Justicia ordena investigar tragedia Sol

Resultado de imagen para sol líneas aéreas Saab 340 LV-CEJAW | 2019 12 04 12:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

cabezalJusticia Argentina ordena continuar investigaciones tragedia Sol Líneas Aéreas

La Cámara Federal de General Roca, Argentina, ha odenado profundizar el análisis de la tragedia del vuelo 8R5428 (OLS5428) de Sol Líneas Aéreas. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca le ordenó en Junio 2019 a Leonidas Moldes continuar investigando la tragedia del vuelo 8R5428, pero el magistrado se jubiló al mes siguiente, por lo que su reemplazante en el juzgado de Bariloche tendrá entonces un primer desafío, de reordenar la causa de la tragedia de la aeronave SAAB 340A del vuelo 8R5428 en el Paraje Prahuaniyeu, en la Provincia de Río Negro. Los familiares reclaman que de una vez por todas los funcionarios judiciales determinen la responsabilidad de los directivos de Sol S.A. Líneas Aéreas.

Querellantes

Gustavo Fernández, abogado de Marcela Bastit, viuda del Comandante Juan Raffo, planteó ante la Cámara Federal: “El tribunal debió investigar la posible participación dolosa del delito tipificado en el artículo 190 segundo párrafo del Código Penal que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave. Tiene un máximo de pena de 25 años cuando produjera muerte”.

Romina Barreto, letrada de Juan Carlos Ruiz, papá de la víctima Juan Manuel, ratificó el planteo de su colega: “Toda la investigación estuvo dirigida a determinar las causas técnicas e inmediatas del accidente, pero la verdadera causa es anterior al vuelo en sí. Esas circunstancias fueron perfectamente descriptas en el informe de la Junta de Investigación (JIAAC) que el tribunal pasó por alto: la aerolínea obligaba a los pilotos a volar una ruta no autorizada, que frecuentemente posee hielo, sin capacitar a los pilotos en hielo, pero, para el juez, la culpa es de la tripulación”.

Los abogados de las víctima no tienen dudas: el vuelo 8R5428 nunca debería haber salido. Todo empezó la tarde del 18 Mayo 2011: el piloto Juan Raffo y el copiloto Adriano Bolatti despegaron el SAAB 340A matrícula LV-CEJ a las 20:35 hs desde el Aeropuerto Internacional de Rosario con destino final al Aeropuerto Internacional de Comodoro Rivadavia; hicieron escalas en Córdoba, Mendoza y Neuquén. Raffo y Bolatti aterrizaron a las 22:20 hs en Neuquén, pidieron más combustible y las 23:05 hs, con la tripulación (3) y 19 pasajeros abordo, despegaron hacia Comodoro Rivadavia.

La investigación en crisis

El exjuez Leonidas Moldes comenzó el día siguiente a investigar los pormenores de la tragedia desde que el Saab 340A matrícula LV-CEJ despegó a las 20:35 hs desde Rosario. No centró su análisis en determinar si el avión podía volar. Tampoco consideró las observaciones del informe final de la Junta de Investigación (JIAAC) que respondían ese interrogante. Para el magistrado, fue suficiente la conclusión del informe preliminar de la JIAAC: “Causa: probable inadecuada planificación del vuelo; probable inadecuada decisión operacional del piloto; probable pérdida de la consciencia situacional de la tripulación de la cabina de vuelo; probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo”.

El ahora ex-juez Leónidas Moldes resolvió el 7 Mayo 2012, a un año de la tragedia, decretar la falta de mérito a los funcionarios de la aerolínea regional: Horacio Gabriel Angeli (Presidente), Juan Alberto Nyffenegger (Vicepresidente) y Danilo Alberto Pojmaevich (Gerente). El Estudio Jurídico Stella Rinaldis y Asociados que analiza la causa por el momento prefirieron no realizar declaraciones. El juez no consideró trascendental que en el Informe Preliminar, en el que se ha basado su decisión, se haya comtido errores en los datos de la tragedia del avión de Sol Líneas Aéreas. Se observa en el documento judicial errores graves: de fecha del accidente (decía “18 JUN 11”), donde debía decir “18 Mayo 2011”; además el horario del accidente decía “23:50” cuando en resolución del juez indica “23:40”) y la cantidad de víctimas fatales donde dice “tripulación y 22 pasajeros” cuando en realidad fueron 3 tripulantes y 19 pasajeros.

AW-Sol_700433.pngInforme Final JIAAC

Del Reporte Final de la JIAAC, el Juez Leónidas Moldes sobreseyó al Gerente, Presidente y Vicepresidente de la empresa al no encontrar relación causal e inmediata con el accidente aéreo. La Junta de Investigación, sin embargo, había enumerado varias claves por las que los querellantes denunciaron que el avión nunca debería haber despegado: “dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) no estaban cumplimentadas al momento del accidente”; en la planilla de entrenamiento del piloto, “no quedó registrado que haya recibido instrucción sobre el sistema de protección contra hielo y lluvia, y sistema anti hielo”; “la asignatura meteorología no fue impartida” en el curso; la empresa “no tenía previsto prácticas simuladas de operación en tiempo frío o cálido” ni era posible en los equipos simuladores al tipo de aeronave “simular el vuelo con formación de hielo”.

Informes aeronaves y rutas

La Junta de Investigación ha expresado que la aerolínea solicitó el 29 Junio 2010 a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) incorporar a su flota dos SAAB340: una era justamente la de matrícula LV-CEJ, pero “sin equipamiento de comunicación de alta frecuencia (HF)”. La ANAC no solo lo aprobó sino que el 3 Marzo 2011, es decir, dos meses antes de la tragedia, resolvió que “ya no era obligatorio el requerimiento de equipo de comunicación de alta frecuencia”.

Además, según la información oficial requerida por el juzgado, “la ruta de Neuquén (SAZN) y Comodoro Rivadavia (SAVC), “no figura en la lista de rutas internas autorizadas” sino que la empresa “debía confeccionar cada mes el requerimiento a la SSTA para que fuera autorizada a operar estas rutas como no regular”; y, por último, “los aeródromos de SAZN y SAVC no figuran en la lista de autorizados”.

Anteriormente, el Comandante Juan Raffo advirtió sobre el peligro de operar en esa ruta aérea: la Gerencia de Seguridad Operacional reconoció que el piloto puso por escrito en Octubre 2010 la problemática del “engelamiento”, es decir la producción de hielo por las bajas temperaturas en ese tramo que provocan inconvenientes para operar el avión. La noche fatal el propio Comandante había expresado su queja en cabina a su compañero el Primer Oficial: “¿Por qué te crees que se cae tanto este avión? ¡No sirve para esta ruta, pero no lo quieren entender!”. Sin embargo “el área de Seguridad Operacional no consideró como peligro/amenaza la operación en tiempo frío, engelamiento y fatiga, debido al nivel de experiencia de los comandantes”.

Pero esa noche, Juan Raffo y Adiano Bolatti recién se enteraron en pleno vuelo de la probabilidad de sufrir engelamiento. Es que, según la reconstrucción meteorológica, “la oficina meteorológica del aeropuerto de Neuquén estaba cerrada a la hora que pasó el vuelo” y “el Sistema de Visualización Meteorológica Aeronáutica (SAVIMA) estaba fuera de servicio”. Los especialistas de la Junta de Investigación JIAAC concluyeron: “probablemente estas dos situaciones contribuyeron a que la información de la situación meteorológica que encontrarían en la ruta no fuera la real”.

Las recomendaciones tardías

AW-Sol_70066.pngTal fue la incidencia de este escenario imprevisto que la JIAAC le recomendó al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) “contemplar la posibilidad de ampliar los horarios de servicio de las oficinas meteorológicas de aeródromos con el objetivo de cubrir toda la franja horaria de operaciones de los mismo aeródromos”. Y a la Fuerza Aérea, le aconsejó “la conveniencia de establecer una red de comunicaciones de alta frecuencia con cobertura nacional permanente”, es decir, lo que la ANAC había eliminado de los requisitos para volar dos meses antes de la tragedia. Los especialistas le pidieron a la aerolínea que, “con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de la operaciones, incluyan en el programa SMS de la empresa, al engelamiento severo como un peligro específico, a los efectos de generar las defensas”.

El juez de la causa aceptó indagar a los empresarios, el Gerente de Opraciones Danilo Pojmaevich, reconoció que “no impartieron cursos o instrucciones particulares a los pilotos al momento de comenzar a volar la ruta Neuquén-Comodoro Rivadavia”. Por su parte, Juan Nyffenegger, Vicepresidente desligó en “la autoridad aeronáutica la habilitación de la ruta aérea”, pero admitió que “se sabía de alguna limitación en las comunicaciones y por ese motivo se solicitó la respectiva autorización a la autoridad de control”.

La despedida de Moldes

El magistrado no contempló las advertencias de los especialistas ni a las confesiones de los imputados. Leónidas Moldes sobreseyó en Febrero 2019 a Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli y Juan Nyffenegger. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca revocó esa decisión en Junio 2019. Al mes siguiente, el juez presentó los papeles para acceder a la jubilación en el Poder Judicial de la Nación.

La causa continúa abierta a cargo del nuevo Juez subrogante Gustavo Zapata, en Bariloche. Primero deberá resolver el planteo de la defensa para dar por extinguida la acción penal: como los empresarios eran acusados de “estrago culposo” del Artículo 189 del Código Penal (CP), con pena máxima de 5 años, sus abogados pidieron cerrar el expediente. Sin embargo, los familiares de las víctimas plantearon el cambio de carátula al Artículo 190 segundo párrafo del CP que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave que terminare con muerte, que tiene un máximo de pena de 25 años, por lo que su plazo de prescripción es de 12 años.

El juez Zapata finalmente deberá reinterpretar el informe final de la Junta de Investigación para responderles a los querellantes si, como denuncian, Juan Raffo y Adriano Bolatti debiesen o no haber piloteado la aeronave turbohélice SAAB 340A matrícula LV-CEJ entre Neuquén y Comodoro Rivadavia cuando caía la noche el 11 Mayo 2011 en la Región Patagonia. Para el ahora ex-juez, Leónidas Moldes, los responsables fueron los comandantes del vuelo 8R5428. AW-Icon AW001

AW-Sol_340A.jpgJustice orders tragedy investigations 8R5428

Justice Argentina orders to continue investigations tragedy SOL Líneas Aéreas

The Federal Chamber of General Roca, Argentina, has ordered to deepen the analysis of the tragedy of the 8R5428 (OLS5428) flight of Sol Líneas Aéreas. The Federal Appeals Chamber of General Roca ordered Leonidas Moldes in June 2019 to continue investigating the tragedy of flight 8R5428, but the magistrate retired the following month, so his replacement in the Bariloche court will then have a first challenge, of reordering the cause of the tragedy of the SAAB 340A aircraft of flight 8R5428 at Prahuaniyeu, in the Province of Río Negro. Family members claim that once and for all judicial officials determine the responsibility of the directors of Sol S.A. Airlines.

Complainants

Gustavo Fernández, lawyer of Marcela Bastit, widow of Commander Juan Raffo, raised before the Federal Chamber: “The court had to investigate the possible fraudulent participation of the offense set forth in article 190 second paragraph of the Criminal Code that punishes those who knowingly execute any act that jeopardizes the safety of an aircraft. It has a maximum penalty of 25 years when it causes death”.

Romina Barreto, lawyer of Juan Carlos Ruiz, father of the victim Juan Manuel, ratified her colleague’s statement: “All the investigation was aimed at determining the technical and immediate causes of the accident, but the real cause is prior to the flight itself. These circumstances were perfectly described in the report of the Board of Investigation (JIAAC) that the court ignored: the airline forced the pilots to fly an unauthorized route, which often has ice, without training the pilots on ice, but, for the judge, the fault lies with the crew”.

Imagen relacionadaCOMMANDER JUAN RAFFO AND FIRST OFFICIAL ADRIANO BOLATTI

The lawyers of the victims have no doubts: flight 8R5428 should never have left. It all started on the afternoon of May 18, 2011: the Commander Juan Raffo and First Official Adriano Bolatti took off the SAAB 340A registration LV-CEJ at 20:35 hs from Rosario International Airport with final destination to Comodoro Rivadavia International Airport; They made stops in Córdoba, Mendoza, and Neuquén. Raffo and Bolatti landed at 10:20 p.m. in Neuquén, asked for more fuel and 11:05 p.m., with the crew (3) and 19 passengers on board, took off towards Comodoro Rivadavia.

Crisis Research

The former Leónidas Moldes began the next day to investigate the details of the tragedy since the Saab 340A registration LV-CEJ took off at 8:35 p.m. from Rosario. He did not focus his analysis on determining if the plane could fly. Nor did he consider the observations of the final report of the Research Board (JIAAC) that answered that question. For the magistrate, the conclusion of the preliminary report of the JIAAC was sufficient: “Cause: probable improper flight planning; probable improper operational decision of the pilot; probable loss of the situational awareness of the flight cabin crew; probable complacency of the flight cabin crew”.

The now ex-judge Leonidas Moldes resolved on May 7, 2012, one year after the tragedy, to decree the lack of merit to the regional airline officials: Horacio Gabriel Angeli (President), Juan Alberto Nyffenegger (Vice President) and Danilo Alberto Pojmaevich (Manager). The Stella Rinaldis and Associates Law Firm that analyzes the case at the moment preferred not to make statements. The judge did not consider it transcendental that in the Preliminary Report, on which his decision has been based, errors have been made in the data of the tragedy of the Sun Airlines plane. There are serious errors in the judicial document: the date of the accident (said “18 JUN 11”), where it should say “18 May 2011”; In addition, the accident schedule read “23:50” when the judge says “23:40”) and the number of fatalities where it says “crew and 22 passengers” when there were actually 3 crew members and 19 passengers.

JIAAC Final Report

From the Final Report of the JIAAC, Judge Leónidas Moldes dismissed the Manager, President and Vice President of the company, finding no causal and immediate relationship with the plane crash. The Investigation Board, however, had listed several keys for which the complainants reported that the plane should never have taken off: “two Airworthiness Directives (AD) were not completed at the time of the accident”; on the pilot’s training form, “it was not recorded that he received instruction on the protection system against ice and rain, and anti-ice system”; “the meteorology course was not taught” in the course; The company “had no planned simulated operating practices in cold or warm weather” nor was it possible in the simulator equipment to the type of aircraft “simulate the flight with icing”.

Aircraft and route reports

The Research Board has said that the airline requested the National Civil Aviation Administration (ANAC) on June 29, 2010, to incorporate two SAAB340s into its fleet: one was just the one of registration LV-CEJ, but “without high-frequency communication equipment (HF)”. The ANAC not only approved it but on March 3, 2011, that is, two months before the tragedy, it resolved that “the requirement for high-frequency communication equipment was no longer mandatory”.

In addition, according to the official information required by the court, “the route of Neuquén (SAZN) and Comodoro Rivadavia (SAVC)”, does not appear in the list of authorized internal routes “but the company had to prepare the requirement to the monthly SSTA to be authorized to operate these routes as not regular”; and, finally, “the SAZN and SAVC airfields are not listed on the authorized list”.

Earlier, Commander Juan Raffo warned about the danger of operating on that air route: the Safety Management acknowledged that the pilot wrote down in October 2010 the problem of “icing”, that is, the production of ice due to the low temperatures in that stretch that cause inconvenience to operate the plane. The fatal night the Commander himself had expressed his complaint in the cabin to his companion the First Officer: “Why do you think this plane falls so much? It is not useful for this route, but they do not want to understand it!” However, “the Operational Safety area did not consider the operation in cold weather, icing, and fatigue as a danger/threat, due to the level of experience of the commanders”.

But that night, Juan Raffo and Adriano Bolatti just learned in full flight of the probability of suffering icing. It is that, according to the meteorological reconstruction, “the meteorological office of the Neuquén airport was closed at the time the flight passed” and “the Aeronautical Meteorological Visualization System (SAVIMA) was out of service”. The specialists of the JIAAC Research Board concluded: “These two situations probably contributed to the fact that the information on the meteorological situation they would find on the route was not the real one”.

