Ξ 30º aniversarios tragedia EL AL Ξ

AW | 2022 10 04 22:02 | AVIATION HISTORY

Vuelo ELY1862 de El Al Airlines se estrella en Amsterdam

AW-EL AL__ELY1862

El 4 de Octubre de 1992, el vuelo ELY-1862 de la aerolínea israelita El Al Airlines, un avión de carga Boeing 747-200F se estrellaba en los pisos de Groeneveen y Klein-Kruitberg en el Barrio de Bijlmermeer, coloquialmente conocido como «Bijlmer», parte de Amsterdam-Zuidoost, en el Reino de los Países Bajos. El accidente se conoce en holandés como el Bijlmerramp, «Desastre de Bijlmer». En total, 43 personas fueron reportadas oficialmente como muertas, incluidos los tres miembros de la tripulación de la aeronave y 39 personas en tierra. Además de estas muertes, 11 personas resultaron gravemente heridas y 15 personas recibieron heridas leves. El número exacto de personas muertas en el terreno es discutido, ya que el edificio albergaba a muchos inmigrantes indocumentados procedentes de la ex-colonia holandesa de Surinam. El accidente es el desastre de aviación más mortífero que ha ocurrido en los Países Bajos.

El 4 de Octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, registro de matrícula 4X-AXG, que viajaba desde el Aeropuerto Internacional New York/John F. Kennedy/JFK en Nueva York al Aeropuerto Internacional/Ben Gurion/TLV, en la localidad de Lod en Israel, haciendo escala en el Aeropuerto/Amsterdam-Schiphol/AMS de Amsterdam. Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol, se observaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de la velocidad del piloto automático, problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico en el motor número tres, el motor interno en el ala derecha que luego se desprendería de la aeronave e iniciaría el accidente.

El avión aterrizó en Schiphol a las 02:40 p.m. para la carga de carga y el cambio de tripulación. La aeronave fue reabastecida de combustible y los problemas observados fueron reparados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba compuesta por el Capitán (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), el Primer Oficial (FO) Arnon Ohad (32) y el Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer (61). Un solo pasajero llamado Anat Solomon (23) estaba a bordo. Ella era una empleada de El Al con sede en Amsterdam, y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al Airlines. El Capitán Yitzhak Fuchs era un aviador experimentado, habiendo volado como piloto de cazabombardero en la fuerza aérea israelí a fines de la década de 1950. Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. El Primer Oficial Arnon Ohad tenía menos experiencia que los otros dos miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. El Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer fue el miembro de la tripulación más experimentado en el vuelo, con más de 26.000 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 15.000 en el Boeing 747.

Cronograma tragedia

El vuelo ELY-1862 estaba programado para salir a las 05:30 p.m., pero se retrasó hasta las 06:20 p.m. Partió de la Pista 01L (más tarde conocida como Pista 36C) en dirección Norte a las 06:22 p.m. Una vez en el aire, el avión giró a la derecha. Poco después del giro, a las 06:27 p.m., sobre el Gooimeer, un lago cerca de Amsterdam, los testigos en el suelo escucharon un fuerte estallido y vieron caer escombros, un rastro de humo y un destello momentáneo de fuego en el ala derecha mientras el avión subía a través de 1.950 m (6.400 pies). El Motor No. 3 (ala derecha, más cercano al fuselaje) se desprendió del ala derecha de la aeronave, disparado hacia adelante, dañó las lamas del ala, luego cayó hacia atrás y golpeó el Motor No. 4 (ala derecha, más alejado del fuselaje), arrancándolo del ala. Los dos motores se cayeron de la aeronave, también arrancando un tramo de 10 m/33 pies del borde de ataque del ala. El fuerte ruido atrajo la atención de algunos navegantes de recreo en el Gooimeer. Los navegantes notificaron a la Guardia Costera de los Países Bajos de dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero a medida que se acercaban pudo ver que eran motores de avión.

El Primer Oficial hizo una llamada de Mayday al Control de Tráfico Aéreo (ATC) e indicó que querían regresar a Schiphol. A las 06:28:45 p.m., el primer oficial informó: «El Al 1862, perdió el motor número tres y número cuatro, el motor número tres y el motor número cuatro». ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendieron la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que había perdido potencia de los motores, no vieron que los motores se habían desprendido por completo y que el ala había sido dañada. El motor fuera de borda en el ala de un 747 es visible desde la cabina solo con dificultad y el motor intra-borda en el ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que el capitán y la tripulación tomaron tras la pérdida de potencia del motor, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que más tarde estudió el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían separado del ala derecha.

En la noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la Pista 06. La tripulación solicitó la Pista 27, la más larga de Schiphol, para un aterrizaje de emergencia, a pesar de que significaba aterrizar con un viento de cola de 21 nudos. El avión todavía estaba demasiado alto y cerca de aterrizar cuando dio la vuelta al aeropuerto. Se vio obligado a continuar dando vueltas alrededor de Amsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la requerida para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, las aletas de las alas se extendieron. Las aletas de borde de arrastre intra-borda se extendieron, pues estaban impulsadas por el sistema hidráulico número uno, que todavía estaba funcionando, pero las aletas de borde de arrastre fuera de borda no lo hicieron, porque estaban impulsadas por el sistema hidráulico número cuatro, que había fallado cuando el motor número cuatro se rompió. La condición de solapa parcial significaba que el avión tendría una actitud de tono más alta de lo normal a medida que se ralentizaba. Las lamas del borde de ataque se extendían en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido al extenso daño sufrido cuando los motores se separaban, lo que también había interrumpido severamente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial hizo que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que la derecha, especialmente cuando la actitud de lanzamiento aumentó a medida que disminuía la velocidad del aire. El aumento de la elevación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a rodar más a la derecha, tanto porque el alerón fuera de borda derecho estaba inoperativo como porque el empuje de los motores izquierdos se incrementó en un intento de reducir la muy alta tasa de hundimiento de la aeronave. A medida que la aeronave disminuyó la velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el balanceo derecho disminuyó. La tripulación finalmente perdió casi toda la capacidad de evitar que el avión rodara hacia la derecha. El balanceo alcanzó los 90° justo antes del impacto con los apartamentos del Barrio de Bijlmermeer, Amsterdam.

A las 06:35:25 p.m., el primer oficial transmitió por radio a ATC: «Bajando, 1862, bajando, bajando, copiando, bajando». En el fondo, se escuchó al capitán instruir al primer oficial en hebreo para que levantara las aletas y bajara el tren de aterrizaje.

A las 06:35:42 p.m. hora local, el avión se zambulló desde el cielo y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el Barrio Bijlmermeer de Amsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se encontraba con el complejo Klein-Kruitberg. Explotó en una bola de fuego, lo que causó que el edificio colapsara parcialmente hacia adentro, destruyendo docenas de apartamentos. La cabina se detuvo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la línea 53 del Metro de Amsterdam; la cola se rompió y fue volada por la fuerza de la explosión.

Durante los últimos momentos del vuelo, los ATC hicieron varios intentos desesperados de contactar con la aeronave. Los controladores de llegada de Schiphol trabajan desde un edificio cerrado en Schiphol-East, no desde la torre de control. A las 06:35:45 p.m., la Torre de Control/TWR informó a los controladores de llegada: «Het is gebeurd», literalmente «Ha sucedido», pero coloquialmente «Se acabó». En ese momento, una gran columna de humo que emanaba de la escena del accidente era visible desde la Torre de Control. El avión había desaparecido del Radar de Control de llegadas. Los controladores de llegada informaron que la aeronave había sido localizada por última vez a 1,5 kilómetros/0,93 millas/0,81 nmi al Oeste de Weesp, y el personal de emergencia fue enviado de inmediato.

En el momento del accidente, dos agentes de policía estaban en Bijlmermeer revisando un informe de robo. Vieron que el avión se desplomaba e inmediatamente hicieron sonar una alarma. Los primeros camiones de bomberos y servicios de rescate llegaron a los pocos minutos del accidente. Se aconsejó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y el número de muertos fue difícil de estimar en las horas posteriores al accidente.

El accidente también fue presenciado por una estación de bomberos cercana en Flierbosdreef. Los socorristas se encontraron con un incendio de proporciones gigantescas que se propagó rápidamente y que consumió los diez pisos de los edificios y tenía 120 metros/390 pies de ancho. Nadie sobrevivió desde el punto de choque, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. Los testigos informaron haber visto a personas saltando del edificio para escapar del incendio.

