Boeing omitió salvaguardas en 737 MAX

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AW | 2019 09 30 00:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoBoeing ha omitido salvaguardas al sistema de seguridad MCAS en Boeing 737 MAX

Los investigadores de los accidentes del Boeing 737 MAX han implicado un sistema clave conocido como MCAS que está en el foco de la cuestión de análisis. Los ingenieros de Boeing que trabajan en el sistema de control de vuelo del avión de pasajeros 737 MAX omitieron las salvaguardas incluidas en una versión anterior del sistema utilizado en un avión cisterna militar.

737 MAX VS KC-46

Recientes investigaciones han establecido que el constructor americano de aeronaves comerciales ha omitido una salvaguarda del Sistema MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra) en la línea 737 MAX, mientras que la versión militar del KC-46A Pegasus (Boeing 767) posee un diseño mejorado del sistema de seguridad de navegación. Los ingenieros que crearon el sistema MCAS hace más de una década para el avión de reabastecimiento de combustible militar, diseñaron el sistema para depender de las entradas de múltiples sensores y con potencia limitada para mover la nariz de un avión.

Esas salvaguardas no se incorporaron a la versión instalada en el 737 MAX. En ambos aviones, el sistema está destinado a combatir la tendencia natural del avión a inclinarse hacia arriba. En particular, los pilotos del KC-46 pueden anular el MCAS, simplemente presionando los controles. Un jefe de la Fuerza Aérea expresó con respecto al comportamiento del Sistema MCAS en el KC-46: “Tenemos mejores datos de sensores. Pero lo más importante, cuando el piloto agarra el comando, el piloto tiene el control completo”. En el 737 MAX, por el contrario, el MCAS permaneció activo incluso si los pilotos tiraban de los controles. El sistema empujaría repetidamente la nariz del avión hacia abajo.

El MCAS de las aeronaves cisternas militar KC-46 se basa en dos sensores que miden el ángulo de la nariz del avión y compara las lecturas de cada uno. La versión aerocomercial 737 MAX se basa en un sólo sensor.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX KC-46EL SISTEMA MCAS DEL KC-46 (BOEING 767) POSEE SALVAGUARDA DE SEGURIDAD

Se espera que Boeing repare la versión 737 MAX de MCAS haciendo que funcione más como la diseñada anteriormente para el KC-46. El diseño diciendo que este enfoque se adoptó para evitar que el sistema actuara erróneamente o causara que un piloto perdiera el control. En contraste, la versión de MCAS en los aviones de pasajeros 737 MAX se basó en la entrada de solo uno de los dos sensores que miden el ángulo en el que vuela la nariz del avión. El arreglo de software esperado de Boeing para los aviones 737 MAX hará que el MCAS se parezca más al utilizado en el avión cisterna KC-46.

La compañía dijo anteriormente que los datos erróneos del sensor alimentados al sistema MCAS eran un vínculo común en una cadena de eventos que condujeron a los accidentes fatales de un avión de pasajeros Boeing 737-8 MAX en Indonesia en Octubre 2018 y otro aeronave de la misma versión en un vuelo de Ethiopian Airlines en Marzo 2019, falleciendo un total de 346 personas a bordo de los dos aviones.

CEO Boeing al Congreso

El CEO de Boeing está listo para testificar ante el Congreso sobre el Boeing 737 MAX. Hoy, 30 Octubre 2019, los ojos del mundo de la aviación se centrarán en un panel en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, testificará en el Boeing 737 MAX frente al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara.

Este evento es significativo ya que marca la primera audiencia pública del CEO Muilenburg. Después de meses de intenso escrutinio público y regulatorio, esta podría ser la oportunidad de Boeing para cambiar la narrativa. Para Boeing, la audiencia ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara podría ser un punto de inflexión en el destino del 737 MAX. En una situación perfecta para Boeing, el testimonio del CEO Muilenburg ayudará a restablecer la confianza del público en el avión y al mismo tiempo mostrará la capacidad de Boeing para manejar bien la crisis.

El CEO Dennis Muilenburg de Boeing junto al ingeniero Jefe de Aviones Comerciales, John Hamilton, y la piloto en Jefe Jennifer Henderson declararán ante la audiencia del Comité. Los testimonios reforzarán la capacidad de Boeing para manejar la crisis y su confianza en el avión. Sin embargo, la FAA y las agencias reguladoras de todo el mundo emitirán las regulaciones necesarias para aprobar al Boeing 737 MAX.AW-Icon AW001

 

 

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Boeing omitted safeguards at 737 MAX

AW-70866Boeing has omitted safeguards to the MCAS security system in Boeing 737 MAX

The Boeing 737 MAX accident investigators have involved a key system known as MCAS that is at the heart of the analysis issue. Boeing engineers working on the 737 MAX passenger plane flight control system omitted the safeguards included in an earlier version of the system used in a military tanker plane.

737 MAX VS KC-46

Recent investigations have established that the American commercial aircraft builder has omitted a safeguard of the MCAS System (Maneuver Character Increase System) on line 737 MAX, while the military version of the KC-46A Pegasus (Boeing 767) has an improved design of the navigation security system. The engineers who created the MCAS system more than a decade ago for the military refueling aircraft designed the system to rely on the inputs of multiple sensors and with limited power to move the nose of an airplane.

These safeguards were not incorporated into the version installed on the 737 MAX. In both planes, the system is intended to combat the natural tendency of the plane to lean up. In particular, the KC-46 pilots can override the MCAS, simply by pressing the controls. An Air Force chief expressed regarding the behavior of the MCAS System in KC-46: “We have better sensor data. But most importantly, when the pilot grabs the command, the pilot has complete control”. In the 737 MAX, by contrast, the MCAS remained active even if the pilots pulled the controls. The system would repeatedly push the nose of the plane down.

AW-700767KC-46.jpgThe MCAS of the KC-46 military tanker aircraft is based on two sensors that measure the angle of the nose of the aircraft and compares the readings of each. The 737 MAX aero-commercial version is based on a single sensor. Boeing is expected to repair the 737 MAX version of MCAS by making it work more like the one previously designed for the KC-46.

The design saying that this approach was taken to prevent the system from acting wrongly or causing a pilot to lose control. In contrast, the MCAS version on 737 MAX passenger planes was based on the input of only one of the two sensors that measure the angle at which the nose of the plane flies. The expected Boeing software fix for the 737 MAX aircraft will make the MCAS more like the one used on the KC-46 tanker.

The company previously said that erroneous sensor data fed to the MCAS system was a common link in a chain of events that led to the fatal accidents of a Boeing 737-8 MAX passenger plane in Indonesia on October 2018 and another aircraft of the same Ethiopian Airlines flight version in March 2019, a total of 346 people die on board the two planes.

CEO Boeing to Congress

The Boeing CEO is ready to testify before Congress about the Boeing 737 MAX. Today, October 30, 2019, the eyes of the aviation world will focus on a panel in the United States House of Representatives. Boeing CEO Dennis Muilenburg will testify in the Boeing 737 MAX in front of the Chamber’s Transportation and Infrastructure Committee.

This event is significant as it marks the first public hearing of CEO Muilenburg. After months of intense public and regulatory scrutiny, this could be Boeing’s opportunity to change the narrative. For Boeing, the hearing before the Chamber’s Transportation and Infrastructure Committee could be a turning point at the destination of 7327 MAX. In a perfect situation for Boeing, the testimony of CEO Muilenburg will help restore public confidence in the plane and at the same time show Boeing’s ability to handle the crisis well.

Boeing CEO Dennis Muilenburg with Chief Commercial Aircraft Engineer John Hamilton and Chief Pilot Jennifer Henderson will testify before the Committee hearing. The testimonies will strengthen Boeing’s ability to handle the crisis and its confidence in the plane. However, the FAA and regulatory agencies worldwide will issue the necessary regulations to approve the Boeing 737 MAX.AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.houses.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Boeing cambios estructurales seguridad

AW-777337737AW | 2019 09 25 19:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoLa crisis del 737 MAX provoca cambios estructurales en Boeing

La Junta Directiva de Boeing ha creado un nuevo comité permanente de seguridad para supervisar el desarrollo, fabricación y operación de sus aviones y servicios en respuesta a dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX. Una revisión interna de cinco meses realizada por un panel especial de la junta creado para evaluar el desarrollo de la aeronave también recomendó que el fabricante de aviones reorganice sus líneas de informes de ingeniería en toda la compañía para impulsar la supervisión de los principales funcionarios de la compañía.

Los inspectores 737 MAX de la Federal Aviation Administration (FAA) están insuficientemente entrenados, dicen investigadores federales. Los investigadores dicen que algunos de los inspectores de la FAA que trabajaron en los requisitos de capacitación para los aviones Boeing 737 MAX y otros aviones estaban sub-calificados y la FAA engañó a los legisladores al respecto. Los hallazgos de la Oficina de Asesoría Especial de Estados Unidos, que se derivan de una denuncia de denunciantes sobre las calificaciones de los inspectores de la FAA, se incluyeron en las cartas enviadas al Presidente Donald Trump y legisladores.

La FAA dijo a un panel del Senado en Abril 2019 que todos los inspectores de 737 MAX que trabajaban en la Junta de Normalización de Vuelo que establece la capacitación y los procedimientos de los pilotos estaban calificados, pero la oficina del Asesor Especial dice que sus hallazgos contradicen eso. La FAA dice que respalda sus declaraciones al panel del Senado.

