Juicio por tragedia AU-2553

Resultado de imagen para AU2553 AustralAW | 2019 04 05 00:00 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Continúa el juicio por la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas

En la Justicia Federal de Argentina continúa el juicio por la tragedia aérea del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas donde fallecieron 74 personas a bordo de la aeronave McDonnell Douglas DC-9-32 con registro LV-WEG y S/N: 47446/561. La Causa Nº1.821 y Nº2.207, cuyo debate oral y público fue el día 26 Marzo 2019, continúa desarrollándose para determinar las implicancias correspondientes.

El 10 Octubre 1997 el vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas despegaba del Aeropuerto de Posadas a las 21:00 hs rumbo hacia el Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires. Pasadas dos horas de la estima de arribo no llega. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, perdió contacto con los radares en medio de una tormenta en la zona donde atravesaba el DC-9 de Austral. El avión cayó a 1.000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, localidad ubicada a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay.

Descripción Tragedia AU-2553

El vuelo austral AU-2553 despegó de Posadas, Argentina a las 21:18 hs. para un vuelo doméstico a Buenos Aires-Aeroparque. Antes de la salida, no había ninguna advertencia específica sobre las condiciones climáticas que se encontrarían durante el vuelo.

En ruta en FL350, la aeronave encontró mal tiempo con nubes Cumulonimbus (supuestamente con un tope de 49000 pies), una temperatura del aire exterior de -59 °C y condiciones de viento con vientos de 80 km/h. La aeronave se desvió de la vía aérea y entró en la Región de Información de Vuelo (FIR) de Montevideo sin ponerse en contacto con el controlador de Montevideo. A las 22:04 hs. el avión entró en un área con condiciones de hielo. Tres minutos después, el primer oficial, que estaba volando como piloto, inició un descenso sin permiso previo. Mientras tanto el capitán contactó con Ezeiza Control, solicitando permiso para descender. Ezeiza Control comunicó por radio que el vuelo estaba sobre el territorio de Uruguay y que necesitaban ponerse en contacto con Montevideo Control para obtener permiso.

Durante el descenso, el primer oficial se quejó de que su indicador de velocidad aérea no parecía funcionar correctamente. Descendiendo a través de FL300, el primer oficial extendió los listones. Los pilotos fueron entrenados para extender las lamas al recuperarse del enfoque para atascarse en situaciones de 10.000 a 12.000 pies. Sin embargo, la velocidad del aire real en el momento de la extensión era más alta que la permitida. Esto superó el límite de diseño, provocando una asimetría. Los pilotos perdieron el control del avión que luego entró en un descenso descontrolado, estrellándose en un pantano en las orillas del río Uruguay. Los restos se encontraron a las 04:40 hs. de la mañana siguiente en un cráter de 25 pies de profundidad y 80 pies de ancho. Las indicaciones anómalas de velocidad del aire precedieron a la extensión del listón (un aumento repentino de 200 nudos a 450 nudos de IAS en 4 segundos), posiblemente debido a la formación de hielo en los Tubos de Pitot.

Informe Final AU-2553

CAUSA INMEDIATA: “La Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay, determinó que la causa probable inmediata del accidente fue, que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender los slats”.

Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del limite del diseño estructural de ese sistema hipersustentador, desarrollándose, asimetrías por extensión y lo daños en los mismos, con la consiguiente pérdida de control e imposibilidad de recuperarlo. La interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender los slats, habría sido consecuencia de las indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento atmosférico.

No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema.

CAUSAS ENDÉMICAS:
a) Falta de indicación de N° de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS.
b) Falta de entrenamiento de los pilotos en “falla de instrumentos de vuelo” y en “recuperación de actitudes anormales” .
c) Falta de entrenamiento de los pilotos en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en “configuración limpio” de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30.
d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM).
e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave.
f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo.

Las pericias determinaron que el Copiloto Horacio Núñez, ante una errada señal del instrumental que notificaba una pérdida de velocidad, abrió los slats para potenciar los motores y contrarrestarla. A 1.000 kilómetros por hora, eso provocó que las alas se despedazaran. El avión no había perdido velocidad, los tubos pitot, que miden la presión atmosférica y la traducen a velocidad relativa en el instrumental, habían sido cubiertos por hielo, en medio de la tormenta que capeaba el DC-9-32.

Había una alarma que advertía de esta falla, pero el avión de Austral no la tenía. A pesar de que era obligatorio, Iberia había tramitado y conseguido una prórroga para colocarla en sus aviones chatarra: los DC-9-32 habían volado más de 30 años en Europa. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de la Fuerza Aérea encargada del control, se la concedió. El costo de la alarma era de US$ 700 dólares.

Esa noche del 10 Octubre 1996 el vuelo AU-2553 de Austral despegó de Misiones pasadas las 21. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, perdió contacto con los radares. El avión cayó a 1000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, en medio de la nada, a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay. El único registro del vuelo AU-2553 era un hoyo de 15 metros de diámetro y 6 de profundidad.

Tan sólo tres días después, Marcelo Lacavanne, Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) declaraba a los medios de comunicación: “Se utilizan aviones que otras empresas, como Iberia, descartan. Hace ocho meses que venimos denunciando que la inseguridad avanza en los vuelos nacionales. También puede ser que este accidente sea simplemente un acto de Dios”. De esta manera se denunció al Grupo Aerolíneas por la compra de material de descarte por parte de Austral Líneas Aéreas a Iberia Líneas Aéreas de España.

El juicio por la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas continúa desarrollándose estas semanas para determinar las implicancias y veredictos sobre los 35 acusados por estrago culposo. A 22 años del accidente aéreo, se abre un halo de luz de justicia para los familiares del vuelo AU-2553.

Los 10 peritos que intervinieron en las pericias que fueron pedidas por la justicia y que llegan a la misma conclusión responsabilizando del accidente a los pilotos, claro, después de todo, ellos no se pueden defender. AW-Icon-TXT-01

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Trial for tragedy AU-2553

The trial continues due to the tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas

In the Federal Justice of Argentina the trial continues for the aerial tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas where 74 people died on board the aircraft McDonnell Douglas DC-9-32 with registration LV-WEG and S/N: 47446/561. Cause No. 1,821 and No. 2,207, whose oral and public debate was held on March 26, 2019 by TOF No. 5, continues to develop to determine the corresponding implications.

On October 10, 1997, the AU-2553 flight of Austral Líneas Aéreas took off from the Posadas Airport at 9:00 p.m. toward the Jorge Newbery Airport in Buenos Aires. After two hours the estimated arrival does not arrive. An hour later, when flying over the Entrerriana locality of Gualeguaychú, it lost contact with the radars in the middle of a storm in the area where the DC-9 of Austral was passing. The plane dropped to 1,000 kilometers per hour. The fuselage and the bodies were scattered in a radius of 800 meters, on the mud of New Berlin, locality located to 32 kilometers of Fray Bentos, Uruguay.

Description Tragedia AU-2553

The austral flight AU-2553 took off from Posadas, Argentina at 21:18 hs. for a domestic flight to Buenos Aires-Aeroparque. Before departure, there was no specific warning about the weather conditions that would be encountered during the flight.

En route on FL350, the aircraft encountered bad weather with Cumulonimbus clouds (supposedly with a peak of 49,000 feet), an outdoor air temperature of -59 ° C and wind conditions with winds of 80 km/h. The aircraft deviated from the airway and entered the Flight Information Region (FIR) of Montevideo without contacting the controller of Montevideo. At 22:04 hs. the plane entered an area with icy conditions. Three minutes later, the first officer, who was flying as a pilot, started a descent without prior permission. Meanwhile the captain contacted Ezeiza Control, requesting permission to descend. Ezeiza Control communicated by radio that the flight was over the territory of Uruguay and that they needed to contact Montevideo Control to obtain permission.

During the descent, the first officer complained that his airspeed indicator did not seem to work properly. Descending through FL300, the first officer extended the ribbons. The pilots were trained to extend the slats when recovering from the approach to get stuck in situations of 10,000 to 12,000 feet. However, the actual air velocity at the time of extension was higher than allowed. This exceeded the design limit, causing an asymmetry. The pilots lost control of the plane which then went into an uncontrolled descent, crashing into a swamp on the banks of the Uruguay River. The remains were found at 04:40 hs. the next morning in a crater 25 feet deep and 80 feet wide. The anomalous air speed indications preceded the extension of the bar (a sudden increase of 200 knots to 450 knots of IAS in 4 seconds), possibly due to the formation of ice in the Pitot Tubes.

Final Report AU-2553

IMMEDIATE CAUSE: “The Aviation Accident Investigation Commission of the Oriental Republic of Uruguay determined that the immediate probable cause of the accident was that at a pressure altitude of 30,000 ft., The co-pilot, who was in charge of the controls of the aircraft, a flight condition was raised, which induced him to extend the slats”.

This was done at a speed much higher than the limit of the structural design of this hyper-solar system, developing, asymmetries by extension and damage to them, with the consequent loss of control and inability to recover it. The interpretation of the copilot as to the need to extend the slats, would have been a consequence of the erroneous indications of low speed (I.A.S.), caused by the obstruction of the pitot tubes due to atmospheric icing.

It could not be determined if this obstruction was the result of the crew not activating the heating system by means of the selector key, after the start-up, or due to failure of said system.

ENDEMIC CAUSES:
a) Lack of indication of Mach number of the speedometers installed in the accident aircraft, within its flight envelope, with air speeds lower than 250 KIAS.
b) Lack of training of the pilots in “failure of flight instruments” and in “recovery of abnormal attitudes”.
c) Lack of training of the pilots in the recovery of approach to the loss of the aircraft DC-9 in “clean configuration” in accordance with the procedures stipulated in the F.C.O.M., section 5, 10-0-0, code 30.
d) Lack of instruction and training of the pilots in the management of resources in the cockpit (CRM).
e) Absence of the PITOT / STALL-HEATER OFF warning light on the aircraft’s annunciator panel.
f) Deficiency of the procedures for the operational dispatch of the flight.

Experts determined that the co-pilot Horacio Nunez, before a wrong signal of the instruments that reported a loss of speed, opened the slats to boost the engines and counteract it. At 1,000 kilometers per hour, that caused the wings to shatter. The plane had not lost speed, the pitot tubes, which measure the atmospheric pressure and translate it at relative speed in the instruments, had been covered by ice, in the middle of the storm that was heading the DC-9-32.

There was an alarm warning of this fault, but the Austral plane did not have it. Although it was mandatory, Iberia had processed and got an extension to place it on its junk planes: the DC-9-32 had flown more than 30 years in Europe. The National Directorate of Airworthiness (DNA) of the Air Force in charge of the control, granted it. The cost of the alarm was US $ 700.

That night of October 10, 1996, the Austral flight AU-2553 took off from Misiones after 21. One hour later, when it was flying over the town of Gualeguaychú in Entre Ríos, it lost contact with the radars. The plane dropped to 1000 kilometers per hour. The fuselage and bodies were scattered in a radius of 800 meters, on the mud of New Berlin, in the middle of nowhere, 32 kilometers from Fray Bentos, Uruguay. The only record of flight AU-2553 was a hole 15 meters in diameter and 6 meters deep.

