El Museo de Northwest Airlines

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AW | 2017 12 18 18:42 | AIRLINES HISTORY

1428f8ad3d9f4cdb09f8756236f7511cLa historia del Museo de Northwest Airlines toma color en las Twin Cities, área metropoliltana de Minneapolis-Saint Paul en Minnesota, Estados Unidos

Northwest Airlines tuvo su sede en la Twin Cities antes de la fusión en 2008 con Delta Air Lines. El Museo de Northwest Airlines es un lugar para recordar a esta 1280px-Northwest_Airlines_1989-2003.svgentrañable compañía aérea de Estados Unidos.

El Museo del Northwest Airlines se encuentra ubicado en el barrio de Bloomington, en Minneapolis, Estado de Minessota. “Todo el mundo sabe sobre pilotos y 1200px-Northwest_Airlines_Logo.svgazafatas y sí, su trabajo es muy importante. Pero no despegan sin nosotros”, dijo Bruce Kitt. Este mecánico de aviones ahora se ddica a preservar la historia de Northwest Airlines, luego conocida como NWA Airlines. Bruce Kitt ha trabajado para Northwest Airlines durante 26 años. Ahora, en lugar de trabajar en aviones, está trabajando para mantener viva la historia. “Creció de ser una pequeña aerolínea regional pequeña a, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una aerolínea global”, dijo Kitt, director ejecutivo del Centro de Historia de Northwest Airlines. Todo lo que la aerolínea representó, durante más de 80 años, ahora se puede encontrar en el tercer piso del Crowne Plaza Air en Bloomington.

Centro de historia de Northwest Airlines levanta vuelo. Northwest comenzó en 1926 y realmente despegó durante la Segunda Guerra Mundial. Los militares usaron sus aviones para volar desde Minneapolis hasta las islas Aleutianas. “Basado en esa experiencia, Northwest se acostumbró a volar largas distancias en un clima terrible”, dijo Bruce Kitt. Después de la guerra, Northwest Airlines basó su experiencia en convertirse en una de las primeras aerolíneas en tener un servicio sin escalas a la región Asia.

La vida del Museo Northwest

Los comerciales de Northwest Airlines siempre presentaban un sonido de “gong” al final. “El gong es uno de los artefactos más solicitados cuando los invitados entran al museo”, dijo Kitt. La historia del gong de Northwest Airlines toma vuelo en el museo. Es uno de los 4.000 artefactos que posee la exhibición. Eso incluye una historia de uniformes de tripulación de los comienzos de Northwest Airlines. “A las mujeres no se les permitió casarse. Tenían que ser menores de 30 años. Tenían que verse de cierta manera, pesar una cierta cantidad”, dijo Chuck Huntley, director de operaciones. Todo eso cambió en los años sesenta. Sin embargo, Northwest y otras aerolíneas pueden haber estado un poco retrasadas en sus políticas y sus uniformes al hacer referencia a la época de Austin Powers.

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Mucho antes de que Northwest Airlines se fusionara con Delta en 2008, la aerolínea era conocida por tener una gran flota de “ballenas”, un apodo afectuoso para los Boeing 747. EResultado de imagen para Northwest Airlines transparentn su apogeo, Northwest tenía más aviones 747 que cualquier otra aerolínea en el mundo. Llevaron a buscadores de placer y profesionales a casi 200 destinos alrededor del mundo. Demostrando que, como dice su viejo refrán, “algunas personas simplemente saben cómo volar”.

“Northwest les dio la habilidad, especialmente después de 1947, podían ir desde Minneapolis a cualquier parte del mundo donde su negocio los necesitara. Esto es lo que puso al Medio Oeste Superior de Estados Unidos en el mapa”, dijo Bruce Kitt.

La fascinante historia de Northwest Airlines ha trascendido fronteras al convertirse en una de las aerolíneas más amadas de todos los tiempos, que ni la tiranía del mercado ha permitido olvidar.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The Northwest Airlines Museum

The history of the Northwest Airlines Museum takes color in the Twin Cities, metropolitan area of ​​Minneapolis-Saint Paul in Minnesota, United States

Northwest Airlines was based in the Twin Cities before the merger in 2008 with Delta Air Lines. The Northwest Airlines Museum is a place to remember this beloved US airline.

The Northwest Airlines Museum is located in the Bloomington neighborhood of Minneapolis, Minnesota. “Everyone knows about pilots and hostesses and yes, their work is very important, but they do not take off without us”, said Bruce Kitt. This aircraft mechanic is now dedicated to preserving the history of Northwest Airlines, later known as NWA Airlines. Bruce Kitt has worked for Northwest Airlines for 26 years. Now, instead of working on airplanes, he’s working to keep the story alive. “It grew from being a small regional airline to, especially after World War II, it became a global airline”, said Kitt, executive director of the Northwest Airlines History Center. Everything the airline represented, for more than 80 years, can now be found on the third floor of the Crowne Plaza Air in Bloomington.

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Northwest Airlines History Center takes flight. Northwest began in 1926 and really took off during World War II. The military used their planes to fly from Minneapolis to the Aleutian Islands. “Based on that experience, Northwest got used to flying long distances in terrible weather”, said Bruce Kitt. After the war, Northwest Airlines based its experience on becoming one of the first airlines to have a non-stop service to the Asia region.

The life of the Northwest Museum

The Northwest Airlines commercials always presented a “gong” sound at the end. “The gong is one of the most requested artifacts when guests enter the museum”, said Kitt. The history of Northwest Airlines gong takes flight in the museum. It is one of the 4,000 artifacts that the exhibition has. That includes a history of crew uniforms from the beginnings of Northwest Airlines. “Women were not allowed to marry, they had to be under 30. They had to look a certain way, weigh a certain amount”, said Chuck Huntley, director of operations. All that changed in the sixties. However, Northwest and other airlines may have been a little behind in their policies and uniforms when referring to the Austin Powers era.

Resultado de imagen para Northwest Airlines PngLong before Northwest Airlines merged with Delta in 2008, the airline was known to have a large fleet of “whales”, an affectionate nickname for the Boeing 747. At its peak, Northwest had more 747 aircraft than any other airline in the world. world. They took pleasure seekers and professionals to almost 200 destinations around the world. Proving that, as his old saying goes, “some people just know how to fly”.

“Northwest gave them the ability, especially after 1947, they could go from Minneapolis to any part of the world where their business needed them, this is what put the Upper Midwest of the United States on the map”, said Bruce Kitt.

The fascinating history of Northwest Airlines has transcended borders to become one of the most beloved airlines of all time, that neither the tyranny of the market has allowed to forget. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Nwahistory.org / Facebook.com/NorthwestAirlinesHistoryCenter / Cbsminnesota.com / AirTeamImage
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Recordando despiste Boeing 737 en Canal de Beagle, Argentina

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AW | 2017 09 27 16:05 | AIRLINES HISTORY

images (1)El vuelo AR648 de Aerolíneas Argentinas derrapó un 26 de septiembre de 1988 al Canal de Beagle, Ushuaia, Argentina

Este día, los vecinos de Ushuaia se alarman por el accidente protagonizado por un avión Boeing 737-200 de Aerolíneas Argentinas, que al aterrizar lo hace con un exceso de velocidad, supera el límite de la vieja pista y queda semisumergido en el canal de Beagle. Viajaban 62 personas, de las cuales 56 eran pasajeros.

El 26 de septiembre de 1988 el Boeing 737-287 LV-LIU de Aerolíneas Argentinas que cumplía el vuelo AR648 entre Buenos Aires y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca y Río Grande se despistó al aterrizar por pista 34 luego de haber efectuado dos toques largos en la pista, quedando a orillas del Canal de Beagle en momentos de condiciones atmosféricas desfavorables con vientos cruzados, el avión resultó irrecuperable, pues el fuselaje se fractutó en dos partes, en el accidente resultaron heridas 5 personas.

El entonces gobernador territorial Helios Eseverri se hizo presente de inmediato en el lugar del siniestro, junto a diversos efectivos y elementos disponibles para facilitar la evacuación de la aeronave y la atención de los heridos. El hecho causó heridas a cinco personas y lesiones a otras ocho.

El vuelo AR648 de Aerolíneas Argentinas partió de Buenos Aires (Aeroparque) para un vuelo a Ushuaia con paradas intermedias en Bahía Blanca y Río Grande. A las 11:20 llegando a Ushuaia el vuelo fue autorizado hasta 8000 pies (…) A las 11:36 la aeronave aterrizó duro (1.89G) con exceso de velocidad (140 nudos en lugar de 128kts) devueltos, y el Boeing 737 salió de pista y quedo flotando en el agua. En este accidente quien comandaba la aeronave, estaba habilitado para ello, tenía licencia TLA y de sus 7.000 horas de vuelo, unas 1.500 eran en Boeing 737. El copiloto también contaba con experiencia para sobrellevar situaciones imprevistas. El viento fue un factor decisivo para provocar el accidente, cuando la aeronave tocó la pista, además del exceso de velocidad, fue desestabilizada por el fuerte viento que rotaba de modo permanente de dirección e intensidad. El Boeing 737, al terminar en el agua, vio afectada su estructura y nunca más volvió a volar.

En 1985 un Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea Argentina se dañó al aterrizar. Dos años después, un Fokker F28 de Aerolíneas Argentinas, a cargo de tripulación de Líneas Aéreas del Estado (LADE), se despistó al aterrizar y se detuvo a cinco metros del canal. Unas semanas después, un Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas se despistó. En 1989, los pilotos de un avión similar de Aerolíneas Argentinas, al intentar aterrizar, se ven sorprendidos por una cortante de viento y tocan violentamente la pista, destrozando los neumáticos.

El viejo aeropuerto era considerado como uno de los más peligrosos del país. Los estrechos límites de la pista y las condiciones climáticas adversas produjeron reiterados accidentes.

El nuevo Aeropuerto Internacional de Ushuaia “Malvinas Argentinas”

La primera etapa de la aeroestación se inauguró el 12 de junio de 1997, la segunda etapa de ampliación del edificio se inauguró en abril de 2009. El Aeropuerto Internacional de Ushuaia es considerado por la prestigiosa revista turística “Travel and Leisure” como una de los 15 más lindos del mundo. Aerolíneas de todo el mundo visitan este aeropuerto en vuelos charters. El Concorde también tuvo su presencia en el aeropuerto del fin del mundo. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Boeing 737 delays in Beagle Channel, Argentina

Aerolíneas Argentinas flight AR648 skirted on September 26, 1988 to the Beagle Channel, Ushuaia, Argentina

This day, the residents of Ushuaia are alarmed by the crash of a Boeing 737-200 Aerolineas Argentinas plane, which, when landing, is over-speeding, exceeds the old runway boundary, and is half-submerged in the Beagle Channel . 62 people were traveling, of which 56 were passengers.

On September 26, 1988, the Boeing 737-287 LV-LIU Aerolineas Argentinas that fulfilled the AR648 flight between Buenos Aires and Ushuaia, with stopovers in Bahía Blanca and Río Grande was misled by landing on track 34 after having made two long touches on the track, remaining on the banks of the Beagle Channel in times of unfavorable weather with cross winds, the plane was unrecoverable, as the fuselage fractured in two parts, in the accident were injured 5 people.

The then territorial governor Helios Eseverri was immediately present at the scene of the incident, together with various personnel and elements available to facilitate the evacuation of the aircraft and the care of the injured. The incident caused injuries to five people and injuries to eight others.

Aerolíneas Argentinas flight AR648 departed from Buenos Aires (Aeroparque) for a flight to Ushuaia with intermediate stops in Bahía Blanca and Río Grande. At 11:20 p.m., arriving at Ushuaia, the flight was authorized up to 8000 feet. (…) At 11:36 the aircraft landed hard (1.89G) with speeding (140 knots instead of 128kts) returned, and the Boeing 737 came out of track and remained floating in the water. In this accident who commanded the aircraft, was qualified for it, had a TLA license and its 7,000 flight hours, about 1,500 were in Boeing 737.  The copilot also had experience to cope with unforeseen situations. The wind was a decisive factor to cause the accident, when the aircraft touched the track, besides the excess speed, was destabilized by the strong wind that rotated of permanent way of direction and intensity. The Boeing 737, when finished in the water, was affected its structure and never again it flew.

In 1985 a Lockheed C-130 of the Argentine Air Force was damaged when landing. Two years later, a Fokker F28 of Aerolineas Argentinas, in charge of crew of State Airlines (LADE), took off when landing and stopped five meters from the canal. A few weeks later, a Boeing 737 from Aerolineas Argentinas got confused. In 1989, the pilots of a similar airplane of Aerolíneas Argentinas, when trying to land, are surprised by a wind shear and they violently touch the track, destroying the tires.

The old airport was considered one of the most dangerous in the country. The narrow runway boundaries and adverse weather conditions led to repeated accidents.

The new Ushuaia International Airport “Malvinas Argentinas”

The first stage of the aero-station was inaugurated on June 12, 1997, the second stage of extension of the building was inaugurated in April 2009. The International Airport of Ushuaia is considered by the prestigious tourist magazine “Travel and Leisure” as one of the 15 most beautiful in the world. Airlines from all over the world visit this airport on charter flights. The Concorde also had its presence at the airport at the end of the world. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Eldiariodelfindelmundo.com / Juan P. Marini
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El vuelo final del “Landshut”

AW | 2017 09 23 19:01 | AIRLINES HISTORY

Resultado de imagen para Lufthansa old logoDe un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del “Landshut”

Es un Boeing 737-200 de Lufthansa, que en 1977 fue capturado por un grupo terrorista y desviado a Somalía luego de cinco días de tenso periplo. Hoy regresó a Alemania, tras estar abandonado durante casi una década en Brasil.

Hace 40 años fue escenario de un secuestro aéreo que conmocionó al mundo. Hoy, el “Landshut”, un Boeing 737-200 de Lufthansa, volvió a ser objetivo de las cámaras: luego de casi una década de abandono en Brasil, regresó a Alemania para ser exhibido en un museo.

El fuselaje del “Landshut” fue trasladado desde el aeropuerto de Fortaleza a la ciudad alemana de Friedrichshafen a bordo de un Antonov AN-124. Será restaurado y puesto en condiciones similares a las que se encontraba en octubre de 1977, cuando fue abordado por una célula del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP).

Construido en 1970, el viejo Boeing 737 recuerda uno de los momentos más críticos del llamado “Otoño Alemán” de 1977, el punto álgido de los años en que la Alemania Federal de la posguerra fue castigada por el terrorismo.

El 13 de octubre de 1977, el “Landshut” despegó de Palma de Mallorca, en España, hacia Francfort con 86 pasajeros a bordo. Nunca llegó a destino: fue secuestrado por cuatro integrantes del FPLP, que exigían la liberación de un grupo de militantes encarcelados pertenecientes a la Fracción del Ejército Rojo (RAF) alemana, un grupo terrorista de extrema izquierda que fue responsable de decenas de asesinatos de políticos y empresarios en los 70.

De un impactante secuestro aéreo al museo

De un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del "Landshut"
La imagen del “Landshut”, durante la escala ordenada por los secuestradores en Roma

El avión voló para Lufthansa de 1970 a 1985. El drama del “Landshut” tuvo al mundo en vilo durante cinco días. Luego de tensas escalas en Roma, Larnaca (Chipre), Bahrein y Dubai, el avión aterrizó en Adén, capital del por entonces estado de Yemen del Sur. Allí, el capitán del Boeing, Juergen Schumann, fue forzado a arrodillarse ante la mirada de los pasajeros y ejecutado a sangre fría.

El gobierno alemán, firme, se negó a ceder a las reivindicaciones de los secuestradores, que sin embargo amenazaron con matar también a Hanns-Martin Schleyer, entonces presidente de la asociación de industriales alemanes, raptado cinco semanas antes por la RAF.

De un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del "Landshut"

El Boeing 737-200 “Landshut”, al llegar a Alemania a bordo del gigante Antonov AN-124 que lo trasladó desde Brasil. (AFP)

EL BOEING 737-230 DE LUFTHANSA SECUESTRADO EN SOMALIA

El 18 de octubre de 1977 el periplo llegó a su fin en Mogadiscio, capital de Somalia. Una maniobra de distracción logra que dos de los secuestradores entren a la cabina, lo que facilita el asalto del avión por parte de la unidad de élite alemana GSG-9. Los rehenes fueron liberados sanos y salvos.

Resultado de imagen para Boeing 737 Landshut Lufthansa  LH 181  jihad wikipedia

Stuttgart aterrizó en el aeropuerto de Colonia Bonn, el 18 de octubre de 1977, con el equipo GSG 9 (visto) y los rehenes

Tres de los secuestradores fueron abatidos. Horas más tarde, Andreas Baader, líder del RAF, fue hallado muerto en su celda con un tiro en la cabeza, al igual que su compañero Jan Carl Raspe. El cuerpo de Schleyer fue descubierto en Mulhouse (este de Francia) al día siguiente del fracaso del secuestro del avión.

De un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del "Landshut"

El “Landshut” voló con los colores de Lufthansa hasta 1985. Luego, inició un periplo que lo llevó por los cielos de Honduras, Francia e Indonesia. En 2002 fue adquirido por una pequeña compañía brasileña, TAF Linhas Aéreas, que desconocía su pasado. Seis años después, en 2008, quedó abandonado en el aeropuerto de Fortaleza.

A principios de agosto, la noticia de que el Gobierno alemán había comprado y estaba dispuesto a gastar una suma millonaria para “repatriar” al viejo 737 de Lufthansa sorprendió a la opinión pública brasileña. La venta se pactó en 75.936 reales (unos 24.300 dólares). Los costos finales de desmontaje, traslado, nuevo montaje y restauración ascenderán sin embargo a los 2,3 millones de dólares.

“Es el símbolo viviente de una sociedad libre que rechaza ceder al miedo y al terror”, expresó el ministro de Relaciones Exteriores alemán, Sigmar Gabriel, al fundamentar ese desembolso. Su destino, tras la restauración, será el Museo Dornier de Aviación en Friedrichshafen.

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The final flight of the “Landshut”

Resultado de imagen para Lufthansa old logoFrom a shocking aerial hijack to the museum: the final flight of the “Landshut”

It is a Boeing 737-200 Lufthansa, which in 1977 was captured by a terrorist group and diverted to Somalia after five days of tense journey. Today he returned to Germany after being abandoned for almost a decade in Brazil.

40 years ago was the scene of an air abduction that shocked the world. Today, the “Landshut” – a Boeing 737-200 from Lufthansa – was again targeted by the cameras: after almost a decade of abandonment in Brazil, it returned to Germany to be exhibited in a museum.

The fuselage of the “Landshut” was transferred from the airport of Fortaleza to the German city of Friedrichshafen aboard an Antonov AN-124. It will be restored and put in conditions similar to those it was in October 1977, when it was approached by a cell of the Popular Front for the Liberation of Palestine (PFLP).

Built in 1970, the old Boeing 737 recalls one of the most critical moments of the so-called “German Autumn” of 1977, the height of the years in which post-war Germany was punished by terrorism.

On 13 October 1977, the “Landshut” took off from Palma de Mallorca, Spain, to Frankfurt with 86 passengers on board. He was never kidnapped by four members of the PFLP, who demanded the release of a group of jailed members of the German Red Army Fraction (RAF), a far-left terrorist group responsible for dozens of political assassinations and entrepreneurs in the 70s.

De un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del "Landshut"

From a shocking aerial hijack to the museum: the final flight of the “Landshut”. The transfer of the “Landshut”, from Fortaleza to Friedrichshafen, aboard an Antonov AN-124. (AFP)


The image of the “Landshut”, during the scale ordered by the kidnappers in Somalia

The plane flew to Lufthansa from 1970 to 1985. The drama of the “Landshut” had the world in vile for five days. After tense stopovers in Rome, Larnaca (Cyprus), Bahrain and Dubai, the plane landed in Aden, capital of the then state of South Yemen. There, the Boeing captain, Juergen Schumann, was forced to kneel before the eyes of the passengers and executed in cold blood.

The German government firmly refused to yield to the demands of the kidnappers, who nevertheless threatened to kill Hanns-Martin Schleyer, then president of the association of German industrialists, kidnapped five weeks earlier by the RAF.

On October 18, 1977, the tour ended in Mogadishu, the capital of Somalia. A distraction maneuver ensures that two of the hijackers enter the cabin, which facilitates the assault of the plane by the German GSG-9 elite unit. The hostages were released safe and sound.

