Air Astana incidente Embraer E190-E2

AW | 2021 10 17 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Vuelo regresa tras lectura velocidad dispar

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Un avión Embraer E190-E2 de Air Astana que operaba el vuelo Almaty-Nur-Sultan el 17 de Octubre de 2021 a las 16:50 hs. regresó al aeropuerto de salida. La razón del retorno al aeropuerto de partida fue la diferencia en las lecturas del indicador de velocidad en el panel de instrumentos del Comandante y el Copiloto. Por el momento, se está trabajando técnicamente para eliminar un posible problema. Antes de la salida, la aeronave pasó todos los controles necesarios.

La seguridad es una prioridad de Air Astana. Los aviones Embraer E190 E2 son operados por la aerolínea en rutas en Kazajstán y países vecinos. Tras la sustitución de la aeronave, los pasajeros han embarcado en otro vuelo a su destino a las 21:50 hora local, informa con referencia al servicio de prensa de la aerolínea.

Air Astana incident Embraer E190-E2

Flight returns after uneven speed reading

An Embraer E190-E2 aircraft of Air Astana that operated the Almaty-Nur-Sultan flight on October 17, 2021 at 04:50 p.m. returned to departure airport. The reason for the return to the airport of departure was the difference in the speedometer readings on the instrument panel of the Commander and the Copilot. At the moment, technical work is being done to eliminate a possible problem. Before departure, the aircraft passed all the necessary controls.

Safety is an Air Astana priority. Embraer E190 E2 aircraft are operated by the airline on routes in Kazakhstan and neighboring countries. After the replacement of the aircraft, the passengers have boarded another flight to their destination at 9:50 p.m. local time, reports with reference to the airline’s press service.

Эйр Астана Embraer оқиғасы E190-E2

Ұшу біркелкі емес жылдамдықпен оқылғаннан кейін оралады

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2021 жылдың 17 қазанында сағат 16:50-де Алматы-Нұр-Сұлтан рейсін орындаған Air Astana әуе компаниясының Embraer E190-E2 ұшағы. әуежайға қайтып оралды. Ұшу әуежайына қайтудың себебі командир мен копилоттың құралдар тақтасындағы спидометр көрсеткіштерінің айырмашылығы болды. Қазіргі уақытта мүмкін болатын ақауды жою бойынша техникалық жұмыстар жүргізілуде.

Ұшу алдында ұшақ барлық қажетті бақылаудан өтті. Эйр Астана әуекомпаниясының қауіпсіздігі. Embraer E190 E2 ұшақтарын авиакомпания Қазақстан мен көрші елдердің бағыттары бойынша басқарады. Ұшақ ауыстырылғаннан кейін жолаушылар жергілікті уақыт бойынша 21:50-де тағайындалған жерге басқа рейске отырды, деп хабарлайды ол авиакомпанияның баспасөз қызметіне сілтеме жасап.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airastana.com / Airgways.com
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Ethiopian involucrada tráfico armas

AW | 2021 10 07 10:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Etiopía utilizó aerolínea transportar armas durante guerra Tigray
Escándalo internacional contravenciones a la aviación comercial

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El Gobierno de Etiopía utilizó a Ethiopian Airlines, la aerolínea comercial de bandera del país, para transportar armas desde y hacia la vecina Eritrea durante la guerra civil en la región etíope de Tigray, según ha descubierto una investigación de CNN. El incidente ha movido todo el arco político y jurisdiccional de reclamos internacionales.

Los documentos y manifiestos de carga vistos por CNN, así como los relatos de testigos presenciales y las pruebas fotográficas, confirman que se transportaron armas entre el Aeropuerto Internacional Adís Abeba y los aeropuertos de las ciudades eritreas de Asmara y Massawa a bordo de múltiples aviones de Ethiopian Airlines en Noviembre de 2020, durante las primeras semanas del conflicto de Tigray. Es la primera vez que se documenta este comercio de armas entre los antiguos países enemigos durante la guerra. Según los expertos, los vuelos constituirían una violación de la legislación internacional sobre aviación, que prohíbe el contrabando de armas de uso militar en aviones civiles. Las atrocidades cometidas durante el conflicto bélico Etiopía-Tigray también parecen violar los términos de un programa comercial que proporciona un lucrativo acceso al mercado de Estados Unidos y del que Ethiopian Airlines se ha beneficiado enormemente.

Ethiopian Airlines es una aerolínea propiedad del Estado de Etiopía que genera miles de millones de Dólares al año transportando pasajeros a centros de operaciones en todo el continente africano y en todo el mundo, y también es miembro de la Star Alliance, un grupo de algunas de las principales compañías de aviación del mundo. La aerolínea ya había negado en dos ocasiones haber transportado armas. En respuesta a la última investigación de CNN, Ethiopian Airlines dijo que cumple estrictamente con todas las regulaciones nacionales, regionales e internacionales relacionadas con la aviación y que según su conocimiento y sus registros, no ha transportado ningún armamento de guerra en ninguna de sus rutas por ninguno de sus aviones.

Conflicto Etiopía-Tigray

Las tensiones que desde hace tiempo existen entre el Gobierno de Etiopía y el partido gobernante en la Región de Tigray estallaron el 4 de Noviembre 2020, cuando Etiopía acusó al Frente de Liberación Popular de Tigray (TPLF) de atacar una base del ejército federal. Abiy Ahmed, Primer Ministro de Etiopía y ganador del Premio Nobel de la Paz, ordenó una ofensiva militar para expulsar al TPLF del poder. Las fuerzas gubernamentales y las milicias regionales entraron en Tigray, a las que se unieron en el frente las tropas de Eritrea. Se calcula que miles de personas murieron en el conflicto, que según muchos testimonios tiene el características de genocidio y limpieza étnica. Aunque todas las partes han sido acusadas de cometer graves abusos contra los derechos humanos durante la guerra de Tigray, investigaciones anteriores de CNN establecieron que los soldados eritreos han estado detrás de algunas de las peores atrocidades, como la violencia sexual y los asesinatos en masa. Eritrea ha negado que sus soldados hayan cometido infracciones y solo admitió recientemente tener tropas en Tigray.

Vuelos armamentos

Los documentos obtenidos por CNN indican que los vuelos con armas entre Etiopía y Eritrea comenzaron al menos unos días después del inicio del conflicto de Tigray. En al menos seis ocasiones, entre el 9 y el 28 de Noviembre de 2020, Ethiopian Airlines facturó al Ministerio de Defensa de Etiopía decenas de miles de Dólares por artículos militares, incluidas armas y municiones, que se enviaron a Eritrea. Los documentos, conocidos como guías de embarque, detallan el contenido de cada envío. En uno de los documentos, la “naturaleza y cantidad de los bienes” figura como “recarga militar” y “material alimentario seco”. Otras entradas incluían la descripción “consolidado”. Los registros también tenían abreviaturas y errores ortográficos como “AM” para munición y “RIFFLES” para rifles, según los empleados de la aerolínea. Dijeron a CNN que los errores ortográficos se introdujeron cuando los empleados introdujeron manualmente el contenido en la base de datos de carga.

Benno Baksteen, Presidente de DEGAS, el Grupo de Expertos Holandeses en Seguridad Aérea, declaró que estas guías de embarque son necesarias para todos los vuelos comerciales, ya que la tripulación a bordo necesita conocer el contenido de la carga para garantizar su transporte seguro.

El 9 de Noviembre de 2020, cinco días después de que Abiy Ahmed ordenara una ofensiva militar en Tigray, los registros muestran que un vuelo de Ethiopian Airlines transportó armas y municiones desde Adís Abeba a Asmara, la capital de Eritrea. Una guía de embarque y un manifiesto de carga de esa fecha muestran que Ethiopian Airlines cobró a Etiopía US$ 166.398,32 por unas 2.643 piezas de “DFS & RIFFLE CON AM (sic)” en ese vuelo. DFS es una referencia a “Dry Food Stuff” (Material Alimentario Seco), según fuentes de la aerolínea. Otra guía de embarque de unos días después, el 13 de noviembre, tiene el mismo remitente y destinatario. El contenido de ese envío era “recarga militar y alimentos secos”, según el documento. Los envíos llegaron en un momento de mayor actividad militar; fuentes de seguridad de la región dijeron que los eritreos necesitaban reabastecerse para la lucha en Tigray.

Mientras los aviones transportaban el cargamento entre los dos países, se produjeron masacres de tigrino en la ciudad de Axum y en el pueblo de Dengelat por parte de las tropas eritreas el 19 y el 30 de Noviembre de 2020, respectivamente. Los documentos de carga muestran una serie de vuelos entre Etiopía y Eritrea que continuó al menos hasta el 28 de noviembre de 2020. Algunos empleados de Ethiopian Airlines, que hablaron bajo condición de anonimato por temor a las repercusiones, dijeron que los vuelos continuaron más allá de esta fecha, pero que la mayoría de los viajes de armas a Eritrea fueron en noviembre. En la operación se utilizaron tanto aviones de carga como de pasajeros. Muchos de estos vuelos no aparecen en las populares plataformas de seguimiento de vuelos en línea, como Flightradar24. Cuando lo hacen, el destino en Eritrea no suele ser visible y la ruta de vuelo desaparece una vez que el avión cruza la frontera de Etiopía.

Los empleados dijeron que el personal podía apagar manualmente la señal ADS-B a bordo para evitar que los vuelos fueran rastreados públicamente. Los vuelos solían tener asignados los mismos números de vuelo, principalmente ET3312, ET3313 y ET3314, siendo “ET” el código de Ethiopian Airlines. Todos los aviones mencionados en los archivos de carga vistos por CNN son aviones Boeing 777-200 de fabricación estadounidense. La aerolínea mantiene una larga relación con el gigante de la aviación estadounidense. Un representante de Boeing declinó hacer comentarios.

Carga y descarga de armas

Los trabajadores de Ethiopian Airlines describieron haber presenciado cómo otros empleados de la aerolínea cargaban y descargaban armas y vehículos militares en los vuelos dirigidos a Asmara. Algunos incluso afirmaron que ayudaron a cargar las armas en los aviones. Todos hablaron de haber sido investigados previamente por ser tigrino. CNN ha visto las tarjetas de identificación de Ethiopian Airlines de estos empleados y ha confirmado sus identidades. Uno de los exempleados dijo que recibieron instrucciones en el Aeropuerto Internacional de Bole, en Adís Abeba, para cargar armas y cuatro vehículos militares en un avión de carga de Ethiopian Airlines que debía volar a Bélgica, pero que fue enviado en su lugar a Eritrea. “Los vehículos eran camionetas Toyota que tienen un soporte para francotiradores. Recibí una llamada del Director General a última hora de la noche informándome que debía ocuparme de la carga. Los soldados vinieron a las cinco de la mañana para empezar a cargar dos grandes camiones cargados de armas y las camionetas. Tuve que detener un vuelo a Bruselas, un avión de carga 777, que estaba cargado de flores, y luego descargamos la mitad de los productos perecederos para hacer espacio para el armamento”, dijo el empleado, advirtiendo a los soldados que los vehículos llevaban mucha más gasolina de la permitida por las normas internacionales de transporte aéreo, pero dijo que fueron desestimados tras una llamada directa de un comandante del ejército. “Él [el comandante] dijo que íbamos a la guerra y que necesitábamos que se cargara el combustible. Entonces remití el asunto a mi jefe y mi jefe asumió la responsabilidad y les permitió cargarlo”, dijo el empleado.

