Reactivar MCAS causa accidente ET-302

Image result for ECAA Ethiopian ET302AW | 2020 03 09 15:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ethiopian_Airlines_Logo.svgReactivar el software del Boeing 737-8 MAX causó el accidente aéreo de Ethiopian Airlines

Un informe de investigadores etíopes publicado el Lunes 09/03 muestra qué condujo a una caída catastrófica del vuelo ET-302. La Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos de Etiopía, la Ethiopian Civil Aviation Accident (ECAA) ha dictaminado que la causante del accidente aéreo del vuelo ET-302 Image result for ECAA Ethiopiandel Boeing 737-8 MAX ha sido el reinicio del software MCAS en vuelo de los pilotos de la aerolínea Ethiopian Airlines.

Los pilotos abordo del vuelo ET-302 han intentado múltiples funcionalidades para que la aeronave continúe en vuelo, cuando nada más funcionó para detener su descenso, la tripulación del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines apagaron y luego reactivaron el software de Control de Vuelo del avión que evita las paradas aerodinámicas. El sistema conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) permitiría en teoría controlar la aeronave, pero n o ha sido el objetivo. El Sistema MCAS empuja automáticamente la nariz del avión hacia abajo. Eso ha provocado la desesperada lucha de los pilotos para recuperar el control del avión. Al encender el software MCAS, el avión cayó en picada, aumentando su velocidad de descenso de 100 pies por minuto a más de 5.000 pies por minuto, según el informe provisional de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía.

La caída desde unos 14.000 pies no se pudo controlar y el avión se estrelló unos seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo, según el informe. El informe, publicado un día antes del aniversario del accidente, hace recomendaciones de seguridad y da pistas sobre la causa, pero no se realizará un análisis hasta el informe final que se espera para este año.

El informe también culpa a una lectura defectuosa del sensor que condujo a los eventos en cascada que derribaron el avión y dice que los pilotos deberían haber recibido capacitación en el simulador sobre qué hacer si el sistema MCAS no funciona correctamente.

Según el informe, cuando MCAS se activó por primera vez poco después del despegue, los pilotos siguieron el protocolo apagándolo e intentando controlar un estabilizador en la cola manualmente para apuntar la nariz hacia arriba. Pero su velocidad de aire era de 925 kilómetros por hora, lo que algunos expertos creen que ejerció demasiada fuerza sobre el estabilizador, haciendo que el movimiento manual sea casi imposible.

Entre cinco y seis minutos después del despegue, los pilotos aparentemente violaron el protocolo y reactivaron MCAS, y el avión descendió a pesar de que los pilotos tiraban con fuerza del yugo o columna de control. El avión Boeing 737-8 MAX fue autorizado para despegar justo después de las 05:37 a.m. [UTC], estrellándose a las 05:44 a.m., según el Informe de la ECAA.

Posición de Boeing

Uno de los principales puntos de venta de Boeing para el 737 MAX fue que era esencialmente el mismo que los 737 más antiguos y, por lo tanto, no se necesitaba capacitación en el simulador para cambiar al nuevo avión. Boeing dijo en un comunicado el Lunes 09/03 que está proporcionando asistencia técnica para apoyar la investigación. “Esperamos revisar todos los detalles y recomendaciones formales que se incluirán en el informe final de la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía”, dijo el constructor amercano. AW-Icon AW001

Image result for ECAA Ethiopian ET302Reactivate MCAS causes accident ET-302

Image result for ECAA EthiopianReactivating the software of the Boeing 737-8 MAX caused the Ethiopian Airlines plane crash

An Ethiopian researchers report published on Monday 09/03 shows what led to a catastrophic fall of the ET-302 flight. The Ethiopian Air Accident Investigation Board, the Ethiopian Civil Aviation Accident  (ECAA) has ruled that the cause of the Boeing 737-8 MAX flight ET-302 plane crash was the restart of the flight MCAS software of the Ethiopian Airlines airline pilots.

The pilots aboard the ET-302 flight have tried multiple functionalities for the aircraft to continue in flight when nothing else worked to stop its descent, the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX crew turned off and then reactivated the Flight Control software of the plane that avoids aerodynamic stops. The system is known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) would theoretically allow control of the aircraft, but it has not been the objective. The MCAS System automatically pushes the nose of the plane down. That has caused the desperate flight of the pilots to regain control of the plane. When the MCAS software was turned on, the plane plummeted, increasing its descent speed from 100 feet per minute to more than 5,000 feet per minute, according to the interim report of the Ethiopian Aircraft Accident Investigation Office.

The fall from about 14,000 feet could not be controlled and the plane crashed about six minutes after takeoff, killing the 157 people on board, according to the report. The report, published one day before the accident anniversary, makes safety recommendations and gives clues about the cause, but an analysis will not be made until the final report expected for this year.

The report also blames a faulty reading of the sensor that led to the cascading events that shot down the plane and says the pilots should have received training in the simulator on what to do if the MCAS system does not work properly.

According to the report, when MCAS was activated for the first time shortly after takeoff, the pilots followed the protocol by turning it off and trying to control a tail stabilizer manually to aim the nose up. But its airspeed was 925 kilometers per hour, which some experts believe exerted too much force on the stabilizer, making manual movement almost impossible.

Between five and six minutes after takeoff, the pilots apparently violated the protocol and reactivated MCAS, and the plane descended even though the pilots were pulling hard on the yoke or control column. The Boeing 737-8 MAX plane was authorized to take off just after 05:37 a.m. [UTC], crashing at 05:44 a.m., according to the ECAA Report.

Boeing position

One of Boeing’s main selling points for the 737 MAX was that it was essentially the same as the older 737 and, therefore, no simulator training was needed to switch to the new plane. Boeing said in a statement on Monday 09/03 that it is providing technical assistance to support the investigation. “We hope to review all the details and formal recommendations that will be included in the final report of the Ethiopian Accident Investigation Office”, said the American builder. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ecaa.gov.et / Boeing.com / Airgways.com / Wikipedia.org
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Ξ 6º ANIVERSARIO MALAYSIA MH370 Ξ

Resultado de imagen para MH370 6th anniversaryAW | 2020 03 08 09:19 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083772El vuelo MH-370 de Malaysia Airlines sigue siendo un misterio seis años después, mientras las familias apelan por una nueva búsqueda

La desaparición del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines hace seis años el domingo sigue siendo uno de los acertijos de aviación más inquietantes del mundo. El avión Boeing 777-200ER efectuaba la ruta desde Kuala Lumpur a Beijing el 8 Marzo 2014 cuando desapareció con 239 personas a bordo. Las búsquedas masivas en los años posteriores no han podido localizar el avión, sólo se han encontrado restos de partes de la aeronave desaparecida.

Reclamo familiares

Un pedazo de escombros, que se cree que proviene del avión desaparecido, se exhibió en la reunión como lo fue hace un año atrás. Los familiares marcaron el sexto aniversario del vuelo MH-370 con nuevos llamamientos a las autoridades para obtener respuestas, el 8 Marzo 2020 al reunirse para conmemorar el 6º año de la desaparición del vuelo MH-370. “El dolor sigue siendo el mismo, el hecho de que el avión sigue desaparecido sigue siendo el mismo, y el hecho de que no sabemos lo que sucedió con el avión sigue siendo el mismo. Hay más preguntas que respuestas y ese no debería ser el caso después de seis años”, dijo Grace Nathan, una abogada cuya madre era en el vuelo.

Búsquedas sin resultados

Malasia, China y Australia terminaron una búsqueda submarina de dos años en el sur del Océano Índico en enero de 2017 después de no encontrar rastros del avión. La búsqueda le costó a los países US$ 132.90 millones. En 2018, Malasia contrató a la compañía estadounidense Ocean Infinity para reanudar la búsqueda en una base de sin honorarios, lo que significa que pagaría a la empresa hasta US$ 70 millones si encontrara el avión. Una búsqueda de 138 días también fue infructuosa.

El ex Primer ministro de Malasia, Najib Razak, dijo que esperaba que el nuevo gobierno reiniciara los esfuerzos de búsqueda. Se espera que el Ministerio de Transporte de Malaysia se reúna con el primer ministro Tan Sri Muhyiddin Yassin la próxima semana para presentar un documento del Gabinete sobre indemnización a los familiares de las víctimas a bordo de Malaysian Airlines MH-370 que desapareció el 8 Marzo 2014.

Su Secretario General, Datuk Isham Ishak, dijo que la compensación sería un acuerdo extrajudicial por las demandas presentadas por los beneficiarios de las víctimas involucradas contra el gobierno de Malasia y agencias relacionadas. “Ya presenté mi solicitud para reunirme con el Primer Ministro la próxima semana para poder presentar el documento. Haré todo lo posible para obtener el apoyo que ustedes anhelaron durante los últimos seis años”, dijo en el sexto aniversario de la desaparición del vuelo MH-370. Isham dijo que el ministerio también continuará buscando el apoyo del nuevo Gobierno para reanudar la búsqueda del avión perdido. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para MH370 6th anniversaryΞ 6TH MALAYSIA MH370 ANNIVERSARY Ξ

Malaysia Airlines flight MH-370 remains a mystery six years later, while families appeal for a new search

The disappearance of Malaysia Airlines flight MH-370 six years ago on Sunday remains one of the most disturbing aviation puzzles in the world. The Boeing 777-200ER plane made the route from Kuala Lumpur to Beijing on March 8, 2014, when it disappeared with 239 people on board. Massive searches in subsequent years have failed to locate the plane, only remains of parts of the missing aircraft have been found.

Family claim

A piece of rubble, believed to be coming from the missing plane, was exhibited at the meeting as it was a year ago. Family members marked the sixth anniversary of flight MH-370 with new appeals to the authorities for answers, on March 8, 2020, when they met to commemorate the 6th year of the disappearance of flight MH-370. “The pain remains the same, the fact that the plane is still missing remains the same, and the fact that we don’t know what happened to the plane remains the same. There are more questions than answers and that shouldn’t be the case after six years”, said Grace Nathan, a lawyer whose mother was on the flight.

Searches without results

Malaysia, China and Australia completed a two-year underwater search in the southern Indian Ocean in January 2017 after finding no traces of the plane. The search cost the countries US$ 132.90 million. In 2018, Malaysia hired the American company Ocean Infinity to resume the search on a no-fee basis, which means it would pay the company up to US$ 70 million if it found the plane. A 138-day search was also unsuccessful.

Former Malaysian Prime Minister Najib Razak said he expected the new government to restart search efforts. The Malaysian Ministry of Transportation is expected to meet with Prime Minister Tan Sri Muhyiddin Yassin next week to present a document from the Cabinet on compensation to the families of victims aboard Malaysian Airlines MH-370 that disappeared on March 8, 2014.

