Boeing actualiza simuladores 737NG

Resultado de imagen para Boeing 737 NG simulatorAW | 2019 06 16 05:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svgBoeing está actualizando simuladores 737 más antiguos como consecuencia de los accidentes aéreos de la línea 737 MAX

Boeing ha ordenado una AD a las aerolíneas que vuelan la flota de Boeing 737 NG Next Generation para reemplazar una parte en las alas de los aviones, un movimiento que podría afectar a más de 100 aviones. Boeing dice que está trabajando con la Administración Federal de Aviación (FAA) y ha contactado a operadores de flota 737.

Boeing está actualizando los simuladores para los 737 NG después de que la investigación llevada a cabo en dos accidentes fatales de 737 MAX reveló que no replican con precisión la fuerza requerida durante un procedimiento crítico para los pilotos que respondieron a ambos accidentes.

La capacitación de los pilotos sobre cómo mover manualmente la nariz hacia arriba o hacia abajo en los Boeing 737 NG, los modelos que precedieron a la introducción del MAX, no habría sentido fuerzas precisas, dijo la compañía en un comunicado.

El procedimiento requiere que las tripulaciones de la cabina de mando giren dos ruedas en la cabina. La compañía anunció que también estaba arreglando sus simuladores en 737 MAX en Mayo 2019. Mover las llamadas ruedas de ajuste manual es una parte crítica del procedimiento de emergencia necesario para responder al mal funcionamiento que los pilotos en Indonesia y Etiopía enfrentaron antes de estrellarse. Se suponía que debían apagar un motor eléctrico y hacer ajustes con una manivela. “Estamos dando este paso como parte de nuestro esfuerzo en los últimos meses para volver a examinar y mejorar nuestra capacidad de simulador. Boeing está trabajando estrechamente con los fabricantes, operadores y reguladores del simulador para ayudar a garantizar que las necesidades de capacitación de los clientes se cumplan y se fortalezcan aún más en el futuro”, dijo la compañía.

Los pilotos del 737 MAX de Ethiopian Airlines que se estrelló el 10 Marzo 2019 dijeron que el sistema manual “no funcionaba”, según un informe preliminar que parafraseaba sus conversaciones capturadas en la grabadora de voz de la cabina. El informe no concluyó por qué ese fue el caso ni proporcionó detalles. Las altas fuerzas en la cola, mientras los pilotos luchaban por controlar el avión, habrían dificultado el giro de las ruedas de ajuste. De acuerdo a la investigación después de los choques, parecería más fácil poner las ruedas en los simuladores de lo que era cierto en un avión real en algunas circunstancias y más difícil en otras. Las diferencias entre el simulador y un avión real no deberían haber hecho una diferencia en el entrenamiento que recibieron los pilotos, dijo Boeing en su declaración.

La Administración Federal de Aviación dijo que está al tanto del trabajo de Boeing para actualizar los simuladores. “La FAA se asegurará de que todos los simuladores calificados por la FAA estén bien modelados y puedan reproducir fuerzas representativas en la rueda de ajuste durante todas las fases del vuelo”, dijo la agencia en su comunicado.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 NG simulatorBoeing updates simulators 737NG

Boeing is upgrading older 737 simulators as a result of air accidents on the 737 MAX line

Boeing has ordered an AD to the airlines that fly the Boeing 737 NG Next Generation fleet to replace a part in the wings of the aircraft, a move that could affect more than 100 aircraft. Boeing says it is working with the Federal Aviation Administration (FAA) and has contacted fleet operators 737.

Boeing is updating the simulators for the 737 NG  after the investigation into two fatal 737 MAX crashes revealed that they do not accurately replicate the force required during a critical procedure for the pilots who responded to both accidents.

The training of pilots on how to manually move the nose up or down on the Boeing 737 NG, the models that preceded the introduction of the MAX, would not have felt precise forces, the company said in a statement.

The procedure requires that the crews of the cockpit turn two wheels in the cabin. The company announced that it was also fixing its simulators at 737 MAX in May 2019. Moving the so-called manual adjustment wheels is a critical part of the emergency procedure necessary to respond to the malfunction that pilots in Indonesia and Ethiopia faced before crashing. They were supposed to turn off an electric motor and make adjustments with a crank. “We are taking this step as part of our effort over the past few months to re-examine and improve our simulator capability.” Boeing is working closely with the manufacturers, operators and regulators of the simulator to help ensure that the training needs of customers. are fulfilled and strengthened even more in the future”, the company said.

Pilots of the 737 MAX of Ethiopian Airlines that crashed on March 10, 2019 said that the manual system “did not work”, according to a preliminary report that paraphrased their conversations captured on the cockpit voice recorder. The report did not conclude why that was the case or provide details. The high forces in the tail, while the pilots struggled to control the plane, would have made it difficult to turn the adjustment wheels. According to the investigation after the crashes, it would seem easier to put the wheels in the simulators than was true in a real plane in some circumstances and more difficult in others. The differences between the simulator and a real plane should not have made a difference in the training the pilots received, Boeing said in his statement.

The Federal Aviation Administration said it is aware of Boeing’s work to update the simulators. “The FAA will ensure that all simulators qualified by the FAA are well modeled and can reproduce representative forces on the adjustment wheel during all phases of the flight”, the agency said in its statement. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Youtube.com
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Demandas por vuelo SW1380

Resultado de imagen para southwest SW1380 Boeing 737-700AW | 2019 06 12 11:10 | AIR INVESTIGATION

PNGPIX-COM-Southwest-Airlines-Logo-PNG-Transparent.pngPareja del vuelo SW1380 demanda a Southwest y Boeing

Una pareja se dirigió a su luna de miel a bordo del vuelo SW1380 de Southwest Airlines en un Boeing 737-700 en el que una mujer fue casi succionada por una ventana rota, se unió a una demanda de mil millones de dólares contra la aerolínea y el fabricante del avión.

Un abogado con sede en Atlanta ha presentado una demanda enmendada que incluye a Tyler y Alexis Albin, quienes fueron testigos de la muerte el 17 Abril 2018 en el vuelo SW1380. El vuelo, que dejó el aeropuerto de Nueva York LaGuardia con destino a Dallas, sufrió una falla en el motor en pleno vuelo. Los desechos del avión se dispararon al fuselaje, rompiendo una ventana y despresurizando la cabina a una altitud de más de 32.000 pies en lo que fue el accidente de aviación más grave de los Estados Unidos en la historia reciente. Los testimonios de los testigos muestran una imagen espantosa de cómo la despresurización de la cabina llevó a la pasajera Jennifer Riordan a través de la ventana mientras sus compañeros de pasajeros intentaban recuperarla y realizar medidas para salvar vidas.

“Hicimos unos 10 ciclos de rescate y RCP mientras esperábamos a que llegara el EMS al avión, pero no podíamos hacer nada más. Fue impotente”, dijo Tyler Albin en una entrevista en 2018. Los Albin eran estudiantes en el Centro de Ciencias de la Salud de la Universidad Estatal de Louisiana en Shreveport en ese momento. Jennifer Riordan, una ejecutiva bancaria de Nuevo México de 43 años que fue arrastrado por la ventanilla del avión, murió en el vuelo.

Demanda

El abogado Jonathan W. Johnson, quien agregó a los Albin a la demanda la semana pasada, describió el trauma por el que pasó la pareja, incluido el intento de Tyler Albin de salvar a Riordan. “Él terminó cubierto de sangre en su viaje de luna de miel”, dijo Johnson, y agregó que está agradecido de que sus clientes no perdieron la vida en el vuelo. La demanda señala no solo a Southwest, sino también a Boeing. Cita lo que llama fallas del fabricante de la aeronave en los últimos años para proteger al público que vuela. Southwest Airlines no estuvo disponible de inmediato para hacer comentarios el martes.

En Mayo 2019, otra pareja a bordo del vuelo SW1380 se unió a una demanda contra la aerolínea. Tyler y Alexis Albin elevan el número total de pasajeros que demandan a la aerolínea al menos a una docena. Andrea y Kevin Nelson acusaron a Southwest, así como a los fabricantes del avión y sus partes, de conocer las posibles deficiencias con las aspas del ventilador debido a un incidente similar ocurrido en 2016.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para southwest SW1380Demands for flight SW1380

Flight couple SW1380 sue Southwest and Boeing

A couple headed for their honeymoon aboard Southwest Airlines flight SW1380 on a Boeing 737-700 in which a woman was nearly sucked out of a broken window, joined a billion-dollar lawsuit against the airline and the manufacturer of the plane.

An attorney based in Atlanta has filed an amended lawsuit that includes Tyler and Alexis Albin, who witnessed the death on April 17, 2018 on flight SW1380. The flight, which left the New York LaGuardia airport for Dallas, suffered a mid-flight engine failure. The plane’s debris fired into the fuselage, breaking a window and depressurizing the cabin to an altitude of more than 32,000 feet in what was the most serious aviation accident in the United States in recent history. Witness testimonies show a ghastly picture of how the depressurization of the cabin drove passenger Jennifer Riordan through the window as her fellow passengers tried to retrieve her and take life-saving measures.

“We did about 10 rescue and CPR cycles while we waited for the EMS to arrive on the plane, but we could not do anything else, it was impotent”, Tyler Albin said in an interview in 2018. The Albin were students at the Science Center of the Health from Louisiana State University in Shreveport at that time. Jennifer Riordan, a 43-year-old New Mexico bank executive who was dragged through the window of the plane, died on the flight.

Demand

Attorney Jonathan W. Johnson, who added the Albin to the lawsuit last week, described the trauma the couple went through, including Tyler Albin’s attempt to save Riordan. “He ended up covered in blood on his honeymoon trip”, Johnson said, adding that he is grateful that his clients did not lose their lives on the flight. The lawsuit not only points to Southwest, but also to Boeing. He cites what he calls failures of the aircraft manufacturer in recent years to protect the flying public. Southwest Airlines was not immediately available for comment on Tuesday.

In May 2019, another couple aboard flight SW1380 joined a lawsuit against the airline. Tyler and Alexis Albin raise the total number of passengers who demand the airline at least a dozen. Andrea and Kevin Nelson accused Southwest, as well as aircraft manufacturers and their parties, of knowing the possible deficiencies with the fan blades due to a similar incident that occurred in 2016. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dallasnews.com / Southwest.com / Airgways.com
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El vertiginoso vuelo del Boeing 737 MAX

AW-7000980.jpgAW | 2019 06 09 00:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Boeing-Company-LogoDesastre detrás de la cabina de los accidentes aéreos del Boeing 737 MAX

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El Boeing 737 MAX fue el modelo de Boeing para competir con su rival Airbus, que se había adelantado en el mercado de los aviones de mediano alcance. Detrás de los accidentes aéreos de los Boeing 737 MAX ¿qué ocurrió dentro de la cabina de los aviones que se accidentaron en Etiopía e Indonesia?

Mientras las alarmas sonaban dentro de la cabina, el capitán y el primer oficial del vuelo ET-602 de Ethiopian Airlines luchaban por recuperar el control de la aeronave. Estaban demasiado cerca del suelo y necesitaban, con urgencia, ganar altura nuevamente. Pero cuando el capitán Yared Getachew intentaba orientar la trompa del Boeing 737-8 MAX hacia arriba, el sistema electrónico del avión la forzaba hacia abajo. Una falla catastrófica que rápidamente abrumó a la tripulación dejó un saldo de 157 muertos. Quedaba claro que empujar de nuevo los controles no sería suficiente. Entonces hundió un botón para ajustar el balance aerodinámico de la aeronave y, de esa manera, obligarla a que subiera. Pero solo unos segundos después, esos ajustes se revirtieron automáticamente. Los intentos no terminaron allí: probaron los controles manuales, luego otra vez revirtieron a los sistemas de vuelo automático, mientras sonaba una alarma a intervalos cada vez más cortos para señalar que la velocidad se incrementaba peligrosamente.

Tanto Yared Getachew al mando de la aeronave (Cap) como el primer oficial (FO) Ahmednur Mohammed Omar lo intentaron todo. Pero finalmente el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que se dirigía el pasado 10 de marzo desde la capital etíope Addis Ababa hacia Nairobi, Kenia, se estrelló contra el suelo a 500 kilómetros por hora. Solo seis minutos después de despegar y con 157 personas a bordo. En un avión nuevo y con buena visibilidad, un cielo despejado y libre de vientos siniestros.

Las investigaciones preliminares señalaron que tanto el accidente de Ethiopian Airlines como el de Lion Air tenían serias similitudes. Entre las víctimas había ciudadanos de 35 países. Entre ellos, el vicedirector de comunicaciones de UNESCO y el exdiplomático nigeriano Abiodun Bashua, además de tres generaciones de una misma familia canadiense. Los pilotos del avión de Ethiopian Airlines accidentado siguieron “repetidamente” las recomendaciones de Boeing, pero no funcionaron.

