Precursora del cruce de los Andes

AW | 2021 04 01 15:10 | AVIATION HISTORY / AIRLINES

Ξ 100º hazaña Adrienne Bolland en Cordillera de los Andes Ξ

Adrienne Bolland, precursora del cruce de los Andes

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El 1 de Abril de 1921, Adrienne Bolland, una joven aviadora de 26 años, alza vuelo en Mendoza al comando de un Caudron G3 biplaza, sin mapa ni brújula, con el objetivo de cruzar la Cordillera de los Andes entre Argentina y Chile. Alcanzando una velocidad de 50 km/h, Adrienne Bolland cruza la gran cadena cordillerana cerca de su punto más alto, el Cerro Aconcagua, de 6.962 metros sobre el nivel del mar, y aterriza en Santiago de Chile, luego de un vuelo de 4 horas y 15 minutos, durante el cual tuvo que soportar temperaturas extremas (-26°C).

Cien años después de esta hazaña, dos vuelos comerciales de Air France, operados en Boeing 787 y Boeing 777, despegaron simultáneamente de París-Charles de Gaulle el 31 de Marzo de 2021 para aterrizar en Buenos Aires y Santiago de Chile el 1 de Abril de 2021, con ambos vuelos fueron piloteados exclusivamente por mujeres en homenaje a Adrienne Bolland, quien no sólo marcó un importante hito en la historia de la aviación, sino que también, a lo largo de su vida, luchó por los derechos y el reconocimiento a las mujeres. Las mujeres pilotos estuvieron a cargo del vuelo AF228 para representar la hazaña de los Andes.

En Buenos Aires, la Directora General de Air France-KLM para Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay, Nathalie Larivet, junto a la Sra. Embajadora de Francia en Argentina, Claudia Scherer-Effosse, dieron la bienvenida al vuelo AF228 en el Aeropuerto Internacional Ezeiza. El vuelo fue piloteado por la Comandante Laurence Elles-Mariani, con una trayectoria de más de 24 años al mando de aviones de Air France, y las copilotos Stéphanie Petiot y Caroline Szekezly. Cien años después, todas las profesiones de la aviación son accesibles para las mujeres. El legado de las pioneras de la aviación, como Adrienne Bolland, que lucharon por visibilizar y hacer reconocer sus habilidades, contribuyó mucho a que así sea y su recuerdo está muy presente entre el personal de Air France. Nathalie Larivet, Directora General Air France KLM para Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay, comentó: “Es una gran satisfacción para nosotros poder organizar actividades que visibilicen la historia de esta gran aviadora. Adrienne Bolland es una fuente de inspiración para todas las mujeres que desean alcanzar un ambicioso objetivo profesional, sobre todo en áreas en las que el género femenino aún está poco representado”. En las palabras de la Embajadora de Francia, Claudia Scherer-Effosse, Adrienne Bolland es “una mujer que encarna el valor y la fuerza de todas aquellas que lucharon por hacer realidad sus sueños, y por deconstruir los estereotipos de la época, que las confinaban a cumplir el rol de mujer socialmente establecido”.

Celebraciones en Argentina

Durante todo el año del centenario, la Embajada de Francia en Argentina desarrollará distintos eventos y actos simbólicos para visibilizar a Adrienne Bolland. Una muestra fotográfica en las rejas de la Embajada, una escultura del artista franco-argentino Pablo Reinoso que se podrá disfrutar al aire libre y ciclos de conferencias sobre esta gran aviadora son solo algunos de los eventos que se podrán aprovechar a lo largo del año.

La igualdad de género, una prioridad para Air France, siendo desde hace casi 20 años que la compañía está comprometida con la diversidad de género y la igualdad profesional entre hombres y mujeres. La compañía promueve el acceso de las mujeres a todas las profesiones. Air France es también una de las pocas empresas dirigidas por dos mujeres: Anne-Marie Couderc, Presidenta del Consejo de Administración, y Anne Rigail, Directora General. Actualmente, se enorgullece de sus 18.913 mujeres, involucradas en todos los sectores y en todos los niveles de la empresa, que representan el 44.9% del total de los empleados. En Marzo de 2021, de acuerdo con la obligación legal en Francia, Air France publicó su índice de igualdad profesional entre hombres y mujeres. La compañía obtuvo una puntuación de 89/100, siendo el umbral mínimo fijado por el gobierno 75/100. Este resultado, que refleja el compromiso y el trabajo de todos los equipos de Air France para lograr una auténtica igualdad profesional, es un estímulo para continuar los esfuerzos en esta dirección.

Precursor of crossing the Andes

Ξ 100th feat Adrienne Bolland in the Andes mountains Ξ

Adrienne Bolland, forerunner of crossing the Andes

On April 1, 1921, Adrienne Bolland, a 26-year-old aviator, takes flight in Mendoza at the command of a two-seater Caudron G3, without a map or compass, with the aim of crossing the Andes Mountains between Argentina and Chile. Reaching a speed of 50 km / h, Adrienne Bolland crosses the great mountain range near its highest point, Cerro Aconcagua, 6,962 meters above sea level, and lands in Santiago de Chile, after a 4-hour flight and 15 minutes, during which he had to endure extreme temperatures (-26 °C).

One hundred years after this feat, two commercial Air France flights, operated by Boeing 787 and Boeing 777, simultaneously took off from Paris-Charles de Gaulle on March 31, 2021 to land in Buenos Aires and Santiago de Chile on April 1, In 2021, both flights were piloted exclusively by women in tribute to Adrienne Bolland, who not only marked an important milestone in the history of aviation, but also, throughout her life, fought for the rights and recognition of women. women. The female pilots were in charge of flight AF228 to represent the feat of the Andes.

In Buenos Aires, the General Director of Air France-KLM for Argentina, Bolivia, Paraguay and Uruguay, Nathalie Larivet, together with the Ambassador of France in Argentina, Claudia Scherer-Effosse, welcomed flight AF228 at the International Airport Ezeiza. The flight was piloted by Commander Laurence Elles-Mariani, with a track record of more than 24 years in command of Air France aircraft, and co-pilots Stéphanie Petiot and Caroline Szekezly. One hundred years later, all aviation professions are accessible to women. The legacy of the pioneers of aviation, such as Adrienne Bolland, who fought to make her skills visible and recognized, contributed a lot to this, and the memory of her is very present among Air France personnel. Nathalie Larivet, Air France KLM General Director for Argentina, Bolivia, Paraguay and Uruguay, commented: “It is a great satisfaction for us to be able to organize activities that make the history of this great aviator visible. Adrienne Bolland is a source of inspiration for all women who want to achieve an ambitious professional goal, especially in areas where the female gender is still underrepresented”. In the words of the Ambassador of France, Claudia Scherer-Effosse, Adrienne Bolland is “a woman who embodies the courage and strength of all those who fought to make their dreams come true, and to deconstruct the stereotypes of the time, which confined them. to fulfill the role of socially established woman”.

Celebrations in Argentina

Throughout the centenary year, the French Embassy in Argentina will develop different events and symbolic acts to make Adrienne Bolland visible. A photographic exhibition on the bars of the Embassy, ​​a sculpture by the French-Argentine artist Pablo Reinoso that can be enjoyed in the open air and series of conferences on this great aviator are just some of the events that can be used throughout the year.

Gender equality, a priority for Air France, and for almost 20 years the company has been committed to gender diversity and professional equality between men and women. The company promotes women’s access to all professions. Air France is also one of the few companies run by two women: Anne-Marie Couderc, Chairman of the Board of Directors, and Anne Rigail, Managing Director. Today, it is proud of its 18,913 women, involved in all sectors and at all levels of the company, who represent 44.9% of total employees. In March 2021, in accordance with the legal obligation in France, Air France published its index of professional equality between men and women. The company obtained a score of 89/100, with the minimum threshold set by the government being 75/100. This result, which reflects the commitment and work of all Air France teams to achieve true professional equality, is a stimulus to continue efforts in this direction.

Précurseur de la traversée des Andes

Adrienne Bolland, précurseur de la traversée des Andes

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Le 1er avril 1921, Adrienne Bolland, une aviatrice de 26 ans, prend son envol à Mendoza aux commandes d’un Caudron G3 biplace, sans carte ni boussole, dans le but de traverser les Andes entre l’Argentine et le Chili . Atteignant une vitesse de 50 km / h, Adrienne Bolland traverse la grande chaîne de montagnes près de son point culminant, le Cerro Aconcagua, à 6962 mètres d’altitude, et atterrit à Santiago du Chili, après un vol de 4 heures et 15 minutes, au cours desquelles il a dû supporter des températures extrêmes (-26°C).

Cent ans après cet exploit, deux vols commerciaux Air France, opérés par Boeing 787 et Boeing 777, ont décollé simultanément de Paris-Charles de Gaulle le 31 mars 2021 pour atterrir à Buenos Aires et Santiago du Chili le 1er avril 2021, les deux vols ont été pilotés exclusivement par des femmes en hommage à Adrienne Bolland, qui a non seulement marqué une étape importante dans l’histoire de l’aviation, mais aussi, tout au long de sa vie, s’est battue pour les droits et la reconnaissance des femmes. Les femmes pilotes étaient en charge du vol AF228 pour représenter l’exploit des Andes.

À Buenos Aires, la directrice générale d’Air France-KLM pour l’Argentine, la Bolivie, le Paraguay et l’Uruguay, Nathalie Larivet, ainsi que l’ambassadrice de France en Argentine, Claudia Scherer-Effosse, ont accueilli le vol AF228 à l’aéroport international d’Ezeiza. Le vol était piloté par le commandant Laurence Elles-Mariani, avec une expérience de plus de 24 ans à la tête des avions d’Air France, et les copilotes Stéphanie Petiot et Caroline Szekezly. Cent ans plus tard, tous les métiers de l’aviation sont accessibles aux femmes. L’héritage des pionniers de l’aviation, comme Adrienne Bolland, qui a eu du mal à rendre leurs compétences visibles et reconnues, y a beaucoup contribué et leur mémoire est très présente parmi les personnels d’Air France. Nathalie Larivet, directrice générale d’Air France KLM pour l’Argentine, la Bolivie, le Paraguay et l’Uruguay, a commenté: “C’est une grande satisfaction pour nous de pouvoir organiser des activités qui rendent visible l’histoire de ce grand aviateur. Adrienne Bolland est une source d’inspiration pour toutes les femmes qui souhaitent atteindre un objectif professionnel ambitieux, en particulier dans les domaines où le genre féminin est encore sous-représenté”. Pour reprendre les mots de l’Ambassadrice de France, Claudia Scherer-Effosse, Adrienne Bolland est “une femme qui incarne le courage et la force de tous ceux qui se sont battus pour réaliser leurs rêves et déconstruire les stéréotypes de l’époque qui les confinaient remplir le rôle de femme socialement établie”.

Célébrations de l’Ambassade de France en Argentine

Tout au long de l’année du centenaire, l’ambassade de France en Argentine développera différents événements et actes symboliques pour rendre visible Adrienne Bolland. Une exposition photographique sur les bars de l’ambassade, une sculpture de l’artiste franco-argentin Pablo Reinoso à apprécier en plein air et des séries de conférences sur ce grand aviateur ne sont que quelques-uns des événements qui peuvent être utilisés tout au long du an.