Its Secretary-General, Datuk Isham Ishak, said the compensation would be an out-of-court settlement for the lawsuits filed by the beneficiaries of the victims involved against the Malaysian government and related agencies. “I have already submitted my request to meet with the Prime Minister next week to be able to present the document. I will do my best to obtain the support that you longed for during the last six years”, he said on the sixth anniversary of the disappearance of the MH- flight. 370. Isham said the ministry will also continue to seek support from the new government to resume the search for the lost plane. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para MH370 6th anniversaryΞ 6TH ANNIVERSARY MALAYSIA MH370 Ξ

Penerbangan Malaysia Airlines MH-370 kekal sebagai misteri enam tahun kemudian, sementara keluarga merayu untuk mencari baru

Malaysia+Airlines+logoKehilangan pesawat Malaysia Airlines MH-370 enam tahun lalu pada Ahad kekal sebagai salah satu teka-teki penerbangan yang paling mengganggu di dunia. Pesawat Boeing 777-200ER membuat laluan dari Kuala Lumpur ke Beijing pada 8 Mac 2014 apabila ia hilang dengan 239 orang di atas kapal. Pencarian besar-besaran pada tahun-tahun berikutnya telah gagal untuk mencari pesawat, hanya sebahagian dari pesawat yang hilang.

Tuntutan keluarga

Sebatang runtuhan, yang dipercayai berasal dari pesawat yang hilang, dipamerkan pada mesyuarat itu seawal tahun lalu. Anggota keluarga menandakan ulang tahun keenam penerbangan MH-370 dengan rayuan baru kepada pihak berkuasa untuk jawapan, pada 8 Mac, 2020, ketika mereka bertemu untuk memperingati tahun ke-6 hilangnya pesawat MH-370. “Kesakitan masih sama, hakikat bahawa pesawat masih hilang masih sama, dan hakikat bahawa kita tidak tahu apa yang terjadi pada pesawat tetap sama. Ada banyak pertanyaan daripada jawapan dan itu tidak sepatutnya kes selepas enam tahun”, kata Grace Nathan, seorang peguam yang ibunya berada dalam penerbangan.

216-2165815_malaysia-png-flight-malaysia-flight-pngCarian tanpa hasil

Malaysia, China dan Australia melengkapkan pencarian dua tahun bawah air di selatan Lautan Hindi pada Januari 2017 selepas tidak menemukan jejak pesawat. Kos carian negara-negara AS $ 132.90 juta. Pada tahun 2018, Malaysia mengupah syarikat American Ocean Infinity untuk meneruskan pencarian tanpa bayaran, yang bermaksud ia akan membayar syarikat itu sehingga US$ 70 juta jika ia mendapati pesawat itu. Carian selama 138 hari juga tidak berjaya.

Bekas Perdana Menteri Malaysia, Najib Razak berkata beliau menjangkakan kerajaan baru memulakan usaha mencari semula. Kementerian Pengangkutan Malaysia dijangka bertemu dengan Perdana Menteri Tan Sri Muhyiddin Yassin minggu depan untuk membentangkan dokumen dari Kabinet mengenai pampasan kepada saudara-mara mangsa di Malaysia Airlines MH-370 yang hilang pada 8 Mac 2014 .

Setiausaha Agungnya, Datuk Isham Ishak, berkata pampasan itu akan menjadi penyelesaian luar bagi tuntutan undang-undang yang difailkan oleh penerima manfaat yang terlibat terhadap kerajaan Malaysia dan agensi berkaitan. “Saya telah mengemukakan permintaan saya untuk bertemu dengan Perdana Menteri minggu depan untuk dapat mengemukakan dokumen itu. Saya akan melakukan yang terbaik untuk mendapatkan sokongan yang anda rindu selama enam tahun yang lalu”, katanya pada ulang tahun keenam kehilangan penerbangan MH. 370. Isham berkata kementerian itu juga akan terus mendapatkan sokongan daripada kerajaan baru untuk meneruskan pencarian pesawat yang hilang itu. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Thestar.com.my / Internewscat.com / Airgways.com
AW-POST: 202003080919AR

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Investigación Preliminar 737 MAX

Adrien Daste / SafranAW | 2020 03 06 23:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

2000px-Seal_of_the_United_States_House_of_Representatives.svgComité Transporte Estados Unidos culpa a Boeing/FAA por fallas 737 MAXAW-Icon_Boeing 737 MAX

El Informe Preliminar de la Cámara Representantes de Estados Unidos culpa a The Boeing Company y la Federal Aviation Administration (FAA) por las fallas en la línea de producción y fiscalización del Boeing 737 MAX. La investigación del Congreso de los Estados Unidos encuentra que el diseño defectuoso y la supervisión laxa contribuyeron a accidentes fatales. Casi un año después del lanzamiento de la investigación Boeing 737 MAX, el Comité de Transporte de la Casa AW-Committee Transportation USemite conclusiones de investigación Preliminares.

El 6 Marzo 2020, casi un año después de iniciar su investigación sobre el diseño, desarrollo y certificación del Boeing 737 MAX, el personal de la mayoría del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes publicó sus resultados de Investigación Preliminar. El Boeing 737 MAX, que fue certificado por la FAA y entró en servicio en 2017, estuvo involucrado en dos accidentes fatales dentro de los cinco meses de diferencia que mataron a un total de 346 personas. El avión permanece en tierra en todo el mundo.

Las conclusiones de la Investigación Preliminar del Comité, tituladas “La aeronave Boeing 737 MAX: costos, consecuencias y lecciones de su diseño, desarrollo y certificación”, describen fallas técnicas de diseño en la aeronave y la falta de transparencia de Boeing con los reguladores de la aviación y sus clientes, así como los esfuerzos de Boeing para ofuscar información sobre la operación de la aeronave.

La investigación del Comité, como se detalla en las conclusiones preliminares, se centra en cinco áreas principales:

Presiones de producción en los empleados de Boeing que pusieron en peligro la seguridad de la aviación
Los supuestos erróneos de Boeing sobre tecnologías críticas, sobre todo en relación con el Sistema de aumento de las características de maniobra, o MCAS
La ocultación de Boeing de información crucial de la FAA, sus clientes y pilotos
Conflictos de interés inherentes entre representantes autorizados, o AR, que son empleados de Boeing autorizados para realizar trabajos de certificación en nombre de la FAA
La influencia de Boeing sobre la supervisión de la FAA que resultó en que la gerencia de la FAA rechazara las preocupaciones de seguridad planteadas por los expertos técnicos de la agencia a instancias de Boeing.

“La investigación de nuestro Comité continuará en el futuro previsible, ya que hay una serie de pistas que seguimos persiguiendo para comprender mejor cómo el sistema falló tan horriblemente. Pero después de casi 12 meses de revisar documentos internos y realizar entrevistas, nuestro Comité ha podido enfocar los múltiples factores que permitieron poner en servicio un avión poco confiable, lo que provocó la muerte trágica y evitable de 346 personas. A medida que publicamos este informe para exponer nuestros hallazgos hasta la fecha, mis pensamientos están con las familias de las víctimas. Nuestra búsqueda de respuestas continúa en su nombre y para todos los que abordan un avión. El público merece la tranquilidad de que la seguridad es siempre la máxima prioridad para todos los que tienen un papel en nuestro sistema de aviación”, ha expresado el Presidente de la Cámara de Representantes Peter DeFazio.

“Hace casi un año, la tragedia del Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines devastó a familias y comunidades en todo el mundo. Las víctimas de esta tragedia y el Vuelo JT-610 de Lion Air, sus familias, así como el público que viaja, esperan legítimamente que el Congreso actúe. Los hallazgos de investigación preliminares del Comité, combinados con los hallazgos y recomendaciones de la investigación de Lion Air, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, la Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas y otras entidades, dejan en claro que el Congreso debe cambiar el método por el cual la FAA certifica las aeronaves. Como Presidente del Subcomité de Aviación, trabajaré con el Presidente DeFazio y el Comité para abordar los problemas identificados en el proceso de certificación para mejorar la seguridad, incluida la integración de factores humanos en la certificación de aeronaves. A medida que el Comité ingrese a la siguiente fase de su investigación de supervisión, continuaré manteniendo a las víctimas y sus familias a la vanguardia”, dijo el Presidente Rick Larsen (D-WA).

El Comité de la Cámara de Representantes de Estados Unidos atribuyó la culpa tanto a Boeing como a la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos por dos accidentes aéreos de las aeronaves involucradas Boeing 737-8 MAX que mataron a 346 personas, en un informe que resume su investigación sobre la fabricación y certificación del avión por parte de los reguladores estadounidenses. Peter DeFazio, el congresista demócrata que preside el comité de la Cámara sobre transporte e infraestructura, dijo que las muertes fueron trágicas y evitables. El Comité lanzó una investigación hace casi un año después de que dos choques en cinco meses llevaron a la puesta a tierra del avión en todo el mundo.

AW-700737M002El Informe Preliminar ha concluido que Boeing ha distorsionado las capacidades de seguridad en la aviación industrial como así también  el regulador estadounidense de la FAA se ha calificado su revisión como organismo gubernamental en la línea 737 MAX como extremadamente insuficiente. “El diseño y desarrollo de Boeing del 737 Max se vio empañado por fallas técnicas de diseño, falta de transparencia tanto con los reguladores como con los clientes, y los esfuerzos para ofuscar información sobre la operación de la aeronave. La investigación del comité también ha encontrado la FAA no cumplió con su deber de identificar los problemas clave de seguridad y garantizar que se abordaran adecuadamente durante el proceso de certificación. La combinación de estos problemas condenó los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines”, según el informe.

Posturas Boeing/FAA

El constructor aeroespacial Boeing dijo en un comunicado que había cooperado ampliamente con la investigación del Comité de Transporte y que revisaría el Informe Preliminar. La FAA dijo que se ha acogido con beneplácito el escrutinio y que las lecciones aprendidas de las investigaciones será un trampolín hacia un nivel de seguridad aún mayor.

La publicación del informe se produce días antes del primer aniversario el 10 Marzo 2020 del segundo accidente aéreo en Etiopía. El defensor de los consumidores desde hace mucho tiempo Ralph Nader, cuya nieta estaba a bordo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, envió una carta a Roger Wicker, el Senador Republicano de Mississippi que preside el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, hace tres días diciendo que la pesada investigación del panel del Senado se estaba llevando a cabo.

Boeing ha defendido el desarrollo del 737 MAX, diciendo que la compañía cumplió con los requisitos de la FAA. Sin embargo, “desarrollar un avión comercial de categoría de transporte que cumpla con las regulaciones de la FAA pero fundamentalmente defectuoso e inseguro resalta un sistema de supervisión de la aviación que necesita reparación urgentemente”, según el Informe Preliminar.

Nueva Legislación sobre seguridad

El Sr. DeFazio dijo que su Comité continuaría investigando y planeaba introducir legislación para abordar “fallas en el proceso de certificación”. En las próximas semanas, los Presidentes DeFazio y Larsen tienen la intención de introducir una legislación que aborde las fallas en el proceso de certificación descubierto por la investigación del Comité.

Como parte de su investigación en curso, el Comité ha celebrado cinco audiencias públicas con más de una docena de testigos; obtuvo cientos de miles de páginas de documentos de Boeing, la FAA y otros involucrados en el diseño de la aeronave; escuchado por numerosos denunciantes que contactaron al Comité directamente; y entrevistó a docenas de empleados anteriores y actuales tanto de Boeing como de la FAA.