Just three days later, Marcelo Lacavanne, President of the Association of Airline Pilots (APLA), declared to the media: “Airplanes are used that other companies, such as Iberia, discard. Eight months ago we have been reporting that insecurity advance in domestic flights, it may also be that this accident is simply an act of God”. In this way the Airlines Group was denounced for the purchase of discarding material by Austral Líneas Aéreas to Iberia Líneas Aéreas de España.

The trial for the tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas continues to develop these weeks to determine the implications and verdicts about the 35 defendants for culpable damage. 23 years after the plane crash, a halo of light of justice opens for the relatives of flight AU-2553.

The 10 experts who intervened in the skills that were asked for justice and reach the same conclusion blaming the accident on the pilots, of course, after all they can not defend themselves. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Pjn.gov.ar / Airgways.com
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Informe Preliminar ET-302

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AW | 2019 04 04 14:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7017378ETInforme Preliminar vuelo ET-302 Ethiopian Airlines

El Informe Preliminar ET-302 sobre el accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX se centra en el software de control de vuelo automatizado de Boeing y despeja las dudas acerca de la capacidad profesional de los pilotos.

il-MMaCL_400x400Funcionarios que investigan el accidente mortal del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han dicho esta mañana que el avión sufrió un “ataque repetitivo y no controlado” antes de estrellarse, en una aparente referencia al controvertido sistema de control de vuelo automatizado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del Boeing 737-8 MAX. Los funcionarios también dijeron que el avión no había sido dañado por un objeto extraño, y destacaron que los pilotos del avión siguieron los procedimientos correctos, pero no pudieron evitar que el 737-8 MAX se estrellara.

El comunicado expresa: “El informe preliminar mostró claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que comandaban el vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 siguieron los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para manejar la situación de emergencia más difícil creada en el avión. A pesar de su arduo trabajo y el pleno cumplimiento de los procedimientos de emergencia, fue muy desafortunado que no pudieron recuperar el avión de la persistencia (de) la inmersión de la nariz”.

Al descartar otras causas, el informe de hoy sugiere que los investigadores se están centrando en el controvertido sistema de control de vuelo automatizado como la causa principal del accidente del 10 Marzo 2019 que mató a las 157 personas a bordo. Se ha citado al mismo software antibloqueo que contribuyó a la caída de la otra aeronave el 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air.

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) apunta automáticamente a la nariz del avión hacia abajo para evitar que se perciba un bloqueo. En el caso del vuelo JT-610 de Lion Air, un sensor defectuoso envió la señal de que el avión estaba subiendo demasiado empinado y en peligro de detenerse.

Los funcionarios etíopes le pidieron a Boeing que revisara el sistema de control de vuelo del 737 MAX como resultado. Un informe completo sobre el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se publicará en aproximadamente un año.

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Estos son los únicos dos accidentes relacionados con la nueva serie de aviones Boeing 737 MAX, que se introdujo por primera vez en 2017. Desde el accidente de Ethiopian Airlines 302, unos 371 aviones Boeing 737 MAX han sido puestos en tierra en todo el mundo.

Boeing comenzó a implementar una actualización de su software MCAS poco después del accidente de Lion Air. Pero esta semana, la compañía dijo que la actualización se retrasó. Boeing esperaba enviar la actualización a la Administración Federal de Aviación a principios de esta semana. La FAA debe aprobar el nuevo software y los procedimientos de capacitación antes de que el Boeing 737 MAX pueda regresar a un vuelo comercial. La actualización y las pruebas finales de la FAA tomarán seis semanas adicionales. Los reguladores en el extranjero podrían tardar aún más en revisar y certificar el arreglo.

Asuntos legales

Mientras tanto, los legisladores y los fiscales en Washington, DC, están tratando de determinar si hubo algún delito en la aprobación y certificación del software MCAS de Boeing. El Comité de Comercio del Senado está investigando las denuncias de denunciantes sobre la capacitación y certificación inadecuadas para los inspectores de seguridad de la FAA. Se han emitido citaciones en una investigación criminal sobre el proceso de certificación de la FAA, que, según se informa, se sub-contrató principalmente a ingenieros de Boeing.

descargaDeclaración Ethiopian Airlines

Ethiopian Airlines Aviation Group, que es el grupo de aviación más grande y exitoso de África, agradece el informe preliminar del accidente de ET-302 el 10 Marzo 2019 y agradece el arduo trabajo del equipo de investigación.

El informe preliminar mostró claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que estaban al mando del vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 siguieron los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para manejar la situación de emergencia más difícil creada en el avión. A pesar de su arduo trabajo y el pleno cumplimiento de los procedimientos de emergencia, fue muy desafortunado que no pudieran recuperar el avión de la persistencia del buceo con la nariz.

El 4 Abril 2019 a las 09:00 hs, la Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) publicó una breve nota acerca de las conclusiones preliminares sobre el accidente de la ET 302:

1. Se certificó la aeronavegabilidad de la aeronave.
2. La tripulación era capaz de volar y siguió los procedimientos de Boeing;
3. El despegue parecía normal;
4. La tripulación siguió todos los procedimientos, pero no pudo controlar la aeronave.

La publicación del informe preliminar actual por parte del Ministerio de Transporte de Etiopía se realizará entre el 4 o el 5 Abril 2019.

Implicancias e impacto en Boeing

Los dos informes preliminares de los accidentes aéreos de los vuelos JT-610 y ET-302 sugieren que el nuevo diseño del Boeing 737-8 MAX falló, forzando la corrección del Sistema MCAS para evitar otras tragedias.

El sufrimiento de quienes perdieron a sus seres queridos no se puede cuantificar. El saldo comercial del fabricante y el daño a su reputación, a estas alturas, tampoco. Centenares de aviones 737 MAX están en tierra en todo el mundo. Miles de órdenes están, por el momento, congeladas y algunas incluso peligran. El Boeing 737 MAX era la respuesta del constructor americano al Airbus A320NEO, una versión mejorada y remotorizada del A320CEO. Boeing está trabajando para arreglar la falla en el diseño. Necesita que su modelo sea re-certificado como seguro y que vuelva al aire lo antes posible.AW-Icon-TXT-01

Imagen relacionadaPreliminary Report ET-302

Image result for ethiopianairlinesPreliminary Report flight ET-302 Ethiopian Airlines

The Preliminary Report ET-302 on the Boeing 737-8 MAX air crash focuses on Boeing’s automated flight control software and clears doubts about the professional capabilities of the pilots.

Officials investigating the fatal crash of ET-302 flight of Ethiopian Airlines have said this morning that the plane suffered a “repetitive and uncontrolled attack” before crashing, in an apparent reference to the controversial MCAS automated flight control system (Maneuvering Characteristics Augmentation System) of the Boeing 737-8 MAX. Officials also said the aircraft had not been damaged by a foreign object, and noted that the aircraft pilots followed the correct procedures, but could not prevent the 737-8 MAX from crashing.

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The statement states: “The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who commanded the flight ET 302/10 of March followed the emergency procedures recommended by Boeing and approved by the FAA to handle the most difficult emergency situation created in the Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence (of) the immersion of the nose”.

Discarding other causes, today’s report suggests that investigators are focusing on the controversial automated flight control system as the main cause of the March 10, 2019 accident that killed the 157 people on board. The same anti-blocking software that contributed to the fall of the other aircraft was cited on 29 October 2018 on Lion Air flight JT-610.

The Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) automatically points to the nose of the aircraft down to prevent a blockage being noticed. In the case of Lion Air’s JT-610 flight, a defective sensor sent the signal that the plane was climbing too steep and in danger of coming to a stop.

Ethiopian officials asked Boeing to review the flight control system of the 737 MAX as a result. A full report on the accident of ET-302 flight of Ethiopian Airlines will be published in approximately one year.

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These are the only two accidents related to the new series of Boeing 737 MAX aircraft, which was first introduced in 2017. Since the crash of Ethiopian Airlines 302, some 371 Boeing 737 MAX aircraft have been put on the ground around the world.

Boeing began implementing an update of its MCAS software shortly after the Lion Air crash. But this week, the company said the update was delayed. Boeing expected to send the update to the Federal Aviation Administration earlier this week. The FAA must approve new software and training procedures before the Boeing 737 MAX can return to a commercial flight. The FAA final update and testing will take an additional six weeks. Regulators abroad may take longer to review and certify the arrangement.

AW-7007378ET.pngLegal matters

Meanwhile, lawmakers and prosecutors in Washington, DC, are trying to determine if there was a crime in the approval and certification of Boeing’s MCAS software. The Senate Commerce Committee is investigating whistleblower complaints about inadequate training and certification for FAA safety inspectors. Citations have been issued in a criminal investigation into the FAA certification process, which was reportedly subcontracted primarily to Boeing engineers.

Ethiopian Airlines Statement

Ethiopian Airlines Aviation Group, which is the largest and most successful aviation group in Africa, thanks the preliminary report of the accident of ET-302 on 10 March 2019 and thanks the hard work of the research team.

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The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who were in command of flight ET-302 on March 10, 2019 followed the emergency procedures recommended by Boeing and approved by the FAA to handle the most difficult emergency situation created on the plane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the aircraft from the persistence of nose diving.

On April 4, 2019 at 09:00 a.m., the Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) published a brief note about the preliminary conclusions about the ET 302 accident:

1. The airworthiness of the aircraft was certified.
2. The crew was able to fly and followed the Boeing procedures;
3. The takeoff seemed normal;
4. The crew followed all the procedures, but could not control the aircraft.

The publication of the current preliminary report by the Ministry of Transport of Ethiopia will take place between 4 and 5 April 2019.

Implications and impact on Boeing

The two preliminary reports of the plane crashes of flights JT-610 and ET-302 suggest that the new design of the Boeing 737-8 MAX failed, forcing the correction of the MCAS System to avoid other tragedies.

The suffering of those who lost their loved ones can not be quantified. The commercial balance of the manufacturer and the damage to his reputation, at this point, either. Hundreds of 737 MAX aircraft are on the ground around the world. Thousands of orders are, for the moment, frozen and some are even endangered. The Boeing 737 MAX was the response of the American manufacturer to the Airbus A320NEO, an improved and remotorized version of the A320CEO. Boeing is working to fix the design flaw. You need your model to be re-certified as safe and to get back on air as soon as possible. A \ W

 

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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Faa.gov / Ecaa.gov.et / Ethiopianairlines.com / Boeing.com / Airgways.com / Youtube.com
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Boeing enfrenta rehacer su historia

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXAW | 2019 04 04 01:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoBoeing necesita reformular sus capacidades de ingenieríaFK,4923,36,737-max-round-pin

Boeing se jactó de la aprobación optimizada para el Boeing 737 MAX. Hace dos años, Boeing estaba en la cima. Sus acciones subieron un 40% respecto al año anterior. Fue una de las acciones más calientes alrededor. La perspectiva para ventas y ganancias fue brillante. Y la compañía estaba a punto de comenzar a entregar su nuevo 737 MAX.

El Director Ejecutivo, Dennis Muilenberg, se dirigió a Wall Street en una conferencia telefónica el 26 Abril 2017. Se jactó de la rapidez con que la compañía había llevado al 737 MAX al mercado, y elogió el proceso de certificación optimizado de la Administración Federal de Aviación (FAA). Lo atribuyó a la filosofía pro-empresarial de la nueva administración de Trump. “Eso nos está ayudando a trabajar de manera más eficiente a través de la certificación en algunos de nuestros nuevos modelos de avión, como el 737 MAX, ya que está pasando las pruebas de vuelo y entró en servicio. Entonces, ya estamos viendo algunos beneficios de parte del trabajo que se está haciendo con la FAA”, dijo a los analistas. Semanas más tarde, Boeing entregaría su primer 737 MAX al mundo.

