Boeing 787 AD/nuevas investigaciones

Continúan los problemas con Motores Rolls-Royce Trent 1000 | volavi

AW | 2020 07 08 16:23 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Nueva investigación seguridad por grietas en motores Rolls-Royce

Las compañías que operan aviones Boeing 787, así como otros aviones propulsados ​​por Rolls-Royce Trent 1000, deben verificar el motor por un posible riesgo de agrietamiento, dijo la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Se ha descubierto una nueva posible condición insegura en los discos de turbina de baja presión del motor, que anteriormente causó múltiples puestas a tierra del Boeing 787. La EASA dijo que el roce entre los discos y los sellos estáticos entre etapas podría provocar grietas en las aletas del sello delantero.

Esto eventualmente podría resultar en una falla en el disco de la turbina, desechos de alta energía y un control reducido de la aeronave, dijo la agencia, y agregó que planea emitir una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) sobre el asunto. La acción está bajo consulta hasta el 3 Agosto 2020. Para abordar el problema, el regulador de seguridad de la aviación aconsejó realizar una “inspección penetrante fluorescente de sensibilidad ultra alta de las aletas del sello”. Si se encuentra algún daño, las partes afectadas deben ser reemplazadas.

Sin embargo, el gigante aeroespacial británico no espera que la inspección cause muchos problemas a sus clientes. “Las inspecciones de las aletas de sellado de disco se incorporarán al régimen de mantenimiento existente en el taller y no anticipamos que causará una carga significativa de mantenimiento del motor del operador. Estamos desarrollando una solución de diseño que eliminará la necesidad de inspeccionar estas piezas”, dijo Rolls-Royce.

Si bien el nuevo problema de seguridad no está relacionado con problemas anteriores con el motor, como resultado, decenas de aeronaves quedaron en tierra. El costo de abordar los problemas de durabilidad en los motores Trent 1000 eclipsó las entregas de motores récord el año pasado, cuando Rolls-Royce informó una pérdida operativa de US$ 1.11 mil millones.

Certificación Rolls-Royce Trent 1000 TEN |

Boeing 787 faces new investigations

Boeing 787 new investigation security for cracks in Rolls-Royce engines

Companies operating Boeing 787 aircraft, as well as other aircraft powered by Rolls-Royce Trent 1000, must verify the engine for a possible risk of cracking, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) said. A possible new unsafe condition has been discovered in the engine’s low-pressure turbine discs, which previously caused multiple groundings of the Boeing 787. EASA said that rubbing between the discs and static seals between stages could cause cracks in the front seal fins.

This could eventually result in failure of the turbine disk, high-energy debris and reduced control of the aircraft, the agency said, adding that it plans to issue an Airworthiness Directive (AD) on the matter. Action is under consultation until Aug. 3, 2020. To address the issue, the aviation safety regulator has advised an “ultra-high sensitivity fluorescent penetrating inspection of the seal fins”. If any damage is found, the affected parts should be replaced.

However, the British aerospace giant does not expect the inspection to cause many problems for its customers. “Inspections of the disc sealing fins will be incorporated into the existing maintenance regime in the shop and we do not anticipate that it will cause a significant maintenance burden on the operator’s engine. We are developing a design solution that will eliminate the need to inspect these parts”, Rolls-Royce said.

While the new safety issue is unrelated to previous engine problems, as a result, dozens of aircraft were grounded. The cost of addressing durability issues on Trent 1000 engines overshadowed record engine deliveries last year, when Rolls-Royce reported an operating loss of $ 1.11 billion.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Boeing.com / Rolls-royce.com / Airgways.com
AW-POST: 202007081623AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Informe Preliminar Pakistan PK8303

Pakistan PK8303 | Day 4 |

AW | 2020 06 24 20:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La CAA Pakistán publicó el Informe Preliminar
Tripulación PK8303 desconcentración procedimientos vuelo

El 24 Junio 2020, al presentar el Informe Preliminar, el Ministro de Aviación de Pakistán declaró que tanto la tripulación de vuelo como el ATC no siguieron los procedimientos establecidos por los protocolos de la aviación: los pilotos discutieron sobre Coronavirus y no se centraron en sus tareas de pilotaje, cuando la Torre de Control (ATC) informó sobre la altitud que la tripulación respondió que lo harían manejarlo y nuevamente discutió sobre Coronavirus. La tripulación estaba demasiado confiada y no estaba concentrada. Las últimas tres palabras del capitán fueron “Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah”.

Vuelo PK-8303

La CAA Pakistán describió la secuencia de eventos de la tragedia aérea delvuelo PK8303:

El 22 Mayo 2020 a las 13:05 hs PST, el avión Airbus A320-214 de Pakistan International Airlines, número de registro AP-BLD, despegó de Aeropuerto Internacional Lahore/Allama Iqbal (AIIAP) Pakistán para realizar un vuelo comercial regular de pasajeros (PK8303) a Aeropuerto Internacional Karachi/Jinnah (JIAP) Pakistán, con 8 miembros de la tripulación (01 Capitán, 01 Primer Oficial y 06 auxiliares de vuelo) y 91 pasajeros a bordo. A las 14:35 hs el avión realizó una aproximación ILS para la pista 25L y aterrizó sin aterrizar, descansando sobre los motores. Ambos motores fregaron la pista a alta velocidad. La tripulación de vuelo inició una vuelta e informó al “Enfoque Karachi” de que tenían la intención de hacer una segunda aproximación. Aproximadamente cuatro minutos más tarde, durante la pierna a favor del viento, a una altitud de alrededor de 2000 pies, la tripulación de vuelo declaró una emergencia y declaró que ambos motores habían fallado. El avión comenzó a perder altitud. Se estrelló en un área poblada, cerca de la pista 25L por unos 1340 metros. Inmediatamente se inició un incendio posterior al impacto. De 99 almas a bordo, 97 resultaron heridos de muerte y sobrevivieron 02 pasajeros. En el suelo, 04 personas resultaron heridas, sin embargo, 01 de ellas habrían expirado más tarde en un hospital.

El lugar del accidente está ubicado en una zona residencial al noreste de JIAP. Los restos se encuentran aproximadamente a 1340 m del umbral de la pista 25L cerca de la línea central extendida de la pista. Las partes del avión se extendieron a lo largo de 75 m en una sola calle, con algunas partes en los tejados de las casas contiguas.

El diseño de las partes de la aeronave en el lugar del accidente es consistente con la aeronave que impacta edificios a ambos lados de la calle a baja velocidad. Se determinó que la posición de THSA antes del impacto era de 2,8 grados con la nariz hacia arriba. Según la Unidad de limitación de desplazamiento del timón, la velocidad del avión antes del impacto era inferior a 150 nudos IAS. Varios hallazgos indican una configuración extendida del tren de aterrizaje en el momento del impacto. No se utilizó el mecanismo de caída libre para bajar los trenes de aterrizaje. Se determinó que la configuración de lama/aleta estaba en la posición de lama 1, es decir, 18 grados, las aletas completamente retraídas a 0 grados. La RAT se vio desplegada en capturas de pantalla de CCTV antes del impacto.

El motor izquierdo mostró evidencia de incendio externo. La condición visible de las aspas del ventilador era consistente con el motor a baja velocidad de rotación en el momento del impacto, lo más probable es que no produzca ningún empuje. El motor derecho mostró evidencia de incendio externo. Las aspas del ventilador estaban en buenas condiciones y eran consistentes con el motor a baja velocidad de rotación en el impacto, lo más probable es que no produjeran ningún empuje en el momento del impacto.

La caja de engranajes de transferencia y el depósito del mástil de drenaje, ubicados en la parte inferior del motor, mostraron marcas de fricción con una superficie plana dura, desplazamiento de material y pérdida de material. Era consistente con las filmaciones de CCTV que mostraban que la parte inferior del motor fregaba la pista durante el primer intento de aterrizaje. El actuador de la aleta de entrada de aire de la APU no estaba en la posición “retraída”, lo que es coherente con que la APU no se usaba en el momento del impacto, es decir, no suministraba energía eléctrica ni presión de aire de purga.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC y ADIRU fueron transportados a BEA bajo la custodia personal del investigador a cargo, en un vuelo especial el 1 Junio 2020. Apertura del FDR y CVR, controles eléctricos y trabajos técnicos relacionados. realizado el 2 de junio de 2020 en presencia del investigador a cargo. El CVR se dañó durante el incendio posterior al impacto; por lo tanto, su cable de conexión, es decir, el cable flexible y el conector se quemaron. Se requirió la apertura del módulo protegido y la eliminación de las placas de circuito, el examen microscópico visual, los controles eléctricos y luego la lectura en un “chasis dorado”. FDR estaba en buen estado, por lo tanto, su apertura y lectura fueron comparativamente simples. Se guardó una grabación de toda la actividad según las prácticas recomendadas. Después de la lectura y validación de datos, las discusiones iniciales y el análisis preliminar se llevaron a cabo en BEA del 2 al 5 Junio 2020. El análisis avanzado está en progreso en BEA, y los informes detallados se proporcionarán en consecuencia. Las siguientes figuras muestran el proceso de apertura y lectura de CVR y FDR.

Se encontró que la grabación CVR era de buena calidad y cubría el vuelo completo. Sin embargo, FDR incluyó los datos de todo el vuelo, excepto después del momento en que la energía eléctrica no estaba disponible para el FDR. Esto es según su limitación diseñada.

El informe preliminar enumera los siguientes hallazgos preliminares:
La investigación hasta ahora de las evidencias disponibles, es decir, lecturas FDR/CVR (evaluación preliminar), filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV en JIAP y datos de radar de “Enfoque Karachi”, etc., se ha revelado lo siguiente y validado como hallazgos preliminares:

A) El clima reportado en el origen, en ruta y en los aeródromos de destino fue adecuado para emprender el vuelo.

B) El 22 Mayo 2020, el vuelo PK-8303 de PIA despegó de AIIAP Lahore a las 13:05 hs, según la grabación/transcripción ATC de Lahore. La salida de Lahore y el vuelo de crucero transcurrieron sin incidentes. La tripulación no siguió las llamadas estándar y no observó aspectos CRM durante la mayor parte del vuelo.

C) El “Control de Área Karachi Este” autorizó PK-8303 para el procedimiento de llegada “Nawabshah 2A” (STAR : Ruta de Llegada de Terminal Estándar según lo publicado en AIP y JEPPESEN), y aconsejó esperar el enfoque ILS para la pista 25L. Más tarde, el vuelo fue despejado a discreción del piloto para informar MAKLI directo, un punto de referencia a 15 millas náuticas en un radial de 075 desde Karachi VOR, y descender a FL100, y luego volver a autorizarse para FL50. El avión cambió a “Enfoque Karachi” y se autorizó a descender aún más a 3000 pies, cuando llega a MAKLI.

D) El avión terminó más alto que el perfil de descenso requerido. En MAKLI, el avión estaba a 9780 pies y a unos 245 nudos IAS. Para gestionar el descenso y perder la altura adicional, se seleccionó el modo “OPEN DES” a través de la FCU, ambos pilotos automáticos se desactivaron y se extendieron los frenos de velocidad.

E) “Enfoque de Karachi” preguntó “confirmar la milla de la pista cómoda para descender” y luego aconsejó tomar una órbita, para que la aeronave se pueda ajustar en el perfil de descenso requerido. No se ejecutó ninguna órbita y se continuó con el esfuerzo de interceptar la pendiente de planeo y el localizador (ILS). El FDR indicó la acción de bajar los trenes de aterrizaje a 7221 pies a aproximadamente 10.5 millas náuticas de la pista 25L.

F) “Enfoque Karachi” aconsejó repetidamente, dos veces para descontinuar el enfoque y una vez advertido, sobre la altura excesiva. El enfoque de aterrizaje no se interrumpió. Sin embargo, el FDR muestra la acción de elevar los trenes de aterrizaje a 1740 pies seguido de la retracción de los frenos de velocidad, a una distancia ligeramente inferior a 05 millas náuticas desde la pista 25L. En este momento, el avión había interceptado el localizador y la pendiente de planeo. Las aletas 1 se seleccionaron a 243 nudos IAS, los trenes de aterrizaje y los frenos de velocidad se retrajeron. Se activaron advertencias de exceso de velocidad y EGPWS.

G) La figura siguiente muestra algunos parámetros de datos FDR y el primer perfil de aproximación de la aeronave en comparación con el perfil de aproximación requerido.

Nota: Para la ruta de descenso, la altitud se ha cambiado para comenzar desde 84 pies con el fin de que coincida con la altitud de la pista en el impacto del suelo.

H) Como se continuó con la aproximación a tierra, el “Enfoque de Karachi” en lugar de cambiar el avión a “Control de aeródromo”, solicitó la autorización de aterrizaje telefónico del “Control de aeródromo”. El “Control de aeródromo” transmitió una autorización de aterrizaje de la aeronave (sin observar la anormalidad de que los trenes de aterrizaje no se extendieron) a “Enfoque Karachi”. Posteriormente, el “Enfoque Karachi” autorizó el aterrizaje del avión.