L’égalité hommes-femmes, une priorité pour Air France, et depuis près de 20 ans, l’entreprise s’engage pour la mixité et l’égalité professionnelle entre les hommes et les femmes. L’entreprise favorise l’accès des femmes à toutes les professions. Air France est également l’une des rares entreprises dirigées par deux femmes: Anne-Marie Couderc, présidente du conseil d’administration, et Anne Rigail, directrice générale. Aujourd’hui, elle est fière de ses 18 913 femmes, impliquées dans tous les secteurs et à tous les niveaux de l’entreprise, qui représentent 44,9% de l’effectif total. En mars 2021, conformément à l’obligation légale en France, Air France a publié son indice d’égalité professionnelle entre hommes et femmes. L’entreprise a obtenu un score de 89/100, le seuil minimum fixé par le gouvernement étant de 75/100. Ce résultat, qui reflète l’engagement et le travail de toutes les équipes d’Air France pour une véritable égalité professionnelle, est un stimulant pour poursuivre les efforts dans ce sens.

Hitos de Adrienne Bolland

Primera mujer piloto contratada por la Societé des avions Caudrón en Febrero de 1920.
Segunda mujer en atravesar el canal de la Mancha en avión, 25 de Agosto de 1920.
Primera mujer en sobrevolar la Cordillera de los Andes, 1 de Abril de 1921.
Récord femenino de vueltas en 1924 con 212 vueltas en 72 minutos, aunque confesó que no valoraba esta marca pues su objetivo era batir el récord masculino que estaba en 1.111 vueltas, según publicó la Revista Icare.

Adrienne Bolland milestones

First female pilot hired by the Societé des avions Caudrón in February 1920.
Second woman to cross the English Channel by plane, August 25, 1920.
First woman to fly over the Andes Mountains, April 1, 1921.
She was the women’s record for laps in 1924 with 212 laps in 72 minutes, although she confessed that she did not value this mark because her goal was to beat the men’s record, which was 1,111 laps, according to Icare Magazine.

Les jalons d’Adrienne Bolland

Première femme pilote engagée par la Société des avions Caudrón en Février 1920.
Deuxième femme à traverser la Manche en avion, le 25 Août 1920.
Première femme à survoler les Andes, le 1er Avril 1921.
Record de tours féminin en 1924 avec 212 tours en 72 minutes, même si elle a avoué ne pas apprécier cette marque car son objectif était de battre le record masculin de 1111 tours, selon Icare Magazine


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10 años primer vuelo Boeing 747-400I

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AW | 2021 03 20 23:05 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

10º Aniversarios primer vuelo del Jumbo Jet Intercontinental

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El 20 de Marzo de 2021 el Boeing 747-400I Intercontinental celebra su décimo aniversarios de su primer vuelo rollout, la obra insignia del fabricante de aviones americano conocida como la saga del Jumbo Jet. The Boeing Company había anunciado una nueva variante 747, la 747-8, el 14 de Noviembre de 2005. Conocido como el 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza la misma tecnología de motor y cabina que el 787, de ahí el uso de la denominación “8”. La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga de 232 a 251 pies (70.8 a 76.4 m), marcando la primera variante de estiramiento del avión. La alimentación es suministrada por los motores General Electric GEnx-2B67.

La versión de pasajeros, llamada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 nmi (15.000 km) a Mach 0,855. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y partes intercambiables. El primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de Marzo de 2011. El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión de pasajeros más largo del mundo. El primer -8I fue entregado en Mayo de 2012 a Lufthansa German Airlines. El 747-8 ha recibido 153 pedidos totales, incluyendo 106 para el -8F y 47 para el -8I a partir de Junio de 2020. Boeing ha diseñado otras variantes de la serie 8 como el carguero Boeing 747-8F, que se deriva del 747-400ERF.

El 747-8 iba a ser la variante final de la categoría que definió la familia Boeing 747 antes de que se anunciara su suspensión en 2020. El serie 8 se había convertido en el avión de pasajeros más largo en servicio, pero fue destronado por la línea del Boeing 777-9, que ahora está programado para entrar en servicio aéreo a finales de 2023, es considerado la aeronave más larga que se haya construido.

Al entrar en el mercado fue como producto de la respuesta al Airbus A380 apodado Superjumbo. El desarrollo de la línea Boeing 747-8 sólo vio realmente el éxito como carguero con 107 unidades fabricadas de la versión 8F, mientras que de la línea de pasajeros del 747-8I sólo se construyeron 48 ejemplares.

Actualmente, las compañías aéreas han estado acelerando el retiro de los mega-transportes Boeing 747 y A380 producto de los cambios de mercado por la crisis sanitaria mundial que ha impactado en los viajes con aeronaves de gran porte y larga distancia. La reina de los cielos continúa su vuelo con algunas aeronaves surcando los cielos resistiéndose a abandonarlos, pero la segunda vida de la era Jumbo Jet continúa sobreviviendo con el rejuvenecimiento del transporte de carga que prolongará la continuidad de la saga del coloso del aire.

10 years first flight Boeing 747-400I

10th Anniversaries of the first flight of the Jumbo Jet Intercontinental

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On March 20, 2021, the Boeing 747-400I Intercontinental celebrates its tenth anniversary of its first rollout flight, the flagship work of the American aircraft manufacturer known as the Jumbo Jet saga. The Boeing Company had announced a new 747 variant, the 747-8, on November 14, 2005. Known as the 747 Advanced prior to its launch, the 747-8 uses the same engine and cabin technology as the 787, hence the use of the designation “8”. The variant is designed to be quieter, cheaper and more environmentally friendly. The 747-8’s fuselage stretches from 232 to 251 feet (70.8 to 76.4 m), marking the aircraft’s first stretch variant. Power is supplied by General Electric GEnx-2B67 motors.

The passenger version, called the 747-8 Intercontinental or 747-8I, is designed to carry up to 467 passengers in a 3-class configuration and fly more than 8,000 nm (15,000 km) at Mach 0.855. As a derivative of the now common 747-400, the 747-8 has the economic benefit of similar formation and interchangeable parts. The first test flight of the type occurred on March 20, 2011. The 747-8 has surpassed the Airbus A340-600 as the longest airliner in the world. The first -8I was delivered in May 2012 to Lufthansa German Airlines. The 747-8 has received 153 total orders, including 106 for the -8F and 47 for the -8I as of June 2020. Boeing has designed other variants of the 8 series such as the Boeing 747-8F freighter, which is derived from the 747-400ERF.

The 747-8 was to be the final variant in the category that defined the Boeing 747 family before its suspension was announced in 2020. The Series 8 had become the longest airliner in service, but was dethroned by the Boeing 777-9 line, which is now scheduled to enter air service in late 2023, is considered the longest aircraft ever built.

Entering the market was as a product of the response to the Airbus A380 nicknamed Superjumbo. The development of the Boeing 747-8 line only really saw success as a freighter with 107 manufactured units of the 8F version, while only 48 units were built of the 747-8I passenger line.

Currently, airlines have been accelerating the withdrawal of the Boeing 747 and A380 mega-carriers as a result of market changes due to the global health crisis that has impacted on travel with large and long-haul aircraft. The queen of the skies continues her flight with some aircraft soaring through the skies resisting to abandon them, but the second life of the Jumbo Jet era continues to survive with the rejuvenation of cargo transport that will prolong the continuity of the saga of the colossus of the air.


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30º años accidente United UA585

AW | 2021 03 04 11:20 | AIRLINES HISTORY

30 aniversarios accidente vuelo 585 United en Colorado Springs

El vuelo UA585 de United Airlines con un Boeing 737-200 se dirigía de Denver a Colorado Springs un 3 de Marzo de 1991 y se estrelló cerca del Aeropuerto de Colorado Springs en Widefield Community Park, localizado en la parte sur de la ciudad, justo al sur del aeropuerto. Un total de veinticinco personas murieron en el accidente aéreo en Colorado Springs en esta fecha en 1991. Todos a bordo murieron en el accidente al instante, y el accidente dejó un cráter en el suelo donde golpeó. Una chica que estaba cerca cuando el avión cayó resultó herida cuando fue golpeada al suelo por la fuerza del accidente.

Conmemorativo 30º años

“Hoy honramos a aquellos que perdieron la vida en este día hace 30 años en el vuelo 585 de United Airlines. El vuelo de pasajeros programado el 3 de Marzo de 1991 se dirigía de Denver a Colorado Springs. Hay un área de estar conmemorativa en Widefield Community Park para honrar a las 25 víctimas”, escribieron funcionarios del Aeropuerto de Colorado Springs en una publicación en Facebook el Miércoles 03/03.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) había determinado que el accidente fue el resultado de “un mal funcionamiento repentino de la unidad de control de potencia del timón de la aeronave.

30th year United UA585 accident

30th anniversary United Airlines flight 585 crash in Colorado Springs

United Airlines flight UA585 with a Boeing 737-200 was heading from Denver to Colorado Springs on March 3, 1991 and crashed near the Colorado Springs Airport in Widefield Community Park, located in the southern part of the city, just off south of the airport. A total of twenty-five people were killed in the Colorado Springs plane crash on this date in 1991. All aboard were killed in the crash instantly, and the crash left a crater in the ground where it struck. A girl who was nearby when the plane fell was injured when she was struck to the ground by the force of the accident.

Commemorative 30 years

“Today we honor those who lost their lives on this day 30 years ago on United Airlines Flight 585. The passenger flight scheduled for March 3, 1991 was heading from Denver to Colorado Springs. There is a memorial seating area in Widefield. Community Park to Honor 25 Victims”, Colorado Springs Airport officials wrote in a Facebook post on Wednesday 03/03.

The National Transportation Safety Board (NTSB) investigation had determined that the accident was the result of “a sudden malfunction of the aircraft’s rudder power control unit.


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Aproximación a Jorge Newbery

AW | 2021 03 01 16:57 | AIRPORTS / AIR TRAFFIC / AVIATION HISTORY

Aeroparque reinicia operaciones Lunes 15/03

La proximidad de la reapertura ansiada del Aeropuerto Jorge Newbery SABE/AEP marcará el primer destino hacia San Juan el 16 de Marzo de 2021, tras el cierre por refacciones en Agosto 2020. Estrictamente hablando, el inicio de los vuelos en la aeroestación de la Ciudad de Buenos Aires será el Lunes 15/03 con un arribo procedente de Córdoba. A casi un año sin funcionar desde Marzo de 2020 por la pandemia, desde la Secretaría de Transporte de Nación informaron que el 15/03 el Aeroparque queda habilitado nuevamente iniciando las primeras operaciones comerciales.

El primer vuelo comercial será un arribo el 15 de Marzo de 2021, se produciría minutos después de las 19:00 hs. procedente de Córdoba y el Martes 16/03 estará despegando ese mismo avión hacia Salta. El primer vuelo de salida programado es a la Provincia de San Juan, a las 14:45 horas arribando al Aeropuerto San Juan/Domingo Faustino Sarmiento a las 16:40 horas. El siguiente vuelo está programado a Santiago de Chile, convirtiéndolo en el primer viaje internacional desde el Aeropuerto Jorge Newbery.

En esa semana los aviones irán saliendo gradualmente de Ezeiza y retornando a Aeroparque para que, una semana después, esté funcionando plenamente dentro del nuevo esquema que presentará la reapertura de la aeroestación refaccionada. Tras el período de pandemia, la aviación comercial ha sufrido cambios importantes en el mercado aéreo quedando en el camino Latam Airlines Argentina y Austral Líneas Aéreas, mientras se ha concentrado en el período post-pandemia en Aerolíneas Argentinas, Jetsmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y Andes Líneas Aéreas.

