Fallo Judicial tragedia AU2553

AW | 2021 12 24 10:08 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Justicia absolvió a los acusados tragedia aérea Austral

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El Tribunal Oral Federal (TOF) Nº 5 de la República Argentina ha dado a conocer el veredicto del fallo judicial de la tragedia aérea del vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas; mientras que los fundamentos se conocerán el 25 de Marzo de 2022. Después de veinticuatro años de tramitación de la causa, el Tribunal Oral Federal 5 absolvió este Jueves 23/12 a todos los imputados por la caída del avión McDonnell Douglas DC-9-32 matrícula LV-WEG de la aerolínea Austral Líneas Aéreas que se precipitó a tierra el 10 de Octubre de 1997 en Nuevo Berlín, cerca de la ciudad uruguaya de Fray Bentos.

Los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallioti y José Martínez Sobrino dieron a conocer en el mediodía del día Jueves 23 de Diciembre de 2021 el veredicto, después de dos años de tramitación del juicio. Los fundamentos se conocerán el 25 de Marzo de 2022. El fallo absolvió a 34 imputados, en rigor, 33, porque uno falleció durante la sustanciación del debate y, en su caso, se extinguió la acción penal por el deceso. El tribunal dispuso todas las absoluciones argumentando que no se había acreditado la participación de cada uno de ellos en la tragedia y porque la fiscalía, a cargo del Juan Patricio García Elorrio, no formuló acusaciones en contra de los imputados.

La causa se inició como consecuencia de la caída de la aeronave y por el delito de «Estrago Doloso» del vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas, que causó la muerte de 74 personas a bordo. El vuelo se dirigía desde Posadas/PSS a Buenos Aires/AEP y se precipitó a tierra en la Estancia Magallanes, localizada en el pueblo de Nuevo Berlín. La aeronave McDonnell Douglas DC-9-32, registro LV-WEG impactó en la zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos.

Austral Líneas Aéreas había estado en manos de la española Iberia hasta 1995 y, al momento del siniestro, pertenecía al Instituto Nacional de Industria (INI) de España. La Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (CIADA) de Uruguay concluyó que la caída de la aeronave se produjo como consecuencia directa de una errónea decisión del copiloto que produjo la pérdida de control de la nave. Ese error fue inducido por el congelamiento de los tubos de Pitot (sensor de velocidad) y la inexistencia en el avión de la alarma recomendada para alertar sobre esa situación, no homologadas por la Fuerza Aérea Argentina, así como la falta de entrenamiento adecuado de los pilotos.

Vuelo AU2553

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La tripulación del vuelo estaba integrada por Jorge Cécere (Comandante), Horacio Núñez (Copiloto), Susana Trotta (Comisaria de a bordo), Bibiana Rumachella (Primera Auxiliar) y Fernando Álvarez (Segundo Auxiliar). El Capitán era Jorge Cécere, de 40 años, quien había estado con la aerolínea desde 1989 y registró 9.238 horas, incluidas 223 horas en el DC-9. El Primer Oficial fue Horacio Núñez, quien también tenía 40 años. Había estado con la aerolínea desde 1993 y tenía 2.910 horas de vuelo. Tenía más experiencia en el DC-9 que el Comandante Jorge Cécere, con 1.384 horas en ese avión.

La aeronave involucrada en el accidente fue un McDonnell Douglas DC-9-32, matrícula LV-WEG. Tuvo su vuelo inaugural en 1969, y tenía veintiocho años en el momento del accidente. Anteriormente había operado para Iberia con matrícula EC-BQT, y fue transferida a la aerolínea en 1993 tras la compra de la compañía por parte de la aerolínea española.

La aeronave, que partió de Posadas y debía aterrizar en el Aeropuerto Buenos Aires Jorge Newbery/AEP se vio obligada a desviarse hacia Fray Bentos para evitar una tormenta. El examen del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) de la aeronave reveló que poco después de que ocurriera la desviación, el indicador de velocidad aérea de la aeronave comenzó a caer a una velocidad aérea indicada alarmantemente baja. Desconocido para los pilotos, esto no fue causado directamente, por una pérdida de potencia, sino por el hielo formado dentro del Tubo Pitot, que lee la velocidad del aire para el indicador midiendo la presión del aire de entrada. El hielo que obstruía el Tubo de Pitot reducía el flujo de aire, dando así una velocidad de aire erróneamente baja indicada.

En respuesta a lo que interpretaron como una pérdida de potencia del motor, los pilotos aumentaron gradualmente la potencia de los motores para mantener la velocidad del aire; al no ver ninguna mejora, se pusieron en contacto con la torre de control del aeropuerto de Ezeiza y solicitaron autorización para descender a una altitud más baja. Después de no recibir respuesta, el Capitán decidió descender a una altitud más baja para aumentar la velocidad incluso sin autorización recibida del Control de Tráfico Aéreo. Mientras descendía de su altitud asignada de 35,000 pies y alcanzaba los 31,700 pies, el Capitán identificó la indicación de velocidad aérea defectuosa y ordenó al Primer Oficial que dejara de descender y redujera la velocidad, porque las lecturas no eran confiables. Sin embargo, el Primer Oficial hizo caso omiso de las órdenes del Capitán y desplegó los listones de las alas para mantener su altitud y reducir la velocidad de parada del avión. En consecuencia, en este punto el avión en realidad estaba volando a una velocidad más alta de lo normal; estaba descendiendo, lo que aumentaba aún más la velocidad del aire a un punto peligrosamente cercano a VNE, el «nunca exceder la velocidad», por encima del cual podría ocurrir un daño estructural a la aeronave. Con los slats extendidos a una velocidad más allá de sus límites operativos, una de ellas fue arrancada de la aeronave, causando una asimetría catastrófica en el flujo de aire sobre las alas. El avión se volvió inmediatamente incontrolable y se estrelló.

Según una investigación de las Fuerzas Aéreas Argentina (FAA) y la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), el Tubo Pitot, el principal instrumento para medir las velocidades aéreas de las aeronaves, se congeló cuando la aeronave pasó a través de una nube cumulonimbus de 15.000 metros (49.000 pies) de altura, bloqueando el instrumento y haciendo que diera una lectura falsa. Agravando este problema estaba la ausencia de la alarma diseñada para reportar el mal funcionamiento, lo que plantea serias dudas sobre las irregularidades de inspección por parte de la Fuerza Aérea Argentina en ese tiempo.

Durante el descenso, el FDR registró un aumento en la velocidad del aire de 300 km/h (160 kn) a 800 km/h (430 kn) en tres segundos, lo que solo podía significar el descongelamiento repentino del Tubo de Pitot. Los especialistas estimaron que el avión se estrelló casi perpendicularmente al suelo, en un ángulo de casi 90° con respecto a la superficie, a una velocidad de 1.200 km/h (650 kn). Dependiendo de la fuente, el cráter dejado por el accidente tenía seis metros (20 pies) de profundidad y 30 metros (98 pies) de ancho, 25 pies (7,6 m) de profundidad y 30 pies (9,1 m) de ancho, o 25 pies (7,6 m) de profundidad y 80 pies (24 m) de ancho.

Cronología judicial

En 2003 los imputados habían sido sobreseídos, pero mediante apelaciones, tres años más tarde, resultaron procesados por el cargo de Estrago Doloso, y en sucesivas etapas (2013, 2017 y 2018) la causa llegó a la etapa de juicio. El debate comenzó el 26 de Marzo 2018 y un año y medio después las querellas pidieron que los imputados fueran condenados a 25 años de prisión, pero la fiscalía no formuló acusación y reclamó la absolución de todos los imputados por el «beneficio de la duda».

La fiscalía había pedido, no obstante, penas para el ex Director de Certificación Aeronáutica, Danilo Wenk, pero tampoco la causa prosperará en su caso ya que murió el 15 de Diciembre de 2021, antes de que se conociera el veredicto. Entonces, la acción penal en su contra se extinguió.

El fallo exculpó a Manuel Morán, ex-Presidente de Austral Líneas Aéreas, Director de Iberia y titular de Aerolíneas Argentinas y su controlante Interinvest S.A.; Mario Víctor Sruber, Vicepresidente de Austral; Gabriel Mario Pérez Junqueira, Gerente de Asesoría de Aerolíneas Argentinas y Director de Austral, al igual que Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón y Ángel Rafael Sanchis Herrero. También benefició a Javier Losa de la Cruz, Gerente Técnico de Austral; Jorge Belarmino Fernández, Gerente de Mantenimiento; Ricardo Embon, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; Andrés Alberto Arribillaga, Instructor de Vuelo; Juan Manuel Baigorria, Director Nacional de Aeronavegabilidad; Carlos Horacio González, Director de Habilitación y Fomento del Comando de Regiones Aéreas; Hugo Alberto Adib, Director de Certificación Córdoba; Carlos Carmenini, Jefe de Transporte Aéreo Regular; Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Director Aviación de Transporte; Eduardo Sánchez Ara, Director de Certificación Córdoba; Guillermo Destefanis y Juan Fortuny, integrantes de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles.

El fallo también abarca a Enrique Ventura de Anchorena, Gerente de Operaciones de Austral Líneas Aéreas; Pablo Alfredo Chini, Gerente de Aseguramiento de Calidad; Norberto Hugo Nieves, Auditor de Aseguramiento de Calidad; Miguel Arturo Salvioli, Subgerente de Ingeniería; Norberto Alejandro Verne, Subgerente de Planeamiento; Claudio Marcelo Gorla, Inspector de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, al igual que Héctor Alejandro Pérez, Juan Casimiro Astrada Ladrón de Guevara, este último quien intervino en el proceso de habilitación y certificación de la aeronave siniestrada. La resolución del Tribunal alcanza también a Eduardo Carlos Ford, Gerente de Operaciones de Vuelo; Alberto Muñoz, Gerente de Logística de Austral; y Rodolfo Gerardo Giromini, Instructor de vuelo al igual que Roberto Luis Pignato, y Ángel Norberto Esnagola, quienes instruyeron a los pilotos que protagonizaron el siniestro.

Court ruling tragedy AU2553

Justice acquitted the accused Austral air tragedy

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The Federal Oral Court (TOF) No. 5 of the Argentine Republic has released the verdict of the court ruling on the plane tragedy of Austral Líneas Aéreas flight AU2553; While the grounds will be known on March 25, 2022. After twenty-four years of processing the case, the Federal Oral Court 5 acquitted this Thursday 12/23 all those accused of the crash of the McDonnell Douglas DC-9-32 plane. Registration LV-WEG of the Austral Lineas Aereas airline that crashed to the ground on October 10, 1997 in Nuevo Berlin, near the Uruguayan city of Fray Bentos.

Judges Daniel Obligado, Adriana Pallioti and José Martínez Sobrino announced the verdict at noon on Thursday, December 23, 2021, after two years of processing the trial. The grounds will be known on March 25, 2022. The ruling acquitted 34 defendants, strictly speaking, 33, because one died during the debate and, where appropriate, the criminal action for the death was terminated. The court ordered all the acquittals arguing that the participation of each of them in the tragedy had not been proven and because the prosecution, in charge of Juan Patricio García Elorrio, did not formulate accusations against the accused.

The case was initiated as a result of the crash of the aircraft and the crime of «Painful Havoc» of Austral Lineas Aereas flight AU2553, which caused the death of 74 people on board. The flight was heading from Posadas/PSS to Buenos Aires/AEP and landed at the Estancia Magallanes, located in the town of Nuevo Berlin. The McDonnell Douglas DC-9-32 aircraft, registration LV-WEG, hit the rural area near the Uruguayan city of Fray Bentos.

Austral Lineas Aereas had been in the hands of Spain’s Iberia until 1995 and, at the time of the incident, it belonged to the National Institute of Industry (INI) of Spain. The Uruguayan Air Accident Investigative Commission (CIADA) concluded that the crash of the aircraft occurred as a direct consequence of an erroneous decision by the co-pilot that caused the loss of control of the aircraft. This error was induced by the freezing of the Pitot tubes (speed sensor) and the non-existence in the aircraft of the recommended alarm to alert about this situation, not approved by the Argentine Air Force, as well as the lack of adequate training of the pilots.

Flight AU2553

The flight crew was made up of Jorge Cécere (Commander), Horacio Núñez (Copilot), Susana Trotta (Flight Commissary), Bibiana Rumachella (First Assistant) and Fernando Álvarez (Second Assistant). The Captain was Jorge Cécere, 40, who had been with the airline since 1989 and logged 9,238 hours, including 223 hours on the DC-9. The First Officer was Horacio Núñez, who was also 40 years old. He had been with the airline since 1993 and had 2,910 flight hours. He had more DC-9 experience than Captain Jorge Cécere, with 1,384 hours on that plane.

THE ACCIDENTED AIRCRAFT McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS LV-WEG REGISTRY

The aircraft involved in the accident was a McDonnell Douglas DC-9-32, registration LV-WEG. He had his maiden flight in 1969, and he was twenty-eight years old at the time of the accident. It had previously operated for Iberia with registration EC-BQT, and was transferred to the airline in 1993 after the purchase of the company by the Spanish airline.