I) A 500 pies, el FDR indica: tren de aterrizaje retraído, configuración de listones/aletas 3, velocidad aérea 220 nudos IAS, velocidad de descenso 2000 pies/min. De acuerdo con las grabaciones de FDR y CVR, se ignoraron varias advertencias y alertas como exceso de velocidad, tren de aterrizaje no caído y alertas de proximidad al suelo. El aterrizaje se realizó con los trenes de aterrizaje retraídos. El avión tocó la superficie de la pista en sus motores. La tripulación de vuelo aplicó la potencia inversa del motor e inició una acción de frenado. Ambos motores fregaron la pista en varios lugares, causando daños a ambos. Las figuras a continuación muestran capturas de pantalla seleccionadas de las filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV de los motores de los aviones que tocan la pista y muestran chispas debido al fregado, junto con marcas en la pista.

J) El “Control de aeródromo” observó el fregado de motores con la pista, pero no transmitió esta anormalidad a la aeronave. Fue transmitido al “Enfoque Karachi” por teléfono. Posteriormente, el “Enfoque Karachi” tampoco transmitió esta anormalidad a la aeronave.

K) Se interrumpió el aterrizaje y se ejecutó una vuelta. La grabación FDR indica una breve acción de selección de la palanca del tren de aterrizaje a la posición hacia abajo, que fue seguida inmediatamente por su movimiento hacia la posición hacia arriba. La intención de emprender otro enfoque ILS para aterrizar en la pista 25L se transmitió, sin embargo, poco después de la vuelta, ambos motores fallaron uno por uno. Ram Air Turbine (RAT) se implementó para alimentar los sistemas esenciales. La grabación de datos FDR se detuvo durante este período de tiempo, según la limitación diseñada. El avión no pudo mantener la altura requerida. La tripulación de vuelo declaró la situación de emergencia de que ambos motores se habían perdido, y transmitió un “Mayday Call”. Las evidencias de los restos indican las razones de la falla del motor derecho, sin embargo, el motor izquierdo requiere un examen más detallado,

L) El avión se estrelló a unos 1340 metros de la pista 25L. Fue un impacto de baja velocidad con un alto ángulo de ataque, con la configuración de la aeronave que indicaba los trenes de aterrizaje extendidos, las lamas en el escalón/posición 1 y las aletas retraídas. Dicha configuración fue comprobada y documentada a partir de los restos en el sitio del accidente, ya que la grabación de datos del FDR se había detenido antes.

M) se informó que la aeronave estaba en condiciones de servicio para dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de mantenimiento de la aeronave. El Capitán y el Primer Oficial estaban adecuadamente calificados y tenían experiencia para emprender dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de la tripulación aérea.

El informe preliminar también menciona:
El avión permaneció en tierra durante 46 días (del 22 de marzo al 06 de mayo de 2020) durante la cuarentena de la pandemia de Coronavirus, debido a restricciones en las operaciones de vuelo. AAIB está procesando el escrutinio de los registros de mantenimiento antes del lanzamiento de la aeronave para el vuelo normal, a fin de evaluar la idoneidad de las acciones de mantenimiento.

PIA Flight PK-8303 Crashed Due To Human Error: Preliminary Report ...

Pakistan PK8303 Preliminary Report

CAA Pakistan released the Preliminary Report
PK8303 crew deconcentration flight procedures

On June 24, 2020, when presenting the Preliminary Report, the Minister of Aviation of Pakistan stated that both the flight crew and ATC did not follow the procedures established by aviation protocols: the pilots discussed Coronavirus and did not focus on its piloting tasks, when the Control Tower (ATC) reported on the altitude that the crew replied that they would handle it and again discussed Coronavirus. The crew was overconfident and not focused. The captain’s last three words were “Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah”.

Flight PK-8303

The CAA Pakistan described the sequence of events of the PK8303 flight air tragedy:

On May 22, 2020 at 1:05 p.m. PST, Pakistan International Airlines Airbus A320-214 aircraft, registration number AP-BLD, took off from Lahore/Allama Iqbal International Airport (AIIAP) Pakistan for a regular commercial passenger flight (PK8303) to Pakistan Karachi/Jinnah International Airport (JIAP), with 8 crew members (01 Captain, 01 First Officer and 06 flight attendants) and 91 passengers on board. At 2:35 p.m. the aircraft made an ILS approach to runway 25L and landed without landing, resting on the engines. Both engines scrubbed the track at high speed. The flight crew started a lap and informed the “Karachi Approach” that they intended to make a second approach. Approximately four minutes later, during the downwind leg, at an altitude of around 2000 feet, the flight crew declared an emergency and stated that both engines had failed. The plane began to lose altitude. It crashed in a populated area near runway 25L by about 1,340 meters. A post-impact fire immediately started. Of 99 souls on board, 97 were mortally wounded and 02 passengers survived. On the floor, 04 people were injured, however, 01 of them would have expired later in a hospital.

The crash site is located in a residential area northeast of JIAP. The remains are located approximately 1,340 m from the threshold of runway 25L near the extended center line of the runway. Parts of the plane spanned 75m on a single street, with some parts on the roofs of adjoining houses.

The design of the aircraft parts at the crash site is consistent with the aircraft hitting buildings on both sides of the street at low speed. The THSA position before impact was determined to be 2.8 degrees with the nose up. According to the Rudder Travel Limitation Unit, the aircraft’s speed before impact was less than 150 knots IAS. Several findings indicate an extended landing gear configuration at the time of impact. The free fall mechanism was not used to lower the landing gear. The vane/vane configuration was determined to be in vane 1 position, i.e. 18 degrees, the vanes fully retracted to 0 degrees. The RAT was displayed in CCTV screenshots prior to impact.

The left engine showed evidence of an external fire. The visible condition of the fan blades was consistent with the motor at low rotational speed at the time of impact, most likely to not produce any thrust. The right engine showed evidence of an external fire. The fan blades were in good condition and consistent with the motor at low rotational speed on impact, most likely not producing any thrust at impact.

The transfer gearbox and drain mast reservoir, located on the underside of the engine, showed friction marks with a hard flat surface, material displacement, and material loss. It was consistent with CCTV footage showing the underside of the engine scrubbing the runway during the first landing attempt. The APU air intake flap actuator was not in the “retracted” position, consistent with the APU not being used at the time of impact, that is, it did not supply electrical power or air pressure from the purge.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC and ADIRU were transported to BEA in the personal custody of the investigator-in-charge, on a special flight on June 1, 2020. Opening of the FDR and CVR, electrical controls and related technical work. carried out on June 2, 2020 in the presence of the investigator in charge. The CVR was damaged during the post-impact fire; therefore, its connecting cable, that is, the flexible cable and connector, burned out. Opening the shielded module and removing the circuit boards, visual microscopic examination, electrical controls, and then reading on a “gold chassis” were required. FDR was in good condition, therefore, its opening and reading were comparatively simple. A recording of all activity was kept according to recommended practices. After data reading and validation, initial discussions and preliminary analysis were held at BEA June 2-5, 2020. Advanced analysis is in progress at BEA, and detailed reports will be provided accordingly. The following figures show the CVR and FDR opening and reading process.

The CVR recording was found to be of good quality and to cover the entire flight. However, FDR included the data for the entire flight, except after the time when electrical power was not available to the FDR. This is according to its designed limitation.

The preliminary report lists the following preliminary findings:
The investigation so far of the available evidence, ie FDR/CVR readings (preliminary assessment), CCTV/security camera footage at JIAP and radar data from “Karachi Approach”, etc., has been revealed and validated as follows as preliminary findings:

A) The climate reported at the origin, en route and at the destination aerodromes was adequate to start the flight.

B) On May 22, 2020, PIA flight PK-8303 took off from AIIAP Lahore at 1:05 p.m., according to Lahore’s ATC recording/transcript. Lahore’s departure and cruise flight were uneventful. The crew did not follow standard calls and did not observe CRM aspects during most of the flight.

C) The “Karachi East Area Control” authorized PK-8303 for the “Nawabshah 2A” arrival procedure (STAR: Standard Terminal Arrival Route as published in AIP and JEPPESEN), and advised to wait for the ILS approach for the runway 25L. Later, the flight was cleared at the pilot’s discretion to report direct MAKLI, a landmark 15 nautical miles on a 075 radial from Karachi VOR, and descend to FL100, then re-authorized for FL50. The aircraft changed to “Karachi Approach” and was cleared to descend further to 3,000 feet when it reaches MAKLI.

D) The plane ended higher than the required descent profile. At MAKLI, the plane was 9,780 feet and about 245 IAS knots. To manage the descent and lose the additional height, the “OPEN DES” mode was selected through the FCU, both autopilots were deactivated and the speed brakes were extended.

E) “Karachi Approach” asked “confirm the mile of the comfortable runway to descend” and then advised to take an orbit, so that the aircraft can adjust to the required descent profile. No orbit was executed and the effort to intercept the glide slope and locator (ILS) continued. The FDR indicated the action of lowering the landing gear to 7221 feet approximately 10.5 nautical miles from runway 25L.

F) “Karachi Approach” advised repeatedly, twice to discontinue focus and once warned, about excessive height. The landing approach was not interrupted. However, the FDR shows the action of raising the landing gear to 1,740 feet followed by retraction of the speed brakes, at a distance slightly less than 05 nautical miles from runway 25L. At this time, the aircraft had intercepted the locator and glide slope. Flaps 1 were selected at 243 IAS knots, landing gear and speed brakes were retracted. EGPWS and speeding warnings were activated.

G) The figure below shows some FDR data parameters and the first approach profile of the aircraft compared to the required approach profile.

Note: For the descent route, the altitude has been changed to start from 84 feet to match the altitude of the runway at ground impact.

H) As the ground approach continued, the “Karachi Approach” instead of changing the aircraft to “Aerodrome Control”, requested the “Landing Control” telephone landing authorization. The “Aerodrome Control” transmitted a landing authorization of the aircraft (without observing the abnormality that the landing gear did not extend) to “Approach Karachi”. Subsequently, the “Karachi Approach” authorized the landing of the plane.

I) At 500 feet, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap configuration 3, air speed 220 knots IAS, descent speed 2000 feet/min. According to the FDR and CVR recordings, various warnings and alerts such as speeding, landing gear not dropped, and proximity to ground alerts were ignored. The landing was performed with the landing gear retracted. The plane touched the surface of the runway on its engines. The flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the track in several places, causing damage to both. The figures below show selected screenshots from CCTV / security camera footage of aircraft engines touching the runway and showing sparks from scrubbing, along with markings on the runway.

J) The “Aerodrome Control” observed the scrubbing of engines with the runway, but did not transmit this abnormality to the aircraft. It was broadcast to the “Karachi Approach” by phone. Subsequently, the “Karachi Approach” also did not transmit this abnormality to the aircraft.

K) Landing was interrupted and a lap was executed. The FDR recording indicates a brief selection action of the landing gear lever to the down position, which was immediately followed by its movement to the up position. The intention to undertake another ILS approach to landing on runway 25L was conveyed, however, shortly after the turn, both engines failed one by one. Ram Air Turbine (RAT) was implemented to power essential systems. Recording of FDR data was stopped during this time period, based on the designed limitation. The plane was unable to maintain the required height. The flight crew declared the emergency situation that both engines were lost, and transmitted a “Mayday Call”. Evidence from the wreckage indicates the reasons for the failure of the right engine, however the left engine requires further examination,

L) The plane crashed about 1,340 meters from runway 25L. It was a low-speed impact with a high angle of attack, with the aircraft configuration indicating extended landing gear, slats at step/position 1, and flaps retracted. Such configuration was verified and documented from the wreckage at the crash site, since the FDR data recording had been stopped earlier.

M) it was reported that the aircraft was in service condition for said flight; Necessary scrutiny of aircraft maintenance records/documents is underway. The Captain and the First Officer were adequately qualified and experienced to undertake such a flight; Necessary scrutiny of aircrew records/documents is underway.

The preliminary report also mentions:
The aircraft remained on the ground for 46 days (March 22-May 6, 2020) during the Coronavirus pandemic quarantine, due to restrictions on flight operations. AAIB is processing the scrutiny of maintenance records before the aircraft is launched for normal flight, in order to assess the adequacy of maintenance actions.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Avherlad.com / Fighterjetsworld.com / Airgways.com
AW-POST: 202006242040AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Ucrania PS752 CVR/FDR a Francia

AW | 2020 06 23 16:16 | AIR INVESTIGATION

Irán enviará Cajas Negras del vuelo PS752 a Francia

Irán dijo el lunes que enviará las cajas negras de un avión ucraniano derribado a Francia en los próximos días y expresó su disposición a resolver los problemas pendientes. El Ministro de Relaciones Exteriores, Mohammad Javad Zarif, hizo los comentarios en una llamada telefónica con su homólogo canadiense Francois-Philippe Champagne, dijo su ministerio en un comunicado. “La decisión de enviar las cajas negras se tomó por algún tiempo y pronto se tomará una decisión”, dijo Zarif.