Conclusiones

En un informe de 13 páginas, el Comité de Transporte ha descubierto que el diseño del Boeing 737 MAX se ha visto empañado por fallas técnicas de diseño, falta de transparencia tanto con los reguladores como con los clientes. Según el Informe Preliminar, en 2011 el fabricante estaba bajo una tremenda presión financiera para competir con el avión A320NEO de su rival Airbus Group. La solución más rápida fue actualizar su flota 737 en lugar de desarrollar un nuevo avión. Como resultado de esas presiones, y para obtener la certificación del 737 MAX lo más rápido posible, el fabricante extravió y retuvo información de la Administración Federal de Aviación (FAA) e incluso la existencia misma del sistema de software anti-bloqueo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

La cultura de ocultamiento de Boeing condujo a accidentes fatales de 737 MAX, según un informe. Los resultados preliminares concluyen que Boeing puso en peligro la seguridad de los pasajeros en sus intentos de lograr que 737 MAX sea aprobado por los reguladores. Esa cultura de ocultamiento, reducción de costos y supervisión extremadamente insuficiente condujo a dos accidentes fatales de aviones Boeing 737 MAX que se cobraron 346 vidas, concluyó el Informe Preliminar del Congreso de los Estados Unidos. AW-Icon AW001

AW-73701MAXPreliminary Investigation 737 MAX

FAA-logoUnited States Transportation Committee blames Boeing / FAA for 737 MAX failures

The Report Preliminary of the US House of Representatives blames The Boeing Company and the Federal Aviation Administration (FAA) for the failures in the production and inspection line of the Boeing 737 MAX. The United States Congress investigation finds that defective design Boeing-Logo.svgand lax supervision contributed to fatal accidents. Almost a year after the launch of the Boeing 737 MAX investigation, the House Transportation Committee issues Preliminary investigation findings.

On March 6, 2020, almost a year after starting its research on the design, development, and certification of the Boeing 737 MAX, the staff of the majority of the Transportation and Infrastructure Committee of the House of Representatives published their Preliminary Investigation results. The Boeing 737 MAX, which was certified by the FAA and entered service in 2017, was involved in two fatal accidents within five months of difference that killed a total of 346 people. The plane remains on land throughout the world.

The conclusions of the Committee’s Preliminary Investigation, entitled “The Boeing 737 MAX aircraft: costs, consequences, and lessons of its design, development, and certification”, describe technical design flaws in the aircraft and Boeing’s lack of transparency with regulators of Aviation and its customers, as well as Boeing’s efforts to obfuscate information about the operation of the aircraft.

The Committee’s investigation, as detailed in the preliminary conclusions, focuses on five main areas:

Production pressures on Boeing employees that jeopardized aviation security
Boeing’s erroneous assumptions about critical technologies, especially in relation to the System for increasing maneuvering characteristics, or MCAS
Boeing’s hiding of crucial information from the FAA, its customers, and pilots
Inherent conflicts of interest between authorized representatives, or ARs, who are authorized Boeing employees to perform certification work on behalf of the FAA
Boeing’s influence on FAA supervision that resulted in the FAA management rejecting security concerns raised by the agency’s technical experts at the request of Boeing.

AW-B737-8MAX“The investigation of our Committee will continue in the foreseeable future, as there are a number of clues that we continue to pursue to better understand how the system failed so horribly. But after almost 12 months of reviewing internal documents and conducting interviews, our Committee has been able to focus on the multiple factors that allowed the commissioning of an unreliable aircraft, which caused the tragic and avoidable death of 346 people. As we publish this report to present our findings to date, my thoughts are with the families of the victims. Our search for answers continues in his name and for all those who board a plane. The public deserves the peace of mind that security is always the top priority for all those who have a role in our aviation system”, said the President of the House of Representatives Peter DeFazio.

“Almost a year ago, the tragedy of Ethiopian Airlines Flight ET-302 devastated families and communities around the world. Victims of this tragedy and Lion Air Flight JT-610, their families, as well as the traveling public, legitimately expect Congress to act. The preliminary investigation findings of the Committee, combined with the findings and recommendations of the Lion Air investigation, the National Transportation Safety Board, the Technical Review of the Joint Authorities and other entities, make it clear that Congress must change the method whereby the FAA certifies the aircraft. As Chairman of the Aviation Subcommittee, I will work with President DeFazio and the Committee to address the issues identified in the certification process to improve safety, including the integration of human factors in aircraft certification. As the Committee enters the next phase of its oversight investigation, I will continue to keep the victims and their families at the forefront”, said President Rick Larsen (D-WA).

The United States House of Representatives Committee blamed both Boeing and the United States Federal Aviation Administration (FAA) for two plane crashes of the Boeing 737-8 MAX involved aircraft that killed 346 people in a report that summarizes its research on the manufacture and certification of the aircraft by US regulators. Peter DeFazio, the Democratic congressman who chairs the House committee on transport and infrastructure, said the deaths were tragic and preventable. The Committee launched an investigation almost a year ago after two crashes in five months led to the grounding of the plane worldwide.

The Preliminary Report has concluded that Boeing has distorted industrial aviation safety capabilities, as well as the US FAA regulator, has described its review as a government agency on the 737 MAX line as extremely insufficient. “The design and development of Boeing 737 Max was marred by technical design flaws, lack of transparency with both regulators and customers, and efforts to obfuscate information about the operation of the aircraft. The committee’s investigation has also The FAA found that it did not fulfill its duty to identify key security problems and ensure that they were adequately addressed during the certification process. The combination of these problems condemned Lion Air and Ethiopian Airlines flights”, according to the report.

Boeing/FAA positions

Aerospace builder Boeing said in a statement that it had cooperated extensively with the Transportation Committee investigation and would review the Preliminary Report. The FAA said that scrutiny has been welcomed and that lessons learned from investigations will be a springboard to an even higher level of security.

The report is published days before the first anniversary on March 10, 2020, of the second plane crash in Ethiopia. Long-time consumer advocate Ralph Nader, whose granddaughter was aboard Ethiopian Airlines flight ET-302, sent a letter to Roger Wicker, the Republican Senator from Mississippi who chairs the Senate Commerce, Science, and Transportation Committee, three days ago saying that the heavy investigation of the Senate panel was taking place.

Boeing has defended the development of 737 MAX, saying the company met the FAA requirements. However, “developing a commercial transport category aircraft that complies with FAA regulations but is fundamentally flawed and unsafe highlights an aviation monitoring system that urgently needs repair”, according to the Preliminary Report.

New Security Legislation

Mr. DeFazio said his Committee would continue investigating and planned to introduce legislation to address “failures in the certification process.” In the coming weeks, Presidents DeFazio and Larsen intend to introduce legislation that addresses the failures in the certification process discovered by the Committee’s investigation.

As part of its ongoing investigation, the Committee has held five public hearings with more than a dozen witnesses; obtained hundreds of thousands of pages of documents from Boeing, the FAA and others involved in the design of the aircraft; heard by numerous complainants who contacted the Committee directly, and interviewed dozens of past and current employees of both Boeing and the FAA.

Conclusions

In a 13-page report, the Transportation Committee has discovered that the design of the Boeing 737 MAX has been marred by technical design flaws, lack of transparency with both regulators and customers. According to the Preliminary Report, in 2011 the manufacturer was under tremendous financial pressure to compete with the A320NEO aircraft of its rival Airbus Group. The fastest solution was to upgrade your 737 fleets instead of developing a new aircraft. As a result of these pressures, and to obtain the certification of 737 MAX as quickly as possible, the manufacturer lost and retained information from the Federal Aviation Administration (FAA) and even the very existence of the Maneuvering Characteristics Augmentation System anti-blocking software system (MCAS)

Boeing’s concealment culture led to fatal accidents of 737 MAX, according to a report. Preliminary results conclude that Boeing jeopardized passenger safety in its attempts to get 737 MAX to be approved by regulators. That culture of concealment, cost reduction and extremely insufficient supervision led to two fatal accidents involving Boeing 737 MAX aircraft that claimed 346 lives, the Preliminary Report of the United States Congress concluded. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

AW-Airgways Icon-webΞ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.house.gov / Theguardian.com / Airgways.com
AW-POST: 202003062355AR

Boeing incumplió regulaciones aviación

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXAW | 2020 02 21 22:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoAW-Icon_Boeing 737 MAXFAA impondría multas a Boeing por violaciones de regulaciones aviación

La Federal Aviation Administration (FAA) podría aplicar multa a The Boeing Company por incumplimiento de las normas de seguridad en los test de certificaciones para el Boeing 737 MAX por no homogenizar una luz en la cabina de la nueva aeronave sobre advertencias en situaciones de falla de sistemas.

Los ingenieros de Boeing descubrieron en 2017 que debido a una falla de software, una luz de advertencia en el recién lanzado 737 MAX no funcionaba en el 80% de los aviones. Pero la compañía decidió no reparar o informar a las autoridades reguladoras de Estados Unidos. Al año siguiente, en 2018, un avión Boeing 737-8 MAX Lion Air presentó el problema que se suponía que la alerta debía detectar y se estrelló en el Mar de Java, Indonesia. La falta de alerta fue citada como un factor en el accidente por los orgenismos de investigadores indonesios de la KNKT.

100_737MAX8-1La inacción de la compañía Boeing de no haber corregido el problema ha provocado críticas por parte de los organismos de control de la aviación en el mundo, como así también en el arco político y familiares de las víctimas de los accidentes aéreos. La falta de una luz de advertencia amenaza con convertirse en un nuevo dolor de cabeza para el fabricante de aviones: su ausencia en el avión viola las regulaciones de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Debido a esta falta grave, la FAA está considerando imponer multas, según documentos y autoridades, que podrían llegar a millones de dólares. “Un fabricante no puede cambiar las características del avión después de haber sido certificado”, dijo el entonces director interino de la FAA, Daniel Elwell, en una carta a los congresistas en Julio 2019, refiriéndose a la alerta de mal funcionamiento. Las multas pueden acumularse rápidamente. De acuerdo con las pautas de la agencia, las grandes empresas como Boeing pueden recibir una multa de entre US$ 3.000 y más de US$ 34.000 dólares por violación, aplicándose a cada uno de los más de 300 aviones en los que la alerta no funcionó.

Un acuerdo de 2015 para presentar trece investigaciones separadas contra Boeing, algunas de las cuales involucraron problemas de certificación de aeronaves similares, ofrece a la FAA una forma de actuar rápidamente contra la compañía. Boeing pagó US$ 12 millones en ese caso, pero podría ser multado con otros US$ 24 millones si la FAA determina que las violaciones continuaron. Por lo menos, el hecho de no revelar que la luz de advertencia no funcionaba y otras revelaciones recientes de la compañía, como mensajes entre empleados que se burlaban de la FAA, han deteriorado significativamente la relación entre el fabricante de Chicago y su regulador.

