Blue Grass celebra 75º aniversarios

AW | 2021 10 13 20:27 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Blue Grass Airport abrió sus puertas en Octubre de 1946

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El Aeropuerto Blue Grass/LEX está celebrando su 75 aniversarios del servicio aéreo comercial inaugurado el 13 de Octubre de 1946 cunado el primer avión un Douglas DC-3 con 21 pasajeros propiedad de Delta Air Lines partió de lo que entonces era Blue Grass Field, en su vuelo inaugural hacia Cincinnati (OH). Ese primer vuelo comercial fue seguido varias horas después por uno de Eastern Air Lines, ha establecido las rutas de comunicación para tres cuartos de siglo de servicio de aerolíneas.

Según los registros del Aeropuerto Blue Grass, la construcción de la instalación comenzó en 1941, para apoyar los esfuerzos de la Segunda Guerra Mundial. Antes de eso, había dos aeropuertos más pequeños. El primero, conocido como Halley Field, estaba ubicado justo al oeste del centro de la ciudad, cerca de lo que ahora es la subdivisión meadowthorpe. El segundo, Glengarry/Cool Meadow, estaba ubicado en la propiedad de Fasig-Tipton, la compañía de subastas de pura sangre más antigua de América del Norte. Desde entonces, a través de muchas mejoras y cambios, Blue Grass Airport ha servido a más de 1.4 millones de pasajeros anualmente mientras viajan hacia y desde el centro de Kentucky. Desde equipos de baloncesto de la Universidad de Kentucky campeones nacionales hasta presidentes y otros dignatarios como la reina Isabel II, el Aeropuerto de Blue Grass ha dado la bienvenida a muchos pasajeros notables a Lexington. No solo muchos humanos famosos han volado por el aeropuerto, sino también caballos famosos, incluidos los ganadores del Derby de Kentucky y la Copa de Criadores.

Algunos datos históricos del Aeropuerto Blue Grass: En 1946, cuando el Aeropuerto Blue Grass comenzó el servicio comercial, un vuelo de Lexington a Chicago solo costaba US$ 15,70 Dólares. Se estima que 10.000 personas se presentaron para ver la dedicación de la terminal de Blue Grass Field y un espectáculo aéreo que lo acompañaba. Blue Grass Field fue mencionado en la exitosa película de 1964, Goldfinger. En 1996, Gayle Ray y Bruce Lewis se casaron en lo que se cree que es la primera boda en el aeropuerto, pocos minutos antes de abordar un vuelo a su crucero de luna de miel en el Caribe.

De cara al futuro, los funcionarios del Aeropuerto Blue Grass dicen que se están preparando para comenzar un plan maestro de veinte años que guiará al aeropuerto a través de un pronóstico reflexivo de la actividad futura y los planes para el desarrollo continuo.

Blue Grass Airport celebrates 75 anniversaries

Blue Grass Airport opened in October 1946

Blue Grass Airport/LEX is celebrating its 75th anniversary of the commercial air service inaugurated on October 13, 1946 when the first plane, a Douglas DC-3 with 21 passengers owned by Delta Air Lines, departed from what was then Blue Grass Field, on its flight. opening to Cincinnati (OH). That first commercial flight was followed several hours later by one of Eastern Air Lines, which has established the communication routes for three-quarters of a century of airline service.

According to Blue Grass Airport records, construction on the facility began in 1941, to support WWII efforts. Before that, there were two smaller airports. The first, known as Halley Field, was located just west of downtown, near what is now the meadowthorpe subdivision. The second, Glengarry/Cool Meadow, was located on the property of Fasig-Tipton, the oldest thoroughbred auction company in North America. Since then, through many improvements and changes, Blue Grass Airport has served more than 1.4 million passengers annually as they travel to and from central Kentucky. From national champion University of Kentucky basketball teams to presidents and other dignitaries like Queen Elizabeth II, Blue Grass Airport has welcomed many notable passengers to Lexington. Not only have many famous humans flown through the airport, but famous horses as well, including winners of the Kentucky Derby and the Breeders Cup.

BRITISH AEROSPACE/AEROSPATIALE CONCORDE LANDS AT BLUE GRASS AIRPORT ON AUGUST 9, 1989

Some historical facts about Blue Grass Airport: In 1946, when Blue Grass Airport began commercial service, a flight from Lexington to Chicago only cost US$ 15.70. An estimated 10,000 people showed up to see the dedication of the Blue Grass Field terminal and an accompanying air show. Blue Grass Field was mentioned in the 1964 hit movie Goldfinger. In 1996, Gayle Ray and Bruce Lewis tied the knot in what is believed to be their first airport wedding, just minutes before boarding a flight to their Caribbean honeymoon cruise.

Looking ahead, Blue Grass Airport officials say they are preparing to begin a twenty-year master plan that will guide the airport through a thoughtful forecast of future activity and plans for continued development.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Bluegrassairport.com / Gresham Smith / Kentuky.com / Frank Anderson / Airgways.com
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20º accidente SAS SK686 en Milan

AW | 2021 10 11 18:40 | AVIATION HISTORY / GOVERNMENT

20ª aniversarios accidente aéreo del MD-87 de SAS Airlines

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Italia celebra el veinte aniversarios del accidente aéreo del vuelo SK686 del McDonnell Douglas MD-87 de SAS Scandinavian Airlines y un avión privado Cessna Citation CJ2 en el Aeropuerto Milan/Linate en una colisión en pista. Ciudadanos italianos han mantenido un minuto de silencio para recordar a las víctimas veinte años después del accidente aéreo. Los memoriales se llevaron a cabo a las 08:10 en todos los aeropuertos del país para conmemorar el aniversario del peor desastre de aviación de Italia. Un total de 118 personas murieron cuando el vuelo de Scandinavian Airlines chocó con un pequeño avión privado Cessna en el Aeropuerto de Milán el Lunes 8 de Octubre de 2001.

El accidente ocurrió cuando el avión debía despegar hacia Copenhague, Dinamarca, en medio de una espesa niebla, con 110 pasajeros y tripulantes a bordo. Las cuatro personas en el avión de negocios Cessna rumbo a París también murieron, así como cuatro personas en tierra. Una investigación sobre el desastre encontró que fue causado por normas y procedimientos de seguridad negligentes en el aeropuerto. “Es imperativo que las instituciones salvaguarden y fortalezcan el capital de confianza en el que se basa nuestra sociedad. El dolor desgarrador en compromiso cívico con la seguridad aérea, para que tales accidentes aéreos nunca vuelvan a suceder”, Letizia Moratti, Vicepresidenta y Consejera de Bienestar de la Región de Lombardía. “La sociedad civil puede lograr un cambio y esto ha sucedido, y mi invitación es seguir adelante y continuar. Es un dolor con el que solo puedes vivir, la comunidad milanesa está agradecida y siempre recordará esta tragedia”, agregó el Alcalde de Milán, Giuseppe Sala, quien perdió a un amigo en el desastre. Adele Scarani Pesapane, Presidenta de la asociación de víctimas 8 de Octubre de 2021, también rindió homenaje a su esposo Maurizio, quien murió en el accidente. “Las cicatrices son la señal de que fue difícil y la sonrisa es la señal de que lo hiciste. Estamos aquí en este lugar tan significativo porque no queremos que los caprichos y los cuentos de hadas borren la memoria, no queremos que la tragedia alimente la ira y el resentimiento”.

20th SAS SK686 accident in Milan

20th anniversary of the SAS Airlines MD-87 plane crash

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Italy celebrates the twentieth anniversary of the plane crash of SAS Scandinavian Airlines McDonnell Douglas MD-87 flight SK686 and a Cessna Citation CJ2 private plane at Milan/Linate Airport in a runway collision. Italian citizens have maintained a minute of silence to remember the victims twenty years after the plane crash. The memorials were held at 08:10 at all airports in the country to commemorate the anniversary of Italy’s worst aviation disaster. A total of 118 people were killed when the Scandinavian Airlines flight collided with a small private Cessna plane at Milan Airport on Monday, October 8, 2001.

The accident occurred when the plane was supposed to take off for Copenhagen, Denmark, amid thick fog, with 110 passengers and crew on board. All four people on the Cessna business jet bound for Paris were also killed, as well as four people on the ground. An investigation into the disaster found that it was caused by negligent security rules and procedures at the airport. “It is imperative that institutions safeguard and strengthen the trust capital on which our society is based. The heartbreaking pain in civic commitment to air safety, so that such air accidents never happen again”, Letizia Moratti, Vice President and Counselor of Well-being of the Lombardy Region. “Civil society can bring about change and this has happened, and my invitation is to go ahead and continue. It is a pain that you can only live with, the Milanese community is grateful and will always remember this tragedy”, added the Mayor of Milan, Giuseppe Sala, who lost a friend in the disaster. Adele Scarani Pesapane, President of the victims’ association October 8, 2021, also paid tribute to her husband Maurizio, who died in the accident. “The scars are the sign that it was difficult and the smile is the sign that you did it. We are here in this very significant place because we do not want whims and fairy tales to erase the memory, we do not want tragedy to feed the memory. anger and resentment”.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Comune.milano.it / Regione.lombardia.it / Sas.com / Airgways.com
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20 ANNIVERSARIES 9/11

New Jersey – September 11, 2020, The Tribute in Light 9/11 memorial with the Statue of Liberty. New York City, USA

AW | 2021 09 11 08:40 | AVIATION HISTORY

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com
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Ξ 20 ANIVERSARIOS ATENTADOS 9/11 Ξ

AW | 2021 09 11 08:22 | AVIATION HISTORY /AVIATION SAFETY

9/11 cambió la aviación comercial para siempre
Memorial recordatorio a nivel mundial

Cuando comenzó este siglo, podías llegar al aeropuerto veinte minutos antes de un vuelo nacional en los Estados Unidos y caminar directamente hasta tu puerta. Tal vez tu pareja vendría a través de la seguridad para despedirte. Es posible que no tenga una identificación con foto en su equipaje de carga, pero podría tener cuchillas y líquidos. En 2001, Sean O’Keefe, ahora Profesor de la Universidad de Syracuse y ex presidente de la compañía aeroespacial y de defensa Airbus, fue subdirector de la Oficina de Administración y Presupuesto en la administración de George W. Bush. “En la Casa Blanca, fui miembro del equipo de Seguridad del Consejo Nacional”, dijo. Él y sus colegas habían sido informados sobre el grupo terrorista Al Qaeda y entendían la amenaza que representaba, “pero al mismo tiempo nuestra imaginación simplemente no nos dio la capacidad de pensar que algo como [9/11] podría suceder”.

Han pasado casi 30 años desde los ataques terroristas palestinos en el aeropuerto de Roma en 1973, que mataron a 34 personas y demostraron que los viajes aéreos son vulnerables al terrorismo internacional. “Eso parecía haber cambiado toda la estructura de seguridad en Europa y en el Medio Oriente de una manera que realmente no penetró en la psique estadounidense. Es esta típica mentalidad estadounidense; tenemos que experimentarlo para creerlo”, dijo Sean O’Keefe. Luego, en la mañana del 11 de Septiembre de 2001, un equipo de 19 secuestradores pudo abordar cuatro vuelos domésticos diferentes en el noreste de los Estados Unidos en una serie de ataques terroristas coordinados que cobrarían 3.000 vidas. Volar en Estados Unidos, y en el resto del mundo, nunca volvería a ser el mismo. “Algo acaba de suceder en la ciudad de Nueva York”. Sean O’Keefe estaba en el Ala Oeste de la Casa Blanca con el vicepresidente Dick Cheney cuando llegó la noticia. “Tenían la televisión encendida, de hecho era CNN”, recordó. “Sonó el teléfono. Su recepcionista estaba en la línea directa para decirle que lo subiera (suba el sonido); algo acaba de suceder en la ciudad de Nueva York”. Al igual que millones de personas en todo el mundo viendo las mismas escenas en vivo después de que el primer avión golpeó la Torre Norte del World Trade Center, Sean O’Keefe y sus compañeros asumieron que estaban presenciando un terrible accidente, un asunto de la Administración Federal de Aviación y el Departamento de Transporte. Pero cuando el segundo avión golpeó la Torre Sur 17 minutos después, Sean O’Keefe dijo: “Ese fue el momento en el que realmente fue evidencia de que esto fue algo más que un accidente, este fue un esfuerzo premeditado. Los guardias de seguridad, el Servicio Secreto, todos se movilizaron”.

Los acontecimientos de esa mañana en los Estados Unidos cambiaron a la nación “automáticamente, inmediatamente, en una obsesionada, de grandes y pequeñas maneras, con la protección de su seguridad”, escribió el historiador James Mann en 2018. “La forma en que 325 millones de estadounidenses pasan por los aeropuertos hoy comenzó el 12 de Septiembre y nunca ha vuelto a ser lo que era el 10 de septiembre”. El Gobierno de los Estados Unidos inmediatamente comenzó a trabajar en el manifiesto de seguridad que para el 19 de noviembre de 2001 se convertiría en ley como la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte. “El hecho de que hubieran orquestado ese ataque con tres vuelos diferentes en tres lugares diferentes. Eso fue una verdadera bofetada en la cara. Nos recordó lo ingenuos que habíamos sido”, dejó en claro cuán vulnerable era Estados Unidos, dijo Sean O’Keefe.

Lograr el acuerdo del Congreso sobre los cambios de seguridad fue rápido y unánime, recordó. Necesitábamos “hacer que los recursos estén disponibles de inmediato, reforzar todas esas puertas y cabinas (y) realmente establecer perímetros de seguridad”. Mientras tanto, en los aeropuertos y en las aerolíneas, se introdujeron medidas de seguridad más estrictas tan pronto como se reanudaron los viajes aéreos civiles el 14 de Septiembre de 2001. La Guardia Nacional proporcionó personal militar armado en los aeropuertos, y los viajeros se enfrentaron a largas filas cuando los nuevos sistemas comenzaron. Esos primeros pasajeros posteriores al 9/11, personas que no habían cancelado o reprogramado sus viajes, aceptaron, dijo Sean O’Keefe, en gran medida el nuevo régimen de alta seguridad, con sus interrupciones y retrasos. “Todos tuvimos una epifanía el mismo día”, expresó Sean O’Keefe.

Controles de identificación

Algunos de los secuestradores del 9/11 habían podido abordar vuelos sin la identificación adecuada. Después de los ataques, todos los pasajeros mayores de 18 años necesitarían una identificación válida emitida por el gobierno para poder volar, incluso en vuelos nacionales. Los aeropuertos pueden verificar la identificación de los pasajeros o el personal en cualquier momento para confirmar que coincide con los detalles de su tarjeta de embarque.

Antes de los eventos, el Gobierno Federal de los Estados Unidos tenía una pequeña lista de personas consideradas un riesgo de amenaza para los viajes aéreos. Sin embargo, lo que actualmente conocemos como la Lista de Exclusión Aérea, un subconjunto de la Base de Datos de Detección de Terroristas que denota a las personas a las que se les prohíbe abordar aviones comerciales para viajar hacia, desde y dentro de los Estados Unidos, se desarrolló en respuesta al 9/11. En todo el mundo, los países se volvieron más estrictos con los controles de identidad, los controles de seguridad y sus propias versiones de la Lista de Exclusión Aérea. En 2002, la Unión Europea introdujo un reglamento que exigía a las aerolíneas que confirmaran que el pasajero que abordaba el avión era la misma persona que facturaba su equipaje, lo que significaba facturar la identificación tanto en el check-in del equipaje como al abordar. Más tarde en la década, las identificaciones de huellas dactilares y el escaneo de retina e iris se introdujeron en algunos países.

La creación de la TSA

La inspección de aeropuertos en los Estados Unidos solía ser fragmentaria, realizada por compañías de seguridad privada designadas por aerolíneas o aeropuertos. Como parte de la nueva ley de seguridad, en noviembre de 2001 se introdujo la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Ahora una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos, que se formó un año después, la TSA se hizo cargo de todas las funciones de seguridad de la FAA y las aerolíneas y aeropuertos de los Estados Unidos.

A finales de 2002, la agencia ya había reclutado a cerca de 60.000 empleados, escribió el historiador de la TSA Michael P.C. Smith. Mirando hacia atrás 20 años después, Sean O’Keefe reflexionó que era “un enorme desafío en ese tiempo inmediato después movilizar a todo un nuevo cuadro de fuerzas de seguridad, miles de profesionales capacitados para hacer esto. No estuvo exento de defectos. Problemas de reclutamiento y capacitación adecuada y todas las cosas que eran necesarias: pasamos por muchos ajustes y comenzamos a hacer que eso suceda”. El hecho de que los aliados, amigos y socios de Estados Unidos en todo el mundo hayan pasado por esto fue un gran beneficio.

