Disputa legal-comercial Lion Air-Boeing

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AW | 2018 12 18 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Disputa entre Boeing y Lion Air perdería negocios por US$ 22.000 millones entre el fabricante del avión y la aerolínea Lion Air de Indonesia

El accidente del vuelo JT-610 de Lion Air de un Boeing 737-8 MAX sesgó la vida de 189 personas en Indonesia, ahora se está convirtiendo en una disputa de US$ 22 mil millones entre el fabricante de aviones y uno de los jefes de aviación más influyentes de Asia.

En una rara disputa pública entre Boeing y uno de sus mayores clientes, Lion Air. La aerolínea low cost ha amenazado con cancelar un pedido de aviones por valor de miles de millones de dólares debido a lo que dice que es la reacción injusta de Boeing ante el accidente. El hombre que se enfrenta al gigante de la aviación estadounidense es Rusdi Kirana, el dueño de Lion Air, y aunque era poco conocido por el público fuera del sudeste asiático antes del accidente, es una leyenda en la industria. Dieciocho años después de que él y su hermano alquilaron un Boeing 737-200 para iniciar un servicio desde Jakarta a Bali, Kirana, de 55 años, convirtió a Lion Air en la aerolínea más grande de Indonesia, con uno de los libros de pedidos más grandes del mundo.

Lion Air es el tercer comprador más grande de la línea Boeing 737. Pero siete semanas después de incorporar su primer Boeing 737-8 MAX de dos meses de antigüedad tuvo un accidente aéreo en el Mar de Java. El CEO de Lion Air comenzó una disputa pública con el fabricante de aeronaves. Lion Air está redactando documentos para desechar sus pedidos de US$ 22 mil millones de dólares con Boeing porque, según Kirana, el fabricante implicó injustamente a su aerolínea en el desastre. “Estaba en una situación difícil y decidieron golpearme. Se han estado comportando de forma poco ética, han estado actuando inmoralmente en esta relación, por lo que simplemente tomamos caminos separados”, dijo Kirana en una entrevista en Yakarta, refiriéndose a la respuesta de Boeing al informe preliminar de Indonesia sobre el accidente.

Boeing no quiso comentar sobre las discusiones con Kirana, pero dijo en un comunicado que “Lion Air es un cliente valioso y los estamos apoyando en este difícil momento”. Lion Air ha comunicado que “está tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente, y está trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas”.

Accidente JT-610 Lion Air

La disputa gira en torno al peor desastre aéreo de Indonesia en dos décadas. Momentos después del despegue el 29 Octubre 2018, los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air lucharon para controlar su Boeing 737-8 MAX, ya que los datos erróneos de un sensor forzaron repetidamente a la aeronave a inclinar la nariz hacia abajo, según el informe preliminar, que incluía pruebas del vuelo del avión. Registrador de datos, recuperado por los buceadores. El avión se estrelló contra el Mar de Java minutos después de dejar Jakarta, matando a todos a bordo.

El informe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) el mes pasado no encontró una causa para el accidente. Pero mostró que un sensor defectuoso no se reparó antes del vuelo fatal, a pesar de que falló en el viaje anterior del avión y criticó la cultura de seguridad de Lion Air. La grabadora de voz de la cabina del avión aún no se ha encontrado. La respuesta de Boeing al informe del NTSC molestó a Kirana. En un comunicado, el fabricante Boeing, con sede en Chicago, observó que el avión accidentado continuaba sufriendo problemas de velocidad y altitud en vuelos anteriores, incluso después de que se realizaron trabajos de mantenimiento. Boeing dijo que los pilotos en el vuelo inmediatamente antes de JT-610 habían superado problemas similares siguiendo los procedimientos apropiados. Dijo que el 737 MAX “es tan seguro como cualquier avión que haya volado los cielos”.

Kirana tomó la respuesta como un intento de Boeing para echarle la culpa a él. “El avión estaba teniendo un problema. ¿Por qué lo están haciendo ahora y contra mí, creando una percepción de que yo tenía la culpa del accidente?” Según Kirana, Boeing aún tiene que entregar unos 250 aviones a Lion Air. El sitio web de pedidos y entregas del fabricante muestra 188 pedidos sin completar.

Es casi imposible cancelar pedidos de aviones firmes sin penalizaciones financieras. Kirana rechazó las sugerencias de que su amenaza a las compras de chatarra es una estratagema para recortar una cartera de pedidos innecesariamente grande y que Lion Air está luchando para pagar sus aviones. Las entregas de la aerolínea están totalmente financiadas hasta fines de 2020. Pero Kirana puede tener otras opciones y una gran cancelación de un cliente importante que cuestionó la confiabilidad del avión más vendido de Boeing podría tener repercusiones para el fabricante, incluso si lograba imponer multas financieras a Lion Air. Si Kirana no puede anular las órdenes, aún podría revender o arrendar el nuevo avión Boeing a otras aerolíneas, dijo Gerry Soejatman, un analista de aviación de Indonesia. Eso, a su vez, distorsionaría el mercado de los Boeing 737 nuevos y usados, dijo.

Incluso después de un accidente grave, es raro que surja una disputa pública entre las aerolíneas y los fabricantes de aviones grandes cuando no se ha determinado la causa del accidente. Pero Kirana tiene una reputación de dureza y perseverancia.

Ahora, Lion Air como grupo tiene cerca de 350 aviones que vuelan a alrededor de 300 destinos, con otros 467 aviones de Boeing y Airbus en orden. Kirana, ex asesora del presidente Joko Widodo, ahora es embajadora de Indonesia en Malasia y ya no está a cargo de la gestión diaria de la aerolínea. Pero la pérdida del vuelo JT-610 lo ha llevado a la atención mundial y ha hecho que se apoye en su fe para lidiar con la tragedia.

La disputa podría provocar la cancelación o estrategias de los pedidos masivos de los restantes Boeing 737 MAX, donde Boeing ahora podría perder un cliente potencialmente perdido, Lion Air.

AW-7000064433.jpgLegal-commercial dispute Lion Air-Boeing

Dispute between Boeing and Lion Air would lose business for US $ 22,000 million between the aircraft manufacturer and Indonesia’s Lion Air airline

The crash of Lion Air‘s JT-610 flight of a Boeing 737-8 MAX biased the lives of 189 people in Indonesia, is now becoming a $ 22 billion dispute between the aircraft manufacturer and one of the chiefs of most influential aviation in Asia.

In a rare public dispute between Boeing and one of its biggest clients, Lion Air. The low cost airline has threatened to cancel an order of planes worth billions of dollars due to what it says is the unfair reaction of Boeing to the accident. The man who faces the American aviation giant is Rusdi Kirana, the owner of Lion Air, and although he was little known to the public outside of Southeast Asia before the accident, he is a legend in the industry. Eighteen years after he and his brother rented a Boeing 737-200 to start a service from Jakarta to Bali, Kirana, 55, made Lion Air the largest airline in Indonesia, with one of the largest order books. great in the world.

Lion Air is the third largest buyer of the Boeing 737 line. But seven weeks after incorporating its first two-month-old Boeing 737-8 MAX, it had an air crash in the Java Sea. The Lion Air CEO started a public dispute with the aircraft manufacturer. Lion Air is drafting documents to scrap its US $ 22 billion orders with Boeing because, according to Kirana, the manufacturer unfairly implicated its airline in the disaster. “They were in a difficult situation and they decided to hit me, they have been behaving unethically, they have been acting immorally in this relationship, so we just took separate paths”, Kirana said in an interview in Jakarta, referring to Boeing’s response. to Indonesia’s preliminary report on the accident.

Boeing declined to comment on the discussions with Kirana, but said in a statement that “Lion Air is a valuable customer and we are supporting them at this difficult time”. Lion Air has reported that “it is taking all measures to fully understand all aspects of this accident, and is working closely with the investigation team and all regulatory authorities involved”.

Accident JT-610 Lion Air

The dispute revolves around Indonesia’s worst air disaster in two decades. Moments after takeoff on 29 October 2018, the pilots of Lion Air’s JT-610 flight struggled to control their Boeing 737-8 MAX, as erroneous sensor data repeatedly forced the aircraft to tilt its nose downward, according to the preliminary report, which included evidence of the plane’s flight. Data logger, recovered by divers. The plane crashed into the Java Sea minutes after leaving Jakarta, killing everyone on board.

The report of the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) last month did not find a cause for the accident. But it showed that a faulty sensor was not repaired before the fatal flight, even though it failed on the plane’s previous trip and criticized Lion Air’s safety culture. The voice recorder in the cockpit of the plane has not yet been found. Boeing’s response to the NTSC report annoyed Kirana. In a statement, the Chicago-based manufacturer Boeing noted that the crashed plane continued to suffer speed and altitude problems on previous flights, even after maintenance work was carried out. Boeing said the pilots on the flight immediately prior to JT-610 had overcome similar problems by following the appropriate procedures. He said the 737 MAX “is as safe as any airplane that has flown the skies”.

Kirana took the answer as Boeing’s attempt to blame him. “The plane was having a problem, why are they doing it now and against me, creating a perception that I was to blame for the accident?” According to Kirana, Boeing has yet to deliver about 250 aircraft to Lion Air. The manufacturer’s orders and deliveries website shows 188 unfilled orders. The dispute could lead to the massive cancellation of the remaining Boeing 737 MAX, where Boeing could now lose a potentially lost customer, Lion Air.

It is almost impossible to cancel orders for firm aircraft without financial penalties. Kirana rejected suggestions that its threat to scrap purchases is a ploy to cut back an unnecessarily large order book and that Lion Air is struggling to pay for its planes. The airline’s deliveries are fully funded until the end of 2020. But Kirana may have other options and a large cancellation of a major customer who questioned the reliability of Boeing’s best-selling aircraft could have repercussions for the manufacturer, even if it managed to impose financial fines to Lion Air. If Kirana can not cancel the orders, he could still resell or lease the new Boeing aircraft to other airlines, said Gerry Soejatman, an aviation analyst in Indonesia. That, in turn, would distort the market for the new and used Boeing 737s, he said.

Even after a serious accident, it is rare for a public dispute to arise between airlines and large aircraft manufacturers when the cause of the accident has not been determined. But Kirana has a reputation for toughness and perseverance.

Now, Lion Air as a group has about 350 aircraft that fly to around 300 destinations, with another 467 Boeing and Airbus aircraft in order. Kirana, a former adviser to President Joko Widodo, is now an Indonesian ambassador to Malaysia and is no longer in charge of the daily management of the airline. But the loss of the JT-610 flight has brought it to the world’s attention and has made it lean on its faith to deal with the tragedy.

The dispute could lead to the cancellation or massive orders strategies of the remaining Boeing 737 MAX, where Boeing could now lose a potentially lost customer, Lion Air. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lionair.com / Boeing.com / Dephub.go.id
AW-POST: 201812181630AR

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Incidente ATR 72 Virgin Australia

AW-700000897

AW | 2018 12 18 15:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Resultado de imagen para ATSB logoInvestigación incidente ignición de un ATR 72-600 de Virgin Australia

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) dice que está investigando un incidente relacionado con un ATR 72-600 de Virgin Australia en el que Resultado de imagen para Virgin Australia Logoambos motores del avión regional de turbohélices se incendiaron, uno tras otro, mientras volaban bajo una intensa lluvia. La aeronave es propulsada por dos Pratt & Whitney Canada PW127M turboprops.

El incidente cerca del Aeropuerto de Canberra involucró ATR 72-600 VH-FVN en un vuelo desde Sydney, dijo la ATSB el Lunes por la tarde. “Mientras el avión descendía a través de 11,000 pies bajo una fuerte lluvia, la potencia del motor derecho retrocedió (disminuyó) y el motor se apagó. El motor volvió a arrancar automáticamente en cinco segundos. El descenso continuó y, al pasar por 10,000 pies, la potencia del motor izquierdo también retrocedió y el motor se apagó antes de volver a encenderlo automáticamente. La tripulación seleccionó el encendido manual del motor para el resto del vuelo y el aterrizaje”, dijo la ATSB.

El avión aterrizó de manera segura sin más incidentes, pero el sitio web de rastreo de vuelos flightaware.com muestra que VH-FVN permaneció en tierra en Canberra durante los siguientes tres días, antes de regresar al servicio operando un vuelo a Sydney el Lunes por la mañana.

La ATSB dice que ha comenzado la fase de recopilación de pruebas de su investigación del incidente y que ha descargado el registrador de datos de vuelo de la aeronave. Las investigaciones suelen tardar 12 meses en completarse, pero el investigador de seguridad dice que: “Si se identifica un problema de seguridad crítico durante el curso de la investigación, la ATSB notificará inmediatamente a las partes relevantes para que se puedan tomar las medidas apropiadas”.

VH-FVN se entregó por primera vez a Skywest Airlines, para operaciones en nombre de Virgin Australia, en Septiembre 2012 (un mes antes de que Virgin Australia anunciara su intención de adquirir Skywest, que posteriormente se llamaría Virgin Australia Regional Airlines).AW-Icon-TXT-01

AW-7000099Incident ATR 72 Virgin Australia

Resultado de imagen para Virgin Australia LogoInvestigation incident ignition of a ATR 72-600 of Virgin Australia

The Australian Transportation Security Bureau (ATSB) says it is investigating an incident involving an ATR 72-600 from Virgin Australia in which both engines of the regional turbohalic aircraft caught fire, one after the other, while flying under heavy rain. The aircraft is propelled by two Pratt & Whitney Canada PW127M turboprops.

The incident near Canberra Airport involved ATR 72-600 VH-FVN on a flight from Sydney, the ATSB said Monday afternoon. “As the plane descended through 11,000 feet under heavy rain, the right engine power retreated (decreased) and the engine shut down. The engine restarted automatically in five seconds. The descent continued and, when passing by 10,000 feet, the power of the left engine also receded and the engine shut down before turning it on again automatically. The crew selected manual engine ignition for the rest of the flight and landing”, said the ATSB.

The plane landed safely without further incident, but the flightaware.com flight tracking website shows that VH-FVN remained on the ground in Canberra for the next three days, before returning to service by operating a flight to Sydney on Monday through the morning.

The ATSB says that it has started the phase of gathering evidence from its investigation of the incident and that it has downloaded the flight data recorder from the aircraft. The investigations usually take 12 months to complete, but the safety researcher says that: “If a critical safety problem is identified during the course of the investigation, the ATSB will immediately notify the relevant parties so that appropriate action can be taken”.

VH-FVN was first delivered to Skywest Airlines, for operations on behalf of Virgin Australia, in September 2012 (one month before Virgin Australia announced its intention to acquire Skywest, which would later be called Virgin Australia Regional Airlines). A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Australianaviation.com.au / Planetfinder.net [Ben Cambrige Aviation]
AW-POST: 201812181527AR

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Nuevos hallazgos del MH-370

Grace Subathirai Nathan, (L) daughter of missing Malaysia Airlines flight MH370 passenger Anne Daisy and  also MH370 #SearchOn Campaign leader and Jacquita Gonzales (R) widow of missing MH370 in-flight supervisor, Patrick Francis Gomez, shows a part of the debris believed to belong to MH370 during press conference at ministry of transport headquarters in Putrajaya, Malaysia, 30 November 2018.  EPA

AW | 2018 12 10 11:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Autoridades en seguridad aérea dan a conocer nuevos hallazgos de supuestos escombros del vuelo MH-370

Se han revelado nuevos escombros del vuelo MH-370 del Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines. Revelaron cinco objetos nuevos que creen que fueron parte de los restos. Uno de los objetos proviene del piso interior del Boeing 777 y ofrece más pistas sobre la ubicación precisa del lugar del accidente, dijo un experto. También ayuda a disipar la teoría de que el cuerpo principal del avión, conocido como fuselaje, está intacto en el Océano Índico. El experto en aviación Victor Iannello, quien ayudó a los funcionarios australianos en la búsqueda del MH-370, dijo que la pieza es consistente con un impacto de alta velocidad.

El avión estaba en un vuelo de rutina desde Kuala Lumpur a Beijing el 8 Marzo 2014, con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo cuando se desvió del rumbo y luego voló hacia el sur a través del Océano Índico.

Los nuevos escombros podrían ayudar a comprender lo que sucedió con el vuelo MH-370. A pesar de dos búsquedas a gran escala en el lecho marino, solo se han encontrado pedazos dispersos de escombros, lavados en las playas del Océano Índico.

Los familiares de los pasajeros y la tripulación que estaban a bordo entregaron los cinco fragmentos al gobierno de Malasia mientras les instaban a reabrir la investigación y reanudar la búsqueda del avión desaparecido. Las familias dijeron que los escombros fueron encontrados por aldeanos en Madagascar, la isla del Océano Índico donde se han lavado previamente las piezas que se cree que provenían del avión.

El Sr. Iannello escribió en su blog que una pieza fue identificada como un fragmento destrozado de la tabla interior del piso de un Boeing 777. “La ubicación de la pieza en el Boeing 777 y la naturaleza del daño es consistente con un impacto de alta velocidad, y por lo tanto tiene un valor probatorio”. El Sr. Iannello dijo que el descubrimiento ofrece una nueva perspectiva de dónde y cómo el MH370 se estrelló en el mar, con tres posibilidades principales pendientes. Una de ellas es que el campo de escombros estaba en un área previamente escaneada por el sonar, pero se perdió o se identificó erróneamente, aunque señaló que ese escenario es muy poco probable. Los otros son que el MH370 se estrelló relativamente cerca de una línea conocida como el séptimo arco, al oeste de Australia, pero más al norte que el área previamente buscada, o impactó en una latitud previamente buscada pero más lejos del séptimo arco de lo que se supone. Sin embargo, advirtió que es difícil utilizar la ubicación de los descubrimientos de escombros y el momento en que se realizaron las descargas para señalar con precisión dónde renovar la búsqueda. Investigadores malayos e internacionales creen que el MH-370 se desvió a miles de kilómetros de distancia antes de sumergirse en el Océano Índico.

El cazador de escombros estadounidense Blaine Gibson dijo que los escombros han sido inspeccionados por expertos independientes, que creen que proviene de un avión Boeing 777. La pieza que puede ser un panel de piso indica que el avión puede haberse roto en el impacto y que no hay un fuselaje intacto bajo el agua, dijo.

El Ministro de Transporte, Anthony Loke, quien se reunió hoy con los familiares, dijo que el gobierno consideraría reanudar una búsqueda si se le proporcionan pistas creíbles. “Estamos abiertos a las propuestas, pero debemos tener algunas pistas creíbles antes de decidir”.AW-Icon-TXT-01

New findings of the MH-370

Air safety authorities release new findings of alleged debris from flight MH-370

New debris has been revealed from the MH-370 flight of the Malaysia Airlines Boeing 777-200ER. They revealed five new objects that they believe were part of the remains. One of the objects comes from the interior floor of the Boeing 777 and offers more clues as to the precise location of the accident site, an expert said. It also helps to dispel the theory that the main body of the aircraft, known as the fuselage, is intact in the Indian Ocean. Aviation expert Victor Iannello, who helped Australian officials look for the MH-370, said the piece is consistent with a high-speed impact.