J.E. Murdock, quien se desempeñó como Director Legal de la FAA y Administrador adjunto interino en la década de 1980, dijo que nunca había visto algo como lo que llamó el desprecio reciente de Boeing por las normas durante sus cuatro décadas de trabajo en la industria de la aviación. “No sé cómo sucedió, pero es preocupante”, dijo Murdock.

La decisión de Boeing de omitir de la FAA dos grupos de mensajes de texto y correos electrónicos ácidos y sarcásticos entre sus empleados es contraria a la política de la agencia, que fomenta la divulgación voluntaria de información. Boeing había compilado al menos algunos de los mensajes a principios del año pasado, pero solo los envió a la FAA a fines de 2019 y en Enero 2020. La FAA dijo en un comunicado enviado por correo electrónico que no comenta sobre posibles sanciones.

Gordon Johndroe, Portavoz de Boeing, dijo que la compañía no haría comentarios sobre ninguna posible investigación en curso. La compañía había dicho que podría estar sujeta a multas no especificadas en un documento enviado a la Security Exchange Commision (SEC) de Estados Unidos en Enero 2020, pero agregó que no preveía un impacto significativo en sus resultados. Los accidentes con el Boeing 737 MAX han causado costos estimados en US$ 18,6 mil millones para el empresa aeroespacial.

Federales investigan testimonio piloto

Fiscales Federales de Estados Unidos investigan si el piloto de Boeing mintió a sabiendas a la FAA. Los fiscales federales que investigan a The Boeing Company están examinando si el fabricante de aviones estadounidense a sabiendas engañó a la Administración Federal de Aviación (FAA) mientras estaba buscando la aprobación para su aeronave Boeing 737 MAX. Los fiscales en los últimos meses cuestionaron a varios empleados de Boeing centrándose en si Mark Forkner, uno de los principales pilotos de la compañía, mintió intencionalmente al regulador sobre la naturaleza del nuevo software de control de vuelo en el avión, según el informe. Forkner había dicho que podría haber engañado involuntariamente a los reguladores, en una serie de mensajes internos de 2016 que se hicieron públicos en Octubre 2019. Los mensajes parecían haber sido las primeras observaciones conocidas públicamente de que el sistema anti-bloqueo MCAS se comportó de manera errática durante las pruebas antes de que el avión entrara en servicio. Los comentarios de Forkner, quien desde entonces dejó Boeing, se encontraban entre los señalados por los legisladores estadounidenses en audiencias en Washington como evidencia de que Boeing sabía sobre problemas con el software de control de vuelo mucho antes de que dos accidentes de los Boeing 737 MAX en Octubre 2018 y Marzo 2019 mataran a 346 personas. Boeing dijo que estaba cooperando con la investigación de la Justicia de Estados Unidos. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXBoeing breached aviation regulations

Boeing-Logo.svgAW-B737-8MAXFAA would impose fines on Boeing for violations of aviation regulations

The Federal Aviation Administration (FAA) could apply a fine to The Boeing Company for breach of safety standards in the certification tests for the Boeing 737 MAX for not homogenizing a light in the cabin of the new aircraft over warnings in situations of failure of systems.

Boeing engineers discovered in 2017 that due to a software failure, a warning light on the newly launched 737 MAX did not work on 80% of aircraft. But the company decided not to repair or inform the United States regulatory authorities. The following year, in 2018, a Boeing 737-8 MAX Lion Air plane presented the problem that the alert was supposed to detect and crashed in the Java Sea, Indonesia. The lack of alert was cited as a factor in the accident by the origins of Indonesian KNKT researchers.

The inaction of the Boeing company of not correcting the problem has caused criticism by the aviation control agencies in the world, as well as in the political and family arc of the victims of air accidents. The lack of a warning light threatens to become a new headache for the aircraft manufacturer: its absence on the plane violates the regulations of the United States Federal Aviation Administration. Due to this serious offense, the FAA is considering imposing fines, according to documents and authorities, which could reach millions of dollars. “A manufacturer cannot change the characteristics of the plane after it has been certified”, said then FAA interim director Daniel Elwell, in a letter to congressmen in July 2019, referring to the malfunction alert. Fines can accumulate quickly. According to the agency’s guidelines, large companies such as Boeing can receive a fine of between US$ 3,000 and more than US$ 34,000 per violation, applying to each of the more than 300 aircraft in which the alert did not work.

A 2015 agreement to present thirteen separate investigations against Boeing, some of which involved similar aircraft certification problems, offers the FAA a way to act quickly against the company. Boeing paid US$ 12 million in that case but could be fined another US$ 24 million if the FAA determines that the violations continued. At least, the fact of not revealing that the warning light was not working and other recent revelations of the company, such as messages between employees making fun of the FAA, has significantly deteriorated the relationship between the Chicago manufacturer and its regulator.

J.E. Murdock, who served as FAA Legal Director and Acting Deputy Administrator in the 1980s, said he had never seen anything like what Boeing’s recent disregard for standards called during his four decades of work in the food industry. aviation. “I don’t know how it happened, but it’s worrisome”, Murdock said.

plane[1]

Boeing’s decision to omit two groups of acid and sarcastic text messages and emails among its employees from the FAA is contrary to the agency’s policy, which encourages voluntary disclosure of information. Boeing had compiled at least some of the messages at the beginning of last year but only sent them to the FAA at the end of 2019 and in January 2020. The FAA said in a statement sent via email that it does not comment on possible penalties.

Gordon Johndroe, Boeing spokesman, said the company would not comment on any possible ongoing investigation. The company had said it could be subject to fines not specified in a document sent to the United States Security Exchange Commission (SEC) in January 2020 but added that it did not foresee a significant impact on its results. Accidents with the Boeing 737 MAX have caused estimated costs of US$ 18.6 billion for the aerospace company.

Federals investigate pilot testimony

US prosecutors investigate whether the Boeing pilot knowingly lied to the FAA. Federal prosecutors investigating The Boeing Company are examining whether the US aircraft manufacturer knowingly cheated the Federal Aviation Administration (FAA) while seeking approval for its Boeing 737 MAX aircraft. Prosecutors in recent months questioned several Boeing employees focusing on whether Mark Forkner, one of the company’s main pilots, intentionally lied to the regulator about the nature of the new flight control software on the plane, according to the report. Forkner had said he could have inadvertently cheated regulators, in a series of 2016 internal messages that were made public in October 2019. The messages appeared to have been the first publicly known observations that the MCAS anti-lock system behaved in a manner erratic during tests before the plane entered service. The comments of Forkner, who has since left Boeing, were among those pointed out by US lawmakers at hearings in Washington as evidence that Boeing knew about problems with flight control software long before two Boeing 737 MAX crashes In October 2018 and March 2019, 346 people will be killed. Boeing said it was cooperating with the United States Justice investigation. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Boeing acceso documentación 737 MAX

Resultado de imagen para Court US gov ChicagoAW | 2020 02 20 16:08 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoAbogados patrocinado por familiares del vuelo ET-320 solicitan a Boeing acceso documentación

The Boeing Company y los abogados que representan a las familias de las víctimas del accidente aéreo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX acordaron en la corte el Miércoles 19/02 realizar una conferencia telefónica con las autoridades de investigación de accidentes del Gobierno de los Estados Unidos sobre el acceso a documentos relacionados con el diseño, desarrollo y dos desastres fatales del avión ahora aterrizado.

Boeing se ha resistido a compartir documentos solicitados por abogados que representan a familias de víctimas del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, donde fallecieron las 157 personas, cinco meses después de un desastre similar del vuelo JT-610 de la compañía indonesia Lion Air en el que murieron 189 personas. Los abogados, que preguntan por qué el Boeing 737 MAX continuó volando después del primer accidente. Sostienen que los materiales de análisis son críticos para evaluar la responsabilidad de Boeing y los daños punitivos. “Son documentos candentes”, dijo Robert Clifford, abogado principal de los demandantes, a los periodistas, diciendo que algunos muestran qué y cuándo Boeing supo de los factores que jugaron un papel en el accidente de Lion Air.

La National Transport Safety Board (NTSB) pareció cambiar su postura sobre algunos de los documentos en una carta del 18 Febrero 2020 a Boeing, un tema de la audiencia del Miércoles 19/02 en la Corte Federal de los Estados Unidos en Chicago ante el juez magistrado de los Estados Unidos, David Weisman. Boeing y los abogados de los demandantes acordaron informar al tribunal sobre el resultado de una conferencia telefónica con el asistente del abogado general adjunto de NTSB, Benjamin Allen, programado para el Jueves 20/02.

Vuelo JT-610 Lion Air

Boeing, con sede en Chicago, está en el proceso de resolver un grupo separado de demandas relacionadas con el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, pero las familias del accidente de Etiopía están buscando un juicio con jurado. La investigación de Lion Air criticó el diseño de Boeing del 737 MAX, pero dijo que la aerolínea también cometió errores.

Tras el testimonio del 737 MAX de los ejecutivos de Boeing en las audiencias del Congreso en Washington, los abogados etíopes víctimas de accidentes quieren saber si el fabricante de aviones ocultó materiales. Dan Webb, un abogado de Boeing, rechazó en la corte la noción de que los documentos se habían ocultado, y dijo que algunos aún no se han presentado.

Postura de Boeing

“Boeing se toma muy en serio sus obligaciones legales y está trabajando con los demandantes de buena fe y de conformidad con nuestras obligaciones como asesor técnico de la NTSB, para proporcionar la información que necesitan para presentar sus reclamos”, dijo la compañía en un comunicado enviado por correo electrónico, agregando que estaba cooperando plenamente con las autoridades de investigación.

Boeing ha argumentado que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) está restringiendo la publicación de los documentos bajo las pautas internacionales sobre sondas de choque y que son confidenciales. El avión, que alguna vez fue el avión de mayor venta de Boeing, se ha puesto en tierra en todo el mundo desde mediados de Marzo 2019, mientras que Boeing aborda problemas en la ingeniería aeronáutica, las pérdidas económicas del fabricante de aviones ascienden a casi US$ 19 mil millones de dólares y muchas muertes que continúan en las demandas. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Chicago BoeingBoeing access documentation 737 MAX

Boeing-Logo.svgLawyers sponsored by relatives of the ET-320 flight request Boeing access to documentation

The Boeing Company and lawyers representing the families of the victims of the Ethiopian Airlines ET-302 plane crash of a Boeing 737-8 MAX agreed in court on Wednesday 19/02 to hold a conference call with the accident investigation authorities of the Government of the United States on access to documents related to the design, development and two fatal disasters of the plane now landed.

Boeing has resisted sharing documents requested by lawyers representing families of victims of the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash on March 10, 2019, where 157 people died, five months after a similar disaster of flight JT-610 the Indonesian company Lion Air in which 189 people died. The lawyers, who ask why the Boeing 737 MAX continued to fly after the first accident. They argue that analysis materials are critical for assessing Boeing’s liability and punitive damages. “They are burning documents”, Robert Clifford, the plaintiffs’ chief lawyer, told reporters, saying that some show what and when Boeing learned of the factors that played a role in the Lion Air accident.

