Accidente AF447 error piloto

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AW | 2018 10 05 20:19 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El peritaje del accidente del vuelo AF447 de Air France fue por error humano

El accidente en medio del Atlántico del vuelo AF447 de un Airbus A330-200 de Air France, el 1 Junio 2009 cuando cubría la ruta Río de Janeiro-París y que causó la muerte de los 228 ocupantes del avión, se debió esencialmente a un error de pilotaje, según los expertos de un segundo peritaje entregado al juez francés que instruye la investigación. Para los peritos de la agencia francesa de investigaciones de accidentes la BEA ha indicado que “las acciones inadaptadas en pilotaje manual” de la tripulación condujeron a que el Airbus A330 de la compañía francesa se precipitara al mar. La causa directa del accidente es la pérdida de control de la trayectoria del aparato por la tripulación de conducción”, en referencia a los dos copilotos, uno de los cuales el comandante estaba en ese momento ausente de la cabina.

En el documento, se expresa que dejan en un segundo plano las responsabilidades de Air France y Airbus, que están imputadas en Francia por homicidios involuntarios. El elemento que estuvo en el origen del siniestro fue la congelación de unas sondas en el exterior de la aeronave, que acarrearon indicaciones erróneas sobre la velocidad. Una serie de incidencias técnicas y humanas condujeron entonces a que el aparato cayera al océano. Otras “causas indirectas” son imputables a Air France por insuficiencias en la formación y en la información de su personal, en particular un entrenamiento insuficiente en el pilotaje a altitud elevada y en la gestión de incidentes sobre indicaciones de velocidad erróneas.

Por lo que respecta a Airbus, los expertos señalan la “ambigüedad de la clasificación del procedimiento STALL” sobre la alarma por una pérdida súbita de altura por el avión, aunque también puntualizan que eso había sido “validado” por la Dirección General de la Aviación Civil de Francia (DGAC).

Las familias han mostrado una cierta incomprensión por estas nuevas conclusiones que exculpan o limitan la responsabilidad de Airbus y querrían interrogar a sus autores, haciendo notar que hay contradicciones con un peritaje anterior. Por eso creen que hace falta un proceso público. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Accident AF447 pilot error

The accident report of the Air France flight AF447 was made by human error

The accident in the middle of the Atlantic of flight AF447 of an Airbus A330-200 of Air France, the 1 June 2009 when it covered the route Rio de Janeiro-Paris and that caused the death of the 228 occupants of the airplane, was essentially due to a pilot error, according to the experts of a second expert opinion delivered to the French judge who instructed the investigation. For the experts of the French accident investigation agency, the BEA has indicated that “the manual mishandling actions” of the crew led to the Airbus A330 of the French company plunging into the sea. The direct cause of the accident is the loss of control of the trajectory of the apparatus by the driving crew”, in reference to the two co-pilots, one of which the commander was at that moment absent from the cabin.

Resultado de imagen para AF447AIRBUS A330-200 AT AIR FRANCE

In the document, it is expressed that they leave in the background the responsibilities of Air France and Airbus, which are imputed in France for involuntary homicides. The element that was at the origin of the accident was the freezing of probes on the outside of the aircraft, which led to erroneous indications about the speed. A series of technical and human incidents led then to the device to fall to the ocean. Other “indirect causes” are attributable to Air France due to inadequacies in the training and information of its personnel, in particular inadequate training in high-altitude piloting and in the management of incidents over erroneous speed indications.

With regard to Airbus, the experts point out the “ambiguity of the STALL procedure classification” on the alarm due to a sudden loss of height by the airplane, although they also point out that this had been “validated” by the General Directorate of Aviation Civil of France (DGAC).

Families, have shown some incomprehension for these new conclusions that exonerate or limit the responsibility of Airbus and would like to question its authors, noting that there are contradictions with a previous expert opinion. That is why they believe that a public process is necessary. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Rtve.es / Ainonline.com / Fab.mil.br
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Justicia EEUU sin irregularidades por el Caso Embraer-Austral

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AW | 2018 09 30 18:31 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AIRLINES

Resultado de imagen para SECURITIES EXCHANGE COMMISSION (SEC) OF THE UNITED STATESLa Justicia de Estados Unidos confirma que no existió irregularidades en la venta de aeronaves Embraer E190 a Austral

Según el Departamento de Justicia de los Estados Unidos ha confirmado que no hubo irregularidades en la compra por parte del Ministerio de Transporte de Argentina en la era kirchnerista al Grupo Aerolíneas de aviones Embraer E190-100AR.

AA-AU Isologotype.pngEl Juez Sergio Torres, que desarrolla a su cargo desde el 2009 una investigación para determinar si en la operación de compra de 20 aviones Embraer E190-100AR, que hizo la cartera de Transporte en la Presidencia de Néstor Kirchner en Mayo 2009, se pagaron sobreprecios y coimas. La adquisición se hizo cuando Ricardo Jaime era el Secretario de Transporte de la Nación y Julio Alak, Presidente del Grupo Aerolíneas. Luego el Sr. Julio Alak fue Ministro de Justicia y Derechos Humanos de Argentina. Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas habían sido estatizadas por el kirchnerismo.

Investigación Caso Embraer-Austral

La Justicia de Argentina trata de determinar si los US$ 700 millones de dólares que se pagaron por los 20 aviones fue el precio de mercado o sobreprecios convertidos en presuntas coimas. Cada Embraer E-190 que Aerolíneas Argentinas compró para Austral Líneas Aéreas se pagó algo más de US$ 34 millones de dólares. Según la denuncia originaria, comparada con otras ventas que hizo Embraer, el precio pagado para el Grupo Aerolíneas fue algo más del 10% más caro. Al inicio del expediente desde la compañía aérea explicaron que se pactó un precio más alto porque se compraron repuestos y se acordó un sistema de entrenamiento para pilotos.

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En Diciembre 2011 el diario paulista Valor Económico publicó que el Departamento de Justicia de Estados Unidos y la Securities Exchange Commission (SEC), que controla las operaciones de las empresas que cotizan en la Bolsa de Nueva York, investigaban a la Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) por sospechas de corrupción. Las compañías que cotizan en la Bolsa de Nueva York, como es el caso de la brasileña Embraer, deben respetar la llamada Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), que castiga a empresas, sean nacionales o del exterior, que sobornen funcionarios para hacer negocios. Embraer admitió ante la SEC haber comenzado una investigación para determinar si hubo prácticas corruptas en operaciones realizadas en varios países. Se supo entonces que uno de ellos es Argentina.

El Juez Sergio Torres de Argentina requirió documentación del Caso Embraer-Austral por exhorto a Brasil y desde allí llegó información en la que se explicó que Embraer condujo una investigación interna sobre el posible pago de coimas para que Austral Líneas Aéreas comprara los aviones. Allí tampoco se detectaron irregularidades, hecho que fue informado a la Securities Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos. El juez además ordenó un peritaje que estuvo a cargo de integrantes del Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata. Ese estudio señaló que la venta de los aviones se realizó al precio del mercado y que las operaciones tenían condiciones particulares pactadas en cada caso.

Al comienzo de la investigación fueron varios ex funcionarios los que quedaron bajo la lupa judicial. Porque la compra fue negociada por el ex-Ministro de Planificación Julio de Vido, por Alak, quien primero se opuso a pagar el precio convenido y luego lo aceptó, y por el entonces Secretario de Transporte de Argentina Ricardo Jaime, quien iba a estar dos meses más como secretario, cuando pidieron su renuncia en Julio 2009. El actual Diputado Nacional por el Frente para la Victoria (FV) y ex-Ministro de Economía Axel Kicillof había sido Subgerente General de Aerolíneas Argentinas en la época de la operación investigada. En Mayo 2011, Axel Kicillof había dicho que “los Embraer fueron financiados en un 85% por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil, con una tasa que es del 7% anual a 10 años, una tasa inédita para un préstamo que no es financiero, sino destinado a inversiones”. Kicillof había hecho esas declaraciones en el Congreso, ante la Comisión de Seguimiento de las Privatizaciones debido al cargo que ocupaba antes de llegar al staff de Economía. Pero a pesar del resultado del peritaje se siguió investigando porque como admitió Embraer ante la SEC cuando se avino a que se auditara el caso, el precio pudo haber sido el correcto y la financiación adecuada, pero igual se pudo haber pagado coimas.

Las fuentes judiciales de Argentina, luego de varios requerimientos enviados desde Diciembre 2011 por Juez Sergio Torres a Washington, llegó a principios de 2017 una respuesta de la División Criminal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos. El documento judicial expresa: “de acuerdo con los fiscales de Estados Unidos ellos no hallaron evidencia de conducta criminal por parte de Embraer, sus empleados o agentes en Argentina”. De acuerdo con este dictámen, el Departamento de JUsticia de Estados Unidos ha concluido una investigación acerca de presuntos sobornos por parte de Embraer y el Ministerio de Transporte de Argentina en el 2009.

Argentina continúa el Caso Embraer-Austral

Sin embargo en la SEC no hallaron evidencias de conductas criminales por parte de Embraer en la venta a la Argentina, por eso cerraron el caso. En el juzgado del Juez Sergio Torres, donde también se analizaron mails hallados en los allanamientos realizados al principio de la investigación, el caso sigue abierto. La empresa Aerolíneas Argentinas, tanto en el gobierno anterior como en el actual, sigue el caso a través de sus abogados e inclusive designaron perito para el estudio del precio. Hasta el viernes pasado no se había presentado como querellante en la causa.

Ricardo Jaime y su Asesor Legal Manuel Vázquez, quien actuó como contacto con Embraer, están procesados en varias causas por delitos de corrupción cometidos en la secretaría de Transporte del kichnerismo. Detenidos ambos desde Abril 2016, afrontarán desde el 22 Octubre 2018 un juicio oral y público donde se revisará entre otros hechos lo actuado por ambos en la compra millonaria de “trenes de descarte” a España y Portugal. En el caso de Embraer en cambio, no aparecen pruebas que los compliquen, por lo menos por ahora. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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US Justice without irregularities Embraer-Austral Case

Resultado de imagen para SECURITIES EXCHANGE COMMISSION (SEC) OF THE UNITED STATESThe United States Justice confirms that there were no irregularities in the sale of Embraer E190 aircraft to Austral.

According to the Department of Justice of the United States it has confirmed that there were no irregularities in the purchase by the Ministry of Transport of Argentina in the Kirchner era to the Group Aerolíneas of Embraer E190-100AR aircraft.

Judge Sergio Torres, who has been in charge of an investigation since 2009 to determine whether over the purchase of 20 Embraer E190-100AR aircraft, which was made by the Transport portfolio in the Presidency of Néstor Kirchner in May 2009, were overcharged and you bribe. The acquisition was made when Ricardo Jaime was the Secretary of Transportation of the Nation and Julio Alak, President of the Grupo Aerolíneas. Then Mr. Julio Alak was Minister of Justice and Human Rights of Argentina. Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas had been nationalized by Kirchnerism.

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Research Case Embraer-Austral

The Justice of Argentina tries to determine if the US$ 700 million dollars that were paid for the 20 airplanes was the market price or surcharges turned into presumed bribes. Each Embraer E-190 that Aerolíneas Argentinas bought for Austral Líneas Aéreas was paid just over US$ 34 million dollars. According to the original complaint, compared to other sales made by Embraer, the price paid for the Airlines Group was just over 10% more expensive. At the beginning of the file from the airline they explained that a higher price was agreed because spare parts were purchased and a training system for pilots was agreed upon.

In December 2011, the São Paulo daily Valor Económico published that the US Department of Justice and the Securities Exchange Commission (SEC), which controls the operations of companies listed on the New York Stock Exchange, were investigating the Brazilian Aeronautics Company (Embraer) on suspicion of corruption. Companies that are listed on the New York Stock Exchange, such as the Brazilian Embraer, must respect the so-called Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), which punishes companies, whether national or foreign, that bribe officials to do business. Embraer admitted to the SEC that it has begun an investigation to determine if there were corrupt practices in operations carried out in several countries. It was then known that one of them is Argentina.