The plane was on a routine flight from Kuala Lumpur to Beijing on March 8, 2014, with 227 passengers and 12 crew on board when it veered off course and then flew south across the Indian Ocean.

The new debris could help to understand what happened with flight MH-370. Despite two large-scale searches on the seabed, only scattered pieces of rubble have been found washed on the beaches of the Indian Ocean.

Resultado de imagen para MH370 debris floor panellingResultado de imagen para new debris MH370A PIECE OF FLOOR PANELLING WITH A SERIAL NUMBER, ALMOST CERTAINLY FROM MH370

The relatives of the passengers and crew aboard delivered the five fragments to the Malaysian government while urging them to reopen the investigation and resume the search for the missing plane. Families said the debris was found by villagers in Madagascar, the Indian Ocean island where the pieces believed to have come from the plane have been previously washed.

Mr. Iannello wrote in his blog that a piece was identified as a shattered fragment of the interior floor board of a Boeing 777. “The location of the piece in the Boeing 777 and the nature of the damage is consistent with a high impact speed, and therefore has probative value”. Mr. Iannello said that the discovery offers a new perspective on where and how the MH370 crashed into the sea, with three main possibilities pending. One of them is that the debris field was in an area previously scanned by the sonar, but it was lost or misidentified, although he pointed out that this scenario is very unlikely. The others are that the MH370 crashed relatively close to a line known as the seventh arc, west of Australia, but farther north than the previously searched area, or impacted at a previously sought latitude but farther from the seventh arc than it is assumed. However, he cautioned that it is difficult to use the location of the debris discoveries and the timing of the discharges to pinpoint where to renew the search. Malaysian and international researchers believe that the MH-370 was diverted thousands of kilometers away before submerging in the Indian Ocean.

US debris hunter Blaine Gibson said the debris has been inspected by independent experts, who believe it comes from a Boeing 777 aircraft. The piece that can be a floor panel indicates that the plane may have broken on impact and that There is an intact fuselage under water, he said.

Transportation Minister Anthony Loke, who met with relatives today, said the government would consider resuming a search if credible leads are provided. “We are open to proposals, but we must have some credible leads before deciding”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mh370investigation.com / Epa.eu
AW-POST: 201812101106AR

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Lion Air JT-610 | Report Preliminary

Lion-739-Winglet -002.jpgAW | 2018 11 28 21:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733Reporte Preliminar Vuelo JT-610 Lion Air

El 28 Noviembre de 2018, el Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia publicó su informe preliminar, publicando los siguientes hallazgos hasta el momento. De acuerdo con información objetiva durante la investigación, el KNKT identificó los hallazgos de la siguiente manera:

– El 28 Octubre 2018, un Boeing 737-8 MAX la aeronave registrada PK-LQP fue operada como un vuelo de pasajeros programado desde Denpasar a Yakarta. Antes del vuelo, el sensor del ángulo de ataque (AoA) había sido reemplazado y probado.

– El DFDR mostró el agitador de palos activado durante la rotación y permaneció activo durante todo el vuelo. Alrededor de 400 pies, el PIC notó en la pantalla principal de vuelo (PFD) que apareció la advertencia IAS DISAGREE.

– El PIC cruzó ambos PFD con el instrumento de reserva y determinó que el PFD izquierdo tenía el problema. El vuelo fue manejado por el SIC.

– El PIC notó que tan pronto como el SIC detuvo la entrada de recorte, la aeronave estaba recortando automáticamente la aeronave hacia abajo (AND). Después de tres apariciones automáticas de recorte AND, el SIC comentó que la columna de control era demasiado pesada para contenerla. El PIC movió los conmutadores STAB TRIM a CUT OUT.

– El piloto realizó tres listas de verificación no normales (NNC) que constan de velocidad de aire no confiable, ALT DESACUERDO y estabilizador de runa. Ninguna de las NNC realizadas contenía la instrucción “Plan para aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano”.

– Después de estacionar en Yakarta, el PIC informó al ingeniero sobre el problema de la aeronave e ingresó el problema de la luz IAS (Velocidad del aire indicada) y ALT (altitud) En desacuerdo y SENTIRSE DIFF PRESS (Presión diferencial) en el Registro de mantenimiento de vuelo de la aeronave (AFML).

– El PIC también informó la condición del vuelo a través del sistema de notificación electrónica de la compañía A-SHOR.

– El ingeniero realizó el lavado del módulo de datos de aire de Pitot (ADM) izquierdo y el ADM estático para corregir el IAS y ALT en desacuerdo, seguido de una prueba de operación en el suelo y se encontró satisfecho. La presión diferencial de la sensación se rectificó mediante una conexión limpia limpia del conector de la computadora de detección del elevador. La prueba en tierra encontró que el problema había sido resuelto.

– A las 2320 UTC, (29 Octubre 2018, 0620 LT), la aeronave partió de Yakarta utilizando la pista 25L y el destino previsto Pangkal Pinang. El DFDR registró una diferencia entre el ángulo de ataque izquierdo y derecho (AoA) de aproximadamente 20° y continuó hasta el final de la grabación. Durante la rotación, la columna de control izquierdo se activó y continuó durante la mayor parte del vuelo.

– Según el peso y el balance, a bordo del avión había dos pilotos, cinco auxiliares de vuelo y 181 pasajeros, con 178 adultos, un niño y dos bebés. El informe del viaje mostró que el número de auxiliares de vuelo a bordo era de seis auxiliares de vuelo.

– Durante el vuelo, el SIC LNI610 solicitó al controlador TE que confirme la altitud de la aeronave y luego también le preguntó la velocidad como se muestra en la pantalla del radar del controlador TE. El SIC LNI610 informó un ‘problema de control de vuelo’ experimentado.

– Después de que las aletas se retrajeran, el FDR registró el ajuste automático de nariz abajo (AND) de la aeronave durante 10 segundos, seguido de un corte de nariz arriba (ANU) comandado por la tripulación de vuelo. Las aletas se extendieron a 5 y el ajuste automático AND se detuvo.

– A las 23:25:18 UTC, los flaps se retrajeron a 0 y varios segundos después, el ajuste automático AND y la tripulación de vuelo al mando de ANU comenzaron nuevamente y continuaron durante el resto del vuelo.

– El PIC de LNI610 informó al controlador que la altitud de la aeronave no se pudo determinar debido a que todos los instrumentos de la aeronave indicaron diferentes altitudes y solicitó al controlador que bloquee la altitud a 3,000 pies por encima y por debajo para evitar el tráfico.

– La tripulación de vuelo y las azafatas tenían licencias y certificados médicos válidos y estaban certificados para operar Boeing 737.

– El registro de mantenimiento de vuelo de la aeronave (AFML) registró que desde el 26 Octubre 2018 hasta la fecha de ocurrencia, ocurrieron varios problemas relacionados con la velocidad y la bandera de altitud aparecieron tres veces en la pantalla principal de vuelo (PFD) del Capitán (izquierda), la iluminación de la FALLA DE RECORTE DE VELOCIDAD y MACH TRIM FAIL la iluminación de la luz dos veces y IAS (velocidad del aire indicada) y ALT (altitud) en desacuerdo que se muestran en el vuelo de Denpasar a Yakarta el día antes del vuelo del accidente.AW-77000742223.pngEl KNKT ya lanzó dos recomendaciones de seguridad para LionAir que básicamente indicaban que el avión no estaba en condiciones de vuelo en el vuelo de Denpasar a Yakarta, el vuelo no debería haber continuado a Jakarta:

04.O-2018-35.1
Consulte la Parte 91.7 de CASR. Aeronavegabilidad de la aeronave civil y la Parte A del Manual de operación. Subcapítulo 1.4.2, el piloto al mando interrumpirá el vuelo cuando ocurran condiciones mecánicas, eléctricas o estructurales que no estén en condiciones de aeronavegabilidad.

El vuelo de Denpasar a Jakarta experimentó la activación del agitador durante la rotación de despegue y se mantuvo activo durante todo el vuelo. Esta condición se considera como condición no aeronavegable y el vuelo no se continuará.

KNKT recomienda asegurar la implementación de la Parte A del Manual de Operación subcapítulo 1.4.2 para mejorar la cultura de seguridad y permitir que el piloto tome la decisión correcta de continuar el vuelo.

04.O-2018-35.2
Según el peso y el balance, a bordo del avión había dos pilotos, cinco auxiliares de vuelo y 181 pasajeros, con 178 adultos, un niño y dos bebés. El informe del viaje mostró que el número de auxiliares de vuelo a bordo era de seis auxiliares de vuelo. Esto indicó que el peso y el balance no contenían información real.

KNKT recomienda asegurarse de que todos los documentos de operación estén debidamente rellenados y documentados.

El KNKT resumió los eventos en el último vuelo completado desde Denpasar a Jakarta, que de acuerdo con las recomendaciones de seguridad ya estaba volando con el avión en una “condición de no aeronavegable”:

El 28 Octubre 2018, una aeronave Boeing 737-8 MAX registrada PK-LQP estaba siendo operada por PT. Lion Mentari Airlines (Lion Air) como un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional I Gusti Ngurah Rai (WADD), desde Denpasar a Jakarta como LNI043. Durante la verificación previa al vuelo, el PIC discutió con el ingeniero las acciones de mantenimiento que se realizaron, incluido el reemplazo del sensor de AoA y se probaron en consecuencia.

La aeronave partió a las 1420 UTC (2220 LT) durante la noche, el DFDR mostró que el agitador de palos se activó durante la rotación y permaneció activo durante todo el vuelo. Alrededor de 400 pies, el PIC notó en el PFD que apareció la advertencia IAS DISAGREE. El PIC entregó el control al SIC y verificó los PFD con el instrumento de reserva y determinó que el PFD izquierdo tenía el problema. El PIC notó que el avión estaba recortando automáticamente Y. El PIC movió los interruptores STAB TRIM a CUT OUT y el SIC continuó el vuelo con ajuste manual sin piloto automático hasta el final del vuelo.

El PIC declaró “PAN PAN” al controlador Denpasar Approach debido a una falla del instrumento y solicitó mantener el rumbo de la pista. El PIC realizó tres listas de verificación no normales y ninguna contenía la instrucción “Plan para aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano”.

El resto del vuelo transcurrió sin incidentes y el avión aterrizó en Jakarta alrededor de 1556 UTC. Después de estacionar, el PIC informó al ingeniero sobre el problema de la aeronave e ingresó el problema IAS y ALT en desacuerdo y SENTIRSE DIFERENCIA DE PRENSA en el AFML.

El ingeniero realizó el lavado del módulo de datos de aire de Pitot (ADM) izquierdo y el ADM estático para rectificar el IAS y el ALT en desacuerdo, seguido de una prueba de operación en el suelo y se encontró satisfecho. La presión diferencial de la sensación se rectificó mediante una conexión limpia limpia del conector de la computadora de detección del elevador. La prueba en tierra encontró que el problema había sido resuelto.

El KNKT luego resumió el vuelo del accidente:
A las 2320 UTC, (0620 el 29 de octubre de 2018 LT), el avión partió de Yakarta con el destino previsto de Pangkal Pinang. El DFDR registró una diferencia entre la AoA izquierda y derecha de aproximadamente 20 ° y continuó hasta el final de la grabación. Durante la rotación, la columna de control izquierdo se activó y continuó durante la mayor parte del vuelo.

Durante el vuelo, el SIC solicitó al controlador que confirme la altitud de la aeronave y luego también le preguntó la velocidad como se muestra en la pantalla del radar del controlador. El SIC reportó un ‘problema de control de vuelo’ experimentado.

Después de que las aletas se retrajeran, el DFDR grabó el ajuste automático Y activo del trimado seguido por el ajuste ANU comandado por la tripulación de vuelo. El ajuste automático AND se detuvo cuando las aletas se extendieron. Cuando las aletas se retrajeron a 0, el ajuste automático AND y la tripulación de vuelo ordenaron que el ajuste ANU comenzara nuevamente y continuó durante el resto del vuelo. A las 23:31:54 UTC, el DFDR dejó de grabar.

Hasta la publicación de este Informe preliminar, el CVR no se ha recuperado, la búsqueda de CVR continúa. La investigación llevará a cabo varias pruebas, incluida la prueba del sensor AoA y los ejercicios de simulación de avión en el simulador de ingeniería Boeing. La investigación ha recibido los datos QAR para el vuelo para su análisis.

El KNKT informó que un remolcador encontró los primeros escombros flotantes en la posición N5.8156 E107.1231 aproximadamente 35 minutos después de que el registrador de datos de vuelo dejó de grabar.

El avión fue volado por un capitán (31, ATPL, 6.028 horas en total, 5.176 horas en el tipo) y un primer oficial (41, CPL, 5.174 horas en total, 4.286 horas en el tipo). El avión de ocurrencia había volado 895 horas y 433 ciclos desde nuevo.

El 26 Octubre 2018, luego de un vuelo de Tianjin Binhai a Manado, la tripulación observó las siguientes fallas: “El indicador de velocidad y altitud se muestra en la pantalla principal de vuelo del capitán (sin indicación de velocidad y altitud)” y “la luz de mantenimiento se ilumina después del aterrizaje”, el mantenimiento se realizó a continuación para la primera entrada del registro técnico: “Comprobación realizada Función de mantenimiento a bordo (OMF), mensaje de mantenimiento encontrado 27-31000. Consulte el Manual de aislamiento de fallas interactivo (IFIM) 27-31000, prueba de sistema de Stall Management and Yaw Damper (SMYD) número 1 llevado a cabo, resultado normal”. y para la segunda nota: “Comprobado realizado OMF, se encontró el mensaje 27-31-000. El aviso de borrado realizado para verificar el mantenimiento se apaga”.

El indicador de velocidad y altitud se muestra en la pantalla principal de vuelo del capitán (sin indicación de velocidad y altitud):
– Se enciende la luz SPEED TRIM FAIL y la luz MACH TRIM FAIL se enciende
– Desconexión automática del brazo del acelerador, durante el despegue del avión

Mantenimiento realizado para todas las entradas del registro: “Consulte la tarea IFIM 27-32-00-810-816 rev. Octubre 2018. Realice la comprobación del mensaje de estado de OMF encontrado” STALL WARNING SYS L”. Evaluación inicial realizada SMYD número 1 mensaje de error de resultado de autoprueba 27-31-12 (datos AD no válidos) y 27-31015 (datos ADIRU no válidos). Verifique que el error existente de OMF (34) encontró el mensaje 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) y 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE). “BITE ADIRS L a través de CDU encontró el mensaje 34-21023 (AOA SEÑAL FALLA). Reinicie CB ADIRU L AC y DC y ADIRU L ejecutados. Prueba del sistema paso. DFCS BITE resultado PASO. Borre el mensaje de estado realizado y verifique que el mensaje no esté activo.” Además el mantenimiento decidió: “Para la solución de problemas debido a problemas repetitivos, realice el reemplazo del ángulo del sensor de ataque de acuerdo con la Tarea 34-21-05-000-001 del Manual de mantenimiento de aeronaves y la tarea 34-21-05-400-801 realizada. La prueba de instalación y el resultado de la prueba del sistema del calentador son buenos”. (Nota editorial: el texto no se identifica directamente, se reemplazó el AoA izquierdo o derecho, las tareas de AMM son genéricas tanto para el sensor AoA izquierdo como para el derecho, por lo que tampoco permiten identificar cuál El sensor de AoA fue reemplazado, gracias a un amistoso seguimiento por parte de un ingeniero de mantenimiento de aeronaves con licencia, un segundo AME nos avisó, sin embargo, que el código de error 34-21123 se refiere únicamente al sensor AoA de la mano izquierda.

El 28 Octubre 2018, después del vuelo de Denpasar a Jakarta, la tripulación anotó en el registro técnico de la aeronave:
– IAS y ALT no están de acuerdo después de despegar
– sentir la luz de la luz de la presión del dif.

Mantenimiento anotó como actividad de mantenimiento para la primera entrada: (Consulte a la tarea IFIM 34-20-00-810-801 REV 15 de junio de 2018). Se realizó el lavado del módulo de datos de aire de Pitot izquierdo (ADM) y el ADM estático. y para la segunda entrada: “Consulte IFIM 27-31-00-810-803 Rev. 15 de junio de 2018, se realizó una conexión limpia del conector eléctrico de la computadora del sensor del elevador realizada. la prueba en el suelo se encontró en Aceptar”.

El KNKT informa que ha obtenido el sensor de AoA que fue reemplazado en Denpasar, el sensor “se someterá a más pruebas y análisis bajo la supervisión del KNKT”.

Como resultado de la investigación hasta el momento, Boeing emitió el Boletín del Manual del operador y, posteriormente, la FAA, su Directiva de aeronavegabilidad de emergencia (ya informada anteriormente).

El 10 Noviembre 2018, Boeing envió mensajes de múltiples operadores informando a los operadores sobre el MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra) que declara:

Una función del sistema de aumento de tono llamada ‘Sistema de aumento de características de maniobra’ (MCAS) se implementa en el 737-8, -9 (MAX) para mejorar las características de tono con las aletas hacia arriba y en ángulos de ataque elevados. La función MCAS ordena un estabilizador de punta hacia abajo para mejorar las características del tono durante los giros pronunciados con factores de carga elevados y oscurecimiento de los flaps en vuelo a velocidades del aire que se aproximan a la parada. El MCAS se activa sin entrada piloto y solo funciona en vuelo manual, flaps up. El sistema está diseñado para permitir que la tripulación de vuelo utilice los interruptores de corte de la columna tnm o del soporte del pasillo del estabilizador para anular la entrada del MCAS. La función es comandada por la computadora de control de vuelo que usa datos de entrada de sensores y otros sistemas de aviones.

La función MCAS se activa cuando el ángulo de ataque del avión supera un umbral basado en la velocidad y la altitud. Los comandos incrementales del estabilizador están limitados a 2.5 grados y se proporcionan a una velocidad de 0.27 grados por segundo. La magnitud de la entrada del estabilizador es menor en el número de Mach alto y mayor en los números de Mach bajo. La función se restablece una vez que el ángulo de ataque cae por debajo del umbral del ángulo de ataque o si la tripulación de vuelo proporciona los comandos del estabilizador manual. Si la condición original de AOA elevada persiste, la función MCAS ordena otro comando de estabilización incremental de nariz hacia abajo de acuerdo con el número de Mach de la aeronave actual en el momento de la activación.

Distribución de restos (Gráficos: KNKT):
Por Simon Hradecky, creado el lunes 29 Octubre 2018 03:16Z, última actualización el miércoles 28 de noviembre de 2018 08:28Z
Un Boeing 737-800 MAX de Lion Air, registro PK-LQP que realiza el vuelo JT-610 desde Yakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Yakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5400 pies, luego altura perdida, el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Yakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018). Los servicios de rescate se dirigen hacia el lugar del que se sospecha que se estrelló, los primeros barcos llegaron al lugar del accidente y localizaron manchas de petróleo, así como también restos de la aeronave, incluidos teléfonos móviles y primeras partes del cuerpo. Posteriormente se recuperaron los 6 cuerpos del día. Las autoridades afirman que no hay esperanza para los sobrevivientes. El 1 Noviembre 2018 se recuperó una de las cajas negras. El 3 Noviembre 2018, uno de los buzos involucrados en la recuperación de cuerpos murió en acción.

