Un Juez ordenó a Aerolíneas Damojh pagar millonarias sumas tras confirmar que la tragedia de 2018 en Cuba fue por negligencia en el mantenimiento. El vuelo de Cubana de AviaciónCU972/CUB972 era un vuelo nacional de pasajeros de Global Air arrendado a Cubana de Aviación. Cubría el trayecto desde el Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana, hasta el Aeropuerto Internacional Frank País en Holguín. El 18 de Mayo de 2018, la aeronave involucrada, un Boeing 737-201, matrícula XA-UHZ, se estrelló minutos después del despegue entre el Aeropuerto José Martí y la localidad de Santiago de Las Vegas, en el Municipio Boyeros de la capital cubana. De los 113 ocupantes de la aeronave, incluidos seis tripulantes mexicanos, tres personas pudieron ser trasladadas con vida al hospital, sin embargo una de ellas falleció a los tres días, y otra a siete días después del accidente.
Un juez mexicano ha emitido una resolución histórica que marca un precedente en la aviación nacional y brinda un respiro de justicia para las víctimas de uno de los siniestros más mortales de la última década. El fallo responsabiliza directamente a la empresa mexicana Aerolíneas Damojh —conocida bajo el nombre comercial de Global Air— por el fatal accidente aéreo ocurrido en Cuba durante 2018, el cual cobró la vida de 112 personas.
La resolución judicial obliga a la aerolínea a pagar una indemnización de US$ 1.5 millones de Dólares a cada una de las familias de los cuatro tripulantes mexicanos que encabezaron la demanda inicial. Ante la gravedad de las acusaciones, los representantes de la empresa decidieron no presentarse a las audiencias, por lo que la compañía fue sentenciada en ausencia.
Boeing 737 El accidente se produjo cuando la aeronave Boeing 737 se desplomó sobre un campo agrícola apenas unos instantes después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí, en La Habana. De las 113 personas a bordo, en su gran mayoría de nacionalidad cubana, únicamente una mujer logró sobrevivir al impacto.
Documentos judiciales con fecha del 31 de Marzo de 2026 revelan que un perito independiente catalogó el hecho como un “accidente institucional” causado por una negligencia sistemática y prolongada en el mantenimiento del avión. El experto determinó que, ante las fallas mecánicas previas, la aeronave jamás debió haber recibido autorización para volar, y describió a los pilotos como una “última línea de defensa” que no pudo evitar el desplome a baja altitud.
El testimonio de Samuel González, abogado de los demandantes, aportó un elemento escalofriante al caso. Según el litigante, desde el primer día en La Habana, el propio Jefe de Mantenimiento de Damojh admitió ante las familias que el avión no estaba en condiciones operativas: “Ese avión voló sobre nuestras cabezas durante diez años sin mantenimiento. Se cayó en Cuba, pero pudo haber pasado en cualquier lugar”.
El Boeing 737 siniestrado y su tripulación mexicana operaban en la isla caribeña gracias a un contrato de arrendamiento firmado con la aerolínea estatal Cubana de Aviación. A un año de la tragedia, el Gobierno de Cuba cerró filas y atribuyó el desastre a un supuesto error de la tripulación. Sin embargo, este nuevo fallo judicial en México desmiente esa postura y señala la omisión de protocolos empresariales como la verdadera causa.
Aunque esta indemnización es una victoria, el caso está lejos de cerrarse. El equipo legal confirmó que el fallo es solo el inicio de un proceso judicial que continúa activo en tres grandes frentes:
Demanda civil colectiva: Se mantiene en curso un proceso paralelo en representación del resto de las víctimas mortales para exigir la misma reparación del daño. Proceso penal: Se presentó una denuncia penal por homicidio ante la Fiscalía General de la República (FGR) contra la empresa y quienes resulten responsables. Trabas diplomáticas: La investigación criminal en México se encuentra actualmente estancada, debido a que las autoridades cubanas no han proporcionado la información solicitada por los fiscales.
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AW | 2026 03 23 14:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Accidente aéreo CRJ-900 en Aeropuerto LaGuardia
Un Bombardier CRJ-900 de la compañía aérea Air Canada Express, operada por Jazz Air ha colisionado con un camión de bomberos en el Aeropuerto Nueva York/LaGuardia (LGA) el Domingo 22 de Marzo de 2026. El Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-900, matrícula C-GNJZ, realizando el vuelo AC8646 desde Montreal (YUL), Canadá, hacia Nueva York/LaGuardia (LGA) en estados Unidos, a bordo con 72 pasajeros y 4 tripulantes, recibió autorización para aterrizar en la Pista 04.
Otro incidente en simultaneo en el Aeropuerto LaGuardia ocurrió cuando un avión de United Airlines que se acercaba y declaró emergencia debido a un olor a bordo, requirió la atención de los servicios de emergencia; el camión de bomberos #1 solicitó cruzar la Pista 04 en la calle de rodaje D, recibió autorización para cruzar. Pocos segundos después, la Torre de Control solicita a la unidad de bomberos cancelar el cruce: «¡Alto! ¡Para! #1 ¡Para! ¡Fuego #1 ¡Alto!», expresó el interlocutor de la ATC, pero no pudo evitar la colisión entre el CRJ-900 que se encontraba rodando y el camión de bomberos impactando a las 23:36L/03:36Z del 23 de Marzo de 2026. La aeronave derrapó hacia la curva de alta velocidad fuera de F/turn off E, unos 130 metros/430 pies más adelante por la pista, antes de detenerse en la salida E.
