Preocupaciones Airbus por flota Rusia

AW | 2022 10 31 22:57 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Consorcio europeo preocupado por seguridad aviación comercial

El CEO de Airbus Group, Guillaume Faury, ha expresado que hay preocupaciones en el lado de la seguridad a medida que despegan los viajes aéreos nacionales en Rusia, pero las sanciones internacionales impuestas a la Federación Rusia impiden el mantenimiento del avión. Las sanciones contra Rusia por la guerra en Ucrania han impedido que Airbus actualice las directivas de seguridad para todas las aeronaves de la línea europea. El mercado de aviación en la Federación Rusia se ha recuperado al 85% de la capacidad anterior a la pandemia, según la OAG, un organismo proveedor de datos de

Airbus mantiene las preocupaciones de seguridad sobre las aerolíneas rusas que continúan volando las aeronaves occidentales sin el mantenimiento necesario o las piezas de repuesto debido a las sanciones impuestas por los gobiernos y organismos internacionales al Gobierno de Vladimir Putin. «Estamos preocupados por las condiciones de mantenimiento, ya que en realidad los aviones están volando mucho», dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus, en una conferencia de prensa el Viernes 28/10, después de que la compañía publicara sus resultados del tercer trimestre.

La Federación Rusia levantó todas las restricciones de viaje relacionadas con la pandemia el 1 de Julio de 2022, y las aerolíneas rusas están operando a aproximadamente el 85% de su capacidad de 2019 esta temporada de invierno, según datos publicados el 25 de Octubre de 2022 por la OAG, peero las restricciones y penalizaciones internacionales de la Unión Europea, Canadá, Estados Unidos, han prohibido los aviones rusos de su espacio aéreo, lo que significa que los rusos tienen limitaciones de espacio aéreo para volar internacionalmente. «Debido a las sanciones, realmente no podemos monitorear y apoyar como lo hacemos con nuestros clientes en tiempos normales. Y eso es algo que de hecho está creando algunas preocupaciones en el lado de la seguridad. Ahora, no hay mucho que podamos hacer al respecto», expresó Guillaume Faury.

Como contrapartida, Moscú está tomando medidas para contrarrestar las sanciones, y la firma estatal de tecnología de aviación Rostec Inc. ha anunciado en Septiembre 2022 que apunta a la producción de 1.000 aviones para 2030, utilizando piezas fabricadas localmente, para reducir la dependencia de la tecnología occidental. Antes del inicio de la guerra de Ucrania, los aviones comprados a los gigantes occidentales Boeing y Airbus transportaban el 95% del tráfico de pasajeros ruso. Rostec, un conglomerado involucrado en ingeniería, aviación y defensa, ha dicho que apunta a sustituir las piezas importadas por las locales, pero el impacto del estado de las flotas de las aerolíneas ha comenzado a sentir sus efectos.

La aerolínea estatal rusa Aeroflot Russian Airlines comenzó a retirar las piezas para repuesto de los aviones en funcionamiento debido a la escasez de suministro inducida por las sanciones, lo que se conoce como desguace o canibalización de aeronaves en uso para suplir repuesto a otras aeronaves en uso.

Airbus concerns about Russia fleet

European consortium concerned about commercial aviation safety

Airbus Group CEO Guillaume Faury has expressed that there are concerns on the safety side as domestic air travel in Russia takes off, but international sanctions imposed on the Russian Federation prevent maintenance of the plane. Sanctions against Russia over the war in Ukraine have prevented Airbus from updating safety directives for all aircraft on the European line. The aviation market in the Russian Federation has recovered to 85% of pre-pandemic capacity, according to the OAG, an aviation data provider.

Airbus maintains safety concerns about Russian airlines continuing to fly Western aircraft without necessary maintenance or spare parts due to sanctions imposed by governments and international organizations on the government of Vladimir Putin. «We are concerned about the maintenance conditions, since in reality the planes are flying a lot», said Guillaume Faury, CEO of Airbus, at a press conference on Friday 10/28, after the company published its third quarter results.

The Russian Federation lifted all pandemic-related travel restrictions on July 1, 2022, and Russian airlines are operating at approximately 85% of their 2019 capacity this winter season, according to data published on October 25, 2022. by the OAG, but the international restrictions and penalties of the European Union, Canada, the United States, have prohibited Russian aircraft from their airspace, which means that the Russians have limited airspace to fly internationally. «Because of the sanctions, we can’t really monitor and support like we do with our clients in normal times. And that’s something that’s actually creating some concerns on the security side. Now, there’s not much we can do about it», Guillaume Faury said.

In return, Moscow is taking steps to counter sanctions, with state-owned aviation technology firm Rostec Inc. announcing in September 2022 that it is targeting production of 1,000 planes by 2030, using locally made parts, to reduce reliance on aviation. western technology. Before the start of the Ukraine war, aircraft purchased from Western giants Boeing and Airbus carried 95% of Russian passenger traffic. Rostec, a conglomerate involved in engineering, aviation and defense, has said it aims to substitute imported parts for local ones, but the impact of the state of airline fleets has begun to take its toll.

Russian state-owned carrier Aeroflot Russian Airlines began withdrawing spare parts from working aircraft due to sanctions-induced supply shortages, known as scrapping or cannibalizing in-use aircraft to supply spare parts to other in-use aircraft.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202210312257AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Mercado EEUU post-pandemia

AW | 2022 10 31 16:17 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas entre hábitos usuarios vs enfoque programación
Patrones de viajes cambian por consumidores

A medida que cambian los hábitos de los viajeros, las aerolíneas reconsideran el enfoque de la programación aérea en Estados Unidos. Con el mismo criterio, las líneas aéreas del mundo, también se encuentran rediseñando su próxima manera de volar. En el inmenso mercado de Estados Unidos los cambios en los patrones de viaje provocados por la pandemia han provocado que las tres grandes aerolíneas estadounidenses United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines comiencen un reajuste de su enfoque de décadas de antigüedad para la programación de vuelos.

American, Delta y United han construido durante años sus horarios con un enfoque en los días pico y las horas pico de los vuelos de sus clientes corporativos. Ahora, motivados por el crecimiento de los viajes híbridos de negocios y placer, así como las caídas persistentes en los viajes de negocios administrados, que continúan rezagados con respecto a los niveles de 2019 en aproximadamente un 20%, esos picos y valles programados podrían volverse menos dramáticos. Eso significaría una menor variabilidad en la frecuencia de vuelo en el transcurso de días determinados, entre días de una semana determinada e incluso potencialmente entre diferentes épocas del año.

«Definitivamente estamos viendo un cambio hacia un horario más nivelado por día de la semana entre los tres grandes operadores de la red», dijo John Wickson, Director Ejecutivo de Hospitio, una consultora de la industria de viajes. Utilizando información proporcionada por la compañía de datos de la industria aérea Milanamos, John Wickson dijo que los horarios de American, Delta y United este Noviembre 2022 han cambiado un promedio de 165 vuelos por día hacia un horario completamente nivelado durante los siete días de la semana en comparación con 2019. «Esto puede no parecer mucho, pero es una reducción diaria promedio del 28% en la desviación del día típico de un horario de nivel completo», dijo John Wickson. Cinco de los siete días de la semana en Noviembre 2022 tendrán un número de vuelos más cercano al número promedio general de operaciones de vuelo de los tres grandes transportista. por día de 11,.799 que en 2019, dijo el Director Ejecutivo de Hospitio.

Los ajustes concuerdan con los comentarios hechos por los ejecutivos de United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines durante las recientes llamadas de ganancias del 3Q2022. Los operadores declararon que el pico de demanda durante el Día de Acción de Gracias estará menos concentrado en uno o dos días este año y, en cambio, se distribuirá de manera más uniforme durante la semana de vacaciones. Un patrón similar está apareciendo en las reservas para las vacaciones de invierno, ya que los muchos viajeros que ya no están confinados a una oficina extienden los viajes y el trabajo desde donde sea que se encuentren.

La demanda cambiante también se mostró claramente en Septiembre 2022 cuando las aerolíneas informaron que la fuerte caída habitual en los vuelos de ocio no se concretó. «No parece que el verano haya llegado a su fin, es tan fuerte», dijo Patrick Quayle, Vicepresidente Senior de la Red Global de United Airlines, en referencia a la demanda de México, el Caribe y Europa para mediados de 09/2022.

United Airlines se encuentra haciendo ajustes para facilitar estos nuevos patrones de viaje, aparecerá en los horarios de vuelos transatlánticos este invierno, mientras algunos pares de ciudades que anteriormente habrían visto un servicio reducido a cinco veces por semana, permanecerán como servicios diarios, dijo el Director Comercial Andrew Nocella. La aerolínea también ha amortiguado su calendario durante principios de Diciembre 2022, normalmente lento, en un par de puntos porcentuales para manejar patrones de demanda más uniformes durante todo el mes.

American Airlines a visto dos puntos porcentuales de cambio de tráfico diario de los períodos comerciales pico de antes de las 08:00 a.m. y después de las 04:00 p.m. a los períodos entre esas horas. El Director Comercial Vasu Raja dijo que los planificadores de redes han detectado un crecimiento de la demanda durante períodos normalmente tranquilos de la semana, como los Miércoles por la noche y los Jueves por la mañana.

Aún así, aunque los tres grandes transportistas han comenzado a suavizar sus horarios, aunque no todas las aerolíneas lo están implementando. Allegiant Airlines durante mucho tiempo ha aumentado y reducido su horario según el día de la semana en un patrón mucho más pronunciado que los tres grandes operadores y nunca ha dependido del tráfico comercial, solo ha hecho que esas diferencias entre semana sean más sustanciales.

Un análisis de los datos de programación de vuelos proporcionados por OAG para la segunda semana completa de Octubre 2022 muestra que, a nivel mundial, las aerolíneas redujeron su participación en los vuelos, en relación con 2019, los Lunes, Martes y Miércoles, mientras que aumentaron ligeramente las proporciones durante los días tradicionalmente ocupados del Viernes y el Domingo. Sin embargo, el Sábado normalmente lento, los horarios de vuelo también se reforzaron.

Rebecca Rowland, Analista de OAG y socia de la consultora Midas Aviation, con sede en el Reino Unido, dijo que esas cifras apuntan al cambio de participación hacia los viajes de placer que la industria de las aerolíneas ha experimentado desde el inicio de la pandemia. El Analista de la industria aérea Bob Mann de R.W. Mann & Co. dijo que cada aerolínea responderá a los patrones cambiantes de demanda de acuerdo con sus propios modelos de negocios y clientes objetivo. «El ciclo de planificación solía ser algo pesado, un proceso de 18 a 24 meses. Ahora, tal vez sea un proceso de 18 días a 24 días y luego un mes para implementarlo. Creo que la industria realmente ha hecho un buen trabajo al acelerar el ciclo de planificación», expresa Bob Mann.

Post-pandemic US market

Airlines between user habits vs programming approach
Travel patterns change for consumers

As traveler habits change, airlines are rethinking their approach to airline scheduling in the United States. By the same token, the world’s airlines are also redesigning their next way to fly. In the huge US market, changes in travel patterns brought on by the pandemic have prompted the big three US carriers United Airlines, American Airlines and Delta Air Lines to begin a readjustment of their decades-old approach to flight scheduling.

American, Delta and United have for years built their schedules with a focus on peak days and peak flight times for their corporate customers. Now, fueled by growth in hybrid business-leisure travel, as well as persistent declines in managed business travel, which continues to lag 2019 levels by about 20%, those scheduled peaks and troughs could become less dramatic. That would mean less variability in flight frequency over the course of given days, between days in a given week, and even potentially between different times of the year.

«We’re definitely seeing a shift to a more level schedule by day of the week among the big three network operators», said John Wickson, CEO of Hospitio, a travel industry consultancy. Using data provided by the airline industry data company Milanamos, John Wickson said American, Delta and United schedules this November 2022 have shifted an average of 165 flights per day to a fully level schedule for seven days a week. compared to 2019. «This may not sound like much, but it’s an average daily reduction of 28% in the typical day’s deviation from a full-level schedule», said John Wickson. Five of the seven weekdays in November 2022 will have a number of flights closer to the overall average number of flight operations of the Big Three carriers. per day of 11,799 than in 2019, said the Executive Director of Hospitio.

The adjustments are consistent with comments made by United Airlines, American Airlines and Delta Air Lines executives during recent 3Q2022 earnings calls. Carriers stated that the peak demand during Thanksgiving will be less concentrated in one or two days this year and instead more evenly distributed during the holiday week. A similar pattern is appearing in winter vacation bookings, as the many travelers no longer confined to an office extend travel and work from wherever they happen to be.

The changing demand was also clearly on display in September 2022 when airlines reported that the usual sharp drop in leisure flights did not materialize. «It doesn’t feel like summer is over, it’s so strong», said Patrick Quayle, United Airlines Global Network Senior Vice President, referring to demand from Mexico, the Caribbean and Europe for mid-9/2022.

United Airlines is making adjustments to facilitate these new travel patterns, it will appear on transatlantic flight schedules this winter, while some city pairs that previously would have seen service reduced to five times a week, will remain as daily services, the Director said. Commercial Andrew Nocella. The airline has also cushioned its schedule during normally slow early December 2022 by a couple of percentage points to handle more even demand patterns throughout the month.

American Airlines has seen a two percentage point change in daily traffic from peak business periods before 08:00 a.m. and after 04:00 p.m. to the periods between those hours. Chief Commercial Officer Vasu Raja said network planners have spotted growth in demand during normally quiet periods of the week, such as Wednesday nights and Thursday mornings.

Still, while the big three carriers have started to ease their schedules, not all airlines are implementing it. Allegiant Airlines has long increased and decreased its schedule by day of the week in a much steeper pattern than the Big Three carriers and has never relied on commercial traffic, only making those weekday differences more substantial.

An analysis of flight schedule data provided by OAG for the second full week of October 2022 shows that, globally, airlines reduced their participation in flights, relative to 2019, on Monday, Tuesday and Wednesday, while the proportions increased slightly during the traditionally busy days of Friday and Sunday. However, on a normally slow Saturday, flight schedules were also tightened.

Rebecca Rowland, OAG Analyst and partner at UK-based consultancy Midas Aviation, said those figures point to the shift in participation towards leisure travel that the airline industry has experienced since the start of the pandemic. Airline Industry Analyst Bob Mann of R.W. Mann & Co. said each airline will respond to changing demand patterns according to its own business models and target customers. «The planning cycle used to be a heavy thing, an 18- to 24-month process. Now maybe it’s an 18- to 24-day process and then a month to implement it. I think the industry has really done a good job of accelerating the planning cycle», says Bob Mann.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aa.com / Delta.com / United.com / Oag.com / Milanamos.com / Hospitio.com / Airgways.com
AW-POST: 202210311617AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Expansión vuelos LATAM Group

AW | 2022 10 31 15:20 | AIRLINES ROUTES

LATAM Airlines Brasil expande servicios en Brasil
Inicia operaciones São Paulo—Boston

AW-Latam Airlines Group

LATAM Airlines Group ha anunciado la incorporación de dieciséis vuelos domésticos en Brasil; en Chile dos rutas domésticas y dos internacionales; en Colombia, una ruta internacional; en Ecuador dos rutas internacionales; en Perú restablecerá dos rutas internacionales. LATAM Airlines Brasil iniciará la ruta São Paulo—Boston.

LATAM Airlines Brasil centró gran parte de su recuperación en el mercado interno en los últimos doce meses, sumando doce nuevos destinos con respecto a 2019: Cascavel/CAC, Caxias do Sul/CXJ, Chapeco/XAP, Jericoacoara/JJD, Juazeiro do Norte/JDO, Juiz de Fora/IZA, Maringá/MGF, Monte Claros/MOC, Petrolina/PNZ, Presidente Prudente/PPB, Sinop/OPS y Vitória da Conquista/VDC. En el segmento internacional, LATAM continúa sumando progresivamente destinos, alcanzando una recuperación del 78,4% (ASK) en vuelos desde y hacia Brasil.

LATAM Airlines Brasil ha reanuda el Domingo 30/10 sus vuelos entre São Paulo/Guarulhos/GRU y Boston/BOS. Con esta ruta la aerolínea completa el regreso a todos sus destinos directos entre Brasil y Estados Unidos que fueron afectados por la pandemia de Covid-19: Nueva York/JFK, Miami/MIA, Orlando/MCO y Boston/BOS. La ruta operará tres frecuencias semanales (3Frq/S) en aeronaves Boeing 787-9 con capacidad para 300 pasajeros, Premium Business (30), en Economy+ (57) y en Economy (213).