Las autoridades indonesias informaron que es cierto que el avión se estrelló al norte de la zona de Karawang en las aguas del mar de Java. Los primeros barcos llegaron al lugar del accidente, la profundidad del agua en el sitio es de unos 30-35 metros. En la superficie había manchas de petróleo y escombros de la aeronave. No se han encontrado sobrevivientes ni cuerpos hasta el momento.

El Ministerio de Transporte de Indonesia informó que un remolcador vio un avión que se estrellaba en el mar de Java. El contacto por radar con la aeronave que transportaba 178 pasajeros, 2 bebés y un bebé, así como dos pilotos y cinco auxiliares de vuelo se perdió en la posición S5.8156 E107.1231. El avión accidentado se registró el 15 Agosto 2018 y recibió su certificado de aeronavegabilidad también el 15 Agosto 2018. Los BASARNAS de Indonesia están a cargo de la operación de rescate y recuperación y están enviando sus unidades al sitio del presunto accidente.

El 30 Octubre 2018, el Ministerio informó que se realizó una inspección no programada de las aeronaves Lion Air e indicó que habrá sanciones. La naturaleza de las sanciones se está coordinando con el KNKT. Una primera instrucción para inspeccionar todos los aviones ya ha sido emitida a Lionair.

El 31 Octubre 2018, el Ministerio informó que el Director Técnico de la aerolínea Lion Air ha sido suspendido por 120 días (no fue despedido).

La Autoridad de Aviación Civil de Indonesia informó que la aeronave solicitó regresar a Jakarta.

Basarnas informa que actualmente hay intentos de bucear a la aeronave en las aguas a unos 30-35 metros de profundidad. Los primeros residuos se recogieron de la superficie del agua, incluidos los teléfonos móviles y las primeras partes del cuerpo. El sitio del accidente se encuentra a menos de 2 nm de la última posición del radar conocida. No se recibió señal ELT. El equipo subacuático ha sido trasladado al sitio del accidente, los buzos están intentando localizar a las víctimas y las cajas negras. Más tarde el día se recuperaron seis cuerpos. Se detectó la posición de las cajas negras (nota editorial: obviamente a través de pingers), las cajas negras aún no se han recuperado.

A principios del 30 Octubre 2018, Basarnas informó que había 181 pasajeros, 2 pilotos y 6 tripulantes de cabina a bordo. Las lanchas rápidas entregaron 4 bolsas de cadáveres con partes del cuerpo recolectadas de la superficie del agua, así como escombros que incluyen identidades y pertenencias de los pasajeros al puesto de mando. Sin embargo, los restos principales aún no se han localizado. Un vehículo submarino operado a distancia (ROV) se ha desplegado en el lugar del accidente. Se han enviado equipos de iluminación al lugar del accidente para permitir una búsqueda continua de 24 horas.

En la tarde del 30 Octubre 2018, Basarnas informó que un total de 34 barcos y 837 empleados están ocupados en la búsqueda del fuselaje y las cajas negras, que se ha ampliado para cubrir 400 millas náuticas cuadradas. Se han llevado 26 bolsas de cadáveres al puesto de mando, 24 ya están en camino al hospital para su identificación.

El 31 Octubre 2018, Basarnas informó que varios objetos grandes, de tamaño indeterminado, se habían ubicado en el fondo marino. En este punto no se puede determinar si estos objetos pertenecen a JT-610. Los buzos han sido enviados. TNI (el Ejército de Indonesia) informa que se cree que una gran pieza de 22 metros de largo es parte del fuselaje.

El 1 Noviembre 2018, Basarnas informó que una de las cajas negras fue recuperada. La caja negra se entregó a KNKT para su posterior procesamiento y lectura. La caja estaba ubicada en la posición S5.8128 E107.1269, 400 metros al noreste de la última posición de radar conocida de la aeronave. Se ubicó una segunda señal de pinger desde aproximadamente la posición S5.8133 E107.1271.

El 3 Noviembre 2018, la Marina de Indonesia informó que un buzo voluntario que recuperaba partes del cuerpo murió, probablemente debido a la descompresión. El buceador había servido en el accidente de AirAsia Indonesia QZ-8501 hace cuatro años, vea Crash: Indonesia Asia A320 sobre el mar de Java el 28 Diciembre 2014, la aeronave perdió altura y afectó las aguas, perdió el limitador de viaje del timón debido a mantenimiento , y en Palu después del Septiembre 2018 terremoto y tsunami.

El 3 Noviembre 2018, Basarnas informó que 73 bolsas de cadáveres han sido llevadas al puesto de comando hasta el momento. La parte más grande recuperada hasta ahora, parte del tren de aterrizaje, así como otros escombros recolectados hasta ahora, fueron entregados a KNKT. La señal de ping del localizador, que se cree que se originó en el CVR, se había extinguido, posiblemente el CVR está cubierto por lodo o corrientes de agua en el área que mueve el pinger, se está trayendo un equipo especializado más sensible para encontrar los pings nuevamente. Las operaciones de búsqueda y recuperación continúan dentro de un radio de 500 metros alrededor de la ubicación donde se encontró la primera caja negra.

El 4 Noviembre 2018, Basarnas informó que la segunda señal de ping débil fue re-detectada exitosamente, la fuente parece estar enterrada en lodo a menos de 1 metro de escombros de aviones a unos 50 metros del centro del área de búsqueda principal. La caja en sí todavía no se ha encontrado. 104 bolsas de cadáveres han sido llevadas al puesto de mando hasta el momento. La operación de búsqueda se ha extendido por 3 días adicionales.

El 8 Noviembre 2018, Basarnas informó que la búsqueda del CVR aún está en curso con el ROV, el sonar lateral de escaneo, el localizador de ping y las sondas de eco de haz múltiple desplegadas. Basarnas escribió: “Como se explicó anteriormente, el localizador de ping pudo detectar la señal de la caja negra, pero era débil. La fuente de la señal es difícil de determinar su posición considerando que el fondo marino es de lodo con una profundidad de más de 1 metro”. Hasta el 7 Noviembre 2018 20:00L 187 bolsas de cadáveres fueron recolectadas y llevadas al puesto de comando y luego al hospital para su identificación.

El 10 de noviembre de 2018, Basarnas anunció que la búsqueda de cuerpos ha finalizado, la búsqueda se ha rebajado a supervisión. Se han llevado 196 bolsas de cadáveres al puesto de mando y, además, al hospital para su identificación, hasta el momento se han identificado 77 víctimas. La búsqueda del CVR continúa. El CVR se describe como crítico para comprender los eventos a bordo del vuelo, el KNKT indica que actualmente comprende alrededor del 70-80% de lo que sucedió, el CVR ayudaría a comprender el 100%.

La aerolínea informó que la aeronave encontró un problema técnico, la tripulación estaba a punto de regresar a Jakarta. También hubo un problema técnico en el vuelo anterior, sin embargo, este problema se solucionó (nota editorial: la aeronave permaneció en tierra en Jakarta durante la noche durante 8 horas antes del vuelo del accidente, solo hay un informe que circula en Internet). afirmando que la aeronave había experimentado una velocidad aérea y una altitud poco fiables en el vuelo anterior, los instrumentos del capitán se identificaron como defectuosos, el control se entregó al primer oficial y el vuelo continuó a su destino por debajo del espacio aéreo RVSM; eliminamos este escrito repetidamente de nuestro panel de comentarios del lector porque de su naturaleza no verificada y porque supuestamente contiene los nombres de la tripulación de vuelo). El capitán había acumulado 6.000 horas de experiencia de vuelo total, todas las aeronaves bajo supervisión del Ministerio están en marcha. El 31 de octubre de 2018, la aerolínea declaró que despidió al director técnico y le asignó un nuevo director técnico.

El 1 Noviembre 2018, la aerolínea confirmó que uno de sus ingenieros de mantenimiento estaba a bordo del avión durante el vuelo del accidente. Esta fue una “medida anticipatoria” en caso de problemas técnicos con el nuevo avión. Como tal, “la presencia del técnico no tiene nada que ver con la condición de la aeronave antes de despegar”.

El KNKT de Indonesia (también conocido como NTSC) informó que la tripulación solicitó regresar a Yakarta poco después del despegue, cuando la aeronave subió a 2000-3000 pies MSL aproximadamente 3 minutos después del despegue, la solicitud fue otorgada por ATC. El KNKT todavía está investigando las causas de la solicitud de devolución. Unos 8 minutos después se perdió el contacto del radar. Las cajas negras se encuentran a una profundidad estimada de 30 metros, los intentos de alcanzar y recuperar las cajas negras están en marcha.

A fines del 30 Octubre 2018, el KNKT informó en una conferencia de prensa que escucharon las grabaciones de audio del ATC y escucharon la solicitud de regresar. Sin embargo, el KNKT primero se comparará con las cajas negras y verificará que la grabación coincida con lo que le sucedió a la aeronave antes de liberar dicha información.

El 31 Octubre 2018, el KNKT informó en una conferencia de prensa, que están cerca del 70% de que los pings recibidos desde el 29 Octubre provienen de las cajas negras del avión. La ubicación parece estar a 3 kilómetros del área de búsqueda actual. Se están desplegando recursos para examinar y recuperar la fuente de los pings.

El 2 Noviembre 2018, el KNKT informó que la caja negra recuperada el 1 Noviembre 2018 era la Unidad de memoria de supervivencia (CSMU) del registrador de datos de vuelo que almacenaba 25 horas de datos de vuelo. Sin embargo, como el registrador de datos de vuelo se ha dividido, se necesita trabajo adicional para leer los datos. La unidad se está limpiando y recuperando en el laboratorio de grabadoras de KNKT en Jakarta.

El 4 Noviembre 2018, el KNKT informó que el FDR se ha leído con éxito. Contenía 1800 parámetros que abarcaban 19 vuelos, incluido el vuelo accidentado. El análisis de los datos ha comenzado. El KNKT se compromete a publicar los resultados preliminares lo antes posible.

El 5 Noviembre 2018, el KNKT informó que la señal de ping del CVR no se ha recibido desde hace dos días. Hay otros medios para encontrar el CVR sin embargo. Una primera evaluación de los datos del FDR reveló que durante los últimos 4 vuelos (incluido el vuelo del accidente) hubo un daño en el indicador de velocidad del aire.

El 8 Noviembre 2018, el KNKT informó que un ángulo de sensor de ataque había sido reemplazado el 28 Octubre 2018 después del vuelo JT-775 de Manado a Denpasar (la aeronave completó el vuelo subsiguiente JT-43 a Jakarta y sufrió el accidente del siguiente vuelo JT- 610). Posteriormente el avión voló a Jakarta, sin embargo, la tripulación informó que todavía había problemas. La búsqueda del CVR se ve obstaculizada por lodo espeso.

El 22 Noviembre 2018, el KNKT hizo una presentación al Parlamento de Indonesia sobre los hallazgos hasta el momento. El KNKT le dijo al parlamento que el FDR contenía 1790 parámetros que abarcaban 19 vuelos. Los dos últimos vuelos, el vuelo de Denpasar a Jakarta y el vuelo por accidente, mostraban el mismo problema, la velocidad de la mano derecha (IAS del primer oficial) significativamente más alta que la velocidad de la mano izquierda (velocidad del capitán). La AoA del capitán indicó unos 20 grados más que la AoA del primer oficial. Como resultado, el shaker izquierdo se activó inmediatamente después del despegue y funcionó, con un breve período en el que se detuvo durante un descenso poco después del despegue, de manera continua durante todo el vuelo. Cuando la aeronave se niveló a 5.000 pies, se produjeron entradas automáticas de recorte de punta hacia abajo que fueron contrarrestadas por las entradas de recorte manual de la tripulación. Las entradas de recorte de nariz abajo fueron creadas por el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), una herramienta que bajará la nariz de la aeronave para evitar un bloqueo. Hasta el final del vuelo, la tripulación contrarrestó las entradas automáticas de ajuste de nariz abajo. Durante el final de la grabación, las entradas automáticas de recorte de la nariz hacia abajo aumentaron, los pilotos todavía recortaron la nariz aunque fuera más corto. En general, la posición de ajuste del estabilizador se mueve cada vez más hacia abajo hacia abajo hasta que ya no es posible contrarrestar el momento de inclinación hacia abajo a través del yugo. A lo largo del vuelo no hubo problemas con los motores. En el vuelo anterior de Denpasar a Yakarta, existía el mismo problema, pero las entradas de ajuste automáticas no ocurrieron. La tripulación debe haber hecho algo para evitar que el sistema MCAS produzca las entradas de recorte de nariz abajo.

Tras la presentación del KNKT liberado.Primera información en indonesio incluyendo algunos gráficos FDR. AirNav Indonesia, proveedor de ATC, informó que la tripulación solicitada para regresar a Jakarta, sin embargo, no declaró la emergencia. La aeronave no giró siguiendo la autorización para regresar, posteriormente se perdió el contacto con el radar.

Boeing informó que el Ministerio de Transporte de Indonesia ha confirmado que los restos del 737-8 MAX se han ubicado en la conducción del vuelo JT-610. Boeing está triste por la pérdida del vuelo JT-610 y expresa sus condolencias a las familias. Boeing está dispuesto a proporcionar asistencia técnica para la investigación del accidente.

El 7 Noviembre 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB, por sus siglas en inglés) a todos los operadores de Boeing 737 MAX que indicaron que la investigación sobre el choque de PK-LQP encontró que uno de los sensores de ángulo de ataque había proporcionado lecturas incorrectas, lo que podría causar que el sistema de equipamiento del avión sin recortar la nariz para evitar un bloqueo durante el vuelo manual. La OMB dirige a “los operadores a los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar las circunstancias en las que hay una entrada errónea de un sensor AOA”. La OMB reitera la lista de verificación no normal de Estabilizador Runaway.

El boletín TBC-19 del Manual de operaciones de la tripulación de vuelo dice:
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia ha indicado que el vuelo JT-610 de Lion Air experimentó datos AOA erróneos.durante el vuelo manual solamente.

Este boletín dirige a las tripulaciones de vuelo a los procedimientos existentes para abordar esta condición. En el caso de datos AOA erróneos, el sistema de recorte de tono puede recortar la punta del estabilizador en incrementos que duran hasta 10 segundos. El movimiento de ajuste del estabilizador de punta hacia abajo se puede detener y revertir con el uso de los interruptores de ajuste del estabilizador eléctrico, pero puede reiniciarse 5 segundos después de que se liberen los interruptores de ajuste del estabilizador eléctrico. Los ciclos repetitivos de estabilizador de punta hacia abajo sin mandar continúan ocurriendo a menos que el sistema de ajuste del estabilizador se desactive mediante el uso de ambos interruptores STAB TRIM CUTOUT de acuerdo con los procedimientos existentes en el Estabilizador de Runaway NNC. Es posible que el estabilizador alcance el límite de inclinación hacia abajo a menos que las entradas del sistema se contrarresten completamente con las entradas de ajuste del piloto y ambos interruptores STAB TRIM CUTOUT se muevan a CUTOUT.

Además, se recuerda a los pilotos que un AOA erróneo puede causar algunas o todas las siguientes indicaciones y efectos:

– Agitador de varilla continuo o intermitente en el lado afectado solamente.
– Barra de velocidad mínima (rojo y negro) solo en el lado afectado.
– Aumentar las fuerzas de control de nariz abajo.
– Incapacidad para activar el piloto automático.
– Desactivación automática del piloto automático.
– Alerta IAS DISAGREE.
– Alerta ALT DISAGREE.
– Alerta AOA DESACUERDO (si la opción del indicador AOA está instalada)
– Se enciende la luz FEEL DIFF PRESS.

En el caso de que se experimente un ajuste estabilizador de nariz abajo sin control en el 737-8/9, junto con una o más de las indicaciones o efectos anteriores, haga el Estabilizador de Runaway NNC asegurándose de que los interruptores STAB TRIM CUTOUT estén en CUTOUT y Permanezca en la posición de RECORTE durante el resto del vuelo.

A finales del 7 Noviembre 2018, la FAA publicó la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) 2018-23-51 relativa a todas las lecturas del avión Boeing 737 MAX:

Este AD de emergencia fue motivado por un análisis realizado por el fabricante que muestra que si el sistema de control de vuelo recibe una entrada erróneamente alta del sensor de ángulo de ataque único (AOA), existe la posibilidad de que se repitan comandos de recorte de punta abajo del estabilizador horizontal. Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de inclinación hacia abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno.

El EAD requiere que los operadores actualicen los procedimientos en los Manuales de vuelo de la aeronave dentro de los 3 días de acuerdo con el Boletín de servicio de Boeing (ver el texto anterior), sin embargo, incluye la posibilidad de que el recorte se mueva incluso después de que los interruptores de corte se ajustaron al corte. El texto del estabilizador fuera de control obligatorio dice:

En el caso de que se experimente un ajuste de estabilizador de punta hacia abajo sin control en el 737-8/9, junto con una o más de las indicaciones o efectos que se enumeran a continuación, realice el procedimiento anterior del estabilizador de fuga de AFM anterior, asegurándose de que los interruptores STAB TRIM CUTOUT están configurados en RECORTE y permanecen en la posición RECORTADO durante el resto del vuelo.

Una entrada AOA errónea puede causar algunas o todas las siguientes indicaciones y efectos:
– Agitador de varilla continuo o intermitente en el lado afectado solamente.
– Barra de velocidad mínima (rojo y negro) solo en el lado afectado.
– Aumentar las fuerzas de control de nariz abajo.
– Alerta IAS DISAGREE.
– Alerta ALT DISAGREE.
– Alerta AOA DESACUERDO (si la opción está instalada).
– SENTIRSE DIFEREN PRENSA luz.
– El piloto automático puede desconectarse.
– Incapacidad para activar el piloto automático.

Inicialmente, es posible que se necesiten mayores fuerzas de control para superar cualquier estabilización de punta del estabilizador ya aplicada. El ajuste del estabilizador eléctrico se puede usar para neutralizar las fuerzas de inclinación de la columna de control antes de mover los interruptores STAB TRIM CUTOUT a CUTOUT. El ajuste del estabilizador manual se puede usar antes y después de que los interruptores STAB TRIM CUTOUT se muevan a CUTOUT.

El 31 Octubre 2018, un pescador local informó que (él y sus amigos) estaban en el Mar de Java para pescar camarones cuando observaron un avión blanco con un patrón naranja en alguna distancia, el avión volaba inusualmente bajo. La aeronave pareció rodar para dar un giro cuando se sacudió y se inclinó bruscamente e impactó las aguas del mar. Inmediatamente después se produjo un sonido de trueno o explosión. Tenían miedo de acercarse a la fuente del sonido y decidieron regresar a la costa, que estaba a unas 3 horas de distancia. Después de llegar a la costa, vieron que la costa estaba llena con muchos residentes mirando hacia las aguas, había vehículos de emergencia y policías en la multitud. Hablaron con un policía y le contaron sobre su observación, la policía les pidió que les mostraran el lugar del accidente. Después de un viaje de aproximadamente 3 horas al lugar, encontraron escombros, partes del cuerpo y manchas de aceite en la superficie del agua. Poco después llegaron muchos más barcos a la escena.