El Comandante y el Primer Oficial murieron en el accidente, dos bomberos a bordo del camión resultaron gravemente heridos, 9 pasajeros resultaron heridos graves y 32 pasajeros resultaron heridos leves.
La lista preliminar de pasajeros elaborada por Air Canada indica que a bordo del vuelo AC8646 se encontraban 72 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación, sin que hasta el momento la aerolínea haya podido determinar la cifra exacta de heridos ni descartar la posibilidad de otras víctimas fatales. El impacto entre el avión y un camión de bomberos sucedió en el aeropuerto de LaGuardia cerca de las 23:30 horas del Domingo 22/03, cuando la aeronave, operada por Jazz Aviation, finalizaba un trayecto iniciado en Montreal. Las autoridades han señalado que la situación sigue en desarrollo, ya que los servicios de emergencia permanecen en el lugar, atendiendo la escena y evaluando las consecuencias del accidente.
El camión de bomberos, que cruzaba la pista en la Calle D para llegar al vuelo United Airlines UA2384, un Boeing 737-8 MAX que reportó un olor nauseabundo tras dos despegues abortados de la Pista 13. El Controlador de entonces, que trabajaba tanto en tierra como en Torre, autorizó al camión a cruzar la Pista 04, pero luego le ordenó varias veces que se detuviera porque el CRJ estaba en aproximación final corta. Los datos del ADS-B muestran una velocidad en tierra del CRJ-900 en la calle de rodaje D de 114 nudos (211 km/h) cuando colisionó con la unidad de Bomberos.
El accidente se produjo el Domingo 22 de Marzo de 2026 a las 23:37 horas [hora local Estados Unidos]. La aeronav involucrada, un Bombardier CRJ-900LR, propietario/operador Air Canada Express, bajo las operaciones de Jazz. El CRJ-900LR posee registro C-GNJZ y MSN 15052, fabricado en 2005, impulsado por dos motores GE CF34-8C5. El vuelo AC8646 transportaba 76 ocupantes, falleciendo la tripulación de mando el Comandante y el Primer Oficial.
El vuelo AC8646 se encuentra enmarcado en la categoría: Accidente. La aeronave presenta daños totales producidos en el Aeropuerto de Nueva York/LaGuardia (LGA/KLGA), Estados Unidos de América. La fase del accidente se produjo en el aterrizaje, impactando con una unidad de Bomberos sobre la Pista 04.
La procedencia es del Aeropuerto Internacional Montreal-Pierre Elliott Trudeau (YUL/CYUL), Québec, Canadá, sindo el aeropuereto de destino el Aeropuerto Nueva York-La Guardia (LGA/KLGA).
El Aeropuerto Nueva York/LaGuardia fue cerrado y se estima que reabrirá como muy pronto a las 14:00L/18:00Z mientras la investigación continúa. La investigación se encuentra a cargo de la agencia investigadora de aviaicón de la National Tansport Safety Board (NTSB) de Estados Unidos.
De acuerdo con la información proporcionada por Air Canada, los dos miembros de la tripulación que perdieron la vida en el incidente son el piloto y el copiloto del avión. El medio detalló que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey confirmó el fallecimiento de ambos ocupantes de la cabina.
Air Canada declaró: “Lamentamos profundamente la pérdida de estos dos empleados de Jazz y enviamos nuestras más sentidas condolencias a toda la comunidad de Jazz y a sus familias”.
Apertura investigación Tras el choque, la empresa enfatizó que tanto Air Canada como Jazz Aviation colaboran en la investigación junto con la Oficina de Seguridad en el Transporte de Canadá y la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte en Estados Unidos, con el fin de esclarecer las causas que originaron el suceso.
Tal como publicó la administración del Aeropuerto de LaGuardia en un comunicado a través de redes sociales, el vuelo operado por Jazz Aviation en nombre de Air Canada colisionó con un vehículo de la Autoridad Portuaria de Rescate Aéreo y Bomberos, que se encontraba en la pista respondiendo a otro incidente no especificado. El aeropuerto permanece clausurado para facilitar el acceso y la labor de los equipos de emergencia, además de permitir el desarrollo de una investigación que, según han indicado las autoridades, será exhaustiva. La administración aeroportuaria no ha ofrecido información sobre víctimas adicionales hasta el momento.
Según reportó el Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria, se mantiene una colaboración estrecha con las aerolíneas participantes, autoridades federales y cuerpos de emergencia, y se prevé la entrega de nuevas actualizaciones conforme avance el proceso informativo. El comunicado asegura que “proporcionará actualizaciones adicionales a medida que se disponga de más detalles”. Por su parte, la Policía de Nueva York ha dispuesto el cierre indefinido de todas las calles y salidas de autopista con acceso al aeropuerto de LaGuardia. A través de mensajes difundidos en redes sociales, hizo un llamado a la población para que evite la zona ante la previsión de retrasos importantes y congestión en los alrededores.
El acontecimiento mantiene paralizada la actividad en uno de los aeropuertos principales de Nueva York, en tanto se desconocen los posibles efectos sobre los pasajeros y el personal involucrado. Air Canada recalcó su imposibilidad de confirmar el número total de heridos o fallecidos distintos a los dos integrantes de la cabina ya identificados, y reiteró que los equipos de emergencias siguen operando en la terminal. Mientras continúan las tareas de rescate, las investigaciones buscarán precisar si hubo factores humanos, mecánicos o de comunicación entre los equipos involucrados en el accidente.