Late recommendations

Such was the incidence of this unforeseen scenario that the JIAAC recommended to the National Meteorological Service (SMN) “to consider the possibility of extending the hours of service of the meteorological offices of aerodromes with the objective of covering the entire time slot of operations of the same airfields”. And he told the Air Force “the advisability of establishing a high-frequency communications network with permanent national coverage”, that is, what ANAC had eliminated from the requirements to fly two months before the tragedy. The specialists asked the airline, “in order to increase the level of security of operations, include in the company’s SMS program, severe icing as a specific danger, in order to generate defenses”.

The judge of the case agreed to investigate the businessmen, the Options Manager Danilo Pojmaevich, acknowledged that “they did not give courses or instructions to the pilots at the time they started flying the Neuquén-Comodoro Rivadavia route”. For his part, Juan Nyffenegger, Vice President, separated in “the aeronautical authority the authorization of the air route”, but admitted that “it was known of some limitation in the communications and for that reason, the respective authorization was requested from the control authority”.

The farewell of Moldes

The magistrate did not contemplate the warnings of the specialists or the confessions of the accused. Leónidas Moldes dismissed in February 2019 Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli and Juan Nyffenegger. The Federal Court of Appeals of General Roca reversed that decision in June 2019. The following month, the judge presented the papers to access retirement in the Judicial Branch of the Nation.

The case is still open by the new subrogant judge Gustavo Zapata, in Bariloche. You must first resolve the defense’s claim to terminate the criminal action: as the businessmen were accused of “guilty damage” of Article 189 of the Criminal Code (CP), with a maximum penalty of 5 years, their lawyers asked to close the file. However, the next of kin of the victims proposed the change of cover to Article 190 second paragraph of the CP that punishes those who knowingly execute any act that endangers the safety of an aircraft that ends with death, which has a maximum penalty of 25 years, so its statute of limitations is 12 years.

Judge Zapata must finally reinterpret the final report of the Board of Investigation to respond to the complainants if, as they denounce, Juan Raffo and Adriano Bolatti should or should not have piloted the SAAB 340A turboprop aircraft registration LV-CEJ between Neuquén and Comodoro Rivadavia when it fell the night on May 11, 2011, in the Patagonia Region. For the now ex-judge, Leonidas Moldes, those responsible were the commanders of flight 8R5428. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Tn.com.ar / Airgways.com
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FAA testificará Cámara Representantes

Resultado de imagen para Representative  House USAW | 2019 12 02 16:18 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Resultado de imagen para Representative  House USEl Jefe de la FAA testificará ante la Cámara de los Representantes de Estados UnidosAW-Icon_Boeing 737 MAX.jpg

El Jefe de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, testificará en audiencia del 11 Diciembre 2019 en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El turno de la FAA para compadecer testimonialmente para declarar bajo testimonio el 20150215-logo-faa_111/12 ante un panel de la Cámara de los Estados Unidos sobre el papel desempeñado como órgano fiscalizador del área de desarrollos industriales que involucran el caso del Boeing 737 MAX, las fallas de los procesos de construcción como así también, los incidentes y accidentes que involucraron a estas aeronaves modernas. El administrador Steve Dickson testificará ante el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara. El comité y la FAA confirmaron el Lunes 02/12 el compromiso declaratorio.

The Boeing Company ha tenido problemas para cumplir con los requisitos necesarios antes de poder obtener la aprobación para reanudar los vuelos del Boeing 737 MAX. La agencia y funcionarios estadounidenses dijeron la semana pasada que es extremadamente improbable, si no imposible, que la agencia FAA apruebe antes de fines de Diciembre 2019 las mejorasa introducidas en el 737 MAX.

Boeing invitación miembros industria

La compañía Boeing está invitando a los miembros de la industria, expertos, analistas y las aerolíneas a sus instalaciones en la fábrica de Renton, WA. (Área de Seattle) esta semana en un esfuerzo por delinear su plan para volver a poner en servicio al asediado 737 MAX después de dos accidentes fatales.

El fabricante está luchando para obtener la aprobación del regulador para devolver los aviones a los cielos, un proceso que espera concluir este mes, pero los reguladores han dicho públicamente varias veces que no tienen un calendario de hormigas. Los aviones han estado en tierra desde mediados de Marzo 2019, ingresando casi a su noveno mes de su puesta a tierra.

Boeing recibirá a los invitados los días Martes 03/12 y Miércoles 04/12, que no incluyen a los medios, y ofrecerá sesiones informativas con los ejecutivos. La invitación, que incluye una visita al centro de entrega de aviones de Boeing y su instalación de producción de la línea 737 MAX en Renton (WA.), ofrece cubrir los gastos de vuelo y hotel. Es el último intento de Boeing para obtener apoyo y reconstruir la confianza pública en los aviones a medida que la conexión a tierra entra en su décimo mes. Las aerolíneas han perdido cientos de millones de dólares y han frenado sus planes de crecimiento debido a la conexión a tierra.

Además de los analistas de la industria, algunos invitados incluyeron representantes de los sindicatos de auxiliares de vuelo. La Asociación de Asistentes de Vuelo, el sindicato de asistentes de vuelo más grande de los Estados Unidos, que representa a las tripulaciones de cabina de United, Alaska Air y otros, está enviando un miembro, dijo una portavoz. Los pilotos y los asistentes de vuelo serán clave para tranquilizar al público sobre los aviones después de la aprobación.

FAA continúa trabajando

El software de control de vuelo que se activó por error en ambos accidentes llevó a Boeing a desarrollar una solución, pero los funcionarios de seguridad del gobierno aún no lo han aprobado. La Administración Federal de Aviación, que está bajo fuego por aprobar por primera vez los aviones en 2017, tomará el paso inusual de revisar cada nuevo 737 MAX antes de que se entreguen a los clientes de las aerolíneas. AW-Icon AW001

AW-737-8MAX.pngFAA Chief will testify House Representatives

Boeing-Logo.svgThe FAA Chief will testify before the House of Representatives of the United States

The Chief of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, will testify at a hearing on December 11, 2019, in the United States House of Representatives. The FAA’s turn to testify testimonials to testify on testimony on 11/12 before a panel of the United States House on the role played as an oversight body of the industrial development area involving the case of the Boeing 737 MAX, the failures of the construction processes as well as the incidents and accidents that involved these modern aircraft.

Administrator Steve Dickson will testify before the House Infrastructure and Transportation Committee. The committee and the FAA confirmed on Monday 02/12 the declaratory commitment.

The Boeing Company has had trouble meeting the necessary requirements before it can obtain approval to resume the flights of the Boeing 737 MAX. The US agency and officials said last week that it is extremely unlikely, if not impossible, for the FAA agency to approve the improvements introduced in the 737 MAX before the end of December 2019.

boeing-737-max (1)Boeing invitation members industry

The Boeing Company is inviting industry members, experts, analysts and airlines to its facilities at the Renton, WA factory. (Seattle area) this week in an effort to delineate its plan to bring the besieged 737 MAX back into service after two fatal accidents.

The manufacturer is struggling to get approval from the regulator to return the planes to the skies, a process that it hopes to conclude this month, but regulators have said publicly several times that they don’t have an ant calendar. The planes have been on the ground since mid-March 2019, entering almost the ninth month of their grounding.

Boeing will receive the guests on Tuesday 03/12 and Wednesday 04/12, which does not include the media, and will offer briefings with executives. The invitation, which includes a visit to the Boeing aircraft delivery center and its production facility of the 737 MAX line in Renton (WA.), Offers to cover flight and hotel expenses. It is Boeing’s last attempt to gain support and rebuild public confidence in airplanes as the ground connection enters its tenth month. Airlines have lost hundreds of millions of dollars and have slowed their growth plans due to grounding.

In addition to industry analysts, some guests included representatives of the flight attendants unions. The Association of Flight Assistants, the largest union of flight attendants in the United States, representing the cabin crews of United, Alaska Air, and others, is sending a member, a spokeswoman said. Pilots and flight attendants will be key to reassuring the public about airplanes after approval.

FAA continues to work

The flight control software that was activated by mistake in both accidents led Boeing to develop a solution, but government security officials have not yet approved it. The Federal Aviation Administration, which is under fire for first approving airplanes in 2017, will take the unusual step of reviewing every new 737 MAX before they are delivered to airline customers. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: House.gov / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Larga espera del retorno del 737 MAX

Boeing-737-MAX (2).jpgAW | 2019 12  01 21:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoAW-Icon_Boeing 737 MAXLa FAA continúa trabajando para devolver al Boeing 737 MAX a los cielos

Después del accidente del segundo avión Boeing 737-8 MAX el 10 Marzo 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ha marcado el inicio de la puesta en tierra de los Boeing 737 MAX a nivel mundial. Mientras The Boeing 20150215-logo-faa_1Company se encuentra esperanzada en devolver la aeronave a los cielos para el 1Q2020, desde la Federal Aviation Administration (FAA) sostienen que no recibirán presiones de ningún tipo, más bien se tomarán el impo necesario para que la línea 737 MAX vuelva a ser segura.

Boeing revisa MCAS

Los ingenieros de Boeing comenzaron a diseñar una solución de software para evitar que el Sistema de Control de Vuelo Automático conocido como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) se active por error. Inicialmente, Boeing dijo que sería capaz de desarrollar e implementar la solución para el sistema automatizado, en cuestión de semanas. Más tarde revisó eso a varios meses para probar y certificar completamente el nuevo software. Pero en Junio 2019, cuando los ingenieros casi terminaban de diseñar la solución, varios pilotos de Boeing se subieron a un simulador de vuelo para los test. Una falla simulada de la computadora hizo que el avión apuntara hacia abajo, sumergiéndose agresivamente como los aviones en ambos accidentes. El resultado de ese vuelo simulado, una decisión de rediseñar la arquitectura de la computadora de vuelo del 737 MAX, provocó grandes demoras que se prolongaron durante el 3Q2019 y 4Q2019 y ahora amenazan la capacidad de Boeing para entregar aviones, reservar nuevos pedidos y mantener las expectativas de ingresos.

Image result for Boeing 737 MAX groundedBOEING CONTINÚA ALMACENANDO LA PRODUCCIÓN DE LA LÍNEA 737 MAX EN RENTON, WA.

El extenso rediseño, además de tomar más tiempo a los ingenieros, también ha provocado demoras en obtener la autorización de los reguladores, que ahora están observando más de cerca los cambios. En Noviembre 2019, exigieron documentación adicional de Boeing sobre las actualizaciones. Si bien la solución se centró originalmente en MCAS, hubo un escrutinio más detallado de todo el avión después del segundo accidente, incluida la forma en que los pilotos responderían a múltiples alarmas de cabina y lo que sucedería en escenarios de emergencia comunes y extremadamente remotos.

En la prueba que condujo al rediseño de la computadora, Boeing probó lo que sucedería si los rayos gamma del espacio corrompieran los datos en el sistema de control de vuelo del avión, un escenario extraordinariamente improbable, pero que debe abordarse para demostrar a los reguladores de seguridad que el avión puede sobrevivir prácticamente a cualquier posible falla. En el test, el avión se lanzó hacia el suelo, y uno de los pilotos de prueba tuvo dificultades para responder a las diversas alarmas y fallas del sistema a tiempo para controlar el avión.

Rediseñando gestión de vuelo

Boeing ha introducido algunos cambios en la gestión de vuelo, mientras que anteriormente el 737 MAX tenía dos computadoras haciendo cosas separadas donde una operaba sistemas de vuelo y otra estaba en caso de que la primera fallara, el rediseño se ha configurado para monitorearse mutuamente. La configuración original era relativamente anticuada, tomada de las generaciones anteriores del 737, y el cambio está más en línea con el diseño de vuelo moderno.

Antes de la reparación del software, el MCAS podría activarse mediante una sola lectura del sensor. En ambos accidentes, se cree que los sensores fallaron, enviando datos incorrectos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado. El MCAS fue diseñado para compensar que el 737 MAX tenga motores más grandes que las generaciones anteriores del 737, algo que podría hacer que la nariz del avión se voltee hacia arriba y se detenga. En esa situación, el sistema podría apuntar automáticamente hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor. Boeing tiene como objetivo presentar la solución propuesta, y el rediseño de la computadora, a la Administración Federal de Aviación y obtener la certificación del avión para volar nuevamente a fines de 2019. Las aerolíneas estadounidenses continúan retirando el avión de sus horarios hasta al menos Enero 2020.

B-737max.pngEl incidente 737 MAX Southwest

Un avión Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Southwest Airlines realizaba un aterrizaje de emergencia en Orlando después de sufrir una falla del motor solo dos semanas después del segundo accidente fatal que involucra aviones similares; como se había informado oportunanmente. La Administración Federal de Aviación dice que un avión Boeing 737 MAX de Southwest Airlines realizó un aterrizaje de emergencia seguro en Marzo 2019 en Orlando, Florida, después de experimentar un aparente problema con el motor. La tripulación declaró una emergencia después de despegar del Aeropuerto Internacional de Orlando alrededor de las 02:50 pm, y aterrizó el avión de manera segura.

La aeronave volaría a Victorville, California, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia 11 minutos después del despegue, informó la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. El vuelo no llevaba pasajeros, ya que era un vuelo en ferry, donde sería almacenado hasta el levantamiento de las prohibiciones. Mientras tanto, aún no habría tiempo suficiente para diagnosticar y resolver el problema inherentes al Sistema de Gestión de Vuelo.

Fuerza Aérea ataca

Boeing ha ecibido otra mala noticia por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos al advetir que la compañía aroespacial se encuentra en una situación grave después de que se encontraron basura y herramientas en aviones de reabastecimiento de combustible nuevos. Es “simplemente inaceptable” que la basura, las herramientas, las tuercas y los pernos terminen esparcidos dentro de los aviones, por lo que la Fuerza Aérea vigilará a Boeing según el Dr. Will Roper, un alto funcionario de adquisiciones del ejército.

El principal funcionario de adquisición de la Fuerza Aérea lanzó un ataque abrasador contra Boeing después de que se encontraron basura y herramientas dentro de sus nuevos aviones de reabastecimiento de combustible KC-46 en su planta de Everett Washington. La Fuerza Aérea decidió dejar de aceptar los KC-46 de Boeing diciendo que el problema no era con el avión en sí, sino con el proceso establecido para construirlo.

Las entregas del avión se detuvieron el mes pasado cuando se encontraron ‘restos de objetos extraños’ en uno de los aviones. Las entregas ahora se reanudan después de que Boeing ofreció crear un nuevo plan de inspección. El Dr. Roper, Secretario Asistente de la Fuerza Aérea para adquisiciones, tecnología y logística, dejó en claro sus preocupaciones después de visitar la planta Everett Washington de Boeing. “Me fui preocupado, y también me fui pensando que Boeing entiende que tienen una situación grave que requerirá un compromiso de alto nivel de su compañía. Va a tomar más de un año medir y rastrear el desempeño de Boeing hasta que estemos seguros de que sigan sus procedimientos, y tal vez más tiempo antes de que creamos que la cultura de calidad ha regresado”, dijo Roper.

El Secretario Asistente para Adquisiciones de la Fuerza Aérea volvió a visitar la planta nuevamente el Lunes 27/11 y logró asegurar una promesa de la compañía para un nuevo plan de inspección que hará que las entregas se reanuden a medida que se completen las inspecciones mejoradas.

El KC-46 desempeña un papel fundamental en el reabastecimiento de combustible de aviones militares en todo el mundo. Seis aviones que ya habían sido recibidos fueron re-inspeccionados por la Fuerza Aérea. “Estamos haciendo inspecciones más estrictas, así que nos sentimos seguros antes de aceptar cualquier avión de Boeing”, dijo la portavoz de la Fuerza Aérea Ann Stefanek.

Aunque el descubrimiento de basura y herramientas dentro de los aviones no es el resultado de una falla de diseño, o incluso una preocupación específica de seguridad, los funcionarios de la Fuerza Aérea expresaron que sabían que el momento del problema es excepcionalmente sensible para Boeing después de la puesta a tierra de la línea Boeing 737 MAX.