El Ministerio dijo que el proceso se había retrasado por la pandemia de Coronavirus, que ha cancelado la mayoría de los vuelos internacionales. Según la declaración, Irán le había dicho a Ucrania que estaba listo para resolver problemas legales y discutir cómo compensar a las familias de las víctimas, pero aún no había recibido una delegación de la otra parte. El vuelo PS752, un avión de Ucrania International Airlines, fue alcanzado por dos misiles y se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Teherán el 8 Enero 2020. La república islámica admitió días después que sus fuerzas derribaron accidentalmente el avión con destino a Kiev, matando a las 176 personas a bordo. Las defensas aéreas de Teherán habían estado en alerta máxima en el momento en caso de que Estados Unidos tomara represalias contra los ataques iraníes horas antes contra las tropas estadounidenses estacionadas en Irak. Esos ataques se llevaron a cabo en respuesta al asesinato de un alto general iraní, Qasem Soleimani, en un ataque con aviones no tripulados de Estados Unidos cerca del Aeropuerto de Bagdad.

Se espera que las Cajas Negras contengan información sobre los últimos momentos antes de que el avión fuera golpeado y se estrellara. Muchos de los que estaban a bordo del avión caído eran canadienses.

Ukraine PS752 CVR / FDR to France

Iran to send Black Boxes from flight PS752 to France

Iran said on Monday it will send the black boxes of a downed Ukrainian plane to France in the coming days, and expressed its readiness to resolve the pending problems. Foreign Minister Mohammad Javad Zarif made the comments in a phone call with his Canadian counterpart Francois-Philippe Champagne, his ministry said in a statement. “The decision to send the black boxes was made for some time and a decision will be made soon”, said Zarif.

The ministry said the process had been delayed by the Coronavirus pandemic, which has canceled most international flights. According to the statement, Iran had told Ukraine that it was ready to solve legal problems and discuss how to compensate the families of the victims, but had not yet received a delegation from the other party. Flight PS752, a plane from Ukraine International Airlines, was hit by two missiles and crashed shortly after taking off from Tehran International Airport on January 8, 2020. The Islamic Republic admitted days after its forces accidentally shot down the plane bound for Kiev, killing all 176 people on board. Tehran’s air defenses had been on high alert at the time should the United States retaliate against Iranian attacks hours earlier against US troops stationed in Iraq. Those attacks were carried out in response to the murder of a senior Iranian general, Qasem Soleimani, in an attack by US drones near Baghdad Airport.

The Black Boxes is expected to contain information on the last moments before the plane was hit and crashed. Many of those on board the downed plane were Canadians.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Mfa.ir / Airgways.com
AW-POST: 202006231616AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Problemas sistémicos 737 MAX

AW | 2020 06 21 22:12 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ingeniero alega problemas deficiencias Boeing 737 MAX

Un ingeniero de Boeing que en 2019 presentó una queja de ética interna alegando serias deficiencias en la línea de desarrollo del Boeing 737 MAX, escribió al Comité del Senado de los Estados Unidos afirmando que los problemas sistémicos con el diseño del avión “deben solucionarse antes de que el 737 MAX pueda regresar al servicio”. La carta al Senado escrita por el ingeniero Curtis Ewbank, un especialista de 34 años, en sistemas de cubierta de vuelo cuyo trabajo cuando el 737 MAX estaba en las primeras etapas de desarrollo involucraba estudiar el pasado se bloquea y utiliza esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros.

Su carta, enviada a principios de Junio 2020, argumenta que no es suficiente que Boeing repare el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se sabe que derribó el avión en dos accidentes en Indonesia y Etiopía. “No tengo dudas de que la FAA y los legisladores están bajo una presión considerable para permitir que el 737 MAX regrese al servicio lo más rápido posible y tan pronto como se solucione la falla pública del MCAS. Sin embargo, dados los muchos otros defectos conocidos en el fuselaje, será solo cuestión de tiempo antes de que otra tripulación de vuelo se vea abrumada por un defecto de diseño conocido por Boeing y se pierdan vidas sin sentido”, dijo Ewbank al Senado de Estados Unidos. Continúa sugiriendo deficiencias similares en los sistemas de Control de Vuelo que pueden afectar la seguridad del próximo avión 777X de fuselaje ancho de Boeing.

En 2014, durante los primeros trabajos en el desarrollo del Boeing 737 MAX, Ewbank trabajó sin éxito para que Boeing actualizara los sistemas de control de vuelo del MAX al agregar un nuevo sistema de medición de datos llamado Synthetic Airspeed que habría servido como un control en múltiples sensores. Si se hubiera implementado, cree que podría haber evitado los accidentes fatales. La queja de ética interna original de Ewbank, informada por primera vez en Octubre 2019, alegaba que Boeing rechazó sus actualizaciones de seguridad debido al enfoque de la gerencia en consideraciones de cronograma y costos y la insistencia en que cualquier cosa que pudiera requerir más capacitación de pilotos no sería considerada. También alegó que Boeing presionó a los reguladores de la Administración Federal de Aviación para que relajen los requisitos de certificación para el avión, particularmente en lo que respecta a los sistemas de cabina para alertar a los pilotos de que algo está mal durante el vuelo. Esos sistemas en el 737 MAX han estado bajo escrutinio porque durante los dos accidentes fatales de las aeronaves de cuarta generación de Boeing que mataron a 346 personas, los pilotos lucharon por comprender la cascada de advertencias en sus cabinas.

Curtis Ewbank critica no solo a Boeing por su diseño del 737 MAX, sino también a la FAA por aprobar el diseño sin una supervisión adecuada. “La certificación original del 737 MAX se logró agitando las manos y engañando para ocultar las numerosas formas en que el diseño de la era del 1960 del 737 no cumple con los estándares regulatorios actuales”, escribió. Y se enfrentó a un informe reciente del panel asesor del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX que recomendaba solo cambios menores en la forma en que se certifican los aviones, preservando el papel central de Boeing en ese proceso. Ewbank calificó el informe como “una grave amenaza para la seguridad de la aviación y el público que vuela”.

La carta enviada al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado se envió el 5 Junio 2020, antes de una audiencia pública el Miércoles 17/06 que presentó críticas mordaces del administrador de la Federal Aviation Administtration (FAA), Stephen Dickson por la falta de progreso de su agencia para abordar los errores. de supervisión en la certificación del 737 MAX. La carta de Curtis Ewbank también revela que el FBI lo entrevistó sobre sus inquietudes, lo que sugiere que sus acusaciones al menos han sido consideradas como parte de la investigación del Departamento de Justicia sobre lo que salió mal en el 737 MAX y si las acciones de alguien en Boeing fueron criminales. Menciona que también entregó detalles de sus acusaciones al investigador principal del Comité de Transporte de la Cámara de los Estados Unidos, presidido por el Representante Peter DeFazio, D-Ore. “Si la FAA realmente regulara el interés público, tomaría medidas contra Boeing por su continuo engaño y errores graves en el diseño y producción del 737 MAX al retirar el certificado de producción de Boeing”, expresó Curtis Ewbank.

Comisión Senado

Ansley Lacitis, Subdirectora de Personal de la Senadora Demócrata Maria Cantwell de Washington, dijo que su oficina “fue informada de la carta justo antes de la audiencia” el Miércoles 17/06. “El primer paso de una investigación de denunciantes es establecer contacto con el denunciante y lo hemos hecho. Nos tomamos en serio estas y otras acusaciones y continuamos investigándolas”, dijo Lacitis.

En un comunicado, Boeing dijo que los funcionarios de la compañía no han visto la carta. “Boeing ofrece a sus empleados una serie de canales para plantear inquietudes y quejas y cuenta con procesos rigurosos que aseguran que las quejas reciban una consideración exhaustiva y protejan la confidencialidad de los empleados”, dice el comunicado. La declaración de Boeing agrega que “cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados en la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad”.

Después de que se hiciera pública su queja de ética interna, Boeing colocó a Curtis Ewbank en licencia. “Podemos confirmar que el Sr. Ewbank sigue siendo un empleado de buena reputación”, dijo el portavoz de la compañía, Bernard Choi, esta semana.

Certificación 737 MAX

Si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un avión completamente nuevo en lugar de como un derivado del modelo anterior, “no habría producido un escrutinio más riguroso […] y no habría producido un avión más seguro”, según argumentan. Custis Ewbank llama a esto completamente incorrecto. El ingeniero cita de las regulaciones específicas para las cuales Boeing, debido a que el 737 MAX se consideraba un modelo derivado, no tenía que cumplir con los últimos estándares de seguridad. Y señala cómo estas deficiencias podrían haber afectado a los pilotos en los dos accidentes. Escribió que debido a que Boeing, para fines de certificación, tenía que evaluar solo los sistemas de cubierta de vuelo que habían cambiado desde el modelo 737 Next Generation, Boeing perdió la oportunidad de evaluar los tiempos de reacción del piloto.

Boeing ha admitido que hizo suposiciones incorrectas sobre esos tiempos de reacción al diseñar el nuevo sistema, el MCAS, que derribó los dos aviones MAX que se estrellaron. Aunque MCAS era nuevo, su funcionamiento dependía de otros sistemas sin cambios y sus interacciones con esos sistemas no se analizaron, escribió Curtis Ewbank. Al elegir certificar el jet como una versión enmendada del modelo anterior, Boeing “limitó severamente el rango de evaluación de factores humanos de los sistemas 737 MAX”, dijo. En un comentario sobre el próximo avión de fuselaje ancho de Boeing, Ewbank agregó: “La línea de sistema cambiada/sin cambios en el 777X es aún más complicada e involucra sistemas más complicados que el 737 MAX”.

Ewbank reitera su crítica interna de los sistemas de alerta de la tripulación en el 737 MAX, diciendo que no cumplieron con los estándares actuales para tales alertas, que se supone que están “diseñados con la última comprensión de los factores humanos para presentar información a las tripulaciones de vuelo y solicitarlos de manera apropiada reacción en escenarios críticos. Estas fallas eran conocidas por Boeing, ya que trabajó con la FAA para certificar el 737 MAX, y la conciencia de esto fue ocultada creativamente o directamente ocultada por los reguladores”, escribió.

Curtis Ewbank también revisa su intento infructuoso de agregar Synthetic Airspeed para hacer que el 737 MAX sea más seguro, lo que habría hecho más confiables las diversas medidas de datos aéreos utilizadas por la computadora de control de vuelo, incluido el ángulo de ataque, el ángulo entre el ala del avión y la corriente de aire que se aproxima. La lectura de un Ángulo de Ataque (AOA) defectuoso en cada uno de los vuelos de choque que inició la operación de MCAS. “La conocida falta de fiabilidad de los datos aéreos, debido al potencial de datos erróneos causados ​​por factores externos, hace que el diseño inicial de MCAS sea simplemente inaceptable. La alta gerencia cerró el proyecto (Synthetic Airspeed) por preocupaciones de costos y capacitación”.

Según una persona familiarizada con las discusiones, la FAA y Boeing, junto con el regulador europeo de seguridad aérea EASA, están discutiendo varias mejoras del sistema que Boeing podría agregar al 737 MAX después de que regrese al servicio, sin tomar decisiones firmes aún.

Recientemente, en el sitio web especializado en aviación The Air Current, Jon Ostrower informó que Synthetic Airspeed o un sistema equivalente es una de las mejoras bajo consideración. Boeing no lo confirmaría.

Michael Stumo, cuya hija Samya murió en el accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en Octubre 2019, también recibió una copia de la carta de Curtis Ewbank. “Este es el análisis de ingeniería más completo que he visto hasta ahora. Cuestiona si el Max debería volar de nuevo”, dijo Stumo.

Curtis Ewbank señala que dejó Boeing en 2015 “en protesta por las acciones de gestión para racionalizar el mal diseño del Boeing 737 MAX. No pensé que podría cumplir con mi deber como ingeniero para proteger la seguridad del público en el entorno creado por la gerencia de Boeing. Antes de mi partida en 2015, mi gerente argumentó en contra de los cambios de diseño que quería hacer al afirmar: La gente tiene que morir antes de que Boeing cambie las cosas”.

Curtis Ewbank regresó a Boeing en 2018 para trabajar en el 777X. “Regresé a la compañía y rápidamente presencié la pesadilla de los accidentes que había tratado de evitar que ocurrieran en la vida real”, escribe. Después del segundo accidente de 737 MAX en Etiopía, presentó su queja de ética interna. Ewbank concluye su carta al Senado pidiendo una serie de acciones para mejorar el rigor del proceso de certificación de aviones, particularmente en su área de especialización: sistemas de cubierta de vuelo. Pide que las regulaciones de la FAA se renueven completamente “para garantizar que reflejen una comprensión moderna de la tecnología informática y las interfaces hombre-máquina”. Pide un cambio en la forma en que la FAA delega el trabajo de certificación en nuevos aviones a Boeing y cómo se restringe el flujo de información entre los dos. “La decisión de firmar cualquier diseño en particular en Boeing ha sido culturalmente expropiada de los ingenieros a la gerencia”, escribió en su conclusión. En esta crítica, refleja las críticas del propio comité del Senado, que esta semana propuso una legislación para reforzar los controles sobre la delegación de trabajo de la FAA y garantizar la comunicación directa entre la FAA y los expertos técnicos de Boeing sobre los detalles de la certificación.