Control de seguridad

Se informó que algunos de los secuestradores del 9/11 llevaban cortadores de cajas y cuchillos pequeños, que pudieron traer a través de la seguridad. En poco tiempo, con la nueva aplicación simplificada por parte de la TSA, las armas potenciales como cuchillas, tijeras y agujas de tejer ya no estaban permitidas a bordo, y los trabajadores del aeropuerto estaban mejor capacitados para detectar armas o explosivos. A finales de 2002, la TSA cumplió un mandato clave de la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte mediante el despliegue de sistemas de detección de explosivos en todo el país. En los años siguientes, otros ataques terroristas cambiarían aún más lo que podíamos y no podíamos llevar a bordo de los aviones. En Agosto de 2006, un complot frustrado para detonar explosivos líquidos en múltiples vuelos transatlánticos dio lugar a las restricciones actuales sobre líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano. Ese mismo mes, la TSA comenzó a exigir a los pasajeros que se quitaran los zapatos para detectar explosivos, cinco años después del incidente del bombardero de zapatos de 2001, y la agencia también desplegó alguaciles aéreos federales en el extranjero. Los detectores de metales eran estándar en los aeropuertos antes del 9/11, pero en Marzo de 2010, unos meses después de que el bombardero de ropa interior fuera detenido en un vuelo del día de Navidad después de un ataque fallido en el aire utilizando un dispositivo oculto debajo de su ropa, los escáneres de cuerpo completo estaban comenzando a instalarse en los aeropuertos de los Estados Unidos, y alrededor de 500 estaban en acción a fines de ese año. En Julio de 2017, en respuesta al creciente interés terrorista en ocultar dispositivos explosivos improvisados dentro de dispositivos electrónicos comerciales y otros artículos de transporte, la TSA comenzó a exigir a los viajeros que colocaran todos los dispositivos electrónicos personales más grandes que un teléfono celular en contenedores para la detección de rayos X. En febrero siguiente, también se estaba probando la tecnología de reconocimiento financiero.

Seguridad a bordo

“Solía ser que entrar en una cabina en un avión estadounidense que volaba en el espacio aéreo estadounidense era tan fácil como las puertas que usas para entrar en el (inodoro)”, recordó Sean O’Keefe. Las cabinas a prueba de balas y cerradas se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros dentro de los dos años posteriores al 9/11. La Ley de Armamento de los Pilotos contra el Terrorismo se promulgó en Noviembre de 2002, y en Abril siguiente, los primeros pilotos portadores de armas estaban a bordo de los vuelos comerciales de los Estados Unido. Si bien los fanáticos de la aviación y los niños alguna vez pudieron esperar recibir una visita a la cubierta de vuelo, ese sueño llegó rápidamente a su fin. El piloto de jet privado y estrella de las redes sociales Raymon Cohen le dijo a CNN Travel en Julio que cree que la inaccesibilidad sin precedentes se sumó a la mística de volar. “La gente ya no es bienvenida en la cabina, así que es como un gran secreto. Ahora esto (siguiendo a los pilotos en Instagram) es una de las únicas formas en que la gente puede ver lo que está sucediendo”.

Confianza de los pasajeros

El impacto inmediato del 9/11 incluyó una gran caída en la demanda de viajes. No solo la confianza de los pasajeros se había visto afectada, sino que la seguridad adicional significaba que la experiencia de vuelo ya no era rápida y sin complicaciones. En 2006, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que los ingresos de las aerolíneas por vuelos nacionales en Estados Unidos cayeron en US$ 10.000 millones de Dólares al año entre 2001 y 2006. A modo de comparación, las pérdidas netas a nivel mundial debido a la pandemia de Covid en 2020 fueron de US$ 126.4 mil millones en total, según la IATA. En un estudio de 2005 sobre el impacto del 9/11 en las muertes en carretera, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali y Daniel H. Simon de la Universidad de Cornell encontraron un aumento en los viajeros que eligen conducir en lugar de volar. La consecuencia no deseada de esto fue que “las muertes por conducir aumentaron significativamente después de los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001”. Estimaron que un total de 1.200 muertes adicionales por conducir en los últimos cinco años fueron atribuibles al efecto del 9/11. En declaraciones a CNN antes del 20 aniversario del 9/11, Vrinda Kadiyali dijo: “Ha habido la caída de Kabul y todos estos eventos recientes en Afganistán (…) Se me pasó por la cabeza si la gente comenzaría a ponerse nerviosa por volar de nuevo”.

Los retrasos, las largas filas y la confusión sobre las restricciones también están de vuelta en la agenda en la era de la pandemia. En cuanto a si algo como el 9/11 podría volver a suceder, O’Keefe reflexionó sobre el hecho de que los mayores logros de la Seguridad Nacional, y de los servicios de seguridad en todo el mundo, nunca se pueden compartir con el público en general. “En el proceso de educar al público, lo que también se hace es educar a los terroristas. Casi entras en una falsa sensación de seguridad. Esa mañana de septiembre de 2001 cambió de inmediato de una seguridad casi inexistente a increíble, en su cara, todo el tiempo”. Sin embargo, dos décadas después, no ha habido ataques terroristas en la aviación comercial ni cerca de la escala del 9/11.

Ξ 20 ANNIVERSARIES ATTACKED 9/11 Ξ

9/11 changed commercial aviation forever
World record memorial

When this century began, you could arrive at the airport twenty minutes before a domestic flight in the United States and walk directly to your door. Maybe your partner would come through security to fire you. You may not have a photo ID in your cargo luggage, but it could have blades and fluids. In 2001, Sean O’Keefe, now a Professor at Syracuse University and a former president of the aerospace and defense company Airbus, was deputy director of the Office of Management and Budget in the George W. Bush administration. “At the White House, I was a member of the National Council Security team”, he said. He and his colleagues had been briefed on the Al Qaeda terror group and understood the threat it posed, “but at the same time our imagination just didn’t give us the ability to think that something like [9/11] could happen”.

Almost 30 years have passed since the Palestinian terrorist attacks on the Rome airport in 1973, which killed 34 people and demonstrated that air travel is vulnerable to international terrorism. “That seemed to have changed the entire security structure in Europe and the Middle East in a way that didn’t really penetrate the American psyche. It’s this typical American mentality; we have to experience it to believe it”, said Sean O’Keefe. Then, on the morning of September 11, 2001, a team of 19 hijackers was able to board four different domestic flights over the northeastern United States in a series of coordinated terrorist attacks that would claim 3,000 lives. Flying in the United States, and in the rest of the world, would never be the same again. “Something just happened in New York City”. Sean O’Keefe was in the West Wing of the White House with Vice President Dick Cheney when the news came. “They had the television on, it was actually CNN”, he recalled. “The phone rang. His receptionist was on the hotline to tell him to turn it up (turn up the sound); something just happened in New York City”. Like millions of people around the world watching the same scenes live after the first plane hit the North Tower of the World Trade Center, Sean O’Keefe and his colleagues assumed they were witnessing a terrible accident, a matter of the Federal Aviation Administration and the Department of Transportation. But when the second plane hit the South Tower 17 minutes later, Sean O’Keefe said: “That was the moment where it really was evidence that this was more than just an accident, this was a premeditated effort. The security guards, the Secret Service, they all mobilized”.

The events of that morning in the United States changed the nation “automatically, immediately, in an obsessed, in ways big and small, with protecting its safety”, historian James Mann wrote in 2018. “The Way 325 Millions of Americans go through airports today began on September 12 and it has never been what it was on September 10”. The United States Government immediately began work on the security manifesto that by November 19, 2001 would become law as the Aviation and Transportation Security Act. “The fact that they orchestrated that attack with three different flights in three different locations. That was a real slap in the face. It reminded us of how naive we had been”, made it clear how vulnerable the United States was, said Sean O’Keefe.

Getting congressional agreement on the security changes was swift and unanimous, he recalled. We needed to “make resources available immediately, beef up all those doors and cabs (and) really establish security perimeters”. Meanwhile, at airports and on airlines, tighter security measures were introduced as soon as civilian air travel resumed on September 14, 2001. The National Guard provided armed military personnel at airports, and travelers clashed. long lines when the new systems started. Those first post-9/11 passengers people who hadn’t canceled or rescheduled their trips accepted, Sean O’Keefe said, largely the new high-security regime, with its disruptions and delays. “We all had an epiphany on the same day”, said Sean O’Keefe.

Identification checks

Some of the 9/11 hijackers had been able to board flights without proper identification. After the attacks, all passengers over the age of 18 would need a valid government-issued ID in order to fly, even on domestic flights. Airports can verify the identification of passengers or staff at any time to confirm that it matches the details on your boarding pass.

Before the events, the United States Federal Government had a small list of people considered a threat risk to air travel. However, what we currently know as the Air Exclusion List, a subset of the Terrorist Detection Database that denotes individuals who are prohibited from boarding commercial aircraft to travel to, from, and within the United States. , was developed in response to 9/11. Around the world, countries have become stricter with identity checks, security checks, and their own versions of the Air Exclusion List. In 2002, the European Union introduced a regulation that required airlines to confirm that the passenger boarding the plane was the same person who checked their luggage, which meant checking identification both at baggage check-in and upon boarding. Later in the decade, fingerprint identifications and retinal and iris scanning were introduced in some countries.

The creation of the TSA

Inspection of airports in the United States used to be piecemeal, performed by private security companies designated by airlines or airports. As part of the new security law, the Transportation Security Administration (TSA) was introduced in November 2001. Now an agency of the United States Department of Homeland Security, which was formed a year later, the TSA took over all security functions for the FAA and the United States airlines and airports.

By the end of 2002, the agency had already recruited about 60,000 employees, wrote TSA historian Michael P.C. Smith. Looking back 20 years later, Sean O’Keefe reflected that it was “a huge challenge in that immediate time after mobilizing a whole new cadre of security forces, thousands of professionals trained to do this. It was not without its flaws. proper recruiting and training and all the things that were necessary – we went through a lot of adjustments and started making that happen”. The fact that America’s allies, friends, and partners around the world have been through this was a huge benefit.

Security control

Some of the 9/11 hijackers were reportedly carrying box cutters and small knives, which they were able to bring through security. Before long, with the new streamlined application by the TSA, potential weapons like blades, scissors, and knitting needles were no longer allowed on board, and airport workers were better trained to detect weapons or explosives. In late 2002, the TSA fulfilled a key mandate of the Aviation and Transportation Security Act by deploying explosives detection systems across the country. In the following years, other terrorist attacks would further change what we could and couldn’t carry on board the planes. In August 2006, a botched plot to detonate liquid explosives on multiple transatlantic flights resulted in current restrictions on liquids, gels, and aerosols in carry-on luggage. That same month, the TSA began requiring passengers to remove their shoes to detect explosives, five years after the 2001 shoe bomber incident, and the agency also deployed federal air marshals overseas. Metal detectors were standard at airports before 9/11, but in March 2010, a few months after the underwear bomber was stopped on a Christmas Day flight after a failed mid-air attack using a device concealed under your clothing, full-body scanners were beginning to be installed at airports in the United States, and about 500 were in action by the end of that year. In July 2017, in response to growing terrorist interest in concealing improvised explosive devices inside commercial electronic devices and other transportation items, the TSA began requiring travelers to place all personal electronic devices larger than a cell phone in containers. for X-ray detection. The following February, financial recognition technology was also being tested.

Safety on board

“It used to be that getting into a cabin on an American plane flying in American airspace was as easy as the doors you use to get into the (toilet)”, recalled Sean O’Keefe. Bulletproof and enclosed cockpits became standard on commercial passenger aircraft within two years after 9/11. The Pilots’ Arms Against Terrorism Act was enacted in November 2002, and by the following April, the first pilots carrying weapons were on board commercial flights in the United States. While aviation fans and kids could once look forward to a flight deck visit, that dream quickly came to an end. Private jet pilot and social media star Raymon Cohen told CNN Travel in July that he believes unprecedented inaccessibility added to the mystique of flying. “People are not welcome in the cockpit anymore, so it’s kind of a big secret. Now this (following the pilots on Instagram) is one of the only ways people can see what’s going on”.

Passenger confidence

The immediate impact of 9/11 included a large drop in travel demand. Not only had passenger confidence taken a hit, but the added security meant that the flight experience was no longer quick and hassle-free. In 2006, the International Air Transport Association (IATA) estimated that airline revenues from domestic flights in the United States fell by US$ 10 billion a year between 2001 and 2006. By way of comparison, the net losses at domestic worldwide due to the Covid pandemic in 2020 were US$ 126.4 billion in total, according to IATA. In a 2005 study of the impact of 9/11 on road fatalities, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali, and Daniel H. Simon of Cornell University found an increase in commuters choosing to drive rather than fly. The unintended consequence of this was that “deaths from driving increased significantly after the terrorist attacks of September 11, 2001”. They estimated that a total of 1,200 additional driving deaths in the past five years were attributable to the effect of 9/11. Speaking to CNN ahead of the 20th anniversary of 9/11, Vrinda Kadiyali said: “There has been the fall of Kabul and all these recent events in Afghanistan… It crossed my mind if people would start to get nervous about fly again”.

Delays, long lines, and confusion over restrictions are also back on the agenda in the era of the pandemic. As for whether something like 9/11 could happen again, O’Keefe reflected on the fact that the greatest achievements of Homeland Security, and security services around the world, can never be shared with the public. usually. “In the process of educating the public, what you also do is educate the terrorists. You almost get into a false sense of security. That morning in September 2001 he immediately changed from almost non-existent security to incredible, in his face, all the time”. Yet two decades later, there have been no terrorist attacks on commercial aviation anywhere near the scale of 9/11.

9/11 Cronología de línea de tiempo de los eventos

08:46 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo AA011 de American Airlines contra la Torre Norte del World Trade Center. El avión había partido del Aeropuerto Internacional Logan a las 07:59 a.m.
09:03 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo UA175 de United Airlines contra la Torre Sur del World Trade Center. El avión había partido del Aeropuerto Logan a las 08:15 a.m.
09:05 a.m. El presidente George W. Bush es informado del segundo accidente aéreo. Pronuncia declaraciones a la nación 25 minutos después.
09:37 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo AA077 de American Airlines contra el Pentágono. El avión había partido del Aeropuerto Internacional Washington Dulles a las 08:20 a.m.
09:42 a.m. La Administración Federal de Aviación (FAA) cancelaba todos los aviones civiles en el espacio aéreo de los Estados Unidos y prohibía las salidas.
09:59 a.m. La Torre Sur del World Trade Center se derrumba en apenas 10 segundos.
10:03 a.m. Cuatro secuestradores estrellan el vuelo UA093 de United Airlines en un campo cerca de Shanksville, Pensilvania. El avión había partido del Aeropuerto Internacional de Newark a las 08:42 a.m.
10:28 a.m. La Torre Norte del World Trade Center se derrumba después de arder durante 102 minutos.

9/11 Timeline Chronology of Events


08:46 a.m. Five hijackers crash American Airlines Flight AA011 into the North Tower of the World Trade Center. The plane had left Logan International Airport at 07:59 a.m.
09:03 a.m. Five hijackers crash United Airlines Flight UA175 into the South Tower of the World Trade Center. The plane had left Logan Airport at 08:15 a.m.
09:05 a.m. President George W. Bush is informed of the second plane crash. He delivers statements to the nation 25 minutes later.
09:37 a.m. Five hijackers crash American Airlines Flight AA077 into the Pentagon. The plane had departed from Washington Dulles International Airport at 8:20 a.m.
09:42 a.m. The Federal Aviation Administration (FAA) canceled all civil aircraft in United States airspace and banned departures.
09:59 a.m. The South Tower of the World Trade Center collapses in just 10 seconds.
10:03 a.m. Four hijackers crash United Airlines Flight UA093 in a field near Shanksville, Pennsylvania. The plane had departed from Newark International Airport at 8:42 a.m.
10:28 a.m. The North Tower of the World Trade Center collapses after burning for 102 minutes.

9/11 Memorial

9/11 Memorial

Mapa conmemorativo del 9/11 y ceremonias del 20 aniversarios en la ciudad de Nueva York. Docenas de monumentos conmemorativos del 9/11, desde artefactos entre edificios hasta nuevas maravillas arquitectónicas que definen el horizonte de Manhattan, se destacan como recordatorios de que la ciudad de Nueva York nunca olvidará. Donde las Torres Gemelas se encontraban por última vez hace este 11 de Septiembre de 2021, veinte años, dos piscinas reflectantes conmemoran las vidas perdidas en el peor ataque terrorista en suelo estadounidense.