The aircraft, which left Posadas and was supposed to land at the Buenos Aires Jorge Newbery/AEP Airport, was forced to divert to Fray Bentos to avoid a storm. Examination of the aircraft’s Flight Data Recorder (FDR) revealed that shortly after the deviation occurred, the aircraft’s airspeed indicator began to drop to an alarmingly low indicated airspeed. Unknown to pilots, this was not caused directly, by a loss of power, but by ice formed inside the pitot tube, which reads the air speed for the gauge by measuring the intake air pressure. Ice obstructing the pitot tube reduced airflow, thus giving an erroneously low indicated air velocity.

In response to what they interpreted as a loss of engine power, the pilots gradually increased engine power to maintain airspeed; Seeing no improvement, they contacted the Ezeiza airport control tower and requested authorization to descend to a lower altitude. After receiving no response, the Captain decided to descend to a lower altitude to increase speed even without authorization received from Air Traffic Control. While descending from his assigned altitude of 35,000 feet and reaching 31,700 feet, the Captain identified the faulty airspeed indication and ordered the First Officer to stop descending and slow down, because the readings were unreliable. However, the First Officer ignored the Captain’s orders and deployed the wing slats to maintain his altitude and reduce the aircraft’s stopping speed. Consequently, at this point the plane was actually flying at a higher speed than normal; it was descending, further increasing airspeed to a point dangerously close to VNE, the «never overspeed» point, above which structural damage to the aircraft could occur. With the slats extended at a speed beyond their operational limits, one of them was ripped away from the aircraft, causing catastrophic asymmetry in the airflow over the wings. The plane immediately became uncontrollable and crashed.

According to an investigation by the Argentine Air Force (FAA) and the Uruguayan Air Force (FAU), the Pitot Tube, the main instrument for measuring aircraft air speeds, froze when the aircraft passed through a cumulonimbus cloud of 15,000 meters (49,000 feet) high, blocking the instrument and causing it to give a false reading. Compounding this problem was the absence of the alarm designed to report the malfunction, which raises serious doubts about the inspection irregularities by the Argentine Air Force at that time.

During the descent, the FDR recorded an increase in air speed from 300 km/h (160 kn) to 800 km/h (430 kn) in three seconds, which could only mean the sudden thawing of the Pitot Tube. Specialists estimated that the plane crashed almost perpendicular to the ground, at an angle of almost 90° to the surface, at a speed of 1,200 km/h (650 kn). Depending on the source, the crater left by the accident was six meters (20 feet) deep and 30 meters (98 feet) wide, 25 feet (7.6 m) deep and 30 feet (9.1 m) wide. wide, or 25 feet (7.6 m) deep and 80 feet (24 m) wide.

Judicial chronology

In 2003 the defendants had been dismissed, but through appeals, three years later, they were prosecuted for the charge of Painful Havoc, and in successive stages (2013, 2017 and 2018) the case reached the trial stage. The debate began on March 26, 2018 and a year and a half later the complaints asked that the accused be sentenced to 25 years in prison, but the prosecution did not file an accusation and demanded the acquittal of all the accused for the «benefit of the doubt».

The prosecution had, however, requested penalties for the former Director of Aeronautical Certification, Danilo Wenk, but the case will not prosper in his case either since he died on December 15, 2021, before the verdict was known. Then, the criminal action against him was extinguished.

The ruling exonerated Manuel Morán, former President of Austral Líneas Aéreas, Director of Iberia and head of Aerolineas Argentinas and its controlling company Interinvest S.A.; Mario Víctor Sruber, Vice President of Austral; Gabriel Mario Pérez Junqueira, Advisory Manager of Aerolineas Argentinas and Director of Austral, as well as Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón and Ángel Rafael Sanchis Herrero. It also benefited Javier Losa de la Cruz, Austral’s Technical Manager; Jorge Belarmino Fernández, Maintenance Manager; Ricardo Embon, Planning and Engineering Manager; Andrés Alberto Arribillaga, Flight Instructor; Juan Manuel Baigorria, National Director of Airworthiness; Carlos Horacio González, Director of Qualification and Promotion of the Air Regions Command; Hugo Alberto Adib, Director of Córdoba Certification; Carlos Carmenini, Head of Regular Air Transport; Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Director of Transport Aviation; Eduardo Sánchez Ara, Director of Córdoba Certification; Guillermo Destefanis and Juan Fortuny, members of the Civil Aeronautical Functions Licensing Advisory Commission.

The ruling also covers Enrique Ventura de Anchorena, Austral Lineas Aereas Operations Manager; Pablo Alfredo Chini, Quality Assurance Manager; Norberto Hugo Nieves, Quality Assurance Auditor; Miguel Arturo Salvioli, Deputy Manager of Engineering; Norberto Alejandro Verne, Deputy Manager of Planning; Claudio Marcelo Gorla, Inspector of the National Airworthiness Directorate, as well as Héctor Alejandro Pérez, Juan Casimiro Astrada Ladrón de Guevara, the latter who intervened in the qualification and certification process of the wrecked aircraft. The Court’s resolution also reaches Eduardo Carlos Ford, Flight Operations Manager; Alberto Muñoz, Austral Logistics Manager; and Rodolfo Gerardo Giromini, Flight Instructor like Roberto Luis Pignato, and Ángel Norberto Esnagola, who instructed the pilots who were involved in the accident.

PUBLISHER: Airgways.com
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Juicio vuelo MH-017

AW | 2021 12 23 11:51 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Fiscales holandeses piden cadena perpetua culpables derribo avión

El vuelo MH-017 de Malaysia Airlines, que realizaba la ruta Amsterdam—Kuala Lumpur despegó del Aeropuerto Amsterdam/Schiphol en Julio de 2014, y los fiscales lanzaron esta semana los argumentos finales en el juicio. Los cuatro sospechosos en juicio son los ciudadanos rusos Igor Girkin, Sergei Dubinsky y Oleg Pulatov, y el ciudadano ucraniano Leonid Kharchenko, acusado de lanzar el misil BUK que causó el derribo del avión Boeing 777-200ER sobre el Este de Ucrania devastado por la guerra.

Los fiscales holandeses pidieron el Miércoles 22/12 cadena perpetua para cuatro sospechosos en juicio en ausencia, acusados de derribar el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines sobre Ucrania con un misil tierra-aire, matando a 298 personas a bordo. Los cuatro se han negado a comparecer ante el tribunal en los Países Bajos y están siendo juzgados en ausencia. «Estamos pidiendo que los sospechosos Girkin, Dubinsky, Pulatov y Kharchenko, cada uno por su responsabilidad de estrellar un avión que provocó la muerte y el asesinato de 298 personas, sean condenados a cadena perpetua», dijo el Fiscal Manon Ridderbeks al tribunal el Miércoles 22/12.

Los fiscales han argumentado esta semana que los cuatro sospechosos desempeñaron un papel fundamental en la seguridad del sistema BUK, que probablemente tenía la intención de atacar un avión de combate ucraniano. Los investigadores internacionales dicen que el misil fue traído originalmente de una base militar rusa, aparentemente para ser utilizado en la lucha contra las fuerzas ucranianas. «Nuestra evidencia es convincente y abundante. Tenemos muchas fuentes de donde provienen las pruebas y se apoyan mutuamente», dijo la Fiscal Jefe Digna van Boetzelaer.

Los fiscales dijeron que el despliegue del misil fue planeado y organizado, y que no importaba si los sospechosos cometieron un error al apuntar a un avión de pasajeros. «Si consideramos cuánto tiempo dedicaron los acusados a planificar y organizar el despliegue del BUK, es aún más conmovedor la poca atención que parecen haber prestado al riesgo de derribar inadvertidamente un avión de pasajeros. En términos legales, los acusados eran civiles y, por lo tanto, no se les permitió disparar contra ningún avión, ya sea civil o militar», argumentaron los fiscales, según los documentos del juicio el Miércoles 22/12.

Anton Kotte, quien perdió a su hijo, nuera y nieto en el accidente, dio la bienvenida a los procedimientos del Miércoles 22/12. Piet Ploeg, quien perdió a tres familiares en el accidente, dijo que la solicitud de sentencia era solicitada. «Solo hay una sentencia que es apropiada para este crimen, y esa es la cadena perpetua».

Las audiencias se producen cuando se disparan nuevas tensiones sobre Ucrania, con Occidente acusando a Moscú de planear una invasión. Kiev ha estado luchando contra una insurgencia pro-Moscú en dos regiones separatistas fronterizas con Rusia desde 2014, cuando el Kremlin anexó la península ucraniana de Crimea. La Federación Rusia ha reunido recientemente tropas cerca de las fronteras de Ucrania y Occidente lo ha acusado durante semanas de planear una invasión, advirtiendo a Moscú de sanciones masivas en caso de que lance un ataque. Moscú niega las afirmaciones, y el presidente Vladimir Putin busca conversaciones con su homólogo estadounidense Joe Biden y garantías de seguridad para retirar sus tropas. El Ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Sergei Lavrov, acusó a Estados Unidos de doble rasero poco antes de que comenzara el juicio. Dijo que Washington instruyó a las aerolíneas estadounidenses a no volar sobre territorio ruso cerca de la frontera con Ucrania en la primavera de 2014, pero nadie cerró el espacio aéreo después de que estalló la guerra más tarde ese año.

El más conocido de los sospechosos, Igor Girkin, de 49 años, apodado «artillero», fue uno de los principales comandantes separatistas al comienzo del conflicto con el ejército ucraniano. Dijo el Miércoles 22/12 que no estaba sorprendido por la solicitud de los fiscales, y negó que los rebeldes derribaran el avión. «Si hubieran podido condenarme a muerte, lo habrían hecho, sin duda», dijo la agencia de noticias rusa Interfax. Se dice que Sergei Dubinsky, de 57 años, está vinculado a la inteligencia militar rusa, mientras que Oleg Pulatov, de 53 años, es un ex miembro de las fuerzas especiales rusas y el adjunto de Dubinsky. Se cree que Leonid Kharchenko, de 48 años, dirigió una unidad separatista en el este de Ucrania.

Las naciones occidentales impusieron duras sanciones a la Federación Rusia en medio de la indignación internacional por el derribo del vuelo MH17. El veredicto final del juicio al derribo del vuelos MH-017 de Malaysia Airlines no se espera hasta finales de 2022 como muy pronto.

Fiscalía Países Bajos

La Fiscalía de los Países Bajos quiere que se impongan cadenas perpetuas a los cuatro hombres sospechosos de derribar el vuelo MH-017 en el este de Ucrania. Según los fiscales, se ha demostrado que los acusados Igor Girkin, Sergei Dubinskiy, Oleg Pulatov y Leonid Kharchenko son culpables de causar el accidente de un avión, lo que resultó en muertes, y de los asesinatos de las 298 personas a bordo. En vista de su papel esencial en el derribo del MH-017, el Ministerio Público considera que los cuatro hombres son los principales perpetradores, a pesar de que en realidad no presionaron el botón para lanzar el misil antiaéreo que derribó el avión. En la sala del tribunal del Complejo Judicial de Schiphol, los fiscales dijeron el miércoles que solo se aplica un castigo a estos delitos:

«El derribo fue el resultado de una operación planificada y organizada por los demandados. Juntos, los acusados tomaron la decisión consciente de desplegar un arma extremadamente destructiva con el objetivo de derribar un avión. Cada uno de los acusados puede ser considerado igualmente responsable de este despliegue conjunto del Buk TELAR. El derribo del MH17 con un misil Buk acabó brutalmente con la vida de las 298 personas a bordo. Se ha causado un sufrimiento increíblemente profundo e irreversible a los parientes más cercanos. (…) Los delitos son, por su propia naturaleza, tan graves y sus consecuencias tan grandes que, desde el punto de vista de la retribución, sólo la pena máxima de prisión es apropiada en vista de la injusticia causada por los acusados».

El 17 de Julio de 2014, el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines de Ámsterdam a Kuala Lumpur se estrelló en el este de Ucrania, donde se está librando un conflicto armado. Las 298 personas a bordo, de dieciseis países, mueren. La investigación del Equipo Conjunto de Investigación ha demostrado que el avión fue derribado por un misil Buk proporcionado por una unidad del ejército ruso: la 53ª Brigada de Misiles Antiaéreos de Kursk. En Marzo de 2020, la Fiscalía holandesa inicia un proceso contra cuatro sospechosos: tres rusos y un ucraniano.

Evidencia abundante y convincente

Esta semana, los fiscales resumieron el extenso expediente del caso, que incluye material forense de los restos del MH17 y los cuerpos de las víctimas, investigaciones de forenses y otros expertos, cientos de conversaciones telefónicas grabadas y otros datos de telecomunicaciones, y declaraciones de testigos. También hay mucha información de fuentes abiertas: fotos y videos del Buk TELAR y publicaciones en las redes sociales, incluidos los mensajes publicados por los acusados. Utilizando las diversas fuentes de evidencia, se puede hacer una reconstrucción de lo que realmente sucedió antes, durante y poco después del derribo del MH17: «Cuando se ven colectivamente y en relación entre sí, todas estas diferentes fuentes de evidencia se apoyan y refuerzan mutuamente. Por lo tanto, en opinión del Ministerio Fiscal, las pruebas del curso de los hechos del 17 de julio de 2014 expuestas en la acusación son abundantes y convincentes».

