marcando un hito histórico, convirtiéndose el Boeing 737 de pasajeros más antiguo de la Serie 300, conocida como la Serie Classic todavía en servicio regular de pasajeros.

La historia detrás del tipo de avión Boeing 737-300 en JAT se remonta a 1984, cuando la aerolínea estaba buscando un nuevo avión para su red euro-mediterránea, que reemplazaría a la flota DC-9 y Boeing 727. El DC-9 más antiguo en ese momento tenía catorce años, y el Boeing 727 tenía diez años. Debido a un mercado volátil, altos precios de combustible y competencia, JAT reaccionó antes de lo previsto. El objetivo principal era encontrar un tipo de aeronave que proporcionara frecuencias más altas. Se tomó la decisión de ir con el Boeing 737-300, en lugar del MD-80/81/82 (DC-9 Super 80) que ya estaba en uso en la flota de Inex Adria, mientras que el Airbus A320 iba a entrar recién en servicio comercial en Abril de 1988 con la aerolínea de lanzamiento Air France.

Para JAT Airlines había sido una decisión muy arriesgada. El Boeing 737-300 estaba entrando en servicio a finales de 1984 y además de una compañía de chárter británica, no había pedidos para este tipo de avión en Europa, de los cuales seis transportistas habían solicitados pedidos en ese momento a través del mundo. Esto dificultó el uso de la aeronave en términos de operaciones, mantenimiento, entrenamiento de la tripulación, entre otros detalles. El nuevo concepto adoptado por la Boeing en la nueva generación del Boeing 737 Classic había traído una serie de nuevas características y muchas mejoras aerodinámicas, estructurales, de cabina entre otros detalles, como así también cambios estructurales de los materiales compuestos en todos los controles de vuelo para reducir el peso específico de la aeronave. La única planta motriz fue la impulsada por la General Electric GE Snecma CFM-56-3, que estaba en el núcleo de las mejoras del Boeing 737-300 la versión inicial y demostró ser casi un 20% más eficiente que el Pratt & Whitney JT8D utilizado en modelos de la versión inicial Boeing 737-200/200ADV, como así en los McDonnell Douglas DC-9 en aquel tiempo.

JAT se convirtió en el primer operador europeo en introducir el tipo de aeronave de segunda generación en el servicio programado y, en ese momento, tenía a su disposición una de las flotas más modernas del mundo. El contrato con la Boeing y JAT fue firmado el 23 de Septiembre de 1984, inicialmente para la compra de dos aviones 737-300. La capacitación de la tripulación para la introducción del primer par de 737-300 involucrados involucraron a doce capitanes y doce primeros oficiales, volando 100 horas bajo la supervisión de instructores de Boeing. Se siguió un proceso similar para los dos Serie 300 adicionales, ordenados en Marzo de 1985. El tercer y cuarto Classic 737 fueron YU-ANH y YU-ANI. Tuvieron sus primeros vuelos en Diciembre de 1985. En 1986 llegaron dos 737 más denominados YU-ANJ y YU-ANL, mientras que en Noviembre de 1987 el registrado YU-ANK había iniciado operaciones. Finalmente, los dos últimos, YU-ANV y YU-ANW, desembarcaron en Belgrado en 1988. En este año, la utilización diaria media de los nueve Boeing 737-300 era de 08:16 horas. Las versiones de los Boeing 737-300 de JAT tenían un total de 138 asientos. En la parte delantera del avión había 54 asientos previstos para los pasajeros en la Adriatic Class y 84 para los pasajeros de Economy Class. La Adriatic Class fue la clase de negocios especial de JAT, un producto único en los cielos de Europa y fue introducido en 1983. Ambas clases tenían asientos más cómodos y el compartimento de cabeza para equipaje de mano era más grande que cualquier otro avión de la flota de JAT. La cabina también contaba con un sistema de transmisión de vídeo para películas más cortas y demostraciones de seguridad, así como un sistema de música de ocho canales. Más tarde, algunos de los Boeing 737 tenían una nueva clase ejecutiva con una configuración de 2-2 en las tres primeras filas, mientras que algunos tenían asientos medios bloqueados, y ahora, los 737 restantes están volando en todos los diseños de clase económica (144 asientos). Los Boeing 737 de JAT contaban con una diferenciación a los otros en la Serie 300 porque no tenía una cabina EFIS (Electronic Flight Instrument System). Además, otro hecho interesante es que durante la década de 1990, los ingenieros y mecánicos de JAT trataron con éxito la corrosión en una parte del ala del 737, que era un procedimiento desconocido en ese momento. Más tarde, Boeing introdujo esta práctica como un procedimiento de mantenimiento estándar para toda la familia.

Además de su propia flota 737-300, JAT Airlines arrendó varios Boeing 737 adicionales durante el tiempo. El más longevo de ellos fue el Boeing 737-3Q4 YU-AON, seguido por YU-AOU y YU-AOV, arrendado de Bulgaria Air. También la versión más grande, Boeing 737-400 fue parte de la flota durante la década de 2000 con registros YU-AOO, YU-AOR, YU-AOS y YU-AOK. La aerolínea desplegó exclusivamente el avión en algunas rutas, como el servicio Belgrado-Tivat-Londres en 2004. Además, JAT arrendó, dominantemente a través del arrendamiento drive-lease, su propia flota de Boeing 737-300 a otras aerolíneas de Europa, Africa, Oriente Medio e incluso en Australia en 1989 los aviones matrículas YU-AND y YU-ANJ que volaron para Australian Airlines. Además, debido a las sanciones de las Naciones Unidas, el Boeing 737-300 registro YU-ANI fue castigado por la fuerza y mantenido en el Aeropuerto de Istambul durante ocho años, siendo devuelto a su base en Mayo 2000.

La aeronave adquirida por JAT Yugoslav Airlines también ha volado para su sucesor Jat Airways y actualmente está volando bajo la marca chárter de Air Serbia/Aviolet. A lo largo de su vida útil, ha sido arrendado a varias aerolíneas, incluyendo Constellation International, Camerún Airlines, Air Malta, Tunis Air, MAT y Air Ivoire.

Hoy en día, sólo dos Boeing 737-300 con registros YU-ANI y ANK continúan volando para la aerolínea chárter de Air Serbia/Aviolet, efectuando vuelos de ocio, pero también se puede ver en algunos de los principales aeropuertos europeos en servicios regulares. El primer Boeing 737, YU-AND, está aparcado desde Febrero de 2020 y está a la espera de ser colocado en el Museo de Aviación de Belgrado. Después de millones de pasajeros y kilómetros volados, el futuro de los 737-300 restantes es incierto, especialmente en la actualidad, cuando el sector de la aviación está en uno de sus períodos más difíciles de transitar. Después de un largo historial de vuelo, el Boeing 737-300 todavía continúa volando, muchas veces resistiéndose a los embates del tiempo y los cambios vertiginosos económicos que trae la actualidad, pero que sin lugar a dudas, después de 35 años de gloriosas aventuras continúa marcando un hito en la aviación comercial mundial.

35th JAT Boeing 737-300 Anniversaries

The world’s oldest Boeing 737-300 continues to fly

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On December 17, 1985, the first Boeing 737-300 landed in Belgrade, the Republic of Yugoslavia after flying 12,000 kilometers by ferry from Seattle (WA) with two refueling in Canada and Shannon (Ireland), the fourth Boeing 737- 300 for JAT Jugoslovenski Aerotransport, registered YU-ANI Boeing 737-3H9 MSN: 23416, arriving for the first time on the runway at Belgrade Airport. The next day, he began a long journey with the first JU350 flight to Frankfurt, Germany. After carrying more than three million passengers in 35 years, the YU-ANI remains in service and marking a historic milestone, becoming the oldest passenger Boeing 737 of the 300 Series, known as the Classic Series still in regular service from passengers.

The history behind the Boeing 737-300 aircraft type at JAT dates back to 1984, when the airline was looking for a new aircraft for its Euro-Mediterranean network, which would replace the DC-9 and Boeing 727 fleet. The older DC-9 in He was fourteen at the time, and the Boeing 727 was ten. Due to a volatile market, high fuel prices and competition, JAT reacted earlier than expected. The main goal was to find a type of aircraft that would provide higher frequencies. The decision was made to go with the Boeing 737-300, instead of the MD-80/81/82 (DC-9 Super 80) that was already in use in the Inex Adria fleet, while the Airbus A320 was to enter. newly in commercial service in April 1988 with the launch airline Air France.

For JAT Airlines it had been a very risky decision. The Boeing 737-300 was entering service in late 1984 and in addition to a British charter company, there were no orders for this type of aircraft in Europe, of which six carriers had placed orders at that time across the world. This made it difficult to use the aircraft in terms of operations, maintenance, crew training, among other details. The new concept adopted by Boeing in the new generation of the Boeing 737 Classic had brought a series of new features and many aerodynamic, structural, and cabin improvements among other details, as well as structural changes to the composite materials in all flight controls. to reduce the specific weight of the aircraft. The sole powerplant was the one powered by the General Electric GE Snecma CFM-56-3, which was at the core of the improvements to the initial Boeing 737-300 and proved to be nearly 20% more efficient than the Pratt & Whitney JT8D. used in early version Boeing 737-200 / 200ADV models, as well as McDonnell Douglas DC-9 models at that time.

JAT became the first European operator to introduce the second-generation type of aircraft into scheduled service, and at that time had one of the most modern fleets in the world at its disposal. The contract with Boeing and JAT was signed on September 23, 1984, initially for the purchase of two 737-300 aircraft. Crew training for the introduction of the first pair of 737-300s involved involved twelve captains and twelve first officers, flying 100 hours under the supervision of Boeing instructors. A similar process was followed for the two additional 300 Series, ordered in March 1985. The third and fourth Classic 737s were YU-ANH and YU-ANI. They had their first flights in December 1985. In 1986 two more 737s called YU-ANJ and YU-ANL arrived, while in November 1987 the registered YU-ANK had started operations. Finally, the last two, YU-ANV and YU-ANW, landed in Belgrade in 1988. In this year, the average daily use of the nine Boeing 737-300s was 08:16 hours. JAT versions of the Boeing 737-300 had a total of 138 seats. At the front of the plane there were 54 seats provided for passengers in Adriatic Class and 84 for passengers in Economy Class. The Adriatic Class was JAT’s special business class, a unique product in the skies of Europe and was introduced in 1983. Both classes had more comfortable seats and the head compartment for carry-on luggage was larger than any other aircraft in the company. JAT fleet. The cabin also featured a video transmission system for shorter movies and safety demonstrations, as well as an eight-channel music system. Later, some of the Boeing 737s had a new business class with a 2-2 configuration in the first three rows, while some had locked middle seats, and now, the remaining 737s are flying in all economy class designs (144 seats). JAT’s Boeing 737s had a differentiation from the others in the 300 Series because they did not have an EFIS (Electronic Flight Instrument System) cockpit. Also, another interesting fact is that during the 1990s, JAT engineers and mechanics successfully treated corrosion on a part of the 737’s wing, which was an unknown procedure at the time. Later, Boeing introduced this practice as a standard maintenance procedure for the entire family.

In addition to its own 737-300 fleet, JAT Airlines leased several additional Boeing 737s during the time. The oldest of these was the Boeing 737-3Q4 YU-AON, followed by YU-AOU and YU-AOV, leased from Bulgaria Air. Also the largest version, Boeing 737-400 was part of the fleet during the 2000s with YU-AOO, YU-AOR, YU-AOS and YU-AOK registrations. The airline exclusively deployed the aircraft on some routes, such as the Belgrade-Tivat-London service in 2004. In addition, JAT leased, predominantly through drive-lease, its own fleet of Boeing 737-300s to other airlines in Europe, Africa , The Middle East and even in Australia in 1989 the aircraft registration YU-AND and YU-ANJ that flew for Australian Airlines. Furthermore, due to United Nations sanctions, the YU-ANI registered Boeing 737-300 was forcibly punished and kept at Istanbul Airport for eight years, being returned to its base in May 2000.

The aircraft acquired by JAT Yugoslav Airlines has also flown for its successor Jat Airways and is currently flying under the Air Serbia/Aviolet charter brand. Throughout its useful life, it has been leased to various airlines, including Constellation International, Cameroon Airlines, Air Malta, Tunis Air, MAT and Air Ivoire.

Today, only two Boeing 737-300s with YU-ANI and ANK registrations continue to fly for Air Serbia / Aviolet’s charter airline, making leisure flights, but it can also be seen at some of the main European airports on regular services. The first Boeing 737, YU-AND, has been parked since February 2020 and is waiting to be placed at the Belgrade Aviation Museum. After millions of passengers and kilometers flown, the future of the remaining 737-300s is uncertain, especially today, when the aviation sector is in one of its most difficult periods to travel. After a long flight history, the Boeing 737-300 still continues to fly, often resisting the ravages of time and the dizzying economic changes that today brings, but without a doubt, after 35 years of glorious adventures it continues marking a milestone in global commercial aviation.

JAT AIRLINES HISTORY

Jat Airways was the national flag carrier and the largest airline in Serbia, and formerly Yugoslavia. Founded in 1927 as Aeroput, the airline ceased operations during World War II. After resuming flights in 1947, the airline was renamed Jugoslovenski Aerotransport (JAT) on April 1, 1947. The airline was renamed again on August 8, 2003. Jat Airways and its predecessors were one of the oldest airlines that they were still in operation. Flight operations were based at Belgrade’s Nikola Tesla Airport, and the airline operated scheduled services to 72 international destinations, outside of areas that were previously part of Yugoslavia, as well as charters and wet leases. Jat Airways was owned by the Serbian government and had 1,250 employees. On August 1, 2013, the Government of Serbia and Etihad Airways entered into an agreement that reorganized the operations of Jat Airways, renaming it Air Serbia after the end of the transition period. Certain assets, such as the ATR 72 aircraft, would be transitioned to Air Serbia, while other assets (such as the 737-300) would remain under the JAT Airways brand until retired. The change marked the end of 66 years for the JAT brand.

35º годишњица ЈАТ-овог боинга 737-300

Најстарији Боеинг 737-300 и даље лети

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17 децембра 1985. први Боеинг 737-300 слетео је у Београд, Република Југославија, након што је 12.000 километара прелетео трајектом из Сијетла (ВА) са два пуњења горивом у Канади и Шенону (Ирска), четврти Боеинг 737- 300 за ЈАТ Југословенски Аеротранспорт, регистровани ИУ-АНИ Боеинг 737-3Х9 МСН: 23416, који први пут стиже на писту на београдски аеродром. Следећег дана започео је дуго путовање првим летом ЈУ350 за Франкфурт, Немачка. Након превоза више од три милиона путника у 35 година, ИУ-АНИ остаје у служби и обележава историјску прекретницу, постајући најстарији путнички Боеинг 737 из серије 300, познат као класична серија која је и даље у редовном саобраћају путници.

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Историја иза типа авиона Боеинг 737-300 у ЈАТ-у датира из 1984. године, када је авио-компанија тражила нови авион за своју евро-медитеранску мрежу, који би заменио флоту ДЦ-9 и Боеинг 727. Старији ДЦ-9 у Тада је имао четрнаест, а Боеинг 727 десет година. Због нестабилног тржишта, високих цена горива и конкуренције, ЈАТ је реаговао раније него што се очекивало. Главни циљ је био пронаћи врсту летелице која би пружала веће фреквенције. Донета је одлука да се иде са Боеингом 737-300, уместо МД-80/81/82 (ДЦ-9 Супер 80) који је већ био у употреби у флоти Инек Адриа, док је требало да уђе Аирбус А320. недавно у комерцијалној служби у априлу 1988. године са лансираном авиокомпанијом Аир Франце.

За ЈАТ Аирлинес то је била врло ризична одлука. Боеинг 737-300 је почео да се користи крајем 1984. године, а поред британске компаније за чартер, у Европи није било наруџби за ову врсту авиона, од којих је шест превозника тада наручило широм света. То је отежало употребу авиона у погледу операција, одржавања, обуке посаде, између осталих детаља. Нови концепт који је Боеинг усвојио у новој генерацији Боеинга 737 Цлассиц донео је низ нових карактеристика и многа аеродинамичка, структурна и побољшања кабине, између осталих детаља, као и структурне промене композитних материјала у свим контролама лета. да се смањи специфична тежина летелице. Једина погонска јединица била је она коју је покретао Генерал Елецтриц ГЕ Снецма ЦФМ-56-3, која је била у основи побољшања почетног Боеинга 737-300 и показала се готово 20% ефикаснијом од Пратт & Вхитнеи ЈТ8Д. коришћени у раној верзији модела Боеинг 737-200/200АДВ, као и модели МцДоннелл Доуглас ДЦ-9 у то време.

ЈАТ је постао први европски оператер који је увео авион друге генерације у редовни промет и у то време је имао на располагању једну од најмодернијих флота на свету. Уговор са Боингом и ЈАТ-ом потписан је 23. септембра 1984. године, у почетку за куповину два авиона 737-300. У обуци посаде за увођење првог пара од 737-300, учествовало је дванаест капетана и дванаест првих официра, летећи 100 сати под надзором инструктора Боинга. Сличан поступак је следен за две додатне серије 300, наручене у марту 1985. Трећи и четврти Цлассиц 737 били су ИУ-АНХ и ИУ-АНИ. Прве летове имали су у децембру 1985. 1986. године стигла су још два 737 под називом ИУ-АЊ и ИУ-АНЛ, док је у новембру 1987. регистровани ИУ-АНК започео са радом. Коначно, последња два, ИУ-АНВ и ИУ-АНВ, слетела су у Београд 1988. У овој години просечна дневна употреба девет Боинга 737-300 била је 08:16 сати. ЈАТ верзије Боеинга 737-300 имале су укупно 138 седишта. Испред авиона било је предвиђено 54 места за путнике у јадранској класи и 84 за путнике у економској класи. Јадранска класа била је посебна ЈАТ-ова пословна класа, јединствени производ на небу Европе, који је представљен 1983. Обе класе су имале удобнија седишта, а главни претинац за ручни пртљаг био је већи од било ког другог авиона у компанији. Флота ЈАТ-а. Кабина је такође имала систем видео преноса за краће филмове и безбедносне демонстрације, као и осмоканални музички систем. Касније су неки од Боинга 737 имали нову пословну класу са конфигурацијом 2-2 у прва три реда, док су неки имали закључана средња седишта, а сада преостали 737 лете у свим дизајном економске класе ( 144 места). ЈАТ-ови Боеинг 737 разликовали су се од осталих у серији 300 јер нису имали кокпит ЕФИС (Елецтрониц Флигхт Инструмент Систем). Такође, још једна занимљива чињеница је да су током 1990-их ЈАТ-ови инжењери и механичари успешно третирали корозију на делу крила 737, што је у то време био непознат поступак. Касније је Боеинг увео ову праксу као стандардни поступак одржавања за целу породицу.

Поред сопствене флоте 737-300, ЈАТ Аирлинес је за то време закупио и неколико додатних боинга 737. Најстарији од њих био је Боеинг 737-3К4 ИУ-АОН, праћен ИУ-АОУ и ИУ-АОВ, изнајмљеним од компаније Булгариа Аир. Такође највећа верзија, Боеинг 737-400 био је део флоте током 2000-их година са ИУ-АОО, ИУ-АОР, ИУ-АОС и ИУ-АОК регистрацијама. Авиокомпанија је ваздухоплов ексклузивно распоредила на неким линијама, попут услуге Београд-Тиват-Лондон 2004. Поред тога, ЈАТ је изнајмио, углавном путем драјвера, сопствену флоту Боинга 737-300с другим авиокомпанијама у Европи, Африци. , Блиски Исток, па чак и у Аустралији 1989. године, регистрација ваздухоплова ИУ-АНД и ИУ-АЊ која је летела за Аустралиан Аирлинес. Даље, због санкција Уједињених нација, регистровани ИУ-АНИ Боеинг 737-300 присилно је кажњен и осам година задржан на аеродрому у Истанбулу, враћен у своју базу у мају 2000 године.

Авион који је набавио ЈАТ Југословенски авио-превозник такође је летео за свог наследника Јат Аирваис-а и тренутно лети под чартер марком Аир Сербиа/Авиолет. Током свог корисног века коришћења изнајмљиван је разним авио компанијама, укључујући Цонстеллатион Интернатионал, Цамероон Аирлинес, Аир Малта, Тунис Аир, МАТ и Аир Ивоире.

Данас само два авиона типа Боеинг 737-300 са ИУ-АНИ и АНК регистрацијама настављају да лете за чартер авио-компанију Аир Сербиа / Авиолет, обављајући летове за разоноду, али то се може видети и на неким од главних европских аеродрома на редовним линијама. Први Боеинг 737, ИУ-АНД, паркиран је од фебруара 2020. године и чека на смештај у београдском Музеју ваздухопловства. Након прелета милиона милиона путника и километара, будућност преосталих 737-300-их је неизвесна, посебно данас, када је ваздухопловни сектор у једном од најтежих периода путовања. После дуге историје лета, Боеинг 737-300 и даље наставља да лети, често се одупирући зубу времена и вртоглавим економским променама које данас доноси, али без сумње, после 35 година славних авантура наставља се представљајући прекретницу у глобалном комерцијалном ваздухопловству.