Muchos estadounidenses han ido a la ciudad de Nueva York para presentar sus respetos a las víctimas y héroes que murieron el 11 de Septiembre de 2001. El 9/11 Memorial & Museum en la Zona Cero es el más visitado y conocido. Los miembros de la familia se reúnen en el Memorial Plaza cada aniversario para leer en voz alta los nombres de las víctimas del bombardeo del World Trade Center del 9/11 y 1993. La ceremonia que marca dos décadas el sábado comenzará a las 08:30 a.m. hora local, con un momento de silencio poco después. Al atardecer, la instalación anual Tribute in Light disparará dos haces de luz al cielo para la oda anual. Hay docenas más de monumentos conmemorativos y artefactos del 9/11 alrededor de la ciudad y sus alrededores. Estos son algunos de los que adornan el Bajo Manhattan:

Piscinas conmemorativas

Dos piscinas son el punto focal del 9/11 Memorial & Museum. Cada una de las piscinas tiene casi un acre de tamaño y se encuentran donde se encontraban las Torres Norte y Sur antes de que los terroristas secuestraran aviones y volaran hacia ellas, haciendo que se desmoronara. Los nombres de las 2.983 personas que murieron en los ataques terroristas de 2001 y 1993 están inscritos en parapetos de bronce alrededor del perímetro de las piscinas. La piscina norte contiene los nombres de las personas que murieron cuando el vuelo 11 secuestrado derribó la Torre Norte, así como los muertos en el bombardeo de 1993. El South Pool tiene los nombres de las víctimas y los socorristas que murieron cuando el vuelo 175 secuestrado golpeó la Torre Sur, así como las personas que murieron por el secuestro del vuelo 77 que golpeó el Pentágono y los del vuelo 93 secuestrado que se estrelló en un campo en Pensilvania. Ambas piscinas tienen las cascadas artificiales más grandes de América del Norte, cayendo 30 pies en una cuenca cuadrada y luego otros 20 pies en un vacío en el centro.

Árbol del sobreviviente

El Árbol del Sobreviviente se encuentra junto a las piscinas reflectantes. Es un peral Callery que sobrevivió a la destrucción y el polvo de los ataques del 9/11 a las Torres Gemelas. Los trabajadores lo arrancaron del sitio y lo cuidaron a un estado saludable en un parque en el Bronx antes de traerlo de vuelta al sitio donde se ha incorporado al diseño de Memorial Plaza. El árbol ahora mide más de 30 pies de altura, aproximadamente cuatro veces su altura en el momento de los ataques hace dos décadas.

Torre de la Libertad

También conocido como One World Trade Center, la Torre de la Libertad cuenta con el Observatorio One World que ofrece vistas panorámicas de la ciudad de Nueva York. La torre, con su vidrio reflectante azul claro, se erige como la característica definitoria del horizonte del Bajo Manhattan, donde una vez brillaron las dos Torres Gemelas.

El Oculus

La enorme estructura de acero blanco con puntas en forma de ala que llegaban al cielo era parte del plan de la ciudad de Nueva York para reconstruir el World Trade Center. El Oculus representa la fuerza y la resiliencia de la ciudad que se recuperan del 9/11. Sirve como centro comercial y centro de transporte y ofrece una estación de tren PATH. La estación PATH original fue destruida junto con los siete edificios del World Trade Center.

La Esfera

La escultura esférica de bronce de Fritz Koenig originalmente estaba situada entre las Torres Gemelas en Tobin Plaza. Fue recuperado de los escombros después de los ataques y colocado en Battery Park hasta 2017, cuando fue trasladado de nuevo a Liberty Park, donde estaba el World Trade Center. Su placa dice: “Fue dañado durante los trágicos acontecimientos del 11 de Septiembre de 2001, pero perdura como un icono de esperanza y el espíritu indestructible de este país. La Esfera fue colocada aquí el 11 de Marzo de 2002 como un monumento temporal a todos los que perdieron la vida en los ataques terroristas en el World Trade Center”.

Cruz del World Trade Center

La cruz del tridente de hierro fue elaborada por el artista Jon Krawczyk y reemplazó a la cruz original del World Trade Center, que eran dos vigas que se cruzaban de los restos del 9/11. La cruz original fue trasladada al museo del 9/11.

FDNY 343 Muro Conmemorativo

El muro dedicado a los 343 miembros del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York y un bombero voluntario se encuentra en FDNY Engine 10 Ladder 10, que está justo enfrente del sitio del World Trade Center.

Estatua del Soldado Caballo

La estatua de bronce de 18 pies encarna a un soldado boina verde en un caballo. Se llama ‘De Oppresso Liber’, que significa ‘liberarse de los opresores’, y está dedicado a las tropas estadounidenses desplegadas en Afganistán después de los ataques del 9/11. Se conoce extraoficialmente como la “Estatua del Soldado Caballo” y fue conmemorada por primera vez por el presidente Joe Biden, quien era vicepresidente en ese momento, en el Día de los Veteranos de 2011.

Capilla de San Pablo

El ‘The Little Chapel That Stood’ se encuentra a menos de 100 metros del recinto del World Trade Center. Sobrevivió al colapso de las Torres Gemelas. Muchos creen que el gran árbol de sicomoro plantado en el cementerio de San Pablo protegió la iglesia durante el 9/11.

Parque Zuccotti

Originalmente llamado Liberty Plaza Park, Zuccotti Park está a solo unos metros del sitio del World Trade Center. Su esquina noroeste está al otro lado de la calle del antiguo Four World Trade Center. El parque experimentó daños significativos después del 9/11. Su plaza ha sido utilizada para celebrar múltiples eventos conmemorativos del aniversario de los ataques.

Puente de Brooklyn

El puente de más de 150 años de antigüedad es icónico en sí mismo, pero de pie en él ofrece vistas notablemente del Bajo Manhattan, donde una vez estuvieron las Torres Gemelas y donde la Torre de la Libertad ahora se encuentra en su lugar.


9/11 commemorative map and 20th anniversary ceremonies in New York City. Dozens of 9/11 memorials, from inter-building artifacts to new architectural wonders that define the Manhattan skyline, stand out as reminders that New York City will never forget. Where the Twin Towers last stood on September 11, 2021, twenty years ago, two reflecting pools commemorate the lives lost in the worst terrorist attack on American soil.

Many Americans have come to New York City to pay their respects to the victims and heroes who died on September 11, 2001. The 9/11 Memorial & Museum at Ground Zero is the most visited and best known. Family members gather at Memorial Plaza each anniversary to read aloud the names of the victims of the World Trade Center bombing of 9/11 and 1993. The ceremony marking two decades on Saturday will begin at 8:30 a.m. A.M local time, with a moment of silence shortly thereafter. At dusk, the annual Tribute in Light installation will shoot two beams of light into the sky for the annual ode. There are dozens more of 9/11 memorials and artifacts around and around the city.

Memorial pools

Two pools are the focal point of the 9/11 Memorial & Museum. Each of the pools is nearly an acre in size and is located where the North and South Towers were located before terrorists hijacked planes and flew into them, causing them to crumble. The names of the 2,983 people who died in the 2001 and 1993 terrorist attacks are inscribed on bronze parapets around the perimeter of the pools. The North Pool contains the names of the people who died when the hijacked Flight 11 brought down the North Tower, as well as those killed in the 1993 bombing. The South Pool has the names of the victims and first responders who died when Flight 175 hijacked hit the South Tower, as well as the people killed by the hijacking of Flight 77 that hit the Pentagon and those of hijacked Flight 93 which crashed into a field in Pennsylvania. Both pools have the largest man-made waterfalls in North America, dropping 30 feet into a square basin and then another 20 feet into a void in the center.

Survivor tree

The Tree of the Survivor is located next to the reflecting pools. It is a Callery pear tree that survived the destruction and dust of the 9/11 attacks on the Twin Towers. Workers plucked it from the site and cared for it to a healthy state in a park in the Bronx before bringing it back to the site where it has been incorporated into the Memorial Plaza design. The tree is now over 30 feet tall, about four times its height at the time of the attacks two decades ago.

Freedom Tower

Also known as One World Trade Center, the Freedom Tower features the One World Observatory that offers panoramic views of New York City. The tower, with its light blue reflective glass, stands as the defining feature of the Lower Manhattan skyline, where the two Twin Towers once shone.

The Oculus

The massive white steel structure with wingtips reaching into the sky was part of New York City’s plan to rebuild the World Trade Center. The Oculus represents the strength and resilience of the city reeling from 9/11. It serves as a shopping center and transportation hub and offers a PATH train station. The original PATH station was destroyed along with the seven World Trade Center buildings.

The sphere

Fritz Koenig’s spherical bronze sculpture originally stood between the Twin Towers at Tobin Plaza. It was recovered from the rubble after the attacks and placed in Battery Park until 2017, when it was moved back to Liberty Park, where the World Trade Center was located. Its plaque reads: “It was damaged during the tragic events of September 11, 2001, but it endures as an icon of hope and the indestructible spirit of this country. The Sphere was placed here on March 11, 2002 as a temporary monument to all. those who lost their lives in the terrorist attacks on the World Trade Center”.

World Trade Center Cross

The Iron Trident Cross was crafted by artist Jon Krawczyk and replaced the original World Trade Center cross, which were two intersecting beams from the 9/11 remains. The original cross was transferred to the 9/11 museum.

FDNY 343 Memorial Wall

The wall dedicated to the 343 members of the New York City Fire Department and a volunteer firefighter is located at FDNY Engine 10 Ladder 10, which is directly across from the World Trade Center site.

Horse Soldier Statue

The 18-foot bronze statue embodies a green beret soldier on a horse. It’s called ‘De Oppresso Liber’, which means ‘break free from oppressors’, and it’s dedicated to the US troops deployed to Afghanistan after the 9/11 attacks. It is unofficially known as the “Statue of the Horse Soldier” and was first commemorated by President Joe Biden, who was vice president at the time, on Veterans Day 2011.

Chapel of San Pablo

The ‘The Little Chapel That Stood’ is located less than 100 meters from the World Trade Center precinct. It survived the collapse of the Twin Towers. Many believe that the large sycamore tree planted in the Saint Paul Cemetery protected the church during 9/11.

Zuccotti Park

Originally called Liberty Plaza Park, Zuccotti Park is just feet from the World Trade Center site. Its northwest corner is across the street from the old Four World Trade Center. The park experienced significant damage after 9/11. Its square has been used to celebrate multiple events commemorating the anniversary of the attacks.

Brooklyn bridge

The more than 150-year-old bridge is iconic in its own right, but standing on it offers remarkably views of Lower Manhattan, where the Twin Towers once stood and where the Freedom Tower now stands in place.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Usa.gov / Cnn.com / Airgways.com
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Boeing 717 ventitres años primer vuelo

AW | 2021 09 03 17:13 | AVIATION HISTORY

23º aniversarios primer vuelo Boeing 717

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El Boeing 717 ha sido un avión de pasajeros bimotor de pasillo único desarrollado para el mercado de 100 asientos. El primer vuelo del Boeing 717 se efectuó el 2 de Septiembre de 1998, entrando en servicio comercial con AirTran Airways el 12 de Octubre de 1999 en Estados Unidos. El avión fue diseñado y comercializado originalmente por McDonnell Douglas Corporation como el MD-95, un derivado de la familia DC-9. Capaz de acomodar hasta 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2.060 millas náuticas/3.820 km. Está propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce BR715 como única planta motriz ofrecida, montados en la parte trasera del fuselaje.

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El primer pedido del avión fue realizado en Octubre 1995 por la aerolínea ValuJet Airlines, más tarde bautizada AirTran Airways. Hacia el 1997 McDonnell Douglas y Boeing alcanzaban un acuerdo de fusión de compañías. El avión fue rebaurizado como Boeing 717 entrando en servicio comercial en 1999. La producción del Boeing 717 cesó en Mayo de 2006 después de que se construyeron 156 unidades. A partir de Julio de 2018, 148 aviones Boeing 717 todavía estaban en servicio.

Historia del DC-9

Douglas Aircraft lanzó el DC-9 en 1963 como un desarrollo complementario a la flota de diseños del DC-8. La nueva aeronave era un diseño totalmente nuevo, utilizando dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero; un ala pequeña y eficiente; y una cola en forma de T. El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio de la aerolínea más tarde ese año. Cuando la producción terminó en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9.

La serie McDonnell Douglas MD-80, la segunda generación del DC-9. Era un DC-9-50 bajo el proyecto como DC-9-55 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y una mayor capacidad de combustible, así como motores de la serie Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. Designada DC-9-80 (Super 80), más tarde re-denominada MD-80, comenzó el servicio en 1980. Entre 1980 y 1999 se entregaron 1.191 MD-80 que corresponden a las variantes MD-81/82/83/87/88.

El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1990. El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de cristal (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un motor IAE V2528. Se entregaron un total de 116 aviones MD-90.

MD-95

El MD-95 remonta su historia a 1983 cuando McDonnell Douglas describió un estudio llamado DC-9-90. A principios de la década de 1980, a medida que la producción de la familia DC-9 se alejó de la Series 30 más pequeña hacia las variantes MD-80, McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Apodado el DC-9-90, fue revelado en Febrero de 1983 y debía ser unos 25 pies 4 in (7,72 m) más corto que el DC-9-81, lo que le da una longitud total de 122 pies 6 in (37,34 m). El avión fue propuesto con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200, aunque también se consideró el CFM International CFM56-3. Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 debía estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar del área aumentada más modificada del MD-80. El avión tenía un alcance de diseño de 1.430 nmi (2.648 km), con una opción de aumentar a 2.060 nmi (3.815 km), y un peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg).

El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la industria aérea estadounidense recientemente desregulada. Sin embargo, su desarrollo fue pospuesto por la recesión de principios de la década de 1980. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que era más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no pudo competir con los nuevos 100 asientos que se estaban desarrollando. Aunque es un excelente avión para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Confiando en su factor de similitud, las ventas generalmente se limitaron a los operadores existentes de MD-80.

En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando nuevamente desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamado MD-87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, propulsado con motores en la clase de empuje de 16,000-17,000 lbf (71-76kN). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Exportación de Tecnología Aeronáutica de China firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, designado MD-95. El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en que comenzarían las entregas. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994.

A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, su peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados eran casi idénticos. Los principales cambios incluyeron una contracción del fuselaje a 119 pies 4 in (36.37 m) de longitud igual que el DC-9-30, y la reversión a la envergadura original DC-9 de 93 pies 5 in (28.47 m). En este momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar a los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los treinta años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos.

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En Marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), cliente de McDonnell Douglas desde hace mucho tiempo, eligió el Boeing 737-600 para su 100 plazas sobre el MD-95. En Octubre de 1995, el nuevo operador estadounidense y la aerolínea de bajo costo ValuJet firmaron un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. El Presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, sintió que el lanzamiento de la producción de MD-95 sobre la base de este pedido único tenía poco riesgo, afirmando que más pedidos tomarían un tiempo más. El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años.

Como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a ser propulsado por un derivado de empuje de 16.500 lbf (73 kN) de la serie JT8D-200 con el Rolls-Royce Tay 670 también considerado como una alternativa. Esto se confirmó en Enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un Memorando de Entendimiento sobre el MD-95 con motor RR Tay. McDonnell Douglas dijo que el proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima para desarrollar, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por IAE.

Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar favoreciendo un programa de extensión de vida del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos. En su evaluación de las actualizaciones de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de Febrero de 1994, el BR700 fue seleccionado como el único motor para el avión MD-95.

Sitio de producción

McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una rama del Programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando la construcción de hasta 150 MD-90 en China. El acuerdo del MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era por un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 MD-90T. El MD-80 se ha construido bajo licencia en Shanghai desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, McDonnell Douglas Corporation dijo que estaba considerando emplazamientos fuera de China y más tarde buscaba ubicaciones alternativas para la línea de montaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También inició la búsqueda de un lugar de montaje final de bajo coste. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia todo el fuselaje; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, la deriva; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, el morro y la cabina del piloto.

El 8 de Noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que se retiraría el ensamblaje final de la antigua planta de Douglas en el Aeropuerto de Long Beach, California. En cambio, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la dirección y los sindicatos de Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vigencia del Programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort.

Rebranding MD-95/717

Después de que McDonnell Douglas fuera “adquirida” por The Boeing Company en Agosto de 1997, la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717. Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el Boeing 720 y el 727 siguieron al 707, el nombre 717 era el número de modelo de la compañía para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker. El Boeing 717 también se había utilizado para promover un diseño temprano del Boeing 720 a las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el petrolero de la Fuerza Aérea fue designado Boeing 717-100 y el avión comercial designado Boeing 717-200. La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar la marca del MD-95.

Al principio Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de aerolíneas de los Estados Unidos después de la desregulación. La compañía comenzó ensamblaje del primer 717 en Mayo de 1997. El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de Junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de Septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo el 1 de Septiembre de 1999. Su primera entrega fue en Septiembre de 1999 a AirTran Airways, que anteriormente se había llamado Valujet. El servicio comercial comenzó al mes siguiente. Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales.

La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 lentamente comenzó a dar sus frutos. Los primeros operadores del 717 estaban encantados con la confiabilidad y el atractivo para los pasajeros del tipo y decidieron pedir más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse Airlines tomó un contrato de arrendamiento a largo plazo en cinco Boeing 717 (5) a principios de 2000 para comenzar una expansión en las rutas principales. El ambicioso movimiento no pudo sostenerse en competencia con las mayores, e Impulse se vendió a Qantas Airways en Mayo de 2001.