Three of the kidnappers were killed. Hours later, Andreas Baader, leader of the RAF, was found dead in his cell with a shot in the head, like his companion Jan Carl Raspe. The body of Schleyer was discovered in Mulhouse (east of France) the day after the failure of the hijacking of the airplane.

Resultado de imagen para Lufthansa LH 181The “Landshut” flew with Lufthansa colors until 1985. Then, he started a journey that took him through the skies of Honduras, France and Indonesia. In 2002 it was acquired by a small Brazilian company, TAF Linhas Aéreas, that was not aware of its past. Six years later, in 2008, he was abandoned at Fortaleza airport.

In early August, news that the German Government had bought and was willing to spend a million dollar sum to “repatriate” the old 737 Lufthansa surprised the Brazilian public. The sale was negotiated at 75,936 reais (about 24,300 dollars). The final costs of dismantling, relocation, reassembly and restoration will amount to US $ 2.3 million.

“It is the living symbol of a free society that refuses to yield to fear and terror,” German Foreign Minister Sigmar Gabriel said in supporting the disbursement. Its destination, after the restoration, will be the Dornier Museum of Aviation in Friedrichshafen. A \ W

Der endgültige Flug des “Landshut”

Resultado de imagen para Lufthansa old logoVon einem schockierenden Luftangriff zum Museum: der endgültige Flug des “Landshut”

Es ist eine Boeing 737-200 Lufthansa, die 1977 von einer terroristischen Gruppe gefangen genommen und nach fünf Tagen der angespannten Reise nach Somalia umgeleitet wurde. Heute kehrte er nach Deutschland zurück, nachdem er fast ein Jahrzehnt in Brasilien aufgegeben worden war.

Vor 40 Jahren war die Szene einer Luftabduktion, die die Welt erschütterte. Heute wurde die “Landshut” – eine Boeing 737-200 von Lufthansa – erneut von den Kameras gezielt: Nach fast einem Jahrzehnt der Verlassung in Brasilien kehrte sie nach Deutschland zurück, um in einem Museum ausgestellt zu werden.

De un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del "Landshut"

Der Kopilot des Fluges, Juergen Vietor, einer der Passagiere, Diana Muell; und die Gastgeberin Gabriele von Lutzau, zusammen mit dem “Landshut” nach der Ankunft in Deutschland. (AP)

Germany Palestinian territories Somalia 1977: Lufthansa Flight 181 (auch bekannt als Landshut) wurde von palästinensischen Highjackern auf einem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt entführt. Die Tortur endete in Mogadischu, Somalia, als GSG 9 Kommandos das Flugzeug stürmten. Drei Hijacker wurden getötet und 86 Geiseln wurden befreit. Der Pilot wurde getötet. Die Hand der Westdeutschen Roten Armee-Fraktion wurde vermutet.

Der Rumpf der “Landshut” wurde vom Flughafen Fortaleza in die deutsche Stadt Friedrichshafen an Bord eines Antonov AN-124 übertragen. Es wird wiederhergestellt und in Bedingungen gebracht, die denen ähnlich sind, die es im Oktober 1977 war, als es von einer Zelle der Volksfront für die Befreiung von Palästina (PFLP) angegangen wurde.

Erbaut im Jahre 1970 erinnert sich die alte Boeing 737 an einen der kritischsten Momente des sogenannten “Deutschen Herbstes” von 1977, der Höhe der Jahre, in denen das Nachkriegsdeutschland durch Terrorismus bestraft wurde.

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Am 13. Oktober 1977 startete die “Landshut” von Palma de Mallorca, Spanien, nach Frankfurt mit 86 Passagieren an Bord. Er wurde nie von vier FPLP-Mitgliedern entführt, die die Freilassung einer Gruppe von Gefängnismitgliedern der Deutschen Roten Armee-Fraktion (RAF) forderten, eine weit entfernte terroristische Gruppe, die für Dutzende politischer Attentate verantwortlich war und Unternehmer in den 70er Jahren.

Das Flugzeug flog von 1970 bis 1985 in die Lufthansa. Das Drama des “Landshut” hatte die Welt für fünf Tage in der Mühe. Nach angespannten Zwischenstopps in Rom, Larnaca (Zypern), Bahrain und Dubai, landete das Flugzeug in Aden, der Hauptstadt des damaligen Bundesstaates Südjemen. Dort war der Boeing-Kapitän, Jürgen Schumann, gezwungen, vor den Augen der Passagiere zu knien und in kaltem Blut hingerichtet zu werden.

De un impactante secuestro aéreo al museo: el vuelo final del "Landshut"

Die deutsche Regierung weigerte sich, den Forderungen der Entführer, die dennoch drohten, Hanns-Martin Schleyer, damals Präsident des Verbandes der deutschen Industriellen, zu zwingen, fünf Wochen zuvor von der RAF entführt zu werden.

Am 18. Oktober 1977 endete die Tour in Mogadischu, der Hauptstadt Somalias. Ein Ablenkungsmanöver sorgt dafür, dass zwei der Entführer in die Kabine gelangen, was den Angriff des Flugzeugs durch die deutsche GSG-9-Eliteeinheit erleichtert. Die Geiseln wurden sicher und gesund freigegeben.

Drei der Kidnapper wurden getötet. Stunden später wurde Andreas Baader, Führer der RAF, in seiner Zelle mit einem Schuss in den Kopf tot aufgefunden, wie sein Begleiter Jan Carl Raspe. Der Körper von Schleyer wurde in Mulhouse (östlich von Frankreich) am Tag nach dem Scheitern der Entführung des Flugzeugs entdeckt.

Der “Landshut” flog mit Lufthansa-Farben bis 1985. Dann begann er eine Reise, die ihn durch den Himmel von Honduras, Frankreich und Indonesien führte. Im Jahr 2002 wurde es von einem kleinen brasilianischen Unternehmen, TAF Linhas Aéreas, erworben, das sich seiner Vergangenheit nicht bewusst war. Sechs Jahre später, im Jahr 2008, wurde er am Flughafen Fortaleza verlassen.

Anfang August, die Nachricht, die die deutsche Regierung gekauft hatte und bereit war, eine Million Dollar-Summe zu verbringen, um die alte 737 Lufthansa zu “repatriieren”, überraschte die brasilianische Öffentlichkeit. Der Verkauf wurde auf 75.936 Reais (ca. 24.300 Dollar) ausgehandelt. Die endgültigen Kosten für Demontage, Umzug, Wiedermontage und Wiederherstellung belaufen sich auf US $ 2,3 Millionen.

“Es ist das lebendige Symbol einer freien Gesellschaft, die sich weigert, Angst und Schrecken zu geben”, sagte der deutsche Außenminister Sigmar Gabriel bei der Unterstützung der Auszahlung. Sein Ziel, nach der Restaurierung, wird das Dornier Museum of Aviation in Friedrichshafen sein. A \ W

,,Landshut”

AIRCRAFT > BOEING 737-230C

FIRST OPERATOR > Lufthansa Airlines “Landshut” REG: D-ABCE

LAST OPERATOR > TAF Linhas Aéreas REG: PT-MTB

FLIGHT > LH 181

DATA > October 13-18, 1977

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Yimg.com / Clarin.com / Pi-news.org / Welt.de / Wikimedia.org / AP / AFP /  Ludwig Wegmann / Impdb.org
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90º aniversario de VARIG

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AW | 2017 05 14 20:14 | AIRLINES HISTORY

Resultado de imagen para VARIG LOGOLa Viaçao Aérea Rio-Grandense, más conocida como VARIG, fue una aerolínea brasileña fundada en 1927 en la ciudad de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, por el alemán Otto Ernst Meyer. Fue la primera aerolínea brasileña en ser fundada


Entre las décadas de 1950 y 1970, VARIG fue una de las mayores y más conocidas compañías aéreas privadas del mundo, siendo comparada varias veces con Pan American World Airways, la mayor aerolínea del mundo en la época. La empresa era conocida por su servicio a bordo en las tres clases. En esa época, Varig operaba rutas internacionales para América, Europa, África y Asia, utilizando inicialmente los Lockheed Constellation y Douglas DC-6, posteriormente los Boeing 707 y Sud Aviation Caravelle y finalmente con los Douglas DC-10 y Boeing 747.

El 20 de julio de 2006, tras haber entrado en proceso de recuperación judicial, tuvo su parte estructural y financieramente buena vendida a Varig Logística a través de la constitución de la razón social VRG Líneas Aéreas, la cual, el 9 de abril de 2007, fue cedida Para Gol Líneas Aéreas Inteligentes. Debido a que no puede operar vuelos con la propia marca, la Fundación Ruben Berta, administradora de la compañía, creó la marca Flex Linhas Aéreas, que llegó a operar vuelos regulares comisionados por Gol, pero tuvo su falencia decretada el mismo día del decreto Quiebra de Varig.

Historia

Varig fue fundada en el 27 de mayo de 1927, en la ciudad de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, por el inmigrante alemán Otto Ernst Meyer, en conjunto con diversas personalidades teuto-brasileñas de Rio Grande do Sul, como Alberto Bins, Artur Bromberg, Waldemar Bromberg, Emilio Gertum, Jorge Pfeiffer, Ernst Rotermund y Rudolph Ahrons. La compañía alemana Condor Syndikat, actual Lufthansa, poseía el 21% de las acciones de Varig.

La primera aeronave en operación comercial por Varig fue un hidroavión Dornier Do J, apodado Atlántico, con capacidad de nueve pasajeros, considerado uno de los más modernos de su época que hizo su vuelo de estreno de Porto Alegre a Rio Grande, en el estado de Río En el inicio, operaba también el Dornier Komet desde la Isla Grande de los Marineros, en el Río Guaíba, operando principalmente en las regiones sur y sureste de Brasil. En 1932, adquirió su primer avión con tren de aterrizaje, un Junkers A-50 Junior, y luego el Junkers F.13, iniciando sus operaciones en Porto Alegre, en el terreno que daría origen al Aeropuerto Internacional de Porto Alegre.

Entre la década de 1920 y el inicio de la década de 1940, Varig, que hasta entonces operaba sólo rutas regionales, pasó a expandir sus operaciones también hacia las regiones centro-oeste y parte de la región nordeste. En esa época, también, Varig fue comandada por el presidente de la empresa Ruben Berta.

En agosto de 1942, Varig operó su primer vuelo internacional, conectando Porto Alegre a Montevideo, utilizando un De Havilland DH-89 Dragon Rapide. A partir de 1946, Varig presentó su mayor expansión de todos los tiempos. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, las aeronaves se encontraban a precios bajísimos en el mercado. En esta época, la empresa adquirió aeronaves importantes, como el Douglas DC-3 y el Curtis C-46. Los primeros llegaron en 1946 y operaron hasta la década de 1970, sin sufrir ningún accidente o incidente grave. Estos aviones permitieron a Varig expandirse rápidamente, llegando a operar rutas hacia los remotos aeródromos de la región noreste.

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DOUGLAS DC-3

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LOCKHEED L-188 ELECTRA

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CONVAIR CV-990-30A-8


En 1955 llegaron los primeros Lockheed Constellation, y con ellos, Varig inauguró su ruta más larga hasta entonces, que conecta Porto Alegre a Nueva York con escalas en São Paulo, Río de Janeiro, Belém y Santo Domingo. Estas aeronaves operaron hasta la década de 1960, cuando fueron sustituidas por los Boeing 707.

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BOEING 707-300

En 1959, los primeros jets comerciales de la historia de la aviación, Sud Aviation Caravelle, entraron en operación por Varig. Estos jets fueron empleados en las rutas a Nueva York.  En 1960, Varig recibió el Boeing 707, que asumió la ruta a Nueva York. El 707 fue una de las aeronaves que más contribuyó al crecimiento de la empresa, que llegó a operar veinte aeronaves. Sin embargo, los índices de seguridad de esas aeronaves eran malas, ya que siete aeronaves sufrieron accidentes con pérdida total, cerca del 35% de la flota de 707. Este modelo operó hasta finales de la década de 1980, cuando fueron sustituidos por el Douglas DC-10 .

En 1961, Varig compró a Real Aerovias, que era la mayor compañía brasileña en el mercado doméstico. Al incorporar esta empresa, la flota de Varig prácticamente dobló y con ella vinieron nuevos tipos, como los Convair 340, Convair 440, nuevos Lockheed Constellation y Douglas DC-6, que fueron empleados en las rutas domésticas de largo recorrido e internacionales. Las rutas también se incorporaron a las de Varig, incluidas las internacionales. La adquisición de la empresa hizo que se incorporara a la flota de Varig el Convair 990, jets más rápidos del mundo en la época y fueron empleados en las rutas a Lima, Caracas, Ciudad de México, Los Ángeles y Miami.

A partir de 1961, Varig adoptó como símbolo la rosa de los vientos, que aparecía en la cola de todos sus aviones.

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En 1965, Panair do Brasil fue disuelta por el gobierno brasileño y algunas de sus aeronaves y rutas internacionales fueron repasadas a Varig, lo que permitió el inicio de las rutas hacia Europa, que eran operadas por Panair. Varig incorporó dos Douglas DC-8 que Panair utilizaba en sus vuelos a Europa, lo que llevó a ser la única aerolínea del mundo en operar los tres jets estadounidenses concurrentes, el Boeing 707, Convair 990 y Douglas DC-8.

En el mercado doméstico, Varig invirtió en nuevos aviones para sustituir a los Douglas DC-3. La compañía poseía monopolio en las rutas internacionales, sin embargo, en las ruedas nacionales, era superada por la VASP y Transbrasil. En 1962, recibió el Lockheed L-188 Electra, que sería ampliamente utilizado en las rutas nacionales e internacionales cortas, incluso en el puente aéreo Río-São Paulo, que operó hasta 1991. Algunas de estas aeronaves operaron como cargueras e hicieron vuelos entre Río de Janeiro Enero, Nueva York y Lisboa.

La década de 1970 fue marcada por diversos reconocimientos y expansiones. En ese período, el presidente Hélio Smidt, que ingresó en la presidencia de la empresa en 1981, invirtió en el servicio de a bordo y en nuevas rutas y aeronaves. En esta época, Varig se quedó entre las compañías más destacadas del mundo, reconocida por la calidad del servicio de a bordo, llegando a competir directamente con empresas renombradas como Lufthansa, Air France, KLM y Pan American. El catering (servicio a bordo) servía caviar en la primera clase, y en algunos vuelos, la cena tenía barbacoa en el asador. El crecimiento de la empresa fue completado por nuevos y más modernos aviones y nuevas rutas en el mercado europeo con salidas del recién inaugurado nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeão.

En la década de 1970, la empresa trajo el primer Boeing 727. Los 727 fueron utilizados en rutas domésticas e internacionales en América Latina, además de rutas hacia Miami y Cabo Verde. Cuando estaba para terminar su vida, algunos se convirtieron a cargueros y repasados ​​a Varig Log. Observando el éxito de VASP con sus Boeing 737, Varig compró diez 737-200 entre 1974 y 1975, que se convirtió en uno de los principales aviones De Varig, ya que sustituyó a la mayoría de los aviones turbo-hélices en las rutas domésticas.

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BOEING 737-200ADV

A finales de la década de 1970, la flota estaba compuesta por más del 70% de los chorros, lo que proporcionó el inicio de vuelos ligando las regiones Norte y Sur de Brasil con menos escalas que los operados por aviones turbo-hélice. Los vuelos de Río de Janeiro a Manaus y Belém, que sólo se operaban como escalas de vuelos internacionales, se iniciaron por estos jets.

En 1974, Varig recibió el primero de cuatro Douglas DC-10 encargados dos años antes, que iniciaron el proceso de sustitución de los Boeing 707. Fue el primer chorro widebody (dos corredores) a ser utilizado por una compañía de América Latina. Por su elevada autonomía y velocidad, se colocaron en las rutas de mayor recorrido de la empresa, como Nueva York, Frankfurt, París, Roma, Londres y también en los vuelos a Tokio, con escala en Los Ángeles. En toda la historia, la empresa utilizó quince DC-10.

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DOUGLAS DC-10-30

Ficheiro:VARIG Airbus A300 Aragao.jpg

AIRBUS A300

En 1975, los servicios aéreos Cruzeiro do Sul fueron comprados por Varig. Inicialmente, la Cruzeiro no fue totalmente incorporada a Varig, ya que su marca aún prevaleció hasta 1992, pero sus aviones fueron repasados ​​para las rutas de Varig, y algunos fueron pintados en los colores de la empresa. En 1976, Varig, junto con dos empresas de taxi aéreo, fundó a Rio Sul, una empresa regional. Inicialmente, asumió las rutas regionales de Varig en la región sur de Brasil, y más tarde pasó a operar diversas rutas regionales en las regiones sudeste y Centro-Oeste.

En 1981, Varig recibió los primeros Boeing 747-200. El viaje inaugural ocurrió de Brasilia a Campo Grande, trayendo al presidente de Brasil João Baptista Figueiredo. Primero, fueron tres jets empleados en las rutas a Nueva York, Frankfurt, París, Londres y Roma. Debido a la expansión de Varig y la llegada de otras empresas extranjeras, el aeropuerto de Galeão, principal aeropuerto internacional brasileño, y desde donde partieron prácticamente todos los vuelos internacionales, estaba operando por encima de su límite operativo, ya que el nuevo terminal 2 sólo quedaría listo En la década de 1990. Ya previendo esa situación, el gobierno inició la construcción de un aeropuerto en Guarulhos que, a pesar de la mayor ciudad y centro económico del país, contaba sólo con el pequeño y restringido Aeropuerto de Congonhas, que no tenía capacidad para operar vuelos De largo recorrido.

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BOEING 747-200

El aeropuerto internacional de Sao Paulo-Guarulhos fue inaugurado en enero de 1985 por un Boeing 747-200 de Varig procedente de Nueva York. A continuación, muchas compañías brasileñas y extranjeras trasladaron gran parte de sus operaciones del Galeão a Guarulhos. Los vuelos internacionales que tenían origen y destino en Río, antes de proceder a su destino final, había una escala en Guarulhos, lugar donde había mayor flujo de pasajeros.

En el mismo año, Varig amplió la flota de Boeing 747, con la llegada de dos aeronaves de la versión -300, de mayor autonomía y capacidad. Estas aeronaves cerraron el proceso de sustitución de los Boeing 707 y se colocaron en las rutas a París, Nueva York, Frankfurt, Londres, Johannesburgo y Tokio.

En 1991, Varig recibió su primer Boeing 747-400, bajo arrendamiento, con dos pedidos más para ser entregados en 1992 y 1993. Esta versión asumió las rutas a Nueva York, París, Roma, además de inaugurar la ruta de Río de Janeiro Para Hong Kong, con escalas en Sao Paulo, Johannesburgo y Bangkok. Pero estas aeronaves permanecieron en la empresa hasta 1994, cuando fueron devueltas. La situación económica del país y las fallas de administración han sacudido la salud financiera de la empresa, haciendo que la empresa solicite moratoria en 1994.

En 1980, Varig encargó dos aviones Airbus A300 para operar en sus rutas domésticas de alta densidad. Con su plan de expansión de la actuación en el mercado doméstico, la empresa optó por encomendar también dos Boeing 767-200 en 1986. La aeronave bimotora podía hacer vuelos intercontinentales con mayor eficiencia que aeronaves cuadrimotoras. Estas aeronaves fueron las primeras de Varig que no necesitaban un ingeniero de vuelo a bordo. En 1987, Varig recibió seis aeronaves de la versión -200ER (Extended Range), que tenían autonomía aumentada. Estas aeronaves sirvieron rutas hacia América del Sur, Norte y Europa, además de operar vuelos chárter y regulares entre São Paulo y Río de Janeiro y para la región nordeste, en ciudades como Salvador y Fortaleza. A partir de 1990, Varig recibió otras nueve aeronaves de la versión -300ER. Estos 767 fueron empleados en las rutas a Lisboa, Madrid, Roma, Milán, Chicago, Atlanta, Toronto.