Testeos sanitarios

Tras las experiencias de los consumidores referente a los vuelos desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza en el área de la Terminal C para vuelos domésticos en tiempos de pandemia, han sido un tanto agobiantes y estresantes para los usuarios del transporte aéreo en medio de tantos requisitos previo a cada vuelo. Aeroparque también tendrá un espacio para los testeos de Covid-19. Con el regreso de las actividades de la aeroestación porteña, dispondrá de un centro de toma de muestras con un procedimiento similar al del Aeropuerto Ezeiza. Se planea que el primer aterrizaje del 15/03 proveniente de Córdoba permita activar los protocolos sanitarios en el Aeropuerto Jorge Newbery.

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Aniversario aviador Newbery

Este 1 de Marzo de 2021 se cumplen 107 años de la trágica desaparición del pionero de la aviación de Argentina, Jorge Newbery, como el visionario que fue, alentó y estimuló una actividad que solo estaba reservada para muy pocos países en el mundo. Además, se destacó como ingeniero electricista, deportista, funcionario público y hasta hombre de ciencia.

Jorge Newbery fue un hombre extraordinario e inolvidable. Visionario como muy pocos, sus enormes aportes a la sociedad aún perduran. Era detallista y observador, todo lo que emprendía lo hacía mediante el cálculo previo de las posibilidades. Merced a su inmenso carisma, su amplia sonrisa era marca registrada. Sus despegues y aterrizajes fueron ovacionados por multitudes, que veían cómo un hombre se elevaba con una máquina más pesada que el aire, y deleitaba a todos con sus maniobras acrobáticas. Su permanente iniciativa y empuje desarrolló la incipiente aviación argentina. Este aviador apasionado Jorge Alejandro Newbery continúa volando como un legado para la humanidad.

Jorge Newbery Airport Approach

Aeroparque restarts operations Monday 03/15

The proximity of the long-awaited reopening of the Jorge Newbery Airport SABE/AEP will mark the first destination to San Juan on March 16, 2021, after the closure for spare parts in August 2020. Strictly speaking, the start of flights at the air station of the City of Buenos Aires It will be on Monday 03/15 with an arrival from Córdoba. Almost a year without working since March 2020 due to the pandemic, from the Ministry of Transportation of the Nation they reported that on 03/15 the Aeroparque is enabled again, starting the first commercial operations.

The first commercial flight will be an arrival on March 15, 2021, it would take place minutes after 07:00 p.m. from Córdoba and on Tuesday 03/16 that same plane will be taking off to Salta. The first scheduled departure flight is to the Province of San Juan, at 2:45 p.m. arriving at the San Juan/Domingo Faustino Sarmiento Airport at 04:40 p.m. The next flight is scheduled to Santiago de Chile, making it the first international trip from Jorge Newbery Airport.

In that week the planes will gradually leave Ezeiza and return to Aeroparque so that, a week later, it is fully operating within the new scheme that will present the reopening of the refurbished air station. After the pandemic period, commercial aviation has undergone important changes in the air market, leaving Latam Airlines Argentina and Austral Líneas Aéreas on the way, while it has concentrated in the post-pandemic period in Aerolíneas Argentinas, Jetsmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and Andes Líneas Aéreas.

Sanitary tests

Following consumer experiences regarding flights from Ezeiza International Airport in the Terminal C area for domestic flights in times of pandemic, they have been somewhat overwhelming and stressful for air transport users amid so many requirements prior to every flight. Aeroparque will also have a space for Covid-19 tests. With the return of the activities of the Buenos Aires airport, it will have a sampling center with a procedure similar to that of the Ezeiza Airport. It is planned that the first landing on 03/15 from Córdoba will allow the activation of sanitary protocols at Jorge Newbery Airport.

Newbery Aviator Anniversary

This March 1, 2021 marks the 107th anniversary of the tragic disappearance of the pioneer of Argentine aviation, Jorge Newbery, as the visionary who was, encouraged and stimulated an activity that was only reserved for very few countries in the world. In addition, he stood out as an electrical engineer, sportsman, public servant and even a man of science. Jorge Newbery was an extraordinary and unforgettable man. Visionary like very few, his enormous contributions to society still endure. He was detailed and observant, everything he undertook he did by pre-calculating the possibilities. Thanks to his immense charisma, his wide smile was a trademark. His takeoffs and landings were applauded by crowds, who watched a man rise with a machine heavier than air, and delight everyone with his acrobatic maneuvers. His permanent initiative and drive developed the incipient Argentine aviation. This passionate aviator Jorge Alejandro Newbery continues to fly as a legacy for humanity.


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Ξ 35º Aniversario explosión Challenger Ξ

AW | 2021 02 03 16:08 | AEROSPACE / AVIATION HISTORY

Historia de la tragedia del Transbordador Challenger

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Un 28 de Enero de 1986, hace 35 años atrás, el Transbordador Espacial Challenger se proyectaba al espacio cuando la nave explotó después del lanzamiento marcando un hito impresionante en la industria aeroespacial y las repercusiones en la Agencia de la NASA. El Transbordador Espacial Challenger, Orbiter Vehicle Designation: OV-099, fue el segundo orbitador del programa de transbordadores espaciales de la NASA en ser puesto en servicio, después del Columbia. El Challenger fue construido por la División de Sistemas de Transporte Espacial de Rockwell International, en Downey, California.

Historia del Challenger

El primer vuelo STS-6 comenzó el 4 de Abril de 1983. El orbitador fue lanzado y aterrizó nueve veces antes de desintegrar 73 segundos en su décima misión STS-51-L, el 28 de Enero de 1986, resultando en la muerte de los siete miembros de la tripulación, incluido una maestra de escuela civil. Challenger fue el primero de los dos orbitadores que fueron destruidos en vuelo, seguido por el Columbia en 2003. El accidente del Challenger condujo a una puesta en tierra de dos años y medio de la flota de transbordadores; resultando la reanudación de los vuelos en 1988, con el lanzamiento del Discovery de su misión STS-26. Challenger fue reemplazado por Endeavour, que fue construido a partir de repuestos estructurales ordenados por la NASA en los contratos de construcción para Discovery y Atlantis.

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El Transbordador Challenger fue nombrado en honor al HMS Challenger, una corbeta británica que fue el buque de mando de la Expedición Challenger, una expedición mundial pionera de investigación marina emprendida desde 1872 hasta 1876. El Módulo Lunar Apolo 17, que aterrizó en la Luna en 1972, también fue nombrado Challenger.

Debido al bajo volumen de producción de orbitadores, el programa de transbordadores espaciales decidió construir un vehículo como un artículo de prueba estructural, STA-099, que más tarde podría convertirse en un vehículo de vuelo. El contrato para el STA-099 fue adjudicado a North American Rockwell el 26 de Julio de 1972, y la construcción se completó en Febrero de 1978. Después del lanzamiento del STA-099, fue enviado a un sitio de pruebas de Lockheed en Palmdale, donde pasó más de 11 meses en pruebas de vibración diseñadas para simular vuelos enteros de transbordador, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje. Para evitar daños durante las pruebas estructurales, se realizaron pruebas de calificación a un factor de seguridad de 1,2 veces las cargas límite de diseño. Las pruebas de calificación se utilizaron para validar modelos computacionales, y el cumplimiento del factor de seguridad 1.4 requerido se mostró mediante análisis. EL STA-099 era esencialmente un fuselaje completo de un orbitador del transbordador espacial, con sólo un módulo de tripulación de maqueta instalado y aislamiento térmico colocado en su fuselaje delantero.

La NASA planeó reacondicionar el prototipo Orbitador Enterprise (OV-101), utilizado para las pruebas de vuelo, como el segundo orbitador operacional; pero Enterprise carecía de la mayoría de los sistemas necesarios para el vuelo, incluyendo un sistema de propulsión funcional, aislamiento térmico, un sistema de soporte vital y la mayor parte de la instrumentación de la cabina. Modificarlo para el vuelo espacial se consideró demasiado difícil, costoso y lento. Dado que el STA-099 no estaba tan lejos en la construcción de su fuselaje, sería más fácil actualizar a un artículo de vuelo. Debido a que las pruebas de calificación del STA-099 impidieron daños, la NASA encontró que reconstruir el STA-099 como un orbitador digno de vuelo sería menos costoso que reacondicionar Enterprise. Los trabajos de conversión del STA-099 al estado operativo comenzaron en Enero de 1979, comenzando con el módulo de la tripulación (la parte presurizada del vehículo), ya que el resto del vehículo todavía estaba siendo utilizado para las pruebas por Lockheed. El STA-099 regresó a la planta de Rockwell en noviembre de 1979, y el módulo de tripulación original e inacabado fue reemplazado por el modelo recién construido. Las partes principales del STA-099, incluyendo las puertas de la bahía de carga útil, la solapa del cuerpo, las alas y el estabilizador vertical, también tuvieron que ser devueltas a sus subcontratistas individuales para su reelaboración. A principios de 1981, la mayoría de estos componentes habían regresado a Palmdale para ser reinstalados. Los trabajos continuaron en la conversión hasta Julio de 1982, cuando el nuevo orbitador se lanzó como Challenger.

Challenger, al igual que los orbitadores construidos después de él, tenía menos baldosas en su sistema de protección térmica que Columbia, aunque todavía hacía un uso más pesado de las baldosas blancas LRSI en la cabina y el fuselaje principal que los orbitadores posteriores. La mayoría de las baldosas en las puertas de la bahía de carga útil, las superficies de las alas superiores y las superficies del fuselaje trasero fueron reemplazadas por el aislamiento de fieltro blanco Nomex de DuPont. Estas modificaciones y una estructura general más ligera permitieron a Challenger llevar 2,500 libras (1,100 kg) más carga útil que el fuselaje y las alas del Columbia.

Challenger fue el primer orbitador en tener un sistema de visualización frontal para su uso en la fase de descenso de una misión, y el primero en contar con motores principales de Fase I clasificados para un 104% de empuje máximo.

Vuelos y modificaciones

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Después de su primer vuelo en Abril de 1983, Challenger voló en el 85% de todas las misiones del transbordador espacial. Incluso cuando los orbitadores Discovery y Atlantis se unieron a la flota, Challenger voló tres misiones al año de 1983 a 1985. Challenger, junto con Discovery, fue modificado en el Centro Espacial Kennedy para poder llevar la etapa superior Centaur-G en su bahía de carga útil. Si el vuelo STS-51-L hubiera tenido éxito, la próxima misión del Challenger habría sido el despliegue de la sonda Ulises con el Centauro para estudiar las regiones polares del Sol.

Challenger voló a la primera mujer americana, afroamericana, holandesa y canadiense al espacio; llevó a cabo tres misiones de Spacelab; e realizó el primer lanzamiento nocturno y el aterrizaje nocturno de un transbordador espacial.

A mediados de 1985, el Presidente Ronald Reagan encargó a los directores de misión de la NASA que el orbitador Challenger sería seleccionado para pilotar la próxima misión STS-51-L (el décimo y último vuelo del orbitador en su carrera), inicialmente planeaba lanzarse el 26 de Enero de 1986, después de varios retrasos técnicos y administrativos. Esta misión atrajo una enorme atención de los medios de comunicación, ya que uno de los miembros de la tripulación era una maestra de escuela civil Christa McAuliffe, que fue asignada para llevar a cabo conferencias en vivo desde el orbitador, como parte del Proyecto Profesor en el Espacio de la NASA, mientras que otros miembros despliegan el satélite TDRS y llevan a cabo observaciones de cometas.