Cinco meses antes, en un avión casi idéntico operado por la aerolínea indonesia Lion Air, ocurrió un episodio trágicamente similar: pocos minutos después de despegar, los pilotos del vuelo JT-610 tuvieron una seguidilla de problemas para controlar la aeronave. El vuelo, que iba a durar poco más de una hora, había salido del aeropuerto internacional de Jakarta y se dirigía a la ciudad de Pangkal Pinang, en el oeste de Indonesia. Cada vez que intentaban levantar la trompa, los esfuerzos de los pilotos se revertían segundos más tarde, ya que los sistemas automáticos forzaban nuevamente a la nave hacia abajo. Después de una veintena de intentos por estabilizar el Boeing 737-8 MAX sin éxito, estrellándose en el Mar de Java, con un saldo de 189 personas fallecidas.

Dos accidentes fatales muy similares, con solo cinco meses de diferencia, con aeronaves de la misma marca y del mismo nuevo diseño. Pocos días después del accidente de Ethiopian Airlines, los investigadores notaron “similitudes claras” entre ambos siniestros. Entonces, ¿hay una causa común a los dos accidentes?

Los sistemas equivocados

Cuando un avión se accidenta, de inmediato se lanza una investigación para determinar las causas teniendo varios objetivos: uno, los familiares quieren respuestas. Dos, tanto las aerolíneas como los fabricantes de aviones necesitan saber si el incidente puede repetirse. En este sentido, lo que más ansían los investigadores es acceder a la información contenida en la llamada caja negra. Varios analistas acusan a la FAA de no haber hecho los controles necesarios a Boeing en el proceso de certificación del 737 MAX.

En el caso del vuelo de Lion Air, el artefacto fue recuperado del fondo del mar a los pocos días y efectivamente otorgó información vital sobre los últimos minutos del vuelo. De allí surgieron los primeros indicios sobre lo que había salido mal: los investigadores se enfocaron en el software que controla el vuelo y que está diseñado para operar en segundo plano, sin que siquiera el piloto sepa que está en funcionamiento. Boeing ideó este programa para resolver la tendencia de la nariz del Boeing 737 MAX a elevarse más de lo necesario, especialmente cuando está en un ángulo pronunciado.

Pero aparentemente, se activó en el momento equivocado. Así, forzó a la trompa a tirar hacia abajo, en el preciso momento en que debería haber ido hacia arriba, durante el despegue. Asimismo, los estabilizadores de cola fueron colocados en una posición errónea por el computador del avión. Y cuando los pilotos trataron de corregirlo, el software anuló esa orden y los llevó otra vez a la posición inicial. Aunque Boeing insistió en que su avión era seguro, emitió un boletín a las aerolíneas para informarles del caso e instruirlas sobre qué hacer en esos casos.

Tablas de verificación

En su día a día, los pilotos confían mucho en sus tablas de verificación, las cuales establecen paso a paso cómo deben ejecutarse las operaciones para volar un avión. Cuando una falla ocurre en pleno vuelo, esas tablas de verificación ayudan a diagnosticar la causa de la emergencia y a resolver una amplia gama de problemas. En este caso, los pilotos siguieron una serie de pasos que debían memorizar, establecidos para enfrentar anomalías que afecten a los estabilizadores. La lista de pasos incluía apagar el sistema automático de control. De esa manera podrían controlar los estabilizadores de forma manual, utilizando una manivela en la cabina. ¿Está fallando el entrenamiento de los pilotos? Boeing confiaba en que, si los pilotos seguían esas instrucciones, el avión podría volar de forma segura. Pero la empresa estaba trabajando en eso cuando ocurrió el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

Reservando problemas

Es muy probable que la causa de los accidentes aéreos de ambos aviones sea la misma. Según un informe preliminar de la investigación, los pilotos de Ethiopian Airlines reaccionaron a la emergencia tal y como lo había señalado Boeing, pero eso no sirvió para salvar sus vidas ni las de los pasajeros. Ahora la empresa estadounidense enfrenta serios cuestionamientos sobre la seguridad de sus aeronaves y sobre si debió haber sido más radical a la hora de presentar soluciones tras el accidente de Lion Air.

Al momento, los accidentes han tenido dos consecuencias más amplias. Primero, se puso bajo la lupa la estrecha relación que existe entre el gigante Boeing y el organismo que se supone es independiente y se encarga de regular la industria de la aviación, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA). Luego, comenzó a revisarse cómo se entrena a los pilotos alrededor del mundo para volar aeronaves equipadas con sistemas de software cada vez más avanzados y complejos.

Cuarta generación

Cuando Boeing presentó el Boeing 737 MAX en Diciembre 2015, lo hizo con bombos y platillos. Los análisis previos al lanzamiento señalaban que se convertiría en el modelo más vendido en el plazo más corto en la historia de la aviación. Aunque el 737 MAX era un diseño nuevo, era realmente una generación más avanzada silenciosa, eficiente, amigable con el medioambiente del 737 que comenzó a surcar los cielos en 1967.

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Boeing perseguía éxitos

Cuatro años antes del arribo del 737 MAX, Boeing estaba en serios problemas. Airbus, el principal rival de la empresa estadounidense, desarrollaba una nueva versión de su A320, una competencia directa en el segmento del 737.

La rivalidad entre ambas empresas siempre ha sido intensa. Por años, los A320 y los 737 característicos para vuelos de corta-media distancias dominaron de manera compartida los mercados locales alrededor del mundo. Ambos se convirtieron en fuentes de ganancia para sus respectivos fabricantes. Pero la nueva versión del A320 amenazaba con pulverizar a su rival, gracias a un diseño más moderno pero sobre todo por los motores que permitían una eficiencia y un ahorro de combustible de alrededor del 15%. Airbus comenzó a recibir pedidos para el avión en desarrollo. El único camino que le quedaba a Boeing era responder con algo.

Boeing 787

La empresa estadounidense llevaba años intentando tener listo otro producto que prometía revolucionar el mercado: el 787 Dreamliner. Esa era su prioridad. Así que no había mucho ánimo para asignar presupuesto al diseño de un avión desde cero y la alternativa era rediseñar un modelo existente con mejores motores.

Diseños aeronáuticos

A pesar de que el A320 y el 737 parecen aviones similares, lo cierto es que los desafíos de ingeniería que plantean a sus fabricantes son muy distintos. El A320 es fundamentalmente un avión mucho más moderno, que comenzó a volar a finales de los años 80. Es más alto que el 737, que basa su fuselaje en un diseño de la década de 1960.

Uno de los problemas que debieron sortear los ingenieros de Boeing al principio fue la ubicación del motor. Para Boeing, eso significaba que instalar los nuevos motores no sería nada fácil. Había que encontrar una solución. Pero el camino escogido tuvo unas consecuencias impensadas.

Falla en el sistema

El diseño original del 737, presentado en los años 60, buscaba ser más bien bajo para facilitar la carga del equipaje y el acceso de los pasajeros a la cabina mediante escaleras, que con frecuencia son la única opción disponible en los aeropuertos regionales y pequeños a los que este modelo iba a servir. Pero con el paso de los años, la baja altura se convirtió en un problema. Para su flamante 737 MAX, Boeing quiso usar los motores más eficientes del mercado, llamados CFM International LEAP. Airbus también había elegido una variante de los mismos para su A320. “Una vez Airbus eligió estos motores, que ahorran mucho combustible, Boeing tenía que hacer lo mismo. De lo contrario hubiera sido un suicidio comercial”, explica Brady. Pero los motores LEAP eran muy grandes para la altura del 737 y no entraban bajo del extremo del ala del 737. Entonces, la decisión fue correrlo más hacia adelante del ala y elevándolo un poco. Eso solucionó el problema. Pero creó otro, en esencia, la nueva aeronave comenzó a tender a levantar la trompa más de lo aconsejable, en momentos en que estaba buscando lo que se llama ángulo de ataque (AOA).

Antes del accidente de Lion Air, el sistema MCAS no era evidente para los pilotos. En aviación, el ángulo de ataque es determinado por la diferencia del ángulo de las alas y la dirección en la que el avión vuela. Si el ángulo es muy pronunciado, especialmente durante el despegue o el aterrizaje, la aerodinámica del avión puede verse seriamente afectada. Para controlar ese efecto que había resultado de la instalación de los nuevos motores en el 737 MAX, los ingenieros de Boeing desarrollaron un sistema que aumentaba las capacidades de maniobra de la aeronave (MCAS). Buscaban así que los pilotos sintieran familiar al nuevo modelo, similar a las generaciones previas de 737 Next Generation.

Lo que haría el software sería, en esencia, bajar la trompa de manera automática, bajo circunstancias especiales, sin la intervención del piloto. Aunque la investigación todavía está en marcha, los dedos acusadores tras los reportes preliminares señalan precisamente al MCAS como el responsable de los siniestros en Etiopía e Indonesia.

Un software en la mira

Pero, ¿qué hace el MCAS en el avión? De acuerdo con varios expertos, el sistema hace que los estabilizadores horizontales a ambos lados de la cola, que se utilizan simplemente para mantener la altura de vuelo obliguen a la trompa del avión a inclinarse hacia abajo. La idea principal detrás de su diseño era la de reducir el riesgo de que la nariz se levantara demasiado y afectara la aerodinámica del avión.

La importancia de este número identifica que los pilotos de todo el mundo se preocupan por la seguridad de la industria. “Los comentarios recibidos de estos pilotos han identificado aún más la preocupación por la trayectoria de a dónde va esta industria”, expresa Karlene Pattit.

Otra área que le preocupa es el aumento de la automatización del vuelo. Ella teme que a medida que los pilotos se vuelven más dependientes de los sistemas computarizados, están perdiendo las habilidades para volar ellos mismos y responder cuando las cosas van mal. Dai Whittingham tiene una opinión similar. “Vuelo físico, práctico: los pilotos ahora lo hacen menos, porque la computadora es más eficiente. Los pilotos cometen errores y eso cuesta dinero”, dice. Esta no es una nueva teoría. En 1997, en una famosa conferencia en la Academia de Vuelo de American Airlines, el capitán Warren Vandeburgh advirtió que los pilotos se estaban convirtiendo en “hijos del magenta”, o sea, que confiaban demasiado en las líneas de este color que había en las pantallas de cabina. Vandeburgh identificó la cultura entre los pilotos de volverse demasiado dependientes de los sistemas automatizados, lo que socavaba su capacidad para reaccionar ante situaciones de emergencia. Boeing dice ahora que todos los pilotos que tengan la intención de volar el 737 MAX cuando se haya recertificado tendrán que emprender un nuevo programa de entrenamiento.AW-Icon-TXT-01

 

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The vertiginous flight of the Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgDisaster behind the cabin of the plane crashes of the Boeing 737 MAX562

The Boeing 737 MAX was the model of Boeing to compete with its rival Airbus, which had advanced in the market of medium-range aircraft. Behind the plane crashes of the Boeing 737 MAX, what happened inside the cockpit of the planes that crashed in Ethiopia and Indonesia?

While alarms sounded inside the cockpit, the captain and the first officer of Ethiopian Airlines flight ET-602 struggled to regain control of the aircraft. They were too close to the ground and needed, urgently, to gain height again. But when Captain Yared Getachew tried to steer the Boeing 737-8 MAX’s nose upwards, the aircraft’s electronic system forced it down. A catastrophic failure that quickly overwhelmed the crew left 157 people dead. It was clear that pushing the controls again would not be enough. Then he sank a button to adjust the aerodynamic balance of the aircraft and, in that way, force it to go up. But only a few seconds later, those adjustments were automatically reversed. The attempts did not end there: they tested the manual controls, then again reverted to the automatic flight systems, while an alarm sounded at shorter and shorter intervals to indicate that the speed increased dangerously.

Both Yared Getachew in command of the aircraft (Cap) and the first officer (FO) Ahmednur Mohammed Omar tried everything. But finally the ET-302 flight of Ethiopian Airlines, which was headed last March 10 from the Ethiopian capital Addis Ababa to Nairobi, Kenya, crashed to the ground at 500 kilometers per hour. Only six minutes after taking off and with 157 people on board. In a new plane and with good visibility, a clear sky and free of sinister winds.

Preliminary investigations indicated that both the Ethiopian Airlines and Lion Air accidents had serious similarities. Among the victims were citizens of 35 countries. Among them, the deputy communications director of UNESCO and the former Nigerian diplomat Abiodun Bashua, as well as three generations of the same Canadian family. Pilots of the injured Ethiopian Airlines plane “repeatedly” followed Boeing’s recommendations, but they did not work.

Five months earlier, in an almost identical plane operated by the Indonesian airline Lion Air, a tragically similar episode occurred: a few minutes after takeoff, the JT-610 pilots had a string of problems controlling the aircraft. The flight, which was to last a little over an hour, had left the Jakarta international airport and was heading to the city of Pangkal Pinang in western Indonesia. Each time they tried to raise the horn, the efforts of the pilots were reversed seconds later, since the automatic systems forced the ship back down. After about twenty attempts to stabilize the Boeing 737-8 MAX without success, crashing in the Java Sea, with a balance of 189 people killed.

Two very similar fatal accidents, only five months apart, with aircraft of the same brand and the same new design. A few days after the accident of Ethiopian Airlines, the investigators noticed “clear similarities” between both incidents. So, is there a common cause for the two accidents?