Resultado de imagen para Court US gov Chicago logoThe National Transport Safety Board (NTSB) appeared to change its position on some of the documents in a letter dated February 18, 2020, to Boeing, a subject of the Wednesday hearing on February 19/02 at the United States Federal Court in Chicago before the judge United States magistrate, David Weisman. Boeing and the plaintiffs’ lawyers agreed to inform the court about the outcome of a conference call with the assistant to NTSB Deputy General Counsel Benjamin Allen, scheduled for Thursday 20/02.

Flight JT-610 Lion Air

Chicago-based Boeing is in the process of resolving a separate group of lawsuits related to the Lion Air JT-610 crash accident, but families in the Ethiopian accident are seeking a jury trial. The Lion Air investigation criticized Boeing’s design of the 737 MAX but said the airline also made mistakes.

Following the testimony of 737 MAX of Boeing executives at congressional hearings in Washington, Ethiopian accident victims want to know if the aircraft manufacturer hid materials. Dan Webb, a Boeing lawyer, rejected in court the notion that the documents had been hidden, and said some have not yet been filed.

Boeing posture

“Boeing takes its legal obligations very seriously and is working with plaintiffs in good faith and in accordance with our obligations as an NTSB technical advisor, to provide the information they need to file their claims”, ​​the company said in a statement. sent by email, adding that it was cooperating fully with the investigation authorities.

Boeing has argued that the United States National Transportation Safety Board (NTSB) is restricting the publication of documents under international guidelines on crash probes and that they are confidential. The plane, which was once the best-selling Boeing aircraft, has been grounded worldwide since mid-March 2019, while Boeing addresses problems in aeronautical engineering, the economic losses of the aircraft manufacturer amount to almost US$ 19 billion and many deaths that continue in the lawsuits. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Ilnd.uscourts.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Teoría suicidio en MH-370

Resultado de imagen para Suicide theory in MH-370AW | 2020 02 20 15:35 | AIR INVESTIGATION

AW-70083772Ex-Primer Ministro australiano dice que los líderes de Malasia sospechan que el piloto MH370 derribó un avión

El ex-Primer ministro australiano Tony Abbott ha afirmado que los niveles más altos del Gobierno de Malasia creen desde el principio del accidente del Boeing 777-200ER que el capitán del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines, que desapareció hace casi seis años, derribó el avión en un suicidio. “Mi comprensión muy clara, desde los niveles más altos del Gobierno de Malasia, es que desde muy, muy temprano, pensaron que era un suicidio-asesinato por parte del piloto”, dijo Abbott sobre el capitán, Zaharie Ahmad Shah.

Tony Abbott sostuvo: “No voy a decir quién dijo qué a quién, pero permítanme reiterar que quiero ser absolutamente claro, se entendió en los niveles más altos que esto era casi seguro asesinato-suicidio por parte del piloto”, dijo en un documental de Sky News. Abbott era Primer Ministro cuando el Boeing 777-200ER desapareció el 8 Marzo 2014 mientras volaba de Kuala Lumpur a Beijing con 239 personas a bordo.

Australia no pudo localizar el avión durante la búsqueda más grande en la historia de la aviación antes de finalizarlo en 2017. Una segunda búsqueda, liderada por la firma estadounidense Ocean Infinity, también quedó vacía, sin respuestas. En respuesta a los comentarios de Abbott, el ex Primer Ministro de Malasia, Najib Razak, dijo que su país nunca ha descartado la posibilidad de que un piloto suicida pudiera haber derribado el vuelo. Najib Razak ha expresado que los funcionarios de Malasia habían considerado ese escenario durante la investigación, pero optaron por no publicar sus puntos de vista. “Habría sido considerado injusto y legalmente irresponsable ya que no se habían encontrado las cajas negras y las grabadoras de voz de la cabina y, por lo tanto, no había pruebas concluyentes de si el piloto era único o solidario. Una vez más, debo enfatizar que este posible escenario nunca se descartó durante el esfuerzo de búsqueda y las investigaciones, donde no se escatimó ningún esfuerzo”, dijo Najib Razak. Najib Razak reconoció que había varias razones para que los funcionarios sospecharan la participación de Zaharie, incluida su propiedad de un simulador de vuelo de regreso a casa y hallazgos que muestran que los transpondedores del avión condenado habían sido desconectados poco después de abandonar el espacio aéreo de Malasia.

Las autoridades han dicho que no había nada sospechoso en los antecedentes, el entrenamiento o la salud mental de Zaharie, pero no descartaron la posibilidad de que el avión haya sido desviado deliberadamente. El ex-Ministro de Transporte Hishammuddin Hussein dijo en un comunicado que los investigadores habían “explorado cada pista y posibilidad”, pero no encontraron respuestas concluyentes. El Ministerio de Transporte de Malaysia declinó hacer comentarios el Miércoles 19/02.

En 2018, un informe de investigación independiente dirigido por Malasia dijo que el curso del vuelo se cambió manualmente pero no nombró a un sospechoso y citó la posibilidad de intervención de un tercero. Abbott dijo que no creía en las teorías de conspiración que se centran en el Gobierno de Malasia. AW-Icon AW001

 

216-2165815_malaysia-png-flight-malaysia-flight-pngSuicide theory in MH-370

Former Australian Prime Minister says Malaysian leaders suspect the MH370 pilot shot down a plane

Former Australian Prime Minister Tony Abbott has claimed that the highest levels of the Malaysian Government believe since the beginning of the Boeing 777-200ER accident that the captain of Malaysia Airlines flight MH-370, which disappeared almost six years ago, shot down the plane in a suicide. “My very clear understanding, from the highest levels of the Malaysian Government, is that from very, very early, they thought it was a suicide-murder by the pilot”, Abbott said of the captain, Zaharie Ahmad Shah.

Tony Abbott said: “I will not say who said what to whom, but let me reiterate that I want to be absolutely clear, it was understood at the highest levels that this was almost certainly murder-suicide by the pilot”, he said in a documentary Sky News Abbott was Prime Minister when the Boeing 777-200ER disappeared on March 8, 2014, while flying from Kuala Lumpur to Beijing with 239 people on board.

Australia was unable to locate the plane during the largest search in aviation history before finalizing it in 2017. A second search, led by the American firm Ocean Infinity, was also empty, with no answers. In response to Abbott’s comments, former Malaysian Prime Minister Najib Razak said his country has never ruled out the possibility that a suicide pilot could have shot down the flight. Najib Razak has said that Malaysian officials had considered that scenario during the investigation, but chose not to publish their views. “It would have been considered unfair and legally irresponsible since the black boxes and voice recorders in the cockpit had not been found and, therefore, there was no conclusive evidence as to whether the pilot was unique or supportive. Once again, I must emphasize that this possible scenario was never ruled out during the search effort and investigations, where no effort was spared”, said Najib Razak. Najib Razak acknowledged that there were several reasons for officials to suspect Zaharie’s involvement, including his ownership of a flight simulator back home and findings showing that the transponders of the doomed plane had been disconnected shortly after leaving the airspace of Malaysia.

Authorities have said there was nothing suspicious about Zaharie’s background, training or mental health, but they did not rule out the possibility that the plane has been deliberately diverted. Former Transportation Minister Hishammuddin Hussein said in a statement that investigators had “explored every clue and possibility”, but found no conclusive answers. The Malaysian Ministry of Transportation declined to comment on Wednesday 19/02.

In 2018, an independent investigation report led by Malaysia said that the course of the flight was manually changed but did not name a suspect and cited the possibility of third party intervention. Abbott said he did not believe in conspiracy theories that focus on the Malaysian Government. AW-Icon AW002

 

 

 

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Negativa Holanda entrega material del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines

Resultado de imagen para jit Mh17AW | 2020 02 16 16:27 | AIR INVESTIIGATION / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY

AW-70083667El Reino de los Países Bajos niega entrega de material del vuelo MH-017 a Federación Rusia

Los Países Bajos se han negado a proporcionar los materiales del accidente aéreo del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines de la oficina del Fiscal General. Rusia dijo que en 3Q2019 recibieron una solicitud de carta de los Países Bajos sobre asistencia legal en la investigación del accidente de Boeing 777-200ER en el Donbass, Ucrania. La documentación mostró que el Equipo Conjunto de Investigación (JIT) sospechaba estar involucrado en el caso JIT-logotres rusos. El vuelo MH-017 volaba desde Amsterdam a Kuala Lumpur, se estrelló en el Donetsk el 17 Julio 2014 donde fallecieron 298 personas de diez países.

Posición rusa

Las autoridades rusas presentaron una solicitud oficial ante el Ministerio de Justicia y Seguridad de los Países Bajos con la solicitud de entregarle los materiales apropiados, pero a fines de Diciembre 2019 fue rechazada. “Nuestros ciudadanos no pueden ser extraditados a otro estado. Sin embargo, esto no significa que los ciudadanos de Rusia que han cometido un delito en el extranjero permanezcan impunes. Dichas personas serán penalmente responsables de sus acciones en Rusia, de acuerdo con la ley. Por lo tanto, las autoridades de los Países Bajos una vez más evadieron tomar todas las medidas necesarias para llevar a cabo una investigación exhaustiva del accidente, según lo prescrito por la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU”, dijo la oficina del Fiscal General.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de la Federación de Rusia declaró que las acusaciones del CCI sobre la participación de Rusia en el accidente de Boeing en Malasia eran infundadas y lamentables, la investigación fue parcial y unilateral. Más tarde, el presidente ruso, Vladimir Putin, enfatizó que Rusia no tiene acceso a la investigación del accidente aéreo en el este de Ucrania , pero Moscú solo puede reconocer los resultados de la investigación si participa plenamente. El Ministerio de Defensa ruso dijo que después de 2011, todos los cohetes con motor, presentados por la comisión holandesa para la investigación del accidente MH17, fueron destruidos. El portavoz de RF, Dmitry Peskov, ha declarado en repetidas ocasiones que Rusia rechaza categóricamente las acusaciones de participación en el accidente del Boeing 777 de Malaysia Airlines.

Según el Fiscal General adjunto Nikolai Vinnicenko, la parte rusa proporcionó a los Países Bajos no solo datos de radar rusos, sino también documentación que confirmaba que el misil antiaéreo Buk que impaactó en el Boeing 777 pertenecía a Ucrania, pero los investigadores ignoraron esta información.

Posición ucraniana

Kiev no cerró el cielo de la Región Donbass para vuelos de pasajeros, a pesar de las hostilidades bélicas. Después del accidente, las autoridades ucranianas acusaron a las milicias, pero dijeron que no tenían armas capaces de derribar un avión a tal altura.

Posición holandesa

En Junio 2019, el equipo internacional de la JIT destrás de las investigaciones del atentado aéreo del vuelo MH-017, anunció los nombres de cuatro sospechosos. Según las declaraciones, los sospechosos rusos incluyen a Igor Girkin, Sergei Dubinsky y Oleg Pulatov, así como al ucraniano Leonid Kharchenko. Los investigadores creen que también estuvieron involucrados en la entrega del sistema de defensa aérea Buk en el Donbas y el ataque al Boeing 777-200ER de la compañía malaya. Los acusados serán acusados ​​de asesinato y se emitirá una orden de arresto internacional. El JIT declaró que los procedimientos del atentado aéreo del vuelo MH-017 se llevarían a cabo en los Países Bajos y se abrirían el 9 Marzo de 2020.