La información divulgada por Air Canada y por la administración de LaGuardia describe que el suceso tuvo lugar en el contexto de una intervención previa de emergencia en la pista, motivo por el cual el camión de bomberos se encontraba en movimiento cuando ocurrió la colisión con la aeronave recién aterrizada. Las autoridades aeroportuarias insisten en la relevancia de mantener el área despejada mientras los equipos técnicos y forenses avanzan en la recolección de pruebas y testimonios para esclarecer el incidente.
Mientras las autoridades reguladoras y las aerolíneas implicadas desarrollan las primeras etapas de la investigación, los servicios en el aeropuerto de LaGuardia seguirán temporalmente suspendidos. Además, permanece la incertidumbre entre los viajeros y familiares de los pasajeros respecto al estado de quienes viajaban en el vuelo AC8646, y los equipos médicos continúan atendiendo las necesidades en el lugar bajo la coordinación de los organismos de emergencia. Según reportó el medio, la investigación se mantendrá activa y las autoridades emitirán nuevos informes oficiales en cuanto se dispongan de resultados preliminares o datos adicionales.
Suspensión vuelos y operativo de emergencia Tras el accidente, la Administración Federal de Aviación (FAA) confirmó la suspensión de todos los vuelos en LaGuardia debido a la emergencia. Horas más tarde, se indicó que el aeropuerto permanecería cerrado hasta las 14:00 horas del Lunes 23/03 (hora local). En el lugar trabajaron equipos de rescate y bomberos para evacuar a los pasajeros y tripulantes que habían quedado atrapados dentro del fuselaje.
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AW | 2026 03 10 06:46 | AIR INVESTIGATION / AIRLINES / GOVERNMENT
Compañía española a juicio en París por accidente en Mali
La aerolínea española Swiftair compadece en el Tribunal Correccional de París el Lunes 09/03 acusada de homicidios involuntarios por su presunta responsabilidad en el accidente de uno de sus aviones McDonnell Douglas MD-83 matrícula EC-LTV en Mali en Julio de 2014, en el que murieron los 116 ocupantes.
Swiftair afronta cargos de homicidio culposo con cargos hacia seis miembros españoles de la tripulación por impericia, imprudencia, desatención, negligencia y por incumplir la obligación que tenía de prudencia y de seguridad.
El proceso programado hasta el 2 de Abril de 2026 se tendrá que esclarecer en particular si la tripulación había recibido una formación suficiente para afrontar las condiciones del vuelo del 24 de Julio de 2014 entre Uagadugú y Argel que hacía a cuenta de Air Algérie, correspondiendo el fleteamiento del McDonnell Douglas MD-83. Poco después de despegar, el aparato entró en una tormenta tropical y, de acuerdo con los jueces de instrucción, que se basaron en un informe del organismo francés especializado en investigar accidentes aéreos, los miembros de la tripulación no supieron reaccionar de forma adecuada. En concreto, no activaron el sistema anticongelación que hubiera tenido que impedir que quedaran inutilizados los captores de presión y que condujeron a una desaceleración de los motores y una pérdida de sustentación de la aeronave.
La fatal colisión contra el terreno produjo la muerte de los 110 pasajeros, entre los que había 54 franceses y 23 ciudadanos de Burkina Faso, pero también libaneses o argelinos, además de los seis españoles miembros de la tripulación.
La Fiscalía había hecho hincapié durante la instrucción en que el comandante del avión no había recibido una formación obligatoria sobre la gestión de recursos de la tripulación (CRM) y que ni él ni la copiloto que le asistía tampoco habían recibido entrenamiento complementario, previsto tras un periodo de inactividad, siendo que estaban contratados temporalmente.
Swiftair, que ha rechazado su responsabilidad, considera que el siniestro fue el resultado de una conjunción de factores exteriores y ha señalado en particular las lagunas del manuel de vuelo sobre la reacción ante un fenómeno de congelación con cristales como el que se produjo. También se señala la falta de aplicación del fabricante Boeing y de la Agencia Europea sobre la Seguridad (AESA) sobre el protocolo en caso de caída repentina sin alerta previa.
La compañía española había pedido sin éxito a la justicia francesa que remitiera al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) la cuestión que le había planteado porque considera que no se le puede encausar por esta causa en aplicación del principio Non bis in ídem, pues los tribunales españoles habían examinado y archivado. Sin embargo, el Tribunal Correccional de París rechazó esa demanda de la defensa con el argumento de que no había un vínculo concreto con el derecho europeo.
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El Gobierno de Malasia reafirmó el Domingo 08/03 su compromiso con la búsqueda del vuelo MH370 de la aerolínea Malaysia Airlines, cuando se cumple el doce aniversario de su desaparición con 239 personas a bordo poco después de despegar de Kuala Lumpur con rumbo a Pekín.
«El Gobierno mantiene su compromiso de mantener informadas a las familias y seguirá proporcionando actualizaciones según corresponda», apuntó en un comunicado el ministro malasio de Transporte, Anthony Loke.
La misión de búsqueda actual, la tercera y operada por la compañía de robótica y exploración de fondos marinos Ocean Infinity —que también fue responsable del segundo operativo—, comenzó en Diciembre 2025 y, de momento, no han arrojado ningún resultado que confirme la ubicación de los restos de la aeronave.
