MH-370, continúa investigaciones

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AW | 2019 02 20 23:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083772.pngEl misterio del vuelo MH-370 continúa sobrevolando las investigaciones

El vuelo MH-370 de la aerolínea Malaysia Airlines desapareció el 8 Marzo 2014 supuestamente en el Océano Índico. Avances en las investigaciones revelan que el Capitán Zaharie Shah siguiera una ruta casi idéntica que había sido borrada del disco duro de su simulador de vuelo en su casa, estas son revelaciones de una investigación.

El vuelo MH-370, que viajaba desde Kuala Lumpur (Malaysia) a Beijing (China), desapareció el 8 Marzo 2014, con 239 personas a bordo. El avión Boeing 777-200ER se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo a las 01:19 cuando el avión volaba sobre el Mar de China Meridional. Minutos más tarde, desapareció por completo de las pantallas de radar civiles durante un traspaso rutinario de Malasia a los canales de radio vietnamitas.

Análisis de Radar/Satélites

El análisis de los datos de radar y satélite muestra que cambió repentinamente de rumbo y voló a través de Malasia antes de girar al sur de Penang y luego hacia el sur del Océano Índico. Este cambio ha hecho que los investigadores crean que el Sr. Shah estuvo en control del avión hasta el final.

En 2016, un análisis confidencial del simulador de vuelo de la casa del capitán Shah revela evidencia que el capitán trató de ocultar al limpiar su disco duro. Un mes antes del vuelo condenado, el Sr. Shah trazó una ruta casi idéntica, en las profundidades del Océano Índico Meridional. La ruta refleja inquietantemente la que se cree que fue tomada por el vuelo MH-370. Después de que el informe salió a la luz, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) afirmó que mostraba pruebas de planificación, pero no fue valiosa en la recuperación de la aeronave. La información del simulador muestra solo la posibilidad de planificación. No revela lo que ocurrió la noche de su desaparición ni dónde se encuentra el avión.

Existen discrepancias acerca del criterio de análisis del supuesto accidente del Boeing 777-200ER. A los efectos de definir el área de búsqueda subacuática, los hechos y los análisis relevantes coinciden más estrechamente con un escenario en el que no hubo intervención del piloto en las últimas etapas del vuelo.

Larry Vance es un ex investigador de la Junta de Seguridad en el Transporte en Canadá ,tiene su propia teoría y ha pasado los últimos cuatro años investigando el misterio. Afirma que el Sr. Shah tuvo el control del avión hasta los últimos momentos, llevándolo a una parada controlada en el Océano Índico Meridional, después de que se encontraron restos del ala del avión.

Satélites & MH-370

Un satélite de la NASA pudo haber interceptado el avión de vuelo MH370 en el océano. Cinco años después del accidente del Boeing 777 de Malaysia Airlines, que desapareció con 239 personas a bordo durante el viaje de Kuala Lumpur a Beijing, el misterio sigue sin resolverse . Aunque el gobierno de Malasia ha detenido la búsqueda del avión MH370, que desapareció del radar el 8 de marzo de 2014, los entusiastas siguen buscando pistas, utilizando todo lo que está disponible.

Un video sobre el supuesto descubrimiento, con la recopilación de las imágenes, fue publicado en YouTube por el usuario Darren Bailey. El usuario afirma haber usado los datos satelitales de la NASA proporcionados por Zoom Earth, un sitio que permite adquirir imágenes satelitales actualizadas de la Tierra. Increíblemente, las fotos coinciden con el día de la misteriosa desaparición del avión, cerca de la costa de la isla vietnamita de Tho Chu, en el sur del país. En las imágenes, puede ver un objeto en forma de avión, que también podría ser una nube, en el área del Océano Índico, al oeste de Malasia e Indonesia. Las coordenadas del posible avistamiento del M370 son 3’00.549’S y 86’21.943’E.

Un misterio aún sin resolver

En 2015, un fragmento del ala del avión fue descubierto al este de Madagascar en la isla francesa de Reunión, y se confirmó que provenía del Boeing 777. Mientras que en Julio 2018, los investigadores del vuelo MH-370 publicaron un largo informe, diciendo que el Boeing 777 probablemente se desvió de la ruta a propósito pero no pudo encontrar a la persona responsable de este desvío. En Mayo 2018, el programa australiano reunió a un grupo de expertos que creen haber cancelado el misterio de la desaparición de Malaysia Airlines Boeing 777. Los expertos revelaron que la teoría más plausible sería que la piloto de vuelo del MH370, Zaharie Ahmad Shah, fue responsable de la desaparición de la aeronave que causó la muerte de las 238 personas a bordo y con un acto planificado y deliberado. La teoría a la que estos expertos se han dirigido ahora indica el suicidio del piloto, precedido por un acto premeditado de asesinato en masa. Para esto, Zaharie habría despresurizado la cabina, dejando a todos los ocupantes inconscientes, excepto al piloto que lleva una máscara de oxígeno. Según la teoría, el piloto cerró deliberadamente el sistema de comunicación.

Malasia, China y Australia han realizado investigaciones submarinas y superficiales en la parte sur del Océano Índico durante tres años. Se han gastado más de € 125 millones de euros desde el día del accidente.AW-Icon-TXT-01

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The mystery of flight MH-370 continues to fly over the investigations

mhThe flight MH-370 of the airline Malaysia Airlines disappeared on 8 March 2014 supposedly in the Indian Ocean. Advances in the investigations reveal that Captain Zaharie Shah followed an almost identical route that had been erased from the hard drive of his flight simulator in his home, these are revelations of an investigation.

Flight MH-370, which was traveling from Kuala Lumpur (Malaysia) to Beijing (China), disappeared on March 8, 2014, with 239 people on board. The Boeing 777-200ER aircraft last communicated with air traffic control at 01:19 when the plane was flying over the South China Sea. Minutes later, it completely disappeared from civilian radar screens during a routine handover from Malaysia to Vietnamese radio channels.

Radar / Satellite Analysis

The analysis of the radar and satellite data shows that it suddenly changed course and flew through Malaysia before turning south from Penang and then south into the Indian Ocean. This change has caused the investigators to believe that Mr. Shah was in control of the plane until the end.

In 2016, a confidential analysis of the flight simulator of Captain Shah’s house reveals evidence that the captain tried to hide when cleaning his hard drive. A month before the condemned flight, Mr. Shah plotted an almost identical route, in the depths of the Southern Indian Ocean. The route reflects disturbingly what is believed to have been taken by flight MH-370. After the report came to light, the Australian Transportation Security Bureau (ATSB) claimed that it showed evidence of planning, but was not valuable in the recovery of the aircraft. The simulator information shows only the possibility of planning. It does not reveal what happened the night of his disappearance or where the plane is located.

There are discrepancies about the analysis criteria of the alleged accident of the Boeing 777-200ER. In order to define the underwater search area, the relevant facts and analyzes coincide more closely with a scenario in which there was no intervention by the pilot in the last stages of the flight.

Larry Vance is a former researcher of the Transportation Security Board in Canada, has his own theory and has spent the last four years investigating the mystery. He claims that Mr. Shah had control of the plane until the last moments, taking it to a controlled stop in the Southern Indian Ocean, after the remains of the plane’s wing were found.

Satellites & MH-370

A NASA satellite could have intercepted the MH370 flight plane in the ocean. Five years after the crash of Malaysia Airlines’ Boeing 777, which disappeared with 239 people on board during the Kuala Lumpur trip to Beijing, the mystery remains unresolved. Although the Malaysian government has stopped searching for the MH370 aircraft, which disappeared from the radar on March 8, 2014, enthusiasts are still searching for clues, using everything that is available.

A video about the supposed discovery, with the collection of the images, was posted on YouTube by user Darren Bailey. The user claims to have used the NASA satellite data provided by Zoom Earth, a site that allows for the acquisition of updated satellite images of Earth. Incredibly, the photos coincide with the day of the mysterious disappearance of the plane, near the coast of the Vietnamese island of Tho Chu, in the south of the country. In the images, you can see an object in the form of an airplane, which could also be a cloud, in the Indian Ocean area, west of Malaysia and Indonesia. The coordinates of the possible sighting of the M370 are 3’00.549’S and 86’21.943’E.

A mystery still unsolved

In 2015, a fragment of the wing of the plane was discovered east of Madagascar on the French island of Réunion, and it was confirmed that it came from the Boeing 777. While in July 2018, researchers of flight MH-370 published a long report, saying that the Boeing 777 probably deviated from the route on purpose but could not find the person responsible for this detour. In May 2018, the Australian program brought together a group of experts who believe they have canceled the mystery of the disappearance of Malaysia Airlines Boeing 777. Experts revealed that the most plausible theory would be that the flight pilot of the MH370, Zaharie Ahmad Shah, was responsible for the disappearance of the aircraft that caused the death of the 238 people on board and with a planned and deliberate act. The theory that these experts have now addressed indicates the suicide of the pilot, preceded by a premeditated act of mass murder. For this, Zaharie would have depressurized the cabin, leaving all occupants unconscious, except the pilot wearing an oxygen mask. According to the theory, the pilot deliberately closed the communication system.

Malaysia, China and Australia have conducted underwater and surface research in the southern part of the Indian Ocean for three years. More than € 125 million have been spent since the day of the accident. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Focustech.it / Express.co.uk / Thenextweb.com / Nats.aero
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Moscú exige consulta sobre derribo MH17

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AW | 2019 02 15 14:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083667Rusia exige consulta con los estados implicados en el accidente del MH-017

La portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia, Maria Zakharova, ha calificado los informes sobre la disposición de Rusia a declararse culpable de la caída del vuelo de Malaysia Airlines MH-017 en el este de Ucrania como una “fantasía deshonesta”.

Rusia no tiene la intención de aceptar responsabilidad por la eliminación del vuelo MH17. Ni siquiera ahora que Moscú quiere celebrar consultas diplomáticas sobre el tema con los Países Bajos y Australia. Eso es lo que la portavoz le dijo hoy al ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Maria Zakharova. El ministro holandés de Asuntos Exteriores, Stef Blok, dijo la semana pasada que la consulta diplomática debería conducir a negociaciones formales sobre la responsabilidad.

Los Países Bajos y Australia han hecho a Rusia responsable de la caída del MH17. Moscú rechaza todas las acusaciones. La especulación en los medios de que Rusia aceptará la responsabilidad, Zakharova descarta como fantasías. Lo mismo ocurre con los rumores sobre la posibilidad de discutir algún tipo de compensación.

Stef Blok no quería entrar en las declaraciones rusas. “Primero está la consulta diplomática que tenemos ahora, espero que esto conduzca a negociaciones formales. Pero no ayuda si voy a especular públicamente acerca de lo que hacemos o no hablamos, o responder a los sonidos de la Federación Rusa”.AW-Icon-TXT-01

 

 

Moscow demands consultation on demolition MH17

Russia requires consultation with the states involved in the accident of MH-017

Russian Foreign Ministry spokeswoman Maria Zakharova has described reports of Russia’s willingness to plead guilty to the collapse of Malaysia Airlines Flight MH-017 in eastern Ukraine as a “dishonest fantasy”.

Russia does not intend to accept responsibility for the elimination of flight MH17. Not even now that Moscow wants to hold diplomatic consultations on the subject with the Netherlands and Australia. That’s what the spokeswoman said today to the Russian Foreign Minister, Maria Zakharova. Dutch Foreign Minister Stef Blok said last week that the diplomatic consultation should lead to formal negotiations on responsibility.

The Netherlands and Australia have made Russia responsible for the fall of MH17. Moscow rejects all accusations. Speculation in the media that Russia will accept responsibility, Zakharova dismisses as fantasies. The same goes for rumors about the possibility of discussing some type of compensation.

Stef Blok did not want to enter Russian declarations. “First there is the diplomatic consultation we have now, I hope this leads to formal negotiations, but it does not help if I’m going to publicly speculate about what we do or do not speak, or respond to the sounds of the Russian Federation”. A \ W

 

Moskou vereist overleg over sloop MH17

Rusland vereist overleg met de staten die betrokken zijn bij het ongeluk van MH-017

De woordvoerder van het ministerie van Buitenlandse Zaken van Rusland, Maria Zakharova, beschreef de berichten over de bereidheid van Rusland om te pleiten schuldig aan de val van Malaysia Airlines vlucht MH-017 in het oosten van Oekraïne als een “oneerlijk fantasie.”