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BOEING 767-200

En 1987, Varig recibió su primer Boeing 737-300 e inició el proceso de modernización de la flota. La sustitución de los Boeing 737-200 terminó en 2003, cuando el último fue desactivado. La compañía también buscaba una aeronave para sustituir a los McDonnell Douglas DC-10, que ya enfrentaban problemas relacionados con el mantenimiento. En este mismo período, McDonnell Douglas lanzó el MD-11, que contaba con nueva tecnología, cabina digital, mayor autonomía y capacidad, tanto de pasajeros y de carga, fue adquirida por Varig para ser utilizada en logas de alta rentabilidad. Las dos primeras aeronaves llegaron al final de 1991 y se destinaron a las rutas desde São Paulo a Frankfurt y París. En 1998, Varig expandió la utilización de sus MD-11 en las rutas hacia Amsterdam, Bangkok, Buenos Aires, Hong Kong, Johannesburgo, Londres, Milán, Nueva York y Roma.

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McDONNELL DOUGLAS MD-11

En 1993, Varig creó una división de carga, Varig Log. Varig Log asumió los Boeing 727 y los McDonnell Douglas DC-10 cargueros que Varig operaba.

Rio Sul también inició su expansión, con la llegada del primer Boeing 737-500 en 1992. Nuevos jets Embraer ERJ-145 llegaron en 1997, lo que permitió a la empresa expandir sus servicios.  Rio Sul también creó los servicios de puente aéreo, interconectando los aeropuertos de Congonhas (São Paulo) y Santos Dumont (Río de Janeiro). Además, Rio Sul, adquirió el Nordeste Líneas Aéreas La flota de la empresa fue renovada y pasó a ser compuesta por Fokker 50, Boeing 737-300 y Embraer EMB-120 Brasilia.

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BOEING 737-800

En noviembre de 1996, Varig cambió su identidad visual, adoptando la estrella dorada. En 1997 entró a Star Alliance.

Durante el show aéreo de Farnborough, en 1998, Varig anunció la mayor compra de aeronaves de su historia. Eran 39 aeronaves, divididas en quince Boeing 737-700, diez Boeing 737-800, seis Boeing 767-300ER y ocho Boeing 777-200ER.

Crisis en el nuevo milenio

En 2000, Varig adquirió algunos Boeing 737-400 utilizados por Transbrasil. Pero en 2001, tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, la aviación comercial fue golpeada por una crisis, con reflejos en todo el mundo. En esta misma época fueron fundadas y expandidas dos grandes competidores de Varig, LATAM Airlines Brasil y Gol Linhas Aéreas Inteligentes.

En octubre de 2001, Varig recibió el primer Boeing 777-200ER, aeronave más tecnológica y con un sistema de entretenimiento individual, en el que el pasajero puede elegir lo que quiere ver en una pantalla individual en el propio sillón. Varig recibió en 2005 más dos Boeing 777-200 procedentes de United Airlines y British Airways. Los nuevos aviones se colocaron en las rutas a Miami, Nueva York, Frankfurt, Madrid, París, Amsterdam y Londres, alternando con los MD-11.

A pesar de todas las innovaciones, Varig tenía un balance financiero negativo. La dirección no tomaba ninguna actitud para evitar la crisis y reducir las deudas de la empresa. Además, Varig venía perdiendo mucho espacio en el mercado doméstico debido al crecimiento de LATAM Airlines Brasil y de Gol Líneas Aéreas Inteligentes, que adoptó el modelo low cost y ofrecía pasajes baratos. Rio Sul también venía perdiendo espacio en el mercado regional frente a las competidores TRIP Líneas Aéreas y Total Líneas Aéreas.

El Gobierno Federal, tenía una deuda de más de 4.000 millones de reales con Varig. Pero en lugar de pagar la deuda, el Gobierno intentó promover una fusión con LATAM Airlines Brasil en 2003, pero el proyecto fracasó.

Crisis y recuperación judicial

Por más de quince años la empresa presentó balances financieros negativos, además de haber cambiado de mando más de cinco veces en un período de seis años. Con las deudas estimadas en más de siete mil millones de reales, las dificultades enfrentadas por la empresa fueron reflejo del congelamiento de las tarifas aéreas en la década de 1980 y década de 1990, complementadas por una administración ineficiente.

El 22 de junio de 2005, la justicia brasileña acordó la solicitud de recuperación judicial presentada el 17 de junio del mismo año por Varig. Con esa decisión, la empresa tuvo sus bienes protegidos de acciones judiciales por 180 días, pero dispuso de un plazo de 60 días para presentar un plan de viabilidad y de recuperación a sus acreedores. Las deudas de Varig llegaban a 5.700 millones de reales. En noviembre de 2005, TAP Portugal, en conjunción con inversores brasileños, formalizan la compra de las subsidiarias Varig Log y Varig Ingeniería y Mantenimiento, garantizando el pago de acreedores internacionales.

Tras una propuesta de compra hecha por Varig Log, una nueva asamblea se celebró el 17 de junio de 2006. Los acreedores de la clase uno de la empresa, formada por los trabajadores, aprobaron la oferta.  Pero los de la clase dos, que conjuga fondos de pensión y el Banco do Brasil, y de la clase tres, reuniendo empresas públicas y de leasing, rechazaron la propuesta. Fueron más de veinte votos contrarios sólo en la clase tres, la mayor parte de los que provenían de empresas extranjeras.

Venta

El 28 de julio de 2006 se iniciaron los despidos en la empresa, totalizando más de 5 000 puestos de trabajo cortados en apenas un día, sin el pago de los fondos rescatados, que estaban bloqueados por el plan de recuperación judicial, así como los cuatro meses De salarios atrasados ​​con los mismos. Decenas de aviones quedaron retenidos en el hangar de la empresa en el aeropuerto de Galeão sin poder volar. Algunos otros aviones quedaron parados por otros lugares, como los Boeing 777-200 que quedaron retenidos en Nueva York y Salvador. El 3 de agosto de 2006, Varig operó su último vuelo internacional, ya que ese día los vuelos de Varig fueron prohibidos de aterrizar en Lisboa, París, Madrid, Londres, Roma, Zúrich y Beirut y el único lugar donde los vuelos pudieron posarse Fue en Francfort.

El 28 de noviembre de 2006, Varig anunció la operación de siete rutas entre el 18 de diciembre de 2006 y el 4 de marzo de 2007. De esta forma, la empresa pasó a volar a doce destinos nacionales, Belo Horizonte, Florianópolis, Porto Seguro, En el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, que se celebrará en la ciudad de Río de Janeiro, Sao Paulo, Brasilia, Salvador, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Curitiba y Manaus.

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El 14 de diciembre de 2006, Varig recibió la autorización de la Agencia Nacional de Aviación Civil para operar bajo la razón social de VRG Líneas Aéreas, conocida coloquialmente como la Nova Varig. El 9 de abril de 2007, VRG Líneas Aéreas fue comprada por Gol Líneas Aéreas Inteligentes por el valor de 320 millones de dólares.

Fin de la recuperación judicial y quiebra

En septiembre de 2009, el juez Luiz Roberto Ayoub, titular de la primera vara empresarial de Río de Janeiro, decretó el fin de la recuperación judicial de Varig, que estaba operando con la bandera Flex Líneas Aéreas. Según el juez, las obligaciones del plan de reestructuración se cumplieron en un plazo de dos años. El último vuelo comercial operado por Varig ocurrió en noviembre de 2009.

El 20 de agosto de 2010, el Poder Judicial de Brasil decretó la quiebra de la antigua Varig, además de dos empresas del grupo, Rio Sul Servicios Aéreos Regionales y el Nordeste Líneas Aéreas. La petición fue hecha por el propio administrador y gestor judicial del grupo, Licks Associados, que alegó que Varig no podía pagar sus deudas. AIRGWAYS ® Icon-AW

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VARIG’s 90th Anniversary

Viaçao Aérea Rio-Grandense, better known as VARIG, was a Brazilian airline founded in 1927 in the city of Porto Alegre, Rio Grande do Sul, by the German Otto Ernst Meyer. It was the first Brazilian airline to be founded


Between the 1950s and 1970s, VARIG was one of the largest and most well-known privately owned airlines in the world, compared several times with Pan American World Airways, the world’s largest airline at the time. The company was known for its on-board service in all three classes. At that time, Varig operated international routes to America, Europe, Africa and Asia, initially using the Lockheed Constellation and Douglas DC-6, later the Boeing 707 and Sud Aviation Caravelle and finally with the Douglas DC-10 and Boeing 747.

On July 20, 2006, after having entered with a judicial reorganization process, its structural and financially good part was sold to Varig Logística through the incorporation of the corporate name VRG Linhas Aéreas, which was transferred on April 9, 2007 For Gol Linhas Aéreas Inteligentes. Due to the fact that it can not operate flights with its own brand, the Ruben Berta Foundation, the company’s administrator, created the Flex Linhas Aéreas brand, which went on to operate scheduled flights commissioned by Gol, but was declared bankrupt on the same day of the Bankruptcy of Varig.

History

Varig was founded on May 27, 1927, in the city of Porto Alegre, Rio Grande do Sul, by German immigrant Otto Ernst Meyer, together with several Brazilian-Brazilian personalities from Rio Grande do Sul, such as Alberto Bins, Artur Bromberg, Waldemar Bromberg, Emílio Gertum, Jorge Pfeiffer, Ernst Rotermund and Rudolph Ahrons. German company Condor Syndikat, now Lufthansa, owned 21% of Varig shares.

The first aircraft in commercial operation by Varig was a Dornier Do J seaplane, nicknamed Atlântico, with a capacity of nine passengers, considered one of the most modern of its time that made its debut flight from Porto Alegre to Rio Grande in the state of Rio Grande do Sul. At the beginning, Dornier Komet also operated from Ilha Grande dos Marinheiros on the Guaíba River, operating mainly in the south and southeast regions of Brazil. In 1932, it acquired its first airplane with landing gear, a Junkers A-50 Junior, and later the Junkers F.13, starting its operations in Porto Alegre, in the land that would give origin to the International Airport of Porto Alegre.

Between the 1920s and the early 1940s Varig, which until then operated only regional routes, began to expand its operations also to the Midwest and part of the Northeast. At this time, too, Varig was led by the president of the company Ruben Berta.

In August 1942, Varig operated its first international flight, linking Porto Alegre to Montevideo, using a De Havilland DH-89 Dragon Rapide. From 1946, Varig presented its greatest expansion of all time. With the end of World War II, aircraft were found at very low prices on the market. At this time, the company acquired major aircraft, such as the Douglas DC-3 and Curtiss C-46. The first arrived in 1946 and operated until the 1970s, without suffering any accident or serious incident. These planes allowed Varig to expand rapidly, even operating routes to remote airfields in the northeast.

In 1955, the first Lockheed Constellation arrived, and with them, Varig inaugurated its longest route so far, linking Porto Alegre to New York with stops in São Paulo, Rio de Janeiro, Belém and Santo Domingo. These aircraft operated until the 1960s, when they were replaced by the Boeing 707.

In 1959, the first commercial jets in the history of aviation, Sud Aviation Caravelle, went into operation by Varig. These jets were employed on the routes to New York. [9] As early as 1960, Varig received the Boeing 707, which took the route to New York. The 707 was one of the aircraft that contributed most to the growth of the company, which came to operate twenty aircraft. However, aircraft safety indexes were poor, as seven aircraft suffered total loss accidents, about 35% of the 707 fleet. This model operated until the late 1980s when they were replaced by the Douglas DC-10 .

In 1961, Varig bought Real Aerovias, which was the largest Brazilian company in the domestic market. By incorporating this company, Varig’s fleet almost doubled and with it came new types, such as the Convair 340, Convair 440, new Lockheed Constellation and Douglas DC-6, which were employed on long-haul and international domestic routes. The routes were also merged with Varig’s, including international ones. The acquisition of the company has incorporated the Varig Convair 990 fleet, the world’s fastest jets at the time and were employed on the routes to Lima, Caracas, Mexico City, Los Angeles and Miami.

From 1961, Varig adopted as a symbol the rose of the winds, which appeared in the tail of all its airplanes.

In 1965, Panair do Brasil was dissolved by the Brazilian government and some of its aircraft and international routes were transferred to Varig, which allowed the start of the routes to Europe, which were operated by Panair. Varig incorporated two Douglas DC-8s that Panair used on its flights to Europe, making it the only airline in the world to operate the three competing American jets, the Boeing 707, Convair 990 and Douglas DC-8.

In the domestic market, Varig invested in new aircraft to replace the Douglas DC-3. The company had a monopoly on international routes, but on national wheels it was surpassed by VASP and Transbrasil. In 1962, it received the Lockheed L-188 Electra, which would be widely used on domestic and international short routes, including the Rio-Sao Paulo air bridge, which operated until 1991. Some of these aircraft operated as freighters and made flights between Rio de January, New York and Lisbon.

The decade of the 1970 was marked by several recognitions and expansions. During this period, President Hélio Smidt, who joined the company’s presidency in 1981, invested in the on-board service and in new routes and aircraft. At this time, Varig was among the most outstanding companies in the world, recognized for the quality of the on-board service, even competing directly with renowned companies such as Lufthansa, Air France, KLM and Pan American. The catering (catamaran service) served caviar in first class, and on some flights, dinner had barbecue on the spit. The company’s growth was completed by new and more modern aircraft and new routes in the European market with departures from the newly opened new terminal at Rio de Janeiro-Galeão International Airport.

Still in the 1970s, the company brought the first Boeing 727. The 727 were used on domestic and international routes in Latin America, as well as routes to Miami and Cape Verde. When it was about to end their useful life, some were converted to freighters and passed on to Varig Log. Noting the success of VASP with its Boeing 737s, Varig bought ten 737-200s between 1974 and 1975, which became one of the major aircraft Of Varig, since it replaced the majority of the turbo-propellers airplanes in the domestic routes.

By the end of the 1970s, the fleet consisted of more than 70% of jets, which provided the start of flights linking the North and South regions of Brazil with less stopovers than if operated by turbo-propeller aircraft. Flights from Rio de Janeiro to Manaus and Belém, which were only operated as international flight stopovers, were started by these jets.

In 1974, Varig received the first of four Douglas DC-10s ordered two years earlier, which began the process of replacing the Boeing 707s. It was the first widebody jet to be used by a Latin American company. Because of their high autonomy and speed, they were placed on the company’s longest routes, such as New York, Frankfurt, Paris, Rome, London and also flights to Tokyo with stops in Los Angeles. Throughout history, the company has used fifteen DC-10s.

In 1975, Cruzeiro do Sul Air Services was purchased by Varig. Initially, Cruzeiro was not fully incorporated into Varig, since its brand still prevailed until 1992, but its planes were passed on Varig’s routes, and some were painted in the company’s colors. In 1976, Varig, along with two air taxi companies, founded Rio Sul, a regional company. Initially, it took over Varig’s regional routes in southern Brazil, and later began operating several regional routes in the Southeast and Midwest regions.

In 1981, Varig received the first Boeing 747-200. The maiden voyage took place from Brasilia to Campo Grande, bringing the president of Brazil João Baptista Figueiredo. First, there were three jets employed on the routes to New York, Frankfurt, Paris, London and Rome. Due to the expansion of Varig and the arrival of other foreign companies, Galeão airport, the main Brazilian international airport, and where practically all international flights were departing, was operating above its operational limit, since the new terminal 2 would only be ready In the 1990s, the government started to build an airport in Guarulhos that, despite being the largest city and economic center of the country, had only the small and restricted Congonhas Airport, which had no capacity to operate flights Of course.

The São Paulo-Guarulhos International Airport was inaugurated in January 1985 by a Varig Boeing 747-200 from New York. Then, many Brazilian and foreign companies transferred much of their operations from Galeão to Guarulhos. The international flights that had origin and destination in Rio, before proceeding to their final destination, there was a stopover in Guarulhos, where there was greater flow of passengers.

In the same year, Varig expanded the Boeing 747 fleet, with the arrival of two aircraft of version -300, of greater autonomy and capacity. These aircraft ended the process of replacing the Boeing 707 and were placed on the routes to Paris, New York, Frankfurt, London, Johannesburg and Tokyo.

In 1991, Varig received its first Boeing 747-400, under lease, with two more orders to be delivered in 1992 and 1993. This version took the routes to New York, Paris, Rome, and inaugurated the Rio de Janeiro route To Hong Kong, with stops in Sao Paulo, Johannesburg and Bangkok. But these aircraft remained in the company until 1994, when they were returned. The country’s economic situation and management failures have shaken the company’s financial health, prompting the company to seek a moratorium in 1994.

In 1980, Varig commissioned two Airbus A300 aircraft to operate on its high-density domestic routes. With its plan to expand its operations in the domestic market, the company also opted to order two Boeing 767-200s in 1986. The twin-engine aircraft could make intercontinental flights more efficiently than four-engine aircraft. These aircraft were the first of the Varig aircraft that did not require a flight engineer on board. In 1987, Varig received six aircraft of the -200ER (Extended Range) version, which had increased autonomy. These aircraft served routes to South America, North and Europe, as well as operating charter and regular flights between São Paulo and Rio de Janeiro and to the northeast region, in cities such as Salvador and Fortaleza. Since 1990, Varig has received nine other aircraft of the -300ER version. These 767 were employed on the routes to Lisbon, Madrid, Rome, Milan, Chicago, Atlanta, Toronto.

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BOEING 737-300 OF VARIG

In 1987, Varig received its first Boeing 737-300 and began the process of fleet modernization. The replacement of the Boeing 737-200 ended in 2003, when the latter was deactivated. The company also was looking for an aircraft to replace the McDonnell Douglas DC-10, which already faced maintenance-related problems. In this same period, McDonnell Douglas launched the MD-11, which had new technology, digital cabin, greater autonomy and capacity, both passenger and cargo, was acquired by Varig to be used in high-profit logos. The first two aircraft arrived at the end of 1991 and were destined on the routes departing from São Paulo to Frankfurt and Paris. In 1998, Varig expanded the use of its MD-11s on routes to Amsterdam, Bangkok, Buenos Aires, Hong Kong, Johannesburg, London, Milan, New York and Rome.

In 1993, Varig created a cargo division, Varig Log. Varig Log took over Boeing 727 and McDonnell Douglas DC-10 freighters operated by Varig.

Rio Sul also began its expansion, with the arrival of the first Boeing 737-500 in 1992. New Embraer ERJ-145 jets arrived in 1997, which allowed the company to expand its services. Rio Sul also created the services of air bridge, interconnecting the airports of Congonhas (São Paulo) and Santos Dumont (Rio de Janeiro). In addition, Rio Sul acquired Nordeste Linhas Aéreas. The company’s fleet was renewed and was made up of Fokker 50, Boeing 737-300 and Embraer EMB-120 Brasília.

In November 1996, Varig changed its visual identity by adopting the golden star. In 1997 he joined the Star Alliance.

During the Farnborough air show in 1998, Varig announced the largest purchase of aircraft in its history. There were 39 aircraft, divided into fifteen Boeing 737-700, ten Boeing 737-800, six Boeing 767-300ER and eight Boeing 777-200ER.

Crisis in the new millennium

In 2000, Varig acquired some Boeing 737-400 used by Transbrasil. But in 2001, after the attacks of September 11, 2001, commercial aviation was hit by a crisis, with worldwide repercussions. At the same time two major competitors of Varig, LATAM Airlines Brasil and Gol Linhas Aéreas Inteligentes were founded and expanded.

In October 2001, Varig received the first Boeing 777-200ER, a more technological aircraft with an individual entertainment system, in which passengers can choose what they want to watch on an individual screen in their own armchair. Varig received in 2005 another two Boeing 777-200 from United Airlines and British Airways. The new planes were placed on the routes to Miami, New York, Frankfurt, Madrid, Paris, Amsterdam and London, taking turns with the MD-11.

Despite all the innovations, Varig had a negative financial balance. The board did not take any action to avoid the crisis and reduce the company’s debts. In addition, Varig was losing a lot of space in the domestic market due to the growth of LATAM Airlines Brazil and Gol Linhas Aéreas Inteligentes, which adopted the low cost model and offered cheap tickets. The Rio Sul was also losing space in the regional market in front of competitors TRIP Linhas Aéreas and Total Linhas Aéreas.

The Federal Government had a debt of more than 4 billion reais with Varig. But instead of paying the debt, the government tried to promote a merger with LATAM Airlines Brazil in 2003, but the project failed.

Crisis and judicial recovery

For more than fifteen years the company presented negative financial balance sheets, in addition to having changed its command more than five times in a period of six years. With debts estimated at more than seven billion reais, the difficulties faced by the company were a reflection of the freezing of air fares in the 1980s and 1990s, complemented by inefficient administration.