FACSÍMIL DE LA SECURITIES EXCHANGE COMMISSION (SEC) OF THE UNITED STATES

Judge Sergio Torres of Argentina requested documentation of the Embraer-Austral case by exhort to Brazil and from there came information in which it was explained that Embraer conducted an internal investigation into the possible payment of bribes for Austral Líneas Aéreas to purchase the aircraft. There were no irregularities, which was reported to the Securities Exchange Commission (SEC) of the United States. The judge also ordered an expert report that was in charge of members of the Department of Aeronautical Engineering of the National University of La Plata. This study indicated that the sale of the aircraft was made at the market price and that the operations had specific conditions agreed in each case.

At the beginning of the investigation were several former officials who were under the judicial magnifying glass. Because the purchase was negotiated by the ex-Minister of Planning Julio de Vido, by Alak, who first opposed to pay the agreed price and then accepted it, and by the then Secretary of Transportation of Argentina Ricardo Jaime, who was going to be two months more as secretary, when they requested his resignation in July 2009. The current National Deputy for the Front for Victory (FV) and former Minister of Economy Axel Kicillof had been Deputy General Manager of Aerolíneas Argentinas at the time of the investigated operation. In May 2011, Axel Kicillof had said that “the Embraer were financed by 85% by the National Development Bank of Brazil, with a rate that is 7% per annum to 10 years, an unprecedented rate for a loan that is not financial , but destined to investments”. Kicillof had made those statements in Congress before the Privatization Monitoring Commission due to the position he occupied before reaching the Economy staff. But in spite of the results of the expert’s report, the investigation continued because, as Embraer admitted to the SEC when it agreed to have the case audited, the price could have been the correct one and the adequate financing, but bribes could have been paid anyway.

The judicial sources of Argentina, after several requests sent from December 2011 by Judge Sergio Torres to Washington, arrived at the beginning of 2017 a response from the Criminal Division of the Department of Justice of the United States. The court document states: “according to US prosecutors, they found no evidence of criminal conduct on the part of Embraer, its employees or agents in Argentina”. In accordance with this opinion, the US Department of Justice has concluded an investigation into alleged bribes by Embraer and the Ministry of Transportation of Argentina in 2009.

Argentina continues the Embrae-Austral Case

However, the SEC did not find evidence of criminal conduct by Embraer in the sale to Argentina, which is why they closed the case. In the court of Judge Sergio Torres, where emails found in the raids carried out at the beginning of the investigation were also analyzed, the case is still open. The company Aerolineas Argentinas, both in the previous government and in the current one, follows the case through its lawyers and even appointed an expert to study the price. Until last Friday, he had not presented himself as a plaintiff in the case.

Ricardo Jaime and his Legal Advisor Manuel Vázquez, who acted as a contact with Embraer, are being prosecuted in several cases for corruption offenses committed in the transport secretariat of the kichnerism. Arrested both from April 2016, will face from October 22, 2018 an oral and public trial where it will be reviewed among other facts acted by both in the millionaire purchase of “discard trains” to Spain and Portugal. In the case of Embraer, however, there is no evidence to complicate them, at least for now. A\W

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SEC EUA sem irregularidades Caso Embraer-Austral

A Justiça dos Estados Unidos confirma que não houve irregularidades na venda de aeronaves Embraer E190 para a Austral.

De acordo com o Departamento de Justiça dos Estados Unidos que confirmou que no houve irregularidades na compra pelo Ministério dos Transportes da Argentina em a era Kirchnerista ao Grupo Aerolíneas do aviões Embraer 190-100AR.

Juiz Sergio Torres, que se desenvolve no comando desde 2009 uma investigação para determinar se a compra de 20 Embraer E190-100AR aeronaves, o que fez a carteira de transporte na presidência de Néstor Kirchner, em Maio 2009, foram pagos sobre-preços e suborna. A aquisição foi feita quando Ricardo Jaime foi Secretário de Transportes da Nação e Julio Alak, presidente do Grupo de Companhias Aéreas. Então o Sr. Julio Alak foi Ministro da Justiça e Direitos Humanos da Argentina. Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas foram nacionalizadas pelo kirchnerismo.

Caso de Pesquisa Embraer-Austral

A Justiça da Argentina tenta determinar se os US$ 700 milhões que foram pagos pelas 20 aeronaves foram o preço de mercado ou as sobretaxas transformadas em subornos presumidos. Cada Embraer E-190 que a Aerolíneas Argentinas comprou para a Austral Líneas Aéreas foi pago em pouco mais de US$ 34 milhões de dólares. De acordo com a reclamação original, comparada a outras vendas realizadas pela Embraer, o preço pago pelo Grupo Airlines ficou pouco acima de 10% mais caro. No início do processo da companhia aérea, eles explicaram que um preço mais alto foi acordado porque peças de reposição foram compradas e um sistema de treinamento para dos pilotos foi acordado.

Em dezembro de 2011 o jornal de negócios de São Paulo Valor Econômico informou que os Estados Unidos Departamento de Justiça ea Comissão de Valores Mobiliários (SEC), que controla as operações das empresas listadas nas empresas New York Stock Exchange, investigando a Empresa Brasileira de Aeronáutica ( Embraer) por suspeita de corrupção. Empresas listadas nas empresas New York Stock Exchange, como Embraer brasileira, deve respeitar o chamado Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), que pune empresas, quer nacionais quer estrangeiros, para subornar funcionários para fazer negócios. A Embraer admitiu à SEC que iniciou uma investigação para determinar se havia práticas corruptas em operações realizadas em vários países. Sabia-se então que um deles é a Argentina.

Juiz Sergio Torres da Argentina necessário caso a documentação por impulso Embraer-Austral Brasil e de lá veio a informação que explicou que a Embraer realizou uma investigação interna sobre o eventual pagamento de moedas para comprar aeronaves Southern Airlines. Há também irregularidades, que foram reportadas à Securities and Exchange Commission (SEC) dos Estados Unidos. O juiz também ordenou um laudo pericial que ficou a cargo dos integradores do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Universidade Nacional de La Plata. Este estudo indicou que a venda da aeronave foi feita ao preço de mercado e que as operações tinham condições específicas acordadas em cada caso.

No início da investigação havia vários ex-funcionários que estavam sob a lupa judicial. Porque a compra foi negociado pelo ex-ministro do Planejamento, Julio de Vido, por Alak, que primeiro se opuseram a pagar o preço acordado e depois aceitou-a, e pelo então secretário de Transportes Argentina Ricardo Jaime, que seria de dois meses mais como secretário, quando pediu sua renúncia em julho de 2009. o atual vice-Nacional para a Frente para a Vitória (FV) e ex-ministro da Economia, Axel Kiciloff que tinha sido vice-gerente geral da Aerolíneas Argentinas no momento da operação investigado. Em maio de 2011, Axel Kiciloff disse “Embraer foram financiados em 85% pelo Banco Nacional de Desenvolvimento do Brasil, com uma taxa de 7% ao ano para 10 anos, uma taxa sem precedentes para um empréstimo que não é financeiro, mas destinado a investimentos”. Kicillof fez essas declarações no Congresso antes da Comissão de Monitoramento de Privatização devido ao fardo que ele tinha antes de chegar ao pessoal da Economia. Mas, apesar do resultado do estudo foi investigado porque Embraer admitiu com a SEC, quando eles concordaram em ter o caso examinado, o preço pode ter sido a direita e financiamento adequado, mas também poderia ter sido pago.

Fontes judiciais Argentina, depois de várias notas enviadas a partir de dezembro de 2011 por Juiz Sergio Torres para Washington, chegou no início de 2017, uma resposta da Divisão Criminal, Departamento de Justiça dos Estados Unidos. O documento do tribunal judicial: “de acordo com os promotores dos Estados Unidos, não foram encontrados indícios de conduta criminosa da Embraer, seus funcionários ou agentes na Argentina”. De acordo com esse parecer, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos concluiu uma investigação sobre os supostos sobrinhos da Embraer e do Ministério dos Transportes na Argentina em 2009.

Argentina continua o caso Embraer-Austral

No entanto, a SEC não encontrou provas de conduta criminosa da Embraer na venda para a Argentina, razão pela qual encerrou o caso. No tribunal do juiz Sergio Torres, onde também foi indicado o e-mail encontrado nas buscas realizadas no início da investigação, o processo ainda está em aberto. A empresa Aerolíneas Argentinas, tanto no governo anterior quanto no atual, acompanha o caso por meio de seus advogados e o design inclusivo para o estudo do preço. Até o último ano, ele não aparecia como demandante no caso.

Ricardo Jaime eo seu advogado Manuel Vazquez, que atuou como contato com a Embraer, são processados ​​em vários casos envolvendo crimes de corrupção cometidos no Ministério dos Transportes da kichnerismo. Eles detido desde Abril 2016, vai enfrentar desde 22 de outubro de 2018 um julgamento oral e público, onde ele irá rever, entre outras coisas as ações tomadas tanto pelo millionária compra de “trens de descarte” na Espanha e Portugal. No caso da Embraer, no entanto, não há evidências para complicá-las, pelo menos por enquanto. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Sec.gov / Infobae.com / Airgways.com / Clarin.com
AW-POST: 201809301831AR

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Aterrizaje forzoso Air Niugini B737-800

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AW | 2018 09 28 09:39 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Resultado de imagen para Air Niugini Boeing 737 pngUn Boeing 737-800 de Air Niugini derrapó en la Isla de Chuuk, Estado de Micronesia

Un Boeing 737-800, el registro P2-PXE de la aerolínea Air Niugini que realizaba el vuelo PX-73 de Pohnpei a Chuuk, Estado de Micronesia a bordo con 35 pasajeros y 12 tripulantes, estaba en la aproximación final a la Pista 04 de Chuuk con mal tiempo, derrapó hacia el mar y se detuvo a unos 150 metros a la izquierda por el borde de la pista. El avión fue evacuado, todos los pasajeros y la tripulación pudieron abandonar el avión. Se reportan algunas lesiones graves (fracturas óseas), sin embargo, no hay lesiones críticas.

La aerolínea Air Niugini confirmó que el avión derrapó cerca de la pista en el Aeropuerto Internacional de Chuuk (TKK/PTKK) es un aeropuerto ubicado en Weno (anteriormente Moen), la isla principal del Estado de Chuuk (anteriormente Truk) en los Estados Federados de Micronesia, a las 10:10L (00:10Z) con lluvia intensa y visibilidad reducida. Los 35 pasajeros y 12 tripulantes pudieron evacuar el avión de manera segura. El Aeropuerto Internacional de Chuuk informó que el avión fue autorizado a aterrizar.

Los pasajeros informaron que el avión estaba en la aproximación final a Chuuk cuando pensaron que tenían un aterrizaje forzoso hasta que se dieron cuenta de que habían aterrizado en el mar. El avión flotó lo suficiente como para que todos puedan abandonar el avión y ser rescatados por los lugareños en sus barcos. En cuestión de minutos, los pescadores locales estaban en la escena en pequeñas embarcaciones a motor para rescatar a las personas. Todos los que iban a bordo sobrevivieron, dijo Air Niugini.

Según el Departamento de Aviación Civil de Micronesia, Chuuk presenta un enfoque NDB/DME para las aproximaciones de la pista 04 y RNAV (GPS) en ambas pistas. La pista 04/22 tiene 6006 pies/831 metros de largo con una superficie de asfalto ranurado. Ambas pistas cuentan con luces PAPI a 3 grados del sendero de planeo a su izquierda.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Crash landing  Air Niugini Boeing 737-800

A Boeing 737-800 from Air Niugini skidded on Chuuk Island, State of Micronesia

Resultado de imagen para Air Niugini Boeing 737 pngA Boeing 737-800, the P2-PXE registration of the airline Air Niugini that made flight PX-73 from Pohnpei to Chuuk, State of Micronesia on board with 35 passengers and 12 crew members, was on the final approach to Runway 04 of Chuuk in bad weather, skidded to the sea and stopped about 150 meters to the left by the edge of the track. The plane was evacuated, all passengers and crew were able to leave the plane. Some serious injuries are reported (bone fractures), however, there are no critical injuries.