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British Airways despide al Boeing 747

AW | 2020 12 12 12:40 | AIRLINES / AIRLINES HISTORY

British Airways finaliza era del Boeing 747 Jumbo Jet

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El último Boeing 747 Jumbo Jet de British Airways (BA) despegó por última vez este Viernes 11 de Diciembre de 2020 antes de ser retirado debido al impacto de la pandemia de Coronavirus. El avión apodado mundialmente como Jumbo Jet es el último en la flota de 31 aeronaves de la compañía británica y envuelto en la librea retro ‘Gold Speedbird’ para marcar el centenario de la aerolínea remontó a los cielos para un vuelo corto de cuatro millas para dar culminación a la era Boeing 747 en la British Airways. Fue a la espera de ingenieros que han mantenido con orgullo la flota durante años en su base de ingeniería en el Aeropuerto Cardiff. El último vuelo termina con el almacenaje en St Athan, Vale de Glamorgan, donde el avión Boeing 747-400 se convertirá en una pieza de exposición. El avión voló alrededor de esta pintoresca zona de la costa galesa antes de aterrizar en el aeródromo comercial en Bro Tathan, el parque empresarial de 1.200 acres del Gobierno galés, donde fue recibido por una audiencia de invitados, incluyendo tripulantes de cabina de BA. Desde su primer vuelo en 1999, el avión registro G-BYGC ha pasado más de 10 años en el aire, registrando 45 millones de millas el equivalente a 190 viajes a la luna. Su último vuelo de pasajeros fue de San Francisco-London/Heathrow en Abril 2020, con su retiro aportó varios años como consecuencia de la pandemia.

Pero la “reina de los cielos” ya no se pondrá el rojo, blanco y azul de la Union Jack después de que British Airways retirara su flota de Boeing 747 como resultado de la pandemia de coronavirus. La aerolínea, que era el mayor operador del mundo del modelo 747-400, ya había planeado poner a tierra su flota de 31 de los icónicos aviones de cuerpo ancho en 2024. Pero los efectos de la pandemia, que ha visto la mayoría de los aviones del mundo en tierra durante la mayor parte del tiempo, ha apresurado su viaje a la jubilación, especialmente cuando los pronosticadores predicen que el número de pasajeros seguirá siendo más bajo de lo normal, potencialmente durante años. Los 747-400 de British Airways tenían una capacidad de 345 pasajeros y pueden alcanzar una velocidad máxima de 614 mph.

El predecesor de British Airways, la BOAC había utilizado por primera vez el Boeing 747 en 1971 y, al igual que con muchas aerolíneas, el avión, cariñosamente conocido como el “Jumbo Jet” o la “reina de los cielos”, se convirtió en un símbolo de la nueva era de los viajes masivos a todos los rincones del planeta. Sus días han sido contados, sin embargo, a la luz de aviones nuevos, modernos y de bajo consumo de combustible como el A350 de Airbus y el 787 de Boeing.

Más de 1.500 jumbos fueron producidos por Boeing, y históricamente ha sido un éxito comercial para el fabricante y las aerolíneas. Pero su apogeo es largo en el pasado y cualquier vista del jet, con su joroba distintiva en la parte superior, es ahora una rareza. Sólo treinta de los aviones estaban en servicio a partir del Martes 08/12, con otros 132 almacenados, según la firma de datos de aviación Cirium. Tras un largo período en la flota de British Airways, el glamoroso Boeing 747 se despide para siembre de la compañía británica culminando el fin de una era de grandes reactores icónicos en los cielos del mundo.

British Airways fires Boeing 747

British Airways ends era of Boeing 747 Jumbo Jet

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The last British Airways (BA) Boeing 747 Jumbo Jet took off for the last time this Friday, December 11, 2020 before being retired due to the impact of the Coronavirus pandemic. The plane dubbed the world-wide Jumbo Jet is the latest in the British company’s fleet of 31 aircraft and wrapped in retro ‘Gold Speedbird’ livery to mark the airline’s centennial it soared into the skies for a short four-mile flight to give culmination of the Boeing 747 era on British Airways. It was awaiting engineers who have proudly maintained the fleet for years at their engineering base at Cardiff Airport. The last flight ends with storage in St Athan, Vale of Glamorgan, where the Boeing 747-400 aircraft will become a showpiece. The plane flew around this picturesque area of ​​the Welsh coast before landing at the commercial airfield in Bro Tathan, the 1,200-acre business park of the Welsh Government, where it was greeted by an audience of guests, including BA cabin crew. Since its maiden flight in 1999, the G-BYGC registration plane has spent more than 10 years in the air, logging 45 million miles – the equivalent of 190 trips to the moon. Her last passenger flight was from San Francisco-London / Heathrow in April 2020, with her retirement she contributed several years as a result of the pandemic.

But the “queen of the skies” will no longer wear the Union Jack red, white and blue after British Airways retired its fleet of Boeing 747s as a result of the coronavirus pandemic. The airline, which was the world’s largest operator of the 747-400, had already planned to ground its fleet of 31 of the iconic wide-body jets in 2024. But the effects of the pandemic, which has seen most of the The world’s planes on the ground for most of the time, has hastened its journey into retirement, especially as forecasters predict passenger numbers will remain lower than normal, potentially for years. British Airways’ 747-400s had a capacity of 345 passengers and can reach a top speed of 614 mph.

The predecessor to British Airways, BOAC had first used the Boeing 747 in 1971 and, as with many airlines, the plane, affectionately known as the “Jumbo Jet” or “Queen of the Skies”, became a symbol of the new era of mass travel to all corners of the planet. Its days have been numbered, however, in light of new, modern, fuel-efficient aircraft like Airbus’s A350 and Boeing’s 787.

More than 1,500 jumbos were produced by Boeing, and it has historically been a commercial success for the manufacturer and airlines. But its heyday is long in the past and any view of the jet, with its distinctive hump at the top, is now a rarity. Only thirty of the planes were in service as of Tuesday 08/12, with another 132 in storage, according to aviation data firm Cirium. After a long stint in the British Airways fleet, the glamorous Boeing 747 bids farewell to the British company forever, ending an era of iconic big jets in the skies of the world.


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Aerolíneas primer vuelo Sauce Viejo

AW | 2020 12 09 14:09 | AIRLINES HISTORY

Historia del primer vuelo Aerolíneas Argentinas a Sauce Viejo

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Un 9 de Diciembre de 1955, el avión Douglas DC-3 matrícula LV-ACF arribó al Aeropuerto Sauce Viejo de la Provincia de Santa Fe con once pasajeros transportados, inaugurando la ruta Buenos Aires-Santa Fe del primer vuelo inaugural de Aerolíneas Argentinas. La aeronave Douglas DC-3 arribó al entonces Aeródromo Sauce Viejo a las 09.50 hs. quedando habilitada de manera oficial el servicio que uniría Buenos Aires con la Santa Fe, permitiendo realizar conexiones con otros puntos importantes de Argentina como Córdoba, Mendoza, Resistencia, entre otros destinos. “El vuelo inaugural se inició en Ezeiza a las 08:00 hs, siendo conducido el aparato por el Comandante Luis Giménez y tres acompañantes de tripulación. Viajaron 11 pasajeros, cuatro con destino a Santa Fe y siete en tránsito a Córdoba, San Juan y Mendoza”, describió el Diario El Litoral hace 65 años atrás. Al llegar a la aeroestación santafesina, el avión y sus ocupantes fueron recibidos por autoridades locales y empleados de la empresa nacional. “El Comandante nos expresó que el viaje había sido realizado sin tropiezos y que le había impresionado muy gratamente la pista de aterrizaje y demás comodidades del aeródromo”, publicó este diario. Tras la escala de 15 minutos, el viaje continuó. “Levantó vuelo hacia Córdoba. Se había producido así el acontecimiento que indica la vinculación de Santa Fe a la red de Aerolíneas Argentinas, luego de que muchos años nuestra ciudad en particular y la provincia en general, se encontraban totalmente desvinculadas del transporte aéreo”, destacó El Litoral, marcando así el comienzo de las operaciones de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Sauce Viejo.

 

En 1955 se concretó la primera llegada de un avión de Aerolíneas Argentinas a la región que por aquel entonces contaba sólo con aeródromo. En aquel tiempo se programaron siete vuelos semanales y había posibilidad de conectar con Córdoba y Mendoza y otros destinos. Años posteriores se ampliará la única pista que posee las instalaciones.

En la tarde de ese día histórico para la región, El Litoral tituló: “Quedó inaugurado esta mañana el servicio de Aerolíneas Argentinas para nuestra Capital”, según la crónica donde se explicaban los detalles del vuelo y las nuevas conexiones que se programaron para aquellos tiempos. Para aquel entonces se programaron siete vuelos semanales ida y vuelta entre nuestra ciudad y Capital Federal, de los cuales dos se prolongaban desde Sauce Viejo a Córdoba, San Juan y Mendoza; y otros dos a Resistencia y Sáenz Peña, Provincia de Chaco. En relación a los precios, el Diario El Litoral señaló ese 9 de Diciembre de 1955 que los costos eran: AR$ 275 Pesos el boleto de ida; mientras que ida y vuelta salía AR$ 495 Pesos. “Ha llamado la atención el hecho de que no se haya previsto un horario saliendo de Santa Fe por la mañana, permita el desarrollo de actividades durante el día en Buenos Aires y el regreso se haga en las últimas horas de la tarde, con lo que favorecería las actividades de comerciantes, industriales o profesionales que deban tareas urgentes en la Capital”, remarcaba el diario santafesino. 

Este 9 de Diciembre de 2020 es una jornada especial para el Aeropuerto de Sauce Viejo, hace poco tiempo renombrado Aeropuerto Metropolitano Santa Fe se ha dado paso a conmemorar ese glorioso hito en la historia del transporte aéreo de la República Argentina.

Aerolíneas first flight Sauce Viejo

History of the first Aerolíneas Argentinas flight to Sauce Viejo Airport

On December 9, 1955, the Douglas DC-3 aircraft, registration LV-ACF, arrived at the Sauce Viejo Airport of the Province of Santa Fe with eleven passengers transported, inaugurating the Buenos Aires-Santa Fe route of the first inaugural flight of Aerolíneas Argentinas. The Douglas DC-3 aircraft arrived at then Sauce Viejo Aerodrome at 09.50 am. being officially enabled the service that would link Buenos Aires with Santa Fe, allowing connections to other important points in Argentina such as Córdoba, Mendoza, Resistencia, among other destinations. “The inaugural flight began in Ezeiza at 08:00 am, the aircraft being driven by Commander Luis Giménez and three crew companions. 11 passengers traveled, four bound for Santa Fe and seven in transit to Córdoba, San Juan and Mendoza”, described the newspaper El Litoral 65 years ago. Upon arriving at the Santa Fe airport, the plane and its occupants were received by local authorities and employees of the national company. “The Commander told us that the trip had been made smoothly and that he had been very pleasantly impressed by the landing strip and other amenities of the airfield”, this newspaper published. After the 15-minute layover, the journey continued. “He took flight to Córdoba. This is how the event that indicates the connection of Santa Fe to the Aerolíneas Argentinas network had taken place, after many years our city in particular and the province in general, were totally disconnected from air transport”, El Litoral highlighted, thus marking the start of Aerolíneas Argentinas operations at the Sauce Viejo Airport.

In 1955, the first arrival of an Aerolíneas Argentinas plane took place in the region, which at that time only had an aerodrome. At that time, seven weekly flights were scheduled and there was the possibility of connecting with Córdoba and Mendoza and other destinations. Later years the only track that has the facilities will be expanded.

In the afternoon of that historic day for the region, El Litoral titled: “The Aerolíneas Argentinas service for our capital was inaugurated this morning”, according to the chronicle where the details of the flight and the new connections that were scheduled for those times were explained. At that time, seven roundtrip weekly flights were scheduled between our city and the Federal Capital, of which two extended from Sauce Viejo to Córdoba, San Juan and Mendoza; and two others to Resistencia and Sáenz Peña, Province of Chaco. In relation to prices, the Diario El Litoral indicated that December 9, 1955 that the costs were: AR$ 275 pesos for a one-way ticket; While there and back were AR$ 495 pesos. “The fact that a schedule has not been foreseen leaving Santa Fe in the morning has attracted attention, allows the development of activities during the day in Buenos Aires and the return is made in the late afternoon, with which it would favor the activities of merchants, industrialists or professionals who owe urgent tasks in the Capital”, remarked the Santa Fe newspaper.

This December 9, 2020 is a special day for the Sauce Viejo Airport, recently renamed Santa Fe Metropolitan Airport, it has been taken to commemorate that glorious milestone in the history of air transport in the Argentine Republic.


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Ξ Aerolíneas Argentinas 70 años Ops Ξ

AW | 2020 12 06 19:20 | AIRLINES HISTORY

Aerolíneas Argentinas celebra 70 aniversarios operaciones

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Aerolíneas Argentinas es la aerolínea más grande de la República Argentina y la compañía de bandera del país. La aerolínea fue creada el 14 de Mayo de 1949 a partir de la fusión de cuatro compañías aéreas e inició sus operaciones aerocomerciales el 7 de Diciembre de 1950.

Precursores argentinos

La historia de las aerolíneas comenzó a tomar fuerza en 1929, cuando la Compagnie Générale Aéropostale (Aéropostale) inició operaciones de correo aéreo entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay utilizando equipos Laté-25, expandiendo posteriormente su red a ciudades ubicadas en la Patagonia. Muchos pilotos franceses, incluyendo el renombrado aviador Antoine de Saint-Exupéry volaron para la compañía en sus inicios. El personal argentino reemplazó a los franceses a medida que se retiraban gradualmente de la aerolínea, y poco después de la constitución de la filial argentina de Aéropostale, Aeroposta Argentina, en 1947 se convirtió en una compañía de acciones mixtas en la que el Gobierno de Argentina tenía una participación del 20% y los inversores privados tenían el resto. A medida que Aeroposta Argentina expandió su red hacia el sur e incorporó el Douglas DC-3 en su flota, otras tres compañías de valores mixtos estaban en funcionamiento en ese momento: Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) operaba principalmente barcos voladores hacia el norte hasta la Región de Mesopotamia, Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) operaba servicios en el extranjero con DC-4, y Zonda se ocupaba principalmente de las operaciones en la Región Noroeste. Estos transportistas se volvieron poco rentables y el Presidente de aquel entonces Juan Domingo Perón inició el proceso de fusión en una sola empresa estatal el 14 de Mayo de 1949, consolidando las cuatro líneas aéreas bajo la nueva compañía denominada Aerolíneas Argentinas, el nuevo holding diderado por el Estado Argentino. Las cuatro empresas que componen el estado titular cesaron sus operaciones independientes el 31 de Diciembre de 1949.

Inicios Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas inició sus operaciones aerocomerciales el 7 de Diciembre de 1950. En Febrero de 1950, casi diez meses antes del inicio de las operaciones, ya se adquirieron cinco nuevos Convair. En 1950, el Douglas DC-6 fue añadido a la flota, y fue utilizado para lanzar un vuelo semanal Buenos Aires-Río de Janeiro–Natal–Dakar–Lisboa–París-Frankfurt a finales de 1950. Poco después, el Douglas DC-4 se incorporó a la flota y los servicios fueron inaugurados a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruzy Sao Paulo. En Marzo de 1953, la red de la aerolínea tenía 55.000 millas (56.000 km) de largo, volaba con DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Liner 240 y Short Sandringham. La compañía transportó 291.988 pasajeros en 1954 y 327.808 en 1955. El 8 de Febrero de 1957, se informó que Aerolíneas Argentinas había ordenado aeronaves turbohélices Fokker F-27 Friendship. La compañía, a su vez, incorporaba la línea jet De Havilland DH.106 Comet comenzando los servicios de aviones comerciales turbinas en la década de 1950, y la aerolínea una vez más estableció el ritmo entre las aerolíneas sudamericanas, cuando el Presidente de Aerolíneas Argentinas, Juan José Gáiraldes persuadió al Presidente de Argentina, Arturo Frondizi para comprar seis de ellas, convirtiéndose convirtiéndose en la primera aerolínea extranjera en ordenar el tipo de aeronave. El primero de estos aviones partió del Aeródromo Hatfield, en Hertfordshire, Reino Unido, el 2 de Marzo de 1959; más de 18 horas fueron necesarias para cubrir una distancia de 7.075 millas (11.386 km) entre Hatfield y Buenos Aires. El 7 de Marzo de 1959 fue bautizada bajo el nombre de Las Tres Marías por la esposa de Frondizi, Elena Faggionato, en el aeropuerto de Ezeiza. Los vuelos del Comet DH.106 a la ciudad de Nueva York comenzaron en Mayo de 1959.

A principios de la década de 1960, la flota consistía en Comet DH.106 (4), Convair 240 (4), DC-3 (15), DC-4 (6), DC-6 (5) y Sandringham (6), mientras que los Fokker F-27 (10) ordenados en 1957 aún estaban pendientes de entrega. La década de 1960 vio a la compañía ordenar el avión turbohélice British Aerospace Avro 748. El avión comenzó sus servicios el 15 de Febrero de 1962 entre Buenos Aires y Punta del Este. El primer vuelo para el Caravelle en colores Aerolíneas fue Buenos Aires-Santiago de Chile el 1 de Abril de 1962. En Abril de 1965 la aerolínea tenía 5.960 empleados, y la flota consistía en De Havilland DH.106 Comet 4 (3), Comet 4C (1), Sud Aviation SE 210 Caravelle (3), DC-3 (9), DC-3C (3), Douglas Corporation DC-4 (6), tres DC-6 (3) y HS-748 (12). En 1966, los préstamos otorgados por el Ex-Im Bank y The Boeing Company permitieron la compra de varios Boeing 707-320B en un acuerdo por valor de US$ 37.000.000, el equivalente actual en más de US$ 300.000.000 Dólares. En Noviembre de 1969, el transportista firmó un acuerdo de grupo con Lufthansa German Airlines que cubría los servicios entre Alemania y Argentina.

En Marzo de 1970, Aerolíneas Argentinas tenía una flota de seis Boeing 707 que servían rutas a Europa y Estados Unidos, tres Caravelles 6R (3) y Comet 4 (4) que volaban servicios regionales, y HS-748 (12) que volaban en el país.

La aerolínea fue asignada por ley el monopolio de las operaciones internacionales de Argentina en 1971. Esto significaba que ninguna otra aerolínea argentina era capaz de operar vuelos internacionales, y mucho menos el ya creado Austral. Por lo tanto, el transportista se convirtió en el portador de bandera del país. La misma ley también asignó a Aerolíneas Argentinas una participación del 50% en el mercado interno.

La compañía había solicitado el reciente nuevo modelo creado por la compañía americana, encomendando un pedido de seis Boeing 737-200. Durante la década, la flota tuvo la llegada de tres tipos de aviones diferentes de Boeing: el Boeing 727, entrando en servicio para la aerolínea el primer ejemplar entró en Diciembre de 1977 en arrendamiento de Hughes AirWest y tres más fueron ordenados directamente a Boeing, como así también perfilaban las órdenes de las primeras unidades del coloso de aquellos tiempos, el Boeing 747 Jumbo Jet.

La incorporación del Fokker F-28 Mk-1000 a la flota a mediados de la década de 1970 motivó la retirada de los últimos HS-748, convirtiendo a la compañía en ser la primera aerolínea sudamericana en operar un parque de solo aeronaves turbojet. La incorporación de los Boeing 747-200 dio inicio al comienzo de las operaciones intercontinentales hacia Frankfurt, Madrid y Roma que representaron los primeros destinos en ser servidos con los nuevos 747, a partir de Enero de 1977.

Otro hito para la compañía tuvo lugar en Junio de 1980 con el primer servicio regular polar sur, mundialmente conocido como el vuelo transpolar, que unía Buenos Aires con Hong Kong, con escala en Auckland, Nueva Zelandia. A finales de ese año, un Boeing 747SP de segunda mano fue adquirido a Braniff Airlines por US$ 51.000.000.

Tras la adquisición de Austral Líneas Aéreas por el Gobierno Argentino en 1980, tanto Aerolíneas Argentinas como Austral Líneas Aéreas se convirtieron en propiedad del Estado, en la medida en que algunas rutas fueron operadas simultáneamente, incluso utilizando equipos similares. Sin embargo, existía un estado de tensión continua por las diferencias salariales entre ambas compañías que finalmente llevaron a los pilotos de Aerolíneas Argentinas a una huelga de tres semanas de duración que comenzó el 1 de Julio de 1986. Durante esta huelga, el Gobierno arrendó pilotos de la Fuerza Aérea Argentina para operar algunos aviones. Otras empresas se aprovecharon de esta situación y ganaron la cuota de mercado que Aerolíneas Argentinas perdió, ya que las rutas nacionales eran operadas por Austral, LADE y LAPA, y el Gobierno autorizó temporalmente a los transportistas extranjeros a explotar las rutas internacionales de la compañía.

Durante y poco después de la Guerra de las Malvinas en 1982, la aerolínea fue prohibida del espacio aéreo británico. Un vuelo de Londres/Gatwick a la capital argentina fue programado una vez, pero debido a la prohibición, los pasajeros con destino a Argentina tuvieron que cambiar de avión en Madrid-Barajas.