Will Roper enfatizó que si bien la cuestión del material y los objetos, conocidos como desechos de objetos extraños o FOD, que se dejan dentro de un avión cuando sale de la línea de producción no es un riesgo de diseño o seguridad, es un gran motivo de preocupación a los militares. “El FOD se trata realmente de cada persona, todos los miembros de la fuerza laboral, que siguen esos procedimientos y traen una cultura de disciplina para la seguridad. La cultura es algo en lo que no voy a creer porque tenemos un buen mes, o bien dos meses, que la cultura ha vuelto. Voy a creerlo cuando veo mes tras mes durante mucho tiempo que sí, esas prácticas ahora son cosas que no solo se están haciendo porque tienen que hacerse, sino porque la fuerza laboral dice: “Esto es un producto que entregamos a la Fuerza Aérea””, dijo Roper.

Boeing ahora realizará inspecciones puntuales en el avión n cuestión durante la producción, incluidas áreas específicas de los aviones que pueden sellarse como parte de los procesos de producción. “Ciertamente creo que tendrán que tener un buen equipo” para llevar a cabo el nuevo programa de inspección, dijo Roper.

La compañía aeroespacial necesitará comprometerse más en la línea de trabajo de todas sus áreas tal como había manfestado oportunamente en varias ocasiones. Las presiones a que se somete Boeing son fuertes como se ha visto en la Cámara de los Representantes ante el compadecimiento del CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.

AW-777337737.jpgBoeing, optimista

La prioridad de The Boeing Company expresa que sigue confiada del regreso seguro al servicio del Boeing 737 MAX y el apoyo a sus clientes de aerolíneas en este momento difícil. La compañía ha expresado recientemente: “Estamos trabajando estrechamente con la FAA y otras autoridades reguladoras a medida que trabajamos para obtener la certificación y el regreso seguro al servicio comercial, y nos estamos tomando el tiempo para responder a todas sus preguntas. Con el riguroso escrutinio aplicado, estamos seguros de que el MAX será uno de los aviones más seguros para volar. Mientras que la FAA y otras autoridades reguladoras determinarán el momento de la certificación y el regreso al servicio comercial, Boeing continúa buscando la certificación FAA de las actualizaciones de software de control de vuelo MAX durante este trimestre. Según este cronograma, es posible que la reanudación de las entregas MAX a los clientes de las aerolíneas comience en Diciembre, después de la certificación, cuando la FAA emite una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que rescinde la orden de aterrizaje. Paralelamente, estamos trabajando para la validación final de los requisitos de capacitación actualizados, que deben ocurrir antes de que el MAX regrese al servicio comercial, y que ahora esperamos comenzar en Enero”.

Hay cinco hitos clave que Boeing debe completar con la FAA antes de volver al servicio:

Sesión de certificación del simulador eCab de la FAA: una evaluación del simulador eCab de varios días con la FAA para garantizar que el sistema de software en general realice su función prevista, tanto normalmente como en presencia de fallas del sistema, que ha sido terminado satisfactoriamente.

Evaluación de la carga de trabajo de la tripulación de la FAA Line Pilots: una sesión de simulador independiente de varios días con pilotos de líneas aéreas para evaluar los factores humanos y la carga de trabajo de la tripulación en diversas condiciones de prueba.

Prueba de vuelo de certificación de la FAA: los pilotos de la FAA llevarán a cabo un vuelo de certificación del software actualizado final.

Presentación final de Boeing a la FAA: después de completar el vuelo de certificación de la FAA, Boeing presentará los entregables y los artefactos finales de la certificación a la FAA para respaldar la certificación del software.

Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB) Evaluación de capacitación del simulador: La Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB), un organismo multirregulador, lleva a cabo una sesión de simulador de varios días con pilotos reguladores globales para validar los requisitos de capacitación. Después de la sesión del simulador, la Junta de Normalización de Vuelo publicará un informe para un período de comentarios públicos, seguido de la aprobación final de la capacitación.

Boeing y la FAA concluyeron con éxito el primero de estos hitos la semana pasada, y ahora están trabajando para la evaluación de los pilotos de línea de la FAA y la prueba de vuelo de certificación de la FAA.

En cada paso de este proceso, Boeing ha trabajado estrechamente con la FAA y otros reguladores. Proporcionamos documentación detallada, les hicimos volar en los simuladores y les ayudamos a comprender nuestra lógica y el diseño de los nuevos procedimientos, software y material de capacitación propuesto para garantizar que estén completamente satisfechos con la seguridad del avión. La FAA y otras autoridades reguladoras determinarán en última instancia el retorno al servicio en cada jurisdicción relevante. Esto puede incluir un enfoque gradual y el tiempo puede variar según la jurisdicción. AW-Icon AW001

renton_hero_newLong wait for the return of 737 MAX

Boeing-Logo.svgAW-B737-8MAXThe FAA continues to work to return the Boeing 737 MAX to the skies

After the accident of the second Boeing 737-8 MAX aircraft on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 marked the beginning of the grounding of the Boeing 737 MAX worldwide. While The Boeing Company is hoping to return the aircraft to the skies by 1Q2020, the Federal Aviation Administration (FAA) maintains that they will not receive pressures of any kind, rather they will take the necessary amount for the 737 MAX line to return to be safe

Boeing reviews MCAS

Boeing engineers began designing a software solution to prevent the Automatic Flight Control System known as Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) from being activated by mistake. Initially, Boeing said it would be able to develop and implement the solution for the automated system, in a matter of weeks. He later reviewed that several months later to fully test and certify the new software. But in June 2019, when engineers almost finished designing the solution, several Boeing pilots got on a flight simulator for the tests. A simulated computer failure caused the plane to point down, aggressively diving like airplanes in both accidents. The result of that simulated flight, a decision to redesign the architecture of the 737 MAX flight computer, caused long delays that lasted during 3Q2019 and 4Q2019 and now threaten Boeing’s ability to deliver aircraft, book new orders and maintain revenue expectations

The extensive redesign, in addition to taking more time for engineers, has also led to delays in obtaining authorization from regulators, who are now watching the changes more closely. In November 2019, they demanded additional Boeing documentation about the updates. While the solution was originally focused on MCAS, there was more detailed scrutiny of the entire plane after the second accident, including how pilots would respond to multiple cabin alarms and what would happen in common and extremely remote emergency scenarios.

In the test that led to the redesign of the computer, Boeing tested what would happen if the gamma rays of space corrupted the data in the aircraft’s flight control system, an extraordinarily unlikely scenario, but that must be addressed to demonstrate to regulators of security that the plane can survive virtually any possible failure. In the test, the plane launched itself to the ground, and one of the test pilots had difficulty responding to the various alarms and system failures in time to control the plane.

Redesigning flight management

Boeing has introduced some changes in flight management, while previously the 737 MAX had two computers doing separate things where one operated flight systems and another was in case the first failed, the redesign has been configured to monitor each other. The original configuration was relatively outdated, taken from previous generations of 737, and the change is more in line with the modern flight design.

Before software repair, the MCAS could be activated by a single sensor reading. In both accidents, the sensors are believed to have failed, sending incorrect data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system. The MCAS was designed to compensate for the 737 MAX to have larger engines than previous generations of the 737, something that could cause the nose of the plane to turn up and stop. In that situation, the system could automatically point down to deny the effect of engine size. Boeing aims to present the proposed solution, and the redesign of the computer, to the Federal Aviation Administration and obtain the certification of the plane to fly again at the end of 2019. US airlines continue to withdraw the plane from their schedules until at least January 2020.

The 737 MAX Southwest incident

A Southwest Airlines Boeing 737-8 MAX aircraft made an emergency landing in Orlando after suffering an engine failure only two weeks after the second fatal accident involving similar aircraft; as he had been informed opportunely. The Federal Aviation Administration says a Southwest Airlines Boeing 737 MAX plane made a safe emergency landing in March 2019 in Orlando, Florida, after experiencing an apparent engine problem. The crew declared an emergency after taking off from the Orlando International Airport around 02:50 pm, and the plane landed safely.

The aircraft would fly to Victorville, California, had to make an emergency landing 11 minutes after takeoff, the United States Federal Aviation Administration (FAA) reported. The flight did not carry passengers, as it was a ferry flight, where it would be stored until the lifting of the bans. Meanwhile, there would still not be enough time to diagnose and solve the problem inherent in the Flight Management System.

https___api.thedrive.com_wp-content_uploads_2018_08_kc-46-1.jpgAir Force attacks

Boeing has received other bad news from the United States Air Force by warning that the aerospace company is in a serious situation after trash and tools were found in new refueling planes. It is “simply unacceptable” that garbage, tools, nuts, and bolts end up scattered inside the aircraft, so the Air Force will monitor Boeing according to Dr. Will Roper, a senior army procurement officer.

The chief Air Force acquisition official launched a scorching attack on Boeing after garbage and tools were found inside its new KC-46 refueling aircraft at its Everett Washington plant. The Air Force decided to stop accepting the Boeing KC-46 saying that the problem was not with the plane itself, but with the process established to build it.

Deliveries of the plane stopped last month when ‘remains of foreign objects’ were found in one of the planes. Deliveries now resume after Boeing offered to create a new inspection plan. Dr. Roper, Assistant Secretary of the Air Force for procurement, technology, and logistics, made clear his concerns after visiting the Boeing Everett Washington plant. “I was worried, and I was also thinking that Boeing understands that they have a serious situation that will require a high-level commitment from their company. It will take more than a year to measure and track Boeing’s performance until we are sure that they continue their procedures, and maybe longer before we believe that the quality culture has returned”, Roper said.

The Assistant Secretary for Air Force Acquisitions re-visited the plant again on Monday 27/11 and managed to secure a promise from the company for a new inspection plan that will cause deliveries to resume as completed inspections are completed.

The KC-46 plays a fundamental role in refueling military aircraft worldwide. Six planes that had already been received were re-inspected by the Air Force. “We are doing stricter inspections, so we felt safe before accepting any Boeing aircraft”, said Air Force spokeswoman Ann Stefanek.

Although the discovery of garbage and tools inside the aircraft is not the result of a design flaw, or even a specific safety concern, Air Force officials said they knew the timing of the problem is exceptionally sensitive for Boeing after the grounding of the Boeing 737 MAX line.

Will Roper emphasized that while the issue of material and objects, known as debris from foreign objects or FOD, that are left inside an airplane when it leaves the production line is not a design or safety hazard, it is a great reason of concern to the military. “The FOD is really about every person, all members of the workforce, who follow those procedures and bring a culture of safety discipline. Culture is something I won’t believe because we have a good month, or Well, two months, that culture has returned. I will believe it when I see month after month for a long time that yes, these practices are now things that are not only being done because they have to be done, but because the workforce says: “This is a product that we deliver to the Air Force”, said Roper.

Boeing will now carry out punctual inspections on the aircraft in question during production, including specific areas of the aircraft that can be sealed as part of the production processes. “I certainly believe they will have to have a good team” to carry out the new inspection program”, Roper said.

The aerospace company will need to engage more in the line of work of all its areas as it had opportunely stated on several occasions. The pressures that Boeing undergoes are strong as seen in the House of Representatives before the sympathy of Boeing CEO Dennis Muilenburg.

Image result for Boeing 737 MAX front viewBoeing, optimistic

The priority of The Boeing Company expresses that it remains confident of the safe return to service of the Boeing 737 MAX and the support of its airline customers at this AW-700737M001.jpgdifficult time. The company has recently expressed: “We are working closely with the FAA and other regulatory authorities as we work to obtain certification and the safe return to commercial service, and we are taking the time to answer all your questions. With rigorous scrutiny. applied, we are sure that MAX will be one of the safest airplanes to fly in. While the FAA and other regulatory authorities will determine the time of certification and return to commercial service, Boeing continues to seek FAA certification of software updates MAX flight control during this quarter According to this schedule, it is possible that the resumption of MAX deliveries to airline customers will begin in December, after certification, when the FAA issues an Airworthiness Directive (AD) that rescinds the order of At the same time, we are working for the final validation of the requirements updated training, which must occur before the MAX returns to commercial service, and we now expect to start in January”.

There are five key milestones that Boeing must complete with the FAA before returning to service:

Certification session of the FAA eCab simulator: an evaluation of the multi-day eCab simulator with the FAA to ensure that the software system, in general, performs its intended function, both normally and in the presence of system failures, which has been successfully completed.

Evaluation of the FAA Line Pilots crew workload: a multi-day independent simulator session with airline pilots to assess human factors and the workload of the crew under various test conditions.

FAA certification flight test: FAA pilots will conduct a final updated software certification flight.

Boeing’s final submission to the FAA: After completing the FAA certification flight, Boeing will submit the deliverables and final certification artifacts to the FAA to support software certification.

Joint Operational Evaluation Board (JOEB) Simulator Training Evaluation: The Joint Operational Evaluation Board (JOEB), a multi-regulatory body, conducts a multi-day simulator session with global regulatory pilots to validate training requirements. After the simulator session, the Flight Standardization Board will publish a report for a public comment period, followed by the final approval of the training.

Boeing and the FAA successfully completed the first of these milestones last week, and are now working for the FAA line pilots’ evaluation and FAA certification flight test.

At each step of this process, Boeing has worked closely with the FAA and other regulators. We provide detailed documentation, fly them into the simulators and help them understand our logic and the design of the new procedures, software and training material proposed to ensure they are completely satisfied with the safety of the aircraft. The FAA and other regulatory authorities will ultimately determine the return to service in each relevant jurisdiction. This may include a gradual approach and the time may vary by jurisdiction. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Seatletimes.com / Airgways.com / Abcnews.go.com
AW-POST: 201912012147AR

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FAA único emisor certificación 737 MAX

AW-B737-8MAX.jpgAW | 2019 11 27 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeinglogo[1]AW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing enfrenta nuevo obstáculo para devolver los 737 MAX al servicio

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha notificado a The Boeing Company que la agencia será el único emisor de 20150215-logo-faa_1certificados de aeronavegabilidad para todos los nuevos aviones Boeing 737 MAX, un papel que había compartido con el fabricante de aviones americano en el pasado.

El regulador de aviación de Estados Unidos ha informado que regulará la certifucación de manera unilateral de la línea Boeing 737 MAX. La agencia fiscalizadora ha sido criticada por delegar partes de su proceso de certificación de aeronaves a fabricantes de aviones como Boeing. El regulador también repitió que no ha completado su revisión de los cambios de diseño del avión 737 MAX y la capacitación de pilotos asociada. En una carta enviada a Boeing el Martes 26/11, la FAA dijo que “ha determinado que el interés público y la seguridad en el comercio aéreo requieren que la FAA conserve la autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y exportar certificados de aeronavegabilidad para todos los aviones 737 MAX”.

Procesos fiscalización

La agencia dijo que mantendrá la autoridad para emitir los certificados hasta que esté seguro de que Boeing tiene “procesos de verificación y control de calidad totalmente funcionales” y que otros procedimientos de Boeing cumplen con todos los estándares regulatorios.

JATR

La Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas (JATR) fue encargada por la FAA en Abril 2019 para investigar la supervisión y aprobación de la agencia del llamado Sistema Anti-bloqueo MCAS antes de los accidentes fatales en Indonesia y Etiopía. El JATR dijo que la práctica de larga data de la FAA de delegar un alto nivel de tareas de certificación a fabricantes como Boeing necesita una reforma significativa para garantizar una supervisión de seguridad adecuada. En Octubre 2019 el panel internacional de reguladores de seguridad aérea criticó duramente la revisión de la FAA del sistema de seguridad en el avión 737 MAX.

The Boeing Company

“Continuamos siguiendo el ejemplo de la FAA y los reguladores globales. Determinarán cuándo se alcanzan los hitos clave y cuándo se certifican los requisitos de flota y capacitación para que MAX pueda regresar al servicio de manera segura”, dijo el portavoz de Boeing, Gordon Johndroe, por correo electrónico. Boeing dijo a principios de 11/2019 que esperaba que la FAA autorizaría a los aviones 737 MAX a volar nuevamente a mediados de Diciembre 2019, aunque no esperaba que la agencia completara su revisión de los requisitos de capacitación revisados ​​hasta Enero 2020.