Cientos de personas quedaron sin hogar por el accidente; los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los sobrevivientes a refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a lidiar con los informes de saqueos en la zona. El Primer Ministro Ruud Lubbers y la Reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El Primer Ministro dijo: «Este es un desastre que ha sacudido a todo el país».

En los días inmediatamente posteriores al desastre, los cuerpos de las víctimas fueron recuperados del lugar del accidente. El Alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos de los aviones, y los investigadores encontraron los pasadores críticos del fusible del pilón del motor en el vertedero. Los dos motores caídos fueron recuperados del Gooimeer, al igual que piezas de una sección de 9 metros (30 pies) del borde de ataque del ala derecha. Los restos de la aeronave fueron transportados a Schiphol para su análisis.

El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) de la aeronave fue recuperado del lugar del accidente y fue gravemente dañado, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contenía los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo estaba particularmente dañada. La grabadora se envió a los Estados Unidos para su recuperación y los datos se extrajeron con éxito. A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la Registrador de Voz de Cabina (CVR) del área de restos, nunca se encontró, aunque los empleados de El Al Airlines declararon que se había «instalado» en la aeronave.

Investigaciones ELY1862

En caso de cargas excesivas en los motores Boeing 747 o pilones del motor, los pasadores de fusible que sujetan la góndola del motor al ala están diseñados para fracturarse limpiamente, lo que permite que el motor se separe de la aeronave sin dañar el ala o el tanque de combustible del ala. Los aviones de pasajeros generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de una falla o separación del motor, por lo que pueden aterrizar de manera segura. El daño a un ala o tanque de combustible del ala puede tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos descubrió que los pasadores de fusibles no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas de fatiga antes de la falla de sobrecarga. La Junta reunió una secuencia probable de eventos para la pérdida del motor tres:

Falla gradual por fatiga y luego falla de sobrecarga del pasador de fusible de media espiga interna en la ubicación interna de paredes delgadas
Fallo por sobrecarga del asa exterior del accesorio del pilón de larguero medio intraborda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de lapar media fueraborda en la ubicación de paredes delgadas y agrietadas por fatiga fuera de borda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de larguero medio fuera de borda en la ubicación interna de paredes delgadas

Esta secuencia de fallos consecutivos hizo que el motor interno y el pilón se liberaran. Su trayectoria después de romper el ala hizo que se estrellara contra el motor fuera de borda y lo arrancara y su pilón del ala. También se causaron graves daños en el borde delantero de la banda derecha. Tanto la pérdida de potencia hidráulica como el daño en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que la tripulación luego trató de extender en vuelo.

La investigación indicó que la tripulación pudo mantener el avión en el aire al principio debido a su alta velocidad del aire (280 nudos/kn), aunque el daño al ala derecha, lo que resultó en una elevación reducida, había hecho que mantener el nivel fuera más difícil. A 280 kn (520 km/h; 320 mph), sin embargo, la elevación en el ala derecha era suficiente para mantener el avión en el aire. Una vez que tuvo que reducir la velocidad de aterrizaje, la cantidad de sustentación en el ala derecha era insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que un aterrizaje seguro habría sido muy difícil de lograr. El avión luego se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.

Se determinó que las causas probables oficiales eran: Se encontró que el diseño y la certificación del pilón Boeing 747-200 eran inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección falló. Esto finalmente causó, probablemente iniciado por la fatiga en el pasador de fusibles del mástil central interno, que el pilón y el motor no. 3 se separaran del ala de tal manera que el pilón y el motor No. 4 se arrancaron, parte del borde de ataque del ala se dañó y el uso de varios sistemas se perdió o limitó. Esto posteriormente dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la capacidad de control marginal, un aterrizaje seguro se volvió altamente improbable, si no virtualmente imposible.

Cuarenta y tres personas murieron en el desastre: los cuatro ocupantes de la aeronave (tres miembros de la tripulación y un pasajero no renacido) y 39 personas en tierra. Esto fue considerablemente más bajo de lo esperado; la policía había estimado originalmente un número de muertos de más de 200 y el Alcalde de Amsterdam, Ed van Thijn, había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. Veintiséis personas sufrieron lesiones no fatales; 11 de ellos resultaron heridos de gravedad suficiente como para requerir tratamiento hospitalario. Ha persistido la creencia de que el número real de víctimas muertas en el accidente fue considerablemente mayor. Bijlmermeer poseía un alto número de residentes que viven allí ilegalmente, particularmente de Ghana y Surinam, y los miembros de la comunidad ghanesa declararon que perdieron un número considerable de ocupantes indocumentados que no se contaron entre los muertos.

Memorial

Un monumento, diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes, fue construido cerca del lugar del accidente con los nombres de las víctimas. Las flores se colocan en un árbol que sobrevivió al desastre, conocido como «el árbol que lo vio todo» (de boom die alles zag). Anualmente se celebra un memorial público para conmemorar el desastre; ningún avión sobrevuela la zona durante una hora por respeto a las víctimas.

Problemas de salud

Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía frutas, perfumes y componentes de computadora. La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía carga militar.

Las quejas de salud de los sobrevivientes después del accidente aumentaron el número de preguntas sobre la carga. En 1998, el portavoz de El Al Airlines, Nachman Klieman, reveló públicamente que se habían incluido en la carga 190L de dimetilfosfonato, un producto químico de la Lista 2 de la Convención sobre las Armas Químicas. El principal uso comercial del producto químico es como retardante de llama. Otros usos comerciales son un aditivo de preignición para gasolina, agente antiespumante, plastificante, estabilizador, acondicionador textil, agente antiestático, un aditivo para solventes y fluidos hidráulicos de baja temperatura, y como catalizador/reactivo en la síntesis orgánica de gases nerviosos Sarin & Soman. El Estado de Israel observó que el producto químico se había incluido en el manifiesto de carga de conformidad con las reglamentaciones internacionales, que el material no era tóxico y que su uso previsto era probar los filtros de los detectores de armas químicas. El Ministerio de Relaciones Exteriores holandés confirmó que había sabido sobre la presencia de productos químicos en el avión. El envío fue desde una planta química estadounidense al Instituto de Investigación Biológica de Israel bajo una licencia del Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Según el sitio de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era «demasiado pequeña para la preparación de una cantidad militarmente útil de sarín, pero sería consistente con la fabricación de pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora».

Ξ 30th anniversaries tragedy EL AL Ξ

El Al Airlines flight ELY1862 crashes in Amsterdam

On October 4, 1992, Israeli El Al Airlines flight ELY-1862, a Boeing 747-200F cargo plane crashed into the Groeneveen and Klein-Kruitberg flats in the Bijlmermeer neighborhood, colloquially known as «Bijlmer», part of Amsterdam-Zuidoost, in the Kingdom of the Netherlands. The accident is known in Dutch as the Bijlmerramp, «Bijlmer disaster». In total, 43 people were officially reported dead, including the three crew members of the aircraft and 39 people on the ground. In addition to these deaths, 11 people were seriously injured and 15 people received minor injuries. The exact number of people killed on the ground is disputed, as the building housed many undocumented immigrants from the former Dutch colony of Suriname. The accident is the deadliest aviation disaster to have occurred in the Netherlands.

On October 4, 1992, the cargo plane, a Boeing 747-258F, registration number 4X-AXG, was traveling from New York/John F. Kennedy/JFK International Airport in New York to Ben Gurion/JFK International Airport. TLV, in the town of Lod in Israel, making a stopover at Amsterdam Airport/Amsterdam-Schiphol/AMS. During the flight from New York to Schiphol, three problems were noted: fluctuations in autopilot speed regulation, problems with a radio, and fluctuations in electrical generator voltage on engine number three, the internal engine in the right wing which would then detach from the aircraft and start the accident.