The wrong systems

When an airplane crashes, an investigation is immediately launched to determine the causes having several objectives: one, the relatives want answers. Two, both airlines and aircraft manufacturers need to know if the incident can be repeated. In this sense, researchers are most anxious to access the information contained in the so-called black box. Several analysts accuse the FAA of not having made the necessary controls to Boeing in the process of certification of the 737 MAX.

In the case of the Lion Air flight, the device was recovered from the bottom of the sea a few days later and effectively gave vital information about the last minutes of the flight. From there emerged the first clues about what had gone wrong: the researchers focused on the software that controls the flight and is designed to operate in the background, without even the pilot knowing that it is working. Boeing devised this program to solve the tendency of the nose of the Boeing 737 MAX to rise more than necessary, especially when it is at a steep angle.

But apparently, it was activated at the wrong time. Thus, he forced the horn to pull down, at the precise moment he should have gone up, during takeoff. Also, the tail stabilizers were placed in a wrong position by the aircraft computer. And when the pilots tried to correct it, the software canceled that order and took them back to the starting position. Although Boeing insisted that his plane was safe, he issued a bulletin to the airlines to inform them of the case and instruct them on what to do in those cases.

Check tables

In their day to day, the pilots rely a lot on their verification tables, which establish step by step how to execute the operations to fly an airplane. When a fault occurs in mid-flight, these verification tables help diagnose the cause of the emergency and solve a wide range of problems. In this case, the pilots followed a series of steps that they had to memorize, established to face anomalies that affect the stabilizers. The list of steps included turning off the automatic control system. That way they could control the outriggers manually, using a crank in the cabin. Is the pilots training failing? Boeing was confident that, if the pilots followed those instructions, the plane could fly safely. But the company was working on that when the accident of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines occurred.

Booking problems

It is very likely that the cause of the air accidents of both aircraft is the same. According to a preliminary report of the investigation, the Ethiopian Airlines pilots reacted to the emergency as Boeing had indicated, but that did not save their lives or those of the passengers. Now the US company faces serious questions about the safety of its aircraft and whether it should have been more radical when it came to presenting solutions after the Lion Air accident.

At the moment, accidents have had two broader consequences. First, the close relationship between the giant Boeing and the body that is supposed to be independent and is in charge of regulating the aviation industry, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA), was put under the microscope. Then, he began to review how pilots are trained around the world to fly aircraft equipped with increasingly advanced and complex software systems.

Fourth generation

When Boeing introduced the Boeing 737 MAX in December 2015, it did so with great fanfare. Pre-launch analyzes indicated that it would become the best-selling model in the shortest time in the history of aviation. Although the 737 MAX was a new design, it was truly a quieter, more efficient, environmentally friendly generation of the 737 that began to plow through the skies in 1967.

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Boeing pursued successes

Four years before the arrival of the 737 MAX, Boeing was in serious trouble. Airbus, the main rival of the US company, was developing a new version of its A320, a direct competition in the 737 segment.

The rivalry between both companies has always been intense. For years, the A320 and the 737 characteristic for short-medium-distance flights dominated local markets around the world. Both became sources of profit for their respective manufacturers. But the new version of the A320 threatened to pulverize its rival, thanks to a more modern design but especially for the engines that allowed an efficiency and a fuel saving of around 15%. Airbus began receiving orders for the developing aircraft. The only way left for Boeing was to respond with something.

Boeing 787

The American company had been trying for years to have another product ready that promised to revolutionize the market: the 787 Dreamliner. That was his priority. So there was not much encouragement to allocate budget to the design of an airplane from scratch and the alternative was to redesign an existing model with better engines.

Aeronautical designs

Although the A320 and 737 look like similar aircraft, the truth is that the engineering challenges posed to their manufacturers are very different. The A320 is fundamentally a much more modern aircraft, which began flying at the end of the 80s. It is taller than the 737, which bases its fuselage on a design from the 1960s.

One of the problems that had to overcome the engineers of Boeing at the beginning was the location of the engine. For Boeing, that meant that installing the new engines would not be easy. You had to find a solution. But the chosen path had unthinkable consequences.

System failure

The original design of the 737, introduced in the 1960s, was intended to be rather low to facilitate baggage loading and passenger access to the cabin using stairs, which are often the only option available at regional and small airports. what this model was going to serve. But over the years, low altitude became a problem. For its brand-new 737 MAX, Boeing wanted to use the most efficient engines on the market, called CFM International LEAP. Airbus had also chosen a variant of the same for its A320. “Once Airbus chose these engines, which save a lot of fuel, Boeing had to do the same, otherwise it would have been commercial suicide”, says Brady. But the LEAP engines were very large for the height of the 737 and did not go under the wing end of the 737. Then, the decision was to run it further forward of the wing and raise it a little. That solved the problem. But he created another, in essence, the new aircraft began to tend to lift the trunk more than advisable, at times when he was looking for what is called angle of attack (AOA).

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Before the Lion Air accident, the MCAS system was not evident to the pilots. In aviation, the angle of attack is determined by the difference in the angle of the wings and the direction in which the plane flies. If the angle is very steep, especially during takeoff or landing, the aerodynamics of the aircraft can be seriously affected. To control the effect that had resulted from the installation of the new engines on the 737 MAX, Boeing engineers developed a system that increased the maneuvering capabilities of the aircraft (MCAS). They were looking for pilots to feel familiar with the new model, similar to the previous generations of 737 Next Generation.

What the software would do would be, in essence, to lower the trunk automatically, under special circumstances, without the intervention of the pilot. Although the investigation is still under way, the accusatory fingers after the preliminary reports point specifically to the MCAS as responsible for the losses in Ethiopia and Indonesia.

A software in the crosshairs

But what does the MCAS do on the plane? According to several experts, the system makes the horizontal stabilizers on either side of the tail, which are simply used to maintain flight height, force the nose of the aircraft to lean down. The main idea behind its design was to reduce the risk of the nose getting too high and affecting the aerodynamics of the aircraft.

False inspections

Boeing pretends to be inspected, when in fact Boeing is doing almost everything herself Mary Schiavo, former inspector of the US Department of Transportation. But now, after the two accidents, it has been established that it is possible that the MCAS has flaws in its design. First, the software bases its response on data from a single sensor of the angle of attack, when the aircraft has two of them. This type of device, on the front of an airplane, measures the angle at which the air current is located. Trusting only one of them means that if it fails, the system can deploy at the wrong time and press the nose of the plane down when, for example, it should go up. Second, although the pilot can use manual control of the airplane, the MCAS repeats itself in cycles, forcing the trunk down again and again.

The problem in the Lion Air accident was that the MCAS worked without anyone knowing how to disable it. After that, Boeing had to explain to his clients not only how to deactivate it, but what the MCAS was in the first place. Because they had never mentioned it specifically in the airplane manual, which is the document that gives pilots all the information they need to command a plane safely.

What followed was an avalanche of fierce criticism from airlines and pilots. Boeing emphasized that procedures had been established for pilots in case of outrigger failures, whatever the cause. In fact, he gave the example of a flight the day before that of Lion Air, in which the pilots had managed to resolve the situation by turning off the computerized system and flying the aircraft manually.

FAA, under the magnifying glass

The Federal Aviation Administration of the United States is under public scrutiny for the accidents of the 737 Max. But that showed something worse: that there had been failures in the 737 MAx before the two fatal accidents. Since then, it is questioned how the 737 MAX achieved the certification to fly, in the first place, and why the flights were not stopped after the first failures were registered. Many analysts begin to point out the close relationship that exists between Boeing and the regulator of aviation security in the United States, the Federal Aviation Administration (FAA).

The FAA was denounced for certifying the 737 MAX and giving it permission to fly. The allegations suggest that this government office, due to the close ties that Boeing has with the US government is one of the largest contractors in the defense sector, overlooked details in the revision of the 737 MAX. Then it took more than it is desirable to order that all the models of the airplane stop operating after accidents. Criticism came even from the United States Senate where a public hearing was held to learn details of how the 737 MAX had been authorized to fly by the FAA. “In the FAA, they know that Boeing overcomes them, they know that the agency does not have the resources they need to do the job they are asked to do”, said Mary Schiavo, who worked as a general inspector at the Department of Transportation (DOT) a lot of time questioning the FAA. Schiavo was in charge of several jobs at the FAA and at Boeing.

“They’re pretending they’re inspecting, and Boeing is pretending to be inspected, when in fact Boeing is doing almost everything herself”, he said. For Barbara Lichman, an expert aviation lawyer, Boeing’s economic power also translates into political power. “A company of similar size has a lobbying capacity that outperforms the others, and they go again and again to Congress to exert enormous pressure to remove restrictions on the company”, says the lawyer.

Beyond the criticism of the policy is involved, the FAA was criticized punctually because, 24 hours after the Ethiopian Airlines accident, it still allowed the 737 MAX to continue operating, when other aviation agencies in other countries had already established a ban. It took three days for the FAA to stop the takeoff of all 737 MAX in US territory. For its part, the FAA defended itself by saying, through its director Daniel K. Elwell, that although it was the last country to ban these flights, it was the first to do so “with valid information”.

And he responded to accusations that he delegated certification work to Boeing’s staff. The aircraft certification process is well established. The 737 MAX took five years and involved 110,000 hours of work by the FAA staff, following the agency’s standards.

Prohibition of flying

The Boeing 737 MAX has been banned from flying at least until August 2019. The delegation has been a vital part of our security system since the 1920s and, without it, our country’s aviation system would probably have stalled. Modern aircraft are complex beasts, combining cutting-edge engineering with powerful computers that run software with millions of lines of code. The FAA, on the other hand, is a government office with limited resources. What they do is delegate the bulk of the review process, while the agency’s representatives are in charge of supervision. For its part, Boeing said it operates in full compliance with all the requirements and monitoring processes of the Federal Aviation Administration. The collaboration commitment between the FAA, Boeing, its customers and industry partners has created the safest transportation system in the world.

Increasing pressure

In recent months, Boeing has been sued by relatives of the victims of both flights. Also by some investors, who consider that the company hid some of the problems with the 737 MAX and put the profitability and growth of the company above the security and honesty.

Other details that affect the company have been appearing. Boeing admitted in March 2019 that a warning mechanism, which would have warned about the conflict in the angle of attack and that should have been installed as standard in the 737 MAX, would not work unless the airlines had also installed a cockpit screen by the that there was an additional charge to pay. Engineers detected the problem for the first time months before the Lion Air accident, but the airlines were not informed until after. The FAA was also not notified, because the Boeing staff maintained that it did not compromise safety.

Backstage 737 MAX

Pilots commit irreversible errors. Dai Whittingham, Director of the Air Safety Committee of the United Kingdom. According to the company, the absence of this system was not critical for the safety of the aircraft. “In each of the aircraft that we deliver to our customers, including the MAX, all the information and data needed to operate them are provided on the primary screens of the aircraft, neither the ‘angle of attack’ indicator nor the mechanism of warning were necessary for the safety of the operation of the aircraft”, said Boeing.

Others think that any additional information is good in an emergency. “I think any data or clue helps solve a problem and helps to understand what is happening at those times”, explains the expert Brady. Meanwhile, the investigation has raised more questions regarding transparency in the aerospace giant’s business and whether it has not reported other possible security problems.

Crisis in pilot training

Although air accidents are invariably tragic and heartbreaking, they are also extremely infrequent. Last year, there was a fatal accident for every 2,520,000 flights, according to the Aviation Safety Network. One of the bases for flying to be so safe is the rigorous training to which the aspiring pilots are subjected and above all, the time they have to devote later to obtain the additional certification that enables them to pilot a type of airplane in particular.

12851.jpgHowever, there are experts who point out that those strict requirements are becoming more flexible and that manufacturers are trying to reduce the time and money that is needed for training. Some see what happened with the 737 MAX as a symptom of this trend. Although there were serious differences between the previous 737 and the MAX, the pilots who had flown the old version only needed to complete an online tutorial before being able to carry passengers in the new generation of aircraft.

By not modifying the controls of the Boeing 737 MAX aircraft compared to the old versions of the 737, Boeing made sure that the pilots did not need much extra training. “The airlines do not want to spend money on training if they can avoid it, we saw it with the 737 MAX, it’s an airplane with a different body and engines, but it had the same category for the pilots as the old versions of the 737”, explains Dai Whittingham, Executive Director of the United Kingdom Air Safety Committee. This is a crucial point: if a new airplane gets the same rating as previous models in a series, less additional training is needed to operate it. Dai Whittingham insists that “shareholders are demanding a lot of cost cutting from airlines, training demands are being set at the absolute minimum, if airlines want to spend more on training their pilots, they have to fight that expense to their teams. financial”, he explains.

The accident of JT-610 flight of Lion Air ignited the alarms on the security of the 737 MAX. Karlene Petitt, an experienced American pilot who has raised her voice against the safety culture within airline companies, is one of the few that has spoken: pilots prefer mostly not to touch the subject. “I think we have a problem with the training of commercial pilots around the world and the data supports this perception.” The importance of this number identifies that pilots around the world are concerned about the safety of the industry. “Comments received of these pilots have identified even more the concern for the trajectory of where this industry is going”, says Karlene Pattit.