El vuelo, cargado tanto de armas como de flores, viajó a Eritrea y luego regresó a Adís Abeba antes de volar a Bruselas al día siguiente, dijo el empleado. CNN cruzó este testimonio con Flightradar24 y encontró el registro de un avión de Ethiopian Airlines que regresaba de la dirección de Eritrea y volaba a Bruselas al día siguiente, pero no pudo verificar de forma independiente que fuera el mismo vuelo al que se refería el empleado.

Suspendidos de su trabajos

Días más tarde, el empleado dijo que habían sido suspendidos temporalmente del trabajo. Creen que se les suspendió por ser tigrinos, pero también por el incidente con los soldados. El empleado huyó de Etiopía en Marzo 2020. Ethiopian Airlines dijo a CNN en su declaración que ningún empleado había sido suspendido o despedido debido a su origen étnico. Parece que no es el único vuelo internacional de larga distancia con paradas imprevistas. Un vuelo de Adís Abeba a Shanghái del 9 de Noviembre de 2020 dio un largo rodeo a través de Eritrea, según la señal ADS-B que rastrea la ruta en Flightradar24. Varios empleados del Aeropuerto de Adís Abeba afirmaron haber visto salir cada día múltiples vuelos cargados de armas con destino a Eritrea al comienzo del conflicto. También hablaron de vuelos que llevaban armas desde Eritrea de vuelta a Etiopía. No está claro por qué se trasladaba el armamento de vuelta a Etiopía. Uno de ellos dijo que vio tanques y artillería pesada cargados en aviones que llegaban a Adís Abeba, mientras que las armas pequeñas como morteros, lanzadores se enviaban a Asmara. Los empleados dijeron a CNN que creían que el armamento más pequeño se enviaba a Asmara para armar a las tropas eritreas.

En Junio 2021, circularon fotos en las redes sociales que mostraban cajas con morteros a bordo de un vuelo de Ethiopian Airlines y las mismas cajas siendo cargadas en el avión en Massawa, Eritrea. La compañía emitió un comunicado en el que negaba rotundamente la acusación de que sus aviones transportaran armas y afirmaba que las fotos estaban retocadas. Sin embargo, CNN ha corroborado las fotos mediante técnicas de análisis visual, entrevistas y pruebas documentales, y las ha fechado a un vuelo de carga de un Boeing 777-200 Freighter que voló de Etiopía a Eritrea y viceversa entre el 8 y el 9 de Noviembre de 2020.

Según la base de datos pública de la Unión Europea, la República de Bulgaria vendió armas a Etiopía en fecha tan reciente como 2020.

En otra imagen aparece un empleado con un uniforme que coincide con el de Ethiopian Airlines. El interior del avión también se ajusta a la disposición de un avión de carga 777F de Ethiopian Airlines. En las fotos se puede ver la fecha de caducidad de las correas de Emirates SkyCargo apretadas alrededor de las cajas: noviembre de 2023. Dado que este tipo concreto de correas de carga -TSO C172- tiene una vida útil de tres años, se habrían utilizado como muy pronto en noviembre de 2020. CNN ha confirmado que estas correas de Emirates SkyCargo se han utilizado en otros vuelos de Ethiopian Airlines. Emirates SkyCargo dijo a CNN que sus “correas pueden ser mezcladas inadvertidamente con las de otras aerolíneas por los manipuladores de tierra, que son contratistas de terceros, y pueden ser utilizadas para asegurar la carga transportada en otros aviones”. Un representante del fabricante de correas de carga TSO C172, AmSafe Bridport, declinó hacer comentarios.

El avión de carga Boeing 777-200F en cuestión despegó el 8 de Noviembre de 2020 de Adís Abeba vacío antes de aterrizar en Massawa, donde los trabajadores locales se encargaron de cargarlo manualmente con diversas armas, incluidos los morteros.

Repercusiones legales

Varios expertos en aviación con los que habló CNN sobre estos hallazgos dijeron que Ethiopian Airlines parecía estar violando la Convención sobre Aviación Civil Internacional, comúnmente conocida como la Convención de Chicago, que prohíbe a los transportistas comerciales transportar municiones de guerra o implementos de guerra. Pablo Mendes de León, profesor de Derecho Aéreo y Espacial en La Haya, dijo que “hay varios indicios de que estos vuelos eran comerciales, no militares ni estatales, entre ellos que los vuelos llevan un número de vuelo comercial de Ethiopian Airlines junto con el hecho de que se ha emitido una guía aérea. He llegado a la conclusión de que [estos vuelos] han sido operados por aeronaves civiles que caen bajo los términos de la Convención de Chicago. Tienen muchas repercusiones legales y condiciones, todas las cuales pueden no haberse cumplido”, dijo Mendes de León.

El estatus de Etiopía como potencia económica regional depende en parte del dominio de Ethiopian Airlines en materia de carga. El país y la aerolínea se han beneficiado de un programa comercial estadounidense que proporciona un acceso favorable al mercado de Estados Unidos a los países que cumplen ciertos criterios. Esta relación es importante para ambos países: en 2017, las exportaciones estadounidenses a Etiopía consistieron principalmente en aviones y componentes de aviones de Boeing, por valor de más de US$ 857 millones. Pero una cláusula de la Ley de Crecimiento y Oportunidad de África (AGOA) de Estados Unidos estipula que las naciones elegibles no deben participar en “violaciones graves de los derechos humanos reconocidos internacionalmente”.

En anteriores investigaciones de CNN se constató que las atrocidades cometidas por el gobierno etíope y sus aliados tenían el sello de genocidio y limpieza étnica. A finales de Agosto 2021, la representante Comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, advirtió al principal negociador comercial de Etiopía que “las continuas violaciones de los derechos humanos internacionalmente reconocidos en Tigray podrían afectar a la futura elegibilidad [según la AGOA] de Etiopía si no se abordan”.

El Martes 5 de Octubre de 20212, un portavoz dijo que la oficina de Representación Comercial llevaría a cabo su próxima revisión de la elegibilidad para la AGOA en 2022, “basándose en el cumplimiento de las normas que incluyen la adhesión a los derechos de los trabajadores reconocidos internacionalmente, el estado de derecho y los derechos humanos”. Tras la revisión, Katherine Tai podría “recomendar al Presidente que añada o elimine a determinados países de la condición de país beneficiario de la AGOA”, mostrando así las violaciones flagrantes al transporte aéreo comercial y a los derechos humanos.

Ethiopian involved arms trafficking

Ethiopia used airline to transport weapons during Tigray war
International scandal violations of commercial aviation

The Ethiopian Government used Ethiopian Airlines, the country’s flagged commercial airline, to transport weapons to and from neighboring Eritrea during the civil war in Ethiopia’s Tigray region, a CNN investigation has found. The incident has moved the entire political and jurisdictional arc of international claims.

Documents and cargo manifests seen by CNN, as well as eyewitness accounts and photographic evidence, confirm that weapons were transported between Addis Ababa International Airport and the airports of the Eritrean cities of Asmara and Massawa aboard multiple aircraft from Ethiopian Airlines in November 2020, during the first weeks of the Tigray conflict. It is the first time that this arms trade between former enemy countries during the war has been documented. According to experts, the flights would constitute a violation of international aviation law, which prohibits the smuggling of weapons for military use on civilian aircraft. The atrocities committed during the Ethiopia-Tigray war also appear to violate the terms of a commercial program that provides lucrative access to the US market and from which Ethiopian Airlines has benefited greatly.

Ethiopian Airlines is an Ethiopian State-owned airline that generates billions of Dollars a year carrying passengers to hubs across the African continent and around the world, and is also a member of the Star Alliance, a group of some of the world’s leading aviation companies. The airline had already twice denied having transported weapons. In response to the latest CNN investigation, Ethiopian Airlines said that it strictly complies with all national, regional and international regulations related to aviation and that to the best of its knowledge and records, it has not transported any weapons of war on any of its routes via none of their planes.

Ethiopia-Tigray Conflict

Long-standing tensions between the Ethiopian Government and the ruling party in the Tigray Region erupted on November 4, 2020, when Ethiopia accused the Tigray People’s Liberation Front (TPLF) of attacking a federal army base. Abiy Ahmed, Prime Minister of Ethiopia and winner of the Nobel Peace Prize, ordered a military offensive to oust the TPLF from power. Government forces and regional militias entered Tigray, joined at the front by Eritrean troops. It is estimated that thousands of people died in the conflict, which according to many testimonies has the characteristics of genocide and ethnic cleansing. Although all parties have been accused of serious human rights abuses during the Tigray war, previous CNN investigations established that Eritrean soldiers have been behind some of the worst atrocities, such as sexual violence and mass killings. Eritrea has denied any wrongdoing by its soldiers and only recently admitted having troops in Tigray.

Arms flights

Documents obtained by CNN indicate that the arms flights between Ethiopia and Eritrea began at least a few days after the start of the Tigray conflict. On at least six occasions, between November 9 and 28, 2020, Ethiopian Airlines billed the Ethiopian Ministry of Defense tens of thousands of dollars for military items, including weapons and ammunition, which were shipped to Eritrea. The documents, known as bills of lading, detail the contents of each shipment. In one of the documents, the “nature and quantity of the goods” is listed as “military recharge” and “dry food material”. Other entries included the description “consolidated”. The records also had abbreviations and misspellings such as “AM” for ammunition and “RIFFLES” for rifles, according to airline employees. They told CNN that the spelling errors were introduced when employees manually entered the content into the upload database.

Benno Baksteen, President of DEGAS, the Dutch Expert Group on Aviation Safety, stated that these waybills are necessary for all commercial flights, as the crew on board need to know the contents of the cargo to ensure its safe transport.