Conexión a tierra prolongada del 737 MAX

Boeing recibió cerca de US$ 30 mil millones en pagos previos a la entrega del Boeing 737 MAX. La empresa tiene que administrar con prudencia su efectivo, ya que es poco probable que más liquidez para el 737 MAX.

El análisis muestra que el horario de regreso al servicio de Boeing es tentativo para fines de 2019. El horario de los reguladores dictará el regreso al servicio más que el objetivo de Boeing de tener el 737 MAX nuevamente en el aire para el cuarto trimestre, porque más allá de ese punto, podrían estar enfrentando costos adicionales.AW-Icon-AW-TXT

AW-70000033.jpgBoeing structural changes security

The 737 MAX crisis causes structural changes in Boeing

The Boeing Board of Directors has created a new permanent safety committee to oversee the development, manufacture, and operation of its aircraft and services in response to two fatal accidents of the Boeing 737 MAX. A five-month internal review conducted by a special board panel created to evaluate the development of the aircraft also recommended that the aircraft manufacturer reorganize its engineering reporting lines throughout the company to boost the supervision of the main officials of the company.

The Federal Aviation Administration (FAA) 737 MAX inspectors are insufficiently trained, federal investigators say. Investigators say some of the FAA inspectors who worked on the training requirements for the Boeing 737 MAX and other planes were under-qualified and the FAA cheated the lawmakers about it. The findings of the United States Office of Special Counsel, which are derived from a whistleblower complaint about the qualifications of FAA inspectors, were included in letters sent to President Donald Trump and legislators.

The FAA told a Senate panel in April 2019 that all 737 MAX inspectors who worked on the Flight Standardization Board that established the training and procedures of the pilots were qualified, but the Special Adviser’s office says their findings They contradict that. The FAA says it supports its statements to the Senate panel.

737 MAX extended ground connection

Boeing received about US$ 30 billion in payments prior to the delivery of the Boeing 737 MAX. The company has to prudently manage its cash, as it is unlikely that more liquidity for the 737 MAX.

The analysis shows that Boeing’s return to service schedule is tentative by the end of 2019. Regulators’ schedule will dictate the return to service rather than Boeing’s goal of having the 737 MAX back on the air for the fourth quarter because, beyond that point, they could be facing additional costs.AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Boeing primeros acuerdos judiciales

AW-700773378.jpgAW | 2019 09 25 18:23 | AIR INVESTIGATION

AW-7007378Boeing llega a un acuerdo en las primeras reclamaciones por accidente aéreo de Lion Air

The Boeing Company ha resuelto las primeras reclamaciones derivadas del accidente aéreo del vuelo JT-610 de un Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air ocurrida el 29 Octubre 2018. Los primeros acuerdos judiciales con las familias de los fallecidos se ha pactado un desembolso de US$ 1.2 millones por cada pérdida.

El bufet de abogados Wisner resolvió 11 de sus 17 reclamos contra Boeing en nombre de las familias que perdieron a sus familiares en el accidente. Los reclamos serían los primeros en resolverse de 55 demandas contra Boeing en un Tribunal Federal de Justicia de Estados Unidos en Chicago y podrían establecer el estándar para las conversaciones de mediación de otros abogados demandantes del vuelo JT-610 de Lion Air que están programadas para el próximo mes.AW-Icon-AW-TXT

 

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Boeing first judicial agreements

Boeing reaches an agreement on the first claims of Lion Air plane crash

The Boeing Company has resolved the first claims arising from the plane crash of the JT-610 flight of a Boeing 737-8 MAX of the Lion Air airline that occurred on October 29, 2018. The first judicial agreements with the families of the deceased have been agreed to disbursement of US$ 1.2 million for each loss.

The Wisner law firm settled 11 of its 17 claims against Boeing on behalf of the families that lost their relatives in the accident. The claims would be the first to be resolved in 55 lawsuits against Boeing in a United States Federal Court of Justice in Chicago and could set the standard for mediation conversations of other lawyers demanding the Lion Air Flight JT-610 scheduled for next month.AW-Icon AW002

Image result for Boeing 737 MAX Lion AirBoeing perjanjian peradilan pertama

Lion_Air_logo.pngBoeing mencapai kesepakatan tentang klaim pertama kecelakaan pesawat Lion Air

Perusahaan Boeing telah menyelesaikan klaim pertama yang timbul dari kecelakaan pesawat pada penerbangan JT-610 dari Boeing 737-8 MAX dari maskapai Lion Air yang terjadi pada tanggal 29 Oktober 2018. Perjanjian peradilan pertama dengan keluarga almarhum telah disepakati untuk pencairan dana. US$ 1,2 juta untuk setiap kerugian.

Firma hukum Wisner menyelesaikan 11 dari 17 klaimnya terhadap Boeing atas nama keluarga yang kehilangan kerabat mereka dalam kecelakaan itu. Klaim akan menjadi yang pertama diselesaikan dalam 55 tuntutan hukum terhadap Boeing di Pengadilan Federal Amerika Serikat di Chicago dan dapat menetapkan standar untuk mediasi percakapan pengacara lain yang menuntut Lion Air Flight JT-610 dijadwalkan untuk bulan depan. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ilnd.uscourts.gov / Wisner-law.com / Airgways.com
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Cumbre Montreal sobre futuro 737 MAX

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Boeing-Company-LogoFuncionarios mundiales debatirán sobre el avión Boeing 737 MAX en Montreal

AW-Icon_Boeing 737 MAX

Máximos responsables de organismos reguladores se reunirán esta semana en Montreal, Canadá, para convalidar los resultados de los test sobre la recertificación del Boeing 737 MAX. Las conversaciones continúan en curso para abordar el nuevo diseño del software MCAS para establecer levantamientos de prohibición.

La próxima Cumbre Montreal será una reunión crucial para The Boeing Company para esta semana. Los reguladores están minimizando la amenaza de una ruptura en una relación laboral de décadas entre las autoridades de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) y la European Aviation Safety Agency (EASA).

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La reunión de unos 50 expertos en aeronavegabilidad en Montreal, el principal regulador europeo EASA, Patrick Ky, sugirió que el Boeing 737 MAX podría regresar al aire en Estados Unidos y Europa casi al mismo tiempo. Las autoridades privadas han estado discutiendo si un desacuerdo crítico sobre la arquitectura del avión podría resolverse después de que reanude el vuelo comercial. Los europeos destacaron las paletas del Ángulo de Ataque (AOA) del avión a principios de este mes, diciendo que Boeing no había proporcionado detalles suficientes para resolver las preocupaciones sobre la integridad de su diseño. Las paletas, que miden la nariz del avión contra la corriente de aire que se aproxima, no funcionaron correctamente en los dos accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves 737-8 MAX donde fallecieron un total de 346 personas.

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Retorno al cielo

El CEO de EASA ha expresado que los pasajeros se beneficiarán de varias opiniones independientes pero consistentes sobre la seguridad de 737 MAX, pero sugirió que hacerlo no dejaría el avión aterrizado en Europa mucho después de que las aerolíneas reanuden los vuelos en los Estados Unidos. El máximo responsable de la EASA expresó: “Estamos en contacto permanente con la FAA para mantenernos coordinados y poder aspirar a un retorno casi simultáneo al vuelo de la aeronave en Europa y Estados Unidos. Tenemos diferentes procesos administrativos, y esto podría generar una diferencia de unos días al final. Una vuelta al servicio en las mismas condiciones y al mismo tiempo es un objetivo, no una obligación”.

La FAA espera que cualquier debate sobre las diferencias de diseño no retrasará el regreso al servicio del Boeing 737 MAX, dijo el nuevo Jefe de la agencia, Steve Dickson, la semana pasada. Todos los aviones Boeing están equipados con dos sensores de Ángulo de Ataque (AOA), mientras que Airbus SE tiene al menos tres para sus modelos. Si bien los reguladores europeos pueden insistir en cambios de hardware o software en el avión, podría ser posible llegar a un acuerdo para instalarlos en el futuro, dijo una de las personas familiarizadas con las conversaciones, que no están autorizadas a hablar en público ya que el asunto es confidencial. Tal acuerdo solo se aprobaría si hacerlo se considerara seguro.

La cumbre será una primera prueba crucial para la reputación de la FAA, donde Steve Dickson fue nombrado nuevo jefe en Agosto 2019 en medio de una de las mayores controversias que la agencia ha enfrentado.

Credibilidad de la FAA

A medida que la FAA trabaja para restaurar una reputación maltratada por las sugerencias de una relación demasiado estrecha con Boeing, también debe revisar el último trabajo técnico y el análisis de los sistemas de control de vuelo renovados para el 737 MAX.

Las tensiones aumentaron en una reunión el mes pasado, cuando un representante de Boeing no tenía información técnica específica buscada por la FAA y los reguladores europeos. En última instancia, será la decisión de la FAA si se han resuelto los problemas de seguridad y si el Boeing 737 MAX puede regresar a los cielos de manera segura. La presión es inmensa para un avión en el centro de una vorágine de medios, y una de las mayores exportaciones de Estados Unidos como el avión más vendido de Boeing.

La FAA dijo a los medios de comunicación que espera que otros reguladores sigan el ejemplo de la FAA en sus revisiones del 737 MAX. Defendió la estatura de la FAA, incluso cuando muchos otros países optaron por aterrizar el 737 MAX antes que los Estados Unidos. “Creo que la FAA ha hecho más durante décadas para promover la seguridad de la aviación mundial que cualquier otra agencia en el mundo”, dijo Steve Dickson.