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The airline Air Niugini confirmed that the plane skidded near the runway at the Chuuk International Airport (TKK/PTKK) is an airport located in Weno (formerly Moen), the main island of the State of Chuuk (formerly Truk) in the Federated States from Micronesia, at 10:10L (00:10Z) with intense rain and reduced visibility. The 35 passengers and 12 crew members were able to evacuate the plane safely. The Chuuk International Airport reported that the plane was authorized to land.

The passengers reported that the plane was on the final approach to Chuuk when they thought they had a forced landing until they realized they had landed in the sea. The plane floated enough for everyone to leave the plane and be rescued by the locals on their boats. In a matter of minutes, the local fishermen were on the scene in small motor boats to rescue people. Everyone on board survived, said Air Niugini.

According to the Department of Civil Aviation of Micronesia, Chuuk presents an NDB/DME approach for runway 04 and RNAV (GPS) approaches on both runways. Runway 04/22 is 6006 feet/831 meters long with a grooved asphalt surface. Both tracks have PAPI lights at 3 degrees of the glide path to your left. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Avherald.com / Navytimes.com / Flightradar24.com / Inews.co.uk / Standad.co.uk / John Karl Louie Mallari / Lt. Zach Niezgodski, Associated Press / Jacdec.de
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Analizan cajas del vuelo DMJ-972

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AW | 2018 09 19 21:25 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La IACC de Cuba junto a Boeing investigan el accidente aéreo de Global Air

La comisión gubernamental que investiga el accidente del vuelo DMJ-972 de Cubana de Aviación el pasado mayo, el más grave de Cuba en tres décadas con 112 muertos, anunció el martes que ha recuperado casi toda la información de las cajas negras y procede a evaluarla.

Liderado por especialistas del IACC, el grupo investigador cuenta con expertos cubanos, estadounidenses, mexicanos y europeos, mientras las dos cajas negras se encuentran en EEUU para su análisis a cargo de peritos de la compañía Boeing, fabricante de la aeronave. La comisión está trabajando intensamente con base en los protocolos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), según la IACC, aunque sigue siendo una incógnita cuándo se anunciarán finalmente las causas del accidente.

Investigaciones DMJ-972

El equipo investigador ha logrado recopilar entre un 90-95% de las voces y sonidos dentro del aparato antes y después del siniestro, mientras los parámetros técnicos se han obtenido íntegros, informó la televisión estatal cubana en un apartado especial de su informativo.

Tras extraer esta información de las cajas negras, la comisión ha pasado a “analizar segundo a segundo, minuto a minuto, el vuelo para determinar con exactitud si fue un error humano o una falla técnica”, según la cadena, que recibió la información directamente del presidente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), Armando Daniel López.

En el proceso de descifraje de las cajas negras del avión Boeing 737-200 siniestrado en La Habana el pasado mes de Mayo 2018, se logró identificar el 100%de los parámetros técnicos, informó Armando Daniel López, presidente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC).

Las conclusiones definitivas podrían tardar en llegar hasta seis meses o un año desde la fecha del siniestro, según la televisión estatal, que citó estimaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional.

El pasado 18 Mayo 2018 un avión Boeing 737-200 arrendado por Cubana a la compañía mexicana de dudosa reputación Global Air se estrelló minutos después de despegar del aeropuerto de La Habana con destino a Holguín (unos 700 kilómetros al este) conmocionando a un país poco acostumbrado a tragedias de este tipo.

Global Air, propietaria del avión, atribuyó en julio el siniestro a un “fallo humano” de los pilotos, aunque no ofreció pruebas y la comisión investigadora calificó las conclusiones de la compañía como meras “especulaciones”.

El accidente dejó 112 personas fallecidas, de ellas 101 cubanos y once extranjeros: siete mexicanos, incluidos los seis miembros de la tripulación y una turista, dos argentinos y dos saharauis residentes en la isla, uno de los cuales tenía también nacionalidad española.

Solo tres mujeres llegaron con vida al hospital, todas cubanas, y de ellas dos murieron en los días posteriores, mientras la única superviviente sigue hospitalizada en estado delicado tras salir de un coma y pasar recientemente por una fase de terapia intensiva para salvar su vida. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Researchers analyze flight boxes DMJ-972

The IACC of Cuba with Boeing investigates the plane crash of Global Air

The government commission that investigates the accident of Cubana de Aviación’s DMJ-972 flight last May, the most serious in Cuba in three decades with 112 dead, announced on Tuesday that it has recovered almost all the information from the black boxes and proceeds to evaluate it. .

Led by IACC specialists, the research group has Cuban, American, Mexican and European experts, while the two black boxes are in the US for analysis by experts from the company Boeing, manufacturer of the aircraft. The commission is working intensely based on the protocols of the International Civil Aviation Organization (ICAO), according to the IACC, although it remains a mystery when the causes of the accident will finally be announced.

Investigations DMJ-972

The research team has managed to collect between 90-95% of the voices and sounds within the device before and after the incident, while the technical parameters have been obtained intact, Cuban state television reported in a special section of its news.

After extracting this information from the black boxes, the commission has gone on to “analyze, second by second, minute by minute, the flight to determine exactly if it was a human error or a technical failure”, according to the chain, which received the information directly of the president of the Institute of Civil Aeronautics of Cuba (IACC), Armando Daniel López.

In the process of deciphering the black boxes of the Boeing 737-200 plane crashed in Havana last May 2018, 100% of the technical parameters were identified, informed Armando Daniel López, president of the Institute of Civil Aeronautics of Cuba (IACC).

The final conclusions could take up to six months or a year from the date of the incident, according to state television, which quoted estimates from the International Civil Aviation Organization.

On May 18, 2018, a Boeing 737-200 plane leased by Cubana to the dubious Mexican company Global Air crashed minutes after taking off from Havana airport to Holguín (some 700 kilometers to the east), shocking a little country accustomed to tragedies of this type.

Global Air, the owner of the plane, attributed the loss to a “human failure” of the pilots in July, although it offered no evidence and the investigating commission described the company’s conclusions as mere “speculations”.

The accident left 112 people dead, of them 101 Cubans and eleven foreigners: seven Mexicans, including the six crew members and one tourist, two Argentines and two Sahrawis living on the island, one of whom also had Spanish nationality.

Only three women arrived alive at the hospital, all Cuban, and two of them died in the following days, while the only survivor remains hospitalized in a delicate state after leaving a coma and recently undergoing an intensive therapy phase to save her life. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Iacc.gob.cu / Icao.int / Boeing.com
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Acusaciones cruzadas derribo MH-017

AW | 2018 09 17 22:05 | AIR INVESTIGATION

AW-70083667.pngDiscrepancias sobre derribo del vuelo de Malaysia Airlines MH-017

La Federación Rusia anunció que tienen fuertes indicios sobre la culpabilidad de Ucrania en la caída del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines en 2014. El gobierno ruso afirmó que tiene pruebas que señalan a Ucrania como la responsable del derribo en el espacio aéreo de ese país, pero en un sector controlado por separatistas prorrusos, del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines, en 2014 y que les costó la vida a sus 298 ocupantes.

“Tenemos grabaciones de las conversaciones telefónicas de militares ucranianos hechas en 2016 y su análisis corrobora las conclusiones sobre la implicación directa de la parte ucraniana en el derribo del Boeing malasio”, declaró en comparecencia de prensa el portavoz del Ministerio de Defensa ruso, el general Ígor Konashénkov. Agregó que Kiev, capital de Ucrania, es responsable no solamente de la tragedia con el avión malasio sino también de “manipulación de la investigación internacional”.

El Equipo Conjunto de Investigación (JIT, en inglés), formado después del desastre, confirmó previamente que el sistema de misiles antiaéreos que derribó el avión malasio pertenecía a una unidad militar rusa, que lo trasladó desde Kursk, Rusia, hasta Donetsk, Ucrania, un mes antes del ataque.

Según los militares rusos, el misil con el que fue derribado la aeronave cuando sobrevolaba el territorio de Ucrania, fue entregado a ese país en 1986 y en 2014 estuvo al servicio de la unidad ucraniana número 223 que participaba en la operación contra las milicias prorrusas en el este del país.

Desde 2014 el destacamento participó en varias ocasiones en la llamada operación antiterrorista en las provincias de Donetsk y Lugansk, aseguró Konashenkov. Además, de acuerdo a los nuevos datos presentados por Defensa rusa, el vídeo sobre el supuesto desplazamiento del cohete es un montaje animado a partir de una foto. Konashénkov expresó su esperanza de que los investigadores internacionales tomarán en consideración las pruebas presentadas hoy por Rusia y no dudarán de su autenticidad. “Una cosa es basarse en vídeos sacados de internet y otra, en documentos concretos como los que hemos expuesto hoy”, aseveró.

Por su parte, Nikolái Parshin, Jefe del Departamento de Artillería y Misiles del Ministerio de Defensa, señaló que tras el desmoronamiento de la URSS el misil trasladado a Ucrania nunca volvió al territorio de Rusia y quedó en poder del ejército ucraniano.

Toda la información sobre la implicación de Ucrania en el derribo del avión será próximamente publicada en la web del Ministerio de Defensa de Rusia, prometieron los militares rusos. Un total de 298 pasajeros y tripulantes, entre ellos 196 holandeses, viajaban en el vuelo de Malaysia Airlines entre Amsterdam y Kuala Lumpur cuando este fue derribado por un misil tierra-aire disparado desde una zona del este de Ucrania controlada por las milicias prorrusas. Horas después de la tragedia, ocurrida el 17 Julio 2014, Holanda y Australia acusaron a Rusia de estar implicada en el derribo, algo que Moscú rechazó categóricamente.

Ucrania defiende posición

Ucrania tacha de falsa la acusación de Rusia sobre el derribo del vuelo MH-017. El 17 Julio 2014, fue derribado un avión Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines que cubría la ruta entre Amsterdam y Kuala Lumpur, en el accidente murieron los 298 ocupantes del avión.

Kiev calificó este lunes de falsos los datos presentados horas antes por el Ministerio de Defensa de Rusia que señalan al ejército ucraniano como el responsable del derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines en julio de 2014.

“Es otra mentira y falsedad de Rusia que demuestra que no ha desistido de sus planes de socavar el prestigio de Ucrania y la situación en general. Buscan un pretexto para caldear el ambiente”, declaró el titular de Defensa ucraniano, Stepán Poltorak, en una rueda de prensa conjunta con su colega británico, Gavin Williamson. El ministro británico, por su parte, insistió en que se ha llevado a cabo una investigación independiente de la tragedia, en la que murieron los 298 ocupantes del avión, indagación que ha demostrado quién es el responsable del derribo. Mientras, la información presentada hoy por Rusia, en su opinión, es otro ejemplo de desinformación. Con ellos coincidió el Secretario del Consejo de Seguridad y Defensa ucraniano, Alexandr Turchínov, quien también calificó de falsa la información sobre la implicación de su país en el derribo. “Es otra falsedad malograda del Kremlin que busca tapar su propio crimen ha quedado demostrada por una investigación internacional y grupos de expertos independientes”.

Esta mañana, los militares rusos aseguraron haber interceptado comunicaciones telefónicas que prueban la culpa de Ucrania en el derribo del MH-017. Moscú volvió a rechazar las acusaciones de haber entregado a los separatistas prorrusos el sistema de misiles antiaéreos con el que fue derribado el Boeing malasio y aseguró que el cohete responsable de la tragedia pertenecía a una unidad militar ucraniana. Un total de 298 pasajeros y tripulantes, entre ellos 196 holandeses, viajaban en el vuelo de Malaysia Airlines entre Amsterdam y Kuala Lumpur cuando este fue derribado por un misil tierra-aire disparado desde una zona del este de Ucrania controlada por las milicias prorrusas. Horas después de la tragedia, ocurrida el 17 de julio de 2014, Holanda y Australia acusaron a Rusia de estar implicada en el derribo, algo que Moscú rechazó en repetidas ocasiones. AIRWAYS® AW-Icon TXT.png

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Cross accusations demolition MH-017

AW-70083667.pngDiscrepancies about the downing of the Malaysia Airlines flight MH-017

The Russian Federation announced that they have strong indications about the culpability of Ukraine in the collapse of MH-017 flight of Malaysia Airlines in 2014. The Russian government claimed that it has evidence pointing to Ukraine as responsible for the downing in the airspace of that country, but in a sector controlled by pro-Russian separatists, from Malaysia Airlines Flight MH-017, in 2014, which cost the lives of its 298 occupants.