Another area that worries him is the increase in flight automation. She fears that as pilots become more dependent on computer systems, they are losing the skills to fly themselves and respond when things go wrong. Dai Whittingham has a similar opinion. “Physical, practical flight: the pilots now do less, because the computer is more efficient, pilots make mistakes and that costs money”, he says. This is not a new theory. In 1997, at a famous conference at the American Airlines Flight Academy, Captain Warren Vandeburgh noticed that the pilots were becoming “children of magenta”, that is, they trusted too much the lines of this color that were in the cabin screens. Vandeburgh identified the culture among the pilots of becoming too dependent on automated systems, which undermined their ability to respond to emergency situations. Boeing now says that all pilots who intend to fly the 737 Max when it has been recertified will have to embark on a new training program. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Bbc.com / Airgways.com
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Boeing estima retorno 737 MAX 4Q2019

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX groundedAW | 2019 06 04 19:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svg.pngEl CEO de Boeing estima que el Boeing 737 MAX retornaría su vuelo en 4Q2019FK,4923,36,737-max-round-pin.jpg

The Boeing Company ha estimado que los Boeing 737 MAX podrían volver a volar para finales de año 2019, pero no ofrece una línea de tiempo certera. Los 737 MAX de Boeing probablemente obtendrán la luz verde para volar de nuevo a fines de 2019, dijo el CEO Dennis Muilenburg, mientras que declinó brindar un calendario específico.

20150215-logo-faa_1La compañía está realizando vuelos simulados con reguladores de seguridad aérea de la Administración Federal de Aviación (FAA) esta semana para regresar al servicio tan pronto como fuese posible. Boeing trabajará en estrecha colaboración con los clientes para reparar la confianza dañada del público volador, pero esto llevará tiempo, dice Muilenberg.

El problema adicional derivado de las pistas de listones defectuosas en los slats, no representan una puesta a tierra de la flota de los Boeing 737NG/MAX en el mundo, pero se espera que los 737 MAX permanezcan a tierra probablemente hasta el final del año para continuar con las pruebas en el sistema MCAS.

Perspectivas

En Abril 2019, Boeing anunció planes para reducir las tasas de producción de la línea 737 de 52 aviones por mes a 42 unidades. Si los problemas de los aviones 737 MAX no se solucionan en un período de tiempo razonable, los clientes leales de la compañía podrían comenzar a cancelar los pedidos de estos aviones y buscar alternativas. La seguridad de los pasajeros y las tripulaciones son de suma importancia para los transportistas.

Airbus posiciona mercado

Airbus adquirió un contrato de US$ 35 mil millones en China en Marzo 2019 para entregar 290 aviones de fuselaje estrecho de la serie A320 y 10 aviones de fuselaje ancho A350. Esto fue un gran golpe para Boeing, ya que pierde una parte considerable en el mercado chino. Aunque la compañía aún tiene una posición fuerte en el mercado de aviones comerciales de pasillo único, las cancelaciones de pedidos de los 737 y los nuevos pedidos de aviones de Airbus continuarán perjudicando las perspectivas de futuro de Boeing.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXBoeing estimates return 737 MAX in 4Q2019

Boeing-Company-Logo.jpgThe CEO of Boeing estimates that the Boeing 737 MAX would return its flight in 4Q2019

The Boeing Company has estimated that the Boeing 737 MAX could fly again by the end of the year 2019, but it does not offer an accurate timeline. The Boeing 737 MAX will likely get the green light to fly again by the end of 2019, said CEO Dennis Muilenburg, while declined to provide a specific timetable.562.jpg

The company is conducting simulated flights with aviation security regulators from the Federal Aviation Administration (FAA) this week to return to the service as soon as possible. Boeing will work closely with customers to repair the damaged trust of the flying public, but this will take time, says Muilenberg.

The additional problem derived from the slats’ defective lane tracks does not represent a grounding of the Boeing 737NG/MAX fleet in the world, but it is expected that the 737 MAX will remain grounded probably until the end of the year. Continue testing in the MCAS system.

Perspectives

In April 2019, Boeing announced plans to reduce production rates of the 737 line from 52 aircraft per month to 42 units. If the problems of the 737 MAX aircraft are not solved in a reasonable period of time, the loyal customers of the company could begin to cancel the orders of these aircraft and look for alternatives. The safety of passengers and crews is of paramount importance to carriers.

Airbus positions market

Airbus acquired a US$ 35 billion contract in China in March 2019 to deliver 290 narrow-body A320 series aircraft and 10 A350 wide-body aircraft. This was a big blow for Boeing, since it loses a considerable part in the Chinese market. Although the company still has a strong position in the single aisle commercial aircraft market, orders cancellations of the 737s and new orders for Airbus aircraft will continue to hurt Boeing’s future prospects. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Nasdaq.com / Airgways.com / Npr.org
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Nuevas teorías MH370

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AW | 2019 06 04 18:38 | AIR INVESTIGATION

AW-70083772.pngNuevas teorías ajustan nuevas supuestas ubicaciones del vuelo MH370

Nuevas teorías sobre la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines sugieren que el avión Boeing 777-2H6ER podría haber caído en una zona del océano Índico a unos 4,9 mil kilómetros de la última área de investigación. Después del accidente, ocurrido hace cinco años, varios informes de isleños aparecieron alegando que habían visto un Boeing volando bajo hacia el suroeste alrededor de las 06:15 hs de la mañana (a la hora local), obsevando un avión con librea rojo y azul, similar a Malaysia Airlines. “Nunca había visto un avión volando tan bajo sobre nuestra isla antes de […] Hemos visto hidroaviones, pero estoy seguro de que esto no era uno de ellos, hasta que pudo ver claramente la puertas del avión”, dijo en ese momento un testigo en el sitio local Haveeru.

En total, cuatro islas informaron a la policía lo que vieron desde la pequeña isla de Kuda Huvadhoo, en las Maldivas, y sus relatos se consideraron creíbles. Sin embargo, si las afirmaciones son correctas, el lugar de la caída final del avión puede estar a más de 4,9 mil kilómetros de distancia del lugar donde la búsqueda oficial fue realizada por última vez. La última comunicación con el Boeing 777-200ER del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines ocurrió sobre el sur del océano Índico, según análisis de datos de satélites suministrados por la empresa británica Inmarsat.

La Fuerza de Defensa Nacional de las Maldivas, responsable de la seguridad y soberanía del país a baja altitud, emitió una declaración en Marzo 2018, excluyendo cualquier movimiento de aeronaves de ese tipo sobre su espacio aéreo.

El 8 Marzo 2014, el vuelo MH370 desapareció de los radares 40 minutos después de dejar el aeropuerto de Kuala Lumpur con destino a Pekín con 239 personas a bordo. El avión Boeing 777 se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo a las 01:19 am cuando el avión volaba sobre el Mar de China Meridional, antes de desaparecer de las pantallas de radar civiles.

A pesar de varios restos que pertenecían al avión se encontraron en la costa de las islas del océano Índico, la búsqueda de la aeronave fue finalizada en 2018.AW-Icon-TXT-01

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New theories MH370

New theories adjust new supposed locations of flight MH370

New theories about the disappearance of Malaysia Airlines flight MH370 suggest that the Boeing 777-2H6ER aircraft could have fallen in an area of ​​the Indian Ocean about 4.9 thousand kilometers from the last research area. After the accident, which occurred five years ago, several reports of islanders appeared claiming that they had seen a Boeing flying low towards the southwest around 06:15 in the morning (at local time), observing a plane with red and blue livery , similar to Malaysia Airlines. “I had never seen a plane flying so low on our island before […] We’ve seen seaplanes, but I’m sure this was not one of them, until I could clearly see the plane’s doors”, he said at the time. a witness at the local Haveeru site.

In total, four islands informed the police what they saw from the small island of Kuda Huvadhoo, in the Maldives, and their accounts were considered credible. However, if the claims are correct, the place of the plane’s final fall may be more than 4.9 thousand kilometers away from where the official search was last made. The last communication with the Boeing 777-200ER of the MH-370 flight of Malaysia Airlines occurred in the south of the Indian Ocean, according to analysis of satellite data provided by the British company Inmarsat.

The Maldivian National Defense Force, responsible for the security and sovereignty of the country at low altitude, issued a statement in March 2018, excluding any movement of such aircraft over its airspace.

On March 8, 2014, flight MH370 disappeared from the radars 40 minutes after leaving Kuala Lumpur airport for Beijing with 239 people on board. The Boeing 777 aircraft last communicated with air traffic control at 01:19 am when the plane was flying over the South China Sea, before disappearing from civilian radar screens.

Although several remains that belonged to the plane were found on the coast of the islands of the Indian Ocean, the search for the aircraft was completed in 2018. A \ W

Resultado de imagen para Mh370Teori baru MH370

Teori baru menyesuaikan lokasi baru yang sepatutnya dari MH370

Teori baru tentang kehilangan pesawat MH370 menunjukkan bahawa pesawat Boeing 777-2H6ER dari Malaysia Airlines mungkin jatuh di kawasan Lautan Hindi kira-kira 4.9 ribu kilometer dari kawasan penyelidikan lepas. Selepas kemalangan itu, yang berlaku lima tahun yang lalu, beberapa laporan penduduk pulau itu muncul mendakwa bahawa mereka telah melihat pesawat Boeing terbang ke arah barat daya kira-kira pukul 06:15 pagi (waktu tempatan), mengamati pesawat dengan baju merah dan biru , sama dengan Malaysia Airlines. “Saya tidak pernah melihat kapal terbang terbang begitu rendah di pulau kami sebelum […] Kami telah melihat pesawat laut, tetapi saya yakin ini bukan salah satu daripada mereka, sehingga saya dapat melihat dengan jelas pintu pesawat,” katanya pada masa itu. seorang saksi di laman haseru tempatan.

Secara keseluruhan, empat pulau memberitahu polis apa yang mereka lihat dari pulau kecil Kuda Huvadhoo, di Maldives, dan akaun mereka dianggap boleh dipercayai. Walau bagaimanapun, jika tuntutan itu betul, tempat kejatuhan akhir pesawat mungkin lebih dari 4.9 ribu kilometer dari tempat carian rasmi dibuat terakhir. Komunikasi terakhir dengan Boeing 777-200ER penerbangan MH-370 Malaysia Airlines berlaku di selatan Lautan Hindi, menurut analisa data satelit yang disediakan oleh syarikat British Inmarsat.

Pasukan Pertahanan Kebangsaan Maldives, yang bertanggungjawab terhadap keselamatan dan kedaulatan negara pada ketinggian rendah, mengeluarkan kenyataan pada bulan Mac 2018, tidak termasuk sebarang pergerakan pesawat tersebut di atas ruang udaranya.

Pada 8 Mac 2014, penerbangan MH370 hilang dari radar 40 minit selepas meninggalkan lapangan terbang Kuala Lumpur untuk Beijing dengan 239 orang di atas kapal. Pesawat Boeing 777 lalu berkomunikasi dengan kawalan lalu lintas pada jam 01:19 ketika kapal terbang terbang di Laut China Selatan sebelum menghilang dari skrin radar awam.

Walaupun beberapa jenazah yang dimiliki pesawat itu dijumpai di pantai pulau-pulau di Lautan Hindi, pencarian pesawat itu siap pada tahun 2018. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Sputniknews.com / Newsweek.com / Tudienaz.com / Freepressjournal.in / Airgways.com
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Posibles piezas defectuosas 737NG/MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 wings slatsAW | 2019 06 03 19:21 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Logo_of_the_Federal_Aviation_Administration.svg.pngFAA revela posibles piezas defectuosas en la línea Boeing 737 NG/MAX

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha revelado este Domingo 2 Junio 2019 un nuevo problema relacionado con la línea Boeing 737 MAX y 737 Next Generation, diciendo que más de 300 de estas aeronaves podrían contener problemas de piezas fabricadas incorrectamente (piezas defectuosas) y que la agencia requerirá que estas piezas se reemplacen rápidamente.

Un nuevo problema relacionado con a línea Boeing 737NG/MAX ha revelado después de que la FAA ha informado el domingo que más de 300 de estos aviones presentan piezas fabricadas incorrectamente. Lo que está en discusión son las pistas de listones de vanguardia: piezas en el frente del ala que se mueven para crear más sustentación durante el despegue y el aterrizaje. Si bien el problema no representa un peligro inminente de accidente, Boeing debe reparar los componentes, que son propensos a agrietarse, dentro de un plazo de 10 días.

La FAA dijo que hasta la pieza 148 conocida como pista de listones de vanguardia que fue fabricada por un proveedor de Boeing están afectadas, cubriendo 179 aeronaves 737 MAX y 133 737 NG en todo el mundo. Los listones son paneles móviles que se extienden a lo largo del frente del ala durante los despegues y aterrizajes para brindar sustento adicional. Las pistas guían los listones y están incorporadas en el ala.