EASA, divide con Europa

El Jefe de EASA, Patrick Ky sacudió el mundo de la aviación señalando durante un discurso del 3 Septiembre 2019 que su agencia no tenía la intención de confiar en la FAA, la agencia líder para el 737 MAX construido por los Estados Unidos. También expresó preocupaciones específicas con los procedimientos de la tripulación de Boeing y los problemas de integridad y entrenamiento con el sistema de Ángulo de Ataque (AOA). Las lecturas erróneas de un solo sensor activaron el software de control de vuelo que forzó la nariz del avión hacia abajo hasta que los pilotos perdieron el control en ambos vuelos.

Boeing ha rediseñado el Sistema de Control de Vuelo para comparar las entradas de ambos sensores AOA. Si los sensores no están de acuerdo en 5,5 grados o más con las aletas del avión retraídas, el llamado sistema MCAS no se activará y un indicador en la pantalla de la cubierta de vuelo alertará a los pilotos. Al exigir a Boeing que agregue un sensor adicional a sus jets, o que los pilotos del 737 MAX se sometan a un simulador de vuelo completo antes de volver a subir a la cabina, EASA probablemente retrasaría el regreso del avión a Europa hasta mediados de 2020, dijo Kevin Michaels, Director Gerente de AeroDynamic, como asesor consultor aeroespacial. “Probablemente una de estas cosas saldrá adelante, en el peor de los casos, ambos. EASA no va a venir inmediatamente después de la FAA en mi opinión y sellará su hallazgo”, dijo Michaels en una entrevista.

Otros organismos reguladores

Tras los comentarios de Ky ante el Parlamento Europeo, los reguladores de Australia, Canadá, India, Emiratos Árabes Unidos también se comprometieron a hacer sus propias revisiones, lo que avivó las preocupaciones sobre un proceso fragmentado que podría vincular la futura certificación de los aviones en la burocracia. “Incluso si queda alguna pequeña esperanza de recertificación conjunta, la FAA todavía tiene que ser extremadamente diligente y transparente. En este punto, se trata menos del avión y más de preservar la reciprocidad de la regulación aérea internacional”, dijo Richard Aboulafia, Analista aeroespacial de Teal Group.

Australia ha tomado su posición independientemente con respecto a la certificación FAA para Boeing 737 MAX. La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil en Australia (CASA) ha anunciado su intención de autorizar el Boeing 737 MAX. Es una confirmación de que el regreso a los cielos del 737 MAX será progresivo y según las regiones geográficas. Un portavoz de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil dijo que la decisión de la FAA en los Estados Unidos sería un factor importante para decidir si permitir que el 737 MAX vuele, pero que la propia autoridad de CASA para la regulación también tomaría en cuenta otra información antes de tomar su decisión. “Como autoridad de certificación para el tipo de aeronave, la FAA obviamente juega un papel central en la decisión de si la aeronave está volando o no, pero en este caso, debido a su naturaleza, las autoridades del mundo requieren un enfoque completo en el avión”, comentó un portavoz. CASA compartió información con otros reguladores, incluida la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea y Transport Canada, los cuales anunciaron que llevarían a cabo su propia evaluación del 737 MAX. “Estos puntos de vista serán parte de nuestro pensamiento cuando tomemos una decisión”, expresaron desde el organismo regulador australiano sin especificar un posible calendario en caso de que apelara.

En cualquier caso, Australia albergará Boeing 737 MAX muy pronto en un aparcamiento para aeronaves de Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), en las instalaciones del Aeropuerto Alice Springs. Se espera su llegada en las próximas semanas cuando los reguladores australianos hayan aprobado un plan de vuelo. La CASA confirmó este Viernes 20/09 que recibió una solicitud de SilkAir para transportar hasta seis aviones 737 MAX desde Singapore hacia Alice Springs.

Boeing inicia compensaciones

Icelandair Group es la primera compañía aérea que anuncia un acuerdo con The Boeing Company, lo cual es una excelente noticia para Icelandair, pero también para otras aerolíneas ahogadas financieramente por la crisis del 737 MAX. El grupo aéreo AW-70077338Icelandair informó este Viernes 20/09 de que ha llegado a un acuerdo preliminar con el fabricante estadounidense de aviones para compensar parte del daño sufrido por la compañía debido al retiro del avión 737 MAX y sus efectos operativos. Los detalles del acuerdo del grupo islandés son confidenciales y las negociaciones con Boeing continuarán mientras el avión no se reincorpore plenamente al servicio, pero de forma provisional habrá una compensación a cuenta de la compensación total que se determinará más adelante.

El comunicado de Icelandair indica que “como se indicó en el informe de resultados del segundo trimestre de Icelandair Group, el efecto estimado de la paralización de los seis aviones 737 MAX es de unos US$ 140 millones de dólares en el EBIT de la compañía. Estos efectos han aumentado en los últimos meses ya que los aviones aún están en tierra”. Pero el anuncio dice que parte de este dinero comienza a recuperarse.

Esta noticia es importante para muchas aerolíneas, pero sobre todo para Norwegian Air Shuttle ASA, que con 15 aviones en tierra padece en su limitada disposición financiera el efecto adicional de esta crisis. Para Norwegian Air, que está con el agua al cuello, un acuerdo con Boeing puede simplemente suponer su supervivencia definitiva.AW-Icon-AW-TXT

AW-700737MAX.jpgMontreal Summit on future Boeing 737 MAX

World officials will discuss the Boeing plane in Montrealparche-boeing-737-max-offset.jpg

Boeing-Logo.svgTop officials of regulatory bodies will meet this week in Montreal, Canada, to validate the results of the recertification tests of the Boeing 737 MAX. Conversations are still ongoing to address the new design of the MCAS software to establish prohibition surveys.

The next Montreal Summit will be a crucial meeting for The Boeing Company for this week. Regulators are minimizing the threat of a break in a decades-old labor relationship between the aviation authorities of the Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA).

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The meeting of about 50 airworthiness experts in Montreal, the main European regulator EASA, Patrick Ky, suggested that the Boeing 737 MAX could return to the air in the United States and Europe almost at the same time. Private authorities have been discussing whether a critical disagreement about the architecture of the plane could be resolved after the commercial flight resumes. Europeans highlighted the plane’s Angle of Attack (AOA) paddles earlier this month, saying that Boeing had not provided sufficient details to resolve concerns about the integrity of its design. The vanes, which measure the nose of the plane against the approaching airflow, did not work properly in the two air accidents that involved two 737-8 MAX aircraft where a total of 346 people died.

Return to sky

The EASA CEO has said passengers will benefit from several independent but consistent opinions about the safety of 737 MAX but suggested that doing so would not leave the plane landed in Europe long after the airlines resume flights in the United States. The head of the EASA said: “We are in permanent contact with the FAA to keep us coordinated and be able to aspire to an almost simultaneous return to the flight of the aircraft in Europe and the United States. We have different administrative processes, and this could generate a difference of a few days in the end. A return to service under the same conditions and at the same time is an objective, not an obligation”.

The FAA hopes that any debate over design differences will not delay the return to service of the Boeing 737 MAX, said the new head of the agency, Steve Dickson, last week. All Boeing aircraft are equipped with two Attack Angle (AOA) sensors, while Airbus SE has at least three for its models. While European regulators may insist on hardware or software changes on the plane, it might be possible to reach an agreement to install them in the future, said one of the people familiar with the talks, who are not authorized to speak in public since The matter is confidential. Such an agreement would only be approved if doing so were considered safe.

The summit will be a crucial first test for the FAA’s reputation, where Steve Dickson was appointed new chief in August 2019 amid one of the biggest controversies the agency has faced.

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FAA Credibility

As the FAA works to restore a reputation abused by the suggestions of a too-close relationship with Boeing, it should also review the latest technical work and analysis of the renewed flight control systems for the 737 MAX.

Tensions increased at a meeting last month when a Boeing representative did not have specific technical information sought by the FAA and European regulators. Ultimately, it will be the FAA’s decision if security issues have been resolved and if the Boeing 737 MAX can safely return to the skies. The pressure is immense for a plane in the center of a maelstrom of media, and one of the largest US exports as the best-selling Boeing plane.

The FAA told the media that it expects other regulators to follow the FAA’s example in their 737 MAX reviews. He defended the stature of the FAA, even when many other countries chose to land the 737 MAX before the United States. “I think the FAA has done more for decades to promote global aviation security than any other agency in the world”, said Steve Dickson.

EASA, divide with Europe

EASA Chief Patrick Ky shook the aviation world by pointing out during a speech on September 3, 2019, that his agency did not intend to trust the FAA, the leading agency for the 737 MAX built by the United States. He also expressed specific concerns with Boeing’s crew procedures and integrity issues and training with the Angle of Attack (AOA) system. The erroneous readings of a single sensor activated the flight control software that forced the nose of the plane down until the pilots lost control on both flights.

Boeing has redesigned the Flight Control System to compare the inputs of both AOA sensors. If the sensors do not agree in 5.5 degrees or more with the plane fins retracted, the so-called MCAS system will not be activated and an indicator on the flight deck screen will alert the pilots. By requiring Boeing to add an additional sensor to its jets, or that 737 MAX pilots undergo a full flight simulator before getting back into the cabin, EASA would probably delay the return of the plane to Europe until mid-2020 said Kevin Michaels, Managing Director of AeroDynamic, as an aerospace consultant advisor. “Probably one of these things will succeed, in the worst case, both. EASA will not come immediately after the FAA in my opinion and will seal its finding”, Michaels said in an interview.