En pocos meses, las habilidades del 717 se hicieron evidentes para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146, y logrando una mayor fiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia. Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C, por ejemplo, toma tres días y se requiere una vez cada 4.500 horas de vuelo. Para comparación, su predecesor, el DC-9 necesitó 21 días para una verificación C. El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores del 717, como Qantas, se convirtieron en conversos al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota de BAe 146, y otros pedidos vinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.

Boeing comercializó activamente el Boeing 717 a varias grandes aerolíneas, incluida Northwest Airlines (NWA), que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y a Lufthansa German Airlines. Boeing también estudió una versión estirada y de mayor capacidad del 717, que se llamó Boeing 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, temiendo que invada el mercado del modelo Boeing 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing continuó creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para soportar tanto el 717 como el 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 se adaptaba mejor a rutas de larga distancia, mientras que el 717 más ligero era más eficiente en rutas regionales más cortas.

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Línea de montaje y fin de producción

En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción de los 717 y 737. La línea móvil redujo en gran medida el tiempo de producción, lo que llevó a menores costos de producción. Tras la caída en el tráfico aéreo causada por una recesión económica posterior a los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 (11-S), Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Después de 19 ventas mundiales de 717 en 2000, y solo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la severa recesión de la industria. El 717 número 100 fue entregado a AirTran Airways el 18 de Junio de 2002.

El aumento de la competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto costo en las ventas durante la caída de la aerolínea después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido de 717. American Airlines también canceló el pedido de TWA para Airbus A318, pero finalmente también canceló los Boeing 717 que aún no habían sido entregados. El principio del fin se produjo en Diciembre de 2003 cuando Boeing no logró alcanzar un contrato de US$ 2.700 millones de Dólares de Air Canada, un cliente a largo plazo del DC-9, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 sobre el 717. En Enero de 2005, citando ventas lentas, Boeing anunció que planeaba terminar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes.

La aeronave número 156 y último Boeing 717 salió de la línea de montaje en Abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717, así como su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 fueron entregados a los clientes AirTran Airways y Midwest Airlines el 23 de Mayo de 2006. El Boeing 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach en el sur de California.

Operadores mundiales

A partir de Enero de 2021, había 104 Boeing 717-200 en servicio con Delta Air Lines (65), QantasLink (20) y Hawaiian Airlines (19), frente a los 148 aviones en 2018. Delta Air Lines es actualmente el mayor operador del Boeing 717, volando casi el 60 por ciento de todos los aviones en servicio, pero no compró ninguno de los aviones nuevos de Boeing. En 2013, Delta comenzó a arrendar toda la flota de 88 aviones anteriormente operados por AirTran Airways a Southwest Airlines, que había comprado AirTran, pero quería preservar su flota de Boeing 737 en lugar de asumir otra clase de aviones. Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados les permitieron retirar sus DC-9 y al mismo tiempo ser más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas heredadas de la línea principal de los Estados Unidos, Delta Air Lines ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utiliza aviones más antiguos, y Delta ha creado una organización MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión) muy extensa, llamada TechOps, para apoyarlos. En 2015, Blue1 Airways anunció que vendería su flota de Boeing 717, con cinco aviones para Delta Air Lines y cuatro para el entonces tercer operador más grande del tipo, Volotea Airlines, de España. En Enero de 2021, la aerolínea española de bajo coste Volotea retiró su último de los 19 Boeing 717-200 anteriores como el único operador europeo restante del tipo.

Boeing 717, una leyenda vigente

El Boeing 717 se ha ganado la fama mundial como una de las aeronaves más seguras del mundo. A partir de Junio de 2018, el Boeing 717 había estado involucrado en cinco accidentes e incidentes de aviación, pero sin pérdidas en el casco ni muertes. Los principales incidentes incluyeron una colisión en tierra mientras rodaba, un aterrizaje de emergencia donde el tren de aterrizaje de la nariz no se extendió y un intento de secuestro.

El noble producto de la legendaria McDonnell Douglas Corporation daba sus excelentes frutos producto de una exitosa línea de aeronaves diseñadas por el constructor de Long Beach (CA), mientras que The Boeing Company continuaría prolongando ese éxito hasta la actualidad, impulsado ahora por el constructor chino COMAC Corporation, resurgida como un ave Fénix para continuar surcando los cielos del mundo bajo una denominación diferente ARJ-21, donde el espíritu de la McDonnell Douglas continúa vigente.

Boeing 717 twenty-three years first flight

23rd anniversary of the first Boeing 717 flight

AW-AirTran Airways_7172001

AW-Boeing 717-2003

The Boeing 717 has been a single-aisle twin-engine airliner developed for the 100-seat market. The first flight of the Boeing 717 took place on September 2, 1998, entering commercial service with AirTran Airways on October 12, 1999 in the United States. The aircraft was originally designed and marketed by McDonnell Douglas Corporation as the MD-95, a derivative of the DC-9 family. Capable of accommodating up to 134 passengers, the 717 has a design range of 2,060 nautical miles / 3,820 km. It is powered by two Rolls-Royce BR715 turbofan engines as the only powerplant offered, mounted at the rear of the fuselage.

The first order for the plane was placed in October 1995 by the airline ValuJet Airlines, later renamed AirTran Airways. By 1997 McDonnell Douglas and Boeing reached a company merger agreement. The aircraft was renamed the Beonig 717 entering commercial service in 1999. Production of the Boeing 717 ceased in May 2006 after 156 units were built. As of July 2018, 148 Boeing 717 aircraft were still in service.

History of the DC-9

Douglas Aircraft launched the DC-9 in 1963 as a complementary development to the DC-8 fleet of designs. The new aircraft was an entirely new design, using two Pratt & Whitney JT8D turbofan engines mounted in the rear fuselage; a small and efficient wing; and a T-shaped tail. The DC-9’s maiden flight was in 1965 and it entered airline service later that year. When production ended in 1982, a total of 976 DC-9s had been produced.

The McDonnell Douglas MD-80 series, the second generation of the DC-9. It was a DC-9-50 under the draft as the elongated DC-9-55 with a higher maximum takeoff weight (MTOW) and increased fuel capacity, as well as next-generation Pratt and Whitney JT8D-200 series engines and an improved wing design. Designated DC-9-80 (Super 80), later renamed MD-80, it began service in 1980. Between 1980 and 1999 1,191 MD-80s were delivered corresponding to the MD-81/82/83/87/88 variants.

The MD-90 was developed from the MD-80 series. It was launched in 1989 and first flew in 1990. The MD-90 was longer and featured a glass cockpit (electronic instrumentation) and more powerful, quieter, and fuel-efficient IAE V2525-D5 engines, with the option of upgrade to an IAE V2528 engine. A total of 116 MD-90 aircraft were delivered.

MD-95

The MD-95 traces its history back to 1983 when McDonnell Douglas described a study called DC-9-90. In the early 1980s, as production of the DC-9 family moved away from the smaller Series 30 towards MD-80 variants, McDonnell Douglas proposed a smaller version of the DC-9 to fill the void left. by the DC-9-30. Nicknamed the DC-9-90, it was revealed in February 1983 and was to be about 25 ft 4 in (7.72 m) shorter than the DC-9-81, giving it a total length of 122 ft 6 in. (37.34 m). The aircraft was proposed with a 17,000 lbf (76 kN) thrust version of the JT8D-200 series engine, although the CFM International CFM56-3 was also considered. Seating 117 passengers, the DC-9-90 was to be equipped with the DC-9 wing with 2-foot (0.61 m) tip extensions, rather than the MD-80’s more modified augmented area. The aircraft had a design range of 1,430 nm (2,648 km), with an option to increase to 2,060 nm (3,815 km), and a gross weight of 112,000 lb (51,000 kg).

The DC-9-90 was designed to meet the needs of the recently deregulated US airline industry. However, its development was postponed by the recession of the early 1980s. When McDonnell Douglas developed a smaller version of the MD-80, it simply downsized the aircraft to create the MD-87, rather than offering a lighter aircraft. and lower thrust that was more comparable to the DC-9-30. With its relatively high MTOW and powerful engines, the MD-87 essentially became a special mission aircraft and could not compete with the new 100 seats that were being developed. Although it is an excellent aircraft for specialized functions, the MD-87 was often not sold on its own. Relying on their likeness factor, sales were generally limited to existing MD-80 operators.

In 1991, McDonnell Douglas revealed that it was again considering developing a specialized 100-seat version of the MD-80, initially called the MD-87-105 (105 seats). It was to be about 8 feet (2.4 m) shorter than the MD-87, powered by engines in the 16,000-17,000 lbf (71-76kN) thrust class. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney and the China National Aeronautical Technology Export Agency signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a 105-seat version of the MD-80. At the 1991 Paris Air Show, McDonnell Douglas announced the development of a 105-seat aircraft, designated MD-95. The new name was selected to reflect the expected year deliveries would begin. McDonnell Douglas first offered the MD-95 for sale in 1994.

In early 1994, the MD-95 resurfaced as similar to the DC-9-30, its specified weight, dimensions, and fuel capacity nearly identical. The main changes included a collapse of the fuselage to 119 ft 4 in (36.37 m) in length the same as the DC-9-30, and the reversion to the original DC-9 wingspan of 93 ft 5 in (28.47 m). At this time, McDonnell Douglas said he expected the MD-95 to become a family of aircraft with the ability to increase range and seating capacity. The MD-95 was developed to meet the market need to replace the first DC-9s, which were approaching thirty years of age at the time. The MD-95 was a complete overhaul, reverting to the original design of the DC-9-30 and applying newer, more modern engines, cockpit and other systems.

In March 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), a longtime McDonnell Douglas customer, chose the Boeing 737-600 for its 100-seat over the MD-95. In October 1995, the new US carrier and low-cost carrier ValuJet signed an order for 50 MD-95s, plus 50 options. McDonnell Douglas President Harry Stonecipher felt that launching MD-95 production based on this unique order had little risk, stating that more orders would take longer. The ValuJet order was the only order received for about two years.

As first proposed, the MD-95 was to be powered by a 16,500 lbf (73 kN) thrust derivative of the JT8D-200 series with the Rolls-Royce Tay 670 also considered as an alternative. This was confirmed in January 1992, when Rolls-Royce and McDonnell Douglas signed a Memorandum of Understanding on the MD-95 with the RR Tay engine. McDonnell Douglas said the MD-95 project would cost only a minimal amount to develop, as it was a direct offshoot of the IAE-powered MD-90.

During 1993, McDonnell Douglas appeared to be favoring a DC-9-30 life extension program, under the DC-9X program name, to continue its presence in the 100-120 seat market. In its evaluation of the available engine upgrades for the DC-9X, McDonnell Douglas found the BMW Rolls-Royce BR700 engine to be the ideal candidate, and on February 23, 1994, the BR700 was selected as the sole engine for the aircraft. MD-95.

Production site

McDonnell Douglas was planning for the final assembly of the MD-95 to take place in China, as an offshoot of the Trunkliner Program, for which McDonnell Douglas had been negotiating the construction of up to 150 MD-90s in China. The MD-90 Trunkliner deal was finalized in June 1992, but the contract was for a total of 40 aircraft, including 20 MD-80Ts and 20 MD-90Ts. The MD-80 has been built under license in Shanghai since the 1980s. However, in early 1993, McDonnell Douglas Corporation said it was considering sites outside of China and was later looking for alternative locations for the assembly line. In 1994, McDonnell Douglas sought global partners to share development costs. It also began the search for a low-cost final assembly site. Halla Group in South Korea was selected to make the wings; Alenia from Italy the whole fuselage; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, the drift; Japan’s ShinMaywa, the horizontal stabilizer; and a Korean Air Lines manufacturing division, nose and cockpit.

On November 8, 1994, McDonnell Douglas announced that final assembly would be retired from the former Douglas plant at Long Beach Airport, California. Instead, it selected a modifications and maintenance operation, Dalfort Aviation in Dallas, Texas, to assemble the MD-95. In early 1995, Long Beach management and unions reached an agreement to keep wage costs low during the life of the MD-95 Program, and McDonnell Douglas canceled the preliminary agreement with Dalfort.

Rebranding MD-95/717

AW-Boeing 717-2004

After McDonnell Douglas was “acquired” by The Boeing Company in August 1997, most industry observers expected Boeing to cancel development of the MD-95. However, Boeing decided to go ahead with the design under a new name, Boeing 717. While it appeared that Boeing had skipped the 717 model designation when the Boeing 720 and 727 followed the 707, the name 717 was the model number. of the company for the military transport C-135 Stratolifter and the tanker aircraft KC-135 Stratotanker. The Boeing 717 had also been used to promote an early design of the Boeing 720 to airlines before it was modified to meet market demands. A Boeing historian notes that the Air Force tanker was designated Boeing 717-100 and the commercial aircraft designated Boeing 717-200. The lack of widespread use of the 717 name made it available to rebrand the MD-95.

At first Boeing was no more successful selling the 717 than McDonnell Douglas. Even the original order of 50 was not a certainty in the chaotic post-deregulation United States airline market. The company began assembly of the first 717 in May 1997. The aircraft had its launch ceremony on June 10, 1998. The first flight of the 717 took place on September 2, 1998. After flight tests, the aircraft received a type certification on September 1, 1999. Its first delivery was in September 1999 to AirTran Airways, which had previously been called Valujet. Commercial service began the following month. Trans World Airlines (TWA) ordered 50 717s in 1998 with an option for an additional 50 aircraft.

Boeing’s decision to go ahead with the 717 slowly began to pay off. Early operators of the 717 were delighted with the type’s reliability and passenger appeal and decided to order more. Small Australian regional carrier Impulse Airlines took a long-term lease on five Boeing 717s (5) in early 2000 to begin expansion on main routes. The ambitious move could not sustain itself in competition with the majors, and Impulse was sold to Qantas Airways in May 2001.

Within a few months, the 717’s abilities became apparent to Qantas, being faster than the BAe 146, and achieving greater dispatch reliability, over 99%, than competitive aircraft. Maintenance costs are low: According to AirTran Airways, a C-check inspection, for example, takes three days and is required once every 4,500 flight hours. For comparison, its predecessor, the DC-9 took 21 days for a C verification. The redesigned Rolls-Royce BR715 engine is relatively easy to maintain. Many 717 operators, such as Qantas, became converts to the plane; Qantas bought 717 more to replace its fleet of BAe 146, and other orders came from Hawaiian Airlines and Midwest Airlines.

Boeing actively marketed the Boeing 717 to several large airlines, including Northwest Airlines (NWA), which already operated a large fleet of DC-9 aircraft, and to Lufthansa German Airlines. Boeing also studied a stretched, higher-capacity version of the 717, which was called the Boeing 717-300, but decided not to pursue the new model, fearing it would invade the market for the company’s Boeing 737-700 model. Production of the original 717 continued. Boeing continued to believe that the 100-passenger market would be lucrative enough to support both the 717 and the 737-600, the smallest of the next-generation 737 series. While the aircraft were similar in overall size, the 737-600 was better suited to long-haul routes, while the lighter 717 was more efficient on shorter regional routes.

Assembly line and end of production

In 2001, Boeing began implementing a moving assembly line for the production of the 717 and 737. The moving line greatly reduced production time, leading to lower production costs. Following the drop in air traffic caused by an economic recession following the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), Boeing announced a future overhaul of the type. After much deliberation, it was decided to continue production. Despite the lack of orders, Boeing was confident in the fundamental suitability of the 717 for the 100-seat market, and in the long-term size of that market. After 19 worldwide sales of 717s in 2000, and just 6 in 2001, Boeing received 32 orders for the 717s in 2002, despite the severe industry recession. The 100th 717 was delivered to AirTran Airways on June 18, 2002.

Increased competition from regional jets made by Bombardier and Embraer had a high cost of sales during the airline’s crash after 2001. American Airlines acquired TWA and initially planned to continue with the order for 717. American Airlines also canceled the order. TWA order for Airbus A318, but eventually also canceled the Boeing 717s that had not yet been delivered. The beginning of the end came in December 2003 when Boeing failed to secure a US$ 2.7 billion contract from Air Canada, a long-term customer of the DC-9, which chose the Embraer E-Jets and Bombardier CRJ200 over the 717. In January 2005, citing slow sales, Boeing announced that it planned to terminate production of the 717 after having fulfilled all of its backorders.

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The 156th and last Boeing 717 aircraft rolled off the assembly line in April 2006 for AirTran Airways, which was the launch customer for the 717 as well as its end customer. The last two Boeing 717s were delivered to AirTran Airways and Midwest Airlines customers on May 23, 2006. The Boeing 717 was the last commercial aircraft produced at Boeing’s Long Beach facility in Southern California.