JIT

Para investigar las causas y circunstancias del accidente se ha formado un Equipo Conjunto de Investigación (JIT). Su membresía incluye representantes de Australia, Bélgica, Malasia, Países Bajos y Ucrania. En Junio 2019, los investigadores anunciaron los nombres de cuatro sospechosos. Entre ellos, los rusos Igor Girkin, Sergey Dubinsky y Oleg Pulatov y el ucraniano Leonid Kharchenko.

El Equipo de Investigación Conjunta (JIT), que bajo el liderazgo de la Fiscalía General de los Países Bajos sin la participación de la Federación de Rusia, investiga las circunstancias del accidente y luego presentó resultados parciales. Los investigadores dicen que el Boeing 777-200ER fue derribado por el sistema de defensa aérea de Buk, que pertenece a la 53ª Brigada de Misiles Antiaéreos de las Fuerzas Armadas Rusas desde Kursk. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para MH17Netherlands refusal to deliver material MH-017

The Kingdom of the Netherlands denies delivery of flight material MH-017 to Russian Federation

The Netherlands has refused to provide materials for the plane crash of Malaysia Airlines flight MH-017 from the Attorney General’s office. Russia said that in 3Q2019 Resultado de imagen para jit logo Mh17they received a request for a letter from the Netherlands on legal assistance in the investigation of the Boeing 777-200ER accident in Donbass, Ukraine. The documentation showed that the Joint Investigation Team (JIT) suspected that three Russians were involved in the case. The MH-017 flight was flying from Amsterdam to Kuala Lumpur, crashed in Donetsk on July 17, 2014, where 298 people from ten countries died.

Russian position

The Russian authorities submitted an official request to the Ministry of Justice and Security of the Netherlands with the request to deliver the appropriate materials, but at the end of December 2019, it was rejected. “Our citizens cannot be extradited to another state. However, this does not mean that the citizens of Russia who have committed a crime abroad remain unpunished. Such persons will be criminally responsible for their actions in Russia, in accordance with the law. Therefore, the authorities of the Netherlands once again evaded taking all necessary measures to carry out a thorough investigation of the accident, as prescribed by the UN Security Council resolution”, said the Attorney General’s office.

The Ministry of Foreign Affairs of the Russian Federation stated that the ITC’s accusations about Russia’s participation in the Boeing accident in Malaysia were unfounded and regrettable, the investigation was partial and unilateral. Later, Russian President Vladimir Putin stressed that Russia does not have access to the investigation of the plane crash in eastern Ukraine, but Moscow can only recognize the results of the investigation if it fully participates. The Russian Defense Ministry said that after 2011, all motorized rockets, presented by the Dutch Commission for the investigation of the MH17 accident, were destroyed. RF spokesman Dmitry Peskov has repeatedly stated that Russia categorically rejects allegations of participation in the Malaysia Airlines Boeing 777 accident.

According to Deputy Attorney General Nikolai Vinnicenko, the Russian side provided the Netherlands with not only Russian radar data, but also documentation confirming that the Buk anti-aircraft missile that hit the Boeing 777 belonged to Ukraine, but investigators ignored this information.

Ukrainian position

Kiev did not close the sky of the Donbass Region for passenger flights, despite warlike hostilities. After the accident, the Ukrainian authorities accused the militias but said they had no weapons capable of shooting down a plane at such a height.

Dutch position

In June 2019, the international JIT team behind the investigations of the air attack on flight MH-017 announced the names of four suspects. According to the statements, Russian suspects include Igor Girkin, Sergei Dubinsky and Oleg Pulatov, as well as Ukrainian Leonid Kharchenko. Investigators believe they were also involved in the delivery of the Buk air defense system in Donbas and the attack on the Boeing 777-200ER of the Malaysian company. The defendants will be charged with murder and an international arrest warrant will be issued. The JIT stated that the procedures for the air attack on flight MH-017 would be carried out in the Netherlands and opened on March 9, 2020.

JIT

To investigate the causes and circumstances of the accident, a Joint Investigation Team (JIT) has been formed. His membership includes representatives from Australia, Belgium, Malaysia, the Netherlands, and Ukraine. In June 2019, investigators announced the names of four suspects. Among them, the Russians Igor Girkin, Sergey Dubinsky and Oleg Pulatov and the Ukrainian Leonid Kharchenko.

The Joint Investigation Team (JIT), which under the leadership of the Attorney General of the Netherlands without the participation of the Russian Federation, investigates the circumstances of the accident and then presented partial results. Investigators say the Boeing 777-200ER was shot down by Buk’s air defense system, which belongs to the 53rd Anti-aircraft Missile Brigade of the Russian Armed Forces from Kursk. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Nueva búsqueda MH370 en meses

AW-70043477AW | 2020 02 09 12:28 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

AW-70083772Informes de nueva búsqueda para localizar vuelo MH370 podría lanzarse en solo unos meses

Las familias de las víctimas del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines y el Gobierno de Malasia están trabajando juntas para enviar al buscador de fondos marinos Ocean Infinity para realizar una nueva búsqueda del avión Boeing 777-200ER desaparecido el 8 Marzo 2014. Según los informes, los ex-investigadores australianos se sintieron apresurados a buscar el avión en el área equivocada y están dando la bienvenida a la nueva búsqueda.

Piezas & investigaciones

Se han encontrado un total de 32 piezas del avión desde que desapareció la aeronave con 239 personas a bordo. Una de esas piezas parece ser de la aleta interna del generador de vórtices. Si se confirma, podría determinar que el motor se hizo añicos en el impacto, lo que significa que el avión no estaba en un planeo controlado cuando se cayó.

El Ministro de Transporte está abierto a revisar una nueva propuesta de búsqueda. El gobierno está tratando de asegurarn una propuesta que no sea rechazada por alguna vaga razón, por lo que se está trabajando en silencio con las partes involucradas para tratar de llevarla a buen término. Espera que los datos del radar militar que rastreaba el avión ya no se consideren como seguridad nacional para que puedan usarlo para investigar los hallazgos. El CEO de Ocean Infinity, Oliver Plunkett, dijo que el Gobierno de Malaysia solo está dispuesto a comprometerse a la búsqueda “sin cobrar ningún cargo”.

Continúa misterio MH370

A medida que nos acercamos al sexto aniversario de la desaparición del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines todavía hay muchas más teorías sobre lo que le sucedió al Boeing 777-200ER que respuestas reales. La desaparicón del vuelo MH-370 ocurrió el 8 Marzo 2014 con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Las pantallas de radar habían perdido a la aeronave lo que resultó con posterioridad en la búsqueda más costosa y misteriosa de un avión perdido en la historia de la aviación comercial mundial. Desde entonces, numerosos expertos han presentado sus teorías sobre qué causó la desaparición del vuelo MH-370 en algún lugar del Mar del Sur de China, el Mar de Andaman o el Océano Índico.

Investigación oficial

La investigación oficial indica que el MH370 probablemente terminó en el fondo del Océano Índico, al oeste de Perth, Australia. Esto se basó en las comunicaciones entre el avión y el Satélite 3F1 propiedad de la compañía británica de telecomunicaciones Inmarsat. Los datos se basaron en los valores de Compensación de Frecuencia de Ráfaga (BFO) y Compensación de Temporización de Ráfaga (BTO). Los valores de BFO son una medida del movimiento relativo del satélite y el avión, mientras que los valores de BTO son el tiempo que tarda una transmisión de ida y vuelta y se pueden usar para calcular la distancia entre el satélite y el avión. En comparación, los investigadores encontraron que los datos eran contradictorios, es decir, era imposible rastrear un camino que el avión podría haber tomado que encajaría perfectamente en ambos.

Mientras tanto, las investigaciones continúan y una nueva búsqueda está en marcha. La desaparición de MH-370 sigue siendo uno de los mayores misterios en la historia de la aviación. AW-Icon AW001

216-2165815_malaysia-png-flight-malaysia-flight-pngNew search MH370 will be launched in months

New search reports to locate flight MH370 could be launched in just a few months

The families of the victims of the MH-370 flight of Malaysia Airlines and the Government of Malaysia are working together to send the Ocean Infinity seabed seeker to perform a new search for the missing Boeing 777-200ER plane on March 8, 2014. According to reports, former Australian researchers felt rushed to search for the plane in the wrong area and are welcoming the new search.

Parts & investigations

A total of 32 pieces of the plane have been found since the aircraft disappeared with 239 people on board. One of those pieces seems to be from the internal fin of the vortex generator. If confirmed, it could determine that the engine was shattered on impact, which means that the plane was not in a controlled glide when it fell.

The Minister of Transportation is open to review a new search proposal. The government is trying to ensure a proposal that is not rejected for some vague reason, so it is working quietly with the parties involved to try to bring it to fruition. He hopes that the data from the military radar tracked by the plane will no longer be considered as national security so they can use it to investigate the findings. Ocean Infinity CEO Oliver Plunkett said the Malaysian government is only willing to commit to the search “without charging any fees”.

MH370 mystery continues

As we approach the sixth anniversary of the disappearance of Malaysia Airlines flight MH-370 there are still many more theories about what happened to the Boeing 777-200ER than real responses. The disappearance of the MH-370 flight occurred on March 8, 2014, with 227 passengers and 12 crew on board. Radar screens had lost the aircraft which resulted in the most expensive and mysterious search for a lost plane in the history of world commercial aviation. Since then, numerous experts have presented their theories about what caused the disappearance of the MH-370 flight somewhere in the South China Sea, the Andaman Sea or the Indian Ocean.

Official investigation

Official research indicates that the MH370 probably ended up at the bottom of the Indian Ocean, west of Perth, Australia. This was based on communications between the plane and the 3F1 Satellite owned by the British telecommunications company Inmarsat. The data were based on the Burst Frequency Compensation (BFO) and Burst Timing Compensation (BTO) values. BFO values ​​are a measure of the relative movement of the satellite and the aircraft, while BTO values ​​are the time it takes for a round-trip transmission and can be used to calculate the distance between the satellite and the aircraft. In comparison, the researchers found that the data was contradictory, that is, it was impossible to trace a path that the plane could have taken that would fit perfectly in both.

Meanwhile, investigations continue and a new search is underway. The disappearance of MH-370 remains one of the greatest mysteries in the history of aviation. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Malaysia.gov.my / Airgways.com
AW-POST: 202002091228AR

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Flybondi readecúa operaciones

Resultado de imagen para Flybondi FO-5270AW | 2020 02 09 01:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Flybondi_svgLa low cost Flybondi reprograma operaciones por incidente en Boeing 737-800 el 03/02

Flybondi Líneas Aéreas ha readecuado sus operaciones de esta semana por observación del Boeing 737-800 LV-HQY por parte de la ANAC Argentina. Luego del aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Ezeiza el pasado Domingo 3 Febrero 2020, la compañía ha comunicado que el incidente en el Sistema Eléctrico del Sensor de Temperatura de uno de los motores del avión 737-800 había provocado la puesta a tierra de la aeronaves por inspección de la ANAC Argentina.