LA JEFA DE PRENSA DIGNA VAN BOETZELAER HABLA CON LA PRENSA

La aviación civil se encuentra dentro del alcance mortal

Desde Abril de 2014 en adelante, los cuatro acusados son miembros de un grupo armado que lucha contra las fuerzas armadas ucranianas, por su propia cuenta como voluntarios. Como los cazas están sufriendo grandes pérdidas y no pueden golpear a los aviones enemigos que vuelan a gran altitud, solicitan un sistema de defensa aérea más pesado de Rusia. Bajo el liderazgo de los acusados, el Buk TELAR que reciben es llevado a un lugar estratégico de lanzamiento, directamente debajo de una ruta de vuelo de aviación civil. Según los fiscales, la probabilidad de que los acusados apuntaran a un avión de combate ucraniano no resta valor a su culpabilidad: «En los combates, decidieron desplegar un arma más pesada con un alcance aún mayor y un poder aún más destructivo que las que ya tenían a su disposición: un Buk TELAR. Al hacerlo, trajeron aviones civiles dentro de su rango mortal. El riesgo para la aviación civil también era específicamente previsible para los acusados. Después de todo, era ampliamente conocido dentro de su grupo armado que el espacio aéreo no había sido cerrado y que los aviones de pasajeros sobrevolaban la zona de conflicto».

Indiferencia

El hecho de que derribaran la aeronave en el curso de un conflicto armado no puede tenerse en cuenta a favor de los acusados. Los acusados no eran militares regulares y, lo que es más, no demostraron ningún respeto por el derecho internacional humanitario. Los fiscales sostienen en contra de los acusados que se han mostrado indiferentes al riesgo de víctimas civiles. El Ministerio Público también los culpa de no explicarse. Después de que el MH17 fue derribado, escondieron el Buk TELAR, lo expulsaron al amparo de la oscuridad y desde entonces hasta el día de hoy han tratado de ocultar sus roles. Sólo el acusado Pulatov ha contratado abogados; los otros tres acusados no participan en el procedimiento y están siendo juzgados en rebeldía.


Parientes más cercanos

El juicio MH-017 está siendo seguido por los amigos y familiares de las víctimas, tanto en los Países Bajos como en otros lugares. Más de un centenar de familiares hicieron uso de su derecho a dirigirse a la corte este otoño. Y más de 300 familiares han presentado reclamaciones de indemnización. Los fiscales han dicho que, en su opinión, los acusados, si son condenados, deben pagar esta compensación. El Ministerio Público ha hecho hincapié en que sólo está haciendo una recomendación de sentencia. Corresponde al tribunal dictar sentencia. El juicio continuará el próximo año, con la declaración de la defensa del caso. No se espera un veredicto antes del otoño de 2022.

Flight MH-017 trial

Dutch prosecutors ask for life in prison for plane shoot down

Malaysia Airlines flight MH-017, flying the Amsterdam-Kuala Lumpur route, took off from Amsterdam/Schiphol Airport in July 2014, and prosecutors released their final arguments at trial this week. The four suspects on trial are Russian nationals Igor Girkin, Sergei Dubinsky and Oleg Pulatov, and Ukrainian national Leonid Kharchenko, accused of launching the BUK missile that caused the downing of the Boeing 777-200ER aircraft over war-torn eastern Ukraine.

Dutch prosecutors on Wednesday 12/22 requested life imprisonment for four suspects in absentia trial, accused of shooting down Malaysia Airlines flight MH-017 over Ukraine with a surface-to-air missile, killing 298 people on board. All four have refused to appear in court in the Netherlands and are being tried in absentia. «We are asking that the suspects Girkin, Dubinsky, Pulatov and Kharchenko, each for their responsibility for crashing a plane that caused the death and murder of 298 people, be sentenced to life imprisonment», Prosecutor Manon Ridderbeks told the court on Wednesday. 12/22.

Prosecutors have argued this week that the four suspects played a critical role in the security of the BUK system, which was likely intended to attack a Ukrainian fighter jet. International investigators say the missile was originally brought in from a Russian military base, apparently to be used in the fight against Ukrainian forces. «Our evidence is compelling and abundant. We have many sources where the evidence comes from and they are mutually supportive», said Chief Prosecutor Digna van Boetzelaer.

Prosecutors said the missile’s deployment was planned and organized, and that it didn’t matter if the suspects made a mistake by targeting an airliner. «When you consider how much time the defendants spent planning and organizing the deployment of the BUK, it is even more poignant how little attention they seem to have paid to the risk of inadvertently shooting down an airliner. Legally, the defendants were civilians and therefore Therefore, they were not allowed to shoot at any aircraft, whether civilian or military», argued prosecutors, according to trial documents on Wednesday 12/22.

Anton Kotte, who lost his son, daughter-in-law and grandson in the accident, welcomed the proceedings on Wednesday 12/22. Piet Ploeg, who lost three family members in the accident, said the request for sentencing was requested. «There is only one sentence that is appropriate for this crime, and that is life imprisonment».

The hearings come as new tensions erupt over Ukraine, with the West accusing Moscow of planning an invasion. Kiev has been fighting a pro-Moscow insurgency in two separatist regions bordering Russia since 2014, when the Kremlin annexed Ukraine’s Crimean peninsula. The Russian Federation has recently mustered troops near Ukraine’s borders and the West has accused it for weeks of planning an invasion, warning Moscow of massive sanctions should it launch an attack. Moscow denies the claims, and President Vladimir Putin is seeking talks with his US counterpart Joe Biden and security guarantees to withdraw troops from him. Russian Foreign Minister Sergei Lavrov accused the United States of double standards shortly before the trial began. He said Washington instructed US airlines not to fly over Russian territory near the Ukrainian border in the spring of 2014, but no one closed the airspace after the war broke out later that year.

The best known of the suspects, Igor Girkin, 49, nicknamed «gunner», was one of the main separatist commanders at the beginning of the conflict with the Ukrainian army. He said on Wednesday 12/22 that he was not surprised by prosecutors’ request, and denied that the rebels shot down the plane. «If they could have sentenced me to death, they certainly would have», said the Russian news agency Interfax. Sergei Dubinsky, 57, is said to be linked to Russian military intelligence, while Oleg Pulatov, 53, is a former member of the Russian special forces and Dubinsky’s deputy. Leonid Kharchenko, 48, is believed to have led a separatist unit in eastern Ukraine.

Western nations imposed tough sanctions on the Russian Federation amid international outrage over the downing of flight MH17. The final verdict of the trial on the downing of Malaysia Airlines flight MH-017 is not expected until the end of 2022 at the earliest.

Netherlands Prosecutor’s Office

The Netherlands Prosecutor’s Office wants life sentences imposed on the four men suspected of shooting down flight MH-017 in eastern Ukraine. According to prosecutors, defendants Igor Girkin, Sergei Dubinskiy, Oleg Pulatov and Leonid Kharchenko have been shown to be guilty of causing a plane crash, resulting in deaths, and the murders of all 298 people on board. In view of their essential role in the downing of MH-017, the Public Ministry considers the four men to be the main perpetrators, despite the fact that they did not actually press the button to launch the anti-aircraft missile that shot down the plane. In the courtroom of the Schiphol Judicial Complex, prosecutors said Wednesday that only one punishment applies to these crimes:

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«The shootdown was the result of an operation planned and organized by the defendants. Together, the defendants made a conscious decision to deploy an extremely destructive weapon with the aim of shooting down an aircraft. Each of the defendants can be held equally responsible for this. Joint deployment of the Buk TELAR. The downing of the MH17 with a Buk missile brutally killed all 298 people on board. Incredibly deep and irreversible suffering has been caused to the closest relatives. The crimes are, by their very nature, so serious and their consequences so great that, from the point of view of retribution, only the maximum sentence of imprisonment is appropriate in view of the injustice caused by the accused».

On July 17, 2014, Malaysia Airlines flight MH-017 from Amsterdam to Kuala Lumpur crashed in eastern Ukraine, where an armed conflict is raging. All 298 people on board, from sixteen countries, die. The investigation of the Joint Investigation Team has shown that the aircraft was shot down by a Buk missile provided by a unit of the Russian army: the 53rd Kursk Anti-Aircraft Missile Brigade. In March 2020, the Dutch Public Prosecutor’s Office starts a process against four suspects: three Russians and one Ukrainian.

Abundant and compelling evidence

This week, prosecutors summarized the lengthy case file, which includes forensic material from the remains of MH17 and the bodies of the victims, investigations by forensics and other experts, hundreds of recorded telephone conversations and other telecommunications data, and witness statements. There is also a lot of information from open sources: photos and videos of the Buk TELAR and posts on social media, including messages posted by the defendants. Using the various sources of evidence, a reconstruction can be made of what actually happened before, during and shortly after the downing of MH17: «When viewed collectively and in relation to each other, all these different sources of evidence mutually support and reinforce each other. Therefore, in the opinion of the Public Prosecutor, the evidence of the course of the events of July 17, 2014 exposed in the indictment is abundant and compelling».

Civil aviation is in deadly range

From April 2014 onwards, the four defendants are members of an armed group fighting against the Ukrainian armed forces, on their own account as volunteers. As the fighters are taking heavy losses and unable to hit enemy planes flying at high altitude, they request a heavier air defense system from Russia. Under the leadership of the defendants, the Buk TELAR they receive is brought to a strategic launch site, directly below a civil aviation flight path. According to prosecutors, the likelihood that the defendants targeted a Ukrainian fighter jet does not detract from their guilt: «In the fighting, they decided to deploy a heavier weapon with an even greater range and even more destructive power than what they already had at their disposal: a TELAR Buk. In doing so, they brought civilian aircraft within their deadly range. The risk to civil aviation was also specifically predictable for the defendants. After all, it was widely known within their armed group that the airspace had not been closed and that passenger planes were flying over the conflict zone».

Indifference

The fact that the aircraft was shot down in the course of an armed conflict cannot be factored in favor of the accused. The defendants were not regular military personnel and, what is more, they did not show any respect for international humanitarian law. Prosecutors argue against the defendants that they have been indifferent to the risk of civilian casualties. The Public Ministry also blames them for not explaining themselves. After MH17 was shot down, they hid the Buk TELAR, expelled it under cover of darkness and from then until today they have tried to hide their roles. Only the defendant Pulatov has hired lawyers; the other three defendants are not participating in the proceedings and are being tried in absentia.


Closest relatives

The MH-017 trial is being followed by the friends and relatives of the victims, both in the Netherlands and elsewhere. More than a hundred family members made use of their right to address the court this fall. And more than 300 family members have filed compensation claims. Prosecutors have said that, in their view, the defendants, if convicted, should pay this compensation. The Public Ministry has emphasized that it is only making a sentencing recommendation. It is up to the court to pass judgment. The trial will continue next year, with the declaration of the defense of the case. A verdict is not expected before fall 2022.

Para el texto completo del discurso de clausura del Ministerio Público en su intervención ante el tribunal: www.prosecutionservice.nl/mh17/

For the full text of the closing speech of the Public Ministry in its intervention before the court: www.prosecutionservice.nl/mh17/

https://www.prosecutionservice.nl/topics/mh17-plane-crash/prosecution-and-trial/closing-speech-public-prosecution-service-december-2021

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Tribunal Justicia MH017

AW | 2021 12 21 11:03 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Sentencias Tribunal Justicia holandés contra milicianos

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Las personas que derribaron el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines sobre Ucrania en 2014 probablemente esperaban golpear un avión militar ucraniano, según una audiencia de un Tribunal de Justicia holandés el Lunes 20/12 cuando la fiscalía comenzó a leer los cargos contra los procesados. Tres rusos y un ucraniano están acusados de derribar el Boeing de Malaysia Airlines en Julio de 2014 con un misil antiaéreo Buk de fabricación rusa, matando a las 298 personas a bordo. Los acusados están siendo juzgados en ausencia, ya que Rusia se ha negado a extraditarlos. La fiscalía tiene la intención de concluir su presentación de pruebas el miércoles. No se espera un veredicto hasta el próximo año.

El Fiscal Thijs Berger dijo que el juicio se trataba de sacar la verdad a la luz: «Después de todo, un mundo que no hace ningún esfuerzo por determinar la verdad y castigar a los culpables cuando cientos de civiles inocentes son asesinados está dejando a sus civiles como un juego limpio», dijo el fiscal, según un informe difundido. La fiscalía presentó pruebas como fotos, conversaciones telefónicas interceptadas, videos y declaraciones de testigos. Según la fiscalía, las pruebas muestran claramente que el acusado adquirió el misil Buk y lo disparó. Sin embargo, agregaron, probablemente fue un error y en realidad tenía la intención de golpear un avión militar ucraniano.

En Julio de 2014, el ejército ucraniano y los separatistas pro-rrusos se enzarzaron en feroces combates por el control del este de Ucrania. El avión de Malaysia Airlines se dirigía de Ámsterdam a Kuala Lumpur. Como la mayoría de las víctimas eran holandesas, el juicio se está llevando a cabo en los Países Bajos.