El 5 Noviembre 2018, luego del lanzamiento de KNKT que confirmó los problemas del indicador de velocidad del aire durante los últimos 4 vuelos de la aeronave, un tweet publicado el 29 Octubre 2018 a las 07:07Z por Razaan Botutihe ganó suficiente peso para ser calificado como un hecho. El tweet indica sobre el vuelo JT-43 de Denpasar (Indonesia) a Jakarta, el último vuelo que completó la aeronave: “La velocidad del aire no es confiable y se muestra en desacuerdo altísimo después del despegue. El STS también corría en la dirección equivocada, sospechoso debido a la diferencia de velocidad. Identificado ese instrumento CAPT no era confiable y el control de traspaso a FO. Continuar NNC de Airspeed Unreliable y ALT en desacuerdo”. (Notas editoriales: STS: sistema de ajuste de velocidad. Por lo que se sabe hasta ahora, el equipo de accidentes logró controlar la aeronave durante 12 minutos desde el despegue hasta el mantenimiento de 5000 pies a aproximadamente 290-310 nudos sobre el suelo entre 5000 y 5400 pies, lo que sugiere que estaban volando en tono y potencia durante ese tiempo. Por lo tanto, parece que algo más allá de una velocidad aerodinámica poco fiable y la altitud debe haber contribuido a la pérdida de control en el minuto 13.) Además, se filtraron a Internet tres versiones diferentes de un libro de registro de mantenimiento, después de un análisis más detallado, todos parecían mostrar el mismo registro. Libro en otro punto en el tiempo. Además de la observación de la velocidad aérea y la altitud poco confiables, lo que provocó el enrojecimiento de los puertos estáticos del capitán, la tripulación de vuelo del JT-93 anotó una entrada para la sensación de la luz del ascensor iluminada (probablemente un error tipográfico y se cree que es JT-43). El mantenimiento abrió y limpió un conector de bujías de cañón para la computadora del elevador, los chequeos de Aviation Herald con AME y los Manuales de mantenimiento relacionados confirmaron que el libro de registro parecía auténtico, la actividad de mantenimiento de ese tapón no pudo haber cambiado las fuerzas en el control de inclinación El yugo, solo los mensajes de estado y de error relacionados con el sistema podrían haber sido afectados por la actividad de mantenimiento. La computadora de sensación de elevador tiene sus propios puertos estáticos y dinámicos ubicados en la cola del avión, es puramente mecánico y no tiene componentes electrónicos, excepto algunos controles de estado, depende de los sistemas hidráulicos A y B disponibles y no depende de la instrumentación / Datos aéreos Referencias utilizadas para instrumentación piloto. Las comprobaciones realizadas por Aviation Herald con AME y los Manuales de mantenimiento relacionados confirmaron que el libro de registro parecía auténtico. Sin embargo, la actividad de mantenimiento concerniente a ese tapón no pudo haber cambiado las fuerzas en el control de inclinación del yugo, solo el estado y los mensajes de error relacionados con el sistema Ha sido afectado por la actividad de mantenimiento. La computadora de sensación de elevador tiene sus propios puertos estáticos y dinámicos ubicados en la cola del avión, es puramente mecánico y no tiene componentes electrónicos, excepto algunos controles de estado, depende de los sistemas hidráulicos A y B disponibles y no depende de la instrumentación / Datos aéreos Referencias utilizadas para instrumentación piloto. Las comprobaciones realizadas por Aviation Herald con AME y los Manuales de mantenimiento relacionados confirmaron que el libro de registro parecía auténtico. Sin embargo, la actividad de mantenimiento concerniente a ese tapón no pudo haber cambiado las fuerzas en el control de inclinación del yugo, solo el estado y los mensajes de error relacionados con el sistema Ha sido afectado por la actividad de mantenimiento. La computadora de sensación de elevador tiene sus propios puertos estáticos y dinámicos ubicados en la cola del avión, es puramente mecánico y no tiene componentes electrónicos, excepto algunos controles de estado, depende de los sistemas hidráulicos A y B disponibles y no depende de la instrumentación / Datos aéreos Referencias utilizadas para instrumentación piloto. Sin embargo, la actividad de mantenimiento concerniente a ese tapón no pudo haber cambiado las fuerzas en el control de inclinación del yugo, solo los mensajes de estado y de error concernientes al sistema podrían haber sido afectados por la actividad de mantenimiento. La computadora de sensación de elevador tiene sus propios puertos estáticos y dinámicos ubicados en la cola del avión, es puramente mecánico y no tiene componentes electrónicos, excepto algunos controles de estado, depende de los sistemas hidráulicos A y B disponibles y no depende de la Instrumentación/Datos Aéreos Referenciales utilizados para instrumentación piloto.

La computadora de sensación de elevador tiene sus propios puertos estáticos y dinámicos ubicados en la cola del avión, es puramente mecánico y no tiene componentes electrónicos, excepto algunos controles de estado, depende de los sistemas hidráulicos A y B disponibles y no depende de la instrumentación/Datos Aéreos Referenciales utilizadas para instrumentación piloto. Sin embargo, la actividad de mantenimiento concerniente a ese tapón no pudo haber cambiado las fuerzas en el control de inclinación del yugo, solo los mensajes de estado y de error concernientes al sistema podrían haber sido afectados por la actividad de mantenimiento. La computadora de sensación de elevador tiene sus propios puertos estáticos y dinámicos ubicados en la cola del avión, es puramente mecánico y no tiene componentes electrónicos, excepto algunos controles de estado, depende de los sistemas hidráulicos A y B disponibles y no depende de la instrumentación / Datos aéreos Referencias utilizadas para instrumentación piloto.

De acuerdo con los datos ADS-B transmitidos por el transpondedor de la aeronave, la aeronave salió de la pista 25L de Jakarta a las 06:21L (23: 21Z el 28 de octubre), nunca subió por encima de los 5400 pies restantes entre 5200 y 5400 pies durante aproximadamente 6 minutos antes de perder altitud y desaparecer radar unos 12 minutos después de la salida, aproximadamente a las 06: 33L (23: 33Z), a unos 35 nm al noreste del Aeropuerto Internacional de Jakarta.AW-Icon-TXT-01

METARS:
WIII 290130Z VRB04KT 8000 SCT020 29/25 Q1011 NOSIG =
WIII 290100Z VRB03KT 8000 SCT020 28/25 Q1011 NOSIG =
WIII 290030Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG =
WIII 290000Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG =
WIII 282330Z 16003KT 8000 SCT020 27/25 Q1010 NOSIG =
WIII 282300Z VRB02KT 8000 BKN022 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282230Z VRB04KT 8000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282200Z VRB04KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282130Z 17004KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282100Z 13004KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282030Z VRB02KT 9000 SCT020 26 / 25 Q1009 NOSIG =
WIII 282000Z 16002KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =

Los datos FDR publicados por KNKT el 23 de noviembre de 2018 (Gráficos: KNKT):

Los datos FDR publicados por KNKT el 23 de noviembre de 2018 (Gráficos: KNKT)

Resultado de imagen para JT-610

Detalle de los datos FDR, escala izquierda cosida al detalle de la secuencia del accidente (Gráficos: AVH / KNKT):

Detalle de los datos FDR, escala izquierda cosida al detalle de la secuencia de choque (Gráficos: AVH / KNKT)

Resultado de imagen para JT-610

Lion Air JT-610 | Preliminary Report

Preliminary Report Flight JT-610 Lion Air

AW-70073780

On November 28, 2018, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) of Indonesia published its preliminary report, publishing the following findings so far. According to objective information during the investigation, the KNKT identified the findings as follows:

– On October 28, 2018, a Boeing 737-8 MAX registered aircraft PK-LQP was operated as a scheduled passenger flight from Denpasar to Jakarta. Before the flight, the angle of attack (AoA) sensor had been replaced and tested.

– The DFDR showed the stick agitator activated during the rotation and remained active throughout the flight. Around 400 feet, the PIC noticed on the main flight screen (PFD) that the IAS DISAGREE warning appeared.

– The PIC crossed both PFDs with the reserve instrument and determined that the PFD had the problem. The flight was handled by the SIC.

– The PIC noted that as soon as the SIC stopped the trim entry, the aircraft was automatically cutting the aircraft down (AND). After three automatic trimming occurrences, the SIC commented that the control column was too heavy to contain. The PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT.

– The pilot made three non-normal checklists (NNC) consisting of unreliable air speed, ALT DISAGREE, and rune stabilizer. None of the NNC carried out the content of the instruction “Plan to land at the nearest adequate airport”.

– After parking in Jakarta, the PIC informed the engineer about the problem of the aircraft and entered the problem of the light IAS (Air Velocity indicated) and ALT (altitude) Disagree and FEEL DIFF PRESS (Differential Pressure) in the Registry of flight maintenance of the aircraft (AFML).

– The PIC also reported the flight condition through the electronic notification system of the company A-SHOR.

– The engineer performed the washing of the left Pitot air data module (ADM) and the static ADM to correct the IAS and ALT in disagreement, followed by an operation test on the ground and he is satisfied. The differential pressure of the sensation was rectified by a clean clean connection of the connector of the elevator sensing computer. The test on earth found that the problem had been solved.

– At 2320 UTC, (October 29, 2018, 0620 LT), the aeronautical part of Jakarta using runway 25L and the intended destination Pangkal Pinang. The DFDR is a difference between the left and right angle of attack (AoA) of approximately 20 ° and continues until the end of the recording. During the rotation, the left control column was activated and continued for most of the flight.

– According to the weight and balance, on board the plane there were two pilots, five flight attendants and 181 passengers, with 178 adults, one child and two babies. The trip report showed the number of flight attendants aboard the time of six flight attendants.

– During the flight, SIC LNI610 requested the controller TE to confirm the altitude of the aircraft and also the speed shown on the radar screen of the controller TE. The SIC LNI610 reported an ‘experienced flight control problem’.

– After the fins retracted, the FDR registered the automatic nose-down adjustment (AND) of the aircraft for 10 seconds, followed by a nose-up cut (ANU) commanded by the flight crew. The fins were extended to 5 and the automatic adjustment AND stopped.

– At 23:25:18 UTC, the flaps retracted to 0 and several seconds later, the automatic adjustment AND and the flight crew commanded by ANU started again and continued for the rest of the flight.

– The LNI610 PIC informed the controller that the altitude of the aircraft could not be determined because all the aircraft’s instruments indicated different altitudes and requested the controller to block the altitude to 3,000 feet above and below to avoid traffic .

– Flight crew and flight attendants had valid licenses and medical certificates and were certified to operate Boeing 737.

– The flight maintenance record of the aircraft (AFML) recorded that from October 26, 2018 to the date of occurrence, several problems related to the speed and the altitude flag appeared three times on the main flight screen (PFD) of the Captain (left), the illumination of the SPEED TRIP FAILURE and MACH TRIM FAIL the illumination of the light twice and IAS (air speed indicated) and ALT (altitude) in disagreement that are shown on the flight from Denpasar to Jakarta the day before the accident flight.

The KNKT already released two safety recommendations for LionAir that basically indicated that the plane was not in flight condition on the flight from Denpasar to Jakarta, the flight should not have continued to Jakarta:

04.O-2018-35.1
See Part 91.7 of CASR. Airworthiness of the civil aircraft and Part A of the Operation Manual. Subchapter 1.4.2, the pilot in command will interrupt the flight when mechanical, electrical or structural conditions occur that are not in airworthiness conditions.

The flight from Denpasar to Jakarta experienced the activation of the agitator during takeoff rotation and remained active throughout the flight. This condition is considered a non-airworthy condition and the flight will not continue.

KNKT recommends ensuring the implementation of Part A of the Operation Manual subchapter 1.4.2 to improve the safety culture and allow the pilot to make the correct decision to continue the flight.

04.O-2018-35.2
According to the weight and the balance, on board the plane there were two pilots, five flight attendants and 181 passengers, with 178 adults, one child and two babies. The trip report showed that the number of flight attendants on board was six flight attendants. This indicated that the weight and balance did not contain real information.

KNKT recommends making sure that all operating documents are duly completed and documented.

The KNKT summarized the events on the last completed flight from Denpasar to Jakarta, which according to the safety recommendations was already flying with the aircraft in a “non-airworthy condition”:

On October 28, 2018, a Boeing 737-8 MAX registered PK-LQP aircraft was being operated by PT. Lion Mentari Airlines (Lion Air) as a scheduled passenger flight from the I Gusti Ngurah Rai International Airport (WADD), from Denpasar to Jakarta as LNI043. During the pre-flight check, the PIC discussed with the engineer the maintenance actions that were performed, including the replacement of the AoA sensor and were tested accordingly.

The aircraft left at 1420 UTC (2220 LT) during the night, the DFDR showed that the stick agitator was activated during the rotation and remained active throughout the flight. Around 400 feet, the PIC noticed in the PFD that the IAS DISAGREE warning appeared. The PIC delivered the control to the SIC and verified the PFDs with the reserve instrument and determined that the left PFD had the problem. The PIC noticed that the aircraft was automatically trimming Y. The PIC moved the STAB TRIM to CUT OUT switches and the SIC continued the flight with manual adjustment without autopilot until the end of the flight.

The PIC declared “PAN PAN” to the Denpasar Approach controller due to an instrument failure and requested to maintain the runway heading. The PIC made three checklists that were not normal and none contained the instruction “Plan to land at the nearest suitable airport”.

The rest of the flight was uneventful and the plane landed in Jakarta around 1556 UTC. After parking, the PIC informed the engineer about the problem of the aircraft and entered the problem IAS and ALT in disagreement and FEEL DIFFERENCE FROM PRESS in the AFML.

The engineer performed the washing of the left Pitot air data module (ADM) and the static ADM to rectify the IAS and the ALT in disagreement, followed by an operation test on the ground and he was satisfied. The differential pressure of the sensation was rectified by a clean clean connection of the connector of the elevator sensing computer. The ground test found that the problem had been solved.

The KNKT then summarized the flight of the accident:
At 2320 UTC, (0620 on October 29, 2018 LT), the plane departed from Jakarta with the intended destination of Pangkal Pinang. The DFDR recorded a difference between the left and right AoA of approximately 20 ° and continued until the end of the recording. During the rotation, the left control column was activated and continued for most of the flight.

During the flight, the SIC requested the controller to confirm the altitude of the aircraft and then also asked for the speed as shown on the controller’s radar screen. The SIC reported an experienced ‘flight control problem’.

After the fins retracted, the DFDR recorded the automatic adjustment and active trim, followed by the ANU setting commanded by the flight crew. The automatic adjustment AND stopped when the fins were extended. When the wings were retracted to 0, the automatic adjustment AND and the flight crew ordered the ANU setting to begin again and continued for the remainder of the flight. At 23:31:54 UTC, the DFDR stopped recording.

Until the publication of this preliminary Report, the CVR has not recovered, the CVR search continues. The investigation will carry out several tests, including the AoA sensor test and the airplane simulation exercises in the Boeing engineering simulator. The investigation has received the QAR data for the flight for analysis.

The KNKT reported that a tugboat found the first floating debris at position N5.8156 E107.1231 approximately 35 minutes after the flight data recorder stopped recording.

The plane was flown by a captain (31, ATPL, 6,028 hours in total, 5,176 hours in the type) and a first officer (41, CPL, 5,174 hours in total, 4,286 hours in the type). The plane of occurrence had flown 895 hours and 433 cycles since new.

On October 26, 2018, after a flight from Tianjin Binhai to Manado, the crew observed the following faults: “The speed and altitude indicator is displayed on the captain’s main flight screen (without indication of speed and altitude)” and ” the maintenance light is illuminated after landing”, the maintenance was carried out for the first entry of the technical log:” Check carried out On-board maintenance function (OMF), maintenance message found 27-31000. See the Isolation Manual Fault Interactive (IFIM) 27-31000, Stall Management and Yaw Damper system test (SMYD) number 1 carried out, normal result “. and for the second note: “Checked OMF performed, message 27-31-000 was found. The deletion notice made to verify maintenance is turned off”.

The speed and altitude indicator is displayed on the main flight screen of the captain (without indication of speed and altitude)
– The SPEED TRIM FAIL light comes on and the MACH TRIM FAIL light comes on
– Automatic disconnection of the accelerator arm, during take-off of the plane

Maintenance performed for all registry entries: “Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018. Check the OMF status message found” STALL WARNING SYS L “Initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result error message 27-31-12 (invalid AD data) and 27-31015 (invalid ADIRU data) Verify that the existing OMF error (34) encountered message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL) INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE). “BITE ADIRS L through CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Restart CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L executed. Test of the system step. DFCS BITE result STEP. Delete the completed status message and verify that the message is not active. “In addition the maintenance decided:” For the solution of problems due to repetitive problems, perform the replacement of the angle of the attack sensor according to Task 34-21- 05-000-001 of the Aircraft Maintenance Manual and task 34-21-05-400-801 carried out. The installation test and the heater system test result are good. “(Editorial note: the text is not directly identified, the left or right AoA was replaced, the AMM tasks are generic for both the left AoA sensor and For the right, so they can not identify which AoA sensor was replaced, thanks to a friendly follow-up by a licensed aircraft maintenance engineer, a second AME warned us, however, that the error code 34 -21123 refers only to the AoA sensor of the left hand.

On October 28, 2018, after the flight from Denpasar to Jakarta, the crew recorded in the aircraft’s technical record:
– IAS and ALT do not agree after takeoff
– feel the light of the light of the pressure of the dif.

Maintenance noted as maintenance activity for the first entry: (Refer to IFIM task 34-20-00-810-801 REV June 15, 2018). The left Pitot air data module (ADM) and the static ADM were washed. and for the second entry: “Refer to IFIM 27-31-00-810-803 Rev. June 15, 2018, a clean connection of the electrical connector of the elevator sensor computer was performed. in accept”.

The KNKT informs that it has obtained the sensor of AoA that was replaced in Denpasar, the sensor “will undergo more tests and analysis under the supervision of the KNKT”.

As a result of the investigation so far, Boeing issued the Bulletin of the Operator’s Manual and, subsequently, the FAA, its Emergency Airworthiness Directive (previously reported).

On November 10, 2018, Boeing sent messages from multiple operators informing operators about the MCAS (Maneuver Characteristics Increase System) that states:

A function of the tone enhancement system called ‘Maneuver characteristics enhancement system’ (MCAS) is implemented in the 737-8, -9 MAX to improve the tone characteristics with the fins up and at angles of attack elevated. The MCAS function commands a downward tip stabilizer to improve tone characteristics during sharp turns with high load factors and darkening of the flaps in flight at air speeds approaching stop. The MCAS is activated without pilot input and only works in manual flight, flaps up. The system is designed to allow the flight crew to use the cut switches on the tnm column or on the stabilizer aisle support to override the MCAS input. The function is commanded by the flight control computer that uses input data from sensors and other aircraft systems.