Por su lado, la agrupación Voice370 formada por familiares de las víctimas que se encontraban en la aeronave expresaron hoy su agradecimiento por la búsqueda que permanece activa y solicitó que cualquier ampliación para proseguir la misión debe ser atendida.
«Si la búsqueda actual no tiene éxito, instamos a Malasia a que considere la posibilidad de extender oportunidades similares (…) de otras empresas de exploración en aguas profundas bajo el mismo marco», remarcan en un comunicado.
El contrato actual de búsqueda finaliza en Junio de 2026 según los familiares, quienes subrayan que debido a las condiciones climáticas es improbable que Ocean Infinity pueda completar todas las áreas de plan antes de su finalización.
El aparato fue perdido de vista unos 40 minutos después de despegar desde Kuala Lumpur con rumbo a la capital china y tras abandonar el espacio aéreo de Malasia y adentrarse en el de Vietnam, cuando en principio se desvió de su ruta hacia el sur del Índico, sin que se conozcan aún las causas. A bordo del Boeing 777-200ER viajaban 153 chinos, 50 malasios (12 formaban parte de la tripulación), siete indonesios, seis australianos, cinco indios, cuatro franceses, tres estadounidenses, dos neozelandeses, dos ucranianos, dos canadienses, dos iraníes, un ruso, un holandés y un taiwanés.
Inicialmente, Malasia, China y Australia realizaron una búsqueda conjunta en unos 120.000 kilómetros cuadrados en el Índico, pero finalizaron las operaciones en Enero de 2017 al no encontrar los restos. Ocean Infinity también trató de localizar el avión en un área de unos 100.000 kilómetros cuadrados entre Enero y Junio de 2018 sin éxito. Esta nueva búsqueda, igual que la anterior, se basa en un contrato por el que la compañía de exploración, con sede en Estados Unidos, no cobra, si no encuentra los restos del avión y centra en una zona que se pasó por alto durante misiones pasadas tras analizar información creíble.
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AW | 2026 02 13 14:58 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Boeing 737NG sufre exploción motor
El vuelo WP740 de loa aerolínea nigeriana Arik ha sufrido ela explosión del motor izquierdo de un Boeing 737-700 Next Generation en pleno vuelo. Las imágenes fueron grabadas por pasajeros del vuelo de Arik Air que cubría la ruta Lagos–Port Harcourt, en Nigeria. Las imágenes fueron grabadas por pasajeros del vuelo de Arik Air que cubría la ruta Lagos–Port Harcourt, en Nigeria.
El vuelo WP740 de Arik Air de Lagos a Port Harcourt, operado por un Boeing 737-700, 5N-MJF, sufrió una avería número 1 en el motor durante la travesía. La tripulación se desvió hacia Benin City (BNI), donde se realizó un aterrizaje seguro.
Las fotos de la escena muestran que falta la entrada del motor y ambos carenados están muy rotos. Parece que falta una aspas del ventilador, lo que sugiere un evento de Fan Blade Off (FBO), con otras aspas dañadas. Además, se observaron daños en el borde de ataque del estabilizador vertical.
Los datos del ADS-B indicaron que el WP740 despegó de Lagos (LOS) a las 06:24 UTC/07:24 LT. A las 07:38 LT, tras ascender por FL270, la aeronave comenzó a descender y posteriormente se desvió hacia el BNI, donde aterrizó a las 08:05 LT.
Un impactante video se ha vuelto viral al mostrar a un avión de pasajeros, un Boeing 737-700 perteneciente a Arik Air, volando con uno de sus motores completamente destrozado y carbonizado tras una explosión en el aire. Las imágenes fueron grabadas por pasajeros del vuelo de Arik Air que cubría la ruta Lagos–Port Harcourt, en Nigeria. En los videos se observa el motor izquierdo de un Boeing 737 visiblemente dañado, mientras algunos de los cerca de 80 pasajeros gritan aterrados al percatarse de la magnitud del incidente.
De acuerdo con testimonios de quienes viajaban en el avión, se escuchó un fuerte estallido en el lado izquierdo de la aeronave mientras descendía. Tras la explosión, el piloto desvió el vuelo y consiguió aterrizar de emergencia en el vecino país de Benín, operando únicamente con un motor.
A pesar del pánico a bordo, la aeronave logró realizar un aterrizaje de emergencia sin dejar personas heridas. La Junta de Investigación de Seguridad de Nigeria confirmó el incidente y señaló que, aunque no se reportaron heridos, el avión sufrió daños considerables. De igual forma se informó a la prensa que la causa de la explosión aún se encuentra bajo investigación. La Nigeria Civil Aviation Authority (NCAA) ha abierto una investigación acerca de las causas de la explosión del motor CFM-56 del fabricante CFM International.
A través de un comunicado oficial, la agencia reportó que un equipo de evaluación preliminar se dirige a Benín para asegurar la aeronave, documentar evidencias, entrevistar a la tripulación y a los testigos, así como recuperar los datos de vuelo y la información de la grabadora de voz de la cabina.
Por su parte, un portavoz de Arik Air ofreció disculpas públicas a los pasajeros afectados, señalando que la aerolínea “se disculpa sinceramente con los pasajeros cuyo viaje se ha visto interrumpido”, mientras continúan las indagatorias para esclarecer lo ocurrido.