The plane landed at Schiphol at 02:40 p.m. for cargo loading and crew change. The aircraft was refueled and the problems observed were repaired, at least temporarily. The crew consisted of Captain (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), First Officer (FO) Arnon Ohad (32), and Flight Engineer Gedalya Sofer (61). A single passenger named Anat Solomon (23) was on board. She was an El Al employee based in Amsterdam, traveling to Tel Aviv to marry another El Al Airlines employee. Captain Yitzhak Fuchs was an experienced aviator, having flown as a fighter-bomber pilot in the Israeli air force in the late 1950s. He had more than 25,000 flight hours, including 9,500 hours in the Boeing 747. First Officer Arnon Ohad had less experienced than the other two crew members, having logged 4,288 flight hours, 612 of them on the Boeing 747. Flight Engineer Gedalya Sofer was the most experienced crew member on the flight, with more than 26,000 flight hours. flight experience, including 15,000 on the Boeing 747.

Tragedy timeline

Flight ELY-1862 was scheduled to depart at 05:30 p.m., but was delayed until 06:20 p.m. It departed from Runway 01L (later known as Runway 36C) heading north at 06:22 p.m. Once in the air, the plane turned to the right. Shortly after the turn, at 06:27 p.m., over the Gooimeer, a lake near Amsterdam, witnesses on the ground heard a loud bang and saw falling debris, a trail of smoke, and a momentary flash of fire on the right wing. as the plane climbed through 1,950 m (6,400 ft). The No. 3 Engine (right wing, closest to the fuselage) detached from the right wing of the aircraft, shot forward, damaging the wing blades, then fell backwards and hit the No. 4 Engine (right wing, furthest of the fuselage), ripping it from the wing. Both engines fell off the aircraft, also ripping off a 10m/33ft section of the wing’s leading edge. The loud noise attracted the attention of some recreational boaters on the Gooimeer. Boaters notified the Netherlands Coast Guard of two objects they had seen fall from the sky. One navigator, a police officer, said he initially thought the two falling objects were skydivers, but as they got closer he could see they were aircraft engines.

The First Officer made a Mayday call to Air Traffic Control (ATC) and indicated that they wanted to return to Schiphol. At 06:28:45 p.m., the first officer reported: «The Al 1862, lost engine number three and number four, engine number three and engine number four». ATC and the flight crew still did not understand the seriousness of the situation. Although the flight crew knew that it had lost power from the engines, they did not see that the engines had completely detached and that the wing had been damaged. The outboard motor on the wing of a 747 is only barely visible from the cockpit and the inboard motor on the wing is not visible at all. Given the decisions that the captain and crew made following the loss of engine power, the Dutch parliamentary inquiry committee that later studied the accident concluded that the crew was unaware that both engines had separated from the right wing.

On the night of the accident, the runway in use at Schiphol was Runway 06. The crew requested Runway 27, the longest runway at Schiphol, for an emergency landing, even though it meant landing with a tailwind of 21 knots. The plane was still too high and close to landing when it circled the airport. He was forced to continue circling around Amsterdam until he was able to reduce altitude to that required for a final landing approach. During the second circle, the wing flaps spread out. The inboard trailing edge flaps extended because they were powered by number one hydraulics, which was still working, but the outboard trailing edge flaps didn’t, because they were powered by number four hydraulics, which it had failed when the number four engine broke down. The partial flap condition meant that the aircraft would have a higher than normal pitch attitude as it slowed down. The leading edge louvers extended on the left wing, but not on the right wing, due to extensive damage sustained when the engines separated, which had also severely disrupted airflow over the right wing. That differential configuration caused the left wing to generate significantly more lift than the right, especially when launch attitude increased as airspeed decreased. The increased lift on the left side increased the tendency to roll further to the right, both because the right outboard aileron was inoperative and because thrust from the left engines was increased in an attempt to reduce the very high sink rate. of the aircraft. As the aircraft slowed, the ability of the remaining controls to counter right roll decreased. The crew eventually lost almost all ability to prevent the plane from rolling to the right. The roll reached 90° just before impact with the apartments in the Bijlmermeer Quarter, Amsterdam.

At 06:35:25 p.m., the first officer radioed to ATC: «Lowering, 1862, lowering, lowering, copying, lowering». In the background, the captain could be heard instructing the first officer in Hebrew to raise the flaps and lower the landing gear.

At 06:35:42 p.m. local time, the plane dove from the sky and crashed into two high-rise apartment complexes in Amsterdam’s Bijlmermeer neighborhood, on the corner of a building where the Groeneveen complex met the Klein-Kruitberg complex. It exploded in a fireball, causing the building to partially collapse inward, destroying dozens of apartments. The car stopped to the east of the building, between the building and the viaduct of line 53 of the Amsterdam Metro; the tail broke off and was blown away by the force of the explosion.

During the last moments of the flight, ATC made several desperate attempts to contact the aircraft. Schiphol arrival controllers work from a closed building at Schiphol-East, not from the control tower. At 06:35:45 p.m., the Control Tower/TWR informed the arrival controllers: «Het is gebeurd», literally «It has happened», but colloquially «It’s over». At that time, a large plume of smoke emanating from the accident scene was visible from the Control Tower. The plane had disappeared from the Arrivals Control Radar. Arrival controllers reported that the aircraft had last been located 1.5 kilometres/0.93 miles/0.81 nmi west of Weesp, and emergency personnel were dispatched immediately.

At the time of the accident, two police officers were in the Bijlmermeer reviewing a theft report. They saw the plane go down and immediately sounded an alarm. The first fire trucks and rescue services arrived within minutes of the accident. Nearby hospitals were advised to prepare for hundreds of casualties. The complex was inhabited in part by immigrants from Suriname and Aruba, both former Dutch colonies, and the death toll was difficult to estimate in the hours after the crash.

The accident was also witnessed by a nearby fire station in Flierbosdreef. First responders encountered a fast-spreading fire of gigantic proportions that consumed all ten stories of the buildings and was 390 feet/120 meters wide. No one survived from the crash point, but some managed to escape from the rest of the building. Witnesses reported seeing people jumping from the building to escape the fire.

Hundreds of people were left homeless by the accident; the city’s municipal buses were used to transport survivors to emergency shelters. Firefighters and police were also forced to deal with reports of looting in the area. Prime Minister Ruud Lubbers and Queen Beatrix visited the disaster site the following afternoon. The Prime Minister said: «This is a disaster that has shaken the whole country».

In the days immediately following the disaster, the bodies of the victims were recovered from the crash site. The Mayor ordered debris and aircraft wreckage removed, and investigators found the critical pins of the engine pylon fuse in the dump. The two fallen engines were recovered from the Gooimeer, as were pieces of a 30-foot (9-meter) section of the right wing’s leading edge. The wreckage of the aircraft was transported to Schiphol for analysis.

The aircraft’s Flight Data Recorder (FDR) was recovered from the crash site and was severely damaged, with the tape broken in four places. The section containing the data for the last two and a half minutes of the flight was particularly damaged. The recorder was shipped to the United States for recovery and the data was successfully extracted. Despite intense search activities to recover the Cockpit Voice Recorder (CVR) from the wreckage area, it was never found, although El Al Airlines employees stated that it had been «installed» on the aircraft.

ELY1862 investigations

In the event of excessive loads on the Boeing 747 engines or engine pylons, the shear pins that hold the engine nacelle to the wing are designed to fracture cleanly, allowing the engine to separate from the aircraft without damaging the wing or the engine. wing fuel tank. Airliners are generally designed to remain airworthy in the event of an engine failure or separation, so they can land safely. Damage to a wing or wing fuel tank can have disastrous consequences. The Netherlands Aviation Safety Board found that the fuse pins had not failed properly, but instead had fatigue cracks prior to overload failure. The Board put together a probable sequence of events for the loss of engine three:

Gradual fatigue failure then overload failure of internal half-pin fuse pin at internal thin-walled location
Inboard mid-spar pylon attachment outer handle overload failure
Outboard Mid Lapar Fuse Pin Overload Failure at Outboard Fatigue Cracked and Thin Wall Location
Outboard mid-spar fuse pin overload failure at thin-walled internal location

This sequence of consecutive failures caused the internal motor and pylon to break free. Its trajectory after breaking the wing caused it to crash into the outboard and rip it and its wing pylon off. Severe damage was also caused to the leading edge of the right wing. Both the loss of hydraulic power and the damage to the right wing prevented the correct operation of the flaps, which the crew later tried to extend in flight.