Complainant alleges systemic problems 737 MAX

Engineer alleges problems deficiencies Boeing 737 MAX

A Boeing engineer who in 2019 filed an internal ethics complaint alleging serious deficiencies in the Boeing 737 MAX‘s development pipeline, wrote to the United States Senate Committee stating that systemic problems with aircraft design “must be resolved before that the 737 MAX can return to service”. The letter to the Senate written by engineer Curtis Ewbank, a 34-year-old flight deck systems specialist whose job when the 737 MAX was in the early stages of development involved studying the past crashes and uses that information to make the new planes are safer.

His letter, sent in early June 2020, argues that it is not enough for Boeing to repair the Maneuvering Enhancement System (MCAS), which is known to have shot down the plane in two accidents in Indonesia and Ethiopia. “I have no doubt that the FAA and lawmakers are under considerable pressure to allow the 737 MAX to return to service as quickly as possible and as soon as the MCAS public fault is fixed. However, given the many other known flaws on the fuselage, it will be only a matter of time before another flight crew is overwhelmed by a design flaw known to Boeing and senseless lives are lost”, Ewbank told the United States Senate. It goes on to suggest similar deficiencies in Flight Control systems that may affect the safety of Boeing’s upcoming 777X wide-body aircraft.

In 2014, during early development work on the Boeing 737 MAX, Ewbank worked unsuccessfully for Boeing to upgrade the MAX’s flight control systems by adding a new data measurement system called Synthetic Airspeed that would have served as a control in multiple sensors. If it had been implemented, he believes it could have prevented fatal accidents. Ewbank’s original internal ethics complaint, first reported in October 2019, alleged that Boeing rejected its safety updates due to management’s focus on schedule and cost considerations and the insistence that anything that might require further training pilots would not be considered. He also alleged that Boeing pressured regulators from the Federal Aviation Administration to relax certification requirements for the plane, particularly with regard to cabin systems to alert pilots that something is wrong during the flight. Those systems on the 737 MAX have come under scrutiny because during the two fatal Boeing fourth-generation aircraft crashes that killed 346 people, pilots struggled to understand the cascade of warnings in their cabins.

Curtis Ewbank criticizes not only Boeing for its 737 MAX design, but also the FAA for approving the design without adequate oversight. “The original certification of the 737 MAX was accomplished by shaking hands and deceiving to hide the many ways that the 1960s-era design of the 737 did not meet current regulatory standards”, he wrote. And he faced a recent report by the Department of Transportation (DOT) advisory panel on Boeing 737 MAX accidents that recommended only minor changes in the way planes are certified, preserving the central role. Boeing in that process. Ewbank called the report “a serious threat to aviation security and the flying public”.

The letter sent to the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation was sent on June 5, 2020, before a public hearing on Wednesday 06/17 that presented scathing criticism from the Federal Aviation Administration (FAA) administrator Stephen Dickson for the failure your agency’s progress to address errors. of supervision in the certification of the 737 MAX. Curtis Ewbank’s letter also reveals that he was interviewed by the FBI about his concerns, suggesting that his allegations have at least been considered as part of the Justice Department investigation into what went wrong in the 737 MAX and whether the actions of someone at Boeing were criminals. He mentions that he also gave details of his allegations to the principal investigator of the Transportation Committee of the United States House, chaired by Representative Peter DeFazio, D-Ore. “If the FAA really regulated the public interest, it would take action against Boeing for its continued deception and serious errors in the design and production of the 737 MAX by withdrawing the Boeing production certificate”, said Curtis Ewbank.

Senate Commission

Ansley Lacitis, Deputy Chief of Staff for Democratic Senator Maria Cantwell of Washington, said her office “was informed of the letter just before the hearing” on Wednesday, 06/17. “The first step in a whistleblower investigation is to establish contact with the whistleblower and we have. We take these and other allegations seriously and continue to investigate them”, Lacitis said.

In a statement, Boeing said company officials have not seen the letter. “Boeing offers its employees a number of channels to raise concerns and complaints and has rigorous processes that ensure complaints are thoroughly considered and protect employee confidentiality”, the statement said. Boeing’s statement adds that “when the MAX returns to service, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in its safety”.

.After its internal ethics complaint was made public, Boeing placed Curtis Ewbank on license. “We can confirm that Mr. Ewbank is still a reputable employee”, company spokesman Bernard Choi said this week.

737 MAX certified

If the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new aircraft rather than a derivative of the previous model, “it would not have produced more rigorous scrutiny… and it would not have produced a safer aircraft,” they argue. Custis Ewbank calls this completely incorrect. The engineer cites specific regulations for which Boeing, because the 737 MAX was considered a derived model, did not have to meet the latest safety standards. And he points out how these deficiencies could have affected the pilots in the two accidents. He wrote that because Boeing, for certification purposes, had to evaluate only flight deck systems that had changed from the 737 Next Generation model, Boeing missed the opportunity to evaluate pilot reaction times.

Boeing has admitted that it made incorrect assumptions about those reaction times when designing the new system, MCAS, which shot down the two crashed MAX planes. Although MCAS was new, its operation depended on other systems without change, and its interactions with those systems were not analyzed, Curtis Ewbank wrote. By choosing to certify the jet as an amended version of the previous model, Boeing “severely limited the human factors assessment range of 737 MAX systems”, he said. In a comment on Boeing’s upcoming wide-body aircraft, Ewbank added: “The changed/unchanged system line on the 777X is even more complicated and involves more complicated systems than the 737 MAX”.

Ewbank reiterates its internal criticism of the crew alert systems on the 737 MAX, saying that they did not meet current standards for such alerts, which are supposed to be “designed with the latest understanding of human factors to present information to flight crews and request them appropriately reaction in critical scenarios. These flaws were known to Boeing as it worked with the FAA to certify the 737 Max, and the awareness of this was either creatively hidden or directly hidden by regulators”, he wrote.

Curtis Ewbank is also reviewing its unsuccessful attempt to add Synthetic Airspeed to make the 737 MAX safer, which would have made the various measurements of air data used by the flight control computer more reliable, including angle of attack, angle between the wing of the plane and the oncoming air stream. The reading of a defective Angle of Attack (AOA) in each of the crash flights that started the MCAS operation. “The known unreliability of aerial data, due to the potential for erroneous data caused by external factors, makes the initial MCAS design simply unacceptable. Senior management closed the project (Synthetic Airspeed) due to cost concerns and training”.

According to a person familiar with the discussions, the FAA and Boeing, along with European aviation safety regulator EASA, are discussing various system improvements that Boeing could add to the 737 MAX after it returns to service, without making firm decisions yet.

Recently, on the specialized aviation website The Air Current, Jon Ostrower reported that Synthetic Airspeed or an equivalent system is one of the improvements under consideration. Boeing would not confirm it.

Michael Stumo, whose daughter Samya died in the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia in October 2019, also received a copy of the letter from Curtis Ewbank. “This is the most comprehensive engineering analysis I’ve seen so far. It questions whether the Max should fly again”, Stumo said.

Curtis Ewbank notes that he left Boeing in 2015 “in protest of management actions to rationalize the poor design of the Boeing 737 MAX. I did not think I could fulfill my duty as an engineer to protect the safety of the public in the environment created by the management of Boeing. Before my departure in 2015, my manager argued against the design changes he wanted to make by stating: People have to die before Boeing changes things”.

Curtis Ewbank returned to Boeing in 2018 to work on the 777X. “I went back to the company and quickly witnessed the nightmare of accidents that I had tried to prevent from happening in real life”, he writes. After the second 737 MAX accident in Ethiopia, he filed his internal ethics complaint. Ewbank concludes its letter to the Senate calling for a series of actions to improve the rigor of the aircraft certification process, particularly in its area of ​​expertise: flight deck systems. He calls for the FAA regulations to be completely renewed “to ensure they reflect a modern understanding of computer technology and human-machine interfaces”. He calls for a change in how the FAA delegates certification work on new aircraft to Boeing and how the flow of information between the two is restricted. “The decision to sign any particular design at Boeing has been culturally expropriated from engineers to management”, he wrote in his conclusion. In this criticism, he reflects criticism from the Senate committee itself, which this week proposed legislation to tighten controls over the FAA delegation of work and ensure direct communication between the FAA and Boeing technical experts on the details of the certification.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Boeing.com / Gettyimages.com / Airgways.com / Ap.com
AW-POST: 202006212212AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Investigaciones Malaysia MH-017

Right of Reply at HDIM 2019 Working Session 5 | U.S. Mission to ...

AW | 2020 06 14 17:10 | AIR INVESTIGATION

Investigadores aproximan responsables derribo MH17

Es el amanecer en la ciudad oriental ucraniana de Lugansk el 18 de julio de 2014. En una carretera vacía, a través de una brecha en algunos árboles, se puede ver un camión que transporta un lanzador de misiles en el camino a Rusia. El momento se captura en un video granulado, que muestra dos misiles de punta blanca en la plataforma verde militar del arma y una brecha del tamaño de un misil entre ellos. Los fiscales holandeses dicen que es el lanzador de misiles utilizado para derribar el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines y matar a 298 personas. Los fiscales nunca han revelado la identidad de la persona que filmó el video. Quienquiera que fuera, seguramente no podrían haber sabido entonces cuán significativo sería el metraje para una investigación criminal de seis años.

Acusado juzgado en ausencia

Los Países Bajos han llevado a juicio a los rusos Igor Girkin, Sergey Dubinsky, Oleg Pulatov y el ucraniano Leonid Kharchenko por la tragedia. Tribunal holandés de Justicia permite declaraciones de testigos MH17 mientras se reanuda juicio por asesinato. Los cuatro, acusados ​​de asesinato, eran líderes de la República Popular de Donetsk durante la Guerra de Ucrania en Donbass entre la nación de Europa del Este y los rebeldes respaldados por Rusia. Los cuatro supuestamente organizaron el lanzador de misiles Buk-TELAR de fabricación rusa; aquellos que realmente apretaron el gatillo todavía están en fuga, apoyados por una aparente campaña para engañar y obstruir al Equipo de Investigación Conjunta (JIT) internacional en cada paso.

El fiscal holandés Thijs Berger le dijo al Tribunal de Distrito de La Haya la semana pasada que el JIT analizó y descartó meticulosamente las explicaciones del KHM17 sobre el desastre del MH17. Las teorías sugeridas incluyeron una explosión a bordo, un ataque de un avión de combate o un misil que no sea un Buk. Pero el JIT concluyó que una explosión a bordo o un ataque de un avión de combate no podrían haber dañado la nariz, la cabina, el tren de aterrizaje y el fuselaje del avión en la forma en que estaba. Tampoco había lanzadores de misiles tierra-aire que no fueran Buk-TELAR en la región en ese momento. El Tribunal escuchó que el JIT no podía justificar las reclamaciones de testigos únicos de hasta cuatro sitios de lanzamiento alternativos.

En al menos un caso, Rusia proporcionó inexplicablemente a los investigadores fotografías satelitales manipuladas. Quizás el episodio más exasperante para los investigadores fue cuando el Kremlin sugirió que un Buk-TELAR ucraniano transferido desde Rusia en 1986 era el arma utilizada para derribar el MH17. Los documentos militares fueron proporcionados por el gobierno de Vladimir Putin para respaldar la teoría, pero los archivos mal descoloridos tenían nuevas marcas de bolígrafo y estaban plagados de inconsistencias. “Tenemos que concluir que la Federación de Rusia no actuó de buena fe en esta investigación”, dijo Thijs Berger.

La portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia, María Zakharova, sostuvo esta semana que el misil utilizado para derribar el MH17 era ucraniano. “Sin embargo, los fiscales afirman, lo hacen sin evidencia, que los datos rusos fueron manipulados. Es una mentira. Otra mentira. Después de todo, fueron invitados a visitar Rusia, para ver la autenticidad de los diarios con sus propios ojos, pero los investigadores de alguna manera se calmaron de inmediato. No expresaron su deseo de venir ni enviaron ninguna solicitud adicional”, dijo Zakharova.

Teorías vs engaños

Para los fiscales, es evidente que cada teoría alternativa era una estratagema, diseñada para engañar y retrasar la investigación. La nueva evidencia sugiere que aquellos que dispararon el misil pueden no haber estado atacando a los rebeldes como se creía anteriormente, pero los soldados entrenados para operar un Buk-TELAR ruso. Un testigo conocido solo como X48 dijo que vio a cuatro soldados vestidos con inusuales uniformes de color caqui y cascos con orejeras cerca del lanzador el día que MH-017 fue derribado; sus atuendos eran diferentes a los de los rebeldes respaldados por Rusia. Berger ha pedido al tribunal un segundo interrogatorio del testigo X48. “El Servicio de la Fiscalía Pública todavía ve razones para más preguntas, al menos sobre los cuatro soldados con los mismos uniformes y tapas de tanques.La declaración (del testigo) no indica si el testigo vio a estos cuatro soldados en o cerca del Buk-TELAR”, dijo el Fiscal holandés Thijs Berger.