En Marzo de 1985, Aerolíneas Argentinas poseía 9.822 empleados. En este momento, la flota comprendía Boeing 707-320B (1), Boeing 707-320C (1), Boeing 727-200 (7), Boeing 737-200 (10), Boeing 737-200C (2), Boeing 747-200B (5), Boeing 747SP (1), Fokker F28-Mk1000 (2), y Fokker F28-Mk4000 (1). La red internacional marcaba la internacionalización en el mundo conectando destinos como Asunción, Auckland, Bogotá, Ciudad del Cabo, Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Hong Kong, La Paz, Lima, Los Ángeles, Madrid, Ciudad de México, Miami, Montevideo, Montreal, Nueva York, París, Río de Janeiro, Roma, Sao Paulo, Santiago, Porto Alegre y Zúrich. El destino Sydney inició los servicios en 1989 y los vuelos a Londres se reanudaron en Enero de 1990.

Privatización 1990-2008

Un consorcio liderado por Iberia tomó el control de la aerolínea en 1990, y Grupo Marsans adquirió la compañía y sus filiales en 2001, tras un periodo de graves dificultades financieras que pusieron a la aerolínea al borde de la quiebra y el cierre. La compañía ha sido adquirida en Septiembre de 2008, cuando el país recuperó el control de la aerolínea después de que fuera administrada de los propietarios españoles, generando un vaciamiento, entre ella la venta de los equipos de entrenamiento de simuladores de vuelo que poseía Aerolíneas Argentinas. A Diciembre de 2014, se convierte en propiedad estatal.

La compañía comenzó una fuerte restructuración, alcanzando la membresía de SkyTeam Group hacia finales de Agosto de 2012; la división de carga de la aerolínea se convirtió en miembro de SkyTeam Cargo en Noviembre de 2013.

Aerolíneas Argentinas y su afiliada Austral Líneas Aéreas operan desde dos centros, ambos ubicados en Buenos Aires: Aeropuerto Jorge Newbery y Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini.

La privatización de la aerolínea comenzó a ser considerada bajo el Gobierno de Raúl Alfonsín, cuando se propuso que SAS Airlines se convirtiera en accionista del 40% de la compañía estatal. Esto fue firmemente resistido por la oposición política Peronista. El personal había crecido a 10.372 en Marzo de 1990. A finales de este año un consorcio liderado por Iberia y el propietario de Austral Cielos del Sur S.A. adquirió una participación del 85% en Aerolíneas Argentinas por US$ 130,000,000, equivalente actual de US$ 254,403,974 (2019) en efectivo, la misma cantidad a inyectar en un período de 10 meses, y un intercambio de deuda-capital por valor de US$ 2.01 mil millones. Otro consorcio liderado por Alitalia, American Airlines, KLM y VARIG se había retirado antes del proceso. Paradójicamente, una de las primeras acciones tomadas por el nuevo Gobierno Peronista fue privatizar la compañía, después de oponerse airadamente a las propuestas de privatización de su predecesor. La venta de la aerolínea siguió a la cesión de la participación del Gobierno en la compañía telefónica nacional, que también tuvo lugar en 1990 durante la ola de privatizaciones de la Presidencia de Carlos S. Menem, destinada a desinvertir la participación del Estado en varias empresas para reducir la deuda de US$ 40 mil millones a bancos extranjeros en US$ 7.000 millones Con el objetivo de favorecer el proceso de privatización, el Gobierno absorbió una deuda de US$ 741 millones que la compañía asumió entre 1981 y 1982 con fines de capitalización. A pesar de que el transportista era considerado con exceso de personal y con acciones burocráticas, estaba libre de deudas en ese momento, teniendo una rentabilidad promedio de US$ 90 millones al año, alcanzando US$ 719 millones en ingresos para el año anterior a la privatización. El contrato de privatización, que especificaba que el comprador debía pagar US$ 260 millones de Dólares en efectivo y US$ 1.610 millones de Dólares en bonos de deuda externa, fue ratificado por la Corte Suprema de Justicia de Argentina. Además, una cláusula permitió al comprador indexar el proceso de compra reflejado en el saldo de 1991 de la aerolínea, que incluía deudas por valor de US$ 390 millones de Dólares por su propia adquisición. Este proceso de privatización no se dictó como ilegal hasta 2009.

El propietario de Austral Cielos del Sur S.A. fue vendido a Iberia Líneas Aéreas de España en Marzo de 1991, aumentando aún más la participación de la aerolínea de bandera española en el mercado aéreo argentino. Aerolíneas Argentinas y Austral nunca se fusionaron a lo largo de la era privada, y permanecieron como compañías separadas con el mismo accionista. Iberia posteriormente impulsó su participación en la aerolínea al 85% en Abril de 1994 después de una inyección en efectivo de US$ 500.000.000, equivalente a US$ 862.483.161 (2019). Del 15% restante, el Gobierno argentino tenía la participación del 5% que fue asignada inicialmente, mientras que el 10% pertenecía a los empleados. Además, en esta etapa el Gobierno renunció al privilegio de voto que tenía en el Directorio de la aerolínea. Iberia fue posteriormente obligada por la Comisión Europea (CE) a reducir su participación en Aerolíneas Argentinas como condición para recibir ayuda estatal. De ahí redujo su participación al 20%, transfiriendo el 65% restante a Interinvest/Andes Holding, un consorcio integrado por el holding del Gobierno español, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el actual propietario de Iberia antes de su privatización en 2001 y a los bancos Merrill Lynch y Bankers Trust, entre otros. En Julio de 1997, Iberia recorta nuevamente su participación en Aerolíneas Argentinas del 20% al 10%, mientras que la matriz de American Airlines, AMR Group, adquirió la participación del 10% de Aerolíneas Argentinas/Austral equivalente a una participación del 8,5% en ambas empresas argentinas, con el compromiso de encontrar inversores para Aerolíneas Argentinas. La operación del 8,5% de AMR fue finalmente absuelta por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos a principios de Julio de 1998. En ese momento, el Gobierno argentino todavía poseía una participación del 5% en Aerolíneas Argentinas. Las pérdidas habían ascendido a US$ 927 millones de Dólares desde 1992, con un total de US$ 150 millones de Dólares sólo para 1999. El plan de reestructuración presentado por AMR Group, destinado principalmente a revertir estas pérdidas, fue rechazado por la SEPI. Además, dado que AMR Group no encontró compradores para la compañía, la SEPI volvió a poner el control de la compañía en manos españolas. La vacante que quedaba en los puestos directivos que siguieron a la salida de la AMR que se mantenía de Aerolíneas pronto fue rellenada por la SEPI. Para proteger los intereses de la aerolínea nacional argentina, el Gobierno suspendió un acuerdo de cielos abiertos entre Argentina y Estados Unidos que entraría en vigor en Septiembre de 2000.

La aerolínea tenía 5.384 empleados en Marzo de 2000. En este momento, el parque de aviones constaba de dos Airbus A310-300 (2), Airbus A340-200 (4), Boeing 737-200 (4), Boeing 737-200 Advanced ( ), un Boeing 737-200C (1) y Boeing 747-200B (9), mientras que seis Airbus A340-600 estaban en orden. La lista de destinos internacionales servidos en ese momento era Asunción, Auckland, Bogotá, Cancún, Caracas, Florianópolis, Lima, Madrid, Ciudad de México, Miami, Montevideo, Nueva York, Orlando, París, Punta del Este, Río de Janeiro, Roma, Santiago, Sao Paulo y Sídney. Los vuelos domésticos a Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, Esquel, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, Presidente Roque Sáenz Pena, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia, y Villa Gesell.

Las denuncias de corrupción se formularon sobre la base del precio pagado por Iberia y la conducta ulterior de la firma española (incluidas algunas operaciones de arrendamiento enrevesadas), y la compañía aérea paga el precio por su propia compra con sus activos. La posterior gestión de AMR Group y SEPI llevó a Aerolíneas Argentinas a una crisis casi terminal en 2001. En Junio de 2001, las secuelas comenzaron después de que la aerolínea solicitara protección por quiebra a los acreedores, y entró bajo Administración. Los salarios fueron pagados por el gobierno argentino, en lugar de usar dinero proveniente del SEPI. El pago de los salarios para los próximos meses fue suspendido, ya que el sindicato de mecánicos se negó a aceptar el plan de reorganización planteado por el SEPI para mantener a la compañía a flote. El 6 de Junio 2001 los vuelos a Auckland, Los Ángeles, Miami, Nueva York, Sao Paulo, Sídney y Río de Janeiro fueron detenidos. Debido a una deuda de US$15 millones con el proveedor de combustible, la suspensión del vuelo diario a Madrid, que también sirvió a Roma y fue la última conexión con Europa, siguió una semana más tarde. Después de esto, la mayor parte de la flota fue puesta en tierra, y sólo el 30% y el 10% de los vuelos nacionales e internacionales, respectivamente, estaban operando.

El Grupo Marsans adquirió una participación del 92% a través de su filial Air Comet de la SEPI a finales de 2001, y se comprometió a inyectar US$ 50 millones de Dólares de capital con la intención de reanudar los servicios de corta y larga distancia. La reanudación de los vuelos internacionales comenzó a principios de Noviembre de 2001. En Julio de 2002, la aerolínea y sus filiales emplearon a 7.090. La compañía salió en bancarrota en Enero de 2003 y emergió de la administración un mes después. Ese año, se anunció el primer beneficio en cinco años, junto con un importante aumento en la cuota de mercado.

Renacionalización: 2008-en adelante

En Mayo de 2008, se anunció un acuerdo inicial entre el Gobierno de Argentina y Grupo Marsans en el que este último disminuiría su participación en la aerolínea al 35%. En la reducción de su participación, Marsans daría espacio a los nuevos inversionistas privados, así como al Gobierno de Argentina para aumentar su participación en la aerolínea del 5 al 20%. En medio de acusaciones de Marsans y tras la divulgación de un acuerdo, el Gobierno argentino llevó a la aerolínea de nuevo al control estatal en Julio de 2008 después de adquirir el 99,4% de la participación por un precio no revelado; el 0,6% restante continuó siendo propiedad de los empleados de la empresa. En ese momento, la compañía tenía el 40% de su flota en tierra. El acto de renacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas fue aprobado por la Cámara de Diputados en Agosto de 2008, y se convirtió en ley en Septiembre de 2008 después de la votación 46-21 en el Senado argentino. Hubo desacuerdos con respecto al valor que Grupo Marsans debía pagar al gobierno. Las negociaciones fracasaron, y un administrador fue nombrado por un Tribunal argentino en Noviembre 2008 para supervisar el funcionamiento de la compañía. Una votación de las cámaras baja y alta del Congreso de Argentina en apoyo de la toma de control de la compañía y sus subsidiarias tuvo lugar en Diciembre 2002, cuando la Cámara de Diputados votó 152-84 a favor de la expropiación, y el Senado aprobó el proyecto de ley por 42-20 votos.

En Septiembre de 2011, la aerolínea emergió del procedimiento de reorganización que había presentado en 2001. A finales de Noviembre de 2011, el Gobierno anunció un plan de austeridad para que la empresa reduzca el déficit en el que ha estado incurriendo desde que fue tomada de Marsans; el plan incluía la revisión de rutas no rentables, la reducción de las tasas salariales de pilotos/aviones, y el abandono de equipos obsoletos, entre otros.

El tráfico de pasajeros para el grupo alcanzó un récord de 8,5 millones en 2013, un 57% más con respecto a su renacionalización en 2008. Los ingresos aumentaron a un récord de US$ 2.000 millones de Dólares en 2013, lo que representa un aumento del 85 por ciento con respecto a los niveles de 2008; las pérdidas también disminuyeron de US$ 860 millones (78% de los ingresos) a US$ 250 millones (12% de los ingresos). Los activos corporativos a partir de 2012 se habían triplicado a más de US$ 1.600 millones de Dólares, ya que la flota del grupo creció de 26 a 63 aviones y la edad promedio de los mismos se redujo de 20 años a 7,5. En 2017, las proyecciones para 2018 se dieron a 14,5 millones de pasajeros y una pérdida de US$ 90 millones de Dólares.

Asuntos corporativos/Propiedad y subsidiarias

Austral Líneas Aéreas es una filial de Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas era completamente propiedad del gobierno de Argentina, a Diciembre de 2014. A Diciembre de 2013, Aerolíneas Argentinas Cargo, Austral Líneas Aéreas, el proveedor de servicios de rampa Aerohandling, la división de carga JetPaq S.A., y el operador turístico Optar S.A. formaban parte del Grupo Aerolíneas. Las operaciones de vuelos nacionales y regionales por parte de los tipos de aeronaves más pequeñas de la flota se concentraban en el Aeroparque Jorge Newbery, que también sirvió como su base de operaciones, mientras que el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini se utiliza principalmente para servicios internacionales, aunque algunos servicios regionales y algunos servicios domésticos también son operados. La compañía proporciona transporte gratuito a aquellos pasajeros que necesitan cambiar de un aeropuerto a otro. A partir de Abril de 2014, la aerolínea y sus filiales emplean a 11.515. En Mayo de 2020 como resultado de la pandemia de Coronavirus con impactos en la aeronavegación, Austral Líneas Aéreas inicia el proceso de fusión con Aerolíneas Argentinas en una sola empresa. Aerolíneas Argentinas tiene su sede en el Aeropuerto Jorge Newbery, ubicado en la ciudad de Buenos Aires.

Alianzas & Acuerdos

Con la tutoría de Delta Air Lines, la compañía firmó un acuerdo para iniciar el proceso de unirse a SkyTeam a finales de Noviembre de 2010. Se convirtió en el primer transportador sudamericano y el segundo latinoamericano en unirse a la alianza en Agosto de 2012,así como su pertenece como decimoctavo miembro general de SkyTeam. La división de carga Aerolíneas Argentinas Cargo, se unió a SkyTeam Cargo en Noviembre de 2013, convirtiéndose en la décima segunda aerolínea miembro de la alianza SkyTeam.

A partir de Junio de 2018, Aerolíneas Argentinas tiene acuerdos de código compartido con estas aerolíneas: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Alitalia, Delta Air Lines, El Al Airlines, Etihad Airways, Gol linhas Aéreas, KLM Airlines, Korean Air.

Flota Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas, opera los siguientes aviones a Diciembre de 2020: Airbus A330-200 (10), Airbus A340-300 (1), Boeing 737-700 (8), Boeing 737-800 (31), Boeing 737-8 MAX (5), Embraer E190-100AR (26).

Flota histórica Aerolíneas Argentinas

La flota histórica que pertenecía a Aerolíneas Argentinas se considera ordenada alfabéticamente: Airbus A310-300, Airbus A320-200, Airbus A340-200, Avro 748, Boeing 707-320B, Boeing 707-320C, Boeing 727-100, Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737-200C, Boeing 737-300F, Boeing 737-500, Boeing 747SP, Boeing 747-200B, Boeing 747-400, Caravelle III, Caravelle VI-N, Caravelle VI-R, Convair CV-240, Cometa 4, Cometa 4 C, Douglas C-47, Douglas C-47A, Douglas C-47B, Douglas C-54A, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6, Fokker F28 Mk-1000, Fokker F28 Mk-4000, Hawker Siddeley 748, Lockheed Constellation L-1649, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-88, Short Sandringham, YS-11-100, Vickers Viking.

Desarrollos recientes

Aerolíneas Argentinas comenzó a modernizar su flota en 2009, cuando acordó arrendar 10 Boeing 737-700 y comprar dos más de estos aviones que actuarían como reemplazo de los Boeing 737-200 y MD-80 envejecidos. Junto con los primeros arrendados, los dos nuevos aviones, que se convirtieron en los primeros adquiridos por la compañía en diecisiete años, se incorporaron a la flota a mediados de 2009. En Noviembre 2009, el Boeing 737-200 realizó su último vuelo en un servicio de pasajeros programado Buenos aires–Catamarca–La Rioja-Buenos Aires.

En Octubre de 2009, el transportador había anunciado que estaba buscando unos seis aviones Boeing 737-800, tanto para complementar a los doce Boeing 737-700 como parte de la actualización de flota para reemplazar a los Boeing 737-500. A finales de Noviembre de 2010, la aerolínea acordó arrendar otros diez aviones de la serie 700 de ILFC, que comenzaron a ser entregados en Abril de 2011. A partir de Noviembre de 2012, la aerolínea estaba considerando tanto el Airbus A350-900 como el Boeing 787-9 como aviones de reemplazo para la flota de larga distancia. También se planeó la incorporación de Airbus A330-200 arrendados en 2013 para servir rutas a Bogotá, Cancún, Caracas y Miami, mientras que también se estaba considerando una mayor versión del peso máximo de despegue del mismo tipo para reemplazar parcialmente al Airbus A340-200 para 2016. En Abril de 2013, Air Lease Finance Corporation (ALFC) anunció el arrendamiento de seis Boeing 737-800 a la compañía, con entregas a partir de Noviembre de 2014; en Mayo de 2013, CIT Aerospace anunció el arrendamiento de cuatro aviones adicionales del mismo tipo, con entregas a partir de enero de 2014. En Octubre del mismo año, se anunció un acuerdo para la adquisición de 20 aviones más del tipo, por un valor de US$ 1.800 millones de Dólares. Además del arrendamiento de cuatro Airbus A330-200 usados de ILFC, el primero de ellos entregado en Septiembre de 2013. Aerolíneas Argentinas firmó en Noviembre un Memorando de Entendimiento (MoU) con Airbus Group, destinado a adquirir cuatro aviones más del tipo. En una transacción por valor de US$ 887 millones, la orden se firmó en Febrero de 2014. Estos aviones estarán equipados con motores GE Aviation CF6-80E1. El primer Airbus A330-200 comprado directamente a Airbus fue entregado en Marzo de 2015.

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Con su envejecida flota de larga distancia que necesitaba reemplazo, entonces, el CEO Mario Dell’Acqua, declaró en Noviembre de 2017 que la compañía estaba evaluando un reemplazo para el Airbus A340, con una decisión que se tomaría en 2018. La compañía estaba considerando el Boeing 787 o el Airbus A350 como posibles reemplazos, con la intención de que la nueva flota entrara en servicio en 2020. El Airbus A330 también será reemplazado como parte del reemplazo de la flota de larga distancia, aunque serán retirados progresivamente después de los A340. En Noviembre de 2017, Aerolíneas Argentinas se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en recibir la entrega de un Boeing 737 MAX, adquiriendo la variante MAX 8, el avión voló su primer servicio de ingresos en la ruta Buenos Aires-Ezeiza-Mendoza.

En Junio de 2010, Aerolíneas Argentinas renovó su imagen para dar a la aerolínea un aspecto más moderno. El nuevo logotipo es una combinación de colores celeste y gris en fondo blanco. La aerolínea subsidiaria Austral también adoptó esta nueva librea, incluyendo además una línea en color rojo. Su flota de cuerpos estrechos, utilizada en rutas nacionales y regionales, está formada por Boeing 737-700, 737-800 y 737-8 MAX, mientras que los servicios intercontinentales y transoceánicos se realizan en el cuerpo ancho Airbus A330-200 y A340-300.

Accidentes e incidentes

Según la base de datos de la Red de Seguridad Aérea, el último accidente en el que participaron aviones de una compañía que produjo víctimas mortales fue en 1970. a partir de Octubre de 2011 Aviation Safety Network registra 43 accidentes o incidentes para Aerolíneas Argentinas desde que comenzó a operar en 1950. La compañía se encuentra entre las aerolíneas más seguras del mundo.

Perspectivas Aerolíneas Argentinas

La aerolínea ha iniciado una fuerte reestructuración post-pandemia que ha traído aparejado la sinergia de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en un proceso planificado desde Mayo de 2020 como parte de la unificación de marcas bajo Aerolíneas Argentinas, absorbiendo las operaciones y fusionando todas las áreas implicadas, marcado una profunda transformación en el mercado argentino. Detrás de sus setenta años de operaciones ininterrumpidas de la aerolínea del cóndor que simboliza el poder aéreo en las altas cumbres, ha marcado un nuevo hito de esta línea aérea emblemática, que sin lugar a dudas ha salido fortalecida de la crisis de la aviación más impactante de todos los tiempos.

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Aerolíneas Argentinas celebrates 70 anniversaries of operations

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Aerolíneas Argentinas is the largest airline in the Argentine Republic and the country’s flag carrier. The airline was created on May 14, 1949 from the merger of four airlines and began its commercial air operations on December 7, 1950.

Argentine forerunners

The history of the airlines began to take hold in 1929, when the Compagnie Générale Aéropostale (Aéropostale) began airmail operations between Buenos Aires and Asunción del Paraguay using Laté-25 equipment, later expanding its network to cities located in Patagonia. Many French pilots, including the renowned aviator Antoine de Saint-Exupéry, flew for the company in its early days. Argentine personnel replaced the French as they gradually withdrew from the airline, and shortly after the formation of Aéropostale’s Argentine subsidiary, Aeroposta Argentina, in 1947 it became a mixed-share company in which the Government of Argentina it had a 20% stake and private investors had the rest. As Aeroposta Argentina expanded its network to the south and incorporated the Douglas DC-3 into its fleet, three other mixed value companies were in operation at the time: Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) operated mainly flying ships to the north. Until the Mesopotamia Region, Fleet Airlift Merchant Argentina (FAMA) operated services abroad with DC-4, and Zonda dealt mainly with operations in the Northwest Region. These carriers became unprofitable and the then President Juan Domingo Perón began the process of merging into a single state company on May 14, 1949, consolidating the four airlines under the new company called Aerolineas Argentinas, the new holding company headed by the Argentine State. The four companies that make up the incumbent state ceased their independent operations on December 31, 1949.