En un comunicado emitido después del anuncio de la FAA, Boeing dijo que no se le había informado de ningún problema en el servicio relacionado con este lote de pistas de listones. Boeing, el mayor fabricante de aviones del mundo, dijo que identificó Boeing 737 MAX con más probabilidades de tener las partes defectuosas y que las aerolíneas revisarán 159 737 MAX adicionales para estas partes. El problema se descubrió luego de una investigación realizada por Boeing y la Oficina de Administración de Certificados de la FAA, dijo la FAA. Un portavoz de la FAA dijo que el problema no debería retrasar la presentación planificada de Boeing de una actualización de software y revisiones de capacitación, pero no está claro cuándo se presentará.

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Boeing dijo que ha identificado 21 Boeing 737 NG más propensos a tener las partes sospechosas y está aconsejando a las aerolíneas que comprueben 112 NG adicionales, incluidos 32 NG y 33 MAX en los Estados Unidos. La FAA dijo que Boeing ha identificado grupos de números de serie de aviones 737 NG y 737 MAX en los que se pueden haber instalado estas partes sospechosas.

El Next Generation (NG) es el 737 de tercera generación que la compañía comenzó a construir en 1997. Las partes afectadas pueden ser susceptibles a fallas prematuras o grietas resultantes del proceso de fabricación incorrecto, ha comunicado la FAA. La FAA dijo que una falla completa de una pista de listones de vanguardia no resultaría en la pérdida de la aeronave, pero una parte fallida podría causar daños en la aeronave en vuelo. Boeing dijo que se encontró que un lote de pistas de listones con números de lote específicos producidos por un proveedor tiene un ‘posible incumplimiento’ y dijo que las aerolíneas ‘deben reemplazarlos por otros nuevos antes de devolver el avión al servicio’.

La compañía dijo que “ahora está montando piezas de repuesto en las bases de clientes para ayudar a minimizar el tiempo de inactividad de la aeronave mientras se completa el trabajo”. Boeing ha comunicado que una vez que las piezas nuevas estén disponibles, el trabajo de reemplazo tomará uno o dos días. Un boletín de servicio por separado irá a operadores de 737 MAX para hacer inspecciones antes de que la flota MAX vuelva a servicio.

La FAA dijo que emitirá una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para exigir que las acciones de servicio de Boeing identifiquen y eliminen las partes del servicio. Dijo que los operadores deberán realizar esta acción dentro de los diez días, pero pueden continuar volando los aviones durante el período de 10 días antes de que se retiren las piezas.

Continúan pruebas en el 737 MAX

El 737 MAX, el avión más vendido de Boeing, fue puesto en tierra a nivel mundial en Marzo 2019 luego de un fatal accidente de Ethiopian Airlines después de un desastre similar de Lion Air en Indonesia en Octubre 2018. Los dos choques mataron a 346 personas. Boeing aún tiene que enviar una actualización de software a la FAA, ya que trabaja para obtener la aprobación para poner fin a la puesta a tierra del 737 MAX.

FAA, 737 MAX “grounded”

La FAA ha dicho que no tiene un calendario para poner fin a la puesta a tierra del avión. Boeing dijo el mes pasado que completó su actualización de software, pero aún estaba trabajando para atender las solicitudes de información de la FAA antes de poder programar un vuelo de prueba de certificación y presentar la documentación de certificación final. La FAA ha indicado en privado a otros reguladores que pretende certificar un nuevo software para fines de junio, después de lo cual tomaría varias semanas como mínimo para hacer volar los aviones.

El administrador interino de la FAA, Dan Elwell, dijo a los reporteros el 23 de mayo en Texas después de una reunión con más de 30 reguladores aéreos internacionales que la agencia aún no había decidido sobre los requisitos de capacitación.

Perspectivas

Boeing dijo en Abril 2019 que los dos choques fatales le habían costado al menos US$ 1.000 millones de dólares cuando abandonó su perspectiva financiera para 2019, detuvo la recompra de acciones y redujo la producción. Las acciones de la compañía han caído casi un 20% desde el accidente de Ethiopian Airlines en Marzo 2019. Algunos operadores internacionales se muestran escépticos de que el avión reanudará los vuelos en Agosto 2019, tal como lo han sugerido algunas aerolíneas estadounidenses.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 wings slatsPossible defective parts in Boeing 737NG/MAX

20150215-logo-faa_1.jpgFAA reveals possible defective parts in the Boeing 737 MAX line

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) has revealed this Sunday 2 June 2019 a new problem related to the Boeing 737 MAX and 737 Next Generation line, saying that more than 300 of these aircraft could contain problems of incorrectly manufactured parts (parts defective) and that the agency will require that these parts be replaced quickly.

AW-737NGMAXA new problem related to the Boeing 737NG/MAX line has revealed after the FAA reported Sunday that more than 300 of these airplanes have incorrectly manufactured parts. What is at issue are the avant-garde lane tracks: pieces on the front of the wing that move to create more lift during takeoff and landing. While the problem does not represent an imminent danger of an accident, Boeing must repair the components, which are prone to cracking, within 10 days.

The FAA said that even the 148th piece known as the state-of-the-art lane track that was manufactured by a Boeing supplier is affected, covering 179 737 MAX and 133 737 NG aircraft around the world. The slats are movable panels that extend along the front of the wing during takeoffs and landings to provide additional sustenance. The tracks guide the slats and are incorporated in the wing.

In a statement issued after the announcement of the FAA, Boeing said he had not been informed of any problems in the service related to this batch of slat tracks. Boeing, the world’s largest aircraft maker, said it identified Boeing 737 MAX as likely to have defective parts and that airlines will review an additional 159 737 MAX for these parts. The problem was discovered after an investigation by Boeing and the FAA Certificate Management Office, the FAA said. An FAA spokesman said the problem should not delay Boeing’s planned presentation of a software update and training reviews, but it is not clear when it will be presented.

AW-700737NR-MAX

Boeing said it has identified 21 Boeing 737 NGs more likely to have suspect parts and is advising airlines to check additional 112 NGs, including 32 NG and 33 MAX in the United States. The FAA said Boeing has identified groups of serial numbers of 737 NG and 737 MAX aircraft in which these suspicious parts may have been installed.

The Next Generation (NG) is the third generation 737 that the company began to build in 1997. The affected parties may be susceptible to premature failure or cracking resulting from the incorrect manufacturing process, the FAA has reported. The FAA said that a complete failure of a cutting edge strip track would not result in the loss of the aircraft, but a failed part could cause damage to the aircraft in flight. Boeing said a batch of lane strips with specific lot numbers produced by a supplier was found to have a ‘possible default’ and said airlines ‘should replace them with new ones before returning the plane to service’.

The company said that “it is now assembling spare parts on customer bases to help minimize the aircraft’s downtime while the work is completed.” Boeing has reported that once the new parts are available, the replacement work will take one or two days. A separate service bulletin will go to 737 MAX operators to do inspections before the MAX fleet returns to service.

The FAA said it will issue an Airworthiness Directive (AD) to require Boeing service actions to identify and eliminate parts of the service. He said that operators must perform this action within ten days, but they can continue flying the aircraft during the 10-day period before the parts are removed.

Continue tests on the 737 MAX

The 737 MAX, Boeing’s best-selling aircraft, was landed worldwide in March 2019 after a fatal accident by Ethiopian Airlines following a similar Lion Air disaster in Indonesia in October 2018. The two crashes killed 346 people . Boeing has yet to send a software update to the FAA, as it works to obtain approval to end the grounding of the 737 MAX.

FAA, 737 MAX “grounded”

The FAA has said it does not have a timetable to end the plane’s grounding. Boeing said last month it completed its software update, but was still working to address FAA information requests before it could schedule a certification test flight and submit the final certification documentation. The FAA has privately indicated to other regulators that it intends to certify new software by the end of June, after which it would take several weeks at least to fly the planes.

FAA interim administrator Dan Elwell told reporters on May 23 in Texas after a meeting with more than 30 international air regulators that the agency had not yet decided on training requirements.

Perspectives

Boeing said in April 2019 that the two fatal crashes had cost him at least US$ 1 billion dollars when he abandoned his financial outlook for 2019, stopped buying back shares and reduced production. The company’s stock has fallen almost 20% since the Ethiopian Airlines crash in March 2019. Some international operators are skeptical that the plane will resume flights in August 2019, as some US airlines have suggested. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Independent.co.uk
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Continúan inspecciones en 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXAW | 2019 05 30 14:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Los reguladores globales se acercan a un acuerdo en torno al Boeing 737 MAXFK,4923,36,737-max-round-pin.jpg

20150215-logo-faa_1.jpgLos reguladores de aviación de Estados Unidos y del mundo junto a Boeing se reunirán en las próximas semanas para establecer el cronograma para el regreso al servicio. El jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA) se siente confiado con relación a que el Boeing 737 MAX vuelva muy pronto a los cielos.

Las inquietudes sobre posibles errores en la certificación de seguridad del Boeing 737 MAX ha provocado preocupaciones de fracturas en la unida comunidad de los reguladores de la aviación internacional y una pérdida de liderazgo por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. De acuerdo al administrador interino, Daniel Elwell, los representantes de 33 organismos reguladores de seguridad en aviación de todo el mundo avanzaron hacia el consenso este Jueves 30 Mayo 2019 en Fort Worth, Texas. Una reunión que duró todo el día convocada por la FAA para discutir qué se necesita hacer para que el 737 MAX vuelva a funcionar después de dos choques mortales fue extremadamente positiva, sumamente constructiva y productiva, dijo Elwell en una conferencia de prensa.

Acuerdo de organismos globales

Si bien, el consenso entre los reguladores ayudaría a apuntalar la confianza pública en el avión, Elwell indicó que la FAA avanzaría a su propio ritmo, y no está claro cuántos otros países se moverán en conjunto cuando la agencia permita que el avión salga a volar otra vez en los Estados Unidos. Elwell se negó a confirmar un reporte de Reuters en el que los funcionarios de la FAA informaron a los miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional en la reunión en Montreal, el jueves, que el regulador estadounidense podría otorgar esa aprobación a fines de junio. “Lo último que quiero hacer es poner una fecha”, dijo Elwell.

Un factor determinante de cuánto tiempo tomará devolver el 737 MAX al servicio, es si los reguladores deciden exigir que los pilotos se entrenen en un simulador de vuelo para una versión revisada del sistema de control que se ha implicado en los dos accidentes aéreos, el Sistema de Aumento de las Características de Maniobras (MCAS). Cuando la nueva versión del avión más vendido de Boeing entró en servicio en 2017, los pilotos de Estados Unidos homologaron de la anterior versión del 737 solo recibieron una o dos horas de entrenamiento sobre las diferencias en un iPad. La FAA no incluyó las MCAS en su evaluación de los cambios que requieren capacitación.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX seattleEL BOEING 737 MAX EN LA MIRA DE LOS ORGANISMOS DE SEGURIDAD MUNDIAL

La capacitación en simuladores es costosa y requiere mucho tiempo para las aerolíneas, lo que obliga sacar a los pilotos del servicio y enviarlos a los centros de simuladores. Además, pocas aerolíneas han recibido simuladores de 737 MAX, incluso el mayor operador del avión del mundo, Southwest Airlines, no tendrá uno en servicio hasta Octubre 2019, dijo su sindicato de pilotos en Marzo 2019. Si bien se cree que varios reguladores están considerando requerir un tiempo de simulación, Elwell dijo que ninguno de los asistentes a la reunión había insistido en ello. “Ningún país se puso de pie y dijo que necesitamos tener entrenamiento con simuladores”, dijo.

Un panel asesor de la FAA emitió un informe preliminar en Abril 2019 que indicaba que la instrucción en computadora y en el aula solo con MCAS sería suficiente, pero Elwell fue prudente con el tema y dijo que la FAA no había tomado una decisión final.

Panorama mundial

Los reguladores de la Unión Europea, Canadá y China han dicho que realizarán evaluaciones independientes de la seguridad del 737 MAX antes de permitir que vuelva a funcionar. Ali Bahraimi, Administrador asociado de la FAA para la seguridad de la aviación, dijo que otros organismos reguladores han solicitado a esta Administración Federal la validación de las suposiciones en los procedimientos de seguridad para el avión.

También dijo que la agencia ha estado respondiendo preguntas sobre qué se requerirá para que los aviones estén listos para volar nuevamente después de meses en tierra. Bahraimi dijo que podría tomar «entre dos, tres días y una semana» por cada avión, dependiendo de cuánto se haya omitido el mantenimiento programado.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ha dicho a Boeing y a la FAA que aprobará independientemente cualquier cambio de diseño por parte de Boeing, también realizará una revisión de diseño independiente adicional y confirmará que las tripulaciones de vuelo a bordo “han sido entrenadas adecuadamente”, según el Financial Times.

Boeing dijo la semana pasada que había completado el trabajo para actualizar las MCAS, pero que necesitaba abordar las solicitudes de la FAA para obtener mayor información antes de poder programar un vuelo de prueba final y presentar la documentación para la certificación.