La corte ha escuchado previamente que agentes militares y de inteligencia rusos fueron vistos en el sitio de lanzamiento. Los investigadores también han identificado el lanzador de misiles en cuestión como el número 3X2 de la 53ª Brigada Antiaérea de Rusia.

El JIT no pudo encontrar evidencia del arma en Rusia entre Junio y Julio 2014. De hecho, dice Thijs Berger, todas las fotos, videos y fotos satelitales disponibles lo ubican en el este de Ucrania, pero Rusia ha rechazado o ignorado las repetidas solicitudes de dar cuenta del arma durante ese período. “Hemos recordado varias veces a las autoridades rusas sobre nuestras preguntas pendientes sobre TELAR 3X2. Los gobiernos de los países del JIT también han pedido una respuesta a nivel diplomático sin resultado”, dijo Berger.

Los investigadores también presionaron sin éxito a Rusia para que revelara las identidades de la tripulación del lanzador de misiles durante ese período, pero esperan que X48 pueda proporcionar respuestas. A casi seis largos años de la tragedia aérea, la red parece estar cerrándose sobre los individuos que dispararon el misil que derribó a MH17. “Creemos que esta investigación casi se ha completado”, dijo el Fiscal Thijs Berger en la corte la semana pasada. Si se descubre que los culpables son soldados rusos, esto explicaría la campaña de obstrucción y engaño del Kremlin. Al igual que los cuatro hombres que ya están en juicio en ausencia , los culpables nunca pueden enfrentar la corte. Pero para las familias de los que estaban a bordo del MH17, identificar a los que derribaron el avión Boeing 777-200ER del vuelo MH-017 que proporcionará más respuestas y algo de consuelo. El JIT está decidido a no dejar este atentado que se transforme una decidia.

MH 17: Charging individuals on the basis of a deeply flawed probe ...

Investigations Malaysia MH-017

Investigators approach responsible Malaysia Airlines MH17 shootdown

It is sunrise in the eastern Ukrainian city of Lugansk on July 18, 2014. On an empty highway, through a gap in some trees, a truck carrying a missile launcher can be seen on the way to Russia. The moment is captured in a grainy video, showing two white-tipped missiles on the weapon’s military green platform and a missile-sized gap between them. Dutch prosecutors say it is the missile launcher used to shoot down Malaysia Airlines Flight 17 and kill 298 people. Prosecutors have never revealed the identity of the person who filmed the video. Whoever it was, surely they couldn’t have known then how significant the footage would be for a six-year criminal investigation.

Accused tried in absentia

The Netherlands have brought Russians Igor Girkin, Sergey Dubinsky, Oleg Pulatov and Ukrainian Leonid Kharchenko to trial for the tragedy. Dutch Court of Justice allows MH17 witness statements while murder trial resumes. All four, charged with murder, were leaders of the Donetsk People’s Republic during the Ukrainian War in Donbass between the Eastern European nation and the Russian-backed rebels. The four allegedly organized the Russian-made Buk-TELAR missile launcher; those who really pulled the trigger are still on the run, backed by an apparent campaign to deceive and obstruct the international Joint Investigation Team (JIT) at every turn.

Dutch prosecutor Thijs Berger told the Hague District Court last week that JIT meticulously analyzed and dismissed KHM17’s explanations of the MH17 disaster. Suggested theories included an onboard explosion, a fighter jet attack, or a non-Buk missile. But JIT concluded that an onboard explosion or attack by a fighter jet could not have damaged the plane’s nose, cabin, landing gear, and fuselage the way it was. There were also no ground-to-air missile launchers other than Buk-TELAR in the region at the time. The Court heard that JIT was unable to substantiate single witness claims from up to four alternative launch sites.

In at least one case, Russia inexplicably provided the researchers with tampered satellite photos. Perhaps the most infuriating episode for investigators was when the Kremlin suggested that a Ukrainian Buk-TELAR transferred from Russia in 1986 was the weapon used to shoot down MH17. The military documents were provided by the Vladimir Putin government to support the theory, but the poorly discolored files had new pen marks and were riddled with inconsistencies. “We have to conclude that the Russian Federation did not act in good faith in this investigation”, said Thijs Berger.

Russian Foreign Ministry spokeswoman Maria Zakharova said this week that the missile used to shoot down MH17 was Ukrainian. “However, prosecutors claim, they do so without evidence, that the Russian data was tampered with. It is a lie. Another lie. After all, they were invited to visit Russia, to see the authenticity of the newspapers with their own eyes, but Investigators somehow calmed down immediately. They did not express a desire to come or send any additional requests”, said Zakharova.

Theories vs. Deception

To prosecutors, it is clear that each alternative theory was a ploy, designed to mislead and delay the investigation. The new evidence suggests that those who fired the missile may not have been attacking the rebels as previously believed, but soldiers trained to operate a Russian Buk-TELAR. A witness known only as X48 said he saw four soldiers dressed in unusual khaki uniforms and earmuff helmets near the launcher the day MH-017 was shot down; their outfits were different from those of the Russian-backed rebels. Berger has asked the court for a second examination of witness X48. “The Public Prosecution Service still sees reasons for further questions, at least about the four soldiers in the same uniforms and tank tops. (The witness’s) statement does not indicate whether the witness saw these four soldiers in or near the Buk-TELAR”, said Dutch Prosecutor Thijs Berger.

The court has previously heard that Russian military and intelligence agents were seen at the launch site. Investigators have also identified the missile launcher in question as the 3X2 number of Russia’s 53rd Anti-Aircraft Brigade.

JIT was unable to find evidence of the weapon in Russia between June and July 2014. In fact, Thijs Berger says, all available photos, videos, and satellite photos place him in eastern Ukraine, but Russia has rejected or ignored repeated requests for account for the weapon during that period. “We have repeatedly reminded the Russian authorities of our outstanding questions about TELAR 3X2. The governments of the JIT countries have also asked for a diplomatic response without result”, Berger said.

Investigators also unsuccessfully pressured Russia to reveal the identities of the missile launcher’s crew during that period, but they hope X48 can provide answers. Almost six long years after the air tragedy, the network appears to be closing in on the individuals who fired the missile that shot down MH17. “We believe this investigation is almost complete”, Prosecutor Thijs Berger said in court last week. If the culprits are found to be Russian soldiers, this would explain the Kremlin’s campaign of obstruction and deception. Like the four men already on trial in absentia, culprits can never face court. But for the families of those on board the MH17, identify those who shot down the Boeing 777-200ER plane from flight MH-017 that will provide more answers and some comfort. The JIT is determined not to let this attack transform it into a decision.

Malaysian Airlines MH17 was not downed by jet plane — Prosecutor ...

Siasatan Malaysia MH-017

Penyiasat menghampiri pembongkaran MH17 yang bertanggungjawab

Matahari terbit di bandar timur Lugansk, Ukraine pada 18 Julai 2014. Di lebuh raya kosong, melalui celah di beberapa pokok, sebuah trak yang membawa peluncur peluru berpandu dapat dilihat dalam perjalanan ke Rusia. Momen ini dirakam dalam video kasar, menunjukkan dua peluru berpandu putih pada platform hijau tentera senjata dan jarak antara peluru berpandu antara mereka. Pendakwa Belanda mengatakan bahawa ia adalah peluncur peluru berpandu yang digunakan untuk menembak jatuh Penerbangan Malaysia Airlines MH-017 dan membunuh 298 orang. Pendakwa tidak pernah mendedahkan identiti orang yang membuat rakaman video tersebut. Siapa pun, pasti mereka tidak dapat mengetahui betapa pentingnya rakaman itu untuk penyiasatan jenayah selama enam tahun.

Tertuduh dicuba dalam keadaan tidak hadir

Belanda telah mengarahkan orang Rusia Igor Girkin, Sergey Dubinsky, Oleg Pulatov dan Leonid Kharchenko dari Ukraine untuk diadili atas tragedi tersebut. Mahkamah Keadilan Belanda membenarkan keterangan saksi MH17 sementara perbicaraan pembunuhan disambung semula. Keempat-empat mereka, yang dituduh membunuh, adalah pemimpin Republik Rakyat Donetsk semasa Perang Ukraine di Donbass antara negara Eropah Timur dan pemberontak yang disokong oleh Rusia. Keempat-empat mereka dikatakan menganjurkan pelancar peluru berpandu Buk-TELAR buatan Rusia; Mereka yang benar-benar menarik pencetus masih dalam pelarian, disokong oleh kempen yang jelas untuk menipu dan menghalang Pasukan Siasatan Bersama (JIT) antarabangsa setiap masa.

Pendakwa Belanda Thijs Berger memberitahu Mahkamah Daerah Hague minggu lalu bahawa JIT dengan teliti menganalisis dan menolak penjelasan KHM17 mengenai bencana MH17. Teori yang dicadangkan termasuk letupan kapal terbang, serangan jet pejuang, atau peluru berpandu bukan Buk. Tetapi JIT menyimpulkan bahawa letupan atau serangan pesawat tempur tidak dapat merusak hidung, kabin, alat pendaratan, dan badan pesawat seperti itu. Tidak ada peluncur peluru berpandu darat ke udara selain Buk-TELAR di wilayah itu pada waktu itu. Mahkamah mendengar bahawa JIT tidak dapat membuktikan tuntutan saksi tunggal dari empat lokasi pelancaran alternatif.

Dalam sekurang-kurangnya satu kes, Rusia secara tidak jelas memberikan gambar satelit yang diubah kepada para penyelidik. Mungkin episod yang paling memalukan bagi penyiasat adalah ketika Kremlin menyarankan bahawa Buk-TELAR dari Ukraine yang dipindahkan dari Rusia pada tahun 1986 adalah senjata yang digunakan untuk menembak jatuh MH17. Dokumen ketenteraan disediakan oleh pemerintah Vladimir Putin untuk menyokong teori tersebut, tetapi fail yang tidak berwarna dengan tanda pena baru dan penuh dengan ketidakkonsistenan. “Kita harus membuat kesimpulan bahawa Persekutuan Rusia tidak bertindak dengan niat baik dalam penyiasatan ini”, kata Thijs Berger.

Jurucakap Kementerian Luar Rusia, Maria Zakharova mengatakan minggu ini bahawa peluru berpandu yang digunakan untuk menembak jatuh MH17 adalah warga Ukraine. “Namun, para pendakwa mendakwa, mereka tanpa bukti, bahawa data Rusia telah dirusak. Ini adalah pembohongan. Pembohongan lain. Lagipun, mereka dijemput untuk mengunjungi Rusia, untuk melihat keaslian surat khabar dengan mata mereka sendiri, tetapi Penyiasat entah bagaimana tenang. Mereka tidak menyatakan keinginan untuk datang atau mengirim permintaan tambahan”, kata Zakharova.

Teori vs Penipuan

Bagi pendakwa raya, jelas bahawa setiap teori alternatif adalah tipu daya, yang dirancang untuk menyesatkan dan menangguhkan siasatan. Bukti baru menunjukkan bahawa mereka yang menembakkan peluru berpandu itu mungkin tidak menyerang pemberontak seperti yang diyakini sebelumnya, tetapi para tentera dilatih untuk mengoperasikan Buk-TELAR Rusia. Seorang saksi yang hanya dikenali sebagai X48 mengatakan bahawa dia melihat empat askar berpakaian seragam khaki yang luar biasa dan topi keledar penutup telinga berhampiran pelancar pada hari MH-017 ditembak jatuh; pakaian mereka berbeza dengan pemberontak yang disokong oleh Rusia. Berger telah meminta pengadilan untuk pemeriksaan kedua saksi X48. “Perkhidmatan Pendakwaan Awam masih melihat alasan untuk pertanyaan lebih lanjut, sekurang-kurangnya mengenai empat askar dengan pakaian seragam dan topi yang sama. Pernyataan (saksi) tidak menunjukkan sama ada saksi melihat keempat-empat askar ini di atau dekat Buk. -TELAR”, kata Pendakwa Belanda Thijs Berger.

Mahkamah sebelum ini telah mendengar bahawa ejen tentera dan perisik Rusia dilihat di lokasi pelancaran. Penyiasat juga telah mengenal pasti pelancar peluru berpandu tersebut sebagai nombor 3X2 dari Briged Anti-Pesawat Ke-53 Rusia.