We have recordings of telephone conversations of Ukrainian military officers made in 2016 and their analysis corroborates the conclusions about the direct involvement of the Ukrainian side in the downing of the Malaysian Boeing, “Russian Defense Ministry spokesman General Igor said in a press appearance. Konashenkov added that Kiev, capital of Ukraine, is responsible not only for the tragedy with the Malaysian plane but also for “manipulation of international investigation”.

The Joint Investigation Team (JIT), formed after the disaster, previously confirmed that the anti-aircraft missile system that brought down the Malaysian plane belonged to a Russian military unit, which moved it from Kursk, Russia, to Donetsk, Ukraine, one month before the attack.

According to the Russian military, the missile with which the aircraft was shot down over the territory of Ukraine was delivered to that country in 1986 and in 2014 it was in the service of the Ukrainian unit number 223 that was participating in the operation against the pro-Russian militias in the east of the country.

Since 2014, the detachment has participated on several occasions in the so-called anti-terrorist operation in the Donetsk and Lugansk provinces, “Konashenkov said, adding that according to the new data presented by the Russian Defense, the video about the alleged displacement of the rocket is an assembly animated from a photo. Konashénkov expressed hope that international researchers will take into consideration the evidence presented by Russia today and will not doubt its authenticity. “One thing is to rely on videos taken from the internet and another, in specific documents like the ones we have exposed today”, he said.

For his part, Nikolái Parshin, Head of the Department of Artillery and Missiles of the Ministry of Defense, said that after the collapse of the USSR the missile transferred to Ukraine never returned to the territory of Russia and remained in the hands of the Ukrainian army.

All information about the involvement of Ukraine in the demolition of the plane will soon be published on the website of the Ministry of Defense of Russia, promised the Russian military. A total of 298 passengers and crew, including 196 Dutch, were traveling on the Malaysia Airlines flight between Amsterdam and Kuala Lumpur when it was shot down by an air-to-air missile fired from an area of ​​eastern Ukraine controlled by the Prorussian militias. Hours after the tragedy, on July 17, 2014, the Netherlands and Australia accused Russia of being involved in the demolition, something that Moscow categorically rejected.

Ukraine defends position

Ukraine dismisses as false the accusation by Russia about the demise of flight MH-017. On July 17, 2014, a Boeing 777-200ER aircraft of Malaysia Airlines that covered the route between Amsterdam and Kuala Lumpur was shot down, in the accident the 298 occupants of the plane died.

Kiev described on Monday as false the data presented hours before by the Ministry of Defense of Russia that point to the Ukrainian army as the person responsible for the downing of MH17 flight of Malaysia Airlines in July 2014.

“It is another lie and falsehood of Russia that shows that it has not abandoned its plans to undermine the prestige of Ukraine and the situation in general, they are looking for a pretext to warm up the atmosphere”, Ukrainian Defense Minister Stepan Poltorak said in a statement. joint press conference with his British colleague, Gavin Williamson. The British minister, for his part, insisted that an independent investigation of the tragedy has been carried out, in which the 298 occupants of the plane died, an inquiry that has shown who is responsible for the demolition. Meanwhile, the information presented today by Russia, in his opinion, is another example of misinformation. With them coincided the Secretary of the Ukrainian Security and Defense Council, Alexandr Turchínov, who also described as false the information about the implication of his country in the demolition. “It is another unfortunate falsehood of the Kremlin that seeks to cover its own crime has been demonstrated by an international investigation and independent groups of experts”.

This morning, the Russian military claimed to have intercepted telephone communications proving Ukraine’s guilt in the demolition of MH-017. Moscow again rejected accusations of having handed over to the pro-Russian separatists the anti-aircraft missile system with which the Malaysian Boeing was shot down and claimed that the rocket responsible for the tragedy belonged to a Ukrainian military unit. A total of 298 passengers and crew, including 196 Dutch, were traveling on the Malaysia Airlines flight between Amsterdam and Kuala Lumpur when it was shot down by an air-to-air missile fired from an area of eastern Ukraine controlled by the Prorussian militias. Hours after the tragedy, which occurred on July 17, 2014, the Netherlands and Australia accused Russia of being involved in the demolition, something that Moscow repeatedly rejected. A \ W

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Перекрестные обвинения в сносе MH-017

Несоответствия по поводу слета рейса Малайзии Airlines MH-017

Российская Федерация заявила, что у них есть четкие указания о виновности Украины в крахе полета MH-017 авиакомпании Malaysia Airlines в 2014 году. Российское правительство заявило, что оно имеет доказательства, указывающие на то, что Украина несет ответственность за срыв в воздушном пространстве этой страны, но в секторе, контролируемом пророссийскими сепаратистами, из рейса MH-017 Malaysia Airlines, в 2014 году, который стоил жизни его 298 человек.

“У нас есть записи телефонных разговоров украинских военных офицеров, сделанных в 2016 году, и их анализ подтверждает выводы о прямом участии украинской стороны в сбивании малайзийского Boeing”, заявил в пресс-релизе представитель Министерства обороны России генерал Игорь. Конашенков добавил, что Киев, столица Украины, несет ответственность не только за трагедию с малайзийским самолетом, но и за манипулирование международным расследованием.

Объединенная следственная группа (JIT), сформированная после катастрофы, ранее подтвердила, что зенитная ракетная система, которая сбила малайзийский самолет, принадлежала российской военной части, которая перевезла ее из Курска, Россия, в Донецк, Украину, за месяц до атаки.

По словам российских военных, ракета, с которой самолет был сбит по территории Украины, был доставлен в эту страну в 1986 году, а в 2014 году он служил на украинском участке № 223, который участвовал в операции против пророссийских ополченцев в востоке страны.

С 2014 года отряд неоднократно участвовал в так называемой антитеррористической операции в Донецкой и Луганской областях,  сказал Конашенков, добавив, что согласно новым данным, представленным российской защитой, видеоролик о предполагаемом перемещении ракеты является сборкой «Конашенков выразил надежду, что международные исследователи примут во внимание доказательства, представленные Россией сегодня, и« не будут сомневаться в ее подлинности ». Одно дело – полагаться на видео, сделанные из Интернета, а другое, в конкретных документах как те, которые мы выставили сегодня», – сказал он.

Со своей стороны, начальник отдела артиллерии и ракет Министерства обороны Николай Паршин сказал, что после распада СССР ракета, переданная Украине, никогда не возвращалась на территорию России и оставалась в руках украинской армии.

Вся информация об участии Украины в сносе самолета скоро будет опубликована на сайте Министерства обороны России, пообещала российским военным. В общей сложности 298 пассажиров и экипаж, в том числе 196 голландцев, выезжали на рейс Malaysia Airlines между Амстердамом и Куала-Лумпуром, когда он был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущенной из района восточной Украины, контролируемой пророссийскими боевиками. Через несколько часов после трагедии 17 июля 2014 года Нидерланды и Австралия обвинили Россию в причастности к сносу, что Москва категорически отвергла.

Украина защищает позицию

Украина отвергает как ложное обвинение России в кончине полета MH-017. 17 июля 2014 года был сбит самолет Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines, который преодолел маршрут между Амстердамом и Куала-Лумпуром, в результате аварии 298 человек погибли.

В понедельник Киев назвал ложными данные, представленные ранее Министерством обороны России, которые указывают на то, что украинская армия является лицом, ответственным за сбой полета MH17 авиакомпании Malaysia Airlines в июле 2014 года.

«Еще одна ложь и ложь России показывают, что она не отказалась от своих планов подорвать престиж Украины и ситуацию в целом, они ищут предлог для разминки атмосферы», сказал в своем заявлении министр обороны Украины Степан Полторак. совместную пресс-конференцию со своим британским коллегой Гавином Уильямсоном. Британский министр, со своей стороны, настоял на том, чтобы было проведено независимое расследование трагедии, в результате которого погибли 298 человек, погибших в результате взрыва самолета, запрос, который показал, кто несет ответственность за снос. Между тем информация, представленная сегодня Россией, по его мнению, является еще одним примером дезинформации. С ними совпал секретарь Совета безопасности и обороны Украины Александр Турчинов, который также назвал ложной информацию о последствиях своей страны в сносе. «Это еще одна неудачная ложь Кремля, которая пытается покрыть свое преступление, была продемонстрирована международным исследованием и независимыми группами экспертов».

Сегодня утром российские военные заявили, что перехватили телефонную связь, доказывая вину Украины в сносе MH-017. Москва снова отвергла обвинения в том, что передала пророссийским сепаратистам зенитную ракетную систему, с которой был сбит малайзийский Боинг, и утверждал, что ракета, ответственная за трагедию, принадлежала украинской воинской части. В общей сложности 298 пассажиров и экипаж, в том числе 196 голландцев, выезжали на рейс Malaysia Airlines между Амстердамом и Куала-Лумпуром, когда он был сбит ракетой «воздух-воздух, выпущенной из района восточной Украины, контролируемой пророссийскими боевиками. Через несколько часов после трагедии, произошедшей 17 июля 2014 года, Нидерланды и Австралия обвинили Россию в причастности к сносу, что Москва неоднократно отвергала. A \ W

Foto: Militares rusos dan una conferencia sobre el accidente del avión MH17 de Malaysia Airlines en Moscú / Reuters

Хрестові звинувачення знесення MH-017

Розбіжності щодо зниження польоту авіакомпанії “Малайзія” MH-017

Росія Федерація оголосила, що у них є вагомі докази про винність України в осінній рейс MH-017 Malaysia Airlines в 2014 році уряд Росії сказав, що має докази, що вказують на Україну відповідальність за стрілянину вниз в повітряному просторі країни, але на проросійський сепаратистів під контролем, політ MH-017 Malaysia Airlines в 2014 році і яка коштувала життя його сектора 298 жителів.

У нас є записи телефонних розмов українських військових, зроблені в 2016 році і його аналіз підтверджує висновки про безпосередню участь української сторони в збитого Малайзії Boeing, «сказав він прес зовнішній представник прес-служби Міністерства оборони РФ, генерал Ігор Конашенків додав, що Київ, столиця України, несе відповідальність не лише за трагедію за малайзійським літаком, а й за «маніпулювання міжнародним розслідуванням».

Спільна слідча група (JIT, англійською мовою), що утворилася після катастрофи, раніше підтвердила, що система зенітних ракет, які обрушили малайзійський літак належала російській військовій частині, яка переїхала його з Курська, Росія в Донецьк, Україна, за місяць до нападу.

На думку російських військових, ракета, що був збитий літак під час польоту над територією України, був переданий в цю країну в 1986 році і в 2014 році був на службі українського енергоблоку № 223, який брав участь в операції проти проросійських бойовиків в на схід від країни.

З 2014 року загін брав участь в ряді випадків в так званій антитерористичній операції в провінціях Донецька і Луганська, «сказав Конашенков. Крім того, відповідно до нових даних, представленими відео оборони Росії про нібито переміщенні ракети» фотомонтаж заохочується фотографії «Конашенков висловив надію на те, що міжнародні дослідники будуть брати до уваги докази, які не представлені сьогодні Росією і» немає сумнівів в їх достовірності. «Одне грунтується на відео, взятих з Інтернету та інших конкретних документів як і ті, які ми викрили сьогодні»,  сказав він.

Тим часом, Микола Паршин, начальник артилерії і Міністерство оборони Ракетної сказали, що після розпаду СРСР ракет передані в Україну «не повернулися на територію Росії» і були проведена українською армією.

Вся інформація про залучення України до знесення літака скоро буде опублікована на сайті Міністерства оборони Росії, обіцяє російські військові. В цілому 298 пасажирів і членів екіпажу, в тому числі 196 голландців, їздив на рейси Malaysia Airlines між Амстердамом і Куала-Лумпур, коли він був збитий наземної ракетою, випущеною з області Східної України, контрольованої проросійських бойовиків. Через години після трагедії, 17 липня 2014 року, Нідерланди та Австралія звинуватили Росію у залученні до знесення, чого категорично відхилив Москва.