On November 9, 2020, five days after Abiy Ahmed ordered a military offensive in Tigray, records show that an Ethiopian Airlines flight transported weapons and ammunition from Addis Ababa to Asmara, the capital of Eritrea. A bill of lading and cargo manifest from that date show Ethiopian Airlines charged Ethiopia US$ 166,398.32 for some 2,643 pieces of “DFS & RIFFLE CON AM (sic)” on that flight. DFS is a reference to “Dry Food Stuff”, according to airline sources. Another waybill from a few days later, on November 13, has the same sender and recipient. The content of that shipment was “military recharge and dry food”, according to the document. The shipments arrived at a time of increased military activity; Security sources in the region said the Eritreans needed to resupply for the fighting in Tigray.

While the planes were transporting the cargo between the two countries, Tigrino massacres occurred in the city of Axum and in the town of Dengelat by Eritrean troops on November 19 and 30, 2020, respectively. The cargo documents show a series of flights between Ethiopia and Eritrea that continued until at least November 28, 2020. Some Ethiopian Airlines employees, who spoke on condition of anonymity for fear of repercussions, said the flights continued further. of this date, but that most of the arms trips to Eritrea were in November. Both cargo and passenger aircraft were used in the operation. Many of these flights do not appear on popular online flight tracking platforms such as Flightradar24. When they do, the destination in Eritrea is usually not visible and the flight path disappears once the plane crosses the Ethiopian border.

Employees said staff could manually turn off the ADS-B signal on board to prevent flights from being publicly tracked. Flights used to be assigned the same flight numbers, mainly ET3312, ET3313 and ET3314, with “ET” being the code for Ethiopian Airlines. All of the aircraft mentioned in the cargo files seen by CNN are US-made Boeing 777-200 aircraft. The airline has a long relationship with the American aviation giant. A representative for Boeing declined to comment.

Loading and unloading of weapons

Ethiopian Airlines workers described witnessing other airline employees loading and unloading weapons and military vehicles on flights to Asmara. Some even claimed that they helped load the weapons onto planes. All spoke of having been previously investigated for being a Tigrine. CNN has seen the Ethiopian Airlines ID cards of these employees and confirmed their identities. One of the former employees said they were instructed at Bole International Airport in Addis Ababa to load weapons and four military vehicles onto an Ethiopian Airlines cargo plane that was supposed to fly to Belgium but was sent to Eritrea instead. “The vehicles were Toyota pickups that have a sniper support. I got a call from the CEO late at night informing me that I had to take care of the loading. The soldiers came at five in the morning to start loading two large loaded trucks. weapons and vans. I had to stop a flight to Brussels, a 777 cargo plane, which was loaded with flowers, and then we unloaded half of the perishable goods to make room for the weapons”, said the employee, warning the soldiers said the vehicles carried much more gasoline than allowed by international air transport regulations, but said they were dismissed after a direct call from an army commander. “He [the commander] said we were going to war and we needed the fuel to be loaded. So I referred the matter to my boss and my boss took responsibility and allowed them to load it”, the employee said.

The flight, laden with both weapons and flowers, traveled to Eritrea and then returned to Addis Ababa before flying to Brussels the next day, the employee said. CNN crossed this testimony with Flightradar24 and found the record of an Ethiopian Airlines plane returning from the direction of Eritrea and flying to Brussels the next day, but could not independently verify that it was the same flight the employee was referring to.

Suspended from their jobs

Days later, the employee said they had been temporarily suspended from work. They believe they were suspended for being Tigrinos, but also for the incident with the soldiers. The employee fled Ethiopia in March 2020. Ethiopian Airlines told CNN in its statement that no employee had been suspended or fired due to his ethnicity. It seems that it is not the only long-haul international flight with unexpected stops. A flight from Addis Ababa to Shanghai on November 9, 2020, took a long detour through Eritrea, according to the ADS-B signal that tracks the route on Flightradar24. Several Addis Ababa Airport employees reported seeing multiple arms-laden flights depart each day to Eritrea at the start of the conflict. They also spoke of flights carrying weapons from Eritrea back to Ethiopia. It is not clear why the weapons were being transferred back to Ethiopia. One of them said he saw tanks and heavy artillery loaded onto planes arriving in Addis Ababa, while small arms such as mortars, launchers were sent to Asmara. Employees told CNN they believed the smaller weaponry was being sent to Asmara to arm Eritrean troops.

In June 2021, photos circulated on social media showing boxes with mortars on board an Ethiopian Airlines flight and the same boxes being loaded onto the plane in Massawa, Eritrea. The company issued a statement in which it flatly denied the allegation that its planes carried weapons and claimed that the photos were retouched. However, CNN has corroborated the photos through visual analysis techniques, interviews and documentary evidence, and has dated them to a cargo flight of a Boeing 777-200 Freighter that flew from Ethiopia to Eritrea and vice versa between 8 and 9 of November 2020.

According to the European Union public database, the Republic of Bulgaria sold arms to Ethiopia as recently as 2020.

Another image shows an employee wearing a uniform that matches that of Ethiopian Airlines. The interior of the aircraft also fits the layout of an Ethiopian Airlines 777F cargo plane. In the photos you can see the expiration date of the Emirates SkyCargo straps tightened around the boxes: November 2023. Since this particular type of cargo straps -TSO C172- has a useful life of three years, they would have been used November 2020 at the earliest. CNN has confirmed that these Emirates SkyCargo straps have been used on other Ethiopian Airlines flights. Emirates SkyCargo told CNN that its “straps can be inadvertently mixed with those of other airlines by ground handlers, who are third-party contractors, and can be used to secure cargo carried on other aircraft”. A representative for TSO C172 cargo strap manufacturer AmSafe Bridport declined to comment.

The Boeing 777-200F cargo plane in question took off on November 8, 2020 from Addis Ababa empty before landing in Massawa, where local workers were tasked with manually loading it with various weapons, including mortars.

Legal repercussions

Several aviation experts CNN spoke with about these findings said Ethiopian Airlines appeared to be violating the Convention on International Civil Aviation, commonly known as the Chicago Convention, which prohibits commercial carriers from transporting munitions of war or implements of war. Pablo Mendes de León, professor of Air and Space Law at The Hague, said “there are several indications that these flights were commercial, not military or state, including that the flights carry an Ethiopian Airlines commercial flight number along with the fact that an air waybill has been issued. I have come to the conclusion that [these flights] have been operated by civil aircraft that fall under the terms of the Chicago Convention. They have many legal repercussions and conditions, all of which may not have been met”, Mendes de León said.

Ethiopia’s status as a regional economic powerhouse depends in part on Ethiopian Airlines’ dominance over cargo. The country and the airline have benefited from a US commercial program that provides favorable access to the US market for countries that meet certain criteria. This relationship is important to both countries: In 2017, US exports to Ethiopia consisted primarily of Boeing aircraft and aircraft components, worth more than US$ 857 million. But a clause in the United States’ Africa Growth and Opportunity Act (AGOA) stipulates that eligible nations must not engage in “gross violations of internationally recognized human rights”.

Previous CNN investigations found that atrocities committed by the Ethiopian government and its allies bore the stamp of genocide and ethnic cleansing. In late August 2021, US Trade Representative Katherine Tai warned Ethiopia’s chief trade negotiator that “continued violations of internationally recognized human rights in Tigray could affect Ethiopia’s future [AGOA] eligibility if they are not addressed”.

On Tuesday, October 5, 20212, a spokesperson said that the Trade Representative office would conduct its next AGOA eligibility review in 2022, “based on compliance with regulations that include adherence to workers’ rights. recognized internationally, the rule of law and human rights”. Following the review, Katherine Tai could “recommend to the President to add or remove certain countries from AGOA beneficiary status”, thus demonstrating flagrant violations of commercial air transport and human rights.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cnn.com / Ustr.gov / Adviescollege-degas.nl / Airgways.com
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Entramado caso del Boeing 737 MAX

AW | 2021 10 02 01:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Los grandes peces se escapan del proceso judicial
Secuelas de los accidentes aéreos del 737 MAX

Boeing 737 MAX_Isologotype

Las decisiones y eventos que precedieron a dos accidentes aéreos de la línea Boeing 737 MAX continúan trayendo serias dificultades en los procesos judiciales. Después de los accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX causando la muerte de las 346 personas a bordo, los fiscales solo persiguen a un par de empleados de nivel medio del gigante americano The Boeing Company. El fiscal que cortó el acuerdo con Boeing ahora trabaja para el bufete de abogados de Boeing. Algo huele a pescado podrido.

Sistema bajo escrutinio

Boeing instaló un sistema de software en su 737 MAX que, basado en lecturas de un solo sensor, empujó automáticamente la nariz del avión hacia abajo. El software no permitía una simple anulación manual por parte de los pilotos. Además, Boeing ocultó la existencia y el funcionamiento de este sistema a los pilotos, llegando a eliminar información sobre él de los borradores de los manuales de operación. Por lo tanto, el sistema de Boeing violó dos principios básicos de aviación. Primero la desinformación a los pilotos sobre cómo funciona su avión y cuáles son sus parámetros operativos. En segundo lugar, siempre permitir que los pilotos anulen fácilmente los controles automatizados, o como dijo un ex piloto de avión de combate F-15, “Cada vez que tiras del palo, las casas deberían hacerse más pequeñas”.

Numerosas personas dentro de Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) conocían estas características, así como su violación de los principios fundamentales. Boeing convenció a la FAA para que los permitiera dejándose convencer.

Después del segundo accidente del Boeing 737 MAX, los gobiernos de todo el mundo incursionaron la aeronave en cuestión. Las investigaciones sugirieron desde el principio que un solo sensor defectuoso en cada avión activó el software, que obligó a los aviones hacia una inmersión nariz hacia abajo. Las tripulaciones, sin darse cuenta de la existencia del sistema, no pudieron desconectarlo, perdieron el control y se estrellaron.

Juego de la culpa

La FAA y Boeing quedaron bajo el escrutinio del Congreso de los Estados Unidos y de los medios de comunicación. Los burócratas de la FAA afirmaron que Boeing los engañó. En particular, la FAA se quejó de que Boeing no reveló los cambios tardíos en el sistema de software crítico denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Estos cambios aumentaron la probabilidad y el grado en que el sistema automáticamente sumergiera el avión nariz hacia abajo. La FAA, después del hecho, sostiene que si solo hubiera sabido sobre este cambio, nunca habría certificado el 737 MAX.

Boeing enfrentó posibles cargos criminales que podrían haber excluido a la compañía de contratos gubernamentales: una sentencia de muerte. Numerosos directores, funcionarios y empleados de Boeing también se enfrentaron a una investigación criminal y un posible enjuiciamiento. Boeing decidió cooperar y llegar a un acuerdo. La compañía ofreció dos empleados de nivel medio, Mark Forkner y su adjunto, Patrik Gustavsson. Boeing argumentó que ambos empleados, sin la dirección de los superiores, engañaron a la FAA al no actualizarla sobre los cambios en el sistema de software MCAS. La compañía fue multada por un valor de US$ 244 millones de Dólares y un acuerdo de enjuiciamiento diferido. El acuerdo incluso exoneró expresamente a la alta gerencia de Boeing. Al final del día, la FAA desvió la atención de sí misma. Boeing recibió una palmada en la muñeca, y los directores y altos directivos de la compañía se fueron libres.