Rusland is niet van plan om de verantwoordelijkheid voor de eliminatie van de vlucht MH17 accepteren. Zelfs nu dat Moskou wil diplomatiek overleg over de kwestie met Nederland en Australië te houden. Dat is wat woordvoerster vandaag de minister van Buitenlandse Zaken van Rusland, Maria Zakharova. Nederlandse minister van Buitenlandse Zaken, Stef Blok, zei vorige week dat diplomatiek overleg moet leiden tot de formele onderhandelingen over verantwoordelijkheid.

Nederland en Australië hebben Rusland verantwoordelijk gemaakt voor de val van MH17. Moskou verwerpt alle beschuldigingen. Speculatie in de media dat Rusland de verantwoordelijkheid aanvaardt, Zakharova afgedaan als fantasieën. Hetzelfde geldt voor geruchten over de mogelijkheid om een ​​of andere vorm van compensatie te bespreken.

Stef Blok wilde geen Russische verklaringen ingaan. ,,Eerst is er de diplomatieke raadpleging die we nu hebben, ik hoop dat dit tot formele onderhandelingen leidt, maar het helpt niet als ik openlijk ga speculeren over wat we wel of niet doen, of reageren op de geluiden van de Russische Federatie”. A \ W

 

Москва требует консультации по сносу MH17

России требуются консультации с государствами, причастными к аварии МХ-017

Пресс-секретарь МИД России Мария Захарова назвала сообщения о готовности России признать себя виновной в крушении рейса MH-017 Malaysia Airlines на востоке Украины «нечестной фантазией».

Россия не намерена брать на себя ответственность за устранение рейса MH17. Даже сейчас, когда Москва хочет провести дипломатические консультации по этому вопросу с Нидерландами и Австралией. Об этом сегодня заявила пресс-секретарь министра иностранных дел России Мария Захарова. На прошлой неделе министр иностранных дел Нидерландов Стеф Блок заявил, что дипломатические консультации должны привести к официальным переговорам об ответственности.

Нидерланды и Австралия возложили на Россию ответственность за падение MH17. Москва отвергает все обвинения. Спекуляции в СМИ о том, что Россия возьмет на себя ответственность, Захарова отвергает как фантазии. То же самое касается слухов о возможности обсуждения какого-либо вида компенсации.

Стеф Блок не хотел вводить российские декларации. «Во-первых, это дипломатическая консультация, которую мы проводим сейчас, я надеюсь, что это приведет к официальным переговорам, но это не поможет, если я собираюсь публично рассуждать о том, что мы делаем или не говорим, или отвечать на звуки Российской Федерации». A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Hln.be
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Presiones en seguridad aerolíneas EEUU

Resultado de imagen para mechanics American AirlinesAW | 2019 02 05 13:20 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Mecánicos de las aerolíneas estadounidenses presionados por la seguridad

Los mecánicos de líneas aéreas en Estados Unidos se sienten presionados para pasar por alto posibles problemas de seguridad. Advierten que la gerencia mira hacia otro lado cuando ven posibles problemas de seguridad en los aviones, trayendo como consecuencias posibles accidentes, según revelaciones de una investigación que duró ocho meses. En algunos de los casos, la Administración Federal de Aviación (FAA) estuvo de acuerdo con los reclamos del Área de Mantenimiento de American Airlines.

Seguridad aérea en EEUU

El sistema de aviación de los Estados Unidos está experimentando un período de seguridad sin precedentes, con solo una muerte en una aerolínea, Southwest Airlines de una pasajera en la última década. Pero los mecánicos de líneas aéreas hablan de la presión para hacer que los aviones cumplan ciclos de vuelos más rápidos, lo que a veces puede ser demasiado peligroso, informa el corresponsal de CBS News, Kris Van Cleave. Lo atribuyen a la realidad económica del negocio de las aerolíneas: un avión sólo hace dinero de una aerolínea cuando se trata de pasajeros que vuelan.

Seguridad vs Presiones

Un video de un teléfono celular capturó un tenso intercambio entre un mecánico de American Airlines y un gerente en 2017. “Somos un accidente a la espera de que ocurra”, se escuchó decir al mecánico. La FAA encontró razones para creer que un mecánico con sede en Miami fue objeto de represalias después de informar sobre problemas que hicieron que varios aviones salieran de servicio.

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Un estudio detalla que 26 mecánicos de aerolíneas, dos tercios de American Airlines y el resto de Southwest Airlines, describió que los gerentes lo presionaron para que se enfocara solo en el trabajo asignado. Son afirmaciones que están respaldadas por los hallazgos en varios denunciantes. Existen 31 informes anónimos de toda la industria entre 2015 y 2018. Inclusive, mecánicos han sido suspendidos por un mes por haber reportado problemas que estaban fuera de su alcance.

La gerencia intenta presionar al área de mantenimiento con “saltar” algunos pasos en las reglamentaciones de seguridad de la aviación. Las posibilidades de alejarte del emplea son muy reales y comunes, explica Van Cleave.

La presión en la seguridad es demasiado grave por importantes problemas en tareas de mantenimiento, como neumáticos gastados, frenos desgastados, daños en el fuselaje, etcétera.

Diálogo en Southwest

El Capitán Dave Hunt, Director Senior de Administración de Seguridad de Southwest expresó: “Creo que es un buen indicador de lo que nuestro liderazgo le dice a nuestros empleados. Es nuestra máxima prioridad”. ¿Pero no sientes que tus mecánicos están siendo presionados o amenazados, castigados, criticados por encontrar problemas que están fuera de alcance?”, preguntó Van Cleave. “Creo que cualquier problema que se nos presente se toma en serio, se toma en cuenta, se investiga y actuamos en consecuencia. Así que de cualquier manera que escuchemos acerca de una instancia, revisamos cuidadosamente el asunto”, dijo Hunt. “Pero no quiso decir que eso no está sucediendo”, señaló Van Cleave. “Cada vez que nos damos cuenta de un evento relacionado con la seguridad, nos lo tomamos en serio y actuamos en todos ellos de la misma manera”, dijo Hunt.

Diálogo con American

David Seymour es Vicepresidente Senior de American Airlines. “La seguridad es parte de la cultura y ellos saben que si no lo hacen de manera segura, no deben hacerlo en absoluto”, dijo Seymour. “¿Le preocupa que estamos escuchando una cuenta diferente de una serie de mecánicos?”, Preguntó Van Cleave. “No es una preocupación para mí porque creo que tenemos programas implementados para asegurarnos de que puedan informarlos”, dijo Seymour. “Usted dice que no es una preocupación, hablamos con un ex miembro de la junta de la NTSB que dijo que en función de la cantidad de personas con las que hemos hablado revelan problemas [entre las áreas de mantenimiento y la gerencia]”, dijo Van Cleave. “Lo que les diré es que se han hecho denuncias, pero casi todas han sido rechazadas. Ha habido algunos problemas que hemos tenido que abordar, pero, una vez más, nunca se ha hecho una alegación de que American Airlines voló en un avión que no era seguro”, dijo Seymour.

Tanto Southwest Airlines como American Airlines están atrapados en tensas negociaciones sindicales con mecánicos sobre salarios y beneficios. ¿Debería la gente preocuparse por los aviones que están tomando hoy?

El ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, John Goglia, dijo que es inusual que tantos mecánicos hablen públicamente. “Eso es sobresalir en la cima de la colina gritando a todo pulmón, reconociendo que no hay duda de que hay un problema”, dijo Goglia. La presión para acelerar las reparaciones y hacer que los aviones vuelvan a funcionar más rápido es un problema para los mecánicos en toda la industria.

Estos mecánicos nos dicen que les preocupa cómo la presión que describen afectará a la cultura de seguridad general con el tiempo. En la situación de Miami, American dijo que no cree que haya sido un caso de represalia. Ese mecánico está en el trabajo hoy. Un funcionario de la FAA nos dijo que si bien ven casos de presión indebida, creen que la gran mayoría de los empleados están tratando de hacer lo correcto.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para mechanics Southwest AirlinesPressures on airline safety

Mechanics of US airlines pressured for safety

Airline mechanics in the United States feel pressured to overlook potential safety issues. They warn that management looks the other way when they see possible safety problems in airplanes, bringing as possible consequences accidents, according to revelations of an investigation that lasted eight months. In some of the cases, the Federal Aviation Administration (FAA) agreed with the claims of the American Airlines Maintenance Area.

Air safety in the US

The aviation system of the United States is experiencing an unprecedented period of safety, with only one death in an airline, Southwest Airlines of a passenger in the last decade. But airline mechanics talk about the pressure to make planes run faster flight cycles, which can sometimes be too dangerous, reports CBS News correspondent Kris Van Cleave. They attribute it to the economic reality of the airline business: an airplane only makes money from an airline when it comes to passengers who fly.

Security vs Pressures

A video of a cell phone captured a tense exchange between an American Airlines mechanic and a manager in 2017. “We are an accident waiting to happen”, the mechanic was heard to say. The FAA found reasons to believe that a Miami-based mechanic was retaliated after reporting problems that caused several planes to go off duty.

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One study details that 26 airline mechanics, two-thirds of American Airlines and the rest of Southwest Airlines, described that managers pressed him to focus only on assigned work. These are claims that are supported by the findings of several complainants. There are 31 anonymous reports from across the industry between 2015 and 2018. Even mechanics have been suspended for a month for reporting problems that were beyond their reach.

Management tries to pressure the maintenance area with “skipping” some steps in aviation safety regulations. The possibilities of distancing yourself from the employee are very real and common, Van Cleave explains.

The pressure on safety is too serious due to major maintenance problems, such as worn tires, worn brakes, damage to the fuselage, and so on.

Airline mechanics say they feel pressured by managers to overlook potential safety problems. (CBS News photo)AIRLINE MECHANICS SAY THEY FEEL PRESSURED BY MANAGERS TO OVERLOOK POTENTIAL SAFETY PROBLEM

Dialogue in Southwest

Captain Dave Hunt, Senior Director of Security Management at Southwest said: “I think it’s a good indicator of what our leadership says to our employees, it’s our top priority. But do not you feel that your mechanics are being pressured or threatened, punished, criticized for finding problems that are out of reach?”, Van Cleave asked. “I think any problem that comes our way is taken seriously, taken into account, we investigate and act accordingly. So whatever we hear about an instance, we carefully review the issue”, said Hunt. “But he did not mean that this is not happening”, Van Cleave said. “Every time we notice an event related to the security, we take it seriously and act on all of them in the same way”, said Hunt.

Dialogue with American

David Seymour is Senior Vice President of American Airlines. “Safety is part of the culture and they know that if they do not do it safely, they should not do it at all”, Seymour said. “Are you worried that we are listening to a different account of a series of mechanics?”, Van Cleave asked. “It’s not a concern for me because I think we have programs in place to make sure they can inform them”, Seymour said. “You say it’s not a concern, we talked to a former NTSB board member who said that based on the number of people we spoke with, they reveal problems [between maintenance and management]”, he said. Van Cleave. “What I will tell you is that there have been denunciations, but almost all of them have been rejected. There have been some problems that we have had to address, but, once again, there has never been an allegation that American Airlines flew on a plane that was not safe”, Seymour said.

Both Southwest Airlines and American Airlines are trapped in tense union negotiations with mechanics over wages and benefits. Should people worry about the planes they are taking today?

Former member of the National Transportation Safety Board, John Goglia, said it is unusual for so many mechanics to speak publicly. “That is to stand out at the top of the hill screaming at the top of our lungs, recognizing that there is no doubt that there is a problem”, said Goglia. The pressure to speed up repairs and make the planes run faster is a problem for mechanics throughout the industry.

These mechanics tell us that they are concerned about how the pressure they describe will affect the overall safety culture over time. In the Miami situation, American said he does not think it was a case of retaliation. That mechanic is at work today. An FAA official told us that while they see cases of undue pressure, they believe that the vast majority of employees are trying to do the right thing. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Winknews.com / Faa.gov / Cbsnews.com / Aviationtoday.com / Johnsoncitypress.com
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Escrutinio FAA accidente Lion Air JT610

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Detrás del accidente aéreo del vuelo Lion Air JT-610, un rastro de decisiones guarda a los pilotos en la oscuridad

La estrategia de Boeing desencadenó una serie de decisiones de ingeniería, negocios y normativas en cascada que años más tarde dejarían a la compañía enfrentando preguntas difíciles sobre el accidente en Indonesia que mató a 189 personas. En el brutalmente competitivo negocio de aviones de pasajeros, el anuncio a finales de 2010 de que Airbus presentaría una versión más eficiente en combustible de su mejor vendido A320 representó un asalto frontal al caballo de batalla de su rival Boeing 737.