Compensación a aerolíneas

Después de dos choques mortales en el avión de mayor venta, Muilenburg reconoció que la crisis del Boeing 737 MAX había sacudido la confianza pública en la compañía y había incomodado a los clientes clave, pero es poco probable que la compañía reciba un gran golpe financiero.

Boeing adaptará su compensación a las aerolíneas para el 737 MAX basado en la preferencia de los clientes, y podrían ser reembolsados ​​en servicios en lugar de efectivo, dijo el miércoles el presidente ejecutivo, Dennis Muilenburg. Después de dos accidentes mortales en el avión de mayor venta, Muilenburg reconoció que la crisis de MAX había sacudido la confianza pública en la compañía y había incomodado a los clientes clave, pero es poco probable que la compañía reciba un gran golpe financiero. “Sabemos que hemos impactado los horarios de verano para muchos de ellos, y es difícil, es doloroso. No veo esto como un evento material adicional para nosotros, pero es algo que va a requerir atención individual de cliente a cliente”, dijo en una conferencia de inversionistas en Nueva York. La compensación podría incluir ajustar los horarios de entrega del avión, u ofrecer capacitación o servicios adicionales, así como efectivo en algunos casos, dijo.

Perspectiva 737 MAX

Devolver al Boeing 737 MAX al servicio comercial es el enfoque principal de la compañía, dice el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, en la Conferencia de Decisiones Estratégicas de Bernstein.

El fabricante norteamericano está haciendo un progreso claro y constante en el 737 MAX y está en proceso de solicitar la certificación final del software. Para garantizar que la cadena de suministro sea estable antes de aumentar la salida, Boeing está implementando equipos de servicio de campo en cada 737 MAX almacenado. Boeing planea aumentar la línea de producción llevando a 57 unidades por mes y no considera que la capacidad de almacenamiento sea un problema.

ETHIOPIAN-AIRLINES-BOEING-737-MAX-8-ET-AVM.jpgPiloto avisó problemas del 737 MAX

Un piloto de la compañía Ethiopian Airlines ya advirtió de que se necesitaría más formación para manejar el modelo Boeing 737 MAX, con el que la compañía tuvo un fatal accidente en el que fallecieron 157 personas.

Un piloto llamado Bernd Kai Von Hoesslin estaba preocupado por la forma en que los pilotos resolverían un problema con la función de control de vuelo en combinación con las advertencias de la cabina. El piloto también se mostró inquieto por el mantenimiento de las aeronaves e hizo referencia al sensor del sistema de seguridad automatizado denominado MCAS.

Bernd Kai Von Hoesslin, piloto de Ethiopian Airlines e instructor del 737 MAX, advirtió en Diciembre 2018 a los gerentes de que era necesario un mayor entrenamiento, sobre todo, tras el accidente el 29 Octubre 2018 del Boeing 737-8 MAX de Lion Air. Por desgracia, tres meses después de las recomendaciones del piloto se dio el peor de los casos y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que operaba con el polémico modelo 737 MAX también se estrelló.

Von Hoesslin estaba preocupado por la forma en que los pilotos resolverían un problema con la función de control de vuelo en combinación con las advertencias de la cabina. “Seguro que terminará en un accidente”, comentó von Hoesslin en uno de los correos electrónicos. El piloto también se mostró inquieto por el mantenimiento de las aeronaves e hizo referencia al sensor del sistema de seguridad automatizado, una característica que ha sido examinada por los investigadores. No obstante, no se sabe si el accidente de Ethiopian Airlines se hubiera podido prevenir si la compañía hubiese prestado atención a las advertencias del piloto. Bernd Kai von Hoesslin dejó la aerolínea en Abril 2019 e incluyó sus consejos anteriores en su carta de renuncia.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXInspections continue on Boeing 737 MAX

Global regulators are approaching an agreement on the Boeing 737 Boeing-Company-Logo.jpgMAX562.jpg

Aviation regulators from the United States and the world, together with Boeing, will meet in the coming weeks to establish the schedule for the return to service. The head of the Federal Aviation Administration (FAA) is confident that the Boeing 737 MAX will soon return to the skies.

Concerns about possible errors in the security certification of the Boeing 737 MAX have caused concerns of fractures in the united community of international aviation regulators and a loss of leadership by the Federal Aviation Administration of the United States. According to the interim administrator, Daniel Elwell, the representatives of 33 aviation security regulatory bodies from all over the world advanced toward consensus this Thursday, May 30, 2019 in Fort Worth, Texas. A day-long meeting convened by the FAA to discuss what needs to be done to make the 737 MAX work again after two fatal crashes was extremely positive, highly constructive and productive, Elwell told a news conference.

Agreement of global organizations

While consensus among regulators would help shore up public confidence in the plane, Elwell said the FAA would advance at its own pace, and it is not clear how many other countries will move together when the agency allows the plane to fly. again in the United States. Elwell declined to confirm a Reuters report in which FAA officials informed members of the International Civil Aviation Organization at the meeting in Montreal on Thursday that the US regulator could grant such approval by the end of June. “The last thing I want to do is put a date”, Elwell said.

A determining factor in how long it will take to return the 737 MAX to the service is if the regulators decide to require pilots to train in a flight simulator for a revised version of the control system that has been implicated in the two plane crashes. of Increase of Maneuvering Characteristics (MCAS). When the new version of Boeing’s best-selling aircraft entered service in 2017, US pilots approved of the previous version of the 737 only received one or two hours of training on the differences on an iPad. The FAA did not include the MCAS in its evaluation of the changes that require training.

AoA_Sensors_lg-1280x720.jpgSENSORS OF THE ATTACK OF ANGLE (AOA) OF THE BOEING 737 MAX

Training in simulators is expensive and requires a lot of time for the airlines, which means taking the pilots out of the service and sending them to the simulator centers. In addition, few airlines have received simulators of 737 MAX, even the largest operator of the plane in the world, Southwest Airlines, will not have one in service until October 2019, said its pilot union in March 2019. While it is believed that several regulators are considering requiring a simulation time, Elwell said that none of the attendees at the meeting had insisted on it. “No country stood up and said we need to have training with simulators”, he said.

An FAA advisory panel issued a preliminary report in April 2019 indicating that computer and classroom instruction with MCAS alone would be sufficient, but Elwell was cautious about the issue and said the FAA had not made a final decision.

Global panorama

Regulators from the European Union, Canada and China have said they will carry out independent evaluations of the safety of the 737 MAX before allowing it to work again. Ali Bahraimi, Associate Administrator of the FAA for aviation security, said that other regulatory agencies have requested this Federal Administration to validate the assumptions in security procedures for the aircraft.

He also said the agency has been answering questions about what will be required to make the planes ready to fly again after months on shore. Bahraimi said he could take “between two, three days and a week” for each plane, depending on how much scheduled maintenance has been omitted.

The European Union Air Safety Agency has told Boeing and the FAA that it will independently approve any design change by Boeing, will also carry out an additional independent design review and will confirm that the flight crew on board “have been adequately trained”, According to the Financial Times.

Boeing said last week that it had completed work to update MCAS, but that it needed to address FAA requests for more information before it could schedule a final test flight and submit documentation for certification.

Compensation to airlines

After two fatal crashes on the best-selling plane, Muilenburg acknowledged that the Boeing 737 MAX crisis had shaken public confidence in the company and had bothered key customers, but it is unlikely that the company will receive a major financial blow.

Boeing will adapt its compensation to airlines for the 737 MAX based on customer preference, and could be reimbursed for services instead of cash, Chief Executive Dennis Muilenburg said on Wednesday. After two fatal crashes on the best-selling airplane, Muilenburg acknowledged that MAX’s crisis had shaken public confidence in the company and had bothered key customers, but it is unlikely that the company will receive a major financial blow. “We know that we have impacted the summer schedules for many of them, and it is difficult, it is painful, I do not see this as an additional material event for us, but it is something that will require individual attention from client to client”, he said in an interview. investor conference in New York. Compensation could include adjusting aircraft delivery schedules, or offering additional training or services, as well as cash in some cases, he said.

Perspective 737 MAX

Returning the Boeing 737 MAX to commercial service is the company’s primary focus, says Boeing CEO Dennis Muilenburg at the Bernstein Strategic Decisions Conference.

The American manufacturer is making clear and constant progress in the 737 MAX and is in the process of requesting the final software certification. To ensure that the supply chain is stable before increasing output, Boeing is deploying field service equipment in every 737 MAX stored. Boeing plans to increase the production line to 57 units per month and does not consider storage capacity a problem.

Pilot warned problems of the 737 MAX

A pilot of the company Ethiopian Airlines already warned that more training would be needed to operate the Boeing 737 Max model, with which the company had a fatal accident in which 157 people died.

A pilot named Bernd Kai Von Hoesslin was concerned about how the pilots would solve a problem with the flight control function in combination with the cabin warnings. The pilot was also uneasy about the maintenance of the aircraft and referred to the automated security system sensor called MCAS.

Bernd Kai Von Hoesslin, Ethiopian Airlines pilot and instructor of the 737 MAX, warned managers in December 2018 that more training was necessary, especially after the accident on 29 October 2018 of the Lion Air Boeing 737-8 MAX. Unfortunately, three months after the pilot’s recommendations, the worst case occurred and Ethiopian Airlines flight ET-302, which operated with the controversial model 737 MAX, also crashed.

Von Hoesslin was concerned about how the pilots would solve a problem with the flight control function in combination with the cabin warnings. “Surely it will end in an accident”, said von Hoesslin in one of the emails. The pilot was also uneasy about the maintenance of the aircraft and referred to the sensor of the automated safety system, a feature that has been examined by researchers. However, it is not known if the Ethiopian Airlines accident could have been prevented if the company had paid attention to the pilot’s warnings. Bernd Kai von Hoesslin left the airline in April 2019 and included his previous advice in his letter of resignation. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Forbes.com / Ft.com / Airgways.com / Seattletimes.com / Businessinsider.com
AW-POST: 201905301453AR

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Crisis en aviación comercial rusa

 

Imagen relacionadaAW | 2019 05 30 13:13 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Rusia afronta serios problemas en la aviación comercial

logo_sukhoi.jpgEl accidente aéreo del Sukhoi Superjet SSJ-100 de la aerolínea Aeroflot Russian Airlines fue el resultado del mal estado de la industria de la aviación de Rusia, con pilotos que carecen de calificación y normas de seguridad obsoletas, dijo el Fiscal General del país.

Desde 2017, 550 pilotos comerciales han suspendido y 160 certificados de vuelo anulados en el país después de las inspecciones de la fiscalía, dijo Yury Chaika a diputados, mientras comparecía ante el Parlamento de Rusia el Miércoles 29 Mayo 2019. “El tema de la formación dedicada de pilotos sigue siendo un tema apremiante”, advirtió. Muchos centros de entrenamiento de aviación carecen de maestros y hardware calificados para operar de manera efectiva. Dos de estos centros no pudieron entrenar adecuadamente a los pilotos y tuvieron que ser cerrados. También hubo casos de aviadores que tomaron los cielos después de programas de capacitación incompletos, dijo el Fiscal General.

El programa estatal de seguridad de la aviación no se ha actualizado en Rusia desde 2008 y ya no cumple con los requisitos internacionales, señaló. Tampoco hay nadie en el gobierno que tenga la tarea específica de supervisar este programa y cómo se está implementando.

Chaika también criticó al Ministerio de Transporte por su continua incapacidad para redactar y ratificar los actos legales necesarios para la certificación de aeronaves, sus fabricantes y la capacitación del personal de aviación.

La oficina del Fiscal General ha revelado que los transportistas modificaron más de 400 aviones comerciales sin un trabajo de investigación o certificación adecuados. Esto fue posible porque la agencia federal de transporte aéreo, Rosaviatsia, a menudo actúa con demasiada fuerza ya que regula lo que los transportistas están haciendo, dijo.

El trágico accidente del Sukhoi Superjet SSJ-100 en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú el 5 Mayo 2019 de la aerolínea Aeroflot fue alcanzado por un rayo poco después del despegue y se vio obligado a regresar al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia con el motor encendido. El avión rebotó en la pista y golpeó el suelo. Esto condujo a que su sección de cola se incendiara; en la tragedia resultante, 41 de las 78 personas a bordo murieron.

El Martes 28 Mayo 2019, Sergey Furgal, el Gobernador de la Región de Khabarovsk, donde se hacen los Superjets, dijo que el factor humano fue la razón del fallido aterrizaje. Todos los sistemas en el avión, incluidos los motores, se mantuvieron operativos cuando regresaba al aeródromo, dijo, citando las conclusiones de la Rosaviatsia.AW-Icon-TXT-01

AW-7006-Alexey Petrov.jpgCrisis in Russian trade aviation

Russia faces serious problems in commercial aviation

The plane crash of the Sukhoi Superjet SSJ-100 airline Aeroflot Russian Airlines was the result of the poor state of the Russian aviation industry, with pilots lacking qualification and obsolete safety standards, said the country’s Attorney General.