Investigation indicated that the crew was able to keep the aircraft airborne at first due to its high airspeed (280 kn/kn), although damage to the right wing, resulting in reduced lift, had made keeping level it was more difficult. At 280 kn (520 km/h; 320 mph), however, the lift on the right wing was enough to keep the aircraft airborne. Once it had to slow down for landing, the amount of lift on the right wing was insufficient to allow stable flight, so a safe landing would have been very difficult to achieve. The aircraft then banked sharply to the right with very little chance of recovery.

The official probable causes were determined to be: The design and certification of the Boeing 747-200 pylon was found to be inadequate to provide the required level of safety. In addition, the system to ensure structural integrity through inspection failed. This eventually caused, probably started by fatigue in the inner center mast fuse pin, that the pylon and engine failed. 3 will separate from the wing in such a way that the pylon and engine no. 4 were ripped off, part of the wing leading edge was damaged and the use of various systems was lost or limited. This subsequently left the flight crew with very limited control of the aircraft. Due to marginal controllability, a safe landing became highly unlikely, if not virtually impossible.

Forty-three people died in the disaster: the four occupants of the aircraft (three crew members and one unreborn passenger) and 39 people on the ground. This was considerably lower than expected; police had originally estimated a death toll of more than 200 and Amsterdam Mayor Ed van Thijn had said 240 people were missing. Twenty-six people sustained non-fatal injuries; 11 of them were injured seriously enough to require hospital treatment. The belief has persisted that the actual number of victims killed in the accident was considerably higher. Bijlmermeer had a high number of residents living there illegally, particularly from Ghana and Suriname, and members of the Ghanaian community stated that they lost a considerable number of undocumented occupants who were not counted among the dead.

Memorial

A memorial, designed by architects Herman Hertzberger and Georges Descombes, was built near the crash site bearing the names of the victims. The flowers are placed on a tree that survived the disaster, known as «the tree that saw it all» (from boom die alles zag). A public memorial is held annually to commemorate the disaster; no plane flies over the area for an hour out of respect for the victims.

MEMORIAL FOR THE VICTIMS NEXT TO «THE TREE THAT SAW EVERYTHING»

Health problems

Shortly after the disaster, it was announced that the plane contained fruits, perfumes and computer components. Dutch minister Hanja Maij-Weggen said she was sure she did not contain military burden.

The health complaints of the survivors after the accident increased the number of questions about the load. In 1998, El Al Airlines spokesman Nachman Klieman publicly revealed that they had been included in the 190L of dimethylfosphonate, a chemical of List 2 of the Convention on Chemical Weapons. The main commercial use of the chemical is as a flame retardant. Other commercial uses are a preignation additive for gasoline, antispuming agent, plasticizing, stabilizer, textile conditioner, antistatic agent, an additive for solvents and low temperature hydraulic fluid. The state of Israel observed that the chemical had been included in the load manifesto in accordance with international regulations, that the material was not toxic and that its planned use was to test the filters of chemical weapons detectors. The Dutch Foreign Ministry confirmed that he had known about the presence of chemicals on the plane. The shipment was from an American chemical plant to the Israel Biological Research Institute under a license from the United States Commerce Department. According to the CWinfo chemical weapons, the amount involved was «too small for the preparation of a militarily useful amount of Sarin, but would be consistent with the manufacture of small amounts to test detection methods and protective clothing».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Government.nl / Nos.nl / Parool.nl / Nu.nl / Wikimedia.org / Bijlmermuseum.nl / Volkskrant.nl / Airgways.com
AW-POST: 202210042202AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Boeing sin aprobaciones vista MAX 10

AW | 2022 10 04 16:28 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS

No espera aprobación MAX 10 antes verano de 2023

Boeing 737 MAX_Isologotype

Boeing_Isologo.svg

The Boeing Company ha comunicado que no espera recibir la aprobación para el Boeing 737-10 MAX antes del próximo verano, informó citando una carta de la Administración Federal de Aviación (FAA) enviada el Lunes 03/10. El pronóstico magnifica las preocupaciones sobre el cronograma del fabricante de aviones para las entregas pendientes.

La compañía tiene una fecha límite de Diciembre 2022 para la aprobación regulatoria para el MAX 10, que es la variante más larga de la familia 737 MAX ahora en servicio, y de la versión más corta, el MAX 7. Sin una extensión del Congreso, Boeing tendría que renovar los aviones para cumplir con los nuevos requisitos de alerta de cabina, posiblemente retrasando las entregas.

«Con respecto al 737-10, el cronograma actual del plan del proyecto de Boeing hace que el 737-10 reciba un certificado de tipo enmendado no antes del verano de 2023», dijo el Administrador interino de la FAA, Billy Nolen, en la carta al Senador Roger Wicker, el principal Republicano en el Comité de Comercio del Senado.

El informe se produce cuando las aerolíneas enfrentan una escasez de nuevos aviones de Boeing y su archirrival Airbus Group, a medida que los viajes se recuperan de la pandemia. Boeing ha caído un 39% este año 2022, en comparación con una disminución del 23% para el índice bursátil S&P 500 (SP500).

Boeing recibió la semana pasada un pedido de hasta 64 de sus aviones 737 MAX de la aerolínea canadiense WestJet. La orden se produjo un día después de que la compañía dijera que China Airlines de Taiwán había ordenado hasta veinticuatro 787 Dreamliner (24).

Boeing without approvals view MAX 10

Does not expect MAX 10 approval before summer 2023

AW-Boeing 737-10 MAX (5)

The Boeing Company has communicated that it does not expect to receive approval for the Boeing 737-10 MAX before next summer, it reported citing a letter from the Federal Aviation Administration (FAA) sent on Monday 03/10. The forecast magnifies concerns about the planemaker’s schedule for pending deliveries.

The company has a December 2022 deadline for regulatory approval for the MAX 10, which is the longest variant of the 737 MAX family now in service, and the shortest version, the MAX 7. Without an extension from Congress, Boeing would have to refurbish the planes to meet new cockpit alert requirements, possibly delaying deliveries.

«With respect to the 737-10, Boeing’s current project plan schedule has the 737-10 receiving an amended type certificate no sooner than the summer of 2023», Acting FAA Administrator Billy Nolen said in the statement. letter to Senator Roger Wicker, the top Republican on the Senate Commerce Committee.

The report comes as airlines face a shortage of new planes from Boeing and arch-rival Airbus Group, as travel rebounds from the pandemic. Boeing is down 39% this year to 2022, compared to a 23% decline for the S&P 500 Stock Index (SP500).

Boeing last week received an order for up to 64 of its 737 MAX planes from Canadian airline WestJet. The order came a day after the company said Taiwan’s China Airlines had ordered up to 24 787 Dreamliners (24).

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202210041628AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Flybondi anuncia destino Montevideo

AW | 2022 10 04 15:55 | AIRLINES ROUTES

Aerolínea low cost argentina inaugurará Buenos Aires—Montevideo

AW-Flybondi_B737800

La aerolínea argentina de bajo costo Flybondi Líneas Aéreas incorporará su próxima ruta con vuelos directos entre Buenos Aires/AEP y Montevideo/MVD, según anunció el Ministro de Turismo uruguayo, Tabaré Viera, mientras participaba de la Feria Internacional de Turismo de América Latina FIT 2022. “Flybondi efectuará vuelos directos entre el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Carrasco, con el inicio de estas operaciones, Uruguay continúa el aumento de su conectividad con la región”, según publicó el Gobierno uruguayo en un comunicado oficial.

Tras el anuncio del Gobierno de Uruguay de la nueva ruta asignada a Montevideo, Flybondi incorpora su segunda conexión regional uruguaya, después de Punta del Este. Actualmente desarrolla otros destinos a Brasil y uno a Asunción del Paraguay.

Uruguay promueve conectividad

«A raíz de este acuerdo para generar nuevas frecuencias aéreas, Uruguay continúa en el proceso de recuperación de la conectividad con la región, tras la emergencia sanitaria”, indicó el parte de prensa. También adelantaron que buscarán ampliar las frecuencias entre Santiago y Montevideo con la empresa chilena JetSMART, en los próximos días.

La noticia de una nueva ruta aérea entre ambos países con una empresa de vuelos económicos ocurre en un momento que Argentina pasa un proceso de recuperación en el sector turístico tras la crisis sanitaria. De acuerdo con un informe publicado por el Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC), Argentina tendrá un crecimiento anual del 3,5 % y durante los próximos diez años generará cerca de 530.000 nuevos puestos de trabajo. También se estimó que para el segundo semestre de 2022, el país registrará un crecimiento de más de 460% en el número de turistas, con respecto al mismo periodo del año anterior.