Boeing trepó al contragolpe. En unos meses, se le ocurrió un plan para una mejora propia, el Boeing 737 MAX, con motores que producirían ahorros de combustible similares. Y en los años que siguieron, Boeing presionó no solo para diseñar y construir el nuevo avión, sino para convencer a sus clientes de líneas aéreas y, de manera crucial, a la Administración Federal de Aviación (FAA), de que el nuevo modelo volaría de manera segura y se manejaría lo suficiente como el modelo existente. modelo de que 737 pilotos no tendrían que someterse a un entrenamiento costoso.

La estrategia de Boeing desencadenó una serie de decisiones de ingeniería, negocios y normativas en cascada que años más tarde dejarían a la compañía enfrentando preguntas difíciles sobre el accidente en octubre de un Lion Air 737 MAX en Indonesia.

Las causas del accidente del vuelo JT-610, que mató a 189 personas, todavía están bajo investigación. Las autoridades indonesias están estudiando la grabadora de voz de la cabina para conocer cómo los pilotos manejaron la emergencia, y están examinando la larga historia de problemas de mantenimiento de Lion Air.

Pero la tragedia se ha convertido en un foco de intenso interés y debate en los círculos de la aviación debido a otro factor: la determinación de Boeing y la FAA de que los pilotos no necesitaban ser informados sobre un cambio introducido en el sistema de control de vuelo del 737 para el MAX, algunos la codificación del software pretende compensar automáticamente el riesgo de que el tamaño y la ubicación de los nuevos motores puedan hacer que la aeronave se detenga bajo ciertas condiciones.

El juicio de Boeing y su regulador fue, al menos en parte, un resultado del impulso de la compañía para minimizar los costos de la capacitación del piloto. Y parece que dejó a la tripulación de Lion Air sin una comprensión completa de cómo abordar una falla que parece haber contribuido al choque: los datos erróneos indican erróneamente que el avión estaba volando en un ángulo peligroso, lo que lleva al sistema de control de vuelo a repetidamente empujar la nariz del avión hacia abajo. Según las declaraciones de Boeing y las entrevistas con ingenieros, ex empleados de Boeing, pilotos, reguladores y asesores del Congreso, entendió cómo los pilotos podrían haber quedado en gran medida sin información. Esas decisiones finalmente llevaron a la compañía, a los reguladores y a las aerolíneas a concluir que la capacitación o la información a los pilotos sobre el cambio al sistema de control de vuelo era innecesaria para llevar a cabo procedimientos de emergencia bien establecidos.

La historia del cambio a ese sistema, y ​​cómo llegó a desempeñar un papel central en el accidente de Lion Air, muestra cómo la seguridad de los aviones modernos se basa en una compleja combinación de factores, que incluyen una competencia feroz en la industria, avances tecnológicos y entrenamiento de pilotos. Ilustra cómo, en los raros casos en que las cosas salen mal, la interacción de esos factores puede crear consecuencias no deseadas y potencialmente fatales.

El desplome ha planteado dudas sobre si Boeing minimizó o pasó por alto, en gran parte por razones de costo y competitivas, los peligros potenciales de mantener a los pilotos informados sobre los cambios en un elemento crítico del software del avión.

Y ha puesto un nuevo enfoque en si la FAA ha sido lo suficientemente agresiva en el monitoreo de Boeing en una era en la que la tecnología ha hecho que los aviones sean tanto confiables como cada vez más complicados. Los reguladores europeos inicialmente no estaban de acuerdo con el juicio de la FAA sobre la necesidad de capacitación adicional, pero finalmente aceptaron, dijo un piloto familiarizado con el proceso de certificación, mientras que los reguladores de Brasil rompieron con la FAA y exigieron que los pilotos se familiarizaran con el cambio.

Boeing ha tomado la posición de que los pilotos del vuelo de Lion Air deberían haber sabido cómo manejar la emergencia a pesar de no saber sobre la modificación. La compañía ha sostenido que siguiendo correctamente los procedimientos de emergencia establecidos, esencialmente, una lista de verificación, durante mucho tiempo familiar para los pilotos de sus 737 anteriores, debería haber permitido a la tripulación manejar un mal funcionamiento del sistema de aumento de características de maniobra, conocido como MCAS, si sabían que estaba encendido el avión o no.  Boeing dijo que varios sistemas tanto en el MAX como en su generación anterior 737 pueden empujar la nariz hacia abajo. Independientemente de la causa, dijo la compañía, la tripulación de vuelo debe revisar la lista de verificación, que está contenida en los procedimientos existentes.

LOS MOTORES MÁS GRANDES Y MÁS EFICIENTES EN CONSUMO DE COMBUSTIBLE QUE BOEING QUERÍA PARA EL 737 MAX LLEVARON A UN CAMBIO EN EL SISTEMA DE CONTROL DE VUELO QUE NUNCA SE DESTACÓ PARA LOS PILOTOS

La compañía dijo que al desarrollar materiales de capacitación para el 737 MAX, siguió prácticas de larga data. “El proceso garantiza que las tripulaciones de vuelo tengan toda la información para operar el avión de manera segura”, dijo Boeing, “y para que los jefes de mantenimiento y de la flota comprendan cómo garantizar que los aviones estén en servicio”.

Pero después del accidente, Boeing planea lanzar una actualización de software para el 737 MAX, según una persona informada sobre el asunto, aunque no está claro cómo afectará la actualización al MCAS. Boeing dijo que “continúa evaluando la necesidad de software u otros cambios a medida que aprendemos más de la investigación en curso”.

La FAA se negó a comentar sobre el accidente, pero reconoció que se estaba examinando su propio rol. “La revisión de la FAA de la certificación del 737 MAX es parte de una investigación en curso con la NTSB y las autoridades de aviación civil indonesias”, dijo la agencia en un comunicado, en referencia a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. “No podemos proporcionar detalles de esa revisión hasta que se complete la investigación”.

La posición de Boeing ha dejado a muchos pilotos enojados y preocupados. “Cada vez que se introduce un nuevo sistema en un avión, somos los responsables de ese avión”, dijo Jon Weaks, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines. Refiriéndose a la adición de MCAS, Weaks agregó: “Sentimos y sentimos que necesitábamos saber sobre eso, y no hay otra manera de decirlo”.

John Barton, un capitán de 737 que habló con la condición de que la aerolínea por la que vuela no fuera identificado, dijo que la culpa comenzó con Boeing y la FAA, pero se extendió a las aerolíneas y los sindicatos de pilotos. “Muchos pilotos consideran que la capacitación fue inadecuada y, por lo tanto, me parece que Boeing, la FAA, los centros de capacitación de las aerolíneas y posiblemente los propios sindicatos son culpables por el incidente”, dijo.

Ahorrar tiempo, dinero

Al diseñar el 737 MAX, Boeing estaba vendiendo líneas aéreas con el ahorro de combustible del avión, las reducciones de costos operativos y otras mejoras. Pero al mismo tiempo, estaba tratando de evitar cambios aerodinámicos y de manejo al por mayor que estimularían a la FAA a determinar que los 737 pilotos existentes necesitarían una capacitación sustancial nueva y que requiera mucho tiempo.

Internamente, un requisito principal para el MAX era que ningún cambio de diseño podría hacer que la FAA concluya que los pilotos deben recibir capacitación sobre las diferencias del sistema entre la versión actual del avión, el 737 NG y el MAX utilizando simuladores, dijo Rick Ludtke, un analista de ingeniería de operaciones de la tripulación de vuelo que participó en el diseño de algunas de las otras nuevas características de seguridad del 737 MAX.

Al limitar las diferencias entre los modelos, Boeing ahorraría tiempo y dinero a las aerolíneas al no poner a sus 737 pilotos en simuladores durante horas para entrenar en el nuevo avión, lo que hace que el cambio al MAX sea más atractivo. “Parte de lo que queríamos lograr era una capacitación y una presentación sin interrupciones para nuestros clientes, por lo que deliberadamente diseñamos el avión para que se comportara de la misma manera”, dijo Dennis A. Muilenburg, director ejecutivo de Boeing, en la CNBC en diciembre en respuesta a una pregunta. sobre si la empresa quería mantener bajos los costos de capacitación. “Entonces, aunque es un diseño de avión diferente, las leyes de control que vuelan el avión están diseñadas para hacer que el avión se comporte de la misma manera en las manos del piloto”.

Pero los ingenieros de Boeing tenían un problema. Debido a que los nuevos motores para el MAX eran más grandes que los de la versión anterior, debían montarse más alto y más hacia adelante en las alas para proporcionar una distancia al suelo adecuada.

El análisis inicial reveló que los motores más grandes, montados de forma diferente a la versión anterior del 737, tendrían un efecto desestabilizador en el avión, especialmente a velocidades más bajas durante maniobras de giro cerrado y alto banco, dijo Ludtke.

La preocupación era que un mayor riesgo de que la nariz se empuje hacia arriba a bajas velocidades del aire podría hacer que el avión se acerque más al ángulo en el que se detiene o pierde sustentación, dijo Ludtke.

Después de sopesar muchas posibilidades, dijo Ludtke, Boeing decidió agregar un nuevo programa, lo que los ingenieros describieron como esencialmente algunas líneas de código, al sistema de control de vuelo de la aeronave para contrarrestar las fuerzas de lanzamiento desestabilizadoras de los nuevos motores.

El MCAS

El MCAS, según un ingeniero familiarizado con el tema, fue escrito en la ley de control, el sistema operativo de la sombrilla que, entre otras cosas, mantiene al avión en “recorte” o asegura que la nariz esté en el ángulo adecuado para la velocidad del avión y trayectoria. En efecto, el sistema automáticamente empujaría la nariz hacia abajo si detectara que el ángulo del avión estaba creando el riesgo de un bloqueo.

Tanto el MCAS como el sistema de ajuste de velocidad, los controles de estabilizador automáticos utilizados en el 737 NG y versiones anteriores, funcionan principalmente a través de la sección horizontal de la aleta caudal del 737, que consiste en un “elevador” relativamente estrecho en la parte posterior y una superficie más grande llamada Un estabilizador en la parte delantera. En el vuelo manual, los pilotos mueven la nariz hacia arriba y hacia abajo al tirar o empujar una columna de control, también llamada yugo, para girar el elevador de una forma u otra.

Por lo general, los estabilizadores realizan una tarea más sutil, asegurándose de que las fuerzas hacia arriba o hacia abajo en la cola mantengan el plano equilibrado alrededor de su centro de gravedad. Cualquiera de los dos pilotos puede controlar los estabilizadores eléctricamente usando interruptores en la parte superior del yugo.

MCAS fue escrito para usar los estabilizadores de una manera diferente. La primera tarea del sistema modificado fue compensar automáticamente el riesgo de pérdida creado por el cambio en el tamaño y la ubicación de los motores. “El MCAS era necesario entonces para que la FAA certificara que el avión cumplía con todos los requisitos reglamentarios de diseño para la estabilidad y el control”, dijo Ludtke. Además de abordar la seguridad, el MCAS también permite que el avión se maneje de manera muy similar a sus predecesores desde la perspectiva de un piloto. Al evaluar si los 737 pilotos existentes necesitarían pasar horas de entrenamiento en simuladores para volar el MAX, la FAA tomaría en cuenta cómo se manejan las dos versiones de manera similar.

Boeing dijo que la modificación “mejora las características de manejo de la aeronave” y disminuye la “tendencia de inclinación” solo en circunstancias inusuales. “No controla el avión en vuelo normal”, dijo la compañía.

La FAA también determinaría qué tipo de capacitación se requeriría para los pilotos sobre cambios de diseño específicos en el MAX en comparación con la versión anterior. Algunos cambios requieren una capacitación corta para el tiempo del simulador, como la instrucción basada en computadora.

“Creo que este es uno de esos sistemas que los pilotos deberían saber que está a bordo y cuando está activado”, dijo Chuck Horning, presidente del Departamento de Ciencias de Mantenimiento de la Aviación en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

Los lados de la FAA con Boeing

En última instancia, la FAA determinó que no había suficientes diferencias entre el 737 MAX y la iteración previa para requerir que los pilotos pasaran por el entrenamiento del simulador. Si bien la agencia requería que los pilotos recibieran capacitación o información menos onerosas sobre una variedad de otros cambios entre las dos versiones del avión, el MCAS tampoco estaba entre esos elementos.