Since 2017, 550 commercial pilots have suspended and 160 flight certificates canceled in the country after inspections by the prosecution, Yury Chaika told deputies, while appearing before the Russian Parliament on Wednesday 29 May 2019. “The issue of training Dedicated pilots is still a pressing issue”, he warned. Many aviation training centers lack qualified teachers and hardware to operate effectively. Two of these centers could not adequately train the pilots and had to be closed. There were also cases of aviators taking over the skies after incomplete training programs, said the Attorney General.

The state aviation security program has not been updated in Russia since 2008 and no longer meets international requirements, he said. Nor is there anyone in the government who has the specific task of supervising this program and how it is being implemented.

Chaika also criticized the Ministry of Transportation for its continued inability to draft and ratify the legal acts necessary for the certification of aircraft, their manufacturers and the training of aviation personnel.

The Attorney General’s office has revealed that carriers modified more than 400 commercial aircraft without adequate research or certification work. This was possible because the federal air transport agency, Rosaviatsia, often acts too forcefully as it regulates what carriers are doing, he said.

The tragic accident of the Sukhoi Superjet SSJ-100 at the Sheremetyevo Airport in Moscow on 5 May 2019 of the Aeroflot airline was struck by lightning shortly after takeoff and was forced to return to the airport for an emergency landing with the engine running. The plane bounced off the runway and hit the ground. This led to its tail section catching fire; in the resulting tragedy, 41 of the 78 people on board died.

On Tuesday, May 28, 2019, Sergey Furgal, the Governor of the Khabarovsk Region, where the Superjets are made, said that the human factor was the reason for the failed landing. All the systems on the plane, including the engines, remained operational when he returned to the airfield, he said, citing the conclusions of the Rosaviatsia. A \ W

Resultado de imagen para Sukhoi SSJ-100 air crashКризис в российской коммерческой авиации

logo_suhoy.jpgРоссия сталкивается с серьезными проблемами в коммерческой авиации

Авиакатастрофа Sukhoi Superjet SSJ-100 авиакомпании Аэрофлот российские авиалинии стала результатом плохого состояния российской авиационной отрасли, поскольку пилоты не имели квалификации и устаревших стандартов безопасности, заявил генеральный прокурор страны.

С 2017 года 550 коммерческих пилотов были отстранены от работы и 160 летных сертификатов отменены в стране после проверок со стороны прокуратуры, сообщил Юрию Чайка депутатам, выступая перед российским парламентом в среду 29 мая 2019 года. “Вопрос обучения Преданные пилоты все еще остаются насущной проблемой”, предупредил он. Во многих авиационных учебных центрах не хватает квалифицированных учителей и оборудования для эффективной работы. Два из этих центров не могли адекватно обучать пилотов и должны были быть закрыты. По словам генерального прокурора, были также случаи, когда авиаторы взлетали в небо после неполных программ обучения.

По его словам, государственная программа по авиационной безопасности в России не обновлялась с 2008 года и более не отвечает международным требованиям. В правительстве также нет никого, кто бы имел конкретную задачу по надзору за этой программой и за тем, как она осуществляется.

Чайка также подверг критике Министерство транспорта за его неспособность разработать и ратифицировать правовые акты, необходимые для сертификации самолетов, их производителей и подготовки авиационного персонала.

Генеральная прокуратура выяснила, что перевозчики модифицировали более 400 коммерческих самолетов без проведения надлежащих исследований или сертификации. Это стало возможным, потому что Федеральное агентство воздушного транспорта, Росавиация, часто действует слишком сильно, поскольку оно регулирует действия перевозчиков, сказал он.

Трагическая авария Sukhoi Superjet SSJ-100 в аэропорту Шереметьево в Москве 5 мая 2019 года авиакомпании «Аэрофлот» была поражена молнией вскоре после взлета и была вынуждена вернуться в аэропорт для аварийной посадки с работающим двигателем. Самолет отскочил от взлетно-посадочной полосы и упал на землю. Это привело к тому, что его хвостовая часть загорелась; В результате трагедии погиб 41 из 78 человек на борту.

Во вторник, 28 мая 2019 года, губернатор Хабаровского края Сергей Фургал, где производятся суперджеты, заявил, что причиной неудачной посадки стал человеческий фактор. Все системы на самолете, включая двигатели, оставались в рабочем состоянии, когда он вернулся на аэродром, сказал он, ссылаясь на выводы Росавиации. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Scac.ru / Rt.com / Afp.com / Alexey Petrov
AW-POST: 201905301313AR

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FAA retrasa recertificación 737 MAX

GP: Daniel Elwell House Aviation Subcommittee Holds Hearing On Status Of Boeing 737 MAX

AW | 2019 05 25 15:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA.jpgLa FAA determina que el Boeing 737 MAX continuará bajo revisión ampliándose el tiempo en tierra

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La Federal Aviation Administration (FAA) ha retrasado la recertificación del modelo Boeing 737 MAX. El regreso de Boeing 737 MAX al servicio comercial de la aerolínea se está retrasando aún más por los organismos de control de seguridad en aviación.

Los funcionarios del gobierno de los Estados Unidos informaron que la FAA está evaluando los procedimientos de emergencia no solo para los 737 MAX, sino también para las generaciones más antiguas del 737, incluido el Boeing 737NG Next Generation. Según los funcionarios, la evaluación ampliada analizará cómo se instruye a los pilotos de las 737 variantes para que respondan a situaciones de emergencia. “Mientras trabajamos con la FAA para revisar todos los procedimientos, la seguridad del 737NG no está en duda, con sus más de 20 años de servicio y 200 millones de horas de vuelo”, dijo un portavoz de Boeing en un comunicado.

El Boeing 737NG es la tercera generación del 737 y entró en servicio por primera vez en 1997 con Southwest Airlines. Permanece en producción hoy. El Next Generation, incluye el Boeing 737-600, 737-700, 737-800 y 737-900/900ER.

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Con más de 5.000 aviones vendidos en los últimos años, el 737 MAX es el avión más vendido en la historia de Boeing. Uno de los puntos de venta más fuertes de Boeing para el 737 MAX es su similitud con el NG, que hace que las operaciones sean más económicas para las aerolíneas porque no tienen que volver a capacitar a sus 737 pilotos.

El principal problema para Boeing y los reguladores de la industria es el sistema de vuelo que se activa mediante un sensor denominado MCAS, o el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, es un nuevo sistema de control que se encuentra a bordo del 737 MAX y que no se reveló a las aerolíneas ni a los pilotos hasta el accidente de Lion Air en Octubre 2018. Boeing confirmó en Abril 2019 que las lecturas erróneas de los sensores de ángulo de ataque (AOA) funcionaban mal debido a los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines.

AW-700037677.pngActualizaciones de software

En Marzo 2019, Boeing lanzó una serie de actualizaciones de software propuestas diseñadas para revertir la intrusión del MCAS, junto con entrenamiento piloto adicional sobre las diferencias entre la generación anterior de 737 NG y el 737 MAX. Todos los 371 aviones Boeing 737 MAX en operación han estado en tierra en todo el mundo desde el 13 Marzo 2019 después de los accidentes Lion JT-610 y el ET-302 de Ethiopian Airlines, que tuvieron lugar con una diferencia de cinco meses. Un total de 342 pasajeros y tripulantes murieron en los dos choques.

Reunión FAA/Delegaciones

Después de una reunión de un día con colegas oficiales de seguridad de la aviación de todo el mundo, el Jefe de la Administración Federal de Aviación se muestra más optimista sobre los esfuerzos para aprobar una solución para el problema de 737 MAX de Boeing, insinuando que la FAA podría volver a certificar el avión para que los pasajeros vuelvan a volar tan pronto como a finales de Junio 2019.

El administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, dijo a los reporteros que aún no se comprometerá con ningún calendario para que su agencia apruebe las actualizaciones de software propuestas por Boeing a un sistema de control de vuelo automatizado en el avión. Elwell insiste en que el proceso de recertificación será exhaustivo y sólido. “El público puede confiar en que la FAA no permitirá que el 737 MAX vuelva a volar en los Estados Unidos hasta que sea seguro hacerlo. No voy por el camino del horario. El único horario que tenemos es el análisis que dice que el MAX es bueno para volar y seguro para volar”, dijo Elwell.

Elwell hizo los comentarios el jueves después de que la FAA organizó una reunión cumbre en la oficina regional de la FAA en Fort Worth, Texas, para los reguladores de la aviación de más de 30 países. La reunión fue diseñada para permitir a los oficiales de seguridad compartir información técnica y desarrollar planes para revisar las correcciones del software Boeing para el 737 MAX antes de que el avión vuelva a volar.

La FAA fue una de las últimas agencias reguladoras en aterrizar el avión. Esa lentitud en emitir el pedido y las preguntas de los críticos sobre cuán minucioso e independiente fue el proceso inicial de certificación del avión por parte de la FAA fue una relación tensa entre la FAA y algunas de sus contrapartes en otros países. El administrador interino de la FAA salió de la reunión con los otros oficiales de seguridad diciendo que está muy alentado porque las autoridades de aviación del mundo pueden trabajar juntas para garantizar que el avión esté a salvo cuando se le permita volar de nuevo a los pasajeros. “Este fue realmente un día extraordinario. No tiene precedentes en mi carrera. Fue extremadamente positivo, sumamente constructivo y productivo”, dijo Elwell a los reporteros después de la reunión.

Elwell dice que como el país que primero certificó el diseño del 737 MAX, naturalmente fue Estados Unidos y será el primero en revisar y certificar los cambios de software de Boeing. Dice que el proceso de realizar vuelos de prueba y revisar los datos podría demorar entre tres y cuatro semanas una vez que la compañía envíe una solicitud formal para su revisión. Se espera que eso suceda en cualquier momento dentro de los próximos días. Todavía pueden pasar varias semanas después de la recertificación de la FAA del avión antes de que las aerolíneas puedan volver a poner los aviones en servicio. Southwest, American y United, las únicas aerolíneas estadounidenses que actualmente tienen el MAX en sus flotas, todas dicen que necesitarían tiempo para descargar e implementar la solución de software, entrenar a los pilotos y sacar a los aviones del almacenamiento y realizar otros trabajos de mantenimiento estándar.

Los reguladores de otros países luego tomarían sus propias decisiones sobre si levantar la orden de aterrizaje de los aviones después de revisar el trabajo de la FAA. La Unión Europea y países como China y Canadá han dicho que realizarán sus propias revisiones de seguridad antes de certificar al 737 MAX para reanudar las operaciones y transportar pasajeros.

Reunión FAA

rotate35 (2).pngEl administrador interino de la FAA, Dan Elwell, en la reunión de la Dirección General expresa la situación del Boeing 737 MAX a la opinión mundial. La reunión del 23 Mayo 2019 fue a la vez completa y constructiva. Si bien las circunstancias trágicas que nos unieron a todos podrían considerarse extraordinarias, no hay nada extraordinario en el nivel de compromiso con la seguridad compartido por todos nosotros. Nuestro sentido de la misión, que hace que la aviación sea la forma más segura de transporte, es fuerte y profundo, y nos une a todos. Si no en una reunión en Ft. Vale la pena, estamos comparando notas en simposios en todo el mundo, estamos en conferencias basadas en la web o simplemente contestamos el teléfono.

Resumen de la cobertura de la problemática del Boeing 737 MAX:
¿Cómo respondió la FAA a los accidentes MAX y cómo apoyamos las dos investigaciones de accidentes internacionales?
¿Cómo planeamos certificar los cambios en el MCAS de Boeing y Cómo hemos estado compartiendo información con todos los reguladores aquí?

El estado más reciente en la Junta de Asesoramiento Técnico (TAB) que está revisando la actualización del software MCAS de Boeing y la evaluación de seguridad del sistema. Como sabe, la TAB tiene la tarea de identificar cualquier problema en el que se recomiende una investigación adicional antes de aprobar el cambio de diseño del MCAS. Detalles de los cambios propuestos por Boeing al MAX, tanto en el sistema de control de vuelo como en el entrenamiento del piloto. Una revisión de los pasos técnicos y la secuencia de eventos que anticipamos estaría involucrada en la desconexión de la flota MAX aquí en los Estados Unidos.

Servicio 737 MAX fuera de EEUU

Una discusión de consideraciones internacionales para devolver el MAX al servicio fuera de los Estados Unidos. Lo que sucede a continuación es que, aquí en los Estados Unidos esperamos que Boeing finalice los cambios en el MAX. Una vez recibidos, realizamos nuestras evaluaciones y análisis de riesgos finales, teniendo en cuenta los hallazgos del TAB y cualquier información que recibamos de nuestros homólogos internacionales. También participaremos en vuelos de prueba de un 737 MAX modificado y pesaremos toda la información juntos antes de tomar la decisión de devolver el avión al servicio.

Internacionalmente, cada país tiene que tomar sus propias decisiones, pero la FAA pondrá a disposición de nuestros homólogos todo lo que hemos aprendido, todo lo que hemos hecho y toda nuestra asistencia en virtud de los compromisos de la Organización de Aviación Civil Internacional.