The MCAS function is activated when the plane’s attack angle exceeds a threshold based on speed and altitude. The incremental commands of the stabilizer are limited to 2.5 degrees and are provided at a speed of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower in the high Mach number and higher in the low Mach numbers. The function is restored once the angle of attack falls below the angle of attack angle or if the flight crew provides the manual stabilizer commands. If the original high AOA condition persists, the MCAS command orders another incremental nose-down stabilization command according to the Mach number of the current aircraft at the time of activation.

Distribution of remains (Graphics: KNKT):
By Simon Hradecky, created on Monday 29 October 2018 03: 16Z, last update on Wednesday, November 28, 2018 08: 28Z
A Lion Air Boeing 737-800 MAX, registration PK-LQP that performs flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5400 feet, then lost height, the radar contact was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018). The rescue services are headed to the place where it is suspected that it crashed, the first ships arrived at the accident site and located oil slicks, as well as remnants of the aircraft, including mobile phones and first parts of the body. Afterwards, the 6 bodies of the day were recovered. The authorities say there is no hope for the survivors. On November 1, 2018, one of the black boxes was recovered. On November 3, 2018, one of the divers involved in the recovery of bodies died in action.

The Indonesian authorities reported that it is true that the plane crashed north of the Karawang area in the waters of the Java Sea. The first boats arrived at the crash site, the water depth at the site is about 30-35 meters. On the surface there were oil slicks and debris from the aircraft. No survivors or bodies have been found so far.

The Ministry of Transport of Indonesia reported that a tug saw a plane crashing in the Java Sea. The radar contact with the aircraft carrying 178 passengers, 2 babies and one baby, as well as two pilots and five flight attendants was lost at position S5.8156 E107.1231. The accident aircraft was registered on August 15, 2018 and received its certificate of airworthiness also on August 15, 2018. The BASARNAS of Indonesia are in charge of the rescue and recovery operation and are sending their units to the site of the alleged accident.

On October 30, 2018, the Ministry reported that an unscheduled inspection of Lionair aircraft was conducted and indicated that there will be sanctions. The nature of the sanctions is being coordinated with the KNKT. A first instruction to inspect all aircraft has already been issued to Lionair.

On October 31, 2018, the Ministry reported that the Technical Director of the airline Lion Air has been suspended for 120 days (he was not dismissed).

The Indonesian Civil Aviation Authority reported that the aircraft requested to return to Jakarta.

Basarnas reports that there are currently attempts to dive the aircraft in the waters at about 30-35 meters deep. The first residues were collected from the surface of the water, including mobile phones and the first parts of the body. The accident site is less than 2 nm from the last known radar position. No ELT signal was received. The underwater equipment has been moved to the accident site, the divers are trying to locate the victims and the black boxes. Later in the day six bodies were recovered. The position of the black boxes was detected (editorial note: obviously through pingers), the black boxes have not yet recovered.

At the beginning of October 30, 2018, Basarnas reported that there were 181 passengers, 2 pilots and 6 cabin crew on board. The speedboats delivered 4 bags of corpses with body parts collected from the surface of the water, as well as debris that includes identities and belongings of the passengers to the command post. However, the main remains have not yet been located. A remotely operated submarine vehicle (ROV) has been deployed at the accident site. Lighting equipment has been sent to the accident site to allow a 24-hour continuous search.

On the afternoon of October 30, 2018, Basarnas reported that a total of 34 ships and 837 employees are busy searching for the fuselage and black boxes, which has been expanded to cover 400 square nautical miles. They have taken 26 bags of corpses to the command post, 24 are already on their way to the hospital for identification.

On October 31, 2018, Basarnas reported that several large objects, of undetermined size, had been located on the seabed. At this point it can not be determined if these objects belong to JT-610. The divers have been sent. TNI (the Indonesian Army) reports that it is believed that a large piece 22 meters long is part of the fuselage.

On November 1, 2018, Basarnas reported that one of the black boxes was recovered. The black box was delivered to KNKT for further processing and reading. The box was located at position S5.8128 E107.1269, 400 meters northeast of the last known radar position of the aircraft. A second pinger signal was located from approximately position S5.8133 E107.1271.

On November 3, 2018, the Indonesian Navy reported that a volunteer diver recovering body parts died, probably due to decompression. The diver had served in the accident of AirAsia Indonesia QZ-8501 four years ago, see Crash: Indonesia Asia A320 over the Java Sea on December 28, 2014, the aircraft lost height and affected the waters, lost the rudder travel limiter due to maintenance, and in Palu after September 2018 earthquake and tsunami.

On November 3, 2018, Basarnas reported that 73 bags of corpses have been taken to the command post so far. The largest part recovered so far, part of the landing gear, as well as other debris collected so far, were delivered to KNKT. The locator’s ping signal, which is believed to have originated in the CVR, was extinguished, possibly the CVR is covered by mud or water currents in the area that moves the pinger, it is bringing a more sensitive specialized equipment to find the pings again. The search and recovery operations continue within a radius of 500 meters around the location where the first black box was found.

On November 4, 2018, Basarnas reported that the second weak ping signal was successfully re-detected, the source appears to be buried in mud at less than 1 meter of aircraft debris about 50 meters from the center of the main search area. The box itself has not yet been found. 104 bags of corpses have been taken to the command post so far. The search operation has been extended for 3 additional days.

On November 8, 2018, Basarnas reported that the CVR search is still ongoing with the ROV, the lateral scanning sonar, the ping locator and the multiple beam echo probes deployed. Basarnas wrote: “As explained above, the ping locator was able to detect the signal from the black box, but it was weak.The source of the signal is difficult to determine its position considering that the seafloor is mud with a depth of more of 1 meter “. Until November 7, 2018 20: 00L 187 bags of corpses were collected and taken to the command post and then to the hospital for identification.

On November 10, 2018, Basarnas announced that the search for bodies has ended, the search has been reduced to supervision. 196 bags of corpses have been taken to the command post and, in addition, to the hospital for identification, so far 77 victims have been identified. The CVR search continues. The CVR is described as critical to understanding the events on board the flight, the KNKT indicates that it currently comprises about 70-80% of what happened, the CVR would help to understand 100%.

The airline reported that the aircraft encountered a technical problem, the crew was about to return to Jakarta. There was also a technical problem on the previous flight, however, this problem was solved (editorial note: the aircraft remained on the ground in Jakarta during the night for 8 hours before the accident flight, there is only one report circulating on the Internet). stating that the aircraft had experienced unreliable airspeed and altitude on the previous flight, the captain’s instruments were identified as defective, the control was handed over to the first officer and the flight continued to its destination below the RVSM airspace; we eliminate this writing repeatedly from our panel of reader comments because of its unverified nature and because it supposedly contains the names of the flight crew). The captain had accumulated 6,000 hours of total flight experience, all aircraft under the supervision of the Ministry are underway. On October 31, 2018, the airline declared that it dismissed the technical director and assigned him a new technical director.

On November 1, 2018, the airline confirmed that one of its maintenance engineers was on board the plane during the accident flight. This was an “anticipatory measure” in case of technical problems with the new aircraft. As such, “the presence of the technician has nothing to do with the condition of the aircraft before takeoff.”

The KNKT of Indonesia (also known as NTSC) reported that the crew requested to return to Jakarta shortly after takeoff, when the aircraft rose to 2000-3000 feet MSL approximately 3 minutes after takeoff, the request was granted by ATC. The KNKT is still investigating the causes of the return request. About 8 minutes later the radar contact was lost. The black boxes are at an estimated depth of 30 meters, attempts to reach and recover the black boxes are underway.

At the end of October 30, 2018, the KNKT informed in a press conference that they listened to the ATC audio recordings and listened to the request to return. However, the KNKT will first be compared to the black boxes and will verify that the recording matches what happened to the aircraft before releasing that information.

On October 31, 2018, the KNKT informed in a press conference that they are close to 70% of the pings received since October 29 come from the plane’s black boxes. The location seems to be 3 kilometers from the current search area. Resources are being deployed to examine and retrieve the source of the pings.

On November 2, 2018, KNKT reported that the black box recovered on November 1, 2018 was the Survival Memory Unit (CSMU) of the flight data recorder that stored 25 hours of flight data. However, as the flight data recorder has been split, additional work is needed to read the data. The unit is being cleaned and recovered in the KNKT recorder laboratory in Jakarta.

On November 4, 2018, the KNKT reported that the FDR has been read successfully. It contained 1800 parameters that included 19 flights, including the accident flight. The analysis of the data has begun. The KNKT undertakes to publish the preliminary results as soon as possible.

On November 5, 2018, the KNKT reported that the CVR ping signal has not been received for two days. There are other ways to find the CVR though. A first evaluation of the FDR data revealed that during the last 4 flights (including the accident flight) there was damage to the air speed indicator.

On November 8, 2018, the KNKT reported that an attack sensor angle had been replaced on October 28, 2018 after flight JT-775 from Manado to Denpasar (the aircraft completed the subsequent flight JT-43 to Jakarta and suffered the following accident) flight JT- 610). Later the plane flew to Jakarta, however, the crew reported that there were still problems. The search for the CVR is hampered by thick mud.

On November 22, 2018, the KNKT made a presentation to the Indonesian Parliament on the findings so far. The KNKT told the parliament that the FDR contained 1790 parameters covering 19 flights. The last two flights, the flight from Denpasar to Jakarta and the flight by accident, showed the same problem, the speed of the right hand (IAS of the first officer) significantly higher than the speed of the left hand (speed of the captain). The captain’s AoA indicated about 20 degrees more than the first officer’s AoA. As a result, the left shaker was activated immediately after takeoff and worked, with a brief period in which it stopped during a descent shortly after takeoff, continuously throughout the flight. When the aircraft was leveled at 5,000 feet, automatic tip-down trimming entries were produced that were counteracted by the crew’s manual trim entries. The nose down trimming entries were created by the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS), a tool that will lower the nose of the aircraft to avoid a blockage. Until the end of the flight, the crew counteracted the automatic adjustment of the nose down. During the end of the recording, the automatic trimming of the nose downwards increased, the pilots still cut the nose even shorter. In general, the adjustment position of the stabilizer moves more and more downwards until it is no longer possible to counteract the moment of inclination downwards through the yoke. Throughout the flight there were no problems with the engines. On the previous flight from Denpasar to Jakarta, the same problem existed, but the automatic adjustment inputs did not occur. The crew must have done something to prevent the MCAS system from producing the nose trimming entries down.

After the presentation of the KNKT released. First information in Indonesian including some FDR graphics. AirNav Indonesia, supplier of ATC, reported that the crew requested to return to Jakarta, however, did not declare the emergency. The aircraft did not turn following the authorization to return, later the contact with the radar was lost.

Boeing reported that the Ministry of Transport of Indonesia has confirmed that the remains of the 737-8 MAX have been located in the JT-610 flight. Boeing is saddened by the loss of flight JT-610 and expresses his condolences to the families. Boeing is willing to provide technical assistance for the accident investigation.

On November 7, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all Boeing 737 MAX operators that indicated that the investigation into the PK-LQP crash found that one of the angle sensors attack had provided incorrect readings, which could cause the airplane’s equipment system without trimming the nose to avoid a blockage during manual flight. The OMB directs “operators to the existing procedures of the flight crew to address the circumstances in which there is an erroneous entry of an AOA sensor”. The OMB repeats the non-normal Runaway Stabilizer checklist.

Bulletin TBC-19 of the Flight Crew Operations Manual says:
The National Transport Safety Committee of Indonesia has indicated that Lion Air flight JT-610 experienced erroneous AOA data during manual flight only.

This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the case of erroneous AOA data, the tone trimming system can trim the tip of the stabilizer in increments that last up to 10 seconds. The adjustment movement of the tip stabilizer downwards can be stopped and reversed with the use of the adjustment switches of the electric stabilizer, but can be reset 5 seconds after the adjustment switches of the electric stabilizer are released. Repetitive cycles of downward-pointing, unsecured stabilizer continue to occur unless the stabilizer adjustment system is deactivated by using both STAB TRIM CUTOUT switches according to the existing procedures in the Runaway NNC Stabilizer. It is possible for the stabilizer to reach the downward tilt limit unless the system inputs are fully counterbalanced with the pilot adjustment inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

In addition, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

– Continuous or intermittent rod agitator on the affected side only.
– Minimum speed bar (red and black) only on the affected side.
– Increase the nose control forces below.
– Inability to activate the autopilot.
– Automatic deactivation of the autopilot.
– IAS DISAGREE alert.
– ALT DISAGREE alert.
– AOA Alert DISAGREE (if the option of the AOA indicator is installed)
– The FEEL DIFF PRESS light comes on.

In the event that you experience a nose down stabilizer adjustment without control on the 737-8 / 9, along with one or more of the above indications or effects, do the Runaway NNC Stabilizer making sure that the STAB TRIM CUTOUT switches are in CUTOUT and remain in the CUT position for the rest of the flight.

At the end of November 7, 2018, the FAA published the Emergency Airworthiness Directive (EAD) 2018-23-51 regarding all readings of the Boeing 737 MAX aircraft:

This emergency AD was motivated by an analysis carried out by the manufacturer that shows that if the flight control system receives an erroneously high input from the single attack angle sensor (AOA), there is a possibility that the clipping commands will be repeated. point down the horizontal stabilizer. This condition, if not addressed, could make the flight crew difficult to control the aircraft and entail an excessive attitude of downward tilt, a significant loss of altitude and a possible impact on the ground.

The EAD requires operators to update the procedures in the aircraft Flight Manuals within 3 days in accordance with the Boeing Service Bulletin (see previous text), however, it includes the possibility of the clipping moving even after the cut switches were adjusted to the cut. The text for a mandatory out-of-control stabilizer says:

In the event that a downward tip stabilizer adjustment is experienced without control in the 737-8 / 9, along with one or more of the indications or effects listed below, perform the above procedure of the leak stabilizer in the Previous AFM, making sure that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to TRIM and remain in the TRIM position for the remainder of the flight.

A wrong AOA entry can cause some or all of the following indications and effects:
– Continuous or intermittent rod agitator on the affected side only.
– Minimum speed bar (red and black) only on the affected side.
– Increase the nose control forces below.
– IAS DISAGREE alert.
– ALT DISAGREE alert.
– AOA Alert DISAGREE (if the option is installed).
– FEEL DIFFEREN PRESS light.
– The autopilot can be disconnected.
– Inability to activate the autopilot.

Initially, it is possible that greater control forces are needed to overcome any stabilization of tip of the stabilizer already applied. The adjustment of the electric stabilizer can be used to neutralize the tilt forces of the control column before moving the STAB TRIM CUTOUT to CUTOUT switches. The manual stabilizer setting can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

On October 31, 2018, a local fisherman reported that (he and his friends) were in the Java Sea to catch shrimp when they observed a white plane with an orange pattern at some distance, the plane flying unusually low. The aircraft seemed to roll for a turn when it jerked and bent sharply and impacted the waters of the sea. Immediately afterwards there was a sound of thunder or explosion. They were afraid to approach the source of the sound and decided to return to the coast, which was about 3 hours away. After arriving at the coast, they saw that the coast was full with many residents looking towards the waters, there were emergency vehicles and policemen in the crowd. They spoke with a policeman and told him about his observation, the police asked them to show them where the accident occurred. After a trip of about 3 hours to the place, they found debris, body parts and oil stains on the surface of the water. Soon after, many more boats arrived on the scene.

On November 5, 2018, after the launch of KNKT that confirmed the problems of the air speed indicator during the last 4 flights of the aircraft, a tweet published on October 29, 2018 at 07: 07Z by Razaan Botutihe gained enough weight to be qualified as a fact. The tweet indicates on JT-43 flight from Denpasar (Indonesia) to Jakarta, the last flight that completed the aircraft: “The air speed is not reliable and it shows a very high disagreement after the takeoff.” The STS also ran in the direction wrong, suspicious due to the difference in speed, identified that CAPT instrument was not reliable and the transfer control to FO, continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT in disagreement “. (Editorial notes: STS: speed adjustment system.) As far as is known, the accident team managed to control the aircraft for 12 minutes from take-off to maintenance of 5000 feet at approximately 290-310 knots above the ground between 5000 and 5400 feet, suggesting that they were flying in pitch and power during that time.Therefore, it seems that something beyond an unreliable airspeed and altitude must have contributed to the loss of control in the 13th minute. ) In addition, three different versions of a maintenance record book were leaked to the Internet, after a more detailed analysis, they all seemed to show the same record. Book at another point in time. In addition to the observation of unreliable airspeed and altitude, which caused the reddening of the captain’s static ports, the flight crew of the JT-93 scored an entry for the illuminated elevator light sensation (probably an error typographic and it is believed to be JT-43). ) the maintenance opened and cleaned a canister plug connector for the elevator computer, the Aviation Herald checks with AME and the related maintenance manuals confirmed that the logbook seemed authentic, the maintenance activity of that plug could not have changed the forces in the tilt control The yoke, only the status and error messages related to the system could have been affected by the maintenance activity. Elevator sensing computer has its own static and dynamic ports located in the tail of the aircraft, it is purely mechanical and has no electronic components, except some state controls, it depends on the available hydraulic systems A and B and does not depend on the instrumentation / Aerial data References used for pilot instrumentation. Checks made by Aviation Herald with AME and related maintenance manuals confirmed that the logbook seemed authentic. However, the maintenance activity concerning that plug could not have changed the forces in the tilt control of the yoke, only the status and the error messages related to the system have been affected by the maintenance activity. Elevator sensing computer has its own static and dynamic ports located in the tail of the aircraft, it is purely mechanical and has no electronic components, except some state controls, it depends on the available hydraulic systems A and B and does not depend on the instrumentation / Aerial data References used for pilot instrumentation. Checks made by Aviation Herald with AME and related maintenance manuals confirmed that the logbook seemed authentic. However, the maintenance activity concerning that plug could not have changed the forces in the tilt control of the yoke, only the status and the error messages related to the system have been affected by the maintenance activity. Elevator sensing computer has its own static and dynamic ports located in the tail of the aircraft, it is purely mechanical and has no electronic components, except some state controls, it depends on the available hydraulic systems A and B and does not depend on the instrumentation / Aerial data References used for pilot instrumentation. However, the maintenance activity concerning that plug could not have changed the forces in the tilt control of the yoke, only the status and error messages concerning the system could have been affected by the maintenance activity. Elevator sensing computer has its own static and dynamic ports located in the tail of the aircraft, it is purely mechanical and has no electronic components, except some state controls, it depends on the available hydraulic systems A and B and does not depend on the Instrumentation / Reference Aerial Data used for pilot instrumentation.

Elevator sensing computer has its own static and dynamic ports located in the tail of the aircraft, it is purely mechanical and has no electronic components, except some state controls, it depends on the available hydraulic systems A and B and does not depend on the instrumentation / Referential Air Data used for pilot instrumentation. However, the maintenance activity concerning that plug could not have changed the forces in the tilt control of the yoke, only the status and error messages concerning the system could have been affected by the maintenance activity. Elevator sensing computer has its own static and dynamic ports located in the tail of the aircraft, it is purely mechanical and has no electronic components, except some state controls, it depends on the available hydraulic systems A and B and does not depend on the instrumentation / Aerial data References used for pilot instrumentation.