La conclusión era que no había ningún requisito reglamentario para que Boeing o sus clientes de líneas aéreas señalen los cambios en el sistema de control de vuelo para sus pilotos, y Boeing sostuvo que no era necesario, ya que, en opinión de la compañía, los procedimientos de emergencia establecidos cubrir cualquier problema independientemente de si se derivó del sistema original o de la modificación. Al menos por lo que los pilotos sabían, el MCAS no existía, aunque desempeñaría un papel clave en el control del avión en ciertas circunstancias.

Boeing no ocultó el sistema modificado. Fue documentado en los manuales de mantenimiento para el avión, y se informó a las aerolíneas sobre ello durante informes detallados sobre las diferencias entre el MAX y las versiones anteriores del 737.

Pero la determinación de la FAA de que el sistema no tenía que ser marcado para los pilotos dio pausa a otros reguladores. Al otro lado del Atlántico, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el equivalente de la Unión Europea a la FAA, tuvo reparos, según un piloto familiarizado con el proceso de certificación del regulador europeo. Al principio, la agencia se inclinó a decidir que el MCAS debía incluirse en el manual de operaciones de vuelo para el MAX, lo que a su vez habría requerido que los pilotos fueran informados del nuevo sistema a través de un aula o un curso de computación, dijo el piloto. Pero en última instancia, dijo, la agencia no consideró el tema lo suficientemente importante como para mantenerse firme, y eventualmente aceptó a Boeing y la FAA.

Cuando los reguladores brasileños publicaron la capacitación requerida para pilotos, señalaron al MCAS como uno de los cambios que debían marcarse. La FAA dijo que “otros países basan sus estándares en condiciones específicas y únicas para cada nación”.

Entre las muchas preguntas sin respuesta planteadas por el accidente está el grado en que Boeing y la FAA consideraron lo que sucedería en caso de que el MCAS, o los sensores que alimentaron la información del sistema sobre el avión, funcionaran mal.

En el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, una de las teorías principales es que el sistema estaba recibiendo datos erróneos sobre el ángulo del avión desde lo que se conoce como un sensor de ángulo de ataque, dispositivos con forma de vara en ambos lados del fuselaje que miden cuánto mide el avión. La nariz está apuntando hacia arriba o hacia abajo. Los resultados preliminares de la investigación sugirieron que el sensor en el lado del avión del piloto estaba generando datos erróneos.  Al diseñar el 737 MAX, Boeing decidió alimentar al MCAS con datos de solo uno de los dos sensores de ángulo de ataque a la vez, dependiendo de cuál de las dos computadoras de control de vuelo redundantes: una en el lado del capitán, una en el lado del primer oficial – Pasó a estar activo en ese vuelo. Esa decisión mantuvo el sistema más simple, pero también lo dejó vulnerable a un solo sensor defectuoso, o datos transferidos incorrectamente, como parecía ocurrir el día del accidente.

No hay evidencia de que Boeing haya realizado pruebas de vuelo de MCAS con datos de sensores erróneos, y no está claro si la FAA lo hizo. Los reguladores europeos probaron en vuelo la nueva versión del avión con datos de sensores normales que ingresan al MCAS pero no con datos erróneos, dijo el piloto familiarizado con el proceso de certificación europeo.

Los estabilizadores en los modelos más antiguos también podrían haberse movido en formas impredecibles y peligrosas, debido a factores como cortocircuitos eléctricos, datos incorrectos del sensor o problemas con la computadora. Boeing razonó, según la gente que la compañía ha informado, así como el boletín que envió a las aerolíneas después del accidente, que el procedimiento de emergencia para el mal funcionamiento del ajuste de velocidad y otros problemas del estabilizador en los 737 anteriores funcionaría en el MAX para problemas relacionados con el MCAS. también.

La parte central de ese procedimiento es apagar dos interruptores de “recorte de estabilizador” en la consola central de la cabina y luego abrir las manijas de las ruedas cerca de las rodillas del capitán y el primer oficial. Al arrancar esas ruedas, los pilotos pueden ajustar los estabilizadores manualmente para evitar que el avión se mueva hacia arriba o hacia abajo.

El papel de los pilotos

En el centro del debate está si los pilotos habrían respondido de manera diferente si supieran que el MCAS estaba obligando a bajar la nariz del avión específicamente. La información del registrador de datos de vuelo muestra que el morro del avión fue lanzado más de dos docenas de veces durante el breve vuelo, resistiendo los esfuerzos de los pilotos para mantener el nivel de vuelo. Si el MCAS estaba recibiendo datos erróneos que indicaban que el avión estaba inclinado hacia arriba en un ángulo que arriesgaba un estancamiento, y los resultados preliminares de la investigación sugieren que sí, el sistema habría empujado automáticamente la nariz hacia abajo para evitar el estancamiento.

La lista de verificación estándar para tratar ese tipo de emergencia en la versión anterior del 737 se centra en encender los interruptores de corte del estabilizador y usar las ruedas manuales para ajustar los estabilizadores.

Boeing ha afirmado que los pilotos en el vuelo más próximo al último avión de Lion Air que se estrelló encontraron un problema similar, aunque menos grave, de nariz abajo. Lo abordaron al apagar los interruptores de corte del estabilizador, de acuerdo con la lista de verificación de emergencia. Aún así, según encontraron los investigadores indonesios, los pilotos salieron de la lista de verificación volviendo a encender los interruptores antes de apagarlos por el resto del vuelo. Ese vuelo, con diferentes pilotos del vuelo que se estrelló, aterrizó a salvo.

Los 737 más antiguos tenían otra forma de abordar ciertos problemas con los estabilizadores: tirar del yugo o la columna de control, uno de los cuales se encuentra inmediatamente delante del capitán y el primer oficial, cortaría el control electrónico de los estabilizadores, lo que permitiría Pilotos para controlarlos manualmente.

Esa función se desactivó en el MAX cuando se activó el MCAS, otro cambio que los pilotos probablemente no conocían. Después del accidente, Boeing le dijo a las aerolíneas que cuando se activa el MCAS, como parecía haber estado en el vuelo de Lion Air, tirar de la columna de control no detendrá el estabilizador.

Los resultados preliminares de la investigación, basados ​​en información del registrador de datos de vuelo, sugirieron que los pilotos del vuelo condenado intentaron varias maneras de subir la nariz cuando se tambaleó más de dos docenas de veces. Eso incluyó la activación de los interruptores en el yugo de control que controlan el ángulo de los estabilizadores en la cola del avión, y cuando eso no pudo detener el problema, tiró del yugo hacia atrás.

No hay indicios de que intentaran cambiar los interruptores de corte del estabilizador, ya que la lista de verificación de emergencia sugiere que deberían haberlo hecho. Los hallazgos de la grabadora de voz de la cabina podrían establecer con más detalle qué culpabilidad, si es que hay, recae en los pilotos de Lion Air.

La posición de Boeing de que seguir la lista de verificación de emergencia establecida debería haber sido suficiente subestima la complejidad de responder a una crisis en tiempo real, dijeron los pilotos.

Refiriéndose al enfoque de Boeing sobre la necesidad de que los pilotos accionen los interruptores de corte del estabilizador, Dennis Tajer, portavoz del sindicato de pilotos de American Airlines y un piloto de 737, dijo: “Son absolutamente correctos: apagar esos dos interruptores detendrá esa acción agresiva contra tú. Un piloto necesita saber qué sistemas están a bordo para que se conviertan en una parte de su fibra cuando vuele el avión”.

El piloto del vuelo siguiente al último del avión, en su ingreso a un registro electrónico, notó una variedad de problemas que había encontrado, y especuló que el “sistema de ajuste de velocidad” del avión: las funciones del estabilizador utilizadas en el 737 NG y anteriores versiones – no estaba funcionando correctamente. Pero nadie involucrado en ese vuelo de último a último del avión condenado marcó el MCAS o parece haber reconocido que podría haber sido la raíz de los problemas de ese vuelo.

“Realmente te dice lo que sienten los pilotos profesionales, habiendo volado este mismo avión durante los últimos 10 años”, dijo Bjorn Fehrm, un Ingeniero Aeronáutico y ex piloto de caza de la Fuerza Aérea de Suecia, refiriéndose a la generación anterior 737. No tengo idea de que Boeing ha introducido algo nuevo.aw-icon-txt-01

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Behind the air crash of the Lion Air JT-610 flight, a trail of decisions keeps the pilots in the dark

Boeing‘s strategy unleashed a series of cascading engineering, business and regulatory decisions that years later would leave the company facing difficult questions about the accident in Indonesia that killed 189 people. In the brutally competitive airliner business, the announcement in late 2010 that Airbus would present a more fuel efficient version of its best-selling A320 represented a frontal assault on the workhorse of rival Boeing 737.

Boeing climbed the backlash. In a few months, he came up with a plan for his own improvement, the Boeing 737 MAX, with engines that would produce similar fuel savings. And in the years that followed, Boeing pushed not only to design and build the new aircraft, but to convince its airline customers and, crucially, the Federal Aviation Administration (FAA), that the new model would fly in a safe way and would be handled enough as the existing model. model that 737 pilots would not have to undergo expensive training.

Boeing’s strategy unleashed a series of cascading engineering, business and regulatory decisions that years later would leave the company facing difficult questions about the October crash of a Lion Air 737 MAX in Indonesia.

The causes of the accident flight JT-610, which killed 189 people, are still under investigation. Indonesian authorities are studying the cockpit voice recorder to learn how the pilots handled the emergency, and are examining Lion Air’s long history of maintenance issues.

But the tragedy has become a focus of intense interest and debate in aviation circles due to another factor: the determination of Boeing and the FAA that the pilots did not need to be informed about a change introduced in the control system of flight of the 737 for the MAX, some software coding is intended to automatically compensate for the risk that the size and location of the new engines may cause the aircraft to stop under certain conditions.

The trial of Boeing and its regulator was, at least in part, a result of the company’s drive to minimize the costs of pilot training. And it seems that it left the crew of Lion Air without a complete understanding of how to address a fault that appears to have contributed to the crash: erroneous data wrongly indicate that the plane was flying at a dangerous angle, leading to the flight control system to repeatedly push the nose of the plane down. According to Boeing’s statements and interviews with engineers, former Boeing employees, pilots, regulators and congressional advisors, he understood how pilots could have been left largely without information. Those decisions eventually led the company, regulators and airlines to conclude that training or informing pilots about the change to the flight control system was unnecessary to carry out well-established emergency procedures.

The story of the change to that system, and how it came to play a central role in the Lion Air accident, shows how the safety of modern aircraft is based on a complex combination of factors, including fierce competition in the industry , technological advances and pilot training. It illustrates how, in the rare cases where things go wrong, the interaction of those factors can create unintended and potentially fatal consequences.

The crash has raised questions about whether Boeing minimized or overlooked, largely for cost and competitive reasons, the potential dangers of keeping pilots informed about changes in a critical element of the aircraft’s software.

And it has put a new focus on whether the FAA has been aggressive enough in monitoring Boeing in an era in which technology has made aircraft both reliable and increasingly complicated. European regulators initially disagreed with the FAA’s judgment on the need for additional training, but eventually accepted, said a pilot familiar with the certification process, while Brazilian regulators broke with the FAA and demanded that pilots They will become familiar with the change.

Boeing has taken the position that the pilots of the Lion Air flight should have known how to handle the emergency despite not knowing about the modification. The company has argued that by correctly following established emergency procedures, essentially, a checklist, long familiar to the pilots of its previous 737s, should have allowed the crew to handle a malfunction of the maneuvering feature enhancement system, known as MCAS, if they knew that the plane was on or not. Boeing said that several systems in both the MAX and its previous generation 737 can push the nose down. “Regardless of the cause”, the company said, the flight crew should review the checklist, “which is contained in the existing procedures”.

The company said that by developing training materials for the 737 MAX, it followed long-standing practices. “The process ensures that flight crews have all the information to operate the aircraft safely”, Boeing said, “and so that the maintenance and fleet managers understand how to ensure that the aircraft are in service”.

But after the crash, Boeing plans to release a software update for the 737 MAX, according to a person briefed on the matter, although it is not clear how the MCAS update will affect. Boeing said he “continues to assess the need for software or other changes as we learn more about the ongoing research”.