JIT tidak dapat menemui bukti senjata di Rusia antara bulan Jun dan Julai 2014. Sebenarnya, Thijs Berger mengatakan, semua foto, video, dan foto satelit yang ada menempatkannya di timur Ukraine, tetapi Rusia telah menolak atau mengabaikan permintaan berulang untuk mengambil kira senjata tersebut dalam tempoh tersebut. “Kami telah berulang kali mengingatkan pihak berkuasa Rusia mengenai pertanyaan tertunggak kami mengenai TELAR 3X2. Kerajaan negara-negara JIT juga meminta respons diplomatik tanpa hasil”, kata Berger.

Penyiasat juga tidak berjaya menekan Rusia untuk mendedahkan identiti kru peluncur peluru berpandu itu dalam tempoh itu, tetapi mereka berharap X48 dapat memberikan jawapan. Hampir enam tahun setelah tragedi udara itu, rangkaian itu nampaknya semakin dekat dengan individu yang melepaskan peluru berpandu yang menembak jatuh MH17. “Kami percaya siasatan ini hampir selesai”, kata Pendakwa Thijs Berger di mahkamah minggu lalu. Sekiranya pelakunya didapati sebagai tentera Rusia, ini akan menjelaskan kempen penghalang dan penipuan Kremlin. Seperti keempat-empat lelaki yang telah diadili dalam keadaan tidak hadir, pelakunya tidak boleh dihadapkan ke mahkamah. Tetapi bagi keluarga mereka yang menaiki MH17, kenal pasti mereka yang menembak jatuh pesawat Boeing 777-200ER dari penerbangan MH-017 yang akan memberikan lebih banyak jawapan dan sedikit keselesaan. JIT bertekad untuk tidak membiarkan serangan ini mengubahnya menjadi keputusan.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Government.nl / Airgways.com / Tass.com
AW-POST: 202006141710AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Pakistan PK8303 decodificaron CVR

AW | 2020 06 08 16:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Investigadores retornan con decodificación del CVR

La tragedia aérea del vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines (PIA) de un Airbus A320-200, con registro AP-BLD que realizaba el vuelo entre Lahore a Karachi (Pakistán) con 91 pasajeros y 8 tripulantes, había abortado la aproximación a Karachi debido a problemas con la extensión del tren de aterrizaje delantero (nariz). La tripulación había informando que habían perdido ambos motores (CFM56) y declarando repetidamente Mayday.

Actualizaciones PK8303

El 1 Junio 2020, el avión que transportaba a los equipos de investigación y las cajas negras completó con seguridad el viaje de Pakistán a París.

El 2 Junio 2020, la BEA informó que tanto FDR como CVR se descargaron con éxito. El análisis de los datos está en progreso.

El 5 Junio 2020, la BEA informó que se completó la descarga y decodificación de ambas grabadoras, el análisis de los datos está en curso.

Airbus Group, el fabricante de aviones A320, ha dicho que el Transmisor de Información de Accidentes (AIT) en el vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines, que se estrelló en Karachi el 22 Mayo 2020, ha sido aprobado para su lanzamiento por la Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Pakistán (AAIB) y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis (BEA) para la Seguridad de la Aviación Civil.

Airbus ha comunicado: “El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR) fueron leídos y analizados en las instalaciones de BEA en París, Francia, bajo el liderazgo del AAIB de Pakistán con la participación de EASA, Safran Aircraft Engines, en representación de CFM International, y Airbus. Ambas grabadoras FDR y CVR proporcionaron información valiosa para la investigación”.

Además, dijo que, basándose en el análisis preliminar de los datos disponibles: información del lugar del accidente, registro ATC, FDR y CVR, Airbus no tiene ninguna recomendación de seguridad específica que plantear en esta etapa de la investigación. El Director de Seguridad de Productos, Yannick Malinge, dijo en su carta a todas las aerolíneas que operan aviones A320 que Airbus continuará proporcionando actualizaciones de las autoridades de investigación oficiales según corresponda.

Poco después de que el avión del vuelo PK-8303 se estrellara en Karachi, el Gobierno de Pakistán notificó a un equipo encabezado por el Comodoro de Aviación Mohammad Usman Ghani para investigar el incidente. Airbus había enviado un equipo de 11 miembros a Pakistán para proporcionar asistencia técnica a los investigadores paquistaníes. El equipo francés y Air Commodore Ghani, junto con FDR y CVR, se habían ido a Francia para analizar el equipo que, según dijeron, proporcionaría información valiosa a los investigadores.

Las fuentes dijeron que Mohammad Usman Ghani tenía programado regresar a Islamabad el Domingo 07/06, junto con detalles del FDR y CVR. La AAIB presentará su informe preliminar al primer ministro y al ministro federal de aviación antes de hacerlo público. El Ministro de Aviación, Ghulam Sarwar Khan, ya había dicho que el Gobierno presentaría el Informe Preliminar sobre el accidente aéreo de Pakistan Airlines en el parlamento el 22 Junio 2020.

Pakistan PK8303 decoded CVR

Researchers return with CVR decoding

The aerial tragedy of Pakistan International Airlines (PIA) flight PK-8303 of an Airbus A320-200, with AP-BLD registration that carried out the flight between Lahore to Karachi (Pakistan) with 91 passengers and 8 crew, had aborted the approach to Karachi due to problems with front landing gear extension (nose). The crew had reported that they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declared Mayday.

PK8303 updates

On June 1, 2020, the plane carrying research teams and black boxes safely completed the journey from Pakistan to Paris.

On June 2, 2020, the BEA reported that both FDR and CVR were downloaded successfully. Data analysis is in progress.

On June 5, 2020, the BEA reported that the download and decoding of both recorders was completed, data analysis is ongoing.

Airbus Group, the maker of A320 aircraft, has said that the Accident Information Transmitter (AIT) on Pakistan International Airlines flight PK-8303, which crashed in Karachi on May 22, 2020, has been approved for launch by the Pakistan Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) and the French Bureau of Investigation and Analysis (BEA) for Civil Aviation Security.

Airbus has reported: “The Flight Data Recorder (FDR) and the Cabin Voice Recorder (CVR) were read and analyzed at the BEA facility in Paris, France, under the leadership of the Pakistan AAIB with the participation of EASA, Safran Aircraft Engines, representing CFM International, and Airbus. Both FDR and CVR recorders provided valuable information for the investigation”.

Η #a320-214🆔 ετικέτα στο Twitter

Furthermore, he said that, based on the preliminary analysis of the available data: accident site information, ATC registration, FDR and CVR, Airbus does not have any specific safety recommendation to raise at this stage of the investigation. Director of Product Safety Yannick Malinge said in his letter to all airlines operating A320 aircraft that Airbus will continue to provide updates from official investigative authorities as appropriate.

Shortly after the plane on flight PK-8303 crashed in Karachi, the Government of Pakistan notified a team led by Aviation Commodore Mohammad Usman Ghani to investigate the incident. Airbus had dispatched a team of 11 members to Pakistan to provide technical assistance to Pakistani investigators. The French team and Air Commodore Ghani, along with FDR and CVR, had gone to France to analyze the team, which they said would provide valuable information to investigators.

Sources said Mohammad Usman Ghani was scheduled to return to Islamabad on Sunday 07/06, along with details from the FDR and CVR. The AAIB will present its preliminary report to the Prime Minister and the Federal Minister of Aviation before making it public. Aviation Minister Ghulam Sarwar Khan had previously said that the Government would present the Preliminary Report on the Pakistan Airlines plane crash in parliament on June 22, 2020.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Easa.europa.eu / Bea.aero / Safran-group.com / Avherald.com / Airgways.com
AW-POST: 202006081606AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Pakistan PK8303 | Indetificación PAX

Pakistan PK8303 | Día 5 |

AW | 2020 06 01 20:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Identificación víctimas accidente PK8303 se completará Lunes 01/06

El vuelo PK8303 de la aerolínea Pakistan International Airlines (PIA) de un Airbus A320-200, registro AP-BLD realizaba la ruta Lahore a Karachi, República de Pakistán con 91 pasajeros y 8 tripulantes, había abortado la aproximación a Karachi. El avión se estrelló en la zona residencial cerca del Aeropuerto de Karachi. La Junta de Investigación de Seguridad de Pakistán (SIB) ha formado una comisión para investigar el accidente.

Actualizaciones PK8303

El 1 Junio 2020, el avión que transportaba a los equipos de investigación y las cajas negras completó con seguridad el viaje de Pakistán a París.

El 1 Junio 2020, un hospital de Karachi informó que una niña de 12 años, que resultó herida entre las personas que se encontraban en tierra cuando el avión impactó los edificios, ha fallecido de las heridas. Había recibido quemaduras en el 59% de su cuerpo permaneciendo en estado crítico durante los últimos dos días. El Ministerio de Salud confirmó que la niña murió en la atención hospitalaria convirtiéndose en la primera víctima mortal de las cuatro personas hospitalizadas que se encontraban en el Barrio Model Colony en el momento del impacto del Airbus A320CEO. Según un comunicado de prensa del Centro Internacional de Ciencias Químicas y Biológicas (ICCBS) de la Universidad de Karachi el Domingo 31/05, el SFDL ha completado un total de 37 cruces hasta el momento, y sus informes también han sido enviados a la policía de Sindh. “SFDL con la ayuda de 20 científicos y voluntarios se dedica actualmente a la tarea masiva de identificar cuerpos de víctimas desafortunadas del accidente aéreo”, dijo el portavoz de ICCBS. Según las estadísticas, mantenidas por el SFDL, se han recibido hasta 67 muestras de las familias de las víctimas, y hasta ahora también se han recibido 69 muestras de las víctimas del Departamento de Policía. SFDL se especializa en la detección, identificación y análisis de ADN humano a partir de muestras de evidencia recolectadas por las agencias policiales de las escenas del crimen. El ICCBS ha informado que 97 personas que murieron en el accidente aéreo, 75 fueron identificadas y sus cuerpos fueron entregados a los familiares. El Airbus A320-200 del Pakistan Airlines se estrelló en la zona residencial de Model Colony, cerca del Aeropuerto de Karachi, el 22 Mayo 2020, minutos antes de aterrizar. El avión que volaba de Lahore a Karachi tenía 99 personas a bordo, incluidos pasajeros y tripulación. Solo dos personas sobrevivieron milagrosamente al trágico incidente.

Pakistan officials finish identifying victims of PK-8303 crash ...

Pakistan PK8303 | PAX indentification

Identification of victims of the PIA PK8303 accident will be completed on Monday 06/01

Flight PK8303 of the Pakistan International Airlines (PIA) airline of an Airbus A320-200, registration AP-BLD was on the Lahore route to Karachi, Republic of Pakistan with 91 passengers and 8 crew, it had aborted the approach to Karachi. The plane crashed in the residential area near Karachi Airport. The Pakistan Safety Investigation Board (SIB) has formed a commission to investigate the accident.

PK8303 updates

On June 1, 2020, the plane carrying investigative teams and black boxes safely completed the journey from Pakistan to Paris.

On June 1, 2020, a Karachi hospital reported that a 12-year-old girl, who was injured among people on the ground when the plane hit the buildings, has died of the injuries. He had received burns to 59% of his body, remaining in critical condition for the past two days. The Health Ministry confirmed that the girl died in hospital care, becoming the first fatality of the four hospitalized people who were in the Model Colony neighborhood at the time of the impact of the Airbus A320CEO. According to a press release from the International Center for Chemical and Biological Sciences (ICCBS) of Karachi University on Sunday 05/31, the SFDL has completed a total of 37 crossings so far, and its reports have also been sent to the police from Sindh. “SFDL with the help of 20 scientists and volunteers is currently engaged in the massive task of identifying bodies of unfortunate victims of the plane crash”, said the ICCBS spokesman.

French team returns home after completing PK-8303 crash probe task
FRENCH TEAM RETURNS HOME AFTER COMPLETING SHOCK PROBE TASK PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES FLIGHT PK-8303

According to statistics maintained by the SFDL, up to 67 samples have been received from the victims’ families, and so far 69 samples have also been received from victims from the police department. SFDL specializes in the detection, identification, and analysis of human DNA from evidence samples collected by law enforcement agencies from crime scenes. The ICCBS has reported that 97 people who died in the plane crash, 75 were identified and their bodies were released to family members. Pakistan Airlines’ Airbus A320-200 crashed in the Model Colony residential area near Karachi Airport on May 22, 2020, minutes before landing. The plane flying from Lahore to Karachi had 99 people on board, including passengers and crew. Only two people miraculously survived the tragic incident.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Iccs.edu / Avherald.com / Bea.aero / Upi.com / Airgways.com
AW-POST: 202006012017AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Airbus reconocimiento PK8303

PK8303 crash: Cockpit voice recorder recovered - News Pakistan TV

AW | 2020 05 28 21:14 | AIR INVERTIGATION / AVIATION SAFETY

Pakistan PK8303 | Día 7

Equipo de Airbus recorre el lugar del accidente PK8303

Llegaron al lugar del accidente el Miércoles 27/05 por la mañana y pasaron varias horas, después de lo cual los investigadores visitaron el aeropuerto e inspeccionaron algunas instalaciones. El equipo de Airbus recorre el lugar del accidente de Karachi. Los expertos de Airbus continuaron examinando y recolectando evidencia sobre el accidente aéreo de Pakistan International Airlines (PIA) el 22 Mayo 2020 en un área residencial en la ciudad portuaria que mató a 97 personas, y solo dos pasajeros sobrevivieron al accidente del vuelo PK-8303, se informó el Jueves 28/05.