Los informes indican que el Gobierno Federal acusará a Mark Forkner y Patrik Gustavsson. Los correos electrónicos revelados apuntan a una conducta licenciosa anunciando un engaño a las aerolíneas para que renunciaran al entrenamiento en el simulador del 737 MAX, expresando una fantasía como un truco mental del Jedi. Pero los mismos correos electrónicos que lo demuestran como un imbécil también sugieren que no engañó a sabiendas a la FAA, al menos en los cambios en el sistema de software que la FAA afirma que fueron tan cruciales. Mark Forkner probablemente argumentará que nunca engañó intencionalmente a la FAA y que alguien más en Boeing tenía la obligación de actualizar a la FAA sobre cualquier cambio en el sistema. Buscarán presionar a Mark Forkner para que se declare culpable.

Peces grandes se escapan

La culpabilidad de Mark Forkner no establecerá la inocencia de la FAA o Boeing. Tanto Boeing como institución, así como la FAA, sabían que el sistema MCAS del 737 MAX violaba los principios básicos de la aviación. La pregunta que surge es ¿cómo lograron el personal mayor de la FAA y Boeing un escape tan limpio? Un último hecho puede ser el más revelador: Erin Nealy Cox, la Fiscal Federal que dirigió el caso Boeing 737 MAX, dejó el Departamento de Justicia para convertirse en socia de Kirkland & Ellis. Esa firma, con ganancias por socio de capital que promedian los US$ 6,2 millones de Dólares, sirve actualmente como asesor externo de The Boeing Company. Más detalles reveladores permiten observar que su incorporación a la firma de buffet fue anunciada por su nuevo socio, Mark Filip. Como abogado de Boeing, Mark Filip firmó el Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido en nombre de la compañía. Mark Filip, por cierto, también llegó a Kirkland & Ellis desde el Departamento de Justicia, donde emitió el muy promocionado “Memorando Filip”, que establece los “Principios de enjuiciamiento Federal de organizaciones empresariales”, aunque usted no lo crea. Algo aquí huele muy mal, tal vez sea el pez grande se ha escapado intencionalmente.

Framework case of the Boeing 737 MAX

Big fish escape the judicial process
Aftermath of the 737 MAX plane crashes

The decisions and events that preceded two Boeing 737 MAX air crashes continue to bring serious difficulties in the legal proceedings. After the air crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft killing all 346 people on board, prosecutors are only going after a couple of mid-level employees of the American giant The Boeing Company. The prosecutor who cut the deal with Boeing now works for the Boeing law firm. Something smells like rotten fish.

System under scrutiny

Boeing installed a software system in its 737 MAX that, based on readings from a single sensor, automatically pushed the nose of the plane down. The software did not allow for a simple manual override by the pilots. In addition, Boeing concealed the existence and operation of this system from the pilots, even removing information about it from draft operating manuals. Therefore, the Boeing system violated two basic aviation principles. First, the misinformation to the pilots about how their plane works and what its operating parameters are. Second, always allow pilots to easily override automated controls, or as one former F-15 fighter jet pilot put it, “Every time you pull the stick, the houses should get smaller”.

Many people within Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA) were aware of these characteristics, as well as their violation of fundamental principles. Boeing convinced the FAA to allow them by being persuaded.

After the second Boeing 737 MAX accident, governments around the world raided the aircraft in question. Investigations suggested early on that a single faulty sensor on each plane triggered the software, forcing the planes into a nose-down dive. The crews, unaware of the existence of the system, were unable to disconnect it, lost control and crashed.

Blame game

The FAA and Boeing came under the scrutiny of the United States Congress and the media. FAA bureaucrats claimed that Boeing misled them. In particular, the FAA complained that Boeing failed to disclose late changes to the critical software system called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). These changes increased the probability and the degree to which the system would automatically submerge the aircraft nose down. The FAA, after the fact, maintains that if it had only known about this change, it would never have certified the 737 MAX.

Boeing faced possible criminal charges that could have excluded the company from government contracts a death sentence. Numerous Boeing directors, officers and employees also faced a criminal investigation and possible prosecution. Boeing decided to cooperate and reach an agreement. The company offered two mid-level employees, Mark Forkner and his deputy, Patrik Gustavsson. Boeing argued that both employees, without direction from superiors, misled the FAA by not updating it on the changes to the MCAS software system. The company was fined US$ 244 million and a deferred prosecution agreement. The deal even expressly exonerated Boeing’s top management. At the end of the day, the FAA diverted attention from itself. Boeing was slapped on the wrist, and the company’s directors and senior managers went free.

Reports indicate that the Federal Government will indict Mark Forkner and Patrik Gustavsson. The emails revealed point to licentious conduct announcing a hoax for airlines to give up training on the 737 MAX simulator, expressing a fantasy like a mind trick from the Jedi. But the same emails that prove him a jerk also suggest that he did not knowingly mislead the FAA, at least on the changes to the software system that the FAA claims were so crucial. Mark Forkner will likely argue that he never intentionally misled the FAA and that someone else at Boeing had an obligation to update the FAA on any changes to the system. They will seek to pressure Mark Forkner to plead guilty.

Big fish run away

Mark Forkner’s guilt will not establish the innocence of the FAA or Boeing. Both Boeing as an institution, as well as the FAA, knew that the MCAS system of the 737 MAX violated the basic principles of aviation. The question that arises is how did senior FAA and Boeing personnel achieve such a clean escape? One last fact may be the most telling: Erin Nealy Cox, the US Attorney who led the Boeing 737 MAX case, left the Justice Department to become a partner at Kirkland & Ellis. That firm, with earnings per equity partner averaging US$ 6.2 million, currently serves as an outside advisor to The Boeing Company. More revealing details show that her incorporation into the buffet firm was announced by her new partner, Mark Filip. As an attorney for Boeing, Mark Filip signed the Deferred Prosecution Agreement on behalf of the company. Mark Filip, by the way, also came to Kirkland & Ellis from the Justice Department, where he issued the highly touted “Filip Memorandum,” which sets out the “Principles of Federal Prosecution of Business Organizations”, believe it or not. Something here smells really bad, maybe it’s the big fish that has escaped intentionally.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Forbes.com / Airgways.com
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Reporte Final accidente Sterna STR9302

AW | 2021 09 27 13:29 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Informe final accidente de un avión carguero en Recife

El incumplimiento de las órdenes y la informalidad fueron las causas del accidente del vuelo STR-9302 de la aerolínea de carga Sterna Linhas Aéreas. La aeronave involucrada había sido un Airbus A300B4-203 con matrícula PR-STN. La aerolínea carguera brasileña fue fundada en 2015.

El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa) dio a conocer el Informe Final del accidente que involucró a un avión carguero de Sterna Linhas Aéreas ocurrido en Octubre de 2016 en el Aeropuerto Internacional Recife/REC. En ese momento, la aeronave, que volaba desde São Paulo/GRU, tenía el tren de aterrizaje delantero colapsado después de aterrizar y abandonó parcialmente la pista, lo que provocó que el aeropuerto cerrara durante aproximadamente dos horas. La tripulación tuvo que evacuar por escaleras, ya que los toboganes inflables se soltaron cuando se activaron.

Según Cenipa, “la cultura de transmitir cierta información de manera informal, a través de mensajes en grupos de redes sociales, sin notas formales en los documentos relevantes contribuyó a la ocurrencia. Esta situación impidió la correcta percepción de las limitaciones de operación de la aeronave, así como el adecuado monitoreo de su condición de aeronavegabilidad”. Además, la inadecuada aplicación de los mandos de la aeronave, la falta de actitud en el cumplimiento de los procedimientos previstos, la falta de coordinación de cabina por parte del piloto y los fallos de percepción y toma de decisiones también fueron determinantes para el accidente. El PR-STN fue el único avión de Sterna Linhas Aéreas, fundado en 2015. El A300F había realizado su primer vuelo en Octubre de 1983, transportando pasajeros, convirtiéndose en un carguero dieciséis años después. La concesión del transporte aéreo para la aerolínea carguera fue extinguida en 2019 por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), haciendo inviables continuar con sus operaciones aerocomerciales.

Final report accident Sterna STR-9302

Final report accident of a cargo plane in Recife

Non-compliance with orders and informality were the causes of the accident on flight STR-9302 of the cargo airline Sterna Linhas Aéreas. The aircraft involved had been an Airbus A300B4-203 with registration PR-STN. The Brazilian cargo airline was founded in 2015.

The Aeronautical Accident Prevention and Research Center (Cenipa) released the Final Report of the accident involving a Sterna Linhas Aéreas cargo plane that occurred in October 2016 at Recife/REC International Airport. At that time, the aircraft, which was flying from São Paulo/GRU, had the front landing gear collapsed after landing and partially left the runway, causing the airport to close for approximately two hours. The crew had to evacuate by stairs, as the inflatable slides came loose when they were activated.

According to Cenipa, “the culture of transmitting certain information informally, through messages in social media groups, without formal notes in the relevant documents contributed to the occurrence. This situation prevented the correct perception of the aircraft’s operating limitations. , as well as the adequate monitoring of its airworthiness condition”. In addition, the inadequate application of the aircraft controls, the lack of attitude in complying with the planned procedures, the lack of cockpit coordination on the part of the pilot, and the failures of perception and decision-making were also determining factors for the accident. The PR-STN was the only aircraft of Sterna Linhas Aéreas, founded in 2015. The A300F had made its maiden flight in October 1983, carrying passengers, becoming a freighter sixteen years later. The air transport concession for the cargo airline was terminated in 2019 by the National Civil Aviation Agency (ANAC), making it unfeasible to continue with its commercial aviation operations.

Relatório Final do acidente Sterna STR-9302

Relatório Final acidente de avião de carga em Recife

O descumprimento de ordens e a informalidade foram as causas do acidente no vôo STR-9302 da transportadora aérea Sterna Linhas Aéreas. A aeronave envolvida era um Airbus A300B4-203 com registro PR-STN. A companhia aérea brasileira de carga foi fundada em 2015.

O Centro de Pesquisa e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgou o Relatório Final do acidente envolvendo um avião cargueiro da Sterna Linhas Aéreas ocorrido em Outubro de 2016 no Aeroporto Internacional do Recife/REC. Na época, a aeronave, que voava de São Paulo/GRU, teve o trem de pouso dianteiro colapsado após o pouso e saiu parcialmente da pista, fazendo com que o aeroporto fechasse por aproximadamente duas horas. A tripulação teve que evacuar por escadas, pois os escorregadores infláveis ​​se soltaram ao serem ativados.