Україна захищає позиції

Україна звільняє як помилкове звинувачення Росії в тому, що ліквідація польоту MH-017. 17 липня 2014 року, він був збитий Боїнг 777-200ER Малайзії Airlines охоплює маршрут між Амстердамом і Куала-Лумпур, в результаті аварії загинули 298 пасажирів з літака.

Понеділок Київ назвав неправдиві дані, представленими годинами раніше Міністерством оборони Росії, який сказав українську армію в якості відповідальної за збитий льотний MH17 Malaysia Airlines в липні 2014 року.

«Це ще одна брехня і фальш Росії показує, що вона не відмовилася від своїх планів підірвати авторитет України і ситуацію в цілому. Вони шукають привід, щоб розігріти атмосферу», сказав глава українського оборони, Полторак, в спільна прес-конференція з його британським колегою Гавіном Вільямсоном. Британський міністр, тим часом, наполягає, що вона провела незалежне розслідування трагедії, в якій 298 пасажирів літака загинули запит показав, хто несе відповідальність за знесення. Тим часом інформація, представлена ​​сьогодні Росією, на його думку, є ще одним прикладом дезинформації. Вони збіглися з секретарем Ради безпеки і оборони України Олександр Турчинов, який також називають неправдивої інформації про участь своєї країни в збитого. “Це ще одна сумна неправда Кремля, яка спрямована на покриття власного злочину, була продемонстрована міжнародним розслідуванням та незалежними групами експертів”.

Цього ранку російські військові заявили, що перехопили телефонні зв’язки, що підтверджують вину України у знесенні МХ-017. Москва знову відкинула звинувачення у передачі проросійським сепаратистам зенітної ракетної системи, з якою був збитий малазійський “Боїнг”, і стверджував, що ракета, відповідальна за цю трагедію, належала українській військовій частині. Усього 298 пасажирів та екіпаж, у тому числі 196 голландців, мандрували на рейсі Малайзійські авіалінії між Амстердамом та Куала-Лумпур, коли його забили ракета повітря-повітря, випущена з району східної України під контролем проросійських ополченців. Через години після трагедії, яка сталася 17 липня 2014 року, Нідерланди та Австралія звинувачували Росію у залученні до знесення, про що Москва неодноразово відхиляла. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
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17º aniversario atentados 11-S

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AW | 2018 09 11 16:16 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

17º aniversario de una de las tragedias aéreas más grandes que enlutaron al mundo

El 11 de septiembre de 2001 marcó un cambio en la historia de la humanidad como las fechas que cambiaron el curso del mundo moderno. La aviación comercial ha registrado una de las mayores tragedias aéreas efectuadas por atentados terroristas, experimentando la humanidad un acontecimiento fatídico con consecuencias devastadoras.

Un 11 Septiembre 2001, unos diecinueve miembros de la red extremista yihadista Al Qaeda concretaron una serie de atentados suicidas contra los Estados Unidos, provocando la muerte de 3.016 personas, más de 6000 heridos y con heridas abiertas de por vida.

El epicentro del terrible ataque, que generó la atención y conmoción del mundo entero, estuvo en el complejo de edificios del World Trade Center de la ciudad de Nueva York, donde cayeron las Torres Gemelas, como así los atentados sufridos al secuestro de los aviones comerciales estrellados.

Los atentados fueron cometidos por diecinueve miembros de Al Qaeda,​ divididos en cuatro grupos de secuestradores, cada uno de ellos con un terrorista piloto que se encargaría de pilotar el avión una vez ya reducida la tripulación de la cabina. El vuelo AA-011 de American Airlines y el vuelo UA-175 de United Airlines fueron los primeros en ser secuestrados, y ambos fueron estrellados contra las dos torres gemelas del World Trade Center, el primero contra la Torre Norte y el segundo poco después contra la Sur, provocando que ambos rascacielos se derrumbaran en las dos horas siguientes.

El tercer avión secuestrado pertenecía al vuelo AA-077 de American Airlines y fue empleado para ser impactado contra una de las fachadas (concretamente la fachada oeste) del Pentágono, en Virginia. El cuarto avión, perteneciente al vuelo 93 de United Airlines, no alcanzó ningún objetivo al haberse estrellado en campo abierto, cerca de Shanksville, en Pensilvania, tras perder el control en cabina como consecuencia del enfrentamiento de los pasajeros y tripulantes contra el comando terrorista. Tenía como objetivo el Capitolio de los Estados Unidos, ubicado en la ciudad de Washington D.C.

Conmemoración 11-S

17º aniversario de los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001, la cual fue transmitida desde Memorial Plaza en el World Trade Center. Como cada año, el NYPD, el FDNY y otras agencias neoyorquinas honrarán con una ceremonia solemne a las casi 3.000 víctimas de los atentados y a los más de 6.000 heridos que lograron sobrevivir a los dramáticos ataques.

El primer minuto de silencio fue las 08:45 a.m., que coincide con el trágico momento en que el primero de los aviones, el vuelo AA-011 de American Airlines, se impactó contra la Torre Norte del World Trade Center. A las 09:30 a.m. se realizó el segundo minuto de silencio, que coincide con el momento exacto en el que el segundo avión se estrelló contra la Torre Sur. A las 09:37 a.m. estuvo programado el tercer minuto de silencio, que marca el momento en el que el vuelo AA-077 de American Airlines se impactó contra el Pentágono, una tragedia en la murieron los 64 pasajeros. El cuarto minuto de silencio se realizaron a las 09:59 a.m., que sería la hora en la que se derrumbó la Torre Sur. El quinto momento de silencio estuvo programado para las 10:03 a.m., que fue cuando el vuelo UA-093 de United Airlines se precipitó en Shanksville, Pensilvania, provocando la muerte de los 44 pasajeros a bordo. El sexto y último minuto de silencio se programó para las 10:28 a.m., que marca el derrumbe de la Torre Norte.

Línea de tiempo del 11S

Cronología de los atentados del 11 Septiembre 2001
08:00: El vuelo AA-011 de American Airlines, un Boeing 767 con 92 personas a bordo, despega del Aeropuerto Internacional Logan de Boston hacia Los Ángeles.18​
08:14: El vuelo 175 de United Airlines, un Boeing 767 con 65 personas a bordo, despega del Aeropuerto Internacional Logan de Boston hacia Los Ángeles.18​
08:19: La sobrecargo Betty Ong del vuelo AA-011 de American Airlines se comunica con la oficina de reservaciones de la compañía para informar que el avión parece estar siendo secuestrado.
08:21: El vuelo AA-077 de American Airlines, un Boeing 757 con 64 personas a bordo, despega del Aeropuerto Internacional Dulles de Washington D.C. hacia Los Ángeles.​
08:37: La FAA (La Administración Federal Aeronáutica) notifica al NORAD (North American Aerospace Defense Command, Mando de Defensa Aérea de América del Norte) que existe una sospecha de secuestro del vuelo AA-011 de American.​
08:41: El vuelo UA-093 de United Airlines, un Boeing 757 con 44 personas a bordo, despega del Aeropuerto Internacional de Newark hacia San Francisco.​
08:46: El vuelo 11 de American impacta contra la Torre Norte del World Trade Center (WTC).
09:02: Momento del segundo impacto contra la Torre Sur. Este atentado es observado en directo por millones de personas a través de la televisión. El vuelo 175 de United embiste la Torre Sur del World Trade Center. El suceso es cubierto en directo por diversas cámaras de televisión que enfocaban a las Torres Gemelas a causa de la densa humareda que surgía de la Torre Norte.
09:03: La FAA notifica al NORAD que existe una sospecha de secuestro del vuelo UA-175 de United.
09:07: El Jefe de Empleados de la Casa Blanca avisa al presidente George W. Bush que embistieron la segunda torre y que Estados Unidos se encuentra bajo ataque. El presidente se encontraba reunido con unos niños de una escuela primaria de Sarasota (Florida).​
09:08: la FAA prohíbe todos los despegues que se dirijan hacia o pasen sobre el espacio de Nueva York.
09:10-09:25: Richard Clarke, encargado de la oficina anti-terrorista, organiza una videoconferencia desde la Casa Blanca entre los más altos jefes militares para organizar la respuesta.​
09:21: Se cierran todos los túneles y puentes de la isla de Manhattan.​
09:26: La FAA prohíbe el despegue de todos los aviones civiles.​
09:31: El presidente George W. Bush pronuncia un discurso desde la escuela primaria en la que se encuentra, informando que se trata aparentemente de un acto terrorista.
09:34: La FAA notifica al NORAD que existe una sospecha de secuestro del vuelo AA-077 de American.
09:34: El presidente George W. Bush sale de la escuela primaria de Sarasota hacia el aeropuerto.
09:39: El vuelo AA-077 de American se estrella contra el Pentágono. Vídeo difundido por el Gobierno estadounidense del momento del impacto contra el Pentágono del vuelo AA-077 de American Airlines.
09:45: La FAA (con órdenes del Presidente) ordena a todos los aviones en vuelo aterrizar inmediatamente en el aeropuerto más cercano.
09:48: El Congreso y la Casa Blanca son evacuados.
09:57: El presidente Bush abandona Florida.
09:59: Se derrumba la Torre Sur.
10:03 o 10:06: El vuelo UA-093 de United cae en campo abierto en Shanksville, Pensilvania. Al parecer, se habría producido una lucha de la tripulación y los pasajeros con los secuestradores para retomar el control del aparato.
10:06: La FAA notifica al NORAD que existe una sospecha de secuestro del vuelo UA-093 de United.
10:28: Se derrumba la torre Norte. Las Torres Gemelas desaparecen del skyline de Nueva York y se convierten en la Zona cero.
El horario está establecido según la hora local de verano en el Este de los Estados Unidos (EDT). Para establecer el tiempo universal (UTC) deben sumarse cuatro horas a la hora local.
11:04: El edificio de las Naciones Unidas en Nueva York es evacuado.​
11:45: El Presidente Bush aterriza en la base de la Fuerza Aérea Barksdale, en Luisiana.
13:04: El Presidente Bush declara “alerta máxima” en todo el mundo y se dirige a la nación a través de los medios de comunicación desde la base aérea Barksdale.​
13:37: El Presidente Bush deja el Air Force One en la base Barksdale.​
14:51: La Marina envía destructores armados con misiles a Nueva York.
15:07: El Presidente Bush aterriza en la base aérea Offutt, en Nebraska.
16:36: El Presidente Bush deja el Air Force One en la base Offutt y ordena ser llevado a la Casa Blanca.
17:25: Se derrumba el edificio 7 de 47 pisos del World Trade Center.
19:00: El Presidente Bush llega a la Casa Blanca.​
20:30: El Presidente Bush habla a la nación desde el Despacho Oval, en la Casa Blanca. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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17th anniversary attacks 11-S

17th anniversary of one of the greatest air tragedies that enlightened the world

September 11, 2001 marked a change in the history of humanity as the dates that changed the course of the modern world. Commercial aviation has registered one of the greatest aerial trajedias carried out by terrorist attacks, experiencing humanity a fateful event with devastating consequences.

On September 11, 2001, some nineteen members of the extremist jihadist al Qaeda network carried out a series of suicide attacks against the United States, causing the death of 3,016 people, more than 6,000 wounded and with open wounds for life.

The epicenter of the terrible attack, which generated the attention and commotion of the whole world, was in the complex of buildings of the World Trade Center in New York City, where the Twin Towers fell, as well as the attacks suffered by the hijacking of commercial airplanes. starry

The attacks were committed by nineteen members of Al Qaeda, divided into four groups of kidnappers, each with a terrorist pilot who would be responsible for piloting the plane once the crew of the cabin was reduced. American Airlines flight AA-011 and UA-175 flight of United Airlines were the first to be hijacked, and both were crashed against the twin towers of the World Trade Center, the first against the North Tower and the second shortly after against the South, causing both skyscrapers to collapse in the next two hours.