Court of Justice MH017

Dutch Court judgments against militiamen

The people who shot down Malaysia Airlines flight MH-017 over Ukraine in 2014 were likely hoping to hit a Ukrainian military plane, according to a Dutch court hearing on Monday 12/20 when the prosecution began to read the charges against the defendants. Three Russians and a Ukrainian are accused of shooting down the Malaysia Airlines Boeing in July 2014 with a Russian-made Buk anti-aircraft missile, killing all 298 people on board. The defendants are being tried in absentia, as Russia has refused to extradite them. The prosecution intends to conclude its presentation of evidence on Wednesday. A verdict is not expected until next year.

Prosecutor Thijs Berger said the trial was about bringing the truth to light: «After all, a world that makes no effort to determine the truth and punish the guilty when hundreds of innocent civilians are killed is leaving its civilians as fair play», said the prosecutor, according to a released report. The prosecution presented evidence such as photos, intercepted telephone conversations, videos and witness statements. According to the prosecution, the evidence clearly shows that the defendant acquired the Buk missile and fired it. However, they added, it was probably a mistake and was actually intended to hit a Ukrainian military plane.

In July 2014, the Ukrainian army and pro-Russian separatists engaged in fierce fighting for control of eastern Ukraine. The Malaysia Airlines plane was heading from Amsterdam to Kuala Lumpur. As most of the victims were Dutch, the trial is taking place in the Netherlands.

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Incidente vuelo SpiceJet 737 MAX

AW | 2021 12 10 00:04 | AIR INVESTIGATION

Boeing 737 MAX declara emergencia y retorna a Mumbai

El vuelo SG-467 de SpiceJet de Mumbai a Calcuta operado en un avión Boeing 737-8 MAX declaró una emergencia en el aire el Jueves 09/12 y aterrizó de regreso en Mumbai, India. El vuelo partió de Mumbai justo antes de las 07:00 p.m. y voló durante unos veinte minutos antes de que se desarrollara el inconveniente, sobre lo cual la tripulación del vuelo decidió retornar hacia Mumbai.

Los aviones Boeing 737 MAX reanudaron las operaciones de pasajeros en India el mes pasado después de quedar en tierra en marzo de 2019, luego de dos accidentes mortales en Indonesia y Etiopía. Según las fuentes, se desarrolló un inconveniente con el bypass del filtro de aceite de la aeronave. «El vuelo SG-467 de SpiceJet que operaba Mumbai-Kolkata regresó a Mumbai después del despegue debido a un problema técnico. El avión aterrizó de forma segura en Mumbai», dijo un portavoz de SpiceJet.

SpiceJet 737 MAX flight incident

Boeing 737 MAX declares emergency and returns to Mumbai

SpiceJet flight SG-467 from Mumbai to Kolkata operated on a Boeing 737-8 MAX aircraft declared an airborne emergency on Thursday 09/12 and landed back in Mumbai, India. The flight left Mumbai just before 07:00 p.m. and flew for about twenty minutes before the problem developed, upon which the flight crew decided to return to Mumbai.

Boeing 737 MAX jets resumed passenger operations in India last month after being grounded in March 2019, following two fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. According to sources, an issue developed with the aircraft’s oil filter bypass. «SpiceJet flight SG-467 operating Mumbai-Kolkata returned to Mumbai after take-off due to a technical problem. The aircraft landed safely in Mumbai», said a SpiceJet spokesperson.

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Cuestionan seguridad Boeing 737 MAX

AW | 2021 11 26 22:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing refuta nuevas preocupaciones de seguridad

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Ha sido llamado «el avión de transporte más analizado de la historia», pero algunos críticos creen que el Boeing 737 MAX de The Boeing Company todavía no es seguro. Fue autorizado a volar pasajeros nuevamente por los reguladores estadounidenses el año pasado, después de haber sido inmovió a tierra después de dos accidentes catastróficos. Desde entonces, sin embargo, se han reportado una serie de problemas potencialmente graves durante los vuelos del 737 MAX. Boeing insiste en que el avión es seguro y confiable.

El 14 de Octubre de 2021, un Boeing 737-8 MAX despegaba del Aeropuerto Boeing Field de Seattle (WA), con destino a Bruselas, Bélgica. Era un vuelo de entrega, tomando el nuevo avión para comenzar a trabajar para sus propietarios del grupo de viajes Tui, bajo la aerolínea Tui Airways. Pero minutos después del viaje de 5,000 millas, los pilotos informaron un «problema de control de vuelo» urgente y tuvieron que regresar. El avión aterrizó de forma segura poco después. El problema, vinculado al piloto automático, se rectificó con relativa rapidez. El avión partió de nuevo hacia Bruselas al día siguiente, y ha estado volando regularmente desde entonces. Sin embargo, este no fue un incidente aislado.

Cada vez que un transportista o estación de reparación de los Estados Unidos descubre cualquier falla grave, mal funcionamiento o defecto a bordo de una aeronave, debe informar al regulador de los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA), a través de un llamado «Informe de Dificultad de Servicio». Ha habido más de 180 informes de este tipo desde que el 737 MAX regresó al servicio. La mayoría de las fallas se encontraron en aviones que estaban en tierra. Pero en 22 ocasiones, ocurrieron en vuelo, y en cuatro de ellas los pilotos declararon emergencias. Los pilotos estadounidenses también declararon emergencias en otras dos ocasiones debido a fallas en el motor. Estos eventos no aparecen actualmente en la base de datos de la FAA, pero se han informado en el sitio web Aviation Herald, que enumera los accidentes e incidentes en la aviación comercial. Los problemas ocurrieron en una flota estadounidense que todavía es relativamente pequeña, con menos de 160 aviones entregados a mediados de octubre, algunos de los cuales estuvieron en tierra durante varias semanas a principios de año después del descubrimiento de problemas eléctricos.

Boeing 737 MAX safety questioned

Boeing refutes new safety concerns

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It has been called «the most analyzed transport aircraft in history,» but some critics believe that The Boeing Company Boeing 737 MAX is still not safe. It was cleared to fly passengers again by US regulators last year, after being grounded after two catastrophic accidents. Since then, however, a number of potentially serious problems have been reported during 737 MAX flights. Boeing insists that the plane is safe and reliable.

On October 14, 2021, a Boeing 737-8 MAX took off from Boeing Field Airport in Seattle (WA), bound for Brussels, Belgium. It was a delivery flight, taking the new plane to start working for its owners from the Tui travel group, under the airline Tui Airways. But minutes after the 5,000-mile trip, the pilots reported an urgent «flight control problem» and had to turn back. The plane landed safely shortly after. The problem, linked to the autopilot, was rectified relatively quickly. The plane departed again for Brussels the next day, and has been flying regularly ever since. However, this was not an isolated incident.

Anytime a carrier or repair station in the United States discovers any serious failure, malfunction, or defect on board an aircraft, it must report it to the United States regulator, the Federal Aviation Administration (FAA), through a called «Service Difficulty Report». There have been more than 180 such reports since the 737 MAX returned to service. Most of the faults were found in planes that were on the ground. But on 22 occasions, they occurred in flight, and in four of them the pilots declared emergencies. American pilots also declared emergencies on two other occasions due to engine failures. These events do not currently appear in the FAA database, but have been reported on the Aviation Herald website, which lists accidents and incidents in commercial aviation. The problems occurred in a US fleet that is still relatively small, with fewer than 160 aircraft delivered in mid-October, some of which were grounded for several weeks early in the year after the discovery of electrical problems.

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Boeing prepara acuerdo ET-302

AW | 2021 11 10 20:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Boeing prepara acuerdo con familias accidente del 737 MAX etíope
Aerospacial buscará evitar daños punitivos judiciales

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The Boeing Company y los abogados de las familias de casi todas las 157 personas que murieron en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía están a punto de anunciar un acuerdo que pondrá fin a casi todas las demandas civiles contra el fabricante de aviones. Para las familias repartidas por todo el mundo, el acuerdo proporcionará una compensación determinada en los Estados Unidos en lugar de dejar que las familias africanas se apresuren en sus países de origen por pagos probablemente mucho más bajos. Para Boeing, limitará el alcance de los daños y la cantidad de investigaciones adicionales sobre las causas del accidente.

Se espera que los abogados de ambas partes presenten una moción tan pronto como este Miércoles 10/11 o el Jueves 11/11 en la Corte Federal de Chicago, Illinois, Estados Unidos. Solo dos de las familias del vuelo ET 302 no han firmado el acuerdo propuesto en este momento, lo que espera una mayor responsabilidad para la compañía y sus ejecutivos. Sin embargo, es legalmente incierto cómo pueden perseguir a Boeing aún más. En el acuerdo propuesto, conocido como «Estipulación», Boeing admite «responsabilidad por los daños compensatorios causados por el accidente ET-302», en el que murieron 157 personas en Marzo de 2019. No se especifica un monto establecido de compensación.

Acuerdo Estipulación

El acuerdo permite a cada familia, incluidas muchas de Etiopía y Kenia, buscar daños compensatorios en Illinois. La indemnización económica en cada caso individual se decidiría a través de la mediación o, si es necesario, en un juicio con jurado. Sin embargo, la firma de la estipulación elimina explícitamente la opción de buscar daños punitivos contra Boeing. La estipulación cierra firmemente la puerta a los esfuerzos legales que buscan descubrir irregularidades más allá de las de los dos pilotos de Boeing que fueron identificados en el caso penal presentado por el Departamento de Justicia. «Ninguna evidencia o argumento sobre daños punitivos será propiamente objeto de descubrimiento o será admitido», dice la estipulación. Un juicio exitoso por daños punitivos generalmente resultaría en una adjudicación financiera mucho mayor y también implicaría un proceso de descubrimiento legal que podría exigir documentos internos de Boeing y declaraciones de ejecutivos y otros empleados para explorar el alcance total de la responsabilidad de la compañía.

El Estado de Illinois, donde Boeing tiene su sede, es una de las muchas jurisdicciones que no permiten daños punitivos en casos de muerte por negligencia. El Estado de Washington, donde se diseñó y construyó el 737 MAX, es otro caso idéntico. Entre los ejecutivos de Boeing nombrados en una lista para ser depuestos en los casos civiles del vuelo ET-302 se encuentran el CEO David Calhoun, el CEO en el momento de los accidentes, Dennis Muilenburg,y el ex jefe de la unidad de Aviones Comerciales, Kevin McAllister.

Ahora es poco probable que esas deposiciones sucedan. Según varias personas familiarizadas con los detalles, los abogados de Boeing esgrimieron la amenaza de que si su estipulación no era aceptada por la gran mayoría de los demandantes, buscarían trasladar cada caso al país o estado de domicilio de las víctimas individuales. Eso habría privado a la mayoría de las familias en el extranjero de los juicios con jurado y el descubrimiento legal y habría asegurado una compensación mucho menor que las familias estadounidenses.

Elizabeth Burch, Profesora de la Facultad de Derecho de la Universidad de Georgia y experta en casos de agravios masivos y litigios multidistritales, que ha hablado con uno de los demandantes en el caso, dijo que el inminente acuerdo con las familias de las víctimas del accidente etíope casi despejará las barajas legales para Boeing. «Cada vez que tienes un comportamiento realmente atroz que no quieres poner frente al jurado, vas a llegar a un acuerdo sobre alguna base. Ciertamente, resolver la mayor parte de los casos va a ser de gran ayuda para tranquilizar a los accionistas», expresó Elizabeth Burch.

Boeing concluye el litigio

Las demandas civiles CONSOLIDATED ET302 son el último gran lote de litigios pendientes de los dos accidentes del Boeing 737 MAX donde fallecieron un total de 346 personas. Todas, menos cuatro de las familias de los que murieron en el accidente anterior del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia ya se han establecido, y dos de ellos están en mediación esta semana, según personas con conocimiento de esos casos. Una de las familias de Lion Air que aún no se ha asentado es la del capitán nacional indio Bhavye Suneja, de 31 años, quien comandó el vuelo JT-610. La semana pasada, la junta de Boeing resolvió por US$ 237,5 millones de Dólares una demanda presentada por fondos de pensiones que representan a los principales accionistas.

Boeing, multada

En Enero 2021, Boeing llegó a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia en el caso penal, pagando una multa de US$ 244 millones. En ese acuerdo de enjuiciamiento diferido, Boeing admitió fraude en la forma en que el MAX fue certificado y presentado a las aerolíneas, por lo que la admisión de responsabilidad en la estipulación ET-302 no es una gran concesión. Alan Morrison, decano asociado de la Facultad de Derecho de la Universidad George Washington en Washington, D.C., otro experto en casos de agravios masivos, dijo que los demandados corporativos generalmente requieren que los demandantes renuncien a cualquier reclamo por daños punitivos como parte de un acuerdo. «Nos guste o no, es la realidad. No es inusual. Boeing está haciendo lo que cree que es en su propio interés económico, a largo y corto plazo. Quieren terminar con esto. Eso es perfectamente comprensible. Tener todos estos casos escuchados en Illinois ciertamente beneficia a los no estadounidenses. víctimas», dijo Morrison.

Aunque ninguna familia puede ser obligada a aceptar la estipulación, el requisito de Boeing de que entraría en vigor solo si la mayoría de los demandantes firmaban presionaba a las familias para que aceptaran. Los demandantes en las naciones occidentales desarrolladas se pusieron en la posición de tener que considerar el impacto en las familias en duelo en África si el acuerdo fracasaba y los africanos se veían obligados a buscar una compensación en sus países de origen.