Sin embargo, a finales de Enero de 1986, los ingenieros del Centro Espacial Kennedy se encontraron con varios retrasos técnicos y meteorológicos. La frustración se produjo con los gerentes, especialmente después de lo que normalmente habría sido una oportunidad de lanzamiento perfectamente buena el 27 de Enero de 1986. La presión de los medios de comunicación y las relaciones públicas dio lugar a que los gerentes anularon las preocupaciones de seguridad de los ingenieros con el lanzamiento de la misión al día siguiente el 28 de Enero de 1986.

Lanzamiento espacial

El Transbordador Espacial Challenger hizo su vuelo en su misión décima misión el 28 de Enero de 1986. El vuelo de la décima misión espacial del Transbordador Challenger estaba compuesta por siete astronautas, y entre ellos la primera Profesora en el espacio Christa McAuliffe, la segunda afroamericana en el espacio Ronald McNair, la segunda mujer astronauta de la NASA en el espacio Judith Resnik, el primer astronauta asiático-estadounidense Ellison Onizuka, el especialista en carga útil de Hughes Aircraft Gregory Jarvis, el Piloto Michael Smith y el Comandante Dick Scobee.

El despegue del orbitador Challenger tuvo una inusual onda fría desviándose sobre el Centro Espacial Kennedy y explotó a las 11:38 a.m. EST. Poco más de un minuto después del vuelo, la junta de refuerzo defectuosa se abrió, lo que resultó que dichas Juntas Tóricas de refuerzo de cohetes sólidos que se congelaban, comprometió su función, lo que llevó a una llama que derritió los puntales de fijación que resultó en una falla estructural catastrófica y la explosión del tanque externo. Las ondas de presión resultantes y las fuerzas aerodinámicas destruyeron el orbitador, resultando en la pérdida de toda la tripulación.

Challenger fue el primer transbordador espacial en ser destruido en un accidente de misión. Los escombros recogidos de la nave están actualmente enterrados en silos de misiles desmantelados en Launch Complex 31, Cape Canaveral Air Force Station. Una sección del fuselaje recuperado del transbordador espacial Challenger también se puede encontrar en el monumento conmemorativo “Forever Remembered” en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Florida. Los escombros del orbitador a veces se lavan en la costa de Florida. Esto es recogido y transportado a los silos para su almacenamiento. Debido a su pérdida temprana, Challenger fue el único transbordador espacial que nunca usó el logotipo de la albóndiga de la NASA, y nunca fue modificado con la Cabina de cristal MEDS. La cola nunca fue equipada con un conducto de arrastre, que fue instalado en los orbitadores restantes en 1992. Challenger y la nave hermana Columbia son los dos únicos transbordadores que nunca visitaron la Estación Espacial Mir o la Estación Espacial Internacional (ISS). En Septiembre de 2020 Netflix lanzó Challenger: The Final Flight, una miniserie de cuatro partes creada por Steven Leckart y Glen Zipper que documenta la tragedia en primera persona.

Demandas y efectos

En Marzo de 1988, el Gobierno Federal y Morton Thiokol Inc. acordaron pagar US$ 7.7 millones en efectivo y anualidades a las familias de cuatro de los siete astronautas Challenger como parte de un acuerdo destinado a evitar demandas en el peor desastre espacial de la nación, según documentos del Gobierno. Los documentos muestran que Morton Thiokol, que fabricó los propulsores de cohetes sólidos defectuosos culpados por el accidente, pagó el 60 por ciento, o US$ 4.641.000. El resto, US$ 3.094.000, fue pagado por el Gobierno.

En Septiembre de 1988, un Juez Federal desestimó dos demandas que buscaban US$ 3.000 millones de Dólares del fabricante de cohetes del transbordador espacial Morton Thiokol Inc. por Roger Boisjoly, un ex-ingeniero de la compañía que advirtió contra el malogrado lanzamiento del Challenger de 1986.

Las ondas de choque a través de la NASA y sus socios aeroespaciales y de defensa fueron inmensas, y tomó más de dos años reanudar los vuelos después de una investigación externa, rediseños y otras medidas. El accidente también causó algunas cancelaciones del programa, como un jetpack astronauta que voló caminantes espaciales en misiones de rescate por satélite y un plan para lanzar transbordadores espaciales desde California además de Florida.

Investigaciones

Una larga investigación independiente del accidente llevada a cabo por la Comisión Rogers había revelado una gran cantidad de cuestiones de seguridad. Entre los hallazgos de la Comisión se encontraba un proceso de toma de decisiones defectuoso para el lanzamiento, y los gerentes no apreciaban plenamente los peligros de lanzar un transbordador espacial en clima frío. La causa técnica última fue la “destrucción de los sellos de refuerzo de cohetes sólidos que están destinados a evitar que los gases calientes se filtren a través de la articulación, durante la quema del propulsor del motor del cohete”, escribió la Comisión.

Numerosos cambios de diseño en los propulsores de cohetes, incluyendo un diseño conjunto diferente, permitieron que el transbordador espacial continuara volando con seguridad los propulsores de cohetes sólidos después de Challenger. Esto se demostró a través de un riguroso desarrollo, pruebas y análisis de validación, y se ha demostrado con el funcionamiento exitoso de más de 200 boosters, incluyendo 86 lanzamientos exitosos de transbordadores espaciales y más de 40 pruebas estáticas exitosas. Después de cada lanzamiento y prueba, los boosters fueron inspeccionados minuciosamente y verificados el rendimiento de las articulaciones.

Otro incidente fatal en 2003, el desastre de Columbia que mató a siete astronautas, renovó los llamamientos para que la NASA se centrara en la seguridad. El transbordador, después de otra investigación y más rediseños, regresó al vuelo y los astronautas pudieron terminar de construir la Estación Espacial Internacional (ISS). Pero Columbia finalmente impulsó el final del programa de transbordadores espaciales, que llevó a cabo 135 misiones con 2 vuelos fatales durante 30 años antes de retirarse en 2011.

Los problemas de seguridad siguen ocurriendo durante las misiones humanas, que exigen un alto grado de atención porque son tan técnicamente complejas y conllevan enormes riesgos. Continúan las conversaciones sobre la seguridad hasta el día de hoy en todos los sectores de la comunidad espacial. Por ejemplo, la NASA hizo una gran sacudida en el liderazgo en la exploración humana en 2019, citando preocupaciones de costos y horarios con el programa lunar Artemis, que tiene como objetivo poner a los astronautas en la luna en 2024, una línea de tiempo que algunos miembros de la comunidad espacial encontraron que eran demasiado ambiciosos. En ese momento, la NASA enfatizó repetidamente que estaba procediendo rápidamente, pero con seguridad, al hacer pruebas clave para finalmente llevar astronautas a la Luna.

Perspectivas aeroespaciales

En la próxima década, se prevé que empresas privadas como Virgin Galactic y Blue Origin estarán entre las que llevan a la gente al espacio en su propia nave espacial, y se enfrentan a sus propias preguntas sobre los requisitos de seguridad para sus astronautas (en gran parte turistas espaciales o particulares). A principios de esta semana, Axiom Space anunció la primera misión privada tripulada a la ISS,que lanzará a cuatro personas a la órbita a bordo de un SpaceX Crew Dragon en 2022.

La división TRW Aerospace and Information Systems Division, a cargo de Phil McAlister, que supervisa la próxima generación de vehículos astronautas a la ISS que acaba de empezar a volar personas el año pasado, en el caso de SpaceX Crew Dragon. La nave espacial Boeing Starliner sigue trabajando para cumplir con los hitos clave que permiten a las personas a bordo. La compañía espera volar una segunda misión de prueba en Marzo 2021 para abordar problemas de software que fallaron un vuelo similar de 2019 y Enero 2021 y causaron que la NASA emitiera 80 acciones correctivas al trabajo de The Boeing Company en el Starliner.

Un informe de 2018 dijo que Boeing y SpaceX inicialmente tuvieron problemas para cumplir con los estrictos requisitos de seguridad de la NASA para la tripulación comercial. Tres años más tarde, sin embargo, McAlister dijo que los enfoques de las empresas y el enfoque de la NASA están alineados para hacer que el programa sea seguro, confiable y rentable. El equipo comercial combina las culturas de las empresas y las culturas de la NASA, agregó Phil McAlister, para ser eficaz para las necesidades del programa. Empresas públicas como SpaceX y Boeing tienen la responsabilidad de con los accionistas para garantizar la rentabilidad, mientras que la misión gubernamental de la NASA es, en parte, impulsar los avances en campos como el espacio y la ciencia para beneficiar a diferentes poblaciones y sectores de la Tierra. Además, la NASA revisa cuidadosamente todos los requisitos para garantizar que la nave espacial comercial cumpla con las especificaciones de la misión, incluida la seguridad, dijo McAlister. Boeing y SpaceX escuchan y a veces, han pedido datos hasta el Programa Apolo de las décadas de 1960 y 1970 para aprender de la experiencia de la NASA.

El personal de la NASA está entrenado fuertemente, no para dictar el diseño de la nave espacial de socios comerciales, sino más bien para decir si el diseño satisface las necesidades de la NASA y para sugerir remedios, según la situación lo dicte. “Hemos sido capaces de comunicar y traducir esa experiencia [de Challenger] a nuestros socios, y la importancia que aprendemos de la atención a los detalles, y permanecer ‘hambrientos’, es decir, siempre mirando el hardware y lo que está tratando de decirnos”, dijo Phil McAlister.

Para explicar el trágico accidente aeroespacial del Transbordador Challenger, simplemente este tema complejo se reduce a una explicación a un lenguaje más humano: Se habían producido problemas de sellado en las pruebas en las Juntas Tóricas y en vuelos anteriores antes del Challenger. Pero debido a que los ingenieros y gerentes vieron que se produjeron problemas de sellos sin incidentes importantes resultantes, la desviación del diseño del transbordador fue normalizada, lo que significa que los defectos se hicieron más aceptados, y la tragedia marcaba un punto de inflexión en la historia aeroespacial mundial.

Ξ 35th Anniversaries explosion of the Challenger Ξ

History of the Challenger Shuttle Tragedy

NASA_Logotype

On January 28, 1986, 35 years ago, the Space Shuttle Challenger was projected into space when the spacecraft exploded after launch, marking an impressive milestone in the aerospace industry and repercussions on the NASA Agency. The Challenger Space Shuttle, Orbiter Vehicle Designation: OV-099, was the second orbiter in NASA’s space shuttle program to be put into service, after Columbia. The Challenger was built by Rockwell International’s Space Transportation Systems Division in Downey, California.

Challenger history

The first STS-6 flight began on April 4, 1983. The orbiter was launched and landed nine times before disintegrating 73 seconds on its tenth STS-51-L mission, on January 28, 1986, resulting in the death of the seven crew members, including a civil school teacher. Challenger was the first of two orbiters to be destroyed in flight, followed by Columbia in 2003. The Challenger accident led to a two-and-a-half-year grounding of the shuttle fleet; resulting in the resumption of flights in 1988, with the launch of the Discovery of its STS-26 mission. Challenger was replaced by Endeavor, which was built from structural spares ordered by NASA in the construction contracts for Discovery and Atlantis.