En un comunicado la aerolínea argentina Flybondi expresó este Sábado 08/02 su descontento con las autoridades aeronáuticas de la ANAC Argentina, quienes le impiden hacer uso de uno de los cinco aviones que integran su flota, luego de que la aeronave protagonizara un incidente en el Sistema Eléctrico del Sensor de Temperatura de uno de sus motores el pasado Domingo 03/03 en Ezeiza. Según explicó la empresa a través de un comunicado, “habiéndose realizado la revisión técnica necesaria para que la aeronave pudiera estar operativa cuanto antes, la aerolínea no pudo disponer del avión durante más de cinco días consecutivos”. La medida obligó a una readecuación en la programación de los vuelos de esta semana y ocasionó un “impacto negativo” en algunos de sus pasajeros.

Incidente vuelo FO-5270

El incidente del vuelo FO-5270 el Domingo 02/02 que ha provocado el encendido de una alarma en el Sistema Eléctrico del Sensor de Temperatura de uno de los motores del avión 737-800, ha encendido las alarmas de la ANAC Argentina para efectuar las inspecciones pertinentes, por lo que la aeronave ha estado aparcada durante siete días consecutivos. Luego de la intervención de las autoridades aeronáuticas de la ANAC, la compañía se ha visto limitada con una aeronave menos para realizar las operaciones desde y hacia el Aeropuerto El Palomar, por lo que se registraron durante la semana demoras y cancelaciones. A raíz de esta decisión judicial, se inició un proceso de solicitud de información técnica y operativa por parte de los organismos que regulan la industria aeronáutica (JIAAC y ANAC), y con el cual la aerolínea cumplió de manera contundente, y en tiempo y forma con cada uno de los requerimientos, habiéndose realizado la revisión técnica necesaria para que la aeronave pudiera estar operativa cuanto antes, la aerolínea no pudo disponer del avión durante más de cinco días consecutivos.

El día después del incidente, el Lunes 03/02 se llevó adelante una reunión con representantes de ANAC para realizar la auditoría. “Fue una reunión muy productiva y esclarecedora respecto del incidente, donde pudimos compartir mayor información respecto del episodio ocurrido el Domingo cuando una de nuestras aeronaves presentó un problema en el sistema eléctrico del indicador de temperatura del motor. Entendemos que este espacio forma parte de un ejercicio que comenzará a hacerse con todas las aerolíneas, y también en cada situación de similares características. Si bien la aeronave recibió la revisión técnica y ya se encuentra apta para estar en servicio, la compañía aguarda aún que las autoridades la habiliten a estar operativa. Mientras tanto, se debió realizar una readecuación en la programación para esta semana que impactó en algunas rutas y vuelos. En aquellos donde hubo que cancelar el vuelo, la compañía ofreció a los pasajeros la reubicación para el próximo vuelo disponible, cubriendo alojamiento, transporte y comidas para quienes lo requirieron, la posibilidad de dejar el ticket abierto o la devolución del importe abonado”, dijeron los voceros de Flybondi.

Transporte revisará flota

El Ministerio de Transporte ha señalado que revisarán las cinco aeronaves que tiene la compañía, aclarando que no pondrán en tierra o desafectar la totalidad de los aviones sino hay riesgo operacional. “Las low cost tienen las dificultades de bajar costos, la capacidad operacional está en riesgo, en el caso de Flybondi además de antigüedad de aeronaves, la ANAC los ha citado para presentar documentación y controles que se hacen, pero no son suficientes. Esta semana hubo dos incidentes con Flybondi, eso hace que se cancelen los vuelos. El plan aéreo del Gobierno anterior era sólo habilitar dos compañías de bajo costo, y que ahora va a haber más controles”, dijo el Ministro Mario Meoni.

El comunicado de Flybondi

A través de un comunicado, Flybondi explicó lo ocurrido con el Boeing 737-800 que debió aterrizar de emergencia en el Aeropuerto Internacional Ezeiza y sostuvo que “la decisión tomada por la tripulación da cuenta del correcto accionar y de la exhaustiva aplicación del protocolo de seguridad operacional que se activa para estos casos”. Además, se quejó por no poder disponer del avión por cinco días consecutivos, aún habiendo cumplimentado con la inspección requerida por las autoridades. También expresó su preocupación por las declaraciones del Ministro de Transporte, Mario Meoni, sobre las que consideraron que muestran un desconocimiento del segmento de las aerolíneas low cost. “Ser low cost no implica bajar costos en cuestiones absolutamente primordiales como lo son la seguridad operacional y el mantenimiento adecuado de las aeronaves. Para Flybondi, la seguridad de sus empleados y de sus pasajeros no es un valor intangible, no es negociable”, indica el manifiesto de la compañía. AW-Icon AW001

40684512_522043701554766_3414041023662260224_nFlybondi reprogram operations

The low cost Flybondi reschedules operations per incident on Boeing 737-800 on 03/02

Flybondi Líneas Aéreas has readjusted its operations this week by observing the Boeing 737-800 by ANAC Argentina. After the emergency landing at Ezeiza Airport last Sunday, February 3, 2020, the company announced that the incident in the Temperature Sensor Electric System of one of the engines of the 737-800 aircraft had caused the aircraft to be grounded. by inspection of the ANAC Argentina.

In a statement the Argentine airline, Flybondi expressed on Saturday 08/02 its dissatisfaction with the aeronautical authorities of the ANAC Argentina, who prevent it from using one of the five aircraft that make up its fleet, after the aircraft starred in an incident in the Electric Temperature Sensor System of one of its engines last Sunday 03/03 in Ezeiza. As the company explained through a statement, “having carried out the necessary technical review so that the aircraft could be operational as soon as possible, the airline could not have the plane for more than five consecutive days”. The measure forced a readjustment in the schedule of flights this week and caused a negative impact on some of its passengers.

FO-5270 flight incident

The incident of flight FO-5270 on Sunday 02/02 that caused the alarm to be activated in the Temperature Sensor Electric System of one of the engines of the 737-800 aircraft, has ignited the alarms of the ANAC Argentina to carry out inspections relevant, so the aircraft has been parked for seven consecutive days. After the intervention of the ANAC aeronautical authorities, the company has been limited with one less aircraft to carry out operations to and from El Palomar Airport, so delays and cancellations were recorded during the week. Following this judicial decision, a process for requesting technical and operational information was initiated by the bodies that regulate the aeronautical industry (JIAAC and ANAC), and with which the airline complied forcefully, and in a timely manner With each of the requirements, having carried out the necessary technical review so that the aircraft could be operational as soon as possible, the airline could not have the plane for more than five consecutive days.

The day after the incident, on Monday 03/02 a meeting was held with representatives of ANAC to carry out the audit. “It was a very productive and enlightening meeting regarding the incident, where we were able to share more information regarding the episode that occurred on Sunday when one of our aircraft presented a problem in the electrical system of the engine temperature indicator. We understand that this space is part of an exercise that will begin to be done with all the airlines, and also in each situation of similar characteristics. Although the aircraft received the technical review and is already able to be in service, the company still waits for the authorities to enable it to be operational. In the meantime, it was necessary to carry out a readjustment in the schedule for this week that impacted some routes and flights. In those where the flight had to be canceled, the company offered passengers the relocation for the next available flight, covering accommodation, transportation, and meals for those who required it, the possibility of leaving the open ticket or the refund of the amount paid”, said the spokesmen of Flybondi.

Transportation will review fleet

The Ministry of Transportation has indicated that they will review the five aircraft that the company has, clarifying that they will not land or disinfect all of the planes unless there is operational risk. “The low cost has the difficulties of lowering costs, the operational capacity is at risk, in the case of Flybondi in addition to the age of aircraft, the ANAC has cited them to present documentation and controls that are made, but they are not enough. This week there were two incidents with Flybondi, that causes the flights to be canceled. The previous government’s air plan was only to enable two low-cost companies, and now there will be more controls”, said Minister Mario Meoni.

Flybondi’s statement

Through a statement, Flybondi explained what happened with the Boeing 737-800 that had to land in an emergency at Ezeiza International Airport and said that “the decision made by the crew gives an account of the correct action and the exhaustive application of the safety protocol operational that is activated for these cases”. In addition, he complained about not being able to dispose of the plane for five consecutive days, even having completed the inspection required by the authorities. He also expressed concern about the statements of the Minister of Transportation, Mario Meoni, on which they considered to show a lack of knowledge of the low-cost airline segment. “Being low cost does not imply lowering costs in absolutely essential matters such as safety and proper maintenance of aircraft. For Flybondi, the safety of its employees and its passengers is not an intangible value, it is not negotiable”, says the company’s document. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gov.ar / Flybondi.com / Airgways.com
AW-POST: 202002090150AR

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Investigación performance ATR 42-500

Image result for swiftair ATR 42AW | 2020 02 07 00:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Image result for CIAIAC España logoInvestigación de pérdida de ATR 42 detalla la mala conducción durante un enfoque inestable del vuelo UX4050 de Swiftair

Swiftair-Logo-EPS-vector-image

Vuelo: UX4050
Operador/Propietario: Swiftair, ops para Air Europa
Fecha: 9 SEPTIEMBRE 2017
Hora: 19:26 LT
Aeronave: ATR 72-500 / ATR 72-212A
Registro: EC-KKQ
C/N / MSN: 763
Fatalidades: Muertes: 0 / Ocupantes: 26
Otras muertes: 0 0
Daño de aeronave: Ninguna
Ubicación: Incidente entre Alicante y Madrid, España
Fase Vuelo: crucero
Tipo Vuelo: Doméstico / Nacional
Aeropuerto de salida: Aeropuerto de Alicante (ALC/LEAL)
Aeropuerto de destino: Aeropuerto de Madrid-Barajas (MAD/LEMD)

Descripción delincidente

El vuelo UX4050 de Air Europa, operado por un Swiftair ATR 72-500, estuvo involucrado en un incidente de pérdida de sustentación cuando pasaba por un área con condiciones de hielo mientras subía a FL170. El avión despegó normalmente a plena luz del día a las 19:09 horas, hora local, de la Pista 10 del aeropuerto de Alicante. A bordo viajaban 22 pasajeros y 4 miembros de la tripulación. El vuelo debía llevarse a cabo en FL170 y se esperaban condiciones moderadas de hielo en la subida hasta FL150. El avión hizo la salida de CATON3A e inicialmente fue autorizado a FL170. Diez minutos después del vuelo, con el avión en FL130, la tripulación activó los tres niveles de protección contra el hielo. Siete minutos después, a las 19:26 horas, con el avión subiendo a FL170, el avión entró en un puesto de pérdida. La tripulación se recuperó del puesto y declaró una emergencia. El piloto automático se apagó y el avión experimentó una fuerte caída de altitud y oscilaciones. La tripulación declaró MAYDAY a los servicios de Control de Tráfico Aéreo y se le dio prioridad para aterrizar en Madrid. Durante la aproximación, hubo un problema de bloqueo en el estabilizador vertical que luego se relacionó con un problema de funcionamiento de la TLU (Unidad de Limitación de Desplazamiento). El aterrizaje y el rodaje se llevaron a cabo sin más incidentes. Ninguno de los ocupantes de la aeronave resultó herido.