According to the ADS-B data transmitted by the transponder of the aircraft, the aircraft left runway 25L of Jakarta at 06: 21L (23: 21Z on October 28), never climbing above the remaining 5400 feet between 5200 and 5400 feet for about 6 minutes before losing altitude and disappearing radar about 12 minutes after departure, at approximately 06: 33L (23: 33Z), about 35 nm northeast of the Jakarta International Airport. A \ W

METARS:
WIII 290130Z VRB04KT 8000 SCT020 29/25 Q1011 NOSIG =
WIII 290100Z VRB03KT 8000 SCT020 28/25 Q1011 NOSIG =
WIII 290030Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG =
WIII 290000Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG =
WIII 282330Z 16003KT 8000 SCT020 27/25 Q1010 NOSIG =
WIII 282300Z VRB02KT 8000 BKN022 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282230Z VRB04KT 8000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282200Z VRB04KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282130Z 17004KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282100Z 13004KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282030Z VRB02KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =
WIII 282000Z 16002KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG =

The FDR data published by KNKT on November 23, 2018 (Graphics: KNKT):

Los datos FDR publicados por KNKT el 23 de noviembre de 2018 (Gráficos: KNKT)

Resultado de imagen para JT-610

Detail of the FDR data, left scale stitched to the detail of the accident sequence (Graphics: AVH / KNKT):

Detalle de los datos FDR, escala izquierda cosida al detalle de la secuencia de choque (Gráficos: AVH / KNKT)

Resultado de imagen para Gedung Perhubungan, Jakarta

DATA > Report Preliminaly Flight JT-610 Lion Air

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Airgways.com
AW-POST: 201811282133AR

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Empresario venezolano demanda LaMia

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AW | 2018 11 28 09:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Imagen relacionadaEmpresario venezolano demanda a LaMia a dos años del accidente vuelo LMI-2933

La demanda fue interpuesta ante la Justicia de la República de Bolivia y una firma de seguros por US$ 13 millones de dólares. El señor Ricardo Albacete Vidal, empresario venezolano, demandó por esta suma de dinero ante la justicia boliviana a la aerolínea LaMia Airlines y a una firma de seguros debido al accidente del vuelo LMI-2933 de la aeronave AVRO RJ-85. El vuelo fue fleteado por el equipo de fútbol del club brasileño Chapecoense hace dos años hacia Colombia.

“No queremos más alegaciones dilatorias, simplemente pretendemos que la empresa LaMia, junto con su aseguradora Bisa, cumplan con las prestaciones de seguros otorgados dentro de las pólizas de aeronavegación”, afirma el comunicado del dueño de la aeronave. Según el escrito presentado ante un juez civil de Santa Cruz de la Sierra, donde LaMia Airlines tiene sus oficinas, la demanda obedece a daños y perjuicios. Albacete Vidal es el propietario legal del jet AVRO RJ-85 que se accidentó en Rionegro, Colombia así como de otras dos naves similares que se encuentra retenidas en Bolivia y que habían sido arrendadas a LaMia Airlines.

El vuelo LMI-2933 de LaMia Airlines fue un vuelo chárter internacional de pasajeros operado por un AVRO RJ-85. Partió desde el Aeropuerto Internacional Viru Viru (Bolivia) hacia el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Colombia) con 68 pasajeros y 9 miembros de la tripulación, piloteado por Miguel Alejandro Quiroga Murakami. Se estrelló el 28 Noviembre 2016 a las 22:15 hs aproximadamente hora local (UTC-5:00). Entre los pasajeros, se encontraba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense, que estaba en camino para jugar la final de la Copa Sudamericana 2016 frente a Atlético Nacional.​ Seis personas sobrevivieron al accidente. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil colombiana investigó el incidente con el apoyo de la Air Accidents Investigation Branch británica.AW-Icon-TXT-01

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Venezuelan businessman sued LaMia

AW-70086Lamia.jpgVenezuelan businessman sued LaMia two years after the accident, flight LMI-2933

The suit was filed before the Justice of the Republic of Bolivia and an insurance company for US$ 13 million. Mr. Ricardo Albacete Vidal, Venezuelan businessman, sued for this amount of money before the Bolivian justice to the airline LaMia Airlines and to an insurance company due to the accident of flight LMI-2933 of the aircraft AVRO RJ-85. The flight was freed by the soccer team of the Brazilian club Chapecoense two years ago to Colombia.

“We do not want more delaying allegations, we simply want the LaMia company, together with its insurer Bisa, to comply with the insurance benefits granted under the air navigation policies”, the statement from the owner of the aircraft states. According to the brief filed before a civil judge in Santa Cruz de la Sierra, where LaMia Airlines has its offices, the suit is due to damages. Albacete Vidal is the legal owner of the AVRO RJ-85 jet that crashed in Rionegro, Colombia as well as two other similar vessels that are being held in Bolivia and that had been leased to LaMia Airlines.

The LMI-2933 flight of LaMia Airlines was an international passenger charter flight operated by an AVRO RJ-85. Departed from the Viru Viru International Airport (Bolivia) to the José María Córdova International Airport (Colombia) with 68 passengers and 9 crew members, piloted by Miguel Alejandro Quiroga Murakami. It crashed on November 28 2016 at 10:15 p.m. at approximately local time (UTC-5: 00). Among the passengers was the Brazilian soccer team Chapecoense, which was on its way to play the final of the Copa Sudamericana 2016 against Atlético Nacional, six people survived the accident. The Special Administrative Unit of Colombian Civil Aeronautics investigated the incident with the support of the British Air Accidents Investigation Branch. A \ W

Imagen relacionadaEmpresário venezuelano processou LaMia

Empresário venezuelano processou LaMia dois anos após o acidente, o vôo LMI-2933

Resultado de imagen para avro rj85 lamia pngO processo foi apresentado perante a Justiça da República da Bolívia e uma seguradora por US$ 13 milhões. O Sr. Ricardo Albacete Vidal, empresário venezuelano, processou por esse montante antes da justiça boliviana à companhia aérea LaMia Airlines e a uma seguradora devido ao acidente de vôo LMI-2933 da aeronave AVRO RJ-85. O vôo foi libertado pela equipe de futebol do clube brasileiro Chapecoense há dois anos para a Colômbia.

“Não queremos mais atrasos nas alegações, simplesmente queremos que a companhia LaMia, juntamente com sua seguradora Bisa, cumpram os benefícios de seguro concedidos sob as políticas de navegação aérea”, afirma o comunicado do proprietário da aeronave. De acordo com o documento apresentado perante um juiz civil em Santa Cruz de la Sierra, onde a LaMia Airlines tem seus escritórios, o processo deve-se a danos. Albacete Vidal é o proprietário legal do jato AVRO RJ-85 que caiu em Rionegro, Colômbia, bem como dois outros navios similares que estão sendo mantidos na Bolívia e que foram alugados para a LaMia Airlines.

O voo LMI-2933 da LaMia Airlines foi um voo charter de passageiros internacional operado por um AVRO RJ-85. Partiu do Aeroporto Internacional Viru Viru (Bolívia) para o Aeroporto Internacional José María Córdova (Colômbia) com 68 passageiros e 9 tripulantes, pilotados por Miguel Alejandro Quiroga Murakami. Ele caiu em 28 de novembro de 2016 às 22h15min. aproximadamente na hora local (UTC-5:00). Entre os passageiros estava o time brasileiro de futebol Chapecoense, que estava a caminho de disputar a final da Copa Sul-Americana de 2016 contra o Atlético Nacional, seis pessoas sobreviveram ao acidente. A Unidade Administrativa Especial da Aeronáutica Civil da Colômbia investigou o incidente com o apoio da Seção de Investigação de Acidentes Aéreos Britânicos. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Justicia.gob.bo / Airgways.com / Noticiasaldiayalahora.co
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Lion Air JT-610 | Día 30

AW-77000021

AW | 2018 11 27 23:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733Primeras lecturas del accidente del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air

El Informe Preliminar se dará el próximo Miércoles, 28 Noviembre 2018 por medio de la KNKT de Indonesia. Los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air lucharon contra el sistema de control de vuelo del Boeing 737-8 MAX, según los primeros reportes de la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR). Los datos del vuelo fatal del 29 Octubre 2018 en el que murieron 189 personas y del vuelo del mismo día del día anterior, plantean preguntas sobre tres factores que parecen haber contribuido al accidente.

La lectura de un instrumento clave en el vuelo JT-610 de Lion Air fue defectuosa, incluso cuando los pilotos salieron del taxeo antes de despegar. Tan pronto como el Boeing 737-8 MAX estaba en el aire, la columna de control del capitán comenzó a temblar como una advertencia de pérdida. Desde el momento en que retrajeron los alerones a aproximadamente 3.000 pies, los dos pilotos lucharon por el espacio de 10 minutos, contra un nuevo sistema de control de vuelo antibloqueo que presionó implacablemente la nariz del avión 26 veces antes de perder el control. Aunque los pilotos respondieron a cada movimiento de nariz abajo levantando la nariz de nuevo, misteriosamente no hicieron lo que habían hecho los pilotos en el vuelo del día anterior: simplemente apagaron el sistema de control de vuelo.

El detalle se revela de los datos obtenidos del FDR del vuelo fatal y al vuelo anterior de la misma aeronave con registro PK-LQP, al Parlamento de Indonesia por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) de indonesia. Los datos serán informados el próximo Miércoles, 28 Noviembre 2018 en Indonesia.

Los datos del registrador de vuelo se presentan como una serie de gráficos de líneas que brindan una imagen clara de lo que estaba sucediendo con los sistemas de la aeronave cuando el avión rodó en tierra, despegó y voló durante solo 11 minutos. Los datos apuntan a tres factores que parecen haber contribuido al desastre:

> Un defecto de diseño potencial en la nueva incorporación de Boeing al Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX y una falta de comunicación con las aerolíneas sobre el sistema.
> El desconcertante fallo de los pilotos de Lion Air para reconocer lo que estaba sucediendo y ejecutar un procedimiento estándar para apagar el sistema defectuoso.
> Un déficit de mantenimiento de Lion Air que permitió que el avión volara repetidamente sin reparar la llave del sensor que estaba suministrando información falsa a la computadora de vuelo en vuelos anteriores.

Sistema anti-bloqueo activado

Peter Lemme, un ex-ingeniero de Control de Vuelo de Boeing que ahora es consultor de aviónica y comunicaciones por satélite, analizó los gráficos minuto a minuto. Dijo que los datos muestran que el nuevo sistema de Boeing, llamado MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra), “se activó de manera persistente” tan pronto como los flaps/slots del ala se retrajeron. Los datos confirman que un sensor que mide el ángulo de ataque del avión, el ángulo entre las alas y el flujo de aire, estaba alimentando una lectura defectuosa a la computadora de vuelo. Los dos sensores de ángulo de ataque a cada lado de la nariz del chorro diferían en unos 20 grados en sus mediciones, incluso durante la fase de rodaje en tierra cuando el paso del avión estaba nivelado. Una de esas lecturas fue claramente errónea.

En cualquier vuelo dado, la computadora de vuelo toma datos de solo uno de los sensores de ángulo de ataque (AOA), aparentemente por simplicidad de diseño. En este caso, la computadora interpretó la lectura de AOA como un ángulo demasiado alto, lo que sugiere un estancamiento inminente que requirió que el MCAS se activara y salvara el avión. Cuando el sistema MCAS presionó el morro hacia abajo, el capitán lo subió repetidamente hacia arriba, probablemente usando interruptores de pulgar en la columna de control. Pero cada vez, el sistema MCAS, tal como fue diseñado, se activó para girar la cola horizontal y empujar la nariz hacia abajo nuevamente.

Los datos muestran que después de este ciclo repetido 21 veces, el capitán cedió el control al primer oficial y el MCAS luego presionó la nariz dos veces más, esta vez sin una respuesta del piloto. Después de algunos ciclos más de esta lucha, con la cola horizontal ahora cerca del límite de su movimiento, el capitán reanudó el control y tiró de la columna de control con gran fuerza, pero esta vez fue demasiado tarde, la aeronave Boeing 737-8 MAX se zambulló en el mar a más de 500 millas por hora.

Vuelo anterior, igual situación

Sorprendentemente, los cuadros de datos correspondientes a la caja negra del vuelo del mismo avión el día anterior muestran que los pilotos de ese vuelo anterior se encontraron más o menos exactamente en la misma situación. Una vez más, los sensores del Ángulo de Ataque (AOA) estaban desincronizados desde el principio. Una vez más, la columna de control del capitán comenzó a temblar, una advertencia de pérdida, en el momento del despegue. Nuevamente, el MCAS comenzó a empujar la nariz hacia abajo tan pronto como las aletas se retrajeron. Inicialmente, la tripulación reaccionó igual que los pilotos de JT-610, pero después de una docena de ciclos de la nariz bajando y empujándola hacia arriba, parece que apagaron el MCAS usando dos interruptores de corte estándar en el pedestal de control. No hubo más movimientos de nariz hacia abajo sin orden. Durante el resto del vuelo, controlaron el lanzamiento del avión manualmente y todo fue normal. El jet continuó a su destino y aterrizó a salvo.

Debido a que la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) del piloto aún no se ha recuperado del fondo marino, es un misterio por qué los pilotos del vuelo JT-610 no reconocieron que eran los movimientos del timón de profundidad no controlados que empujaban la nariz hacia abajo. Junto a sus asientos, una rueda grande, llamada Rueda Estabilizadora, que gira cuando gira la cola horizontal, habría estado girando rápida y ruidosamente. Este movimiento no comandado, que podría ser provocado por otras fallas además del MCAS, se denomina Estabilizador de Fuga y los pilotos están entrenados para enfrentarlo en un procedimiento breve y directo que se encuentra en el manual de vuelo. Pulsar dos interruptores de corte para el movimiento por completo. De alguna manera, los pilotos ignoraron la rueda estabilizadora giratoria, tal vez distraída por el temblor de la columna de control, llamada “agitador de varilla”, y las luces de advertencia en su pantalla que habrían indicado desacuerdo entre los sensores AOA y las consiguientes fallas en las lecturas de velocidad aerodinámica y altitud. Aún así, su incapacidad para cerrar los movimientos automáticos de la cola es desconcertante. “Nadie esperaría que un piloto se sentara allí y jugara con el sistema 25 veces antes de que el sistema ganara. Este avión no debería haberse estrellado. Hay factores humanos involucrados, dijo Peter Lemme.

Fallo de diseño

Aunque presuntamente la tripulación de vuelo fuese parcialmente culpable, la secuencia de esta tragedia también apunta a un posible defecto de diseño en el sistema MCAS de la línea Boeing 737 MAX. La secuencia fue activada por un solo sensor AOA defectuoso. Un llamado “punto único de falla” que podría derribar un avión es absolutamente un anatema en los protocolos de seguridad de la aviación.

Peter Lemme, quien diseñó los controles de vuelo en Boeing, dijo que “aunque el mal funcionamiento de la AOA es un punto único de falla del equipo, algo que los aviones están diseñados rigurosamente para evitar, en las categorías de seguridad utilizadas para la certificación representa una falla peligrosa, no un solo punto de fallo catastrófico”.

La diferencia es cuando los pilotos tienen a su disposición una forma directa de salir del peligro. Por ejemplo, si un motor falla en un avión, los pilotos entrenados saben exactamente qué hacer para desviar y aterrizar de manera segura. Si no lo hacen, por supuesto, la falla del motor hará que el avión baje. Pero la reacción de los pilotos adecuada es una parte esperada del sistema de seguridad.

El ex-ingeniero de Control de Vuelo, Peter Lemme, expresó que al agregar el MCAS al Boeing 737-8 MAX, los ingenieros de diseño del sistema Boeing deben haber “juzgado que un mal funcionamiento del sensor AOA sería un modo de falla peligroso, no catastrófico, porque los pilotos pueden lanzar los interruptores de corte”. En el análisis de sistemas de aviación para fines de certificación, una falla peligrosa debe tener una probabilidad de no más de una en 10 millones. Una falla catastrófica debe tener una probabilidad de menos de uno en mil millones, lo que significa que nunca debe ocurrir en la vida de un avión. Sin embargo, aparte del diseño del sistema, Boeing también debe responder preguntas sobre cuánta información proporcionó a los pilotos sobre el nuevo sistema MCAS para el cual se supone que proporcionan un respaldo de seguridad.

El Capitán Dennis Tajer, Presidente del Comité de Comunicaciones de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, dijo que los pilotos de las aerolíneas “se enorgullecen de ser una de las capas del éxito del sistema de seguridad”, pero le preocupa que no haya nada en el manual de vuelo sobre el sistema MCAS. “Somos parte del sistema de seguridad, sí. Pero no ha proporcionado conocimiento del sistema de la aeronave. Boeing cuenta con los pilotos como una segunda línea de seguridad. Pero no informarles es minar tu propia filosofía”, dijo Tajer. Contrastó el mal funcionamiento del MCAS en el vuelo de Lion Air y la falta de conocimiento del sistema antes del accidente con lo que sucede cuando un motor falla en vuelo. “Tengo una sección completa del motor en mi manual. Sé todo sobre el sistema. Tenemos que tener la información”, dijo Tajer.

Tras el accidente y la directiva de aeronavegabilidad de la FAA, cada piloto de flota del Boeing 737 del mundo ahora sabe que este sistema puede desactivarse. Pero la tripulación del JT-610 carecía de información completa.

Una solución de software

Peter Lemme dijo que el accidente de Lion Air inevitablemente llevará a una reevaluación del diseño del sistema MCAS. En su opinión, no se trataba de que los ingenieros de diseño de Boeing ignoraran las consecuencias de una falla de un solo sensor. “Se trata de sobrevaluar la respuesta de los pilotos. Estoy seguro de que los diseñadores de sistemas que aprobaron esto asumieron que el piloto golpearía los interruptores de corte y seguiría adelante”.

En retrospectiva, cuando los ingenieros realicen una evaluación calmada, probablemente llegarán a la conclusión de que no se debe permitir que una sola entrada active el sistema. El MCAS está diseñado para activarse solo en circunstancias extremas a las que un avión de pasajeros no debería enfrentarse: algo así como un giro de alto estancamiento o de alta tensión, que experimenta muchas veces la fuerza de gravedad ordinaria y que se aproxima. Solo debe activarse cuando los sensores están seguros de que esa es la situación. “Se necesita una segunda entrada para hacer ese juicio”, dijo Lemme. También se podría insertar algo de lógica para considerar la confiabilidad de las lecturas de AOA cuando el avión todavía está en tierra. Dicha solución es relativamente fácil de instalar, ya que solo implicará cambios de software, dijo.

Boeing en una declaración dijo que está “tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente. Analizaremos cualquier información adicional a medida que esté disponible”.

Procedimiento Mantenimiento de Lion Air

Una tercera área de intenso escrutinio como resultado de los datos de vuelo son los procedimientos de mantenimiento de Lion Air. ¿Por qué el sensor AOA seguía sin funcionar, cuando en el vuelo anterior había estado dando las mismas señales erróneas? Informes anteriores de Indonesia indicaron que el sensor AOA había sido reemplazado después de uno de su vuelo anterior. Si es así, el problema claramente no fue resuelto. De hecho, los informes indican que el sensor AOA había estado actuando para una serie de vuelos, no solo el día antes del accidente fatal. Lion Air tiene un historial de seguridad muy pobre y ha sido acusado de escatimar en mantenimiento para reducir costos.