The FAA refused to comment on the accident, but acknowledged that it was examining its own role. “The FAA’s review of the 737 MAX certification is part of an ongoing investigation with the NTSB and the Indonesian civil aviation authorities”, the agency said in a statement, referring to the National Transportation Safety Board. “We can not provide details of that review until the investigation is complete”.

The position of Boeing has left many pilots angry and worried. “Every time a new system is introduced into an airplane, we are responsible for that plane”, said Jon Weaks, president of the Southwest Airlines Pilots Association. Referring to the addition of MCAS, Weaks added: “We felt and felt that we needed to know about that, and there is no other way to say it”.

John Barton, a 737 captain who spoke on condition that the airline he flies to be unidentified, said the fault started with Boeing and the FAA, but extended to airlines and pilot unions. “Many pilots believe that the training was inadequate and, therefore, it seems to me that Boeing, the FAA, airline training centers and possibly the unions themselves are to blame for the incident”, he said.

Save time, money

When designing the 737 MAX, Boeing was selling airlines with the aircraft’s fuel savings, reductions in operating costs and other improvements. But at the same time, he was trying to avoid aerodynamic and wholesale handling changes that would stimulate the FAA to determine that the 737 existing pilots would need substantial new and time-consuming training.

Internally, a major requirement for the MAX was that no design change could cause the FAA to conclude that pilots should receive training on system differences between the current version of the aircraft, the 737 NG and the MAX using simulators, said Rick Ludtke , an operations engineering analyst for the flight crew who participated in the design of some of the other new safety features of the 737 MAX.

By limiting the differences between models, Boeing would save airlines time and money by not putting their 737 pilots in simulators for hours to train on the new aircraft, which makes the switch to MAX more attractive. “Part of what we wanted to achieve was uninterrupted training and presentation for our customers, so we deliberately designed the airplane to behave in the same way”, said Dennis A. Muilenburg, Boeing’s executive director, on CNBC. in December in response to a question. about whether the company wanted to keep training costs low. “So, although it is a different airplane design, the control laws that fly the plane are designed to make the airplane behave in the same way in the hands of the pilot”.

But Boeing engineers had a problem. Because the new engines for the MAX were larger than those of the previous version, they had to be mounted higher and further forward on the wings to provide adequate ground clearance.

Initial analysis revealed that larger engines, mounted differently than the previous version of the 737, would have a destabilizing effect on the aircraft, especially at lower speeds during closed-loop and high-bank maneuvers, Ludtke said.

The concern was that an increased risk of the nose being pushed up at low air speeds could cause the aircraft to get closer to the angle at which it stops or loses lift, Ludtke said.

After weighing many possibilities, Ludtke said, Boeing decided to add a new program, what the engineers described as essentially a few lines of code, to the flight control system of the aircraft to counter the destabilizing launch forces of the new engines.

The MCAS

The MCAS, according to an engineer familiar with the subject, was written in the law of control, the operating system of the umbrella that, among other things, keeps the plane in “trim” or ensures that the nose is at the right angle for the aircraft speed and trajectory. In effect, the system would automatically push the nose down if it detected that the angle of the aircraft was creating the risk of a blockage.

Both the MCAS and the speed adjustment system, the automatic stabilizer controls used in the 737 NG and earlier versions, operate primarily through the horizontal section of the 737 caudal fin, which consists of a relatively narrow “lift” in the back and a larger surface called a stabilizer in the front. In manual flight, pilots move the nose up and down when pulling or pushing a control column, also called a yoke, to turn the elevator one way or another.

Generally, the stabilizers perform a more subtle task, making sure that the forces up or down the tail keep the plane balanced around their center of gravity. Either of the pilots can control the stabilizers electrically using switches on the top of the yoke.

MCAS was written to use the stabilizers in a different way. The first task of the modified system was to automatically compensate for the risk of loss created by the change in the size and location of the engines. “The MCAS was then necessary for the FAA to certify that the aircraft met all the regulatory design requirements for stability and control”, said Ludtke. In addition to addressing safety, the MCAS also allows the airplane to be handled in much the same way as its predecessors from a pilot’s perspective. In assessing whether the 737 existing pilots would need to spend hours training in simulators to fly the MAX, the FAA would take into account how the two versions are handled in a similar way.

Boeing said the modification “improves the handling characteristics of the aircraft” and decreases the “tilt tendency” only in unusual circumstances. “It does not control the plane in normal flight”, the company said.

The FAA would also determine what type of training would be required for pilots on specific design changes in the MAX compared to the previous version. Some changes require short training for simulator time, such as computer-based instruction.

“I think this is one of those systems that pilots should know is on board and when it’s activated”, said Chuck Horning, chairman of the Department of Aviation Maintenance Sciences at Embry-Riddle Aeronautical University.

The sides of the FAA with Boeing

Ultimately, the FAA determined that there were not enough differences between the 737 MAX and the previous iteration to require pilots to go through simulator training. While the agency required pilots to receive less onerous training or information on a variety of other changes between the two versions of the aircraft, the MCAS was also not among those elements.

The conclusion was that there was no regulatory requirement for Boeing or its airline customers to signal changes in the flight control system for their pilots, and Boeing argued that it was not necessary, since, in the company’s opinion, the Established emergency procedures cover any problem regardless of whether it was derived from the original system or from the modification. At least as far as the pilots knew, the MCAS did not exist, although it would play a key role in controlling the airplane in certain circumstances.

Boeing did not hide the modified system. It was documented in aircraft maintenance manuals, and airlines were informed about it during detailed reports on the differences between MAX and previous versions of the 737.

But the FAA’s determination that the system did not have to be marked for pilots gave pause to other regulators. On the other side of the Atlantic, the European Aviation Safety Agency, the equivalent of the European Union to the FAA, had qualms, according to a pilot familiar with the certification process of the European regulator. Initially, the agency was inclined to decide that the MCAS should be included in the flight operations manual for the MAX, which in turn would have required pilots to be informed of the new system through a classroom or a computer course. said the pilot. But ultimately, he said, the agency did not consider the issue important enough to stand firm, and eventually accepted Boeing and the FAA.

When the Brazilian regulators published the training required for pilots, they pointed to the MCAS as one of the changes that should be made. The FAA said that “other countries base their standards on specific and unique conditions for each nation”.

Among the many unanswered questions raised by the accident is the extent to which Boeing and the FAA considered what would happen if the MCAS, or the sensors that fed system information on the airplane, malfunctioned.

In the crash of Lion Air JT-610 flight, one of the main theories is that the system was receiving erroneous data about the angle of the aircraft from what is known as an angle of attack sensor, rod-shaped devices in both sides of the fuselage that measure how much the plane measures. The nose is pointing up or down. The preliminary results of the investigation suggested that the sensor on the pilot’s plane side was generating erroneous data. When designing the 737 MAX, Boeing decided to feed the MCAS with data from only one of the two attack angle sensors at a time, depending on which of the two redundant flight control computers: one on the captain’s side, one on the the side of the first officer – He became active on that flight. That decision kept the system simpler, but also left it vulnerable to a single faulty sensor, or data transferred incorrectly, as it seemed to be the day of the accident.

There is no evidence that Boeing has performed MCAS flight tests with erroneous sensor data, and it is not clear if the FAA did so. European regulators tested in flight the new version of the plane with data from normal sensors that enter the MCAS but not with erroneous data, said the pilot familiar with the European certification process.

Stabilizers on older models could also have moved in unpredictable and dangerous ways, due to factors such as electrical short circuits, incorrect sensor data or problems with the computer. Boeing reasoned, according to the people the company has reported, as well as the bulletin that it sent to the airlines after the accident, that the emergency procedure for the malfunction of the speed adjustment and other problems of the stabilizer in the previous 737 would work in the MAX for problems related to the MCAS. as well.

The central part of that procedure is to turn off two “stabilizer trimmer” switches on the center console of the cab and then open the wheel handles near the knees of the captain and the first officer. When starting those wheels, the pilots can adjust the stabilizers manually to prevent the airplane from moving up or down.

The role of pilots

At the center of the debate is whether the pilots would have responded differently if they knew that the MCAS was specifically forcing the nose down. The flight data recorder information shows that the nose of the plane was launched more than two dozen times during the brief flight, resisting the efforts of the pilots to maintain the level of flight. If the MCAS was receiving erroneous data indicating that the aircraft was tilted upward at an angle that risked stagnation, and the preliminary results of the investigation suggest that yes, the system would have automatically pushed the nose down to avoid stagnation.

The standard checklist to deal with that type of emergency in the previous version of the 737 focuses on turning on the stabilizer cutoff switches and using the manual wheels to adjust the outriggers.

Boeing has claimed that pilots on the flight closest to the last Lion Air plane that crashed found a similar problem, albeit less serious, from nose down. They addressed it by turning off the stabilizer cut-off switches, according to the emergency checklist. Still, Indonesian researchers found, the pilots left the checklist by turning the switches back on before shutting them down for the rest of the flight. That flight, with different pilots of the flight that crashed, landed safely.

The older 737 had another way of dealing with certain problems with the stabilizers: pulling the yoke or the control column, one of which is immediately in front of the captain and the first officer, would cut off the electronic control of the outriggers, which would allow Pilots to control them manually.

That function was deactivated in the MAX when the MCAS was activated, another change that the pilots probably did not know. After the accident, Boeing told the airlines that when the MCAS is activated, as it appeared to have been on the Lion Air flight, pulling the control column will not stop the stabilizer.

Preliminary results of the investigation, based on information from the flight data recorder, suggested that pilots of the doomed flight tried several ways to raise their noses when they staggered more than two dozen times. That included the activation of the switches in the control yoke that control the angle of the stabilizers in the tail of the plane, and when that could not stop the problem, pulled the yoke back.

There is no indication that they tried to change the stabilizer cut-off switches, since the emergency checklist suggests that they should have done so. The findings of the cockpit voice recorder could establish in more detail what guilt, if any, lies with the Lion Air pilots.

Boeing’s position that following the established emergency checklist should have been sufficient underestimates the complexity of responding to a crisis in real time, the pilots said.

Referring to Boeing’s approach to the need for pilots to operate the outrigger cut-outs, Dennis Tajer, spokesman for the American Airlines pilot union and a 737 pilot, said: “They are absolutely correct: turning off those two switches will stop that aggressive action against you A pilot needs to know what systems are on board so that they become a part of his fiber when the plane flies”.

The pilot of the flight following the last of the plane, upon entering an electronic record, noticed a variety of problems he had encountered, and speculated that the plane’s “speed adjustment system”: the stabilizer functions used in the 737 NG and previous versions – it was not working properly. But no one involved in that last-to-last flight of the condemned plane marked the MCAS or seems to have recognized that it could have been the root cause of that flight’s problems.

“It really tells you what professional pilots feel, having flown this same plane for the past 10 years”, said Bjorn Fehrm, an Aeronautical Engineer and former fighter pilot for the Swedish Air Force, referring to the previous generation 737. No I have an idea that Boeing has introduced something new. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Seattletimes.com / Faa.gov / Bloomberg.com
AW-POST: 201902031343AR

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Revelando errores del MH370

Resultado de imagen para Revealing MH370 errorsAW | 2019 01 23 15:10 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083772.pngRevelando los errores desastrosos de Malaysia Airlines en el caso MH370

Los resultados de la investigación reciente indican que el Centro de Operaciones de Malaysia Airlines ha cometido algunos errores graves durante el tiempo en que el avión MH370 desapareció. El vuelo con el número MH370, saliendo de la capital de Kuala Lumpur de Malasia a la capital china de Beijing, desapareció misteriosamente el 8 de marzo de 2014.

La última vez que este vuelo de Boeing 777 se contactó con el centro de control de tráfico aéreo fue a la 01:19 am hora local, mientras volaba sobre el Mar de China Meridional. Apenas unos minutos más tarde, el avión desapareció por completo de las señales del radar civil, durante la transferencia regular de señales de radio entre Malasia y Vietnam.

El análisis del radar y los datos satelitales mostraron que la aeronave había girado repentinamente alrededor de Malasia hacia el sur, a través de la provincia de Penang y se dirigió directamente al océano Índico. Sin embargo, poco después, un empleado de Malaysia Airlines confirmó repetidamente que el MH370 había volado a través del espacio aéreo de Camboya, según una nueva investigación.