A medida que todos trabajamos a través de este riguroso proceso, continuaremos siendo transparentes e intercambiaremos todo lo que sabemos y todo lo que hacemos para fortalecer la confianza del público en que la aeronave cumplirá con los más altos estándares de seguridad.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Federal Aviation Administration Boeing 737 MAX meetingFAA delays recertification 737 MAX

20150215-logo-faa_1.jpgThe FAA determines that the Boeing 737 MAX will continue to be revised, extending the ground time

The Federal Aviation Administration (FAA) has delayed recertification of the Boeing 737 MAX model. The return of the Boeing 737 MAX to the commercial service of the airline is being further delayed by the aviation security control agencies.

Boeing-Logo.svgUS government officials reported that the FAA is evaluating emergency procedures not only for the 737 MAX, but also for the older generations of the 737, including the Boeing 737NG Next Generation. According to the officials, the extended evaluation will analyze how the pilots of the 737 variants are instructed to respond to emergency situations. “While we work with the FAA to review all procedures, the safety of the 737NG is not in doubt, with its more than 20 years of service and 200 million flight hours”, a Boeing spokesman said in a statement.

The Boeing 737NG is the third generation of the 737 and entered service for the first time in 1997 with Southwest Airlines. It remains in production today. The Next Generation, includes the Boeing 737-600, 737-700, 737-800 and 737-900/900ER.

With more than 5,000 aircraft sold in recent years, the 737 MAX is the best-selling aircraft in the history of Boeing. One of Boeing’s strongest selling points for the 737 MAX is its similarity to the NG, which makes operations cheaper for airlines because they do not have to retrain their 737 pilots.

The main problem for Boeing and the regulators of the industry is the flight system that is activated by a sensor called MCAS, or the Maneuver Characteristics Increase System, it is a new control system that is on board the 737 MAX and that it was not revealed to the airlines or the pilots until the Lion Air accident in October 2018. Boeing confirmed in April 2019 that erroneous readings from the angle of attack (AOA) sensors were malfunctioning due to Lion Air accidents and Ethiopian Airlines.

AW-7000000.pngSoftware updates

In March 2019, Boeing released a series of proposed software updates designed to reverse the intrusion of the MCAS, along with additional pilot training on the differences between the previous generation of 737 NG and the 737 MAX. All 371 Boeing 737 MAX aircraft in operation have been on the ground around the world since March 13, 2019 after the Lion JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302 crashes, which took place with a difference of five months. A total of 342 passengers and crew died in the two crashes.

FAA Meeting/Delegations

After a one-day meeting with official aviation security colleagues from around the world, the Chief of the Federal Aviation Administration is more optimistic about the efforts to approve a solution to Boeing’s 737 MAX problem, implying that the FAA could re-certify the plane for passengers to fly again as early as the end of June 2019.

FAA interim administrator Daniel Elwell told reporters he will not yet commit to any timetable for his agency to approve software updates proposed by Boeing to an automated flight control system on the plane. Elwell insists that the recertification process will be thorough and robust. “The public can trust that the FAA will not allow the 737 MAX to fly again in the United States until it is safe to do so, I’m not going in the schedule, the only time we have is the analysis that says the MAX is good to fly and safe to fly”, said Elwell.

Elwell made the comments Thursday after the FAA organized a summit meeting at the FAA regional office in Fort Worth, Texas, for aviation regulators from more than 30 countries. The meeting was designed to allow security officers to share technical information and develop plans to review the Boeing software fixes for the 737 MAX before the plane returns to fly.

The FAA was one of the last regulatory agencies to land the plane. That slowness in issuing the request and the critics’ questions about how thorough and independent the FAA’s initial certification process was was a tense relationship between the FAA and some of its counterparts in other countries. The acting administrator of the FAA left the meeting with the other security officers saying that he is very encouraged because the world’s aviation authorities can work together to ensure that the plane is safe when passengers are allowed to fly again. “This was truly an extraordinary day, unprecedented in my career, extremely positive, extremely constructive and productive”, Elwell told reporters after the meeting.

Elwell says that as the country that first certified the design of the 737 MAX, it was naturally the United States and will be the first to review and certify Boeing’s software changes. It says that the process of conducting test flights and reviewing the data could take between three and four weeks once the company submits a formal request for review. That is expected to happen at any time within the next few days. It may still be several weeks after recertification of the aircraft’s FAA before airlines can return the aircraft to service. Southwest, American and United, the only US airlines that currently have MAX in their fleets, all say they would need time to download and deploy the software solution, train the pilots and take the aircraft out of storage and perform other maintenance standard.

Regulators from other countries would then make their own decisions about whether to lift the aircraft landing order after reviewing the FAA’s work. The European Union and countries such as China and Canada have said they will carry out their own safety checks before certifying the 737 MAX to resume operations and transport passengers.

FAA meeting

The acting administrator of the FAA, Dan Elwell, at the meeting of the General Directorate expresses the status of the Boeing 737 MAX to world opinion. The meeting of May 23, 2019 was both complete and constructive. While the tragic circumstances that united us all might be considered extraordinary, there is nothing extraordinary in the level of commitment to safety shared by all of us. Our sense of mission, which makes aviation the safest form of transportation, is strong and deep, and unites us all. If not in a meeting at Ft. It’s worth it, we’re comparing notes in symposiums around the world, we’re in web-based conferences or we just answer the phone.

AW-700034434.jpgSummary of the coverage of the Boeing 737 MAX problem:
How the FAA responded to MAX accidents and how we supported the two international accident investigations?
How do we plan to certify the changes in the Boeing MCAS and how have we been sharing information with all regulators here?

The most recent state on the Technical Advisory Board (TAB) that is reviewing the Boeing MCAS software update and system security assessment. As you know, the TAB has the task of identifying any problem in which additional research is recommended before approving the MCAS design change. Details of the changes proposed by Boeing to MAX, both in the flight control system and in the pilot training A review of the technical steps and the sequence of events that we anticipated would be involved in the disconnection of the MAX fleet here in the United States.

Service 737 MAX outside the USA

A discussion of international considerations to return MAX to service outside the United States. What happens next is that, here in the United States, we expect Boeing to finalize the changes in the MAX. Once received, we conduct our assessments and analysis of final risks, taking into account the findings of the TAB and any information we receive from our international counterparts. We will also participate in test flights of a modified 737 MAX and weigh all the information together before making the decision to return the aircraft to service.

Internationally, each country has to make its own decisions, but the FAA will make available to our counterparts everything we have learned, everything we have done and all our assistance under the commitments of the International Civil Aviation Organization.

As we all work through this rigorous process, we will continue to be transparent and we will exchange everything we know and everything we do to strengthen the public’s confidence that the aircraft will meet the highest safety standards. A \ W

 

 

AW-AW.com

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com / Npr.org / Latimes.com / Gettyimages.com
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Demandas a Boeing por el 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 crash Colorado Springs Colorado and PittsburghAW | 2019 05 21 16:45 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Boeing-Company-LogoLa demanda de 737 MAX sugiere paralelos a los accidentes de los años 90

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Una demanda presentada por el ex inspector general del Departamento de Transporte (DOT) acusa a Boeing de una nueva demanda por ocultar repetidamente fallas de diseño en sus aeronaves y culpar a los pilotos tras los choques.

La demanda, presentada en la corte federal por la ex-inspectora general del DOT Mary Schiavo en nombre del patrimonio de una de las víctimas en el accidente de Ethiopian Airlines, establece paralelismos entre las respuestas de Boeing después de los accidentes de los Boeing 737 MAX en Octubre 2018 y Marzo 2019 y dos accidentes involucrando modelos 737 más antiguos en 1991 y 1994. Después de ambas series de accidentes, Boeing retuvo información, rechazó o resistió las llamadas a tierra de la aeronave y enfatizó las fallas de los pilotos sobre los problemas de diseño, argumenta la demanda. “Boeing implementó un esquema común y continuo después de ambas series de choques para ocultar fallas mortales en la aeronave que causó que los aviones, sin la intervención del piloto o la capacidad de superar la aeronave, se sumergieran en el suelo matando a todos a bordo”, afirma la demanda.

El portavoz de Boeing, Charles Bickers, dijo que la compañía no hará comentarios directamente sobre la demanda, pero que Boeing está cooperando plenamente con las autoridades investigadoras. Se cree que un sistema de software Boeing conocido como MCAS, que empuja la nariz de la aeronave hacia abajo si detecta una parada inminente, jugó un papel importante en los choques de aviones de Lion Air y Ethiopian Airlines en octubre y marzo, en los que murieron un total de 346 personas.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo en Abril 2019 que los 737 MAX accidentados ocurridos se debieron a una cadena de eventos y que la activación errónea del software MCAS fue un eslabón en esa cadena.

Paralelismos en ’90

En 1991 y 1994, los modelos de la segunda generación del Boeing 737 que se estrellaron cerca de Colorado Springs, Colorado y Pittsburgh, respectivamente, abre una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) que descubrió que la causa probable del accidente de 1994 fue la pérdida del control del avión debido a que el timón del avión se movía a su límite máximo. La NTSB descubrió que la reversión del timón probablemente ocurrió también en el incidente de 1991. La demanda establece que Boeing tuvo conocimiento de 737 incidentes de timón similares antes de esos choques, pero no actuó en los informes.

En 1992, Boeing admitió en una reunión que parte del 737 no cumplía con la intención de diseño a prueba de fallas, pero la compañía no buscó aterrizar los aviones, según la demanda y una presentación adjunta que describía los objetivos de esa reunión. Tras el accidente de 1994, Boeing rechazó las llamadas a cambios de diseño de la NTSB y, en su lugar, recomendó que las aerolíneas brinden capacitación adicional para que los pilotos puedan contrarrestar las desviaciones del timón, según la demanda.

Schiavo, la abogada que presentó la demanda y analista de aviación de CNN, dijo que encontró las respuestas de Boeing a los recientes choques de 737 MAX similares a la respuesta de la compañía a los incidentes anteriores cuando trabajaba para el DOT. “Parece que estamos reviviendo la historia y yo habría pensado que hubiéramos aprendido la lección. Cuando se tiene una caída en picado de una aeronave del cielo, no se puede estar seguro de que otro no va a suceder”.

La demanda se suma a otras presentadas en contra de Boeing en las secuelas de los 737 MAX estrellados, incluyendo una demanda por homicidio culposo presentada por la familia de una mujer estadounidense que murió en el accidente de Ethiopian Airlines.AW-Icon-TXT-01

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The demand for 737 MAX suggests parallels to the accidents of the 90s

Boeing-Logo.svgA lawsuit filed by the former inspector general of the Department of Transportation (DOT) accuses Boeing of a new lawsuit for repeatedly hiding design flaws in its aircraft and blaming pilots after the crashes.

Schiavo on behalf of the estate of one of the victims in the Ethiopian Airlines crash, draws parallels between Boeing’s responses after the Boeing 737 MAX accidents in October 2018 and March 2019 and two accidents involving older models 737 in 1991 and 1994. After both series of accidents, Boeing withheld information, rejected or resisted the calls to ground of the aircraft and emphasized the failures of the pilots on the problems of design, argues the demand. “Boeing implemented a common and continuous scheme after both series of crashes to hide deadly failures in the aircraft that caused the aircraft, without the pilot’s intervention or the ability to overcome the aircraft, to submerge on the ground killing everyone on board”, says the lawsuit.

Boeing spokesman Charles Bickers said the company will not comment directly on the lawsuit, but that Boeing is fully cooperating with the investigating authorities. It is believed that a Boeing software system known as MCAS, which pushes the nose of the aircraft down if it detects an imminent stop, played an important role in the aircraft crashes of Lion Air and Ethiopian Airlines in October and March, in which A total of 346 people died.

The CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, said in April 2019 that the 737 MAX accidents occurred due to a chain of events and that the erroneous activation of MCAS software was a link in that chain.

Parallels in ’90

In 1991 and 1994, the second-generation models of the Boeing 737 that crashed near Colorado Springs, Colorado and Pittsburgh, respectively, opened an investigation by the National Transportation Safety Board (NTSB) that discovered the probable cause of the accident 1994 was the loss of control of the plane because the rudder of the plane was moving to its maximum limit. The NTSB found that rudder reversal probably also occurred in the 1991 incident. The lawsuit states that Boeing was aware of 737 similar rudder incidents before those crashes, but did not act on the reports.

In 1992, Boeing admitted in a meeting that part of the 737 did not meet the design intent of failures, but the company did not seek to land the aircraft, according to the lawsuit and an accompanying presentation describing the objectives of that meeting. After the 1994 accident, Boeing rejected calls for NTSB design changes and instead recommended that airlines provide additional training so pilots can counter rudder deviations, according to the suit.

Schiavo, the lawyer who filed the lawsuit and CNN aviation analyst, said she found Boeing’s responses to the recent 737 MAX crashes similar to the company’s response to previous incidents while working for DOT. “It seems that we are reliving the story and I would have thought that we would have learned the lesson.When you have a plummet of an aircraft from the sky, you can not be sure that another will not happen”.

The suit joins others filed against Boeing in the aftermath of the 737 MAX crashes, including a wrongful death lawsuit brought by the family of an American woman who died in the Ethiopian Airlines crash. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Cnn.com / Washingtonpost.com
AW-POST: 201905211645AR

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