Other regulatory bodies

Following Ky’s comments before the European Parliament, regulators in Australia, Canada, India, and the United Arab Emirates also pledged to make their own revisions, which raised concerns about a fragmented process that could link future aircraft certification in bureaucracy. “Even if there is some small hope of joint recertification, the FAA has yet to be extremely diligent and transparent. At this point, it is less about the plane and more about preserving the reciprocity of international air regulation”, said Richard Aboulafia, Aerospace Analyst from Teal Group.

Australia has taken its position independently with respect to the FAA certification for Boeing 737 MAX. The Civil Aviation Security Authority in Australia (CASA) has announced its intention to authorize the Boeing 737 MAX. It is a confirmation that the return to the sky of 737 MAX will be progressive and according to geographical regions. A spokesman for the Civil Aviation Security Authority said the FAA decision in the United States would be an important factor in deciding whether to allow the 737 MAX to fly, but that CASA’s own authority for regulation would also take into account Other information before making your decision. “As the certification authority for the type of aircraft, the FAA obviously plays a central role in deciding whether the aircraft is flying or not, but in this case, due to its nature, the world’s authorities require a full focus on the airplane”, said a spokesman. CASA shared information with other regulators, including the European Union Air Safety Agency and Transport Canada, which announced that they would conduct their own evaluation of 737 MAX. “These views will be part of our thinking when we make a decision”, they said from the Australian regulatory body without specifying a possible calendar in case it appealed.

In any case, Australia will host Boeing 737 MAX very soon in an Asian Pacific Aircraft Storage (APAS) aircraft parking lot at the Alice Springs Airport facilities. Arrival is expected in the coming weeks when Australian regulators have approved a flight plan. The CASA confirmed on Friday 20/09 that it received a request from SilkAir to transport up to six 737 MAX aircraft from Singapore to Alice Springs.

Boeing starts compensation

Icelandair Group is the first airline to announce an agreement with The Boeing Company, which is excellent news for Icelandair, but also for other airlines financially drowned by the 737 MAX crisis. The Icelandair air group reported Friday 20/09 that it has reached a preliminary agreement with the US aircraft manufacturer to compensate for some of the damage suffered by the company due to the withdrawal of the 737 MAX aircraft and its operational effects. The details of the Icelandic group agreement are confidential and negotiations with Boeing will continue as long as the plane does not fully return to service, but on a provisional basis, there will be compensation on account of the total compensation to be determined later.

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The Icelandair statement indicates that “as indicated in the Icelandair Group second-quarter results report, the estimated effect of the paralyzation of the six 737 MAX aircraft is about US$ 140 million in the company’s EBIT. These effects have increased in recent months since the planes are still on the ground”. But the announcement says that some of this money begins to recover.

This news is important for many airlines, but especially for Norwegian Air Shuttle ASA, which with 15 airplanes on land suffers in its limited financial disposition the additional effect of this crisis. For Norwegian Air, which is with water on its neck, an agreement with Boeing can simply mean its ultimate survival. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Easa.europa.eu / Casa.gov.au / Boeing.com / Air-journal.fr / Bloomberg.com / Airgways.com / Seattletimes.com / Bigwnews.com
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Mecánico American acusado sabotaje

Resultado de imagen para american airlines mechanic sabotageAW | 2019 09 20 10:26 | AIR INVESTIGATION

Mecánico acusado de sabotear vuelo de American Airlines podría tener vínculos con el terrorismo

Un Juez Federal de Estados Unidos negó el Miércoles 18/09 la fianza a un mecánico de American Airlines acusado de manipular un avión al observar evidencias que sugerían que el mecánico tenía simpatías terroristas.

Abdul-Majeed Marouf Ahmed Alani, ciudadano estadounidense naturalizado que nació y tiene familia en Irak, fue arrestado el 5 Septiembre 2019 después de admitir ante los investigadores que había manipulado el sistema de navegación del avión antes de que despegara del Aeropuerto Internacional de Miami. Alani dijo a los investigadores que había estado involucrado en una disputa contractual con la aerolínea y que había desactivado el sistema para poder trabajar más horas extras para solucionar el problema. Fue acusado de “dañar, destruir o deshabilitar deliberadamente un avión”.

Pero los fiscales presentaron lo que dijeron que era nueva evidencia en la corte, alegando que Ahmed Alani mintió sobre viajar a Irak en Marzo 2019 para visitar a su hermano, a quien le había dicho previamente que un colega era miembro del ISIS, informó el Miami Herald. También dijeron que habían encontrado un video de ISIS en el teléfono de Alani que mostraba una ejecución, acompañado de un mensaje de texto árabe de Alani a alguien más pidiéndole a Allah que se vengara de los no musulmanes. También dijeron que había enviado US$ 700 a alguien en Irak.

En respuesta, el juez magistrado Chris McAliley expresó: “Tengo evidencia ante mí que sugiere que podría simpatizar con los terroristas”, dijo, representando un peligro para la comunidad y un riesgo de fuga. Si es declarado culpable el Viernes, Ahmed Alani enfrenta hasta 20 años de prisión. La defensa de Alani dijo que sus acciones no pusieron en peligro a las personas a bordo de la aerolínea. “No creemos que haya puesto en peligro intencionalmente la seguridad de las personas”, dijo el asistente del defensor público federal Christian Dunham, argumentando que el vuelo tenía un sistema de navegación de respaldo.

El avión terminó sin despegar después del incidente el 17 Julio 2019. A medida que avanzaba a toda velocidad por la pista, los pilotos fueron alertados de un error y abortaron el despegue, y el avión fue devuelto para mantenimiento donde en ese momento se descubrió un pedazo de espuma pegado en el sistema de navegación del vuelo.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para american airlines mechanic sabotageAmerican mechanic accused of sabotage

Mechanic accused of sabotaging American Airlines flight could have links to terrorism

A Federal Judge of the United States denied on Wednesday 18/09 the bail to an American Airlines mechanic accused of manipulating a plane by observing evidence that suggested the mechanic had terrorist sympathies.

Abdul-Majeed Marouf Ahmed Alani, a naturalized US citizen who was born and has a family in Iraq, was arrested on September 5, 2019, after admitting to investigators that he had manipulated the aircraft’s navigation system before it took off from Miami International Airport. Alani told investigators that he had been involved in a contractual dispute with the airline and that he had deactivated the system so he could work more overtime to solve the problem. He was accused of “deliberately damaging, destroying or disabling a plane”.

But prosecutors presented what they said was new evidence in court, claiming that Ahmed Alani lied about traveling to Iraq in March 2019 to visit his brother, who had previously told him that a colleague was a member of ISIS, Miami Herald said. They also said they had found a video of ISIS on Alani’s phone that showed an execution, accompanied by an Arabic text message from Alani to someone else asking Allah to take revenge on non-Muslims. They also said they had sent US$ 700 to someone in Iraq.

In response, magistrate judge Chris McAliley said: “I have evidence before me that suggests I could sympathize with terrorists”, he said, representing a danger to the community and a risk of escape. If convicted on Friday, Ahmed Alani faces up to 20 years in prison. Alani’s defense said his actions did not endanger people on board the airline. “We do not believe that he has intentionally endangered people’s safety”, said assistant federal public defender Christian Dunham, arguing that the flight had a backup navigation system.

The plane ended without taking off after the incident on July 17, 2019. As it advanced at full speed along the runway, the pilots were alerted to an error and aborted takeoff, and the plane was returned for maintenance where at that time a piece of foam stuck in the flight navigation system. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Time.com / Aa.com / Miamiherald.com / Businessinsider.com
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Interpol finaliza ID pax vuelo ET-302

ethiopian-primer-boeing-737-max-8.jpgAW | 2019 09 15 12:35 | AIR INVESTIGATION

AW-7017378ET.pngLa Interpol ha finalizado la identificación cuerpos de los pasajeros del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines

El Equipo de Respuesta a Incidentes (IRT) de Interpol ha anunciado la finalización exitosa de los procedimientos de identificación de todas las víctimas del accidente mortal del avión Boeing 737-8 MAX del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019 donde fallecieron las 157 personas a bordo.

“El Equipo de Respuesta a Incidentes de Interpol desplegado tras el accidente del avión de Ethiopian Airlines en marzo ha completado su tarea, ayudando a identificar con éxito a todas las víctimas del desastre mortal”, reveló la agencia con sede en Francia en un comunicado emitido el Viernes 13 Septiembre 2019.

El avión Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines del vuelo ET-302 se estrelló poco después de despegar de Addis Abeba, capital de Etiopía, el 10 Marzo 2019, y finalmente mató a los 157 pasajeros y miembros de la tripulación compuesto por 35 personas de diferentes países. El vuelo se dirigía a Nairobi, capital de Kenia.

La Interpol, que ha estado ayudando con los esfuerzos para identificar a todas las víctimas del trágico accidente aéreo a pedido de las autoridades etíopes, envió a su equipo IRT dos días después del accidente.

El accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines fue el segundo incidente de este tipo en aproximadamente cinco meses que involucró al modelo MAX 8. En Octubre 2018, un vuelo de Lion Air del mismo modelo se había estrellado en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. Los dos accidentes llevaron a una conexión a tierra indefinida del avión Boeing 737 MAX en todo el mundo. AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para Ethiopian ET-302Interpol ends pax ET-302 identification

Interpol has completed the identification of passenger bodies of Ethiopian Airlines flight ET-302

The Interpol Incident Response Team (IRT) has announced the successful completion of the identification procedures of all victims of the fatal crash of the Boeing 737-8 MAX plane of Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019, where the deaths 157 people on board.

“The Interpol Incident Response Team deployed after the Ethiopian Airlines plane crash in March has completed its task, helping to successfully identify all victims of the deadly disaster”, the French-based agency said in a statement released. Friday, September 13, 2019.

Ethiopian Airlines’ Boeing 737-8 MAX aircraft on flight ET-302 crashed shortly after taking off from Addis Ababa, capital of Ethiopia, on March 10, 2019, and finally killed the 157 passengers and crew members consisting of 35 people from different countries. The flight was headed to Nairobi, capital of Kenya.

Interpol, which has been helping with efforts to identify all victims of the tragic plane crash at the request of the Ethiopian authorities, sent its IRT team two days after the accident.

The Ethiopian Airlines plane crash was the second such incident in approximately five months that involved the MAX 8 model. In October 2018, a Lion Air flight of the same model had crashed in Indonesia, killing the 189 people on board. The two accidents led to an indefinite ground connection of the Boeing 737 MAX aircraft worldwide. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Interpol.int / Airgways.com
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Reporte Final DMJ-972 Global Air

Resultado de imagen para Final Report DMJ-972 Global AirAW | 2019 09 13 12:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Revelan en Cuba informe final del accidente aéreo del vuelo DMJ-792 de Global Air

En La Habana, República de Cuba revelan el Reporte Final del accidente aéreo del vuelo DMJ-972/CU-972 del Boeing 737-200ADV de la compañía mexicana Global Air, cuya razón social denominada es Aerolíneas Damojh S.A de C.V. El accidente de avión ocurrido el 18 Mayo 2018 después de despegar el vuelo del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana ha dejado 112 muertos.

Este Miércoles 11 Septiembre 2019 fue publicado en el sitio oficial del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC) el informe final del fatídico accidente aéreo. El Boeing 737-201 del vuelo DMJ-972 con destino a Holguín, perteneciente a la aerolínea mexicana Damojh S.A., rentado y operado para Cubana de Aviación, se desplomó pocos segundos después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana. En el siniestro fallecieron 112 personas, seis de ellas parte de la tripulación. La única sobreviviente fue la joven cubana Mailén Díaz Almaguer de 19 años, quien enfrentó varias intervenciones quirúrgicas, incluida la amputación de una pierna.

Aunque en el último año se han dado teorías de cómo ocurrieron los hechos, el informe final del accidente aéreo ratifica como la causa más probable de la pérdida de control de la aeronave, propiciada por una cadena de errores en su mayoría humanos. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIA) reportó que las posiciones anormales del avión que llevaron a su desplome se debieron a varios factores que incluyen la falta de entrenamiento de la tripulación, errores en los cálculos de peso y balance, así como los bajos estándares operacionales.

En más de cien páginas, el informe ahonda en el análisis del material recuperado de los registradores Cockpit Voice Recorder (CVR) y el Flight Data Recorder (FDR), así como pruebas de laboratorio y del lugar del siniestro, que permitieron descubrir los errores que afectaron la rotación y la incapacidad de los pilotos para percibirlos a tiempo o controlarlos. Se detectó también que en la hoja de carga y centrado no se consideraron los cambios de última hora, en equipaje y pasajeros, así como en el abastecimiento de combustible. Esto significa que el peso de la aeronave al momento del despegue era mayor al empleado en los cálculos de la tripulación, por lo que el centro de gravedad de la misma estaba aproximadamente 10% más atrás de lo calculado, cerca del límite trasero del avión. “Lo señalado anteriormente, aun cuando no rebasaba las posibilidades técnicas de la aeronave, constituye un factor contribuyente”, señala el informe. Añade que, aunque no hay evidencia de defectos o averías en la nave que hayan contribuido al accidente, sí se traslucen errores en las prácticas de mantenimiento. Como conclusión, se entiende que el accidente fue una combinación de fallas técnicas y humanas, dando énfasis en esta última como principal desencadenante de la tragedia aérea del vuelo DMJ-972 del GlobalAir.

Fallas en capacitaciones

La última verificación técnica administrativa realizada a Global Air por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) señaló que la aerolínea no contaba con evidencia documental de que algunos de sus pilotos y sobrecargos contaran con la capacitación necesaria para operar los equipos de la aerolínea. Dicha revisión avalada por la DGAC y realizada del 21 al 24 de noviembre de 2017, evidenció que el jefe de mantenimiento, el supervisor y cuatro técnicos de Aerolíneas Damojh S.A de C.V. (razón social de Global Air) no recibieron la correcta capacitación. Ante ello, la autoridad mexicana no efectuó ninguna acción adicional. “Por tanto, desde 2017, la DGAC tenía la evidencia necesaria que hubiera evitado el accidente. La DGAC debió poner en tierra la aeronave siniestrada, por estar en riesgo la seguridad aérea” del vuelo CU-972 de Cubana de Aviación, el cual era operado en modalidad de arrendamiento húmedo por la línea aérea mexicana Global Air, señaló Pablo Casas, abogado experto en derecho aeronáutico.

El reporte Final del accidente, en el que fallecieron 112 personas, publicado esta semana por la Comisión Estatal de Investigación de Incidentes Graves o Accidentes de Aviación (CEIAA) de Cuba, apuntó a fallas en la capacitación de la tripulación y a poca evidencia de la existencia del mantenimiento en la aeronave siniestrada. El dictamen emitido por la CEIAA concluyó que, de haber contado con la capacitación necesaria, la tripulación habría tenido más herramientas para rescatar la aeronave, la cual se accidentó poco después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, cuando se dirigía a la ciudad cubana de Holguín. Finalmente, en los resultados de la investigación del accidente, el comité cubano recomendó a la DGAC que tenga herramientas para garantizar que siempre haya pruebas documentales de las auditorías que se realizan.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para Final Report DMJ-972 Global AirFinal Report DMJ-972 Global Air

Final report of the Global Air DMJ-792 flight crash revealed in Cuba

In Havana, the Republic of Cuba reveal the Final Report of the plane crash of flight DMJ-972/CU-972 of the Boeing 737-200ADV of the Mexican company Global Air, whose corporate name is Aerolineas Damojh S.A de C.V. The plane crash that occurred on May 18, 2018, after taking off from the José Martí International Airport in Havana has left 112 dead.

This Wednesday, September 11, 2019, the final report of the fatal air accident was published on the official site of the Institute of Civil Aviation of Cuba (IACC). The Boeing 737-201 of flight DMJ-972 to Holguin, belonging to the Mexican airline Damojh S.A., rented and operated for Cubana de Aviación, collapsed a few seconds after taking off from the José Martí International Airport in Havana. In the incident 112 people died, six of them part of the crew. The only survivor was the young Cuban Mailén Díaz Almaguer, 19, who faced several surgical interventions, including the amputation of one leg.

Although in the last year there have been theories of how the events occurred, the final report of the plane crash confirms as the most probable cause of the loss of control of the aircraft, caused by a chain of mostly human errors. The Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIA) reported that the airplane’s abnormal positions that led to its crash were due to several factors including lack of crew training, errors in weight and balance calculations, as well. as the low operational standards.

In more than one hundred pages, the report delves into the analysis of the material recovered from the Cockpit Voice Recorder (CVR) and the Flight Data Recorder (FDR) recorders, as well as laboratory and accident site tests, which allowed us to discover the errors that they affected the rotation and the inability of the pilots to perceive them in time or control them. It was also detected that the last-minute changes in luggage and passengers, as well as in the fuel supply, were not considered in the loading and centering sheet. This means that the weight of the aircraft at the time of takeoff was greater than the one used in the calculations of the crew, so the center of gravity of the aircraft was approximately 10% behind the calculated, near the rear limit of the aircraft. “The above, even though it did not exceed the technical possibilities of the aircraft, is a contributing factor”, the report said. He adds that, although there is no evidence of defects or breakdowns in the ship that contributed to the accident, errors in maintenance practices are revealed. In conclusion, it is understood that the accident was a combination of technical and human failures, emphasizing the latter as the main trigger of the aerial tragedy of the DMJ-972 flight of the Global Air.

Training failures

The last administrative-technical verification made to Global Air by the General Directorate of Civil Aviation (DGAC) indicated that the airline did not have documentary evidence that some of its pilots and surcharges had the necessary training to operate the equipment of the airline. This review endorsed by the DGAC and carried out from November 21 to 24, 2017, showed that the maintenance manager, the supervisor and four technicians of Aerolineas Damojh S.A de C.V. (business name of Global Air) did not receive the correct training. Given this, the Mexican authority did not take any additional action. “Therefore, since 2017, the DGAC had the necessary evidence that would have prevented the accident. The DGAC had to land the wrecked aircraft because the air safety was at risk” of flight CU-972 of Cubana de Aviación, which was operated in a wet lease mode by the Mexican airline Global Air, said Pablo Casas, an expert lawyer in aeronautical law.