Revelando los errores desastrosos de Malaysia Airlines en el caso MH370
Recientemente, el principal equipo de investigación de Australia Four Corners reveló la información que reunieron, incluidos los graves errores cometidos por el equipo de coordinación de vuelo, en una serie documental titulada “MH370: Perdido”. La serie reveló: “Un empleado de Malaysian Airlines intentó comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo y dijo que el avión estaba en el espacio aéreo de Camboya a las 2:30 am (hora local)”. Sin embargo, el Departamento dijo que “el  MH370 sobrevoló el espacio aéreo de Camboya a las 02:15 am (hora local). Y luego, 20 minutos después, anunciaron el MH370 en el espacio aéreo de Camboya a las 2:35 am (hora local), esta vez con las coordenadas del avión. Malaysia Airlines no solo proporciona información incorrecta, sino que incluso continúa cometiendo errores al intentar comunicarse con el MH370. Debe ser a las 2:39 am (hora local), ellos tendrán el primer contacto con el MH370, Los detalles de la investigación revelaron, no fue hasta una hora después que Malaysia Airlines se equivocó. mal en mi coordinación”. Four Corners también reveló: “Se dice que el MH370 estuvo en el espacio aéreo de Camboya hasta las 3:30 am (hora local), se anunciará la hora exacta de las coordenadas”.

“El Centro de Operaciones de Malaysia Airlines se envió al Centro de Coordinación sin guardar la información de rastreo de vuelos de Malasia en función de su criterio en lugar de determinar la ubicación exacta de la aeronave. Pasaron dos horas antes de que el gobierno de Kuala Lumpur pudiera movilizar a la Unidad de Búsqueda y Rescate Aéreo del país”, dijo el equipo de investigación.

Choque: el MH370 ingresa al espacio aéreo militar 40 minutos y luego desapareceEX MINISTRO DEFENSA DE MALASIA, HISHAMMUDDIN HUSSEIN, ADMITIÓ QUE PERMITIÓ Al MH-370 VOLAR SOBRE EL ESPACIO AÉREO MILITAR

Sobrevolar área militar

El MH370 apareció en la pantalla del radar militar al menos 40 minutos antes de que se perdiera la señal, pero la Fuerza Aérea de Malasia decidió ignorarlo. El análisis de los datos de radar y satélite mostró que el MH370 cambió repentinamente su ruta de vuelo y se dirigió a Malasia antes de volar al sur del estado de Penang y luego volar al sur del Océano Índico.

Según el informe de la investigación, después de que el avión perdió su señal, la Autoridad de Aviación Civil de Malasia informó al ejército de Malasia sobre esta desaparición, gracias a la búsqueda. La Fuerza Aérea de Malasia conoció el vuelo del MH370 cuando apareció en su espacio aéreo militar en Malasia Peninsular alrededor de las 2 am del mismo día.

El ministro de Defensa de Malasia, Hishammuddin Hussein, admitió que el ejército había permitido al MH370 volar sobre el espacio aéreo militar, a pesar de una advertencia de que faltaba un avión de pasajeros.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Revealing MH370 errorsRevealing MH370 errors

Revealing the disastrous errors of Malaysia Airlines in case MH370

The results of the recent investigation indicate that the Malaysia Airlines Operations Center has made some serious errors during the time when the MH370 aircraft disappeared. The flight with the number MH370, leaving the capital of Kuala Lumpur from Malaysia to the Chinese capital of Beijing, mysteriously disappeared on March 8, 2014.

The last time this Boeing 777 flight contacted the air traffic control center was at 01:19 am local time, while flying over the South China Sea. Just a few minutes later, the plane completely disappeared from civil radar signals, during the regular transfer of radio signals between Malaysia and Vietnam.

The analysis of the radar and satellite data showed that the aircraft had suddenly circled around Malaysia to the south, through the province of Penang and headed directly to the Indian Ocean. However, shortly thereafter, an employee of Malaysia Airlines repeatedly confirmed that the MH370 had flown through Cambodia’s airspace, according to new research.

Recently, Australia’s leading research team Four Corners revealed the information they gathered, including the serious mistakes made by the flight coordination team, in a documentary series entitled “MH370: Lost”. The series revealed: “A Malaysian Airlines employee attempted to communicate with the air traffic control center and said the plane was in Cambodia’s airspace at 02:30 a.m. (local time). However, the department said the new MH370 flew over Cambodia’s airspace at 02:15 a.m. (local time). And then, 20 minutes later, they announced the MH370 in the airspace of Cambodia at 2:35 am (local time), this time with the coordinates of the plane. Malaysia Airlines not only provides incorrect information, it also continues to make mistakes when trying to communicate with the MH370. It should be at 2:39 am (local time), they will have the first contact with the MH370, the details of the investigation revealed”, it was not until an hour after Malaysia Airlines made a mistake wrong in my coordination. “Four Corners” also revealed: “It is said that the MH370 was in the airspace of Cambodia until 3:30 am (local time), the exact time of the coordinates will be announced”.

“The Malaysia Airlines Operations Center was sent to the Coordination Center without saving Malaysian flight tracking information based on their criteria instead of determining the exact location of the aircraft. Two hours passed before the Kuala Lumpur government could mobilize the country’s Air Search and Rescue Unit”, the investigation team said.

Fly over military area

The MH370 appeared on the military radar screen at least 40 minutes before the signal was lost, but the Malaysian Air Force decided to ignore it. Analysis of the radar and satellite data showed that the MH370 suddenly changed its flight route and headed for Malaysia before flying south of Penang State and then flying south of the Indian Ocean.

According to the investigation report, after the plane lost its signal, the Malaysian Civil Aviation Authority informed the Malaysian army about this disappearance, thanks to the search. MThe Malaysian Air Force met the flight of the MH370 when it appeared in its military airspace in Peninsular Malaysia around 2 am the same day.

Malaysian Defense Minister Hishammuddin Hussein admitted that the military had allowed the MH370 to fly over military airspace, despite a warning that a passenger plane was missing. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Soha.vn / Independent.co.uk / Mh370latest.com / Airgways.com
AW-POST: 201901231510AR

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Encuentran el CVR del Lion Air JT-610

aw-7007378maxAW | 2019 01 15 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

aw-77000021Recuperan el Voice Recorder del Lion Air JT-610

El Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia ha confirmado que el CVR se la aeronave accidentada Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP se había recuperado. El Lunes, 14 Enero 2019, el KNKT informó que la Grabadora de Voz de Cabina (VCR) se recuperó aproximadamente a las 09:00L (02: 00Z).

“El CVR se procesará en las instalaciones de la grabadora KNKT, incluido el proceso de secado, limpieza y descarga de datos. Los datos del CVR agregarán los datos necesarios para la investigación”, dijo el KNKT en un comunicado.

Los buzos marinos informaron que varios cuerpos fueron recuperados al mismo tiempo. El CVR se encontró en un lodo de 8 metros de profundidad en el fondo de un agua de 30 metros de profundidad, a unos 50 metros de la posición desde donde se recuperó 73 días atrás el FDR después de la caída de la aeronave Boeing 737-8 MAX, la señal del pinger todavía estaba activa aunque más con pulsos más débiles. Hasta el momento no está claro si el CVR está dañado internamente.

La KNKT emitió un Informe Preliminar el 28 Noviembre 2018. La Administración Federal de Aviación (FAA) continúa participando en la investigación del gobierno de Indonesia sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) el 7 Noviembre 2018 que ordenó a los operadores revisar el Manual de Velo del Avión (AFM) para darle a la tripulación de vuelo, procedimientos de ajuste del estabilizador horizontal a seguir bajo ciertas condiciones. La agencia tomará medidas adicionales si los hallazgos de la investigación de accidente lo ameritan.

Boeing continúa investigando

Boeing dijo en un comunicado en su sitio web que “aprecia el arduo trabajo del equipo de investigación para ubicar la grabadora de voz en cabina (CVR) del vuelo 610 de Lion Air. Boeing está tomando todas las medidas para apoyar plenamente esta investigación”, dijo Boeing. A medida que la investigación continúa, Boeing está trabajando estrechamente con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. Como asesor técnico para apoyar a la KNKT de Indonesia.

Se espera que la recuperación del CVR ofrezca más información sobre lo que causó que el moderno avión se hundiera en el mar de Java poco después de despegar de Jakarta como vuelo JT-610 con destino a Pangkal Pinang.aw-icon-txt-01

El CVR (Foto: Pushidrosal)Find the CVR of the Lion Air JT-610

aw-7007378Recover Voice Recorder from Lion Air JT-610

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) of Indonesia has confirmed that the CVR of the Boeing 737-8 MAX crashed aircraft with PK-LQP record had been recovered. On Monday, January 14, 2019, the KNKT reported that the Voice of the Cockpit Recorder (VCR) recovered at approximately 09: 00L (02: 00Z).

“The CVR will be processed in the facilities of the KNKT recorder, including the drying, cleaning and data download process, and the CVR data will add the data necessary for the investigation”, the KNKT said in a statement.

The marine divers reported that several bodies were recovered at the same time. The CVR was found in an 8-meter deep mud at the bottom of a 30-meter deep water, about 50 meters from the position where the FDR recovered 73 days ago after the fall of the Boeing 737 aircraft. 8 MAX, the pinger signal was still active although more with weaker pulses. So far it is not clear if the CVR is internally damaged.

The KNKT issued a Preliminary Report on November 28, 2018. The Federal Aviation Administration (FAA) continues to participate in the Indonesian government’s investigation into the crash of Lion Air’s JT-610 flight. The FAA issued an Emergency Airworthiness Directive (AD) on November 7, 2018 that instructed operators to review the Airplane Veil Manual (AFM) to give the flight crew procedures to adjust the horizontal stabilizer to be followed under certain conditions. . The agency will take additional measures if the findings of the accident investigation warrant it.

Boeing continues investigating

Boeing said in a statement on its website that it “appreciates the hard work of the research team to locate the voice recorder in the cockpit (CVR) of Lion Air Flight 610. Boeing is taking all measures to fully support this investigation”, said Boeing. As the investigation continues, Boeing is working closely with the US National Transportation Safety Board. UU As technical advisor to support the KNKT of Indonesia.

The recovery of the CVR is expected to provide more information about what caused the modern plane to sink into the Java Sea shortly after taking off from Jakarta as flight JT-610 bound for Pangkal Pinang. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephup.go.id / Pushidrosal.id / Airgways.com / Faa.gov
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India revisa problemas con los A320NEO

a320neo_indigo_take_off.jpgAW | 2019 01 05 15:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Serie de incidentes permitirá al gobierno indú revisar los motores P&W de los Airbus A320NEOaw-70099433

Las inspecciones que efectuará el Gobierno de la India están relacionadas con una serie de incidentes en los últimos tiempos con las aeronaves A320NEO (New Engine Option). Después de que un vuelo de IndiGo Airlines el Jueves, 3 Enero 2019 sufrió una parada en uno de sus motores en un vuelo entre Chennai a Calcuta tuvo que regresar después de registrarse la detención de un fuerte estallido en la planta motriz y el humo que condujo a fuertes vibraciones del motor.

Según un funcionario del gobierno, después de la reunión del Martes, se espera que el Ministerio de Aviación y la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) tomen medidas debido al aumento de incidentes y problemas en los motores utilizados por la aerolínea más grande de la India. El gobierno se reunirá con varias partes interesadas y revisará los problemas repetidos con los motores de Pratt & Whitney PW 1100G equipados en el avión Airbus A320NEO, dijo un alto funcionario del gobierno este Martes.

Resultado de imagen para A320neo Indigo GoairGOBIERNO DE LA INDIA REVISARÁ LA FLOTA DE A320NEO POR REITERADOS INCIDENTES

Este fue el tercer incidente en el último mes en un vuelo de IndiGo donde se observó humo durante un vuelo. El 10 Diciembre 2018, un A320NEO de IndiGo realizó un aterrizaje de emergencia en Calcuta después de que su cabina se llenó de humo. Después de esto, el 23 Diciembre 2018, un avión Airbus A320NEO operado por IndiGo desde Port Blair a Kolkata presuntamente sufrió una falla en el motor del aire.

En una declaración el Sábado, la aerolínea de bajo costo ha comunicado: “El vuelo 6E-923 de IndiGo que opera la ruta de Chennai-Calcuta el 3 de Enero de 2018 regresó a Chennai después de despegar debido a una advertencia técnica observada por la tripulación. La tripulación siguió los procedimientos de operación normales y solicitó un aterrizaje prioritario. Según el informe, no se apagó el motor ni se realizó un aterrizaje de emergencia”.