El 737 MAX, el avión más vendido de Boeing, ha aterrizado en todo el mundo después del accidente de un vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, menos de seis meses después de que otro avión del mismo modelo se estrellara en Indonesia.

La compañía todavía tiene muchos obstáculos que completar, incluido un vuelo de prueba de certificación que aún no se ha programado y el trabajo de simulación con pilotos internacionales. Boeing también debe completar una auditoría de documentación de software. AW-Icon AW001

B737-8MAX.jpgFAA single issuer 737 MAX certification

images (2)Boeing faces a new obstacle to return 737 MAX to service

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) has notified The Boeing Company that the agency will be the sole issuer of airworthiness certificates for all-new Boeing 737 MAX aircraft, a role it had shared with the American aircraft manufacturer in the past.

The US aviation regulator has reported that it will regulate the unilateral certification of the Boeing 737 MAX line. The audit agency has been criticized for delegating parts of its aircraft certification process to aircraft manufacturers such as Boeing. The regulator also repeated that he has not completed his review of the design changes of the 737 MAX aircraft and the associated pilot training. In a letter sent to Boeing on Tuesday 26/11, the FAA said that “it has determined that public interest and safety in air commerce require that the FAA retain the authority to issue airworthiness certificates and export airworthiness certificates for all 737 MAX aircraft”.

Audit processes

The agency said it will maintain the authority to issue the certificates until it is certain that Boeing has “fully functional quality control and verification processes” and that other Boeing procedures comply with all regulatory standards.

JATR

The Joint Authorities Technical Review (JATR) was commissioned by the FAA in April 2019 to investigate the supervision and approval of the agency of the so-called MCAS Anti-blocking System before fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. The JATR said that the FAA’s long-standing practice of delegating a high level of certification tasks to manufacturers such as Boeing needs significant reform to ensure adequate safety supervision. In October 2019, the international panel of air safety regulators strongly criticized the FAA review of the security system on the 737 MAX aircraft.

The Boeing Company

“We continue to follow the FAA and global regulators example. They will determine when key milestones are reached and when fleet and training requirements are certified so that MAX can safely return to service”, said Boeing spokesman Gordon Johndroe, by email. Boeing said at the beginning of 11/2019 that it hoped that the FAA would authorize 737 MAX aircraft to fly again in mid-December 2019, although it did not expect the agency to complete its review of the revised training requirements until January 2020.

The 737 MAX, the best-selling Boeing aircraft, has landed worldwide after the crash of an Ethiopian Airlines ET-302 flight on March 10, 2019, less than six months after another plane of the same model crashed in Indonesia.

The company still has many obstacles to complete, including a certification test flight that has not yet been scheduled and simulation work with international pilots. Boeing must also complete a software documentation audit. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Theepochtimes.com
AW-POST: 201911271405AR

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Accidente Do-228 de Busy Bee

Resultado de imagen para Busy Bee Do-228 air crashAW | 2019 11 26 14:51 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Accidente aéreo aeronave regional en Repúbliuca Democrática del Congo

Un Dornier 228-200, registro 9S-GNH que realizaba el vuelo programado de Goma a Beni en el oeste en la República Democrática del Congo de la aerolínea regional Busy Bee con 17 pasajeros y 2 tripulantes, salía de la Pista 17 de Goma a las 09:10L (07:10Z) pero no pudo subir. Al poco tiempo de despegar la aeronave impactó contra el terreno afectando casas en el área densamente poblada de Birere, justo al sur de la pista. El avión estalló en llamas. Todos los ocupantes perecieron en el accidente, siete muertes ocurrieron en el barrio.

Actualmente se está llevando a cabo una búsqueda de víctimas tanto en el avión como en tierra, se informan varias víctimas mortales y varios sobrevivientes. Una versión de la hoja de carga identifica a 6 pasajeros, otra versión a 11 pasajeros, ambos documentos identifican 9S-GNH como el avión del accidente el 24 Noviembre 2019. Los nombres del primer documento también aparecen en el segundo documento, sin embargo, en un orden diferente.

El aeropuerto informó que el avión partió con 17 pasajeros y 2 tripulantes, todos los ocupantes murieron en el accidente. El gobernador de la Provincia de Kivu del Norte declaró que hasta el momento se han recuperado 25 cuerpos.

El 25 de noviembre de 2019, el Ministerio de Transporte de la República Democrática del Congo dio a conocer los nombres de 26 víctimas mortales, los 19 ocupantes de la aeronave y 7 personas en tierra, e indicó que una persona más en tierra está bajo atención hospitalaria por haber sufrido lesiones graves. Se ha abierto una investigación sobre las circunstancias del accidente, incluidas las posibles causas técnicas. Los observadores en tierra informaron que el avión estaba a una altura muy baja en una actitud inestable rodando a izquierda y derecha, aparentemente incapaz de salir, luego enredado con cables eléctricos y se estrelló contra las casas. AW-Icon AW001

El sitio del accidenteResultado de imagen para Busy Bee Do-228 air crashBusy Bee Do-228 accident

Resultado de imagen para Congo Dem. Republic globe mapRegional aircraft air crash in the Democratic Republic of Congo

A Dornier 228-200, registration 9S-GNH that made the scheduled flight from Goma to Beni in the west in the Democratic Republic of the Congo of the regional airline Busy Bee with 17 passengers and 2 crew, left the Goma Runway 17 at 09: 10L (07: 10Z) but could not climb. Shortly after taking off the aircraft hit the ground affecting houses in the densely populated area of ​​Birere, just south of the runway. The plane burst into flames. All occupants perished in the accident, seven deaths occurred in the neighborhood.

A search for victims is currently being carried out both on the plane and on the ground, several fatalities and several survivors are reported. A version of the cargo sheet identifies 6 passengers, another version 11 passengers, both documents identify 9S-GNH as the plane of the accident on November 24, 2019. The names of the first document also appear in the second document, however, in A different order.

The airport reported that the plane departed with 17 passengers and 2 crew, all occupants died in the accident. The governor of the Province of North Kivu declared that so far 25 bodies have been recovered.

On November 25, 2019, the Ministry of Transportation of the Democratic Republic of the Congo released the names of 26 fatalities, the 19 occupants of the aircraft and 7 people on the ground, and indicated that one more person on the ground is under attention hospital for having suffered serious injuries. An investigation into the circumstances of the accident, including possible technical causes, has been opened. Observers on the ground reported that the plane was at a very low height in an unstable attitude rolling left and right, apparently unable to leave, then entangled with electric wires and crashed into the houses. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Airgways.com / Aviation24.be / Post-gazette.com
AW-POST: 201911261451AR

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Investigaciones derribo MH-017

Image result for MH17 JIT"AW | 2019 11 14 15:11 | AIR INVESTIGATION

Intercepciones telefónicas ruso-ucraniano involucranj en atentado Image result for JIT joint investigation team logo"aéreo del vuelo MH-017

Los investigadores del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines dicen que las llamadas telefónicas muestran los lazos de los rebeldes de Ucrania con Rusia. Las intercepciones sugieren que los separatistas buscaron orientación de Rusia antes de que el avión Boeing 777-200ER fuera derribado.

Investigadores dirigidos por los holandeses han publicado nuevas grabaciones de llamadas telefónicas interceptadas que muestran a líderes separatistas en Ucrania que solicitan apoyo militar y orientación política de figuras políticas rusas en el período anterior al derribo de un avión de Malasia que mató a las 298 personas a bordo.

Los capturados en la cinta supuestamente incluyen a Vladislav Surkov, un asistente político de Vladimir Putin, a quien los líderes separatistas han llamado “nuestro hombre en el Kremlin”. Los funcionarios de seguridad en las cintas de audio también se refieren a un mandato del ministro de defensa ruso, Sergey Shoigu, para cambiar la jerarquía militar y la coordinación del este de Ucrania con el Director del FSB, Alexander Bortnikov, para entregar ayuda militar, aparentemente incluyendo equipo de visión nocturna y municiones.

Las grabaciones muestran cómo los funcionarios políticos y militares rusos ejercieron el control sobre la política cotidiana en Ucrania, controlada por los separatistas. “El análisis reciente de las declaraciones de testigos y otra información reveló que la influencia rusa en la DPR [la autoproclamada República Popular de Donetsk] fue más allá del apoyo militar y que los lazos entre los funcionarios rusos y los líderes de la DPR parecen estar más cerca”, dijo el Equipo de Investigación Conjunto (JIT) dirigido por los holandeses.

En una de las grabaciones, se escucha a Alexander Borodai, el ex líder separatista, diciendo: “Estoy cumpliendo órdenes y protegiendo los intereses de un único estado, la Federación Rusa. Esa es la conclusión”. Un teléfono utilizado por Borodai fue apagado el jueves por la tarde. Anteriormente dijo que estaba en contacto con Surkov mientras era el principal funcionario separatista en el este de Ucrania, pero ha negado cualquier papel en el derribo del MH17 en 2014. Rusia también ha negado que haya tenido algún papel en la tragedia.

Conflicto Ruso-ucraniano

El conflicto de Ucrania ha costado más de 14,000 vidas y ha jugado un papel central en los procedimientos de juicio político en Washington, donde Donald Trump ha sido acusado de retener ayuda militar crucial de Ucrania a cambio de una investigación sobre la familia de su rival político, Joe Biden. En una conversación lanzada el 3 Julio 2019 por la investigación, Surkov también le dijo a Borodai que Rusia pronto enviaría refuerzos “listos para el combate” bajo un funcionario, Vladimir Antyufeyev, quien poco después recibió un alto cargo administrativo.

Funcionarios holandeses también dijeron que los líderes separatistas habían recibido teléfonos seguros proporcionados por el servicio de seguridad ruso. Si se confirma, las cintas proporcionarían evidencia documental adicional de que el Kremlin tenía control directo sobre el liderazgo separatista y gestionaba la transferencia de un sistema antiaéreo BUK utilizado para derribar un avión de pasajeros en la atrocidad más impactante de la guerra de cinco años de Ucrania.

Mientras que los lanzamientos anteriores se centraron en aquellos vinculados directamente al sistema de misiles antiaéreos Buk que probablemente se usaron en el ataque, el lanzamiento del jueves se centró en “la jerarquía militar y administrativa que permitió el derribo de MH17 en el este de Ucrania”, según el JIT.

Mientras Rusia tenía el control, la burocracia y las cadenas de mando paralelas seguían siendo un problema. En una de las intercepciones, dos combatientes de unidades separadas discuten cómo sus órdenes provienen del FSB y el GRU, el servicio de seguridad federal de Rusia y su agencia de inteligencia militar, respectivamente. En otra llamada, Surkov le dice a Borodai que aún no puede eliminar a un comandante separatista apodado Demon debido a un funcionario de alto rango. “Si fuera ministro, lo resolvería”, dice Surkov.

En Junio 2019, el JIT nombró a cuatro separatistas respaldados por Rusia como sus primeros sospechosos. Incluyen al ex comandante separatista Igor Girkin y se cree que todos viven en Rusia o Crimea, la península anexionada por Rusia en 2014. Su primera sesión judicial se llevará a cabo en Marzo 2020. AW-Icon AW001

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Russian-Ukrainian telephone interceptions involved in air attack on flight MH-017

Image result for JIT logo MH17"Investigators of Malaysia Airlines flight MH-017 say the phone calls show the ties of Ukrainian rebels with Russia. The interceptions suggest that the separatists sought guidance from Russia before the Boeing 777-200ER plane was shot down.

Researchers led by the Dutch have published new recordings of intercepted phone calls showing separatist leaders in Ukraine seeking military support and political guidance from Russian political figures in the period prior to the demolition of a Malaysian plane that killed the 298 people on board.

Those captured on the tape allegedly include Vladislav Surkov, a political assistant to Vladimir Putin, whom separatist leaders have called “our man in the Kremlin.” Security officials on the audiotapes also refer to a mandate from Russian defense minister Sergey Shoigu to change the military hierarchy and coordination of eastern Ukraine with FSB Director Alexander Bortnikov to deliver military aid, apparently including night vision equipment and ammunition.

The recordings show how Russian political and military officials exercised control over everyday politics in Ukraine, controlled by separatists. “The recent analysis of witness statements and other information revealed that the Russian influence on the DPR [the self-proclaimed People’s Republic of Donetsk] went beyond military support and that ties between Russian officials and DPR leaders appear to be closer”, said the Joint Investigation Team (JIT) led by the Dutch.

In one of the recordings, Alexander Borodai, the former separatist leader, is heard saying: “I am fulfilling orders and protecting the interests of a single state, the Russian Federation. That is the conclusion”. A telephone used by Borodai was turned off Thursday afternoon. He previously said he was in contact with Surkov while he was the main separatist official in eastern Ukraine, but has denied any role in the demolition of the MH17 in 2014. Russia has also denied that it had any role in the tragedy.

Russian-Ukrainian conflict

The conflict in Ukraine has cost more than 14,000 lives and has played a central role in political trial proceedings in Washington, where Donald Trump has been accused of withholding crucial military aid from Ukraine in exchange for an investigation into the family of his political rival Joe Biden In a conversation launched on July 3, 2019 for the investigation, Surkov also told Borodai that Russia would soon send reinforcements “ready for combat” under an official, Vladimir Antyufeyev, who shortly thereafter received a high administrative position.

Dutch officials also said the separatist leaders had received secure phones provided by the Russian security service. If confirmed, the tapes would provide additional documentary evidence that the Kremlin had direct control over the separatist leadership and managed the transfer of a BUK anti-aircraft system used to shoot down a passenger plane in the most shocking atrocity of Ukraine’s five-year war.

While previous launches focused on those directly linked to the Buk anti-aircraft missile system that was probably used in the attack, Thursday’s launch focused on “the military and administrative hierarchy that allowed the demolition of MH17 in eastern Ukraine”, according to JIT.

While Russia was in control, bureaucracy and parallel chains of command remained a problem. In one of the interceptions, two combatants from separate units discuss how their orders come from the FSB and the GRU, the Russian federal security service and their military intelligence agency, respectively. In another call, Surkov tells Borodai that he still can’t eliminate a separatist commander nicknamed Demon because of a high-ranking official. “If I were a minister, I would solve it”, says Surkov.

In June 2019, JIT named four Russian-backed separatists as its first suspects. They include former separatist commander Igor Girkin and it is believed that everyone lives in Russia or Crimea, the peninsula annexed by Russia in 2014. His first judicial session will take place in March 2020. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Theguardian.com / Europol.europa.eu / Airgways.com
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1er Aniversario tragedia aérea JT-610

AW-720181029102306AW | 2019 10 29 23:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733Primer aniversario del vuelo JT-610 de Lion Air

El vuelo JT-610 de Lion Air despegó del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Jakarta, República de Indonesia a las 06:20 a.m del 29 Octubre 2018. Menos de 13 minutos después se estrelló en el Mar de Java, falleciendo todos a bordo. Este accidente marca el primero de dos accidentes fatales de la aeronave Boeing 737 MAX al poco tiempo de salir nuevo de fábrica. Un segundo avión se estrelló sobre Etiopía el 10 Marzo 2019, lo que provocó la puesta a tierra del avión y hundió a Boeing en una aguda crisis en curso.

Reporte Final

El Informe Final, publicado por los investigadores la semana pasada, señaló fallas en el diseño del avión de Boeing, así como errores de la aerolínea y su personal. La línea de tiempo que describe muestra a la tripulación luchando para controlar el avión, ya que el software automático anti-bloqueo, conocido como MCAS, anuló sus instrucciones y empujó la nariz hacia abajo más de 20 veces. Se estrelló contra el mar de Java a unas 450 mph.

 

Cronología del accidente vuelo JT-610 Lion Air

06:18 a.m.: El vuelo JT-610 recibió autorización para despegar del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta. A bordo se encuentran 189 personas: 181 pasajeros, 2 pilotos y 6 auxiliares de vuelo. Estaba destinado a Pangkal Pinang en la isla indonesia de Bangka. Antes de que el avión despegara, la tripulación notó que las condiciones climáticas en la ruta eran buenas.