Segundo o Cenipa, “contribuiu para a ocorrência a cultura de transmitir certas informações de maneira informal, por meio de mensagens em redes sociais, sem anotações formais nos respectivos documentos. Essa situação impedia a correta percepção das limitações operacionais da aeronave. Bem como a adequada monitoramento da sua condição de aeronavegabilidade”. Além disso, a aplicação inadequada dos controles da aeronave, a falta de atitude em cumprir os procedimentos planejados, a falta de coordenação da cabine por parte do piloto e as falhas de percepção e tomada de decisão também foram fatores determinantes para o acidente. O PR-STN era a única aeronave da Sterna Linhas Aéreas, fundada em 2015. O A300F havia feito seu vôo inaugural em outubro de 1983, transportando passageiros, tornando-se cargueiro dezesseis anos depois. A concessão do transporte aéreo para a companhia aérea de carga foi rescindida em 2019 pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), inviabilizando a continuidade das operações de aviação comercial.

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Tragedia Austral AU2553

AW | 2021 09 20 07:30 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Fiscalía pide absolver cargos tragedia Austral 2553

La Fiscalía ha solicitado absolver a todos los culpables sobre la tragedia del vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas, mientras que los familiares denuncian impunidad. El representante del Ministerio Público entendió que las pruebas recabadas en la investigación y en los debates del Juicio Oral “no tiene el grado de consistencia requerido para que caiga el principio de inocencia”. El fiscal Juan Patricio García Elorrio ha solicitado la absolución para los 35 acusados de estrago doloso en el juicio que se les sigue por la tragedia del avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas que unía la ruta Posadas-Buenos Aires/AEP que se estrelló el 10 de Octubre de 1997 en Fray Bentos, Uruguay, provocando la muerte de 74 personas, una decisión que para los familiares de las víctimas consagra la impunidad y los somete al más horrendo y cruel estado de indefensión.

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Durante su alegato, que finalizó el Jueves 16/09 por la tarde, el representante del Ministerio Público entendió que las pruebas recabadas en la investigación y en los debates del juicio oral “no tiene el grado de consistencia requerido para que caiga el principio de inocencia. Es un doloroso retroceso que ilustra acabadamente que en el fuero penal Federal de Comodoro Py no existe el estado de justicia”. Al respecto, García Elorrio agregó que ante esta realidad prima el principio de “In Dubio Pro Reo”, lo que significa que ante la insuficiencia probatoria se está a favor del acusado. Incluso para llegar a esa conclusión, el funcionario recurrió a dar una clase de derecho penal para explicar los elementos objetivos y subjetivos de la teoría del delito; y sobre el dolo y la culpa, pese a que se llegó a este juicio con una clara imputación. Además, consideró que no resulta válido como prueba el Informe Final de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Oriental del Uruguay (CIADA), que determinó como una de las causas de la tragedia aérea la condición de engelamiento de los tubos Pitot que produjeron lecturas erróneas en los velocímetros. Esto se debe a las conclusiones de una pericia ordenada por el Tribunal Oral Federal (TOF) Nº 5, en la que la mayoría de los peritos consideraron válidas las observaciones que formuló la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina (JIACC) a dicho Informe Final y, por ende, la responsabilidad de la tragedia recaía en los errores cometidos por los pilotos. Pero uno de los peritos oficiales puesto también por el Tribunal, Carlos Lupiáñez, presentó su propio informe en el que sostuvo que lo sucedido fue por una falla en la aeronave. No obstante, y en lo que a priori parece una contradicción, el fiscal decidió acusar por “falsedad ideológica” al imputado Danilo Wenk, quien era Director de Certificación Aeronáutica de la entonces Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), para quien solicitó la pena de tres (3) años de prisión condicional. Esta situación, no hace más que confirmar que hubo elementos objetivos para que, en su momento, el Fiscal de Instrucción, Eduardo Taiano, procesara a los imputados y luego el Juez Sebastián Ramos elevara la causa a juicio oral y público.

A inicios de Septiembre 2021 los abogados Norberto Caputo y Silvina Rumachella que representan a los familiares y las víctimas del vuelo AU2553 de Austral habían pedido penas de entre 12 y 25 años de prisión a los imputados por el delito de estrago doloso agravado. Ahora, el Tribunal Oral Criminal Federal 5, integrado por los jueces Daniel Obligado, Adriana Palloti y José Martínez Sobrino, deberá escuchar los alegatos de las defensas y luego tendría que tomarse unos días para emitir su veredicto.

Justamente, el Tribunal es lo más temido por los familiares, ya que en lo que va del juicio que se realiza de manera virtual tuvo varios momentos desacertados, como cuando su Presidente Martínez Sobrino no dejó de mirar su celular durante una audiencia o cuando al finalizar el alegato fiscal este Jueves 16/09 hizo comentarios futbolísticos con los abogados defensores, algo que consideraron una total falta de respeto, según indicaron.

El Viernes 17/09 por la mañana, los familiares de las víctimas emitieron un comunicado en el que aseguraron que “el fiscal con su decisión de no acusar y pedir la absolución, consagra la impunidad y somete a las víctimas y sus familiares al más horrendo y cruel estado de indefensión”.

El vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas se estrelló el 10 de Octubre de 1997 y dejó la totalidad de las 74 personas a bordo fallecidas. “Es un doloroso retroceso que ilustra acabadamente que en el fuero penal Federal de Comodoro Py no existe el estado de justicia y solo reina el estado de indefensión, con mucho olor a podredumbre”, aseguraron los familiares. El juicio se inició el 24 de Marzo de 2019 mostrando la desidia hacia donde nos lleva la Justicia argentina.

La lista de imputados tiene a la cabeza al ex-Presidente de Austral Líneas Aéreas, Manuel Morán Casero, seguida por su segundo en la firma Mario Sruber y quienes en su momento fueron los directores: Walter Hayas, Mario Cardoni, Gabriel Pérez Junqueira, Fernando Mayorga, Javier Monzón, Ángel Sanchís Herrero, Jorge Fernández del Área de Mantenimiento y Javier Loza de la Cruz perteneciente al Área Técnica.

El juicio tuvo sus momentos ríspidos, el más significativo y que se extendió por varias audiencias, se dio por las discordancias entre los peritos oficiales sobre las teorías de la tragedia, uno se ciñó al informe de la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos de Uruguay mientras que otra, puesta por el tribunal, discrepó y respaldó la hipótesis de los expertos de la defensa.

Pero sin lugar a dudas el episodio del debate de mayor impacto durante la etapa testimonial fue la reproducción de la última grabación de la cabina del McDonnell Douglas DC9-32, Matrícula LV-WEG después de 22 años de la tragedia. En el estremecedor registro que duró 18 minutos se escucharon los diálogos del Piloto Jorge Cécere y el Copiloto Horacio Núñez.

Durante los últimos 2 minutos y en medio de una cegadora tormenta tormenta manifestaron desesperadamente la imposibilidad de guiarse de forma visual y seguidamente advirtieron problemas en los instrumentos, los 60 segundos finales les rogaban a la torre de control de Aeroparque les autorizara el descenso, lo ultimo que se escuchó de la grabación fue al piloto decir: “¡Dios mío!, ¡nos matamos!”.

Aparte de lo doloroso y ríspido, el debate tuvo su capítulo bochornoso y se dio cuando a la puerta de los alegatos, el abogado querellante Norberto Caputo pidió al Tribunal Oral Federal 5 postergar el juicio a raíz de la falta de las transcripciones de las audiencias. Los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallioti y José Martínez Sobrino, rechazaron el requerimiento al tiempo que responsabilizaron la falta de presupuesto para esta diligencia por parte del Consejo de la Magistratura.

Tras el cierre de las acusaciones del fiscal García Elorrio con sus pedidos de condenas, será el turno de las defensas de los 35 acusados, que buscarán su absolución en base a su responsabilidad técnica y operativa en uno de los más graves siniestros de la historia aeronáutica del país junto a la tragedia de LAPA.

Según se indicó en un informe, el avión McDonnell Douglas DC-9-32 con matrícula argentina LV-WEG, que se dirigía desde la ciudad argentina de Posadas hacia la ciudad de Buenos Aires, se precipitó a tierra en la estancia Nuevo Berlín, zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos, luego de una falla con el sistema de tubo de Pitot.

Austral air tragedy AU2553

Prosecutor asks to acquit charges Austral tragedy 2553

The Prosecutor’s Office has requested to acquit all those guilty of the tragedy of Austral Líneas Aéreas flight AU2553, while the relatives denounce impunity. The representative of the Public Ministry understood that the evidence gathered in the investigation and in the debates of the Oral Trial “does not have the degree of consistency required for the principle of innocence to fall”. The prosecutor Juan Patricio García Elorrio has requested the acquittal of the 35 accused of malicious havoc in the trial that follows them for the tragedy of the McDonnell Douglas DC-9-32 plane of Austral Líneas Aéreas that linked the Posadas-Buenos Aires/AEP route that crashed on October 10, 1997 in Fray Bentos, Uruguay, causing the death of 74 people, a decision that for the families of the victims enshrines impunity and subjects them to the most horrendous and cruel state of defenselessness.

During his plea, which ended on Thursday, 09/16 in the afternoon, the representative of the Public Ministry understood that the evidence gathered in the investigation and in the oral proceedings “does not have the degree of consistency required for the principle of innocence to fall. It is a painful setback that fully illustrates that in the Federal criminal jurisdiction of Comodoro Py there is no state of justice”. In this regard, García Elorrio added that in view of this reality the principle of “In Dubio Pro Reo” prevails, which means that in the face of insufficient evidence, one is in favor of the accused. Even to reach that conclusion, the official resorted to giving a class on criminal law to explain the objective and subjective elements of the theory of crime; and on fraud and guilt, despite the fact that this trial was reached with a clear accusation. In addition, it considered that the Final Report of the Civil Aviation Accident Investigation Commission of the Eastern Republic of Uruguay (CIADA) is not valid as evidence, which determined the icing condition of the Pitot tubes as one of the causes of the air tragedy. which produced erroneous readings on the speedometers. This is due to the conclusions of an expert opinion ordered by the Federal Oral Court (TOF) No. 5, in which most of the experts considered valid the observations made by the Board of Investigations of Civil Aviation Accidents of the Argentine Republic (JIACC) to said Final Report and, therefore, the responsibility for the tragedy fell on the mistakes made by the pilots. But one of the official experts also appointed by the Court, Carlos Lupiáñez, presented his own report in which he argued that what happened was due to a failure in the aircraft. However, and in what a priori seems a contradiction, the prosecutor decided to accuse the defendant Danilo Wenk, who was Director of Aeronautical Certification of the then National Airworthiness Directorate (DNA), for whom he requested the penalty of three (3) years of conditional prison. This situation only confirms that there were objective elements so that, at the time, the Investigating Prosecutor, Eduardo Taiano, prosecuted the defendants and then Judge Sebastián Ramos raised the case to oral and public trial.