Las preocupaciones en torno a los motores de turbofan con engranajes de Pratt & Whitney se han mantenido por más de un año y últimamente han surgido otros problemas. Según un funcionario del gobierno, después de la reunión del martes, se espera que el Ministerio de Aviación y la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) tomen medidas debido al aumento de incidentes y problemas en los motores utilizados por la aerolínea más grande de la India. Además de IndiGo, el operador de presupuesto GoAir también usa los motores P&W 1100G para impulsar sus aviones A320NEO.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para A320neo IndigoIndian Government reviews problems with the A320NEO

Series of incidents will allow the Indian government to review the P & W engines of the Airbus A320NEO

The inspections to be carried out by the Government of India are related to a series of incidents in recent times with the A320NEO (New Engine Option) aircraft. After an IndiGo Airlines flight on Thursday, 3 January 2019 suffered a stop on one of its engines on a flight between Chennai to Calcutta had to return after registering the arrest of a loud explosion in the power plant and the smoke that drove to strong engine vibrations.

According to a government official, after Tuesday’s meeting, it is expected that the Ministry of Aviation and the General Directorate of Civil Aviation (DGCA) will take measures due to the increase in incidents and engine problems used by the largest airline in the country. India. The government will meet with several interested parties and review repeated problems with the Pratt & Whitney PW 1100G engines equipped on the Airbus A320NEO aircraft, a senior government official said Tuesday.aw-7000000342

This was the third incident in the last month on an IndiGo flight where smoke was observed during a flight. On December 10, 2018, an A320NEO from IndiGo made an emergency landing in Calcutta after its cabin filled with smoke. After this, on December 23, 2018, an Airbus A320NEO aircraft operated by IndiGo from Port Blair to Kolkata allegedly suffered a failure in the air motor.

In a statement on Saturday, the low-cost airline reported: “IndiGo flight 6E-923 operating the Chennai-Calcutta route on January 3, 2018 returned to Chennai after takeoff due to a technical warning observed by the crew. The crew followed normal operating procedures and requested a priority landing. According to the report, the engine was not shut down or an emergency landing was made”.

Concerns about the Pratt & Whitney gear turbofan engines have been maintained for more than a year and other problems have recently arisen. According to a government official, after the meeting on Tuesday, it is expected that the Ministry of Aviation and the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) take action due to the increase in incidents and problems in the engines used by the largest airline in the country. India. In addition to IndiGo, budget operator GoAir also uses the P&W 1100G engines to power its A320NEO aircraft. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Indianexpress.com / Cntraveller.in / Airbus.com / Bangaloreaviation.com
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Familiares accidente aéreo vuelo JT-610 continúan demanda a Boeing

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AW | 2018 12 27 11:25 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Lion_Air_logo.pngLos familiares de las víctimas dle vuelo JT-610 del 737-8 MAX continúan con las demandas a Boeing

Las familias de los pasajeros del vuelo JT 610 de la aerolínea Lion Air que fallecieron el pasado 29 Octubre 2018 están demandando a Boeing, el fabricante del avión 737-8 MAX accidentado en el Mar de Java, Indonesia.

La demanda acusó al Boeing 737-8 MAX de tener un defecto de fabricación, por lo tanto peligroso p ara la aviación. Los familiares solicitaron que los cargos sean juzgados por un tribunal que utiliza un sistema de jurado en Chicago, la base de la fábrica de aviones. La demanda se presentó el Lunes, 24 de Diciembre 2018 en el Tribunal de Circuito del Condado de Cook, Illinois, en representación de los herederos de Sudibyo Onggo Wardoyo.

La demanda acusó a Boeing por la aeronave con un sistema defectuoso para la seguridad operativa al no proporcionar los sensores del Boeing 737 MAX datos precisos al sistema de control de vuelo (MCAS) y causaron que el sistema anti-bloqueo no se instalara correctamente. Los cargos acusaron a Boeing de no haber dado instrucciones suficientes al piloto sobre cómo actuar y apagar el sistema antibloqueo instalado.

“Parece que Boeing primero cerró los ojos y luego ató la mano del piloto”, dijo el abogado Thomas Demetrio de la firma de abogados Corboy & Demetrio, que representa a los herederos de Sudibyo Onggo Wardoyo, que estaba compuesto por padres y tres hermanos.

La acción masiva de las familias de las víctimas del avión Lion Air JT610 se estrelló en Karawang, Java Occidental, realizó una protesta pacífica frente al Palacio del Estado, Jakarta, el Jueves, 13 Diciembre 2018). Exigieron al Gobierno de Indonesia que volviera a registrar a las víctimas.

Boeing ha sido acusado de no registrar cambios en los manuales de instrucciones de vuelo de la aeronave relacionados con los sensores antibloqueo y de no proporcionar explicaciones a los pilotos de líneas aéreas durante el entrenamiento requerido cuando pasan del modelo 737 Next Generation al MAX. El cambio se denominó Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), que involucra varias líneas de software nuevo. Esto se introdujo después de una prueba en un túnel de viento que mostró cambios en las características de manejo del MAX 8.

Las pruebas muestran que bajo ciertas condiciones, los jets pueden experimentar condiciones de pérdida en su aerodinámica donde las alas se balancean y sufren una pérdida repentina de sustentación. Durante el vuelo JT 610 que duró solo 13 minutos, el piloto de Lion Air luchó contra la acción provocada por el MCAS que forzó repetidamente a la nariz del avión a hacer una picada, como debería haber hecho cuando el avión se detuvo. El MCAS responde a datos falsos que se originan en sensores diseñados para detectar cuándo cuelgan las alas, causadas por cambios en el ángulo de ataque.

La demanda en Chicago también alegó que Boeing había “instalado sensores que proporcionan datos inexactos”. Este es el único incidente reportado que involucra falla del sensor. El investigador del NTSC había examinado detenidamente el registro de mantenimiento del jet Lion Air. En el último vuelo completo antes del accidente, el piloto informa un problema con el sensor. El problema debe resolverse con éxito durante la inspección antes del próximo vuelo.

Las investigaciones requerirán más tiempo para proporcionar una explicación detallada de la causa del accidente del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX con matrícula PK-LQD, pero el objetivo principal de la investigación es responder a la pregunta de por qué el fallo en un sensor antibloqueo que podría hacer que los pilotos no puedan restablecer el control del sistema basados ​​en computadora para lo cual no han sido entrenados. De hecho, es apropiado, todos los aviones modernos están diseñados con un sistema de respaldo para evitar fallas de un factor como la causa de un accidente.

Boeing tiene 30 días para responder a las quejas presentadas por la firma Corboy & Demetrio, un equipo de abogados con décadas de experiencia en el manejo de accidentes aéreos, a quienes los abogados indonesios que representan a la familia Wardoyo les pidieron que presentaran el caso. Boeing puede decidir presentar una moción para retirar el caso del estado a un tribunal federal.AW-Icon-TXT-01

AW-50669_1540829961Familiars JT-610 continue to sue Boeing

AW-7007378Relatives of the victims of flight JT-610 of the 737-8 MAX continue with the demands of Boeing

The families of the passengers of the flight JT-610 of the airline Lion Air who died last 29 October 2018 are suing Boeing, the manufacturer of the 737-8 MAX aircraft accident in the Java Sea, Indonesia.

The lawsuit accused the Boeing 737-8 MAX of having a manufacturing defect, therefore dangerous for aviation. Family members requested that the charges be tried by a court that uses a jury system in Chicago, the base of the aircraft factory. The lawsuit was filed on Monday, December 24, 2018 in the Circuit Court of Cook County, Illinois, on behalf of the heirs of Sudibyo Onggo Wardoyo.

The lawsuit accused Boeing of the aircraft with a defective system for operational safety by not providing the Boeing 737 MAX’s sensors with accurate data to the flight control system (MCAS) and causing the anti-lock system to not install properly. The charges accused Boeing of failing to give the pilot enough instructions on how to act and shut down the installed anti-lock system.

“It seems that Boeing first closed his eyes and then tied the pilot’s hand”, said attorney Thomas Demetrio of the law firm Corboy & Demetrio, which represents the heirs of Sudibyo Onggo Wardoyo, which consisted of parents and three siblings.

The massive action of the families of the victims of the Lion Air JT610 plane crashed in Karawang, West Java, held a peaceful protest in front of the State Palace, Jakarta, on Thursday, 13 December 2018). They demanded that the Government of Indonesia re-register the victims.

Boeing has been accused of not registering changes in aircraft flight instruction manuals related to anti-lock sensors and not providing explanations to airline pilots during the required training when they go from the 737 Next Generation model to the MAX. The change was called Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS), which involves several new software lines. This was introduced after a test in a wind tunnel that showed changes in the handling characteristics of the MAX 8.

Tests show that under certain conditions, jets can experience loss conditions in their aerodynamics where the wings swing and suffer a sudden loss of lift. During the JT 610 flight which lasted only 13 minutes, the Lion Air pilot struggled against the action caused by the MCAS that repeatedly forced the nose of the plane to do a dive, as it should have done when the plane stopped. The MCAS responds to false data that originate from sensors designed to detect when wings hang, caused by changes in the angle of attack.

The lawsuit in Chicago also alleged that Boeing had “installed sensors that provide inaccurate data”. This is the only incident reported that involves sensor failure. The NTSC investigator had carefully examined the Lion Air jet maintenance record. On the last full flight before the accident, the pilot reports a problem with the sensor. The problem must be resolved successfully during the inspection before the next flight.

The investigations will require more time to provide a detailed explanation of the cause of the JT-610 flight accident of the Boeing 737-8 MAX with PK-LQD registration, but the main objective of the investigation is to answer the question of why the failure in an anti-lock sensor that could make pilots unable to reestablish control of the computer-based system for which they have not been trained. In fact, it is appropriate, all modern aircraft are designed with a backup system to avoid failures of a factor as the cause of an accident.

Boeing has 30 days to respond to complaints filed by Corboy & Demetrio, a team of lawyers with decades of experience in air accident management, who were asked by Indonesian lawyers representing the Wardoyo family to present the case. Boeing may decide to file a motion to withdraw the case from the state to a federal court. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Liputan6.com / Airgways.com
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Disputa legal-comercial Lion Air-Boeing

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AW | 2018 12 18 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Disputa entre Boeing y Lion Air perdería negocios por US$ 22.000 millones entre el fabricante del avión y la aerolínea Lion Air de Indonesia

El accidente del vuelo JT-610 de Lion Air de un Boeing 737-8 MAX sesgó la vida de 189 personas en Indonesia, ahora se está convirtiendo en una disputa de US$ 22 mil millones entre el fabricante de aviones y uno de los jefes de aviación más influyentes de Asia.

En una rara disputa pública entre Boeing y uno de sus mayores clientes, Lion Air. La aerolínea low cost ha amenazado con cancelar un pedido de aviones por valor de miles de millones de dólares debido a lo que dice que es la reacción injusta de Boeing ante el accidente. El hombre que se enfrenta al gigante de la aviación estadounidense es Rusdi Kirana, el dueño de Lion Air, y aunque era poco conocido por el público fuera del sudeste asiático antes del accidente, es una leyenda en la industria. Dieciocho años después de que él y su hermano alquilaron un Boeing 737-200 para iniciar un servicio desde Jakarta a Bali, Kirana, de 55 años, convirtió a Lion Air en la aerolínea más grande de Indonesia, con uno de los libros de pedidos más grandes del mundo.

Lion Air es el tercer comprador más grande de la línea Boeing 737. Pero siete semanas después de incorporar su primer Boeing 737-8 MAX de dos meses de antigüedad tuvo un accidente aéreo en el Mar de Java. El CEO de Lion Air comenzó una disputa pública con el fabricante de aeronaves. Lion Air está redactando documentos para desechar sus pedidos de US$ 22 mil millones de dólares con Boeing porque, según Kirana, el fabricante implicó injustamente a su aerolínea en el desastre. “Estaba en una situación difícil y decidieron golpearme. Se han estado comportando de forma poco ética, han estado actuando inmoralmente en esta relación, por lo que simplemente tomamos caminos separados”, dijo Kirana en una entrevista en Yakarta, refiriéndose a la respuesta de Boeing al informe preliminar de Indonesia sobre el accidente.

Boeing no quiso comentar sobre las discusiones con Kirana, pero dijo en un comunicado que “Lion Air es un cliente valioso y los estamos apoyando en este difícil momento”. Lion Air ha comunicado que “está tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente, y está trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas”.