Aerolíneas Argentinas beginnings

Aerolíneas Argentinas began its commercial aviation operations on December 7, 1950. In February 1950, almost ten months before the start of operations, five new Convairs were already acquired. In 1950, the Douglas DC-6 was added to the fleet, and was used to launch a weekly Buenos Aires-Rio de Janeiro-Natal-Dakar-Lisbon-Paris-Frankfurt flight in the late 1950s. Soon after, the Douglas DC- 4 was incorporated into the fleet and services were inaugurated in Santiago de Chile, Lima, Santa Cru and Sao Paulo. In March 1953, the airline’s network was 55,000 miles (56,000 km) long, flying DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Liner 240 and Short Sandringham. The company carried 291,988 passengers in 1954 and 327,808 in 1955. On February 8, 1957, it was reported that Aerolíneas Argentinas had ordered Fokker F-27 Friendship turboprops. The company, in turn, incorporated the De Havilland DH.106 Comet jet line beginning the services of commercial jet turbines in the 1950s, and the airline once again set the pace among South American airlines, when the President of Aerolineas Argentinas , Juan José Gáiraldes persuaded the President of Argentina, Arturo Frondizi to buy six of them, becoming the first foreign airline to order the type of aircraft. The first of these planes departed from Hatfield Aerodrome, in Hertfordshire, United Kingdom, on March 2, 1959; More than 18 hours were needed to cover a distance of 7,075 miles (11,386 km) between Hatfield and Buenos Aires. On March 7, 1959, she was baptized under the name of Las Tres Marías by Frondizi’s wife, Elena Faggionato, at the Ezeiza airport. Comet DH.106 flights to New York City began in May 1959.

In the early 1960s, the fleet consisted of the Comet DH.106 (4), Convair 240 (4), DC-3 (15), DC-4 (6), DC-6 (5) and Sandringham (6), while the Fokker F-27s (10) ordered in 1957 were still pending delivery. The 1960s saw the company order the British Aerospace Avro 748 turboprop aircraft. The aircraft began service on February 15, 1962 between Buenos Aires and Punta del Este. The first flight for the Caravelle in Aerolineas colors was Buenos Aires-Santiago de Chile on April 1, 1962. In April 1965 the airline had 5,960 employees, and the fleet consisted of De Havilland DH.106 Comet 4 (3), Comet 4C (1), Sud Aviation SE 210 Caravelle (3), DC-3 (9), DC-3C (3), Douglas Corporation DC-4 (6), three DC-6 (3) and HS-748 (12 ). In 1966, loans from the Ex-Im Bank and The Boeing Company allowed the purchase of several Boeing 707-320Bs in a deal worth US$ 37,000,000, the current equivalent of more than US$ 300,000,000. In November 1969, the carrier signed a group agreement with Lufthansa German Airlines that covered services between Germany and Argentina.

In March 1970, Aerolíneas Argentinas had a fleet of six Boeing 707s serving routes to Europe and the United States, three Caravelles 6R (3) and Comet 4 (4) flying regional services, and HS-748 (12) flying in the country.

The airline was assigned by law the monopoly of Argentina’s international operations in 1971. This meant that no other Argentine airline was capable of operating international flights, much less the already created Austral. Thus, the carrier became the flag carrier of the country. The same law also assigned Aerolíneas Argentinas a 50% share in the domestic market.

The company had requested the recent new model created by the American company, placing an order for six Boeing 737-200s. During the decade, the fleet had the arrival of three different types of Boeing aircraft: the Boeing 727, entering service for the airline, the first copy entered in December 1977 under a lease from Hughes AirWest and three more were ordered directly from Boeing. as well as outlined the orders of the first units of the colossus of those times, the Boeing 747 Jumbo Jet.

The incorporation of the Fokker F-28 Mk-1000 into the fleet in the mid-1970s led to the withdrawal of the last HS-748s, making the company the first South American airline to operate a fleet of only turbojet aircraft. The incorporation of the Boeing 747-200s began the intercontinental operations to Frankfurt, Madrid and Rome, which represented the first destinations to be served with the new 747s, starting in January 1977.

Another milestone for the company took place in June 1980 with the first regular south polar service, known worldwide as the transpolar flight, linking Buenos Aires with Hong Kong, with a stopover in Auckland, New Zealand. At the end of that year, a second-hand Boeing 747SP was purchased from Braniff Airlines for $ 51 million.

After the acquisition of Austral Líneas Aéreas by the Argentine Government in 1980, both Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas became the property of the State, to the extent that some routes were operated simultaneously, even using similar equipment. However, there was a state of continuous tension due to the salary differences between the two companies that finally led the Aerolíneas Argentinas pilots to a three-week strike that began on July 1, 1986. During this strike, the Government leased pilots of the Argentine Air Force to operate some aircraft. Other companies took advantage of this situation and gained the market share that Aerolíneas Argentinas lost, since the national routes were operated by Austral, LADE and LAPA, and the Government temporarily authorized foreign carriers to exploit the company’s international routes.

During and shortly after the Falklands War in 1982, the airline was banned from British airspace. A flight from London-Gatwick to the Argentine capital was once scheduled, but due to the ban, passengers bound for Argentina had to change planes at Madrid-Barajas.

In March 1985, Aerolineas Argentinas had 9,822 employees. At this time, the fleet comprised Boeing 707-320B (1), Boeing 707-320C (1), Boeing 727-200 (7), Boeing 737-200 (10), Boeing 737-200C (2), Boeing 747- 200B (5), Boeing 747SP (1), Fokker F28-Mk1000 (2), and Fokker F28-Mk4000 (1). The international network marked internationalization in the world, connecting destinations such as Asunción, Auckland, Bogotá, Cape Town, Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Hong Kong, La Paz, Lima, Los Angeles, Madrid, Mexico City, Miami, Montevideo, Montreal , New York, Paris, Rio de Janeiro, Rome, Sao Paulo, Santiago, Porto Alegre and Zurich. The Sydney destination began services in 1989 and flights to London resumed in January 1990.

Privatization 1990-2008

A consortium led by Iberia took control of the airline in 1990, and Grupo Marsans acquired the company and its subsidiaries in 2001, after a period of severe financial difficulties that put the airline on the brink of bankruptcy and closure. The company was acquired in September 2008, when the country regained control of the airline after it was administered by the Spanish owners, generating a vacuum, including the sale of the flight simulator training equipment owned by Aerolíneas Argentinas. As of December 2014, it became state property.

The company began a strong restructuring, reaching SkyTeam Group membership towards the end of August 2012; the airline’s cargo division became a member of SkyTeam Cargo in November 2013.

Aerolíneas Argentinas and its affiliate Austral Líneas Aéreas operate from two centers, both located in Buenos Aires: Jorge Newbery Airport and Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport.

The privatization of the airline began to be considered under the government of Raúl Alfonsín, when it was proposed that SAS Airlines become a 40% shareholder of the state company. This was firmly resisted by the Peronist political opposition. The staff had grown to 10,372 in March 1990. At the end of this year a consortium led by Iberia and the owner of Austral Cielos del Sur S.A. acquired an 85% stake in Aerolíneas Argentinas for US$ 130,000,000, current equivalent of US$ 254,403,974 (2019) in cash, the same amount to be injected in a period of 10 months, and a debt-equity exchange for US$ 2.01 billion. Another consortium led by Alitalia, American Airlines, KLM and VARIG had withdrawn before the process. Paradoxically, one of the first actions taken by the new Peronist government was to privatize the company, after angrily opposing the privatization proposals of its predecessor. The sale of the airline followed the transfer of the government’s stake in the national telephone company, which also took place in 1990 during the wave of privatizations under the Presidency of Carlos S. Menem, aimed at divesting the state’s stake in various companies to reduce the debt of US$ 40 billion to foreign banks by US$ 7 billion In order to favor the privatization process, the Government absorbed a debt of US$ 741 million that the company assumed between 1981 and 1982 for capitalization purposes. Although the carrier was considered overstaffed and bureaucratic, it was debt free at the time, having an average profitability of US$ 90 million a year, reaching US$ 719 million in revenue for the year prior to the privatization. The privatization contract, which specified that the buyer had to pay US$ 260 million in cash and US$ 1,610 million in foreign debt bonds, was ratified by the Supreme Court of Justice of Argentina. In addition, a clause allowed the buyer to index the purchase process reflected in the airline’s 1991 balance, which included debts of US$ 390 million for its own acquisition. This privatization process was not declared illegal until 2009.

The owner of Austral Cielos del Sur S.A. It was sold to Iberia Líneas Aéreas de España in March 1991, further increasing the participation of the Spanish flag carrier in the Argentine air market. Aerolíneas Argentinas and Austral never merged throughout the private era, and they remained as separate companies with the same shareholder. Iberia subsequently boosted its stake in the airline to 85% in April 1994 after a cash injection of US$ 500,000,000, equivalent to US$ 862,483,161 (2019). Of the remaining 15%, the Argentine government had the 5% stake that was initially assigned, while 10% belonged to employees. Furthermore, at this stage the Government renounced the voting privilege it had on the airline’s Board of Directors. Iberia was later forced by the European Commission (EC) to reduce its stake in Aerolíneas Argentinas as a condition for receiving state aid. From there, it reduced its stake to 20%, transferring the remaining 65% to Interinvest/Andes Holding, a consortium made up of the Spanish Government holding company, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), the current owner of Iberia before its privatization in 2001 and the banks Merrill Lynch and Bankers Trust, among others. In July 1997, Iberia again cut its stake in Aerolíneas Argentinas from 20% to 10%, while American Airlines parent company AMR Group acquired a 10% stake in Aerolíneas Argentinas/Austral, equivalent to a stake of 8.5% in both Argentine companies, with the commitment to find investors for Aerolíneas Argentinas. AMR’s 8.5% operation was finally cleared by the United States Department of Justice in early July 1998. At that time, the Argentine government still owned a 5% stake in Aerolíneas Argentinas. Losses had amounted to US$ 927 million since 1992, with a total of US$ 150 million for 1999 alone. The restructuring plan presented by AMR Group, aimed primarily at reversing these losses, was rejected by SEPI. Furthermore, since AMR Group did not find buyers for the company, SEPI returned control of the company to Spanish hands. The vacancy that remained in the management positions that followed the departure of the AMR that remained from Aerolíneas was soon filled by the SEPI. To protect the interests of the Argentine national airline, the government suspended an open skies agreement between Argentina and the United States that would enter into force in September 2000.

The airline had 5,384 employees in March 2000. At this time, the aircraft fleet consisted of two Airbus A310-300 (2), Airbus A340-200 (4), Boeing 737-200 (4), Boeing 737-200 Advanced ( ), one Boeing 737-200C (1) and Boeing 747-200B (9), while six Airbus A340-600s were on order. The list of international destinations served at that time was Asunción, Auckland, Bogotá, Cancun, Caracas, Florianópolis, Lima, Madrid, Mexico City, Miami, Montevideo, New York, Orlando, Paris, Punta del Este, Rio de Janeiro, Rome , Santiago, Sao Paulo and Sydney. Domestic flights to Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, Esquel, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, President Roque Sáenz Pena, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia, and Villa Gesell.

The corruption allegations were made on the basis of the price paid by Iberia and the subsequent conduct of the Spanish firm (including some convoluted leasing operations), with the airline paying the price for its own purchase with its assets. The subsequent management of AMR Group and SEPI led Aerolíneas Argentinas to an almost terminal crisis in 2001. In June 2001, the aftermath began after the airline requested bankruptcy protection from creditors, and entered under Administration. The salaries were paid by the Argentine government, instead of using money from SEPI. The payment of salaries for the next few months was suspended, as the mechanics union refused to accept the reorganization plan proposed by SEPI to keep the company afloat. On June 6, 2001, flights to Auckland, Los Ángeles, Miami, New York, Sao Paulo, Sydney and Rio de Janeiro were stopped. Due to a US$ 15 million debt with the fuel supplier, the suspension of the daily flight to Madrid, which also served Rome and was the last connection to Europe, followed a week later. After this, most of the fleet was grounded, and only 30% and 10% of the domestic and international flights, respectively, were operating.

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The Marsans Group acquired a 92% stake through its subsidiary Air Comet from SEPI at the end of 2001, and committed to injecting US$ 50 million of capital with the intention of resuming short and long distance services. The resumption of international flights began in early November 2001. In July 2002, the airline and its subsidiaries employed 7,090. The company went bankrupt in January 2003 and emerged from management a month later. That year, the first profit in five years was announced, along with a significant increase in market share.

Renaissance: 2008-onwards

In May 2008, an initial agreement was announced between the Government of Argentina and Grupo Marsans in which the latter would reduce its stake in the airline to 35%. By reducing its stake, Marsans would give space to new private investors, as well as the Government of Argentina to increase their stake in the airline from 5 to 20%. Amid accusations from Marsans and following the disclosure of an agreement, the Argentine government brought the airline back to state control in July 2008 after acquiring 99.4% of the stake for an undisclosed price; the remaining 0.6% continued to be owned by company employees. At that time, the company had 40% of its fleet on land. The renationalization act for Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas was approved by the Chamber of Deputies in August 2008, and became law in September 2008 after the 46-21 vote in the Argentine Senate. There were disagreements regarding the amount that Grupo Marsans had to pay to the government. Negotiations failed, and an administrator was appointed by an Argentine court in November 2008 to oversee the operation of the company. A vote by the lower and upper houses of the Argentine Congress in support of the takeover of the company and its subsidiaries took place in December 2002, when the Chamber of Deputies voted 152-84 in favor of the expropriation, and the Senate approved the bill by 42-20 votes.

In September 2011, the airline emerged from the reorganization procedure that it had presented in 2001. At the end of November 2011, the Government announced an austerity plan for the company to reduce the deficit it has been incurring since it was taken from Marsans; The plan included the revision of unprofitable routes, the reduction of the salary rates of pilots / planes, and the abandonment of obsolete equipment, among others.

Passenger traffic for the group reached a record 8.5 million in 2013, 57% more than its renationalisation in 2008. Revenues increased to a record US$ 2 billion in 2013, representing a 85 percent increase from 2008 levels; losses also decreased from US$ 860 million (78% of revenues) to US$ 250 million (12% of revenues). Corporate assets as of 2012 had tripled to more than US$ 1.6 billion, as the group’s fleet grew from 26 to 63 aircraft and their average age was reduced from 20 years to 7.5. In 2017, the projections for 2018 were given to 14.5 million passengers and a loss of US$ 90 million.

Corporate affairs / Property and subsidiaries

Austral Líneas Aéreas is a subsidiary of Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas was wholly owned by the Argentine government, as of December 2014. As of December 2013, Aerolíneas Argentinas Cargo, Austral Lineas Aereas, the ramp service provider Aerohandling, the cargo division JetPaq S.A., and the tour operator Optar S.A. they were part of Grupo Aerolíneas. National and regional flight operations by the smaller types of aircraft in the fleet were concentrated at Aeroparque Jorge Newbery, which also served as their base of operations, while Ministro Pistarini International Airport is mainly used for international services, although some regional services and some domestic services are also operated. The company provides free transportation to those passengers who need to change from one airport to another. As of April 2014, the airline and its subsidiaries employ 11,515. In May 2020 as a result of the Coronavirus pandemic with impacts on air navigation, Austral Líneas Aéreas began the process of merging with Aerolíneas Argentinas into a single company. Aerolíneas Argentinas has its headquarters at Jorge Newbery Airport, located in the city of Buenos Aires.

Alliances & Agreements

With the mentorship of Delta Air Lines, the company signed an agreement to start the process of joining SkyTeam at the end of November 2010. It became the first South American carrier and the second Latin American to join the alliance in August 2012, as well as his belongs as the 18th overall SkyTeam member. The Aerolíneas Argentinas Cargo cargo division joined SkyTeam Cargo in November 2013, becoming the twelfth member airline of the SkyTeam alliance.

As of June 2018, Aerolíneas Argentinas has codeshare agreements with these airlines: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Alitalia, Delta Air Lines, El Al Airlines, Etihad Airways, Gol linhas Aéreas, KLM Airlines, Korean Air.

Fleet Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas operates the following aircraft as of December 2020: Airbus A330-200 (10), Airbus A340-300 (1), Boeing 737-700 (8), Boeing 737-800 (31), Boeing 737-8 MAX ( 5), Embraer E190-100AR (26).

Historical fleet Aerolíneas Argentinas

The historical fleet that belonged to Aerolíneas Argentinas is considered in alphabetical order: Airbus A310-300, Airbus A320-200, Airbus A340-200, Avro 748, Boeing 707-320B, Boeing 707-320C, Boeing 727-100, Boeing 727-200 , Boeing 737-200, Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737-200C, Boeing 737-300F, Boeing 737-500, Boeing 747SP, Boeing 747-200B, Boeing 747-400, Caravelle III, Caravelle VI-N, Caravelle VI -R, Convair CV-240, Comet 4, Comet 4 C, Douglas C-47, Douglas C-47A, Douglas C-47B, Douglas C-54A, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6, Fokker F28 Mk-1000, Fokker F28 Mk-4000, Hawker Siddeley 748, Lockheed Constellation L-1649, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-88, Short Sandringham, YS-11-100, Vickers Viking.

Recent developments

Aerolíneas Argentinas began modernizing its fleet in 2009, when it agreed to lease 10 Boeing 737-700s and buy two more of these aircraft that would act as replacements for the aging Boeing 737-200 and MD-80. Along with the first leased aircraft, the two new aircraft, which became the first acquired by the company in seventeen years, joined the fleet in mid-2009. In November 2009, the Boeing 737-200 made its last flight in a scheduled passenger service Buenos Aires–Catamarca–La Rioja-Buenos Aires.

In October 2009, the carrier had announced that it was looking for some six Boeing 737-800 aircraft, both to complement the twelve Boeing 737-700s and as part of the fleet upgrade to replace the Boeing 737-500s. In late November 2010, the airline agreed to lease an additional ten 700 series aircraft from ILFC, which began delivery in April 2011. As of November 2012, the airline was considering both the Airbus A350-900 and the Boeing 787-9 as replacement aircraft for the long-haul fleet. The addition of leased Airbus A330-200s was also planned in 2013 to serve routes to Bogotá, Cancún, Caracas and Miami, while a higher version of the maximum take-off weight of the same type was also being considered to partially replace the Airbus A340-200. for 2016. In April 2013, Air Lease Finance Corporation (ALFC) announced the lease of six Boeing 737-800s to the company, with deliveries beginning in November 2014; In May 2013, CIT Aerospace announced the lease of four additional aircraft of the same type, with deliveries beginning in January 2014. In October of the same year, an agreement was announced for the acquisition of 20 more aircraft of the type, for a value of US $ 1,800 million dollars. In addition to the lease of four used Airbus A330-200s from ILFC, the first of which was delivered in September 2013. Aerolíneas Argentinas signed a Memorandum of Understanding (MoU) with Airbus Group in November, aimed at acquiring four more aircraft of the type. In a transaction worth US $ 887 million, the order was signed in February 2014. These aircraft will be equipped with GE Aviation CF6-80E1 engines. The first Airbus A330-200 purchased directly from Airbus was delivered in March 2015.

With its aging long-haul fleet in need of replacement, then CEO Mario Dell’Acqua stated in November 2017 that the company was evaluating a replacement for the Airbus A340, with a decision to be made in 2018. The company was considering the Boeing 787 or Airbus A350 as possible replacements, with the intention that the new fleet will enter service in 2020. The Airbus A330 will also be replaced as part of the long-haul fleet replacement, although they will be phased out after the A340. In November 2017, Aerolíneas Argentinas became the first Latin American airline to receive the delivery of a Boeing 737 MAX, acquiring the MAX 8 variant, the aircraft flew its first revenue service on the Buenos Aires-Ezeiza-Mendoza route.

In June 2010, Aerolíneas Argentinas renewed its image to give the airline a more modern look. The new logo is a combination of light blue and gray colors on a white background. The subsidiary Austral airline also adopted this new livery, also including a line in red. Its narrow-body fleet, used on national and regional routes, is made up of Boeing 737-700, 737-800 and 737-8 MAX, while intercontinental and transoceanic services are performed on the wide-body Airbus A330-200 and A340- 300.

Accidents and incidents

According to the database of the Air Safety Network, the last accident involving aircraft belonging to a company that produced fatalities was in 1970. As of October 2011, Aviation Safety Network has recorded 43 accidents or incidents for Aerolíneas Argentinas since began operating in 1950, the company is among the safest airlines in the world.