Casi tres años después del accidente del ET-302, la mayoría estaba lista para poner fin al litigio. Elizabeth Burch dijo que es «relativamente rutinario, aunque preocupante, que el demandado pida a los abogados de los demandantes que se resuelvan a través de un acuerdo global. Su idea detrás de hacer esto es tratar de crear una enorme presión sobre el abogado de los demandantes, para tratar de torcer los brazos de los demandantes para que tomen un acuerdo que podrían preferir no tomar. Lo que es particularmente preocupante en una situación como esta es cuando tienes intereses tan diversos. Si los demandantes etíopes van a tener que regresar y litigar en su país de origen y obtener muy poco dinero allí, entonces esa es una diferencia bastante significativa entre alguien (en los Estados Unidos) que le gustaría llevar su caso a juicio y ver que se produzcan más descubrimientos. Ese es un problema perpetuo que surge en los litigios multidistritales».

Según personas con conocimiento de los casos, las dos familias que no han firmado la estipulación son las de Samya Rose Stumo de Massachusetts y de un matrimonio keniano, Jared Babu Mwazo y Mercy Ngami Ndivo, que dejaron un bebé. Las opciones legales abiertas a estas familias no están claras. Contactada por teléfono el Martes 09/11, Nadia Milleron, madre de Samya Rose Stumo, dijo que no podía comentar sobre el litigio. La familia keniana no pudo ser contactada. «Los daños punitivos nunca son un portazo. Y los resultados de los demandantes nunca son un portazo», expresó Elizabeth Burch. Las dos familias ciertamente pueden optar por continuar defendiendo sus casos ante el juez Jorge Luis Alonso en la corte federal de Chicago. Pero dado que Illinois no permite daños punitivos, eso puede no resultar en un resultado diferente. Los abogados de Boeing pueden luchar por motivos jurisdiccionales contra cualquier intento de trasladar esos casos a un tribunal en un estado diferente que permita daños punitivos. Las dos familias también tienen la opción de unirse al acuerdo de estipulación más adelante.

The Boeing Company ha hecho algunos pagos iniciales a las familias de las víctimas de los accidentes. En 2019, proporcionó US$ 50 millones, o US$ 144,500 a cada una de las 346 familias en duelo. Este año 2021, el Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido del Departamento de Justicia de estados Unidos requirió que Boeing pagara otros US$ 500 millones, o US$ 1.45 millones por familia. Los Abogados Kenneth Feinberg y Camille Biros, quienes administraron los fondos de compensación para las familias de los que murieron en los ataques terroristas del 9/11, así como en el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en 2010, están supervisando la distribución de cheques a las familias. Si bien algunas familias ya han recibido el último pago del fondo de US$ 500 millones, las complejidades de aquellos con múltiples dependientes y con fondos fiduciarios requeridos para ser establecidos para menores han ralentizado las distribuciones para otros. Cualquier concesión de compensación en Illinois otorgada como resultado del acuerdo de estipulación será superior a esos montos anteriores. Después de que los abogados de ambas partes presenten la estipulación en el Tribunal, el Juez Alonso tendrá que aprobarla. Puede optar por celebrar una audiencia o una teleconferencia para repasar los detalles.

Boeing prepares ET-302 agreement

Boeing prepares agreement with families accident Ethiopian 737 MAX
Aerospacial will seek to avoid judicial punitive damages

The Boeing Company and attorneys for the families of nearly all of the 157 people who died in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia are about to announce a settlement that will end nearly all civil lawsuits against the aircraft manufacturer. For families scattered around the world, the agreement will provide a set compensation in the United States rather than letting African families rush into their home countries for probably much lower payments. For Boeing, it will limit the extent of the damage and the amount of additional investigations into the causes of the accident.

Attorneys for both parties are expected to file a motion as soon as this Wednesday 11/10 or Thursday 11/11 in Federal Court in Chicago, Illinois, United States. Only two of the families on flight ET 302 have not signed the proposed agreement at this time, which awaits greater responsibility for the company and its executives. However, it is legally uncertain how they can go after Boeing further. In the proposed settlement, known as the «Stipulation,» Boeing admits «liability for compensatory damages caused by accident ET-302», in which 157 people died in March 2019. No set amount of compensation is specified.

Stipulation Agreement

The settlement allows every family, including many from Ethiopia and Kenya, to seek compensatory damages in Illinois. Financial compensation in each individual case would be decided through mediation or, if necessary, in a jury trial. However, signing the stipulation explicitly eliminates the option to seek punitive damages against Boeing. The provision firmly closes the door to legal efforts seeking to uncover wrongdoing beyond those of the two Boeing pilots who were identified in the criminal case brought by the Justice Department. «No evidence or argument about punitive damages will properly be discovered or admitted», the stipulation says. A successful judgment for punitive damages would generally result in a much larger financial award and would also involve a legal discovery process that could require internal Boeing documents and statements from executives and other employees to explore the full scope of the company’s liability.

The State of Illinois, where Boeing is headquartered, is one of many jurisdictions that do not allow punitive damages in wrongful death cases. Washington State, where the 737 MAX was designed and built, is another identical case. Among the Boeing executives named on a list to be deposed in the civil ET-302 cases are CEO David Calhoun, the CEO at the time of the accidents, Dennis Muilenburg, and the former head of the Commercial Aircraft unit, Kevin McAllister.

Now those bowel movements are unlikely to happen. According to several people familiar with the details, Boeing’s lawyers threatened that if their stipulation was not accepted by the vast majority of plaintiffs, they would seek to move each case to the country or state of domicile of the individual victims. That would have deprived most families abroad of jury trials and legal discovery and would have secured much less compensation than American families.

Elizabeth Burch, a professor at the University of Georgia School of Law and an expert in mass tort cases and multidistrict litigation, who has spoken with one of the plaintiffs in the case, said the impending settlement with the families of the accident victims Ethiopian will almost clear the legal deck for Boeing. «Every time you have really egregious behavior that you don’t want to put in front of the jury, you’re going to settle on some basis. Certainly solving most cases is going to go a long way toward reassuring shareholders», said Elizabeth Burch.

ETHIOPIAN AIRLINES CEO TEWOLDE GEBREMARIAM ANALYZES THE WRECKAGE OF THE PLANE THAT CRASHED SHORTLY AFTER TAKING OFF FROM ADDIS ABABA, ETHIOPIA, ON MARCH 10, 2019, KILLING EVERYONE ON BOARD.

Boeing concludes litigation

The CONSOLIDATED ET302 civil lawsuits are the latest large batch of pending litigation from the two Boeing 737 MAX accidents that killed a total of 346 people. All but four of the families of those killed in the earlier Lion Air flight JT-610 crash in Indonesia have now been established, and two of them are in mediation this week, according to people with knowledge of those cases. One of the Lion Air families that has yet to settle is that of 31-year-old Indian national captain Bhavye Suneja, who commanded flight JT-610. Last week, the Boeing board settled for US$ 237.5 million a lawsuit filed by pension funds representing major shareholders.

Boeing, fined

AW-700022

In January 2021, Boeing reached a deferred prosecution agreement with the Justice Department in the criminal case, paying a US$ 244 million fine. In that deferred prosecution agreement, Boeing admitted fraud in the way the MAX was certified and presented to airlines, so the admission of liability in the ET-302 stipulation is not a huge concession. Alan Morrison, associate dean at George Washington University School of Law in Washington, DC, another expert on mass tort cases, said corporate defendants generally require plaintiffs to waive any punitive damages claims as part of a settlement. «Whether we like it or not, it is reality. It is not unusual. Boeing is doing what it believes is in its own financial interest, long and short term. They want to end this. That is perfectly understandable. Having all these cases heard on Illinois certainly benefits non-American victims», Morrison said.

Although no family can be compelled to agree to the stipulation, Boeing’s requirement that it would take effect only if the majority of the plaintiffs signed put pressure on families to accept. Plaintiffs in developed Western nations put themselves in the position of having to consider the impact on grieving families in Africa if the deal failed and Africans were forced to seek compensation in their home countries.

Almost three years after the ET-302 accident, most were ready to end the litigation. Elizabeth Burch said it is «relatively routine, albeit troubling, for the defendant to ask the plaintiffs’ attorneys to settle through a blanket settlement. Their idea behind doing this is to try to create enormous pressure on the attorneys for the plaintiffs. plaintiffs, to try to twist the plaintiffs’ arms into making a settlement they might prefer not to take. What is particularly concerning in a situation like this is when you have such diverse interests. If the Ethiopian plaintiffs are going to have to go back and litigate in your home country and getting very little money there, so that’s a pretty significant difference between someone (in the United States) who would like to take their case to trial and see more discoveries take place. That’s a perpetual problem that comes up. in multidistrict litigation».

According to people with knowledge of the cases, the two families that have not signed the stipulation are those of Samya Rose Stumo from Massachusetts and a Kenyan couple, Jared Babu Mwazo and Mercy Ngami Ndivo, who left a baby. The legal options open to these families are unclear. Contacted by phone on Tuesday 11/09, Nadia Milleron, mother of Samya Rose Stumo, said she could not comment on the litigation. The Kenyan family could not be reached. «Punitive damages are never slammed. And plaintiffs’ results are never slammed», said Elizabeth Burch. The two families can certainly choose to continue defending their cases before Judge Jorge Luis Alonso in federal court in Chicago. But since Illinois does not allow punitive damages, that may not result in a different outcome. Boeing attorneys can fight on jurisdictional grounds against any attempt to transfer those cases to a court in a different state that allows punitive damages. The two families also have the option of joining the stipulation agreement later.

The Boeing Company has made some down payments to the families of accident victims. In 2019, it provided US$ 50 million, or US$ 144,500 to each of the 346 bereaved families. This year 2021, the U.S. Department of Justice Deferred Prosecution Agreement required Boeing to pay another US$ 500 million, or US$ 1.45 million per family. Attorneys Kenneth Feinberg and Camille Biros, who managed compensation funds for the families of those who died in the 9/11 terrorist attacks as well as the Deepwater Horizon oil spill in 2010, are overseeing the distribution of checks to the families. While some families have already received the last payment from the US$ 500 million fund, the complexities of those with multiple dependents and with trust funds required to be established for minors have slowed distributions for others. Any award of compensation in Illinois awarded as a result of the stipulation agreement will be in excess of those amounts above. After the attorneys for both parties present the stipulation in Court, Judge Alonso will have to approve it. He may choose to hold a hearing or conference call to go over the details.

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Boeing indemniza accidente JT-610

AW | 2021 11 07 13:55 | AIR INVESTIGATION

Boeing paga indemnización accidente indonesio
Primer caso accidente Boeing 737-8 MAX Lion Air

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The Boeing Company ha abonado una compensación extra-judicial de US$ 237,5 millones de Dólares/Rp 3,4 billones Rupias como un acuerdo por el caso del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air de Indonesia. El Domingo 07/11 se ha realizado el pago de la compensación fue decisión de los accionistas de la compañía. Se planea que el pago de la compensación se realice a través de la compañía de seguros, no de la junta directiva o ejecutivos de la compañía. Sin embargo, el plan aún está siendo validado por el juez de Primera Instancia. El caso Boeing 737 MAX ha acumulado 346 personas en dos accidentes aéreos. La compensación se pagó como un acuerdo por el accidente aéreo que mató a un total de 346 personas. El primer caso del accidente del Boeing 737-8 MAX fue el accidente del avión Lion Air el 29 de Octubre de 2018 que fallecieron 189 personas. El segundo caso fue el accidente de un avión de Ethiopian Airlines del vuelo ET-302 en Marzo de 2019 que fallecieron 157 personas.

Los Directores de Boeing han sido acusados de complicidad y ocultamiento de información. Los accionistas han acusado a la Junta Directiva y a varios funcionarios ejecutivos de Boeing, incluido el CEO David Calhoun, de no garantizar que los instrumentos de la aeronave funcionen de manera efectiva, controle con precisión los instrumentos y la información. Con ese fin, Boeing ha acordado contratar a un mediador que más tarde se encargará de los asuntos internos y nombrará representantes de la junta con experiencia en seguridad aérea. La compañía dijo que había tomado medidas significativas para fortalecer sus compromisos de seguridad aérea desde los dos trágicos accidentes. «Este acuerdo propuesto se basa en medidas de supervisión adicionales y reformas de gobernanza que mejorarán aún más la seguridad y la calidad en el trabajo que hacemos», dijo Boeing en un comunicado. Las investigaciones revelaron que ambos incidentes del accidente estaban vinculados al Sistema de Control de Vuelo conocido como MCAS. Según documentos internos, los accionistas dijeron que no se aplicaron los procedimientos de seguridad adecuados al 737 MAX después del accidente de 2018.

Boeing to compensate JT-610 accident

Boeing to pay compensation for Indonesian accident
First accident case Boeing 737-8 MAX Lion Air

The Boeing Company has paid an extra-judicial compensation of US$ 237.5 million/Rp 3.4 trillion Rupees as a settlement in the case of the Boeing 737-8 MAX plane crash of the Lion Air airline flight JT-610 Air from Indonesia. On Sunday 07/11, the compensation payment was made, it was the decision of the shareholders of the company. The compensation payment is planned to be made through the insurance company, not the company’s board of directors or executives. However, the plan is still being validated by the trial judge. The Boeing 737 MAX case has accumulated 346 people in two plane accidents. Compensation was paid as a settlement for the plane crash that killed a total of 346 people. The first case of the Boeing 737-8 MAX accident was the Lion Air plane crash on October 29, 2018, which killed 189 people. The second case was the accident of an Ethiopian Airlines plane of flight ET-302 in March 2019 that killed 157 people.