Investigaciones vuelo UX-4050

Los investigadores españoles han detallado el mal comportamiento de la tripulación de un ATR 72-500 de la aerolínea Swiftair después de un incidente de pérdida de sustentación, ya que procedió a realizar un acercamiento y aterrizaje inestable en Madrid. La autoridad de investigación de la CIAIAC descubrió que el turbopropulsor se detuvo después de que la tripulación empujó el avión más allá de sus límites de escalada en condiciones de hielo, durante un vuelo desde Alicante el 9 Septiembre 2017. Después de que los pilotos se recuperaron de la posición, optaron por ir a Madrid y subir a 15,000 pies, acciones que sugieren que consideraron que el problema de la formación de hielo se había resuelto. Pero a medida que el avión descendía hacia Madrid, la tripulación se dio cuenta de una vibración inexplicable y, a unos 12,000 pies, declaró una emergencia al Control del Tráfico Aéreo (ATC). Las grabaciones de voz de la cabina, que habían estado ausentes durante el puesto, volvieron durante el descenso y revelaron conversaciones que discutían el origen de las vibraciones. La tripulación indicó que pensaban de turbulencia (meteorológica) o un problema de aleta podrían ser responsables. La preocupación por los flaps llevó al Capitán (Cpt), que había reemplazado al Primer Oficial (FO) como copiloto, a decidir realizar un acercamiento y aterrizaje sin flaps. Pero no solicitó la ejecución de ninguna lista de verificación, ni el primer oficial se lo ha recordado. “Como resultado, no se realizaron”, dice la investigación. Cuando el primer oficial preguntó acerca de las aletas en caso de una vuelta, el capitán respondió: “Ni se te ocurra dar la vuelta, tenemos que aterrizar”.

La CIAIAC dice que la respuesta del Capitán con respecto a una vuelta, y la falta de instrucciones al Primer Oficial, fue “inapropiada” para un vuelo de transporte de pasajeros, y mostró una “obsesión con el aterrizaje a toda costa”. Los investigadores hicieron múltiples recomendaciones a Swiftair después del estancamiento y el enfoque inestable. El Capitán también notó algo en la pista pero “rechazó” la oferta del primer oficial de preguntar con el Control de Tráfico Aéreo. Dos vehículos de clasificación que realizaban un control todavía ocupaban la pista de aterrizaje en ese momento. Aunque el Capitán había insistido en evitar una vuelta, había poca evidencia de esfuerzos para estabilizar el enfoque. “Es comprensible centrarse en el aterrizaje en el sentido de no querer prolongar el vuelo, pero es precisamente para lograr el aterrizaje que se debería garantizar un enfoque estable y controlado”, dice la investigación. La velocidad de descenso excedió los 1,000 pies/min, la velocidad aérea excedió la velocidad objetivo en más de 20kt, y la ausencia de listas de verificación completadas significó que el capitán tuvo que recordarle al primer oficial que necesitaban recordar bajar el tren de aterrizaje. “No lo olvidemos, ¿de acuerdo?”, dijo, según la investigación, que señala que las listas de verificación están destinadas a garantizar que los pilotos no tengan que recurrir a la memoria.

El Capitán instruyó la extensión del tren de aterrizaje a 840 pies y 3 nm de la pista, mientras el avión volaba a 204 kt, a pesar de la advertencia del primer oficial de que la velocidad era demasiado alta para desplegar el tren de aterrizaje (Velocodad de Tren de Aterrizaje). Solo después de las alertas de la cabina y otros recordatorios del Primer Oficial, el Capitán redujo rápidamente la velocidad y el tren de aterrizaje se desplegó a 539 pies. Mientras que el Primer Oficial había monitoreado la configuración del avión, informando al Capitán de su posición con respecto a la pendiente de planeo y particularmente su velocidad aérea, esto no tuvo ningún efecto en el Capitán que ignoró las observaciones del Primer Oficial.

La velocidad de descenso todavía era de 1,000 pies/min a solo 340 pies y el anuncio de la cabina a los pasajeros para que se abrochen los cinturones de seguridad se hizo a 216 pies, solo 23 segundos antes del aterrizaje. El CIAIAC dice que el sistema de advertencia de proximidad al suelo emitió una secuencia de cinco alertas debido a que el ATR 42-500 descendió a una altura baja, sin aletas, mientras volaba a alta velocidad. Estas alertas no desencadenaron ninguna reacción, expresa la consulta.

El avión aterrizó un tercio del camino a lo largo de la Pista 32R en el Aeropuerto de Madrid/Barajas, pero la longitud de la pista significó que el ATR 42-500 pudo desacelerar y detenerse sin problemas. Uno de los 22 pasajeros requirió asistencia médica y el Primer Oficial solicitó una ambulancia cuando la aeronave llegó a su posición de estacionamiento.

Conclusiones

La CIAIAC ha hecho múltiples recomendaciones a Swiftair sobre las deficiencias en la forma en que se gestionaron el vuelo y el puesto. Esto incluye garantizar que las tripulaciones tengan las habilidades y el conocimiento requeridos que cubren varias áreas, entre ellas volar en condiciones de hielo, recuperación de puestos, toma de decisiones, gestión de recursos de la tripulación y cumplimiento de los procedimientos operativos. AW-Icon AW001

AW-Aeroasturias_ATR-42-300F-EC-IVP-SwiftairATR performance research 42-500

ATR 42 loss investigation details poor driving during an unstable approach to Swiftair UX4050 flight

Swiftair-Logo-EPS-vector-image

Flight: UX4050
Operator / Owner: Swiftair, ops for Air Europa
Date: SEPTEMBER 9, 2017
Time: 19:26 LT
Aircraft: ATR 72-500 / ATR 72-212A
Registration: EC-KKQ
C / N / MSN: 763
Fatalities: Deaths: 0 / Occupants: 26
Other deaths: 0 0
Aircraft damage: None
Location: Incident between Alicante and Madrid, Spain
Flight phase: cruise
Flight Type: Domestic / National
Departure airport: Alicante Airport (ALC / LEAL)
Destination airport: Madrid-Barajas Airport (MAD / LEMD)

Description of the incident

Air Europa flight UX4050, operated by a Swiftair ATR 72-500, was involved in a loss of lift incident while passing through an area with ice conditions while boarding FL170. The plane normally took off in broad daylight at 07:09 p.m. local time, from Runway 10 of Alicante airport. Onboard were 22 passengers and 4 crew members. The flight had to be carried out in FL170 and moderate ice conditions were expected on the climb to FL150. The plane made the departure of CATON3A and was initially authorized to FL170. Ten minutes after the flight, with the plane on FL130, the crew activated all three levels of ice protection. Seven minutes later, at 7:26 p.m., with the plane going up to FL170, the plane entered a loss post. The crew recovered from the post and declared an emergency. The autopilot went out and the plane experienced a sharp drop in altitude and oscillations. The crew declared MAYDAY to the Air Traffic Control services and was given priority to land in Madrid. During the approach, there was a blockage problem in the vertical stabilizer that was later related to a TLU (Displacement Limitation Unit) operating problem. The landing and filming took place without further incident. None of the occupants of the aircraft were injured.

Investigations flight UX-4050

The Spanish investigators have detailed the bad behavior of the crew of an ATR 72-500 of the Swiftair airline after an incident of loss of lift, since it proceeded to make an unstable approach and landing in Madrid. The CIAIAC investigation authority discovered that the turboprop was stopped after the crew pushed the plane beyond its ice-climbing climbing limits, during a flight from Alicante on September 9, 2017. After the pilots recovered of the position, they chose to go to Madrid and climb to 15,000 feet, actions that suggest that they considered that the problem of ice formation had been resolved. But as the plane descended to Madrid, the crew noticed an unexplained vibration and, at about 12,000 feet, declared an emergency to Air Traffic Control (ATC). The voice recordings of the cabin, which had been absent during the post, returned during the descent and revealed conversations that discussed the origin of the vibrations. The crew indicated that they thought of turbulence (weather) or a fin problem could be responsible. Concern for the flaps led the Captain (Cpt), who had replaced the First Officer (FO) as co-pilot, to decide to approach and land without flaps. But he did not request the execution of any checklist, nor has the first officer reminded him. “As a result, they were not performed”, says the investigation. When the first officer asked about the fins in case of a turn, the captain replied: “Don’t even think about going around, we have to land”.

CIAIAC says that the Captain’s response regarding a return, and the lack of instructions to the First Officer, was “inappropriate” for a passenger transport flight, and showed an “obsession with landing at all costs”. The researchers made multiple recommendations to Swiftair after the deadlock and the unstable approach. The Captain also noticed something on the runway but “rejected” the first officer’s offer to ask with the Air Traffic Control. Two sorting vehicles that carried out a check still occupied the airstrip at that time. Although the Captain had insisted on avoiding a return, there was little evidence of efforts to stabilize the approach. “It is understandable to focus on the landing in the sense of not wanting to prolong the flight, but it is precisely to achieve the landing that a stable and controlled approach should be guaranteed”, says the investigation. The descent speed exceeded 1,000 feet/min, the airspeed exceeded the target speed by more than 20kt, and the absence of completed checklists meant that the captain had to remind the first officer that they needed to remember to lower the landing gear. “Let’s not forget, okay?” He said, according to the investigation, which states that checklists are meant to ensure that pilots don’t have to resort to memory.

The Captain instructed the extension of the landing gear at 840 feet and 3 nm from the runway, while the plane was flying at 204 kt, despite the warning of the first officer that the speed was too high to deploy the landing gear (Velocodad of Landing Train). Only after cabin warnings and other reminders of the First Officer, the Captain quickly reduced speed and the landing gear deployed to 539 feet. While the First Officer had monitored the configuration of the plane, informing the Captain of his position regarding the glide slope and particularly his airspeed, this had no effect on the Captain who ignored the First Officer’s observations.

The descent speed was still 1,000 feet/min at only 340 feet and the announcement of the cabin to passengers to fasten their seat belts was made at 216 feet, only 23 seconds before landing. The CIAIAC says that the ground proximity warning system issued a sequence of five alerts because the ATR 42-500 descended at a low height, without fins, while flying at high speed. These alerts did not trigger any reaction, says the query.

The plane landed a third of the way along Runway 32R at Madrid/Barajas Airport, but the length of the runway meant that the ATR 42-500 could slow down and stop without problems. One of the 22 passengers required medical assistance and the First Officer requested an ambulance when the aircraft reached its parking position.

Conclusions

CIAIAC has made multiple recommendations to Swiftair about the deficiencies in the way the flight and position were managed. This includes ensuring that crews have the required skills and knowledge covering various areas, including flying in ice conditions, job recovery, decision making, crew resource management and compliance with operational procedures. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mitma.gob.es/organos-colegiados/ciaiac / Flightglobal.com / Airgways.com
AW-POST: 202002070007AR

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