The Shuttle Challenger was named after the HMS Challenger, a British corvette that was the command ship of the Challenger Expedition, a pioneering global marine research expedition undertaken from 1872 to 1876. The Apollo 17 Lunar Module, which landed on the Moon in 1972, he was also named a Challenger.

Due to the low volume of orbiter production, the space shuttle program decided to build a vehicle as a structural test item, STA-099, which could later be converted into a flight vehicle. The contract for the STA-099 was awarded to North American Rockwell on July 26, 1972, and construction was completed in February 1978. After the STA-099 was launched, it was shipped to a Lockheed test site in Palmdale, where he spent more than 11 months in vibration tests designed to simulate entire shuttle flights, from launch to landing. To avoid damage during structural testing, qualification tests were performed at a factor of safety of 1.2 times the design limit loads. Qualification tests were used to validate computational models, and compliance with the required safety factor 1.4 was shown by analysis. The STA-099 was essentially a complete fuselage of a space shuttle orbiter, with only a mock-up crew module installed and thermal insulation placed on its forward fuselage.

NASA planned to refit the Orbiter Enterprise prototype (OV-101), used for flight tests, as the second operational orbiter; but Enterprise lacked most of the systems necessary for flight, including a functional propulsion system, thermal insulation, a life support system, and most of the cockpit instrumentation. Modifying it for space flight was deemed too difficult, expensive, and time consuming. Since the STA-099 was not that far behind in building its fuselage, it would be easier to upgrade to a flight article. Because the STA-099 qualification tests prevented damage, NASA found that rebuilding STA-099 as a flight-worthy orbiter would be less expensive than refurbishing the Enterprise. Work on converting the STA-099 to operational status began in January 1979, beginning with the crew module (the pressurized part of the vehicle), as the remainder of the vehicle was still being used for testing by Lockheed. The STA-099 returned to the Rockwell plant in November 1979, and the original, unfinished crew module was replaced with the newly built model. Major parts of the STA-099, including the payload bay doors, body flap, wings, and vertical stabilizer, also had to be returned to their individual subcontractors for rework. By early 1981, most of these components had returned to Palmdale to be reinstalled. Work continued on the conversion until July 1982, when the new orbiter was launched as the Challenger.

Challenger, like the orbiters built after it, had fewer tiles in its thermal protection system than Columbia, although it still made heavier use of the white LRSI tiles in the cockpit and main fuselage than the later orbiters. Most of the tile on the payload bay doors, upper wing surfaces, and rear fuselage surfaces were replaced by DuPont’s Nomex white felt insulation. These modifications and a lighter overall structure allowed Challenger to carry 2,500 pounds (1,100 kg) more payload than the Columbia’s fuselage and wings.

Challenger was the first orbiter to have a frontal display system for use in the descent phase of a mission, and the first to have Phase I main engines rated for 104% maximum thrust.

SPACE SHUTTLE CHALLENGER IN ORBIT IN 1983, DURING STS-7

Flights and modifications

After its maiden flight in April 1983, Challenger flew 85% of all space shuttle missions. Even when the Discovery and Atlantis orbiters joined the fleet, Challenger flew three missions a year from 1983 to 1985. Challenger, along with Discovery, was modified at the Kennedy Space Center to be able to carry the Centaur-G upper stage in its bay. Useful load. If the STS-51-L flight had been successful, Challenger’s next mission would have been to deploy the Ulysses probe with the Centaur to study the polar regions of the Sun.

Challenger flew the first American, African American, Dutch and Canadian women into space; carried out three Spacelab missions; e performed the first night launch and night landing of a space shuttle.

In mid-1985, President Ronald Reagan tasked NASA mission directors that the Challenger orbiter would be selected to pilot the next STS-51-L mission (the orbiter’s 10th and final flight in its career), initially planning to launch. on January 26, 1986, after several technical and administrative delays. This mission attracted enormous media attention, as one of the crew members was a civil school teacher Christa McAuliffe, who was assigned to conduct lectures live from the orbiter, as part of the Teacher Project in NASA Space, while other members deploy the TDRS satellite and carry out comet observations.

However, in late January 1986, Kennedy Space Center engineers encountered various technical and meteorological delays. Frustration ensued with managers, especially after what would normally have been a perfectly good pitching opportunity on January 27, 1986. Pressure from the media and public relations resulted in managers overriding concerns from Engineers’ safety with the launch of the mission the next day on January 28, 1986.

Space launch

The Space Shuttle Challenger made its flight on its 10th mission on January 28, 1986. The flight of the 10th Space Shuttle Challenger mission consisted of seven astronauts, including the first Professor in Space Christa McAuliffe, the second African American. in space Ronald McNair, NASA’s second female astronaut in space Judith Resnik, first Asian-American astronaut Ellison Onizuka, Hughes Aircraft payload specialist Gregory Jarvis, Pilot Michael Smith, and Commander Dick Scobee.

The Challenger orbiter liftoff had an unusual cold wave drifting over the Kennedy Space Center and exploded at 11:38 a.m. ITS T. Just over a minute after the flight, the faulty reinforcement joint was opened, resulting in said solid rocket reinforcement O-Rings freezing, compromising their function, leading to a flame that melted the fixing struts that resulted in catastrophic structural failure and the explosion of the external tank. The resulting pressure waves and aerodynamic forces destroyed the orbiter, resulting in the loss of the entire crew.

Challenger was the first space shuttle to be destroyed in a mission accident. The debris collected from the ship is currently buried in dismantled missile silos at Launch Complex 31, Cape Canaveral Air Force Station. A section of the salvaged fuselage from the Space Shuttle Challenger can also be found in the “Forever Remembered” memorial at the Kennedy Space Center Visitor Complex in Florida. Orbiter debris sometimes washed up on the Florida coast. This is collected and transported to silos for storage. Due to its early loss, Challenger was the only space shuttle that never used NASA’s meatball logo, and it was never modified with the MEDS Glass Cockpit. The tail was never equipped with a drag chute, which was installed on the remaining orbiters in 1992. Challenger and sister ship Columbia are the only two shuttles that never visited the Mir Space Station or the International Space Station (ISS). In September 2020 Netflix released Challenger: The Final Flight, a four-part miniseries created by Steven Leckart and Glen Zipper that documents the tragedy in the first person.

Lawsuits and effects

AW-NASA Challenger

In March 1988, the Federal Government and Morton Thiokol Inc. agreed to pay US$ 7.7 million in cash and annuities to the families of four of the seven Challenger astronauts as part of an agreement aimed at avoiding lawsuits in the nation’s worst space disaster, according to government documents. Documents show Morton Thiokol, who made the faulty solid rocket boosters blamed for the accident, paid 60 percent, or US$ 4,641,000. The rest, US$ 3,094,000, was paid by the government.

In September 1988, a Federal Judge dismissed two lawsuits seeking $ 3 billion from space shuttle rocket maker Morton Thiokol Inc. for Roger Boisjoly, a former company engineer who warned against the ill-fated launch of the Challenger from 1986.

The shockwaves through NASA and its aerospace and defense partners were immense, and it took more than two years to resume flights after external investigation, redesigns and other measures. The accident also caused some program cancellations, such as an astronaut jetpack who flew spacewalkers on satellite rescue missions and a plan to launch space shuttles from California in addition to Florida.

Research

A lengthy independent investigation of the accident by the Rogers Commission had revealed a host of safety concerns. Among the Commission’s findings was a flawed decision-making process for the launch, and managers did not fully appreciate the dangers of launching a space shuttle in cold weather. The ultimate technical cause was the “destruction of solid rocket booster seals which are intended to prevent hot gases from leaking through the joint, during the rocket motor propellant burning”, the Commission wrote.

Numerous design changes to the rocket boosters, including a different joint design, allowed the space shuttle to continue to safely fly solid rocket boosters after Challenger. This was demonstrated through rigorous development, testing, and validation analysis, and has been demonstrated with the successful operation of more than 200 boosters, including 86 successful space shuttle launches and more than 40 successful static tests. After each launch and test, the boosters were thoroughly inspected and the performance of the joints verified.

Another fatal incident in 2003, the Columbia disaster that killed seven astronauts, renewed calls for NASA to focus on safety. The shuttle, after another investigation and further redesigns, returned to flight and the astronauts were able to finish building the International Space Station (ISS). But Columbia ultimately pushed for the end of the space shuttle program, which carried out 135 missions with 2 fatal flights over 30 years before withdrawing in 2011.

Security problems continue to occur during human missions, which require a high degree of attention because they are so technically complex and carry enormous risks. Talks about safety continue to this day in all sectors of the space community. For example, NASA made a big shake-up in leadership in human exploration in 2019, citing cost and timing concerns with the Artemis lunar program, which aims to put astronauts on the moon by 2024, a timeline that some members of the space community found them to be too ambitious. At the time, NASA repeatedly emphasized that it was proceeding quickly, but surely, by doing key tests to finally get astronauts to the Moon.

Aerospace perspectives

In the next decade, private companies like Virgin Galactic and Blue Origin are predicted to be among those taking people into space in their own spacecraft, facing their own questions about safety requirements for their astronauts (largely part space tourists or individuals). Earlier this week, Axiom Space announced the first private manned mission to the ISS, which will launch four people into orbit aboard a spaceX Crew Dragon in 2022.

The TRW Aerospace and Information Systems Division, headed by Phil McAlister, which oversees the next generation of astronaut vehicles to the ISS that just started flying people last year, in the case of SpaceX Crew Dragon. The Boeing Starliner spacecraft continues to work to meet key milestones that allow people on board. The company expects to fly a second test mission in March 2021 to address software issues that failed a similar flight in 2019 and January 2021 and caused NASA to issue 80 corrective actions to The Boeing Company’s work on the Starliner.

A 2018 report said Boeing and SpaceX initially struggled to meet NASA’s stringent safety requirements for commercial crews. Three years later, however, McAlister said that the company’s approaches and NASA’s approach are aligned to make the program safe, reliable, and cost-effective. The commercial team combines the cultures of the companies and the cultures of NASA, added Phil McAlister, to be effective for the needs of the program. Public companies such as SpaceX and Boeing have a responsibility to shareholders to ensure profitability, while NASA’s government mission is, in part, to drive advancements in fields such as space and science to benefit different populations and industries. the earth. Additionally, NASA carefully reviews all requirements to ensure the commercial spacecraft meets mission specifications, including safety, McAlister said. Boeing and SpaceX listen and sometimes have asked for data back to the Apollo Program of the 1960s and 1970s to learn from NASA’s experience.

NASA personnel are heavily trained, not to dictate the design of the commercial partner spacecraft, but rather to say whether the design meets NASA’s needs and to suggest remedies, as the situation dictates. “We have been able to communicate and translate that [Challenger] experience to our partners, and the importance we learn from attention to detail, and staying ‘hungry’, that is, always looking at the hardware and what it is trying to tell us”, Phil McAlister said.

To explain the tragic aerospace crash of the Challenger Shuttle, this complex topic simply boils down to an explanation in more human language: There had been sealing problems in testing at the O-rings and on previous flights prior to Challenger. But because engineers and managers saw seal problems occur with no resulting major incidents, the shuttle’s design deviation was normalized, meaning flaws became more accepted, and the tragedy marked a turning point in the world aerospace history.