En la actualidad, Boeing se enfrenta a una de las crisis más graves en sus 103 años de historia. Después del accidente aéreo del 10 Marzo 2019 de un 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, que se produjo menos de cinco meses después del choque de otra aeronave del mismo modelo volado por Lion Air, toda la flota mundial de 737 MAX fueron puestos a tierra y el proceso de aprobación del avión se encuentra bajo escrutinio en Washington. Los investigadores del accidente están a punto de revelar los llamados datos de la caja negra que deberían dar pistas sobre lo que salió mal en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

Resultado de imagen para Boeing test Boeing 737 MAX

Boeing dice que la seguridad es la principal prioridad de la compañía, y continúa trabajando con la FAA y los investigadores a medida que la compañía desarrolla posibles soluciones a los problemas con el 737 MAX. También pidió paciencia al público hasta que se conozcan todos los hechos del accidente. “Instamos a la precaución de no especular y sacar conclusiones sobre los hallazgos antes de la publicación de los datos de vuelo”, dijo un portavoz de Boeing. En las próximas semanas, Boeing hará públicas algunas de las primeras piezas de información difícil sobre cómo la crisis puede haber afectado el panorama financiero de la compañía. “Este es un gran problema, no solo por su flujo de ingresos y su flujo de ganancias, sino por su reputación”, dijo Jim Corridore, Director de Investigación de Capital Industrial.

El 737 MAX es el producto más grande e importante de Boeing por un amplio margen. “La compañía debería poder resolver el problema dentro de tres meses. Si no pueden, es un verdadero obstáculo para los recursos de ingeniería, los recursos de administración y la confianza de los inversionistas, por no decir nada acerca de convertirse en la madre de todos los atascos de tráfico de producción”, dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de Teal Group.

Boeing y la “mancha venenosa”

Boeing está trabajando para desarrollar una solución de software que hará que los 371 Boeing 737 MAX conectados a tierra vuelvan a volar. Boeing había señalado poco después del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que la solución estaría disponible en cuestión de semanas, pero aún no se ha finalizado.

La compañía está esperando el Informe Preliminar del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que determinan las causas del siniestro, para determinar la respuesta a los dos accidentes fatales del 737 MAX. Los investigadores de la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) se están centrando en un dispositivo de seguridad automático de la MCAS en los jets Boeing 737-8 MAX que los informes preliminares sugieren que podría haber sido responsable de los accidentes. Los fiscales del Departamento de Justicia de los Estados Unidos han emitido múltiples citaciones como parte de una investigación sobre la certificación de la FAA y la comercialización de Boeing de ese modelo de avión. La Secretaría de Transporte, a cargo de Elaine Chao, también pidió al inspector general de la agencia que investigue el proceso de certificación del Boeing 737 MAX.

El Congreso de los Estados Unidos ya tuvo la primera de lo que pudieron ser múltiples audiencias en el proceso. Anunció una investigación sobre las posibles conexiones entre la capacitación inadecuada y la certificación de los inspectores de seguridad de la aviación que pudieron haber participado en la evaluación del Boeing 737 MAX.

Impacto negocios del 737 MAX

Boeing informará las entregas y pedidos del primer trimestre el 9 de abril. Los analistas esperan que las cifras se vean afectadas por el cese de las entregas del 737 MAX, incluso mientras Boeing continúa construyendo el avión en Renton, Washington.

El 24 Abril 2019, la compañía informará los resultados financieros de los primeros tres meses del año. Boeing probablemente incluirá una estimación de cuánto costará la conexión a tierra para compensar a los clientes de sus aerolíneas. Los ejecutivos de Boeing se enfrentarán a los accionistas el 29 Abril 2019 en su reunión anual en Chicago.

Hasta el momento, solo una aerolínea, Garuda de Indonesia, ha cancelado públicamente un pedido del 737 MAX, un pedido de US$ 4.9 mil millones por 50 aeronaves. La mayoría de los analistas no creen que muchas aerolíneas cancelen los pedidos, por la razón de que el rival Airbus tiene una lista de espera aún más larga para su Airbus A320.

Boeing ya está detrás de Airbus por algunas medidas en la competencia por las ventas de aviones de un solo pasillo. Si los pasajeros de la aerolínea no se sienten cómodos volando el 737 MAX cuando regrese al aire, perjudicará a las aerolíneas que ya se han comprometido con los aviones. Boeing cuenta con esas aerolíneas para futuros pedidos.

Boeing se enfrenta a un enorme proyecto de ley para reembolsar a las aerolíneas por los aviones en tierra. El analista aeroespacial de Cowen, Cai von Rumohr, estima que el costo ya es de US$ 2 mil millones, y el precio sube cada día que los aviones no vuelan. Es un giro negativo para una compañía que se ha desempeñado increíblemente bien durante la mayor parte de los últimos dos años. A finales de 2018, Boeing tenía pedidos por 5.000 del 737 MAX. Boeing es una empresa extremadamente rentable. En 2018, superó los US$ 100 mil millones en ventas anuales por primera vez, y las ganancias crecieron un 24% a US$ 10.5 mil millones. Tiene un atraso de pedidos de casi US$ 500 mil millones que incluye 5.900 jets comerciales.

Recursos de Boeing

Al inicio del año, esperaba que los ingresos y las ganancias aumentaran y que el flujo de efectivo llegara a US$ 17 mil millones durante el año, por lo que Boeing debería tener los recursos para cubrir el costo de la crisis, sin importar lo caro que sea. “Boeing tiene importantes recursos financieros para capear los efectos de los cimientos”, dijo Moody’s cuando confirmó su calificación crediticia A2 a largo plazo. Las acciones de la compañía, que subieron un 140% desde la llamada de Muilenberg en Abril 2017 con Wall Street hasta principios de Marzo 2019, han bajado un 9% desde el desplome del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Eso le restó US$ 20 mil millones a su capitalización de mercado.

Pero lo que probablemente ayuda a Boeing tanto como a cualquier otra cosa es que tiene un duopolio efectivo, junto con su rival Airbus, cuando se trata de aviones de pasajeros. “Ciertamente no descartamos la tragedia humana de estos dos choques. Pero Boeing tiene un excelente historial. Está en un negocio donde es uno de los dos fabricantes, con una demanda fuerte, una gran demanda de China. Creemos que 2019 no va a ser un gran año financiero para esta compañía. Pero creemos que a largo plazo, van a estar bien”, dijo Corridore de CFRA Research.

Un idas y vueltas está entrelazando una trama muy compleja de fiscalizaciones y demandas al mejor estilo del juego de la “mancha venenosa”, donde nadie quiere quedar pegado. Por lo pronto, el sinceramiento y la diligencia en las investigaciones acelerarán una mejor respuesta para la industria de la aviación comercial. En la actualidad Boeing necesita rehacer su historia al enfrentarse a su propio pegasus de la aviación comercial, el Boeing 737 MAX.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing test Boeing 737 MAX 7Boeing faces to remake its history

Boeing Isotype.pngBoeing needs to reformulate its engineering capabilities

Boeing boasted of the optimized approval for the Boeing 737 MAX. Two years ago, Boeing was at the top. Their shares rose 40% over the previous year. It was one of the hottest actions around. The outlook for sales and profits was bright. And the company was about to start delivering its new 737 MAX.

The Executive Director, Dennis Muilenberg, addressed Wall Street in a conference call on April 26, 2017. He bragged about how quickly the company had brought the 737 MAX to market, and praised the Federal Administration’s optimized certification process. Aviation (FAA). He attributed it to the pro-business philosophy of the new Trump administration. “That is helping us to work more efficiently through certification on some of our new airplane models, such as the 737 MAX, since it is passing the flight tests and went into service. So, we are already seeing some benefits from part of the work that is being done with the FAA”, he told analysts. Weeks later, Boeing would deliver its first 737 MAX to the world.

Currently, Boeing is facing one of the most serious crises in its 103-year history. After the air crash of 10 March 2019 of a 737-8 MAX of Ethiopian Airlines, which occurred less than five months after the collision of another aircraft of the same model flown by Lion Air, the entire world fleet of 737 MAX were grounded and the airplane approval process is under scrutiny in Washington. The accident investigators are about to reveal the so-called black box data that should give clues to what went wrong on Ethiopian Airlines’ ET-302 flight.

Resultado de imagen para Boeing test Boeing 737 MAX

Boeing says safety is the company’s top priority, and continues to work with the FAA and researchers as the company develops possible solutions to problems with the 737 MAX. He also asked the public for patience until all the facts of the accident are known. “We urge caution not to speculate and draw conclusions about the findings before the release of the flight data”, said a Boeing spokesman. In the coming weeks, Boeing will make public some of the first pieces of difficult information about how the crisis may have affected the company’s financial outlook. “This is a big problem, not only because of its revenue stream and earnings stream, but because of its reputation”, said Jim Corridore, Director of Industrial Capital Research.

The 737 MAX is the largest and most important product of Boeing by a wide margin. “The company should be able to solve the problem within three months, if they can not, it’s a real obstacle to engineering resources, management resources and investor confidence, to say nothing about becoming the mother of all. the production traffic jams”, said Richard Aboulafia, Vice President of Analysis for Teal Group.

Boeing and the “poisonous spot”

Boeing is working to develop a software solution that will make the 371 Boeing 737 MAX grounded again. Boeing had signaled shortly after the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash that the solution would be available in a matter of weeks, but has not yet been finalized.

The company is awaiting the Preliminary Report of the accident of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines that determine the causes of the incident, to determine the response to the two fatal crashes of the 737 MAX. Researchers at the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) are focusing on an automatic MCAS safety device on the Boeing 737-8 MAX jets that preliminary reports suggest could have been responsible for the accidents. Prosecutors from the US Department of Justice have issued multiple citations as part of an investigation into FAA certification and Boeing commercialization of that aircraft model. The Transportation Secretariat, headed by Elaine Chao, also asked the inspector general of the agency to investigate the certification process of the Boeing 737 MAX.

The United States Congress already had the first of what could be multiple hearings in the process. Announced an investigation into possible connections between inadequate training and certification of aviation safety inspectors who may have participated in the evaluation of the Boeing 737 MAX.

Impact business of the 737 MAX

Boeing will report deliveries and orders for the first quarter on April 9. Analysts expect the numbers to be affected by the cessation of deliveries of the 737 MAX, even as Boeing continues to build the plane in Renton, Washington.

On April 24, 2019, the company will report the financial results of the first three months of the year. Boeing will likely include an estimate of how much the ground connection will cost to compensate its airline customers. Boeing executives will face shareholders on April 29, 2019 at their annual meeting in Chicago.

So far, only one airline, Garuda Indonesia, has publicly canceled an order for the 737 MAX, an order of US$ 4.9 billion for 50 aircraft. Most analysts do not believe that many airlines cancel the order, for the reason that rival Airbus has an even longer waiting list for its Airbus A320.

Boeing is already behind Airbus for some measures in the competition for single aisle aircraft sales. If airline passengers do not feel comfortable flying the 737 MAX when it returns to the air, it will hurt the airlines that have already committed to the aircraft. Boeing has those airlines for future orders.