06:20:16 a.m.: Se registraron lecturas inusuales mientras aún estaban en el suelo, menos de 30 segundos antes del despegue. Dos pantallas en la cabina registraron diferentes velocidades del viento, mientras que los dos sensores de ángulo de ataque del avión, que miden su orientación en el aire, no estuvieron de acuerdo en 21 grados sustanciales.

06:20:32 a.m.: El avión experimentó una advertencia de “sacudidor de la columna de control”, que sacude físicamente los controles del avión para alertar a los pilotos de una posible pérdida. Continuó durante la mayor parte del vuelo.

06:20:37 a.m.: El avión emitió una “advertencia de configuración de despegue”, una alerta genérica que señala posibles problemas. El informe dice que el capitán consultó la alerta, pero no da más detalles.

06:20:40 a.m.: El Comandante (CMD) está volando. Los problemas comienzan a ser espesos y rápidos.

06:20:44 a.m.: Los sensores comenzaron a grabar dos velocidades aéreas diferentes. El Primer Oficial (FO) le preguntó al capitán cuál es el problema y si deberían regresar. El no respondió.

06:21:12 a.m.: El Primer Oficial le dijo al capitán que los sensores a bordo estaban dando dos lecturas de altitud diferentes, a más de 200 pies de distancia. El Capitán habló con un controlador de tránsito aéreo en la terminal, quien dijo que subiera más alto.

06:21:28 a.m.: El Primer oficial le pidió al controlador que confirmara la altitud del avión. El controlador dijo que era 900 pies. En el avión, una pantalla decía 790 pies, la otra decía 1.040 pies.

06:21:37 a.m.: El Capitán le pidió al Primer Oficial que revisara una lista de verificación memorizada para saber qué hacer cuando el avión está dando lecturas de velocidad aérea poco confiables. El primer oficial no respondió. El FO sugirió volar a favor del viento, lo que el Capitán rechazó.

06:21:52 a.m.: El Primer Oficial pidió permiso para pasar a un patrón de espera, citando un “problema de control de vuelo”. El Controlador no respondió a la solicitud de patrón de espera y luego no recordó que se había realizado.

06:22:04 a.m.: Después de una sugerencia del Primer Oficial, el Capitán ajustó las aletas del avión desde la configuración “Flaps 5” a la configuración más plana “Flaps 1”. Luego le pidió al Primer Oficial que se hiciera cargo de los controles.

06:22:15 a.m.: El Controlador notó queque la altitud del avión estaba disminuyendo, de 1,700 pies a 1,600 pies. Los controles del avión todavía mostraban dos velocidades diferentes.

06:22:24 a.m.: El capitán y el Controlador acordaron que el avión debería subir a 5.000 pies. El avión aún mostraba dos velocidades diferentes.

06:22:32 a.m.: Una alarma advirtió que el avión volaba en un ángulo pronunciado. La caja negra mostraba que el avión se inclinó brevemente a 35º (grados), como para girar.

06:22:44 a.m.: El avión, que parece no haber llegado a los 5.000 pies planeados, desciende rápidamente 600 pies. Ha estado en el aire solo dos minutos.

06:22:48 a.m.: Los sensores en el avión están radicalmente en desacuerdo sobre su Ángulo de Ataque (AOA). Uno dice que el avión está volando con su nariz apuntando 18º grados hacia arriba, el otro dice que está volando con la nariz 3º grados hacia abajo. Los sensores de ángulo de ataque comparan el ángulo de las alas con la dirección del avión, para establecer la orientación del avión en el cielo.

06:23:00 a.m.: El avión advierte de baja velocidad. Todavía hay lecturas contradictorias de lo rápido que realmente está yendo.

06:23:04 a.m.: El Agitador de Palanca de la columna de control advirtió nuevamente de una posible pérdida. El avión advierte sobre la velocidad excesiva y la velocidad insuficiente.

06:23:09 a.m.: El Capitán le pidió al Primer Oficial una lista de verificación memorizada de qué hacer, pero no obtuvo respuesta.

06:23:15 a.m.: Un sistema automático a bordo del avión comienza a forzar su nariz hacia abajo, activándose durante 11 de los siguientes 17 segundos.

De acuerdo con la línea de tiempo, esto aún no responde al sistema MCAS que finalmente obligará al avión a estrellarse.

06:23:39 a.m.: La grabadora de voz de la cabina capta el sonido de las páginas de papel pasando, lo que sugiere que los pilotos miraron un manual. El Capitán giró la nariz del avión.

06:23:48 a.m.: El Primer Oficial emitió la advertencia “Control de Vuelo a Baja Presión”, que parece referirse a la presión en los Sistemas Hidráulicos que controlan el avión. Por separado, suena una advertencia de altitud.

06:24:05 a.m.: El capitán nuevamente solicitó una lista de verificación de qué hacer cuando no se puede confiar en los registradores de velocidad del avión, pero el Primer Oficial dijo que no podía encontrarlo. La grabadora de voz de la cabina volvió a captar el sonido de las páginas.

06:24:52 a.m.: Las aletas del avión cambiaron de posición, aunque la grabadora de voz de la cabina no notó ninguna discusión sobre cómo cambiarlas. El Controlador dio instrucciones para cambiar la dirección y altitud del avión. El Capitán levantó la nariz del avión.

06:25:11 a.m.: Las aletas del avión cambiaron de posición, nuevamente sin discusión entre los pilotos.

06:25:27 a.m.: El Sistema MCAS del avión comienza a activarse. En seis minutos y medio se habrá estrellado el avión. Primero empuja la nariz hacia abajo durante dos segundos. El Capitán lo interrumpió, empujando la nariz hacia arriba durante seis segundos.

06:25:40 a.m.: MCAS se activó seis veces en los siguientes dos minutos, empujando la nariz del avión hacia abajo hasta que el Capitán lo interrumpió.

06:27:03 a.m.: El Controlador le dijo al avión que cambiara de dirección para evitar el tráfico en el aire. El Primer Oficial, que seguía leyendo la lista de verificación de cómo lidiar con las lecturas de mala velocidad, no respondió hasta la tercera vez. La grabadora de voz de la cabina mostró que los pilotos leyeron frenéticamente el manual para encontrar una solución mientras el avión se descontrolaba.

06:27:15 a.m.: MCAS se activó cuatro veces más en el siguiente minuto y el Capitán lo anuló nuevamente. El Primer Oficial dijo que haría un chequeo basado en la lista que había estado leyendo.

06:28:18 a.m.: El Primer Oficial llamó a una azafata a la cabina, y el Capitán luego le pidió que llamara a un ingeniero de la aerolínea que estaba a bordo. MCAS se activó dos veces más, y el capitán dijo: “Mira qué sucedió”.

06:28:43 a.m.: El Controlador dio más instrucciones para la dirección y altitud del avión, mientras que una conversación entre los asistentes de vuelo “discutió que había un problema técnico en la cabina”. MCAS se activó tres veces más en menos de un minuto.

06:29:37 a.m.: El Controlador le dijo a la tripulación que la pantalla de su radar mostraba el avión descendiendo, y el Primer Oficial respondió que estaban teniendo un problema de control de vuelo y volaban el avión manualmente. MCAS se activó dos veces más.

06:30:02 a.m.: El Primer Oficial contactó a un Controlador de Tránsito Aéreo diferente, el encargado de las llegadas al Aeropuerto de Soekarno-Hatta. Dijo que el avión tenía un problema de control de vuelo. El Controlador le dijo al avión que volviera a la pista desde donde despegó.

06:30:06 a.m.: MCAS se activó tres veces más en menos de un minuto, y el capitán lo anuló.

06:30:48 a.m.: El Capitán le pidió al primer oficial que tomara el control. El Primer Oficial empujó la nariz del avión hacia arriba y dijo 5 segundos después: “Tengo el control”.

06:31.08 a.m.: El Capitán le dijo al Controlador que no podía calcular su altitud porque los sensores estaban dando lecturas muy diferentes. Aparentemente nervioso, se refirió al vuelo como el número 650 en lugar de 610.

06:31:15 a.m.: El Primer Oficial señaló repetidamente la nariz del avión hacia arriba. MCAS se activó dos veces en los siguientes doce segundos.

06:31:51 a.m.: Cinco segundos después, el avión advierte sobre su rápido descenso y el mar que se aproxima. Ya casi no queda tiempo.

06:31:53 a.m.: MCAS activado por última vez. Un segundo después, el registro de vuelo y la Grabadora de Voz de la Cabina dejan de funcionar. El Control de Tráfico Aéreo intenta seis veces contactar a los pilotos, sin respuesta. Se les pide a otros aviones en el área que intenten ver qué sucedió.

07:05 a.m.: Alrededor de media hora después, un remolcador encontró escombros que luego se descubrió que formaban parte del avión Boeing 737-8 MAX. El accidente está confirmado. No hay sobrevivientes.

El objetivo del MCAS era evitar que el 737 MAX se detuviera, contrarrestando la tendencia a que la nariz se moviera hacia arriba al obligarla a retroceder. Boeing no mencionó el sistema MCAS, qué es o cómo manejar cualquier mal funcionamiento, en el manual de vuelo para pilotos.

El controlador dijo que la velocidad de avance del avión, que se muestra en la pantalla del radar, era de 322 nudos. Pero la Caja Negra mostraba que la pantalla de vuelo del Capitán indicaba que la velocidad era de 306 nudos, y el Primer Oficial indicaba 318 nudos.

La Caja Negra del avión, recuperada después del accidente, dijo que un indicador registró una velocidad de 164 nudos mientras que el otro registró 173 nudos.

La grabadora de voz de la cabina mostró que los pilotos leyeron frenéticamente el manual para encontrar una solución mientras el avión se descontrolaba.

Este fue el primer accidente de un 737 MAX, el modelo más nuevo de la línea 737 de Boeing. El tipo de avión había entrado en servicio solo un año antes.

En cuestión de días, los investigadores comenzaron a sospechar que un sistema automatizado en el 737 Max llamado Sistema de aumento de las características de maniobra, o MCAS, puede haber estado involucrado.

MCAS fue diseñado para compensar el hecho de que el 737 Max tiene motores más grandes que las 737 generaciones anteriores. Los motores más grandes pueden hacer que la nariz del avión se incline hacia arriba, lo que lleva a una parada. En esa situación, MCAS podría apuntar automáticamente la nariz hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor.

Eso significaba que, desde la perspectiva de los pilotos, el avión se manejaría exactamente como las generaciones anteriores de 737, lo que facilita a las aerolíneas integrar el nuevo tipo de avión en sus flotas.

Sin embargo, parecía que MCAS se había comprometido erróneamente, forzando la nariz del avión hacia abajo cuando había estado volando normalmente.

En el vuelo anterior del avión, los pilotos informaron lecturas incorrectas de velocidad y altitud, así como problemas similares de control de vuelo. Sin embargo, pudieron aterrizar el avión con éxito. No estaba claro por qué la aerolínea no retiró el avión del servicio en ese momento para investigar el problema.

Los investigadores indonesios señalaron en su informe final, publicado la semana pasada, que faltaban 31 páginas en el registro de mantenimiento de la aerolínea para el avión.

Las investigaciones mostraron que MCAS se activó porque podría ser activado por una sola lectura del sensor: en ambos accidentes, se sospecha que los sensores han fallado, enviando datos erróneos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado.

Se sospecha que MCAS desempeñó un papel similar en el accidente de marzo de 2019 del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Boeing inicialmente excluyó las menciones de MCAS del manual del piloto, argumentando ante la FAA que, dado que estaba diseñado para funcionar en segundo plano, y debería activarse solo en condiciones muy raras, la plena comprensión de esto no era crucial para los pilotos que operaban el avión.

Las investigaciones posteriores sobre el accidente han culpado a Boeing por no haber explicado adecuadamente el sistema MCAS, haciéndolo vulnerable a los datos incorrectos de un solo sensor fallido, así como por no haber podido construir un sistema a prueba de fallas para desactivarlo.

La aerolínea también ha sido criticada por no retirar el avión del servicio, mientras que los pilotos han sido criticados por responder mal a una serie de alertas en la cabina y por no seguir una lista de verificación de emergencia que podría haber salvado el avión, una que los pilotos en el vuelo anterior lo habían seguido. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para monument korban JT 6101st Anniversary air tragedy JT-610

AW-7007378.jpgLion Air JT-610 first anniversary

Lion Air flight JT-610 took off from Soekarno-Hatta International Airport in Jakarta, the Republic of Indonesia at 06:20 a.m. on October 29, 2018. Less than 13 minutes later it crashed into the Java Sea, all of which died on board. This accident marks the first of two fatal accidents of the Boeing 737 MAX aircraft shortly after leaving the factory again. A second plane crashed over Ethiopia on March 10, 2019, which caused the plane to be grounded and plunged Boeing into a sharp ongoing crisis.

Final report

The Final Report, published by researchers last week, pointed out flaws in the design of the Boeing plane, as well as mistakes by the airline and its staff. The timeline it describes shows the crew struggling to control the plane, since the automatic anti-blocking software, known as MCAS, canceled its instructions and pushed the nose down more than 20 times. It crashed into the Java Sea at about 450 mph.

 

Chronology of the flight accident JT-610 Lion Air

06:18 a.m.: Flight JT-610 was authorized to take off from Soekarno-Hatta International Airport. There are 189 people on board: 181 passengers, 2 pilots, and 6 flight attendants. It was destined for Pangkal Pinang on the Indonesian island of Bangka. Before the plane took off, the crew noticed that the weather conditions on the route were good.

06:20:16 a.m.: Unusual readings were recorded while they were still on the ground, less than 30 seconds before takeoff. Two screens in the cabin recorded different wind speeds, while the two attack angle sensors of the plane, which measure their orientation in the air, did not agree on substantial 21 degrees.

06:20:32 a.m.: The plane experienced a “control column shaker” warning, which physically shakes the plane’s controls to alert pilots of a possible loss. He continued for most of the flight.

06:20:37 a.m.: The plane issued a “take-off configuration warning”, a generic alert that signals possible problems. The report says the captain consulted the alert but does not give more details.

06:20:40 a.m.: The Commander (CMD) is flying. The problems begin to be thick and fast.

06:20:44 a.m.: The sensors began recording two different airspeeds. The First Officer (FO) asked the captain what the problem is and if they should return. He did not answer.

06:21:12 a.m.: The First Officer told the captain that the sensors onboard were giving two different altitude readings, more than 200 feet away. The Captain spoke with an air traffic controller at the terminal, who said he would climb higher.

06:21:28 a.m.: The First officer asked the controller to confirm the plane’s altitude. The controller said it was 900 feet. On the plane, one screen said 790 feet, the other said 1,040 feet.

06:21:37 a.m.: The Captain asked the First Officer to review a memorized checklist to know what to do when the plane is giving unreliable airspeed readings. The first officer did not respond. The FO suggested flying in favor of the wind, which the Captain rejected.

06:21:52 a.m.: The First Officer asked permission to move on to a waiting employer, citing a “flight control problem”, The Controller did not respond to the waiting pattern request and then did not recall that it had been made.

06:22:04 a.m.: After a suggestion from the First Officer, the Captain adjusted the fins of the plane from the “Flaps 5” configuration to the flatter “Flaps 1” configuration. He then asked the First Officer to take over the controls.

06:22:15 a.m.: The Controller noticed that the plane’s altitude was decreasing, from 1,700 feet to 1,600 feet. The airplane controls still showed two different speeds.

06:22:24 a.m.: The captain and the Controller agreed that the plane should rise to 5,000 feet. The plane still showed two different speeds.

06:22:32 a.m.: An alarm warned that the plane was flying at a steep angle. The black box showed that the plane tilted briefly at 35º (degrees) as if to turn.

06:22:44 a.m.: The plane, which seems not to have reached the planned 5,000 feet, descends rapidly 600 feet. It has been in the air for only two minutes.

06:22:48 a.m.: The sensors on the plane are radically at odds over their Angle of Attack (AOA). One says that the plane is flying with its nose pointing 18 degrees up, the other says it is flying with the nose 3 degrees down. The angle of attack sensors compares the angle of the wings with the direction of the plane, to establish the orientation of the plane in the sky.