The third hijacked plane belonged to American Airlines flight AA-077 and was used to be hit against one of the facades (specifically the west facade) of the Pentagon in Virginia. The fourth plane, belonging to flight 93 of United Airlines, did not reach any goal having crashed in the open field near Shanksville, Pennsylvania, after losing control in the cabin as a result of the confrontation of passengers and crew against the terrorist command. It aimed at the United States Capitol, located in the city of Washington D.C.

Commemoration 11-S

17th anniversary of the terrorist attacks of September 11, 2001, which was transmitted from Memorial Plaza in the World Trade Center. As every year, the NYPD, the FDNY and other New York agencies will honor with a solemn ceremony the almost 3,000 victims of the attacks and the more than 6,000 wounded who managed to survive the dramatic attacks.

The first minute of silence was 08:45 a.m., which coincides with the tragic moment when the first of the planes, American Airlines flight AA-011, hit the North Tower of the World Trade Center. At 09:30 a.m. The second minute of silence was held, which coincides with the exact moment when the second plane crashed into the South Tower. At 09:37 a.m. The third minute of silence was scheduled, marking the moment when American Airlines flight AA-077 hit the Pentagon, a tragedy in which 64 passengers died. The fourth minute of silence will be held at 09:59 a.m., which would be the time when the South Tower collapsed. The fifth moment of silence was scheduled for 10:03 a.m., which was when UA-093 flight of United Airlines rushed into Shanksville, Pennsylvania, causing the death of the 44 passengers on board. The sixth and last minute of silence was scheduled for 10:28 a.m., marking the collapse of the North Tower.

11S timeline

Chronology of the attacks of September 11, 2001
08:00: American Airlines flight AA-011, a Boeing 767 with 92 people on board, takes off from Logan International Airport in Boston to Los Angeles.18
08:14: United Airlines Flight 175, a Boeing 767 with 65 people on board, takes off from Logan International Airport in Boston to Los Angeles.18
08:19: The Betty Ong surcharge of American Airlines flight AA-011 communicates with the company’s reservations office to inform that the plane appears to be being hijacked.
08:21: American Airlines flight AA-077, a Boeing 757 with 64 people on board, takes off from Dulles International Airport in Washington D.C. to Los Angeles.
08:37: The FAA (Federal Aviation Administration) notifies the NORAD (North American Aerospace Defense Command, North American Air Defense Command) that there is a suspicion of hijacking American’s AA-011 flight.
08:41: United Airlines flight UA-093, a Boeing 757 with 44 people on board, takes off from Newark International Airport to San Francisco.
08:46: American flight 11 hits the North Tower of the World Trade Center (WTC).
09:02: Moment of the second impact against the South Tower. This attack is observed live by millions of people through television. United flight 175 hits the South Tower of the World Trade Center. The event is covered live by several television cameras that focused on the Twin Towers because of the dense smoke that emerged from the North Tower.
09:03: The FAA notifies NORAD that there is a suspicion of hijacking United’s UA-175 flight.
09:07: The Chief of White House Employees warns President George W. Bush that they rammed the second tower and that the United States is under attack. The president was meeting with children from a primary school in Sarasota, Florida.
09:08: The FAA prohibits all takeoffs that are directed to or pass over New York space.
09: 10-09: 25: Richard Clarke, in charge of the anti-terrorist office, organizes a videoconference from the White House among the highest military leaders to organize the response.
09:21: All tunnels and bridges on the island of Manhattan are closed.
09:26: The FAA prohibits the takeoff of all civilian aircraft.
09:31: President George W. Bush delivers a speech from the primary school he is in, reporting that it is apparently a terrorist act.
09:34: The FAA notifies NORAD that there is a suspicion of hijacking American’s AA-077 flight.
09:34: President George W. Bush leaves the Sarasota elementary school to the airport.
09:39: American flight AA-077 crashes into the Pentagon. Video broadcasted by the American Government of the moment of the impact against the Pentagon of the flight AA-077 of American Airlines.
09:45: The FAA (with orders from the President) orders all airplanes in flight to land immediately at the nearest airport.
09:48: Congress and the White House are evacuated.
09:57: President Bush leaves Florida.
09:59: The South Tower collapses.
10:03 or 10:06: UA-093 flight from United falls in open field in Shanksville, Pennsylvania. Apparently, there would have been a struggle by the crew and passengers with the hijackers to regain control of the aircraft.
10:06: The FAA notifies NORAD that there is a suspicion of hijacking United’s UA-093 flight.
10:28: The North Tower collapses. The Twin Towers disappear from the New York skyline and become Ground Zero.
The schedule is set according to the local summer time in the East of the United States (EDT). To establish Universal Time (UTC), four hours must be added to the local time.
11:04: The United Nations building in New York is evacuated.
11:45: President Bush lands at the Barksdale Air Force base in Louisiana.
13:04: President Bush declares “maximum alert” around the world and addresses the nation through the media from Barksdale Air Base.
13:37: President Bush leaves Air Force One at the Barksdale base.
14:51: The Navy sends destroyers armed with missiles to New York.
3:07 PM: President Bush lands at Offutt Air Base in Nebraska.
16:36: President Bush leaves Air Force One at the Offutt base and orders to be taken to the White House.
5:25 PM: Building 7 of 47 floors of the World Trade Center collapses.
7:00 pm: President Bush arrives at the White House.
20:30: President Bush speaks to the nation from the Oval Office, in the White House. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Cnn.com / Wikimedia.org
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Grave error seguridad en A330 Malaysia

AW | 2018 09 09 16:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Resultado de imagen para atsb australiaGrave problema de seguridad se repite en avión de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane

La autoridad de la seguridad australiana, la Comisión Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) están investigando un incidente grave de seguridad cometido por trabajadores de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane, Australia.

Un Airbus A330-300 de la aerolínea malaya despegó del aeropuerto australiano sin que ningún miembro de la tripulación ni personal de tierra notase que los tubos Pitot del avión estaban cubiertos. Este dispositivo sirve para medir la velocidad de los aviones, por lo que el hecho de que estuviese cubierto provocó que las mediciones no fuesen fiables.

El incidente en cuestión tuvo lugar el pasado 18 Julio 2018, cuando un Airbus A330-300 despegó desde Brisbane a Kuala Lumpur (Malasia) y se vio obligado a regresar y aterrizar de nuevo, paralizando la pista principal del aeropuerto australiano durante más de 90 minutos. Tras el suceso, que no provocó heridos, las investigaciones de la ATSB determinaron que los tres tubos Pitot de la aeronave estaban cubiertos. Ante el error, la tripulación admitió que no están acostumbrados a colocar y retirar las cubiertas.

El vuelo MH134 de Malaysia Airlines, un Airbus A330-300 con registro 9M-MTK, volvió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Brisbane, Australia, después de que los indicadores de velocidad aerodinámica fallaran durante el despegue. La aeronave despegó de la pista 01 a las 13:31 UTC (23:31 LT, 18 Julio 2018). La tripulación de vuelo describió un círculo y aterrizó en la pista 01 a las 14:33 UTC (00:33, 19 Julio 2018).

El avión había aterrizado en el aeropuerto de Brisbane a las 20:11, después de un vuelo desde Kuala Lumpur. El capitán, primer oficial e ingeniero certificador de mantenimiento del vuelo de la noche anterior, que había estado descansando en un hotel de Brisbane, llegó al aeropuerto para comenzar sus tareas para el vuelo de salida del 18 de julio. Poco después de que el avión aterrizara, se colocaron cubiertas en las tres sondas pitot del avión. Las inspecciones posteriores durante el cambio no identificaron la presencia de las cubiertas de la sonda Pitot y no se eliminaron antes de la salida de la aeronave.

El primer oficial era el piloto volador (PF) y el capitán era el piloto de vigilancia (PM). Antes del retroceso de la aeronave, el capitán y el primer oficial calcularon las velocidades ‘V’ (críticas) de la aeronave para el despegue. Para este vuelo, la velocidad de decisión V1 (la velocidad máxima a la que se puede iniciar un despegue rechazado en caso de emergencia) fue de 153 kt y la velocidad de rotación VR (cuando se debe iniciar la rotación) fue de 160 kt. Los procedimientos de operación estándar del operador para el despegue requirieron que el PM anunciara cuando la velocidad aerodinámica alcanzara los 100 kt y para que el FP verificara esta indicación de velocidad aérea. El viento estaba tranquilo y no había nubes. A las 23:24, la tripulación de vuelo comenzó a tomar un taxi para despegar en la pista 01.

Eventos posteriores incluidos:
2331: 05: la tripulación de vuelo comenzó la carrera de despegue.
2331: 38: la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró que el capitán llamó ‘100 nudos’. La velocidad del suelo grabada del avión en este momento era de 100 kt.
2331: 47: el primer oficial inició la rotación. La velocidad del suelo registrada en este momento era de 165 kt.

La tripulación de vuelo recordó que detectaron una anomalía de velocidad aerodinámica durante la tirada de despegue, incluidas banderas de velocidad roja (SPD) en ambas pantallas de vuelo principal (PFD). Los procedimientos operativos estándar establecían que el capitán era responsable de la decisión de rechazar el despegue o continuar. Afirmó que rechazar un despegue entre 100 kt y V1 era un asunto serio, que un capitán debería ser ‘listo’, y que muy pocas situaciones deberían llevar a la decisión de rechazar el despegue. No había ninguna indicación en la grabación del CVR de que el capitán o el primer oficial discutieran rechazar el despegue.

Después del despegue, la tripulación de vuelo llevó a cabo acciones para indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables e hizo una llamada PAN al control de tráfico aéreo (ATC), avisando que tenían indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables. La tripulación de vuelo continuó escalando por encima de los 10.000 pies y maniobró la aeronave al noreste del aeropuerto de Brisbane, donde llevaron a cabo varias listas de verificación, solución de problemas y preparación para un acercamiento y aterrizaje en la pista 01.

De acuerdo con los procedimientos publicados, la tripulación de vuelo apagó los tres sistemas de referencia de datos aéreos (ADR) a las 23:43. Esto activó la escala de velocidad de respaldo (BUSS) de la aeronave, que proporcionó una escala de velocidad codificada por color derivada del ángulo de ataque y otra información, y la altitud derivada de los datos del GPS. La tripulación de vuelo también obtuvo información de velocidad terrestre del ATC y utilizó el altímetro de radar de la aeronave.

La extensión normal del tren de aterrizaje no se pudo lograr con los tres ADR apagados. La tripulación de vuelo realizó una extensión de gravedad del tren de aterrizaje antes de realizar un aterrizaje con sobrepeso en la pista 01 a las 00:33. Después de aterrizar, la tripulación de vuelo detuvo el avión en la pista ya que la dirección de la rueda delantera no estaba disponible después de una extensión de gravedad del tren de aterrizaje. Las puertas principales del tren de aterrizaje, que permanecen abiertas después de una extensión de gravedad, sufrieron daños menores cuando entraron en contacto con la superficie de la pista. El avión fue remolcado hasta la puerta donde desembarcaron los pasajeros y la tripulación. No hubo reportes de lesiones durante el vuelo.

Una inspección posterior identificó que las cubiertas de la sonda Pitot todavía estaban colocadas en las tres sondas Pitot de la aeronave después de aterrizar. Ha habido múltiples informes de actividad de insectos que alteran los sistemas de las aeronaves en el aeropuerto de Brisbane. Estos incluyen sondas Pitot boqueadas, principalmente de nidos construidos por mud-dauber y otras avispas, lo que resulta en discrepancias de velocidad aerodinámica y otros efectos. El ATSB investigó dos despegues rechazados que involucraron a aeronaves A330 donde una de las sondas Pitot había sido bloqueada con nidos de avispas, una en 2006 y otra en 2013.

El Aeropuerto de Brisbane recomienda que estas sondas permanezcan cubiertas mientras los aparatos están en pista, sin embargo, las propias cubiertas llevan advertencias en las que se puede leer que se “Retiren Antes de Volar”.