La aerolínea LATAM Brasil espera desarrollar para Noviembre 2022 hasta 192 vuelos entre Brasil y Estados Unidos, lo que representa un aumento del 305% en su oferta de asientos entre los dos países en comparación con el mismo mes de 2021. Además de la apertura de São Paulo/GRU—Boston/BOS, el crecimiento se verá impulsado por las operaciones de las rutas Fortaleza/FOR—Miami/MIA y São Paulo/GRU—Orlando/MCO y por la ampliación de la São Paulo/GRU—Miami/MIA de tres frecuencias semanales a diez (10Frq/S) y São Paulo/GGRU—Nueva York/JFK de 3 frecuencias semanales a siete vuelos semanales (7Frq/S).

Para Aline Mafra, Directora de Ventas y Marketing de LATAM Brasil, la empresa ha avanzado en una recuperación sostenible del mercado internacional, tras lograr la eficiencia operativa y reforzar sus operaciones nacionales: «Nuestro punto fuerte siempre ha sido conectar Brasil con el mundo, llegando directamente hasta 26 destinos internacionales. Boston es ya nuestro vigésimo primer destino en el extranjero reanudado y hemos anunciado el regreso de los vuelos directos a Johannesburgo a partir de Julio de 2023».

Por otro lado, LATAM Airlines Perú ha anunciado la finalización de la ruta Lima/LIM—Orlando/MCO se manera temporal. LATAM Perú operó su último vuelo Orlando/MCO—Lima/LIM el 28 de Octubre de 2022, citando problemas operativos; siendo la única aerolínea que ofreció servicio regular de pasajeros entre las dos ciudades. La aerolínea operaba su ruta a Orlando tres veces por semana utilizando aviones Airbus A319 o A320. El vuelo LPE2474 salió de Lima a las 08:35 y llegó a Orlando aproximadamente a las 15:55. El vuelo LPE2473 regresó a Lima y partió de Orlando a las 17:15 y llegó a Lima aproximadamente a las 22:30 hs. LATAM Perú, una subsidiaria de LATAM Airlines Group, había anunciado la suspensión del servicio de Orlando en Mayo 2022. La aerolínea dijo inicialmente a principios de este año que el servicio de Orlando se suspendería hasta el 14 de junio del próximo año, pero en una actualización, la aerolínea indicó que los vuelos se reanudarían en Marzo de 2023.

Junto con el anuncio de suspensión, LATAM Perú brindó algunas alternativas a los pasajeros que habían reservado la ruta. La aerolínea dijo que los pasajeros aún pueden llegar a Orlando desde Lima a través del Aeropuerto Internacional de São Paulo/Guarulhos en Brasil con vuelos que operan los Martes, Miércoles y Sábados. A los pasajeros afectados también se les extiende un cambio sin cargo de aeropuerto del Aeropuerto Internacional de Orlando/MCO al Aeropuerto Internacional de Miami/MIA en vuelos operados por LATAM Airlines. Gracias a la asociación de LATAM Airlines con Delta Air Lines, hay alternativas adicionales disponibles. La próxima semana, los pasajeros también tendrán la opción de llegar a Orlando a través de Miami. Delta Air Lines comenzará el servicio sin escalas el 6 de Noviembre de 2022 desde Miami a Orlando utilizando un Airbus A319. Delta Air Lines ha anunciado que se encuentra desarrollando una mayor presencia en América del Sur con el anuncio de un acuerdo de compra de participación accionaria del 20% en LATAM Airlines Group en 2019, lanzando su asociación entre las aerolíneas.

Expansion of LATAM Group flights

LATAM Airlines Brazil expands services in Brazil
Starts operations São Paulo—Boston

LATAM Airlines Group has announced the incorporation of sixteen domestic flights in Brazil; in Chile two domestic and two international routes; in Colombia, an international route; in Ecuador two international routes; in Peru it will restore two international routes. LATAM Airlines Brazil will start the São Paulo-Boston route.

LATAM Airlines Brazil focused much of its recovery on the domestic market in the last twelve months, adding twelve new destinations compared to 2019: Cascavel/CAC, Caxias do Sul/CXJ, Chapeco/XAP, Jericoacoara/JJD, Juazeiro do Norte/JDO, Juiz de Fora/IZA, Maringa/MGF, Monte Claros/MOC, Petrolina/PNZ, Presidente Prudente/PPB, Sinop/OPS, and Vitória da Conquista/VDC. In the international segment, LATAM continues to progressively add destinations, reaching a recovery of 78.4% (ASK) in flights to and from Brazil.

LATAM Airlines Brazil has resumed on Sunday 10/30 its flights between São Paulo/Guarulhos/GRU and Boston/BOS. With this route, the airline completes the return to all its direct destinations between Brazil and the United States that were affected by the Covid-19 pandemic: New York/JFK, Miami/MIA, Orlando/MCO and Boston/BOS. The route will operate three weekly frequencies (3Frq/S) on Boeing 787-9 aircraft with capacity for 300 passengers, Premium Business (30), Economy+ (57) and Economy (213).

The LATAM Brasil airline expects to develop up to 192 flights between Brazil and the United States by November 2022, which represents an increase of 305% in its offer of seats between the two countries compared to the same month of 2021. In addition to the opening of São Paulo/GRU—Boston/BOS, growth will be driven by the operations of the Fortaleza/FOR—Miami/MIA and São Paulo/GRU—Orlando/MCO routes and by the expansion of the São Paulo/GRU—Miami/MIA three weekly frequencies to ten (10Frq/S) and São Paulo/GGRU—New York/JFK from 3 weekly frequencies to seven weekly flights (7Frq/S).

For Aline Mafra, Director of Sales and Marketing of LATAM Brazil, the company has made progress in a sustainable recovery of the international market, after achieving operational efficiency and reinforcing its national operations: «Our strong point has always been connecting Brazil with the world, reaching direct to 26 international destinations. Boston is already our 21st overseas destination resumed and we have announced the return of direct flights to Johannesburg from July 2023».

On the other hand, LATAM Airlines Peru has announced the temporary termination of the Lima/LIM—Orlando/MCO route. LATAM Peru operated its last Orlando/MCO—Lima/LIM flight on October 28, 2022, citing operational problems; being the only airline that offered regular passenger service between the two cities. The airline operated its route to Orlando three times a week using Airbus A319 or A320 aircraft. Flight LPE2474 left Lima at 08:35 and arrived in Orlando at approximately 15:55. Flight LPE2473 returned to Lima and departed Orlando at 05:15 p.m. and arrived in Lima at approximately 10:30 p.m. LATAM Peru, a subsidiary of LATAM Airlines Group, had announced the suspension of service from Orlando in May 2022. The airline initially said earlier this year that service from Orlando would be suspended until June 14 of next year, but in a update, the airline indicated that flights would resume in March 2023.

Along with the suspension announcement, LATAM Peru provided some alternatives to passengers who had booked the route. The airline said passengers can still get to Orlando from Lima via the São Paulo/Guarulhos International Airport in Brazil with flights operating on Tuesdays, Wednesdays and Saturdays. Affected passengers are also extended a free airport transfer from Orlando International Airport/MCO to Miami International Airport/MIA on flights operated by LATAM Airlines. Thanks to LATAM Airlines’ partnership with Delta Air Lines, additional alternatives are available. Next week, passengers will also have the option of arriving in Orlando via Miami. Delta Air Lines will begin nonstop service on November 6, 2022 from Miami to Orlando using an Airbus A319. Delta Air Lines has announced that it is developing a greater presence in South America with the announcement of a 20% share purchase agreement in LATAM Airlines Group in 2019, launching its partnership between the airlines.

Expansão dos vôos do Grupo LATAM

LATAM Airlines Brasil expande serviços no Brasil
Inicia as operações São Paulo—Boston

Latam Airlines_Isologotype

O LATAM Airlines Group anunciou a incorporação de dezesseis vôos domésticos no Brasil; no Chile duas rotas domésticas e duas internacionais; na Colômbia, uma rota internacional; no Equador duas rotas internacionais; no Peru, restaurará duas rotas internacionais. A LATAM Airlines Brasil iniciará a rota São Paulo-Boston.

AW-Latam_Airlines_3500001

A LATAM Airlines Brasil focou grande parte de sua recuperação no mercado doméstico nos últimos doze meses, somando doze novos destinos em relação a 2019: Cascavel/CAC, Caxias do Sul/CXJ, Chapecó/XAP, Jericoacoara/JJD, Juazeiro do Norte/JDO, Juiz de Fora/IZA, Maringá/MGF, Monte Claros/MOC, Petrolina/PNZ, Presidente Prudente/PPB, Sinop/OPS e Vitória da Conquista/VDC. No segmento internacional, a LATAM continua agregando destinos progressivamente, atingindo uma recuperação de 78,4% (ASK) nos vôos de e para o Brasil.

A LATAM Airlines Brasil retomou no domingo 30/10 seus vôos entre São Paulo/Guarulhos/GRU e Boston/BOS. Com esta rota, a companhia aérea completa o retorno a todos os seus destinos diretos entre Brasil e Estados Unidos que foram afetados pela pandemia de Covid-19: Nova York/JFK, Miami/MIA, Orlando/MCO e Boston/BOS. A rota operará três frequências semanais (3Frq/S) em aeronaves Boeing 787-9 com capacidade para 300 passageiros, Premium Business (30), Economy+ (57) e Economy (213).

A companhia aérea LATAM Brasil espera desenvolver até 192 vôos entre Brasil e Estados Unidos até Novembro de 2022, o que representa um aumento de 305% em sua oferta de assentos entre os dois países em relação ao mesmo mês de 2021. Além da abertura de São Paulo/GRU—Boston/BOS, o crescimento será impulsionado pelas operações das rotas Fortaleza/FOR—Miami/MIA e São Paulo/GRU—Orlando/MCO e pela expansão das rotas São Paulo/GRU—Miami/MIA três frequências semanais para dez (10Frq/S) e São Paulo/GGRU—Nova York/JFK de 3 frequências semanais para sete voos semanais (7Frq/S).

Para Aline Mafra, Diretora de Vendas e Marketing da LATAM Brasil, a empresa avançou na recuperação sustentável do mercado internacional, após alcançar eficiência operacional e reforçar sua atuação nacional: «Nosso ponto forte sempre foi conectar o Brasil com o mundo, chegando direto a 26 destinos internacionais. Boston já é nosso 21º destino no exterior retomado e anunciamos o retorno dos voos diretos para Joanesburgo a partir de julho de 2023».

Por outro lado, a LATAM Airlines Peru anunciou o encerramento temporário da rota Lima/LIM—Orlando/MCO. A LATAM Peru operou seu último vôo Orlando/MCO—Lima/LIM em 28 de Outubro de 2022, citando problemas operacionais; sendo a única companhia aérea que oferecia serviço regular de passageiros entre as duas cidades. A companhia aérea operava sua rota para Orlando três vezes por semana usando aeronaves Airbus A319 ou A320. O vôo LPE2474 saiu de Lima às 08h35 e chegou a Orlando aproximadamente às 15h55. O vôo LPE2473 retornou a Lima e partiu de Orlando às 17h15 e chegou a Lima aproximadamente às 22h30. A LATAM Peru, subsidiária do LATAM Airlines Group, havia anunciado a suspensão do serviço de Orlando em Maio de 2022. A companhia aérea disse inicialmente no início deste ano que o serviço de Orlando seria suspenso até 14 de Junho do próximo ano, mas em uma atualização, a companhia aérea indicou que os vôos seriam retomados em março de 2023.

Junto com o anúncio da suspensão, a LATAM Peru ofereceu algumas alternativas aos passageiros que haviam reservado a rota. A companhia aérea disse que os passageiros ainda podem chegar a Orlando a partir de Lima através do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, no Brasil, com vôos operando às Terças, Quartas e Sábados. Os passageiros afetados também recebem um traslado gratuito do Aeroporto Internacional de Orlando/MCO para o Aeroporto Internacional de Miami/MIA em vôos operados pela LATAM Airlines. Graças à parceria da LATAM Airlines com a Delta Air Lines, alternativas adicionais estão disponíveis. Na próxima semana, os passageiros também terão a opção de chegar a Orlando via Miami. A Delta Air Lines começará o serviço sem escalas em 6 de Novembro de 2022 de Miami para Orlando usando um Airbus A319. A Delta Air Lines anunciou que está desenvolvendo uma presença maior na América do Sul com o anúncio de um acordo de compra de 20% de participação no LATAM Airlines Group em 2019, lançando sua parceria entre as companhias aéreas.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Latam.com / Simón Blaise / Rafael Líuz Canossa / Correiobraziliense.com.br / Airgways.com
AW-POST: 202210311520AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

China Airlines reanuda Viena

AW | 2022 10 31 09:51 | AIRLINES ROUTES

China Airlines de Taiwán restablece operaciones a Austria

AW-China Airlines__Isologotype-009

China Airlines ha anunciado el restablecimiento de las operaciones a Viena, Austria el 31 de Octubre de 2022, la aerolínea nacional de Taiwán volverá a ofrecer un servicio de vuelo regular desde Taipei a Viena. La aerolínea reintroducirá el servicio Taipei/TPE—Viena/VIE con tres frecuencias semanales (3Frq/S) los Lunes, Martes y Domingos, con vuelos non-stop con modernas aeronaves Airbus A350-900. La conexión de la ruta demandará un tiempo de vuelo de aproximadamente doce horas.

El restablecimiento de los vuelos post-pandemia se lanzó oficialmente en un evento de prensa a la llegada del vuelo de China Airlines. La Directora de Desarrollo de Aviación en el Aeropuerto de Viena Belina Neumann y Joachim Trauner, Sales & Marketing Austria & CEE China Airlines. «¡Bienvenido de nuevo a China Airlines! Estamos muy contentos de que la aerolínea nacional de Taiwán esté representada una vez más en el aeropuerto de Viena. La reanudación de la conexión aérea subraya su importancia para el turismo y los negocios y envía una señal gratificante de recuperación económica de la región de Asia y el Pacífico», explica Julian Jäger, CEO conjunto y Director de Operaciones del Aeropuerto de Viena.

«Estamos muy orgullosos de estar en el aeropuerto de Viena una vez más. A partir de hoy ofreceremos tres vuelos semanales, que aumentaremos a cuatro por semana a partir de enero de 2023. Nuestro objetivo es ofrecer conexiones de vuelos a diario para ser aún más atractivos para los viajeros de negocios y turistas y, por lo tanto, fortalecer los lazos entre Taiwán y Austria», afirma Vincent Lim, Director General de Austria CEE de China Airlines.

Made in Taiwán

Taiwán es una nación insular localizada al este de la República de China. Posee modernas ciudades, templos taiwaneses tradicionales, centros turísticos de aguas termales e impresionantes paisajes montañosos. Taipei, la capital en la parte norte del país, es conocida por sus bulliciosos mercados nocturnos, el Museo Nacional del Palacio con arte chino de la época imperial y el Taipei 101, un rascacielos a una altura de 509 metros construido en forma de caña de bambú y que ofrece una plataforma de observación. Taiwán es un destino turístico popular, especialmente durante la impresionante época de los cerezos en flor.

China Airlines, la aerolínea nacional de Taiwán fue fundada en 1959 para servir como la aerolínea nacional de Taiwán. La aerolínea taiwanesa sirvió un total de 154 destinos en 29 países y regiones en el verano de 2022, con ochenta y tres destinos localizados en Asia. Con una flota de 88 aviones, la aerolínea opera vuelos de pasajeros y de carga. China Airlines es miembro de SkyTeam, la segunda alianza de aerolíneas más grande del mundo con 18 miembros en todo el mundo.

China Airlines resumes Vienna

Taiwan’s China Airlines restores operations to Austria

AW-China airlines_A3509001

China Airlines has announced the restoration of operations to Vienna, Austria on October 31, 2022, Taiwan’s national carrier will once again offer scheduled flight service from Taipei to Vienna. The airline will reintroduce the Taipei/TPE—Vienna/VIE service with three weekly frequencies (3Frq/S) on Monday, Tuesday and Sunday, with non-stop flights with modern Airbus A350-900 aircraft. The connection of the route will demand a flight time of approximately twelve hours.

The restoration of post-pandemic flights was officially launched at a press event upon the arrival of the China Airlines flight. The Director of Aviation Development at Vienna Airport Belina Neumann and Joachim Trauner, Sales & Marketing Austria & CEE China Airlines. «Welcome back to China Airlines! We are very pleased that Taiwan’s national airline is once again represented at Vienna Airport. The resumption of the air connection underlines its importance for tourism and business and sends a gratifying signal.» of economic recovery in the Asia-Pacific region», explains Julian Jäger, Joint CEO and COO of Vienna Airport.

«We are very proud to be at Vienna Airport once again. Starting today we will offer three weekly flights, increasing to four weekly from January 2023. Our goal is to offer daily flight connections to be even more attractive to business travelers and tourists and thereby strengthen the ties between Taiwan and Austria», said Vincent Lim, General Manager Austria CEE of China Airlines.