The Final Report of the accident, in which 112 people died, published this week by the State Commission for the Investigation of Serious Incidents or Aviation Accidents (CEIAA) of Cuba, pointed to failures in the training of the crew and little evidence of the existence of maintenance in the wrecked aircraft. The opinion issued by the CEIAA concluded that had the necessary training, the crew would have had more tools to rescue the aircraft, which crashed shortly after taking off from the José Martí International Airport of Havana, when heading to the Cuban city of Holguin. Finally, in the results of the accident investigation, the Cuban committee recommended that the DGAC have tools to ensure that there is always documentary evidence of the audits that are performed. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iacc.gob.cu / Airgways.com
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Fiscalía apela fallo accidente AF447

Resultado de imagen para Air FRance AF447AW | 2019 09 09 21:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-700044555.pngLa Fiscalía de París, Francia, apelará la desestimación de Airbus y Air France

La Fiscalía de París anunció que apelará la desestimación del fallo en favor de la aerolínea Air France y el constructor europeo Airbus ordenado la semana pasada por los jueces de instrucción a cargo de la investigación del accidente del vuelo AF447. En sus solicitudes, el fiscal de París había pedido, en Julio 2019, a los magistrados que enviaran a Air France a la corte penal y pronunciaran un despido de Airbus. Pero la fiscalía no fue seguida por los jueces de investigación, quienes estimaron que los cargos contra Air France y también Airbus acusados ​​en 2011 por “homicidios involuntarios” fueron insuficientes para justificar un juicio.

Las partes civiles, las familias de las víctimas y la SNPL (Unión Nacional de Pilotos de Aerolíneas), también han anunciado su intención de apelar el caso. Más de diez años después del desastre aéreo que mató a 228 personas el 1 Junio 2009, la causa judicial parece continuar.

“System Error”

El reciente fallo de la Corte Penal francesa sobre el caso Air France AF447, ha impulsado a Tom Dieusaert, periodista belga de investigación expresa su opinión acerca de la trama del accidente aéreo y los procesos judiciales envueltos. “Los pilotos del Air France AF447 son los chivos expiatorios por fallas del avión y de la aerolínea”, dice el Periodista de investigación belga, Tom Dieusaert, quien ha publicado el libro “System Error, accidentes aéreos modernos” sobre el accidente del vuelo AF447 de Air France a bordo de un Airbus A330-200 en la ruta Rio-Paris en 2009 y los accidentes más recientes con el Boeing 737 MAX.

Dieusaert es un periodista que hizo una larga investigación sobre varios accidentes aeronáuticos dónde la automatización estaba comprometida. en su publicación habla sobre accidentes modernos porque aunque la aviación civil se ha vuelto muy segura gracias a las computadoras, no obstante, estas, pueden crear sus propios problemas como pasó con los vuelos fatídicos de Lion Air en Octubre 2018 y Ethiopian Airlines en Marzo 2019 cuando un software desconocido (MCAS) actuó sobre el Trim del avión y lo mandó para abajo, sin que los pilotos lo pudieran contrarrestar. Tom Dieusaert también insiste que los pilotos de Air France estaban confundidos por los instrumentos que mostraban lecturas erróneas y una serie de fallas de los sistemas.

Tom Dieusaert ahora reaccionó ante el fallo de la Corte francesa que reaccionó ante el fallo favorable a Air France y Airbus en el caso por homicidio involuntario que habían iniciado los familiares de las víctimas en París. “Es una aberración que en este caso solo culpan a los pilotos por el accidente y que el juez francés haya dejado de lado una serie de fallas en el avión y desaciertos de la aerolínea”. La peor falla en el Airbus 330 que se accidentó era un sistema deficiente de calefacción de los medidores de velocidad o Tubos Pitot con lo cual cuando el avión se encontró con partículas de hielo en altura, estas sondas se atascaron y los pilotos se quedaron sin poder medir la velocidad, que es un componente básico para poder volar porque en velocidades demasiado bajas (o altas) la aeronave puede experimentar una pérdida de sustentación y literalmente caer del cielo. El congelamiento de las sondas Pitot es exactamente lo mismo que experimentó el avión DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas que se accidentó por la localidad de Fray Bentos en el 1997, con la diferencia que el avión de Austral entró en sobre velocidad.

taparecortada.jpg“COMPUTER CRASHES. WHEN AIRPLANE  SYSTEMS FAIL”, DE TOM DIEUSAERT

Lo grave del caso del accidente aéreo del Air France AF447, según Tom Dieusaert, es que el 1 Junio 2009 no era la primera vez que el sistema de calentamiento de las sondas Pitot dejó de funcionar en un Airbus 330 de esa compañía. Desde 2008 en adelante, se habían multiplicado los incidentes con las sondas AA de la marca Thales, pero por suerte no llevó a un desastre como el del vuelo AF447. En vez de poner la flota en tierra y cambiar las sondas, la aerolínea dejó pasar por lo menos seis meses entre la decisión de cambiar las sondas y llevarlo a cabo. De hecho la aeronave del vuelo 447 estaba programada para este servicio después de aterrizar en Charles de Gaulle en París. Desafortunadamente nunca llegó. Tom Dieusaert describe en su libro otras fallas que afectaron al Airbus como el Director de Vuelo, la pantalla de diagnóstico ECAM y una alarma de pérdida disfuncional. Otra falla importante era la del entrenamiento de los pilotos en estos casos de velocidad no confiable (Unreliable Speed en inglés) y una pérdida a gran altura. De hecho, la compañía Airbus había declarado que este avión sofisticado: “no podía entrar en pérdida” y Air France reconoció que, el entrenamiento de los pilotos era deficiente en esos casos y en sus prácticas en el simulador, y cambió la forma de reaccionar a una entrada de pérdida, después del accidente del 2009.

Con tantas pruebas en contra, es llamativo que ambos Airbus y Air France quedan liberados de culpa y que sólo los pilotos carguen con la responsabilidad del accidente, según el juez. “Eso es un ejemplo clásico de como terminan los casos criminales en la aviación”, según Dieusaert. “Hay intereses multimillonarios y en este caso tanto Airbus como Air France son empresas con capital francés entonces hay mucha presión en Francia, para que no pase lo mismo como lo que pasó con la Boeing: pérdidas millonarias por la falla del MCAS en el nuevo Boeing 737 MAX que ahora está en tierra. En cambio, los pilotos están muertos y ya no pueden opinar. Si el juez admitiera que hubo errores de Air France y fallas en el avión, eso abre la puerta a demandas millonarias contra esas compañías. No deja de ser escandaloso ni obstante y una bofetada para los familiares que estuvieron diez años esperando un fallo de la corte criminal, con tantas pruebas en la mesa”.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para Air FRance AF447Prosecutor appeals accident ruling AF447

The Prosecutor’s Office in Paris, France, will appeal the dismissal of Airbus and Air FranceResultado de imagen para Air France A330 png

The Paris Prosecutor’s Office announced that it will appeal the dismissal of the ruling in favor of the airline Air France and the European constructor Airbus ordered last week by the investigating judges in charge of the investigation of the accident of flight AF447. In his requests, the Paris prosecutor had asked, in July 2019, the magistrates to send Air France to the criminal court and pronounce an Airbus dismissal. But the prosecution was not followed by investigating judges, who considered that the charges against Air France and also Airbus charged in 2011 for “involuntary manslaughter” were insufficient to justify a trial.

The civil parties, the families of the victims and the SNPL (National Union of Airline Pilots), have also announced their intention to appeal the case. More than ten years after the air disaster that killed 228 people on June 1, 2009, the judicial case seems to continue.

“System Error”

The recent ruling by the French Criminal Court on the Air France AF447 case has prompted Tom Dieusaert, a Belgian investigative journalist to express his opinion about the plot of the plane crash and the legal proceedings involved. “The pilots of the Air France AF447 are the scapegoats for airplane and airline failures”, says Belgian Investigative Journalist Tom Dieusaert, who has published the book “System Error, modern air accidents” about the AF447 flight accident of Air France aboard an Airbus A330-200 on the Rio-Paris route in 2009 and the most recent accidents with the Boeing 737 MAX.

Dieusaert is a journalist who did a long investigation on several aeronautical accidents where automation was compromised. in his publication he talks about modern accidents because although civil aviation has become very safe thanks to computers, however, they can create their own problems as happened with the fateful flights of Lion Air in October 2018 and Ethiopian Airlines in March 2019 when an unknown software (the MCAS) acted on the plane’s Trim and sent it down, without the pilots being able to counter it. Tom Dieusaert also insists that the Air France pilots were confused by the instruments that showed erroneous readings and a series of system failures.

Resultado de imagen para System error book tom dieusaertTOM DIEUSAERT, AUTHOR OF THE BOOK “COMPUTER CRASHES. WHEN AIRPLANE SYSTEMS FAIL”

Tom Dieusaert now reacted to the French Court ruling that reacted to the ruling favorable to Air France and Airbus in the case of involuntary manslaughter that had been initiated by the families of the victims in Paris. “It is an aberration that in this case, only the pilots blame for the accident and that the French judge has set aside a series of failures in the plane and mistakes of the airline”. The worst failure in the Airbus 330 that was injured was a Poor heating system of the speed meters or Pitot Tubes whereby when the plane encountered ice particles in height, these probes got stuck and the pilots were unable to measure the speed, which is a basic component to fly because at too low (or high) speeds the aircraft can experience a loss of lift and literally fall from the sky. The freezing of Pitot probes is exactly the same as experienced by the DC-9-32 plane of Austral Líneas Aéreas that was injured by the locality of Fray Bentos in 1997, with the difference that the Austral plane went into over speed.