Perspectives Aerolíneas Argentinas

The airline has initiated a strong post-pandemic restructuring that has brought about the synergy of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas in a process planned since May 2020 as part of the unification of brands under Aerolíneas Argentinas, absorbing operations and merging all areas involved, marked a profound transformation in the Argentine market. After its seventy years of uninterrupted operations of the condor airline that symbolizes air power in the highlands, it has marked a new milestone for this emblematic airline, which without a doubt has emerged strengthened from the most shocking aviation crisis of all times.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Aerolineas.com / Wikipedia.org / Gettyimages.com
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Ξ 100º ANIVERSARIOS DE QANTAS Ξ

AW | 2020 11 16 14:18 | AIRLINES HISTORY

Qantas Airways celebra sus 100 aniversarios

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Qantas Airways Limited es la aerolínea de bandera de Australia y su aerolínea más grande por tamaño de flota, vuelos internacionales y destinos internacionales. Es la tercera aerolínea más antigua del mundo, después de KLM y Avianca, habiendo sido fundada en noviembre de 1920; comenzó vuelos internacionales de pasajeros en mayo de 1935. El nombre Qantas proviene de “QANTAS”, un acrónimo por su nombre original, Queensland y Northern Territory Aerial Services, ya que originalmente servía a Queensland y el Territorio del Norte,y es apodado “El Canguro Volador”. Qantas es miembro fundador de la alianza aérea Oneworld.

La aerolínea tiene su sede en el suburbio de Sydney de Mascot, junto a su centro principal en el aeropuerto de Sydney. A partir de marzo de 2014, Qantas tenía una participación del 65% en el mercado nacional australiano y transportaba el 14,9% de todos los pasajeros que viajaban dentro y fuera de Australia. Varias aerolíneas subsidiarias operan a centros regionales y en algunas rutas troncales dentro de Australia bajo el estandarte de QantasLink. Qantas también posee Jetstar, una aerolínea de bajo costo que opera tanto servicios internacionales desde Australia como desde servicios domésticos dentro de Australia y Nueva Zelanda; y tiene participaciones en un número de otras aerolíneas de la marca Jetstar.

Qantas fue fundada en Winton, Queensland el 16 de Noviembre de 1920 por Hudson Fysh, Paul McGinness y Fergus McMaster como Queensland y Northern Territory Aerial Services Limited. El primer avión de la aerolínea fue un Avro 504K. Trasladó su sede a Longreach, Queensland en 192 y Brisbane,Queensland en 1930.

Era QEA

En 1934, QANTAS y la británica Imperial Airways, precursora de British Airways, formaron una nueva compañía, Qantas Empire Airways Limited (QEA). La nueva aerolínea comenzó a operar en diciembre de 1934, volando entre Brisbane y Darwin. QEA voló internacionalmente desde mayo de 1935, cuando el servicio desde Darwin se extendió a Singapur (Imperial Airways operó el resto del servicio hasta Londres). Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, la acción enemiga y los accidentes destruyeron la mitad de la flota de diez, y la mayor parte de la flota fue tomada por el gobierno australiano para el servicio de guerra.

Los servicios de barcos voladores se reanudaron en 1943, con vuelos entre el río Swan en Crawley en Perth, Australia Occidental y el lago Koggala en Ceilán,ahora denominada Sri Lanka. Esto se vinculó con el servicio de British Overseas Airways Corporation (BOAC), la aerolínea sucesora de Imperial Airways a Londres. El logotipo canguro de Qantas fue utilizado por primera vez en la “Ruta del Canguro”, iniciada en 1944, de Sydney a Karachi, donde las tripulaciones de BOAC tomaron el resto del viaje al Reino Unido.

En 1947, QEA fue nacionalizado por el gobierno australiano dirigido por el Primer Ministro laborista Ben Chifley. QANTAS Limited fue entonces liquidada. Después de la nacionalización, la red nacional restante de Qantas, en Queensland, fue transferida a la también nacional Trans-Australia Airlines,dejando Qantas con una red puramente internacional. Poco después de la nacionalización, QEA comenzó sus primeros servicios fuera del Imperio Británico,a Tokio. Los servicios a Hong Kong comenzaron alrededor de la misma época. En 1957 se inauguró en Sydney una sede central, Qantas House.

Edad del Jet

En junio de 1959 Qantas Airways entró en la era del jet cuando se entregó el primer Boeing 707-138. El 14 de Septiembre de 1992, Qantas se fusionó con la aerolínea nacional Australian Airlines (Trans-Australia Airlines en 1986). La aerolínea comenzó a ser renombrada a Qantas al año siguiente. Qantas Airways se privatizó gradualmente entre 1993 y 1997. En virtud de la legislación aprobada para permitir la privatización, Qantas debe ser al menos propiedad del 51% de los accionistas australianos.

Oneworld y Jetstar

En 1998, Qantas cofundó la alianza Oneworld con American Airlines,British Airways, Canadian Airlines y Cathay Pacific, con otras aerolíneas que se unen posteriormente. Con la entrada de la nueva aerolínea económica Virgin Blue (ahora Virgin Australia) en el mercado nacional en 2000, la cuota de mercado de Qantas cayó. Qantas creó el presupuesto Jetstar en 2001 para competir. El principal competidor nacional de Qantas, Ansett Australia,se derrumbó el 14 de Septiembre de 2001. La cuota de mercado de Qantas se acercaba inmediatamente al 90%, pero la competencia con Virgin aumentó a medida que se expandió; la cuota de mercado del Grupo Qantas finalmente se estableció en una posición relativamente estable de alrededor del 65%, con un 30% para Virgin y otras aerolíneas regionales que representan el resto del mercado.

Desarrollos del siglo XXI

Qantas revivió brevemente el nombre de Australian Airlines para una aerolínea de bajo presupuesto internacional entre 2002 y 2006, pero esta filial fue cerrada en favor de la expansión de Jetstar internacionalmente, incluyendo a Nueva Zelanda. En 2004, el grupo Qantas se expandió al mercado de aerolíneas económicas asiáticas con Jetstar Asia Airways, en el que Qantas posee una participación minoritaria. Un modelo similar fue utilizado para la inversión en Jetstar Pacific, con sede en Vietnam en 2007, y Jetstar Japón, lanzado en 2012.

En Diciembre de 2006, Qantas fue objeto de una oferta fallida de un consorcio que se hacía llamar Partners Australia Airlines. Las conversaciones de fusión con British Airways en 2008 tampoco llegaron a un acuerdo. En 2011, una disputa de relaciones laborales entre Qantas y el Sindicato de Trabajadores del Transporte de Australia dio lugar a la puesta a tierra de todos los aviones Qantas y el bloqueo del personal de la aerolínea durante dos días.

El 25 de Marzo de 2018, un Boeing 787 de Qantas se convirtió en el primer avión en operar un vuelo comercial regular sin escalas entre Australia y Europa, con la llegada inaugural a Londres del Vuelo 9 (QF9). QF9 fue un viaje de 17 horas y 14.498 km (9.009 millas) desde el aeropuerto de Perth en Australia Occidental hasta Londres Heathrow.

El 20 de Octubre de 2019, Qantas Airways completó el vuelo comercial más largo hasta la fecha entre Nueva York y Sídney utilizando El Boeing 787-9 Dreamliner en 19 horas y 20 minutos.

Pandemia COVID-19

El 19 de Marzo de 2020, Qantas confirmó que suspendería alrededor del 60% de los vuelos nacionales, dejó en licencia a dos tercios de sus empleados, suspendiendo todos los vuelos internacionales y tierraría más de 150 de sus aviones desde finales de marzo hasta al menos el 31 de Mayo de 2020 tras la ampliación de las restricciones de viaje del gobierno debido a la pandemia COVID-19. Para sobrevivir a la pandemia, Qantas anunció que sería de 6.000 puestos de trabajo y anunció un plan para recaudar 1.900 millones de Dólares A en nuevo capital. Qantas también anunció que descargaría su participación del 30% en Jetstar Pacific a Vietnam Airlines, por lo que retiraría la marca Jetstar en Vietnam.

Qantas retiró su último Boeing 747 en Julio de 2020 después de casi 49 años de funcionamiento continuo: el primer 747 fue incluido en Agosto de 1971, mientras que los 12 Airbus A380 fueron colocados en almacenamiento, 10 en Mojave Air & Space Port y 2 en el Aeropuerto Internacional de Los Angeles, durante un mínimo de tres años. Los pilotos del último vuelo del Boeing 747 al desierto de Mojave a través de Los Angeles trazaron la forma del icónico logotipo de Qantas en el camino de vuelo antes de que el avión continuara su viaje.

Sede central

La sede de Qantas Airways se encuentra en el Qantas Centre en el suburbio de Mascot, Sydney, Nueva Gales del Sur. La sede se sometió a una remodelación que se completó en diciembre de 2013.

Subsidiarias de Qantas

Qantas ha operado una serie de subsidiarias de aerolíneas de pasajeros desde su creación, incluyendo: Australia Asia Airlines, operado de 1990 a 1996 para permitir a Qantas servir al mercado taiwanés. Impulse Airlines, una aerolínea establecida comprada por Qantas en 2001; dejó de operar el mismo año y sus activos se utilizaron para establecer Jetstar Airways. Australian Airlines, una aerolínea de bajo presupuesto internacional operada de 2001 a 2006. QantasLink, la marca de aerolíneas regionales de Qantas Airways que abarca las operaciones de tres aerolíneas subsidiarias de Qantas, Eastern Australia Airlines que también opera algunas aeronaves en nombre de Jetstar Airways, Network Aviation y Sunstate Airlines. Jetstar, actualmente operando como la aerolínea de bajo costo de Qantas. Jetconnect, una filial de Qantas de propiedad total establecida en 2002 que se centró en los viajes trans-Tasman entre Nueva Zelanda y las ciudades de Australia Oriental: Brisbane, Melbourne y Sydney; el último de los aviones de Jetconnect fueron transferidos a la flota principal en Octubre de 2018. Qantas Airways opera un servicio de carga bajo el nombre de Qantas Freight que utiliza aeronaves operadas por la filial de Qantas Express Freighters Australia y también alquila aviones de Atlas Air y también es dueña de la compañía de logística y carga aérea Australian airExpress.

Red de Destinos

Qantas Airways opera vuelos a la Antártida en nombre de Croydon Travel. Voló por primera vez en vuelos antárticos en 1977. Fueron suspendidos por varios años debido al accidente del vuelo 901 de Air New Zealand en el Monte Erebus en 1979. Qantas reinició los vuelos en 1994. Aunque estos vuelos no aterrizan, requieren operaciones polares específicas y entrenamiento de la tripulación debido a factores como el whiteout del sector, que contribuyó al desastre de Air New Zealand de 1979.

Qantas Airways tiene un servicio sin escalas entre Sydney y Dallas/Fort Worth operado por el Airbus A380, que comenzaron el 29 de Septiembre de 2014, Qantas operó el vuelo de pasajeros más largo del mundo en el avión de pasajeros más grande del mundo. Esto fue superado el 1 de Marzo de 2016 por el nuevo servicio Auckland-Dubai de Emirates. Después de ordenar aviones Boeing 787, Qantas anunció su intención de lanzar vuelos sin escalas entre Australia y el Reino Unido durante Marzo de 2018 desde Perth a Londres. El vuelo inaugural salió de Perth el 24 de Marzo de 2018.

El 19 de Marzo de 2020, Qantas Airways confirmó que suspendería todos los vuelos internacionales y alrededor del 60% de los vuelos nacionales desde finales de marzo hasta al menos el 31 de mayo de 2020, tras la ampliación de las restricciones de viaje del gobierno debido a la pandemia COVID-19.

Flota actual

A partir de Noviembre de 2018, Qantas Airways y sus filiales operaron 297 aviones, incluidos 71 aviones de Jetstar Airways; 90 de las diversas aerolíneas de la marca QantasLink y seis de Express Freighters Australia en nombre de Qantas Freight, que también arrieste a tres Boeing 747-400F de Atlas Air.

El 22 de Agosto de 2012, Qantas anunció que, debido a pérdidas y para conservar capital, había cancelado su pedido de 35 aviones Boeing 787-9 manteniendo el pedido de 15 aviones Boeing 787-8 para Jetstar Airways y avanzando 50 derechos de compra. El 20 de Agosto de 2015, Qantas anunció que había pedido ocho Boeing 787-9 para su entrega desde 2017.

Qantas Airways

Durante 100 años, Qantas ha estado llevando a Australia y Australia al mundo. Ahora, mientras miramos hacia adelante y celebramos el comienzo de nuestro próximo siglo, únete a nosotros mientras soñamos más grande, volamos más lejos y creamos un futuro más brillante, juntos.

Pasado, presente y futuro

“La historia de Qantas es la historia de la Australia moderna: pasado, presente y futuro. Es una historia notable e improbable de cómo una humilde operación de correo aéreo en Queensland se convirtió en una aerolínea nacional que vuela más de 50 millones de pasajeros al año. Es una historia de servicio, a través de la paz, la guerra, el desastre natural y la celebración nacional. Es una historia de innovación: desde un vuelo de 31 paradas y 12 días a Londres, hasta operar los primeros vuelos sin escalas del mundo entre Australia y Europa. Pero sobre todo, es una historia compartida por todos los australianos. Gracias por unirnos en el año del Centenario de Qantas mientras celebramos esa historia y buscamos crear nuevas historias para que las generaciones futuras cuenten”, expresó Alan Joyce, Director Ejecutivo y Director General de Qantas Airways Limited.

Un siglo de seguridad

La seguridad siempre ha sido y seguirá siendo nuestra prioridad número uno. Por lo tanto, en nuestro nuevo vídeo de seguridad a bordo hemos realizado un viaje desenfado por el carril de la memoria, hasta los años 20, mostrando cómo han cambiado los tiempos y la seguridad ha evolucionado en el último siglo. Un siglo de seguridad se muestra en todos los vuelos de Qantas a partir de Marzo de 2020. Echa un vistazo a nuestro nuevo vídeo de seguridad a bordo ahora.

Nuestro patrimonio

Desde sus humildes comienzos hasta convertirse en nuestro transportista nacional, Qantas ha sido parte de la historia de Australia durante casi 100 años. Sumérjase a los momentos históricos clave que han dado forma a nuestro viaje.

Ξ 100TH ANNIVERSARIES OF QANTAS Ξ

Qantas Airways celebrates its 100th anniversary

Qantas_Banner 100th

Qantas Airways Limited is Australia’s flag carrier and its largest carrier by fleet size, international flights and international destinations. It is the third oldest airline in the world, after KLM and Avianca, having been founded in November 1920; began international passenger flights in May 1935. The name Qantas comes from “QANTAS”, an acronym for its original name, Queensland and Northern Territory Aerial Services, as it originally served Queensland and the Northern Territory, and is nicknamed “The Flying Kangaroo”. Qantas is a founding member of the Oneworld airline alliance.

The airline is based in the Sydney suburb of Mascot, adjacent to its main hub at Sydney Airport. As of March 2014, Qantas had a 65% share of the Australian domestic market and carried 14.9% of all passengers traveling in and out of Australia. Several subsidiary airlines operate regional hubs and on some trunk routes within Australia under the QantasLink banner. Qantas also owns Jetstar, a low-cost airline that operates both international services from Australia and domestic services within Australia and New Zealand; and has interests in a number of other Jetstar-branded airlines.

Qantas was founded in Winton, Queensland on November 16, 1920 by Hudson Fysh, Paul McGinness and Fergus McMaster as Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited. The airline’s first aircraft was an Avro 504K. It moved its headquarters to Longreach, Queensland in 192 and Brisbane, Queensland in 1930.

It was QEA

In 1934, QANTAS and Britain’s Imperial Airways, the forerunner of British Airways, formed a new company, Qantas Empire Airways Limited (QEA). The new airline began operating in December 1934, flying between Brisbane and Darwin. QEA flew internationally from May 1935, when service from Darwin was extended to Singapore (Imperial Airways operated the remainder of the service to London). When World War II began, enemy action and accidents destroyed half the fleet of ten, and most of the fleet was taken over by the Australian government for war service.

Flying boat services were resumed in 1943, with flights between the Swan River at Crawley in Perth, Western Australia and Lake Koggala in Ceylon, now called Sri Lanka. This was linked to the service of British Overseas Airways Corporation (BOAC), the successor airline of Imperial Airways to London. The Qantas kangaroo logo was first used on the “Kangaroo Trail”, started in 1944, from Sydney to Karachi, where BOAC crews took the remainder of the trip to the UK.

In 1947, QEA was nationalized by the Australian government led by Labor Prime Minister Ben Chifley. QANTAS Limited was then liquidated. After nationalization, the remaining national network of Qantas, in Queensland, was transferred to the also national Trans-Australia Airlines, leaving Qantas with a purely international network. Shortly after nationalization, QEA began its first services outside the British Empire, to Tokyo. Services to Hong Kong began around the same time. In 1957 a headquarters, Qantas House, was opened in Sydney.

Jet age

In June 1959 Qantas Airways entered the jet age when the first Boeing 707-138 was delivered. On September 14, 1992, Qantas merged with the national airline Australian Airlines (Trans-Australia Airlines in 1986). The airline began to be renamed to Qantas the following year. Qantas Airways was gradually privatized between 1993 and 1997. Under legislation passed to allow privatization, Qantas must be owned by at least 51% of Australian shareholders.

Oneworld and Jetstar

In 1998, Qantas co-founded the Oneworld alliance with American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, and Cathay Pacific, with other airlines joining later. With the entry of the new budget airline Virgin Blue (now Virgin Australia) into the domestic market in 2000, Qantas’ market share fell. Qantas created the Jetstar budget in 2001 to compete. Qantas ‘main domestic competitor, Ansett Australia, collapsed on September 14, 2001. Qantas’ market share was immediately approaching 90%, but competition with Virgin increased as it expanded; Qantas Group’s market share eventually settled into a relatively stable position of around 65%, with 30% for Virgin and other regional airlines accounting for the remainder of the market.

21st century developments

AW-Qantas-100

Qantas briefly revived the Australian Airlines name for an international low-budget airline between 2002 and 2006, but this subsidiary was closed in favor of Jetstar’s expansion internationally, including New Zealand. In 2004, the Qantas group expanded into the Asian budget airline market with Jetstar Asia Airways, in which Qantas owns a minority stake. A similar model was used for investment in Jetstar Pacific, based in Vietnam in 2007, and Jetstar Japan, launched in 2012.

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In December 2006, Qantas was the subject of a failed bid from a consortium calling itself Partners Australia Airline. Merger talks with British Airways in 2008 also failed to reach an agreement. In 2011, a labor relations dispute between Qantas and the Transport Workers’ Union of Australia resulted in the grounding of all Qantas aircraft and the blocking of airline personnel for two days.

On March 25, 2018, a Qantas Boeing 787 became the first aircraft to operate a regular commercial non-stop flight between Australia and Europe, with the inaugural arrival in London of Flight 9 (QF9). QF9 was a 17 hour, 14,498 km (9,009 mile) journey from Perth Airport in Western Australia to London Heathrow.

On October 20, 2019, Qantas Airways completed the longest commercial flight to date between New York and Sydney using the Boeing 787-9 Dreamliner in 19 hours and 20 minutes.

COVID-19 pandemic

On March 19, 2020, Qantas confirmed that it would suspend about 60% of domestic flights, put two-thirds of its employees on leave, suspending all international flights, and land more than 150 of its planes from the end of March until at least on May 31, 2020 following the extension of government travel restrictions due to the COVID-19 pandemic. To survive the pandemic, Qantas announced that it would be 6,000 jobs and announced a plan to raise US$ 1.9 billion in new capital. Qantas also announced that it would offload its 30% stake in Jetstar Pacific to Vietnam Airlines, thereby withdrawing the Jetstar brand in Vietnam.

Boeing 747-400 Qantas Wunala

Qantas recalled its last Boeing 747 in July 2020 after nearly 49 years of continuous operation: the first 747 was included in August 1971, while the 12 Airbus A380s were placed in storage, 10 at Mojave Air & Space Port and 2 at Los Angeles International Airport, for a minimum of three years. The pilots of the last Boeing 747 flight to the Mojave Desert via Los Angeles traced the shape of the iconic Qantas logo on the flight path before the plane continued its journey.

Headquarters

Qantas Airways headquarters are located at the Qantas Center in the Sydney suburb of Mascot, New South Wales. The headquarters underwent a remodel that was completed in December 2013.

Qantas Subsidiaries

Qantas has operated a number of passenger airline subsidiaries since its inception, including: Australia Asia Airlines, operated from 1990 to 1996 to enable Qantas to serve the Taiwanese market. Impulse Airlines, an established airline bought by Qantas in 2001; It ceased operations the same year and its assets were used to establish Jetstar Airways. Australian Airlines, an international low-budget airline operated from 2001 to 2006. QantasLink, Qantas Airways ‘regional airline brand encompassing the operations of Qantas’ three subsidiary airlines, Eastern Australia Airlines which also operates some aircraft on behalf of Jetstar Airways, Network Aviation and Sunstate Airlines. Jetstar, currently operating as Qantas’ low-cost carrier. Jetconnect, a wholly owned Qantas affiliate established in 2002 that focused on trans-Tasman travel between New Zealand and Eastern Australian cities: Brisbane, Melbourne and Sydney; the last of Jetconnect’s aircraft were transferred to the main fleet in October 2018. Qantas Airways operates a cargo service under the name Qantas Freight that uses aircraft operated by the Qantas Express Freighters Australia subsidiary and also leases aircraft from Atlas Air and it also owns the air cargo and logistics company Australian airExpress.

Destination Network

Qantas Airways operates flights to Antarctica on behalf of Croydon Travel. It first flew Antarctic flights in 1977. They were suspended for several years due to the crash of Air New Zealand Flight 901 on Mount Erebus in 1979. Qantas restarted flights in 1994. Although these flights do not land, they require specific polar operations and crew training due to factors such as the industry whiteout, which contributed to the 1979 Air New Zealand disaster.