At the beginning of September 2021, the lawyers Norberto Caputo and Silvina Rumachella, who represent the relatives and victims of Austral flight AU2553, had requested penalties of between 12 and 25 years in prison for those accused of the crime of aggravated malicious havoc. Now, the Federal Oral Criminal Court 5, made up of judges Daniel Obligado, Adriana Palloti and José Martínez Sobrino, will have to hear the arguments of the defenses and then it would have to take a few days to issue its verdict.

Precisely, the Court is the most feared by the next of kin, since so far in the trial that is carried out virtually, it had several unfortunate moments, such as when its President Martínez Sobrino did not stop looking at his cell phone during a hearing or when at the end The prosecutor’s argument this Thursday 16/09 made football comments with the defense lawyers, something that they considered a total lack of respect, as indicated.

On Friday, September 17, in the morning, the relatives of the victims issued a statement in which they assured that “the prosecutor, with his decision not to accuse and request acquittal, consecrates impunity and subjects the victims and their relatives to the most horrendous and cruel state of defenselessness”.

Austral Lineas Aereas flight AU2553 crashed on October 10, 1997, leaving all 74 people on board dead. “It is a painful setback that fully illustrates that in the Federal criminal jurisdiction of Comodoro Py there is no state of justice and only the state of defenselessness reigns, with a lot of smell of rottenness”, assured the relatives. The trial began on March 24, 2019 showing the apathy towards where the Argentine Justice takes us.

The list of defendants is headed by the former President of Austral Líneas Aéreas, Manuel Morán Casero, followed by his second in the firm Mario Sruber and who at the time were the directors: Walter Hayas, Mario Cardoni, Gabriel Pérez Junqueira, Fernando Mayorga, Javier Monzón, Ángel Sanchís Herrero, Jorge Fernández from the Maintenance Area and Javier Loza de la Cruz from the Technical Area.

The trial had its difficult moments, the most significant and that spanned several hearings, it occurred due to the disagreements between the official experts on the theories of the tragedy, one adhered to the report of the Uruguayan Air Accidents Investigative Commission while another, put by the court, disagreed and supported the hypothesis of the defense experts.

But without a doubt the episode of the debate with the greatest impact during the testimonial stage was the reproduction of the last recording of the McDonnell Douglas DC9-32 cockpit, License Plate LV-WEG after 22 years of the tragedy. In the shocking record that lasted 18 minutes, the dialogues of the Pilot Jorge Cécere and the Co-pilot Horacio Núñez were heard.

During the last 2 minutes and in the midst of a blinding storm storm, they desperately manifested the impossibility of visually guiding themselves and then they noticed problems in the instruments, the final 60 seconds they begged the Aeroparque control tower to authorize the descent, the last thing that was heard from the recording was the pilot saying: “¡My God, we killed!”.

Apart from being painful and harsh, the debate had its embarrassing chapter and it occurred when at the door of the allegations, the plaintiff lawyer Norberto Caputo asked the Federal Oral Court 5 to postpone the trial due to the lack of transcripts of the hearings. Judges Daniel Obligado, Adriana Pallioti and José Martínez Sobrino, rejected the request while blaming the lack of budget for this diligence by the Council of the Magistracy.

After the closing of the accusations of the prosecutor García Elorrio with his requests for convictions, it will be the turn of the defenses of the 35 accused, who will seek their acquittal based on their technical and operational responsibility in one of the most serious accidents in aeronautical history. of the country with the tragedy of LAPA.

As indicated in a report, the McDonnell Douglas DC-9-32 plane with Argentine registration LV-WEG, which was heading from the Argentine city of Posadas to the city of Buenos Aires, crashed ashore at the Nuevo Berlin ranch, area rural area near the Uruguayan city of Fray Bentos, following a failure with the Pitot tube system.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Pjn.gov.ar / Cij.gov.ar / Airgways.com
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Procesos contra Jefe Pilotos Boeing

AW | 2021 09 18 17:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Iniciarán cargos contra Jefe Pilotos Boeing
Fiscales Federales acusación penal proceso caso 737 MAX
Primer empleado procesado por cargos penales

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Investigadores Federales de Estados Unidos están cerca de acusar al expiloto Mark Forkner de The Boeing Company de engañar a la Federal Aviation Administration (FAA) sobre problemas relacionados con dos accidentes fatales del 737 MAX. Mark Forkner, quien era el piloto técnico Jefe de la línea Boeing 737 MAX de la compañía cuando se desarrolló el avión, sería el primer empleado de Boeing procesado por las fallas del 737 de cuarta generación. El Jefe de Pilotos, actualmente no se desempeña en la compañía, había sido la persona de contacto de la compañía para los reguladores federales sobre la capacitación de pilotos para volar el nuevo avión. Los abogados de Mark Forkner, Boeing y el Departamento de Justicia no hicieron comentarios al respecto. El abogado de Mark Forkner ha dicho en el pasado que su cliente nunca haría nada para poner en peligro a nadie en el avión.

Proceso penal

Los posibles cargos no estaban bien definidos. Una investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos encontró que Mark Forkner persuadió a la FAA para que mantuviera los detalles de un nuevo Sistema de Control de Vuelo fuera de los manuales de los pilotos para el 737 MAX. Los investigadores han dicho que el sistema automatizado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), envió a los dos aviones Boeing 737-8 MAX a presentar dificultades en mantener el vuelo produciendo su inmersión en picado con desenlaces fatales. El sistema fue diseñado para no activarse a menudo, pero eso cambió durante el desarrollo, cuando Boeing le dio más control y aumentó los escenarios en los que se utilizaría. Un acuerdo entre Boeing y la Administración Federal de Aviación dijo que la compañía y sus empleados “intencionalmente retuvieron y ocultaron información sobre el cambio”.

Otro ex-piloto de Boeing que trabajó con los reguladores también está bajo investigación. El acuerdo de conciliación decía que los empleados habían dicho en mensajes de chat entre sí que sentían presión para obtener la aprobación de la FAA para la capacitación de pilotos que podría completarse en solo horas en una tableta o computadora. El modelo fue certificado formalmente en 2017. Boeing acordó pagar casi US$ 255 millones de Dólares en el acuerdo, más una compensación a las aerolíneas y las familias de los muertos en los dos accidentes.

Criminal proceedings against Chief Boeing Pilots

Charges to be filed against Chief Boeing Pilots
Federal prosecutors criminal prosecution case 737 MAX
First employee prosecuted on criminal charges

US Federal investigators are close to accusing former pilot Mark Forkner of The Boeing Company of misleading the Federal Aviation Administration (FAA) about problems related to two fatal Boeing 737 MAX crashes. Mark Forkner, who was the chief technical pilot of the company’s Boeing 737 MAX line when the aircraft was developed, would be the first Boeing employee to be prosecuted for the failures of the fourth-generation 737. The Chief Pilot, not currently with the company, had been the company’s contact person for federal regulators on pilot training to fly the new aircraft. Attorneys for Mark Forkner, Boeing and the Justice Department had no comment. Mark Forkner’s attorney has said in the past that his client would never do anything to endanger anyone on the plane.

Criminal process

Possible charges were not well defined. An investigation by the US House of Representatives found that Mark Forkner persuaded the FAA to keep the details of a new Flight Control System out of pilot manuals for the 737 MAX. Investigators have said that the automated Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) sent the two Boeing 737-8 MAX aircraft to experience difficulties in maintaining flight, causing their dive with fatal de-classes. The system was designed not to activate often, but that changed during development, as Boeing gave it more control and increased the scenarios in which it would be used. An agreement between Boeing and the Federal Aviation Administration said the company and its employees “intentionally withheld and withheld information about the change”.

Another former Boeing pilot who worked with regulators is also under investigation. The settlement agreement said employees had chatted with each other that they felt pressure to get FAA approval for pilot training that could be completed in just hours on a tablet or computer. The model was formally certified in 2017. Boeing agreed to pay nearly US$ 255 million in the settlement, plus compensation to the airlines and families of those killed in the two accidents.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Investigaciones equipo rescate IX1344

AW | 2021 09 12 18:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Equipo rescate sin preparación salvamento vuelo Air India Express

AW-Air India Express

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El equipo de rescate del Aeropuerto de Kozhikode no estaba familiarizado con el accidente del vuelo IX1344 de un Boeing 737-800 de la aerolínea Air India Express. El informe sobre el accidente que ha dejado un saldo de 21 personas fallecidas el 7 de Agosto de 2020, recomienda a la Autoridad Aeroportuaria de la India mejorar la capacitación del equipo de rescate y extinción de incendios del aeropuerto.

Los dos pilotos que volaban el Boeing 737 de Air India Express fueron dados muertos una hora después de que el avión se estrellara en el Aeropuerto Kozhikode, mientras que el equipo de rescate y extinción de incendios del aeropuerto (ARFF) no estaba familiarizado con el avión, según una investigación. Los pilotos, cuyo error ha sido culpado por el accidente, y otros 19 pasajeros murieron cuando el avión golpeó un desfiladero después de un desbordamiento de la pista el 7 de agosto de 2020. El avión regresaba a Dubai y transportaba a 184 pasajeros.

El informe de investigación del accidente del 7 de Agosto de 2020 fue publicado por el Director General de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, Aurobindo Handa, el Sábado 11/09. Ha recomendado a la aerolínea y a la Autoridad Aeroportuaria de la India (AAI) que mejoren su capacitación y ha sugerido un mejor mantenimiento de los simuladores y las áreas de seguridad al final de la pista en los aeropuertos para evitar más accidentes. “La tripulación de ARRF en Kozhikode no estaba familiarizada con el tipo de avión, lo que resultó en operaciones de rescate mal coordinadas y una evacuación retrasada de los pilotos de la cabina”, señaló el informe de la investigación. El piloto al mando fue sacado de la cabina por un inspector de CISF, mientras que el copiloto fue retirado por una persona desconocida y el personal de ARRF no estuvo presente durante el rescate de los pilotos.

El equipo de investigación ha recomendado que la AAI se asegure de que se proporcione capacitación en familiarización con las aeronaves a toda la tripulación de ARRF dentro de un cronograma definido, además de capacitación recurrente según los requisitos existentes. También ha sugerido un mejor mantenimiento y mantenimiento del área de seguridad del final de la pista, lo que puede ayudar a detener la velocidad de una aeronave en caso de un rebasamiento.