Made in Taiwan

Taiwan is an island nation located to the east of the Republic of China. It has modern cities, traditional Taiwanese temples, hot spring resorts, and stunning mountain scenery. Taipei, the capital in the northern part of the country, is known for its bustling night markets, the National Palace Museum with Chinese art from the imperial era, and Taipei 101, a 509-meter-high skyscraper built in the shape of a sugar cane. bamboo and offering a viewing platform. Taiwan is a popular tourist destination, especially during the stunning cherry blossom season.

China Airlines, the national carrier of Taiwan was founded in 1959 to serve as the national carrier of Taiwan. The Taiwanese airline served a total of 154 destinations in 29 countries and regions in the summer of 2022, with eighty-three destinations located in Asia. With a fleet of 88 aircraft, the airline operates passenger and cargo flights. China Airlines is a member of SkyTeam, the world’s second largest airline alliance with 18 members worldwide.

中華航空恢復維也納

台灣中華航空恢復奧地利航線

China Airlines_中華航空_Isologotype

中華航空宣布恢復運營 2022年10月31日至奧地利維也納,台灣國航再次開通台北定期航班服務 到維也納。該航空公司將在周一、週二和周日重新推出台北/TPE-維也納/VIE 航線,每週三班 (3Frq/S),配備現代空客 A350-900 飛機直飛。這條路線的連接將需要大約十二小時的飛行時間。

在華航航班抵港後的新聞發布會上,疫情后航班恢復工作正式啟動。維也納機場航空發展總監 Belina Neumann 和 Joachim Trauner,奧地利和中東歐中國航空公司的銷售和營銷。 “歡迎回到中華航空!我們很高興台灣的國航再次派駐維也納機場。恢復空中連接,突顯了它對旅遊和商業的重要性,發出了一個可喜的信號。 亞洲經濟復甦-太平洋地區”, 維也納機場聯合首席執行官兼首席運營官 Julian Jäger 解釋道。

“我們很自豪再次來到維也納機場。從今天開始,我們將提供每週三班的航班,從 2023 年 1 月起增加到每週四班。我們的目標是提供每日航班連接,從而對商務旅客和遊客更具吸引力,從而加強台灣與奧地利之間的聯繫”, 中華航空奧地利中東歐總經理 Vincent Lim 表示。

台灣製造

台灣是位於中華民國東部的島國。它擁有現代化的城市、傳統的台灣寺廟、溫泉度假村和迷人的山景。台北是該國北部的首府,以其繁華的夜市、收藏著帝國時代中國藝術的故宮博物院和以糖形建造的 509 米高的摩天大樓台北 101 而聞名藤、竹,並提供觀景平台。台灣是一個受歡迎的旅遊目的地,尤其是在令人驚嘆的櫻花季節。

台灣國家航空公司中華航空公司成立於1959年,是台灣的國家航空公司。 2022年夏季,台航共服務29個國家和地區的154個目的地,其中83個目的地位於亞洲。該航空公司擁有 88 架飛機,運營客運和貨運航班。中華航空是天合聯盟的成員,天合聯盟是世界第二大航空公司聯盟,在全球擁有 18 個成員。

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: China-airlines.com / Airgways.com
AW-POST: 202210310951AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Grupo IAG alcanza beneficios

AW | 2022 10 31 09:17 | AIRLINES

IAG registra beneficios económicos 3Q2022

International Airlines Group (IAG), el grupo propietario de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha obtenido en el tercer trimestre de 2022 unos ingresos que superan los niveles previos a la pandemia, a pesar de las restricciones de capacidad impuestas en Londres Heathrow durante todo el verano.

El CEO de IAG Group, Luis Gallego, ha comunicado que todas las aerolíneas son significativamente rentables gracias al restablecimiento de la demanda de viajes de ocio que han alcanzado los niveles pre-pandemia y a la recuperación sostenida de los viajes de negocios. La capacidad de pasajeros entre Julio a Septiembre 2022 fue del 81% de los niveles de 2019, frente al 78 por ciento en el segundo trimestre, en gran medida impulsada por los viajes europeos de corta distancia y los vuelos transatlánticos a América del Norte. El rendimiento de pasajeros para el trimestre fue un 23% más alto que en 2019, con un factor de ocupación del 87%.

IAG Group ha informado de que los ingresos en la categoría vacacional en el tercer trimestre se han recuperado por completo a los niveles anteriores a la crisis, mientras que los ingresos comerciales se situaron en aproximadamente el 75% de las cifras de 2019, a pesar de las restricciones aeroportuarias con limitaciones de tráfico, por ejemplo, de 100.000 pasajeros diarios en el Aeropuerto London/Heathrow/LHR. “Si bien la demanda se mantiene sólida, somos conscientes de las incertidumbres en el panorama económico y las presiones constantes sobre los hogares. El grupo está “enfocado en adaptar nuestras operaciones para satisfacer la demanda”, expresa Luis Gallego.

Perspectivas

El grupo de aviación espera que su beneficio operativo de 2022 sea de aproximadamente € 1.100 millones de Euros, con una capacidad total de pasajeros para el año del 78% en un contexto de aumento de inflación monetaria y costes del valor del combustible. Se espera que la deuda neta aumente a finales de año, debido a los patrones de reserva estacionales y a los gastos de capital asociados con las entregas de aviones en el cuarto trimestre 2022.

IAG Group achieves profits

IAG posts economic profit 3Q2022

International Airlines Group (IAG), the group that owns British Airways, Iberia, Aer Lingus and Vueling, has achieved revenue in the third quarter of 2022 that exceeds pre-pandemic levels, despite capacity restrictions imposed in London Heathrow throughout the summer.

The CEO of the IAG Group, Luis Gallego, has communicated that all airlines are significantly profitable thanks to the restoration of the demand for leisure travel that has reached pre-pandemic levels and the sustained recovery of business travel. Passenger capacity from July to September 2022 was 81% of 2019 levels, up from 78% in the second quarter, largely driven by short-haul European travel and transatlantic flights to North America. Passenger throughput for the quarter was 23% higher than in 2019, with a load factor of 87%.

IAG Group has reported that revenue in the holiday category in the third quarter has fully recovered to pre-crisis levels, while commercial revenue stood at around 75% of 2019 figures, despite airport restrictions with traffic limitations, for example, 100,000 passengers per day at London/Heathrow/LHR Airport. “While demand remains strong, we are mindful of uncertainties in the economic outlook and ongoing pressures on households. The group is «focused on adapting our operations to meet demand», says Luis Gallego.

Perspectives

The aviation group expects its 2022 operating profit to be approximately €1.1bn, with total passenger capacity for the year down 78% against a backdrop of rising currency inflation and value fuel costs. Net debt is expected to increase later in the year, due to seasonal booking patterns and capital expenditures associated with aircraft deliveries in the fourth quarter of 2022.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iairgroup.com / Airgways.com
AW-POST: 202210310917AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Ξ 50º aniversarios Airbus A300 Ξ

AW | 2022 10 30 17:11 | AVIATION HISTORY

Airbus lanzaba su primera gran aeronave

AW-Airbus Industrie-001__Isologotype

El primer bimotor de fuselaje ancho del mundo daba un salto hace medio siglo por parte del constructor aeronáutico Airbus Industrie siendo la punta de lanza para el fin del monopolio estadounidense en la aviación comercial. El 28 de Octubre de 1972 realizaba el vuelo inaugural el Airbus A300, el comienzo de la verdadera industria europea que quebraba el duopolio Boeing-McDonnell Douglas.

El Airbus A300 es un avión de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Airbus. En Septiembre de 1967, los fabricantes de aviones en el Reino Unido, Francia y Alemania Occidental firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar un gran avión de pasajeros. Alemania Occidental y Francia llegaron a un acuerdo el 29 de Mayo de 1969 después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de Abril de 1969. El fabricante aeroespacial colaborativo europeo Airbus Industrie se creó formalmente el 18 de Diciembre de 1970 para desarrollarlo y producirlo. El prototipo voló por primera vez el 28 de Octubre de 1972.

El primer avión bimotor de fuselaje ancho, el A300 normalmente tiene capacidad para 247 pasajeros en dos clases en un rango de 5.375 a 7.500 km (2.900 a 4.050nmi). Las variantes iniciales están propulsadas por turbofans General Electric CF6-50 o Pratt & Whitney JT9D y tienen una cabina de vuelo de tres tripulantes. El A300-600 mejorado tiene una cabina de dos tripulantes y motores CF6-80C2 o PW4000 actualizados; realizó su primer vuelo el 8 de Julio de 1983 y entró en servicio más tarde ese año. El A300 es la base del A310 más pequeño (voló por primera vez en 1982) y fue adaptado en una versión de carguero. Su sección transversal se mantuvo para el A340 (1991) de cuatro motores más grande y el A330 bimotor más grande (1992). También es la base para el transporte Beluga de gran tamaño (1994).

El cliente de lanzamiento Air France introdujo el tipo el 23 de Mayo de 1974. Después de una demanda limitada inicialmente, las ventas despegaron a medida que el tipo se probó en el servicio temprano, comenzando tres décadas de pedidos constantes. Tiene una capacidad similar al Boeing 767-300, introducido en 1986, pero carecía de la gama 767-300ER. Durante la década de 1990, el A300 se hizo popular entre los operadores de aviones de carga, tanto como conversiones de aviones de pasajeros como construcciones originales. La producción cesó en Julio de 2007 después de 561 entregas. A partir de Junio de 2022, había 229 aviones de la familia A300 en servicio comercial.

En 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation propusieron el HBN 100 de fuselaje ancho de 260 asientos con una configuración similar. Durante la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos como Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation, con sede en el Reino Unido, y Sud Aviation de Francia, tenían ambiciones de construir un nuevo avión de pasajeros de 200 asientos para el creciente mercado de la aviación civil. Si bien se realizaron y consideraron estudios, como una variante bimotor estirada del Hawker Siddeley Trident y un desarrollo ampliado del British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven, designado BAC Two-Eleven, se reconoció que si cada uno de los fabricantes europeos lanzara aviones similares al mercado al mismo tiempo, ninguno alcanzaría el volumen de ventas necesario para hacerlos viables. En 1965, un estudio del Gobierno británico, conocido como el Informe Plowden, había encontrado que los costos de producción de aviones británicos eran entre un 10% y un 20% más altos que sus homólogos estadounidenses debido a las tiradas de producción más cortas, lo que se debió en parte al mercado europeo fracturado. Para superar este factor, el informe recomendó la búsqueda de proyectos de colaboración multinacionales entre los principales fabricantes de aviones de la región.

Los fabricantes europeos estaban dispuestos a explorar posibles programas; el HBN 100 de fuselaje ancho propuesto de 260 asientos entre Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation es un ejemplo. Los gobiernos nacionales también estaban dispuestos a apoyar tales esfuerzos en medio de la creencia de que los fabricantes estadounidenses podrían dominar la Comunidad Económica Europea; en particular, Alemania tenía ambiciones de un proyecto de avión multinacional para vigorizar su industria aeronáutica, que había disminuido considerablemente después de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década de 1960, tanto Air France como American Airlines habían expresado interés en un avión bimotor de fuselaje ancho de corta distancia, lo que indica una demanda del mercado para que se produjera dicho avión. En Julio de 1967, durante una reunión de alto perfil entre ministros franceses, alemanes y británicos, se llegó a un acuerdo para una mayor cooperación entre las naciones europeas en el campo de la tecnología de la aviación, y para el desarrollo conjunto y la producción de un Airbus. La palabra airbus en este punto era un término genérico de aviación para un avión comercial más grande, y se consideraba aceptable en varios idiomas, incluido el francés.

Poco después de la reunión de Julio de 1967, el ingeniero francés Roger Béteille fue nombrado director técnico de lo que se convertiría en el programa A300, mientras que Henri Ziegler, jefe de operaciones de Sud Aviation, fue nombrado gerente general de la organización y el político alemán Franz Josef Strauss se convirtió en el presidente del consejo de supervisión. Roger Béteille elaboró un plan inicial de trabajo compartido para el proyecto, bajo el cual las empresas francesas producirían la cabina del avión, los sistemas de control y la parte central inferior del fuselaje, Hawker Siddeley fabricaría las alas, mientras que las compañías alemanas producirían la parte delantera, trasera y superior de las secciones centrales del fuselaje. El trabajo de adición incluyó elementos móviles de las alas que se producían en los Países Bajos, mientras que España producía el plano de cola horizontal.

AW-Airbus A300B-001

Uno de los primeros objetivos de diseño para el A300 que Roger Béteille había subrayado la importancia era la incorporación de un alto nivel de tecnología, que serviría como una ventaja decisiva sobre los posibles competidores. Como tal, el A300 contaría con el primer uso de materiales compuestos de cualquier avión de pasajeros, los bordes delanteros y posteriores de la aleta de cola están compuestos de plástico reforzado con fibra de vidrio. Roger Béteille optó por el inglés como idioma de trabajo para el avión en desarrollo, así como en contra del uso de instrumentación y mediciones métricas, ya que la mayoría de las aerolíneas ya tenían aviones construidos en los Estados Unidos. Estas decisiones fueron parcialmente influenciadas por los comentarios de varias aerolíneas, como Air France y Lufthansa Gernam Airlines, ya que se había puesto énfasis en determinar los detalles de qué tipo de aviones buscaban los operadores potenciales. Según Airbus, este enfoque cultural de la investigación de mercado había sido crucial para el éxito a largo plazo de la compañía.

El 26 de Septiembre de 1967, los gobiernos británico, francés y de Alemania Occidental firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para comenzar el desarrollo del Airbus A300 con capacidad para 300 asientos. En este punto, el A300 era solo el segundo programa de aviones conjunto más importante en Europa, el primero fue el Concorde anglo-francés. Según los términos del memorándum, Gran Bretaña y Francia recibirían cada uno una participación del 37,5 por ciento en el proyecto, mientras que Alemania recibió una participación del 25 por ciento. Sud Aviation fue reconocida como la compañía líder del A300, y Hawker Siddeley fue seleccionada como la compañía asociada británica. En ese momento, la noticia del anuncio se había visto empañada por el apoyo del Gobierno británico a Airbus, que coincidió con su negativa a respaldar al competidor propuesto por BAC, el BAC 2-11, a pesar de la preferencia por este último expresada por British European Airways (BEA). Otro parámetro fue el requisito de que Rolls-Royce desarrollara un nuevo motor para impulsar el avión propuesto; un derivado del Rolls-Royce RB211 en desarrollo, el RB207 de triple carrete, capaz de producir 47,500 lbf (211 kN). El costo del programa fue de US$ 4.6 mil millones de Dólares de 1993.

La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro para asientos de 8 asientos y 2 contenedores LD3 debajo. Esto es parte del primer prototipo del A300, F-OCAZ, en exhibición en el Deutsches Museum de Munich.

En Diciembre de 1968, las compañías asociadas francesas y británicas (Sud Aviation y Hawker Siddeley) propusieron una configuración revisada, el Airbus A250 de 250 asientos. Se temía que la propuesta original de 300 asientos fuera demasiado grande para el mercado, por lo que se había reducido para producir el A250. Los cambios dimensionales involucrados en la contracción redujeron la longitud del fuselaje en 5,62 metros (18,4 pies) y el diámetro en 0,8 metros (31 pulgadas), reduciendo el peso total en 25 toneladas (55.000 libras). Para una mayor flexibilidad, el piso de la cabina se elevó para que los contenedores de carga LD3 estándar pudieran acomodarse uno al lado del otro, lo que permitió transportar más carga. Los refinamientos realizados por Hawker Siddeley al diseño del ala proporcionaron una mayor elevación y rendimiento general; Esto le dio a la aeronave la capacidad de subir más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que cualquier otro avión de pasajeros. Más tarde fue renombrado A300B.

Quizás el cambio más significativo del A300B fue que no requeriría el desarrollo de nuevos motores, siendo de un tamaño adecuado para ser impulsado por el RB211 de Rolls-Royce, o alternativamente los motores estadounidenses Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6; Se reconoció que este cambio reducía considerablemente los costos de desarrollo del proyecto. Para atraer clientes potenciales en el mercado estadounidense, se decidió que los motores General Electric CF6-50 impulsarían el A300 en lugar del RB207 británico; estos motores se producirían en cooperación con la firma francesa Snecma. Para entonces, Rolls-Royce había estado concentrando sus esfuerzos en desarrollar su motor turbofan RB211 y el progreso en el desarrollo del RB207 había sido lento durante algún tiempo, la empresa había sufrido debido a limitaciones de financiación, los cuales habían sido factores en la decisión de cambio de motor.