Qantas Airways has a nonstop service between Sydney and Dallas/Fort Worth operated by the Airbus A380, which began on September 29, 2014, Qantas operated the longest passenger flight in the world on the world’s largest airliner. This was overcome on March 1, 2016 by Emirates’ new Auckland-Dubai service. After ordering Boeing 787 aircraft, Qantas announced its intention to launch non-stop flights between Australia and the UK during March 2018 from Perth to London. The maiden flight departed from Perth on March 24, 2018.

On March 19, 2020, Qantas Airways confirmed that it would suspend all international flights and about 60% of domestic flights from the end of March until at least May 31, 2020, following the extension of government travel restrictions due to the COVID-19 pandemic.

Current fleet

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As of November 2018, Qantas Airways and its subsidiaries operated 297 aircraft, including 71 Jetstar Airways aircraft; 90 from various QantasLink-branded airlines and six from Express Freighters Australia on behalf of Qantas Freight, which also risked three Atlas Air Boeing 747-400Fs.

On August 22, 2012, Qantas announced that, due to losses and to conserve capital, it had canceled its order for 35 Boeing 787-9 aircraft, keeping the order for 15 Boeing 787-8 aircraft for Jetstar Airways and advancing 50 purchase rights. On August 20, 2015, Qantas announced that it had ordered eight Boeing 787-9s for delivery since 2017.

Qantas Airways

For 100 years, Qantas has been bringing Australia and Australia to the world. Now, as we look ahead and celebrate the beginning of our next century, join us as we dream bigger, fly further, and create a brighter future, together.

Past, present and future

“The story of Qantas is the story of modern Australia – past, present and future. It is a remarkable and unlikely story of how a humble airmail operation in Queensland grew into a national airline flying more than 50 million passengers to the world. year. It’s a story of service, through peace, war, natural disaster and national celebration. It’s a story of innovation: from a 31-stop, 12-day flight to London, to operating the first nonstop flights of the world between Australia and Europe. But most of all, it is a story shared by all Australians. Thank you for joining us in the Qantas Centennial year as we celebrate that history and seek to create new stories for future generations to tell”, said Alan Joyce, Chief Executive Officer and Managing Director of Qantas Airways Limited.

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A century of security

Safety has always been and will continue to be our number one priority. So in our new onboard safety video we have taken a carefree journey down memory lane, back to the 1920s, showing how times have changed and safety has evolved in the last century. A century of safety is displayed on all Qantas flights starting March 2020. Check out our new onboard safety video now.

Our heritage

From humble beginnings to becoming our national carrier, Qantas has been a part of Australian history for almost 100 years. Immerse yourself in the key historical moments that have shaped our journey.


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Ξ La leyenda de Wardair Ξ

AW | 2020 11 04 18:45 | AIRLINES HISTORY

Leyenda aviación canadiense Max Ward fallece a sus 98 años

Wardair_logo

Canadá ha perdido a un referente de la aviación comercial Max Ward a sus 98 años, que fundó la prestigiosa aerolínea Wardair en la década de 1950 y lo convirtió en una de las aerolíneas más grandes de Canadá. Max Ward nació en Edmonton en 1921 y sirvió como instructor de vuelo en la Segunda Guerra Mundial con la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Esos eran sus tiempos favoritos, reservando un lugar en el Salón de la Fama del Viaje Canadiense. “Fue el momento más difícil de las veces físicamente, pero probablemente su momento más divertido y más aventurero. En los primeros días, si ibas a pasar la noche en algún lugar lo primero que tenías que hacer era drenar todo el aceite del motor y traer el aceite al edificio en el que te quedabas toda la noche para mantenerlo caliente. No se podía arrancar el motor en la década de 1950 o 40 sin hacer eso cuando era menos 30 o menos 40. La navegación era muy, muy peligrosa. Porque realmente no tenías ninguna ayuda para la navegación. Todo era casi visual. Tenías que aprender el terreno. Tenías que ser capaz de reconocerlo en el frío del invierno cuando está nublado y también en el verano. Fue un momento peligroso“, expresó Kim Ward, hijo del legendario aviador de Wardair.

Wardair

En 1946 Maxwell W. Ward fundó la Polaris Charter Company en Yellowknife, NWT. En 1952 la aerolínea se formó como Wardair y las operaciones comenzaron el 6 de junio de 1953 utilizando un solo motor de Havilland Canada Otter. En 1962 entró en el mercado de chárter transatlántico y cambió su nombre a Wardair Canada Ltd. El 1 de Enero de 1976 el nombre fue cambiado a Wardair Canada (1975) Ltd y una vez más el 10 de Junio de 1977 a Wardair International Ltd. Así, se convertiría en la tercera aerolínea más grande de Canadá, volando millones de pasajeros con estilo; con cubiertos y champán a bordo. Max Ward comenzó con vuelos en el oeste de Canadá y hacia el Reino Unido. Más tarde se expandió al Caribe y Hawáii. Posteriormente, en 1989, había vendido su aerolínea a Canadian Airlines.

Wardair_Key chain

En un comunicado de prensa, su familia lo llamó “un verdadero maverick de Alberta”. En un post en Twitter, el ex empleado de Wardair, Wayne David Atherholt escribió que Wardair “era la mejor aerolínea, y me siento muy honrado de haber trabajado para Max y Wardair. El mejor servicio. El mejor avión. Vuela alto Max. Vuela alto. Muchos ex empleados te aman”.

En su historia, se cita a Fred von Veh, amigo de toda la vida, diciendo que Max Ward se preocupaba por todos en la compañía. “Se preocupaba por los pilotos. Le importaban las azafatas. Le importaban las personas de mantenimiento. Ese fue el regalo de Max Ward. Fred Von Veh dijo que Max Ward“, hizo más por la aviación en el norte de Canadá que cualquier persona que nunca lo haría y cualquier persona lo hará.

Cuando se le preguntó de qué estaría más orgulloso su padre, Kim Ward dijo que probablemente sería la forma en que permitió a las personas viajar. “Cuando regresas a la década de 1960 cuando se metió en el lado internacional de las cosas, estaba volando novias de guerra que se habían casado con canadienses y venir a Canadá. Muchos de ellos se iban a casa por primera vez desde que se habían mudado de Inglaterra. Siempre habla de eso. Fue muy gratificante enviar a una casa a personas que no habían estado en casa en años. Creo que probablemente sería sólo que él era capaz de tratar a la gente muy bien”.

La rápida expansión de la aviación comercial, los problemas con su sistema de reserva de computadoras y la falta de atracción de clientes comerciales, que habían desarrollado la lealtad de los clientes a los programas de viajero frecuente en aerolíneas competidoras, llevaron a la aerolínea a dificultades financieras, lo que finalmente resultó en Wardair Canada siendo vendido en 1989 a Canadian Airlines bajo las operaciones como Canadian Airlines International, para posteriormente desaparecer como marca en la aviación comercial.

A pesar de los vientos desfavorables que presenta la aviación y las aerolíneas, Max Ward continuará siendo recordado como un verdadero pionero de la manera de viajar no solo en Canadá, sino en el mundo entero.

Ξ Legend of Wardair Ξ

Canadian aviation legend Max Ward died at 98

Wardair_logo

Canada has lost a 98-year-old commercial aviation landmark Max Ward, who founded the prestigious Wardair airline in the 1950s and made it one of Canada’s largest airlines. Max Ward was born in Edmonton in 1921 and served as a flight instructor in World War II with the Royal Canadian Air Force.

Those were his favorite times, booking a spot in the Canadian Travel Hall of Fame. “It was the hardest time of the time physically, but probably the most fun and adventurous time. In the early days, if you were going to spend the night somewhere the first thing you had to do was drain all the engine oil and bring the oil to the building you stayed in overnight to keep it warm. You couldn’t start the engine in the 1950s or 40s without doing that when it was minus 30 or minus 40. Boating was very, very dangerous. Because really you didn’t have any navigation aids. It was all almost visual. You had to learn the terrain. You had to be able to recognize it in the cold of winter when it’s cloudy and also in the summer. It was a dangerous time”, said Kim Ward Jr. from the legendary Wardair aviator.

Wardair

In 1946 Maxwell W. Ward founded the Polaris Charter Company in Yellowknife, NWT. In 1952 the airline was formed as Wardair and operations began on June 6, 1953 using a single de Havilland Canada Otter engine. In 1962 it entered the transatlantic charter market and changed its name to Wardair Canada Ltd. On January 1, 1976 the name was changed to Wardair Canada (1975) Ltd and once again on June 10, 1977 to Wardair International Ltd. Thus, it would become the third largest airline in Canada, flying millions of passengers in style; with silverware and champagne on board. Max Ward began with flights in western Canada and to the UK. Later it expanded to the Caribbean and Hawaii.

Subsequently, in 1989, he had sold his airline to Canadian Airlines. In a press release, his family called him “a true Alberta maverick”. In a post on Twitter, former Wardair employee Wayne David Atherholt wrote that Wardair “was the best airline, and I am very honored to have worked for Max and Wardair. The best service. The best plane. Fly high Max. Fly high. Lots of former employees love you”.

THE ALBERTA ORDER OF THE EXCELLENCE

In his story, lifelong friend Fred von Veh is quoted as saying that Max Ward cared about everyone in the company. “He cared about the pilots. He cared about flight attendants. He cared about maintenance people. That was Max Ward’s gift. Fred Von Veh said Max Ward”, did more for aviation in northern Canada than anyone ever did. I would and anyone will.

When asked what his father would be most proud of, Kim Ward said that would likely be the way he allowed people to travel. “When you go back to the 1960s when it got on the international side of things, it was flying war brides who had married Canadians and come to Canada. Many of them were going home for the first time since they had moved. from England. He always talks about it. It was very gratifying to send people who hadn’t been home in years into a home. I think it was probably just that he was able to treat people very well”.

The rapid expansion of commercial aviation, problems with its computer reservation system, and lack of attraction of commercial customers, which had developed customer loyalty to frequent flyer programs on competing airlines, led the airline into difficulties. which ultimately resulted in Wardair Canada being sold in 1989 to Canadian Airlines under operations as Canadian Airlines International, and later disappearing as a trademark in commercial aviation.

Despite headwinds in aviation and airlines, Max Ward will continue to be remembered as a true pioneer of travel not just in Canada, but around the world.

MAVERICK: /ˈmæv.ɚ.ɪk/ Persona que piensa y actúa de forma independiente, muchas veces comportándose de forma diferente a la esperada o habitual.
MAVERICK: /ˈmæv.ɚ.ɪk/ A person who thinks and acts in an independent way, often behaving differently from the expected or usual way.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Alberta.ca / Ca.travelpulse.com / Wikipedia.org
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Ξ 40º Aniversarios servicio MD-80 Ξ

AW | 2020 11 02 01:52 | AVIATION HISTORY

MD-80 celebra 40 aniversarios entrada servicio aerocomercial

mcdonnelldouglas-logo

El McDonnell Douglas Corporation ha pasado a la historia como una de las compañías fabricantes de aeronaves líder del mercado de narrowbodies en el mundo tras consolidarse con la variante mejorada de su antecesor el Douglas DC-9. El MD-80 había nacido como una variante mejorada y de mayores dimensiones para competir preferentemente en el mercado con la familia de aeronaves Boeing 737 Classics, incrementando años tras año una fuerte demanda de MD-80 en muchas aerolíneas del mundo entero.

Douglas Aircraft desarrolló el DC-9 en la década de 1960 como un compañero de corto alcance para su DC-8 más grande. El DC-9 era un diseño totalmente nuevo, utilizando dos motores turboventiladores montados en el fuselaje trasero, y una cola en T. El DC-9 tiene un diseño de fuselaje de cuerpo estrecho con asientos de cinco, y tiene capacidad para 80 a 135 pasajeros dependiendo de la disposición de los asientos y la versión de la aeronave.

MD-80, todo un nombre

Md80

El MD-80 es una serie de aviones de pasillo único desarrollados por McDonnell Douglas a partir del DC-9, incorporando importantes mejoras. Incursionó en el mercado despertando admiración en el mundo entero como el DC-9 Super 80/DC-9-80. Luego la compañía introdujo algunos cambios de denominación para pasar a denominarlo [M]c[D]onnell [D]ouglas MD-80. Posteriormente, la compañía pasaría a denominar a la primera variante como MD-81, reservando la denominación MD-80 sólamente para designar al modelo.

El nuevo avión derivado había sido estirado, con mayores pesos operativos, y con motores Pratt & Whitney JT8D-200 de mayor bypass, el DC-9 Series 80 fue lanzado en Octubre de 1977. Hizo su primer vuelo el 18 de Octubre de 1979 y fue certificado el 25 de Agosto de 1980. Fue entregado por primera vez con el cliente de lanzamiento Swissair el 13 de Septiembre de 1980, que lo introdujo en el servicio comercial el 10 de Octubre de 1980. El MD-80 continuaba conservando una disposición de asientos cross-section de 3X2. Las variantes más largas se estiran por 4,3 m del DC-9-50 y tienen un ala 28% más grande. Las variantes largas MD-81/82/83/88 son de 48 pies (45,1 m) de largo para acomodar a 155 pasajeros en autocar y, con diferentes pesos, pueden cubrir hasta 2.550 nmi (4.720 km). El MD-88 posterior tiene una cabina moderna con pantallas EFIS. El MD-87 es 17 pies (5,3 m) más corto para 130 pasajeros en clase turista y tiene un alcance de hasta 2.900 nmi (5.400 km). Compitió con el Boeing 737 Classic y el Airbus A320. Introducido en 1995, el MD-90 es un nuevo tramo impulsado por turboventiladores de alto bypass IAE V2500, mientras que el MD-95 más corto, el Boeing 717 posterior, fue propulsado por motores Rolls-Royce BR715. La familia DC-9 fue producida en 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. La producción de MD-80 terminó en 1999 después de que se construyera 1.191.

Serie MD-80

El desarrollo de la serie MD-80 comenzó en la década de 1970 como una versión alargada y de crecimiento del DC-9-50, con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y una mayor capacidad de combustible. La disponibilidad de las versiones más recientes del motor Pratt & Whitney JT8D con mayores relaciones de derivación impulsaron estudios tempranos, incluyendo diseños conocidos como Series 55, Series 50 (refanned Super Stretch) y Series 60. El esfuerzo de diseño se centró en la Serie 55 en agosto de 1977. Con la entrada en servicio proyectada en 1980, el diseño fue comercializado como el “DC-9 Series 80”. Swissair lanzó la Serie 80 en Octubre de 1977 con un pedido de 15 más una opción para cinco.

El MD-80 es un avión de pasajeros de tamaño mediano y medio. La serie presentaba un fuselaje de 14 pies 3 pulgadas (4,34 m) más largo que el DC-9-50. El diseño del ala del DC-9 se amplió añadiendo secciones en la raíz del ala y la punta para un ala 28% más grande. Fue la segunda generación del DC-9, originalmente llamado DC-9-80 y DC-9 Super 80. Tiene dos motores turboventiladores montados en fuselaje traseros, alas pequeñas y altamente eficientes, y una cola en T. El avión tiene cinco asientos al día en la clase de autocar. La serie de aviones fue diseñada para vuelos frecuentes de corta distancia para 130 a 172 pasajeros dependiendo de la versión del avión y la disposición de los asientos.

Las versiones MD-80 tienen cabina, aviónica y mejoras aerodinámicas junto con los motores más potentes, más eficientes y más silenciosos de la serie JT8D-200, que son una actualización significativa sobre las series más pequeñas de JT8D-15, -17, -11 y -9. Los aviones de la serie MD-80 también tienen fuselajes más largos que sus homólogos anteriores dc-9, así como de mayor alcance. Algunos clientes, como American Airlines, todavía se refieren a los aviones en la documentación de la flota como “Super 80”. Los aviones comparables a la serie MD-80 incluyen los Boeing 737-400 y Airbus A320.

Pruebas y certificación

El primer MD-80, DC-9 número de línea 909, hizo su primer vuelo el 18 de octubre de 1979. Aunque dos aviones resultaron sustancialmente dañados en accidentes, el vuelo de prueba se completó el 25 de agosto de 1980, cuando la primera variante del MD-80, el JT8D-209-powered MD-81 (o DC-9-81), fue certificado bajo una enmienda al certificado de tipo FAA para el DC-9. Las pruebas de vuelo previas a la certificación habían implicado que tres aeronaves acumularan un total de 1.085 horas de vuelo en 795 vuelos. La primera entrega, que lanzó el cliente Swissair tuvo lugar el 13 de Septiembre de 1980.

Dado que el MD-80 no era en realidad un nuevo avión, sigue siendo operado bajo una enmienda al certificado original de tipo de aeronave DC-9 FAA (un caso similar al posterior MD-90 y Boeing 717). El certificado de tipo expedido al fabricante de aeronaves lleva las designaciones del modelo de aeronave exactamente como aparece en la solicitud del fabricante, incluido el uso de guiones o puntos decimales, y debe coincidir con lo que está estampado en los datos o placas de identificación de la aeronave. Lo que el fabricante opta por llamar a una aeronave con fines de comercialización o promocionales es irrelevante para las autoridades de aeronavegabilidad. La primera enmienda al certificado de tipo DC-9 para el nuevo avión MD-80 se aplicó como DC-9-81, que aprobó el 26 de agosto de 1980. Todos los modelos MD-80 han sido aprobados bajo modificaciones adicionales al certificado de tipo DC-9. En 1983, McDonnell Douglas decidió que el DC-9-80 (Super 80) sería designado MD-80. En lugar de utilizar simplemente el prefijo MD- como símbolo de marketing, se hizo una solicitud para modificar de nuevo el certificado de tipo para incluir el MD-81, MD-82 y MD-83. Este cambio estaba fechado el 10 de marzo de 1986, y el certificado de tipo declaraba que aunque el designador MD podría utilizarse entre paréntesis, debe ir acompañado de la designación oficial, por ejemplo: DC-9-81 (MD-81). Todos los aviones de Long Beach de la serie MD-80 a partir de entonces tenían MD-81, MD-82 o MD-83 estampados en la placa de identificación de la aeronave.

Aunque no estaba certificado hasta el 21 de Octubre de 1987, McDonnell Douglas ya había solicitado los modelos DC-9-87 y DC-9-87F el 14 de Febrero de 1985. La tercera derivada fue designada oficialmente DC-9-87 (MD-87), aunque no se estampó ninguna placa de identificación DC-9-87. Para el MD-88, se presentó una solicitud de modificación del modelo de certificado de tipo después de los cambios anteriores, por lo que no había un DC-9-88, que fue certificado el 8 de diciembre de 1987. La base de datos de registro de aeronaves en línea de la FAA muestra las designaciones DC-9-88 y DC-9-80 en existencia pero no utilizadas.

Línea producción

La segunda generación, más tarde denominada MD-80, se produjo en una línea común con la primera generación de DC-9, con los que comparte su secuencia de números de línea. Después de la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción de DC-9. Por lo tanto, comenzando con la entrega 1,085 DE DC-9/MD-80, un MD-82 para VIASA en diciembre de 1982, todos los DC-9 producidos fueron Series 80s/MD-80.

En 1985, McDonnell Douglas, después de años de negociación atribuido a Gareth C.C. Chang, Presidente de una subsidiaria de McDonnell Douglas, firmó un acuerdo para la producción conjunta de MD-80 y MD-90 en la República Popular de China. El acuerdo era para 26 aviones, de los cuales 20 fueron finalmente producidos junto con dos aviones MD-90.

Durante 1991, la producción de MD-80 había alcanzado un pico de 12 por mes, habiendo estado funcionando a aproximadamente 10 por mes desde 1987 y se esperaba que continuara a este ritmo en el corto plazo, 140 MD-80 fueron entregados en 1991. Como resultado de la disminución del tráfico aéreo y de la lenta respuesta del mercado al MD-90, se redujo la producción de MD-80 y 84 aviones fueron entregados en 1992. Una nueva reducción de la tasa de producción dio lugar a 42 MD-80 entregados durante 1993 (3,5 por mes) y 22 aviones fueron entregados. La producción de MD-80 terminó en 1999, con el MD-80 final, un MD-83 registrado como N984TW, siendo entregado a TWA.

Diseños derivados

El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80 y es una versión actualizada de 5 pies (1,5 m), del MD-88 con un sistema de instrumento de vuelo electrónico similar (EFIS/cabina de cristal), y motores turboventiladores mejorados y más silenciosos de alto bypass IAE V2500. El programa MD-90 comenzó en 1989, voló por primera vez en 1993, y entró en servicio comercial en 1995.

Varias otras variantes propuestas nunca entraron en producción. Una propuesta fue el MD-94X, que estaba equipado con motores turboventiladores de ventilador sin inducir. Anteriormente, un MD-81 se utilizaba como banco de pruebas para motores de ventiladores no usados, como el General Electric GE36 y el Pratt & Whitney/Allison 578-DX.

El MD-95 fue desarrollado para reemplazar los primeros modelos DC-9, que se acercaban a los 30 años de edad. El proyecto revisó por completo el DC-9 original en un avión de pasajeros moderno. Es ligeramente más largo que el DC-9-30 y está alimentado por nuevos motores Rolls-Royce BR715. El MD-95 fue renombrado Boeing 717 después de la fusión McDonnell-Douglas-Boeing en 1997.