Flybondi announces destination Montevideo

Map of Uruguay

Argentine low cost airline will inaugurate Buenos Aires—Montevideo

AW-Flybondi__Isologotype__003

The Argentine low-cost airline Flybondi Líneas Aéreas will incorporate its next route with direct flights between Buenos Aires/AEP and Montevideo/MVD, as announced by the Uruguayan Minister of Tourism, Tabaré Viera, while participating in the International Tourism Fair of Latin America FIT 2022 «Flybondi will carry out direct flights between the Jorge Newbery Airport and the Carrasco International Airport, with the start of these operations, Uruguay continues to increase its connectivity with the region», according to the Uruguayan Government in an official statement.

Following the announcement by the Government of Uruguay of the new route assigned to Montevideo, Flybondi incorporates its second Uruguayan regional connection, after Punta del Este. It is currently developing other destinations in Brazil and one in Asunción del Paraguay.

Uruguay promotes connectivity

«As a result of this agreement to generate new air frequencies, Uruguay continues in the process of recovering connectivity with the region, after the health emergency», said the press release. They also announced that they will seek to expand the frequencies between Santiago and Montevideo with the Chilean company JetSMART, in the coming days.

The news of a new air route between the two countries with an economic flight company occurs at a time when Argentina is undergoing a recovery process in the tourism sector after the health crisis. According to a report published by the World Travel and Tourism Council (WTTC), Argentina will have an annual growth of 3.5% and over the next ten years it will generate nearly 530,000 new jobs. It was also estimated that for the second half of 2022, the country will register a growth of more than 460% in the number of tourists, compared to the same period of the previous year.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gub.uy/ministerio-turismo / Flybondi.com / Wttc.org / Airgways.com
AW-POST: 202210041555AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

DOT aprueba JV Delta-LATAM

AW | 2022 10 04 15:54 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS

Estados Unidos autoriza Joint Venture Delta-LATAM

DeltaLATAM_Isoglotype

El Gobierno de Estados Unidos ha aprobado por medio del Departamento de Transporte (DOT) el Joint Venture entre LATAM Airlines y Delta Air Lines. Esta asociación permitirá a los clientes de ambas aerolíneas acceder a más de trescientos destinos en Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica. El segundo grupo de aerolíneas más grande de Latinoamérica en lo que a flota se refiere, se ha unido a una de las cuatro aerolíneas estadounidenses más grandes.

La aprobación por parte del DOT permite a Delta Air Lines, LATAM Airlines Group, LATAM Airlines Brasil, LATAM Airlines Colombia, LATAM Airlines Perú y LATAM Airlines Paraguay desbloquear nuevas rutas, que se agregarán a las conexiones con código compartido, y se combinarán sendos programas de fidelización.

“La asociación de Delta con LATAM ayudará a hacer crecer el mercado entre Norteamérica y Sudamérica y brindará beneficios significativos y muy necesarios para los clientes, y aplaudimos al DOT por esta aprobación final”, ha asegurado Ed Bastian, Director Ejecutivo de Delta.

“La aprobación por parte del DOT dará pie al inicio de trabajos con Delta para entregar más y mejores beneficios a los clientes de LATAM y Delta, como conexiones más rápidas, acumulación conjunta de millas en programas de pasajero frecuente, entre muchos otros”, ha destacado Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group.

DOT approves Joint Venture Delta-LATAM

United States authorizes Joint Venture Delta-LATAM

AW-Delta-Latam

The United States Government has approved through the Department of Transportation (DOT) the Joint Venture between LATAM Airlines and Delta Air Lines. This association will allow customers of both airlines to access more than three hundred destinations in the United States, Canada and Latin America. The second largest airline group in Latin America in terms of fleet, has joined one of the four largest US airlines.

DOT approval allows Delta Air Lines, LATAM Airlines Group, LATAM Airlines Brazil, LATAM Airlines Colombia, LATAM Airlines Peru and LATAM Airlines Paraguay to unlock new routes, which will be added to codeshare connections, and will combine the two programs of loyalty

«Delta’s partnership with LATAM will help grow the market between North and South America and provide significant and much-needed benefits for customers, and we applaud DOT for this final approval», said Ed Bastian, Delta’s CEO.

«The approval by the DOT will give rise to the start of work with Delta to deliver more and better benefits to LATAM and Delta customers, such as faster connections, joint accumulation of miles in frequent flyer programs, among many others», he said. highlighted Roberto Alvo, CEO of LATAM Airlines Group.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Tranportation.gov / Delta.com / Latam.com / Airgways.com
AW-POST: 202210041554AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Reabre Aeropuerto Posadas

AW | 2022 10 04 14:20 | AIRPORTS

Aeropuerto Posadas reabre Miércoles 05/10

El Aeropuerto Posadas/General San Martín/PSS de Argentina reabre el Miércoles 05/10 sus operaciones aerocomerciales de líneas aéreas. Durante la Feria Internacional de Turismo (FIT 2022) se anunció que el retorno del servicio será con cinco vuelos diarios. la programación de los vuelos se establecen con dos vuelos programados de Aerolíneas Argentinas y uno de Flybondi Líneas Aéreas. En tanto, JetSMART Airlines Argentina que opera regularmente en la ruta Buenos Aires/AEP—Posadas/PSS, arribará el Jueves 06/10 de acuerdo con el cronograma de frecuencias de la aerolínea.

El primer vuelo que tocará la flamante pista será el vuelo de Aerolíneas Argentinas procedente de Aeroparque. Después arribará el vuelo de Flybondi, en la ruta Buenos Aires/AEP—Posadas/PSS. Poco después, también en horas del mediodía, arribará el segundo vuelo de Aerolíneas procedente de Córdoba/COR. De esta manera, las tres aerolíneas que operan con la capital misionera ratifican que siguen con las mismas frecuencias, incluyendo la ruta Córdoba/COR—Posadas/PSS—Córdoba/COR, que se había recuperado apenas semanas antes del cierre de la aeroestación por refacciones el día 14 de Junio de 2022.

Las obras realizadas en el Aeropuerto Posadas/PSS se focalizaron en la pista de aterrizaje y otras instalaciones auxiliares, mientras que la terminal de pasajeros no se ha realizados cambios. Con las mejoras adquiridas por parte de la aeroestación, esperan mejorar los servicios de la capital de la Provincia de Misiones, localizada en el extremo Noreste de Argentina en la Región Mesopotamia. La compañía aérea Aerolíneas Argentinas planea incorporar un vuelo adicional Buenos Aires/AEP—Posadas/PSS y Flybondi otro vuelo inaugurando la ruta Ezeiza/EZE—Posadas/PSS que posicionaría a Posadas con la principal entrada de pasajeros de Argentina sumando catorce frecuencias semanales.

Posadas Airport reopens

Posadas Airport reopens Wednesday 10/05

The Posadas/General San Martin Airport/PSS in Argentina reopens its commercial airline operations on Wednesday 10/05. During the International Tourism Fair (FIT 2022) it was announced that the return of the service will be with five daily flights. the flight schedule is established with two scheduled flights from Aerolíneas Argentinas and one from Flybondi Líneas Aéreas. Meanwhile, JetSMART Airlines Argentina, which regularly operates on the Buenos Aires/AEP—Posadas/PSS route, will arrive on Thursday 10/06 according to the airline’s frequency schedule.

The first flight that will touch the brand new runway will be the Aerolíneas Argentinas flight from Aeroparque. Then the Flybondi flight will arrive, on the Buenos Aires/AEP—Posadas/PSS route. Shortly after, also at noon, the second Aerolineas flight from Córdoba/COR will arrive. In this way, the three airlines that operate with the capital of Misiones ratify that they continue with the same frequencies, including the route Córdoba/COR—Posadas/PSS—Córdoba/COR, which had been recovered just weeks before the closure of the air station for spare parts. on June 14, 2022.