El portavoz de la aerolínea Pakistan International Airlines, Abdullah H. Khan, dijo que cuatro cuerpos más fueron identificados el miércoles y que un total de 47 cuerpos habían sido identificados y 43 de ellos fueron entregados a sus familiares para su entierro.

El equipo de 11 miembros de Airbus, el fabricante del avión A320-200, llegó el martes para ofrecer asistencia técnica a los investigadores pakistaníes en la sonda de choque PK-8303. El portavoz de la PIA dijo que el equipo de expertos franceses continuó su trabajo junto con los investigadores locales de la Junta de Accidentes e Investigación de Aeronaves (AAIB), visitó el lugar del accidente y reunió pruebas.

El 28 Mayo 2020, la Agencia de Seguridad de Aviación francesa Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BA) tuiteó el módulo de datos CVR que se recuperó este 28/05. La Civil Aviation Authority (CAA) de Pakistán solicitó a la BEA que lea los recuadros negros.

El 28 Mayo 2020, fuentes locales informaron que el módulo de datos del CVR se encontró debajo de partes de los restos mientras se retiraban los restos del lugar del accidente. El Ministro de Aviación de Pakistán anunció que se publicará un informe preliminar el 22 de Junio 2020. Hasta el momento se han identificado 51 cuerpos. La BEA francesa llevará FDR y CVR a Francia para su reparación, descarga y análisis.

Stimmenrekorder nach Flugzeugunglück in Pakistan gefunden - GrenzEcho

Airbus reconnaissance crash PK8303

Pakistan PK8303 | Day 7

The Airbus team visits the accident site PK8303

They arrived at the scene of the accident on Wednesday 27/05 in the morning and several hours passed, after which investigators visited the airport and inspected some facilities. The Airbus team tours the Karachi crash site. Airbus experts continued to examine and collect evidence of the Pakistan International Airlines (PIA) plane crash on May 22, 2020 in a residential area in the port city that killed 97 people, and only two passengers survived the crash of flight PK-8303, was reported on Thursday 28/05.

Pakistan International Airlines (PIA) spokesman Abdullah H. Khan said four more bodies were identified on Wednesday and that a total of 47 bodies had been identified and 43 of them were handed over to relatives for burial.

The 11-member team from Airbus, the maker of the A320-200 aircraft, arrived on Tuesday to offer technical assistance to Pakistani investigators on the PK-8303 crash probe. The PIA spokesman said the team of French experts continued their work together with local investigators from the Aircraft Accident and Investigation Board (AAIB), visited the crash site and gathered evidence.

PIA recupera la grabadora de voz de cabina de los escombros del avión desafortunado
A320-200 PK8303 COCKPIT VOICE RECORDER (CVR) HAS BEEN FOUND FROM THE DEBRIS AND HANDED OVER TO AAIB TEAM

On May 28, 2020, the French Aviation Security Agency Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BA) tweeted the CVR data module that was retrieved on 05/28. The Civil Aviation Authority (CAA) of Pakistan requested the BEA to read the black boxes.

On May 28, 2020, local sources reported that the CVR data module was found underneath parts of the wreckage while wreckage was removed from the crash site. The Pakistani Aviation Minister announced that a preliminary report will be released on June 22, 2020. So far 51 bodies have been identified. The French BEA will bring FDR and CVR to France for repair, download and analysis.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bea.aero / Caapakistan.com.pk / Gov.uk / Newspakistan.tv / Pakistantoday.com.pk / Afp.com / Airgways.com
AW-POST: 202005282114AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Pakistan PK8303 | Día 5

Pakistan aircraft in distress may be caused by a pilot error

AW | 2020 05 26 21:10 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Continúan la búsqueda del CVR del vuelo PK-8303

Un Airbus A320-200, registro AP-BLD de la aerolínea Pakistan International Airlines (PIA) que realizaba el vuelo PK-8303 de Lahore a Karachi (Pakistán) con 91 pasajeros y 8 tripulantes, había abortado la aproximación a Karachi debido a problemas con la extensión del tren de aterrizaje (nariz). También se han reportado problemas en los motores.

Actualizaciones 26 Mayo 2020

El 26 Mayo 2020 se ha tenido en conocimiento que el módulo de Datos de la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) no se ha encontrado hasta ahora, solo se ha recuperado la carcasa. El FDR, que incluye el módulo de datos, está a punto de ser llevado a París para ser leído por la Agencia francesa BEA, cuyos investigadores llegaron a Karachi el 26 Mayo 2020. Las autoridades esperan encontrar el módulo de datos del CVR durante la eliminación de los restos del lugar del accidente.

El 26 Mayo 2020, un portavoz de la aerolínea Pakistan International Airlines (PIA) informó que solo la cobertura del CVR se ha recuperado hasta ahora. Se insta a los residentes de Model Colony a entregar los componentes de la aeronave esparcidos que se encuentren en sus casas.

El 26 Mayo 2020 por la noche, la BEA informó que sus investigadores todavía están en el sitio, el FDR aún no ha salido de Pakistán, el CVR no se ha recuperado.

Especialistas de Airbus se trasladan a Karachi para investigar el ...

Pakistan PK8303 | Day 5

Search for CVR continues for flight PK-8303

An Airbus A320-200, registered AP-BLD of Pakistan International Airlines (PIA) airline that was flying PK-8303 from Lahore to Karachi (Pakistan) with 91 passengers and 8 crew, had aborted the approach to Karachi due to problems with the extension of the landing gear (nose). Engine problems have also been reported.

Updates May 26, 2020

On May 26, 2020 it was learned that the Cabin Voice Recorder (CVR) Data module has not been found so far, only the casing has been recovered. The FDR, which includes the data module, is about to be brought to Paris to be read by the French Agency BEA, whose investigators arrived in Karachi on May 26, 2020. Authorities hope to find the CVR data module during the removal. of the remains of the accident site.

On May 26, 2020, a spokesperson for Pakistan International Airlines (PIA) reported that only CVR coverage has been recovered so far. Model Colony residents are urged to turn in scattered aircraft components found in their homes.

On 26 May 2020 at night, the BEA reported that its investigators are still on site, the FDR has not yet left Pakistan, the CVR has not recovered.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 202005262110AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Pakistan PK8303 | Day 4

AW | 2020 05 25 15:42 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Equipo Airbus arriba 25/05 a Karachi para investigar el accidente PK8303

El equipo de Airbus Group arriba este Lunes 25 Mayo 2020 a Pakistán para investigar el reciente accidente aéreo del A320-200 de la compañía Pakistan Airlines. Airbus realizará una investigación independiente sobre las posibles razones del accidente, que según los informes preliminares se produjo debido a una falla del motor.

Debido a la llegada del equipo de Airbus, la transferencia de objetos desde el sitio del incidente se ha detenido. En una carta anterior, el equipo de Airbus dijo que no tienen detalles concluyentes sobre el accidente. Pakistan International Airlines y Air France también ayudarán al fabricante del avión en la investigación.

El registro de la aeronave A320-200 es AP-BLD y el número de serie del fabricante S/N:2274. El avión fue entregado a la PIA en 2014 y había completado 47.100 horas de vuelo y 25.860 ciclos de vuelo hasta su accidente.

La tragedia PK-8303 se ha convertido en el tercer desastre de aviación más catastrófico en la historia de Pakistán. En una carta reciente emitida el domingo a todas las aerolíneas que operan los aviones de cuerpo estrecho A320, Airbus dijo que proporcionará una cooperación técnica completa al PIA, Air France y al fabricante de motores CFM International después del accidente. La compañía ha transmitido sus condolencias y solidaridad con las familias de los fallecidos en el accidente.

Cronología accidente aéreo PK-8303

Pakistan International Airlines vuelo PK-8303 de un A320-200 accidentado en Karachi el 22 Mayo 2020 en el área residencial de Model Colony, impacta durante la fase de la aproximación final, ambos motores fallaron, según las primeras evidencias informadas.

El Airbus A320-200, con registro AP-BLD que realizaba el vuelo PK-8303 de Lahore a Karachi (Pakistán) con 91 pasajeros y 8 tripulantes, había abortado la aproximación a Karachi debido a problemas con la extensión del tren de aterrizaje de la nariz, cuando la tripulación leyó la autorización de aterrizaje para la Pista 25L, se escuchó el sonido de una advertencia principal y el comandante gira para dar la vuelta. Mientras estaba a favor del viento para una segunda aproximación cerca del umbral de la Pista 25L, la tripulación solicitó girar a la izquierda inmediatamente informando que habían perdido ambos motores (CFM56) y declarando repetidamente Mayday unos 5 minutos después de la vuelta. La Torre de Control despejó la Pista 25L o 25R para que la aeronave pueda aterrizar. El avión perdió altura e impactó un área residencial llamada Model Colony, con edificios de varios pisos de concreto en la segunda aproximación final al este del aeródromo (presumiblemente durante la aproximación final a la pista 25L) y estalló en llamas aproximadamente a las 14:40L/09:40Z. En el suelo, cerca de la posición N24.9116 E67.1881, a unos 1350 metros/0,74 nm por debajo del umbral de la pista, se informa que cinco casas de varios pisos, incluido el Campus del Aeropuerto de Allied School, han sido desmontadas e incendiadas, los escombros están distribuido por las calles.

Crashed PIA aircraft's pilot ignored warnings from air traffic ...

Rescate y recuperación

Los servicios de rescate y recuperación están en el sitio del accidente. Los servicios de emergencia pudieron apagar los incendios unas 5 horas después del accidente. La aerolínea informó que el avión transportaba 90 pasajeros y 8 tripulantes. Hasta el momento no hay información disponible sobre si hay sobrevivientes. Decir algo más sería prematuro. El 23 Mayo 2020, la aerolínea lanzó una lista con 91 nombres de pasajeros.

Dos pasajeros sobrevivieron con heridas, los cuerpos de 89 pasajeros y los 8 tripulantes fueron recuperados del lugar del accidente, 4 personas en tierra resultaron heridas. Varias casas fueron dañadas, ninguna de las casas fue destruida, varios vehículos en las calles fueron dañados o destruidos. El Centro Médico Jinnah informó alrededor de las 12:30Z, que 15 cuerpos y 8 personas heridas (no está claro si los heridos eran ocupantes del avión o personas en el suelo) fueron llevados al centro. El Departamento de Salud de Sindh confirmó que dos pasajeros sobrevivieron al accidente. Hasta el momento se han recuperado 66 cuerpos del lugar del accidente, 5 de ellos ya fueron identificados.

Los videos locales muestran a uno de los pasajeros, un conocido presidente de un banco, siendo sacado de los restos con heridas pero en condiciones estables. La familia de otro ocupante del avión tuiteó que su familiar estaba vivo pero herido al haber sobrevivido al accidente.

La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (CAA) ha declarado emergencia para el Aeropuerto Internacional Karachi.

En la mañana del 23 Mayo 2020, las Fuerzas Armadas de Pakistán (PAF) informaron que dos pasajeros sobrevivieron y fueron rescatados, 97 cuerpos fueron recuperados. Se limpiaron 25 casas afectadas por el impacto y sus residentes acomodaron varios lugares con la asistencia de la administración civil. Las operaciones de rescate aún están en progreso.

El 23 Mayo 2020, el Ministerio de Salud de Pakistán informó sobre dos pasajeros sobrevivientes y 97 cuerpos, 19 de los cuales ya han sido identificados.

El 24 Mayo 2020, el Ministerio de Salud de Pakistán informó que los 97 cuerpos fueron recuperados del lugar del accidente, hubo dos sobrevivientes entre los pasajeros, 4 personas fueron trasladadas a hospitales con quemaduras. 19 casas, 10 autos y 3 motocicletas resultaron dañadas en el accidente.

El 24 Mayo 2020, el Ministro de Aviación de Pakistán informó que se completó la primera fase de rescate y recuperación. Es un milagro que no se haya perdido vida en el terreno. Ahora que la evaluación de daños de las casas, vehículos y otras propiedades afectadas en el terreno está en marcha, el gobierno federal asumirá el costo de estas reparaciones.

El 24 Mayo 2020, la aerolínea informó que todos los cuerpos fueron recuperados del lugar del accidente, había habido dos sobrevivientes entre los pasajeros.

El 24 Mayo 2020, el Comisionado de Karachi que lideraba la comisión para evaluar los daños a la propiedad declaró que ninguna de las casas estaba completamente destruida o dañada, en la mayoría de los casos las partes superiores de las casas sufrieron daños cuando la estructura de concreto fue golpeada por la aeronave. Afortunadamente, la mayoría de las estructuras permanecieron intactas.