El 10 de Abril de 1969, unos meses después de que se anunciara la decisión de abandonar el RB207, el gobierno británico anunció que se retiraría de la empresa Airbus. En respuesta, Alemania Occidental propuso a Francia que estarían dispuestos a contribuir hasta el 50% de los costos del proyecto si Francia estaba dispuesta a hacer lo mismo. Además, el director general de Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall, decidió que su compañía permanecería en el proyecto como un subcontratista favorito, desarrollando y fabricando las alas para el A300, que más tarde se convertiría en fundamental en el impresionante rendimiento de las versiones posteriores de vuelos nacionales cortos a intercontinentales largos. Hawker Siddeley gastó £ 35 millones de sus propios fondos, junto con un préstamo adicional de £ 35 millones del Gobierno de Alemania Occidental, en la máquina herramienta para diseñar y producir las alas.

Lanzamiento del Programa A300

El 29 de Mayo de 1969, durante el Salón Aeronáutico de París, el Ministro de Transporte francés Jean Chamant y el Ministro de Economía alemán Karl Schiller firmaron un acuerdo para lanzar oficialmente el Airbus A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. La intención del proyecto era producir un avión que fuera más pequeño, más ligero y más económico que sus rivales estadounidenses de tres motores, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar. Para satisfacer las demandas de Air France de un avión A300B de más de 250 asientos, se decidió estirar el fuselaje para crear una nueva variante, designada como A300B2, que se ofrecería junto con el A300B original de 250 asientos, en adelante denominado A300B1. El 3 de Septiembre de 1970, Air France firmó una carta de intención para seis A300, marcando el primer pedido que se ganó para el nuevo avión.

A raíz del acuerdo del Salón Aeronáutico de París, se decidió que, con el fin de proporcionar una gestión eficaz de las responsabilidades, se establecería un Groupement d’intérêt économique, permitiendo a los diversos socios trabajar juntos en el proyecto sin dejar de ser entidades comerciales separadas. El 18 de Diciembre de 1970, Airbus Industrie se estableció formalmente tras un acuerdo entre Aérospatiale (la recién fusionada Sud Aviation y Nord Aviation) de Francia y los antecedentes de Deutsche Aerospace de Alemania, cada uno recibiendo una participación del 50 por ciento en la compañía recién formada. En 1971, al consorcio se unió un tercer socio de pleno derecho, la firma española CASA, que recibió una participación del 4,2 por ciento, los otros dos miembros redujeron sus participaciones al 47,9 por ciento cada uno. En 1979, Gran Bretaña se unió al consorcio Airbus a través de British Aerospace, en el que Hawker Siddeley se había fusionado, que adquirió una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie con Francia y Alemania reduciendo cada uno sus participaciones al 37,9 por ciento.

Prototipo y pruebas de vuelo

Airbus Industrie tuvo inicialmente su sede en París, que es donde se centraron las actividades de diseño, desarrollo, pruebas de vuelo, ventas, marketing y atención al cliente; la sede se trasladó a Toulouse en Enero de 1974. La línea de ensamblaje final para el A300 se ubicó adyacente al Aeropuerto Internacional de Toulouse Blagnac. El proceso de fabricación requirió el transporte de cada sección de avión producida por las empresas asociadas dispersas por toda Europa a esta ubicación. El uso combinado de transbordadores y carreteras se utilizó para el ensamblaje del primer A300, sin embargo, esto consumió mucho tiempo y Felix Kracht, director de producción de Airbus Industrie, no lo consideró ideal. La solución de Kracht fue que las diversas secciones del A300 fueran traídas a Toulouse por una flota de aviones Aero Spacelines Super Guppy derivados de Boeing 377, lo que significa que ninguno de los sitios de fabricación estaba a más de dos horas de distancia. Tener las secciones transportadas por aire de esta manera convirtió al A300 en el primer avión de pasajeros en utilizar técnicas de fabricación justo a tiempo, y permitió a cada compañía fabricar sus secciones como conjuntos totalmente equipados y listos para volar.

En Septiembre de 1969, comenzó la construcción del primer prototipo A300. El 28 de Septiembre de 1972, este primer prototipo fue presentado al público, realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Toulouse-Blagnac el 28 de Octubre de ese año. Este vuelo inaugural, que se realizó un mes antes de lo previsto, duró una hora y 25 minutos; el capitán fue Max Fischl y el primer oficial fue Bernard Ziegler, hijo de Henri Ziegler. En 1972, el costo unitario fue de US$17,5 millones. El 5 de Febrero de 1973, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El programa de pruebas de vuelo, que involucró un total de cuatro aviones, estuvo relativamente libre de problemas, acumulando 1.580 horas de vuelo en todo momento. En Septiembre de 1973, como parte de los esfuerzos promocionales para el A300, el nuevo avión fue llevado en una gira de seis semanas por América del Norte y América del Sur, para demostrarlo a los ejecutivos de aerolíneas, pilotos y posibles clientes. Entre las consecuencias de esta expedición, supuestamente había llamado la atención del A300 sobre Frank Borman de Eastern Airlines, una de las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses.

Entrada en servicio

El 15 de Marzo de 1974, las autoridades alemanas y francesas concedieron certificados de tipo para el A300, despejando el camino para su entrada en el servicio de ingresos. El 23 de Mayo de 1974, se recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). El primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974, seguido por el A300B4 un año después. Inicialmente, el éxito del consorcio fue pobre, en parte debido a las consecuencias económicas de la crisis del petróleo de 1973, pero en 1979 había 81 líneas de pasajeros A300 en servicio con 14 aerolíneas, junto con 133 pedidos en firme y 88 opciones. Diez años después del lanzamiento oficial del A300, la compañía había alcanzado una cuota de mercado del 26 por ciento en términos de valor en dólares, lo que permitió a Airbus Industries continuar con el desarrollo de su segundo avión, el Airbus A310.

Diseño

El A300 es un avión convencional de ala baja con dos turboventiladores sub-alares y una cola convencional. El Airbus A300 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de mediano a largo alcance; Tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con Extended Range Twin Operations (ETOPS), debido a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. Otra primicia mundial del A300 es el uso de materiales compuestos en un avión comercial, que se utilizaron tanto en estructuras secundarias como en estructuras de fuselaje primarias posteriores, disminuyendo el peso total y mejorando la rentabilidad. Otras primicias incluyeron el uso pionero del control del centro de gravedad, logrado mediante la transferencia de combustible entre varias ubicaciones a través de la aeronave, y controles de vuelo secundarios con señales eléctricas.

El A300 está propulsado por un par de motores turbofan sub-alares, ya sea General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D; El uso exclusivo de vainas de motor sub-alares permitió que cualquier motor turbofan adecuado se usara más fácilmente. La falta de un tercer motor montado en la cola, según la configuración trijet utilizada por algunos aviones competidores, permitió que las alas se ubicaran más adelante y redujeran el tamaño del estabilizador vertical y el elevador, lo que tuvo el efecto de aumentar el rendimiento de vuelo de la aeronave y la eficiencia del combustible.

Los socios de Airbus habían empleado la última tecnología, parte de la cual se derivaba del Concorde, en el A300. Según Airbus, las nuevas tecnologías adoptadas para el avión fueron seleccionadas principalmente para aumentar la seguridad, la capacidad operativa y la rentabilidad. Tras su entrada en servicio en 1974, el A300 era un avión muy avanzado, que influyó en los diseños posteriores de aviones de pasajeros. Los aspectos tecnológicos más destacados incluyen alas avanzadas de Havilland (más tarde BAE Systems) con secciones de perfil aerodinámico supercríticas para un rendimiento económico y superficies de control de vuelo avanzadas aerodinámicamente eficientes. La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro permite un asiento de pasajeros de ocho asientos y es lo suficientemente ancha para 2 contenedores de carga LD3 uno al lado del otro. Las estructuras están hechas de palanquillas metálicas, lo que reduce el peso. Es el primer avión de pasajeros equipado con protección contra cizalladura del viento. Sus avanzados pilotos automáticos son capaces de volar la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje, y tiene un sistema de frenado controlado eléctricamente.

Los A300 posteriores incorporaron otras características avanzadas, como la cabina de la tripulación orientada hacia adelante, que permitía a una tripulación de vuelo de dos pilotos volar el avión solo sin la necesidad de un ingeniero de vuelo, cuyas funciones estaban automatizadas; Este concepto de cabina de dos hombres fue una primicia mundial para un avión de fuselaje ancho. La instrumentación de vuelo de cabina de vidrio, que utilizaba monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) para mostrar información de vuelo, navegación y advertencia, junto con pilotos automáticos duales totalmente digitales y computadoras digitales de control de vuelo para controlar los alerón, flaps y listones de vanguardia, también se adoptaron en modelos construidos más tarde. También se utilizaron compuestos adicionales, como el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), así como su presencia en una proporción cada vez mayor de los componentes de la aeronave, incluidos los alerón, el timón, los frenos de aire y las puertas del tren de aterrizaje. Otra característica de los aviones posteriores fue la adición de vallas de punta de ala, que mejoraron el rendimiento aerodinámico y, por lo tanto, redujeron el consumo de combustible de crucero en aproximadamente un 1,5% para el A300-600.

Además de los deberes de los pasajeros, el A300 se convirtió en ampliamente utilizado por los operadores de carga aérea; según Airbus, es el avión de carga más vendido de todos los tiempos. Se construyeron varias variantes del A300 para satisfacer las demandas de los clientes, a menudo para diversos roles, como aviones cisterna de reabastecimiento aéreo, modelos de carga (nueva construcción y conversiones), aviones combinados, aviones de transporte militar y transporte VIP. Quizás la más visualmente única de las variantes es el A300-600ST Beluga, un modelo de carga de gran tamaño operado por Airbus para transportar secciones de aviones entre sus instalaciones de fabricación. El A300 fue la base y mantuvo un alto nivel de similitud con el segundo avión producido por Airbus, el Airbus A310 más pequeño.

Historia operacional

Air France introdujo el A300 el 23 de Mayo de 1974. El 23 de Mayo de 1974, el primer A300 en entrar en servicio realizó el primer vuelo comercial de este tipo, volando de París a Londres, para Air France. Inmediatamente después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron débiles durante algunos años, y la mayoría de los pedidos fueron a aerolíneas que tenían la obligación de favorecer el producto de fabricación nacional, especialmente Air France y Lufthansa, las dos primeras aerolíneas en realizar pedidos para el tipo. Tras el nombramiento de Bernard Lathière como reemplazo de Henri Ziegler, se adoptó un enfoque de ventas agresivo. Indian Airlines fue la primera aerolínea nacional del mundo en comprar el A300, ordenando tres aviones con tres opciones. Sin embargo, entre Diciembre de 1975 y Mayo de 1977, no hubo ventas para el tipo. Durante este período, varios A300 de cola blanca, aviones completados pero no vendidos, se completaron y almacenaron en Toulouse, y la producción cayó a medio avión por mes en medio de llamadas para detener la producción por completo.

Korean Air, fue el primer cliente no europeo en Septiembre de 1974. Durante las pruebas de vuelo del A300B2, Airbus mantuvo una serie de conversaciones con Korean Air sobre el tema del desarrollo de una versión de mayor alcance del A300, que se convertiría en el A300B4. En Septiembre de 1974, Korean Air realizó un pedido de cuatro A300B4 (4) con opciones para dos (2) aviones adicionales; esta venta fue considerada significativa, pues fue la primera aerolínea internacional no europea en ordenar aviones Airbus. Airbus había visto el sudeste asiático como un mercado vital que estaba listo para abrirse y creía que Korean Air era la clave.

Las aerolíneas que operan el A300 en rutas de corta distancia se vieron obligadas a reducir las frecuencias para tratar de llenar el avión. Como resultado, perdieron pasajeros a manos de aerolíneas que operaban vuelos de fuselaje estrecho más frecuentes. Eventualmente, Airbus tuvo que construir su propio avión de fuselaje estrecho A320 para competir con el Boeing 737 y McDonnell Douglas DC-9/MD-80. El salvador del A300 fue el advenimiento de ETOPS, una regla revisada de la FAA que permite a los aviones bimotores volar rutas de larga distancia que antes estaban fuera de sus límites. Esto permitió a Airbus desarrollar el avión como un avión de mediano/largo alcance.

En 1977, la aerolínea estadounidense Eastern Air Lines arrendó cuatro A300 (4) como prueba en servicio. Frank Borman, ex astronauta y entonces CEO de la aerolínea, quedó impresionado de que el A300 consumiera un 30% menos de combustible, incluso menos de lo esperado, que su flota de L-1011. Borman procedió a ordenar veintitrés A300 (23), convirtiéndose en el primer cliente estadounidense para el tipo. Este orden se cita a menudo como el punto en el que Airbus llegó a ser visto como un serio competidor de los grandes fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas. El autor de aviación John Bowen alegó que varias concesiones, como garantías de préstamos de gobiernos europeos y pagos de compensación, también fueron un factor en la decisión. El avance de Eastern Air Lines fue seguido poco después por una orden de Pan Am. A partir de entonces, la familia A300 se vendió bien, llegando finalmente a un total de 561 aviones entregados.

En Diciembre de 1977, Aerocóndor Colombia se convirtió en el primer operador de Airbus en América Latina, arrendando un Airbus A300B4-2C, llamado Ciudad de Barranquilla.

A finales de la década de 1970, Airbus adoptó la llamada estrategia de la «Ruta de la Seda», dirigida a las aerolíneas del Lejano Oriente. Como resultado, el avión encontró un favor particular con las aerolíneas asiáticas, siendo comprado por Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y muchos otros. Como Asia no tenía restricciones similares a la regla de sesenta minutos de la FAA para aviones bimotores que existía en ese momento, las aerolíneas asiáticas utilizaron A300 para rutas a través de la Bahía de Bengala y el Mar del Sur de China.

En 1977, el A300B4 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS, calificando para Operaciones Bimotor Extendidas sobre el agua, proporcionando a los operadores más versatilidad en el enrutamiento. En 1982 Garuda Indonesia Airlines se convirtió en la primera aerolínea en volar el A300B4-200FF. En 1981, Airbus estaba creciendo rápidamente, con más de 400 aviones vendidos a más de cuarenta aerolíneas.

En 1989, el operador chino China Eastern Airlines recibió su primer A300; en 2006, la aerolínea operaba alrededor de dieciocho A300 (18), lo que la convierte en el mayor operador tanto del A300 como del A310 en ese momento. El 31 de Mayo de 2014, China Easternr Airlilnes retiró oficialmente el último A300-600 de su flota, después de haber comenzado a retirar el tipo en 2010. De 1997 a 2014, un solo A300, designado A300 Zero-G, fue operado por la Agencia Espacial Europea (ESA), el Centre national d’études spatiales (CNES) y el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) como un avión de gravedad reducida para realizar investigaciones sobre microgravedad; el A300 es el avión más grande que se haya utilizado en esta capacidad. Un vuelo típico duraría dos horas y media, lo que permitiría realizar hasta 30 parábolas por vuelo.

El 12 de Julio de 2007, el último A300, un carguero, fue entregado a FedEx Express, a partir de Mayo de 2022 el mayor operador con 65 aviones aún en servicio. En la década de 1990, el A300 estaba siendo fuertemente promocionado como un carguero de carga. El mayor operador de carga del A300 es FedEx Express, que tiene 65 aviones A300 en servicio a partir de Mayo de 2022. UPS Airlines también opera 52 versiones de carga del A300.

La versión final fue el A300-600R y está clasificado para ETOPS de 180 minutos. El A300 ha disfrutado de un renovado interés en el mercado de segunda mano para la conversión a cargueros; grandes números se estaban convirtiendo a fines de la década de 1990. Las versiones de carga, ya sean A300-600 de nueva construcción o A300-600, A300B2 y B4 de pasajeros convertidos, representan la mayor parte de la flota mundial de cargueros después del carguero Boeing 747.

El A300 proporcionó a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de manera competitiva. El fuselaje básico del A300 fue posteriormente estirado (A330 y A340), acortado (A310), o modificado en derivados (A300-600ST Beluga Super Transporter). En 2006, el costo unitario de un -600F fue de US$ 105 millones. En marzo de 2006, Airbus anunció el cierre inminente de la línea de ensamblaje final del A300/A310, convirtiéndolos en el primer avión Airbus en ser descontinuado. El A300 de producción final, un carguero A300F, realizó su vuelo inicial el 18 de Abril de 2007, y fue entregado a FedEx Express el 12 de Julio de 2007. Airbus ha anunciado un paquete de apoyo para mantener los A300 volando comercialmente. Airbus ofrece el carguero A330-200F como reemplazo de las variantes de carga del A300.

La vida útil de la flota de UPS de 52 A300, entregados de 2000 a 2006, se extenderá hasta 2035 con una actualización de la cabina de vuelo basada en la aviónica Honeywell Primus Epic; nuevas pantallas y sistema de gestión de vuelo (FMS), radar meteorológico mejorado, un sistema de mantenimiento central y una nueva versión del actual sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo. Con un uso ligero de solo dos o tres ciclos por día, no alcanzará el número máximo de ciclos para entonces. La primera modificación se realizará en Airbus Toulouse en 2019 y se certificará en 2020. A partir de Julio de 2017, hay 211 A300 en servicio con 22 operadores, siendo el operador más grande FedEx Express con 68 aviones A300-600F.