Boeing faces a huge bill to reimburse airlines for land-based aircraft. Cowen aerospace analyst Cai von Rumohr estimates that the cost is already US$ 2 billion, and the price goes up every day that planes do not fly. It’s a negative turn for a company that has performed incredibly well for most of the past two years. By the end of 2018, Boeing had orders for 5,000 of the 737 MAX. Boeing is an extremely profitable company. In 2018, it exceeded US$ 100 billion in annual sales for the first time, and profits grew 24% to US$ 10.5 billion. It has a delay of orders of almost US $ 500 billion that includes 5,900 commercial jets.

Boeing resources

At the beginning of the year, he expected that revenues and profits would increase and that the cash flow would reach US$ 17 billion during the year, so Boeing should have the resources to cover the cost of the crisis, no matter how expensive to be. “Boeing has significant financial resources to weather the effects of the foundations”, Moody’s said when it confirmed its A2 long-term credit rating. The company’s shares, which rose 140% since the call of Muilenberg in April 2017 with Wall Street until the beginning of March 2019, have fallen by 9% since the collapse of the crash of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines. That subtracted US $ 20 billion from its market capitalization.

But what probably helps Boeing as much as anything else is that it has an effective duopoly, along with its rival Airbus, when it comes to passenger planes. “We certainly do not rule out the human tragedy of these two crashes, but Boeing has an excellent track record, it is in a business where it is one of the two manufacturers, with a strong demand, a great demand from China, and we believe that 2019 is not going to be a great financial year for this company, but we believe that in the long term, they will be fine”, said Corridore of CFRA Research.

A comings and goings is intertwining a very complex web of audits and demands to the best style of the game of the “poisonous spot”, where nobody wants to be stuck. For now, the honesty and diligence in the investigations will accelerate a better response for the commercial aviation industry. Currently, Boeing needs to remake its history in the face of its own commercial aviation pegasus, the Boeing 737 MAX. A \ W

 

 

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Vuelo prueba MCAS Boeing 737 MAX

Boeing

AW | 2019 04 04 01:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svgFK,4923,36,737-max-round-pinDirector Ejecutivo de Boeing a bordo del vuelo de prueba en un Boeing 737-7 MAX

El fabricante de aeronaves Boeing probó este miércoles el software actualizado del MCAS para su Boeing 737 MAX, donde tanto Boeing y la FAA (Federal Aviation Administration) están fiscalizando su funcionamiento.

El Presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se ha unido a los pilotos de prueba de Boeing a bordo de un vuelo Boeing 737-7 MAX para una demostración del software MCAS actualizado. Boeing dice que la tripulación de vuelo realizó diferentes escenarios que ejercieron diversos aspectos de los cambios de software para probar las condiciones de falla. La compañía dijo que la actualización del software funcionó según lo diseñado, y los pilotos aterrizaron de manera segura en Boeing Field.

Boeing dice que realizará pruebas adicionales y vuelos de demostración mientras continúa trabajando para demostrar que ha “identificado y abordado adecuadamente todos los requisitos de certificación. Enviaremos la actualización para la revisión de la FAA una vez que el trabajo se haya completado en las próximas semanas. La seguridad es nuestra primera prioridad, y adoptaremos un enfoque minucioso y disciplinado para el desarrollo y las pruebas de la actualización para asegurarnos de que nos tomamos el tiempo para hacerlo bien. Este vuelo de demostración es otro paso en ese proceso”, dijo un portavoz.

Boeing dijo que realizará más pruebas y vuelos de demostración y luego enviará la actualización para que la Administración Federal de Aviación la revise en las próximas semanas.AW-Icon-TXT-01

Flight test MCAS Boeing 737 MAX

Boeing-Company-Logo.jpgrotate2.pngExecutive Director of Boeing aboard the test flight in a Boeing 737-7 MAX

The aircraft manufacturer Boeing tested on Wednesday updated MCAS software for its Boeing 737 MAX, where both Boeing and the FAA (Federal Aviation Administration) are overseeing its operation.

Boeing President and CEO Dennis Muilenburg has teamed up with Boeing test pilots aboard a Boeing 737-7 MAX flight for an updated MCAS software demonstration. Boeing says that the flight crew performed different scenarios that exerted various aspects of the software changes to test the failure conditions. The company said the software update worked as designed, and the pilots landed safely at Boeing Field.

Boeing says it will conduct additional tests and demonstration flights as it continues to work to demonstrate that it has properly identified and addressed all certification requirements. “We will send the update for the FAA review once the work is completed in the coming weeks. Safety is our first priority, and we will adopt a thorough and disciplined approach to the development and testing of the upgrade to make sure we take the time to do it right.This demonstration flight is another step in that process”, said a spokesman.

Boeing said it will conduct more tests and demonstration flights and then send the update for the Federal Aviation Administration to review in the coming weeks. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.com
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Próximo Informe Preliminar ET-302

Resultado de imagen para ET-320 Ethiopian Boeing 737 MAXAW | 2019 04 04 00:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7017378ET.pngA la espera del Informe Preliminar del accidente del vuelo ET-302

Etiopía tiene previsto publicar su primer informe hoy Jueves. Los pilotos del avión Boeing 737-8 MAX del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines inicialmente desactivaron su software anti-bloqueo después de despegar debido a datos sospechosos de un sensor. El sensor de Ángulo de Ataque (AOA) se dañó durante el despegue por un objeto extraño a la aeronave. Los datos del avión indican que los pilotos se separaron de las recomendaciones de Boeing al volver a conectar la alimentación al sistema. Los pilotos no pudieron recuperar el control, lo que provocó que el avión se estrellara contra el suelo.

El accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines que se estrelló y mató a 157 personas el mes pasado, según informes, sufrió daños en el sensor del Ángulo de Ataque (AOA) en el despegue tras ser provocado por un objeto extraño fuera de la aeronave. El sensor dañado activó datos inexactos y provocó que los pilotos apagaran el software antibloqueo, conocido como MCAS, pero se volvieron a enganchar y empujaron el avión hacia abajo. Se dice que los pilotos intentaron traer manualmente la nariz del avión antes de restaurar la energía, pero no pudieron recuperar el control, lo que finalmente hizo que el avión se estrellara contra el suelo.

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No se supo de inmediato si la tripulación volvió a implementar intencionalmente el Sistema MCAS, que fue diseñado para presionar la nariz del 737 MAX hacia abajo para evitar un bloqueo, pero se sospecha que exacerba un escenario diferente vinculado a dos accidentes recientes. Una persona con conocimiento de la aeronave dijo que el sistema no puede reactivarse a sí mismo a menos que lo soliciten los pilotos. Una posibilidad es que la tripulación pueda haber reactivado el MCAS en un intento de reducir las fuerzas en la columna de control, o porque no pudieron recortar adecuadamente el avión manualmente.

Boeing advirtió contra la especulación antes de un informe preliminar, mientras que los investigadores etíopes no pudieron ser contactados para hacer comentarios. El software antibloqueo de Boeing se encuentra en el centro de las investigaciones sobre el accidente del mes pasado de Ethiopian Airlines y un accidente de Lion Air en Indonesia en octubre.

No ha surgido ningún problema técnico importante en la investigación del vuelo ET-302 más allá de las que Boeing ya había abordado a través del software actualizado después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dijo una persona familiarizada con los hallazgos. Personas cercanas a la investigación etíope han dicho que el software antibloqueo, que empuja automáticamente la nariz del avión hacia abajo para protegerse contra una pérdida de sustentación, se activó por datos erróneos de ángulo de ataque de un solo sensor. Las investigaciones ahora se vuelven hacia la forma en que los pilotos deshabilitaron inicialmente el MCAS, en línea con parte de un procedimiento de lista de verificación de la cabina, pero luego pareció comenzar a funcionar nuevamente antes de que el avión se lanzara al suelo, dijeron las personas.

Una directiva emitida después del accidente de Indonesia instruyó a los pilotos a usar dos interruptores de desconexión para desactivar el sistema en caso de problemas y luego dejarlos apagados.

Los funcionarios informados sobre el asunto dijeron que una pregunta clave es cuándo los pilotos al mando del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines se desconectaron del sistema MCAS y lo hicieron demasiado tarde para recuperar el control del avión. Dos personas informadas sobre el asunto dijeron que el sistema no está diseñado para reanudar las operaciones a menos que la tripulación actúe y que la tripulación pueda haber vuelto a activar involuntariamente el sistema, ya que trató desesperadamente de sacar el avión de su descenso por la nariz. Advirtieron que los datos aún estaban siendo revisados ​​y que los hallazgos eran preliminares.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para ET-320 Ethiopian Boeing 737 MAXNext Preliminary Report ET-302

Image result for bea aviationAwaiting the Preliminary Report of the accident of flight ET-302

Ethiopia plans to publish its first report today Thursday. The pilots of the Boeing 737-8 MAX aircraft of Ethiopian Airlines flight ET-302 initially disabled their anti-blocking software after taking off due to suspicious data from a sensor. The Attack Angle Sensor (AOA) was damaged during takeoff by a foreign object to the aircraft. The aircraft data indicates that the pilots separated from Boeing’s recommendations by reconnecting power to the system. The pilots could not regain control, which caused the plane to crash into the ground.

The plane crash of the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX that crashed and killed 157 people last month reportedly suffered damage to the Attack Angle Sensor (AOA) at takeoff after being caused by a strange object outside of the aircraft. The aircraft. The damaged sensor activated inaccurate data and caused the pilots to turn off the anti-blocking software, known as MCAS, but they re-engaged and pushed the plane down. It is said that the pilots tried to manually bring the nose of the plane before restoring the energy, but they could not regain control, which finally caused the plane to crash into the ground.

It was not immediately known if the crew intentionally implemented the MCAS System, which was designed to press the nose of the 737 MAX down to avoid a blockage, but it is suspected that it exacerbates a different scenario linked to two recent accidents. A person with knowledge of the aircraft said that the system cannot reactivate itself unless requested by the pilots. One possibility is that the crew may have reactivated the MCAS in an attempt to reduce the forces in the control column, or because they could not properly trim the aircraft manually.

Boeing warned against speculation before a preliminary report, while Ethiopian researchers could not be contacted for comment. Boeing’s anti-lock software is at the center of investigations into Ethiopian Airlines last month’s accident and a Lion Air crash in Indonesia in October.

No major technical problems have arisen in the investigation of flight ET-302 beyond those that Boeing had already addressed through updated software after the crash of Lion Air’s JT-610 flight, said one person familiar with the findings. People close to the Ethiopian investigation have said that anti-blocking software, which automatically pushes the nose of the aircraft down to protect against a loss of lift, was triggered by erroneous data from the angle of attack of a single sensor. Investigations now turn to the way the pilots first disabled the MCAS, in line with part of a cabin checklist procedure, but then it seemed to start working again before the plane hit the ground, they said. people.

A directive issued after the accident in Indonesia instructed the pilots to use two disconnect switches to deactivate the system in case of problems and then leave them off.