La investigación PK-8303

La Junta de Investigación de Seguridad de Pakistán (SIB) formó una comisión para investigar el accidente.

El 23 Mayo 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (CAA) informó en una conferencia de prensa que ambas cajas negras que comprenden el Flight Data Recorder (FDR) y Cockpit Voice Recorder (CVR) se han recuperado de la aeronave accidentada. La tripulación del vuelo no había indicado ningún problema ni había solicitado servicios de emergencia para su primer acercamiento.

El 23 Mayo 2020, los medios paquistaníes informaron que citaban fuentes dentro de la Autoridad de Aviación Civil, que el avión aterrizó en la pista con equipo retraído durante su primer acercamiento, volvió a subir y se posicionó para otro abordaje. Los observadores en tierra informaron chispas del avión cuando tocó el suelo. Más tarde en la tarde/noche, hora local, los medios paquistaníes informaron que se encontraron marcas de raspaduras en la pista que indicaban que un motor había contactado primero con la pista, luego, a cierta distancia, también el segundo motor, con ambos motores raspando la pista hasta que el avión se convirtió en avión. en el aire de nuevo.

El 23 Mayo 2020, el aeropuerto de Karachi informó, según el informe de inspección de la CAA, que la inspección de la pista reveló que las marcas de raspado del motor izquierdo comienzan a 4.500 pies por la pista, las marcas de raspado del motor derecho comienzan a 5.500 pies por la pista. Aproximadamente 6.000-7.000 pies más allá del umbral de la pista, terminan las marcas de raspado.

El 23 Mayo 2020, el Departamento de Ingeniería de la aerolínea informó que la aeronave había sido revisada por última vez el 21 Marzo 2020 y había volado en 8 sectores desde entonces, el último sector antes del vuelo del accidente fue el 21 Mayo 2020. El motor de la izquierda se había instalado en el fuselaje en 25 Febrero 2019, el motor de la derecha el 27 Marzo 2019. Los tres puntales del tren de aterrizaje se instalaron el 18 Octubre 2014. El avión había acumulado 47.124 horas en los 16 años desde que se construyó en 2004.

El 24 Mayo 2020, los medios de comunicación de Pakistán citan a un funcionario de la CAA que habló bajo condición de anonimato de que el avión hizo dos intentos de aterrizar. Durante la primera aproximación, parece que el tren de aterrizaje todavía estaba retraído cuando el avión se acercaba a la pista, el piloto no había indicado ninguna anomalía o emergencia, por lo tanto, los servicios de emergencia no respondieron y no hicieron espuma en la pista como se haría en caso de un tren mal funcionamiento. Las marcas en la pista entre 4.500 pies y 7.000 pies por la pista sugieren que los motores hicieron contacto con la superficie de la pista, es posible que los motores se dañen durante ese contacto con la superficie de la pista, lo que puede incluso provocar un incendio.

El 24 Mayo 2020, un portavoz de la aerolínea dijo que el tren de aterrizaje no se había bajado (parcial o totalmente) antes del primer aterrizaje. La tripulación no mencionó los procedimientos operativos estándar para una anomalía y no se declaró ninguna emergencia. Lo más probable es que la tripulación no estuviera mentalmente preparada para un aterrizaje de vientre y dio la vuelta cuando se dieron cuenta de que los motores estaban raspando la pista.

Información adicional

Un observador en tierra informó que el avión de repente se quedó en silencio en sus últimos segundos de vuelo. El informe de Planespotters de Pakistán, el avión intentó un aterrizaje de vientre, dio la vuelta y posteriormente se estrelló. Sus fotos de los últimos momentos del avión en vuelo muestran marcas de rasguños en ambos motores y en el RAT desplegado.

El 23 Mayo 2020, uno de los pasajeros sobrevivientes informó en una primera entrevista televisada que el avión había aterrizado en el primer acercamiento y dio la vuelta. El otro pasajero sobreviviente informó que el avión se estremeció justo antes del impacto.

El 23 Mayo 2020 hay reclamos, no respaldados por las grabaciones de ATC, de que la aeronave sufrió una falla en el tren de aterrizaje en la primera aproximación, pero continuó la aproximación para una aproximación baja. Mientras circulaba cerca del final de la pista, la aeronave recibió golpes de aves, lo que resultó en la primera reducción de la potencia del motor y la consiguiente pérdida de potencia del motor.

El 24 Mayo 2020, la estación de televisión Dunya de Pakistán emitió un video de una inspección de la Pista 25L, conduciendo en dirección oeste de la Pista 25L, mostrando las marcas de raspado, también vea el video original a continuación (que estuvo disponible algún tiempo después). Algunas capturas de pantalla de esa cobertura producidas por HistoryOfPIA a continuación. El avión estaba programado para aterrizar a las 14: 45L (09:45Z).

Pakistan PK8303 | Day 4

Airbus team arrives 05/25 to Karachi to investigate accident PK8303

The Airbus Group team arrives this Monday May 25, 2020 to Pakistan to investigate the recent plane crash of the A320-200 of the company Pakistan Airlines. Airbus will carry out an independent investigation into the possible reasons for the accident, which according to preliminary reports occurred due to an engine failure.

Due to the arrival of the Airbus team, the transfer of objects from the incident site has been stopped. In an earlier letter, the Airbus team said they have no conclusive details about the accident. Pakistan International Airlines and Air France will also assist the aircraft manufacturer in the investigation.

The registration of the A320-200 aircraft is AP-BLD and the manufacturer’s serial number S/N: 2274. The plane was released to PIA in 2014 and had completed 47,100 flight hours and 25,860 flight cycles until its accident.

The PK-8303 tragedy has become the third most catastrophic aviation disaster in Pakistan’s history. In a recent letter issued Sunday to all airlines operating narrow-body A320 aircraft, Airbus said it will provide full technical cooperation to PIA, Air France and engine maker CFM International after the crash. The company has conveyed its condolences and solidarity with the families of those killed in the accident.

Plane crash PK-8303

Pakistan International Airlines flight PK-8303 of a crashed A320-200 in Karachi on May 22, 2020 in the Model Colony residential area, impacts during the final approach phase, both engines failed, according to the first reported evidence.

The AP-BLD registered Airbus A320-200, which was making flight PK-8303 from Lahore to Karachi (Pakistan) with 91 passengers and 8 crew, had aborted the approach to Karachi due to problems with the extension of the landing gear of the Nose, when the crew read the landing clearance for Runway 25L, the sound of a primary warning was heard and the commander turns to turn around. While upwind for a second approach near the threshold of Runway 25L, the crew requested to turn left immediately reporting that they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declaring Mayday about 5 minutes after the turn. The Control Tower cleared Runway 25L or 25R so that the aircraft can land. The plane lost height and impacted a residential area called Model Colony, with concrete multi-story buildings on the second final approach east of the airfield (presumably during the final approach to runway 25L) and erupted in flames at approximately 02:40 p.m./09:40Z. On the ground, near position N24.9116 E67.1881, about 1,350 meters/0.74 nm below the runway threshold, five multi-story houses, including the Allied School Airport Campus, are reported to have they have been dismantled and burned, the rubble is distributed in the streets.

Rescue and recovery

Rescue and recovery services are at the accident site. The emergency services were able to put out the fires about 5 hours after the accident. The airline reported that the plane was carrying 90 passengers and 8 crew. So far there is no information available on whether there are survivors. Saying something else would be premature. On May 23, 2020, the airline released a list with 91 passenger names.

Two passengers survived with injuries, the bodies of 89 passengers and the 8 crew members were recovered from the crash site, 4 people on the ground were injured. Several houses were damaged, none of the houses was destroyed, several vehicles on the streets were damaged or destroyed. The Jinnah Medical Center reported around 12:30 p.m. that 15 bodies and 8 injured people (it is unclear whether the injured were occupants of the plane or people on the ground) were brought to the center. The Sindh Health Department confirmed that two passengers survived the accident. So far 66 bodies have been recovered from the accident site, 5 of them have already been identified.

Local videos show one of the passengers, a well-known bank president, being pulled from the wreckage with injuries but in stable condition. The family of another occupant of the plane tweeted that his relative was alive but injured after surviving the accident.

PIA PK-8303 | PIA A320 crash: Pakistani authorities to identify ...

The Pakistan Civil Aviation Authority (CAA) has declared an emergency for Karachi International Airport.

On the morning of May 23, 2020, the Pakistan Armed Forces (PAF) reported that two passengers survived and were rescued, 97 bodies were recovered. Twenty-five houses affected by the impact were cleaned and their residents accommodated several places with the assistance of the civil administration. Rescue operations are still in progress.

On May 23, 2020, the Pakistani Ministry of Health reported two surviving passengers and 97 bodies, 19 of which have already been identified.

On May 24, 2020, the Pakistani Ministry of Health reported that the 97 bodies were recovered from the crash site, there were two survivors among the passengers, 4 people were taken to hospitals with burns. 19 houses, 10 cars and 3 motorcycles were damaged in the accident.

On May 24, 2020, the Pakistan Aviation Minister reported that the first phase of rescue and recovery was completed. It is a miracle that life was not lost on the ground. Now that the damage assessment of the affected houses, vehicles and other properties on the ground is underway, the federal government will bear the cost of these repairs.

On May 24, 2020, the airline reported that all the bodies were recovered from the crash site, there had been two survivors among the passengers.

On May 24, 2020, the Karachi Commissioner who was leading the commission to assess property damage stated that none of the houses were completely destroyed or damaged, in most cases the upper parts of the houses suffered damage when the structure of concrete was hit by the aircraft. Fortunately, most of the structures remained intact.

Research PK-8303

The Pakistan Safety Investigation Board (SIB) formed a commission to investigate the accident.

On May 23, 2020, the Pakistan Civil Aviation Authority (CAA) reported at a press conference that both black boxes comprising the Flight Data Recorder (FDR) and Cockpit Voice Recorder (CVR) have been recovered from the crashed aircraft. The flight crew had not indicated any problems or requested emergency services for their first approach.

On May 23, 2020, Pakistani media reported that they cited sources within the Civil Aviation Authority, that the plane landed on the runway with equipment retracted during its first approach, got back on board and positioned itself for another boarding. Ground observers reported sparks from the plane when it touched the ground. Later in the afternoon/evening local time, Pakistani media reported that scratch marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then, at some distance, also the second engine, with both engines scraping the runway until the plane became a plane. in the air again.

On May 23, 2020, Karachi Airport reported, according to the CAA inspection report, that the runway inspection revealed that the left engine scrape marks start at 4,500 feet down the runway, the right engine scrape marks they start at 5,500 feet down the track. Approximately 6,000-7,000 feet beyond the runway threshold, scrape marks end.

On May 23, 2020, the airline’s Engineering Department reported that the aircraft had been last serviced on March 21, 2020 and had flown in 8 sectors since then, the last sector before the accident flight was on May 21, 2020. The The engine on the left had been installed in the fuselage on February 25, 2019, the engine on the right on March 27, 2019. The three struts of the landing gear were installed on October 18, 2014. The aircraft had accumulated 47,124 hours in the 16 years since which was built in 2004.

On May 24, 2020, the Pakistani media quoted a CAA official who spoke on condition of anonymity that the plane made two attempts to land. During the first approach, it appears that the landing gear was still retracted when the plane was approaching the runway, the pilot had not indicated any abnormality or emergency, therefore the emergency services did not respond and did not foam on the runway as would be done in the event of a malfunctioning train. Markings on the runway between 4,500 feet and 7,000 feet down the runway suggest that the motors made contact with the runway surface, it is possible that the motors will be damaged during that contact with the runway surface, which may even cause a fire.

On May 24, 2020, an airline spokesperson said the landing gear had not been lowered (partially or totally) before the first landing. The crew did not mention standard operating procedures for an anomaly and no emergency was declared. Most likely, the crew was not mentally prepared for a belly landing and turned around when they realized that the engines were scraping the runway.

Additional Information

A ground observer reported that the plane suddenly went silent in its final seconds of flight. The Pakistan Planespotters report, the plane attempted a belly landing, turned around and subsequently crashed. His photos of the plane’s last moments in flight show scratch marks on both engines and on the deployed RAT.

On May 23, 2020, one of the surviving passengers reported in a first televised interview that the plane had landed on the first approach and turned around. The other surviving passenger reported that the plane shuddered just before impact.

On May 23, 2020 there are claims, not supported by ATC recordings, that the aircraft suffered a landing gear failure on the first approach, but continued the approach for a low approach. While traveling near the end of the runway, the aircraft received bird blows, resulting in the first reduction in engine power and the consequent loss of engine power.

On May 24, 2020, Pakistan’s Dunya TV station aired a video of an inspection of Runway 25L, driving west of Runway 25L, showing the scratch marks, also see the original video below (which was available some time after). Some screenshots of that coverage produced by HistoryOfPIA below. The plane was scheduled to land at 02:45 p.m. (09:45 a.m.).

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Avherald.com / Airgways.com / Thestatesman.com
AW-POST: 202005251542

A\W   A I R G W A Y S ®