Tras el incidente, la ATSB ha lanzado una circular informativa para recomendar a todos los operadores aéreos que tenga un cuidado particular al respecto y que revisen sus procedimientos. Una advertencia que resulta muy necesaria si se tiene en cuenta que en la última década se han producido al menos 15 incidentes en los que un avión de pasajeros llevaba sus tubos de Pitot cubiertos o parcialmente bloqueados.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Serious security error on A330 from Malaysia

Serious security problem is repeated by Malaysia Airlines plane at the Brisbane Airport

The Australian security authority, the Australian Transportation Security Commission (ATSB), is investigating a serious security incident committed by Malaysian Airlines workers at the Brisbane Airport, Australia.

An Airbus A330-300 of the Malaysian airline took off from the Australian airport without any crew member or ground crew noticing that the plane’s Pitot tubes were covered. This device is used to measure the speed of the aircraft, so the fact that it was covered caused the measurements to be unreliable.

The incident in question took place on 18 July 2018, when an Airbus A330-300 took off from Brisbane to Kuala Lumpur (Malaysia) and was forced to return and land again, paralyzing the main runway of the Australian airport for more than 90 minutes . After the incident, which did not cause injuries, ATSB investigations determined that the three Pitot tubes of the aircraft were covered. Faced with the error, the crew admitted that they are not used to placing and removing covers.

Malaysia Airlines flight MH134, an Airbus A330-300 with 9M-MTK registration, landed again at the Brisbane International Airport, Australia, after the airspeed indicators failed during takeoff. The aircraft took off from runway 01 at 13:31 UTC (23:31 LT, July 18, 2018). The flight crew circled and landed on runway 01 at 14:33 UTC (00:33, 19 July 2018).

The plane had landed at the Brisbane airport at 20:11, after a flight from Kuala Lumpur. The captain, first officer and maintenance engineer of the previous night’s flight, who had been resting in a hotel in Brisbane, arrived at the airport to begin his tasks for the July 18 flight. Shortly after the plane landed, decks were placed on the plane’s three pitot probes. Subsequent inspections during the change did not identify the presence of the Pitot probe covers and were not eliminated prior to the departure of the aircraft.

The first officer was the flying pilot (PF) and the captain was the surveillance pilot (PM). Before the recoil of the aircraft, the captain and the first officer calculated the ‘V’ (critical) speeds of the aircraft for takeoff. For this flight, the decision speed V1 (the maximum speed at which a rejected take-off can be initiated in case of emergency) was 153 kt and the rotation speed VR (when the rotation must start) was 160 kt. The operator’s standard operating procedures for takeoff required the PM to announce when the airspeed reached 100 kt and for the FP to verify this airspeed indication. The wind was calm and there were no clouds. At 23:24, the flight crew started taking a taxi to take off on runway 01.

Later events included:
2331: 05: the flight crew began the takeoff race.
2331: 38: the cockpit voice recorder (CVR) recorded that the captain called ‘100 knots’. The recorded ground speed of the aircraft at this time was 100 kt.
2331: 47: the first officer initiated the rotation. The ground speed recorded at this time was 165 kt.

The flight crew recalled that they detected an aerodynamic speed anomaly during the takeoff roll, including red-speed flags (SPD) on both main flight screens (PFD). Standard operating procedures established that the captain was responsible for the decision to refuse take-off or continue. He stated that rejecting a takeoff between 100 kt and V1 was a serious matter, that a captain should be ‘ready’, and that very few situations should lead to the decision to refuse takeoff. There was no indication in the CVR recording that the captain or the first officer would discuss rejecting the takeoff.

After take-off, the flight crew carried out actions for unreliable airspeed indications and made a PAN call to air traffic control (ATC), warning that they had unreliable airspeed indications. The flight crew continued to climb above 10,000 feet and maneuvered the aircraft northeast of the Brisbane Airport, where they conducted several checklists, troubleshooting and preparation for approaching and landing on runway 01.

According to the published procedures, the flight crew turned off the three aerial data reference systems (ADR) at 23:43. This activated the aircraft’s backup speed scale (BUSS), which provided a color-coded speed scale derived from the angle of attack and other information, and the altitude derived from the GPS data. The flight crew also obtained ground speed information from the ATC and used the radar altimeter of the aircraft.

The normal extension of the landing gear could not be achieved with the three ADRs turned off. The flight crew performed a gravity extension of the landing gear before making an overweight landing on runway 01 at 00:33. After landing, the flight crew stopped the aircraft on the runway since the direction of the front wheel was not available after a gravity extension of the landing gear. The main landing gear doors, which remain open after an extension of gravity, suffered minor damage when they came into contact with the surface of the runway. The plane was towed to the door where passengers and crew disembarked. There were no reports of injuries during the flight.

A subsequent inspection identified that the Pitot probe covers were still placed on the three Pitot probes of the aircraft after landing. There have been multiple reports of insect activity that alter aircraft systems at the Brisbane airport. These include pitted pitot probes, mainly from nests built by mud-dauber and other wasps, resulting in airspeed discrepancies and other effects. The ATSB investigated two rejected take-offs involving A330 aircraft where one of the Pitot probes had been blocked with wasp nests, one in 2006 and another in 2013.

The Brisbane Airport recommends that these probes remain covered while the devices are on track, however, the covers themselves carry warnings in which you can read “Remove Before Flying”.

After the incident, the ATSB has launched an information circular to recommend to all air operators that they take particular care in this regard and review their procedures. A warning that is very necessary if one takes into account that in the last decade there have been at least 15 incidents in which a passenger plane had its pitot tubes covered or partially blocked. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Aviation-safety.net
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Corte Chicago presenta demanda CU-972

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AW | 2018 09 08 16:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La Corte de Chicago iniciaron presentar primeras demandas por el accidente aéreo en Cuba del vuelo CU-972

Las primeras demandas del trágico accidente aéreo en Cuba, donde 112 personas perdieron la vida, fueron presentadas en una corte de circuito en Chicago, en nombre de las familias de tres de los pasajeros fallecidos el pasado 18 de Mayo.

El vuelo CU-972 de Cubana de Aviación (CU-972/CUB972) era un vuelo doméstico de pasajeros de Global Air arrendado a Cubana de Aviación. Cubría el trayecto desde el Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana, hasta el Aeropuerto Internacional Frank País en Holguín. El 18 Mayo 2018, la aeronave involucrada, un Boeing 737-200, matrícula XA-UHZ, se estrelló minutos después del despegue entre el aeropuerto José Martí y la localidad de Santiago de Las Vegas, en el municipio Boyeros de la capital cubana. La tripulación mexicana murió en el vuelo CU-972 y solo sobrevivió una pasajera, Mailén Díaz Almaguer, de 19 años del total de los 112 pasajeros.

Juana Cutiño Alfaro, con dos hijos adultos que murieron en el accidente del 18 Mayo 2018, y Elba Buitrago Cabrera, cuyo hermano de 50 años también pereció, afirman que Global Air (Aerolíneas Damojh), una empresa mexicana a la que Cubana de Aviación le alquiló un Boeing 737-200 de 39 años de antigüedad, fue negligente en el entrenamiento de sus pilotos, lo que causó la muerte negligente de sus familiares.

Las demandas alegan que los pilotos Jorge Luis Nuñez Santos y Miguel Arreola Ramírez perdieron el control del avión, que se dirigía de La Habana a Holguín, y el avión se detuvo, se viró boca arriba y se estrelló cerca de unas vías ferroviarias y zona agrícola en las cercanías del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Los demandantes están buscando “todos los daños posibles bajo la ley” así como los costos judiciales. Cutiño es la administradora del patrimonio de sus hijos, Carlos Miguel de la Cruz Cutiño y Grettel Isel de la Cruz Cutiño. Buitrago es administradora del patrimonio de su hermano, Jorge Luis Buitrago Cabrera. Cutiño es ciudadana cubana, mientras que Buitrago vive en Estados Unidos. Su hermano también era residente estadounidense.

Global Air vs comisión investigadora

En una declaración emitida en julio, Global Air dijo que la información obtenida de las cajas negras del avión mostraba que la tripulación despegó del Aeropuerto José Martí en un ángulo de ascenso demasiado pronunciado, lo que provocó problemas aerodinámicos que llevaron al accidente. Sin embargo, la comisión cubana que investiga el accidente con la ayuda de las autoridades aeronáuticas mexicanas y estadounidenses, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Boeing y Pratt & Whitney, que fabricó el motor del avión, aún no ha terminado su trabajo ni emitido ningún hallazgo oficial sobre el incidente. “Un proceso de esta magnitud requiere un análisis de múltiples factores y aún no ha concluido”, indicó la comisión en Julio 2018, después de que Global Air responsabilizara a los pilotos por el accidente. Cualquier declaración sobre las posibles causas del accidente es prematura, dijo la comisión.

Las demandas

Como operador de la aeronave accidentada, Global Air era legalmente responsable de garantizar que sus pilotos recibieran la capacitación adecuada sobre la aeronave accidentada para la seguridad, tanto de los pasajeros como de la tripulación de Global Air,. Las demandas alegan que Global Air y sus agentes en Estados Unidos entrenaron a los pilotos de manera negligente e imprudente.

El avión llevaba en Cuba menos de un mes cuando Cubana de Aviación, la aerolínea nacional de Cuba, lo puso a cubrir la ruta Habana-Holguín. Global estaba a cargo del mantenimiento del avión y de la tripulación.

Buscando responsables

Hubo especulaciones de que un mantenimiento deficiente podría haber causado el accidente, pero Global a su vez culpó a los pilotos, defendió su registro de mantenimiento y dijo que dos ex-empleados descontentos habían estado difundiendo rumores difamatorios.

Las demandas señalan que desde entonces Global eliminó su declaración sobre los pilotos en su sitio web y cuentas de Facebook y Twitter. Pero Austin Bartlett, el abogado de Cutiño y Buitrago, dijo: “Global Air ya ha admitido públicamente que sus pilotos fueron la causa del accidente”.

Las demandas, que fueron presentadas en la corte de circuito del condado Cook, en Chicago, a fines de agosto, también nombran a Boeing, el fabricante del avión, y AAR Corp., que se cree que poseía el avión antes de ser vendido a la compañía mexicana.

A pesar de que el accidente tuvo lugar en Cuba e involucró a una compañía mexicana y una aerolínea cubana, las demandas se presentaron en Chicago porque allí se encuentra la sede mundial de Boeing y AAR tiene su sede en Wood Dale, Illinois.

Sobre el accidente aéreo en Cuba, las dos compañías fueron incluidas en el documento porque “se cree que tienen información esencial para determinar quiénes deberían ser nombrados adecuadamente como acusados adicionales en la demanda. A veces terminan convirtiéndose en acusados; a veces no lo hacen”, dijo Bartlett.. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Court Chicago filed CU-972 lawsuits

The Court of Chicago began to file first claims for the plane crash in Cuba of flight CU-972

The first demands of the tragic plane crash in Cuba, where 112 people lost their lives, were presented in a circuit court in Chicago, on behalf of the families of three of the passengers who died on May 18.

The flight CU-972 of Cubana de Aviación (CU-972 / CUB972) was a domestic passenger flight of Global Air leased to Cubana de Aviación. It covered the route from the José Martí International Airport in Havana, to the Frank País International Airport in Holguín. On May 18, 2018, the aircraft involved, a Boeing 737-200, license plate XA-UHZ, crashed minutes after takeoff between the José Martí airport and the town of Santiago de Las Vegas, in the Boyeros municipality of the Cuban capital. The Mexican crew died on flight CU-972 and only one passenger survived, Mailén Díaz Almaguer, 19 years old out of a total of 112 passengers.

Juana Cutiño Alfaro, with two adult children who died in the accident of May 18, 2018, and Elba Buitrago Cabrera, whose 50-year-old brother also perished, claim that Global Air (Damojh Airlines), a Mexican company that Cubana de Aviación rented a 39-year-old Boeing 737-200, was negligent in the training of its pilots, which caused the negligent death of their relatives.