Officials informed on the matter said that a key question is when the pilots in command of the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX disconnected from the MCAS system and did it too late to regain control of the plane. Two people informed on the matter said that the system is not designed to resume operations unless the crew acts and that the crew may have involuntarily activated the system again, as they desperately tried to take the plane out of its descent through the nose. They cautioned that the data was still being reviewed and that the findings were preliminary. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Faa.gov / Boeing.com / Avherald.com
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Demoran correcciones Boeing 737 MAX

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AW | 2019 04 02 20:28 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svgFK,4923,36,737-max-round-pinLas correcciones en las aeronaves Boeing 737 MAX tomarán más tiempo

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha comunicado el Lunes 1 Abril 2019 que los aviones Boeing 737 MAX permanecerán en tierra durante varias semanas más mientras los ingenieros continúan trabajando en las correcciones del software de control de vuelo automatizado del MCAS que se cree es la causa de dos accidentes recientes que mataron a casi 350 personas. Se han iniciado varias investigaciones sobre el desarrollo y la aprobación de la aeronave.

Los accidentes fatales que sufrieron dos vuelos del Boeing 737 MAX provocaron que se prohibiera volar a estos aviones en todo el mundo. Boeing prometió una solución la semana pasada, pero sus responsables han anunciado que el software corregido causante del problema llegará en las próximas semanas, y quieren estar seguros de que no volverá a haber problemas de este tipo jamás.

Tormenta perfecta

Los problemas generados en la línea de producción del 737 MAX están generando una de las mayores crisis en Boeing durante años. Mientras su competidor europeo Airbus revisa el mercado aéreo para conseguir mayores pedidos de aeronaves narrowbodies; en el caso de Boeing continúa profundizándose la crisis para determinar los errores de diseño ocasionados en las aeronaves Boeing 737 MAX. En un comunicado oficial Boeing explicó que enviarán el software revisado a la FAA para que lo revise cuidadosamente, pero aún tardarán algunas semanas en aprobarlo. “Adoptaremos un enfoque exhaustivo y metódico en el desarrollo y la evaluación de la actualización para asegurarnos de que nos tomamos el tiempo necesario para hacerlo bien”, explicaron. La crisis de Boeing es la más importante en años. Más de 300 aviones están en tierra en todo el mundo tras los trágicos accidentes aéreos en los que murieron cerca de 350 personas.

Senado EEUU investiga

La comisión de Comercio del Senado de Estados Unidos lanzó una investigación dirigida a descubrir cualquier potencial vínculo entre el entrenamiento inadecuado de los inspectores de seguridad aeronáutica y los recientes siniestros de los aviones Boeing 737-8 MAX, informó el Presidente de la Comisión, Roger Wicker. “Tras los recientes siniestros de los Boeing 737-8 MAX en Indonesia y Etiopía, la comisión está investigando cualquier conexión potencial entre un entrenamiento incorrecto y la certificación de los Inspectores de Seguridad Aeronáutica que podrían haber participado en la evaluación de los 737 MAX realizada por el Consejo de Estandarización de Vuelos”, escribió el senador en una carta.

La investigación se inicia luego de que varios informantes dieran a conocer a la comisión que inspectores de la Administración Federal de Aviación (FAA), que habrían participado en el Consejo de Estandarización de Vuelos que certificó los Boeing 737 MAX, no recibieron el entrenamiento adecuado ni certificaciones válidas, explicó Wicker en su misiva, dirigida al administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell.

El senador destacó que la FAA tendría que haber sido notificada sobre estos temas en Agosto 2018, antes de los siniestros de Indonesia y de Etiopía. Añadió que ordenó a la agencia que responda, en no más de dos semanas, si fue alertada sobre supuestas deficiencias y qué medidas tomó para resolverlas. “La comisión tiene la impresión de que la investigación de la FAA sobre estos asuntos podría haber sido concluida recientemente”, dijo Wicker.

Investigaciones Preliminares

La investigación preliminar apunta a que los pilotos tuvieron dificultades con el software del estabilizador MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobras) y no lograron retomar el control de la aeronave. El sistema MCAS baja automáticamente la trompa del avión cuando los sensores detectan un ángulo de vuelo muy elevado que puede llevar a que la aeronave entre en pérdida.

Boeing ya avanzó que está reprogramando el MCAS de los 737 MAX, para que los pilotos puedan contrarrestarlo con el control manual o para que se desactive automáticamente cuando los sensores del flujo de aire a ambos costados de la aeronave ofrezcan lecturas muy distintas.AW-Icon-TXT-01

Image result for Boeing 737 MAX flight test MCASDelayed corrections in Boeing 737 MAX

Corrections on Boeing 737 MAX aircraft will take more time

The Federal Aviation Administration (FAA) has announced on Monday 1 April 2019 that the Boeing 737 MAX aircraft will remain on the ground for several more weeks while engineers continue to work on corrections to the MCAS automated flight control software that is believed to be the cause of two recent accidents that killed almost 350 people. Several investigations have been initiated on the development and approval of the aircraft.

The fatal accidents that suffered two flights of the Boeing 737 MAX caused that it was prohibited to fly to these airplanes anywhere in the world. Boeing promised a solution last week, but its managers have announced that the corrected software that causes the problem will arrive in the coming weeks, and they want to be sure that there will never be any more problems of this kind.

Image result for Boeing 737 MAX groundedTHE PRODUCTION LINE OF THE BOEING 737 MAX SOON WILL BE DETECTED BY DELAYS IN THE CORRECTIONS OF THE MCAS SYSTEM SOFTWARE. APPROVALS COULD DELAY WEEKS

Perfect storm

The problems generated in the production line of the 737 MAX are generating one of the biggest crises in Boeing for years. While its European competitor Airbus reviews the air market to get larger orders for narrowbodies aircraft; in the case of Boeing, the crisis continues to deepen to determine the design errors caused by the Boeing 737 MAX aircraft. In an official statement, Boeing explained that they will send the revised software to the FAA for careful review, but it will still take a few weeks to approve it. “We will adopt a thorough and methodical approach to the development and evaluation of the update to make sure we take the time to do it well”, they explained. The Boeing crisis is the most important in years. More than 300 aircraft are on the ground around the world after the tragic plane crashes in which around 350 people died.

US Senate investigates

The US Senate Commerce Committee launched an investigation aimed at uncovering any potential link between the inadequate training of aeronautical safety inspectors and the recent crashes of the Boeing 737-8 MAX aircraft, reported Commission Chairman Roger Wicker. “Following the recent incidents of the Boeing 737-8 MAX in Indonesia and Ethiopia, the commission is investigating any potential connection between incorrect training and the certification of the Aviation Safety Inspectors who may have participated in the evaluation of the 737 MAX performed by the Flight Standardization Council”, the senator wrote in a letter.

The investigation begins after several informants told the commission that inspectors of the Federal Aviation Administration (FAA), who would have participated in the Flight Standardization Council that certified the Boeing 737 MAX, did not receive adequate training or Valid certifications, Wicker explained in his letter, addressed to the acting administrator of the FAA, Daniel Elwell.

The senator stressed that the FAA should have been notified about these issues in August 2018, before the incidents in Indonesia and Ethiopia. He added that he ordered the agency to respond, in no more than two weeks, if it was alerted to alleged deficiencies and what measures it took to resolve them. “The commission is under the impression that the FAA’s investigation of these issues may have been concluded recently”, Wicker said.

Preliminary Investigations

The preliminary investigation indicates that the pilots had difficulties with the MCAS stabilizer software (Maneuvering Characteristics Augmentation System) and failed to regain control of the aircraft. The MCAS system automatically lowers the nose of the aircraft when the sensors detect a very high flight angle that can lead to the aircraft stalling.

Boeing has already advanced that it is reprogramming the MCAS of the 737 MAX, so that the pilots can counteract it with manual control or to deactivate it automatically when the sensors of the air flow on both sides of the aircraft offer very different readings. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Reporte Preliminar Vuelo ET-302

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AW | 2019 03 29 16:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7017378ET.pngLos investigadores creen que el Sistema Antibloqueo de Boeing se activó en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines

Los investigadores que examinan los datos de las cajas negras del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han llegado a una conclusión preliminar. Dicen que la característica antibloqueo del Boeing 737-8 MAX, el Anti-Stall System, se activó antes de que el avión cayera al suelo. En un hallazgo preliminar, los oficiales que investigan el accidente del vuelo ET-302 de un Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines creen que se activó una función de control de vuelo diseñada para evitar que se detuviera un bloqueo antes de que el avión se zambullera y se estrellara. Los funcionarios que investigaron el accidente informaron que los hallazgos preliminares sugieren similitudes entre los dos accidentes mortales en estos últimos meses. El mismo mecanismo era sospechoso en el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018. Entre los dos accidentes, 346 personas murieron a bordo.

La MCAS o Sistema de Aumento de Características de Maniobra, se supone que ayuda a prevenir un bloqueo si un avión vuela en un ángulo demasiado agudo hacia arriba y, como resultado, las alas pierden su sustentación. Pero si se activa en el momento equivocado, como poco después del despegue, el sistema puede forzar la nariz hacia abajo, haciendo que el 737 pierda altitud repentinamente.

Boeing anunció su solución al problema MCAS el miércoles en una presentación a expertos en aviación de todo el mundo. El gigante aeroespacial ha intentado recuperar su reputación. El 737-8 MAX ha estado en tierra durante semanas. Boeing ha visto órdenes canceladas.

En última instancia, tomará más que una solución. Los reguladores de las líneas aéreas de todo el mundo tendrán que aprobar los cambios antes de que el 737-8 MAX pueda regresar al aire. Eso podría llevar semanas o incluso meses en algunos países.

Los funcionarios que investigan el accidente fatal de un Boeing 737 MAX en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han llegado a la conclusión preliminar de que una función de control de vuelo sospechosa se activó automáticamente antes de que el avión se zambullera en el suelo. El consenso se transmitió durante una reunión informativa de alto nivel en la FAA y es la indicación más sólida hasta ahora de que el mismo sistema automatizado, llamado MCAS, también falló en un vuelo de Lion Air, que se estrelló menos de cinco meses antes.

Informe Preliminar ET-302

El Informe Preliminar hace un seguimiento con una declaración del Ministro de Transporte etíope, Dagmawit Moges, quien dijo que los datos preliminares indicaban claras similitudes entre ambos accidentes. El consenso emergente se transmitió a la Federal Aviation Administration (FAA) el jueves, dijo uno de los funcionarios, según The Journal. El hallazgo preliminar apunta a una falla en el encendido por el mismo sistema automatizado, llamado MCAS, que ocurrió justo antes del accidente del avión Lion Air poco después de salir de Yakarta, dice el Journal.

Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad y Transporte de Estados Unidos (NTSB), observaron los escombros en el lugar del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 12 Marzo 2019, en Bishoftu, Etiopía constatando claras evidencias de similitudes con el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. De acuerdo con el informe preliminar, en el accidente de Lion Air, el nuevo sistema de prevención de paradas, basado en información errónea del sensor, presionó repetidamente la nariz del avión. El piloto se vio obligado a luchar contra los controles de vuelo antes de perder el control y sumergirse en el mar de Java.

Cambios en el MCAS

Boeing anunció esta semana cambios en el sistema MCAS para hacerlo menos agresivo y dar a los pilotos más control para anularlo si fuera necesario. Además, Boeing dijo que el sistema se basará en los datos de los dos sensores de ángulo de ataque, no solo en uno. Boeing también dijo que el sistema antibloqueo solo se activaría una vez por evento, en lugar de forzar repetidamente al avión a bucear. Los reguladores de seguridad aérea de Estados Unidos (FAA) han aprobado provisionalmente el software Boeing y los cambios de entrenamiento de pilotos.