The directors of Boeing have been accused of complicity and concealment of information. Shareholders have accused the Board of Directors and several Boeing executive officers, including CEO David Calhoun, of failing to ensure that the aircraft’s instruments work effectively, accurately control instruments and information. To that end, Boeing has agreed to hire a mediator who will later handle internal affairs and appoint board representatives with experience in aviation safety. The company said it had taken significant steps to strengthen its aviation safety commitments since the two tragic accidents. «This proposed agreement builds on additional oversight measures and governance reforms that will further improve the safety and quality of the work we do», Boeing said in a statement. Investigations revealed that both accident incidents were linked to the Flight Control System known as MCAS. According to internal documents, shareholders said proper safety procedures were not applied to the 737 MAX after the 2018 accident.

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3er aniversarios JT-610 Lion Air

AW | 2021 10 28 20:15 | AIR INVESSTIGATION / AVIATION SAFETY

Primer accidente aéreo Boeing 737 MAX

Un 29 de Octubre de 2018 el vuelo JT-610 de la aerolínea indonesia Lion Air se estrella en el Mar de Java dejando un saldo de 189 personas a bordo fallecidas. El vuelo JT-610 era un vuelo doméstico de pasajeros que cubría la ruta Jakarta—Pangkal Pinang que perdió contacto el Lunes 29 de Octubre de 2018. El avión se estrelló en Tanjung, Karawang, frente a las costas del Mar de Java en la República de Indonesia. Los restos del avión fueron encontrados frente a la costa del Mar de Java. El 1 de Noviembre de 2018, el equipo SAR descubrió la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR), mientras que la Grabadora de Voz de Cabina (CVR) se encontró en fecha 14 de Enero de 2019. El 25 de Octubre de 2019, cuatro días antes, al cumplirse un año de la tragedia del JT-610, la agencia de seguridad del transporte aéreo de Indonesia, el Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) anunció los resultados de la causa del accidente y las suposiciones sobre la reacción de los pilotos realizadas al proceso de diseño y certificación de aviones Boeing 737-8 MAX.

Actualizaciones caso 737 MAX

La circular del Departamento de Justicia de los Estados Unidos en el boletín Justice News del Jueves 14 de Octubre de 2021, anunció que un ex-Piloto técnico Jefe de Línea del Boeing 737 MAX fue acusado de fraude. Este caso está estrechamente relacionado con los accidentes ocurridos por el avión Lion Air JT-610 en el trágico accidente del 29 de Octubre de 2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019, cinco meses después. Ambos accidentes han cobrado la vida de 346 personas. El Capitán Mark A. Forkner, Piloto Técnico Jefe de Línea del Boeing 737 MAX está acusado de proporcionar información falsa o engañosa a la Federal Aviation Administration (FAA) en la División AEG (Grupo de Evaluación de Aeronaves) que representa el quipo de evaluación de aeronaves para la certificación de los modelos. Según documentos judiciales, Capt. Mark A. Forkner, es fuertemente sospechoso de haber engañado a la FAA/AEG durante la evaluación, particularmente en el proceso de certificación del avión Boeing 737 MAX. Mark A. Forkner proporcionó información falsa, inexacta e incompleta sobre una nueva pieza que incorpora la cuarta generación de la línea 737 del sistema de Control de Vuelo para el Boeing 737 MAX denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

El presunto fraude, ha provocado que importantes documentos publicados por la FAA AEG no tengan referencia al MCAS. A su vez, esto dio lugar a que el Manual de aeronaves y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas no hicieran referencia al MCAS. Del mismo modo, los clientes de las aerolíneas de Boeing se pierden información importante al tomar y ultimar decisiones sobre la operación de la aeronave B-737 MAX. Si la decisión del tribunal luego aprueba la acusación del fiscal, en el sentido de que la acusación es probada como cierta, tendrá un gran impacto en la fábrica de Boeing que produce el avión B-737 MAX. La decisión del tribunal proporcionará una justificación de que hubo un error fatal de la fábrica de Boeing que resultó en los accidentes aéreos de Lion Air y Ethiopian Airlines hace dos años. En un caso como este, según la explicación del difunto Prof. Dr. Priyatna Abdurrasyid hace varios años, la víctima puede demandar al fabricante de la aeronave con «responsabilidad ilimitada». Si el fallo de la corte de Estados Unidos en el caso del Boeing 737 MAX finalmente encuentra a The Boeing Company culpable del accidente, nuevamente tendrá implicaciones de gran alcance. Lion Air y la familia de la víctima pueden reclamar daños ilimitados. El caso continua con las implicaciones de alcances que podrían salpicar fuertemente a todo el staff, porque los resultados de la investigación de la NTSC sobre el accidente de Lion Air JT-610 será uno de los barómetros o medidas estándar para la acusación. Asimismo, definitivamente se pondrá a prueba el rol del Ministerio de Transporte (DOT) de Estados Unidos como regulador en términos del titular de la autoridad para la supervisión técnica de la aviación relacionada con la seguridad de la aviación. Todos ellos seguirán esperando el resultado final de la decisión del Tribunal estadounidense sobre este caso.

El desafío por delante es que Lion Air y la autoridad aeronáutica nacional de Indonesia deben tener un equipo legal sólido y dominar este tipo de casos si quieren hacer un reclamo de compensación. El problema es que la compañía de seguros pagará la indemnización. Por lo general, el mecanismo que utiliza la compañía de seguros es bastante complicado y detallado. En primer lugar, comprobarán si todos los procedimientos para utilizar la aeronave se ajustan a las disposiciones estándar aplicables. Con eso, se revelará en qué medida se llevan a cabo los procedimientos de supervisión si existe una fuerte sospecha de que se ha producido una negligencia. Asimismo, las calificaciones del personal que maneja las operaciones de vuelo en campo (Pilotos y Técnicos) así como del personal que las prepara en la Línea de Vuelo y en la oficina de Operación de Vuelo están de acuerdo con la normativa aplicable. En este punto, la credibilidad de la aerolínea Lion Air, así como la NTSB y la autoridad nacional de aviación en el aspecto de la implementación de la seguridad de vuelo, no se separará del foco de atención en el proceso de reclamo de compensación más adelante. En un proceso de investigación honesto y confiable, al final, siempre estará en juego la profesionalidad, la competencia y la credibilidad.

3rd anniversary Lion Air JT-610 accident

First Boeing 737 MAX plane crash

On October 29, 2018, flight JT-610 of the Indonesian airline Lion Air crashes in the Java Sea, leaving 189 people on board dead. Flight JT-610 was a domestic passenger flight covering the Jakarta-Pangkal Pinang route that lost contact on Monday, October 29, 2018. The plane crashed in Tanjung, Karawang, off the coast of the Java Sea in the Republic. from Indonesia. The wreckage of the plane was found off the coast of the Java Sea. On November 1, 2018, the SAR team discovered the Flight Data Recorder (FDR), while the Cabin Voice Recorder (CVR) was found on January 14, 2019. On October 25, 2019, four days before, one year after the JT-610 tragedy, the Indonesian air transport safety agency, the Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) announced the results of the cause of the accident and the assumptions about the reaction of the pilots made to the design and certification process of Boeing 737-8 MAX aircraft.

Updates case 737 MAX

The circular of the United States Department of Justice in the Justice News bulletin of Thursday, October 14, 2021, announced that a former Boeing 737 MAX Chief Line Technical Pilot was charged with fraud. This case is closely related to the accidents that occurred by the Lion Air JT-610 plane in the tragic accident on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019, five months later. Both accidents have claimed the lives of 346 people. Captain Mark A. Forkner, Boeing 737 MAX Line Chief Technical Pilot is charged with providing false or misleading information to the Federal Aviation Administration (FAA) in the Division AEG (Aircraft Assessment Group) representing the assessment team of aircraft for model certification. According to court documents, Capt. Mark A. Forkner, is strongly suspected of having misled the FAA/AEG during the evaluation, particularly in the certification process of the Boeing 737 MAX aircraft. Mark A. Forkner provided false, inaccurate and incomplete information about a new part incorporating the fourth generation of the 737 line of Flight Control system for the Boeing 737 MAX called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

The alleged fraud has caused important documents published by the FAA AEG to have no reference to the MCAS. In turn, this resulted in the Aircraft Manual and pilot training materials for airlines not making reference to MCAS. Similarly, Boeing airline customers miss out on important information when making and finalizing decisions about the operation of the B-737 MAX aircraft. If the court’s decision later upholds the prosecutor’s accusation, in the sense that the accusation is proven true, it will have a major impact on the Boeing factory that produces the B-737 MAX aircraft. The court’s decision will provide justification that there was a fatal error by the Boeing factory that resulted in the Lion Air and Ethiopian Airlines plane crashes two years ago. In a case like this, as explained by the late Prof. Dr. Priyatna Abdurrasyid several years ago, the victim can sue the aircraft manufacturer with «unlimited liability». If the US court ruling in the Boeing 737 MAX case finally finds The Boeing Company guilty of the accident, it will again have far-reaching implications. Lion Air and the victim’s family can claim unlimited damages. The case continues with scope implications that could hit the entire staff heavily, because the results of the NTSC investigation into the Lion Air JT-610 crash will be one of the barometers or standard measures for the prosecution. Also, the role of the US Department of Transportation (DOT) as a regulator in terms of the holder of the authority for technical supervision of aviation related to aviation security will definitely be put to the test. All of them will continue to await the final result of the US Court’s decision on this case.

The challenge ahead is that Lion Air and the Indonesian national aviation authority must have a strong legal team and master these types of cases if they want to make a claim for compensation. The problem is that the insurance company will pay the compensation. In general, the mechanism that the insurance company uses is quite complicated and detailed. First, they will check whether all procedures for operating the aircraft conform to the applicable standard provisions. With that, it will be revealed to what extent the supervisory procedures are carried out if there is a strong suspicion that negligence has occurred. Likewise, the qualifications of the personnel who manage flight operations in the field (Pilots and Technicians) as well as the personnel who prepare them on the Flight Line and in the Flight Operation office are in accordance with the applicable regulations. At this point, the credibility of the airline Lion Air, as well as the NTSB and the national aviation authority in the aspect of the implementation of flight safety, will not be separated from the focus of attention in the compensation claim process later. In an honest and trustworthy investigation process, in the end, professionalism, competence and credibility will always be at stake.

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DATA: La presente información se encuentra actualizada al huso horario GMT+7/Jakarta/Indonesia, correspondiendo la noticia a fecha 29/10/2021 según corresponda para la República de Indonesia.
DATA: This information is updated to the GMT+7/Jakarta/Indonesia time zone, the news corresponding to 10/29/2021 as appropriate for the Republic of Indonesia.

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Air Astana incidente Embraer E190-E2

AW | 2021 10 17 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Vuelo regresa tras lectura velocidad dispar

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Un avión Embraer E190-E2 de Air Astana que operaba el vuelo Almaty-Nur-Sultan el 17 de Octubre de 2021 a las 16:50 hs. regresó al aeropuerto de salida. La razón del retorno al aeropuerto de partida fue la diferencia en las lecturas del indicador de velocidad en el panel de instrumentos del Comandante y el Copiloto. Por el momento, se está trabajando técnicamente para eliminar un posible problema. Antes de la salida, la aeronave pasó todos los controles necesarios.

La seguridad es una prioridad de Air Astana. Los aviones Embraer E190 E2 son operados por la aerolínea en rutas en Kazajstán y países vecinos. Tras la sustitución de la aeronave, los pasajeros han embarcado en otro vuelo a su destino a las 21:50 hora local, informa con referencia al servicio de prensa de la aerolínea.

Air Astana incident Embraer E190-E2

Flight returns after uneven speed reading

An Embraer E190-E2 aircraft of Air Astana that operated the Almaty-Nur-Sultan flight on October 17, 2021 at 04:50 p.m. returned to departure airport. The reason for the return to the airport of departure was the difference in the speedometer readings on the instrument panel of the Commander and the Copilot. At the moment, technical work is being done to eliminate a possible problem. Before departure, the aircraft passed all the necessary controls.

Safety is an Air Astana priority. Embraer E190 E2 aircraft are operated by the airline on routes in Kazakhstan and neighboring countries. After the replacement of the aircraft, the passengers have boarded another flight to their destination at 9:50 p.m. local time, reports with reference to the airline’s press service.

Эйр Астана Embraer оқиғасы E190-E2

Ұшу біркелкі емес жылдамдықпен оқылғаннан кейін оралады

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2021 жылдың 17 қазанында сағат 16:50-де Алматы-Нұр-Сұлтан рейсін орындаған Air Astana әуе компаниясының Embraer E190-E2 ұшағы. әуежайға қайтып оралды. Ұшу әуежайына қайтудың себебі командир мен копилоттың құралдар тақтасындағы спидометр көрсеткіштерінің айырмашылығы болды. Қазіргі уақытта мүмкін болатын ақауды жою бойынша техникалық жұмыстар жүргізілуде.