On June 22, 2005, the Brazilian court granted the request for judicial reorganization filed on June 17 of the same year by Varig. With this decision, the company had its assets protected from lawsuits for 180 days, but had a period of 60 days to present a viability and recovery plan to its creditors. Varig’s debts amounted to R $ 5.7 billion. In November 2005, TAP Portugal, in conjunction with Brazilian investors, formalized the purchase of the subsidiaries Varig Log and Varig Engenharia e Manutenção, guaranteeing the payment of international creditors.

After a proposed purchase made by Varig Log, a new meeting was held on June 17, 2006. The creditors of class one of the company, formed by the workers, approved the offer. But those in class two, which combines pension funds and Banco do Brasil, and class three, bringing together public and leasing companies, rejected the proposal. There were more than twenty votes against only in class three, most of them coming from foreign companies.

Sale

On July 28, 2006, layoffs began at the company, totaling more than 5,000 jobs cut in just one day, without payment of severance pay, which were blocked by the judicial recovery plan, as well as the four months Wages with them. Dozens of airplanes were held in the company hangar at Galeão airport without being able to fly. Some other planes were stopped by other places, like the Boeing 777-200 that were retained in New York and Salvador. On August 3, 2006, Varig operated its last international flight, since on that day Varig flights were forbidden to land in Lisbon, Paris, Madrid, London, Rome, Zurich and Beirut and the only place where flights could land Was in Frankfurt.

On November 28, 2006, Varig announced the operation of seven other routes between December 18, 2006 and March 4, 2007. In this way, the company started flying to twelve national destinations, Belo Horizonte, Florianópolis, Porto Seguro, Rio de Janeiro, São Paulo, Brasilia, Salvador, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Curitiba and Manaus.

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GOL AIRLINES BUYS VARIG AND UNIFIES SERVICES

On December 14, 2006, Varig was authorized by the National Civil Aviation Agency to operate under the corporate name of VRG Linhas Aéreas, known colloquially as Nova Varig. On April 9, 2007, VRG Linhas Aéreas was purchased by Gol Linhas Aéreas Inteligentes for US $ 320 million.

End of judicial reorganization and bankruptcy

In September 2009, Judge Luiz Roberto Ayoub, head of the first business branch in Rio de Janeiro, ordered the end of the judicial reorganization of Varig, which was operating under the Flex Linhas Aéreas banner. According to the court, the obligations of the restructuring plan were fulfilled within two years. The last commercial flight operated by Varig took place in November 2009.

On August 20, 2010, the Judiciary of Brazil decreed the bankruptcy of the former Varig, as well as two other companies of the group, Rio Sul Serviços Aéreos Regionais and Nordeste Linhas Aéreas. The request was made by the same administrator and judicial manager of the group, Licks Associates, who claimed that Varig was unable to pay its debts. A \ W

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90º aniversário da VARIG

A Viação Aérea Rio-Grandense, mais conhecida como VARIG, foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1927 na cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernst Meyer. Foi a primeira companhia aérea brasileira a ser fundada

Entre as décadas de 1950 e 1970, a VARIG foi uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, sendo comparada diversas vezes com a Pan American World Airways, maior companhia aérea do mundo na época. A empresa era conhecida por seu serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época, a Varig operava rotas internacionais para América, Europa, África e Ásia, utilizando inicialmente os Lockheed Constellation e Douglas DC-6, posteriormente os Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle e finalmente com os Douglas DC-10 e Boeing 747.

Em 20 de julho de 2006, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

História

A Varig foi fundada em 27 de maio de 1927, na cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, pelo imigrante alemão Otto Ernst Meyer, em conjunto com diversas personalidades teuto-brasileiras do Rio Grande do Sul, como Alberto Bins, Artur Bromberg, Waldemar Bromberg, Emílio Gertum, Jorge Pfeiffer, Ernst Rotermund e Rudolph Ahrons. A companhia alemã Condor Syndikat, atual Lufthansa, possuía 21% das ações da Varig.

A primeira aeronave em operação comercial pela Varig foi um hidroavião Dornier Do J, apelidado de Atlântico, com capacidade de nove passageiros, considerado um dos mais modernos de sua época que fez seu voo de estreia de Porto Alegre a Rio Grande, no estado do Rio Grande do Sul. No início, operava também o Dornier Komet a partir da Ilha Grande dos Marinheiros, no Rio Guaíba, operando principalmente nas regiões sul e sudeste do Brasil. Em 1932, adquiriu seu primeiro avião com trem de pouso, um Junkers A-50 Junior, e depois o Junkers F.13, iniciando suas operações em Porto Alegre, no terreno que daria origem ao Aeroporto Internacional de Porto Alegre.

Entre a década de 1920 e o início da década de 1940 a Varig, que até então operava apenas rotas regionais, passou a expandir suas operações também para as regiões centro-oeste e parte da região nordeste. Nesta época, também, a Varig foi comandada pelo presidente da empresa Ruben Berta.

Em agosto de 1942, a Varig operou seu primeiro voo internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu, utilizando um De Havilland DH-89 Dragon Rapide. A partir de 1946, a Varig apresentou sua maior expansão de todos os tempos. Com o final da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves eram encontradas a preços baixíssimos no mercado. Nesta época, a empresa adquiriu aeronaves importantes, como o Douglas DC-3 e o Curtiss C-46. Os primeiros chegaram em 1946 e operaram até à década de 1970, sem sofrer qualquer acidente ou incidente grave. Esses aviões permitiram a Varig se expandir rapidamente, chegando a operar rotas para os remotos aeródromos da região nordeste.

Em 1955, chegaram os primeiros Lockheed Constellation, e, com eles, a Varig inaugurou a sua rota mais longa até então, que ligava Porto Alegre a Nova Iorque com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém e Santo Domingo. Estas aeronaves operaram até a década de 1960, quando foram substituídos pelos Boeing 707.

Em 1959, os primeiros jatos comerciais da história da aviação, Sud Aviation Caravelle, entraram em operação pela Varig. Esse jatos foram empregados nas rotas para Nova Iorque.[9] Já em 1960, a Varig recebeu o Boeing 707, que assumiu a rota para Nova Iorque. O 707 foi uma das aeronaves que mais contribuiu para o crescimento da empresa, que chegou a operar vinte aeronaves. No entanto, os índices de segurança dessas aeronaves eram ruins, já que sete aeronaves sofreram acidentes com perda total, cerca de 35% da frota de 707. Este modelo operou até o final da década de 1980, quando foram substituídos pelo Douglas DC-10.

Em 1961, a Varig comprou a Real Aerovias, que era a maior companhia brasileira no mercado doméstico. Ao incorporar essa empresa, a frota da Varig praticamente dobrou e com ela vieram novos tipos, como os Convair 340, Convair 440, novos Lockheed Constellation e Douglas DC-6, que foram empregados nas rotas domésticas de longo curso e internacionais. As rotas também foram incorporadas as da Varig, inclusive as internacionais. A aquisição da empresa fez com que fosse incorporado a frota da Varig o Convair 990, jatos mais rápidos do mundo na época e foram empregados nas rotas para Lima, Caracas, Cidade do México, Los Angeles e Miami.

A partir de 1961, a Varig adotou como símbolo a rosa-dos-ventos, que aparecia na cauda de todos os seus aviões.

Em 1965, a Panair do Brasil foi dissolvida pelo governo brasileiro e algumas das suas aeronaves e rotas internacionais foram repassadas para a Varig, o que permitiu o início das rotas para a Europa, que eram operadas pela Panair. A Varig incorporou dois Douglas DC-8 que a Panair utilizava em seus voos para a Europa, o que levou a ser a única companhia aérea do mundo a operar os três jatos americanos concorrentes, o Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8.

No mercado doméstico, a Varig investiu em novos aviões para substituir os Douglas DC-3. A companhia possuía monopólio nas rotas internacionais, porém, nas rodas nacionais, era ultrapassada pela VASP e Transbrasil. Em 1962, recebeu o Lockheed L-188 Electra, que seria amplamente utilizado nas rotas nacionais e internacionais curtas, inclusive na ponte aérea Rio-São Paulo, a qual operou até 1991. Algumas destas aeronaves operaram como cargueiras e fizeram voos entre o Rio de Janeiro, Nova Iorque e Lisboa.

A década de 1970 foi marcada por diversos reconhecimentos e expansões. Nesse período, o presidente Hélio Smidt, que ingressou na presidência da empresa em 1981, investiu no serviço de bordo e em novas rotas e aeronaves. Nesta época, a Varig ficou entre as companhias mais destacadas do mundo, reconhecida pela qualidade do serviço de bordo, chegando a concorrer diretamente com empresas renomadas como Lufthansa, Air France, KLM e a Pan American. O catering (serviço de bordo) servia caviar na primeira classe, e em alguns voos, o jantar tinha churrasco no espeto. O crescimento da empresa foi completado por novos e mais modernos aviões e novas rotas no mercado europeu com saídas do recém inaugurado novo terminal do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão.

Ainda na década de 1970, a empresa trouxe o primeiro Boeing 727. Os 727 foram utilizados em rotas domésticas e internacionais na América Latina, além de rotas para Miami e Cabo Verde. Quando estava para acabar a vida útil deles, alguns foram convertidos a cargueiros e repassados a Varig Log. Observando o sucesso da VASP com seus Boeing 737, a Varig comprou dez 737-200 entre 1974 e 1975, que tornou-se um dos principais aviões da Varig, já que substituiu a maioria dos aviões turbo-hélices nas rotas domésticas.

Ao final da década de 1970, a frota era composta por mais de 70% de jatos, o que proporcionou o início de voos ligando as regiões Norte e Sul do Brasil com menos escalas do que se operados por aviões turbo-hélice. Voos como do Rio de Janeiro a Manaus e Belém, que eram apenas operadas como escalas de voos internacionais, foram iniciados por esses jatos.

Em 1974, a Varig recebeu o primeiro de quatro Douglas DC-10 encomendados dois anos antes, que iniciaram o processo de substituição dos Boeing 707. Foi o primeiro jato widebody (dois corredores) a ser utilizado por uma companhia da América Latina. Por sua elevada autonomia e velocidade, foram colocados nas rotas de maior curso da empresa, como Nova Iorque, Frankfurt, Paris, Roma, Londres e também nos voos para Tóquio, com escala em Los Angeles. Em toda a história, a empresa utilizou quinze DC-10.

Em 1975, a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul foi comprada pela Varig. Inicialmente, a Cruzeiro não foi totalmente incorporada à Varig, já que sua marca ainda prevaleceu até 1992, mas seus aviões foram repassados pra as rotas da Varig, e alguns foram pintados nas cores da empresa. Em 1976, a Varig, junto com duas empresas de táxi aéreo, fundou a Rio Sul, uma empresa regional. Inicialmente, assumiu as rotas regionais da Varig na região sul do Brasil, e mais tarde passou a operar diversas rotas regionais nas regiões sudeste e Centro-Oeste.

Em 1981, a Varig recebeu os primeiros Boeing 747-200. A viagem inaugural ocorreu de Brasília à Campo Grande, trazendo o presidente do Brasil João Baptista Figueiredo. Primeiramente, foram três jatos empregados nas rotas para Nova Iorque, Frankfurt, Paris, Londres e Roma. Devido a expansão da Varig e a vinda de outras empresas estrangeiras, o aeroporto do Galeão, principal aeroporto internacional brasileiro, e de onde partiam praticamente todos os voos internacionais, estava operando acima do seu limite operacional, já que o novo terminal 2 só ficaria pronto na década de 1990. Já prevendo essa situação, o governo iniciou a construção de um aeroporto em Guarulhos que, apesar de maior cidade e centro econômico do país, contava apenas com o pequeno e restrito Aeroporto de Congonhas, que não tinha capacidade para operar voos de longo curso.

O Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos foi inaugurado em janeiro de 1985 por um Boeing 747-200 da Varig procedente de Nova Iorque. Em seguida, muitas companhias brasileiras e estrangeiras transferiram grande parte de suas operações do Galeão para Guarulhos. Os voos internacionais que tinham origem e destino no Rio, antes de procederem para seu destino final, havia uma escala em Guarulhos, local onde havia maior fluxo de passageiros.

No mesmo ano, a Varig ampliou a frota de Boeing 747, com a chegada de duas aeronaves da versão -300, de maior autonomia e capacidade. Estas aeronaves encerraram o processo de substituição dos Boeing 707 e foram colocados nas rotas para Paris, Nova Iorque, Frankfurt, Londres, Joanesburgo e Tóquio.

Em 1991, a Varig recebeu seu primeiro Boeing 747-400, sob arrendamento, com mais duas encomendas para serem entregues em 1992 e 1993. Esta versão assumiu as rotas para Nova Iorque, Paris, Roma, além de inaugurar a rota do Rio de Janeiro para Hong Kong, com escalas em São Paulo, Joanesburgo e Bangcoc. Mas, estas aeronaves permaneceram na empresa até 1994, quando foram devolvidas. A situação econômica do país e as falhas de administração abalaram a saúde financeira da empresa, fazendo com que a empresa solicitasse moratória em 1994.

Em 1980, a Varig encomendou duas aeronaves Airbus A300 para operação em suas rotas domésticas de alta densidade. Com seu plano de expansão da atuação no mercado doméstico, a empresa optou por encomendar também dois Boeing 767-200 em 1986. A aeronave bimotora podia fazer voos intercontinentais com maior eficiência do que aeronaves quadrimotoras. Estas aeronaves foram as primeiras da Varig que não necessitavam de um engenheiro de voo a bordo. Em 1987, a Varig recebeu seis aeronaves da versão -200ER (Extended Range), que tinham autonomia aumentada. Estas aeronaves serviram rotas para a América do Sul, Norte e Europa, além de operar voos charter e regulares entre São Paulo e Rio de Janeiro e para a região nordeste, em cidades como Salvador e Fortaleza. A partir de 1990, a Varig recebeu outras nove aeronaves da versão -300ER. Esses 767 foram empregados nas rotas para Lisboa, Madri, Roma, Milão, Chicago, Atlanta, Toronto.

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BOEING 737-300

Em 1987, a Varig recebeu seu primeiro Boeing 737-300 e iniciou o processo de modernização da frota. A substituição dos Boeing 737-200 terminou em 2003, quando o último foi desativado. A companhia também buscava uma aeronave para substituir os os McDonnell Douglas DC-10, que já enfrentavam problemas relacionados a manutenção. Neste mesmo período, a McDonnell Douglas lançou o MD-11, que contava com nova tecnologia, cabine digital, maior autonomia e capacidade, tanto de passageiros como de carga, foi adquirida pela Varig para ser utilizada em logas de alta rentabilidad. As duas primeiras aeronaves chegaram ao final de 1991 e foram destinadas nas rotas partindo de São Paulo para Frankfurt e Paris. Em 1998, a Varig expandiu a utilização de seus MD-11 nas rotas para Amsterdam, Bangcoc, Buenos Aires, Hong Kong, Joanesburgo, Londres, Milão, Nova Iorque e Roma.

Em 1993, a Varig criou uma divisão de carga, a Varig Log. A Varig Log assumiu os Boeing 727 e os McDonnell Douglas DC-10 cargueiros que a Varig operava.

A Rio Sul também iniciou sua expansão, com a chegada do primeiro Boeing 737-500 em 1992. Novos jatos Embraer ERJ-145 chegaram em 1997, o que permitiu a empresa expandir seus serviços. A Rio Sul também criou os serviços de ponte aérea, interligando os aeroportos de Congonhas (São Paulo) e Santos Dumont (Rio de Janeiro). Além disso, a Rio Sul, adquiriu a Nordeste Linhas Aéreas A frota da empresa foi renovada e passou a ser composta por Fokker 50, Boeing 737-300 e Embraer EMB-120 Brasília.

Em novembro de 1996, a Varig mudou sua identidade visual, adotando a estrela dourada. Em 1997 entrou para a Star Alliance.

Durante o show aéreo de Farnborough, em 1998, a Varig anunciou a maior compra de aeronaves de sua história. Eram 39 aeronaves, divididas em quinze Boeing 737-700, dez Boeing 737-800, seis Boeing 767-300ER e oito Boeing 777-200ER.

Crise no novo milênio

Em 2000, a Varig adquiriu alguns Boeing 737-400 utilizados pela Transbrasil. Mas, em 2001, após os atentados de 11 de setembro de 2001, a aviação comercial foi atingida por uma crise, com reflexos no mundo inteiro. Nesta mesma época foram fundadas e expandidas duas grandes concorrentes da Varig, a LATAM Airlines Brasil e a Gol Linhas Aéreas Inteligentes.

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BOEING 777-200ER DA VARIG

Em outubro de 2001, a Varig recebeu o primeiro Boeing 777-200ER, aeronave mais tecnológica e com um sistema de entretenimento individual, no qual o passageiro pode escolher o que quer assistir em uma tela individual na própria poltrona. A Varig recebeu em 2005 mais dois Boeing 777-200 provenientes da United Airlines e British Airways. Os novos aviões foram colocados nas rotas para Miami, Nova Iorque, Frankfurt, Madri, Paris, Amsterdão e Londres, revezando com os MD-11.

Apesar de todas as inovações, a Varig estava com um balanço financeiro negativo. A diretoria não tomava qualquer atitude para evitar a crise e reduzir as dívidas da empresa. Além disso, a Varig vinha perdendo muito espaço no mercado doméstico devido ao crescimento da LATAM Airlines Brasil e da Gol Linhas Aéreas Inteligentes, que adotou o modelo low cost e oferecia passagens baratas. A Rio Sul também vinha perdendo espaço no mercado regional frente as concorrentes TRIP Linhas Aéreas e Total Linhas Aéreas.

O Governo Federal, tinha uma dívida de mais de 4 bilhões de reais com a Varig. Mas, ao invés de pagar a dívida, o Governo tentou promover uma fusão com a LATAM Airlines Brasil em 2003, porém o projeto fracassou.

Crise e recuperação judicial

Por mais de quinze anos a empresa apresentou balanços financeiros negativos, além de ter mudado de comando mais de cinco vezes num período de seis anos. Com dívidas estimadas em mais de sete bilhões de reais, as dificuldades enfrentadas pela empresa foram reflexo do congelamento das tarifas aéreas na década de 1980 e década de 1990, complementadas por uma administração ineficiente.

Em 22 de junho de 2005, a justiça brasileira deferiu o pedido de recuperação judicial protocolado em 17 de junho do mesmo ano pela Varig. Com essa decisão, a empresa teve seus bens protegidos de ações judiciais por 180 dias, mas dispôs de um prazo de 60 dias para apresentar um plano de viabilidade e de recuperação a seus credores. As dívidas da Varig chegavam a 5,7 bilhões de reais. Em novembro de 2005, a TAP Portugal, em conjunção com investidores brasileiros, formalizam a compra das subsidiárias Varig Log e Varig Engenharia e Manutenção, garantindo o pagamento de credores internacionais.

Após proposta de compra feita pela Varig Log, uma nova assembleia foi realizada em 17 de junho de 2006. Os credores da classe um da empresa, formada pelos trabalhadores, aprovaram a oferta. Mas os da classe dois, que conjuga fundos de pensão e o Banco do Brasil, e da classe três, reunindo empresas públicas e de leasing, rejeitaram a proposta. Foram mais de vinte votos contrários apenas na classe três, a maior parte deles advindos de empresas estrangeiras.

Venda

Em 28 de julho de 2006, iniciaram-se as demissões na empresa, totalizando mais de 5.000 postos de trabalho cortados em apenas um dia, sem o pagamento das verbas rescisórias, que estavam bloqueadas pelo plano de recuperação judicial, bem como os quatro meses de salários atrasados com os mesmos. Dezenas de aviões ficaram retidos no hangar da empresa no aeroporto do Galeão sem poder voar. Alguns outros aviões ficaram parados por outros locais, como os Boeing 777-200 que ficaram retidos em Nova Iorque e Salvador. Em 3 de agosto de 2006, a Varig operou seu último voo internacional, já que nesse dia os voos da Varig foram proibidos de pousar em Lisboa, Paris, Madri, Londres, Roma, Zurique e Beirute e o único lugar onde os voos puderam pousar foi em Frankfurt.