The works carried out at the Posadas Airport/PSS focused on the runway and other auxiliary facilities, while no changes have been made to the passenger terminal. With the improvements acquired by the air station, they hope to improve the services of the capital of the Province of Misiones, located in the extreme Northeast of Argentina in the Mesopotamia Region. The airline company Aerolineas Argentinas plans to incorporate an additional flight Buenos Aires/AEP—Posadas/PSS and Flybondi another flight, inaugurating the Ezeiza/EZE—Posadas/PSS route, which would position Posadas with the main entry of passengers in Argentina, adding fourteen weekly frequencies.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Aa2000.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 202210041420AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Inversiones aeropuertos Argentina

AW | 2022 10 04 14:15 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Transporte anunció inversiones por AR$ 56.700 millones

El titular de la cartera del Ministerio de Transporte de Argentina, Alexis Guerrera, ha anunciado que el monto de inversión en obras para el año en curso 2022 es de AR$ 16.700 millones de Pesos aproximadamente. El ministro informó este lunes que el Gobierno prevé invertir en infraestructura aeroportuaria mediante el Plan de Desarrollo Federal, mientras que para el 2023 el monto de inversiones superará los AR$ 40.000 millones de Pesos, a lo que se suma también la inversión directa por parte del concesionario Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) de aproximadamente AR$ 28.700 millones de Pesos.

Los anuncios en el marco de la inauguración de la Asamblea y Conferencia Anual 2022 del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe (ACI-LAC), que se inició el Lunes 03/10 en Buenos Aires con la participación de las principales autoridades, ejecutivos y expertos en aviación de diferentes países y que culmina el Martes 04/10. El funcionario destacó el rol importantísimo que tiene el sistema de aeropuertos, y apuntó que «allí por mediados de 2019, las dificultades socioeconómicas de la Argentina, los efectos de malas decisiones políticas y económicas habían interrumpido la cadena de pagos para la obra pública. Al mismo tiempo que por la coyuntura macroeconómica de ese momento, a las empresas se les dificultaba el acceso al crédito y al financiamiento. Esto generó una crisis singular en la que todas las obras del sector aeroportuario fueron perdiendo impulso hasta detenerse. El ejemplo más evidente, más simbólico y tal vez más doloroso, no solamente a nosotros como Estado sino también a Aeropuertos Argentina 2000, es la nueva terminal de partidas del aeropuerto internacional de Ezeiza, una obra que se paralizó en septiembre de 2019. Sin embargo, a pesar de las dificultades, y de los tiempos que nos han tocado vivir, tomamos la decisión de retomar esa obra y muchas otras en un contexto de fuerte recuperación del mercado interno. Por supuesto que esta recuperación es clave para garantizar la conectividad del país con las regiones y con el mundo. Tal vez, lo único positivo en el sistema de aviación y aeroportuario que nos dejó la pandemia, fue haber podido trabajar en el Aeroparque Jorge Newbery, donde llevamos adelante el mayor hito del sector aeroportuario en los últimos 50 años», expresó el Ministro de Transporte Alexis Guerrera.

Además, destacó que hay obras en ejecución en los aeropuertos de Posadas, Santa Rosa, San Juan, San Rafael y Jujuy. «Durante el periodo que abarca lo que resta del año en curso y todo el 2023 se llevarán a cabo grandes obras en quince terminales de pasajeros, en nueve pistas, diez calles de rodajes, trece plataformas, ejecutándose también una cantidad de dieciséis nuevos balizamientos», puntualizó Transporte.

Argentina airport investments

Transportation announced investments for AR$ 56,700 million

The head of the portfolio of the Ministry of Transportation of Argentina, Alexis Guerrera, has announced that the amount of investment in works for the current year 2022 is approximately AR$ 16,700 million pesos. The minister reported this Monday that the Government plans to invest in airport infrastructure through the Federal Development Plan, while by 2023 the amount of investment will exceed AR$ 40,000 million pesos, to which is also added direct investment by the concessionaire Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) of approximately AR$ 28,700 million pesos.

The announcements in the framework of the inauguration of the 2022 Annual Assembly and Conference of the Airports Council International of Latin America and the Caribbean (ACI-LAC), which began on Monday 10/03 in Buenos Aires with the participation of the main authorities, executives and aviation experts from different countries and which ends on Tuesday 10/04. The official highlighted the very important role that the airport system has, and pointed out that «back in mid-2019, the socioeconomic difficulties of Argentina, the effects of bad political and economic decisions had interrupted the chain of payments for public works. At the same time, due to the macroeconomic situation at that time, it was difficult for companies to access credit and financing. This generated a unique crisis in which all the works in the airport sector were losing momentum until they stopped. The most obvious example, the most symbolic and perhaps most painful, not only for us as a State but also for Aeropuertos Argentina 2000, is the new departure terminal at the Ezeiza international airport, a project that was stopped in September 2019. However, despite the difficulties, and of the times that we have had to live, we made the decision to resume that work and many others in a context of strong recovery of the domestic market. Of course, this recovery is key to guaranteeing the country’s connectivity with the regions and with the world. Perhaps the only positive thing in the aviation and airport system that the pandemic left us was having been able to work at the Jorge Newbery Airport, where we carried out the biggest milestone in the airport sector in the last 50 years», said the Minister of Transportation. Alexis Guerrero.

In addition, he highlighted that there are works underway at the Posadas, Santa Rosa, San Juan, San Rafael and Jujuy airports. «During the period that covers the remainder of the current year and all of 2023, major works will be carried out in fifteen passenger terminals, on nine runways, ten taxiways, thirteen platforms, also executing a number of sixteen new beacons», Transportation pointed out.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Airgways.com
AW-POST: 202210041415AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Air Nostrum selecciona personal

AW | 2022 10 04 12:00 | AIRLINES

Air Nostrum busca tripulantes de cabina en Madrid

Iberia Regional_Air Nostrum_Isologotype_0001

AW-Air Nostrum__CRJ10002

Air Nostrum ha anunciado la incorporación de más personal aeronáutico en el proceso de selección de Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP). Dentro de la gira que están realizando por diversas ciudades de España, responsables de la aerolínea franquiciada de Iberia en una jornada de puertas abiertas en la que se ofrecerá a los interesados una visión interna de la compañía y de las características del trabajo en ella.

En Madrid, las entrevistas personalizadas tendrán lugar el Lunes 10/10 en el hotel NH Ventas de Madrid, Calle Biarritz, 2 a las 11:00 horas. El Martes 11/10, desde las 08:30 horas, habrá una segunda jornada a la que sólo podrán acceder los perfiles seleccionados el día anterior. Los interesados deberán introducir previamente su currículum vitae (CV) en la web de la compañía, inscribiéndose en la oferta de jornada de puertas abiertas a través de este enlace. Una vez dado este paso, deberán acudir a la entrevista sin esperar invitación. A su llegada al hotel deberán presentar dos fotos de tamaño carné y una de cuerpo entero, una fotocopia del DNI (o, si fuera preciso, el permiso de residencia y trabajo), dos copias del CV y una certificación de los estudios cursados. Quienes superen la entrevista personal y las pruebas psicotécnicas tendrán la posibilidad de realizar un curso específico de mes y medio en el que recibirán la formación con la que conseguirán el certificado de vuelo junto con las habilitaciones que les permitirán realizar su labor en las diferentes aeronaves de la compañía.

Air Nostrum selects personnel

Air Nostrum seeks cabin crew in Madrid

AW-Air Nostrum__CRJ10001

Air Nostrum has announced the incorporation of more aeronautical personnel in the selection process for Cabin Crew (TCP). Within the tour that they are carrying out through various cities in Spain, those responsible for the franchised airline of Iberia in an open day in which interested parties will be offered an internal vision of the company and the characteristics of work in it.

In Madrid, the personalized interviews will take place on Monday 10/10 at the NH Ventas hotel in Madrid, Calle Biarritz, 2 at 11:00 am. On Tuesday 10/11, from 08:30 am, there will be a second day that only the profiles selected the day before will be able to access. Those interested must previously enter their curriculum vitae (CV) on the company’s website, registering for the open day offer through this link. Once this step has been taken, they must attend the interview without waiting for an invitation. Upon arrival at the hotel, they must present two passport-size photos and one full-length photo, a photocopy of their DNI (or, if necessary, their residence and work permit), two copies of their CV and a certification of the studies they have completed. Those who pass the personal interview and the psychotechnical tests will have the opportunity to take a specific course of a month and a half in which they will receive the training with which they will obtain the flight certificate together with the qualifications that will allow them to carry out their work in the different aircraft of the company.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airnostrum.es / Airgways.com
AW-POST: 202210041200AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Quiebra aerolínea Blue Air

AW | 2022 10 04 11:57 | AIRLINES

Blue Air deja de volar definitivamente

Blue-Air_Isotype

La aerolínea low cost rumana Blue Air ha anunciado el cierre de su compañía después de arrastrar deudas por importe de € 230 millones de Euros mientras que en la Bolsa el valor de la compañía se cotiza en apenas € 30 millones. Blue Air, la aerolínea rumana que había llegado a tener una densa red de rutas en Europa y una flota de 55 aviones, cierra definitivamente después de estar acosada por la crisis económica que soportaba la línea aérea. El 06/09 había suspendido sus operaciones, mientras que anunciaba su restablecimiento de operaciones hacia el 10 de Octubre de 2022.