Ұшу алдында ұшақ барлық қажетті бақылаудан өтті. Эйр Астана әуекомпаниясының қауіпсіздігі. Embraer E190 E2 ұшақтарын авиакомпания Қазақстан мен көрші елдердің бағыттары бойынша басқарады. Ұшақ ауыстырылғаннан кейін жолаушылар жергілікті уақыт бойынша 21:50-де тағайындалған жерге басқа рейске отырды, деп хабарлайды ол авиакомпанияның баспасөз қызметіне сілтеме жасап.

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Ethiopian involucrada tráfico armas

AW | 2021 10 07 10:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Etiopía utilizó aerolínea transportar armas durante guerra Tigray
Escándalo internacional contravenciones a la aviación comercial

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El Gobierno de Etiopía utilizó a Ethiopian Airlines, la aerolínea comercial de bandera del país, para transportar armas desde y hacia la vecina Eritrea durante la guerra civil en la región etíope de Tigray, según ha descubierto una investigación de CNN. El incidente ha movido todo el arco político y jurisdiccional de reclamos internacionales.

Los documentos y manifiestos de carga vistos por CNN, así como los relatos de testigos presenciales y las pruebas fotográficas, confirman que se transportaron armas entre el Aeropuerto Internacional Adís Abeba y los aeropuertos de las ciudades eritreas de Asmara y Massawa a bordo de múltiples aviones de Ethiopian Airlines en Noviembre de 2020, durante las primeras semanas del conflicto de Tigray. Es la primera vez que se documenta este comercio de armas entre los antiguos países enemigos durante la guerra. Según los expertos, los vuelos constituirían una violación de la legislación internacional sobre aviación, que prohíbe el contrabando de armas de uso militar en aviones civiles. Las atrocidades cometidas durante el conflicto bélico Etiopía-Tigray también parecen violar los términos de un programa comercial que proporciona un lucrativo acceso al mercado de Estados Unidos y del que Ethiopian Airlines se ha beneficiado enormemente.

Ethiopian Airlines es una aerolínea propiedad del Estado de Etiopía que genera miles de millones de Dólares al año transportando pasajeros a centros de operaciones en todo el continente africano y en todo el mundo, y también es miembro de la Star Alliance, un grupo de algunas de las principales compañías de aviación del mundo. La aerolínea ya había negado en dos ocasiones haber transportado armas. En respuesta a la última investigación de CNN, Ethiopian Airlines dijo que cumple estrictamente con todas las regulaciones nacionales, regionales e internacionales relacionadas con la aviación y que según su conocimiento y sus registros, no ha transportado ningún armamento de guerra en ninguna de sus rutas por ninguno de sus aviones.

Conflicto Etiopía-Tigray

Las tensiones que desde hace tiempo existen entre el Gobierno de Etiopía y el partido gobernante en la Región de Tigray estallaron el 4 de Noviembre 2020, cuando Etiopía acusó al Frente de Liberación Popular de Tigray (TPLF) de atacar una base del ejército federal. Abiy Ahmed, Primer Ministro de Etiopía y ganador del Premio Nobel de la Paz, ordenó una ofensiva militar para expulsar al TPLF del poder. Las fuerzas gubernamentales y las milicias regionales entraron en Tigray, a las que se unieron en el frente las tropas de Eritrea. Se calcula que miles de personas murieron en el conflicto, que según muchos testimonios tiene el características de genocidio y limpieza étnica. Aunque todas las partes han sido acusadas de cometer graves abusos contra los derechos humanos durante la guerra de Tigray, investigaciones anteriores de CNN establecieron que los soldados eritreos han estado detrás de algunas de las peores atrocidades, como la violencia sexual y los asesinatos en masa. Eritrea ha negado que sus soldados hayan cometido infracciones y solo admitió recientemente tener tropas en Tigray.

Vuelos armamentos

Los documentos obtenidos por CNN indican que los vuelos con armas entre Etiopía y Eritrea comenzaron al menos unos días después del inicio del conflicto de Tigray. En al menos seis ocasiones, entre el 9 y el 28 de Noviembre de 2020, Ethiopian Airlines facturó al Ministerio de Defensa de Etiopía decenas de miles de Dólares por artículos militares, incluidas armas y municiones, que se enviaron a Eritrea. Los documentos, conocidos como guías de embarque, detallan el contenido de cada envío. En uno de los documentos, la «naturaleza y cantidad de los bienes» figura como «recarga militar» y «material alimentario seco». Otras entradas incluían la descripción «consolidado». Los registros también tenían abreviaturas y errores ortográficos como «AM» para munición y «RIFFLES» para rifles, según los empleados de la aerolínea. Dijeron a CNN que los errores ortográficos se introdujeron cuando los empleados introdujeron manualmente el contenido en la base de datos de carga.

Benno Baksteen, Presidente de DEGAS, el Grupo de Expertos Holandeses en Seguridad Aérea, declaró que estas guías de embarque son necesarias para todos los vuelos comerciales, ya que la tripulación a bordo necesita conocer el contenido de la carga para garantizar su transporte seguro.

El 9 de Noviembre de 2020, cinco días después de que Abiy Ahmed ordenara una ofensiva militar en Tigray, los registros muestran que un vuelo de Ethiopian Airlines transportó armas y municiones desde Adís Abeba a Asmara, la capital de Eritrea. Una guía de embarque y un manifiesto de carga de esa fecha muestran que Ethiopian Airlines cobró a Etiopía US$ 166.398,32 por unas 2.643 piezas de «DFS & RIFFLE CON AM (sic)» en ese vuelo. DFS es una referencia a «Dry Food Stuff» (Material Alimentario Seco), según fuentes de la aerolínea. Otra guía de embarque de unos días después, el 13 de noviembre, tiene el mismo remitente y destinatario. El contenido de ese envío era «recarga militar y alimentos secos», según el documento. Los envíos llegaron en un momento de mayor actividad militar; fuentes de seguridad de la región dijeron que los eritreos necesitaban reabastecerse para la lucha en Tigray.

Mientras los aviones transportaban el cargamento entre los dos países, se produjeron masacres de tigrino en la ciudad de Axum y en el pueblo de Dengelat por parte de las tropas eritreas el 19 y el 30 de Noviembre de 2020, respectivamente. Los documentos de carga muestran una serie de vuelos entre Etiopía y Eritrea que continuó al menos hasta el 28 de noviembre de 2020. Algunos empleados de Ethiopian Airlines, que hablaron bajo condición de anonimato por temor a las repercusiones, dijeron que los vuelos continuaron más allá de esta fecha, pero que la mayoría de los viajes de armas a Eritrea fueron en noviembre. En la operación se utilizaron tanto aviones de carga como de pasajeros. Muchos de estos vuelos no aparecen en las populares plataformas de seguimiento de vuelos en línea, como Flightradar24. Cuando lo hacen, el destino en Eritrea no suele ser visible y la ruta de vuelo desaparece una vez que el avión cruza la frontera de Etiopía.

Los empleados dijeron que el personal podía apagar manualmente la señal ADS-B a bordo para evitar que los vuelos fueran rastreados públicamente. Los vuelos solían tener asignados los mismos números de vuelo, principalmente ET3312, ET3313 y ET3314, siendo «ET» el código de Ethiopian Airlines. Todos los aviones mencionados en los archivos de carga vistos por CNN son aviones Boeing 777-200 de fabricación estadounidense. La aerolínea mantiene una larga relación con el gigante de la aviación estadounidense. Un representante de Boeing declinó hacer comentarios.

Carga y descarga de armas

Los trabajadores de Ethiopian Airlines describieron haber presenciado cómo otros empleados de la aerolínea cargaban y descargaban armas y vehículos militares en los vuelos dirigidos a Asmara. Algunos incluso afirmaron que ayudaron a cargar las armas en los aviones. Todos hablaron de haber sido investigados previamente por ser tigrino. CNN ha visto las tarjetas de identificación de Ethiopian Airlines de estos empleados y ha confirmado sus identidades. Uno de los exempleados dijo que recibieron instrucciones en el Aeropuerto Internacional de Bole, en Adís Abeba, para cargar armas y cuatro vehículos militares en un avión de carga de Ethiopian Airlines que debía volar a Bélgica, pero que fue enviado en su lugar a Eritrea. «Los vehículos eran camionetas Toyota que tienen un soporte para francotiradores. Recibí una llamada del Director General a última hora de la noche informándome que debía ocuparme de la carga. Los soldados vinieron a las cinco de la mañana para empezar a cargar dos grandes camiones cargados de armas y las camionetas. Tuve que detener un vuelo a Bruselas, un avión de carga 777, que estaba cargado de flores, y luego descargamos la mitad de los productos perecederos para hacer espacio para el armamento», dijo el empleado, advirtiendo a los soldados que los vehículos llevaban mucha más gasolina de la permitida por las normas internacionales de transporte aéreo, pero dijo que fueron desestimados tras una llamada directa de un comandante del ejército. «Él [el comandante] dijo que íbamos a la guerra y que necesitábamos que se cargara el combustible. Entonces remití el asunto a mi jefe y mi jefe asumió la responsabilidad y les permitió cargarlo», dijo el empleado.

El vuelo, cargado tanto de armas como de flores, viajó a Eritrea y luego regresó a Adís Abeba antes de volar a Bruselas al día siguiente, dijo el empleado. CNN cruzó este testimonio con Flightradar24 y encontró el registro de un avión de Ethiopian Airlines que regresaba de la dirección de Eritrea y volaba a Bruselas al día siguiente, pero no pudo verificar de forma independiente que fuera el mismo vuelo al que se refería el empleado.

Suspendidos de su trabajos

Días más tarde, el empleado dijo que habían sido suspendidos temporalmente del trabajo. Creen que se les suspendió por ser tigrinos, pero también por el incidente con los soldados. El empleado huyó de Etiopía en Marzo 2020. Ethiopian Airlines dijo a CNN en su declaración que ningún empleado había sido suspendido o despedido debido a su origen étnico. Parece que no es el único vuelo internacional de larga distancia con paradas imprevistas. Un vuelo de Adís Abeba a Shanghái del 9 de Noviembre de 2020 dio un largo rodeo a través de Eritrea, según la señal ADS-B que rastrea la ruta en Flightradar24. Varios empleados del Aeropuerto de Adís Abeba afirmaron haber visto salir cada día múltiples vuelos cargados de armas con destino a Eritrea al comienzo del conflicto. También hablaron de vuelos que llevaban armas desde Eritrea de vuelta a Etiopía. No está claro por qué se trasladaba el armamento de vuelta a Etiopía. Uno de ellos dijo que vio tanques y artillería pesada cargados en aviones que llegaban a Adís Abeba, mientras que las armas pequeñas como morteros, lanzadores se enviaban a Asmara. Los empleados dijeron a CNN que creían que el armamento más pequeño se enviaba a Asmara para armar a las tropas eritreas.

En Junio 2021, circularon fotos en las redes sociales que mostraban cajas con morteros a bordo de un vuelo de Ethiopian Airlines y las mismas cajas siendo cargadas en el avión en Massawa, Eritrea. La compañía emitió un comunicado en el que negaba rotundamente la acusación de que sus aviones transportaran armas y afirmaba que las fotos estaban retocadas. Sin embargo, CNN ha corroborado las fotos mediante técnicas de análisis visual, entrevistas y pruebas documentales, y las ha fechado a un vuelo de carga de un Boeing 777-200 Freighter que voló de Etiopía a Eritrea y viceversa entre el 8 y el 9 de Noviembre de 2020.

Según la base de datos pública de la Unión Europea, la República de Bulgaria vendió armas a Etiopía en fecha tan reciente como 2020.

En otra imagen aparece un empleado con un uniforme que coincide con el de Ethiopian Airlines. El interior del avión también se ajusta a la disposición de un avión de carga 777F de Ethiopian Airlines. En las fotos se puede ver la fecha de caducidad de las correas de Emirates SkyCargo apretadas alrededor de las cajas: noviembre de 2023. Dado que este tipo concreto de correas de carga -TSO C172- tiene una vida útil de tres años, se habrían utilizado como muy pronto en noviembre de 2020. CNN ha confirmado que estas correas de Emirates SkyCargo se han utilizado en otros vuelos de Ethiopian Airlines. Emirates SkyCargo dijo a CNN que sus «correas pueden ser mezcladas inadvertidamente con las de otras aerolíneas por los manipuladores de tierra, que son contratistas de terceros, y pueden ser utilizadas para asegurar la carga transportada en otros aviones». Un representante del fabricante de correas de carga TSO C172, AmSafe Bridport, declinó hacer comentarios.

El avión de carga Boeing 777-200F en cuestión despegó el 8 de Noviembre de 2020 de Adís Abeba vacío antes de aterrizar en Massawa, donde los trabajadores locales se encargaron de cargarlo manualmente con diversas armas, incluidos los morteros.