Conversiones

En Febrero de 2010, Aeronautical Engineers Inc. (AEI) con sede en Miami, Florida anunció que estaba comenzando un programa de conversión de cargueros para la serie MD-80. [13] Los aviones convertidos utilizan la designación “MD-80SF”. AEI fue la primera empresa en recibir un certificado de tipo suplementario para la familia MD-80 de la FAA en Febrero de 2013. La primera conversión se llevó a cabo en un avión ex-American Airlines MD-82, que fue utilizado como banco de pruebas para el tipo suplementario. El MD-80SF hizo su vuelo inaugural el 28 de Septiembre de 2012. AEI está certificado para realizar conversiones en aviones MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88. El cliente de lanzamiento para el servicio de conversión es Everts Air Cargo. En Octubre de 2015, el MD-80SF fue aprobado por la EASA. El primer MD-80SF fue entregado a Everts Air Cargo en Febrero de 2013.

Historial operativo

La serie MD-80 ha sido utilizada por aerolíneas de todo el mundo. Entre los principales clientes se encuentran Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeropostal Aerorepublica, Alaska Airlines, Alitalia, Allegiant Air, American Airlines, Aserca, Austral Líneas Aéreas, Austrian Airlines, Avianca, China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Delta Air Lines, Finnair, Iberia, Insel Air, Japan Air System (JAS), Korean Air, Lion Air, Martinair Holland, Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air, Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair, Spirit Airlines, Swissair, Trans World Airlines (TWA) y Meridiana.

American Airlines fue la primera aerolínea importante estadounidense en pedir el MD-80 cuando arrendó veinte aviones de 142 asientos a McDonnell Douglas en Octubre de 1982 para reemplazar su Boeing 727-100. Se comprometió con 67 pedidos en firme más 100 opciones en Marzo de 1984, y en 2002 su flota alcanzó un máximo de más de 360 aviones, el 30 % de los 1.191 producidos. Anunció que eliminaría todos sus MD-80 para 2019, reemplazándolos por 737-800. La aerolínea voló sus últimos vuelos de ingresos MD-80 el 3 y 4 de Septiembre de 2019 antes de retirar sus 26 aviones restantes. El último vuelo MD-80 el 4 de Septiembre de 2019 voló de Dallas/Fort Worth a Chicago-O’Hare.

Debido al uso de los motores JT8D envejecidos, el MD-80 no es eficiente en combustible en comparación con los modelos A320 o 737 más recientes; quema 1.050 usantes (4.000 l) de combustible para aviones por hora en un vuelo típico, mientras que el Boeing 737-800 más grande quema 850 usantes (3.200 l) por hora (19% de reducción). A partir de la década de 2000, muchas aerolíneas comenzaron a retirar el tipo. El punto de inflexión de Alaska Airlines en el uso del 737-800 fue el precio de US$ 4 por galón de combustible para aviones que la aerolínea estaba pagando para el verano de 2008; la aerolínea declaró que un vuelo típico de Los Angeles-Seattle costaría US$ 2.000 menos, usando un Boeing 737-800, que el mismo vuelo usando un MD-80.

Midwest Airlines anunció el 14 de Julio de 2008, que retiraría los 12 de sus MD-80, utilizados principalmente en rutas a la costa oeste, para el otoño. Los costos de mantenimiento comparativamente más bajos del JT8D debido a un diseño más simple ayudan a reducir la brecha de costos de combustible.

Variantes

El MD-80T, desarrollado para los chinos, difiere en que las unidades principales están equipadas con un tren de aterrizaje de doble rueda de cuatro ruedas para reducir la carga del pavimento.

A partir de mediados de 1987, se introdujeron nuevos conos denominada en la jerga coloquial como cola de castor o cola de pato. Estas incorporaciones en el mejoramiento aerodinámico de bajo arrastre al estilo MD-87, aplicadas en todas las series de MD-80, reduciría la resistencia al avance y mejoraría la quema de combustible. Algunos operadores han estado modificando los antiguos conos de estilo DC-9 en MD-80 de compilación anterior al nuevo estilo de bajo arrastre. Scandinavian Airlines System ha hecho esto, citando la mejora de la economía y los cosméticos de la modificación.

Variantes no desarrolladas

McDonnell Douglas reveló a finales de 1990 que estaría desarrollando un paquete de mejoras para el MD-80 con la intención de ofrecer a principios de 1991 para su entrega desde mediados de 1993. El avión se hizo conocido como el MD-80 Advanced. La principal mejora fue la instalación de motores Pratt & Whitney JT8D-290 con un ventilador de 1,5 de mayor diámetro y, se esperaba, permitiría una reducción de 6 dB en el ruido exterior.

Debido a la falta de interés en el mercado, McDonnell Douglas retiró sus planes de ofrecer el MD-80 Advanced durante 1991. Luego, en 1993, una versión “mark 2” MD-80 Advanced reapareció con los motores JT8D-290 modificados como se había propuesto anteriormente. La compañía también evaluó la adición de winglets en el MD-80. A finales de 1993, Pratt & Whitney lanzó una versión modificada de la serie JT8D-200, el -218B, que se ofrecía para el programa de re-engining DC-9X, y también estaba evaluando la posibilidad de desarrollar un nuevo JT8D para una posible adaptación en el MD-80. El motor también estaría disponible en los nuevos MD-80 de la nueva construcción. La versión del motor de empuje de 18.000 lbf (80 kN) a 19.000 lbf (85 kN) comparte una similitud del 98% con el motor existente, con cambios diseñados para reducir el NOx, mejorar la durabilidad y reducir los niveles de ruido en 3 dB. El 218B podría certificarse a principios y mediados de 1996. El nuevo motor, apodado el “8000”, iba a contar con un nuevo ventilador de mayor diámetro (en 1,7 pulgadas), cono de escape extendido, un compresor de LP más grande, un nuevo quemador anular y una nueva turbina y mezclador de LP. La potencia inicial de empuje sería de alrededor de 21.700 lbf (97 kN). Una decisión de lanzamiento sobre el nuevo motor se esperaba para mediados de 1994, pero nunca ocurrió. El MD-80 Advanced también debía ofrecer un nuevo paquete de instrumentación de cubierta de vuelo y un diseño de compartimiento de pasajeros completamente nuevo. Estos cambios estarían disponibles mediante la adaptación a los MD-80 existentes, y se preveía que entraría en servicio en julio de 1993.

El MD-80 Advanced iba a incorporar la cubierta de vuelo avanzada del MD-88, incluyendo una selección de sistemas de referencia, con un sistema de referencia inercial como accesorio estándar y equipo de rumbo opcional. Iba a estar equipado con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema opcional de gestión de segundo vuelo (FMS) y pantallas electrónicas de motor y sistema de matriz de puntos de diodo emisor de luz (LED). También se incluirían un ordenador Honeywell y un sistema opcional de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS). Un nuevo interior tendría un aumento del 12% en el espacio de equipaje superior y las luces del compartimento de almacenamiento que se encienden cuando se abren las puertas, así como un nuevo sistema de video con monitores LCD desplegables arriba. La falta de interés en el mercado para el MD-80 Advanced durante 1991 llevó a McDonnell Douglas a abandonar sus planes para el desarrollo.

MD-89
En 1984-1985, McDonnell Douglas propuso un tramo de 173 pasajeros y 152 pulgadas (390 cm; 12,7 pies; 3,9 m) del MD-80 llamado MD-89, que utilizaría el motor International Aero Engines V2500 en lugar de los motores regulares de la serie JT8D-200. [35] El MD-89 estaba destinado a tener dos enchufes de fuselaje de 57 pulgadas (40 cm; 4,8 pies; 1,4 m) delante del ala y un tapón de fuselaje de 38 pulgadas (97 cm; 3,2 pies; 0,97 m) de la popa del ala. [36] IAE y McDonnell Douglas anunciaron un acuerdo para comercializar conjuntamente este derivado de 160 pies 6 en derivados (48,9 m) el 1 de Febrero de 1985, pero el concepto fue posteriormente desprioritizado en favor de los derivados MD-91 y MD-92 propuestos usando motores de propventia de derivación ultra alta (UHB). En 1989, sin embargo, la falta de órdenes aéreas para los derivados UHB hizo que McDonnell Douglas regresara a los motores IAE V2500 para lanzar su avión de la serie MD-90.

MD-90X
A partir de finales de 1986, McDonnell Douglas comenzó a ofrecer el MD-90X, un tramo de 25 pies (7,6 m) del MD-80. A diferencia de los derivados MD-91 y MD-92 y la propuesta MD-94X de hoja limpia, el MD-90X seguiría utilizando motores turboventiladores. El MD-90X transportaría 180 pasajeros. Impulsado por el empuje de 26.500 lbf (118 kN) CFM56-5 o V2500,el MD-90X reemplazó al MD-89 como la nueva oferta de turboventiladores propuesta por McDonnell Douglas, y fue diseñado para competir con el Boeing 757.

P-9D
Cuando la Armada de los Estados Unidos quiso reemplazar su 125 aviones Lockheed P-3 Orion antisubmares (ASW), McDonnell Douglas ofreció el P-9D, que sería una versión propulsada por propventilesdel MD-87 o MD-91. El motor de empuje de 25.000 lbf (110 kN) sería el General Electric GE36 o el Pratt & Whitney/Allison 578-DX. Lockheed ganó la competencia con su derivado P-3, el Lockheed P-7,pero el programa de reemplazo fue cancelado más tarde.

Derivados
El MD-90-30 es una variante estirada con dos motores V2500 más potentes. También se ofreció la versión de rango extendido MD-90ER. El MD-95 fue desarrollado como un reemplazo para el DC-9-30 anterior. Después de que McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron fue renombrado y producido como el Boeing 717.

Fusión Boeing-McDonnell Douglas

A mitad del 1997, dos de los jugadores más críticos de la aviación global se convirtieron en una gran empresa aeronáutica. The Boeing Company, una de las empresas más grandes e importantes de Estados Unidos, adquirió su antiguo rival de fabricantes de aviones McDonnell Douglas, en lo que entonces era la décima fusión más grande del país. El gigante resultante conservó el nombre de Boeing, en realidad, en la práctica, se trataba más de una adquisición que de una fusión en si misma. Más inesperadamente, tomó su cultura y estrategia de McDonnell Douglas, incluso su departamento de aviación comercial estaba luchando para retener clientes.

Tras estudios y análisis de mercado, Boeing comenzaría a dar de baja las líneas de producción de las aeronaves comerciales porque el mercado era débil para la línea de la “Mac” y al mismo tiempo, porque entraban en competencia con algunos productos de Boeing. Pronto, la nueva compañía anunciaba la finalización de la línea MD-11/MD-11F, posteriormente le tocó el turno al MD-90 y finalmente la variante que había sobrevivido del desarrollo del McDonnell Douglas MD-95, que fue renombrado y adaptado para el mercado de la Boeing cono el 717. Tras tener poco interés por parte de las aerolíneas, el programa fue cancelado. El único sobreviviente de la línea McDonnell Douglas continuó siendo el C-17 Globemaster, una aeronave para misiones estratégicas en el ámbito militar.

La afamada línea McDonnell Douglas terminaba tristemente su época dorada de su aviación comercial, donde la historia es la encargada de continuar reivindicando aquella famosa línea MD que aún hoy continúan volando en algunos lugares del mundo.

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MD-80 celebrates 40 commercial air service entry anniversaries

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The McDonnell Douglas Corporation has gone down in history as one of the leading aircraft manufacturers in the narrowbodies market in the world after consolidating with the improved variant of its predecessor the Douglas DC-9. The MD-80 was born as an improved and larger variant to preferably compete in the market with the Boeing 737 Classics family of aircraft, increasing year after year a strong demand for MD-80 in many airlines around the world.

Douglas Aircraft developed the DC-9 in the 1960s as a short-range companion to its larger DC-8. The DC-9 was an entirely new design, using two rear-fuselage-mounted turbofan engines, and a T-tail. The DC-9 has a narrow-body fuselage design with five-open seats, and can accommodate 80 to 135 passengers depending on the seating arrangement and the version of the aircraft.

MD-80, quite a name

MD-8..

The MD-80 is a series of single-aisle aircraft developed by McDonnell Douglas from the DC-9, incorporating significant improvements. It entered the market, arousing worldwide admiration as the DC-9 Super 80/DC-9-80. The company then introduced some name changes to rename it [M] c [D] onnell [D] ouglas MD-80. Later, the company would go on to name the first variant as MD-81, reserving the name MD-80 only to designate the model.

The new derivative aircraft had been stretched, with higher operating weights, and with higher bypass Pratt & Whitney JT8D-200 engines, the DC-9 Series 80 was launched in October 1977. It made its maiden flight on October 18, 1979 and was certified on August 25, 1980. It was first delivered with the launch client Swissair on September 13, 1980, which brought it into commercial service on October 10, 1980. The MD-80 continued to retain a 3X2 cross-section seats. The longest variants stretch by 4.3m of the DC-9-50 and have a 28% larger wing. The long MD-81/82/83/88 variants are 48 feet (45.1 m) long to accommodate 155 coach passengers and, with varying weights, can cover up to 2,550 nmi (4,720 km). The rear MD-88 has a modern cockpit with EFIS displays. The MD-87 is 17 feet (5.3 m) shorter for 130 economy class passengers and has a range of up to 2,900 nm (5,400 km). It competed with the Boeing 737 Classic and the Airbus A320. Introduced in 1995, the MD-90 is a new stretch powered by IAE V2500 high-bypass turbofans, while the shorter MD-95, the later Boeing 717, was powered by Rolls-Royce BR715 engines. The DC-9 family was produced in 2,441 units: 976 DC-9, 1,191 MD-80, 116 MD-90 and 155 Boeing 717. Production of MD-80 ended in 1999 after 1,191 was built.

MD-80 series

Development of the MD-80 series began in the 1970s as a long, growing version of the DC-9-50, with a higher maximum take-off weight (MTOW) and increased fuel capacity. The availability of the newer versions of the Pratt & Whitney JT8D engine with higher bypass ratios prompted early studies, including designs known as the Series 55, Series 50 (refanned Super Stretch) and Series 60. The design effort focused on the Series 55 in August 1977. With projected entry into service in 1980, the design was marketed as the “DC-9 Series 80”. Swissair launched the Series 80 in October 1977 with an order of 15 plus an option for five.

The MD-80 is a medium and medium size passenger aircraft. The series featured a 14 ft 3 in (4.34 m) longer fuselage than the DC-9-50. The DC-9 wing design was expanded by adding sections at the wing root and tip for a 28% larger wing. It was the second generation of the DC-9, originally called the DC-9-80 and DC-9 Super 80. It has two rear fuselage-mounted turbofan engines, small, highly efficient wings, and a T-tail. The aircraft has five seats at the rear. day in coach class. The aircraft series was designed for frequent short-haul flights for 130 to 172 passengers depending on the version of the aircraft and the seating arrangement.

The MD-80 versions have cockpit, avionics and aerodynamic improvements along with the more powerful, more efficient and quieter engines of the JT8D-200 series, which are a significant upgrade over the smaller series of JT8D-15, -17, -11 and -9. The MD-80 series aircraft also have longer fuselages than their previous DC-9 counterparts, as well as longer ranges. Some customers, such as American Airlines, still refer to aircraft in their fleet documentation as “Super 80”. Airplanes comparable to the MD-80 series include the Boeing 737-400 and Airbus A320.

Testing and certification

NWA_MD-80

The first MD-80, DC-9 line number 909, made its maiden flight on October 18, 1979. Although two aircraft were substantially damaged in accidents, the test flight was completed on August 25, 1980, when the first A variant of the MD-80, the JT8D-209-powered MD-81 (or DC-9-81), was certified under an amendment to the FAA type certificate for the DC-9. Flight tests prior to certification had involved three aircraft accumulating a total of 1,085 flight hours on 795 flights. The first delivery, which was launched by the client Swissair, took place on September 13, 1980.

Since the MD-80 was not actually a new aircraft, it continues to be operated under an amendment to the original DC-9 FAA aircraft type certificate (a similar case to the later MD-90 and Boeing 717). The type certificate issued to the aircraft manufacturer bears the aircraft model designations exactly as they appear on the manufacturer’s application, including the use of hyphens or decimal points, and must match what is stamped on the aircraft’s data or identification plates. The aircraft. What the manufacturer chooses to call an aircraft for marketing or promotional purposes is irrelevant to airworthiness authorities. The first amendment to the DC-9 type certificate for the new MD-80 aircraft was applied as DC-9-81, which passed on August 26, 1980. All MD-80 models have been approved under additional modifications to the aircraft certificate. type DC-9. In 1983, McDonnell Douglas decided that the DC-9-80 (Super 80) would be designated the MD-80. Instead of simply using the prefix MD- as a marketing symbol, a request was made to modify the type certificate again to include the MD-81, MD-82 and MD-83. This change was dated March 10, 1986, and the type certificate stated that although the MD designator could be used in parentheses, it must be accompanied by the official designation, for example: DC-9-81 (MD-81). All Long Beach MD-80 series aircraft thereafter had MD-81, MD-82 or MD-83 stamped on the aircraft’s nameplate.

Although it was not certified until October 21, 1987, McDonnell Douglas had already ordered the DC-9-87 and DC-9-87F models on February 14, 1985. The third derivative was officially designated DC-9-87 (MD -87), although no DC-9-87 nameplate was stamped. For the MD-88, a request for modification of the model type certificate was submitted after the above changes, so there was no DC-9-88, which was certified on December 8, 1987. The database The FAA’s online aircraft registry shows the designations DC-9-88 and DC-9-80 in existence but not used.

ONLINE PRODUCTION OF THE McDONNELL DOUGLAS MD-80 FAMILY AT THE LONG BEACH FACTORY, STATE OF CALIFORNIA

Production line

The second generation, later named the MD-80, was produced on a common line with the first generation DC-9, with which it shared its sequence of line numbers. After the delivery of 976 DC-9 and108 MD-80, McDonnell Douglas stopped production of DC-9. Therefore, beginning with the delivery of 1,085 DE DC-9/MD-80, an MD-82 for VIASA in December 1982, all DC-9s produced were Series 80s/MD-80s.

In 1985, McDonnell Douglas, after years of negotiation attributed to Gareth C.C. Chang, Chairman of a McDonnell Douglas subsidiary, signed an agreement for the joint production of MD-80 and MD-90 in the People’s Republic of China. The deal was for 26 aircraft, of which 20 were eventually produced along with two MD-90 aircraft.

During 1991 MD-80 production had reached a peak of 12 per month, having been running at approximately 10 per month since 1987 and was expected to continue at this rate in the short term, 140 MD-80s were delivered in 1991. As a result of the decrease in air traffic and the slow market response to the MD-90, the production of MD-80 was reduced and 84 aircraft were delivered in 1992. A further reduction in the production rate resulted in 42 MD- 80 delivered during 1993 (3.5 per month) and 22 aircraft were delivered. Production of the MD-80 ended in 1999, with the final MD-80, an MD-83 registered as N984TW, being delivered to TWA.

Derived designs

The MD-90 was developed from the MD-80 series and is an updated 5 ft (1.5 m) version of the MD-88 with a similar electronic flight instrument system (EFIS/glass cockpit), and improved and quieter IAE V2500 high-bypass turbofan engines. The MD-90 program began in 1989, first flew in 1993, and entered commercial service in 1995.

Several other proposed variants never went into production. One proposal was the MD-94X, which was equipped with uninduced fan turbofan engines. Previously, an MD-81 was used as a test bed for unused fan motors such as the General Electric GE36 and the Pratt & Whitney/Allison 578-DX.

The MD-95 was developed to replace the first DC-9 models, which were approaching 30 years of age. The project completely revised the original DC-9 into a modern airliner. It is slightly longer than the DC-9-30 and is powered by new Rolls-Royce BR715 engines. The MD-95 was renamed the Boeing 717 after the McDonnell-Douglas-Boeing merger in 1997.

Conversions

In February 2010, Miami, Florida-based Aeronautical Engineers Inc. (AEI) announced that it was beginning a freighter conversion program for the MD-80 series. Converted aircraft use the “MD-80SF” designation. AEI was the first company to receive a supplemental type certificate for the MD-80 family from the FAA in February 2013. The first conversion was carried out on an ex-American Airlines MD-82 aircraft, which was used as a bank of tests for the supplementary type. The MD-80SF made its maiden flight on September 28, 2012. AEI is certified to perform conversions on MD-81, MD-82, MD-83 and MD-88 aircraft. The launch customer for the conversion service is Everts Air Cargo. In October 2015, the MD-80SF was approved by EASA. The first MD-80SF was delivered to Everts Air Cargo in February 2013.

Operating history

The MD-80 series has been used by airlines around the world. Among the main clients are Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeropostal Aerorepublica, Alaska Airlines, Alitalia, Allegiant Air, American Airlines, Aserca, Austral Líneas Aéreas, Austrian Airlines, Avianca, China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Delta Air Lines, Finnair, Iberia, Insel Air, Japan Air System (JAS), Korean Air, Lion Air, Martinair Holland, Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air, Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair, Spirit Airlines, Swissair, Trans World Airlines (TWA) and Meridiana.