Demandas a Boeing

La demanda contra Boeing fue presentada en un Tribunal Federal de Chicago por la familia de Jackson Musoni, donde alega que Boeing había diseñado defectuosamente el sistema de control de vuelo automatizado. La demanda denunció que el avión tenía un diseño defectuoso, tenía advertencias inadecuadas y era injustificadamente peligroso.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Ethiopian Airlines ET-320Preliminary Report Flight ET-302

Investigators believe that the Boeing Anti-Blight System was activated in the crash of Ethiopian Airlines flight ET-302

Researchers who examine data from the black boxes of ET-302 flight from Ethiopian Airlines have reached a preliminary conclusion. They say that the anti-lock feature of the Boeing 737-8 MAX, the Anti-Stall System, was activated before the plane fell to the ground. In a preliminary finding, officials investigating the crash of ET-302 flight of a Boeing 737-8 MAX from Ethiopian Airlines believe that a flight control function designed to prevent a blockage from being stopped before the plane was activated was activated. Diving and crashing. Officials investigating the accident reported that the preliminary findings suggest similarities between the two fatal accidents in recent months. The same mechanism was suspect in the accident of JT-610 flight of Lion Air on October 29, 2018. Between the two accidents, 346 people died on board.

The MCAS or Maneuver Characteristics Increase System is supposed to help prevent a blockage if a plane flies at an angle too sharp upwards and, as a result, the wings lose their lift. But if it is activated at the wrong time, such as shortly after takeoff, the system can force the nose down, causing the 737 to suddenly lose altitude.

Boeing announced its solution to the MCAS problem on Wednesday in a presentation to aviation experts from around the world. The aerospace giant has tried to recover its reputation. The 737-8 MAX has been on the ground for weeks. Boeing has seen canceled orders.

Ultimately, it will take more than a solution. Airline regulators around the world will have to approve the changes before the 737-8 MAX can return to the air. That could take weeks or even months in some countries.

Officials investigating the fatal crash of a Boeing 737 MAX on Ethiopian Airlines flight ET-302 have reached the preliminary conclusion that a suspicious flight control function was automatically activated before the plane plunged into the ground. The consensus was conveyed during a high-level briefing at the FAA and is the strongest indication so far that the same automated system, called MCAS, also failed on a Lion Air flight, which crashed less than five months earlier.

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Preliminary Report ET-302

The Preliminary Report follows up with a statement from the Ethiopian Transport Minister, Dagmawit Moges, who said the preliminary data indicated clear similarities between the two accidents. The emerging consensus was transmitted to the Federal Aviation Administration (FAA) on Thursday, one of the officials said, according to The Journal. The preliminary finding points to a misfire on the same automated system, called MCAS, that occurred just before the Lion Air plane crash shortly after leaving Jakarta, the Journal says.

Researchers from the National Board of Safety and Transportation of the United States (NTSB), observed the debris at the site of the crash of ET-302 flight of Ethiopian Airlines on March 12, 2019, in Bishoftu, Ethiopia noting clear evidence of similarities with the accident of JT-610 flight from Lion Air. According to the preliminary report, in the Lion Air accident, the new stop prevention system, based on misinformation from the sensor, repeatedly pressed the nose of the aircraft. The pilot was forced to fight the flight controls before losing control and diving into the Java Sea.

Changes in the MCAS

Boeing this week announced changes to the MCAS system to make it less aggressive and give pilots more control to override it if necessary. In addition, Boeing said the system will be based on data from the two attack angle sensors, not just one. Boeing also said that the anti-lock system would only activate once per event, instead of repeatedly forcing the plane to dive. US Air Safety Regulators (FAA) have provisionally approved the Boeing software and pilot training changes.

Demands to Boeing

The lawsuit against Boeing was filed in a Chicago Federal Court by Jackson Musoni’s family, alleging that Boeing had defectively designed the automated flight control system. The lawsuit alleged that the plane had a defective design, had inadequate warnings and was unreasonably dangerous. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Airgways.com / Theaustralian.com.au
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Boeing pierde la línea de la batalla

AW-7000737MAX.jpgAW | 2019 03 27 17:43 | INDUSTRY / AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FK,4923,36,737-max-round-pinBoeing-Logo.svgLa saga de Boeing 737 MAX sirve como un caso de estudio en la incompetencia de la ingeniería y la ética

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha suspendido la Certificación de Aeronavegabilidad del Boeing 737-8 MAX, que demoró 15 meses para que Boeing finalmente la obtuviera en Octubre 2017. Airbus contraataca con un formidable pedido de 290 aeronaves A320NEO.

Investigaciones accidentes

Durante las simulaciones de vuelo que recrean los problemas en el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018, los pilotos descubrieron que tenían menos de 40 segundos para anular el Sistema MCAS del Boeing 737-8 MAX y evitar el desastre. Mientras tanto, el informe preliminar sobre el accidente del vuelo ET-302 del Boeing 737-8 MAX del 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines probablemente será publicado esta semana, según el Ministerio de Transporte de Etiopía.

FAA

El administrador interino de la FAA, Dan Elwell, le informará a un subcomité de Comercio del Senado que los Boeing 737 MAX de Boeing regresarán al servicio “solo cuando el análisis de los hechos y los datos técnicos de la FAA indiquen que es apropiado”. El testimonio de Elwell dice que Boeing presentó por primera vez la actualización del software anti-stall propuesto a la FAA para la certificación este 21 Enero 2019 y que la FAA ha probado “esta mejora al sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX tanto en el simulador como en la aeronave. A medida que el sistema aeroespacial y sus componentes se vuelven cada vez más complejos, sabemos que nuestro enfoque de supervisión debe evolucionar para garantizar que la FAA siga siendo el líder mundial en el logro de la seguridad de la aviación”, dijo el testimonio de Elwell, según el informe.

Cuestionado MCAS

Las simulaciones de vuelo que intentaron recrear los problemas que causaron que un avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrellara en Indonesia el 29 Octubre 2018 encontraron que los pilotos tenían menos de 40 segundos para anular un sistema automatizado. El sistema automatizado, conocido como MCAS, es el foco de los investigadores que buscan determinar qué sucedió tanto con el avión de Lion Air y el de Ethiopian Airlines ambos del mismo modelo de aeronave.

Presiones competitivas

Han surgido nuevos detalles sobre las presiones competitivas que ejercen los ingenieros de Boeing 737 cuando el fabricante de aeronaves se apresuró a evitar las deserciones de las principales aerolíneas estadounidenses para competir con Airbus. El consorcio europeo estaba desafiando el producto estrella de Boeing con su A320NEO (New Engine Option) actualizado. Según los informes, los operadores estadounidenses como American Airlines se preparaban para cambiar al modo Airbus de mayor alcance.

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Boeing respondió con lo que afirmó que era una versión mejorada de su caballo de batalla 737 equipado con un motor LEAP CFM más grande que ofrece un mayor alcance y una mayor eficiencia de combustible. Los motores más grandes requerían que los ingenieros de Boeing los colocaran muy por delante del borde de ataque del ala para lograr la distancia al suelo.

Esa decisión de diseño significaba que el Boeing 737 MAX tendería a subir mientras aceleraba o cuando la aeronave experimentaba un alto ángulo de ataque: el ángulo entre el ala y la dirección de vuelo. La solución propuesta para el problema del lanzamiento, y un medio para lograr la certificación de capacidad de vuelo, fue un sistema de software llamado MCAS.

Los críticos afirman que la colocación del motor convirtió a la serie 737 MAX en un avión fundamentalmente diferente con diferentes características de manejo que requieren un nuevo software operativo y entrenamiento de pilotos. El proceso de recertificación que Boeing intentó evitar por razones competitivas hubiera sido largo y costoso.

En esencia, la respuesta de Boeing al desafío planteado por Airbus fue llevar a la seguridad de los pasajeros a un asiento intermedio en clase económica, mientras que las consideraciones financieras se actualizaron a primera clase, Boeing niega esto.

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Entre los críticos de Boeing se encuentra Gregory Travis, un veterano ingeniero de software y piloto con experiencia en instrumentos que ha volado simuladores de aviones tan grandes como el Boeing 757. Gregory Travis publicó una crítica condenatoria del fiasco del 737 MAX la semana pasada que concluyó: “Es probable que el MCAS, originalmente agregado con el espíritu de aumentar la seguridad, ahora ha matado a más personas de las que podría haber salvado. No necesita ser arreglado con más complejidad, más software. Necesita ser eliminado, por completo”. Gregory Travis dijo que “lo más desconcertante para mí es cómo esto podría haber pasado a un avión comercial con un largo historial de seguridad y confiabilidad, y fue construido por una compañía con una excelente reputación en ingeniería de hardware”. El ingeniero expresó que es inequívoco en su evaluación del Boeing 737 MAX: “Es un fuselaje defectuoso. Tiene que arreglar el fuselaje y no puede hacerlo sin mover los motores hacia atrás y alejándolos de su posición actual. El problema de raíz con el diseño del motor hacia adelante es que una vez que la aeronave despega, quiere seguir lanzándose hacia arriba, porque el lanzamiento en un avión aumenta el ángulo de ataque (AOA). Así nació MCAS, donde se implementó el software de computadora de vuelo 737 MAX. Utilizando solo un único sensor de datos, el MCAS fue diseñado para corregir lo que resultó ser un defecto de diseño mortal al bajar el morro hacia abajo basándose en datos de un solo ángulo de sensor de ataque. Travis insiste en que los pilotos de los dos 737 vuelos fatales de MAX no pudieron haber anulado el sistema, sin importar lo fuerte que se pusieran el yugo. La única forma de anular el sistema fue presionando un disyuntor que debería haber sido destacado entre los controles del 737 MAX”.

Boeing ha unido motores más grandes a un fuselaje que no ha cambiado de tamaño. Con esta última versión, los nuevos motores apenas despejan la pista en el despegue. Boeing ofreció el sensor de ángulo de ataque único como equipo estándar, y se cargó extra por un segundo junto con un indicador de desacuerdo que permitiría a pilotos del Boeing 737 MAX verificar un sensor defectuoso. Citando esas decisiones, otro observador señaló: “¿Quién diseñaría un sistema con un único punto de falla?”.

El análisis de Gregory Travis del diseño del 737 MAX fue alcanzado por la Boeing. La conclusión es que el fabricante propuso resolver un problema de fuselaje con MCAS como una forma menos costosa de obtener la certificación federal. En última instancia, Travis también lamenta lo que él llama “pereza cultural” dentro de la comunidad de desarrollo de software que se está introduciendo en sistemas críticos como las computadoras de vuelo. “Por pereza, quiero decir que cada vez se piensa menos en conseguir un diseño correcto y simple, desde el principio. Lo que debe suceder, creo, es que la responsabilidad se acumule donde se genera”.

Incompetencia o falta de ética

Si la historia de advertencia del Boeing 737 MAX es una cuestión de ingeniería ética es prudente hacer las cosas bien a la primera, asegurarse de que los sistemas de misión crítica funcionen con cinco nueves (99.999%) o mayor confiabilidad con redundancia incorporada, sigue siendo una pregunta abierta. “Puede que solo sea una incompetencia de ingeniería”, expresa Travis.