Repercusiones legales

Varios expertos en aviación con los que habló CNN sobre estos hallazgos dijeron que Ethiopian Airlines parecía estar violando la Convención sobre Aviación Civil Internacional, comúnmente conocida como la Convención de Chicago, que prohíbe a los transportistas comerciales transportar municiones de guerra o implementos de guerra. Pablo Mendes de León, profesor de Derecho Aéreo y Espacial en La Haya, dijo que «hay varios indicios de que estos vuelos eran comerciales, no militares ni estatales, entre ellos que los vuelos llevan un número de vuelo comercial de Ethiopian Airlines junto con el hecho de que se ha emitido una guía aérea. He llegado a la conclusión de que [estos vuelos] han sido operados por aeronaves civiles que caen bajo los términos de la Convención de Chicago. Tienen muchas repercusiones legales y condiciones, todas las cuales pueden no haberse cumplido», dijo Mendes de León.

El estatus de Etiopía como potencia económica regional depende en parte del dominio de Ethiopian Airlines en materia de carga. El país y la aerolínea se han beneficiado de un programa comercial estadounidense que proporciona un acceso favorable al mercado de Estados Unidos a los países que cumplen ciertos criterios. Esta relación es importante para ambos países: en 2017, las exportaciones estadounidenses a Etiopía consistieron principalmente en aviones y componentes de aviones de Boeing, por valor de más de US$ 857 millones. Pero una cláusula de la Ley de Crecimiento y Oportunidad de África (AGOA) de Estados Unidos estipula que las naciones elegibles no deben participar en «violaciones graves de los derechos humanos reconocidos internacionalmente».

En anteriores investigaciones de CNN se constató que las atrocidades cometidas por el gobierno etíope y sus aliados tenían el sello de genocidio y limpieza étnica. A finales de Agosto 2021, la representante Comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, advirtió al principal negociador comercial de Etiopía que «las continuas violaciones de los derechos humanos internacionalmente reconocidos en Tigray podrían afectar a la futura elegibilidad [según la AGOA] de Etiopía si no se abordan».

El Martes 5 de Octubre de 20212, un portavoz dijo que la oficina de Representación Comercial llevaría a cabo su próxima revisión de la elegibilidad para la AGOA en 2022, «basándose en el cumplimiento de las normas que incluyen la adhesión a los derechos de los trabajadores reconocidos internacionalmente, el estado de derecho y los derechos humanos». Tras la revisión, Katherine Tai podría «recomendar al Presidente que añada o elimine a determinados países de la condición de país beneficiario de la AGOA», mostrando así las violaciones flagrantes al transporte aéreo comercial y a los derechos humanos.

Ethiopian involved arms trafficking

Ethiopia used airline to transport weapons during Tigray war
International scandal violations of commercial aviation

The Ethiopian Government used Ethiopian Airlines, the country’s flagged commercial airline, to transport weapons to and from neighboring Eritrea during the civil war in Ethiopia’s Tigray region, a CNN investigation has found. The incident has moved the entire political and jurisdictional arc of international claims.

Documents and cargo manifests seen by CNN, as well as eyewitness accounts and photographic evidence, confirm that weapons were transported between Addis Ababa International Airport and the airports of the Eritrean cities of Asmara and Massawa aboard multiple aircraft from Ethiopian Airlines in November 2020, during the first weeks of the Tigray conflict. It is the first time that this arms trade between former enemy countries during the war has been documented. According to experts, the flights would constitute a violation of international aviation law, which prohibits the smuggling of weapons for military use on civilian aircraft. The atrocities committed during the Ethiopia-Tigray war also appear to violate the terms of a commercial program that provides lucrative access to the US market and from which Ethiopian Airlines has benefited greatly.

Ethiopian Airlines is an Ethiopian State-owned airline that generates billions of Dollars a year carrying passengers to hubs across the African continent and around the world, and is also a member of the Star Alliance, a group of some of the world’s leading aviation companies. The airline had already twice denied having transported weapons. In response to the latest CNN investigation, Ethiopian Airlines said that it strictly complies with all national, regional and international regulations related to aviation and that to the best of its knowledge and records, it has not transported any weapons of war on any of its routes via none of their planes.

Ethiopia-Tigray Conflict

Long-standing tensions between the Ethiopian Government and the ruling party in the Tigray Region erupted on November 4, 2020, when Ethiopia accused the Tigray People’s Liberation Front (TPLF) of attacking a federal army base. Abiy Ahmed, Prime Minister of Ethiopia and winner of the Nobel Peace Prize, ordered a military offensive to oust the TPLF from power. Government forces and regional militias entered Tigray, joined at the front by Eritrean troops. It is estimated that thousands of people died in the conflict, which according to many testimonies has the characteristics of genocide and ethnic cleansing. Although all parties have been accused of serious human rights abuses during the Tigray war, previous CNN investigations established that Eritrean soldiers have been behind some of the worst atrocities, such as sexual violence and mass killings. Eritrea has denied any wrongdoing by its soldiers and only recently admitted having troops in Tigray.

Arms flights

Documents obtained by CNN indicate that the arms flights between Ethiopia and Eritrea began at least a few days after the start of the Tigray conflict. On at least six occasions, between November 9 and 28, 2020, Ethiopian Airlines billed the Ethiopian Ministry of Defense tens of thousands of dollars for military items, including weapons and ammunition, which were shipped to Eritrea. The documents, known as bills of lading, detail the contents of each shipment. In one of the documents, the «nature and quantity of the goods» is listed as «military recharge» and «dry food material». Other entries included the description «consolidated». The records also had abbreviations and misspellings such as «AM» for ammunition and «RIFFLES» for rifles, according to airline employees. They told CNN that the spelling errors were introduced when employees manually entered the content into the upload database.

Benno Baksteen, President of DEGAS, the Dutch Expert Group on Aviation Safety, stated that these waybills are necessary for all commercial flights, as the crew on board need to know the contents of the cargo to ensure its safe transport.

On November 9, 2020, five days after Abiy Ahmed ordered a military offensive in Tigray, records show that an Ethiopian Airlines flight transported weapons and ammunition from Addis Ababa to Asmara, the capital of Eritrea. A bill of lading and cargo manifest from that date show Ethiopian Airlines charged Ethiopia US$ 166,398.32 for some 2,643 pieces of «DFS & RIFFLE CON AM (sic)» on that flight. DFS is a reference to «Dry Food Stuff», according to airline sources. Another waybill from a few days later, on November 13, has the same sender and recipient. The content of that shipment was «military recharge and dry food», according to the document. The shipments arrived at a time of increased military activity; Security sources in the region said the Eritreans needed to resupply for the fighting in Tigray.

While the planes were transporting the cargo between the two countries, Tigrino massacres occurred in the city of Axum and in the town of Dengelat by Eritrean troops on November 19 and 30, 2020, respectively. The cargo documents show a series of flights between Ethiopia and Eritrea that continued until at least November 28, 2020. Some Ethiopian Airlines employees, who spoke on condition of anonymity for fear of repercussions, said the flights continued further. of this date, but that most of the arms trips to Eritrea were in November. Both cargo and passenger aircraft were used in the operation. Many of these flights do not appear on popular online flight tracking platforms such as Flightradar24. When they do, the destination in Eritrea is usually not visible and the flight path disappears once the plane crosses the Ethiopian border.

Employees said staff could manually turn off the ADS-B signal on board to prevent flights from being publicly tracked. Flights used to be assigned the same flight numbers, mainly ET3312, ET3313 and ET3314, with «ET» being the code for Ethiopian Airlines. All of the aircraft mentioned in the cargo files seen by CNN are US-made Boeing 777-200 aircraft. The airline has a long relationship with the American aviation giant. A representative for Boeing declined to comment.

Loading and unloading of weapons

Ethiopian Airlines workers described witnessing other airline employees loading and unloading weapons and military vehicles on flights to Asmara. Some even claimed that they helped load the weapons onto planes. All spoke of having been previously investigated for being a Tigrine. CNN has seen the Ethiopian Airlines ID cards of these employees and confirmed their identities. One of the former employees said they were instructed at Bole International Airport in Addis Ababa to load weapons and four military vehicles onto an Ethiopian Airlines cargo plane that was supposed to fly to Belgium but was sent to Eritrea instead. «The vehicles were Toyota pickups that have a sniper support. I got a call from the CEO late at night informing me that I had to take care of the loading. The soldiers came at five in the morning to start loading two large loaded trucks. weapons and vans. I had to stop a flight to Brussels, a 777 cargo plane, which was loaded with flowers, and then we unloaded half of the perishable goods to make room for the weapons», said the employee, warning the soldiers said the vehicles carried much more gasoline than allowed by international air transport regulations, but said they were dismissed after a direct call from an army commander. «He [the commander] said we were going to war and we needed the fuel to be loaded. So I referred the matter to my boss and my boss took responsibility and allowed them to load it», the employee said.

The flight, laden with both weapons and flowers, traveled to Eritrea and then returned to Addis Ababa before flying to Brussels the next day, the employee said. CNN crossed this testimony with Flightradar24 and found the record of an Ethiopian Airlines plane returning from the direction of Eritrea and flying to Brussels the next day, but could not independently verify that it was the same flight the employee was referring to.

Suspended from their jobs

Days later, the employee said they had been temporarily suspended from work. They believe they were suspended for being Tigrinos, but also for the incident with the soldiers. The employee fled Ethiopia in March 2020. Ethiopian Airlines told CNN in its statement that no employee had been suspended or fired due to his ethnicity. It seems that it is not the only long-haul international flight with unexpected stops. A flight from Addis Ababa to Shanghai on November 9, 2020, took a long detour through Eritrea, according to the ADS-B signal that tracks the route on Flightradar24. Several Addis Ababa Airport employees reported seeing multiple arms-laden flights depart each day to Eritrea at the start of the conflict. They also spoke of flights carrying weapons from Eritrea back to Ethiopia. It is not clear why the weapons were being transferred back to Ethiopia. One of them said he saw tanks and heavy artillery loaded onto planes arriving in Addis Ababa, while small arms such as mortars, launchers were sent to Asmara. Employees told CNN they believed the smaller weaponry was being sent to Asmara to arm Eritrean troops.

In June 2021, photos circulated on social media showing boxes with mortars on board an Ethiopian Airlines flight and the same boxes being loaded onto the plane in Massawa, Eritrea. The company issued a statement in which it flatly denied the allegation that its planes carried weapons and claimed that the photos were retouched. However, CNN has corroborated the photos through visual analysis techniques, interviews and documentary evidence, and has dated them to a cargo flight of a Boeing 777-200 Freighter that flew from Ethiopia to Eritrea and vice versa between 8 and 9 of November 2020.

According to the European Union public database, the Republic of Bulgaria sold arms to Ethiopia as recently as 2020.

Another image shows an employee wearing a uniform that matches that of Ethiopian Airlines. The interior of the aircraft also fits the layout of an Ethiopian Airlines 777F cargo plane. In the photos you can see the expiration date of the Emirates SkyCargo straps tightened around the boxes: November 2023. Since this particular type of cargo straps -TSO C172- has a useful life of three years, they would have been used November 2020 at the earliest. CNN has confirmed that these Emirates SkyCargo straps have been used on other Ethiopian Airlines flights. Emirates SkyCargo told CNN that its «straps can be inadvertently mixed with those of other airlines by ground handlers, who are third-party contractors, and can be used to secure cargo carried on other aircraft». A representative for TSO C172 cargo strap manufacturer AmSafe Bridport declined to comment.

The Boeing 777-200F cargo plane in question took off on November 8, 2020 from Addis Ababa empty before landing in Massawa, where local workers were tasked with manually loading it with various weapons, including mortars.

Legal repercussions

Several aviation experts CNN spoke with about these findings said Ethiopian Airlines appeared to be violating the Convention on International Civil Aviation, commonly known as the Chicago Convention, which prohibits commercial carriers from transporting munitions of war or implements of war. Pablo Mendes de León, professor of Air and Space Law at The Hague, said «there are several indications that these flights were commercial, not military or state, including that the flights carry an Ethiopian Airlines commercial flight number along with the fact that an air waybill has been issued. I have come to the conclusion that [these flights] have been operated by civil aircraft that fall under the terms of the Chicago Convention. They have many legal repercussions and conditions, all of which may not have been met», Mendes de León said.

Ethiopia’s status as a regional economic powerhouse depends in part on Ethiopian Airlines’ dominance over cargo. The country and the airline have benefited from a US commercial program that provides favorable access to the US market for countries that meet certain criteria. This relationship is important to both countries: In 2017, US exports to Ethiopia consisted primarily of Boeing aircraft and aircraft components, worth more than US$ 857 million. But a clause in the United States’ Africa Growth and Opportunity Act (AGOA) stipulates that eligible nations must not engage in «gross violations of internationally recognized human rights».

Previous CNN investigations found that atrocities committed by the Ethiopian government and its allies bore the stamp of genocide and ethnic cleansing. In late August 2021, US Trade Representative Katherine Tai warned Ethiopia’s chief trade negotiator that «continued violations of internationally recognized human rights in Tigray could affect Ethiopia’s future [AGOA] eligibility if they are not addressed».

On Tuesday, October 5, 20212, a spokesperson said that the Trade Representative office would conduct its next AGOA eligibility review in 2022, «based on compliance with regulations that include adherence to workers’ rights. recognized internationally, the rule of law and human rights». Following the review, Katherine Tai could «recommend to the President to add or remove certain countries from AGOA beneficiary status», thus demonstrating flagrant violations of commercial air transport and human rights.

PUBLISHER: Airgways.com
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