Em 28 de novembro de 2006, a Varig anunciou a operação de mais sete rotas entre 18 de dezembro de 2006 e 4 de março de 2007. Desta forma, a empresa passou a voar para doze destinos nacionais, Belo Horizonte, Florianópolis, Porto Seguro, Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília, Salvador, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Curitiba e Manaus.

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A GOL LINHAS AÉREAS NOVA DUENA DA VARIG

Em 14 de dezembro de 2006, a Varig recebeu a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil para operar sob a razão social de VRG Linhas Aéreas, conhecida coloquialmente como a Nova Varig. Em 9 de abril de 2007, a VRG Linhas Aéreas foi comprada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes pelo valor de 320 milhões de dólares.

Fim da recuperação judicial e falência

Em setembro de 2009, o juiz Luiz Roberto Ayoub, titular da primeira vara empresarial do Rio de Janeiro, decretou o fim da recuperação judicial da Varig, que estava operando com a bandeira Flex Linhas Aéreas. Segundo o juiz, as obrigações do plano de reestruturação foram cumpridos no prazo de dois anos. O último voo comercial operado pela Varig ocorreu em novembro de 2009.

No dia 20 de agosto de 2010, o Poder Judiciário do Brasil decretou a falência da antiga Varig, além de mais duas empresas do grupo, a Rio Sul Serviços Aéreos Regionais e a Nordeste Linhas Aéreas. O pedido foi feito pelo próprio administrador e gestor judicial do grupo, Licks Associados, que alegou que a Varig não tinha condições de pagar suas dívidas. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Wikipedia.org / VARIG
DBk: Wikipedia.org / VARIG / AIRGWAYS / Uol.com.br / Hypotheses.org / Glbimg.com
AW-POST: 201705142014AR

A \ W   A I R G W A Y S ®

Volar Ford Tri-Motor de Eastern Air Lines

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AW | 2017 04 28 12:55 | HISTORY AIRLINES

Resultado de imagen para ford aviation old logoEl primer avión comercial de Eastern Air Lines queResultado de imagen para Eastern Air Lines old logo visita Lawrenceville. El público puede viajar en aviones históricos este fin de semana


Hubo un tiempo en que Eastern Air Lines era la aerolínea que volaba desde Atlanta. La ciudad fue un importante centro de negocios para el este de décadas atrás, y cuando salió del negocio a principios de 1990, muchos de los miles de empleados afectados por su cierre se basaron en Atlanta, de acuerdo con la New Georgia Encyclopedia.

“No tenían un centro y hablaban en ese momento, pero ésta era su principal base en el sur”, dijo Joel Levine, miembro de la Asociación de Aviones Experimentales de Lawrenceville, Capítulo 690.

Los lazos históricos de la Eastern con Atlanta hacen la llegada de un aeroplano Tri-Motor de Ford 1929 en el campo de Briscoe en Lawrenceville este fin de semana un acontecimiento sentimental, si no histórico, para los empleados anteriores del este que todavía vivan en el área, según los miembros del Asociación experimental de aviones.

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Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

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Los Tri-Motors de Ford en general eran los primeros aviones comerciales todo-metálicos. El avión particular que está visitando Lawrenceville era también el primer aeroplano comercial en ser utilizado por Eastern Air Transport, la compañía que eventual se convirtió  conocida luego como Eastern Air Lines.

El capítulo 690 de EAA basado en Gwinnett ofrece las posibilidades públicas de viajar en el avión de 9 a 5 p.m., de hoy a domingo como recaudador de fondos. Los visitantes pueden venir a la ubicación Gwinnett Aero en Briscoe Field, 850 Airport Road, en Lawrenceville para montar el avión. Los viajes cuestan $ 75 para los adultos caminando-para arriba y $ 50 para los cabritos bajo 17. Los viajes en el plano se pueden reservar en línea por $ 70 en http://www.flytheford.org.

Funcionarios de EAA dijeron que estaban trabajando para tratar de obtener permiso para proporcionar los vuelos durante un período de aviación restringida que estará en vigor esta tarde mientras el presidente Donald Trump está en Atlanta.

Para los oficiales de la Asociación de Aeronaves Experimentales, sin embargo, la oportunidad de viajar en el avión se considera un lujo dado su historia. “Este es el avión que inició Eastern Airlines”, dijo Cody Welch, uno de los pilotos del avión.

Welch, que estima que miles de jubilados orientales todavía viven en la zona, dijo más tarde: “El extremo norte de (Hartsfield-Jackson Aeropuerto Internacional de Atlanta) era todo el Este … Fueron enormes”.

El presidente local de la EAA, Randy Epstein, dijo que los paseos en el avión durarán unos 20 minutos y que tomarán nueve pasajeros a la vez hasta el centro comercial de Georgia y viceversa.

“Es muy cool desde nuestra perspectiva”, dijo. “A nuestros miembros les encanta ver el avión. El público que conoce le encanta salir y verlo. Es algo realmente diferente para la gente. Todos estamos acostumbrados a grandes aviones hoy en día – 767, 777 – pero aquí representa el comienzo de la era pasajera de la aviación “.

Visitar el avión ha hecho mucho durante los años

El avión, que terminó sentándose en un hangar en Briscoe Field el jueves por el mal tiempo de vuelo, ha servido en varias funciones a lo largo de su vida. Además de comenzar como el primer avión comercial de Eastern, más tarde se convirtió en el primer avión comercial de Cubana Airlines. Después de eso, fue – por un corto tiempo – el aeroplano personal de un dictador en la República Dominicana y finalmente fue utilizado para barnstorming y extinción de incendios en los EE.UU.

También apareció en la película de 1965 Jerry Lewis, “The Family Jewels”, y la película de Johnny Depp de 2009, “Public Enemies”. “Ha tenido una historia interesante”, dijo Welch.

Hubo 199 aviones Ford Tri-Motor construidos entre 1927 y 1932 y el EAA nacional tiene los dos únicos aviones que todavía están recorriendo los EE.UU.

Los aviones, que sólo tenían capacidad para siete pasajeros, tenían muchos enfoques innovadores para el vuelo. Había un pequeño cuarto de baño en la parte trasera del avión. Había luces pequeñas por encima de cada asiento que el pasajero podía voltear un interruptor para salir.

También había una pequeña cuchara en la ventana que el extendido hacia fuera para proporcionar una especie de aire acondicionado para el pasajero. Los aviones vuelan por debajo de 10.000 pies, por lo que las ventanas podrían ser diseñadas de esa manera sin que tenga un impacto negativo en el avión y la presión del aire, dijo Welch.

“Es un avión de pasajeros”, dijo. “Lo bueno de esto es que hay un montón de espacio libre y … en comparación con un avión de hoy en día (el cuarto de las piernas) es muy cómodo. Todo el mundo tiene esta enorme ventana. El ala no está en el camino (está por encima de las ventanas) así que todo el mundo tiene una vista impresionante de la tierra que están volando. “

Ha habido algunos cambios incluyendo alteraciones al interior, algunos de los cuales se hicieron para restaurar algunos de la apariencia original del avión. También se agregaron dos asientos más donde una vez se ubicó una sala de radio y se instalaron asientos más resistentes con cinturones de seguridad.

El baño también fue eliminado. Los motores originales fueron reemplazados por tres motores radiales que cada uno tiene 450 caballos de fuerza. Se han instalado controles modernizados de la cabina de mando, al igual que las nuevas ruedas y frenos.

El avión también muestra el lugar de Ford en la historia de la aviación

El avión también muestra un hecho menos conocido de la historia de la aviación. La Ford Motor Company estuvo una vez en el negocio de producción de avión.

“(Henry Ford) realmente dio origen a la aviación comercial”, dijo Welch. “Este fue el primer avión comercial de todo metal. Las listas de la primera de Ford, puedo recitar y cuando se hace (leyendo), usted dirá: “Él realmente comenzó una industria.”

Algunos de los primeros, dijo Welch, incluyen tener la primera fábrica diseñada para producir en masa aviones de metal, el primer vuelo de pasajeros programado, las primeras pistas pavimentadas en un aeropuerto (que pertenecía a Ford), la primera terminal de pasajeros de la línea aérea, la primera Autobús de enlace y el primer vuelo de flete aéreo programado.

Y sin embargo, a pesar de todos los avances de la compañía en aviación comercial, Ford no duró mucho tiempo en la industria de producción de aviones. La velocidad del avión – 95 mph – era una de sus desventajas mientras que la aviación comercial creció rápidamente.

“Las aerolíneas estaban exigiendo más velocidad y más pasajeros y más capacidad para todo tipo de clima”, dijo Welch. “Douglas y Boeing salieron con aviones que cumplieron con esos criterios y los pedidos para el Tri-Motor se detuvieron”. AIRGWAYS ® Icon-AW

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Fly to Ford Tri-Motor Eastern Air Lines

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville. Public can ride in historic aircraft this weekend

It’s been a while, but there was a time when Eastern Air Lines was the top airline flying out of Atlanta. The city was a major center of business for Eastern dating back decades, and when it went out of business in the early 1990s, many of the thousands of employees affected by its closure were based out of Atlanta, according to the New Georgia Encyclopedia.

“They didn’t have a hub and spoke at the time, but this was their main base in the south,” said Joel Levine, a member of the Lawrenceville-based Experimental Aircraft Association Chapter 690.

Eastern’s historic ties to the Atlanta make the arrival of a 1929 Ford Tri-Motor Airplane at Briscoe Field in Lawrenceville this weekend a sentimental event, if not a historic one, for former Eastern employees who still live in the area, according to members of the Experimental Airplane Association.

The Ford Tri-Motors in general were the first all-metal commercial airplanes. The particular plane that is visiting Lawrenceville was also the first commercial airplane to be used by Eastern Air Transport — the company that eventually became known as Eastern Air Lines.

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

The Gwinnett-based EAA Chapter 690 is offering the public chances to ride in the plane from 9 a.m. to 5 p.m., from today through Sunday as a fundraiser. Visitors can come to the Gwinnett Aero location at Briscoe Field, 850 Airport Road, in Lawrenceville to ride the plane. Trips cost $75 for walk-up adults and $50 for kids under 17. Trips on the plane can be reserved online for $70 on http://www.flytheford.org.

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EAA officials said they were working to try and get permission to provide the flights during a restricted aviation period that will be in effect this afternoon while President Donald Trump is in Atlanta.

Eastern Air Lines’ first commercial plane visiting Lawrenceville

For Experimental Aircraft Association officials, however, the chance to ride on the plane is considered a treat given its history. “This is the airplane that started Eastern Airlines,” Cody Welch, one of the plane’s pilots, said.

Welch, who estimates thousands of Eastern retirees still live in the area, later said, “The north end of (Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport) was all Eastern … They were huge.”

Local EAA president Randy Epstein said rides in the plane will last about 20 minutes and take nine passengers at a time up to the Mall of Georgia area and back.

“It’s very cool from our perspective,” he said. “Our members love seeing the airplane. The public that knows about it loves coming out and seeing it. It’s something really different for folks. We’re all used to huge jets nowadays — 767s, 777s — but here represents the beginning of the passenger age of aviation.”

Visiting plane has done a lot over the years

The plane, which ended up sitting in a hangar at Briscoe Field on Thursday because of rough flying weather, has served in various functions throughout its life. In addition to beginning as Eastern’s first commercial plane, it later became Cubana Airlines’ first commercial plane. After that, it was — for a short time — the personal airplane of a dictator in the Dominican Republic and was eventually used for barnstorming and fire suppression in the U.S.

It also appeared in the 1965 Jerry Lewis film, “The Family Jewels,” and the 2009 Johnny Depp film, “Public Enemies.” “It’s had an interesting history,” Welch said.

There were 199 Ford Tri-Motor planes built between 1927 and 1932 and the national EAA has the only two planes that are still touring the U.S.

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The planes, which could only seat about seven passengers, had a lot of innovative approaches to flight. There was a small bathroom at the back of the plane. There were small lights above each seat that the passenger could flip a switch to turn out.

There was also a small scoop on the window that the extended outward to provide a sort of air conditioning for the passenger. The planes fly below 10,000 feet which is why the windows could be designed that way without it having a negative impact on the plane and air pressure, Welch said.

“It’s an airliner,” he said. “What’s nice about this is there is plenty of headroom and … compared to a modern-day airplane (the leg room) is really comfy. Everybody has this huge picture window. The wing is not in the way (it’s above the windows) so everybody has an awesome view of the ground they’re flying over.”

There have been some changes including alterations to the interior, some of which were done to restore some of the original look of the plane. Two more seats were also added where a radio room was once located and sturdier seats with seat belts were installed.

The bathroom was also removed. The original engines were replaced with three radial engines that each have 450 horsepower. Modernized cockpit controls have been installed, as have new wheels and brakes.

Plane also shows Ford’s place in aviation history

The plane also showcases a less known fact from aviation history — The Ford Motor Company was once in the plane production business.

“(Henry Ford) really birthed commercial aviation,” Welch said. “This was the first all metal commercial airliner. The lists of first for Ford, I can recite and when you get done (reading it), you’ll say, ‘He really did start an industry.’”

Some of those firsts, Welch said, include having the first factory designed to mass produce all-metal airplanes, the first scheduled passenger flight, the first paved runways at an airport (which belonged to Ford), the first airline passenger terminal, the first shuttle bus and the first scheduled air freight flight.

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And yet, despite all of the company’s firsts in commercial aviation, Ford didn’t last long in the airplane production industry. The plane’s speed — 95 mph — was one of its drawbacks as commercial aviation quickly grew.

“The airlines were demanding more speed and more passengers and more all-weather capability,” Welch said. “Douglas and Boeing came out with airplanes that met those criteria and the orders for the Tri-Motor came to a stop.” A \ W

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SOURCE: Gwinnettdailypost.com
DBk: Curt Yeomans / Aeroexperience.blogspot.com / Rochestermedia.com / Adweek.com / Sentinelandenterprice.com / eaa488.wordpress.com / Napavalleyregister.com
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40º ANIVERSARIO DE LOS RODEOS

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AW | 2017 03 26 16:25 | AIRLINES HISTORY

40º ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA AÉREA MÁS GRANDE DEL MUNDO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN EL AEROPUERTO DE LOS RODEOS

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TRAGEDIA DE TENERIFE

KLM FLIGHT: KLM4805

PAN AM FLIGHT: PAA1736

Fecha 27 de marzo de 1977
Causa Niebla intensa y error humano.
Lugar Aeropuerto de Los Rodeos, San Cristóbal de La Laguna, España
Coordenadas 28°28′54″N 16°20′18″O

28°28′54″N 16°20′18″O

Fallecidos 583
Heridos 61
Primer implicado PAN AM PAA1736
Tipo Boeing 747-121
Operador Pan Am
Registro N736PA
Nombre Clipper Victor-(Antes, Clipper Young-America)
Pasajeros 378
Tripulación 16
Supervivientes 61
Segundo implicado KLM  KLM4805
Tipo Boeing 747-206B
Operador KLM
Registro PH-BUF
Nombre Rijn (Río Rin)
Pasajeros 234
Tripulación 14
Supervivientes 0

Cronología de la mayor tragedia de la aviación mundial

Mañana, 27 de marzo de 2017, a las 17:06 horas, se cumplen cuatro décadas del choque de dos ‘Jumbos’ en la pista del Aeropuerto de Los Rodeos, España, que se llevó por delante la vida de 583 personas.

Es prácticamente imposible que se vuelva a repetir una cadena de acontecimientos como la que desembocó en la que sigue siendo, 40 años después, la mayor tragedia de la aviación comercial. Porque fueron tantas las casualidades que la catástrofe del aeropuerto de Los Rodeos es un ejemplo de manual de la ley de Murphy: si algo puede salir mal, saldrá mal. Y todo lo que pasó aquel domingo 27 de marzo de 1977 en la instalación tinerfeña salió mal, rematadamente mal. Tanto que 583 personas se dejaron la vida en la pista del aeródromo hará mañana cuatro décadas.

El parte meteorológico anunciaba nubosidad en el norte de la Isla, pero ese domingo amaneció despejado y con sol. Era un día tranquilo y apacible, ideal para comer fuera e incluso ir a la playa. En las cafeterías y bares se hablaba de la mala situación económica del Club Deportivo Tenerife, el máximo representante del fútbol isleño, que estaba en ese momento en Segunda División -como ahora-, y que se estaba planteando vender a una de sus estrellas, el ariete paraguayo Crispín Maciel.

Los que no eran futboleros charlaban sobre lo que se denominó La guerra del espárrago, una verdura que se consideraba en ese momento un alimento de lujo y cuyo precio no paraba de subir, o sobre el abaratamiento de los tomates de exportación. En las carteleras de los cines destacaban películas como Karla contra los jaguares, El hombre del valle maldito o Los vividores, este último un western de Robert Altman. Algunas se emitían en blanco y negro y otras en color.

Sin que nadie se lo imaginara, una premonición está desde primera hora en las portadas de los periódicos locales, cuyas ediciones costaban entonces 15 pesetas. Destacan el cese de emisiones del programa de radio La voz de Canarias libre que el independentista Antonio Cubillo venía presentando desde su exilio en Argelia. Cubillo, un abogado laboralista tinerfeño, huyó de la dictadura franquista en 1962, estableció su nueva residencia en Argel y en 1964 montó el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (Mpaiac). Desde esa emisora clandestina, aunque apoyada por Argelia, el abogado había lanzado proclamas separatistas y contra los godos, como llamaban y siguen llamando despectivamente los canarios a los peninsulares.

¿Y por qué era premonitorio? Porque Cubillo y el Mpaiac iban a protagonizar el primer acontecimiento que desencadenó la tragedia. Pasadas las 12:20 horas, en el aeropuerto de la otra isla capitalina de Canarias, Gran Canaria, a solo 30 minutos en avión de Tenerife, una voz anónima, joven y masculina llama a la centralita de las oficinas de Iberia. La empleada que cogió la llamada se quedó paralizada. No sabía qué hacer. Le acababan de anunciar que iban a estallar dos bombas en las dependencias del aeropuerto de Gando. Apenas unos minutos después, sobre las 12:30, sin tiempo para que las fuerzas de seguridad se desplegaran, estalla un primer artefacto en una floristería situada en la terminal.

Bomba en Gando

La gente corre por todos lados despavorida en medio de la humareda y restos del falso techo, mobiliario, cristaleras y macetas de la tienda. Mientras, nueve personas que han sido alcanzadas por la onda expansiva, entre ellas la dependienta de la floristería, tratan de incorporarse y salir del shock. Marcelina Sánchez, la empleada del comercio, es la más grave al estar más próxima a la bomba. Las secuelas le impidieron volver a caminar y provocaron recurrentes ingresos hospitalarios e intervenciones quirúrgicas hasta su defunción en julio de 1993, a los 41 años. En 2015, el Ministerio del Interior la reconoció como víctima de terrorismo.

A los agentes de la Policía Armada -ahora Policía Nacional- y la Guardia Civil se unen unidades especiales del Ejército, que buscan el segundo explosivo que había anunciado el comunicante anónimo. No aparece pero el temor a que se vuelvan a producir más explosiones lleva a las autoridades a ordenar el cierre total del Aeropuerto de Gando y desvío de los vuelos que tenían previsto aterrizar en Gran Canaria. Entre ellos hay dos Jumbos en pleno vuelo: uno de KLM procedente de Amsterdam y con destino a Las Palmas y otro de Pan American que partió de Los Angeles con destino a Grecia, con escala también en Las Palmas. La mayoría de pasajeros tenían como objetivo pasar unas vacaciones.

Dos ‘Jumbos’ en el aire

La decisión altera completamente los planes de ambos Boeing 747, que siguieron siendo los gigantes de la aviación durante muchos años hasta que aparecieron los Airbus 380. Sin embargo, quienes peor se lo toman son los dos únicos controladores aéreos que había ese domingo en la torre del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos. De repente, de una jornada tranquila pasan a una situación de estrés total. No dan abasto.

El Jumbo de la KLM holandesa aterriza primero en Los Rodeos, a las 13:38 horas. Para ahorrar tiempo, de manera que no se excedan las horas máximas diarias de vuelo y no tener que pernoctar en Gran Canaria, su comandante, el capitán Jacob van Zanten, decide llenar los tanques con 55.000 litros de combustible mientras espera a que se reabra Gando. El avión de la Pan Am toma tierra más de media hora después, a las 14:15 horas.