Si bien la investigación concluyó que el capitán llevó a cabo un enfoque desestabilizado e ignoró el llamado del copiloto para una vuelta, también señaló con el dedo a la gerencia de Air India Express por su falta de supervisión en la capacitación, las operaciones y las prácticas de seguridad. Esto ha resultado en repetidos accidentes de errores humanos. Ha pedido a la aerolínea que mejore su entrenamiento especialmente para aterrizar en pista mojada en condiciones de viento de cola y promueva la asertividad del primer oficial para tomar el control e iniciar una vuelta en caso de que el capitán no responda. Se ha pedido al regulador de la aviación civil que revise sus regulaciones sobre el monitoreo de datos de vuelo e introduzca una vigilancia periódica de los vuelos en aeropuertos críticos, incluidos los vuelos de ojos rojos. También ha sugerido a la Dirección General de Aviación Civil que estudie la viabilidad de un sistema de retención infantil para la seguridad de los niños y lactantes a bordo de una aeronave. De los diez bebés a bordo del avión de Air India Express, tres sufrieron heridas fatales, tres tuvieron heridas graves y cuatro escaparon ilesos, señaló el informe.

El informe ha pedido la instalación de un radar de aproximación. “El Aeropuerto de Kozhikode se encuentra entre los diez aeropuertos más concurridos de la India, tiene un terreno montañoso y experimenta condiciones climáticas adversas prolongadas. Por lo tanto, se recomienda que se instale una mejor orientación para el radar de aproximación de la aeronave en el aeropuerto”, dijo el informe de investigación.

Rescue team investigations IX1344

Unprepared rescue team rescue flight Air India Express

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The Kozhikode Airport rescue team was unfamiliar with the accident involving the old IX1344 of a Boeing 737-800 of the Air India Express airline. The report on the accident that has left a balance of 21 people dead on August 7, 2020, recommends that the Airport Authority of India improve the training of the airport rescue and fire fighting team.

The two pilots flying the Air India Express Boeing 737 were killed an hour after the plane crashed at Kozhikode Airport, while the airport’s firefighting and rescue team (ARFF) was unfamiliar with the plane. , according to an investigation. The pilots, whose error has been blamed for the crash, and 19 other passengers were killed when the plane hit a gorge after a runway overflow on August 7, 2020. The plane was returning to Dubai and carrying 184 passengers.

The investigation report of the August 7, 2020 accident was published by the Director General of the Air Accident Investigation Office, Aurobindo Handa, on Saturday 9/11. He has recommended to the airline and the Airport Authority of India (AAI) to improve their training and has suggested better maintenance of simulators and end-of-runway safety areas at airports to prevent further accidents. “The ARRF crew at Kozhikode were unfamiliar with the aircraft type, which resulted in poorly coordinated rescue operations and a delayed evacuation of the pilots from the cockpit”, the investigation report noted. The pilot in command was removed from the cockpit by a CISF inspector, while the co-pilot was removed by an unknown person and ARRF personnel were not present during the rescue of the pilots.

The investigation team has recommended that the AAI ensure that aircraft familiarization training is provided to the entire ARRF crew within a defined schedule, in addition to recurring training based on existing requirements. He has also suggested better upkeep and maintenance of the runway end safety area, which can help stop an aircraft’s speed in the event of an overshoot.

While the investigation concluded that the captain took a destabilized approach and ignored the co-pilot’s call for a lap, he also pointed the finger at Air India Express management for their lack of oversight in training, operations and practices. of security. This has resulted in repeated human error accidents. He has asked the airline to improve his training especially for landing on a wet runway in tailwind conditions and to promote the assertiveness of the first officer to take control and start a lap in case the captain does not respond. The civil aviation regulator has been asked to review its regulations on monitoring flight data and introduce regular surveillance of flights at critical airports, including red-eye flights. It has also suggested to the Directorate General of Civil Aviation that it study the feasibility of a child restraint system for the safety of children and infants on board an aircraft. Of the ten babies on board the Air India Express plane, three suffered fatal injuries, three were seriously injured and four escaped unharmed, the report said.

The report has called for the installation of an approach radar. “Kozhikode Airport is among the ten busiest airports in India, it has mountainous terrain and experiences prolonged adverse weather conditions. Therefore, it is recommended that better guidance for the aircraft approach radar be installed on the airport”, the investigative report said.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aai.aero / Airgways.com
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Justicia: AF447 “homicidio involuntario”

AW | 2021 08 28 06:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Air France/Airbus enfrentan enjuiciamiento accidente AF447

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La aerolínea francesa Air France y el fabricante europeo Airbus Group SE se enfrentarán ante los Tribunales de Francia por el caso del vuelo de Air France AF447 acusados de “homicidio involuntario” por el accidente del vuelo Río Janeiro hacia París en 2009, que dejó 228 muertos después de que los tribunales franceses desestimaran sus apelaciones en un fallo emitido el Miércoles 25/08. Esta decisión “pone fin a doce años de procedimientos llenos de esperanza, incertidumbre, humillación, pero nunca renuncia”, reaccionó Danièle Lamy, Presidenta de la Asociación francesa Entraide et Solidarité AF447.

El fabricante y la aerolínea habían presentado una apelación después del anuncio, el 12 de Mayo de 2021, de que serían llevados de vuelta ante un tribunal correccional francés por este accidente. “Finalmente se puede arrojar toda la luz sobre esta tragedia, la historia de una caída que se ha anunciado desde 2008”, expresó Danièle Lamy. Buscan juicio justo, uno que no olvide a los posibles culpables.

Las fechas de proceso judicial aún no se han establecido. El vuelo AF447, que corría entre Río de Janeiro y París, se estrelló en medio del Atlántico el 1 de Junio de 2009. Los pilotos, desorientados por un fallo de las sondas anemométricas en medio de una zona de inestabilidad meteorológica, no pudieron compensar la pérdida de altitud del A330, causando la muerte de 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Los restos y las cajas negras se encontraron más tarde a unos 4.000 metros de profundidad.

Tras un juicio de diez años, los jueces de instrucción franceses habían decidido cerrar el caso en 2019, anticipando que las investigaciones no habían permitido establecer “una infracción intencionada por parte de Airbus o Air France vinculada […] a los fallos del piloto […] en el origen del accidente”. El Tribunal de Apelaciones, por el contrario, determinó que la aerolínea “se abstuvo de adoptar una formación adaptada […] y la información de las tripulaciones que fuera necesaria” a la vista de la falla técnica encontrada, “lo que impidió que los pilotos reaccionaran según fuera necesario”, dijo una fuente cercana a la investigación.

Airbus Group, a su vez, “subestimó la gravedad de los fallos de las sondas anemométricas […] al no tomar todas las medidas necesarias para informar urgentemente a las tripulaciones […] y contribuir a capacitarlas de manera efectiva”, dijo el Tribunal de Apelaciones.

Court France AF447 “involuntary manslaughter”

Air France/Airbus face prosecution AF447 crash

The French airline Air France and the European manufacturer Airbus Group SE will face before the Courts of France for the case of the Air France flight AF447 accused of “involuntary homicide” for the accident of the flight Rio Janeiro to Paris in 2009, which left 228 dead after French courts dismissed their appeals in a ruling issued on Wednesday 08/25. This decision “puts an end to twelve years of procedures full of hope, uncertainty, humiliation, but never resigns”, reacted Danièle Lamy, President of the French Association Entraide et Solidarité AF447.

The manufacturer and the airline had filed an appeal after the announcement, on May 12, 2021, that they would be brought back to a French correctional court for this accident. “Finally all the light can be shed on this tragedy, the story of a fall that has been announced since 2008”, said Danièle Lamy. They seek a fair trial, one that does not forget the possible culprits.

The dates of the judicial process have not yet been established. Flight AF447, which was running between Rio de Janeiro and Paris, crashed in the middle of the Atlantic on June 1, 2009. The pilots, disoriented by a failure of the anemometric probes in the middle of an area of ​​meteorological instability, could not compensate for the loss of altitude of the A330, causing the death of 216 passengers and 12 crew on board. The wreckage and black boxes were later found some 4,000 meters deep.

After a 10-year trial, the French investigating judges had decided to close the case in 2019, anticipating that the investigations had not established “an intentional infringement by Airbus or Air France linked […] to the pilot’s failures […] at the origin of the accident”. The Court of Appeals, on the contrary, determined that the airline “refrained from adopting adapted training […] and the information of the crews that was necessary” in view of the technical fault found, “which prevented the pilots will react as necessary, “said a source close to the investigation.

Airbus Group, in turn, “underestimated the seriousness of anemometric probe failures […] by failing to take all necessary measures to urgently inform the crews and […] contribute to training them effectively”, said the Court of Appeals.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cours-appel.justice.fr / Airgways.com
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Investigaciones Bek Air Z9-2100

AW | 2021 08 24 18:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Justicia ordena pago ₸ 4 millones a familia piloto fallecido

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La Justicia de la República de Kazajastán ha ordenado el pago de ₸ 4 millones Tenge kazaí a la familia del piloto fallecido de la aerolínea Bek Air que murió en el accidente aéreo del vuelo Z9-2100. “Asignar al Ministerio de Trabajo y Protección Social de la Población de la República de Kazajstán de la reserva del Gobierno de la República de Kazajstán, previsto en el presupuesto republicano para 2021 para gastos urgentes, fondos por un monto de ₸ 4 millones para proporcionar asistencia financiera a la esposa del piloto Muldakulov Mirzhan Gaynulovich Muldakulova Zauresh Nurgaliyevna, quien murió en un accidente aéreo ocurrido el 27 de Diciembre de 2019 en el distrito de Talgar de la región de Almaty, sobre la base de una solicitud de fecha 29 de Abril de 2021”, dice el proyecto de resolución del Primer Ministro Askar Mamin.

El 27 de Diciembre de 2019 a las 07:22 a.m., el avión Fokker F100 de la aerolínea Bek Air, que volaba de Almaty a Nur-Sultan con número de vuelo Z9-2100, perdió altitud durante el despegue y rompió una valla de concreto, impactando con un edificio de dos pisos. El avión tocó dos veces la cola de la pista. En total, había 93 pasajeros a bordo, entre ellos tres bebés, cinco miembros de la tripulación. En el accidente murieron doce personas, entre ellas la periodista del portal de Internet Informburo.kz Dana Kruglova y el presidente del Consejo de Generales de Kazajistán, Rustem Kaydarov. También murió el Comandante del avión Marat Muratbayev, y el 28 de Enero de 2020 murió el copiloto Mirzhan Muldakulov. Como resultado de las inspecciones iniciadas después del accidente aéreo, se encontraron numerosas violaciones tanto en Bek Air como en el ámbito de las relaciones terrestres en el territorio adyacente al Aeropuerto de Almaty. La versión principal de la causa del accidente es la formación de hielo.