The lawsuits allege that the pilots Jorge Luis Nuñez Santos and Miguel Arreola Ramírez lost control of the plane, which was heading from Havana to Holguin, and the plane stopped, turned upside down and crashed near some railroad tracks and agricultural in the vicinity of the José Martí International Airport of Havana. The plaintiffs are seeking “all possible damages under the law” as well as court costs. Cutiño is the administrator of the patrimony of her children, Carlos Miguel de la Cruz Cutiño and Grettel Isel de la Cruz Cutiño. Buitrago is the administrator of her brother’s estate, Jorge Luis Buitrago Cabrera. Cutiño is a Cuban citizen, while Buitrago lives in the United States. His brother was also a US resident.

Global Air vs investment commission

In a statement issued in July, Global Air said that the information obtained from the plane’s black boxes showed that the crew took off from the Jose Marti Airport at an angle of too steep ascent, which caused aerodynamic problems that led to the accident. However, the Cuban commission investigating the accident with the help of the Mexican and US aeronautical authorities, the National Transportation Safety Board, Boeing and Pratt & Whitney, which manufactured the aircraft engine, has not yet completed its work or issued No official find about the incident. “A process of this magnitude requires an analysis of multiple factors and has not yet concluded,” the commission said in July 2018, after Global Air blamed the pilots for the accident. Any statement about the possible causes of the accident “s premature, said the commission.

The demands

As an operator of the aircraft accident, Global Air was legally responsible for ensuring that its pilots received adequate training on the aircraft accident for the safety of both the passengers and the crew of Global Air. The lawsuits allege that Global Air and its agents in the United States trained the pilots in a negligent and reckless manner.

The plane had been in Cuba for less than a month when Cubana de Aviación, the national airline of Cuba, put it on the Havana-Holguín route. Global was in charge of the maintenance of the plane and the crew.

Looking for responsible

There were speculations that poor maintenance could have caused the accident, but Global in turn blamed the pilots, defended their maintenance record and said that two disgruntled former employees had been spreading slanderous rumors.

The lawsuits indicate that since then Global eliminated its statement on the pilots on its website and Facebook and Twitter accounts. But Austin Bartlett, the lawyer for Cutiño and Buitrago, said: “Global Air has already publicly admitted that its pilots were the cause of the accident”.

The lawsuits, which were filed in Cook County Circuit Court in Chicago at the end of August, also name Boeing, the aircraft manufacturer, and AAR Corp., which is believed to own the plane before it was sold to the Mexican company.

Although the accident took place in Cuba and involved a Mexican company and a Cuban airline, the lawsuits were filed in Chicago because Boeing’s global headquarters are located there, and AAR is headquartered in Wood Dale, Illinois.

On the plane crash in Cuba, the two companies were included in the document because “they are believed to have essential information to determine who should be appropriately named as additional defendants in the lawsuit. Sometimes they end up becoming accused. Sometimes they do not”,  Bartlett said.. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Illinoiscourts.gov / Miamidiario.com / Airgways.com
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Xiamen Air MF8667 análisis grabaciones

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AW | 2018 09 03 11:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Análisis de grabaciones del vuelo de Xiamen Air

Los investigadores de la Junta de Investigaciones y Investigación de Aviación de la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas confirman que el registro de datos de la caja negra es de buena calidad. Las lecturas de la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina del vuelo MF8667 de Xiamen Air, que fueron llevadas a Singapore el 23 Agosto 2018, fueron devueltas a Manila el viernes, 31 Agosto 2018, según las autoridades de aviación filipinas.

El vuelo MF8667 de Xiamen Air se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino la noche del jueves 16 de agosto. Tomó alrededor de 36 horas retirar el avión y reanudar las operaciones en la única pista de despegue de NAIA. El cierre de la pista canceló, desvió y retrasó 631 vuelos y afectó a aproximadamente 250,000 pasajeros.

Mientras Xiamen Air se disculpó por el accidente en la pasarela , es posible que tenga que pagar al menos P15 millones por el accidente, cubriendo solo el costo del alquiler del equipo utilizado para sacar el avión de la pista. A pesar del regreso de las lecturas, las normas de aviación internacionales y filipinas impiden que las autoridades divulguen el contenido de la grabadora de voz y datos hasta que se haya completado un informe final. Sin embargo, los investigadores de la Junta de Investigaciones Aeronáuticas y Investigaciones Aeronáuticas (AAIIB) de la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP) confirmaron que el registro de datos de la caja negra era de buena calidad. Mientras tanto, el Comité de Investigación de Seguridad de Vuelo de la CAAP (CAAP-FSIC) también está llevando a cabo su propia investigación regulatoria para determinar las infracciones de la regulación aérea civil de Xiamen.

Las investigaciones AAIIB y FSIC son independientes entre sí y se utilizan para determinar diferentes cosas. La investigación de AAIIB tiene como objetivo determinar la violación de seguridad y no es de naturaleza punitiva. La investigación de CAAP-FSIC, mientras tanto, intentará identificar posibles infracciones contra las regulaciones aéreas civiles. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Xiamen Air MF8667 analysis recordings

Analysis of Xiamen Air flight recordings

Researchers from the Aviation Research and Research Board of the Philippine Civil Aviation Authority confirm that the black box data record is of good quality. Readings recorder flight data and voice recorder cockpit flight MF8667 Xiamen Air, who were taken to Singapore on 23 August 2018, were returned to Manila on Friday, August 31, 2018, officials of Philippine aviation .

Xiamen Air flight MF8667 left the runway at Ninoy Aquino International Airport on the night of Thursday, August 16. It took about 36 hours to retire the aircraft and resume operations at NAIA’s only take-off runway. The closure of the runway canceled, diverted and delayed 631 flights and affected approximately 250,000 passengers.

While Xiamen Air apologized for the accident on the runway, you may have to pay at least P15 million for the accident, covering only the cost of renting the equipment used to take the plane off the runway. Despite the return of the readings, international and Philippine aviation regulations prevent authorities from disclosing the contents of the voice and data recorder until a final report has been completed. However, researchers from the Aeronautical Research and Aeronautical Research Board (AAIIB) of the Philippine Civil Aviation Authority (CAAP) confirmed that the black box data record was of good quality. Meanwhile, the CAAP Flight Safety Research Committee (CAAP-FSIC) is also conducting its own regulatory investigation to determine violations of Xiamen’s civil air regulation.

The AAIIB and FSIC investigations are independent of each other and are used to determine different things. The AAIIB investigation aims to determine the security breach and is not of a punitive nature. The CAAP-FSIC investigation, meanwhile, will try to identify possible infractions against civil air regulations. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airlive.net / Caap.gov.ph
AW-POST: 201809031111AR

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Accidente UTAir Boeing 737-800

Resultado de imagen para UTair air crash Boeing 737

AW | 2018 09 01 11:47 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Accidente aéreo de aerolínea UTair Boeing 737-800 en Sochi, Federación Rusia

Resultado de imagen para UTair logoUn Boeing 737-800 de UTAir con registro VQ-BJI realizando el vuelo UT-579 con fecha del 31 Agosto 2018 en la ruta Moscú-Vnukovo a Sochi (Rusia) con 164 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la pista 06 de Sochi a las 02:57 L (23:57Z 31/08/2018), derrapando a final de pista, detuviéndose en el lecho de un río más allá de la pista de aterrizaje. El motor izquierdo CFM56 estalló en llamas. El avión fue evacuado, 18 ocupantes resultaron heridos, los otros permanecieron ilesos, un empleado del aeropuerto murió de un ataque al corazón. La aeronave recibió daños sustanciales irreparables.

La aeronave fue inicialmente vectorizada para un acercamiento a la pista 02 por aproximación, sin embargo, la asignación de la pista se cambió a la pista 06 debido al desarrollo del clima. La aeronave abortó la primera aproximación a la pista 06 de Sochi descendiendo a unos 2.300 pies debido a los vientos cambiantes (ahora informada de 200 grados en vez de 60 grados), posicionada para otro acercamiento a la pista 06 y voló desde aproximadamente 400 pies MSL nuevamente debido a cambios vientos, posicionado para la tercera y última aproximación a la pista 06 (vientos reportados a 2 m / s (4 nudos) desde 060 grados en la frecuencia de la torre), que terminó en la pista desbordada unos 30 minutos después del primer abordaje abortado y unos 11 minutos después la vuelta.

La aerolínea informó que la aeronave llevaba 164 pasajeros y 6 tripulantes. El avión se salió de la pista y se dejó caer en el lecho de un río, como resultado, el tren de aterrizaje y las alas colapsaron, el motor izquierdo se encendió. Los servicios de emergencia del aeropuerto de Sochi apagaron el fuego, los ocupantes fueron evacuados. Las autoridades están investigando el accidente.

El Ministerio de Salud de Rusia informó que 18 pasajeros resultaron heridos, 8 de los cuales fueron trasladados a un hospital. El Ministerio de Emergencia de Rusia informó que el avión pasó por el extremo de la pista hacia un río, el tren de aterrizaje y un ala fueron destruidos, el motor izquierdo se incendió y quemó el ala izquierda. La Fiscalía de Transportes del Sur informó que la aeronave invadió la pista, se quemaron las alas izquierda y derecha y varios pasajeros resultaron heridos. El Departamento de Investigaciones de la Fiscalía de Transportes del Sur ha abierto una investigación.

El Aeropuerto de Sochi informó que uno de sus trabajadores murió como resultado de un ataque al corazón mientras se realizaban trabajos de rescate y recuperación durante el accidente.

El Comité de Aviación Interestatal (MAK) informó que el avión VQ-BJI de UTAir rodó más allá del final de la pista después del aterrizaje y recibió daños sustanciales debido al despliegue y posterior incendio. No hubo muertes. El MAK ha establecido una comisión de investigación. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Resultado de imagen para UTair air crash Boeing 737Imagen relacionadaVQ-BJI más allá del final de la pista (Foto: NTV)VQ-BJI en el río (Foto: Southern Transport Prosecution Office)

 

Accident UTAir Boeing 737-800

Airline accident of airline UTair Boeing 737-800 in Sochi, Federation Russia

A UTAir Boeing 737-800 with registration VQ-BJI making flight UT-579 dated August 31, 2018 on the Moscow-Vnukovo route to Sochi (Russia) with 164 passengers and 6 crew, landed on runway 06 in Sochi to 02:57 L (23: 57Z 08/31/2018), skidding at the end of the runway, stopping at the bottom of a river beyond the runway. The left engine CFM56 burst into flames. The plane was evacuated, 18 occupants were injured, the others remained unharmed, an airport employee died of a heart attack. The aircraft received substantial irreparable damage.

The aircraft was initially vectorized for an approach to runway 02 by approach, however, the track allocation was changed to runway 06 due to weather development. The aircraft aborted the first approach to runway 06 from Sochi descending to about 2,300 feet due to the changing winds (now reported 200 degrees instead of 60 degrees), positioned for another approach to runway 06 and flew from approximately 400 feet MSL again due to changes in winds, positioned for the third and final approach to runway 06 (winds reported at 2 m / s (4 knots) from 060 degrees on the frequency of the tower), which ended on the runway overflowing about 30 minutes later of the first aborted approach and about 11 minutes after the return.

The airline reported that the aircraft carried 164 passengers and 6 crew members. The plane left the runway and dropped into the bed of a river, as a result, the landing gear and wings collapsed, the left engine ignited. The emergency services of Sochi airport put out the fire, the occupants were evacuated. The authorities are investigating the accident.

The Russian Ministry of Health reported that 18 passengers were injured, 8 of whom were taken to a hospital. The Russian Emergency Ministry reported that the plane passed by the end of the runway to a river, the landing gear and a wing were destroyed, the left engine caught fire and burned the left wing. The Southern Transportation Prosecutor’s Office reported that the aircraft invaded the runway, the left and right wings were burned and several passengers were injured. The Investigations Department of the Southern Transportation Prosecutor’s Office has opened an investigation.

Sochi Airport reported that one of its workers died as a result of a heart attack while rescue and recovery work was carried out during the accident.

The Interstate Aviation Committee (MAK) reported that the UTAir VQ-BJI aircraft rolled past the runway end after landing and received substantial damage due to deployment and subsequent fire. There were no deaths. The MAK has established a commission of inquiry. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Avherald.com / Ntv.ru / Southern Transport Prosecution Office / Thenational.ae / Jacdec.de / Firenewsfeed.com
AW-POST: 201809011147AR

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