The serious thing about the case of the Air France AF447 air accident, according to Tom Dieusaert, is that on June 1, 2009, it was not the first time that the heating system of the Pitot probes stopped working on an Airbus 330 of that company. From 2008 onwards, the incidents had multiplied with the Thales brand AA probes, but luckily it did not lead to a disaster like that of flight AF447. Instead of putting the fleet on land and changing the probes, the airline allowed at least six months to pass between the decision to change the probes and carry it out. In fact, the aircraft of flight 447 was scheduled for this service after landing at Charles de Gaulle in Paris. Unfortunately, it never arrived. Tom Dieusaert describes in his book other failures that affected the Airbus such as the Flight Director, the ECAM diagnostic screen and a dysfunctional loss alarm. Another major flaw was the training of the pilots in these cases of unreliable speed (Unreliable Speed ​​in English) and a high altitude loss. In fact, the Airbus company had declared that this sophisticated aircraft: “could not go into loss” and Air France acknowledged that, the training of the pilots was deficient in those cases and in their practices in the simulator, and changed the way they react to a loss entry, after the 2009 accident.

With so many evidence against it, it is striking that both Airbus and Air France are free of guilt and that only the pilots carry responsibility for the accident, according to the judge. “That is a classic example of how criminal cases end in aviation”, according to Dieusaert. “There are multimillionaire interests and in this case both Airbus and Air France are companies with French capital so there is a lot of pressure in France, so that the same does not happen as what happened with the Boeing: millionaire losses due to the failure of the MCAS in the new Boeing 737 MAX, which is now on the ground, but the pilots are dead and can no longer comment, if the judge admitted that there were Air France mistakes and plane failures, that opens the door to millions of lawsuits against those companies. of being scandalous though and a slap to the relatives who were ten years waiting for a judgment of the criminal court, with so many tests on the table”. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Air-journal.fr / Tom Dieusaert / Airbus.com / Airfrance.com / Airgways.com
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JATR presentará revisión del 737 MAX

Resultado de imagen para JATR Boeing 737 MAXAW | 2019 09 09 20:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoEl panel internacional de técnicos de la JATR extiende su revisión de las prácticas regulatorias de la FAAAW-Icon_Boeing 737 MAX

El panel de Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR) tomará más tiempo en su revisión de cómo la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos certificó los aviones Boeing 737 MAX que han estado en tierra desde Marzo 2019, incluida la forma en que la agencia permitió que el fabricante aeronáutico estadounidense supervisara partes de su propia certificación.

El JATR espera presentar sus observaciones, hallazgos y recomendaciones en las próximas semanas, según la FAA, organismo que precisó que “el enfoque de JATR en la certificación del avión está separado de los esfuerzos que se están realizando para que vuelva a operar de forma segura”. Las recomendaciones del panel podrían afectar el futuro de cómo la FAA llevará a cabo la certificación de seguridad e influir en la rapidez con que los reguladores de otras naciones devuelvan la aeronave al servicio. La certificación de la FAA del Boeing 737 MAX no requiere que el panel termine primero su revisión, y Boeing todavía tiene como objetivo que la agencia autorice el vuelo del avión en el cuarto trimestre (4Q2019).

Boeing está coordinando con la FAA las modificaciones de software y el entrenamiento de seguridad para pilotos familiarizados con los controles de vuelo automatizados únicos del 737 MAX, conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS). Los técnicos de seguridad de la FAA descubrieron en Junio 2019 un problema de procesamiento de datos con la aeronave, separada del MCAS. Boeing dice en un comunicado que “el trabajo está progresando en el software para abordar el requisito adicional identificado por la FAA el 26 Junio, que se presentará para la certificación con el paquete principal del software MCAS que ya está completo”. El mensaje constante de la FAA durante la revisión desde Marzo 2019 es que la agencia está siguiendo un proceso exhaustivo, no un plazo prescrito, para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de pasajeros.

La mayoría de las operadoras del modelo han extendido las cancelaciones de vuelos en sus flotas 737 MAX hasta finales de 2019. United Airlines, el pasado 30 Agosto, antes del anuncio de la FAA, retrasó el regreso programado de los vuelos del Boeing 737 MAX otras seis semanas, hasta el 19 Diciembre 2019.

El panel de la JATR, formado después de dos accidentes fatales de aviones Boeing 737 MAX que provocaron su parada en tierra en todo el mundo, incluye técnicos de seguridad de nueve naciones, junto con representantes de la FAA y la NASA. Su Presidente es Christopher Hart, el ex Presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos. La investigación de seguridad realizada por el panel ha incluido discusiones sobre el diseño, certificación, regulaciones, cumplimiento, capacitación y actividades del proceso de certificación de Autorización de Designación de Organización de la FAA del 737 MAX.

Los legisladores y las familias de las 346 víctimas del accidente del 737 MAX cuestionaron el proceso de la FAA que otorgó a Boeing la autoridad para supervisar parte de su propia certificación de seguridad de este modelo. “Si bien los procesos de certificación de la agencia están bien establecidos y han producido consistentemente diseños de aeronaves seguros, damos la bienvenida al escrutinio de estos expertos y esperamos sus hallazgos”, dice la FAA.

Las investigaciones sobre los accidentes de los Boeing 737-8 MAX del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines y del vuelo JT-610 de Lion Air continúan, pero la evidencia indica que el software MCAS redujo automáticamente el avión en inmersiones, provocando la muerte de 346 pasajeros y tripulantes.

Procesos Judiciales

Un ex funcionario de Boeing está alegando la Quinta Enmienda después de ser citado para documentos en la investigación del 737 MAX del Departamento de Justicia de los Estados Unidos. Un ex funcionario de Boeing que fue citado para declarar sobre su papel en el desarrollo del 737 MAX se ha negado a proporcionar documentos solicitados por los fiscales federales, según el Seattle Times, citando su derecho de la Quinta Enmienda contra la autoinculpación forzada.

Mark Forkner, que era el piloto técnico jefe de Boeing en el Proyecto 737 MAX durante el desarrollo del avión, estaba respondiendo a una citación del gran jurado. El Departamento de Justicia de los Estados Unidos está investigando dos accidentes fatales del avión Boeing y está investigando el diseño y la certificación del avión, según una persona familiarizada con el asunto citado por el Seattle Times.

La Quinta Enmienda proporciona un derecho legal que puede ser invocado por una persona para evitar testificar bajo juramento. Debido a que la enmienda se usa para evitar ser puesta en una situación en la que uno tendría que testificar sobre algo que se autoinculpa, a veces los extraños pueden verlo como una admisión implícita de culpa, aunque ese no es siempre el caso. Es menos común invocar a la Quinta Enmienda para resistir una citación para documentos o evidencia. Según los expertos legales, su uso por parte de Forkner simplemente podría sugerir una maniobra legal entre los abogados y fiscales de Boeing. Mark Forkner dejó Boeing en 2018, según su página de LinkedIn, y actualmente es el primer oficial que vuela para Southwest Airlines.

La investigación del Departamento de Justicia sobre los dos accidentes, que ocurrieron el 29 Octubre 2018 en Indonesia y el 10 Marzo 2019 en Etiopía, es una exploración de amplio alcance en el desarrollo del avión. La investigación también ha crecido para incluir registros relacionados con la producción de un avión diferente, el Boeing 787, en la planta de Boeing en Charleston, Carolina del Sur, aunque no está claro si esos registros tienen incidencia con el 737 MAX. Los informes preliminares sobre los dos accidentes que llevaron a la puesta a tierra indican que un sistema automatizado se comprometió erróneamente y obligó a las narices de los aviones a apuntar hacia abajo debido a un problema con el diseño del software del sistema MCAS. Los pilotos no pudieron recuperar el control de la aeronave. El sistema se activó porque podría ser activado por una sola lectura del sensor: en ambos accidentes, se sospecha que los sensores han fallado, enviando datos erróneos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado.

El sistema automatizado, el Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS), fue diseñado para compensar el hecho de que el 737 MAX tiene motores más grandes que la generación anterior del Boeing 737. Los motores más grandes pueden hacer que la nariz del avión se incline hacia arriba, lo que lleva a una parada; en esa situación, MCAS podría apuntar automáticamente la nariz hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor.

El avión ha aterrizado en todo el mundo desde los días posteriores al segundo accidente, ya que Boeing preparó una solución de software para evitar incidentes similares. Se espera que la solución se apruebe y que los aviones vuelvan a estar en el aire a fines de este año o principios de 2020. Durante el proceso de certificación, Mark Forkner recomendó que el MCAS no se incluyera en el Manual de los Pilotos, según informes anteriores, ya que estaba destinado a operar en segundo plano como parte del Sistema de Control de Vuelo, según informes anteriores.AW-Icon-AW-TXT

AW-70089-Canadian.jpgJATR will present observations of the 737 MAX

Boeing-Logo.svg.pngThe JATR international panel of technicians extends its review of FAA regulatory practices

The Joint Authorities Technical Review (JATR) panel will take more time in its review of how the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) certified Boeing 737 MAX aircraft that have been on the ground since March 2019, including how that the agency allowed the US aeronautical manufacturer to supervise parts of its own certification.