Video of Arik Air Flight during Mid-Air Engine Failure 😳
Thank you lord for hearing our cries, we boarded an Arik Air flight from Lagos to Port Harcourt and i dont really knew what happened our engine made a disturbing sound and failed the pilot had to make an emergency landing in Benin. pic.twitter.com/5e03wyX54w
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Un nuevo informe señala defectos graves en aeronaves mucho antes del accidente del vuelo AI171 de Air India en Ahmedabad, India. Un grupo estadounidense de seguridad aérea ha señalado problemas técnicos de larga duración en el Boeing 787 Dreamliner que se estrelló cerca de Ahmedabad en Junio de 2025. Los hallazgos pusieron principalmente de manifiesto las preocupaciones sobre el cableado, la electrónica y los fallos recurrentes del sistema durante sus once años de servicio.
Un grupo estadounidense de campaña de seguridad aérea ha planteado nuevas preocupaciones sobre el Boeing 787 Dreamliner implicado en el accidente del 12 de Junio de 2025 cerca de Ahmedabad, afirmando que la aeronave tenía una larga historia de problemas técnicos que se remontaba a sus primeros días en servicio. El accidente, que ocurrió poco después de que el avión despegara del Aeropuerto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel rumbo a Londres, causó la muerte de 260 personas y sigue siendo investigado por la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB), con el apoyo de las autoridades estadounidenses.
Según la Fundación para la Seguridad Aérea (FAS), un grupo con sede en Estados Unidos que realizó una presentación detallada al Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado de Estados Unidos, el Boeing 787-8 registrado VT-ANB experimentó fallos en el sistema desde su primer día con Air India. El grupo afirma que las pruebas que ha revisado—extraídas de más de 2.000 informes de fallos de sistemas y documentos internos—apuntan a una amplia y confusa variedad de cuestiones de ingeniería, fabricación, calidad y mantenimiento.
Problemas técnicos más allá del accidente La FAS alega que el avión sufrió fallos electrónicos y de software repetidos, frecuentes disparos de interruptores automáticos, daños en el cableado, cortocircuitos, pérdidas de energía intermitentes y sobrecalentamiento de componentes a lo largo de sus aproximadamente once años de vida útil.
Un evento grave citado fue un incendio en el crítico cuadro de distribución eléctrica P100 en Enero de 2022 durante un descenso al Aeropuerto de Frankfurt, que los inspectores descubrieron posteriormente que había causado daños extensos que requirieron la sustitución total del panel.
La fundación también afirma que se han reportado fallos similares en otros aviones Boeing 787 en todo el mundo, incluidos los registrados en Estados Unidos, Canadá y Australia, y que centrarse únicamente en las acciones de los pilotos en el accidente de Ahmedabad podría distraer de problemas subyacentes más profundos.
The Boeing Company ha mantenido de forma constante que el 787 es seguro y fiable, señalando que el tipo de avión había volado casi quince años antes de la tragedia de Ahmedabad sin un accidente mortal, y ha declinado comentar directamente las afirmaciones del grupo de seguridad.
Las autoridades de aviación civil de India y Air India no han respondido públicamente a las acusaciones, y la investigación oficial sobre el accidente continúa. Los hallazgos preliminares de la AAIB el año pasado señalaron que poco después del despegue, los Interruptores de Control de Combustible de la aeronave pasaron de modo «funcionar» a «corte», lo que provocó la pérdida de potencia del motor, y una grabación de voz en cabina captó la confusión entre los pilotos sobre ese cambio.
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AW | 2026 01 22 11:29 | AIR INVESTIGATION / GOVENRMENT
Actualización inquietante sobre misterio del MH370 Comportamiento inusual detectado por Ocean Infinity
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines que desapareciera sobre el Océano Índico el 8 de Marzo de 2014, continúa siendo buscado por el Gobierno malayo y la compañía Ocean Infinity. Nuevamente, se ha retomado una nueva búsqueda para encontrar los restos y dar cierre a las familias de sus pasajeros y tripulantes desaparecidos. El vuelo MH370 sigue siendo el mayor misterio de la aviación moderna.
¿Podría finalmente desvelarse el misterio de lo que ocurrió con el vuelo MH370 de Malaysian Airlines? Detectives aficionados que monitorizan la renovada búsqueda de la aeronave desaparecida creen haber detectado actividad inusual de buques de búsqueda que rastrean el Océano Índico.
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines desapareció del radar el 8 de Marzo de 2014, mientras volaba desde el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur hacia su destino previsto, el Aeropuerto Internacional de la Capital de Pekín en China. Un total de 239 personas —227 pasajeros y 12 tripulantes— viajaban a bordo, todas las cuales se presume fallecidas desde entonces. La causa de su desaparición no se ha determinado, y es ampliamente considerada el mayor misterio en la historia de la aviación.
A lo largo de los años se han realizado innumerables búsquedas de la aeronave, y los investigadores solo han podido determinar una zona general en la que creen que la aeronave se estrelló en el sur del Océano Índico. El 30 de diciembre comenzó una búsqueda renovada, llevada a cabo por la empresa de robótica marina Ocean Infinity, junto al Gobierno malayo.
Se espera que los equipos de búsqueda dediquen alrededor de 55 días a inspeccionar unas 5.800 millas cuadradas de océano frente a la costa australiana, desplegando equipos especializados, incluidos drones submarinos y vehículos sumergibles.