American Airlines was the first major American airline to order the MD-80 when it leased twenty 142-seat aircraft from McDonnell Douglas in October 1982 to replace its Boeing 727-100. It committed to 67 firm orders plus 100 options in March 1984, and in 2002 its fleet peaked at more than 360 aircraft, 30% of the 1,191 produced. It announced that it would remove all of its MD-80s for 2019, replacing them with 737-800. The airline flew its last MD-80 revenue flights on September 3-4, 2019 before retiring its remaining 26 aircraft. The last MD-80 flight on September 4, 2019 flew from Dallas/ Fort Worth to Chicago-O’Hare.

Due to the use of aging JT8D engines, the MD-80 is not fuel efficient compared to the newer A320 or 737 models; burns 1,050 users (4,000 l) of jet fuel per hour on a typical flight, while the larger Boeing 737-800 burns 850 users (3,200 l) per hour (19% reduction). Starting in the 2000s, many airlines began to withdraw the type. Alaska Airlines’ turning point in using the 737-800 was the US$ 4 price per gallon of jet fuel the airline was paying for the summer of 2008; the airline stated that a typical Los Angeles-Seattle flight would cost US$ 2,000 less, using a Boeing 737-800, than the same flight using an MD-80.

Midwest Airlines announced on July 14, 2008, that it would recall 12 of its MD-80s, used primarily on routes to the West Coast, by the fall. The JT8D’s comparatively lower maintenance costs due to a simpler design help reduce the fuel cost gap.

Variants

The MD-80T, developed for the Chinese, differs in that the main units are equipped with a four-wheel dual-wheel undercarriage to reduce pavement load.

Starting in mid-1987, new cones were introduced, referred to in colloquial jargon as beaver’s tail or duck’s tail. These additions to the MD-87-style low-drag aerodynamic upgrade, applied across all MD-80 series, would reduce drag and improve fuel burn. Some operators have been modifying the old DC-9 style cones in the older build MD-80 to the new low-drag style. Scandinavian Airlines System has done this, citing improving the economy and modifying cosmetics.

Undeveloped variants

McDonnell Douglas revealed in the late 1990s that it would be developing an upgrade package for the MD-80 with the intention of offering in early 1991 for delivery from mid-1993. The aircraft became known as the MD-80 Advanced. The main improvement was the installation of Pratt & Whitney JT8D-290 engines with a 1.5 larger diameter fan and, it was hoped, would allow a 6 dB reduction in outside noise.

Due to a lack of interest in the market, McDonnell Douglas withdrew its plans to offer the MD-80 Advanced during 1991. Then, in 1993, a “mark 2” version of the MD-80 Advanced reappeared with modified JT8D-290 engines as described. had previously proposed. The company also evaluated adding winglets to the MD-80. In late 1993, Pratt & Whitney released a modified version of the JT8D-200 series, the -218B, which was offered for the DC-9X re-engining program, and was also evaluating the possibility of developing a new JT8D for a possible adaptation in the MD-80. The engine would also be available in the new MD-80s of the new build. The 18,000 lbf (80 kN) to 19,000 lbf (85 kN) version of the push motor shares a 98% similarity to the existing engine, with changes designed to reduce NOx, improve durability, and reduce noise levels by 3 dB. The 218B could be certified in early and mid-1996. The new engine, dubbed the “8000”, was to feature a new larger diameter fan (by 1.7 inches), extended exhaust cone, a larger LP compressor , a new ring burner and a new LP turbine and mixer. The initial thrust power would be around 21,700 lbf (97 kN). A launch decision on the new engine was expected in mid-1994, but never happened. The MD-80 Advanced was also to offer a new flight deck instrumentation package and an entirely new passenger compartment design. These changes would be available through retrofitting to the existing MD-80s, and it was expected to enter service in July 1993.

The MD-80 Advanced was to incorporate the advanced flight deck of the MD-88, including a selection of reference systems, with an inertial reference system as a standard accessory and optional heading equipment. It was to be equipped with an Electronic Flight Instrument System (EFIS), an optional Second Flight Management System (FMS) and electronic engine displays and light-emitting diode (LED) dot matrix system. A Honeywell wind cut-off computer and an optional Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) would also be included. A new interior would have a 12% increase in overhead luggage space and storage compartment lights that come on when the doors are opened, as well as a new video system with fold-out LCD monitors above. The lack of market interest for the MD-80 Advanced during 1991 led McDonnell Douglas to abandon his plans for development.

MD-89
In 1984-1985, McDonnell Douglas proposed a 173-passenger, 152-inch (390 cm, 12.7 ft, 3.9 m) stretch of the MD-80 called the MD-89, which would use the International Aero Engines V2500 engine instead of the regular JT8D-200 series engines. [35] The MD-89 was intended to have two 57-inch (40 cm, 4.8 ft, 1.4 m) fuselage plugs in front of the wing and one 38-inch (97 cm, 3.2 ft; 0.97 m) from the stern of the wing. [36] IAE and McDonnell Douglas announced an agreement to jointly market this 160 ft 6 derivative in derivatives (48.9 m) on February 1, 1985, but the concept was subsequently deprioritized in favor of the MD-91 and MD derivatives. -92 proposed using Ultra High Bypass (UHB) propventia motors. In 1989, however, the lack of air orders for UHB derivatives prompted McDonnell Douglas to return to IAE V2500 engines to launch its MD-90 series aircraft.

MD-90X
Beginning in late 1986, McDonnell Douglas began offering the MD-90X, a 25-foot (7.6 m) stretch of the MD-80. Unlike the MD-91 and MD-92 derivatives and the proposed clean-blade MD-94X, the MD-90X would still use turbofan engines. The MD-90X would carry 180 passengers. Powered by the 26,500 lbf (118 kN) CFM56-5 or V2500 thrust, the MD-90X replaced the MD-89 as McDonnell Douglas’ proposed new turbofan offering, and was designed to compete with the Boeing 757.

P-9D
When the United States Navy wanted to replace its 125 Lockheed P-3 Orion antisubsea (ASW) aircraft, McDonnell Douglas offered the P-9D, which would be a propventile-powered version of the MD-87 or MD-91. The 25,000 lbf (110 kN) thrust engine would be the General Electric GE36 or the Pratt & Whitney/Allison 578-DX. Lockheed won the competition with its P-3 derivative, the Lockheed P-7, but the replacement program was later canceled.

Derivatives
The MD-90-30 is a stretched variant with two more powerful V2500 engines. The MD-90ER extended range version was also offered. The MD-95 was developed as a replacement for the previous DC-9-30. After McDonnell Douglas and Boeing merged it was renamed and produced as the Boeing 717.

Boeing-McDonnell Douglas merger

In mid-1997, two of the most critical players in global aviation became a major aeronautical company. The Boeing Company, one of the largest and most important companies in the United States, acquired its long-time rival from aircraft manufacturers McDonnell Douglas, in what was then the 10th largest merger in the country. The resulting giant retained the Boeing name, in fact, in practice, it was more of an acquisition than a merger itself. More unexpectedly, it took its culture and strategy from McDonnell Douglas even its commercial aviation department was struggling to retain customers.

After studies and market analysis, Boeing would begin to decommission the commercial aircraft production lines because the market was weak for the “Mac” line and at the same time, because they were in competition with some Boeing products. Soon, the new company announced the completion of the MD-11/MD-11F line, later it was the turn of the MD-90 and finally the variant that had survived the development of the McDonnell Douglas MD-95, which was renamed and adapted for the Boeing market with the 717. After little interest from the airlines, the program was canceled. The only survivor of the McDonnel Douglas line continued to be the C-17 Globemaster, an aircraft for strategic missions in the military field.

The famous McDonnell Douglas line sadly ended its golden age of its commercial aviation, where history is in charge of continuing to claim that famous Lima MD that still continues to fly in some parts of the world today.


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Aerolíneas presenta 737 retro

HISTORIA CON ALAS. EL BOEING 737/700NG DE AEROLINEAS ARGENTINAS LIVERY RETRO  LLEGO A EZEIZA. VIDEO, ENTREVISTAS. - Aviación en Argentina

AW | 2020 09 19 13:22 | AIRLINES HISTORY

Arriba a Aeropuerto Ezeiza aeronave retro de Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas ha presentado oficialmente este Viernes 18/09 la aeronave Boeing 737-700 con diseño retro, como parte de los festejos del 70º aniversarios de la compañía introduciendo sus operaciones aerocomerciales.

La aeronave, un Boeing 737-700 Next Generation, matrícula LV-GOO, ha arribado en la tarde del 18/09 al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, procedente de Córdoba, donde fue pintado con la nueva librea retro de los años 90 en los talleres de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea).

70º Aniversarios

Aerolíneas Argentinas ha incorporado una imagen retro de los años 90 en una aeronave Boeing 737-700 con la librea original de la doble AA en la deriva de las aeronaves y dos bandas celeste y azul que recorren todo el fuselaje junto al estilo de letra estilizada empleada para el nombre de la aerolínea. El retorno a los años 1990 arriban para festejar los 70 años de operaciones de la compañía celebrados el 14 Mayo 2019 con la creación de la compañía, como así también para el 7 Diciembre 2020 con el inicio de las operaciones aéreas.

A principios de año, Aerolíneas Argentinas lanzó un logo conmemorativo por su cumpleaños número 70 y además está llevando adelante una campaña en redes sociales de la que participan el actor Leonardo Sbaraglia y el músico Gustavo Santaolalla y que incluye textos del escritor Eduardo Galeano.

Pablo Tegli a cargo de la coordinación de Pablo Tegli técnico de Aerolíneas que tuvo a su cargo la coordinación del trabajo de pintura ha expresado el beneplácito del trabajo realizado en los Talleres de FAdeA: “La pintura del Boeing demandó 20 días netos de trabajo, aunque en la práctica fueron varios más por diferentes circunstancias. La tarea desempeñada por FAdeA fue excepcional y la verdad, es muy importante que se haya podido establecer una relación de este tipo con otra empresa del Estado, porque será de gran utilidad para el futuro de la compañía”.

El vuelo en ferry del Boeing 737-700 retro estuvo a cargo de la comandante Carla Guttner y del copiloto Oscar Szumejko, quienes trajeron la aeronave al Aeropuerto Ezeiza.

La iniciativa de decorar aeronaves es una tradición en la industria aérea para celebrar acontecimientos, aniversarios, publicidad, eventos, entre muchos otros. En Argentina es poco utilizado y frecuente el empleo de imágenes en los fuselajes. En Brasil las libreas especiales han producido una buena atracción con empleo de diferentes imágenes en sus fuselajes.

El costo de los trabajos realizado en la librea decorativa en el Boeing 737-700 no ha representado gasto para la compañía, ya que se utilizó un crédito de US$ 200 mil Dólares a su favor que Aerolíneas Argentinas posee con la Fábrica FAdeA, que además continúa realizando modificaciones de cambio de imagen corporativa en seis aviones Embraer E190-100AR pertenecientes a Austral Líneas Aéreas, que pasarán a tener los colores de Aerolíneas como parte de la anunciada fusión entre ambas compañías.

Aerolíneas Argentinas se pintó retro por su aniversario |

Aerolíneas presents 737 retro

Up to Ezeiza Airport retro aircraft of Aerolíneas Argentinas

Aerolineas Argentinas has officially presented this Friday 09/18 the Boeing 737-700 aircraft with a retro design, as part of the celebrations for the company’s 70th anniversary by introducing its commercial air operations.

The aircraft, a Boeing 737-700 Next Generation, registration LV-GOO, arrived on the afternoon of 09/18 at the Ezeiza International Airport, from Córdoba, where it was painted with the new retro livery from the 90s in the workshops of the Argentine Aircraft Factory (Fadea).

70th Anniversaries

Aerolíneas Argentinas has incorporated a retro image from the 90s in a Boeing 737-700 aircraft with the original livery of the double AA in the drift of the aircraft and two light blue and blue bands that run throughout the fuselage together with the style of stylized letter used. for the name of the airline. The return to the 1990s arrives to celebrate the 70 years of operations of the company celebrated on May 14, 2019 with the creation of the company, as well as for December 7, 2020 with the start of air operations.

At the beginning of the year, Aerolineas Argentinas launched a commemorative logo for its 70th birthday and is also carrying out a campaign on social networks in which the actor Leonardo Sbaraglia and the musician Gustavo Santaolalla participate and which includes texts by the writer Eduardo Galeano.

Pablo Tegli in charge of coordinating the Aerolíneas technician Pablo Tegli, who was in charge of coordinating the painting work, has expressed his approval of the work carried out in the FAdeA Workshops: “The painting of the Boeing required 20 net days of work, although in practice there were several more due to different circumstances. FAdeA’s task was exceptional and the truth is, it is very important that a relationship of this type has been established with another state company, because it will be of great use for the future of company”.

The Boeing 737-700 retro ferry flight was led by Commander Carla Guttner and co-pilot Oscar Szumejko, who brought the aircraft to Ezeiza Airport.

The initiative to decorate aircraft is a tradition in the airline industry to celebrate events, anniversaries, advertising, events, among many others. In Argentina the use of images in the fuselages is little used and frequent. In Brazil the special liveries have produced a good attraction with the use of different images on their fuselages.

The cost of the work carried out on the decorative livery on the Boeing 737-700 has not represented an expense for the company, since a credit of US$ 200 thousand dollars was used in its favor that Aerolineas Argentinas has with the FAdeA Factory, which also It continues to make changes to change the corporate image of six Embraer E190-100AR aircraft belonging to Austral Líneas Aéreas, which will have Aerolineas colors as part of the announced merger between the two companies.

AEROLÍNEAS 737 RETRO


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Conmemoración 19º aniversarios 11-S

11-S | 'Operación Aviones', el plan detrás del mayor atentado de la historia

AW | 2020 09 11 13:28 | AVIATION HISTORY

Nueva York marca el 11-S mayor atentado terrotista

Las familias se reunieron nuevamente el Viernes 11 de Septiembre 2020 para honrar a sus seres queridos tras los atentados terroristas del 11-S a objetivos estadounidenses. Los nombres de las víctimas resonaron en la plaza y las campanas repicaron en la ciudad de Nueva York como lo han hecho en años pasados, sonando un repique de duelo colectivo por los muertos en uno de los días más oscuros de la historia estadounidense. Sin embargo, los rituales sombríos y solemnes que se llevaron a cabo en el Memorial del 11-S para conmemorar una tragedia del país se alteraron inequívocamente en un momento de otra crisis de alcance mundial, Coronavirus. Algunos de los políticos más notables de Estados Unidos estuvieron presentes, incluidos el Vicepresidente Mike Pence y Joseph R. Biden Jr., el candidato a la Presidencia. Todos llevaban máscaras además de sus habituales cintas conmemorativas y alfileres de solapa. Intercambiaron golpes de codo, luego se distanciaron a seis pies de distancia mientras cantaban el himno nacional. No hubo escenario frente a ellos el viernes, y no se dieron discursos a los dolientes reunidos en el sitio conocido como zona cero, dos sellos distintivos de monumentos pasados ​​que fueron eliminados ante la pandemia de coronavirus.

Ataques del 11-S

Tras el 11 de Septiembre de 2001, han pasado 19 años desde que aviones de pasajeros secuestrados por terroristas se estrellaron contra el World Trade Center (WTC), el Pentágono y en un campo en Shanksville, Pensilvania. Se perdieron un total de casi 3.000 vidas, unas 2.700 de ellas en Nueva York, en el ataque más mortífero en el historia del país, un golpe psicológico a los Estados Unidos de América.

Ahora, Estados Unidos se enfrenta a una calamidad mucho más mortal. Durante la pandemia, Estados Unidos superó la cifra de muertos del 11 de Septiembre de 2001 en órdenes de magnitud. Solo en la ciudad de Nueva York, más de 23.000 personas han muerto a causa del virus.

Paralelismos 11-S/Covid-19

Un paralelismo hace resonar en un día como hoy a la aviación comercial, pues los efectos en ambos casos han impactado en la manera de viajar de los pasajeros en el mundo.

Varios historiadores reconocieron los paralelismos entre la tragedia que afectó a la ciudad el 11 de Septiembre de 2001 y la persistente crisis que atravesaban los neoyorquinos. “Todos en Nueva York conocían a alguien que fue asesinado el 11-S. Y todos en Nueva York ahora conocen a alguien que murió de Covid-19. Y la gente estaba igualmente insegura y aterrorizada”, dijo Louise Mirrer, Presidenta de la Sociedad Histórica de Nueva York.

Aún así, los historiadores advirtieron contra hacer una comparación demasiado clara. La principal de las distinciones, dijeron, es que la pandemia continúa y no sabemos cuándo terminará. “Todavía no hemos superado esta crisis. No estamos seguros de cuáles serán las nuevas demandas”, dijo Mary Marshall Clark, una historiadora oral que ha estado entrevistando a los neoyorquinos sobre sus experiencias durante la pandemia. La Sra. Clark, Directora del Centro de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia, había ayudado a dirigir un proyecto para entrevistar a los neoyorquinos sobre sus experiencias del 11 de Septiembre 2001. Cuando se produjo la pandemia, ella y sus colegas se embarcaron en un esfuerzo similar para documentarla. “La gente todavía está procesando esto y lo que significará para ellos y sus familias y su seguridad”, dijo la Sra. Mary Marshall Clark.

Matthew Vaz, Profesor del City College de Nueva York, dijo que el virus, como el ataque del 11-S, había llevado a la ciudad a una especie de crisis de identidad. Pero el ataque al World Trade Center creó una cicatriz física definitiva, un agujero en el suelo, un espacio en el horizonte, desde el cual la ciudad podría recuperarse y reunirse. El impacto del virus ha sido más generalizado y sistémico, dijo Matthew Vaz, lo que hace que el camino de la recuperación de la ciudad sea menos claro.

Sin embargo, la historia de Nueva York ha estado llena de adversidades enfrentadas y superadas. “Muchas veces, Nueva York ha estado realmente al borde de la destrucción. Es extraordinario ver la resistencia de la ciudad a lo largo del tiempo”, expresó Louise Mirrer.

Los atentados del 11-S han marcado un giro en la historia de los acontecimiento de la humanidad y un cambio en la seguridad de la aviación comercial para siempre.

My 9/11 story: A New Yorker's account - Axios

Commemoration 19th anniversary of 9/11

New York marks 9/11 largest terrorist attack

Families gathered again on Friday, September 11, 2020 to honor their loved ones after the 9/11 terrorist attacks on US targets. The names of the victims echoed in the plaza and the bells rang in New York City as they have in years past, ringing out a collective mourning peal for the dead in one of the darkest days in American history. Yet the grim and solemn rituals that were carried out at the 9/11 Memorial to commemorate a country’s tragedy were unequivocally altered at a time of another global crisis, Coronavirus. Some of America’s most notable politicians were in attendance, including Vice President Mike Pence and Joseph R. Biden Jr., the presidential candidate. They all wore masks in addition to their usual commemorative ribbons and lapel pins. They exchanged elbow blows, then spaced six feet apart while singing the national anthem. There was no stage in front of them on Friday, and no speeches were given to mourners gathered at the site known as ground zero, two hallmarks of past monuments that were removed in the face of the coronavirus pandemic.

9/11 attacks

After September 11, 2001, 19 years have passed since airliners hijacked by terrorists crashed into the World Trade Center (WTC), the Pentagon, and a field in Shanksville, Pennsylvania. A total of nearly 3,000 lives, some 2,700 of them in New York, were lost in the deadliest attack in the country’s history, a psychological blow to the United States of America.

Now America faces a much more deadly calamity. During the pandemic, the United States exceeded the death toll of September 11, 2001 by orders of magnitude. In New York City alone, more than 23,000 people have died from the virus.

Parallels 9/11 / Covid-19

A parallel resonates in a day like today to commercial aviation, since the effects in both cases have impacted on the way passengers travel around the world.

Several historians recognized the parallels between the tragedy that hit the city on September 11, 2001, and the continuing crisis New Yorkers were going through. “Everyone in New York knew someone who was killed on 9/11. And everyone in New York now knows someone who died from Covid-19. And people were just as insecure and terrified”, said Louise Mirrer, President of the New York Historical Society.

Still, historians cautioned against making too light a comparison. Chief among the distinctions, they said, is that the pandemic continues and we don’t know when it will end. “We haven’t gotten over this crisis yet. We’re not sure what the new lawsuits will be”, said Mary Marshall Clark, an oral historian who has been interviewing New Yorkers about their experiences during the pandemic. Ms. Clark, Director of the Oral History Research Center at Columbia University, had helped lead a project to interview New Yorkers about their experiences of September 11, 2001. When the pandemic struck, she and her colleagues met they embarked on a similar effort to document it. “People are still processing this and what it will mean for them and their families and their safety”, said Mrs. Mary Marshall Clark.

Matthew Vaz, a professor at the City College of New York, said the virus, like the 9/11 attack, had led the city into something of an identity crisis. But the attack on the World Trade Center created a definitive physical scar, a hole in the ground, a space on the horizon, from which the city could recover and rally. The impact of the virus has been more widespread and systemic, Matthew Vaz said, making the city’s recovery path less clear.

However, New York’s history has been full of adversities faced and overcome. “Many times, New York has truly been on the brink of destruction. It is extraordinary to see the resistance of the city over time”, said Louise Mirrer.

The 9/11 attacks have marked a turning point in the history of human events and a change in the safety of commercial aviation forever.


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