Peter Lemme dijo que en un análisis de seguridad de la aviación, se requiere un mantenimiento oportuno para corregir las fallas para reducir la exposición de la tripulación. “Este avión voló repetidamente con fallas que deberían haber sido reparadas. Eso aumentó la exposición de las fallas a más tripulaciones de vuelo, hasta que encontró una tripulación de vuelo que no pudo manejar la situación”, expresó el ex-ingeniero de Control de Calidad de Boeing Commercial Airplane.AW-Icon-TXT-01

 

AW-7000064333.jpgLion Air JT-610 | Day 30

AW-70073780First readings of the JT-610 flight accident of the Lion Air airline Boeing 737-8 MAX

The Preliminary Report will be given next Wednesday, November 28, 2018 through the KNKT of Indonesia. The pilots of JT-610 flight of Lion Air fought against the flight control system of the Boeing 737-8 MAX, according to the first reports of the Flight Data Recorder (FDR). The data of the fatal flight of 29 October 2018 in which 189 people died Lion_Air_logoand of the flight of the same day of the previous day, raise questions on three factors that seem to have contributed to the accident.

The reading of a key instrument on Lion Air’s JT-610 flight was flawed, even when the pilots left the taxi before taking off. As soon as the Boeing 737-8 MAX was in the air, the captain’s control column began to tremble as a warning of loss. From the moment they retracted the ailerons to approximately 3,000 feet, the two pilots fought for the space of 10 minutes, against a new antilock flight control system that relentlessly pressed the nose of the plane 26 times before losing control. Although the pilots responded to each nose-down movement by raising their nose again, they mysteriously did not do what the pilots had done on the previous day’s flight: they simply turned off the flight control system.

The detail is revealed from the data obtained from the FDR of the fatal flight and from the previous flight of the same aircraft with PK-LQP registration, to the Indonesian Parliament by the National Transport Safety Committee (KNKT) of Indonesia. The data will be informed next Wednesday, 28 November 2018 in Indonesia.

The flight recorder data is presented as a series of line graphs that provide a clear picture of what was happening with the aircraft systems when the aircraft rolled on the ground, took off and flew for only 11 minutes. The data points to three factors that seem to have contributed to the disaster:

A potential design flaw in the new addition of Boeing to the Flight Control System of the Boeing 737-8 MAX and a lack of communication with airlines about the system.
> The disconcerting failure of the Lion Air pilots to recognize what was happening and execute a standard procedure to shut down the faulty system.
> A maintenance deficit of Lion Air that allowed the aircraft to fly repeatedly without repairing the sensor key that was supplying false information to the flight computer on previous flights.

AW-Seattletimes-70007844.jpg

Anti-blocking system activated

Peter Lemme, a former Boeing Flight Control engineer who is now an avionics and satellite communications consultant, analyzed the minute-by-minute charts. He said the data shows that Boeing’s new system, called MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), “was activated persistently” as soon as the wing flaps/slots were retracted. The data confirms that a sensor that measures the aircraft’s angle of attack, the angle between the wings and the air flow, was feeding a faulty reading to the flight computer. The two attack angle sensors on each side of the nose of the jet differed by about 20 degrees in their measurements, even during the taxi phase on the ground when the plane was level. One of those readings was clearly wrong.

In any given flight, the flight computer takes data from only one of the angle of attack (AOA) sensors, apparently for simplicity of design. In this case, the computer interpreted the reading of AOA as too high an angle, suggesting an impending stalemate that required the MCAS to activate and save the plane. When the MCAS system pressed the nose down, the captain repeatedly climbed it up, probably using thumb switches in the control column. But each time, the MCAS system, as designed, was activated to rotate the horizontal tail and push the nose down again.

The data shows that after this cycle repeated 21 times, the captain gave control to the first officer and the MCAS then pressed the nose twice more, this time without a response from the pilot. After a few more cycles of this fight, with the horizontal tail now near the limit of its movement, the captain resumed control and pulled the control column with great force, but this time it was too late, the Boeing 737-8 MAX aircraft dived into the sea at more than 500 miles per hour.

Previous flight, same situation

Surprisingly, the data boxes corresponding to the black box of the flight of the same plane the previous day show that the pilots of that previous flight were more or less exactly in the same situation. Once again, the Attack Angle Sensors (AOA) were out of sync from the start. Once again, the captain’s control column began to tremble, a warning of loss, at the moment of takeoff. Again, the MCAS began to push the nose down as soon as the fins retracted. Initially, the crew reacted the same as the JT-610 pilots, but after a dozen nose cycles down and pushing it up, it seems that they turned off the MCAS using two standard cut-outs on the control pedestal. There were no more nose movements down without order. During the rest of the flight, they controlled the launch of the plane manually and everything was normal. The jet continued to its destination and landed safely.

Because the pilot’s Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet recovered from the seabed, it is a mystery why the JT-610 flight pilots did not recognize that they were the uncontrolled rudder movements that were pushing the nose down. Next to their seats, a large wheel, called the Stabilizer Wheel, which rotates when the horizontal tail rotates, would have been spinning rapidly and loudly. This non-commanded movement, which could be caused by other faults besides the MCAS, is called Leakage Stabilizer and the pilots are trained to face it in a brief and direct procedure found in the flight manual. Press two cutoff switches for full movement. Somehow, the pilots ignored the rotating stabilizer wheel, perhaps distracted by the shaking of the control column, called the “rod agitator”, and the warning lights on its screen that would have indicated disagreement between the AOA sensors and the consequent ones. Failures in aerodynamic velocity and altitude readings. Even so, his inability to close the automatic movements of the tail is disconcerting. “Nobody would expect a pilot to sit there and play with the system 25 times before the system wins, this plane should not have crashed in. There are human factors involved”, said Peter Lemme.

Design failure

Although the flight crew was allegedly partially guilty, the sequence of this tragedy also points to a possible design flaw in the MCAS system of the Boeing 737 MAX line. The sequence was activated by a single faulty AOA sensor. A so-called “single point of failure” that could knock down an airplane is absolutely anathema to aviation security protocols.

Peter Lemme, who designed the flight controls at Boeing, said that “although the AOA malfunction is a single point of equipment failure, something that aircraft are rigorously designed to avoid, in the safety categories used for certification. it represents a dangerous fault, not a single point of catastrophic failure”.

The difference is when the pilots have at their disposal a direct way out of danger. For example, if an engine fails on an airplane, trained pilots know exactly what to do to safely deflect and land. If they do not, of course, the engine failure will make the plane go down. But the proper reaction of pilots is an expected part of the security system.

Former Flight Control engineer Peter Lemme said that by adding the MCAS to the Boeing 737-8 MAX, Boeing system design engineers must have “judged that a malfunction of the AOA sensor would be a dangerous failure mode, not catastrophic, because pilots can throw cut-off switches”. In the analysis of aviation systems for certification purposes, a dangerous failure must have a probability of no more than one in 10 million. A catastrophic failure must have a probability of less than one in a billion, which means it should never happen in the life of an airplane, however, apart from the design of the system, Boeing must also answer questions about how much information it provided to pilots about the new MCAS system for which They are supposed to provide a backup of security.

Captain Dennis Tajer, Chairman of the Communications Committee of the Allied Pilots Association (APA), the union representing American Airlines pilots, said airline pilots “take pride in being one of the layers of success for the airline. security system”, but he is concerned that there is nothing in the flight manual about the MCAS system. “We are part of the security system, yes. But he has not provided knowledge of the aircraft system. Boeing has the pilots as a second security line. But not informing them is undermining your own philosophy”, said Tajer, who contrasted the MCAS malfunction in the Lion Air flight and the lack of knowledge of the system before the accident with what happens when an engine fails in flight full engine in my manual. “I know everything about the system. We have to have the information”, said Tajer.

After the accident and the airworthiness directive of the FAA, every pilot of the Boeing 737 fleet in the world now knows that this system can be deactivated. But the crew of the JT-610 lacked complete information.

A software solution

Peter Lemme said the Lion Air crash will inevitably lead to a re-evaluation of the MCAS system design. In his opinion, it was not that Boeing’s design engineers ignored the consequences of a single sensor failure. “It’s about overvaluing the pilots’ response, I’m sure the system designers who approved this assumed that the pilot would hit the cut-off switches and move on”.

In retrospect, when engineers perform a calm assessment, they will probably come to the conclusion that a single entry should not be allowed to activate the system. The MCAS is designed to activate only in extreme circumstances that a passenger plane should not face: something like a high stagnation or high voltage turn, which often experiences the ordinary and approaching gravity. It should only be activated when the sensors are sure that this is the situation. “A second entry is needed to make that judgment”, Lemme said. Some logic could also be inserted to consider the reliability of the AOA readings when the aircraft is still on the ground. This solution is relatively easy to install, since it will only involve software changes, he said.

Boeing in a statement said it is “taking all measures to fully understand all aspects of this accident, and we will analyze any additional information as it becomes available”.

Procedure Lion Air Maintenance

A third area of ​​intense scrutiny as a result of flight data is Lion Air’s maintenance procedures. Why was the AOA sensor still not working, when on the previous flight it had been giving the same wrong signals? Previous reports from Indonesia indicated that the AOA sensor had been replaced after one of its previous flight. If so, the problem was clearly not resolved. In fact, reports indicate that the AOA sensor had been operating for a series of flights, not just the day before the fatal accident. Lion Air has a very poor safety record and has been accused of skimping on maintenance to reduce costs.

Peter Lemme said that in an aviation safety analysis, timely maintenance is required to correct faults to reduce crew exposure. “This plane flew repeatedly with faults that should have been repaired, which increased the exposure of the faults to more flight crews, until it found a flight crew that could not handle the situation”, said the ex-engineer of Quality Control of Boeing Commercial Airplane. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 29

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AW | 2018 11 26 16:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Reunión de la Comisión RDP, KNKT y Lion Air

La Comisión II de la Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) junto con la Dirección General de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte, KNKT, Lion Air y Airnav Indonesia. La reunión discutió la caída del avión Boeing 737-8 MAX vuelo JT-610 de Lion Air, en la ruta Jakarta-Pangkalpinang.

Image result for DPD indonesiaLa reunión se llevó a cabo en la Sala de Reuniones del Comité II, el edificio de RI DPD, el Complejo del Parlamento, Senayan, Jakarta, el lunes 26 Noviembre 2018. La reunión fue presidida por el Vicepresidente del Comité II, Charles Simaremare. El DPD celebró esta reunión porque consideraron que la caída del avión Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air en las aguas del Mar de Java debía recibir atención especial. “Para que realmente requiera la implementación de la aviación como parte del sistema de transporte que atiende al público de manera regular, ordenada, segura, segura y cómoda a precios razonables y que evite prácticas comerciales desleales de competencia comercial”, dijo Charles.

Image result for airnav indonesia logoLa reunión fue para obtener explicaciones detalladas e información relacionada con el accidente ocurrido el 29 de octubre de 2018. También para producir recomendaciones relacionadas con la seguridad de la aviación en Indonesia en el contexto de la aplicación de la Ley No.1 de 2009 sobre aviación. Debido a que, según el senador de Papua, el sector del transporte aéreo está experimentando un aumento significativo en el desarrollo, desafortunadamente, este crecimiento no se ve contrarrestado por la seguridad y protección de vuelo garantizada. “Esto se refleja en los últimos cuatro años, se han producido tres incidentes de vuelo en Indonesia, el último fue Lion Air JT-610, que hasta ahora todavía deja el dolor por la familia”, concluyó el Vicepresidente del Comité II.

Boeing defiende 737 MAX

El Presidente de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, abordó los problemas relacionados con la aeronave de cuerpo angosto en un memorando interno enviado a los empleados. El principal ejecutivo de Boeing está defendiendo la forma en que la compañía manejó la comunicación de los detalles sobre un nuevo sistema en el 737 MAX a medida que más operadores reconocen que la nueva información que están aprendiendo les está pidiendo que actualicen los manuales y la capacitación.

“Es posible que haya visto informes en los medios de comunicación de que hemos ocultado intencionalmente información de nuestros clientes sobre la funcionalidad del avión. Eso es simplemente falso. La función relevante se describe en el [manual de operaciones de la tripulación de vuelo, o FCOM], y habitualmente hacemos que los clientes sepan cómo operar nuestros aviones de forma segura”, expresó el CEO de Boeing en una reunión interna.

Boeing ha enfrentado una reacción cada vez mayor desde que se emitió un par de mensajes de operadores múltiples (MOM) a principios de este mes que explican que una característica de la familia Boeing 737 MAX llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) puede cambiar automáticamente el tono en el modo de vuelo manual. El nuevo sistema en el 737 MAX ayuda a mitigar los problemas de control de vuelo que introdujeron los motores más grandes y pesados ​​del modelo y los cambios de diseño relacionados, el sistema, uno de varios que puede ajustar automáticamente el ajuste del estabilizador, se basa en ciertos parámetros para determinar cuándo es necesario y es destinado a trabajar en el fondo. Pero Boeing descubrió recientemente que los datos erróneos de un sensor, como un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), pueden hacer que el MCAS mueva el estabilizador y empuje la nariz del avión hacia abajo cuando no es necesario. Uno de los boletines de Boeing vinculó el tema a la investigación sobre el accidente del 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air, aunque no dijo que el MCAS desempeñó un papel en la secuencia del accidente.

El JT-610 despegó temprano en la mañana del 29 Octubre 2018 desde Jakarta con buen tiempo. El Boeing 737-8 MAX se estrelló unos 13 minutos posteriores, descendiendo a gran velocidad hacia el Mar de Java. El Análisis Preliminar de los datos del registrador de vuelo sugiere que la tripulación tuvo problemas para controlar el avión, dijeron los investigadores de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia. La grabadora de voz de la cabina no se ha recuperado.

Los boletines de Boeing enviaron a los operadores codificados para obtener más información sobre el MCAS y solicitaron varios cambios. Una directiva de la FAA emitida el 7 de noviembre ordenó a los operadores de 737 MAX que actualizaran sus manuales de vuelo con la información del MCAS de Boeing, aunque no requiere ningún entrenamiento nuevo o cambios en el sistema en sí. Tres operadores en Canadá, trabajando con Transport Canada, fueron más lejos. Revisaron los manuales, las listas de verificación y complementaron su capacitación con información del MCAS, dijo WestJet Airlines en un comunicado. Air Canada y Sunwing Airlines son los otros dos operadores de la familia 737 MAX de Canadá.

AW-Boeing 737-8MAXOperadores del 737 MAX

Los operadores estadounidenses no han anunciado cambios más allá de las actualizaciones manuales, aunque varios expresaron preocupación por su falta de conocimiento sobre el MCAS.

“Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos 737, han visto”, dijo la Asociación de Pilotos Aliados (APA) a los pilotos de American Airlines, agregando que el MCAS no se menciona en el FCOM. Southwest Airlines emitió un mensaje similar a sus pilotos, y el  FCOM de un operador 737 MAX no mencionó el MCAS, aunque analiza las funciones de ajuste del estabilizador y los procedimientos de emergencia.

La Asociación de Pilotos de Línea Aérea, escribiendo a FAA y NTSB, expresó su preocupación por “una posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación significativa” y pidió ayuda a las agencias para “aclarar los problemas con respecto al sistema de control de inclinación de la aeronave”.

El Master Executive Council (MEC) de United Airlines ha adoptado una postura diferente, y les dice a los pilotos de la aerolínea que aunque el MCAS puede ser nuevo, su función no lo es. Como resultado, los pilotos ya sabían cómo manejar un problema vinculado a MCAS.

“A pesar de la omisión de la descripción del MCAS en el entrenamiento inicial de 737 MAX diferencias, los pilotos de United Airlines están debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS. Cuando el sistema funciona correctamente, el sistema nos ayuda a evitar bloqueos. Si falla o se activa debido a una falla del sistema relacionada (como un sensor AOA), se presenta a los pilotos como un recorte de estabilizador fuera de control algo que podemos recuperar del uso de los procedimientos [de lista de verificación] existentes con solo oprimir los interruptores de recorte”, escribió a los miembros el Presidente del Comité de Seguridad de United Airlines, Bob Sisk.

Los investigadores han dicho que el Boeing 737-8 MAX de tres meses de edad que operaba como JT-610 experimentó datos de sensores defectuosos tanto en el vuelo del accidente como en varios segmentos anteriores. Queda por verse si el MCAS tuvo un papel en el accidente del vuelo JT-610, pero la cuestión más general de cuánto saben los pilotos sobre los sistemas automatizados, y qué tan bien preparados están para manejar las fallas, está emergiendo como un área de enfoque.

Un estudio dirigido por la FAA de 2013: “Uso operacional de los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo”, destacó la degradación de las habilidades de vuelo manual y las dificultades para la transición del vuelo automático al vuelo manual como riesgos de seguridad graves, pero a menudo latentes. Un comité asesor de reglamentación sugirió que la FAA desarrolle una guía de capacitación para operadores que aborde los problemas. “Con respecto a los estados de vuelo no deseados, siempre es preferible evitar la ocurrencia. Si la prevención falla, el reconocimiento temprano de un estado no deseado en desarrollo con corrección inmediata es la segunda acción preferida. Si tanto la prevención como el reconocimiento/corrección temprana fallan, entonces se requiere el reconocimiento y la recuperación del estado no deseado. Un alto nivel de competencia en vuelo manual (tanto los aspectos físicos como cognitivos) es necesario para operaciones de vuelo seguras, independientemente del nivel de equipo de vuelo automático instalado o utilizado en la aeronave”, dijo el comité a la FAA. De esta manera la FAA está trabajando en la orientación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Dewan Perwakilan Rakyat RDPLion Air JT-610 | Day 29

Lion_Air_logoMeeting of the RDP, KNKT and Lion Air Commission

Commission II of the Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) together with the General Directorate of Air Transport of the Ministry of Transport, KNKT, Lion Air and Airnav Indonesia. The meeting discussed the crash of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 from Lion Air, on the Jakarta-Pangkalpinang route.

The meeting was held in the Meeting Room of Committee II, the RI DPD building, the Parliament Complex, Senayan, Jakarta, on Monday 26 November 2018. The meeting was chaired by the Vice Chair of Committee II, Charles Simaremare. The DPD held this meeting because they considered that the loss of the Boeing 737-8 MAX aircraft with PK-LQP registration of the Lion Air airline in the waters of the Java Railway should receive special attention. “To really require the implementation of aviation as part of the transportation system that serves the public in a regular, orderly, safe, secure and comfortable way at reasonable prices and that avoids unfair commercial practices of commercial competition”, said Charles.