06:23:00 a.m.: The plane warns of low speed. There are still conflicting readings of how fast it really is going.

06:23:04 a.m.: The Lever Shaker of the control column warned again of a possible loss. The plane warns of excessive speed and insufficient speed.

06:23:09 a.m.: The Captain asked the First Officer for a memorized checklist of what to do but got no response.

06:23:15 a.m.: An automatic system onboard the plane begins to force its nose down, activating for 11 of the next 17 seconds.

According to the timeline, this still does not respond to the MCAS system that will eventually force the plane to crash.

06:23:39 a.m.: The voice recorder in the cockpit picks up the sound of paper pages passing by, suggesting that the pilots looked at a manual. The Captain turned the nose of the plane.

06:23:48 a.m.: The First Officer issued the warning “Low-Pressure Flight Control”, which seems to refer to the pressure in the Hydraulic Systems that control the aircraft. Separately, an altitude warning sounds.

06:24:05 a.m.: The captain again requested a checklist of what to do when the plane’s speed recorders cannot be trusted, but the First Officer said he could not find him. The voice recorder in the cabin picked up the sound of the pages again.

06:24:52 a.m.: The plane’s fins changed position, although the cockpit voice recorder did not notice any discussion on how to change them. The Controller instructed to change the direction and altitude of the plane. The Captain raised the nose of the plane.

06:25:11 a.m.: The fins of the plane changed position, again without discussion among the pilots.

06:25:27 a.m.: The aircraft’s MCAS System begins to activate. In six and a half minutes the plane will have crashed. First, push the nose down for two seconds. The Captain interrupted him, pushing his nose up for six seconds.

06:25:40 a.m.: MCAS was activated six times in the next two minutes, pushing the nose of the plane down until the Captain interrupted.

06:27:03 a.m.: The Controller told the plane to change direction to avoid air traffic. The First Officer, who was still reading the checklist on how to deal with poor speed readings, did not respond until the third time. The cockpit voice recorder showed that the pilots frantically read the manual to find a solution while the plane was out of control.

06:27:15 a.m.: MCAS was activated four more times in the next minute and the Captain canceled it again. The First Officer said he would do a check based on the list he had been reading.

06:28:18 a.m.: The First Officer called a flight attendant to the cabin, and the Captain then asked him to call an airline engineer who was on board. MCAS was activated twice more, and the captain said: “Look what happened”.

06:28:43 a.m.: The Controller gave further instructions for the direction and altitude of the plane, while a conversation between flight attendants “discussed that there was a technical problem in the cabin”. MCAS was activated three more times in less than a minute.

06:29:37 a.m.: The Controller told the crew that his radar screen showed the plane going down, and the First Officer responded that they were having a flight control problem and were flying the plane manually. MCAS was activated twice more.

06:30:02 a.m.: The First Officer contacted a different Air Traffic Controller, responsible for arrivals at Soekarno-Hatta Airport. He said the plane had a flight control problem. The Controller told the plane to return to the runway from where it took off.

06:30:06 a.m.: MCAS activated three more times in less than a minute, and the captain canceled it.

06:30:48 a.m.: The Captain asked the first officer to take control. The First Officer pushed the nose of the plane up and said 5 seconds later: “I have control”.

06: 31.08 a.m.: The Captain told the Controller that he could not calculate his altitude because the sensors were giving very different readings. Apparently nervous, he referred to the flight as number 650 instead of 610.

06:31:15 a.m.: The First Officer repeatedly pointed out the nose of the plane up. MCAS was activated twice in the next twelve seconds.

06:31:51 a.m.: Five seconds later, the plane warns of its rapid descent and the approaching sea. There is almost no time left.

06:31:53 a.m.: MCAS last activated. A second later, the flight log and the Voice Recorder in the Cabin stop working. The Air Traffic Control tries six times to contact the pilots, without response. Other planes in the area are asked to try to see what happened.

07:05 a.m.: About half an hour later, a tugboat found debris that was later discovered to be part of the Boeing 737-8 MAX plane. The accident is confirmed. There are no survivors.

The objective of the MCAS was to prevent the 737 MAX from stopping, counteracting the tendency for the nose to move upward by forcing it to back off. Boeing did not mention the MCAS system, what it is or how to handle any malfunction, in the flight manual for pilots.

The controller said the plane’s forward speed, which is shown on the radar screen, was 322 knots. But the Black Box showed that the Captain’s flight screen indicated that the speed was 306 knots, and the First Officer indicated 318 knots.

The Black Box of the plane, recovered after the accident, said that one indicator registered a speed of 164 knots while the other registered 173 knots.

The cockpit voice recorder showed that the pilots frantically read the manual to find a solution while the plane was out of control.

This was the first accident of a 737 MAX, the newest model of the Boeing 737 line. The type of plane had entered service only one year earlier.

Within a matter of days, researchers began to suspect that an automated system in the 737 MAX called the Maneuvering Features Increase System, or MCAS may have been involved.

MCAS was designed to compensate for the fact that the 737 Max has larger engines than the previous 737 generations. Larger engines can cause the nose of the plane to tilt up, leading to a stop. In that situation, MCAS could automatically point the nose down to deny the effect of engine size.

That meant that, from the pilots’ perspective, the plane would be handled exactly like previous generations of 737, which makes it easier for airlines to integrate the new type of aircraft into their fleets.

However, it seemed that MCAS had erroneously engaged, forcing the plane’s nose down when it had been flying normally.

On the previous flight of the plane, the pilots reported incorrect speed and altitude readings, as well as similar flight control problems. However, they were able to land the plane successfully. It was not clear why the airline did not withdraw the plane from the service at that time to investigate the problem.

Indonesian researchers noted in their final report, published last week, that 31 pages were missing from the airline’s maintenance record for the plane.

Investigations showed that MCAS was activated because it could be activated by a single sensor reading: in both accidents, the sensors are suspected to have failed, sending erroneous data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system.

It is suspected that MCAS played a similar role in the March 2019 accident of Ethiopian Airlines flight ET-302.

Boeing initially excluded MCAS mentions from the pilot’s manual, arguing to the FAA that, since it was designed to operate in the background, and should be activated only in very rare conditions, full understanding of this was not crucial for pilots operating the plane.

Subsequent investigations into the accident have blamed Boeing for not properly explaining the MCAS system, making it vulnerable to incorrect data from a single failed sensor, as well as failing to build a fail-safe system to deactivate it.

The airline has also been criticized for not removing the aircraft from service, while pilots have been criticized for responding poorly to a series of alerts in the cabin and for not following an emergency checklist that could have saved the plane, a that the pilots on the previous flight had followed. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Businessinsider.com / Airgways.com
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Crítica inversores The Boeing Company

boeing-building.jpgAW | 2019 10 28 22:35 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-B737MAX_Aviation_safety.jpgAW-Icon_Boeing 737 MAX.jpgRepercusiones de la línea de investigación 737 MAX involucran a los inversores de la compañía aeroespacial en el ojo de la tormenta

El Legislador estadounidense Peter DiFazio ha encendido la polémica culpa invocando a los inversores la culpabillidad compartida por la carrera de Boeing para vender la línea de producción del Boeing 737 MAX. El legislador expresó: “Todo esto comienza en Wall Street”. De esta manera, el representante Peter DeFazio dijo que los inversores presionaron a Boeing para desarrollar y vender rápidamente su 737 MAX. A días de que el CEO de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, compadezca ante el Comité del Congreso esta semana sobre los accidentes aéreos, las derivaciones del comentario de legislador han encendido la polémica en una semana candente para la compañía americana.

Lucración vs seguridad

Los inversores presionaron a Boeing para que construyera rápidamente sus aviones 737 MAX de bajo consumo de combustible para superar a su rival europeo Airbus, dijo un legislador clave antes de que el CEO del fabricante comparezca ante el Congreso de los Estados Unidos en dos accidentes fatales. “Todo esto comienza en Wall Street”, dijo el representante Peter DeFazio, Demócrata de Oregón y Presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara.

AW-Boeing_Sharehlders_70008.jpgREUNIÓN DE ACCIONISTAS DE THE BOEING COMPANY EN CHICAGO, 29 ABRIL 2019

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se enfrenta a ese comité el miércoles y a un panel del Senado un día antes mientras los legisladores buscan respuestas sobre lo que derribó dos de los aviones más vendidos de Boeing.

Boeing corrió para desarrollar el 737 Max para mantenerse al día con Airbus, que debutó con su competidor de pasillo único de bajo consumo de combustible, el A320NEO, un año antes de la versión de Boeing. Airbus había obtenido los primeros pedidos del antiguo cliente de Boeing, American Airlines, que en julio ordenó una versión de largo alcance de Airbus jet, otro golpe para Boeing.

El Boeing 737 MAX ha estado en tierra desde mediados de Marzo 2019 después de que dos aviones cuestionados se estrellaran en un espacio de cinco meses de diferencia. En el centro de la crisis hay un Sistema de Control de Vuelo (MCAS) que ha sido implicado en ambos accidentes. El sistema se agregó para evitar que el avión entre en un puesto, lo que podría suceder si la nariz de los chorros está demasiado alta. En los choques, los sensores recibieron datos erróneos y la nariz de los jets fue apuntada agresivamente hacia abajo hasta sus inmersiones finales.

La línea Boeing 737 es una aeronave que ha estado volando desde la década de 1960 y es el más vendido de todos los tiempos. en la carrera por volar lo antes posible, los A320NEO (New Engine Option) de Airbus comenzaron a volar más de un año antes que el Boeing 737 MAX. Boeing, que se enfrenta a la competencia del archirrival europeo Airbus con su arma A320NEO, una versión más eficiente en combustible de su avión de pasillo único, acaba de ganar pedidos del cliente de Boeing, American Airlines.

Cuestionando la fiscalización

Boeing está introduciendo los cambios en el sistema conocido como MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), para detectar si un avión está en un puesto y empujar automáticamente la nariz del avión hacia abajo, la forma en que los aviones se recuperan de tal una posición. Los investigadores están analizando si los sensores en el avión Lion Air condenados mostraron erróneamente que el avión estaba parado.

Los legisladores han criticado a la Administración Federal de Aviación (FAA) por permitir que Boeing aprobara en gran parte la seguridad de la aeronave, una práctica legal, pero ahora más analizada. Una revisión realizada por los reguladores internacionales de seguridad aérea (JATR), encargada por la FAA encontró que más trabajo de certificación para el 737 MAX fue subcontratado a Boeing de lo originalmente planeado. “La participación de la FAA en la certificación de MCAS probablemente habría resultado en cambios de diseño que habrían mejorado la seguridad”, dijo el informe. El Legislador Peter DeFazio dijo que “son posibles cambios a las leyes existentes para dar a la FAA una mayor supervisión, [mientras que] Boeing no está en posición de defender los cambios en esta ley”, dijo. AW-Icon AW001

El vicepresidente y secretario corporativo de Boeing Co, Grant Dixton (L), presenta al presidente ejecutivo de Boeing Co, Dennis Muilenburg, en la reunión anual de accionistas en Chicago, Illinois, EE. UU., 29 de abril de 2019. Joshua Lott / Pool a través de REUTERSCriticism of investors The Boeing Company

Image result for Representative USImplications of the 737 MAX research line involve aerospace company investors in the eye of the storm

US lawmaker Peter DiFazio has ignited the controversial guilt invoking investors the guilt shared by Boeing’s career to sell the Boeing 737 MAX production line. The legislator said: “This all starts on Wall Street”. In this way, representative Peter DeFazio said investors pressured Boeing to quickly develop and sell their 737 MAX. A few days before the CEO of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, pity the congressional committee this week about air accidents, the derivations of the legislator’s comment have ignited the controversy in a hot week for the American company.

Lucrative vs. Security

AW-Boeing_view.jpgInvestors pressured Boeing to quickly build its low-fuel 737 MAX aircraft to outperform its European rival Airbus, a key lawmaker said before the manufacturer’s CEO appears before the United States Congress in two fatal accidents. “This all starts on Wall Street”, said Rep. Peter DeFazio, Oregon Democrat and Chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee.

Boeing CEO Dennis Muilenburg faces that committee on Wednesday and a Senate panel the day before while lawmakers seek answers about what shot down two of Boeing’s best-selling planes.

Boeing ran to develop the 737 Max to keep up with Airbus, which debuted with its unique low-fuel aisle competitor, the A320NEO, a year before the Boeing version. Airbus had obtained the first orders from the former Boeing customer, American Airlines, which in July ordered a long-range version of Airbus jet, another blow for Boeing.

The Boeing 737 MAX has been on the ground since mid-March 2019 after two questioned planes crashed in a space five months apart. At the center of the crisis is a Flight Control System (MCAS) that has been implicated in both accidents. The system was added to prevent the plane from entering a post, which could happen if the nose of the jets is too high. In the crashes, the sensors received erroneous data and the jets’ nose was aggressively pointed down until their final dives.

The Boeing 737 line is an aircraft that has been flying since the 1960s and is the best selling of all time. In the race to fly as soon as possible, the Airbus A320NEO (New Engine Option) began to fly more than a year before the Boeing 737 MAX. Boeing, which faces competition from the European arch-rival Airbus with its A320NEO weapon, a more fuel-efficient version of its single-aisle aircraft, has just won orders from Boeing’s client, American Airlines.

Questioning the audit

Boeing is introducing changes to the system known as MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), to detect if an aircraft is in a position and automatically push the nose of the aircraft down, the way the aircraft recover from such a position. Investigators are analyzing whether the sensors in the doomed Lion Air plane erroneously showed that the plane was stopped.

Lawmakers have criticized the Federal Aviation Administration (FAA) for allowing Boeing to largely approve the safety of the aircraft, a legal practice, but now more analyzed. A review by international air safety regulators (JATR) commissioned by the FAA found that more certification work for the 737 MAX was outsourced to Boeing than originally planned. “The FAA’s participation in the MCAS certification would likely have resulted in design changes that would have improved security”, the report said. Legislator Peter DeFazio said “changes to existing laws are possible to give the FAA greater supervision, [while] Boeing is not in a position to defend the changes in this law”, he said. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Defazio.house.gov / House.gov / Transportation.house.gov / Boeing.com / Reuters.com  / Airgways.com
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Transporte Indonesia expide por JT610

Image result for Dephub.go.id Boeing 737 MAXAW | 2019 10 28 21:23 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-Icon_Boeing 737 MAXAW-70000733.pngEl Ministerio de Transporte de Indonesia examina Reporte Final accidente JT-610 Lion Air

El Ministro de Transporte de Indonesia ha informada una declaración oficial sobre el Reporte Final sobre la investigación del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air que se publicó el Viernes 25 Octubre 2019. Budi Karya Sumadi, a cargo de la cartera de Transporte ha ordenado a varias partes que hicieran un seguimiento del informe. “Le pedí al Director General de Aviación Civil que hiciera un seguimiento inmediato de las recomendaciones positivas de KNKT para mejorar la seguridad de la aviación nacional. A otras partes que también reciben recomendaciones como Boeing, Lion Air, Airnav Indonesia, Xtra Aerospace y Batam Aero Technic, también les solicitamos un seguimiento inmediato”.

Image result for KNKT logoLa Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) publicó el informe final de la investigación sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air Boeing 737-8 MAX el Viernes 25 Octubre 2019 en Jakarta, capital de la República de Indonesia. En el informe, la KNKT concluyó que había nueve factores que estaban interrelacionados y contribuyeron al accidente. En términos generales, estos factores son una combinación de factores mecánicos, diseño de aeronaves, falta de documentación sobre sistemas de aeronaves, comunicación de pilotos y copilotos, etc.

El Ministerio de Transporte ha agradecido los resultados del Informe Final presentado, pidiendo a todas las partes que respeten los resultados. “Las partes que recibieron una recomendación del KNKT para hacer un seguimiento inmediato y realizar una evaluación interna para evitar que el incidente vuelva a ocurrir”, dijo.