Blue Air había sido paralizada por el ministerio de Medio Ambiente de Rumanía por el incumplimiento de unos pagos al Gobierno vinculados con sus derechos de emisiones de CO2. Según algunos medios de comunicación rumanos, Blue Air había vendido 16.000 billetes de avión para volar entre este 10 de octubre y final de ese mismo mes del año que viene, por algo menos de cuatro millones de Euros. La propiedad dijo ayer que «Blue Air está ahora en conversaciones con inversores potenciales, prestamistas y el Gobierno de Rumania para reestructurar su capital y volver a operar».

Blue Air arrastra deudas por valores de € 230 millones de Euros mientras que en la bolsa el valor se cotiza a apenas € 30 millones, según declaró Oana Petrescu, que en el pasado fue Directora General de la compañía. Fundamentalmente, como consecuencia del efecto de la paralización de actividades debido a la crisis sanitaria mundial había aumentado sus problemas económicos-financieros. La compañía es una de las más importantes caídas post-pandemia. Sin embargo, diversos agentes del mercado consideran que este es sólo el inicio de un invierno que profundizará una crisis generalizada impulsada además por la invasión de la Federación Rusia a Ucrania.

Blue Air airline bankruptcy

Blue Air stops flying permanently

The Romanian low cost airline Blue Air has announced the closure of its company after dragging debts amounting to €230 million Euros, while the value of the company is listed on the Stock Exchange at just €30 million. Blue Air, the Romanian airline that had come to have a dense network of routes in Europe and a fleet of 55 aircraft, closes permanently after being harassed by the economic crisis that the airline was undergoing. On 09/06 it had suspended its operations, while it announced its reestablishment of operations by October 10, 2022.

Blue Air had been paralyzed by the Romanian Environment Ministry for non-compliance with payments to the Government linked to its CO2 emission rights. According to some Romanian media, Blue Air had sold 16,000 plane tickets to fly between October 10 and the end of the same month of next year, for just under four million Euros. The property said yesterday that «Blue Air is now in talks with potential investors, lenders and the Romanian government to restructure its capital and return to operations».

Blue Air carries debts worth €230 million Euros while on the stock market the value is listed at just €30 million, according to Oana Petrescu, who was the company’s General Director in the past. Fundamentally, as a consequence of the effect of the stoppage of activities due to the global health crisis, their economic-financial problems had increased. The company is one of the most important post-pandemic falls. However, various market agents consider that this is only the beginning of a winter that will deepen a generalized crisis also driven by the Russian Federation’s invasion of Ukraine.

Falimentul companiei aeriene Blue Air

Blue Air încetează să zboare definitiv

Blue-Air_Isologotype

Compania aeriană română low cost Blue Air a anunțat închiderea companiei după ce a tras datorii în valoare de € 230 de milioane de Euro, în timp ce valoarea companiei este listată la Bursă la doar € 30 de milioane de Euro. Blue Air, compania aeriană românească care ajunsese să aibă o rețea densă de rute în Europa și o flotă de 55 de aeronave, se închide definitiv după ce a fost hărțuită de criza economică pe care o traversa compania aeriană. Pe 09/06 și-a suspendat operațiunile, în timp ce și-a anunțat restabilirea operațiunilor până la 10 Octombrie 2022.

Blue Air fusese paralizată de Ministerul Mediului din România pentru nerespectarea plăților către Guvern legate de drepturile sale de emisie de CO2. Potrivit unor prese din România, Blue Air vânduse 16.000 de bilete de avion pentru a zbura între 10 Octombrie și sfârșitul aceleiași luni a anului viitor, pentru puțin sub patru milioane de Euro. Proprietatea a declarat ieri că „Blue Air este acum în discuții cu potențiali investitori, creditori și guvernul român pentru a-și restructura capitalul și a reveni la operațiuni”.

Blue Air are datorii în valoare de € 230 de milioane de Euro, în timp ce pe bursă valoarea este listată la doar € 30 de milioane de Euro, potrivit Oanei Petrescu, care a fost director general al companiei în trecut. În mod fundamental, ca urmare a efectului opririi activităților din cauza crizei globale de sănătate, problemele economico-financiare ale acestora crescuseră. Compania este una dintre cele mai importante căderi post-pandemie. Totuși, diverși agenți de piață consideră că acesta este doar începutul unei ierni care va adânci o criză generalizată condusă tot de invadarea Ucrainei de către Federația Rusă.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flyblueair.com / Airgways.com
AW-POST: 202210041157AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Jordanian incorporará A320NEO/787

AW | 2022 10 04 10:58 | AIRLINES / INDUSTRY

Royal Jordanian ordena Airbus A320NEO y más Dreamliners

AW-Royal Jordanian Airlines__Isologotype_002

Royal Jordanian Airlines (RJ) ha anunciado una orden de compra para veinte nuevos aviones Airbus A320NEO (20). El nuevo avión reemplazará a los trece A320-200CEO (13) de la aerolínea que ya están en servicio. La aerolínea también ha declarado que está discutiendo la adquisición de cuatro aviones adicionales Boeing 787 (4) de larga distancia, con planes de aumentar su flota de 787 de siete a once en los próximos años. El anuncio de las nuevas adquisiciones de aviones de Royal Jordanian también incluyó la actualización sobre las negociaciones del 787.

La aerolínea opera muchas rutas de corta a media distancia a través de Oriente Medio, África y Europa, utilizando principalmente sus A320 para estas rutas. Como ha estado buscando expandirse, la aerolínea estaba decidiendo actualizar su flota con aeronaves con la línea A320NEO o reemplazarla por los Boeing 737 MAX de cuarta generación. La aerolínea jordana se ha inclinado por una actualización homogénea hacia una flota de la familia A320, lo que permitiría reducir los costos operativos de transición A320CEO-A320NEO. Los nuevos A320NEO ayudarán a aumentar sus márgenes de ganancia, lo que le permitirá más espacio para la expansión de la red.

El CEO de Royal Jordanian, Salem Malaji, compartió por qué la compañía eligió comprar el A320NEO: «La familia de aviones A320NEO es la mejor opción para el reemplazo y crecimiento de la flota de Royal Jordanian en los próximos años para sus operaciones centrales de corto y mediano alcance».

Más adelante en el comunicado, la aerolínea compartió que está en negociaciones con Boeing para obtener cuatro aviones 787 adicionales. Actualmente, posee siete aviones widebodies de bajo consumo de combustible, que utiliza para sus rutas más largas. La aerolínea jordana ha quedado impresionada con el rendimiento de la aeronave y la ve como un activo valioso en la expansión de sus redes de larga distancia. Salem Malaji dijo, con respecto al 787, «Las negociaciones con Boeing también están en curso, para que RJ aumente su flota de fuselaje ancho 787 en el mismo período de tiempo, seguido por el reemplazo de su flota actual».

Desafortunadamente para Royal Jordanian, la pandemia de COVID-19 retrasó considerablemente la actualización del 787. Solo recientemente Boeing comenzó a entregar más 787 desde que comenzó la pandemia. Sin embargo, la aerolínea parece ser paciente y no espera adquirir estos aviones durante varios años.

Perspectivas Royal Jordanian

Con la incorporación de más 787 Dreamliner, la aerolínea planea abrir más rutas en cada región a la que sirve. Contratará casi un 50% más de tripulación de vuelo y cabina para operar estos aviones. Sus planes de expansión se concentran principalmente en la región del Levante, que incluye Líbano, Israel, Jordania y Siria. Muchos de los nuevos A320NEO se utilizarán para volar las rutas largas en la región, mientras que la aerolínea utilizará aviones regionales para las rutas más cortas. La aerolínea planea abrir más rutas a los continentes vecinos e incluso un vuelo transoceánico a Washington DC, en Estados Unidos.