Worldwide operators

As of January 2021, there were 104 Boeing 717-200s in service with Delta Air Lines (65), QantasLink (20) and Hawaiian Airlines (19), up from 148 aircraft in 2018. Delta Air Lines is currently the largest operator of the Boeing 717, flying nearly 60 percent of all aircraft in service, but did not purchase any of Boeing’s new aircraft. In 2013, Delta began leasing the entire fleet of 88 aircraft previously operated by AirTran Airways to Southwest Airlines, which had bought AirTran, but wanted to preserve its fleet of Boeing 737s rather than take on another class of aircraft. For Delta, used Boeing 717s and MD-90s allowed them to retire their DC-9s and at the same time be cheaper to buy than to buy new planes from Airbus or Boeing. Unlike other legacy airlines from the United States mainline, Delta Air Lines has decided that its best path to profitability is a strategy that uses older aircraft, and Delta has created an MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) organization. very extensive, called TechOps, to support them. In 2015, Blue1 Airways announced that it would sell its fleet of Boeing 717s, with five planes for Delta Air Lines and four for the then third-largest operator of the type, Volotea Airlines, of Spain. In January 2021, the Spanish low-cost airline Volotea retired its last of the previous 19 Boeing 717-200s as the only remaining European operator of the type.

Boeing 717, a current legend

The Boeing 717 has earned worldwide fame as one of the safest aircraft in the world. As of June 2018, the Boeing 717 had been involved in five aviation accidents and incidents, but with no hull losses or fatalities. The main incidents included a collision on the ground while taxiing, an emergency landing where the nose landing gear did not extend, and a hijacking attempt.

The noble product of the legendary McDonnell Douglas Corporation bore its excellent fruits as a result of a successful line of aircraft designed by the Long Beach (CA) constructor, while The Boeing Company would continue to extend that success to the present day, now powered by the Chinese constructor. COMAC Corporation, resurfaced as a Phoenix bird to continue to soar through the skies of the world under a different name ARJ-21, where the spirit of McDonnell Douglas continues in force.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Wikipedia.org / Airgways.com
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FAA circular sobre advertencia terrorista

AW | 2021 08 16 21:24 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY

A poco de cumplirse 20 aniversarios atentados en Estados Unidos

La Oficina de Inteligencia de la Administración Federal de Aviación (FAA) advirtió a las aerolíneas en una circular del 16 de Agosto de 2021 bajo la carátula de “Armas disfrazadas”/IN-2001-12 que los terroristas podrían usar armas modificadas y objetos para secuestrar un avión. La circular no tuvo un impacto real en la seguridad del aeropuerto porque los secuestradores del 11 de Septiembre de 2001 (11-S) parecen haber usado solo cuchillos y navajas, que estaba permitido llevar en ese momento. Se necesitaban cuchillos y navajas: como dejó en claro el testimonio de los asistentes de vuelo y los pasajeros en las llamadas telefónicas de los aviones condenados, los asistentes de vuelo y los pasajeros que resistieron en Primera Clase fueron apuñalados y cortados cuando la tripulación del avión se vio abrumada.

La Federal Bureau Investigation (FBI) dse Estados Unidos, a través de una revisión meticulosa de los registros financieros, pudo determinar después del 11 de Septiembre de 2001 que los terroristas a bordo de cada vuelo compraron al menos siete cuchillos. El 13 de Agosto de 2001, Marwan al-Shehhi, el terrorista-piloto del vuelo UA175 de United Airlines, que impactó la Torre Sur del World Trade Center, compró dos cuchillos de hoja corta, un Cliphanger Viper y un Imperial Tradesman Dual Edge, en Sports Authority en Boynton Beach, Florida.Fayez Banihammad y Hamza al Ghamdi, hombres a bordo del mismo vuelo, compraron un juego de cuchillos rápidos Stanley de dos piezas (un tipo de multiherramienta) y una multiherramienta Leatherman Wave en Wal-Mart en Boynton.

Ceremonia 20 aniversarios del 11-S

El acto con el que la ciudad de Nueva York recordará este año a los muertos y heridos por el ataque del 11 de Septiembre del 2001 al World Trade Center (Torres Gemelas) contará con la asistencia, únicamente, de familiares de los caídos, como medida para evitar contagios de Covid-19. Como es habitual, la reunión será en el monumento ubicado en el World Trade Center, al sur de la Isla de Manhattan, donde están grabados en mármol los nombres de las casi 3.000 personas que murieron en el derrumbe de las Torres Gemelas, pero esta vez no podrán participar socorristas, sobrevivientes ni autoridades.

En años anteriores, en la recordación del peor atentado en la historia en suelo estadounidense estuvieron los presidentes George W. Bush y Barack Obama, además de senadores, gobernadores y otros dignatarios estadounidenses. Miles de personas, además, fueron en los últimos años a la zona de Ground Zero para rendir homenaje a los fallecidos, la mayoría de ellos policías, bomberos y rescatistas, además de los empleados que se encontraban en sus oficinas en aquella jornada fatídica.

Este año, el Museo y Memorial del 11-S envió las habituales invitaciones a los familiares de las víctimas pero, según la agencia de noticias ANSA, la convocatoria advierte que “la ceremonia será exclusivamente para los familiares del 11-S”. Las tarjetas servirán como “la credencial para la entrada a la ceremonia en la plaza conmemorativa”, se lee en las cartas, y quienes asistan serán agrupados cerca de las dos fuentes cuadradas de mármol donde se levantaban las torres más altas de Manhattan. La vocera del memorial, Lee Cochran, explicó que “solo los miembros de la familia están invitados, aunque ellos pueden llevar tantos invitados adicionales de miembros de la familia como deseen”.

La tradición de reunirse y leer los nombres de las víctimas comenzó al año siguiente del atentado, el 11 de Septiembre de 2002, cuando autoridades y familiares se reunieron en la Zona Cero, donde por entonces había todavía escombros. Tras veinte años de aquel atentado inhumano a los valores como sociedad, resuenan en nuestros oídos los latidos de una tragedia que nos alcanza hasta nuestros días, donde la aviación comercial continúa aprendiendo de los errores.

FAA Circular on terrorist warnings

Shortly after the 20th anniversary of the attacks in the United States

The Intelligence Office of the Federal Aviation Administration (FAA) warned airlines in a circular dated August 16, 2021 under the heading of “Disguised Weapons”/IN-2001-12 that terrorists could use modified weapons and objects to hijack a plane. The circular had no real impact on airport security because the September 11, 2001 (9/11) hijackers appear to have used only knives and pocket knives, which they were allowed to carry at the time. Knives and razors were needed: As testimony from flight attendants and passengers made clear in phone calls from the condemned aircraft, flight attendants and passengers who resisted in First Class were stabbed and cut when the plane’s crew she was overwhelmed.

The Federal Bureau of Investigation (FBI) of the United States, through a meticulous review of financial records, was able to determine after September 11, 2001 that the terrorists aboard each flight purchased at least seven knives. On August 13, 2001, Marwan al-Shehhi, the terrorist-pilot of United Airlines Flight UA175, which hit the South Tower of the World Trade Center, purchased two short-bladed knives, a Cliphanger Viper and an Imperial Tradesman Dual Edge, at Sports Authority in Boynton Beach, Fla. Fayez Banihammad and Hamza al Ghamdi, men aboard the same flight, purchased a Stanley two-piece quick knife set (a type of multitool) and a Leatherman Wave multitool at Wal-Mart in Boynton.

Ceremony 20 anniversaries of 9/11

The act with which the city of New York will remember this year the dead and injured by the attack of September 11, 2001 on the World Trade Center (Twin Towers) will be attended only by relatives of the fallen, as a measure to avoid contagion of Covid-19. As usual, the meeting will be at the monument located in the World Trade Center, south of Manhattan Island, where the names of the almost 3,000 people who died in the collapse of the Twin Towers are engraved in marble, but this time lifeguards, survivors or authorities will not be able to participate.

In previous years, presidents George W. Bush and Barack Obama, as well as senators, governors and other American dignitaries, were in remembrance of the worst attack in history on US soil. Thousands of people also went to the Ground Zero area in recent years to pay tribute to the deceased, most of them police, firefighters and rescue workers, in addition to the employees who were in their offices on that fateful day.

This year, the 9/11 Museum and Memorial sent the usual invitations to the families of the victims but, according to the ANSA news agency, the call warns that “the ceremony will be exclusively for the relatives of 9/11”. The cards will serve as “the credential for entrance to the ceremony in the memorial plaza,” the letters read, and those who attend will be grouped near the two square marble fountains where Manhattan’s tallest towers stood. of the memorial, Lee Cochran, explained that “only family members are invited, although they can bring “as many additional guests of family members as they wish”.

The tradition of meeting and reading the names of the victims began the year after the attack, on September 11, 2002, when authorities and family members gathered at Ground Zero, where at that time there was still rubble. Twenty years after that inhuman attack on values ​​as a society, the heartbeat of a tragedy that reaches us to this day resounds in our ears, where commercial aviation continues to learn from mistakes.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Fbi.gov / Reuters.com/Eduardo Munoz / Airgways.com
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50º Aniversarios Agusta A109 Power

AW | 2021 08 05 15:55 | AVIATION HISTORY / INDUSTRY

Helicóptero Agusta AW109 marca su cincuenta aniversarios

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Leonardo Company celebra el 50° Aniversario de su helicóptero Agusta AW109, un producto icónico que simboliza una revolución en la trayectoria de la compañía. El modelo permitió a Italia convertirse en una de las pocas naciones del mundo con un Original Equipment Manufacturer (OEM) capaz del diseño, desarrollo y fabricación autónoma de helicópteros, que se volvió altamente exitoso tanto en el mercado nacional como en el de exportación. El vuelo inaugural del helicóptero Agusta A109 marca sus 50 años de liderazgo en alto rendimiento, diseño y versatilidad.

El vuelo inaugural del A109 marca el comienzo de las distinguidas características técnicas y de rendimiento de la compañía en el campo de helicópteros duales y multirol. Velocidad inigualable, calidad de manejo, aerodinámica eficiente y versatilidad son algunas de las características más apreciadas por los operadores civiles y gubernamentales sobre los helicópteros de Leonardo de clase ligera. Más de 1.600 helicópteros clase ligera fueron vendidos a lo largo de las últimas cinco décadas a clientes en más de 50 países en todos los continentes, para la más amplia variedad de funciones.

El AgustaWestland AW109, originalmente el Agusta A109 es un helicóptero multiusos ligero, bimotor y de ocho asientos construido por el fabricante italiano Leonardo S.p.A. Anteriormente AgustaWestland, fusionado con el nuevo Finmeccanica desde 2016. Fue el primer helicóptero totalmente italiano en ser producido en masa.

El mejor en desempeño y velocidad de su clase, un diseño elegante para una aerodinámica superior, moderna caja de cambios principal y diseño y desarrollo de transmisiones internos, versatilidad de misión y un alto nivel de personalización. Todas estas características permitieron distinguidas herramientas y capacidades esenciales en Leonardo, como así también jugaron un importante papel en su creciente variedad de helicópteros multirol y de doble uso para las próximas décadas, que comenzó con el vuelo inaugural del Agusta A109 el 4 de Agosto de 1971.

El diseñador Bruno Lovera solicitó el proyecto al top management de entonces y el primer prototipo del A109 fue llevado a los cielos por el piloto Ottorino Lancia por primera vez en el verano del 1971. El nuevo modelo contaba con un rotor principal articulado de cuatro palas, un rotor de cola semirrígido de dos palas y un equipo de aterrizaje plegable, proporcionando cualidades de manejo y de vuelo en general únicas. El helicóptero de 2.4 toneladas y 8 asientos, fue certificado en Italia y Estados Unidos cuatro años más tarde y entró al mercado en 1976. El nuevo modelo también permitió a la compañía entrar al altamente competitivo mercado estadounidense, donde utilizó el establecimiento de un centro de logística en Filadelfia que se convertiría, a lo largo de las próximas décadas, en la sede de helicópteros de Leonardo en Estados Unidos, para la fabricación integral de helicópteros, servicios de entrenamiento y apoyo.

Comenzando a mitad de la década del 70, el éxito temprano condujo a una presencia continua y creciente de la compañía en el desafiante segmento ligero del mercado global con un número de versiones y modelos recientemente certificados para el más amplio despliegue de aplicaciones civiles, de servicios públicos y militares. Los nuevos modelos de 3 toneladas incluyen el popular Power and Grand así como también la más reciente aeronave GrandNew and Trekker, sin mencionar más variantes militares y gubernamentales personalizadas tales como el LUH y Nexus. Con los últimos diseños, Leonardo introdujo aviónica digital moderna, cabinas espaciosas, dinámica mejorada, nuevos motores y todas las opciones principales de tren de rodaje alcanzando un número total de más de 1600 helicópteros ligeros vendidos en 50 años a clientes en más de 50 países en todos los continentes para operaciones en todas las condiciones climáticas/ambientales, sobre mar y tierra.

50th Anniversaries Agusta A109 Power


Helicopter Agusta AW109 marks its fiftieth anniversary

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AW-Leonardo Agusta A109_Isologotype

Leonardo Company celebrates the 50th Anniversary of its Agusta AW109 helicopter, an iconic product that symbolizes a revolution in the company’s trajectory. The model allowed Italy to become one of the few nations in the world with an Original Equipment Manufacturer (OEM) capable of autonomous helicopter design, development and manufacture, which became highly successful in both the domestic and export markets. The Agusta A109 helicopter’s maiden flight marks 50 years of leadership in high performance, design and versatility.

The maiden flight of the A109 marks the beginning of the company’s distinguished technical and performance characteristics in the field of dual and multi-role helicopters. Unmatched speed, ride quality, efficient aerodynamics, and versatility are some of the features most appreciated by civil and government operators about Leonardo’s light-class helicopters. More than 1,600 light-class helicopters have been sold over the last 5 decades to customers in more than 50 countries on all continents, for the widest variety of functions.

Best-in-class speed and performance, a sleek design for superior aerodynamics, modern main gearbox and internal drivetrain design and development, mission versatility and a high level of customization. All of these characteristics allowed for distinguished essential tools and capabilities at Leonardo, as well as playing an important role in its growing variety of multi-role and dual-use helicopters for the next few decades, which began with the maiden flight of the A109 Agusta on August 4, 1971.

The AgustaWestland AW109, originally the Agusta A109 is a lightweight, twin-engine, eight-seat multipurpose helicopter built by the Italian manufacturer Leonardo S.p.A. Formerly AgustaWestland, merged with the new Finmeccanica since 2016. It was the first fully Italian helicopter to be mass produced.

The designer Bruno Lovera requested the project from the top management of the time and the first prototype of the A109 was taken to the skies by the pilot Ottorino Lancia for the first time in the summer of 1971. The new model had a four-bladed articulated main rotor, a semi-rigid two-bladed tail rotor and a folding landing gear, providing unique handling and overall flight qualities. The 2.4-ton, 8-seat helicopter was certified in Italy and the United States four years later and entered the market in 1976. The new model also allowed the company to enter the highly competitive US market, where it used the establishment of a training center. logistics in Philadelphia that would, over the next few decades, become Leonardo’s helicopter headquarters in the United States, for end-to-end helicopter manufacturing, training and support services.

Beginning in the mid-1970s, early success led to a continued and growing presence of the company in the challenging lightweight segment of the global market with a number of versions and models recently certified for the broadest deployment of civil, service applications. public and military. The new 3-ton models include the popular Power and Grand as well as the latest GrandNew and Trekker aircraft, not to mention more custom military and government variants such as the LUH and Nexus. With the latest designs, Leonardo introduced modern digital avionics, spacious cockpits, improved dynamics, new engines and all major undercarriage options reaching a total number of more than 1600 light helicopters sold in 50 years to customers in more than 50 countries in all continents for operations in all weather/environmental conditions, over land and sea.

PUBLISHER: Airgways.com
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Amelia Earhart, hazaña transatlántica

AW | 2021 06 19 19:23 | AVIATION HISTORY

93º HAZAÑA TRANSATLÁNTICA DE PILOTO AMELIA EARHART

Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en volar a través del Atlántico alcanzando un hito histórica. Amelia Earhart, nacida en Atchison, Kansas, despegó para su vuelo como la primera mujer en volar a través del Océano Atlántico un 18 de Junio de 1928.

La Sociedad Histórica de Kansas dice que Amelia Earhart nació el 24 de Julio de 1897, en Atchison. Dijo que se inspiró para crear una versión casera de una montaña rusa cuando vio una en la Feria Mundial de St. Louis de 1904 que volcó el automóvil y el pasajero en el borde de un techo y dijo que se sentía “como volar”. Según la Sociedad, Amelia Earhart despegaba con su Fokker Frienship el 18 de Junio de 1928, lo que lanzó su carrera y la estableció como una pionera de la aviación, convirtiéndose en la primera mujer en volar a través del Océano Atlántico y escribió sobre su experiencia en 20:40 hs. publicada por George Palmer Putnam, con quien Amelia Earhart se casó en Febrero de 1931.