Hasta la fecha, ni Ocean Infinity ni las autoridades malayas han emitido actualizaciones oficiales sobre el progreso. Pero el 5 de Enero de 2026, un canal de YouTube francófono, Gilchecksix, publicó un vídeo destacando lo que el creador describió como patrones de búsqueda peculiares de uno de los buques. El orador explicó que en las 24 horas previas había observado que la nave inspeccionaba una zona muy específica dentro del radio de búsqueda más amplio, algo que señala es bastante inusual para la mayoría de los buques de búsqueda y rescate. Además, sugirió que esto podría significar que los equipos de búsqueda habían encontrado un área que querían investigar más a fondo y habían regresado con un vehículo operado remotamente (ROV) para reexaminar la zona con más profundidad. Gilchecksix también añadió que la ubicación es también la zona donde el investigador Jean-Luc Marchand sugirió que la aeronave podría haberse estrellado en el mar. Pero enfatizó que solo estaba especulando sobre sus hallazgos, y que nada ha sido confirmado ni por Ocean Infinity ni por el gobierno malayo.
El buque de búsqueda Ocean Infinity se ha estado moviendo a muy baja velocidad en una zona muy específica, un comportamiento inusual comparado con los patrones estándar de búsqueda.
Esto ocurre después de que el Ingeniero Jefe de Egypt Air, Ismail Hamad, ofreciera su propia valoración sobre dónde podría estar el avión. Dijo que cree que el MH370 está situado en «un corredor justo frente a la costa y cerca de la costa occidental de Australia».
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AW | 2026 01 03 17:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS
Boeing 737-8 MAX incursionaba en pista 8 Marzo 2024
El 31 de Diciembre de 2025, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió un expediente de investigación sobre el incidente/accidente ocurrido de un avión Boeing 737-8 MAX de United Airlines cuando la aeronave incursionó sobre la pista en el Aeropuerto Internacional Houston/George Bush (IAH) debido a inconsistencias de procedimientos sobre pistas mojadas.
El Boeing 737-8 MAX de United Airlines, matrícula N27290, realizaba el vuelo UA-2477 de Memphis (MEM) a Houston Intercontinental, (IAH), Estados Unidos el 8 de Marzo de 2024 con 160 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la Pista 27 de Houston y redujo la velocidad a velocidad de rodaje 30 nudos antes de intentar girar a la derecha en la última calle de rodaje, sin embargo, derrapó y fue recto tras girar unos 45 grados, deteniéndose en terreno blando a las 07:58L/13:58Z con el tren izquierdo principal colapsado. Un pasajero informó que la aeronave había aterrizado normalmente y en actitud normal; cuando la tripulación intentó apagarlo, la aeronave iba demasiado rápido, derrapó, el tren de aterrizaje se colapsó y la aeronave salió a terreno blando.
La Federal Aviation Administration (FAA) declaró inicialmente: «Tras aterrizar en el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston, el vuelo 2477 de United Airlines rodó sobre el césped al salir a la calle de rodaje alrededor de las 8 a.m. hora local del viernes 8 de marzo. Los pasajeros bajaron en la calle de rodaje y fueron transportados en autobús a la terminal. El Boeing 737 despegó del Aeropuerto Internacional de Memphis. Por favor, contacte con la aerolínea para más información. La FAA investigará».
La agencia de la NTSB anunció que había enviado un equipo de investigación a Houston para investigar la excursión a la pista de un Boeing 737 de United en el Aeropuerto Intercontinental de Houston.
INFORME PRELIMINAR El 5 de Abril de 2024, la NTSB publicó su informe preliminar resumiendo la secuencia de eventos:
«Según la tripulación de vuelo, el Comandante (61), ATPL, 15.191 horas totales, 9.607 horas en tipo, era el piloto que volaba y el Primer Oficial (FO) (38), ATPL, 1.252 horas en tipo era el piloto que monitorizaba. El capitán dijo que observó los códigos de condición de la superficie de la pista reportados al comprobar el sistema automático de información terminal (ATIS) a través de su bolsa de vuelo electrónica (EFB). Para las pistas 26L y 26R, recordó haber visto códigos de 3/3/3 y para la Pista 27 códigos de 5/5/5. Los códigos reales de condición de la superficie de la pista que se emitían en el ATIS para la pista 27 en ese momento eran 3/3/3, lo que según la matriz de evaluación de condiciones de pista (RCAM) indicaba que la pista era resbaladiza cuando estaba mojada y que la desaceleración del frenado se reduce notablemente por el esfuerzo de frenado aplicado o el control direccional se reduce notablemente.
Cuando la tripulación se comunicó con el Control de Aproximación de Houston, se les informó de esperar un aterrizaje en la pista 26L. El capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara un aterrizaje en la pista 27 en su lugar. El oficial de operaciones realizó y el controlador aprobó la solicitud y emitió instrucciones para la aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 27. Tras registrarse en la Torre de Houston (unos 12.000 pies sobre el nivel del mar según el oficial de operaciones (FO), el capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara la aprobación para rodar hasta el final de la pista 27. El Oficial de Operaciones hizo la petición. Un controlador de torre lo aprobó y les indicó: «mantén la velocidad». El capitán cambió la configuración del freno automático de 2 a 1 (lo que reduciría la tasa de desaceleración). La aproximación se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y, según la tripulación, el avión salió de las nubes entre 800 y 1.000 pies sobre el nivel del mar. Informaron que la visibilidad bajo las nubes era buena, y el capitán recordó que la pista parecía seca. El oficial de operaciones recordó que la pista parecía mojada.