Variantes del Airbus A300


A300B1
Los dos prototipos A300B1 tenían 51 m (167 pies) de largo. El A300B1 fue la primera variante en despegar. Tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 132 t (291,000 lb), tenía 51 m (167 pies) de largo y estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-50A. Solo se construyeron dos prototipos de la variante antes de que se adaptara al A300B2, la primera variante de producción del avión. El segundo prototipo fue arrendado a Trans European Airways en 1974.

A300B2
El A300B2 tenía 53,6 m (176 pies) de largo, 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1.

A300B2-100
Respondiendo a la necesidad de más asientos de Air France, Airbus decidió que la primera variante de producción debería ser más grande que el prototipo original A300B1. El A300B2-100 con motor CF6-50A era 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1 y tenía un MTOW aumentado de 137 t (302,000 lb), lo que permitía 30 asientos adicionales y elevaba el número típico de pasajeros a 281, con capacidad para 20 contenedores LD3. Se construyeron dos prototipos y la variante realizó su primer vuelo el 28 de Junio de 1973, se certificó el 15 de Marzo de 1974 y entró en servicio con Air France el 23 de Mayo de 1974.

A300B2-200
Para el A300B2-200, originalmente designado como A300B2K, se introdujeron aletas Krueger en la raíz del borde de ataque, los ángulos de lamas se redujeron de 20 grados a 16 grados, y se realizaron otros cambios relacionados con la elevación para introducir un sistema de elevación alta. Esto se hizo para mejorar el rendimiento cuando se opera en aeropuertos de gran altitud, donde el aire es menos denso y la generación de elevación se reduce. La variante tenía un aumento de MTOW de 142t (313,000 lb) y estaba propulsada por motores CF6-50C, fue certificada el 23 de Junio de 1976 y entró en servicio con South African Airways en Noviembre de 1976. Los modelos CF6-50C1 y CF6-50C2 también se instalaron más tarde dependiendo de los requisitos del cliente, estos se certificaron el 22 de Febrero de 1978 y el 21 de Febrero de 1980 respectivamente.

A300B2-320
El A300B2-320 introdujo el motor Pratt & Whitney JT9D y fue propulsado por motores JT9D-59A. Retuvo el MTOW de 142 t (313,000 lb) del B2-200, fue certificado el 4 de Enero de 1980 y entró en servicio con Scandinavian Airlines el 18 de Febrero de 1980, con solo cuatro producidos. El total de las variantes producidas de la familia A300 corresponden a: A300B2-100 32 unidades, A300B2-200 25 unidades, A300B2-320 4 unidades.

A300B4
El A300B4-100 despegó por primera vez el 26 de Diciembre de 1974, mantuvo la longitud del B2 pero presentó una mayor capacidad de combustible.

A300B4-100
La variante inicial del A300B4, más tarde llamada A300B4-100, incluía un tanque de combustible central para una mayor capacidad de combustible de 47.5 toneladas (105,000 lb), y tenía un MTOW aumentado de 157.5 toneladas (347,000 lb). También presentaba aletas Krueger y tenía un sistema de elevación alta similar al que más tarde se instaló en el A300B2-200. La variante realizó su primer vuelo el 26 de Diciembre de 1974, fue certificada el 26 de Marzo de 1975 y entró en servicio con Germanair en Mayo de 1975.

A300B4-200
El A300B4-200 tenía un MTOW aumentado de 165 toneladas (364,000 lb) y presentaba un tanque de combustible opcional adicional en la bodega de carga trasera, lo que reduciría la capacidad de carga en dos contenedores LD3. La variante fue certificada el 26 de Abril de 1979. Lavariante B4 ha sido producida en dos versiones: A300B4-100 con 47 unidades, A300B4-200 con 136 unidades.

A300-600
Con pequeñas vallas de punta de ala, el A300-600 entró en servicio en Junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines. El A300-600, oficialmente designado como A300B4-600, era ligeramente más largo que las variantes A300B2 y A300B4 y tenía un mayor espacio interior al usar un fuselaje trasero similar al Airbus A310, esto le permitió tener dos filas adicionales de asientos. Inicialmente fue propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, pero más tarde fue equipado con motores General Electric CF6-80C2, con motores Pratt & Whitney PW4056 o PW4058 que se introdujeron en 1986. Otros cambios incluyen un ala mejorada con un borde de fuga recamberado, la incorporación de aletas Fowler de una sola ranura más simples, la eliminación de las cercas de listones y la eliminación de los alerones fuera de borda después de que se consideraron innecesarios en el A310. La variante realizó su primer vuelo el 8 de Julio de 1983, fue certificada el 9 de Marzo de 1984 y entró en servicio en Junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines. Se han vendido un total de 313 A300-600 (todas las versiones). El A300-600 tiene una cabina similar a la del A310, utilizando tecnología digital y pantallas electrónicas, eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo. La FAA emite una única habilitación de tipo que permite la operación tanto del A310 como del A300-600.

El A300-600 ha tenido la designación oficial como A300B4-600. El modelo de referencia de la Serie 600. El A300-620C como designación oficial A300C4-620, una versión de carguero convertible que han sido entregados cuatro unidades entre 1984 y 1985. A300-600F como designación oficial: A300F4-600, la versión de carga de la línea de base de la Serie 600. El A300-600R como designación oficial: A300B4-600R con rango aumentado de la Serie 600, logrado con un tanque de combustible de ajuste adicional en la cola. La primera entrega en 1988 a American Airlines; todos los A300 construidos desde 1989 (cargueros incluidos) son Seerie 600R. Japan Air System, más tarde fusionada con Japan Airlines, recibió el último A300 de pasajeros de nueva construcción, un A300-622R, en Noviembre de 2002. El A300-600RC con designación oficial A300C4-600R, la versión de carga convertible del 600R, con una entrega de dos unidades en 1999. El A300-600RF con designación oficial A300F4-600R, la versión carguero del 600R. Todos los A300 entregados entre Noviembre de 2002 y el 12 de Julio de 2007 (última entrega del A300) fueron A300-600RF.

A300B10 / A310
Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300 como complemento. El 7 de Julio de 1978, el A310, inicialmente denominado como A300B10 fue lanzado con órdenes de Swissair y Lufthansa German Airlines. El 3 de Abril de 1982, el primer prototipo realizó su primer vuelo y recibió su certificación de tipo el 11 de Marzo de 1983. Manteniendo la misma sección transversal de ocho puntos, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña de 219 m 2 (2.360 pies cuadrados), por debajo de los 260 m 2 (2.800 pies cuadrados). El A310 introdujo una cabina de cristal de dos tripulantes, más tarde adoptada para el A300-600 con una clasificación de tipo común. Estaba propulsado por los mismos turbofans GE CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D que PW4000. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en todas las clases económicas, y puede volar hasta 5.150 nmi (9.540 km). Tiene salidas de ala entre los dos pares de puertas delanteras y traseras principales. En Abril de 1983, el avión entró en servicio de ingresos con Swissair y compitió con el Boeing 767-200, introducido seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron ser operado en vuelos transatlánticos. Hasta la última entrega en junio de 1998, se produjeron 255 aviones, ya que fue sucedido por el Airbus A330-200 más grande. Tiene versiones de aviones de carga, y se derivó en el Airbus A310 MRTT cisterna / transporte militar.

A300-600ST
El Airbus Beluga se basa en el A300 con una bodega de carga de gran tamaño en la parte superior. Comúnmente conocido como Airbus Beluga o Airbus Super Transporter, estos cinco fuselajes son utilizados por Airbus para transportar piezas entre las instalaciones de fabricación dispares de la compañía, lo que permite la distribución de trabajo compartido. Reemplazaron a los cuatro Aero Spacelines Super Guppys utilizados anteriormente por Airbus.

A300, precursor de Airbus

A partir de Junio de 2022, había 229 aviones de la familia A300 en servicio comercial. Los cinco operadores más grandes fueron FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13) e Iran Air (11).

La línea A300 ha sido la primer aeronave comercial widebody con el caracter de competir con las principales compañías industriales del mundo permitiendo cortar con la hegemonía de la industria de la avación comercial. Airbus ha logrado conquistar los cielos por primera vez en Octubre de 1972, un proyecto que había nacido bajo un enorme escepticismo, alcanzando la supremacía aérea gracias a su modelo A300, hace cincuenta años atrás de su primer vuelo.

Ξ 50th anniversaries Airbus A300 Ξ

Airbus launched its first large aircraft

AW-Airbus Industrie__Isologotype

The first wide-body twin-engine in the world took a leap half a century ago by the aircraft manufacturer Airbus Industrie, spearheading the end of the US monopoly in commercial aviation. On October 28, 1972, the Airbus A300 made its inaugural flight, the beginning of the true European industry that broke the Boeing-McDonnell Douglas duopoly.

The Airbus A300 is a wide-body aircraft developed and manufactured by Airbus. In September 1967, aircraft manufacturers in the United Kingdom, France, and West Germany signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a large passenger aircraft. West Germany and France reached an agreement on May 29, 1969 after the British withdrew from the project on April 10, 1969. The European collaborative aerospace manufacturer Airbus Industrie was formally created on December 18, 1970 to develop and produce it. The prototype first flew on October 28, 1972.

The first twin-engine wide-body aircraft, the A300 normally seats 247 passengers in two classes at a range of 5,375 to 7,500 km (2,900 to 4,050 nmi). Initial variants are powered by General Electric CF6-50 or Pratt & Whitney JT9D turbofans and have a three-crew flight deck. The upgraded A300-600 has a two-crew cabin and upgraded CF6-80C2 or PW4000 engines; it made its first flight on July 8, 1983 and entered service later that year. The A300 is the basis of the smaller A310 (it first flew in 1982) and was adapted into a freighter version. Its cross section was retained for the larger four-engined A340 (1991) and the larger twin-engined A330 (1992). It is also the base for the large Beluga transport (1994).

Launch customer Air France introduced the type on 23 May 1974. After initially limited demand, sales took off as the type proved itself in early service, beginning three decades of steady orders. It is similar in capacity to the Boeing 767-300, introduced in 1986, but lacked the 767-300ER range. During the 1990s, the A300 became popular with cargo aircraft operators, both as airliner conversions and as original builds. Production ceased in July 2007 after 561 deliveries. As of June 2022, there were 229 A300 Family aircraft in commercial service.

In 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation and Breguet Aviation proposed the 260-seat wide-body HBN 100 in a similar configuration. During the 1960s, European aircraft manufacturers such as UK-based Hawker Siddeley and British Aircraft Corporation and France’s Sud Aviation had ambitions to build a new 200-seat airliner for the growing airline market. civil Aviation. While studies were undertaken and considered, such as a stretched twin-engine variant of the Hawker Siddeley Trident and an expanded development of the British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven, designated BAC Two-Eleven, it was recognized that if each of the European manufacturers launched aircraft similar to the market at the same time, none would reach the sales volume necessary to make them viable. In 1965, a British Government study, known as the Plowden Report, had found that British aircraft production costs were between 10% and 20% higher than their American counterparts due to shorter production runs, which which was due in part to the fractured European market. To overcome this factor, the report recommended the search for multinational collaboration projects between the main aircraft manufacturers in the region.

European manufacturers were willing to explore possible programs; the proposed 260-seat wide-body HBN 100 between Hawker Siddeley, Nord Aviation and Breguet Aviation is one example. National governments were also willing to support such efforts amid the belief that US manufacturers could dominate the European Economic Community; in particular, Germany had ambitions for a multinational aircraft project to invigorate its aircraft industry, which had declined considerably after World War II. By the mid-1960s, both Air France and American Airlines had expressed interest in a short-haul twin-engined wide-body aircraft, indicating a market demand for such an aircraft to be produced. In July 1967, during a high-profile meeting between French, German, and British ministers, an agreement was reached for greater cooperation among European nations in the field of aviation technology, and for the joint development and production of an Airbus. The word airbus at this point was a generic aviation term for a larger commercial airliner, and was considered acceptable in a number of languages, including French.

Shortly after the July 1967 meeting, French engineer Roger Béteille was appointed technical director of what would become the A300 program, while Henri Ziegler, head of operations at Sud Aviation, was appointed general manager of the organization and the German politician Franz Josef Strauss became the chairman of the supervisory board. Roger Béteille drew up an initial work-sharing plan for the project, under which French companies would produce the aircraft’s cockpit, control systems and lower center fuselage, Hawker Siddeley would manufacture the wings, while German companies would produce the front, rear and top of the center sections of the fuselage. Addition work included movable wing elements that were produced in the Netherlands, while Spain produced the horizontal tailplane.

One of the early design goals for the A300 that Roger Béteille had stressed as important was the incorporation of a high level of technology, which would serve as a decisive advantage over would-be competitors. As such, the A300 would feature the first use of composite materials of any airliner, the leading and trailing edges of the tail fin being made of fiberglass reinforced plastic. Roger Béteille opted for English as the working language for the aircraft under development, as well as against the use of metric instrumentation and measurements, as most airlines already had aircraft built in the United States. These decisions were partially influenced by feedback from various airlines, such as Air France and Lufthansa Gernam Airlines, as emphasis had been placed on determining the specifics of what type of aircraft potential operators were looking for. According to Airbus, this cultural approach to market research had been crucial to the company’s long-term success.

On September 26, 1967, the British, French and West German governments signed a Memorandum of Understanding (MoU) to begin development of the 300-seat Airbus A300. At this point, the A300 was only the second largest joint aircraft program in Europe, the first being the Anglo-French Concorde. Under the terms of the memorandum, Britain and France would each receive a 37.5 percent stake in the project, while Germany received a 25 percent stake. Sud Aviation was recognized as the leading company for the A300, and Hawker Siddeley was selected as the British partner company. At the time, news of the announcement had been clouded by the British Government’s support for Airbus, which coincided with its refusal to back BAC’s proposed competitor, the BAC 2-11, despite the preference for the latter expressed by British European Airways (BEA). Another parameter was the requirement that Rolls-Royce develop a new engine to power the proposed aircraft; a derivative of the Rolls-Royce RB211 under development, the triple-spool RB207, capable of producing 47,500 lbf (211 kN). The cost of the program was US$4.6 billion in 1993 dollars.

The 5.64 m (222 in) diameter circular fuselage section for 8-seat seating and 2 LD3 containers below. This is part of the first A300 prototype, F-OCAZ, on display at the Deutsches Museum in Munich.

In December 1968, the associated French and British companies (Sud Aviation and Hawker Siddeley) proposed a revised configuration, the 250-seat Airbus A250. It was feared that the original 300-seat proposal was too big for the market, so it had been scaled back to produce the A250. The dimensional changes involved in shrinkage reduced the fuselage length by 5.62 meters (18.4 ft) and the diameter by 0.8 meters (31 in), reducing the overall weight by 25 tons (55,000 lb). For added flexibility, the cabin floor was raised so that standard LD3 cargo containers could be accommodated side by side, allowing more cargo to be carried. Refinements made by Hawker Siddeley to the wing design provided increased lift and overall performance; This gave the aircraft the ability to climb faster and reach a level cruising altitude sooner than any other airliner. It was later renamed A300B.

Perhaps the most significant change to the A300B was that it would not require new engine development, being sized to be powered by the Rolls-Royce RB211, or alternatively the American Pratt & Whitney JT9D and General Electric CF6 engines; This change was recognized as significantly reducing project development costs. To attract potential customers in the US market, it was decided that General Electric CF6-50 engines would power the A300 instead of the British RB207; these engines would be produced in cooperation with the French firm Snecma. By this time, Rolls-Royce had been concentrating its efforts on developing its RB211 turbofan engine and progress on the RB207 development had been slow for some time, the company having suffered due to funding constraints, both of which had been factors in the decision. engine change.

On April 10, 1969, a few months after the decision to abandon the RB207 was announced, the British government announced that it would withdraw from the Airbus company. In response, West Germany proposed to France that they would be willing to contribute up to 50% of the project costs if France was willing to do the same. In addition, Hawker Siddeley CEO Sir Arnold Alexander Hall decided that his company would remain on the project as a favored subcontractor, developing and manufacturing the wings for the A300, which would later become instrumental in the versions’ impressive performance. from short domestic flights to long intercontinental ones. Hawker Siddeley spent £35 million of its own funds, along with a further £35 million loan from the West German Government, on the machine tool to design and produce the wings.