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Ξ 100º Aniversarios Salt Lake City Ξ

AW | 2020 12 22 12:50 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Aeropuerto Salt Lake City conmemora 100º aniversarios

Salt Lake City Airport_Isologotype

El Lunes 21/12, el Departamento de Aeropuertos de Salt Lake City conmemoró sus 100 aniversarios, en honor al logro, el Gobernador Gary Herbert del Estado de Utah, Estados Unidos, proclamó el 21 de Diciembre de 2020, “Día de la aviación en Utah”. El aeropuerto también ha publicado un libro de historia de 100 años y un video documental para conmemorar este acontecimiento histórico. El comienzo de lo que hoy es el 23º aeropuerto más concurrido de América del Norte y el 85º más concurrido del mundo, tuvo lugar en Woodward Field cuando un grupo de visionarios se reunieron para abrir camino en el primer campo de aterrizaje de aviones permanentes de la ciudad.

En 2019, el aeropuerto registró cifras récord de más de 26 millones de pasajeros y más de 370 vuelos partieron diariamente a 99 destinos sin escalas, incluyendo Amsterdam, Londres y París. El aeropuerto recientemente añadió un hito importante a la cronología del aeropuerto al abrir la Fase I de The New SLC,el primer nuevo aeropuerto de gran centro que se construyó en los Estados Unidos en el siglo XXI.

Bill Wyatt, Director Ejecutivo del Departamento de Aeropuertos de Salt Lake City, dijo en un comunicado preparado: “A lo largo de los 100 años de historia de nuestro aeropuerto, ha contribuido a muchas historias de vida. A medida que nos embarcamos en los próximos 100 años, esperamos que los viajeros y el personal continúen creando recuerdos ricos, tal como lo hicieron los millones de personas en el último siglo antes que ellos. Como se señaló en la proclamación del Gobernador, la dedicación de Woodward Field marcó el desarrollo de una época importante en nuestra historia”.

Ξ 100th Anniversaries Salt Lake City Ξ

Salt Lake City Airport Commemorates 100th Anniversaries

On Monday 12/21, the Salt Lake City Airport Department commemorated its 100th anniversary, in honor of the achievement, Governor Gary Herbert of the State of Utah, United States, proclaimed on December 21, 2020, “Aviation Day in Utah”. The airport has also published a 100-year history book and video documentary to commemorate this historic event. The beginning of what is now the 23rd busiest airport in North America and the 85th busiest in the world took place at Woodward Field when a group of visionaries gathered to make their way onto the first permanent aircraft landing field in the United States. city.

In 2019, the airport recorded record numbers of more than 26 million passengers and more than 370 flights departed daily to 99 non-stop destinations, including Amsterdam, London and Paris. The airport recently added an important milestone to the airport’s timeline by opening Phase I of The New SLC, the first new large-hub airport to be built in the United States in the 21st century.

Bill Wyatt, Executive Director of the Salt Lake City Airports Department, said in a prepared statement: “Throughout our airport’s 100-year history, he has contributed to many life stories. As we embark on the next 100 years, we hope that travelers and staff will continue to create rich memories, just as the millions of people did in the last century before them. As noted in the Governor’s proclamation, the dedication of Woodward Field marked the development of a important time in our history”.

SALT LAKE CITY AIRPORT HISTORY


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Ξ 60º Aniversarios de Viracopos Ξ

AW | 2020 10 20 12:47 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Aeropuerto Campinas Viracopos 60 años trayectoria

El Aeropuerto Internacional de Campinas/Viracopos (IATA: VCP/ICAO: SBKP), está festejando sus 60º aniversarios de trayectoria como aeropuerto de categoría internacional, homologado para aviones a reacción, iniciando una historia como una referencia importante en la aviación comercial brasileña. El Aeropuerto Viracopos a veces conocido como Sao Paulo/Campinas o Sao Paulo/Viracopos es un aeropuerto internacional que sirve al Municipio de Campinas, en el Estado de Sao Paulo. El 6 de Enero de 1987, el nombre del aeropuerto se normalizó oficialmente a su forma actual. Se llama así por el vecindario donde se encuentra. Es operado por la concesionaria Aeroportos Brasil Viracopos.

Historia de un nombre

Hay dos versiones del origen del nombre Viracopos, que significa “girar o volcar vasos” en portugués y se puede entender metafóricamente como beber una gran cantidad de una bebida alcohólica a la vez. Según la primera versión, a principios del siglo XX, durante una feria anual, hubo un malentendido entre el párroco y los residentes del barrio. Esto dio lugar a una bebida excesiva y peleas, en las que las cabinas del festival fueron derribadas, o anuladas, durante la confusión. El nombre “Viracopos” fue utilizado más tarde por el sacerdote en sermones para referirse al evento. Otra versión dice que, en el sitio del actual aeropuerto, anteriormente había habido un bar donde los pastores se habían reunido regularmente para intercambiar puntos de vista y beber “gafas de giro”. Así que “Viracopos” fue primero el nombre del distrito y más tarde del aeropuerto.

Inicios Aeropuerto Viracopos

El origen del Aeródromo Viracopos se remonta a un simple aeródromo cerca de Campinas construido durante la Revolución Constitucionalista de 1932 en Sao Paulo. Durante la década de 1950 comenzó a ser utilizado por compañías de carga. En 1960 fue mejorado con una pista de 3.240 m, el tiempo suficiente para acomodar la primera generación de aviones a reacción intercontinentales como el Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 y Douglas DC-8, y recibió su primer vuelo internacional. Además, Viracopos sirvió y continúa sirviendo como un aeropuerto alternativo para el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeo y los aeropuertos de Sao Paulo, particularmente porque rara vez cierra debido a las malas condiciones climáticas, un promedio de sólo 5 días por año. Pronto aerolíneas como VARIG, VASP y Real establecieron servicios a Viracopos.

Después de 1960, Viracopos se convirtió en el aeropuerto internacional de Sao Paulo,porque la pista del aeropuerto de Sao Paulo-Congonhas era demasiado corta para acomodar aviones a reacción intercontinentales. En la práctica, sin embargo, la distancia de casi 100 km de Viracopos a Sao Paulo lo hizo muy incómodo para los pasajeros y las aerolíneas. Como resultado, el servicio de pasajeros internacionales directo fue limitado, porque la mayoría de los pasajeros internacionales simplemente optaron por volar en su lugar al Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeo y luego conectarse al Aeropuerto de Congonhas, que se encuentra muy cerca del centro de la ciudad. En ese momento, Viracopos incluso apareció en el Libro Guinness de los Récords como el aeropuerto más lejano de la ciudad a la que supuestamente sirvió. La posición del Aeropuerto Internacional de Sao Paulo se perdió en 1985 con la apertura del Aeropuerto Internacional de Guarulhos y Viracopos entró en una década de estancamiento, con todos los vuelos internacionales y la mayoría de los vuelos nacionales transferidos a Guarulhos y Congonhas.

Aeroportos de Viracopos e São Gonçalo serão qualificados no PPI -  08/06/2020 - UOL Economia

Plan estratégico

Sin embargo, reconociendo la importancia estratégica de Viracopos para la economía, Infraero, el administrador del aeropuerto en 1995 comenzó a implementar un plan maestro de renovaciones con el objetivo de la construcción de un nuevo aeropuerto, centrando sus esfuerzos en el segmento del transporte de carga. La primera fase se completó en el primer semestre de 2004, cuando el aeropuerto recibió nuevas salas de salida y llegada de pasajeros, áreas públicas, concesiones comerciales y una nueva terminal de carga. La segunda fase del proyecto de ampliación de la terminal de pasajeros se completó en 2005 y se construyó una nueva torre de control, se ampliaron las instalaciones de almacenamiento y procesamiento de la terminal de carga, y la terminal de pasajeros fue completamente renovada. Se proyectó una tercera fase de expansión, que construiría una segunda pista para 2013. Sin embargo, desde que el aeropuerto fue concedido en 2012, el plazo para la nueva pista se pospuso hasta 2018.

Siendo el segundo aeropuerto de carga más concurrido de Brasil, Viracopos tiene 77.000 metros cuadrados (646.000 pies cuadrados) de terminales de carga, 1.700 metros cuadrados (18.300 pies cuadrados) para carga animal, y 1.480 metros cúbicos (52.200 pies cuadrados) de espacio refrigerado. Como importante centro de importación/exportación, Viracopos goza de carriles express para el tráfico de mensajería que son excepcionalmente rápidos y poco burocráticos según las normas brasileñas.

Entre 2008 y 2010, el tráfico de pasajeros pasó de 1,02 millones en 2008 a 7,5 millones en 2011. El aeropuerto puede manejar 7 millones de pasajeros/año. El número de vuelos ofrecidos ha aumentado drásticamente desde que Azul Brazilian Airlines hizo de Viracopos su principal hub de operaciones elevando la posición del aeropuerto como uno de los referentes en Brasil.

Tras una decisión adoptada el 26 de Abril de 2011 por el Gobierno Federal para las empresas privadas que recibieron concesiones para operar algunos aeropuertos de Infraero, el 6 de Febrero de 2012, la administración del aeropuerto fue concedida, durante 30 años, al Consorcio Aeroportos Brasil compuesto por el Triunfo Brasileño, una Sociedad de Inversiones y Fondos (45%), UTC Engenharia e Participas, una Sociedad de Ingeniería e Inversiones (45%) y la Francesa Aeroportgis E Avia (10%). Infraero, la organización estatal, sigue siendo con el 49% de las acciones de la compañía constituida para la administración.

El 31 de Agosto de 2009, el anterior operador Infraero dio a conocer un plan de inversión de R$ 2.814 millones (US$ 1.482,6 millones; € 1.038,8 millones de Euros) plan de inversión para el Aeropuerto Internacional Viracopos de grado próximo centrado en los preparativos para la Copa Mundial de la FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano en 2016 que se celebran en Brasil. La inversión pretendía proporcionar infraestructura al aeropuerto, aliviando el tráfico aéreo concentrado en el Aeropuerto Internacional de Sao Paulo-Guarulhos. Se suponía que la inversión se distribuiría de la siguiente manera: Construcción de una segunda pista con vencimiento en 2018. Inauguración de la fase 1 de una nueva terminal de pasajeros inaugurada en Mayo de 2015. Construcción del tren CPTM a Campinas y Sao Paulo. Sin embargo, debido a problemas legales y burocráticos, el plan original de Infraero nunca ocurrió.

Perspectivas Viracopos

Desde la concesión al Consorcio Aeroportos Brasil, se anunció un nuevo programa de inversiones centrado especialmente en la construcción de una nueva terminal. La fase 1 de la nueva terminal de pasajeros se inauguró en Mayo de 2015. Actualmente, la nueva y moderna Terminal de Pasajeros con capacidad para hasta 25 millones de personas por año, con varios reconocimientos de premios por su eficiencia y calidad en los servicios prestados a los usuarios, continuará siendo un aeropuerto con futuro, gracias a la adaptación estratégica que ha cambiado el rumbo a la región.

Viracopos fecha por três horas e 18 voos são alterados

Ξ 60th Anniversaries of Viracopos Ξ

Campinas Viracopos Airport 60 years of experience

The Campinas/Viracopos International Airport (IATA: VCP/ICAO: SBKP), is celebrating its 60th anniversary of history as an international category airport, approved for jet aircraft, beginning a history as an important reference in Brazilian commercial aviation. Viracopos Airport sometimes known as Sao Paulo/Campinas or Sao Paulo/Viracopos is an international airport that serves the Municipality of Campinas, in the State of Sao Paulo. On January 6, 1987, the airport’s name was officially normalized to its current form. It is named for the neighborhood where it is located. It is operated by concessionaire Aeroportos Brasil Viracopos.