Accidente JT-610 Lion Air

La disputa gira en torno al peor desastre aéreo de Indonesia en dos décadas. Momentos después del despegue el 29 Octubre 2018, los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air lucharon para controlar su Boeing 737-8 MAX, ya que los datos erróneos de un sensor forzaron repetidamente a la aeronave a inclinar la nariz hacia abajo, según el informe preliminar, que incluía pruebas del vuelo del avión. Registrador de datos, recuperado por los buceadores. El avión se estrelló contra el Mar de Java minutos después de dejar Jakarta, matando a todos a bordo.

El informe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) el mes pasado no encontró una causa para el accidente. Pero mostró que un sensor defectuoso no se reparó antes del vuelo fatal, a pesar de que falló en el viaje anterior del avión y criticó la cultura de seguridad de Lion Air. La grabadora de voz de la cabina del avión aún no se ha encontrado. La respuesta de Boeing al informe del NTSC molestó a Kirana. En un comunicado, el fabricante Boeing, con sede en Chicago, observó que el avión accidentado continuaba sufriendo problemas de velocidad y altitud en vuelos anteriores, incluso después de que se realizaron trabajos de mantenimiento. Boeing dijo que los pilotos en el vuelo inmediatamente antes de JT-610 habían superado problemas similares siguiendo los procedimientos apropiados. Dijo que el 737 MAX “es tan seguro como cualquier avión que haya volado los cielos”.

Kirana tomó la respuesta como un intento de Boeing para echarle la culpa a él. “El avión estaba teniendo un problema. ¿Por qué lo están haciendo ahora y contra mí, creando una percepción de que yo tenía la culpa del accidente?” Según Kirana, Boeing aún tiene que entregar unos 250 aviones a Lion Air. El sitio web de pedidos y entregas del fabricante muestra 188 pedidos sin completar.

Es casi imposible cancelar pedidos de aviones firmes sin penalizaciones financieras. Kirana rechazó las sugerencias de que su amenaza a las compras de chatarra es una estratagema para recortar una cartera de pedidos innecesariamente grande y que Lion Air está luchando para pagar sus aviones. Las entregas de la aerolínea están totalmente financiadas hasta fines de 2020. Pero Kirana puede tener otras opciones y una gran cancelación de un cliente importante que cuestionó la confiabilidad del avión más vendido de Boeing podría tener repercusiones para el fabricante, incluso si lograba imponer multas financieras a Lion Air. Si Kirana no puede anular las órdenes, aún podría revender o arrendar el nuevo avión Boeing a otras aerolíneas, dijo Gerry Soejatman, un analista de aviación de Indonesia. Eso, a su vez, distorsionaría el mercado de los Boeing 737 nuevos y usados, dijo.

Incluso después de un accidente grave, es raro que surja una disputa pública entre las aerolíneas y los fabricantes de aviones grandes cuando no se ha determinado la causa del accidente. Pero Kirana tiene una reputación de dureza y perseverancia.

Ahora, Lion Air como grupo tiene cerca de 350 aviones que vuelan a alrededor de 300 destinos, con otros 467 aviones de Boeing y Airbus en orden. Kirana, ex asesora del presidente Joko Widodo, ahora es embajadora de Indonesia en Malasia y ya no está a cargo de la gestión diaria de la aerolínea. Pero la pérdida del vuelo JT-610 lo ha llevado a la atención mundial y ha hecho que se apoye en su fe para lidiar con la tragedia.

La disputa podría provocar la cancelación o estrategias de los pedidos masivos de los restantes Boeing 737 MAX, donde Boeing ahora podría perder un cliente potencialmente perdido, Lion Air.

AW-7000064433.jpgLegal-commercial dispute Lion Air-Boeing

Dispute between Boeing and Lion Air would lose business for US $ 22,000 million between the aircraft manufacturer and Indonesia’s Lion Air airline

The crash of Lion Air‘s JT-610 flight of a Boeing 737-8 MAX biased the lives of 189 people in Indonesia, is now becoming a $ 22 billion dispute between the aircraft manufacturer and one of the chiefs of most influential aviation in Asia.

In a rare public dispute between Boeing and one of its biggest clients, Lion Air. The low cost airline has threatened to cancel an order of planes worth billions of dollars due to what it says is the unfair reaction of Boeing to the accident. The man who faces the American aviation giant is Rusdi Kirana, the owner of Lion Air, and although he was little known to the public outside of Southeast Asia before the accident, he is a legend in the industry. Eighteen years after he and his brother rented a Boeing 737-200 to start a service from Jakarta to Bali, Kirana, 55, made Lion Air the largest airline in Indonesia, with one of the largest order books. great in the world.

Lion Air is the third largest buyer of the Boeing 737 line. But seven weeks after incorporating its first two-month-old Boeing 737-8 MAX, it had an air crash in the Java Sea. The Lion Air CEO started a public dispute with the aircraft manufacturer. Lion Air is drafting documents to scrap its US $ 22 billion orders with Boeing because, according to Kirana, the manufacturer unfairly implicated its airline in the disaster. “They were in a difficult situation and they decided to hit me, they have been behaving unethically, they have been acting immorally in this relationship, so we just took separate paths”, Kirana said in an interview in Jakarta, referring to Boeing’s response. to Indonesia’s preliminary report on the accident.

Boeing declined to comment on the discussions with Kirana, but said in a statement that “Lion Air is a valuable customer and we are supporting them at this difficult time”. Lion Air has reported that “it is taking all measures to fully understand all aspects of this accident, and is working closely with the investigation team and all regulatory authorities involved”.

Accident JT-610 Lion Air

The dispute revolves around Indonesia’s worst air disaster in two decades. Moments after takeoff on 29 October 2018, the pilots of Lion Air’s JT-610 flight struggled to control their Boeing 737-8 MAX, as erroneous sensor data repeatedly forced the aircraft to tilt its nose downward, according to the preliminary report, which included evidence of the plane’s flight. Data logger, recovered by divers. The plane crashed into the Java Sea minutes after leaving Jakarta, killing everyone on board.

The report of the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) last month did not find a cause for the accident. But it showed that a faulty sensor was not repaired before the fatal flight, even though it failed on the plane’s previous trip and criticized Lion Air’s safety culture. The voice recorder in the cockpit of the plane has not yet been found. Boeing’s response to the NTSC report annoyed Kirana. In a statement, the Chicago-based manufacturer Boeing noted that the crashed plane continued to suffer speed and altitude problems on previous flights, even after maintenance work was carried out. Boeing said the pilots on the flight immediately prior to JT-610 had overcome similar problems by following the appropriate procedures. He said the 737 MAX “is as safe as any airplane that has flown the skies”.

Kirana took the answer as Boeing’s attempt to blame him. “The plane was having a problem, why are they doing it now and against me, creating a perception that I was to blame for the accident?” According to Kirana, Boeing has yet to deliver about 250 aircraft to Lion Air. The manufacturer’s orders and deliveries website shows 188 unfilled orders. The dispute could lead to the massive cancellation of the remaining Boeing 737 MAX, where Boeing could now lose a potentially lost customer, Lion Air.

It is almost impossible to cancel orders for firm aircraft without financial penalties. Kirana rejected suggestions that its threat to scrap purchases is a ploy to cut back an unnecessarily large order book and that Lion Air is struggling to pay for its planes. The airline’s deliveries are fully funded until the end of 2020. But Kirana may have other options and a large cancellation of a major customer who questioned the reliability of Boeing’s best-selling aircraft could have repercussions for the manufacturer, even if it managed to impose financial fines to Lion Air. If Kirana can not cancel the orders, he could still resell or lease the new Boeing aircraft to other airlines, said Gerry Soejatman, an aviation analyst in Indonesia. That, in turn, would distort the market for the new and used Boeing 737s, he said.

Even after a serious accident, it is rare for a public dispute to arise between airlines and large aircraft manufacturers when the cause of the accident has not been determined. But Kirana has a reputation for toughness and perseverance.

Now, Lion Air as a group has about 350 aircraft that fly to around 300 destinations, with another 467 Boeing and Airbus aircraft in order. Kirana, a former adviser to President Joko Widodo, is now an Indonesian ambassador to Malaysia and is no longer in charge of the daily management of the airline. But the loss of the JT-610 flight has brought it to the world’s attention and has made it lean on its faith to deal with the tragedy.

The dispute could lead to the cancellation or massive orders strategies of the remaining Boeing 737 MAX, where Boeing could now lose a potentially lost customer, Lion Air. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lionair.com / Boeing.com / Dephub.go.id
AW-POST: 201812181630AR

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Incidente ATR 72 Virgin Australia

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AW | 2018 12 18 15:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Resultado de imagen para ATSB logoInvestigación incidente ignición de un ATR 72-600 de Virgin Australia

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) dice que está investigando un incidente relacionado con un ATR 72-600 de Virgin Australia en el que Resultado de imagen para Virgin Australia Logoambos motores del avión regional de turbohélices se incendiaron, uno tras otro, mientras volaban bajo una intensa lluvia. La aeronave es propulsada por dos Pratt & Whitney Canada PW127M turboprops.

El incidente cerca del Aeropuerto de Canberra involucró ATR 72-600 VH-FVN en un vuelo desde Sydney, dijo la ATSB el Lunes por la tarde. “Mientras el avión descendía a través de 11,000 pies bajo una fuerte lluvia, la potencia del motor derecho retrocedió (disminuyó) y el motor se apagó. El motor volvió a arrancar automáticamente en cinco segundos. El descenso continuó y, al pasar por 10,000 pies, la potencia del motor izquierdo también retrocedió y el motor se apagó antes de volver a encenderlo automáticamente. La tripulación seleccionó el encendido manual del motor para el resto del vuelo y el aterrizaje”, dijo la ATSB.

El avión aterrizó de manera segura sin más incidentes, pero el sitio web de rastreo de vuelos flightaware.com muestra que VH-FVN permaneció en tierra en Canberra durante los siguientes tres días, antes de regresar al servicio operando un vuelo a Sydney el Lunes por la mañana.

La ATSB dice que ha comenzado la fase de recopilación de pruebas de su investigación del incidente y que ha descargado el registrador de datos de vuelo de la aeronave. Las investigaciones suelen tardar 12 meses en completarse, pero el investigador de seguridad dice que: “Si se identifica un problema de seguridad crítico durante el curso de la investigación, la ATSB notificará inmediatamente a las partes relevantes para que se puedan tomar las medidas apropiadas”.

VH-FVN se entregó por primera vez a Skywest Airlines, para operaciones en nombre de Virgin Australia, en Septiembre 2012 (un mes antes de que Virgin Australia anunciara su intención de adquirir Skywest, que posteriormente se llamaría Virgin Australia Regional Airlines).AW-Icon-TXT-01

AW-7000099Incident ATR 72 Virgin Australia

Resultado de imagen para Virgin Australia LogoInvestigation incident ignition of a ATR 72-600 of Virgin Australia

The Australian Transportation Security Bureau (ATSB) says it is investigating an incident involving an ATR 72-600 from Virgin Australia in which both engines of the regional turbohalic aircraft caught fire, one after the other, while flying under heavy rain. The aircraft is propelled by two Pratt & Whitney Canada PW127M turboprops.

The incident near Canberra Airport involved ATR 72-600 VH-FVN on a flight from Sydney, the ATSB said Monday afternoon. “As the plane descended through 11,000 feet under heavy rain, the right engine power retreated (decreased) and the engine shut down. The engine restarted automatically in five seconds. The descent continued and, when passing by 10,000 feet, the power of the left engine also receded and the engine shut down before turning it on again automatically. The crew selected manual engine ignition for the rest of the flight and landing”, said the ATSB.

The plane landed safely without further incident, but the flightaware.com flight tracking website shows that VH-FVN remained on the ground in Canberra for the next three days, before returning to service by operating a flight to Sydney on Monday through the morning.

The ATSB says that it has started the phase of gathering evidence from its investigation of the incident and that it has downloaded the flight data recorder from the aircraft. The investigations usually take 12 months to complete, but the safety researcher says that: “If a critical safety problem is identified during the course of the investigation, the ATSB will immediately notify the relevant parties so that appropriate action can be taken”.

VH-FVN was first delivered to Skywest Airlines, for operations on behalf of Virgin Australia, in September 2012 (one month before Virgin Australia announced its intention to acquire Skywest, which would later be called Virgin Australia Regional Airlines). A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Australianaviation.com.au / Planetfinder.net [Ben Cambrige Aviation]
AW-POST: 201812181527AR

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