La NASA dice que el Fokker Friendship fue pilotado por Wilmer Stults y Louis Gordon, mientras que se le pidió a Amelia Earhart que fuera la primera mujer en volar a través del Atlántico después de la continua promoción de las mujeres en la aviación. Después de la finalización del vuelo, se convirtió en una celebridad internacional. Luego estableció un récord por volar solo a través del Atlántico en su Lockheed Vega. Voló el vuelo de 14 horas y 56 minutos de Terranova a Irlanda en Mayo de 1932. Ese año, dijo que fue elegida Presidenta de los Noventa y Nueve, una organización de mujeres pilotos. Luego estableció aún más récords: la primera mujer en volar sola sin escalas de costa a costa y la primera persona en solitario sobre el Pacífico desde Honolulu, Hawaii hacia Oakland, California.

El 17 de Marzo de 1837, comenzó su vuelo de 29.000 millas alrededor del ecuador con una tripulación de tres: Fred Noonan, Harry Manning y Paul Mantz. Despegó de Oakland y se dirigió hacia el oeste a Hawáii, pero tuvo dificultades durante el despegue en Honolulu y el avión sufrió graves daños. Después de las reparaciones, dijo que ella y Noonan partieron de Miami, Florida, el 1 de Junio de 1937 y se dirigieron al este. Alrededor de 22.000 millas en el vuelo, dijo que necesitaban aterrizar el 29 de Junio de 1937, en Lae, Nueva Guinea. El 02/07, dijo que la pareja partió para su vuelo de 2.556 millas a la isla Howland en medio del Pacífico, sin embargo, nunca llegaron allí. El reporte de la Guardia Costera de Estados Unidos, Itasca, fue asignado para encontrar el avión durante esta etapa del vuelo. La última transmisión del avión fue recibida por el Itasca a las 08:43 a.m. Dijo que un esfuerzo masivo de búsqueda comenzó para encontrar el avión perdido. Amelia Earhart y Fred Noonan nunca fueron encontrados y su desaparición sigue siendo un misterio.

La audaz piloto Amelia Earhart deja un legado impresionante en el continuo ejemplo de pasión y tenacidad para todos los aviadores a través del mundo. Su compromiso con la aviación continúa dejando una huella indeleble en los amantes de la aviación como la aspiración más profunda del espíritu.

Amelia Earhart, transatlantic feat

93º TRANSATLANTIC HAZAÑTICA OF PILOT AMELIA EARHART

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Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic reaching a historic milestone. Amelia Earhart, born in Atchison, Kansas, took off for her flight as the first woman to fly across the Atlantic Ocean on June 18, 1928.

The Kansas Historical Society says that Amelia Earhart was born on July 24, 1897, in Atchison. She said she was inspired to create a homemade version of a roller coaster when she saw one at the 1904 St. Louis World’s Fair that flipped the car and passenger onto the edge of a roof and said she felt “like fly”. According to the Society, Amelia Earhart was taking off with her Fokker Frienship on June 18, 1928, which launched her career and established her as a pioneer in aviation, becoming the first woman to fly across the Atlantic Ocean and wrote about her experience. in 20:40 hs, posted by George Palmer Putnam, whom she married Amelia Earhart in February 1931.

NASA says the Fokker Friendship was piloted by Wilmer Stults and Louis Gordon, while Amelia Earhart was asked to be the first woman to fly across the Atlantic after the continued promotion of women in aviation. After the completion of the flight, she became an international celebrity. She then set a record for flying solo across the Atlantic in her Lockheed Vega. She flew the 14 hour 56 minute flight from Newfoundland to Ireland in May 1932. That year, she said she was elected President of the Ninety-Nine, an organization of women pilots. She then she set even more records: the first woman to fly solo nonstop from coast to coast and the first solo person over the Pacific from Honolulu, Hawaii to Oakland, California.

On March 17, 1837, she began her 29,000-mile flight around the equator with a crew of three: Fred Noonan, Harry Manning, and Paul Mantz. She took off from Oakland and headed west to Hawaii, but she had difficulty taking off in Honolulu and the plane was badly damaged. After the repairs, she said that she and Noonan left Miami, Florida, on June 1, 1937 and headed east. About 22,000 miles into the flight, she said they needed to land on June 29, 1937, in Lae, New Guinea. On 07/02, she said the couple left for their 2,556-mile flight to Howland Island in the middle of the Pacific, yet they never got there. The US Coast Guard report, Itasca, was assigned to find the plane during this stage of the flight. The last transmission of the plane was received by Itasca at 08:43 a.m. She said a massive search effort began to find the missing plane. Amelia Earhart and Fred Noonan were never found and their disappearance remains a mystery.

Fearless pilot Amelia Earhart leaves an impressive legacy as a continuing example of passion and tenacity for all Airmen throughout the world. Her commitment to aviation continues to leave an indelible mark on aviation enthusiasts as the deepest aspiration of the spirit.

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Aer Lingus celebra 85º aniversarios

AW | 2021 05 30 21:40 | AIRLINES HISTORY

Aer Lingus conmemora 85 años operaciones aéreas

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Aer Lingus se encuentra celebrando sus 85º aniversarios de sus operaciones aerocomerciales en Irlanda. Formada el 15 de Abril de 1936 como Irish Sea Airways, iniciaba sus operaciones aerocomerciales un 27 de Mayo del misno año. La denimonación de la compañía Aer Lingus es una anglicización de “aerloingeas” que significa “flotas aéreas”. Fundada por el gobierno irlandés, fue privatizada entre 2006 y 2015 y ahora es una subsidiaria de propiedad total de International Airlines Group (IAG). La sede central de la aerolínea se encuentra en los terrenos del Aeropuerto de Dublín en Cloghran, condado de Dublín.

Ryanair poseía más del 29% de las acciones de Aer Lingus y el Estado irlandés poseía más del 25% antes de ser comprada por IAG en 2015. El Estado había mantenido previamente una participación del 85% hasta la decisión del Gobierno de flotar la compañía en las bolsas de Dublín y Londres el 2 de Octubre de 2006. Las principales sociedades del grupo son Aer Lingus Limited, Aer Lingus Beachey Limited, Aer Lingus (Ireland) Limited y Dirnan Insurance Company Limited, todas ellas de propiedad total. El 26 de Mayo de 2015, después de meses de negociaciones sobre una posible adquisición de IAG, el gobierno irlandés acordó vender su participación del 25% en la compañía. Ryanair retuvo una participación del 30% en Aer Lingus que acordó vender a IAG el 10 de Julio de 2015 por 2,55 euros por acción. En Agosto de 2015, los accionistas de Aer Lingus aceptaron oficialmente la oferta de adquisición de IAG. IAG asumió posteriormente el control de Aer Lingus el 2 de Septiembre de 2015.

Aer Lingus es un antiguo miembro de la alianza aérea Oneworld, que dejó el 31 de Marzo de 2007. Después de la adquisición por IAG, se esperaba que Aer Lingus reingrese a Oneworld, sin embargo, en una rueda de prensa el 15 de Noviembre de 2017, el entonces Consejero Delegado de la aerolínea, Stephen Kavanagh, declaraba que la aerolínea no tiene planes de unirse a Oneworld. La aerolínea tiene código compartido con los miembros de Oneworld, Star Alliance y SkyTeam, así como acuerdos interlíneas con Etihad Airways, JetBlue Airways y United Airlines. Aer Lingus tiene un modelo de negocio híbrido, que opera un servicio de tarifa mixta en sus rutas europeas y servicio completo, vuelos de dos clases en rutas transatlánticas.

Historia temprana

Aer Lingus iniciaba sus operaciones con un primer vuelo entre Baldonnel Airfield al suroeste de Dublín y el Aeropuerto de Bristol (UK), ubicado a tres millas del centro de la ciudad. Para el histórico primer vuelo, Irish Sea Airways utilizó un biplano Dragon de Havilland DH.84 registro EI-ABI para seis pasajeros. Más tarde ese mismo año, la aerolínea adquirió un segundo avión, un DH.86 Express de cuatro motores para acomodar catorce pasajeros. Con este avión, Irish Sea Airways operó el primer enlace aéreo entre Irlanda y Londres. El DH.84 Dragon también fue utilizado para inaugurar vuelos entre Dublín y Liverpool, una ruta que la aerolínea continuó volando durante la Segunda Guerra Mundial. En 1937 Aer Lingus, como se le conocía ahora, pasó a ser propiedad total del gobierno irlandés y operaba vuelos entre Irlanda y el Reino Unido. Mientras continuaba operando vuelos esporádicos durante la guerra entre Dublín, Liverpool y Manchester, fue el fin de las hostilidades lo que vio a Aer Lingus expandirse. En 1946, un acuerdo anglo-irlandés otorgó a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA) una participación del 40% en la aerolínea por los derechos exclusivos de viaje del Reino Unido. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, Aer Lingus amplió sus vuelos introduciendo nuevas rutas a Ámsterdam, Bruselas y Roma.

Aer Lingus transatlántica

Aer Lingus continuaba expandiéndose más allá del continente, ahora con un enfoque de librea verde que lo destacaría hacia el futuro. Después de acumular veinte años de vuelos exitosos, la aerolínea irlandesa puso su mirada en Estados Unidos y su fuerte colectividad de descendientes de inmigrantes irlandeses que se habían establecido en la costa este. Aer Lingus entró en la era del avión jet el 14 de Diciembre de 1960, cuando recibió tres Boeing 720 que se utilizó en sus rutas a Boston y a Nueva York. El Boeing 720 demostró tener éxito en las rutas transatlánticas y se complementó con la llegada del primer Boeing 707 de Aer Lingus en 1964. Ahora ganando popularidad con el deseo de American de rastrear sus raíces irlandesas, Aer Lingus compró Boeing 747 más grandes para transportar más pasajeros entre América y la Isla Esmeralda.

Aer Lingus, new look

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Buscando mantenerse al día con los tiempos, Aer Lingus decidió dar a su flota un cambio de imagen en 1974 con una nueva librea que presentaba un trébol blanco en la aleta trasera. La nueva librea verde, azul y blanca también vio la eliminación de las palabras Internacional e Irlandesa del fuselaje.

En 1977 Aer Lingus se convirtió en la segunda aerolínea europea después de SAS cuando reclutó a su primera mujer piloto Gráinne Cronin. La aerolínea irlandesa también tenía la distinción de ser la única aerolínea que no fuera Alitalia en volar el Papa. En septiembre de 1979, el Papa Juan Pablo II voló a bordo de un Boeing 747 especialmente fletado de Roma a Dublín y luego de Shannon a Boston.

Después de adquirir un Airbus A330 en Mayo de 1994, Aer Lingus operó su primer vuelo transatlántico entre Dublín y los Estados Unidos. La introducción de los nuevos aviones de larga distancia bimotores dejó obsoletos a los mayores de 747 años y cesaron sus operaciones en 1995 después de veinticinco años de servicio. Durante ese tiempo, habían volado más de ocho millones de pasajeros.

IAG compra Aer Lingus

El 14 de Diciembre de 2014, International Airlines Group (IAG), propietaria de British Airways, Iberia y Vueling, lanzaba una oferta de adquisición de € 1.000 millones de Euros para Aer Lingus Group plc. Tras un prolongado proceso de venta, Aer Lingus fue adquirida por international airlines group (IAG) en Septiembre de 2015 por € 1.500 millones de Euros y puesta bajo el mismo paraguas que British Airways y la aerolínea española de bandera nacional Iberia.

Actualmente, Aer Lingus continúa con un proceso de adaptación y reestructuración impulsado por la crisis sanitaria mundial, esperando que un resurgimiento de los viajes recupere los resultados económicos. Todo el mundo en Irlanda está anticipando un regreso a los viajes al extranjero a partir del 15 de Julio de 2021 en el marco del nuevo Sistema de Certificados Verdes Digitales impulsado por la Unión Europea (UE).

Aer Lingus celebrates 85th anniversaries

Aer Lingus commemorates 85 years of air operations

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Aer Lingus is celebrating its 85th anniversary of its commercial airline operations in Ireland. Formed on April 15, 1936 as Irish Sea Airways, it began its commercial air operations on May 27 of the same year. The company name Aer Lingus is an anglicization of “aerloingeas” which means “air fleets”. Founded by the Irish government, it was privatized between 2006 and 2015 and is now a wholly owned subsidiary of International Airlines Group (IAG). The airline’s headquarters are located on the grounds of Dublin Airport in Cloghran, County Dublin.

Ryanair owned more than 29% of Aer Lingus shares and the Irish State owned more than 25% before it was bought by IAG in 2015. The State had previously held an 85% stake until the Government’s decision to float the company in the Dublin and London Stock Exchanges on October 2, 2006. The main group companies are Aer Lingus Limited, Aer Lingus Beachey Limited, Aer Lingus (Ireland) Limited and Dirnan Insurance Company Limited, all wholly owned. On May 26, 2015, after months of negotiations on a possible acquisition of IAG, the Irish government agreed to sell its 25% stake in the company. Ryanair retained a 30% stake in Aer Lingus which it agreed to sell to IAG on July 10, 2015 for € 2.55 per share. In August 2015, Aer Lingus shareholders officially accepted IAG’s takeover offer. IAG subsequently assumed control of Aer Lingus on September 2, 2015.

Aer Lingus is a former member of the Oneworld airline alliance, which left on March 31, 2007. After the acquisition by IAG, Aer Lingus was expected to re-enter Oneworld, however, at a press conference on November 15, 2017, the then CEO of the airline, Stephen Kavanagh, stated that the airline has no plans to join Oneworld. The airline has codeshare with members of Oneworld, Star Alliance and SkyTeam, as well as interline agreements with Etihad Airways, JetBlue Airways and United Airlines. Aer Lingus has a hybrid business model, operating a mixed-fare service on its European routes and full-service, two-class flights on transatlantic routes.

Early history

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Aer Lingus began operations with a first flight between Baldonnel Airfield southwest of Dublin and Bristol Airport (UK), located three miles from the city center. For the historic first flight, Irish Sea Airways used a Dragon de Havilland DH.84 biplane EI-ABI registration for six passengers. Later that year, the airline purchased a second aircraft, a four-engine DH.86 Express to accommodate fourteen passengers. With this aircraft, Irish Sea Airways operated the first air link between Ireland and London. The DH.84 Dragon was also used to launch flights between Dublin and Liverpool, a route the airline continued to fly during World War II. In 1937 Aer Lingus, as it was now known, became fully owned by the Irish government and operated flights between Ireland and the United Kingdom. While it continued to operate sporadic flights during the war between Dublin, Liverpool and Manchester, it was the end of hostilities that saw Aer Lingus expand. In 1946, an Anglo-Irish agreement gave British Overseas Airways Corporation (BOAC) and British European Airways (BEA) a 40% stake in the airline for exclusive UK travel rights. In the late 1940s and early 1950s, Aer Lingus expanded its flights by introducing new routes to Amsterdam, Brussels and Rome.

Aer Lingus transatlantic

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Aer Lingus continued to expand beyond the continent, now with a green livery focus that would set it apart for the future. After accumulating twenty years of successful flights, the Irish airline set its sights on the United States and its strong community of descendants of Irish immigrants who had settled on the East Coast. Aer Lingus entered the jet aircraft era on December 14, 1960, when it received three Boeing 720s that were used on its routes to Boston and New York. The Boeing 720 proved successful on transatlantic routes and was complemented by the arrival of the first Aer Lingus Boeing 707 in 1964. Now gaining popularity with American’s desire to trace its Irish roots, Aer Lingus purchased larger Boeing 747s to carry more. passengers between America and the Emerald Isle.

Aer Lingus, new look

Seeking to keep up with the times, Aer Lingus decided to give its fleet a makeover in 1974 with a new livery that featured a white clover on the rear fin. The new green, blue and white livery also saw the International and Irish words removed from the fuselage.

In 1977 Aer Lingus became the second European airline after SAS when it recruited its first female pilot Gráinne Cronin. The Irish airline also had the distinction of being the only airline other than Alitalia to fly the Pope. In September 1979, Pope John Paul II flew aboard a specially chartered Boeing 747 from Rome to Dublin and then from Shannon to Boston.

After acquiring an Airbus A330 in May 1994, Aer Lingus operated its first transatlantic flight between Dublin and the United States. The introduction of the new twin-engine long-haul aircraft rendered those over 747 years old obsolete and they ceased operations in 1995 after 25 years of service. During that time, more than eight million passengers had flown.

IAG buys Aer Lingus

On December 14, 2014, International Airlines Group (IAG), owner of British Airways, Iberia and Vueling, launched a € 1 billion acquisition offer for Aer Lingus Group plc. After a lengthy sale process, Aer Lingus was acquired by the international airlines group (IAG) in September 2015 for € 1.5 billion and placed under the same umbrella as British Airways and the Spanish national airline Iberia.

Aer Lingus is currently continuing an adaptation and restructuring process driven by the global health crisis, hoping that a resurgence in travel will bring back economic performance. Everyone in Ireland is anticipating a return to overseas travel starting July 15, 2021 under the new Digital Green Certificate System promoted by the European Union (EU).