History of a name

There are two versions of the origin of the name Viracopos, which means “to turn or overturn glasses” in Portuguese and can be understood metaphorically as drinking a large amount of an alcoholic beverage at a time. According to the first version, at the beginning of the 20th century, during an annual fair, there was a misunderstanding between the parish priest and the residents of the neighborhood. This resulted in excessive drinking and fighting, in which the festival booths were torn down, or annulled, during the confusion. The name “Viracopos” was later used by the priest in sermons to refer to the event. Another version says that, on the site of the current airport, there had previously been a bar where the shepherds had met regularly to exchange views and drink “spin glasses”. So “Viracopos” was first the name of the district and later of the airport.

Viracopos Airport beginnings

The origin of the Viracopos Aerodrome can be traced back to a simple airfield near Campinas built during the Constitutionalist Revolution of 1932 in Sao Paulo. During the 1950s it began to be used by freight companies. In 1960 it was upgraded to a 3,240 m runway, long enough to accommodate the first generation of intercontinental jet aircraft such as the Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 and Douglas DC-8, and received its first international flight. In addition, Viracopos served and continues to serve as an alternative airport for the Rio de Janeiro-Galeo International Airport and the Sao Paulo airports, particularly because it rarely closes due to bad weather conditions, an average of only 5 days per year. Soon airlines such as VARIG, VASP and Real established services to Viracopos.

After 1960, Viracopos became the Sao Paulo International Airport, because the Sao Paulo-Congonhas Airport runway was too short to accommodate intercontinental jets. In practice, however, the distance of almost 100 km from Viracopos to Sao Paulo made it very uncomfortable for passengers and airlines. As a result, direct international passenger service was limited, because most international passengers simply chose to fly into Rio de Janeiro-Galeo International Airport instead and then connect to Congonhas Airport, which is very close to downtown. from the city. At the time, Viracopos even appeared in the Guinness Book of Records as the farthest airport from the city it supposedly served. The position of the Sao Paulo International Airport was lost in 1985 with the opening of the Guarulhos International Airport and Viracopos entered a decade of stagnation, with all international flights and most domestic flights transferred to Guarulhos and Congonhas.

Aeroporto - Visite Campinas

Strategic plan

However, recognizing the strategic importance of Viracopos for the economy, Infraero, the airport administrator in 1995 began to implement a master renovation plan with the aim of building a new airport, focusing its efforts on the cargo transport segment. The first phase was completed in the first half of 2004, when the airport received new passenger departure and arrival rooms, public areas, commercial concessions and a new cargo terminal. The second phase of the passenger terminal expansion project was completed in 2005 and a new control tower was built, the cargo terminal storage and processing facilities were expanded, and the passenger terminal was completely renovated. A third phase of expansion was projected, which would build a second runway for 2013. However, since the airport was granted in 2012, the deadline for the new runway has been postponed until 2018.

As the second busiest cargo airport in Brazil, Viracopos has 77,000 square meters (646,000 square feet) of cargo terminals, 1,700 square meters (18,300 square feet) for animal cargo, and 1,480 cubic meters (52,200 square feet) of refrigerated space . As an important import/export center, Viracopos has express lanes for courier traffic that are exceptionally fast and little bureaucratic according to Brazilian regulations.

Between 2008 and 2010, passenger traffic went from 1.02 million in 2008 to 7.5 million in 2011. The airport can handle 7 million passengers/year. The number of flights offered has increased dramatically since Azul Brazilian Airlines made Viracopos its main hub of operations, raising the airport’s position as one of the benchmarks in Brazil.

Following a decision adopted on April 26, 2011 by the Federal Government for private companies that received concessions to operate some Infraero airports, on February 6, 2012, the administration of the airport was granted, for 30 years, to the Aeroportos Brasil Consortium composed of the Brazilian Triumph, an Investment and Fund Company (45%), UTC Engenharia e Participas, an Engineering and Investment Company (45%) and the French Aeroportgis E Avia (10%). Infraero, the state organization, continues to hold 49% of the shares of the company established for administration.

On August 31, 2009, the previous operator Infraero announced an investment plan of R$ 2,814 million (US$ 1,482.6 million; € 1,038.8 million Euros) investment plan for the next grade Viracopos International Airport focused on the preparations for the 2014 FIFA World Cup and the 2016 Summer Olympics in Brazil. The investment was intended to provide infrastructure to the airport, alleviating air traffic concentrated at the São Paulo-Guarulhos International Airport. The investment was supposed to be distributed as follows: Construction of a second runway due in 2018. Inauguration of phase 1 of a new passenger terminal inaugurated in May 2015. Construction of the CPTM train to Campinas and Sao Paulo. However, due to legal and bureaucratic problems, Infraero’s original plan never happened.

Viracopos perspectives

Since the concession to the Brazilian Aeroportos Consortium, a new investment program was announced, especially focused on the construction of a new terminal. Phase 1 of the new passenger terminal was inaugurated in May 2015. Currently, the new and modern Passenger Terminal with capacity for up to 25 million people per year, with several awards for its efficiency and quality in the services provided to users, it will continue to be an airport with a future, thanks to the strategic adaptation that has changed the course of the region.

Ξ 60 anos de Viracopos Ξ

Aeroporto de Campinas Viracopos 60 anos de experiência

O Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos (IATA: VCP/ICAO: SBKP), está comemorando 60 anos de história como aeroporto de categoria internacional, homologado para aeronaves a jato, iniciando uma história como importante referência na aviação comercial brasileira. O Aeroporto de Viracopos também conhecido como São Paulo/Campinas ou São Paulo/Viracopos é um aeroporto internacional que atende o Município de Campinas, no Estado de São Paulo. Em 6 de janeiro de 1987, o nome do aeroporto foi oficialmente normalizado para sua forma atual. Seu nome deriva do bairro onde está localizado. É operado pela concessionária Aeroportos Brasil Viracopos.

História de um nome

Existem duas versões da origem do nome Viracopos, que significa “virar ou virar copos” em português e pode ser entendido metaforicamente como beber uma grande quantidade de uma bebida alcoólica por vez. Segundo a primeira versão, no início do século XX, durante uma feira anual, havia um desentendimento entre o pároco e os moradores do bairro. Isso resultou em bebedeira e brigas excessivas, nas quais as barracas do festival foram demolidas, ou anuladas, durante a confusão. O nome “Viracopos” foi posteriormente usado pelo padre em sermões para se referir ao evento. Outra versão diz que, no local do atual aeroporto, existia anteriormente um bar onde os pastores se reuniam regularmente para trocar opiniões e beber “copos de spin”. Assim, “Viracopos” foi primeiro o nome do distrito e depois do aeroporto.

Início do Aeroporto de Viracopos

A origem do Aeródromo de Viracopos pode ser rastreada até um simples campo de aviação perto de Campinas, construído durante a Revolução Constitucionalista de 1932 em São Paulo. Durante a década de 1950 começou a ser utilizado por empresas de transporte de mercadorias. Em 1960, foi atualizado para uma pista de 3.240 m, longa o suficiente para acomodar a primeira geração de aeronaves a jato intercontinentais, como o Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 e Douglas DC-8, e recebeu seu primeiro voo internacional. . Além disso, Viracopos serviu e continua servindo como aeroporto alternativo para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeo e os aeroportos de São Paulo, principalmente porque raramente fecha devido às más condições climáticas, em média apenas 5 dias por ano. Logo, companhias aéreas como VARIG, VASP e Real estabeleceram serviços para Viracopos.

Depois de 1960, Viracopos se tornou o Aeroporto Internacional de São Paulo, porque a pista do Aeroporto São Paulo-Congonhas era curta demais para acomodar jatos intercontinentais. Na prática, porém, a distância de quase 100 km de Viracopos a São Paulo tornava muito desconfortável para passageiros e companhias aéreas. Como resultado, o serviço direto de passageiros internacionais foi limitado, porque a maioria dos passageiros internacionais simplesmente escolheu voar para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeo e, em seguida, conectar-se ao Aeroporto de Congonhas, que fica muito próximo ao centro da cidade. da cidade. Na época, Viracopos até aparecia no Guinness Book of Records como o aeroporto mais distante da cidade que supostamente servia. A posição do Aeroporto Internacional de São Paulo foi perdida em 1985 com a inauguração do Aeroporto Internacional de Guarulhos e Viracopos entrou em uma década de estagnação, com todos os voos internacionais e a maioria dos voos domésticos transferidos para Guarulhos e Congonhas.

Como ir de Viracopos para São Paulo de ônibus, carro ou táxi

Plano estratégico

Porém, reconhecendo a importância estratégica de Viracopos para a economia, a Infraero, administradora do aeroporto, em 1995, começou a implantar um plano diretor de reformas com o objetivo de construir um novo aeroporto, concentrando seus esforços no segmento de transporte de cargas. . A primeira fase foi concluída no primeiro semestre de 2004, quando o aeroporto ganhou novas salas de embarque e desembarque de passageiros, áreas públicas, concessões comerciais e um novo terminal de cargas. A segunda fase do projeto de expansão do terminal de passageiros foi concluída em 2005 e uma nova torre de controle foi construída, as instalações de armazenamento e processamento do terminal de carga foram ampliadas e o terminal de passageiros foi totalmente reformado. Foi projetada uma terceira fase de expansão, que construiria uma segunda pista para 2013. No entanto, como o aeroporto foi concedido em 2012, o prazo para a nova pista foi adiado para 2018.

Sendo o segundo aeroporto de carga mais movimentado do Brasil, Viracopos tem 77.000 metros quadrados (646.000 pés quadrados) de terminais de carga, 1.700 metros quadrados (18.300 pés quadrados) para carga de animais e 1.480 metros cúbicos (52.200 pés quadrados) de espaço refrigerado. Como um importante centro de importação/exportação, Viracopos possui vias expressas para o tráfego de correio que são excepcionalmente rápidas e pouco burocráticas de acordo com a regulamentação brasileira.

Entre 2008 e 2010, o tráfego de passageiros passou de 1,02 milhão em 2008 para 7,5 milhões em 2011. O aeroporto pode receber 7 milhões de passageiros/ano. O número de voos oferecidos aumentou drasticamente desde que a Azul Brazilian Airlines fez de Viracopos seu principal hub de operações, elevando a posição do aeroporto como uma das referências no Brasil.

Após decisão adotada em 26 de abril de 2011 pelo Governo Federal para empresas privadas que receberam concessões para operar alguns aeroportos da Infraero, em 6 de fevereiro de 2012, a administração do aeroporto foi concedida, por 30 anos, ao Consórcio Aeroportos Brasil composta pela brasileira Triumph, empresa de investimentos e fundos (45%), UTC Engenharia e Participas, empresa de engenharia e investimentos (45%) e pela francesa Aeroportgis E Avia (10%). A Infraero, órgão estadual, continua detendo 49% das ações da empresa instituída para administração.

Em 31 de agosto de 2009, a operadora anterior Infraero anunciou um plano de investimentos de R$ 2.814 milhões (US$ 1.482,6 milhões; € 1.038,8 milhões de euros) para o próximo grau do Aeroporto Internacional de Viracopos focado nos preparativos para a Copa do Mundo FIFA 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 no Brasil. O investimento teve como objetivo fornecer infraestrutura para o aeroporto, amenizando o tráfego aéreo concentrado no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos. O investimento deveria ser distribuído da seguinte forma: Construção da segunda pista com vencimento em 2018. Inauguração da fase 1 de um novo terminal de passageiros inaugurado em maio de 2015. Construção do trem da CPTM para Campinas e São Paulo. Porém, por problemas legais e burocráticos, o plano original da Infraero nunca aconteceu.