El cielo sigue despejado. Van Zanten, que era la imagen comercial de KLM y había estado apartado de la rutina de los vuelos para centrarse en las campañas publicitarias y la preparación de los futuros pilotos, se muestra desde el primer momento desesperado por reemprender la marcha. Desde Amsterdam, KLM le comunica que si despegaba de Las Palmas a las 19:00 horas no excedería su límite de horas de vuelo diarias. Por eso se niega a que los pasajeros abandonen la nave. No obstante, 20 minutos después, recula al ver que Gando sigue cerrado.

A eso de las 14:40 horas, poco después de que aterrice el Boeing 747 de Pan Am, llega por fin una buena noticia, aunque a la postre solo sería un espejismo. Gando reabre su pista y las dos aeronaves pueden empezar a prepararse para reemprender la marcha. A las 16:30 horas, cuando empiezan a aparecer nubes sobre el aeropuerto tinerfeño, la tripulación estadounidense llevaba casi 11 horas trabajando y empieza a notar el cansancio. La tripulación del KLM llevaba 9 horas, también está fatigada y aun le queda un vuelo a Gran Canaria y otro a Amsterdam.

Los Rodeos, el único aeropuerto que había en Tenerife -solo un año después se inauguró un segundo aeródromo, el Reina Sofía-, tenía unas instalaciones muy deficientes, incapaces de soportar el tráfico que se concentró aquel 27 de marzo de 1977. Pero los dos controladores y el escaso personal que había aquel domingo no tenían más remedio que solventar la emergencia.

Operación fatal de repostaje

El permiso para que el KLM despegara primero no llegó hasta que prácticamente terminó la operación de repostaje. A las 16:45 horas, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16:00 empezó las comprobaciones previas al inicio del vuelo. El Pan Am también recibió autorización para la preparación de la puesta en marcha mientras el KLM encendía los motores.

Los aviones, ordenados en fila de a uno, toman posiciones para el despegue. Los primeros en marcharse son un Douglas DC-8 y dos Boeing: un 727 y un 737. Los siguientes en despegar serán el Boeing 747 de la KLM y el mismo modelo de la Pan Am. Son casi las cinco de la tarde y ya no queda nada de las espléndidas condiciones del tiempo con que se levantó el día. Una niebla espesa invade de repente Los Rodeos, la visibilidad se reduce de forma drástica y las luces de la pista no funcionan. Estas olas de nubes que invaden la instalación forman parte de un fenómeno frecuente que se produce en esta zona de Tenerife, perteneciente al municipio de La Laguna, a solo 7 kilómetros de la capital, Santa Cruz.

La niebla de Los Rodeos

En este punto se dan unas condiciones climáticas particulares que hacen que en algunas épocas del año se posen las nubes. La altitud del aeropuerto, a poco más de 600 metros sobre el nivel del mar, hace que se den dos tipos de fenómenos. Por un lado, los vientos alisios empujan masas de aire húmedo y nubosidad, que se va estancando en este punto. Además, las características orográficas de Los Rodeos, que forma un anillo montañoso, hacen que la nubosidad “no se renueve” y se acumule.

A las 16:56 horas, el KLM solicita permiso para despegar, avanza hasta el final de la pista y efectúa un giro de 180 grados. El capitán Van Zanten acelera motores. A las 17:02 el Pan Am se comunica con la torre de control y recibe la orden de recorrer la pista principal, detrás del KLM, y abandonarla por la tercera salida. Tres minutos más tarde, a las 17:05 horas, mientras el Pan Am avanza en busca de la tercera salida, el KLM comunica a la torre que está “en el despegue”. Estas palabras no están incluidas en los protocolos y los controladores no terminan de comprenderlas. Responden al KLM que espere. Sin embargo, la tripulación holandesa no espera pues en ese preciso instante desde el Pan Am se intentan comunicar con la torre y se producen interferencias. No escuchan la respuesta completa.

Los pilotos del Pan Am siguen buscando la tercera salida pero no la encuentran porque se la han saltado. Quizá porque no la vieron, quizá porque apreciaron que en esa tercera salida era imposible girar y concluyeron que no se trataba de la C3 o quizá porque contaron a partir de la segunda y por tanto en realidad iban a tomar la C4, tal como explicó después del choque el comandante estadounidense Victor Grubbs.

Momentos cruciales

El Jumbo de KLM inicia la maniobra de despegue a las 17:04 horas, mientras el de Pan Am y la torre de control siguen intercambiando mensajes en los que queda patente que el avión norteamericano sigue maniobrando en la pista. El ingeniero de vuelo del KLM los escucha y se lo comunica a Van Zanten pero este no parece prestarle atención y sigue adelante. El ingeniero es el más joven e inexperto de la cabina. No insiste.

Van Zanten era un piloto de reconocido prestigio. Había sido piloto comercial 27 años y contaba con más de 11.700 horas de vuelo. Era el instructor más veterano de la compañía y los años anteriores había pasado la mayor parte del tiempo formando a nuevos pilotos. De hecho, no había volado en los tres meses anteriores a la catástrofe.

Imagen relacionada

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El KLM, sin un permiso específico para despegar y con escasísima visibilidad, inicia la marcha. Los controladores se limitan a señalar “pista despejada”. Willem Schreuder, mecánico de vuelo de KLM, dice: “¿No está despejado, entonces?”. Van Zanten le responde: “¿Qué has dicho?”. Pero Van Zanten tiene la decisión tomada y recorre 1.300 metros por la pista hasta superar los 200 kilómetros por hora. Entonces es cuando avista al Pan Am, que se aproxima de frente. Los separan apenas unos 500 metros. El comandante del Pan Am, Víctor Grubbs, acelera a máxima potencia e intenta apartarse. “Allí está? mírenlo. ¡Maldición, DIOS, está viniendo hacia nosotros!”, dice Bragg por radio. Van Zanten levanta el morro del avión e inicia el despegue.

Se hace el silencio

Las comunicaciones se interrumpen de repente. Los controladores llaman pero no hay respuesta. Empiezan a temerse lo peor. Son las 17:06:50 y se acaba de producir el impacto. La neblina actúa como silenciador pero no impide que se escuchen las explosiones en unos kilómetros a la redonda. Hay quienes piensan que el Teide ha entrado en erupción. Pero no hay lava, hay hierros retorcidos en la pista de Los Rodeos que nadie ve hasta pasada media hora, cuando la neblina se abre. El KLM choca contra la parte superior del morro del Pan Am, cae el suelo y se desliza más de 300 metros envuelto en llamas. Las más de 55 toneladas de combustible impiden que el avión se eleve antes y hacen que se convierta en una enorme bola de fuego que nadie ve por la neblina. Viajan 234 pasajeros y 14 tripulantes. No hay supervivientes. Mientras tanto, el Pan Am también se encuentra en llamas. Una turbina desprendida del KLM arrasa parte de la cabina. Hay 378 pasajeros y 16 tripulantes. Solo 70 personas consiguen escapar a través de las grietas que se abren en la aeronave en la parte delantera y trasera antes de que las llamas arrasen el avión. Nueve acaban falleciendo en las siguientes horas.

Muchos isleños se habían quedado en casa para ver el partido de fútbol entre España y Hungría, que acabó con empate a uno, con gol del mítico Juanito. Se empiezan a enterar por radio de que se había producido un accidente en Los Rodeos pero la información es tan confusa que nadie puede imaginar la magnitud de la tragedia.

El esfuerzo para el rescate, identificación y repatriación de los cadáveres fue monumental. La mayor parte de los cuerpos estaban calcinados y muchos desmembrados. Las más de 500 personas que trabajaron en el despliegue jamás olvidarán lo que vieron aquel día en las pistas y el hangar. Tenerife no tenía tantos ataúdes. Hubo que traer y hacer centenares a toda prisa. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

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FOTOGRAFÍA ACTUAL DEL AEROPUERTO TENERIFE (EX-LOS RODEOS)

Robina: “Yo me preguntaba: ¿Por qué no estoy muerta?”

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El 27 de marzo de 1977 dos Boeing chocaron en el aeropuerto de Tenerife

El accidente causó 583 muertos

En el avión holandés de la KLM sólo ella se salvó

Aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife. Sobre las 15.00 horas del domingo 27 de marzo de 1977. Faltan dos horas, seis minutos y 50 segundos para que se produzca el accidente más letal de la historia de la aviación mundial. Dos Boeing 747, uno procedente de Holanda y otro de EEUU, van a chocar con el resultado de 583 personas fallecidas.

Nos hemos situado un poco antes del siniestro, a las tres de la tarde, porque es en torno a esa hora cuando aparece en escena nuestra protagonista. Robina van Lanschot, 24 años, holandesa rubia y espigada, guía turística con trabajo y residencia en España, se dirige al mostrador de la compañía KLM y le traslada al empleado lo que se dispone a hacer, aunque vaya en contra de las normas. Va a comunicarle la decisión que le salvará la vida.

-Disculpe, mire, yo no voy a subir otra vez en el avión, me voy a quedar aquí, en Tenerife.

-Lo siento, señorita, no puede hacer eso. Usted está en la lista de pasajeros, sus maletas están a bordo, tiene que volar hasta el destino, tiene que embarcar de nuevo.

-No voy a embarcar, ya le digo, no voy a ir a Gran Canaria.

Pese a las protestas del trabajador de KLM, Robina deja en el mostrador la tarjeta de salida temporal del avión que le han facilitado, abandona su maleta en el Boeing 747, y sale del aeropuerto en dirección contraria a la muerte.

Robina aún conserva el billete de aquel vuelo 4805 de KLM

Según se lee en el billete que 40 años después conserva intacto y que reproducimos junto a estas líneas, Robina ha partido a las 10.00 horas de Amsterdam, en el vuelo KLM 4805 y en dirección al aeropuerto de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria. Con ella viajan otras 234 personas y 14 miembros de la tripulación. Todos los pasajeros y todo el personal del avión fallecerán en el accidente. Todos menos ella.

«Estábamos volando a Las Palmas y entonces el capitán anunció que no podíamos aterrizar allí. Dijo: “Vamos a Tenerife”», comienza Robina el relato de lo sucedido cuatro décadas atrás. Habla desde su casa en Noordwijkerhout, la pequeña localidad a 40 kilómetros al sureste de Amsterdam donde vive.

Un aviso similar se escucha en el interior del vuelo PAA 1736 que la Pan Am ha fletado desde Los Ángeles, con escala en Nueva York y destino final en Las Palmas de Gran Canaria: 378 pasajeros y 19 tripulantes de los que fallecerán 326 y nueve, respectivamente.

Ninguno de los comandantes, ni el holandés Jacob van Zanten ni el americano Victor Grubbs, comunica a sus pasajeros por qué están siendo obligados a desviarse a Tenerife. Quizás ni lo sepan. Una pequeña bomba, reivindicada por los independentistas del MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario), ha estallado en la terminal del aeropuerto de Las Palmas y el grupo ha amenazado con la explosión de un segundo artefacto, así que Gando se ha cerrado. Todos los aviones están siendo redireccionados momentáneamente a Los Rodeos. Allí deberán aguardar hasta que se reabra el aeropuerto grancanario y puedan aterrizar donde tenían previsto. El KLM en el que viaja Robina llega a Tenerife a las 13.38 horas y a los pasajeros se les permite bajar para estirar las piernas mientras esperan, encontrando así Robina su oportunidad para burlar a la muerte. A los de la Pan Am, que han aterrizado a las 14.15 horas en Tenerife, no se les da la opción de salir del avión sin embargo.

-¿Por qué me empeñé en no subir al avión? -repite Robina la pregunta que le formulamos-. Yo entonces vivía en Puerto de la Cruz, [una localidad del norte de la isla de Tenerife], y quería irme a casa, con mi novio y con mi perro. Pensé: «Bien, yo ya estoy en Tenerife, vivo aquí, no quiero ir a Gran Canaria y regresar con el barco». Porque ese era el plan, volar a Gran Canaria y coger el barco a Tenerife…

-Y aquella decisión fue la más importante que ha tomado nunca…

-Sí. Tuve esa idea, se me ocurrió no embarcar y realmente no sé por qué. Simplemente no quería ir. Y esa decisión tuvo un impacto enorme en mi vida, especialmente los primeros años tras el accidente: perdí a mis amigos, mi vida cambió completamente.

Entre los seres queridos a los que dijo adiós figura Yvonne Wessels, la hermana de aquel novio que esperaba a Robina en casa y que hoy es su marido: Paul Wessels. Con él ha tenido tres hijos: Christiaan (33), Tobias (30) y Benjamin (27). Tras el accidente Robina entró en estado de shock y se negó a hablar de lo sucedido con nadie, salvo con Paul.

Un día, 20 años después de la tragedia, sus hijos, que entonces tendrían 13, 10, y siete años señalaron el retrato de aquella mujer rubia que ocupaba un lugar privilegiado en el salón y preguntaron: «¿Quién es?».

«Es Yvonne, la hermana de papá, y falleció en un accidente de avión», les contó Robina sin mencionar ni que ella iba sentada a su lado en aquel vuelo ni que antes de escoger el camino de la salvación intentó que Yvonne la acompañara: «Le dije: “Ey, Yvonne, ¿por qué no te quedas en Tenerife conmigo? No tienes por qué ir a Las Palmas, ya recuperaremos las maletas”. Pero ella decidió seguir».
Años de silencio

En 2002, coincidiendo con el 25 aniversario de la catástrofe, Robina se prestó a contar por primera vez su historia en un libro: Tragedia en Tenerife, de Ene Reijnoudt y Niek Fuerte, publicado en Holanda. Como no quería que Christiaan, Tobias y Benjamin se enteraran por sus páginas de que su madre era la única superviviente del vuelo KLM 4805, ella misma les desveló por primera vez la historia completa antes de que llegara a las librerías. Cuatro años después, en 2006, intervino brevemente en el documental estadounidense The Deadliest Plane Crash -«El accidente de avión más mortífero»-. Y esas dos han sido las únicas veces que ha divulgado su testimonio hasta ahora.

-¿Por qué, tras años de silencio, se ha prestado a esta entrevista?

-Ha pasado tanto tiempo que ahora puedo hablar de ello sin tener que llorar o emocionarme demasiado. Nunca he visto fotografías del accidente, siempre he procurado tenerlas lejos, muy lejos. Y si mi marido y yo veíamos alguna sin querer era tan sobrecogedor que dijimos: «Hablamos del tema el uno con el otro y con eso es suficiente». Y ahora estoy emocionada de nuevo al hablar con usted así que para mí no es bueno recordar aquello.

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Robina y su marido, Paul Wessels. Por verlo a él se bajó del avión en Tenerife

Robina Van Lanschot llegó a Tenerife en septiembre de 1976 para trabajar como guía turística de Holland Internacional. Otra empleada de la compañía, Yvonne Wessels, le hizo un hueco en su apartamento en Puerto de la Cruz y le enseñó cómo moverse por la isla. Robina recogía a los turistas en el aeropuerto, los acompañaba a los hoteles, reservaba excursiones, los llevaba al médico si enfermaban…

En diciembre de 1976, tres meses antes del accidente, Paul Wessels llegó a Tenerife para visitar a su hermana Yvonne, conoció a su compañera de piso, Robina, y los dos jóvenesse enamoraron. En el citado documental The Deadliest Plane Crash se dice que Robina fue «salvada por el amor», puesto que fue la presencia de Paul en la isla lo que la empujó a querer bajarse en Tenerife a toda costa.

«Volvíamos de hacer un curso en Holanda», se retrotrae nuestra protagonista a aquel vuelo del 27 de marzo de 1977. «Habíamos estado unos días en la sede de la compañía y visitando a nuestras familias. La noche antes de partir dormí en la casa de los padres de mi marido y de Yvonne, los conocí por primera vez. Un hermano de Yvonne nos llevó al aeropuerto. En el avión íbamos sentadas juntas con otros colegas de la compañía, éramos cinco».

Cuando a las 17 horas 06 minutos 50 segundos el KLM -que estaba despegando sin el pertinente permiso de la torre de control- chocó con el Pan Am -que aún circulaba por la única pista de Los Rodeos-, Robina van Lanschot se encontraba tranquilamente sentada en el jardín de su casa con Paul. No recuerda si llegó allí en taxi o en autobús y tiene otras grandes lagunas en los meses que siguieron al accidente, fruto del enorme shock. Sí sabe que aquella romántica tarde la quebró abruptamente la llamada de uno de los jefes de Robina. Paul descolgó el teléfono.

-¿Están Robina e Yvonne?

-Robina está aquí, pero Yvonne está yendo a Gran Canaria.

-Algo terrible ha sucedido.

«Dijo que algo terrible había sucedido pero no sabía exactamente qué», cuenta Robina. «No era como ahora que hay internet, email… Mi español no era muy bueno, pero una de mis colegas lo hablaba bien así que ella llamó a los hospitales a ver si los encontrábamos. Al final mi marido llamó a su casa a Holanda y su padre le dijo que no había supervivientes en el KLM. En Holanda lo supieron antes que nosotros».

Al día siguiente, lunes 28, responsables de Holland Internacional, la empresa de Robina, llegaron a Tenerife: «Regresas con nosotros a Holanda», dijeron. Antes de aterrizar en el aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam, a Robina le colocaron el uniforme de una de las azafatas de Transavia, la compañía con la que volaba, para que pudiera despistar a la prensa, que esperaba ansiosa a la «única superviviente». A\W

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40th ANNIVERSARY OF THE RODEOS

40th ANNIVERSARY OF THE WORLD’S LARGEST AIR TRAGEDY OF COMMERCIAL AVIATION AT THE RODEOS AIRPORT


Tomorrow, at 17:06 hours, marks four decades of the clash of two ‘Jumbos’ on the runway of Tenerife airport Los Rodeos, which took the lives of 583 people ahead


It is practically impossible to repeat a chain of events like the one that ended in what remains, 40 years later, the greatest tragedy of commercial aviation. Because there were so many casualties that the Los Rodeos airport catastrophe is an example of a Murphy law manual: if something can go wrong, it will go wrong. And everything that happened that Sunday 27 of March of 1977 in the facility from Tenerife came out bad, completely wrong. So much so that 583 people left their lives on the runway of the airfield will make tomorrow four decades.

The weather forecast announced cloudiness in the north of the island, but that day dawned clear and sunny. It was a quiet and peaceful day, ideal for eating out and even going to the beach. In the cafes and bars there was talk of the poor economic situation of Club Deportivo Tenerife, the highest representative of island football, who was at that time in Second Division – as now – and was considering selling to one of its stars, the Paraguayan striker Crispín Maciel.

Those who were not footballers talked about what was called The Asparagus War, a vegetable that was considered at that time a luxury food and whose price did not stop rising, or the cheapening tomatoes export. On the billboards of the cinemas they emphasized films like Karla against the jaguars, the man of the cursed valley or the vividores, the latter a western of Robert Altman. Some were emitted in black and white and others in color.

Without anybody imagining it, a premonition is from first hour in the covers of the local newspapers, whose editions cost then 15 pesetas. They emphasize the cessation of broadcasts of the radio program La voz de Canarias libre that the independentista Antonio Cubillo had been presenting since its exile in Algeria. Cubillo, a labor lawyer from Tenerife, fled Franco’s dictatorship in 1962, established his new residence in Algiers, and in 1964 he set up the Movement for Self-Determination and Independence of the Canary Archipelago (Mpaiac). From that clandestine station, although supported by Algeria, the lawyer had launched separatist proclamations and against the Goths, as the Canary Islands called and still call contemptuously the peninsulares.

And why was it premonitory? Because Cubillo and the Mpaiac were going to star in the first event that triggered the tragedy. After 12:20 hours, at the airport of the other Canary Island, Gran Canaria, only 30 minutes by plane from Tenerife, an anonymous voice, young and masculine calls the switchboard of the offices of Iberia. The employee who took the call was paralyzed. Not know what to do. They had just announced that two bombs were going to explode in the outbuildings of Gando’s airport. Just a few minutes later, about 12:30, with no time for security forces to deploy, a first artifact explodes in a florist at the terminal.

Bomb in Gando

People rush everywhere in the middle of the smoke and remains of the false ceiling, furniture, glass and pots of the store. Meanwhile, nine people who have been hit by the blast, including the flower shop clerk, try to get up and out of shock. Marcelina Sánchez, the employee of commerce, is the most serious to be closer to the bomb. The sequels prevented him from walking again and caused recurrent hospital admissions and surgical interventions until his death in July 1993 at age 41. In 2015, the Ministry of the Interior recognized her as a victim of terrorism.