Las presiones económicas y competitivas que llevaron a Boeing a ocultar efectivamente la existencia del MCAS como una forma de evitar un largo proceso de recertificación para el Boeing 737 MAX, un proceso que requiere un entrenamiento exhaustivo del piloto en nuevos simuladores caros. Todos habrían aumentado el costo unitario de cada aeronave en millones de dólares, señaló Travis, reduciendo así las posibilidades de Boeing de competir con el Airbus A320NEO.

Las tragedias de Boeing 737 MAX también recuerdan las decisiones de ingeniería que llevaron al desastre del transbordador Challenger en 1986 y al incendio del Apollo 1 en 1967. La prisa de Boeing en responder al desafío de Airbus recuerda a Travis y otros de la maldición del pensamiento grupal llamada “Go Fever” durante el Proyecto Apolo, que finalmente mató a la tripulación del Apolo 1 durante una simulación de la plataforma de lanzamiento. En ese caso, la seguridad de la tripulación fue sacrificada en nombre del horario.

Las decisiones de ingeniería de Boeing, mientras se desarrollaba a toda prisa el 737 MAX, finalmente causaron la muerte de 347 personas. El ingeniero Gregory Travis espera uno de los dos resultados posibles para Boeing: “Veo un escenario en el que ya no venden más de estos aviones. Lo más probable es que continúe con un anuncio en los próximos días de que el fabricante de aviones está arreglando el software MCAS para manejar entradas desde múltiples sensores de ángulo de ataque”. De cualquier manera, concluye Gregory Travis, “el software ahora se interpone entre el hombre y la máquina”.

AW-7378MAX-0000.jpgBoeing loses the line of battle

Boeing-Company-Logo.jpgThe saga of Boeing 737 MAX serves as a case study in the incompetence of engineering and ethics562

The Civil Aviation Administration of China (CAAC) has suspended the Airworthiness Certification of the Boeing 737-8 MAX, which took 15 months for Boeing to finally obtain it in October 2017. Airbus counterattacks with a formidable order of 290 A320NEO aircraft.

Investigations accidents

During the flight simulations that recreate the problems in the fatal accident of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018, the pilots discovered that they had less than 40 seconds to void the MCAS System of the Boeing 737-8 MAX and avoid disaster . Meanwhile, the preliminary report on the crash of ET-302 flight of the Boeing 737-8 MAX on 10 March 2019 from Ethiopian Airlines will probably be published this week, according to the Ethiopian Ministry of Transport.

FAA

FAA interim administrator Dan Elwell will inform a Senate Commerce subcommittee that the Boeing 737 MAX will return to the service “only when the factual analysis and FAA technical data indicate that it is appropriate”. Elwell’s testimony says that Boeing presented for the first time the anti-stall software update proposed to the FAA for certification this 21 January 2019 and that the FAA has proven “this improvement to the Boeing 737 MAX flight control system in both the simulator as in the aircraft. “As the aerospace system and its components become increasingly complex, we know that our oversight approach must evolve to ensure that the FAA continues to be the world leader in achieving safety of the aviation”, said Elwell’s testimony, according to the report.

Questioned MCAS

Flight simulations that attempted to recreate the problems that caused a Boeing 737-8 MAX aircraft from Lion Air to crash in Indonesia on October 29, 2018 found that pilots had less than 40 seconds to override an automated system. The automated system, known as MCAS, is the focus of researchers seeking to determine what happened to both the Lion Air aircraft and Ethiopian Airlines both of the same aircraft model.

Competitive pressures

New details have emerged about the competitive pressures exerted by Boeing 737 engineers when the aircraft manufacturer rushed to avoid defections from major US airlines to compete with Airbus. The European consortium was challenging Boeing’s flagship product with its updated A320NEO (New Engine Option). According to reports, US operators such as American Airlines were preparing to switch to the longer-range Airbus mode.

Engineering 737 MAX

Boeing responded with what he claimed was an improved version of its 737 workhorse equipped with a larger LEAP CFM engine that offers greater range and greater fuel efficiency. Larger engines required Boeing engineers to place them well in front of the wing’s leading edge to achieve ground clearance.

That design decision meant that the Boeing 737 MAX would tend to climb while accelerating or when the aircraft experienced a high angle of attack: the angle between the wing and the direction of flight. The proposed solution to the launch problem, and a means to achieve flight capacity certification, was a software system called MCAS.AW-737-Comparative.png

Critics say the engine placement made the 737 MAX series a fundamentally different aircraft with different handling characteristics that require new operating software and pilot training. The recertification process that Boeing tried to avoid for competitive reasons would have been long and costly.

In essence, Boeing’s response to the challenge posed by Airbus was to bring passenger safety to an intermediate seat in economy class, while financial considerations were upgraded to first class, Boeing denies this.

AW-70033737.jpgPARA ACOMODAR LOS MOTORES MÁS NUEVOS Y MÁS GRANDES, BOEING ELIGIÓ MOVERLOS MÁS HACIA ADELANTE EN EL ALA. ESTE CAMBIO EN EL DISEÑO TAMBIÉN CAMBIÓ LA AERODINÁMICA DE LA EMBARCACIÓN. PARA COMPENSAR, BOEING AGREGÓ UN SOLO SENSOR Y UNA SOLUCIÓN DE SOFTWARE: MCAS
IN ORDER TO ACCOMMODATE THE NEWER, LARGER ENGINES, BOEING ELECTED TO MOVE THEM FARTHER FORWARD ON THE WING. THIS CHANGE IN DESIGN ALSO CHANGED THE AERODYNAMICS OF THE CRAFT. TO COMPENSATE, BOEING ADDED A SINGLE SENSOR AND A SOFTWARE FIX: MCAS.

Among Boeing’s critics is Gregory Travis, a veteran software engineer and instrument-experienced pilot who has flown simulators of aircraft as big as the Boeing 757. Gregory Travis published a damning critique of the 737 MAX fiasco last week that ended “It’s likely that the MCAS, originally added in the spirit of increasing security, has now killed more people than it could have saved, it does not need to be fixed with more complexity, more software, it needs to be removed, completely. Travis said that “the most disconcerting thing for me is how this could have happened to a commercial aircraft with a long history of safety and reliability, and was built by a company with an excellent reputation in hardware engineering”. The engineer said that it is Unmistakable in his evaluation of the Boeing 737 MAX: “It’s a faulty fuselage. You have to fix the fuselage and you can not do it without moving the engines back and away from your current position. The root problem with the design of the forward engine is that once the aircraft takes off, it wants to continue to launch upwards, because the launch in an airplane increases the angle of attack (AOA). This is how MCAS was born, where the 737 MAX flight computer software was implemented. Using only a single data sensor, the MCAS was designed to correct what turned out to be a deadly design flaw by lowering the nose down based on data from a single attack sensor angle. Travis insists that the pilots of MAX’s two 737 fatal flights could not have canceled the system, no matter how strong the yoke was. The only way to override the system was by pressing a circuit breaker that should have been highlighted between the controls of the 737 MAX”.

Boeing has joined larger engines to a fuselage that has not changed in size. With this latest version, the new engines barely clear the track at takeoff. Boeing offered the unique attack angle sensor as standard equipment, and was charged extra for one second along with a disagreement indicator that would allow pilots of the Boeing 737 MAX to verify a faulty sensor. Citing those decisions, another observer noted: “Who would design a system with a single point of failure?”.

Gregory Travis’s analysis of the design of the 737 MAX was achieved by Boeing. The conclusion is that the manufacturer proposed to solve a fuselage problem with MCAS as a less expensive way to obtain federal certification. Ultimately, Travis also laments what he calls “cultural laziness” within the software development community that is being introduced into critical systems such as flight computers. “By laziness, I mean that every time you think less about getting a correct and simple design, from the beginning, what must happen, I think, is that responsibility accumulates where it is generated”.

Incompetence or lack of ethics

If the warning history of the Boeing 737 MAX is a matter of ethical engineering, it is prudent to do things right the first time, make sure mission critical systems work with five nines (99.999%) or higher reliability with built-in redundancy, it remains an open question “It may just be an engineering incompetence”, says Travis.

The economic and competitive pressures that led Boeing to effectively conceal the existence of the MCAS as a way to avoid a lengthy recertification process for the Boeing 737 MAX, a process that requires extensive pilot training on expensive new simulators. All would have increased the unit cost of each aircraft by millions of dollars, Travis said, reducing Boeing’s chances of competing with the Airbus A320NEO.

Resultado de imagen para challenger transbordador shuttle pngThe tragedies of Boeing 737 MAX also recall the engineering decisions that led to the 1986 Challenger shuttle disaster and the Apollo 1 fire in 1967. Boeing’s rush to respond to the Airbus challenge reminds Travis and others of the curse of thought group called “Go Fever” during the Apollo Project, which eventually killed the crew of Apollo 1 during a simulation of the launch pad. In that case, the safety of the crew was sacrificed on behalf of the schedule.

The engineering decisions of Boeing, while rapidly developing the 737 MAX, finally caused the death of 347 people. Engineer Gregory Travis expects one of two possible outcomes for Boeing: “I see a scenario in which they no longer sell these aircraft, most likely continuing with an announcement in the coming days that the aircraft manufacturer is fixing MCAS software to handle inputs from multiple angle-of-attack sensors”. In any case, concludes Gregory Travis, “software now stands between man and machine”. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Autoridades Ucranianas involucradas en el accidente del vuelo Malaysia MH-017

El vuelo MH17 de Malaysia Airlines despega del aeropuerto de Schiphol cerca de ÁmsterdamAW | 2019 03 26 22:32 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083667.pngInvolucran a autoridades ucranianas y servicios inteligencia occidental en el accidente del vuelo MH-017

Las autoridades ucranianas, junto con las agencias de inteligencia occidentales, están directamente involucradas en el accidente del Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines en el Donbass de la República de Ucrania.

El reconocimiento del ex-oficial de la SBU, Vasily Prozorov, sobre los crímenes en el Donbass no le causó dudas. “Especialmente quería señalar el papel de los servicios de inteligencia occidentales y específicamente de los estadounidenses en todo lo que está sucediendo. Prozorov dice directamente que la CIA, el MI6 y otras organizaciones participaron en la organización de actos terroristas, en la capacitación de saboteadores y en la planificación de operaciones militares en Ucrania y en Donbass”, expresó el ex-oficial.

El vuelo MH-017 de Malaysia Airlines, con la aeronave Boeing 777-200ER, registro M9-MRO que operaba la ruta Amsterdam-Kuala Lumpur, se estrelló el 17 Julio 2014 en el este de la Región de Donetsk. Como resultado del desastre, murieron 298 personas, ciudadanos de 10 estados. A pesar de las hostilidades activas en tierra, Kiev no cerró el cielo de Donbass para vuelos internacionales de pasajeros. Para investigar el incidente, se estableció un Equipo de Investigación Conjunto (CCV), que incluye representantes de Australia, Bélgica, Malasia, los Países Bajos y Ucrania.

En una conferencia de prensa celebrada en Moscú, el ex oficial de la SBU, Vasily Prozorov, dijo que la parte ucraniana era la culpable de la muerte del avión en Donbas en Julio 2014.