Launch of the A300 Program

On May 29, 1969, during the Paris Air Show, French Transport Minister Jean Chamant and German Economy Minister Karl Schiller signed an agreement to officially launch the Airbus A300, the world’s first twin-engine wide-body aircraft. The intent of the project was to produce an aircraft that was smaller, lighter, and more economical than its American three-engine rivals, the McDonnell Douglas DC-10 and the Lockheed L-1011 TriStar. To meet Air France’s demands for an A300B aircraft with more than 250 seats, it was decided to stretch the fuselage to create a new variant, designated the A300B2, to be offered alongside the original 250-seat A300B, hereafter referred to as the A300B1. On September 3, 1970, Air France signed a letter of intent for six A300s, marking the first order won for the new aircraft.

Following the Paris Air Show agreement, it was decided that, in order to provide effective management of responsibilities, a Groupement d’intérêt économique would be established, allowing the various partners to work together on the project while remaining entities separate commercials. On December 18, 1970, Airbus Industrie was formally established following an agreement between Aérospatiale (the newly merged Sud Aviation and Nord Aviation) of France and Deutsche Aerospace antecedents of Germany, each receiving a 50 percent stake in the company. newly formed. In 1971, the consortium was joined by a third full partner, the Spanish firm CASA, which received a 4.2 percent share, the other two members reducing their holdings to 47.9 percent each. In 1979, Britain joined the Airbus consortium through British Aerospace, into which Hawker Siddeley had merged, which took a 20 per cent stake in Airbus Industrie with France and Germany each reducing their holdings to 37.9 per cent. hundred.

Prototype and flight tests

Airbus Industrie was initially headquartered in Paris, which is where design, development, flight testing, sales, marketing and customer support activities were focused; headquarters moved to Toulouse in January 1974. The final assembly line for the A300 was located adjacent to Toulouse Blagnac International Airport. The manufacturing process required the transportation of every aircraft section produced by the associated companies scattered throughout Europe to this location. The combined use of ferries and roads was used for the assembly of the first A300, however this was time consuming and was not considered ideal by Felix Kracht, Director of Production at Airbus Industrie. Kracht’s solution was for the various sections of the A300 to be brought to Toulouse by a fleet of Boeing 377-derived Aero Spacelines Super Guppy aircraft, meaning none of the manufacturing sites were more than two hours away. Having the sections airlifted in this way made the A300 the first airliner to use just-in-time manufacturing techniques, and allowed each company to manufacture their sections as fully equipped, ready-to-fly assemblies.

In September 1969, construction of the first A300 prototype began. On September 28, 1972, this first prototype was presented to the public, it made its first flight from the Toulouse-Blagnac International Airport on October 28 of that year. This inaugural flight, which took place a month ahead of schedule, lasted one hour and 25 minutes; the captain was Max Fischl and the first officer was Bernard Ziegler, son of Henri Ziegler. In 1972, the unit cost was US$17.5 million. On February 5, 1973, the second prototype made its first flight. The flight test programme, involving a total of four aircraft, was relatively trouble-free, racking up 1,580 flight hours throughout. In September 1973, as part of the promotional efforts for the A300, the new aircraft was taken on a six-week tour of North and South America to demonstrate it to airline executives, pilots and prospective customers. Among the fallout from this expedition, he had allegedly drawn the A300’s attention to Frank Borman of Eastern Airlines, one of the Big Four American airlines.

FIRST AIR FRANCE AIRBUS A300 FLIGHT 05/23/1974 PARIS—LONDON

Entry into service

On March 15, 1974, the German and French authorities granted type certificates for the A300, clearing the way for its entry into revenue service. On May 23, 1974, certification was received from the Federal Aviation Administration (FAA). The first production model, the A300B2, entered service in 1974, followed by the A300B4 a year later. Initially the consortium’s success was poor, partly due to the economic fallout from the 1973 oil crisis, but by 1979 there were 81 A300 passenger lines in service with 14 airlines, along with 133 firm orders and 88 options. Ten years after the official launch of the A300, the company had achieved a 26 percent market share in dollar value terms, allowing Airbus Industries to continue development of its second aircraft, the Airbus A310.

Design

The A300 is a conventional low-wing aircraft with two underwing turbofans and a conventional tail. The Airbus A300 is a medium to long-range wide-body airliner; It has the distinction of being the world’s first wide-body twin-engine aircraft. In 1977, the A300 became the first Extended Range Twin Operations (ETOPS) compliant aircraft, due to its high performance and safety standards. Another world first for the A300 is the use of composite materials in a commercial aircraft, which were used in both secondary structures and primary rear fuselage structures, lowering overall weight and improving cost efficiency. Other firsts included the pioneering use of center of gravity control, achieved by transferring fuel between various locations throughout the aircraft, and secondary flight controls with electrical signals.

The A300 is powered by a pair of underwing turbofan engines, either General Electric CF6 or Pratt & Whitney JT9D; Exclusive use of underwing engine pods allowed any suitable turbofan engine to be used more easily. The lack of a tail-mounted third engine, as per the trijet configuration used by some competing aircraft, allowed the wings to be located further forward and reduced the size of the vertical stabilizer and elevator, which had the effect of increasing the performance of aircraft flight and fuel efficiency.

Airbus partners had employed the latest technology, some of which was derived from the Concorde, in the A300. According to Airbus, the new technologies adopted for the aircraft were selected primarily to increase safety, operational capacity and profitability. Upon entering service in 1974, the A300 was a highly advanced aircraft, influencing subsequent airliner designs. Technological highlights include advanced de Havilland (later BAE Systems) wings with supercritical airfoil sections for economical performance and advanced aerodynamically efficient flight control surfaces. The 5.64 m (222 in) diameter circular fuselage section allows for eight-seat passenger seating and is wide enough for 2 LD3 cargo containers side by side. The structures are made of metal billets, which reduces weight. It is the first passenger aircraft equipped with wind shear protection. Its advanced autopilots are capable of flying the aircraft from climb to landing, and it has an electrically controlled braking system.

Later A300s incorporated other advanced features, such as the forward-facing crew cabin, which allowed a two-pilot flight crew to fly the aircraft alone without the need for a flight engineer, whose duties were automated; This two-man cockpit concept was a world first for a wide-body aircraft. The glass cockpit flight instrumentation, which used cathode ray tube (CRT) monitors to display flight, navigation and warning information, along with dual all-digital autopilots and digital flight control computers to control the aileron, flaps and cutting-edge slats, were also adopted in models built later. Additional composites such as carbon fiber reinforced polymer (CFRP) were also used, as well as their presence in an increasing proportion of aircraft components, including ailerons, rudders, air brakes and aircraft doors. undercarriage. Another feature on later aircraft was the addition of wingtip fencing, which improved aerodynamic performance and thus reduced cruise fuel consumption by approximately 1.5% for the A300-600.

In addition to passenger duties, the A300 became widely used by air cargo operators; according to Airbus, it is the best-selling cargo plane of all time. Various variants of the A300 were built to meet customer demands, often for various roles such as aerial refueling tankers, cargo models (new build and conversions), combination aircraft, military transport aircraft and VIP transport. Perhaps the most visually unique of the variants is the A300-600ST Beluga, an oversized cargo model operated by Airbus to transport aircraft sections between its manufacturing facilities. The A300 was the basis for and maintained a high level of similarity to the second aircraft produced by Airbus, the smaller Airbus A310.

Operational history

Air France introduced the A300 on May 23, 1974. On May 23, 1974, the first A300 to enter service made the first commercial flight of its kind, flying from Paris to London, for Air France. Immediately after launch, sales of the A300 were weak for a few years, with most orders going to airlines that had an obligation to favor the domestically-built product, especially Air France and Lufthansa, the first two airlines to place orders for the type. Following the appointment of Bernard Lathière as Henri Ziegler’s replacement, an aggressive sales approach was taken. Indian Airlines was the first national carrier in the world to purchase the A300, ordering three aircraft with three options. However, between December 1975 and May 1977, there were no sales for the type. During this period, a number of white-tailed A300s, aircraft completed but not sold, were completed and stored in Toulouse, with production falling to half an aircraft per month amid calls to stop production altogether.

Korean Air was the first non-European customer in September 1974. During flight testing of the A300B2, Airbus had a series of discussions with Korean Air on the subject of developing a longer range version of the A300, which would become the A300B4. In September 1974, Korean Air placed an order for four (4) A300B4s with options for two (2) additional aircraft; this sale was considered significant, as it was the first non-European international airline to order Airbus aircraft. Airbus had seen Southeast Asia as a vital market ready to open up and believed that Korean Air was the key.

Airlines operating the A300 on short-haul routes were forced to cut frequencies to try to fill the plane. As a result, they lost passengers to airlines operating more frequent narrow-body flights. Eventually, Airbus had to build its own A320 narrow-body airliner to compete with the Boeing 737 and McDonnell Douglas DC-9/MD-80. The A300’s savior was the advent of ETOPS, a revised FAA rule that allows twin-engine aircraft to fly long-haul routes that were previously off limits. This allowed Airbus to develop the aircraft as a medium/long range aircraft.

In 1977, the US airline Eastern Air Lines leased four A300s (4) as a trial in service. Frank Borman, a former astronaut and then CEO of the airline, was impressed that the A300 burned 30% less fuel, even less than expected, than his fleet of L-1011s. Borman proceeded to order twenty-three A300s (23), becoming the first American customer for the type. This order is often cited as the point at which Airbus came to be seen as a serious competitor to the large American aircraft manufacturers Boeing and McDonnell Douglas. Aviation author John Bowen alleged that various concessions, such as loan guarantees from European governments and compensation payments, were also a factor in the decision. Eastern Air Lines’ advance was followed shortly thereafter by an order from Pan Am. Thereafter the A300 family sold well, eventually reaching a total of 561 aircraft delivered.

In December 1977, Aerocóndor Colombia became the first Airbus operator in Latin America, leasing an Airbus A300B4-2C, named Ciudad de Barranquilla.

In the late 1970s, Airbus adopted the so-called «Silk Road» strategy, targeting airlines in the Far East. As a result, the aircraft found particular favor with Asian airlines, being bought by Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines. Indian Airlines, Trans Australia Airlines and many others. As Asia did not have restrictions similar to the FAA’s sixty-minute rule for twin-engine aircraft that existed at the time, Asian airlines used A300s for routes through the Bay of Bengal and the South China Sea.

In 1977, the A300B4 became the first ETOPS-compliant aircraft, qualifying for Extended Twin-Engine Operations over water, providing operators with more versatility in routing. In 1982 Garuda Indonesia Airlines became the first airline to fly the A300B4-200FF. By 1981, Airbus was growing rapidly, with more than 400 aircraft sold to more than forty airlines.

In 1989, Chinese carrier China Eastern Airlines took delivery of its first A300; in 2006 the airline operated around eighteen A300s (18), making it the largest operator of both the A300 and A310 at the time. On May 31, 2014, China Eastern Airlines officially retired the last A300-600 from its fleet, having begun retiring the type in 2010. From 1997 to 2014, a single A300, designated A300 Zero-G, was operated by the European Space Agency (ESA), the Center national d’études spatiales (CNES) and the German Aerospace Center (DLR) as a low-gravity aircraft for microgravity research; the A300 is the largest aircraft ever used in this capacity. A typical flight would take two and a half hours, allowing up to 30 parabolas per flight.

On July 12, 2007, the last A300, a freighter, was delivered to FedEx Express, as of May 2022 the largest operator with 65 aircraft still in service. In the 1990s the A300 was being heavily promoted as a cargo freighter. The largest freighter operator of the A300 is FedEx Express, which has 65 A300 aircraft in service as of May 2022. UPS Airlines also operates 52 freighter versions of the A300.

The final version was the A300-600R and is rated for 180 minute ETOPS. The A300 has enjoyed renewed interest on the second-hand market for conversion to freighters; large numbers were being converted by the late 1990s. Freighter versions, whether newly built A300-600s or converted passenger A300-600s, A300B2s and B4s, account for the majority of the world’s freighter fleet after the Boeing 747 freighter.

The A300 provided Airbus with the experience to build and sell aircraft competitively. The basic A300 fuselage was later stretched (A330 and A340), shortened (A310), or modified into derivatives (A300-600ST Beluga Super Transporter). In 2006, the unit cost of a -600F was US$105 million. In March 2006, Airbus announced the imminent closure of the A300/A310 final assembly line, making them the first Airbus aircraft to be discontinued. The final production A300, an A300F freighter, made its maiden flight on April 18, 2007, and was delivered to FedEx Express on July 12, 2007. Airbus has announced a support package to keep the A300 flying commercially. Airbus offers the A330-200F freighter as a replacement for freighter variants of the A300.

The service life of UPS’s fleet of 52 A300s, delivered from 2000 to 2006, will be extended to 2035 with a flight deck upgrade based on Honeywell Primus Epic avionics; new displays and flight management system (FMS), improved weather radar, a central maintenance system, and a new version of the current improved ground proximity warning system. With light use of only two or three cycles per day, you will not reach the maximum number of cycles by then. The first modification will take place at Airbus Toulouse in 2019 and it will be certified in 2020. As of July 2017, there are 211 A300s in service with 22 operators, the largest operator being FedEx Express with 68 A300-600F aircraft.

Variants of the Airbus A300

AW-Airbus A300__TEA

A300B1
The two A300B1 prototypes were 51 m (167 ft) long. The A300B1 was the first variant to take off. It had a maximum takeoff weight (MTOW) of 132 t (291,000 lb), was 51 m (167 ft) long, and was powered by two General Electric CF6-50A engines. Only two prototypes of the variant were built before it was adapted into the A300B2, the first production variant of the aircraft. The second prototype was leased to Trans European Airways in 1974.

A300B2
The A300B2 was 53.6 m (176 ft) long, 2.6 m (8.5 ft) longer than the A300B1.

A300B2-100
Responding to Air France’s need for more seats, Airbus decided that the first production variant should be larger than the original A300B1 prototype. The CF6-50A-powered A300B2-100 was 2.6 m (8.5 ft) longer than the A300B1 and had an increased MTOW of 137 t (302,000 lb), allowing for an additional 30 seats and raising the typical number of passengers to 281, with capacity for 20 LD3 containers. Two prototypes were built and the variant made its maiden flight on June 28, 1973, was certified on March 15, 1974 and entered service with Air France on May 23, 1974.

A300B2-200
For the A300B2-200, originally designated the A300B2K, Krueger flaps were introduced at the root of the leading edge, louver angles were reduced from 20 degrees to 16 degrees, and other elevation-related changes were made to introduce a high lift. This was done to improve performance when operating at high-altitude airports, where the air is less dense and lift generation is reduced. The variant had an increased MTOW of 142t (313,000 lb) and was powered by CF6-50C engines, was certified on 23 June 1976 and entered service with South African Airways in November 1976. The CF6-50C1 and CF6 models -50C2 were also installed later depending on customer requirements, these were certified on February 22, 1978 and February 21, 1980 respectively.

A300B2-320
The A300B2-320 introduced the Pratt & Whitney JT9D engine and was powered by JT9D-59A engines. Retaining the 142 t (313,000 lb) MTOW of the B2-200, it was certified on January 4, 1980, and entered service with Scandinavian Airlines on February 18, 1980, with only four produced. The total of the produced variants of the A300 family correspond to: A300B2-100 32 units, A300B2-200 25 units, A300B2-320 4 units.

A300B4
The A300B4-100 took off for the first time on December 26, 1974, it maintained the length of the B2 but featured a greater fuel capacity.

A300B4-100
The initial variant of the A300B4, later called the A300B4-100, featured a center fuel tank for increased fuel capacity of 47.5 tonnes (105,000 lb), and had an increased MTOW of 157.5 tonnes (347,000 lb). It also featured Krueger flaps and had a high lift system similar to that later fitted to the A300B2-200. The variant made its first flight on December 26, 1974, was certified on March 26, 1975 and entered service with Germanair in May 1975.

A300B4-200
The A300B4-200 had an increased MTOW of 165 tonnes (364,000 lb) and featured an additional optional fuel tank in the rear cargo hold, which would reduce cargo capacity by two LD3 containers. The variant was certified on April 26, 1979. The B4 variant has been produced in two versions: A300B4-100 with 47 units, A300B4-200 with 136 units.

A300-600
With small wingtip fences, the A300-600 entered service in June 1984 with Saudi Arabian Airlines. The A300-600, officially designated the A300B4-600, was slightly longer than the A300B2 and A300B4 variants and had greater interior space by using a rear fuselage similar to the Airbus A310, this allowed it to have two additional rows of seats. It was initially powered by Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 engines, but was later fitted with General Electric CF6-80C2 engines, with Pratt & Whitney PW4056 or PW4058 engines being introduced in 1986. Other changes include an improved wing with a trailing edge retreading, the addition of simpler single-slot Fowler fins, the removal of slat fences, and the removal of outboard ailerons after they were deemed unnecessary on the A310. The variant made its first flight on July 8, 1983, was certified on March 9, 1984 and entered service in June 1984 with Saudi Arabian Airlines. A total of 313 A300-600s (all versions) have been sold. The A300-600 has a similar cockpit to the A310, using digital technology and electronic displays, eliminating the need for a flight engineer. The FAA issues a single type rating that allows operation of both the A310 and the A300-600.