De acuerdo con el Reglamento Gubernamental Número 62 de 2013 sobre la investigación de accidentes de transporte, se afirma que la investigación realizada por el KNKT se lleva a cabo con el principio de no encontrar culpa, no imponer sanciones y no encontrar quién es responsable de soportar las pérdidas. “A partir de los resultados de esta investigación, también esperamos que las familias de las víctimas puedan entender cuáles son los factores que causan el accidente. Porque el propósito de la investigación es revelar el incidente de un accidente de transporte de una manera profesional e independiente para obtener datos y hechos sobre la causa del accidente”, dijo el Ministro de Transporte.

El Ministerio de Transporte estaba abierto para ayudar a las familias de las víctimas en el proceso de proporcionar una indemnización de conformidad con la normativa aplicable.

Boeing & KNKT indonesio

El fabricante de aviones comerciales The Boeing Company recibió una recomendación de los resultados de una investigación realizada por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia KNKT sobre el accidente aéreo del vuelo JT-610 de la compañía Lion Air. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que su entidad cumpliría con las recomendaciones del KNKT y tomaría medidas estratégicas para anticipar el mismo evento. “Seguiremos las recomendaciones de seguridad de NTSC y tomaremos medidas para mejorar la seguridad del avión 737 MAX para evitar las condiciones de control de la dirección de vuelo que se producen cuando este accidente no se repite”, dijo en una declaración escrita el Viernes 25 Octubre 2019.

El CEO de Boeing afirma que los expertos de la compa´çia aeroespacial americana han participado en la recopilación de hechos en beneficio de la investigación KNKT. Los expertos de Boeing en este asunto están involucrados como asesores técnicos de la Agencia Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) involucrados en el proceso de investigación indonesia de la KNKT.

Acciones de Boeing

Los técnicos de Boeing también han colaborado con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) con respecto a esta investigación. En cuanto a los dos accidentes que involucran aviones Boeing 737-8 MAX sobre las aerolíneas Lion Air y Ethiopian Airlines, Boeing ha examinado y vuelto a probar el Sistema de Control de Vuelo MCAS. “Esto incluye cientos de simuladores y sesiones de prueba de vuelo, análisis del cumplimiento de las regulaciones sobre miles de documentos, exámenes por parte de reguladores y expertos independientes y amplios requisitos de certificación”, expresó Dennis Muilenburg.

Las acciones requeridas por parte de Boeing ha rediseñado el sensor de Ángulo de Ataque (AOA) que se cree que causa problemas en los aviones. Boeing también ha tomado medidas contra el rendimiento de la función del Software de Control de dirección de Vuelo conocida como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que supuestamente ha probocado la anomalía en los dos accidentes aéreos. “En el futuro, MCAS comparará la información de los sensores AOA antes de la activación, por lo que se agrega una nueva capa de protección”, dijo.

El MCAS, que anteriormente se había encendido varias veces en un avión de Lion Air, solo se encendería si hubiera similitudes entre los dos sensores AOA. Por ahora, Boeing aprecia los esfuerzos del KNKT para llevar a cabo una revisión en profundidad de un año. Se aseguró de que aceptara los hallazgos de KNKT relacionados con factores que se cree que contribuyeron a la causa del accidente.

KNKT de Indonesia ha enviado los resultados de sus recomendaciones a Boeing luego de la publicación de los resultados de una investigación sobre el accidente de avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air con el número de registro matrícula PK-LQP con número de vuelo JT-610. El Jefe de la Subdivisión del Comité de Aviación KNKT, Nurcahyo Utomo, dijo que los puntos de recomendación incluían la suposición de hacer el diseño de aeronaves para los sistemas de gestión de vuelo que deben ser reparado. “Para Boeing, enviamos recomendaciones sobre cómo realizan evaluaciones, estudios y suposiciones que deben corregirse”, dijo Nurcahyo Utomo en su oficina en Jakarta, el Viernes 25/10 por la tarde.

El Jefe de la Subdivisión de la KNKT dijo que, al diseñar el avión, Boeing no consideró la capacidad estándar de los pilotos en general. La compañía solo se refiere a la capacidad de los pilotos que generalmente tienen la tarea de probar la prueba de piloto de alias de vuelo. De hecho, según el KNKT, no todos los pilotos tienen la misma capacidad que una prueba piloto. La KNKT también envió recomendaciones a Boeing para que la compañía asumiera un sistema de vuelo de aeronaves más realista. AW-Icon AW001

Image result for KNKT IndonesiaIndonesian Transport issues by JT610

Image result for Ministry Transport Indonesia logoIndonesian Ministry of Transportation exhales Final Report accident JT-610 Lion Air

The Indonesian Minister of Transportation has reported an official statement on the Final Report on the investigation of the Boeing 737-8 MAX air accident of the Lion Air airline that was published on Friday, October 25, 2019. Budi Karya Sumadi, in charge of the portfolio de Transporte, has ordered several parties to follow up on the report. “I asked the Director-General of Civil Aviation to immediately follow up on the positive recommendations of KNKT to improve national aviation security. To other parties that also receive recommendations such as Boeing, Lion Air, Airnav Indonesia, Xtra Aerospace and Batam Aero Technic, we also request immediate follow-up”.

The Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) published the final report of the investigation into the accident of the JT-610 flight of Lion Air Boeing 737-8 MAX on Friday 25 October 2019 in Jakarta, capital of the Republic of Indonesia. In the report, KNKT concluded that there were nine factors that were interrelated and contributed to the accident. In general terms, these factors are a combination of mechanical factors, aircraft design, lack of documentation on aircraft systems, pilot and co-pilot communication, etc.

The Ministry of Transportation has thanked the results of the Final Report presented, asking all parties to respect the results. “The parties that received a recommendation from KNKT to follow up immediately and conduct an internal evaluation to prevent the incident from happening again”, he said.

According to Government Regulation Number 62 of 2013 on the investigation of transport accidents, it is stated that the investigation carried out by the KNKT is carried out with the principle of finding no fault, not imposing sanctions and not finding who is responsible for supporting the losses. “From the results of this investigation, we also hope that the families of the victims can understand what are the factors that cause the accident. Because the purpose of the investigation is to reveal the incident of a transport accident in a professional and independent way to get data and facts about the cause of the accident”, said the Minister of Transportation.

The Ministry of Transportation was open to assist the families of the victims in the process of providing compensation in accordance with applicable regulations.

AW-720181029102306.jpgIndonesian Boeing & KNKT

The commercial aircraft manufacturer The Boeing Company received a recommendation of the results of an investigation conducted by the Indonesian National Transport Safety Committee KNKT on the JT-610 flight accident of the Lion Air company. Boeing CEO Dennis Muilenburg said his entity would comply with KNKT recommendations and take strategic steps to anticipate the same event. “We will follow the NTSC safety recommendations and take measures to improve the safety of the 737 MAX aircraft to avoid the conditions of flight direction control that occur when this accident does not recur”, he said in a written statement on Friday, October 25, 2019.

Boeing CEO states that the experts of the American aerospace company have participated in the collection of facts for the benefit of KNKT research. Boeing experts in this matter are involved as technical advisors to the United States National Transportation Security Agency (NTSB) involved in the Indonesian KNKT investigation process.

Boeing Actions

Boeing technicians have also collaborated with the United States Federal Aviation Administration (FAA) regarding this investigation. As for the two accidents involving Boeing 737-8 MAX aircraft over Lion Air and Ethiopian Airlines, Boeing has examined and retested the MCAS Flight Control System. “This includes hundreds of simulators and flight test sessions, analysis of compliance with regulations on thousands of documents, examinations by regulators and independent experts and extensive certification requirements”, said Dennis Muilenburg.

The actions required by Boeing have redesigned the Angle of Attack (AOA) sensor that is believed to cause aircraft problems. Boeing has also taken action against the performance of the Flight Direction Control Software function known as Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), which has allegedly proven the anomaly in the two air accidents. “In the future, MCAS will compare AOA sensor information before activation, so a new protection layer is added”, he said.

The MCAS, which had previously been turned on several times in a Lion Air plane, would only turn on if there were similarities between the two AOA sensors. For now, Boeing appreciates the KNKT’s efforts to conduct an in-depth review of a year. He made sure that he accepted KNKT findings related to factors believed to have contributed to the cause of the accident.

KNKT from Indonesia has sent the results of its recommendations to Boeing after the publication of the results of an investigation into the Lion Air Boeing 737-8 MAX plane crash with the registration number PK-LQP with flight number JT- 610 The Head of the KNKT Aviation Committee Branch, Nurcahyo Utomo, said the recommendation points included the assumption of making aircraft design for flight management systems that should be repaired. “For Boeing, we send recommendations on how they conduct assessments, studies, and assumptions that must be corrected”, Nurcahyo Utomo said in his office in Jakarta on Friday 10/25 in the afternoon.

The Chief of the KNKT Branch said that, when designing the plane, Boeing did not consider the standard capacity of the pilots in general. The company only refers to the ability of pilots who generally have the task of testing the flight alias pilot test. In fact, according to KNKT, not all pilots have the same capacity as a pilot test. The KNKT also sent recommendations to Boeing for the company to assume a more realistic aircraft flight system. AW-Icon AW002

20160712-152037Masalah transportasi Indonesia secara tidak sengaja JT610

Related imageKementerian Perhubungan Indonesia menghembuskan kecelakaan Laporan Akhir JT-610 Lion Air

Menteri Perhubungan Indonesia telah melaporkan pernyataan resmi tentang Laporan Akhir tentang investigasi kecelakaan udara Boeing 737-8 MAX dari maskapai Lion Air yang diterbitkan pada hari Jumat, 25 Oktober 2019. Budi Karya Sumadi, yang bertanggung jawab atas portofolio de Transporte telah memerintahkan beberapa pihak untuk menindaklanjuti laporan tersebut. “Saya meminta Direktur Jenderal Penerbangan Sipil untuk segera menindaklanjuti rekomendasi positif KNKT untuk meningkatkan keamanan penerbangan nasional. Kepada pihak lain yang juga menerima rekomendasi seperti Boeing, Lion Air, Airnav Indonesia, Xtra Aerospace dan Batam Aero Secara teknis, kami juga meminta tindak lanjut segera”.

KNKT menerbitkan laporan akhir penyelidikan tentang kecelakaan penerbangan JT-610 Lion Air Boeing 737-8 MAX pada hari Jumat 25 Oktober 2019 di Jakarta, ibukota Republik Indonesia. Dalam laporan tersebut, KNKT menyimpulkan bahwa ada sembilan faktor yang saling terkait dan berkontribusi terhadap kecelakaan itu. Secara umum, faktor-faktor ini adalah kombinasi dari faktor mekanis, desain pesawat, kurangnya dokumentasi tentang sistem pesawat, komunikasi pilot dan co-pilot, dll.

Kementerian Perhubungan telah mengucapkan terima kasih atas hasil Laporan Akhir yang disajikan, meminta semua pihak untuk menghargai hasilnya. “Para pihak yang menerima rekomendasi dari KNKT untuk segera menindaklanjuti dan melakukan evaluasi internal untuk mencegah insiden tersebut terjadi lagi”, katanya.

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 62 Tahun 2013 tentang penyelidikan kecelakaan transportasi, dinyatakan bahwa penyelidikan yang dilakukan oleh KNKT dilakukan dengan prinsip menemukan tidak ada kesalahan, tidak menjatuhkan sanksi dan tidak menemukan siapa yang bertanggung jawab untuk mendukung kerugian “Dari hasil penyelidikan ini, kami juga berharap keluarga para korban dapat memahami apa saja faktor-faktor penyebab kecelakaan itu. Karena tujuan penyelidikan adalah untuk mengungkap kejadian kecelakaan transportasi secara profesional dan mandiri. untuk mendapatkan data dan fakta tentang penyebab kecelakaan itu, “kata Menteri Perhubungan.

Kementerian Perhubungan terbuka untuk membantu keluarga para korban dalam proses memberikan kompensasi sesuai dengan peraturan yang berlaku.

Boeing & KNKT Indonesia

Pabrikan pesawat komersial The Boeing Company menerima rekomendasi hasil investigasi yang dilakukan oleh Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia KNKT pada kecelakaan penerbangan JT-610 perusahaan Lion Air. CEO Boeing Dennis Muilenburg mengatakan entitasnya akan mematuhi rekomendasi KNKT dan mengambil langkah strategis untuk mengantisipasi peristiwa yang sama. “Kami akan mengikuti rekomendasi keselamatan NTSC dan mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan keselamatan pesawat 737 MAX untuk menghindari kondisi kontrol arah penerbangan yang terjadi ketika kecelakaan ini tidak terjadi lagi”, katanya dalam pernyataan tertulis pada Jumat, 25 Oktober 2019.

CEO Boeing menyatakan bahwa para ahli perusahaan kedirgantaraan Amerika telah berpartisipasi dalam pengumpulan fakta untuk kepentingan penelitian KNKT. Ahli Boeing dalam hal ini terlibat sebagai penasihat teknis untuk Badan Keamanan Transportasi Nasional Amerika Serikat (NTSB) yang terlibat dalam proses investigasi KNKT Indonesia.

Tindakan Boeing

AW-70073780Teknisi Boeing juga telah bekerja sama dengan Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA) mengenai penyelidikan ini. Adapun dua kecelakaan yang melibatkan pesawat Boeing 737-8 MAX di atas Lion Air dan Ethiopian Airlines, Boeing telah memeriksa dan menguji ulang Sistem Kontrol Penerbangan MCAS. “Ini termasuk ratusan simulator dan sesi uji terbang, analisis kepatuhan dengan peraturan pada ribuan dokumen, pemeriksaan oleh regulator dan pakar independen dan persyaratan sertifikasi yang luas”, kata Dennis Muilenburg.

Tindakan yang diperlukan oleh Boeing telah mendesain ulang sensor Angle of Attack (AOA) yang diyakini menyebabkan masalah pesawat. Boeing juga telah mengambil tindakan terhadap kinerja fungsi Perangkat Lunak Kontrol Arah Penerbangan yang dikenal sebagai Sistem Peningkatan Fitur Manuver (MCAS), yang diduga membuktikan anomali dalam dua kecelakaan udara. “Di masa depan, MCAS akan membandingkan informasi sensor AOA sebelum aktivasi, sehingga lapisan perlindungan baru ditambahkan”, katanya.

MCAS, yang sebelumnya telah dinyalakan beberapa kali dalam pesawat Lion Air, hanya akan menyala jika ada kesamaan antara dua sensor AOA. Untuk saat ini, Boeing menghargai upaya KNKT untuk melakukan tinjauan mendalam selama setahun. Dia memastikan bahwa dia menerima temuan KNKT terkait dengan faktor-faktor yang diyakini telah berkontribusi pada penyebab kecelakaan itu.

KNKT Indonesia telah mengirimkan hasil rekomendasinya kepada Boeing setelah publikasi hasil investigasi kecelakaan pesawat Lion Air Boeing 737-8 MAX dengan nomor registrasi PK-LQP dengan nomor penerbangan JT- 610 Kepala Komite Penerbangan KNKT Cabang, Nurcahyo Utomo, mengatakan poin-poin rekomendasi termasuk asumsi membuat desain pesawat untuk sistem manajemen penerbangan yang harus diperbaiki. “Untuk Boeing, kami mengirim rekomendasi tentang bagaimana mereka melakukan penilaian, studi, dan asumsi yang harus diperbaiki”, kata Nurcahyo Utomo di kantornya di Jakarta pada Jumat 10/25 sore.

Kepala Cabang KNKT mengatakan bahwa, ketika merancang pesawat, Boeing tidak mempertimbangkan kapasitas standar pilot secara umum. Perusahaan hanya mengacu pada kemampuan pilot yang umumnya memiliki tugas menguji penerbangan alias pilot test. Padahal, menurut KNKT, tidak semua pilot memiliki kapasitas yang sama dengan uji pilot. KNKT juga mengirim rekomendasi kepada Boeing bagi perusahaan untuk menggunakan sistem penerbangan pesawat yang lebih realistis. AW-Icon AW002

DATA: WAKTU INDONESIA 07:23 HS

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephup.go.id / Airgways.com
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Informe Final Lion Air JT-610

ImageAW | 2019 10 25 14:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733.pngLa KNKT de Indonesia publica Repporte Final vuelo JT-610 de Lion Air

Los investigadores indonesios de la KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) publicaron su Reporte Final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air este Viernes 25 Octubre 2019, descubriendo que el diseño de Boeing del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), la capo-copy.jpgcertificación de la FAA del sistema, el mantenimiento de la aerolínea de la aeronave y las acciones de los pilotos durante el vuelo todos contribuyeron al fatídico accidente aéreo que involocró a una aeronave Boeing 737-8 MAX.