La tripulación declaró que el aterrizaje fue sin incidentes, a una velocidad adecuada y dentro del touchdowN. Los frenos aerodinámicos se extendieron normalmente y los inversores de empuje se desplegaron para el empuje inverso al ralentí. El capitán dijo que, poco después del aterrizaje, retrajo los frenos aerodinámicos mediante la acción de mover la palanca del freno aerodinámico a su posición baja y bloqueada, lo que deshabilitó los frenos automáticos. No «frenó demasiado al principio» porque la pista pareciera seca, quería acelerar su tiempo en la pista y porque prefería desacelerar gradualmente para mayor comodidad de los pasajeros.
El capitán dijo que aplicó los frenos manualmente usando los frenos de convergencia a unos 6.000 pies del final de la pista, pero que sintió que la desaceleración era inferior a lo normal. Los datos DFDR y los datos de vigilancia dependiente automática (ADS-B) indicaban que, tras desactivar los frenos automáticos, el frenado manual no comenzaba hasta que el avión estaba a unos 4.000 pies del final de la pista. El capitán recordó haber escuchado la alerta del sistema de conciencia y aviso de pista (RAAS) que indicaba que quedaban 1.000 pies de distancia de pista. Se preocupó y empezó a aplicar más presión en los frenos. Al acercarse al final de la pista, decidió intentar girar hacia la calle de rodaje SC, utilizando los pedales del timón y del timón mientras empujaba agresivamente los pedales de freno.
Durante el giro hacia la calle de rodaje, sintió que el fuselaje y los pedales del timón/freno empezaban a temblar violentamente. Soltó brevemente la presión del freno y el temblor cesó. Luego volvió a aplicar una presión agresiva de freno y el temblor se reanudó. El avión se deslizó fuera de la pista y los neumáticos izquierdos de la MLG y las ruedas del morro entraran en la hierba antes de que el avión se detuviera con el ala izquierda baja.
Un examen posterior al accidente del lugar del accidente reveló que los neumáticos izquierdos de la MLG habían impactado en una gran «alcantarilla» de hormigón diseñada como caja de conexiones eléctricas para luces y servicios en el aeropuerto. Como resultado del impacto, el MLG izquierdo se separó del avión en los pasadores fusibles cerca del larguero trasero, diseñado para evitar daños más graves en las estructuras circundantes. El avión se detuvo sobre la góndola del motor izquierdo, el alerón izquierdo y el fuselaje trasero, sufriendo daños sustanciales en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje».
Análisis posteriores La reapertura del expediente público por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte revela detalles críticos sobre la excursión de pista del vuelo UA2477 de United Airlines en el Aeropuerto Houston, ocurrida el 8 de Marzo de 2024. Los documentos técnicos y el informe preliminar permiten reconstruir una cadena de decisiones y discrepancias en la cabina que terminaron con el colapso del tren de aterrizaje de un Boeing 737-8 MAX.
El Comandante, un piloto experimentado con más de 15.000 horas en el Boeing 737, manifestó que al revisar el sistema ATIS (Servicio Automático de Información Terminal) creyó ver códigos de condición de pista 5/5/5 para la Pista 27, lo que indica un frenado óptimo. Sin embargo, la información real transmitida en ese momento era 3/3/3. Según la RCAM (Matriz de Evaluación de la Condición de Pista), un código 3 indica que la pista está resbaladiza debido a la humedad/mojada y que la eficacia del frenado se reduce notablemente. Esta confusión inicial se vio reforzada por la apariencia visual desde la cabina. Mientras el Primer Oficial notó que la superficie estaba mojada, el Comandante recordó haberla visto seca tras descender de la capa de nubes, lo que influyó en su decisión de no aplicar un frenado agresivo de inmediato.
Durante la aproximación, la tripulación solicitó aterrizar en la Pista 27 y rodar hasta el final de la misma para agilizar su llegada a la puerta de embarque en el hub de Houston. El Controlador aprobó el pedido pero añadió la instrucción «mantengan su velocidad» (keep your speed up). En respuesta, el capitán redujo el ajuste del autobrake (frenado automático) de 2 a 1. Apenas cinco segundos después del toque de ruedas, replegó manualmente los speed brakes (frenos de velocidad), lo que desactivó por completo el sistema de frenado automático. El Comandante justificó esta acción para garantizar el confort de los pasajeros y cumplir con la solicitud de rapidez del Controlador Aéreo.
Aunque el Comandante afirmó haber iniciado el frenado manual mediante los pedales a unos 1.800 metros/6.000 pies del final de la pista, los datos de la DFDR (Grabadora Digital de Datos de Vuelo) desmienten esta versión. Los registros indican que el frenado manual no comenzó hasta que la aeronave estaba a solo 1.200 metros/4.000 pies del final.
Al escuchar la alerta del sistema RAAS (Runway Awareness and Alerting System/Sistema de Alerta y Conciencia de Pista) indicando que restaban solo 300 metros/1.000 pies, el piloto aplicó presión máxima. La aeronave inició el giro hacia la calle de rodaje SC a 39 nudos y salió del pavimento a 22 nudos.