The A300-600 has had the official designation as A300B4-600. The reference model of the 600 Series. The A300-620C as the official designation A300C4-620, a convertible freighter version of which four units were delivered between 1984 and 1985. A300-600F as the official designation: A300F4-600, the version of 600 Series baseline load. The A300-600R as official designation: A300B4-600R with increased 600 Series range, achieved with an additional trim fuel tank in the tail. The first delivery in 1988 to American Airlines; all A300s built since 1989 (freighters included) are Series 600Rs. Japan Air System, later merged with Japan Airlines, took delivery of the last new-build passenger A300, an A300-622R, in November 2002. The A300-600RC with official designation A300C4-600R, the convertible freighter version of the 600R, with a delivery of two units in 1999. The A300-600RF with official designation A300F4-600R, the freighter version of the 600R. All A300s delivered between November 2002 and July 12, 2007 (last A300 delivery) were A300-600RFs.


A300B10 / A310
Airbus had a demand for an aircraft smaller than the A300 as a complement. On July 7, 1978, the A310, initially designated the A300B10, was launched under orders from Swissair and Lufthansa German Airlines. On April 3, 1982, the first prototype made its maiden flight and received its type certification on March 11, 1983. Maintaining the same eight-point cross section, the A310 is 6.95 m (22.8 ft) longer shorter than the initial A300 variants, and has a smaller 219 m 2 (2,360 sq ft) wing, down from 260 m 2 (2,800 sq ft). The A310 introduced a two-crew glass cabin, later adopted for the A300-600 with a common type classification. It was powered by the same GE CF6-80 or Pratt & Whitney JT9D turbofans as the PW4000. It seats 220 passengers in two classes, or 240 in all economy classes, and can fly up to 5,150 nmi (9,540 km). It has wing outlets between the two pairs of main front and rear doors. In April 1983, the aircraft entered revenue service with Swissair and competed with the Boeing 767-200, introduced six months earlier. Its longer range and ETOPS regulations allowed it to be operated on transatlantic flights. Until the last delivery in June 1998, 255 aircraft were produced, as it was succeeded by the larger Airbus A330-200. It has cargo aircraft versions, and was derived into the Airbus A310 MRTT tanker/military transport.

A300-600ST
The Airbus Beluga is based on the A300 with a large cargo hold on top. Commonly known as the Airbus Beluga or Airbus Super Transporter, these five airframes are used by Airbus to transport parts between the company’s disparate manufacturing facilities, enabling shared work distribution. They replaced the four Aero Spacelines Super Guppies previously used by Airbus.

A300, precursor to Airbus

As of June 2022, there were 229 A300 Family aircraft in commercial service. The five largest carriers were FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13), and Iran Air (11).

The A300 line has been the first widebody commercial aircraft with the character of competing with the main industrial companies in the world, allowing it to break with the hegemony of the commercial aviation industry. Airbus has managed to conquer the skies for the first time in October 1972, a project that had been born under enormous skepticism, reaching air supremacy thanks to its A300 model, fifty years after its first flight.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Wikipedia.org / Airgways.com
AW-POST: 202210301711AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

TAAG Airlines amplía servicios

AW | 2022 10 28 12:24 | AIRLINES ROUTES

TAAG lanzará vuelos a Accra y Durban Noviembre 2022
Ofrecerá 14 destinos internacionales en África, Europa y América

TAAG_Isotype

TAAG Angola Airlines, la aerolínea ha anunciado la expansión de rutas como parte de un renovado plan de estructuración en la compañía de cara a mejorar su situación en el mercado y a vista para prepararla para su privatización en 2025.

La aerolínea de la República de Angola con sede en el Aeropuerto Internacional Luanda/LAD, ha anunciado que lanzará dos nuevas rutas regionales, conectando Angola con Accra (Ghana) y Durban (Sudáfrica) en Noviembre 2022. Tras los anuncios el Viernes 28/10, lanzará dos nuevas rutas a partir del 09/11 Luanda/LAD—Accra/ACC con tres frecuencias semanales (3Frq/S) Miércoles, Viernes y Sábados y el 17/11 con la ruta Luanda/LAD—Durban/DUR. La aerolínea angoleña declaró que la nueva ruta Luanda/LAD—Accra/ACC se adapta a las necesidades del segmento corporativo, lo que permite a TAAG Airlines ofrecer una conexión clave entre Ghana y Sudáfrica con una escala en Luanda, capitalizando el tráfico existente entre África Occidental y Meridional. Mientras tanto, la ruta Luanda/LAD—Durban/DUR también tendrá tres vuelos semanales los martes, jueves y sábados. Con esta conexión, TAAG ahora cubrirá tres ciudades clave en Sudáfrica: Johannesburgo, Ciudad del Cabo y Durban. Las conexiones de ambas rutas estarán servidas con aviones Boeing 737-700 Next Generation en una configuración de dos clases, Clase Ejecutiva (12) y Clase Económica (108).

TAAG Airlines opera la red de servicios con once aeronaves activas: tres Boeing 737-700 (3), tres Boeing 777-300ER (3) y cinco DHC-8-Q400 (5), de una flota total de veinticinco aviones.

«Si bien estos destinos son atractivos para el turismo, TAAG se posicionó como una empresa de elección, capaz de conectar Sudáfrica, una de las economías más grandes del continente, con los otros destinos en África, Europa y América operados por TAAG, aprovechando Luanda como escala», dijo la aerolínea en un comunicado.

Nuevo CEO

La aerolínea nacional de Angola es una compañía con más de 70 años de historia en la industria de la aviación. Al igual que muchos operadores, TAAG Airlines está experimentando una transformación para enfrentar los desafíos de la época. Con un nuevo equipo directivo, una nueva asociación con Iberia Airlines, nuevos destinos en el horizonte y un firme compromiso para hacer de Luanda un hub de carga global. Las perspectivas para TAAG parecen muy prometedoras.

TAAG se encuentra incorporando vuelos para expandir su alcance a Mozambique, Namibia y Brasil, así como a Cabinda en Angola, para satisfacer la demanda del mercado. También existe una rápida evolución en el horizonte: la privatización de TAAG para 2025, que podría ser útil para reunir el capital necesario para su expansión. Para el consultor de aerolíneas John Strickland, la clave es la confianza de los inversores: «La compañía tiene una buena oportunidad de crecimiento para el futuro y, siempre que los inversores confíen en que la compañía se administra comercialmente, puede atraer fondos adecuados para este plan de privatización». Con la nueva asociación que llevará a TAAG Airlines a tener un alcance más amplio, una de las aerolíneas nacionales más históricas de África está apostando por una estrategia ambiciosa.

TAAG Airlines expands services

TAAG to launch flights to Accra and Durban November 2022
It will offer 14 international destinations in Africa, Europe and America

TAAG Angola Airlines, the airline has announced the expansion of routes as part of a renewed structuring plan in the company in order to improve its situation in the market and to prepare it for its privatization in 2025.

The airline of the Republic of Angola, based at the Luanda/LAD International Airport, has announced that it will launch two new regional routes, connecting Angola with Accra (Ghana) and Durban (South Africa) in November 2022. Following the announcements on Friday 10/28 , will launch two new routes from 11/09 Luanda/LAD—Accra/ACC with three weekly frequencies (3Frq/S) Wednesday, Friday and Saturday and on 11/17 with the Luanda/LAD—Durban/DUR route. The Angolan airline stated that the new Luanda/LAD—Accra/ACC route is tailored to the needs of the corporate segment, allowing TAAG Airlines to offer a key connection between Ghana and South Africa with a stopover in Luanda, capitalizing on existing traffic between Africa Western and Southern. Meanwhile, the Luanda/LAD—Durban/DUR route will also have three weekly flights on Tuesdays, Thursdays and Saturdays. With this connection, TAAG will now cover three key cities in South Africa: Johannesburg, Cape Town and Durban. The connections of both routes will be served with Boeing 737-700 Next Generation aircraft in a two-class configuration, Business Class (12) and Economy Class (108).

TAAG Airlines operates the service network with eleven active aircraft: three Boeing 737-700 (3), three Boeing 777-300ER (3) and five DHC-8-Q400 (5), out of a total fleet of twenty-five aircraft.

«Although these destinations are attractive for tourism, TAAG has positioned itself as a company of choice, able to connect South Africa, one of the largest economies on the continent, with the other destinations in Africa, Europe and America operated by TAAG, taking advantage of Luanda as a stopover», the airline said in a statement.

New CEO

The national airline of Angola is a company with more than 70 years of history in the aviation industry. Like many carriers, TAAG Airlines is undergoing a transformation to meet the challenges of the times. With a new management team, a new partnership with Iberia Airlines, new destinations on the horizon and a firm commitment to making Luanda a global cargo hub. The prospects for TAAG look very promising.

TAAG is adding flights to expand its reach to Mozambique, Namibia and Brazil, as well as Cabinda in Angola, to meet market demand. There is also a fast development on the horizon: the privatization of TAAG by 2025, which could be useful in raising the necessary capital for its expansion. For airline consultant John Strickland, the key is investor confidence: «The company has a good growth opportunity for the future and, as long as investors trust that the company is managed commercially, it can attract adequate funds for this privatization plan. With the new partnership that will take TAAG Airlines to a broader reach, one of Africa’s most historic national airlines is betting on an ambitious strategy.

TAAG Airlines expande serviços

TAAG vai lançar vôos para Accra e Durban em novembro de 2022
Oferecerá 14 destinos internacionais na África, Europa e América

A TAAG Angola Airlines, a companhia aérea anunciou a expansão das rotas no âmbito de um plano de estruturação renovado na empresa de forma a melhorar a sua situação no mercado e prepará-la para a sua privatização em 2025.

A companhia aérea da República de Angola, com sede no Aeroporto Internacional de Luanda/LAD, anunciou que vai lançar em Novembro de 2022 duas novas rotas regionais, ligando Angola a Accra (Gana) e Durban (África do Sul). 28/10, lançará duas novas rotas a partir de 09/11 Luanda/LAD—Accra/ACC com três frequências semanais (3Frq/S) quarta, sexta e sábado e no dia 17/11 com a rota Luanda/LAD—Durban/DUR. A companhia aérea angolana afirmou que a nova rota Luanda/LAD—Accra/ACC está adaptada às necessidades do segmento empresarial, permitindo à TAAG Airlines oferecer uma ligação chave entre o Gana e a África do Sul com escala em Luanda, capitalizando o tráfego existente entre África Ocidental e Sul. Entretanto, a rota Luanda/LAD—Durban/DUR terá também três vôos semanais às Terças, Quintas e Sábados. Com esta ligação, a TAAG irá agora cobrir três cidades chave na África do Sul: Joanesburgo, Cidade do Cabo e Durban. As conexões de ambas as rotas serão atendidas com aeronaves Boeing 737-700 Next Generation em configuração de duas classes, Business Class (12) e Economy Class (108).

A TAAG Airlines opera a rede de serviços com onze aeronaves ativas: três Boeing 737-700 (3), três Boeing 777-300ER (3) e cinco DHC-8-Q400 (5), de uma frota total de vinte e cinco aeronaves.

“Apesar de estes destinos serem atrativos para o turismo, a TAAG tem-se posicionado como uma empresa de eleição, capaz de ligar a África do Sul, uma das maiores economias do continente, aos restantes destinos de África, Europa e América operados pela TAAG, de Luanda como escala», disse a companhia aérea em comunicado.

Novo CEO

A companhia aérea nacional de Angola é uma empresa com mais de 70 anos de história na indústria da aviação. Como muitas transportadoras, a TAAG Airlines está passando por uma transformação para enfrentar os desafios dos tempos. Com uma nova equipa de gestão, uma nova parceria com a Iberia Airlines, novos destinos no horizonte e uma aposta firme em fazer de Luanda um hub global de carga. As perspectivas para a TAAG parecem muito promissoras.

A TAAG está a adicionar voos para expandir o seu alcance para Moçambique, Namíbia e Brasil, bem como para Cabinda em Angola, para responder à procura do mercado. Há também um desenvolvimento rápido no horizonte: a privatização da TAAG até 2025, o que poderá ser útil para angariar o capital necessário para a sua expansão. Para o consultor de companhias aéreas John Strickland, a chave é a confiança dos investidores: “A empresa tem uma boa oportunidade de crescimento para o futuro e, desde que os investidores confiem que a empresa é gerida comercialmente, pode atrair fundos adequados para este plano de privatização. Com a nova parceria que levará a TAAG Airlines a um maior alcance, uma das companhias aéreas nacionais mais históricas de África aposta numa estratégia ambiciosa.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Taag.com / Airgways.com
AW-POST: 202210281224AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

IAG aprueba pedido Boeing 737 MAX

AW | 2022 10 29 11:42 | AIRLINES / INDUSTRY

Accionistas de International Airlines Group (IAG) aprueban orden

International_Airlines_Group_Isotype.svg

Boeing 737 MAX_Isologotype

International Airlines Group (IAG) ha anunciado que sus accionistas aprobaron 27/10 un acuerdo con The Boeing Company para ordenar un total de cincuenta Boeing 737-8-200 MAX y Boeing 737-10 MAX (50), más 100 opciones negociables. Boeing e IAG anunciaron el acuerdo que estaba sujeto a la aprobación de los accionistas en Mayo de 2022. El pedido en firme de 50 Boeing 737 MAX se reflejará en el sitio web de pedidos y entregas de Boeing en Noviembre 2022.

«Acogemos con satisfacción la decisión de hoy de los accionistas de IAG de aprobar un pedido en firme de 50 737-8-200 y 737-10, con opciones para 100 más, y esperamos trabajar con IAG para reintroducir el 737 en las flotas del Grupo», dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.

El modelo más grande de la familia, el Boeing 737-10 MAX tiene capacidad para 230 pasajeros en una configuración de clase única y puede volar hasta 3,300 millas. El avión de bajo consumo de combustible puede cubrir el 99% de las rutas de pasillo único, incluidas las rutas servidas por Boeing 757. El Boeing 737-8-200 permitirá a IAG configurar el avión con hasta 200 asientos, aumentando el potencial de ingresos y reduciendo el consumo de combustible.

El Boeing 737 MAX incorpora los motores CFM International LEAP-1B de última tecnología, winglets de tecnología avanzada y otras mejoras para ofrecer la mayor eficiencia, fiabilidad y comodidad para los pasajeros en el mercado de pasillo único. La familia de aviones 737 es en promedio un 14% más eficiente en combustible que los 737 Next-Generation más eficientes en la actualidad y un 20% más eficiente que los 737 Next-Generation originales cuando entraron en servicio.

IAG approves Boeing 737 MAX order

Shareholders of International Airlines Group (IAG) approve order

International Airlines Group (IAG) has announced that its shareholders approved on 10/27 an agreement with The Boeing Company to order a total of fifty Boeing 737-8-200 MAX and Boeing 737-10 MAX (50), plus 100 tradable options. Boeing and IAG announced the deal which was subject to shareholder approval in May 2022. The firm order for 50 Boeing 737 MAXs will be reflected on Boeing’s order and delivery website in November 2022.

«We welcome today’s decision by IAG shareholders to approve a firm order for 50 737-8-200s and 737-10s, with options for 100 more, and look forward to working with IAG to reintroduce the 737 to the world’s fleets. Group», said Ihssane Mounir, Boeing’s senior vice president of commercial sales and marketing.

The largest model in the family, the Boeing 737-10 MAX seats 230 passengers in a single-class configuration and can fly up to 3,300 miles. The fuel-efficient aircraft can cover 99% of single-aisle routes, including routes served by the Boeing 757. The Boeing 737-8-200 will allow IAG to configure the aircraft with up to 200 seats, increasing revenue potential and reducing fuel consumption.

The Boeing 737 MAX incorporates the latest CFM International LEAP-1B engines, advanced technology winglets and other enhancements to deliver the highest efficiency, reliability and passenger comfort in the single-aisle market. The 737 family of aircraft is on average 14% more fuel efficient than the most efficient Next-Generation 737s today and 20% more efficient than the original Next-Generation 737s when they entered service.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Iairgroup.com / Airgways.com
AW-POST: 202210291142AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Airbus Resultados 3Q2022

AW | 2022 10 29 11:08 | INDUSTRY

Airbus informa resultados de nueve meses de 2022

Airbus_Isologotype_svg

Airbus Group SE ha presentado los resultados financieros consolidados correspondientes a los nueve meses finalizados el 30 de Septiembre de 2022 detallando los informes pertenecientes al 3Q2022.