To the agents of the Armed Police – now National Police – and the Civil Guard are united special units of the Army, that look for the second explosive that had announced the anonymous communicant. It does not appear but the fear that more explosions will occur again leads the authorities to order the total closure of Gando airport and diversion of the flights that were planned to land in Gran Canaria. Among them there are two Jumbos in flight: one from KLM from Amsterdam to Las Palmas and another from Pan American from Los Angeles to Greece, with a stopover in Las Palmas. The majority of passengers had as their goal to spend a vacation.

Two ‘Jumbos’ in the air

The decision completely disrupts the plans of both Boeing 747s, which remained the giants of aviation for many years until the Airbus 380 appeared. However, those who take it worst are the only two air traffic controllers that had that Sunday in the tower Of the Tenerife airport of Los Rodeos. Suddenly, from a quiet day they go into a situation of total stress. They do not give enough.

The Dutch KLM Jumbo lands first at Los Rodeos at 1:38 p.m. To save time, so as not to exceed the maximum daily flight hours and not having to spend the night in Gran Canaria, its commander, Captain Jacob van Zanten, decides to fill the tanks with 55,000 liters of fuel while waiting for Gando to reopen . The Pan Am plane takes land more than half an hour later, at 2:15 p.m.

The sky is still clear. Van Zanten, who was the commercial image of KLM and had been away from the routine of flights to focus on advertising campaigns and the preparation of future pilots, shows from the outset desperate to restart the march. From Amsterdam, KLM informs you that if you depart from Las Palmas at 19:00 hours you would not exceed your daily flight limit. That is why he refuses to let passengers leave the ship. However, 20 minutes later, he recovers to see that Gando is still closed.

At about 14:40 hours, shortly after the Pan Am Boeing 747 landed, good news finally arrives, although in the end it would only be a mirage. Gando reopens his track and the two aircraft can begin to prepare to restart the march. At 16:30 hours, when clouds begin to appear on Tenerife airport, the American crew had been working for almost 11 hours and began to feel tired. The crew of the KLM was 9 hours, is also fatigued and still has one flight to Gran Canaria and another to Amsterdam.

Los Rodeos, the only airport on Tenerife – only a year later a second airfield, the Reina Sofía, was inaugurated, had very poor facilities, unable to withstand the traffic that was concentrated on March 27, 1977. But the two Controllers and the scarce personnel that had that Sunday had no choice but to solve the emergency.

Fatal refueling operation

The permission for the KLM to take off first did not arrive until the refueling operation was almost finished. At 16:45 hours, the captain signed the fuel register and at 16:00 began the checks prior to the start of the flight. Pan Am also received clearance for commissioning preparation while the KLM started the engines.

The planes, arranged in a row of one, take positions for takeoff. The first to leave is a Douglas DC-8 and two Boeing: a 727 and a 737. The next to take off will be the Boeing 747 of the KLM and the same model of Pan Am. It is almost five in the afternoon and no longer There remains nothing of the splendid conditions of the time with which the day arose. A thick fog suddenly invades Los Rodeos, the visibility is drastically reduced and the runway lights do not work. These waves of clouds that invade the installation are part of a frequent phenomenon that occurs in this area of Tenerife, belonging to the municipality of La Laguna, just 7 kilometers from the capital, Santa Cruz.

The fog of Los Rodeos

At this point there are particular climatic conditions that cause clouds to settle at certain times of the year. The altitude of the airport, to little more than 600 meters on the level of the sea, makes that give two types of phenomena. On the one hand, the trade winds push masses of humid air and cloudiness, which is stagnating at this point. In addition, the orographic features of Los Rodeos, which forms a mountain ring, make the cloud cover “not renewed” and accumulate.

At 16:56 hours, the KLM requests permission to take off, advances to the end of the track and makes a 180 degree turn. Captain Van Zanten accelerates engines. At 17:02 the Pan Am communicates with the control tower and receives the order to cross the main track, behind the KLM, and leave it by the third exit. Three minutes later, at 5:05 p.m., while the Pan Am advances in search of the third exit, the KLM communicates to the tower that it is “in the takeoff”. These words are not included in the protocols and the drivers do not completely understand them. They answer to the KLM that waits. However, the Dutch crew does not wait because at that precise moment since the Pan Am try to communicate with the tower and interference occurs. They do not listen to the complete answer.

The Pan Am riders are still looking for the third start but they can not find it because they have skipped it. Perhaps because they did not see it, perhaps because they appreciated that in that third exit it was impossible to turn and they concluded that it was not the C3 or perhaps because they counted from the second and therefore in fact they were going to take the C4, as it explained later Of the crash the American commander Victor Grubbs.

Crucial Moments

The KLM Jumbo starts the takeoff maneuver at 17:04 hours, while the Pan Am and the control tower are still exchanging messages in which it is clear that the North American plane is still maneuvering on the track. The flight engineer of the KLM listens to them and it communicates to Van Zanten but this one does not seem to pay attention to him and it goes ahead. The engineer is the youngest and most inexperienced in the cabin. He does not insist.

Van Zanten was a recognized pilot. He had been a commercial pilot for 27 years and had more than 11,700 flight hours. He was the company’s most senior instructor and had spent most of his time training new drivers. In fact, he had not flown in the three months prior to the catastrophe.

The KLM, without a specific permission to take off and with very little visibility, starts the march. Controllers are limited to “clear runway”. Willem Schreuder, KLM’s flight mechanic, says, “Is not it clear, then?” Van Zanten replies, “What did you say?” But Van Zanten has the decision taken and travels 1,300 meters down the track to exceed 200 kilometers per hour. That’s when he sees the Pan Am approaching. They separate them only about 500 meters. The Pan Am commander, Victor Grubbs, accelerates to full power and tries to pull away. “Damn it, GOD, it’s coming at us!” Bragg says on the radio. Van Zanten lifts the nose of the plane and starts takeoff.

Silence is made

Communications are interrupted suddenly. Controllers call but there is no answer. The worst are beginning to be feared. It’s 17:06:50 and the impact just came. The fog acts as a muffler but does not prevent the explosions from being heard in a few kilometers. There are those who think Teide has erupted. But there is no lava, there are twisted irons in the track of Los Rodeos that nobody sees until after half an hour, when the mist opens. The KLM crashes into the top of the Pan Am nose, the ground falls and slides more than 300 meters in flames. The more than 55 tons of fuel prevent the plane from rising before and make it a huge ball of fire that no one sees through the fog. 234 passengers and 14 crew members travel. There are no survivors. Meanwhile, the Pan Am is also in flames. A turbine detached from the KLM destroys part of the cabin. There are 378 passengers and 16 crew. Only 70 people manage to escape through the cracks that open in the aircraft at the front and back before the flames sweep the plane. Nine end up dying in the next few hours.

Many islanders had stayed home to watch the football match between Spain and Hungary, which ended with a draw to a goal by the legendary Juanito. They begin to find out by radio that an accident had happened in Los Rodeos but the information is so confused that nobody can imagine the magnitude of the tragedy.

The effort for the rescue, identification and repatriation of the corpses was monumental. Most of the bodies were calcined and many dismembered. The more than 500 people who worked in the deployment will never forget what they saw that day on the slopes and hangar. Tenerife did not have so many coffins. We had to bring and make hundreds in a hurry. A\W

 

Robina: “I was wondering, why am I not dead?”

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On 27 March 1977 two Boeing crashed at Tenerife airport

The accident caused 583 deaths

In the Dutch plane of the KLM only she was saved

Los Rodeos Airport, Tenerife. About 3:00 p.m. on Sunday, March 27, 1977. Two hours, six minutes and 50 seconds are left before the most deadly accident in the history of world aviation. Two Boeing 747s, one from the Netherlands and another from the US, are going to hit the result of 583 people dead.

We have settled a little before the incident, at three in the afternoon, because it is around that time when our protagonist appears on the scene. Robina van Lanschot, 24, Dutch blonde and eared, tour guide with work and residence in Spain, goes to the counter of the company KLM and transfers to the employee what is prepared to do, even if it goes against the rules. He will tell you the decision that will save your life.

“Excuse me, look, I’m not going to get on the plane again, I’m going to stay here in Tenerife.

“I’m sorry, miss, you can not do that.” You are on the passenger list, your bags are on board, you have to fly to the destination, you have to board again.

“I’m not going to board, I tell you, I’m not going to Gran Canaria.

Despite the protests of the KLM worker, Robina leaves the temporary exit card of the plane that has been provided, leaves his suitcase on the Boeing 747, and leaves the airport in the opposite direction of death.

According to what is read on the ticket, which remains untouched 40 years later and reproduced along these lines, Robina departed at 10 am on Amsterdam, on flight KLM 4805 and in the direction of Gando airport, in Las Palmas de Gran Canaria. With it travels another 234 people and 14 members of the crew. All the passengers and all the personnel of the airplane will die in the accident. All but her.

“We were flying to Las Palmas and then the captain announced that we could not land there. He said: “Let’s go to Tenerife”, begins Robina the story of what happened four decades ago. He speaks from his home in Noordwijkerhout, the small town 40 kilometers southeast of Amsterdam where he lives.

A similar warning is heard inside the PAA 1736 flight that Pan Am has chartered from Los Angeles, with stopover in New York and final destination in Las Palmas de Gran Canaria: 378 passengers and 19 crew of who will die 326 and nine, respectively.

None of the commanders, the Dutchman Jacob van Zanten or the American Victor Grubbs, communicates to their passengers why they are being forced to divert to Tenerife. Maybe they do not even know it. A small bomb, claimed by independents of the MPAIAC (Movement for Self-Determination and Independence of the Canary Archipelago), has exploded at the Las Palmas airport terminal and the group has threatened to explode a second device, so Gando has closed. All airplanes are being redirected momentarily to Los Rodeos. There they must wait until the airport is reopened Grancanario and can land where they had planned. The KLM in which Robina travels arrives in Tenerife at 13.38 hours and passengers are allowed to go down to stretch their legs while waiting, thus finding Robina their opportunity to outwit death. Those of Pan Am, who have landed at 14:15 hours in Tenerife, are not given the option to leave the plane however.

“Why did I bother not to board the plane?” Robina repeated the question we asked. I then lived in Puerto de la Cruz, [a town in the north of the island of Tenerife], and I wanted to go home, with my boyfriend and my dog. I thought, “Well, I’m already in Tenerife, I live here, I do not want to go to Gran Canaria and return with the boat.” Because that was the plan, fly to Gran Canaria and take the boat to Tenerife …

“And that decision was the most important one you’ve ever taken …”

-Yes. I had that idea, I thought of not boarding and I really do not know why. I just did not want to go. And that decision had a huge impact on my life, especially the first few years after the accident: I lost my friends, my life changed completely.

Among the loved ones to whom he said goodbye is Yvonne Wessels, the sister of that boyfriend who was waiting for Robina at home and who today is her husband: Paul Wessels. With him he has had three children: Christiaan (33), Tobias (30) and Benjamin (27). After the accident Robina went into shock and refused to talk about what happened to anyone, except with Paul.

One day, 20 years after the tragedy, her children, who would then be 13, 10, and seven years old, pointed to the portrait of that blond woman who had a privileged place in the room and asked: “Who is it?”

“It’s Yvonne, Papa’s sister, and she died in a plane crash,” Robina told them without mentioning that she was sitting next to him on that flight or that before choosing the path of salvation he tried to get Yvonne to accompany her: “I said,” Hey, Yvonne, why do not you stay in Tenerife with me? You do not have to go to Las Palmas, we’ll get our bags back. ” But she decided to go on. ”
Years of silence

In 2002, coinciding with the 25th anniversary of the catastrophe, Robina was able to tell her story for the first time in a book: Tragedy in Tenerife by Ene Reijnoudt and Niek Fuerte, published in Holland. Since she did not want Christiaan, Tobias, and Benjamin to find out from their pages that her mother was the only survivor of the KLM 4805 flight, she first revealed the whole story to them before she reached the bookstores. Four years later, in 2006, he briefly appeared in the US documentary The Deadliest Plane Crash – “The Most Deadly Plane Accident”. And those two have been the only times he has spread his testimony until now.

-Why, after years of silence, has he lent himself to this interview?

“It’s been so long now that I can talk about it without having to cry or get too excited. I have never seen photographs of the accident, I have always tried to have them far, far away. And if my husband and I were to see one inadvertently it was so overwhelming that we said: “We talk about the subject with each other and that is enough.” And now I’m excited again when talking to you so it’s not good for me to remember that.

Robina Van Lanschot arrived in Tenerife in September 1976 to work as a tour guide for Holland International. Another company employee, Yvonne Wessels, made a dent in her apartment in Puerto de la Cruz and showed her how to move around the island. Robina collected the tourists at the airport, accompanied them to the hotels, booked excursions, took them to the doctor if they became ill …

In December 1976, three months before the accident, Paul Wessels arrived in Tenerife to visit his sister Yvonne, met his roommate, Robina, and the two young people fell in love. In the documentary The Deadliest Plane Crash it is said that Robina was “saved by love”, since it was Paul’s presence on the island that pushed her to want to get off Tenerife at all costs.

“We went back to a course in Holland”, our protagonist goes back to that flight of March 27, 1977. “We had been a few days at the headquarters of the company and visiting our families. The night before I left I slept in the house of my husband’s parents and Yvonne, I met them for the first time. Yvonne’s brother took us to the airport. On the plane we sat together with other colleagues in the company, there were five of us. “

When the KLM, which was taking off without the pertinent permission of the control tower, struck at 17 hours 06 minutes 50 seconds with the Pan Am, which still circulated on the only track in Los Rodeos, Robina van Lanschot was sitting quietly In the garden of his house with Paul. He does not remember if he got there by taxi or bus and has other large lagoons in the months that followed the accident, the result of the enormous shock. She knows that that romantic afternoon was abruptly broken by the call of one of the chiefs of Robina. Paul picked up the phone.

“Are Robina and Yvonne?”

“Robina is here, but Yvonne is going to Gran Canaria.”

“Something terrible has happened.

“He said something terrible had happened but he did not know exactly what,” says Robina. “It was not like now that there is internet, email … My Spanish was not very good, but one of my colleagues spoke it well so she called the hospitals to see if we found them. In the end my husband called home to Holland and his father told him that there were no survivors in the KLM. In Holland they knew it before us. “

The next day, on Monday 28, officials from Holland International, Robina’s company, arrived in Tenerife: “You’re coming back with us to Holland,” they said. Before landing at Schiphol Airport in Amsterdam, Robina was given the uniform of one of Transavia’s stewardesses, the company with which she was flying, so that she could fool the press, who waited anxiously for the “only survivor” . A\W

 

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SOURCE: Laopinion.es / Elmundo.es
DBk: Baaa-acro.com / Laopinion.es / Businessinsider.com
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Renuncia en el caso Avianca-MacAir

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AW | 2017 03 05 10:25 | AIRLINES

https://airgways.files.wordpress.com/2017/03/270ca-logo-avianca_logo-svg-800px-24jun16.png?w=161&h=44Caso Avianca: un ex CEO del Grupo Macri renunció tras el escándalo

Carlos Colunga, el ex CEO de Macair y actual vicepresidente de Avianca, presentó su renuncia ante el empresario boliviano-colombiano Germán Efromovich, dueño de la compañía. La tormenta que se desató alrededor de la adjudicación de las rutas de Avianca Resultado de imagen para Avian Líneas Aéreasgolpeó fuerte en el histórico piloto de Franco Macri.

Desde su entorno afirmaron que está muy deprimido y quiere irse. Su futuro se definirá después del 10 de marzo, cuando Efromovich llegue a la Argentina para resolver este conflicto. “Es cierto, a mí me dieron el 100% de las rutas que pedí, pero yo pedí 26. A Flybondi le dieron el 70%, pero solicitó 92 rutas. Le dieron 78. Además pidió un montón de rutas internacionales”, se enoja Colunga cuando le consultan por los beneficios que puede obtener Avianca al contar con su cercanía al entorno presidencial.

Macair estaba en venta desde mucho antes de que Macri llegase al poder, pero no resultaba interesante para ningún inversor. Con el triunfo de Cambiemos en la segunda vuelta del 22 de noviembre del 2015 su precio aumentó. Colunga vio el negocio y trajo al inversor. A Efromovich le interesó la idea. Tenía por delante un mercado que se prestaba a expandirse, la empresa ya tenía licencias para volar, hangar en Aeroparque y pertenecía a la familia del Presidente. Nada podía fallar. La venta se cerró en 10 millones de dólares. En el mercado aeronáutico afirman que el precio está “un poquito inflado”.

La venta de Avianca no es el único negocio de la familia Colunga. Diego, el hijo de Carlos, es dueño de Únicos Air, una empresa de taxis aéreos que fue utilizada por Macri en la campaña presidencial. Cuando se licitó el alquiler de un avión para viajes presidenciales, Únicos Air fue la única que se presentó. El caso fue tan escandaloso que desde el Gobierno decidieron volver atrás con la licitación.

Gobierno

Luego de la investigación sobre las verdaderas razones del despido de Isela Costantini de Aerolíneas Argentinas, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dio una serie de explicaciones. “Acordamos con Isela su salida, ya veníamos con algunas discusiones y tuvimos la última discusión el 18 de diciembre, por el paro del 19, ya que en Aerolíneas se tomó una decisión errónea”, afirmó en relación con la cancelación de vuelos ante las medidas de fuerza dispuestas en el transporte aéreo.

El ministro evitó hacer declaraciones sobre las posibles incompatibilidades de Avianca y el rol de Colunga en las negociaciones para entrar en el mercado local. Pero sí negó que Costantini haya salido eyectada de Aerolíneas Argentinas por oponerse a la llegada de Avianca.

Flybondi

La más beneficiada en términos de rutas fue la empresa Flybondi, propiedad del francés Richard Guy Gluzman, un viejo conocido de Mario Quintana, mano derecha del jefe de Gabinete Marcos Peña. Ambos trabajaron en el grupo Pegasus. A Flybondi le aprobaron 78 rutas, entre ellas muchas internacionales. No tiene aviones y muy poco capital social: 6.000 dólares. Su mayor capital serán las rutas que le aprobaron. Hoy, casi sin inversión, ya vale más de lo que valía hace cinco meses, cuando se creó. ¿Otro negocio para el entorno presidencial?

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/LV-ZRL_BAe_Jetstream_31_MACAIR_Jet_(8164108024).jpg/1280px-LV-ZRL_BAe_Jetstream_31_MACAIR_Jet_(8164108024).jpg

Resignation in the Avianca-MacAir case

Avianca case: a former Macri Group CEO resigned after the scandal


Carlos Colunga, the former CEO of Macair and current vice-president of Avianca, presented his resignation before Bolivian-Colombian businessman Germán Efromovich, owner of the company. The storm that was unleashed around the adjudication of the Avianca routes hit hard on the historic driver of Franco Macri.

From his environment they said that he is very depressed and wants to leave. His future will be defined after March 10, when Efromovich arrives in Argentina to resolve this conflict. “True, I was given 100% of the routes I ordered, but I ordered 26. Flybondi was given 70%, but I requested 92 routes. They gave him 78. He also asked for a lot of international routes”, Colunga gets angry when asked about the benefits that Avianca can obtain by having its proximity to the presidential environment.

Macair was on sale long before Macri came to power, but it was not interesting to any investor. With the Cambiemos triumph in the second round of November 22, 2015, its price increased. Colunga saw the business and brought the investor. Efromovich was interested in the idea. It had before it a market that was lending itself to expand, the company already had licenses to fly, hangar in Aeroparque and belonged to the family of the President. Nothing could fail. The sale was closed at 10 million dollars. In the aeronautical market they affirm that the price is “a little inflated”.


The sale of Avianca is not the only business of the Colunga family. Diego, the son of Carlos, owns Únicos Air, an aerial taxi company that was used by Macri in the presidential campaign. When it was tendered to rent a plane for presidential trips, Únicos Air was the only one that was presented. The case was so scandalous that from the Government they decided to go back with the tender.