El Manual de Procedimientos de United Airlines para aterrizajes en pistas mojadas o resbaladizas instruye que debe utilizar el máximo empuje inverso lo antes posible y seleccionar un ajuste de autobrake de frenado automático a nivel 3. En este caso, la tripulación utilizó empuje inverso en ralentí (idle) y el ajuste más bajo de frenado antes de desactivarlo.
Como resultado de la excursión, el tren de aterrizaje principal izquierdo impactó contra una caja de conexiones eléctricas de hormigón. El tren se separó del fuselaje a través de sus pernos fusibles, una medida de seguridad para evitar daños mayores en el ala o los tanques de combustible. El avión sufrió daños importantes en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje.
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AW | 2026 01 01 10:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Embraer E145 aterriza en Kolwezi , RDC Congo
Un Embraer ERJ-145, matrícula D2-AJB de Airjet Angola ha realizado el vuelo MBC-100 en la ruta Lubumbashi/FBM—Kolwezi/KWZ aterrizando en la República Democrática del Congo (RDC). La aeronave jet transportaba 26 pasajeros y 3 tripulantes, aterrizó en la Pista 29 de Kolwezi a las 11:38L/09:38Z, pero aterrizó antes del umbral desplazado de la pista, lo que provocó el colapso del tren principal, y se detuvo en la pista, la zona de la cola se incendió. Los ocupantes evacuaron. Sin embargo, no hubo heridos, el avión se quemó por completo.
La aeronave transportaba al Ministro de Minas de la RDC y había sido fletada para transportar una delegación del Ministerio. El Ministro viajaba para supervisar un accidente en la mina Kalando, cerca de Kolwezi, en el que el 15 de Noviembre de 2025 más de 40 trabajadores perdieron la vida en un derrumbe de puente reportado debido a las lluvias.
El Aeropuerto de Kolwezi cuenta con una pista 11/29 de 2410 metros/7900 pies de longitud y sirve principalmente a la mina local de cobre. Sin embargo, el umbral de la pista 29 se desplazó 1000 metros debido a trabajos en curso en la pista.
La agencia de aviación BPEA (Bureau Permanent d’Enquêtes d’Accidents et Incidents d’Aviation) de la República Democrática del Congo abrió una investigación sobre el accidente afirmando que la aeronave operaba de Kinshasa N’Djili a Kolwezi vía Lubumbashi. En Kolwezi, el avión se deslizó fuera de la pista y se incendió. No hubo víctimas mortales, añadiendo más tarde que solo hubo daños materiales. La BPEA anunció que su equipo de cuatro investigadores había llegado al lugar del accidente.
EMBRAER E145 JER DE AIRJET ANGOLA HA QUEDADO TOTALMENTE DESTRUIDO
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Aseguran vuelo MH370 envió una señal crucial para su ubicación
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines sigue abierto desde que el Boeing 777-200ER despegó de Kuala Lumpur con destino a Pekín el 8 de Marzo de 2014. El Comandante Zaharie Shah fue el último en comunicarse alrededor de la 01:19 a.m. sobre el Mar de China Meridional antes de que la aeronave se perdiera sin dejar rastro. Documentos citados por el investigador Florence de Changy indican que Vietnam detectó una señal atribuida al enigmático vuelo MH370 de Malaysia Airlines a 120 millas al suroeste de Cabo Ca Mau.
La periodista Florence de Changy, en su libro “The Disappearing Act”, asegura haber hallado documentos que aportan una pista concreta. Según esos informes, “A las 09:50 a.m. del 8 de Marzo [de 2014], el Centro de Rescate de Emergencia de Vietnam captó la señal de una de las radiobalizas del MH370 a 120 millas al suroeste de Cabo Ca Mau”.
Vacíos dentro del caso MH-370 El hallazgo, de confirmarse, sería clave. Florence De Changy cita además a Aviation Herald: “El personal de búsqueda vietnamita ha detectado una señal ELT a unas 120 millas al sur de la costa de Ca Mau”. Los transmisores ELT, utilizados globalmente, emiten identificadores únicos que pueden ligar una baliza a una aeronave. Pese a ello, la pista no tuvo recepción unánime. La investigadora recordó que Cospas-Sarsat, con sede en Montreal, nunca confirmó ni desmintió esos datos, lo que dejó espacio a dudas mediáticas. Además, admitió que la traducción del vietnamita es un dolor de cabeza, y eso complica verificar registros y comunicados.
Florence De Changy defendió la fiabilidad de las balizas. Aunque los ELT tienen historial de fallos en activación, “una vez que se activaban, simplemente no había forma de que enviaran datos incorrectos”. Ocean Infinity en 2018 lo intentó sin hallar restos, pese a trabajar con modelos y sensores modernos.
Desde 2014 circularon múltiples hipótesis sobre el destino del MH370, incluyendo fallos mecánicos, acción humana o teorías más conspirativas. Los datos de Inmarsat orientaron la búsqueda hacia el sur del océano Índico, pero la falta de restos concluyentes mantiene abiertas las preguntas y alimenta la especulación a nivel internacional.
Reabrir la investigación y cotejar señales antiguas con tecnología actual podría ofrecer respuestas. La pista vietnamita, aunque debatida, vuelve a colocarse en el centro del debate sobre el vuelo MH370. Autoridades, especialistas y familias reclaman claridad: encontrar la verdad sigue siendo una prioridad humanitaria y científica más allá de las teorías.
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