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Ξ 90º años Aeropuerto Groningen Ξ

AW | 2021 05 24 00:00 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Aeropuerto de Groningen Eelde celebra su 90 aniversario

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El Aeropuerto Groningen/Eelde GRQ/EHGG celebra este 23 de Mayo de 2021 su 90 aniversarios. En 1931 se inauguró oficialmente el aeródromo. Es un aeropuerto internacional menor en el noreste de los Países Bajos. Se encuentra cerca de Eelde en la Provincia de Drenthe, a 4,8 millas náuticas/8,9 km/5,5 millas al sur de la ciudad de Groningen en la Provincia de Groningen.

El aeropuerto comenzó bajo el nombre de “Hakenkampsveld” en 1928 y fue inaugurado oficialmente en 1931. Fue renombrado “Luchthaven Eelde” en 1933. Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán ocupó el aeropuerto. Desde 1958, ha habido destinos europeos desde el aeropuerto. Desde 1988, el aeropuerto se llama Groningen Airport Eelde. El vuelo comercial de primera clase se realizó en 1934. En la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto fue utilizado como una base aérea alemana, pero el papel durante la guerra siguió siendo relativamente pequeño. El aeropuerto tal como lo conocemos en la actualidad se desarrolló a principios de la década de 1950. Después de que el gobierno decidiera en 1951 ampliar el aeropuerto, el aeropuerto de Groningen Eelde fue designado como puerto de desvío para Schiphol. Para asumir este papel, el campo tuvo que ser atendido. Por ejemplo, se construyeron las dos pistas actuales y se construyeron otras instalaciones para manejar el posible tráfico aéreo. La inauguración oficial del nuevo aeropuerto fue llevada a cabo por el príncipe Bernardo en 1957. El aeropuerto neerlandés actualmente es quizás más conocido por su papel como campo de entrenamiento y aeropuerto de desvío para el Amsterdam/Schiphol. En 2015, el aeropuerto transportó 220.710 pasajeros. El aeropuerto es también la base de la KLM Flight Academy, Noord Nederlandse Aero Club (NNAC) y General Enterprises. GroningenEelde Airport tiene una pista pavimentada asfaltada. La Pista 05/23 mide 2.500 m × 45 m (8.202 pies × 148 pies), que se ha ampliado desde 1.800 metros en 2013. Sólo la Pista 23 tiene un DME/ILS (localizador a 109,9 MHz, sin marcadores).

Historia Aeropuerto Groningen

Década de 1920-1930: primeros años

La historia de Groningen Airport Eelde (GAE) se remonta a 1927, cuando Hayo Hindriks, un ex concejal del Municipio Eelde, se acercó a la KLM (sin informar al consejo de la comunidad). Sabía que la KLM estaría interesado en un enlace aéreo entre Rotterdam, Ámsterdam y Groningen. El 13 de Julio de 1928, el consejo de la comunidad acordó una propuesta para asignar ‘Hakenkampsveld’, un terreno de doce hectáreas dentro del Municipio de Eelde, como aeropuerto. El aeropuerto fue inaugurado oficialmente por el Alcalde Jan Gerard Legro el 23 de Mayo de 1931. Alrededor de unos 40.000 visitantes vieron el espectáculo aéreo, que se celebró para el acto de la inauguración. El 15/08 del mismo año comenzó el primer servicio programado entre Eelde y Amsterdam/Schiphol, aunque no parecía viable económicamente. En 1933, el nombre del aeropuerto fue cambiado a “NV Luchthaven Eelde”. Los accionistas eran las provincias de Groningen y Drenthe, los municipios de Groningen, Eelde y Assen y las Cámaras de Comercio y Fábricas de Groningen, Drenthe y las colonias de turba. Ahora había dinero para ampliar el aeropuerto. En ese momento la superficie del aeropuerto abarcaba doce hectáreas. Se estableció un nuevo servicio entre el aeropuerto y Amsterdam/Schiphol.

Década de 1940: Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, entre 1940 y 1945, el aeropuerto fue ocupado por el ejército alemán. Sin embargo, sus hangares fueron completamente destruidos por soldados holandeses, cuando se retiraron de los invasores militarmente superiores. La ocupación fue un duro golpe a las prometedoras expectativas del aeropuerto, pero el aeropuerto jugó un papel importante en la guerra. Durante la ocupación, el aeropuerto fue ampliado considerablemente por los alemanes. Muchos hangares fueron construidos y el delantal se amplió para acomodar aviones de combate. A principios de 1945, en la postrimería, los alemanes abandonaron su”Fliegerhorst”. Durante el retiro alemán, un miembro de la resistencia local, W.W. Krijthe, evitó que el aeropuerto explotara, cortando los cables de encendido de los explosivos. En el verano de 1945, soldados canadienses utilizaron el aeropuerto para almacenar vehículos de la 5.ª División Canadiense (Blindada). Los canadienses llamaron al sitio como “Finitocamp”.

El aeródromo volvió a manos del NV Luchtvaartterrein Noord-Nederland. El Gobierno nacional asumió la mayor parte del costo de restaurar el sistema de drenaje dañado en el aeródromo. El Gobierno subsidió más desarrollos en el aeropuerto para que pudiera cumplir con las normas internacionales y permanecer registrado para la aviación. El aeropuerto fue nombrado como aeropuerto alternativo para vuelos con destino a Ámsterdam/Schiphol, en 1948. Para atender estos aviones desviadores, se tuvo que diseñar un nuevo plan base para la nivelación y drenaje de las pistas, con una pista principal de 1.800 metros de largo y una secundaria de 1.500 metros, vías de rodaje y delantal. Las nuevas pistas estaban finalmente listas para el servicio en 1953, haciendo del sitio un aeródromo oficial.

Década de 1950

El 16 de Agosto de 1954, el Rijksluchtvaartschool (RLS) o Academia Nacional de Aviación, se trasladó al Aeropuerto Groningen desde Gilze-Rijen, donde la KLM Airlines adquiriría la propiedad de la RLS en 1991, convirtiéndose en la KLM Flight Academy. En el transcurso de los siguientes dos años después de 1954, una escuela de teoría de vuelos, la educación secundaria y final de vuelo, así como otras sucursales transferidas a Eelde, haciendo del aeropuerto un importante sitio de entrenamiento de aviación. En 1956, el aeropuerto fue renombrado como “Luchthaven Eelde NV”. La inauguración oficial del complejo de edificios del aeropuerto tuvo lugar al año siguiente, el 15 de Mayo de 1957, por el Príncipe Bernard. El primer aterrizaje de un avión europeo tuvo lugar el 13 de Julio de 1958. Doce pasajeros abordaron el avión, haciendo un viaje a Mallorca para unas vacaciones de catorce días. En el mismo año, se puso en uso una nueva torre de control de tráfico aéreo.

Década 1960-1970

Durante la década de 1960, los servicios programados fueron restablecidos, inicialmente, vuelos nacionales operados por NLM. Se vio que el aeródromo tenía el potencial de operar útilmente como aeropuerto regional y desempeñar un papel en la infraestructura de la parte norte de los Países Bajos. Se creó el Comité de Estudio para el Desarrollo del Aeropuerto de Eelde. El Comité sugirió examinar más de cerca los aeropuertos regionales de otros países y ver cómo se habían desarrollado. El aeropuerto de Eelde parecía ser una parte clave de un sistema de infraestructura más grande en la región. Otro hallazgo fue que el ruido de los aviones era un problema mayor en Eelde que en aeropuertos similares. Por lo tanto, se estableció un comité de contaminación acústica. En 1977, se abrió una nueva terminal de pasajeros y se construyó más espacio de estacionamiento para los coches. Además de esto, se estableció un enlace de autobús a la ciudad de Groningen, mejorando la accesibilidad del aeropuerto. El trabajo comenzó a expandir el delantal y agregar un hangar. En el mismo año, el Ministerio holandés de Infraestructuras y Medio Ambiente publicó el Plan Estructural de Aeródromos Civiles. Este plan establecía que debía tenerse en cuenta una ampliación de la pista principal en 500 metros. Esto haría posibles vuelos de todos los tipos de aeronaves.

Década 1980-1990

De 1979 a 1982, se modernizaron los edificios que albergan el Servicio Estatal de Aviación (Rijksluchtvaartdienst) y el servicio meteorológico. Se construyó una nueva torre de control de tráfico aéreo. El nombre del aeródromo fue cambiado una vez más en 1988, convirtiéndose oficialmente en “Groningen Airport Eelde NV”. Esto se decidió porque la importancia internacional del aeropuerto había aumentado constantemente con los años. Con el aeropuerto cada vez más concurrido debido a los vuelos de vacaciones, se decidió unirse a los dos salones de pasajeros existentes juntos. Esto creó una única sala de salidas capaz de contener a 200 pasajeros. La fusión también dio lugar a una sala de llegadas con una cinta transportadora. También se añadió un nuevo aparcamiento. Groningen Airport Eelde recibió una suma de 2,5 millones de florines para un nuevo salón de pasajes. Esta suma fue donada por el fondo europeo de apoyo ISP, que fue concedido por la provincia de Drenthe. Esto financiaría casi un tercio de los costos de la nueva sala.

En 1997, el Gobierno holandés planeaba detener el apoyo financiero a la mayoría de los aeropuertos regionales. A pesar de ello, el aeropuerto todavía tenía derecho a ƒ 25 millones de Florines/€ 11,3 millones de Euros para la ampliación de su pista principal. El 12 de Noviembre de 1999, el Gobierno estuvo de acuerdo con la propuesta de ampliar la pista, siempre que se terminara el vuelo de los circuitos de entrenamiento de aviones grandes.

Década 2000s–2010

En Abril de 2000, la mayoría del parlamento holandés no se opuso a la ampliación de la pista, pero debido a la modificación de la legislación ambiental y los procedimientos de objeción civil, tomaría doce años más hasta que el proyecto se iniciara realmente. Ryanair inició un servicio programado a su base londinense de Stansted en 2003. Este servicio atrajo a muchos pasajeros al aeropuerto. Sin embargo, este servicio no duró mucho; Ryanair rescindió el servicio en mayo de 2004. Una de las razones de esto fue la limitada longitud de la pista principal, limitando el alcance efectivo y la carga máxima del avión. Por último, el Consejo de Estado de la provincia dio el visto bueno definitivo a la ampliación de la pista el 15 de Febrero de 2012. Ryanair anunció tres nuevas rutas, regresando al aeropuerto después de ocho años. La pista extendida se puso en servicio el 24 de Abril de 2013. Sin embargo, una vez más Ryanair no operaba desde Eelde durante mucho tiempo, siendo el último vuelo en Noviembre de 2014. En Junio de 2014, la aerolínea de bajo coste británica Flybe comenzó un nuevo servicio durante todo el año a Londres-Southend. A partir de marzo de 2018 este servicio se amplió considerablemente, de seis a 18 vuelos por semana. El 19 de Septiembre de 2016, Nordica comenzó a operar dos vuelos al día entre Groningen y Copenhague. En noviembre de 2018, Nordica anunció que cerraría su base en Groningen en Diciembre, cerrando las rutas durante todo el año a Copenhague un Munich, así como servicios de temporada a Ibiza y Niza. El 4 de Marzo de 2019, los vuelos a Copenhague se reanudaron, ahora llevados a cabo por AIS Airlines con aviones BAe Jetstream 32 de 19 asientos. El 23 de Mayo de 2021 el Aeropuerto Groningen/Eelde celebra su 90 aniversarios.

Aeropuerto del Norte

El denominado “Aeropuerto del Norte” se ha convertido en un aeropuerto de trayectoria importante. El centro de formación de KLM se encuentra en el aeropuerto local en Groningen, con el que desempeña un papel importante en la aviación holandesa. Las compañías aéreas Transavia, TUIfly y Corendon Airlines, entre otras ofrecen vuelos regulares y vacacionales. Sin embargo, durante el período de la actual pandemia de corinavirus el aeropuerto también ha alojado aeronaves como almacenamiento temporal entre ellos para la compañía KLM Airlines que tuvieron que ser obligados a permanecer en tierra.

Al Aeropuerto Groningen/Eelde también le gusta verse a sí mismo como el aeropuerto del futuro. Con un parque solar más grande, una iniciativa de innovación y sostenibilidad y el desarrollo del hidrógeno, el aeropuerto quiere centrarse en una aviación innovadora y sostenible.

 Ξ 90th Anniversaries Groningen Airport Ξ

Groningen airport eelde celebrates its 90th anniversary

The Groningen/Eelde Airport GRQ/EHGG celebrates its 90th anniversary on May 23, 2021. In 1931 the airfield was officially opened. It is a minor international airport in the northeast of the Netherlands. It is located near Eelde in the Province of Drenthe, 4.8 nautical miles/8.9 km/5.5 miles south of the city of Groningen in the Province of Groningen.

The airport started under the name “Hakenkampsveld” in 1928 and was officially opened in 1931. It was renamed “Luchthaven Eelde” in 1933. During World War II, the German army occupied the airport. Since 1958, there have been European destinations from the airport. Since 1988, the airport has been called Groningen Airport Eelde. The first class commercial flight took place in 1934. In World War II, the airport was used as a German air base, but the role during the war remained relatively small. The airport as we know it today was developed in the early 1950s. After the government decided in 1951 to expand the airport, Groningen Eelde Airport was designated as a diversion port for Schiphol. To take on this role, the field had to be tended. For example, the two current runways were built and other facilities were built to handle possible air traffic. The official opening of the new airport was carried out by Prince Bernard in 1957. The Dutch airport today is perhaps best known for its role as a training ground and diversion airport for Amsterdam/Schiphol. In 2015, the airport carried 220,710 passengers. The airport is also home to the KLM Flight Academy, Noord Nederlandse Aero Club (NNAC), and General Enterprises. GroningenEelde Airport has an asphalt paved runway. Runway 05/23 measures 2,500 m×45 m (8,202 ft×148 ft), which has been expanded from 1,800 meters in 2013. Only Runway 23 has a DME/ILS (locator at 109.9 MHz, no markers).

Groningen Airport History

Decade 1920-1930s: early years

The history of Groningen Airport Eelde (GAE) dates back to 1927, when Hayo Hindriks, a former councilor of the Eelde Municipality, approached the KLM (without informing the community council). He knew that KLM would be interested in an air link between Rotterdam, Amsterdam and Groningen. On July 13, 1928, the community council agreed on a proposal to assign ‘Hakenkampsveld’, a twelve hectare piece of land within the Municipality of Eelde, as an airport. The airport was officially opened by Mayor Jan Gerard Legro on May 23, 1931. Around 40,000 visitors saw the air show, which was held for the opening ceremony. On 08/15 of the same year, the first scheduled service between Eelde and Amsterdam/Schiphol began, although it did not seem economically viable. In 1933, the name of the airport was changed to “NV Luchthaven Eelde”. The shareholders were the provinces of Groningen and Drenthe, the municipalities of Groningen, Eelde and Assen and the Chambers of Commerce and Factories of Groningen, Drenthe and the peat colonies. Now there was money to expand the airport. At that time the surface of the airport covered twelve hectares. A new service was established between the airport and Amsterdam/Schiphol.

Decade 1940s: World War II

During World War II, between 1940 and 1945, the airport was occupied by the German army. However, their hangars were completely destroyed by Dutch soldiers, when the militarily superior invaders withdrew. The occupation was a severe blow to the airport’s promising expectations, but the airport played a major role in the war. During the occupation, the airport was considerably expanded by the Germans. Many hangars were built and the apron was enlarged to accommodate fighter jets. At the beginning of 1945, in the end, the Germans abandoned their “Fliegerhorst”. During the German retreat, a member of the local resistance, W.W. Krijthe, prevented the airport from exploding by severing the ignition wires from the explosives. In the summer of 1945, Canadian soldiers used the airport to store vehicles for the Canadian 5th Division (Armored). Canadians called the site “Finitocamp”.

The airfield was returned to the NV Luchtvaartterrein Noord-Nederland. The national government assumed most of the cost of restoring the damaged drainage system at the airfield. The government subsidized further developments at the airport so that it could meet international standards and remain registered for aviation. The airport was named as an alternative airport for flights to Amsterdam/Schiphol in 1948. In order to serve these diverter aircraft, a new base plan had to be designed for the leveling and drainage of the runways, with a main runway of 1,800 meters of long and a secondary of 1,500 meters, taxiways and apron. The new runways were finally ready for service in 1953, making the site an official airfield.

Decade 1950s

On August 16, 1954, the Rijksluchtvaartschool (RLS) or National Aviation Academy, moved to Groningen Airport from Gilze-Rijen, where KLM Airlines would acquire ownership of the RLS in 1991, becoming the KLM Flight Academy. Over the course of the next two years after 1954, a flight theory school, secondary and final flight education, as well as other branches transferred to Eelde, making the airport a major aviation training site. In 1956, the airport was renamed “Luchthaven Eelde NV”. The official opening of the airport building complex took place the following year, May 15, 1957, by Prince Bernard. The first landing of a European plane took place on July 13, 1958. Twelve passengers boarded the plane, making a trip to Mallorca for a fourteen-day vacation. In the same year, a new air traffic control tower was put into use.