Government

After the investigation on the true reasons of the dismissal of Isela Costantini of Aerolíneas Argentinas, the Minister of Transport, Guillermo Dietrich, gave a series of explanations. “We agreed with Isela to leave, we were already having some discussions and we had the last discussion on December 18, because of the 19 strike, because the airline made a wrong decision”, he said regarding the cancellation of flights to the measures Of force arranged in the air transport.


The minister avoided making statements about the possible incompatibilities of Avianca and the role of Colunga in the negotiations to enter the local market. But he did deny that Costantini was ejected from Aerolíneas Argentinas for opposing the arrival of Avianca.

Flybondi

The most profitable in terms of routes was the company Flybondi, owned by the Frenchman Richard Guy Gluzman, an old acquaintance of Mario Quintana, the right hand of the chief of Cabinet Marcos Peña. Both worked in the Pegasus group. Flybondi has approved 78 routes, including many international ones. It has no airplanes and very little social capital: $ 6,000. Its major capital will be the routes that approved it. Today, almost without investment, already worth more than it was worth five months ago, when it was created. Another business for the presidential environment? A\W

 

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SOURCE: Perfil.com
DBk: Wikipedia.org / Airway.uol.com.br
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Lufthansa adquiere 100% compra de la aerolínea Brussels Airlines

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AW | 2016 12 15 16:16 | AIRLINES

La operación de compra de Brussels Airlines se cerrará a lo largo del mes que viene

Brussels Airlines y Lufthansa han anunciado que han llegado a un acuerdo definitivo para que la aerolínea alemana adquiera el 55% de las acciones de la empresa belga, con lo que se hará con el control total de la sociedad.

Lufthansa y los accionistas de SN Airholding, matriz de Brussels Airlines, han llegado a un acuerdo sobre las modalidades de compra, por lo que el consejo de administración de Lufthansa decidió ayer ejercer su opción de compra.

Esta se hará efectiva el 31 de diciembre y la transacción se cerrará en enero de 2017, en línea con el plan avanzado por las compañías cuando anunciaron la operación en septiembre.

Lufthansa, que poseía ya el 45% restante de las acciones de Brussels Airlines desde 2008, pagará 2,6 millones de euros para hacerse de forma efectiva con la totalidad de SN Airholding. Esta cantidad es notablemente inferior al valor real del paquete de acciones, estimado en 150 millones.

Un portavoz de Lufthansa ha indicado que el precio ha sido calculado basándose en una fórmula establecida en el primer contrato que ambas aerolíneas firmaron en 2008.

Según informó ayer el diario La Libre Belgique, la diferencia se debe a que Lufthansa ha hecho uso de una cláusula que permitía rebajar el precio de recompra si Brussels Airlines tenía una deuda con ella, caso que se da actualmente.

El director general de Lufthansa, Carsten Spohr, ha dicho que la compra de Brussels Airlines encaja “perfectamente” en la estrategia de su compañía, que invirtió inicialmente en la aerolínea belga por “su interés en el mercado de África” y sus precios “competitivos con margen de crecimiento”.

“Como la aerolínea número uno en Europa hemos querido llegar a Bruselas, que es el mercado más europeo de todos”, ha señalado Spohr.

Tras la compra, Brussels Airlines operará 23 vuelos de larga distancia y 79 rutas en Europa bajo al paraguas del grupo Eurowings, aunque la aerolínea mantendrá la marca Brussels Airlines. airgways-icon-aw

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Lufthansa acquires 100% of Brussels Airlines


The purchase of Brussels Airlines will close over the next month


Brussels Airlines and Lufthansa have announced that they have reached a definitive agreement for the German airline to acquire 55% of the shares of the Belgian company, which will be with full control of the company.

Lufthansa and the shareholders of SN Airholding, the parent company of Brussels Airlines, have reached an agreement on the buying modalities, so that the board of directors of Lufthansa decided yesterday to exercise its option to buy.

This will take effect on December 31 and the transaction will close in January 2017, in line with the plan advanced by the companies when they announced the operation in September.

Lufthansa, which already owned the remaining 45% of Brussels Airlines’ shares since 2008, will pay 2.6 million euros to effectively take over SN Airholding. This amount is significantly lower than the actual value of the share package, estimated at 150 million.

A spokesman for Lufthansa has indicated that the price has been calculated based on a formula established in the first contract that both airlines signed in 2008.

According to the daily La Libre Belgique, the difference is due to the fact that Lufthansa has made use of a clause that allowed to reduce the price of repurchase if Brussels Airlines had a debt with her, if at the moment.

Lufthansa CEO Carsten Spohr has said that the purchase of Brussels Airlines fits “perfectly” into his company’s strategy, which initially invested in the Belgian airline for “its interest in the African market” and its “competitive prices with growth margin “.

“As the number one airline in Europe we wanted to reach Brussels, which is the most European market of all,” Spohr said.

Following the purchase, Brussels Airlines will operate 23 long-haul flights and 79 routes in Europe under the umbrella of the Eurowings group, although the airline will maintain the Brussels Airlines brand. A\W

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SOURCE: Expansion.com
DBk: Photographic © Lufthansa.com / TripAdvisor.com
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Pan Am, una leyenda

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AW | 2016 12 04 11:03 | AIRLINES HISTORY

Hace 25 años, un 4 de diciembre de 1991, dejaba de operar Pan American World Airways

Una de las compañías más famosas y con mayor relevancia aerocomercial fue sinónimo de proezas y nos ha dejado una legado para la aviación y su historia

En la década de los setenta se dio inicio a la crisis del petróleo que generaron simbronazos en las aerolíneas a partir del año 1973, pues hubo momentos en los que los Boeing 747 llamados Clippers eran demasiado grandes para la baja demanda de pasajeros. Pan Am esperaba desarrollar una red doméstica de rutas, que incluyó la adquisición de National Airlines en el año 1980, pero la “Airline Deregulation Act” en 1978 alimentó la competencia en su lugar.

La aerolínea fundada en 1927, que tuvo alrededor de unas 908 aeronaves durante su historia, cubrieron más de 224 rutas al mando del brillante pionero y empresario de la aviación comercial estadounidense, Juan Trippe, hacía gala de su slogan: “The World’s Most Experienced Airline.”

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Al comienzo de la década de los 80’s, Pan Am comenzó una lenta venta de activos, comenzando con su Edificio Pan Am a Metlife por 400 millones de dólares. Luego en 1981, vendió su subsidiaria de Intercontinental Hotels por 500 millones y en 1985 se desprendió de su red de rutas del Pacífico cedidas a United Airlines por 750 millones de dólares.

El siguiente activo de la empresa que fue puesto a la venta fueron las rutas de Londres que vendió a United Airlines por 400 millones de dólares y en 1990 Trans World Airlines se interesó en Pan Am, valorada entonces en 375 millones; sin embargo un mes despúes, Pan Am se declaró en bancarrota.

Otro acontecimiento que decantó las finanzas de la aerolínea, fue, sin duda, el atentado del vuelo 103 sobre Lockerbie, Escocia; resultando en una histeria colectiva, aunado por la invasión iraquí de Kuwait en 1990 que causó un pico en los precios del petróleo.

Tras una reorganización que sólo generó más déficit, el 4 de diciembre de 1991 el vuelo 436 de Bridgetown, Barbados con destino al Aeropuerto Internacional de Miami, operado por el Boeing 727-200 de matrícula N368PA Clipper Goodwill, sería el último vuelo para el gigante de la industria aérea.

Con el vuelo 436 finalizaba una de las compañías aéreas más emblemáticas de la aviación comercial mundial, escribiéndose una leyenda para los amantes de la aviación. airgways-icon-aw

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Pan Am, a legend

Twenty-five years ago, on December 4, 1991, Pan American World Airways

One of the most famous airlines with the greatest commercial relevance was synonymous with feats and has left us a legacy for aviation and its history

In the 1970s, the oil crisis began, generating simulation in the airlines since 1973, as there were times when the Boeing 747s called Clippers were too big for low passenger demand. Pan Am hoped to develop a domestic route network, which included the acquisition of National Airlines in 1980, but the Airline Deregulation Act in 1978 fed the competition instead.

The airline founded in 1927, which had about 908 aircraft during its history, covered more than 224 routes commanded by the brilliant pioneer and entrepreneur of American commercial aviation, Juan Trippe, showed his slogan: “The World’s Most Experienced Airline.”

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In the early 1980s, Pan Am began a slow sale of assets, starting with its 400-million-dollar Pan Am Building to Metlife. Then in 1981, it sold its subsidiary of Intercontinental Hotels for 500 million and in 1985 it was detached from its network of Pacific routes ceded to United Airlines for 750 million dollars.

The next asset of the company that was put up for sale were the London routes that it sold to United Airlines for 400 million dollars and in 1990 Trans World Airlines became interested in Pan Am, then valued at 375 million; But a month later, Pan Am declared bankruptcy.

Another event that decanted the airline’s finances was, without doubt, the bombing of Flight 103 over Lockerbie, Scotland; Resulting in collective hysteria, coupled with the Iraqi invasion of Kuwait in 1990 that caused a spike in oil prices.

After a reorganization that only generated more deficit, the 4 of December of 1991 the flight 436 of Bridgetown, Barbados destined to the International Airport of Miami, operated by the Boeing 727-200 of registry N368PA Clipper Goodwill, would be the last flight for the giant Of the airline industry.

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With flight 436 ended one of the most emblematic airlines of the world commercial aviation, writing a legend for lovers of aviation. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Pan Am Inc.
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50º aniversario del “Operativo Condor”

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AW | 2016 09 28 23:19 | AIRLINES HISTORY

El Operativo Cóndor fue una acción de recuperación simbólica de las Islas Malvinas que llevaron a cabo diez y ocho jóvenes (entre ellos una mujer, María Cristina Verriez) de entre 32 años (el más “viejo”) y 20 años el más joven.

Hacía cuatro meses había llegado al poder, a través de un golpe de estado el General Onganía, patético general corporativista, fascista y fundamentalista católico que se propuso (como muchos otros generales antes y después que él) refundar la Argentina sin las molestias que ocasionaba esa cosa llamada democracia.

Como buen general hijo de la Doctrina de la Seguridad Nacional, fue muy eficaz en reprimir y perseguir a obreros, docentes e investigadores y jóvenes en general y absolutamente cipayo para tratar las cuestiones vinculadas al imperialismo y el colonialismo.

Pero, un grupo de jóvenes nacionalistas (muchos de ellos peronistas en la “resistencia”) no pensaban como el patético general y se propusieron “hacer algo”.

Conmueven las edades y también los trabajos de estos jóvenes: cinco son obreros metalúrgicos, ocho son empleados , cuatro estudiantes y una periodista. Son jóvenes del pueblo. Algunos tienen vínculos con los sindicatos de la CGT, en especial con la UOM; y es muy probable que , al menos en términos económicos , los sindicatos peronistas hayan apoyado la empresa.

La acción que concibieron fue audaz, efectiva y absolutamente despojada de derramamiento de sangre alguna: el 28 de setiembre de ese año 1966 los diez y ocho jóvenes abordaron un avión de Aerolíneas Argentinas que iba a Río Gallegos, “tomaron” el avión y lo obligaron a aterrizar en las Islas Malvinas. El avión aterrizó en la pista de carreras de caballos de Puerto Argentino, los jóvenes (que se denominaron “Cóndores”) descendieron del avión y desplegaron siete banderas argentinas mientras renombraban al lugar Puerto Rivero en honor del gaucho entrerriano que resistió la invasión de 1833 (los ocupantes colonialistas lo llamaban y llaman hasta el día de hoy Puerto Stanley).

La acción tomó por sorpresa a los ocupantes de las Islas, que al acercarse se asombraban de la juventud de los miembros del “comando”. El Jefe de la policía local y el responsable de los marines británicos fueron tomados como rehenes al acercarse a ver que es lo que ocurría. Los jóvenes les explicaron que no consideraban estar realizando ninguna agresión ya que las Islas eran territorio argentino. Pero los británicos , como siempre avezados en el arte de la violencia, comenzaron a rodear el avión con reflectores, altoparlantes, nidos de ametralladoras, marines armados y carpas militares de campaña. Los jóvenes argentinos se ocuparon de negociar para que los pasajeros del avión fueran alojados debidamente en casas de familia.

Los jóvenes quedaron solos en el avión , con sus banderas y dispuestos a no entregarse a las autoridades colonialistas británicas. La intervención del sacerdote católico de las Islas permitió que los jóvenes dejaran sus armas (que nunca habían utilizado) dentro de la nave argentina (al piloto argentino de la nave) y se retiraron acompañados por el sacerdote quien los alojó en la capilla católica de las Islas.

Durante dos días permanecieron en la capilla de Puerto Argentino ; el primer día los británicos irrumpieron sorpresivamente para buscar armas y las banderas. Las armas no estaban allí y las banderas no fueron entregadas de ninguna manera a los soldados británicos.

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Un buque de la marina recibió a los “cóndores” desde una carbonera británica que zarpó de las Islas y recién a bordo del buque nacional entregaron sus banderas al almirante argentino.

La justicia argentina , en plena dictadura, detuvo y juzgó a los jóvenes nacionalistas por los delitos de privación de la libertad y tenencia de armas de guerra. Tuvieron el mínimo decoro de no juzgarlos por lo acontecido en Malvinas sino durante el secuestro del avión y su desvío. Aún así, los jóvenes nacionalistas fueron enviados a prisión en vez de ser premiados por su coraje, su valentía y por el valor de generar un hecho de soberanía tan significativo sin disparar un solo tiro.

Todos cumplieron nueve meses de condena salvo Dardo Cabo, Alejandro Giovenco y Juan Carlos Rodríguez conocidos por su pertenencia a la resistencia peronista, quienes fueron encarcelados durante tres años…. Así, la justicia argentina encarcelaba a los jóvenes que luchaban contra el colonialismo.

Para dar fe de su profundo cipayismo, el Gral Onganía emitió un comunicado el día 29 de setiembre señalando que : “La recuperación de las Islas Malvinas no pude ser una excusa para facciosos” (sic) . Para Onganía los “facciosos” eran los argentinos que recuperaban las Islas y la “legalidad” la ocupación colonialista británica……Claro, en ese momento visitaba el país el Príncipe de Edimburgo (esposo de la reina Isabel II) con motivo del Campeonato Mundial de Hipismo al que el Gral. Ongania era tan afecto junto al esposo de la reina británica.

Pero el impacto nacional e internacional fue bastante amplio y, sobre todo provocó manifestaciones de júbilo popular en varias ciudades del país, que estaba sometido a una férrea dictadura y censura.

Una bandera de las que flamearon en las Islas está en exhibición en el Salón de los pasos perdidos del Senado; otra en el Museo del Bicentenario; en el Patio Islas Malvinas de la Casa Rosada; en la Basílica de Itatí ; otra en la de Luján ; otra en el Espacio por la Memoria (ExEsma) y en el Mausoleo del expresidente Néstor Kirchner. Todos homenajes desarrollados hasta el año 2015.

En este 2016 en el que la causa Malvinas retorna de la mano de intereses individuales (de la canciller que quiere presidir la ONU); empresariales y geopolíticos (de las empresas petroleras y pesqueras británicas y asociadas que quieren seguir robando nuestros recursos del Mar del Sur), junto a la impericia e irresponsabilidad de un presidente que piensa en Malvinas desde el punto de vista del “costo” de su hipotético mantenimiento; las acciones de estos jóvenes de hace cincuenta años, su desprendimiento y su patriotismo crecen y se agrandan con el tiempo.

No fue casualidad que el líder de ese “Operativo Cóndor”, Dardo Cabo , lo detuviera y asesinara la última dictadura cívico-militar, con ese desprecio por la vida humana que nuestros generales volvieron a mostrar cuando con su patriotismo de ocasión, manotazo de ahogado de una dictadura feroz, enviaron a miles de otros jóvenes a una guerra imposible. airgways-icon-aw

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50th Anniversary of “Operation Condor”

Operation Condor was an act of symbolic recovery of the Malvinas Islands held eighteen youn Cong people (including one woman, Maria Cristina Verriez) of between 32 years (the “old”) and 20 years younger.

For four months he had come to power through a coup the General Onganía, pathetic General corporatist, fascist and Catholic fundamentalist who was proposed (like many other generals before and after him) refound Argentina without any inconvenience caused that thing called democracy.

As a good son of the Doctrine of National Security, it was very effective in suppressing and persecuting workers, teachers and researchers and young people in general and absolutely cipayo to address issues linked to imperialism and colonialism.

But a group of young nationalists (many Peronists in the “resistance”) did not think like the general pathetic and proposed “do something”.

Stir ages and also the work of these young people: five are metalworkers, eight are employees, four students and one journalist. They are young people. Some have ties to unions CGT, especially with the UOM; and it is very likely that, at least in economic terms, the Peronist unions have supported the company.

The action conceived was bold, effective and completely devoid of shedding any blood: on 28 September of the year 1966 eighteen youths boarded a plane of Aerolineas Argentinas was going to Rio Gallegos, “took” the plane and forced landing in the Falkland Islands. The plane landed at the racecourse horse Puerto Argentino, young people (that “Condors” is called) came down from the plane and deployed seven Argentine flags as renombraban the place Puerto Rivero in honor of entrerriano gaucho who resisted the invasion of 1833 ( colonialist occupiers called him and call today to Port Stanley).

The action took by surprise the occupants of the islands, which were astonished when approaching youth members of the “command”. The head of the local police and the head of the British marines were taken hostage when approaching to see what was happening. Young explained that they did not consider to be making any aggression since the Islands were Argentine territory. But the British, as always seasoned in the art of violence, began to surround the plane with searchlights, loudspeakers, pillboxes, armed marines and military tents campaign. Argentine youths catered to negotiate for the plane’s passengers were accommodated due homestays.

Young left alone in plane with flags and not willing to surrender the British colonialist authorities. The intervention of the Catholic priest of the islands allowed the young leave their weapons (which had never used) within the Argentina ship (the Argentine pilot of the ship) and withdrew accompanied by the priest who housed them in the Catholic chapel of Islands.

For two days they remained in the chapel of Puerto Argentino; the first day the British stormed unexpectedly to search for weapons and flags. The weapons were not there and the flags were not delivered in any way British soldiers.

A Navy ship received the “condors” from a British coal which sailed Islands and freshly aboard the ship gave their national flags Argentine admiral.

Argentina’s justice during the dictatorship, arrested and judged the young nationalists for the crimes of imprisonment and possession of weapons of war. They had the slightest of not judge by what happened in the Falklands but during the hijacking and diversion. Still, the young nationalists were sent to prison instead of being rewarded for their courage, bravery and the courage to create a fact so significant sovereignty without firing a single shot.

All they completed nine months of sentence except Dardo Cabo, Alejandro and Juan Carlos Giovenco known for belonging to the Peronist resistance Rodriguez, who were jailed for three years …. Thus, Argentina justice imprisoned youth who struggled against colonialism.

To attest to his deep cipayismo, General Onganía issued a statement on 29 September stating that: “The recovery of the Malvinas Islands could not be an excuse for factious” (sic). To Onganía the “rebels” were the Argentines regained the islands and the “legality” British colonialist occupation …… Of course, at that time the country visited the Prince of Edinburgh (husband of Queen Elizabeth II) for World Championship horse racing to the Gral. Ongania was so affected by the husband of the British queen.

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But the national and international impact was quite large and especially popular joy provoked demonstrations in cities across the country, which was under a dictatorship and censorship railway.

A flag that flapped in the Islands is on display at the Hall of Lost Steps of the Senate; another in the Bicentennial Museum; Falkland Islands in the Courtyard of the Casa Rosada; in the Basilica of Itatí; another in Lujan; another in the Space for Memory (ExEsma) and the mausoleum of former President Nestor Kirchner. All tributes developed until 2015.

In this 2016 in which the Malvinas cause returns from the hand of individual interests (Chancellor who wants to preside over the UN); business and geopolitical (British oil and fishing and associated companies who want to keep stealing our resources South Sea), next to the incompetence and irresponsibility of a president who thinks Malvinas from the point of view of the “cost” of its hypothetical maintenance; the actions of these young fifty years ago, his unselfishness and patriotism grow and become larger over time.

It was no accident that the leader of the “Operation Condor”, Dardo Cabo, stop him and murdered the last civic-military dictatorship with such disregard for human life that our generals have again shown when your patriotism equipment, slap of drowning a fierce dictatorship, was sent to thousands of other young people to an impossible war. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © mercopress.com 
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