“Airbus entregó un sólido desempeño financiero de nueve meses en 2022 en un entorno operativo complejo. La cadena de suministro sigue siendo frágil como resultado del impacto acumulativo de COVID, la guerra en Ucrania, los problemas de suministro de energía y los mercados laborales restringidos. Nuestro fuerte enfoque en el flujo de efectivo y el entorno favorable para el dólar y el euro nos han permitido aumentar nuestra guía de flujo de efectivo libre para 2022. Se mantienen los objetivos de entrega de aviones comerciales y ganancias. Nuestros equipos se centran en nuestras prioridades clave y, en particular, en entregar el aumento de aviones comerciales en los próximos meses y años”, dijo Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus.

Los pedidos brutos de aviones comerciales aumentaron a 856 (3Q2021: 270 aviones) con pedidos netos de 647 aviones después de las cancelaciones (3Q2021: 133 aviones). La cartera de pedidos ascendía a 7294 aviones comerciales a finales de Septiembre de 2022. Airbus Helicopters registró 246 pedidos netos (3Q2021: 185 unidades), con reservas bien distribuidas entre los programas. La entrada de pedidos de Airbus Defence and Space por valor fue de € 8.000 millones de Euros (3Q2021: € 10.100 millones de Euros), lo que corresponde a una ratio book-to-bill ligeramente superior a 1. La entrada de pedidos del tercer trimestre de 2022 se relacionó principalmente con los servicios en toda la cartera de la División.

Los ingresos consolidados aumentaron a 38.100 millones de euros (3Q2021: € 35.200 millones de Euros). Se entregaron un total de 437 aviones comerciales (3Q2021: 424 aviones), incluidos A220 (34), A320 Family (340), A330 (21) y A350 (42). Los ingresos generados por las actividades de aviones comerciales de Airbus aumentaron un 8% interanual, reflejando principalmente el mayor número de entregas, incluida una combinación favorable y el fortalecimiento del Dólar estadounidense. Airbus Helicopters entregó 193 unidades (3Q2021: 194 unidades), con un aumento de los ingresos del 9% que refleja principalmente el crecimiento de los servicios y una combinación favorable de programas. Los ingresos de Airbus Defence and Space aumentaron un 10 por ciento, impulsados ​​principalmente por el negocio de aviones militares y la firma del contrato Eurodrone. Se entregaron siete aviones de transporte A400M en 3Q2022.

EBIT ajustado consolidado: una medida de rendimiento alternativa e indicador clave que captura el margen comercial subyacente mediante la exclusión de cargos o ganancias significativos causados ​​por movimientos en las provisiones relacionadas con programas, reestructuraciones o impactos cambiarios, así como ganancias/pérdidas de capital por la venta y adquisición de negocios, aumentó ligeramente a € 3.481 millones de Euros (3Q2021: € 3.369 millones de Euros).

El EBIT ajustado relacionado con las actividades de aviones comerciales de Airbus aumentó a 2.875 millones de euros (3Q2021: € 2.739 millones de Euros). Incluyó el impacto positivo no recurrente de las obligaciones de jubilación registradas en el primer trimestre, parcialmente compensado por el impacto de las sanciones internacionales contra Rusia. También refleja una tasa de cobertura menos favorable en comparación con 3Q2021.

En el programa de la Familia A320, la producción avanza hacia una tasa mensual de 65 aviones a principios de 2024 y 75 en 2025. El trabajo preliminar continúa en todos los sitios para asegurar la tasa 75 y adaptarse a la mayor proporción de A321 en la reserva, asegurando que toda la Familia A320 Las líneas de ensamblaje final se vuelven compatibles con A321. Están en marcha los preparativos para la modernización del segundo A320 FAL en Toulouse. Los tres A321XLR de prueba ya han volado, y se espera que la aeronave entre en servicio en el segundo trimestre de 2024 (2Q2024). En aviones de fuselaje ancho, la compañía está explorando, junto con su cadena de suministro, la viabilidad de nuevos aumentos de tarifas para satisfacer la creciente demanda del mercado. a medida que se recuperan los viajes aéreos internacionales.

El EBIT ajustado de Airbus Helicopters aumentó hasta los 380 millones de Euros (3Q2021: € 314 millones de Euros), impulsado en parte por el crecimiento de los servicios y una combinación favorable de programas. También refleja elementos no recurrentes registrados en el primer trimestre, incluido el impacto positivo relacionado con las obligaciones de jubilación.

El EBIT ajustado de Airbus Defence and Space ascendió a 231 millones de euros (3Q2021: € 284 millones de Euros). Esta disminución refleja principalmente el deterioro relacionado con el retraso del lanzamiento del Ariane 6, el impacto del aumento de la inflación en algunos contratos a largo plazo en la cartera de la División y las consecuencias de las sanciones internacionales, compensado en parte por el impacto positivo relacionado con las obligaciones de jubilación registradas en el primer trimestre y Eurodron.

En el programa A400M, las actividades de desarrollo continúan para lograr la hoja de ruta de capacidad revisada. Las actividades de reacondicionamiento están progresando en estrecha alineación con el cliente. Persisten los riesgos en la calificación de las capacidades técnicas y los costos asociados, en la confiabilidad operativa de las aeronaves, en las reducciones de costos y en la obtención de pedidos de exportación a tiempo según la línea de base revisada.

Los gastos de I+D+i autofinanciados consolidados ascendieron a € 1.965 millones de Euros (3Q2021: € 1.919 millones de Euros).

El EBIT consolidado (reportado) ascendió a € 3552 millones de Euros (3Q2021: € 3437 millones de Euros), incluidos los ajustes netos de € +71 millones de Euros.

Estos Ajustes comprendieron:
€ +349 millones de Euros relacionados con el descalce de pagos previos a la entrega en Dólares y la revaluación del balance, de los cuales € +123 millones de Euros fueron en el tercer trimestre;
€ +33 millones de Euros relacionados con el programa A380, de los cuales € +40 millones de Euros fueron en el tercer trimestre;
€ -219 millones de euros relacionados con el programa A400M, de los cuales € -1 millón de Euros fueron en el tercer trimestre;
€ -48 millones de Euros relacionados con la transformación de Aeroestructuras en Francia y Alemania, de los cuales € -15 millones de Euros fueron en el tercer trimestre;
€ -44 millones de Euros de otros costes, incluido el cumplimiento, de los cuales € -10 millones de Euros fueron en el tercer trimestre.
El resultado financiero fue de € -306 millones de Euros (3Q2021: € -172 millones de Euros). Refleja principalmente el resultado neto de intereses de € -166 millones de Euros así como un impacto negativo de la revalorización de instrumentos financieros, parcialmente compensado por la evolución del dólar estadounidense y la revalorización de determinadas participaciones. El beneficio neto consolidado fue de € 2568 millones de Euros (3Q2021: € 2635 millones de Euros) con un beneficio por acción informado consolidado de € 3,26 Euros (3Q2021: 3,36 Euros).

El flujo de caja libre consolidado antes de fusiones y adquisiciones y financiación de clientes fue de € 2.899 millones de Euros (3Q2021: € 2.260 millones de Euros), lo que refleja el beneficio traducido en efectivo y respaldado por un entorno cambiario favorable. El flujo de caja libre consolidado fue de € 2.502 millones de Euros (3Q2021: € 2.308 millones de Euros). El dividendo de 2021 de € 1,50 por acción, o € 1200 millones, se pagó en el segundo trimestre de 2022, mientras que las contribuciones a pensiones ascendieron a € 500 millones en nueve meses de 2022. El 30 de Septiembre de 2022, la posición bruta de efectivo ascendía a € 22.500 millones de Euros (final de año 2021: € 22.700 millones de Euros) con una posición de tesorería neta consolidada de € 8.000 millones de Euros (final de año 2021: € 7.700 millones de Euros).

Perspectivas

Como base para su orientación para 2022, la Compañía asume que no habrá más interrupciones en la economía mundial, el tráfico aéreo, las operaciones internas de la Compañía y su capacidad para ofrecer productos y servicios. Sobre esa base, la Compañía mantiene sus objetivos de lograr alrededor de 700 entregas de aviones comerciales y alrededor de € 5.500 millones de Euros de EBIT ajustado en 2022. La empresa ahora tiene como objetivo alrededor de € 4500 millones de Euros de flujo de caja libre antes de fusiones y adquisiciones y financiación de clientes en 2022.

Airbus Results 3Q2022

Airbus reports nine-month 2022 results

Airbus_Group_Logo_2014.svg - copia

Airbus Group SE has presented the consolidated financial results for the nine months ended September 30, 2022 detailing the reports pertaining to 3Q2022.

“Airbus delivered a strong nine-month financial performance in 2022 in a complex operating environment. The supply chain remains fragile as a result of the cumulative impact of COVID, the war in Ukraine, energy supply issues, and tight labor markets. Our strong focus on cash flow and the favorable environment for the dollar and the euro have allowed us to increase our free cash flow guidance for 2022. Commercial aircraft delivery and earnings targets are maintained. Our teams are focused on our key priorities and, in particular, delivering the surge in commercial aircraft in the coming months and years”, said Guillaume Faury, Airbus CEO.

Gross commercial aircraft orders increased to 856 (3Q2021: 270 aircraft) with net orders of 647 aircraft after cancellations (3Q2021: 133 aircraft). The order book amounted to 7,294 commercial aircraft at the end of September 2022. Airbus Helicopters booked 246 net orders (3Q2021: 185 units), with bookings well distributed across programmes. Airbus Defense and Space order intake by value was € 8 billion Euros (3Q2021: € 10.1 billion Euros), corresponding to a book-to-bill ratio slightly above 1. Third-quarter order intake quarter of 2022 was primarily related to services across the Division’s portfolio.

Consolidated revenue increased to € 38.1 billion (3Q2021: € 35.2 billion). A total of 437 commercial aircraft were delivered (3Q2021: 424 aircraft), including A220 (34), A320 Family (340), A330 (21) and A350 (42). Revenue from Airbus’ commercial aircraft activities increased 8% year-on-year, primarily reflecting higher deliveries, including a favorable mix and a strengthening US dollar. Airbus Helicopters delivered 193 units (3Q2021: 194 units), with revenue increasing 9% primarily reflecting service growth and a favorable program mix. Airbus Defense and Space revenue increased 10 percent, mainly driven by the military aircraft business and the signing of the Eurodrone contract. Seven A400M transport aircraft were delivered in 3Q2022.

Consolidated Adjusted EBIT an alternative performance measure and key indicator that captures the underlying trading margin by excluding significant charges or gains caused by movements in provisions related to programs, restructurings or currency impacts, as well as capital gains/losses from the sale and acquisition of businesses, increased slightly to € 3,481 million Euros (3Q2021: € 3,369 million Euros).

Adjusted EBIT related to Airbus commercial aircraft activities increased to € 2,875 million (3Q2021: € 2,739 million Euros). It included the non-recurring positive impact of retirement obligations recorded in the first quarter, partially offset by the impact of international sanctions against Russia. It also reflects a less favorable coverage ratio compared to 3Q2021.

In the A320 Family programme, production is moving towards a monthly rate of 65 aircraft in early 2024 and 75 in 2025. Preliminary work continues at all sites to secure the 75 rate and accommodate the increased proportion of A321s in the reservation, ensuring that the entire A320 Family Final Assembly Lines become A321 compatible. Preparations are underway for the modernization of the second A320 FAL in Toulouse. The three test A321XLRs have already flown, with the aircraft expected to enter service in the second quarter of 2024 (2Q2024). In wide-body aircraft, the company is exploring, together with its supply chain, the feasibility of further rate increases to meet growing market demand. as international air travel recovers.

Airbus Helicopters’ adjusted EBIT increased to €380 million (3Q2021: € 314 million), driven in part by service growth and a favorable program mix. It also reflects non-recurring items recorded in the first quarter, including the positive impact related to retirement obligations.

Airbus Defense and Space adjusted EBIT amounted to € 231 million (3Q2021: € 284 million Euro). This decrease mainly reflects the deterioration related to the delay in the launch of Ariane 6, the impact of increased inflation on some long-term contracts in the Division’s portfolio and the consequences of international sanctions, partly offset by the positive impact related to the retirement obligations recorded in the first quarter and Eurodron.

On the A400M programme, development activities continue to achieve the revised capability roadmap. Reconditioning activities are progressing in close alignment with the customer. Risks remain in qualifying technical capabilities and associated costs, in aircraft operational reliability, in cost reductions, and in obtaining export orders on time based on the revised baseline.

Consolidated self-financed R&D&I expenses amounted to €1,965 million Euros (3Q2021: € 1,919 million Euros).

Consolidated EBIT (reported) amounted to €3,552 million Euros (3Q2021: € 3,437 million Euros), including net adjustments of € +71 million Euros.

These Adjustments included:
€ +349 million Euros related to the mismatch of pre-delivery payments in Dollars and the revaluation of the balance sheet, of which € +123 million Euros were in the third quarter;
€ +33 million Euros related to the A380 programme, of which € +40 million Euros were in the third quarter;
€ -219 million euros related to the A400M programme, of which € -1 million euros was in the third quarter;
€ -48 million Euros related to the transformation of Aerostructures in France and Germany, of which € -15 million Euros were in the third quarter;
€ -44 million Euros of other costs, including compliance, of which € -10 million Euros were in the third quarter.
The financial result was € -306 million Euros (3Q2021: € -172 million Euros). It mainly reflects the net interest income of € -166 million Euros as well as a negative impact from the revaluation of financial instruments, partially offset by the evolution of the US dollar and the revaluation of certain holdings. Consolidated net profit was € 2,568 million Euros (3Q2021: € 2,635 million Euros) with reported consolidated earnings per share of € 3.26 Euros (3Q2021: € 3.36).

Consolidated free cash flow before M&A and customer financing was € 2,899 million Euros (3Q2021: €2,260 million Euros), reflecting profit translated into cash and supported by a favorable foreign exchange environment. Consolidated free cash flow was € 2,502 million Euros (3Q2021: € 2,308 million Euros). The 2021 dividend of € 1.50 per share, or € 1.2 billion, was paid in the second quarter of 2022, while pension contributions amounted to € 500 million in nine months of 2022. On September 30, 2022, the gross cash position amounted to € 22.5 billion Euros (year-end 2021: € 22.7 billion Euros) with a consolidated net cash position of € 8.0 billion Euros (year-end 2021: € 7.7 billion Euros).

Perspectives

As a basis for its 2022 guidance, the Company assumes no further disruption to the global economy, air traffic, the Company’s internal operations and its ability to offer products and services. On that basis, the Company maintains its targets of achieving around 700 commercial aircraft deliveries and around € 5.5 billion of adjusted EBIT in 2022. The company now targets around € 4.5 billion of free cash flow. before M&A and customer financing in 2022.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202210291108AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Huelga en Airbus España

AW | 2022 10 28 08:20 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS

Trabajadores inician huelga en unidades españolas

Airbus_Isologotype_svg

Los trabajadores de Airbus España han anunciado una huelga a partir del próximo Lunes 31 de Octubre de 2022. El sector aeronáutico convocados por CCOO, UGT-FICA y ATP.SAe afectarán a los ocho centros del fabricante en las diferentes unidades de Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía. La medida anunciada por el sector es de carácter indefinido y terminará en el momento en el que la dirección esté dispuesta a garantizar que los trabajadores no pierdan poder adquisitivo.

El Jueves 27/10 han paralizado sus labores durante una hora para celebrar asambleas informativas. Los sindicatos reclaman una revisión salarial justa que vele por la capacidad económica de sus empleados. La parte trabajadora ha denunciado la dilatación y la falta de propuestas y de respuestas claras por parte de la dirección, mientras que la compañía está registrando cifras récord en términos de pedidos, entregas y facturación sin tener en cuenta la situación de su plantilla. “El esfuerzo de los trabajadores de Airbus en los últimos años debe ser reconocido”, expresaron en un comunicado.

Strike at Airbus Spain

Workers start strike in Spanish units

The workers of Airbus Spain have announced a strike starting next Monday, October 31, 2022. The aeronautical sector called by CCOO, UGT-FICA and ATP.SAe will affect the eight centers of the manufacturer in the different units of Madrid, Castilla- La Mancha and Andalusia. The measure announced by the sector is of an indefinite nature and will end at the moment in which the management is willing to guarantee that the workers do not lose purchasing power.

On Thursday 10/27 they have stopped their work for an hour to hold informative assemblies. The unions demand a fair salary review that ensures the economic capacity of their employees. The working party has denounced the delay and the lack of proposals and clear answers from the management, while the company is registering record figures in terms of orders, deliveries and billing without taking into account the situation of its workforce. «The efforts of Airbus workers in recent years must be recognized», they said in a statement.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Ccoo.es / Ugt-fica.org / Atpsae-itp.es / Reuters.com/Marcelo del Pozo / Airgways.com
AW-POST: 202210280820AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®