Reporte Final JT610

El informe se divide en 5 secciones: información objetiva, análisis, conclusiones, medidas de seguridad y recomendaciones de seguridad. El Informe Final de Indonesia sobre el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air publicado el Viernes 25 Octubre 2019 detalla el estrés y la confusión en la cabina cuando el software de Control de Vuelo MCAS del Boeing 737-8 MAX, engañado por lecturas defectuosas del sensor, bajó repetidamente la nariz del avión. Los investigadores señalan múltiples fallas en el diseño y aprobación del software al tiempo que notan que el capitán estaba enfermo y que el copiloto no estaba familiarizado con los procedimientos de la cabina de emergencia.

A continuación se presentan extractos de un resumen de la grabación de voz de la cabina del 29 Octubre 2018, accidente recuperado por buzos de la marina en Enero 2019:

TRANSCRIPCIÓN VUELO JT-610 / JAKARTA > DEPATI AMIR

Mientras todavía está en tierra, el copiloto informa al capitán que este no es su horario habitual y que lo llamaron a las 4 de la mañana esa mañana y le dijeron que estaría en el vuelo.

El capitán dice que sufre de gripe y se registra tosiendo unas 15 veces durante el vuelo previo.

Un ingeniero de Lion Air llega a la cabina y le dice al capitán que estará a bordo, pero que no ha sido entrenado para el Boeing 737 MAX 8.

Los 181 pasajeros y los siete tripulantes ahora están a bordo y el avión está listo para rodar.

El capitán está en los controles y el copiloto está manejando la radio y hablando con el control de tierra. La torre de Jakarta emite autorización de despegue y el avión sale de la pista a las 06:20:33 a.m.

Dos segundos después, el agitador de palo o la alarma de pérdida comienza a vibrar en el lado izquierdo donde se sienta el capitán. Un sensor de ángulo de ataque defectuoso (AOA) está alimentando datos falsos a una computadora de vuelo, que cree que el avión está en peligro de perder el ascensor.


El capitán se registra como "exclamando sobre lo que le sucedió al avión", mientras que el copiloto le dice que también hay un problema de lecturas inconsistentes de velocidad.

El copiloto hace una exclamación similar y le pregunta al capitán, que no responde, si quiere regresar a Jakarta.

Un controlador de Tránsito Aéreo autoriza a los pilotos a subir a 27,000 pies. Ahora las lecturas de altitud de la cabina se describen como inconsistentes.

El copiloto le pide al Control de Tráfico Aéreo la lectura en la pantalla del radar y le dicen que están a 900 pies cuando el avión estaba subiendo.

El capitán le pide al copiloto que ejecute una lista de verificación de memoria, el tipo más urgente de procedimiento de resolución de problemas que los pilotos deben saber de memoria, para valores de velocidad aérea poco confiables. No hay constancia en la transcripción de él haciendo esto.

Inseguro de qué altitud solicitar a los controladores, el Capitán le dice que "solicite uuh ... proceda".

Cuando el Control de Tránsito Aéreo le pidió que describiera el problema, el Copiloto respondió que estaban experimentando "problemas de control de vuelo".

El Capitán le entrega brevemente el control al Copiloto, mientras que el control aéreo advierte que el vuelo ha descendido a "Setecientos" (1.700 pies) y le pregunta la altitud deseada.

El capitán solicita 5.000 pies, que el Copiloto acciona para controlar.

El Controlador ordena a los pilotos que suban y giren hacia el noreste. Una alerta de voz automatizada en la cabina advierte a la tripulación que vigile el banco o el ángulo de giro.

El Capitán vuelve a pedir un "elemento de memoria", pero no dice a qué lista de verificación mental se refiere. Cuando se le pide que explique, él responde "check".

Diecisiete segundos después, el Copiloto advierte "Control de Vuelo", a lo que el Capitán responde "sí".

Justo después de tres minutos de la pelea, y nuevamente más tarde, el sonido de las páginas que se pasan se recoge en la grabación de la cabina seguido del sonido de la rueda de compensación, una anulación manual vinculada al sistema de compensación controlado por MCAS.

La transcripción sugiere un estrés creciente y comunicaciones más fragmentadas, junto con la confusión sobre qué lista de verificación usar.

El Copiloto busca cada vez más frenéticamente una lista de verificación de velocidad aérea poco confiable: "¿Dónde está el ... no hay velocidad aérea", y momentos después, "Velocidad aérea, velocidad aérea" seguida de más páginas.

El Capitán le pide a una azafata que llame al ingeniero fuera de servicio que viaja en el avión. El micrófono recoge campanadas repetidas que señalan llamadas entre los asistentes de vuelo.

La puerta se abre y se escucha al Capitán pidiéndole a alguien que mire lo que está sucediendo con la computadora, cuyo software MCAS, que el informe confirma que no se incluyó en los manuales, continúa presionando hacia abajo usando el sistema de compensación del avión.

"Bien, ya estamos preparando 5.000", aconseja el Copiloto. Suena un sonido similar a una alerta de altitud. "Vuela", el Copiloto insta al capitán.

Los controladores preguntan a los pilotos si el avión está descendiendo, y el Capitán dice "tenemos algún problema". No está claro si lo dice por radio o a su colega.

El copiloto le dice a los Controladores que están volando manualmente debido al problema de Control de Vuelo.

El Control de Tránsito Aéreo instruye a los pilotos a prepararse para aterrizar en una de las pistas.

El Capitán entrega el control del avión al Copiloto y se pone en contacto con el Control Aéreo utilizando el número de vuelo incorrecto en una señal adicional del estrés acumulado en la cabina.

Advierte al Control Aéreo que la altitud no se puede determinar debido a que todos los instrumentos muestran lecturas diferentes.

Los controladores preguntan qué altitud quieren los pilotos, ya que se escucha al Primer Oficial exclamar que el avión está volando.

El Capitán responde "Cinco thou" (5,000 pies) y responde "Está bien" cuando el Copiloto nuevamente exclama que el avión está descendiendo.

Suena una advertencia de exceso de velocidad.

El Copiloto dice "volar".

Dos alertas de voz computarizadas - "Terrain, Terrain" seguidas de "Sink rate", resuenan.

Son los sonidos finales incluidos en la transcripción antes de que el Boeing 737-8 MAX impacta en el agua a gran velocidad, matando a las 189 personas a bordo.

Once minutos y 22 segundos después del despegue, la grabación se detiene.

Cronología Vuelo JT-610 Lion Air

El vuelo JT-610 de Lion Air fue un vuelo doméstico programado operado por la aerolínea indonesia Lion Air desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Jakarta hasta el aeropuerto Depati Amir en Pangkal Pinang. El 29 Octubre 2018, el Boeing 737-8 MAX que operaba la ruta se estrelló en el Mar de Java trece minutos después del despegue, falleciendo los 189 pasajeros y la tripulación.

Fue el primer accidente importante que involucró al nuevo avión de la serie Boeing 737 MAX, presentado en 2017, y el más mortal que involucró un 737, superando el vuelo 812 de Air India Express en 2010. Es el accidente más mortal en los 18 años de historia de Lion Air, superando el accidente de 2004 en Surakarta que mató a 25 personas, y el segundo accidente aéreo más mortal en Indonesia detrás del vuelo 152 de Garuda Indonesia.

El gobierno indonesio desplegó una operación de búsqueda y rescate que encontró escombros temprano esa misma mañana y recuperó restos humanos de un área de 150 millas náuticas (280 km) de ancho. La primera víctima fue identificada dos días después del accidente. El registrador de datos de vuelo se localizó el 1 Noviembre 2018 y se recuperó para su análisis. Un miembro del equipo de rescate voluntario murió durante las operaciones de recuperación. La grabadora de voz de la cabina se encontró el 14 Enero 2019.

Las investigaciones preliminares revelaron serios problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y a la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como signos de sensor de ángulo de ataque (AOA) y otras fallas de instrumentos en ese y vuelos anteriores, vinculados a una falla potencial de diseño que involucra las características de maniobra. Sistema de aumento (MCAS) de la serie 737 MAX. Como resultado, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y The Boeing Company emitieron advertencias y avisos de capacitación a todos los operadores de la serie 737 MAX para evitar que el MCAS provoque una inmersión abrupta similar al vuelo de Lion Air.

Sin embargo, estas advertencias no se implementaron completamente, y se sospecha que los problemas de diseño están involucrados en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, lo que llevó a la puesta a tierra en todo el mundo de todos los aviones 737 MAX.AW-Icon AW001

 

AW-70007378MAXPKLQP.pngFinal Report Lion Air JT-610

AW-70000733.pngIndonesian KNKT publishes Lion Air JT-610 Final Flight Report

Indonesian KNKT investigators (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) published their Final Report on the accident of the Lion Air JT-610 flight this Friday, October 25, 2019, discovering that the Boeing design of the Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), the FAA certification of the system, the maintenance of the aircraft airline and the actions of the pilots during the flight all contributed to the fateful plane crash that involved a Boeing 737-8 MAX aircraft.

JT610 Final Report

The report is divided into 5 sections: objective information, analysis, conclusions, security measures, and safety recommendations. The Indonesian Final Report on the fatal accident of Lion Air JT-610 published on Friday 25 October 2019 details the stress and confusion in the cabin when the MCAS flight control software of the Boeing 737-8 MAX, cheated by readings defective sensor, repeatedly lowered the nose of the plane. Investigators point out multiple flaws in the design and approval of the software while noting that the captain was ill and that the co-pilot was not familiar with the emergency cabin procedures.

Following are excerpts from a summary of the voice recording of the cabin of October 29, 2018, accident recovered by divers from the marina in January 2019:

Flight Transcript JT-610 / Jakarta> Depati Amir

While still on the ground, the co-pilot informs the captain that this is not his usual schedule and that he was called at 4 in the morning that morning and was told he would be on the flight.

The captain says he suffers from the flu and records coughing about 15 times during the previous flight.

A Lion Air engineer arrives at the cabin and tells the captain that he will be on board, but that he has not been trained for the Boeing 737-8 MAX.

The 181 passengers and the seven crew members are now on board and the plane is ready to roll.

The captain is in the controls and the co-pilot is driving the radio and talking to the ground control. The Jakarta tower issues takeoff authorization and the plane leaves the runway at 06:20:33 a.m.

Two seconds later, the stick agitator or loss alarm begins to vibrate on the left side where the captain sits. A defective angle of attack (AOA) sensor is feeding fake data to a flight computer, which believes the plane is in danger of losing the elevator.

The captain registers as "exclaiming about what happened to the plane", while the co-pilot tells him that there is also a problem of inconsistent speed readings.

The co-pilot makes a similar exclamation and asks the captain, who does not respond, if he wants to return to Jakarta.

An Air Traffic controller authorizes pilots to climb to 27,000 feet. Now cabin altitude readings are described as inconsistent.

The co-pilot asks the Air Traffic Control to read on the radar screen and is told they are 900 feet away when the plane was boarding.

The captain asks the co-pilot to run a memory checklist, the most urgent type of troubleshooting procedure that pilots should know by heart, for unreliable airspeed values. There is no record in the transcript of him doing this.

Unsure of what altitude to request from the controllers, the Captain tells him to "request uuh ... proceed".

When the Air Traffic Control asked him to describe the problem, the Copilot responded that they were experiencing "flight control problems".

The Captain briefly hands control to the Co-pilot, while the air traffic control warns that the flight has dropped to "Seven Hundred" (1,700 feet) and asks for the desired altitude.

The captain requests 5,000 feet, which the Copilot drives to control.

The Controller orders the pilots to go up and turn northeast. An automated voice alert in the cabin warns the crew to watch the bank or the angle of rotation.

The Captain asks for a "memory element" again, but does not say to which mental checklist he refers. When asked to explain, he replies "check".

Seventeen seconds later, the Co-Pilot warns "Flight Control", to which the Captain replies "yes".

Just after three minutes of the fight, and again later, the sound of the pages that are passed is collected in the cabin recording followed by the sound of the compensation wheel, a manual override linked to the MCAS-controlled compensation system.

The transcript suggests increasing stress and more fragmented communications, along with confusion about which checklist to use.

The Co-Pilot is increasingly frantically searching for an unreliable air speed checklist: "Where is the ... there is no airspeed, and moments later", airspeed, airspeed" followed by more pages.

The Captain asks a flight attendant to call the out-of-service engineer traveling on the plane. The microphone picks up repeated chimes that signal calls between flight attendants.

The door opens and the Captain is heard asking someone to look at what is happening with the computer, whose MCAS software, which the report confirms was not included in the manuals, continues to press down using the airplane compensation system.

"Well, we are already preparing 5,000", advises the Copilot. A sound similar to an altitude alert sounds. "Fly", the Copilot urges the captain.

The controllers ask the pilots if the plane is descending, and the Captain says "we have a problem". It is not clear if he says it on the radio or his colleague.

The co-pilot tells the Controllers that they are flying manually due to the Flight Control problem.

Air Traffic Control instructs pilots to prepare to land on one of the runways.

The Captain delivers control of the plane to the Copilot and contacts the Air Control using the incorrect flight number in an additional signal of the accumulated stress in the cabin.

It warns the Air Control that the altitude cannot be determined because all instruments show different readings.

The controllers ask what altitude the pilots want, since the First Officer is heard exclaiming that the plane is flying.

The Captain responds "Five thou" (5,000 feet) and responds "Okay" when the Co-Pilot again exclaims that the plane is descending.

Sounds a warning of speeding.

The co-pilot says "fly".

Two computerized voice alerts - "Terrain, Terrain" followed by "Sink rate", resonate.

They are the final sounds included in the transcript before the Boeing 737-8 MAX hits the water at high speed, killing the 189 people on board.

Eleven minutes and 22 seconds after takeoff, the recording stops.

Timeline Flight JT-610 Lion Air

Lion Air flight JT-610 was a scheduled domestic flight operated by the Indonesian airline Lion Air from Soekarno-Hatta International Airport in Jakarta to Depati Amir Airport in Pangkal Pinang. On October 29, 2018, the Boeing 737-8 MAX that operated the route crashed into the Java Sea thirteen minutes after takeoff, with 189 passengers and crew die.

It was the first major accident that involved the new Boeing 737 MAX series aircraft, presented in 2017, and the deadliest that involved a 737, surpassing Air India Express Flight 812 in 2010. It is the deadliest accident in the 18 years Lion Air history, overcoming the 2004 accident in Surakarta that killed 25 people, and the second deadliest plane crash in Indonesia behind flight 152 of Garuda Indonesia.

The Indonesian government deployed a search and rescue operation that found rubble early that morning and recovered human remains from an area of ​​150 nautical miles (280 km) wide. The first victim was identified two days after the accident. The flight data recorder was located on November 1, 2018, and recovered for analysis. A member of the volunteer rescue team died during recovery operations. The voice recorder in the cabin was found on January 14, 2019.

Preliminary investigations revealed serious flight control problems that traumatized passengers and crew on the previous flight of the aircraft, as well as signs of the Angle of Attack sensor (AOA) and other instrument failures on that and previous flights, linked to a potential design flaw that involves the maneuvering characteristics. Magnification system (MCAS) of the 737 MAX series. As a result, the United States Federal Aviation Administration (FAA) and The Boeing Company issued warnings and training notices to all 737 MAX series operators to prevent the MCAS from causing an abrupt dive similar to the Lion Air flight.

However, these warnings were not fully implemented, and design problems are suspected to be involved in the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash on March 10, 2019, which led to everyone’s worldwide grounding 737 MAX aircraft. AW-Icon AW002

 

 

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REPORT FINAL JT-610 LION AIR

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Reuters.com / Channelnewsasia.com / Airgways.com / Wikimedia.org / Arvin Lienardi
AW-POST: 201910251453AR

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