Decade 1960-1970s

During the 1960s, scheduled services were reestablished, initially on domestic flights operated by NLM. The airfield was seen to have the potential to usefully operate as a regional airport and play a role in the infrastructure of the northern part of the Netherlands. The Eelde Airport Development Study Committee was created. The Committee suggested taking a closer look at regional airports in other countries and seeing how they had developed. Eelde airport appeared to be a key part of a larger infrastructure system in the region. Another finding was that aircraft noise was a bigger problem at Eelde than at similar airports. Therefore, a noise pollution committee was established. In 1977, a new passenger terminal was opened and more parking space for cars was built. In addition to this, a bus link to the city of Groningen was established, improving the accessibility of the airport. Work began to expand the apron and add a hangar. In the same year, the Dutch Ministry of Infrastructure and Environment published the Structural Plan for Civil Aerodromes. This plan established that an extension of the main runway by 500 meters should be taken into account. This would make flights of all types of aircraft possible.

Decade 1980-1990

From 1979 to 1982, the buildings housing the State Aviation Service (Rijksluchtvaartdienst) and the meteorological service were modernized. A new air traffic control tower was built. The name of the airfield was changed once more in 1988, officially becoming “Groningen Airport Eelde NV”. This was decided because the international importance of the airport had steadily increased over the years. With the airport becoming increasingly crowded due to holiday flights, it was decided to join the two existing passenger lounges together. This created a single departure hall capable of holding 200 passengers. The merger also resulted in an arrivals hall with a conveyor belt. A new car park was also added. Groningen Airport Eelde received a sum of 2.5 million guilders for a new hall. This sum was donated by the European ISP support fund, which was awarded by the province of Drenthe. This would finance almost a third of the costs of the new room.

In 1997, the Dutch government planned to stop financial support for most regional airports. Despite this, the airport was still entitled to ƒ 25 million Florins/€ 11.3 million for the expansion of its main runway. On November 12, 1999, the Government agreed with the proposal to expand the runway, provided that the flight of the training circuits of large aircraft was completed.

Decade 2000–2010

In April 2000, the majority of the Dutch parliament did not oppose the extension of the runway, but due to the change in environmental legislation and civil objection procedures, it would take twelve more years for the project to actually start. Ryanair started a scheduled service to its London base in Stansted in 2003. This service attracted many passengers to the airport. However, this service did not last long; Ryanair terminated service in May 2004. One reason for this was the limited length of the main runway, limiting the effective range and maximum load of the aircraft. Finally, the Council of State of the province gave the final approval to the extension of the runway on February 15, 2012. Ryanair announced three new routes, returning to the airport after eight years. The extended runway was put into service on April 24, 2013. However, once again Ryanair did not operate from Eelde for a long time, the last flight being in November 2014. In June 2014, the British low-cost airline Flybe started a new year-round service to London-Southend. As of March 2018, this service was considerably expanded, from six to 18 flights per week. On September 19, 2016, Nordica began operating two flights a day between Groningen and Copenhagen. In November 2018, Nordica announced that it would close its base in Groningen in December, closing year-round routes to Copenhagen and Munich, as well as seasonal services to Ibiza and Nice. On March 4, 2019, flights to Copenhagen resumed, now carried out by AIS Airlines with 19-seat BAe Jetstream 32 aircraft. On May 23, 2021, Groningen/Eelde Airport celebrates its 90th anniversary.

North Airport

The so-called “North Airport” has become an airport with an important trajectory. KLM’s training center is located at the local airport in Groningen, with which it plays an important role in Dutch aviation. The airlines Transavia, TUIfly and Corendon Airlines, among others, offer scheduled and vacation flights. However, during the period of the current corinavirus pandemic the airport has also housed aircraft as temporary storage between them for the KLM Airlines company that had to be forced to remain on the ground.

Groningen/Eelde Airport also likes to see itself as the airport of the future. With a larger solar park, an innovation and sustainability initiative and the development of hydrogen, the airport wants to focus on innovative and sustainable aviation.

 Ξ 90-jarig jubileum Groningen Airport Ξ

Groningen Airport Eelde viert haar 90-jarig bestaan

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De Luchthaven Groningen/Eelde GRQ/EHGG viert op 23 Mei 2021 haar 90-jarig bestaan. In 1931 werd het vliegveld officieel geopend. Het is een kleine internationale luchthaven in het noordoosten van Nederland. Het is gelegen nabij Eelde in de Provincie Drenthe, 4,8 zeemijl/8,9 km/5,5 mijl ten zuiden van de stad Groningen in de provincie Groningen.

Het vliegveld begon in 1928 onder de naam ,,Hakenkampsveld” en werd officieel geopend in 1931. Het werd omgedoopt tot ,,Luchthaven Eelde” in 1933. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het vliegveld bezet door het Duitse leger. Sinds 1958 zijn er Europese bestemmingen vanaf de luchthaven. Sinds 1988 heet de Luchthaven Groningen Airport Eelde. De eerste klas commerciële vlucht vond plaats in 1934. In de Tweede Wereldoorlog werd de luchthaven gebruikt als Duitse luchtmachtbasis, maar de rol tijdens de oorlog bleef relatief klein. De luchthaven zoals we die nu kennen is ontwikkeld in het begin van de jaren 50. Nadat de regering in 1951 besloot de luchthaven uit te breiden, werd Groningen Eelde Airport aangewezen als omleidingshaven voor Schiphol. Om deze rol op zich te nemen, moest het veld worden onderhouden. Zo werden de twee huidige start en landingsbanen aangelegd en werden andere voorzieningen gebouwd om mogelijk vliegverkeer af te handelen. De officiële opening van de nieuwe luchthaven vond plaats in 1957 door Prins Bernard. De Nederlandse luchthaven is tegenwoordig misschien wel het meest bekend vanwege haar rol als oefenterrein en omleidingsluchthaven voor Amsterdam/Schiphol. In 2015 vervoerde de luchthaven 220.710 passagiers. De luchthaven is ook de thuisbasis van de KLM Flight Academy, de Noord Nederlandse Aero Club (NNAC) en General Enterprises. Groningen Airport Eelde heeft een geasfalteerde landingsbaan. Baan 05/23 meet 2.500 m x 45 m (8.202 ftx148 ft), die in 2013 is uitgebreid van 1.800 meter. Alleen baan 23 heeft een DME/ILS (locator op 109,9 MHz, geen markeringen).

Groningen Airport History

Decennium 1920-1930: vroege jaren

De geschiedenis van Groningen Airport Eelde (GAE) gaat terug tot 1927, toen Hayo Hindriks, een voormalig wethouder van de gemeente Eelde, de KLM benaderde (zonder de gemeenteraad te informeren). Hij wist dat KLM geïnteresseerd zou zijn in een luchtverbinding tussen Rotterdam, Amsterdam en Groningen. Op 13 Juli 1928 stemde de gemeenteraad in met een voorstel om ,,Hakenkampsveld” een stuk land van twaalf hectare binnen de gemeente Eelde, toe te wijzen als luchthaven. De luchthaven werd op 23 Mei 1931 officieel geopend door burgemeester Jan Gerard Legro. Ongeveer 40.000 bezoekers zagen de vliegshow, die werd gehouden voor de openingsceremonie. Op 15/08 van datzelfde jaar begon de eerste lijndienst tussen Eelde en Amsterdam/Schiphol, hoewel deze economisch niet levensvatbaar leek. In 1933 werd de naam van de luchthaven gewijzigd in ,,NV Luchthaven Eelde”. De aandeelhouders waren de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Eelde en Assen en de Kamers van Koophandel en Fabrieken van Groningen, Drenthe en de veenkoloniën. Nu was er geld om de luchthaven uit te breiden. Op dat moment besloeg de oppervlakte van de luchthaven twaalf hectare. Er is een nieuwe dienst tot stand gekomen tussen de luchthaven en Amsterdam/Schiphol.

Decennium 1940: Tweede Wereldoorlog

Tijdens de Tweede Wereldoorlog, tussen 1940 en 1945, werd de luchthaven bezet door het Duitse leger. Hun hangars werden echter volledig verwoest door Nederlandse soldaten, toen de militair superieure indringers zich terugtrokken. De bezetting was een zware klap voor de veelbelovende verwachtingen van de luchthaven, maar de luchthaven speelde een grote rol in de oorlog. Tijdens de bezetting werd het vliegveld flink uitgebreid door de Duitsers. Er werden veel hangars gebouwd en het platform werd vergroot om plaats te bieden aan straaljagers. Begin 1945, in de nasleep, lieten de Duitsers hun,,Fliegerhorst” achter. Tijdens de Duitse terugtocht heeft een lid van het lokale verzet, W.W. Krijthe, voorkwam dat de luchthaven explodeerde door de ontstekingskabels van de explosieven door te snijden. In de zomer van 1945 gebruikten Canadese soldaten het vliegveld om voertuigen te stallen voor de Canadese 5th Division (Armoured). Canadezen noemden de site ,,Finitocamp”.

Het vliegveld is teruggegeven aan de NV Luchtvaartterrein Noord-Nederland. De nationale overheid nam de meeste kosten voor het herstel van het beschadigde afvoersysteem op het vliegveld op zich. De overheid subsidieerde verdere ontwikkelingen op de luchthaven zodat deze kon voldoen aan internationale standaarden en geregistreerd kon blijven voor de luchtvaart. De luchthaven werd genoemd als alternatieve luchthaven voor vluchten naar Amsterdam/Schiphol in 1948. Om deze omleidingsvliegtuigen te bedienen moest een nieuw basisplan worden ontworpen voor het egaliseren en afvoeren van de start en landingsbanen, met een hoofdbaan van 1.800 meter lang en een secundaire van 1.500 meter, taxibanen en platform. De nieuwe banen waren eindelijk klaar voor gebruik in 1953, waardoor het een officieel vliegveld werd.

Decennium 50

Op 16 Augustus 1954 verhuisde de Rijksluchtvaartschool (RLS) of National Aviation Academy vanuit Gilze-Rijen naar Groningen Airport, waar KLM Airlines in 1991 eigenaar zou worden van de RLS en de KLM Flight Academy zou worden. In de loop van de volgende twee jaar, na 1954, werden een vliegtheorie-school, een middelbare en laatste vliegopleiding en andere takken overgebracht naar Eelde, waardoor de luchthaven een belangrijke luchtvaartopleidingslocatie werd. In 1956 werd de luchthaven omgedoopt tot ,,Luchthaven Eelde NV”. De officiële opening van het gebouwencomplex van de luchthaven vond het jaar daarop, 15 Mei 1957, plaats door Prins Bernard. De eerste landing van een Europees vliegtuig vond plaats op 13 Juli 1958. Twaalf passagiers stapten in het vliegtuig en maakten een reis naar Mallorca voor een veertiendaagse vakantie. In hetzelfde jaar werd een nieuwe verkeerstoren in gebruik genomen.

Decennium 1960-1970

In de jaren zestig werden de lijndiensten hersteld, aanvankelijk op binnenlandse vluchten van NLM. Het vliegveld bleek de potentie te hebben om als regionale luchthaven zinvol te opereren en een rol te spelen in de infrastructuur van Noord-Nederland. De Studiecommissie Luchthavenontwikkeling Eelde werd opgericht. De commissie stelde voor regionale luchthavens in andere landen nader te bekijken en te kijken hoe deze zich hebben ontwikkeld. Luchthaven Eelde bleek een belangrijk onderdeel te zijn van een groter infrastructuursysteem in de regio. Een andere bevinding was dat vliegtuiglawaai op Eelde een groter probleem was dan op vergelijkbare luchthavens. Daarom is er een commissie geluidshinder opgericht. In 1977 werd een nieuwe passagiersterminal geopend en kwam er meer parkeerruimte voor auto’s. Daarnaast is er een busverbinding met de stad Groningen tot stand gekomen, waardoor de bereikbaarheid van de luchthaven is verbeterd. Het werk begon om het platform uit te breiden en een hangar toe te voegen. In hetzelfde jaar publiceerde het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu het Structuurplan Civiele Luchtvaartterreinen. In dit plan is bepaald dat rekening gehouden moet worden met een verlenging van de hoofdbaan met 500 meter. Dit zou vluchten van alle soorten vliegtuigen mogelijk maken.

Decennium 1980-1990

Van 1979 tot 1982 werden de gebouwen van de Rijksluchtvaartdienst en de meteorologische dienst gemoderniseerd. Er werd een nieuwe verkeerstoren gebouwd. De naam van het vliegveld werd in 1988 nogmaals veranderd en werd officieel ,,Groningen Luchtvaart Eelde NV”. Dit is besloten omdat het internationale belang van de luchthaven in de loop der jaren gestaag is toegenomen. Omdat de luchthaven steeds voller wordt door vakantievluchten, is besloten om de twee bestaande passagierslounges samen te voegen. Hierdoor ontstond één vertrekhal met plaats voor 200 passagiers. De fusie resulteerde ook in een aankomsthal met lopende band. Er werd ook een nieuwe parkeerplaats toegevoegd. Groningen Eelde Luchtvaart ontving een bedrag van 2,5 miljoen gulden voor een nieuwe hal. Dit bedrag is gedoneerd door het Europese ISP-ondersteuningsfonds, dat is toegekend door de Provincie Drenthe. Hiermee zou bijna een derde van de kosten van de nieuwe kamer worden gefinancierd.

In 1997 was de Nederlandse regering van plan de financiële steun aan de meeste regionale luchthavens stop te zetten. Desondanks had de luchthaven recht op ƒ 25 miljoen gulden/€ 11,3 miljoen voor de uitbreiding van haar hoofdbaan. Op 12 November 1999 stemde de regering in met het voorstel om de landingsbaan uit te breiden, op voorwaarde dat de vlucht van de opleidingscircuits van grote vliegtuigen was voltooid.

Decennium 2000 -2010

In April 2000 was d meerderheid van het Nederlandse parlement niet tegen de verlenging van de baan, maar door de wijziging van milieuwetgeving en civiele bezwaarprocedures zou het nog twaalf jaar duren voordat het project daadwerkelijk van start ging. Ryanair startte in 2003 een lijndienst naar zijn Londense basis in Stansted. Deze dienst trok veel passagiers naar de luchthaven. Deze dienst duurde echter niet lang; Ryanair beëindigde de dienst in mei 2004. Een reden hiervoor was de beperkte lengte van de hoofdbaan, waardoor het effectieve bereik en de maximale belasting van het vliegtuig beperkten. Ten slotte gaf de Raad van State van de provincie op 15 Februari 2012 de definitieve goedkeuring voor de verlenging van de landingsbaan. Ryanair kondigde drie nieuwe routes aan die na acht jaar terugkeren naar de luchthaven. De verlengde landingsbaan werd op 24 April 2013 in gebruik genomen. Ryanair heeft echter opnieuw lange tijd niet gevlogen vanaf Eelde, de laatste vlucht was in November 2014. In Juni 2014 startte de Britse lagekostenmaatschappij Flybe een nieuwe het hele jaar door dienst naar London-Southend. Vanaf maart 2018 is deze service aanzienlijk uitgebreid, van zes naar 18 vluchten per week. Op 19 september 2016 startte Nordica met twee vluchten per dag tussen Groningen en Kopenhagen. In November 2018 kondigde Nordica aan dat het zijn basis in Groningen in December zou sluiten en het hele jaar door routes naar Kopenhagen en München zou sluiten, evenals seizoensgebonden diensten naar Ibiza en Nice. Op 4 Maart 2019 werden de vluchten naar Kopenhagen hervat, nu uitgevoerd door AIS Airlines met BAe Jetstream 32-vliegtuigen met 19 zitplaatsen. Op 23 Mei 2021 viert Groningen/ Eelde Luchtvaart haar 90-jarig bestaan.

Luchthaven Noord

De zogenaamde ,,Luchtvaart Noord” is een luchthaven geworden met een belangrijk traject. Het trainingscentrum van KLM is gevestigd op de lokale luchthaven in Groningen en speelt daarmee een belangrijke rol in de Nederlandse luchtvaart. Onder meer de luchtvaartmaatschappijen Transavia, TUIfly en Corendon Airlines bieden lijn en vakantievluchten aan. Tijdens de huidige corinaviruspandemie heeft de luchthaven echter ook vliegtuigen gehuisvest als tijdelijke opslag tussen hen voor het bedrijf KLM Airlines dat noodgedwongen aan de grond moest blijven.

Groningen/Eelde Luchtvaart ziet zichzelf ook graag als de luchthaven van de toekomst. Met een groter zonnepark, een innovatie- en duurzaamheidsinitiatief en de ontwikkeling van waterstof wil de luchthaven inzetten op innovatieve en duurzame luchtvaart.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Groningenairport.nl / Northerntimes.nl / Reismedia.nl / Rtvdrenthe.nl / Jan Bouwmeester / Visitgrooningen.nl / Jeroen Kelderman / Wikipedia.org / Airgways.com
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