Gira Ministro holandés

Durante su visita a Australia y Malasia, el Ministro de Relaciones Exteriores Stephanus Abraham Blok habló con familiares de las víctimas y empleados de Malaysia Airlines, depositó una ofrenda floral en el Memorial MH17 en Canberra y habló con sus colegas ministros sobre el estado de los asuntos en la investigación criminal y la responsabilidad de Rusia.

El 17 Julio 2014, hace 5 años, el vuelo MH-017, que iba de Amsterdam a Malasia, fue derribado. En sus conversaciones con sus colegas ministros, el Ministro Step’ Blok abordará varios temas de política exterior, como la cooperación internacional contra el terrorismo, también después de los ataques en Utrecht y Christchurch en Nueva Zelanda. El papel de China en el escenario mundial también es un tema importante de discusión, al igual que el Brexit y los desarrollos en Afganistán. Step’ Blok también presta atención a la comunidad empresarial y la cooperación económica intensiva en el lugar. La última vez que un ministro holandés de Asuntos Exteriores visitó Australia fue durante la visita de estado a Australia en 2016. El Primer Ministro Rutte visitó Malasia en 2014. Esa visita también estuvo dominada por la colaboración MH17.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Malasia MH17Ukrainian authorities involved accident MH-017

Involve Ukrainian authorities and Western intelligence services in the accident of flight MH-017

The Ukrainian authorities, together with Western intelligence agencies, are directly involved in the crash of the Malaysian Airlines Boeing 777-200ER in the Donbass of the Republic of Ukraine.

The recognition of the former SBU official, Vasily Prozorov, about the crimes in the Donbass did not cause him any doubts. “I especially wanted to point out the role of Western intelligence services and specifically of the Americans in everything that is happening”. Prozorov says directly that the CIA, MI6 and other organizations participated in the organization of terrorist acts, in the training of saboteurs and in the planning of military operations in Ukraine and in Donbass, “said the former official.

Malaysia Airlines flight MH-017, with the Boeing 777-200ER aircraft, registration M9-MRO operating the Amsterdam-Kuala Lumpur route, crashed on July 17, 2014 in the east of the Donetsk Region. As a result of the disaster, 298 people died, citizens of 10 states. Despite the active hostilities on land, Kiev did not close the Donbass sky for international passenger flights. To investigate the incident, a Joint Investigation Team (CCV) was established, which includes representatives from Australia, Belgium, Malaysia, the Netherlands and Ukraine.

At a press conference held in Moscow, the former SBU official, Vasily Prozorov, said that the Ukrainian side was to blame for the death of the plane in Donbas in July 2014.

Dutch Minister tour

During his visit to Australia and Malaysia, Foreign Minister Stephanus Abraham Blok spoke with relatives of victims and employees of Malaysia Airlines, laid a wreath at Memorial MH17 in Canberra and spoke with his fellow ministers about the state of affairs in criminal investigation and responsibility of Russia.

On July 17, 2014, 5 years ago, flight MH-017, which went from Amsterdam to Malaysia, was shot down. In his talks with his fellow ministers, Minister Step ‘Blok will address several foreign policy issues, such as international cooperation against terrorism, also after the attacks in Utrecht and Christchurch in New Zealand. China’s role on the world stage is also an important topic of discussion, as is Brexit and the developments in Afghanistan. Step ‘Blok also pays attention to the business community and intensive economic cooperation in place. The last time a Dutch Minister of Foreign Affairs visited Australia was during the state visit to Australia in 2016. Prime Minister Rutte visited Malaysia in 2014. That visit was also dominated by the MH17 collaboration. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rijksoverheid.nl
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Juicio accidente Austral AU-2553

AW | 2019 03 26 20:55 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Resultado de imagen para Tribunal de Justicia de Argentina logoTribunal de Justicia de Argentina inicia juicio por tragedia Austral AU-2553dc9_lvweg.jpg

El Tribunal de Justicia de Argentina comienza el juicio por la mayor tragedia aérea del país ocurrida el 10 Octubre 1997, cerca de la localidad uruguaya de Fray Bentos, involucrando a una aeronave McDonnell Douglas DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas donde murieron 74 personas.

A más de 21 años de ese accidente, este Martes se inició el Juicio Oral y Público que determinará la responsabilidad de los 35 procesados, funcionarios vinculados al sistema de aviación civil se someterá a juicio para responder en un juicio oral y público por el delito de estrago doloso, en relación al accidente del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas.

El vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas, realizaba la ruta Posadas-Buenos Aires, cayó en territorio uruguayo apenas 52 minutos después de despegar. Los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallotti y José Martínez Sobrino, del Tribunal Oral Federal N° 5, tendrán frente suyo a los 35 procesados por la esta causa y otras dos derivadas del expediente principal. Entre los acusados se encuentran exdirectivos y empleados de la aerolínea, que por aquella época era operada en concesión por la empresa española Iberia, y exfuncionarios de la Fuerza Aérea, que tenían a su cargo el control de las operaciones de la aeronavegación comercial del país. Los imputados están acusados de estrago doloso seguido de muerte, delito para el que se prevén penas de 10 a 25 años de prisión. Los procesamientos bajo esa calificación, en 2006, torcieron el inminente rumbo de prescripción que tenía la causa. La querella, por su parte, reúne a 15 familiares de víctimas del suceso. Entre ellas, la esposa del piloto Jorge Cécere y la madre de la auxiliar de a bordo Bibiana Rumachella, cuya hermana, Silvina, encabezará la representación legal. Sostienen que el trágico final del vuelo AU-2553 fue consecuencia de la corrupción del sistema de aeronavegación argentino.

En cuanto a los motivos de la tragedia, el informe oficial de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos uruguaya indicó que, al atravesar un fuerte de tormenta a 10.000 metros de altitud, el copiloto Horacio Núñez, que estaba a cargo de los mandos de la aeronave, advirtió en el instrumental una sostenida pérdida de velocidad que, de mantenerse, ponía en riesgo la situación de vuelo. Para contrarrestarlo decidió extender los slats, que son hipersustentadores del borde de ataque de las alas que usualmente se usan en el despegue o en aterrizaje, junto con los flaps. Pero lo cierto es que, en opinión de los peritos uruguayos, no había tal pérdida de velocidad, sino una obturación de la entrada de los tubos pitot que se habría traducido en lecturas erróneas de la velocidad relativa en el instrumental. Al abrirse los slats a casi 1000 kilómetros por hora, las alas se desarmaron y el avión cayó en picada. Los peritos uruguayos no lograron determinar si los pilotos habían activado el sistema de calentamiento de tubo pitot, lo usual cuando se vuela en condiciones de engelamiento por hielo atmosférico o si falló el calefactor de descongelamiento del tubo pitot.

La acusación de la querella indica que el DC-9-32, con matrícula LV-WEG de Austral Líneas Aéreas no tenía colocada la alarma con sistema de indicación luminoso que advirtiera sobre esa falla. Eso, a pesar de que, a raíz de accidentes similares ocurridos desde 1974, las normas internacionales habían prescripto la obligatoriedad de que este tipo de aviones contara con una luz en el panel maestro de alarmas que indicara tanto la falla del tubo pitot como del calefactor.

DC-9, “material de descarte”

Austral Líneas Aéreas había adquirido un lote de aeronaves DC-9-32 por parte de Iberia Líneas Aéreas de España. A pesar del pago exorbitante de cada una de las aeronaves en promedio de 30 años de antigüedad, la empresa logró que la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de la Fuerza Aérea le extendiera una larga prórroga para colocar esa alarma adicional, que solo costaba 700 dólares. Muchos de los entendidos en aeronáutica han acusado de la entrega de estas aeronaves en realidad era “material de descarte” de la compañía española Iberia. Los querellantes creen que la cercana relación entre controlados (aerolínea) y controlantes (Fuerza Aérea), hizo que el DC-9-32 matrícula LV-WEG fuese habilitado ilegalmente.AW-Icon-TXT-01

AW-AU2553-LV-WEG.jpgAustral accident trial AU-2553

Court of Justice of Argentina begins trial for tragedy Austral AU-2553

The Court of Justice of Argentina Trial begins for most of the country air tragedy occurred on October 10, 1997, near the Uruguayan town of Fray Bentos, involving an aircraft McDonnell Douglas DC-9-32 Austral Líneas Aéreas where 74 people died.

More than 21 years after that accident, this Tuesday began the Oral and Public Trial that will determine the responsibility of the 35 defendants, officials linked to the civil aviation system will be put on trial to respond in an oral and public trial for the crime of malicious havoc, in relation to the accident of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas.

The flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas, carried out the route Posadas-Buenos Aires, fell in Uruguayan territory just 52 minutes after taking off. The judges Daniel Obligado, Adriana Pallotti and José Martínez Sobrino, of the Federal Oral Court N° 5, will have before them the 35 defendants for this case and two others derived from the main file. Among the defendants are former directors and employees of the airline, which at that time was operated under a concession by the Spanish company Iberia, and ex-officers of the Air Force, who were in charge of controlling the operations of the commercial air navigation of the country. The accused are accused of fraudulent havoc followed by death, an offense for which penalties of 10 to 25 years in prison are envisaged. The prosecutions under that qualification, in 2006, twisted the imminent course of prescription that had the cause. The complaint, meanwhile, brings together 15 relatives of victims of the event. Among them, the wife of pilot Jorge Cécere and the mother of the auxiliary on board Bibiana Rumachella, whose sister, Silvina, will lead the legal representation. They argue that the tragic end of flight AU-2553 was a consequence of the corruption of the Argentine air navigation system.

As for the reasons for the tragedy, the official report of the Uruguayan Air Accident Investigation Board indicated that, when crossing a storm fort at an altitude of 10,000 meters, co-pilot Horacio Núñez, who was in charge of the commanders of the aircraft, warned in the instrumental a sustained loss of speed that, if maintained, put at risk the flight situation. To counteract this, he decided to extend the slats, which are high-lifts of the leading edge of the wings that are usually used at takeoff or landing, along with the flaps. But the truth is that, in the opinion of the Uruguayan experts, there was no such loss of speed, but a filling of the entrance of the pitot tubes that would have translated into erroneous readings of the relative speed in the instruments. When the slats opened at almost 1000 kilometers per hour, the wings disarmed and the plane plummeted. The Uruguayan experts failed to determine if the pilots had activated the pitot tube heating system, the usual when flying in icing conditions by atmospheric ice or if the pitot tube defrost heater failed.

The accusation of the complaint indicates that the DC-9-32, with registration LV-WEG of Austral Líneas Aéreas did not have the alarm placed with a light indication system that warned about that failure. That, despite the fact that, following similar accidents since 1974, international standards had prescribed the mandatory that this type of aircraft had a light on the master alarm panel that indicated both the failure of the pitot tube and the heater.

DC-9, “discard material”

Austral Líneas Aéreas had acquired a batch of DC-9-32 aircraft from Iberia Líneas Aéreas de España. Despite the exorbitant payment of each one of the aircraft in average of 30 years of antiquity, the company obtained that the National Direction of Airworthiness (DNA) of the Air Force extended a long extension to him to place that additional alarm, that only cost 700 dollars . Many of the experts in aeronautics have accused the delivery of these aircraft was actually “discarding material” of the Spanish company Iberia. The complainants believe that the close relationship between controlled (airline) and controllers (Air Force), caused the DC-9-32 license plate LV-WEG to be illegally enabled. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Csjn.gov.ar / Dinacia.gub.uy / Wikimedia.org / Airgways.com
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