The meeting was to obtain detailed explanations and information related to the accident that occurred on October 29, 2018. Also to produce recommendations related to aviation security in Indonesia in the context of the application of Law No.1 of 2009 on aviation . Because, according to the senator from Papua, the air transport sector is experiencing a significant increase in development, unfortunately, this growth is not counteracted by guaranteed flight safety and protection. “This is reflected in the last four years, there have been three flight incidents in Indonesia, the last one was Lion Air JT-610, which so far still leaves the pain for the family”, concluded Vice Chair of Committee II

Boeing defends 737 MAX

The President of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, addressed the problems related to the narrow-body aircraft in an internal memo sent to the employees. The chief executive of Boeing is defending the way the company handled the communication of the details of a new system in the 737 MAX as more operators recognize that the new information they are learning is asking them to update manuals and training.

“You may have seen reports in the media that we have intentionally withheld information from our customers about the airplane’s functionality. That is simply false. The relevant function is described in the [flight crew operations manual, or FCOM], and we usually make customers know how to operate our aircraft safely”, said the Boeing CEO at an internal meeting.

Boeing has faced a growing reaction since a pair of multiple operator messages (MOMs) was issued earlier this month explaining that a feature of the Boeing 737 MAX family called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) can Automatically change the tone in the manual flight mode. The new system in the 737 MAX helps mitigate flight control problems that introduced the largest and heaviest engines in the model and the related design changes, the system, one of several that can automatically adjust the stabilizer setting, It is based on certain parameters to determine when it is necessary and is intended to work in the background. But Boeing recently discovered that erroneous data from a sensor, such as an Angle of Attack (AOA) indicator, can cause the MCAS to move the stabilizer and push the nose of the aircraft down when it is not necessary. One of Boeing’s bulletins linked the issue to the investigation of the 29 October 2018 crash of Lion Air JT-610, although it did not say that the MCAS played a role in the accident sequence.

The JT-610 took off early on the morning of October 29, 2018 from Jakarta in good weather. The Boeing 737-8 MAX crashed about 13 minutes later, descending at high speed into the Java Sea. Preliminary analysis of the flight recorder’s data suggests that the crew had problems controlling the plane, said researchers with the National Transportation Safety Commission of Indonesia. The cockpit voice recorder has not recovered.

The Boeing bulletins sent the coded operators to obtain more information about the MCAS and requested several changes. An FAA directive issued on November 7 instructed the 737 MAX operators to update their flight manuals with the Boeing MCAS information, although it does not require any new training or changes to the system itself. Three operators in Canada, working with Transport Canada, went further. They reviewed the manuals, checklists and supplemented their training with MCAS information, WestJet Airlines said in a statement. Air Canada and Sunwing Airlines are the other two operators of the 737 MAX family in Canada.

737 MAX operators

US operators have not announced changes beyond manual updates, although several expressed concern over their lack of knowledge about the MCAS. “This is the first description that you, as 737 pilots, have seen”, the Allied Pilots Association (APA) told American Airlines pilots, adding that the MCAS is not mentioned in the FCOM. Southwest Airlines issued a similar message to its pilots, and the FCOM of an operator 737 MAX did not mention the MCAS, although it analyzes the functions of adjustment of the stabilizer and emergency procedures.

The Association of Air Line Pilots, writing to FAA and NTSB, expressed concern about “a possible safety deficiency of the aviation system significant” and asked the agencies to help “clarify the problems with respect to the tilt control system of The aircraft”.

The Executive Master Council (MEC) of United Airlines has taken a different stance, and tells the airline’s pilots that although the MCAS may be new, its function is not. As a result, the pilots already knew how to handle a problem linked to MCAS.

“Despite the omission of the description of the MCAS in the initial training of 737 MAX differences, the pilots of United Airlines are properly trained to handle a malfunction of the MCAS.When the system works correctly, the system helps us avoid blockages. If it fails or is activated due to a related system failure (such as an AOA sensor), the pilots are presented as an out-of-control stabilizer clipping, something we can recover from the use of existing [checklist] procedures with just press the clipping switches”, Bob Sisk, Chairman of the Security Committee of United Airlines, wrote to members.

Researchers have said that the three-month-old Boeing 737-8 MAX that operated as JT-610 experienced faulty sensor data both in the accident flight and in several previous segments. It remains to be seen whether the MCAS played a role in the JT-610 flight accident, but the more general question of how much pilots know about automated systems, and how well prepared they are to handle faults, is emerging as an area of focus.

A study conducted by the FAA of 2013: “Operational use of flight path management systems”, highlighted the degradation of manual flight skills and the difficulties for the transition from automatic flight to manual flight as serious safety risks , but often latent. A regulatory advisory committee suggested that the FAA develop a training guide for operators that addresses the problems. With respect to unwanted flight states, it is always preferable to avoid the occurrence.If prevention fails, the early recognition of an undesired state in development with immediate correction is the second preferred action.If both prevention and recognition/early correction fails, then recognition and recovery of unwanted status is required A high level of proficiency in manual flight (both physical and cognitive aspects) is necessary for safe flight operations, regardless of the level of automatic flight equipment installed or used on the aircraft”, the committee told the FAA. In this way, the FAA is working on orientation. A \ W

 

 

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Lion Air JT-610 | Día 28

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AW | 2018 11 25 23:08 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733.pngEl compromiso de seguridad de la aerolínea Lion Air ha sido destacado por varios medios internacionales

El piloto y el copiloto obtuvieron diferentes datos sobre la velocidad del aire cuando el avión se lanzó sin control. La información también fue revelada por el Jefe de la KNKT, Nurcahyo Utomo, a los miembros de la Comisión de la Cámara de Representantes V. Según informes, el piloto del Lion Air JT-610 intentaba corregir la dirección de vuelo del avión hasta justo antes de que llegara al mar. La KNKT publicará los resultados iniciales del accidente aéreo de Lion Air JT-610 el 28 Noviembre 2018. El informe anunciará la causa del accidente en el Mar de Java que se cobró la vida de 189 personas.

Asistencia del BPBD

Related imageEl equipo de asistencia para las familias de las víctimas del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX Reg: PK-LQP de la aerolínea indonesia Lion Air comenzará a abrir puestos de asistencia en el Novotel Bangka Tengah Hotel, a partir del Lunes, 26 Noviembre 2018. Mikron Antariksa, miembro del equipo mentor y jefe de la Agencia Regional de Gestión de Desastres (BPBD) de la Provincia de las islas Bangka Belitung, dijo que la formación de este equipo fue un esfuerzo para brindar asistencia a las familias de las víctimas para que atiendan varias cosas, incluidas las reclamaciones de seguros después del incidente.

Identificación piloto/pax

Los restos mortales del piloto indio Bhavya Suneja, que comandó el vuelo JT610 de Lion Air que se estrelló en el mar de Java frente a la costa de Indonesia el 29 Octubre 2018, fueron entregados a su familia el sábado.AW-Icon-TXT-01

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Lion Air JT-610 | Day 28

AW-70073780The commitment of security of the airline Lion Air has been highlighted by several international media

The pilot and the co-pilot obtained different data on the air speed when the plane was launched without control. The information was also revealed by the Chief of the KNKT, Nurcahyo Utomo, to the members of the House of Representatives Committee V. According to reports, the pilot of the Lion Air JT-610 tried to correct the flight’s flight address until just before that it reached the sea. The KNKT will publish the initial results of the Lion Air JT-610 plane crash on November 28, 2018. The report will announce the cause of the accident in the Java Sea that claimed the lives of 189 people.

Assistance from the BPBD

The assistance team for the families of the victims of the JT-610 flight of the Boeing 737-8 MAX Reg: PK-LQP of the Indonesian airline Lion Air will begin to open assistance stations at the Novotel Bangka Tengah Hotel, starting on Monday, November 26, 2018. Mikron Antariksa, member of the mentor team and head of the Regional Agency for Disaster Management (BPBD) of the Province of the Bangka Belitung Islands, said that the formation of this team was an effort to provide assistance to the families of victims to attend to various things, including insurance claims after the incident.

Pilot identification / pax

The mortal remains of Indian pilot Bhavya Suneja, who commanded the JT610 flight of Lion Air that crashed into the Java Sea off the coast of Indonesia on October 29, 2018, were delivered to his family on Saturday. A \ W

 

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Lion Air JT-610 | Día 27

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AW | 2018 11 24 23:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Se reanudará la búsqueda de 64 víctimas restantes y la CVR

Lion Air planea reanudar la búsqueda de las 64 víctimas de accidentes que permanecen sin identificar de las 189 personas a bordo del vuelo JT-610. El jefe del Centro Médico y de Salud de la Policía Nacional, el General de Brigada Arthur Tampi, dijo que el equipo había identificado a 125 víctimas. “Todavía hay 64 víctimas que no han sido identificadas”, dijo Arthur Tampi del Hospital de la Policía de Kramat Jati.

Durante la búsqueda de 13 días, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas) recuperó 666 partes del cuerpo, que luego fueron examinadas por el equipo de identificación de víctimas de desastres para su identificación, informó Tempo. Se sospechaba que las víctimas no podían ser identificadas ya que los cuerpos seguían desaparecidos, por lo que Lion Air planeaba reanudar la búsqueda. “Hay indicios de una nueva búsqueda. Estaremos coordinando con el jefe de Basarnas”, dijo Daniel Putut Kuncoro, Director Gerente de Lion Group, en el Hospital de la Policía de Kramat Jati. El jefe del Laboratorio de ADN del Centro Médico y de Salud de la Policía Nacional, el Comandante Putut Cahyo Widodo, dijo que aunque se había suspendido la búsqueda, su equipo estaba destinado a prestar asistencia en caso de que se encontraran más cuerpos de víctimas. El proceso de identificación será más largo debido a que los cuerpos deben haberse deteriorado. Los buzos todavía están buscando la grabadora de voz de la cabina (CVR).

Lion Air ha dicho que está pagando un poco más de US$ 100.000 (S$ 138.000) en compensación a las familias de cada víctima del accidente.

Hasta el momento, los investigadores han dicho que el avión Boeing 737-8 MAX tenía problemas con su Indicador de Velocidad del Aire y los sensores de Ángulo de Ataque (AOA), lo que ha empujado a Boeing a emitir un Boletín Especial que indica a los operadores qué hacer cuando se enfrentan a la misma situación. Un sensor AOA proporciona datos sobre el ángulo al que el viento pasa sobre las alas y le dice a los pilotos cuánto asciende un avión. La información puede ser crítica para evitar que el avión se detenga.

La semana pasada, un sindicato de pilotos de líneas aéreas de Estados Unidos APA dijo que Boeing no había informado a las compañías y pilotos sobre ciertos cambios en el sistema de control de la aeronave. Si bien Boeing ha sido criticado por posibles fallos en su modelo 737 más reciente, lanzado el año pasado, el accidente también resucitó las preocupaciones sobre el pobre historial de seguridad aérea de Indonesia, que hasta hace poco vio a sus aerolíneas enfrentándose al espacio aéreo en la Unión Europea y los Estados Unidos.

El próximo miércoles 28 Noviembre 2018 la el Comité de Seguridad Aérea de Indonesia (KNKT) deberá presentar un Informe Preliminar formal sobre las causas del accidente.

Seguridad en Cabina

Los datos de vuelo no cuentan la historia completa. Aún no se ha recuperado el Registrador de Vuelo de Cabina (CVR), que ayudaría a indicar qué estaban pensando los pilotos acerca de los fallos de funcionamiento. La situación de instrumentos y alarmas en conflicto podría haber sido confusa, aunque hay situaciones más complicadas en otras investigaciones.

Es razonable preguntarse por qué los pilotos no apagaron el sistema de ajuste durante los aproximadamente 10 minutos que evaluaron el comportamiento del avión. Un procedimiento de emergencia de décadas de antigüedad enseña a los pilotos a encender dos interruptores para cortar la energía del motor que empuja la nariz hacia abajo. Aún más desconcertante es la razón por la cual el avión exhibió las mismas fallas que tenía en el vuelo anterior después de que supuestamente fue reparado durante la noche.

En un vuelo anterior desde Bali-Jakarta del 28 Octubre 2018, el shaker del avión en el lado del capitán estuvo activo durante casi todo el vuelo de aproximadamente 90 minutos y las lecturas del Ángulo de Ataque (AOA) tuvieron los mismos errores, según los datos. Teniendo esto presente, surgen interrogantes que son necesarios responder.AW-Icon-TXT-01

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Lion Air JT-610 | Day 27

The search for 64 remaining victims and the CVR will be resumed

Lion Air plans to resume the search for the 64 victims of accidents that remain unidentified from the 189 people on board of flight JT-610. The head of the Medical and Health Center of the National Police, Brigadier General Arthur Tampi, said the team had identified 125 victims. “There are still 64 victims who have not been identified”, said Arthur Tampi of the Kramat Jati Police Hospital.

During the 13-day search, the National Search and Rescue Agency (Basarnas) recovered 666 body parts, which were then examined by the identification team of disaster victims for identification, Tempo reported. It was suspected that the victims could not be identified since the bodies were still missing, so Lion Air planned to resume the search. “There are signs of a new search, we will be coordinating with the head of Basarnas”, said Daniel Putut Kuncoro, Managing Director of the Lion Group, at Kramat Jati Police Hospital. The head of the DNA Laboratory of the Medical and Health Center of the National Police, Commander Putut Cahyo Widodo, said that although the search had been suspended, his team was destined to provide assistance in case more bodies of victims were found. The identification process will be longer because the bodies must have deteriorated. Divers are still looking for the cockpit voice recorder (CVR).

Lion Air has said that it is paying a little more than US $ 100,000 (S $ 138,000) in compensation to the families of each victim of the accident.

So far, researchers have said that the Boeing 737-8 MAX aircraft had problems with its Air Speed ​​Indicator and the Attack Angle Sensors (AOA), which has pushed Boeing to issue a Special Bulletin indicating that the operators what to do when faced with the same situation. An AOA sensor provides data on the angle at which the wind passes over the wings and tells pilots how much an airplane goes up. The information can be critical to prevent the plane from stopping.

Last week, a union of US airline pilots APA said that Boeing had not informed the companies and pilots about certain changes in the control system of the aircraft. While Boeing has been criticized for possible failures in its latest 737 model, launched last year, the accident also resurrected concerns about Indonesia’s poor safety record, which until recently saw its airlines facing airspace in the European Union and the United States.

Next Wednesday, November 28, 2018, the Indonesian Air Safety Committee (KNKT) must submit a formal Preliminary Report on the causes of the accident.

Cabin Safety

Flight data does not tell the full story. The Cab Flight Recorder (CVR) has not yet been recovered, which would help indicate what the pilots were thinking about the malfunctions. The situation of instruments and alarms in conflict could have been confusing, although there are more complicated situations in other investigations.

It is reasonable to ask why the pilots did not turn off the adjustment system during the approximately 10 minutes that evaluated the behavior of the aircraft. A decades-old emergency procedure teaches pilots to turn on two switches to cut off the engine power that pushes the nose down. Even more disconcerting is the reason why the plane exhibited the same faults that it had on the previous flight after it was supposedly repaired during the night.

On a previous flight from Bali-Jakarta on 28 October 2018, the airplane shaker on the captain’s side was active for almost the entire flight of approximately 90 minutes and the Attack Angle (AOA) readings had the same errors, according to the data. With this in mind, there are questions that need to be answered. A \ W

 

 

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Demanda MH17 presentada Estrasburgo

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AW | 2018 11 24 12:38 | AIR INVESTIGATION

Logo Malaysia Airlines 1[1].pngFamiliares víctimas del vuelo MH-017 presentaron demanda ante el Tribunal en Estrasburgo, Francia

Unos 55 familiares de las víctimas del accidente del vuelo MH-017 de la aerolínea Malaysia Airlines presentaron una demanda en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos contra Rusia, acusando a Moscú de violar sus derechos básicos y sabotear la investigación.

Los familiares de las víctimas del accidente están seguros de que Rusia no proporcionó información importante, como así también las pruebas que proporcianase resultaron falsas. El Equipo de Investigación Internacional (JIT) sobre el derribo del Boeing 777-200ER en Julio 2014 en el espacio aéreo sobre el Donbas, Ucrania.

La reclamación se presentó ante el tribunal de Estrasburgo, porque han pasado seis meses desde entonces, cuando un equipo de investigación internacional en una conferencia de prensa presentó pruebas de la participación de Rusia en el derribo de un avión de pasajeros. Según el procedimiento, la reclamación debe presentarse dentro de los seis meses posteriores a la promulgación de los nuevos hechos.

Esta no es la primera demanda de familiares de las víctimas del vuelo MH-017. En el año 2016, el abogado estadounidense de familiares de víctimas de Australia, Nueva Zelanda y Malasia apeló al Tribunal Europeo de Derechos Humanos para exigir que Rusia pague una indemnización de US$ 330 millones de dólares. En los Estados Unidos se ganó el juicio en el caso que permitió a los familiares de las víctimas el derecho a reclamar una indemnización.

En la región de Donetsk el 17 Julio 2014 el Boeing 777-200 Reg: 9M-MRD que efectuaba el vuelo con código compartido Malaysia/KLM Royal Dutch Airlines MH-017/KL4103 fue derribado en Grábovo, en la Región Donetsk, en la República de Ucrania donde fallecieron todas las 298 personas a bordo. El 28 Septiembre 2014, el equipo de investigación anunció los resultados de la investigación. Después de dos años de trabajo, los expertos confirmaron que el lanzador de misiles antiaéreo “Buk” derribó el MH-017. El disparo fue efectuado desde el territorio temporalmente ocupado de Donbass presuntamente por la milicia pro-rusa con implicancias del Gobierno de la Federación Rusia. Una investigación criminal sobre el derribo del MH-017 todavía está en curso.AW-Icon-TXT-01

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Family victims of flight MH-017 filed suit with the Court in Strasbourg, France

Some 55 relatives of the victims of the MH-017 flight of Malaysia Airlines filed a lawsuit in the European Court of Human Rights against Russia, accusing Moscow of violating their basic rights and sabotaging the investigation.

The relatives of the victims of the accident are sure that Russia did not provide important information, as well as the evidence they provided was false. The International Investigation Team (JIT) on the demolition of the Boeing 777-200ER in July 2014 in the airspace over the Donbas, Ukraine.

The claim was filed with the Strasbourg court, because six months have passed since then, when an international investigation team at a press conference presented evidence of Russia’s involvement in the demolition of a passenger plane. According to the procedure, the claim must be submitted within six months after the enactment of the new facts.

This is not the first demand of relatives of the victims of flight MH-017. In 2016, the American lawyer for relatives of victims from Australia, New Zealand and Malaysia appealed to the European Court of Human Rights to demand that Russia pay compensation of US$ 330 million dollars. In the United States, the trial was won in the case that allowed the relatives of the victims the right to claim compensation.

In the Donetsk region on July 17, 2014 the Boeing 777-200 Reg: 9M-MRD flying the codeshare Malaysia/KLM Royal Dutch Airlines MH-017/KL4103 was shot down in Grábovo, Donetsk Region, Republic of Ukraine where all 298 people on board died. On September 28, 2014, the research team announced the results of the investigation. After two years of work, the experts confirmed that the anti-aircraft missile launcher “Buk” shot down the MH-017. The shot was fired from the temporarily occupied territory of Donbass allegedly by the pro-Russian militia with implications of the Government of the Russian Federation. A criminal investigation into the demolition of MH-017 is still ongoing. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ktelegram.com
AW-POST: 201811241238AR

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