Hace un año, la aerolínea anunció un plan para expandir su flota y servicios en los próximos cinco años. La aerolínea planea aumentar su flota de veinticuatro aviones a cuarenta para 2026. Además de los aviones Airbus y Boeing que pretende adquirir, la aerolínea también ha estado buscando expandir su flota de aviones regionales. Como estas discusiones están en curso, aún no ha decidido qué aeronave será elegida para desempeñar este papel.

Jordanian will incorporate A320NEO/787

Royal Jordanian orders Airbus A320NEOs and more Dreamliners

AW-Royal Jordanian Airlines__Isologotype_Crown

Royal Jordanian Airlines (RJ) has announced a purchase order for twenty new Airbus A320NEO aircraft (20). The new aircraft will replace the airline’s thirteen A320-200CEOs (13) already in service. The airline has also stated that it is discussing the acquisition of four additional Boeing 787 long-haul aircraft (4), with plans to increase its 787 fleet from seven to eleven in the coming years. The announcement of Royal Jordanian’s new aircraft purchases also included an update on the 787 negotiations.

The airline operates many short to medium haul routes across the Middle East, Africa and Europe, primarily using its A320s for these routes. As it has been looking to expand, the airline was deciding to upgrade its fleet with aircraft from the A320NEO line or replace it with fourth-generation Boeing 737 MAXs. The Jordanian airline has opted for a homogeneous upgrade towards an A320 family fleet, which would reduce the operating costs of the A320CEO-A320NEO transition. The new A320NEOs will help increase your profit margins, allowing you more room for network expansion.

Royal Jordanian CEO Salem Malaji shared why the company chose to purchase the A320NEO: «The A320NEO family of aircraft is the best choice for Royal Jordanian’s fleet replacement and growth in the coming years for its core short-haul operations. and medium range».

Later in the statement, the airline shared that it is in negotiations with Boeing to obtain four additional 787 aircraft. It currently owns seven fuel-efficient widebodies, which it uses for its longer routes. The Jordanian airline has been impressed with the aircraft’s performance and sees it as a valuable asset in expanding its long-haul networks. Salem Malaji said, regarding the 787, «Negotiations with Boeing are also ongoing, for RJ to increase its wide-body 787 fleet in the same time frame, followed by replacement of its current fleet».

Unfortunately for Royal Jordanian, the COVID-19 pandemic has delayed the 787 upgrade considerably. Only recently has Boeing begun delivering more 787s since the pandemic began. However, the airline appears to be patient and does not expect to acquire these aircraft for several years.

Royal Jordanian outlook

With the addition of more 787 Dreamliners, the airline plans to open more routes in each region it serves. It will hire almost 50% more flight and cabin crew to operate these planes. Its expansion plans are mainly concentrated in the Levant region, which includes Lebanon, Israel, Jordan and Syria. Many of the new A320NEOs will be used to fly the long routes in the region, while the airline will use regional aircraft for the shorter routes. The airline plans to open more routes to neighboring continents and even a transoceanic flight to Washington DC, in the United States.

A year ago, the airline announced a plan to expand its fleet and services over the next five years. The airline plans to increase its fleet from twenty-four aircraft to forty by 2026. In addition to the Airbus and Boeing aircraft it intends to acquire, the airline has also been looking to expand its fleet of regional aircraft. As these discussions are ongoing, it has not yet decided which aircraft will be chosen to fill this role.

الأردن سوف تدمج طائرة A320NEO/787

تطلب الملكية الأردنية شراء طائرة إيرباص A320neos والمزيد من طائرات دريملاينر

AW-Royal Jordanian Airlines__Isologotype_001

أعلنت الخطوط الجوية الملكية الأردنية يوم الإثنين (RJ) عن طلب شراء عشرين طائرة جديدة من طراز Airbus A320NEO (20). وستحل الطائرة الجديدة محل ثلاثة عشر A320-200CEOs (13) في الخدمة بالفعل. كما صرحت شركة الطيران أنها تناقش الاستحواذ على أربع طائرات 787بوينج لمسافات طويلة إضافية (4) ، مع خطط لزيادة أسطولها 787 من سبعة إلى 11 في السنوات القادمة. كما تضمن الإعلان عن شراء الملكية الأردنية للطائرات الجديدة تحديثًا لمفاوضات 787.

تشغل شركة الطيران العديد من خطوط المسافات القصيرة إلى المتوسطة عبر الشرق الأوسط وإفريقيا وأوروبا ، وتستخدم في المقام الأول طائرات A320 لهذه المسارات. بينما كانت تتطلع إلى التوسع ، قررت شركة الطيران ترقية أسطولها بطائرات من خط A320NEO أو استبدالها بطائرات بوينج 737 ماكس من الجيل الرابع. اختارت شركة الطيران الأردنية ترقية متجانسة لأسطول عائلة A320 ، مما سيقلل من تكاليف تشغيل انتقال A320CEO-A320NEO. ستساعد طائرات A320NEOs الجديدة على زيادة هوامش الربح ، مما يتيح لك مساحة أكبر لتوسيع الشبكة.

تحدث الرئيس التنفيذي للملكية الأردنية سالم ملاجي عن سبب اختيار الشركة لشراء A320NEO: «عائلة طائرات A320NEO هي الخيار الأفضل لاستبدال أسطول الملكية الأردنية والنمو في السنوات القادمة لعملياتها الأساسية قصيرة المدى ومتوسطة المدى.

في وقت لاحق من البيان ، ذكرت شركة الطيران أنها تجري مفاوضات مع شركة بوينج للحصول على أربع طائرات 787 إضافية. تمتلك حاليًا سبعة هياكل عريضة ذات كفاءة في استهلاك الوقود ، والتي تستخدمها في مساراتها الأطول. لقد أعجبت شركة الطيران الأردنية بأداء الطائرة وتعتبرها أحد الأصول القيمة في توسيع شبكاتها طويلة المدى. وقال سالم ملاجي ، فيما يتعلق بالطائرة 787 ، «المفاوضات جارية أيضًا مع شركة بوينج ، من أجل زيادة أسطولها العريض 787 في نفس الإطار الزمني ، ثم استبدال أسطولها الحالي».

لسوء الحظ بالنسبة للملكية الأردنية ، أخر جائحة COVID-19 ترقية طائرة 787 إلى حد كبير.فقط مؤخرا بدأت بوينج بتسليم المزيد من طائرات 787 منذ أن بدأ الوباء. ومع ذلك ، يبدو أن شركة الطيران تتحلى بالصبر ولا تتوقع شراء هذه الطائرات لعدة سنوات.

نظرة الملكية الأردنية
مع إضافة المزيد من 787 دريملاينر ، تخطط شركة الطيران لفتح المزيد من المسارات في كل منطقة تخدمها. وسوف تستأجر ما يقرب من 50٪ أكثر من طاقم الطيران وطاقم الطائرة لتشغيل هذه الطائرات. وتتركز خططها التوسعية بشكل أساسي في منطقة الشام التي تشمل لبنان وإسرائيل والأردن وسوريا. سيتم استخدام العديد من طائرات A320NEO الجديدة للطيران على الطرق الطويلة في المنطقة ، بينما ستستخدم شركة الطيران الطائرات الإقليمية للمسارات الأقصر. تخطط شركة الطيران لفتح المزيد من الطرق إلى القارات المجاورة وحتى رحلة عبر المحيطات إلى واشنطن العاصمة ، في الولايات المتحدة.

قبل عام ، أعلنت شركة الطيران عن خطة لتوسيع أسطولها وخدماتها على مدى السنوات الخمس المقبلة. تخطط الشركة لزيادة أسطولها من أربع وعشرين طائرة إلى أربعين بحلول عام 2026. بالإضافة إلى طائرات إيرباص وبوينج التي تنوي الاستحواذ عليها ، تسعى الشركة أيضًا إلى توسيع أسطولها من الطائرات الإقليمية. وبما أن هذه المناقشات جارية ، لم تقرر بعد أي الطائرات سيتم اختيارها لشغل هذا الدور.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Rj.com / Gettyimages.com / Airgways.com
AW-POST: 202210041058AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®