El 27 de Diciembre de 2019, el Presidente de Kazajstán Kassym-Jomart Tokayev, durante una reunión con el Primer Ministro Askar Mami, el Fiscal General Gizat Nurdauletov, el Ministro del Interior Yerlan Turugmbayev y el Ministro de Salud Yelzhan Birtanov sobre la situación en el accidente aéreo y las medidas adoptadas, dio instrucciones a la Oficina del Fiscal General y al Ministerio del Interior para que estudiaran la legalidad del desarrollo privado en las inmediaciones de la frontera del Aeropuerto Internacional de Almaty.

El 28 de Diciembre de 2019, un conocido abogado kazajo Bakytzhan Bazarbek informó que las parcelas de tierra de 150 hectáreas en el área entre las aldeas de Guldala y Almerek del distrito de Talgar, donde ocurrió el accidente aéreo, eran tierras agrícolas y eran propiedad privada de una mujer llamada “B.” dijo que la tierra está cerca de la pista (solo 300-400 m, en la zona prohibida de 3 km), y está prohibido no solo construir edificios residenciales, sino también debido al riego: la ocupación de algunos tipos de actividades agrícolas relacionadas con la cría de animales, ya que esto puede atraer aves que pueden ser un obstáculo para los aviones. El abogado habló de numerosos fraudes, en los que también aparecen funcionarios locales. En una entrevista con la agencia KazTAG, dijo que se comenzó a ejercer presión sobre él después de la publicación de publicaciones sobre fraude.

El 10 de Enero de 2020, la agencia de noticias KazTAG, citando al servicio de prensa del Departamento de Relaciones Terrestres de la región de Almaty, informó que la legalidad de la construcción de una casa cerca del Aeropuerto de Almaty será estudiada por un grupo de trabajo en la región.

El 16 de Enero de 2020, resultó que la construcción de una casa cerca del Aeropuerto de Almaty, que se estrelló contra un avión de Bek Air, no se coordinó con el departamento de arquitectura y planificación urbana del distrito de Talgar.

El 2 de Abril de 2020, el servicio anticorrupción informó que ex akims y varios funcionarios son sospechosos de fraude con tierras cerca del Aeropuerto de Almaty.

El 24 de Junio de 2020 se supo que comenzó un juicio en Talgar en el caso de fraude terrestre en la zona del accidente del avión Bek Air Fokker 100 cerca de Almaty.

El 3 de Agosto de 2020, en el Tribunal en el caso de la venta de terrenos cerca del Aeropuerto de Almaty, los abogados impugnaron toda la composición del Tribunal. Los abogados dijeron entonces sobre la presión sobre el agente de bienes raíces Nurayim Aldanish por el hecho de que ella no admite la culpabilidad. Entre las violaciones que señala su defensa está el hecho de que ni siquiera se le permitió conocerlos materiales del caso en el que fue procesada. Anteriormente, la situación en torno a su enjuiciamiento penal llamó la atención en el Majilis por ejemplo, la diputada Daniya Yespayeva, en particular, citando el caso de Aldanish como ejemplo, dijo que la detención como medida preventiva en Kazajstán se utiliza para la presión psicológica. Así, el 28 de Enero de 2020, se supo que en el Tribunal de Distrito de Talgar en el juicio Aldanish enfermó, pero el juez prohibió llamarla a una ambulancia.

El 10 de Abril de 2020, familiares del fallecido piloto Marat Muratbayev informaron que se ocultaron hechos importantes durante la investigación del accidente aéreo.

Investigations Bek Air Z9-2100

Justice orders payment of ₸ 4 million to deceased pilot family

The Justice of the Republic of Kazakhstan has ordered the payment of ₸ 4 million Kazakhstani Tenge to the family of the deceased pilot of the airline Bek Air who died in the plane crash of flight Z9-2100. “To allocate to the Ministry of Labor and Social Protection of the Population of the Republic of Kazakhstan from the reserve of the Government of the Republic of Kazakhstan, foreseen in the Republican budget for 2021 for urgent expenses, funds in the amount of ₸ 4 million to provide assistance financial support to the wife of the pilot Muldakulov Mirzhan Gaynulovich Muldakulova Zauresh Nurgaliyevna, who died in a plane crash that occurred on December 27, 2019 in the Talgar district of the Almaty region, based on a request dated April 29, 2021”, says Prime Minister Askar Mamin’s draft resolution.

On December 27, 2019 at 07:22 a.m., the Bek Air airline Fokker F100, flying from Almaty to Nur-Sultan with flight number Z9-2100, lost altitude during takeoff and broke a concrete fence, impacting with a two-story building. The plane touched the tail of the runway twice. In total, there were 93 passengers on board, including three babies, five crew members. Twelve people died in the accident, including the journalist of the Internet portal Informburo.kz Dana Kruglova and the president of the Council of Generals of Kazakhstan, Rustem Kaydarov. The Commander of the plane Marat Muratbayev also died, and on January 28, 2020, co-pilot Mirzhan Muldakulov died. As a result of the inspections initiated after the plane crash, numerous violations were found both at bek Air and in the field of ground relations in the territory adjacent to the Almaty Airport. The main version of the cause of the accident is the icing.

On December 27, 2019, the President of Kazakhstan Kassym-Jomart Tokayev, during a meeting with Prime Minister Askar Mami, Attorney General Gizat Nurdauletov, Minister of the Interior Yerlan Turugmbayev and Minister of Health Yelzhan Birtanov on the situation in the plane crash and the measures taken, he instructed the Attorney General’s Office and the Interior Ministry to study the legality of private development in the vicinity of the Almaty International Airport border.

On December 28, 2019, a well-known Kazakh lawyer Bakytzhan Bazarbek reported that the 150-hectare parcels of land in the area between the Guldala and Almerek villages of the Talgar district, where the plane crash occurred, were agricultural land and were private property. of a woman named “B.” said that the land is close to the track (only 300-400 m, in the 3 km forbidden zone), and it is forbidden not only to build residential buildings, but also due to irrigation the occupation of some kinds of agricultural activities related to animal husbandry, as this can attract birds that can be a hindrance to airplanes. The lawyer spoke of numerous scams, in which local officials also appear. In an interview with the KazTAG agency, he said pressure was put on him after the publication of posts about fraud.

On January 10, 2020, the KazTAG news agency, quoting the press service of the Department of Land Relations of the Almaty region, reported that the legality of the construction of a house near the Almaty Airport will be studied by a group of I work in the region.

On January 16, 2020, it turned out that the construction of a house near Almaty Airport, which crashed into a Bek Air plane, was not coordinated with the architecture and urban planning department of the Talgar district.

On April 2, 2020, the anti-corruption service reported that former akims and various officials are suspected of fraud with land near the Almaty Airport.

On June 24, 2020 it was learned that a trial began in Talgar in the case of ground fraud in the area of ​​the accident of the Bek Air Fokker-100 plane near Almaty.

On August 3, 2020, in the Court in the case of the sale of land near the Almaty Airport, the lawyers challenged the entire composition of the Court. Lawyers then said about the pressure on real estate agent Nurayim Aldanish for the fact that she does not admit guilt. Among the violations that her defense indicates is the fact that she was not even allowed to know the materials of the case in which she was prosecuted. Previously, the situation around the criminal prosecution of her drew attention in the Majilis for example, the deputy Daniya Yespayeva, in particular, citing the case of Aldanish as an example, said that detention as a preventive measure in Kazakhstan is used for the psychological pressure. Thus, on January 28, 2020, it was learned that in the Talgar District Court in the Aldanish trial she became ill, but the judge prohibited calling her an ambulance.

On April 10, 2020, relatives of the late pilot Marat Muratbayev reported that important facts were withheld during the investigation of the plane crash.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gov.kz / Afp.com/ Vladimir Tretyakov / Airgways.com
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Azul E195-E2 sufre tailstrike

AW | 2021 08 10 14:01 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Embraer E195-E2 dañado por impacto en fuselaje trasero

Un Embraer ERJ-195-E2, matrícula PR-PJN realizando el vuelo AD-2860 de Sao Paulo Viracopos, SP a Caxias do Sul, RS (Brasil) de la aerolínea Azul Linhas Aéreas aterrizó en la Pista 33 de Caxias do Sul a las 14:00L (17:00Z) golpeando su cola en la superficie de la pista. El avión no pudo continuar con su programación y actualmente sigue en tierra.

El incidente ocurrido el Viernes 06/08 en el vuelo AD-2860 con los modernos aviones de última generación Embraer ERJ-195-E2 sufrió un fuerte aterrizaje al llegar al Aeropuerto Internacional Caxias do Sul en el Estado de Rio Grande do Sul, Brasil. Tras el incidente, que provocó un golpe de cola, fue demorado para inspecciones técnico-mecánicas.

Blue E195-E2 suffers tailstrike

Embraer E195-E2 rear fuselage impact damage

An Embraer ERJ-195-E2, registration PR-PJN, carrying out flight AD-2860 from Sao Paulo Viracopos, SP to Caxias do Sul, RS (Brazil) of the Azul Linhas Aéreas airline landed on Runway 33 in Caxias do Sul at 14: 00L (17: 00Z) hitting his tail on the surface of the track. The plane was unable to continue with its schedule and is currently on the ground.

The incident that occurred on Friday 06/08 on flight AD-2860 with the modern Embraer ERJ-195-E2 aircraft, suffered a heavy landing upon arrival at the Caxias do Sul International Airport in the State of Rio Grande do Sul, Brazil. After the incident, which caused a tail bump, he was delayed for technical-mechanical inspections.

E195-E2 azul sofre tailstrike

Embraer E195-E2 danos ao impacto da fuselagem traseira

Um Embraer ERJ-195-E2, matrícula PR-PJN, realizando o vôo AD-2860 de São Paulo Viracopos, SP para Caxias do Sul, RS (Brasil) da companhia aérea Azul Linhas Aéreas pousou na Pista 33 em Caxias do Sul às 14h00L (17:00Z) batendo com a cauda na superfície da pista. O avião não conseguiu cumprir sua programação e atualmente está no solo.

O incidente ocorrido na sexta-feira 08/06 no vôo AD-2860 com a moderna aeronave Embraer ERJ-195-E2, sofreu forte pouso na chegada ao Aeroporto Internacional de Caxias do Sul, no Estado do Rio Grande do Sul, Brasil. Após o incidente, que causou uma colisão com a cauda, ​​ele foi atrasado para inspeções técnico-mecânicas.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Voeazul.com.br / Avherald.com / Airgways.com
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