The JATR expects to present its observations, findings, and recommendations in the coming weeks, according to the FAA, an agency that stated that “JATR’s approach to aircraft certification is separate from the efforts being made to ensure that it operates safely again”. The panel’s recommendations could affect the future of how the FAA will carry out safety certification and influence how quickly the regulators of other nations return the aircraft to service. The FAA certification of the Boeing 737 MAX does not require the panel to complete its review first, and Boeing still aims to have the agency authorize the plane’s flight in the fourth quarter (4Q2019).

Boeing is coordinating with the FAA software modifications and safety training for pilots familiar with the unique 737 MAX automated flight controls, known as the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). FAA security technicians discovered in June 2019 a data processing problem with the aircraft, separated from the MCAS. Boeing says in a statement that “work is progressing in software to address the additional requirement identified by the FAA on June 26, which will be submitted for certification with the main MCAS software package that is already complete”. The FAA’s constant message during the review since March 2019 is that the agency is following an exhaustive process, not a prescribed deadline, to return the Boeing 737 MAX to passenger service.

Most of the operators of the model have extended the cancellations of flights in their 737 MAX fleets until the end of 2019. United Airlines, on August 30, before the announcement of the FAA, delayed the scheduled return of the flights of the Boeing 737 MAX others six weeks, until December 19, 2019.

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The JATR panel, formed after two fatal accidents of Boeing 737 MAX aircraft that caused its grounding around the world, includes security technicians from nine nations, along with representatives from the FAA and NASA. Its President is Christopher Hart, the former President of the National Transportation Safety Board (NTSB) of the United States. The safety investigation conducted by the panel has included discussions on the design, certification, regulations, compliance, training, and activities of the FAA Organization Designation Authorization certification process of 737 MAX.

Lawmakers and families of the 346 victims of the 737 MAX accident questioned the FAA process that gave Boeing the authority to oversee part of its own safety certification of this model. “While the agency’s certification processes are well established and have consistently produced safe aircraft designs, we welcome the scrutiny of these experts and look forward to their findings”, says the FAA.

Investigations into the accidents of the Boeing 737-8 MAX of Ethiopian Airlines flight ET-302 and Lion Air flight JT-610 continue, but evidence indicates that the MCAS software automatically reduced the plane in dives, causing the death of 346 passengers and crew.

Judicial proceedings

A former Boeing official is alleging the Fifth Amendment after being cited for documents in the 737 Max investigation of the United States Department of Justice. A former Boeing official who was summoned to testify about his role in the development of 737 MAX has refused to provide documents requested by federal prosecutors, according to the Seattle Times, citing his Fifth Amendment right against forced self-incrimination.

Mark Forkner, who was the chief technical pilot of Boeing in Project 737 MAX during the development of the plane, was responding to a grand jury summons. The United States Department of Justice is investigating two fatal accidents of the Boeing plane and is investigating the design and certification of the plane, according to a person familiar with the matter cited by the Seattle Times.

The Fifth Amendment provides a legal right that can be invoked by a person to avoid testifying under oath. Because the amendment is used to avoid being put into a situation in which one would have to testify about something that self-incriminates, strangers can sometimes see it as an implicit admission of guilt, although that is not always the case. It is less common to invoke the Fifth Amendment to resist a citation for documents or evidence. According to legal experts, its use by Forkner could simply suggest a legal maneuver between Boeing lawyers and prosecutors. Mark Forkner left Boeing in 2018, according to his LinkedIn page, and is currently the first officer to fly to Southwest Airlines.

The Department of Justice’s investigation into the two accidents, which occurred on October 29, 2018, in Indonesia and March 10, 2019, in Ethiopia, is a wide-ranging exploration in the development of the aircraft. The investigation has also grown to include records related to the production of a different aircraft, the Boeing 787, at the Boeing plant in Charleston, South Carolina, although it is not clear whether those records have an impact on the 737 MAX. Preliminary reports on the two accidents that led to the grounding indicate that an automated system erroneously compromised and forced the noses of the aircraft to point down due to a problem with the MCAS system software design. The pilots could not regain control of the aircraft. The system was activated because it could be activated by a single sensor reading: in both accidents, it is suspected that the sensors have failed, sending erroneous data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system.

The automated system, the Maneuvering Features Increase System (MCAS), was designed to compensate for the fact that the 737 MAX has bigger engines than the previous generation of the Boeing 737. Larger engines can make the nose of the plane tilts up, leading to a stop; In that situation, MCAS could automatically point the nose down to deny the effect of engine size.

The plane has landed worldwide since the days after the second accident, as Boeing prepared a software solution to avoid similar incidents. The solution is expected to be approved and airplanes are back in the air by the end of this year or early 2020. During the certification process, Mark Forkner recommended that the MCAS not be included in the Pilot Manual, like previous reports, as it was intended to operate in the background as part of the Flight Control System, according to previous reports. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Seattletimes.com / Businessinsider.com
AW-POST: 201909092000AR

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Familiares demandan Airbus por AF447

Resultado de imagen para air france AF447AW | 2019 09 02 18:58 | AIR INVESTIGATION

Familiares de víctimas del vuelo AF447 presentan un informe sin precedentes contra Airbus

Un documento sobre la fragilidad de un equipo fue presentado a la corte francesa, dijo la Asociación de Ayuda Mutua y Solidaridad AF447 de familiares de víctimas el Domingo 1 Septiembre 2019. Los familiares de las víctimas del accidente del vuelo que unía Río-París entregaron a la corte francesa un informe inédito que muestra que Airbus sabía desde 2004 sobre la fragilidad del equipo que causó el accidente, dijo una asociación el Domingo 1 Septiembre 2019. Diez años después del accidente de Air France del vuelo AF447 con una aeronave A330-200, que realizaba la ruta Río de Janeiro a París y en el que murieron 228 personas el 1 Junio 2009, las familias de las víctimas enviaron este informe a los jueces de instrucción el 8 Agosto 2019, dijo la asociación de familiares.

El tribunal francés tomará en las próximas semanas si llevar al fabricante Airbus y la aerolínea Air France a los tribunales, dijo la misma fuente. El 12 Julio 2019, el fiscal de París, para decepción de las asociaciones de víctimas, solicitó a la corte que solo llevara a la aerolínea Air France a la corte y que retirara a Airbus del caso. El informe publicado por miembros de la familia, fue escrito en 2014 por Thalès, fabricante de sondas Pitot, instalado en aviones Airbus.

El día del accidente, el hielo acumulado en estos pequeños tubos de metal, ubicados en la nariz del avión responsable del envío de datos de navegación, provocó un desajuste en el control de velocidad y desorientó a los pilotos hasta que el avión perdió el control. El informe consiste en un estudio comparativo entre una sonda Goodrich y una sonda Thalès, cada una de las cuales ha acumulado aproximadamente 10.000 horas de vuelo. El primero estaba algo degradado mientras que el segundo sufrió corrosión catastrófica, según el autor del informe, quien recomendó alterar su composición.

Las sondas AF447 estrelladas tenían aproximadamente 19.000 horas de vuelo. “Airbus, que participa en la certificación de equipos, no pudo ignorar esta advertencia”, dice Danièle Lamy, Presidenta de la Asociación de Ayuda Mutua y Solidaridad AF447. “Nuestro objetivo no es condenar a Airbus y Air France, eso será decidido por el tribunal. Pero en la investigación hay informes que los responsabilizan, por lo que al menos deberían comparecer ante el tribunal”, agrega.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para air france AF447Relatives sue Airbus for flight AF447

Relatives of victims of flight AF447 present an unprecedented report against Airbus

Document on the fragility of a team was presented to the French court, said the Association of Mutual Aid and Solidarity AF447 of relatives of victims on Sunday 1 September 2019. Family members of the victims of the flight accident that joined Rio-Paris delivered to the French court an unpublished report showing that Airbus knew since 2004 about the fragility of the equipment that caused the accident, an association said on Sunday, September 1, 2019. Ten years after the accident of Air France of flight AF447 wich A330-200 aircraft, which was on the route Rio de Janeiro to Paris and in which 228 people died on June 1, 2009, the families of the victims sent this report to the investigating judges on August 8, 2019, said the association of family members.

The French court will take in the coming weeks whether to take the manufacturer Airbus and the airline Air France to court, the same source said. On July 12, 2019, the Paris prosecutor, to the disappointment of the victims’ associations, asked the court to only take the Air France airline to court and to withdraw Airbus from the case. The report published by family members was written in 2014 by Thalès, manufacturer of Pitot probes, installed on Airbus airplanes.

On the day of the accident, the ice accumulated in these small metal tubes, located on the nose of the plane responsible for sending navigation data, caused a mismatch in speed control and disoriented the pilots until the plane lost control. The report consists of a comparative study between a Goodrich probe and a Thalès probe, each of which has accumulated approximately 10,000 flight hours. The first was somewhat degraded while the second suffered catastrophic corrosion, according to the report’s author, who recommended altering its composition.

The crashed AF447 probes had approximately 19,000 flight hours. “Airbus, which participates in the certification of equipment, could not ignore this warning”, says Danièle Lamy, President of the Association of Mutual Aid and Solidarity AF447. “Our goal is not to convict Airbus and Air France, that will be decided by the court. But in the investigation there are reports that hold them accountable, so they should at least appear in court”, he adds. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Lecouririeraustralien.com / Oglobo.com
AW-POST: 201909021858AR

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