Perspectivas de Viracopos

Desde a concessão ao Consórcio Aeroportos Brasileiro, foi anunciado um novo programa de investimentos, especialmente focado na construção de um novo terminal. A Fase 1 do novo terminal de passageiros foi inaugurada em maio de 2015. Atualmente, o novo e moderno Terminal de Passageiros com capacidade para até 25 milhões de pessoas por ano, com diversos prêmios de reconhecimento por sua eficiência e qualidade nos serviços prestados para os usuários, continuará a ser um aeroporto com futuro, graças à adaptação estratégica que mudou o rumo da região.


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Revelan misión Cow Beach en Malvinas

AW | 2020 10 19 09:30 | AVIATION HISTORY

Revelan secreto Estado Argentino desembarco Islas Malvinas en 1966

Una operación secreta de la Armada Argentina, que aparentemente tuvo lugar en Octubre de 1966, fue revelada por un periódico argentino, El Diario Nuevo Día, de la Provincia de Santa Cruz. La operación tuvo lugar cuando el submarino ARA Santiago del Estero, surgió en Cow Bay, en el este de las Islas Malvinas, al norte de Port Stanley [Puerto Argentino], y tuvo un par de equipos para aterrizar e inspeccionar la playa y las áreas circundantes con la mayoría de las condiciones de invasión futura. Aparentemente todos los involucrados recibieron órdenes estrictas de no mencionar una palabra sobre la operación exitosa, y los oficiales de contrainteligencia efectivamente siguieron el curso de la operación para mantenerla bajo secreto de Estado.

Secuestro vuelo AR-648

Por alguna extraña razón o coincidencia la operación tuvo lugar casi al mismo tiempo del aterrizaje forzoso de un avión de pasajeros de Aerolíneas Argentinas DC-4 que salió de Buenos Aires, dirigiéndose a Río Gallegos pero fue secuestrado en vuelo y obligado a dirigirse a las Malvinas, aterrizando en un campo de carreras. Esto sucedió el 28 de Septiembre de 1966, y terminó con la rendición de los secuestradores después de la mediación del sacerdote católico local. El Comandante Ernesto Fernández García de la tripulación del vuelo AR-648.

El día que secuestraron un avión y lo llevaron a Malvinas - LA NACION
SECUESTRO DEL VUELO AR-648 DE AERONAVE DOUGLAS DC-4 DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS ATERRIZADO EN ISLAS MALVINAS

Tres meses antes del vuelo, un golpe militar inauguró la denominada Revolución Argentina, cuya cabeza más visible era el General Jun Carlos Onganía, el nuevo Presidente. Este hecho movilizó a un grupo de jóvenes nacionalistas a adelantar el plan que habían urdido para recuperar las Islas Malvinas. La visita al país de Felipe de Edimburgo, el Príncipe consorte de Isabel II, fue otro factor determinante.

Cuando a las 00:30 hs del 28 de Septiembre de 1966 el vuelo de Aerolíneas Argentinas AR-648 inició la carrera de despegue en el Aeropuerto Jorge Newbery con destino a Río Gallegos, el comandante ignoraba que iba a protagonizar el vuelo más extraordinario de su carrera, una verdadera misión imposible, y que toda su habilidad y experiencia serían puestas a prueba por estos jóvenes soñadores teñidos de patriotas.

Pero en Buenos Aires desde Junio 1966, general y comandante en Jefe del Ejército, Juan Carlos Onganía había derrocado a un Presidente democráticamente electo Arturo Illia y tomó su lugar, nombrando en su gabinete como Ministro de Relaciones Exteriores, Nicanor Costa Méndez, quien también jugaría un papel crucial en los acontecimientos de 1982.

COSTA DE LA BAHÍA VACA LOCALIZADA EN EL NORESTE DE LA PENÍNSULA DE SAN LUIS EN LA ISLA SOLEDAD/EAST FLAKLANDS

Operación Cow Beach

La operación Cow Beach tuvo lugar a finales de octubre y según Mario Novack, quien escribió la pieza, el capitán retirado Oscar Héctor García Rabini, quien estuvo a cargo del desembarco y la inspección de la playa finalmente reveló detalles de la operación. La operación fue instruida por el Instituto Geográfico Argentino e involucró al Comando de Submarinos, en ese momento bajo el mando del capitán Agustín Cesar Ledesma, y al Comandante del submarino ARA Santiago del Estero, Horacio González Llanos.

El Capitán del submarino informó a García Rabini que el alto mando lo había elegido a él y a tres hombres de su total confianza para entrenar y luego con dos kayaks filan desde el submarino ARA Santiago del Estero hasta Cow Beach para realizar topografías. Estarían equipados para el combate nocturno, municiones y raciones de comida. Se irían en tres días y toda la operación terminará en quince días. Las órdenes eran completamente secretas y también las consecuencias. García Rabini escogió a los tres hombres que lo acompañarían, y entrenó durante un par de días con los kayaks alemanes en la Península de Valdés, Provincia de Chubut. Le prometieron que un equipo de buzos tácticos estaría a mano para cualquier emergencia.

Después de varios días navegando, sumergido durante el día y saliendo por la noche, el submarino finalmente llegó a Cow Beach. Los dos equipos cada uno en un kayak de doble sentado, para recorrer la costa para recoger toda la información topográfica posible. García Rabini recuerda que tenían órdenes muy específicas, si entraban en contacto con locales, policías o militares, así como respeto por la propiedad privada y, si es posible, no dejaban rastros de su incursión. En un escenario extremo deben explicar que estaban en territorio argentino y ciudadanos argentinos, y evitar el uso de armas, excepto en defensa propia. El oficial argentino recuerda que al aterrizar y comenzar la operación lograron ver a un agricultor de las Malvinas, aunque no estaban seguros de que los viera, y se asustaron cuando se sorprendieron por un resonor inesperado de un elefante marino cerca de su posición.

En el segundo aterrizaje los nervios de la primera noche se habían disipado y la topografía se completó sin mayores inconvenientes, incluyendo el registro de corrientes muy peligrosas al acercarse a la playa de la vaca. Pero la misión se había completado con éxito y navegaron de regreso a Mar del Plata, y el Capitán González Llanos se dirigió a Buenos Aires con el informe de incursión y la encuesta. Pase lo que pase con el informe, el equipo de encuestas y el personal de Cow Beach involucrados nunca lo sabrían.

García Rabini más tarde se enteró de que los oficiales de contrainteligencia estaban en sus pasos para asegurarse de que no se filtrara ni una palabra de la misión. Se retiró de la marina en 1984 y hasta 1991 fue Gerente de los hoteles de la Antártida y Tierra del Fuego, perteneciente a la Armada Argentina en Mar del Plata. Mario Novack no explica por qué la divulgación de la operación Cow Beach ahora, después de casi seis décadas, pero García Rabini recuerda haber visto la orden de misión firmada por el presidente general Juan Carlos Onganía, el ministro de Relaciones Exteriores Nicanor Costa Méndez y el Comandante de Operaciones Navales, contraalmirante Eugenio Fuenterrosa.

Cow Beach mission in Malvinas revealed

They reveal secret Argentine State landing Falkland Islands in 1966

A secret operation of the Argentine Navy, which apparently took place in October 1966, was revealed by an Argentine newspaper, El Diario Nuevo Día, of the Province of Santa Cruz. The operation took place when the submarine ARA Santiago del Estero, emerged in Cow Bay, in the east of the Falkland Islands, north of Port Stanley [Puerto Argentino], and had a couple of teams to land and inspect the beach and areas surrounding areas with most future invasion conditions. Apparently everyone involved received strict orders not to mention a word about the successful operation, and counterintelligence officers effectively followed the course of the operation to keep it a state secret.

Flight AR-648 hijacking

For some strange reason or coincidence, the operation took place almost at the same time as the forced landing of an Aerolíneas Argentinas DC-4 passenger plane that left Buenos Aires, heading to Río Gallegos but was hijacked in flight and forced to go to the Malvinas, landing on a racing field. This happened on September 28, 1966, and ended with the surrender of the kidnappers after the mediation of the local Catholic priest. Commander Ernesto Fernández García of the crew of flight AR-648.

Operativo Cóndor, la primicia que hizo historia: el día que el director de  Crónica viajó en un avión que fue secuestrado a Malvinas – NUEVA FRONTERA

Three months before the flight, a military coup inaugurated the so-called Argentine Revolution, whose most visible head was General Jun Carlos Onganía, the new President. This fact mobilized a group of young nationalists to advance the plan they had hatched to recover the Malvinas Islands. The visit to the country of Philip of Edinburgh, the Prince consort of Elizabeth II, was another determining factor.

When at 00:30 hr. on September 28, 1966, the Aerolíneas Argentinas flight AR-648 began the takeoff run at Jorge Newbery Airport to Río Gallegos, the captain was unaware that he was going to star in the most extraordinary flight of his career, a true mission impossible, and that all their skill and experience would be put to the test by these young dreamers tinged with patriots.

But in Buenos Aires since June 1966, General and Commander-in-Chief of the Army, Juan Carlos Onganía had overthrown a democratically elected President Arturo Illia and took his place, naming Nicanor Costa Méndez, who would also play as Minister of Foreign Relations, in his cabinet. a crucial role in the events of 1982.

Operation Cow Beach

Operation Cow Beach took place in late October and according to Mario Novack, who wrote the piece, retired Captain Oscar Héctor García Rabini, who was in charge of the landing and the inspection of the beach finally revealed details of the operation. The operation was instructed by the Argentine Geographic Institute and involved the Submarine Command, at that time under the command of Captain Agustín Cesar Ledesma, and the Commander of the ARA Santiago del Estero submarine, Horacio González Llanos.

The captain of the submarine informed García Rabini that the high command had chosen him and three men of his total confidence to train and then with two kayaks they ran from the submarine ARA Santiago del Estero to Cow Beach to carry out topographies. They would be equipped for night combat, ammunition, and food rations. They would leave in three days and the whole operation will be finished in fifteen days. The orders were completely secret and so were the consequences. García Rabini chose the three men who would accompany him, and trained for a couple of days with the German kayaks in the Valdés Peninsula, Province of Chubut. They promised that a team of tactical divers would be on hand for any emergency.

After several days sailing, submerged during the day and emerging at night, the submarine finally reached Cow Beach. The two teams each in a double seated kayak, to travel the coast to collect all possible topographical information. García Rabini recalls that they had very specific orders, if they came into contact with locals, police or the military, as well as respect for private property and, if possible, they left no traces of their incursion. In an extreme scenario, they must explain that they were in Argentine territory and Argentine citizens, and avoid the use of weapons, except in self-defense. The Argentine officer recalls that upon landing and starting the operation they managed to see a farmer from the Falklands, although they were not sure if he saw them, and they were scared when they were surprised by an unexpected resonance of a sea elephant near their position.

In the second landing the nerves of the first night had dissipated and the topography was completed without major inconveniences, including the recording of very dangerous currents when approaching the beach of the cow. But the mission had been completed successfully and they sailed back to Mar del Plata, and Captain González Llanos headed to Buenos Aires with the raid report and survey. Whatever happens to the report, the survey team and Cow Beach staff involved would never know.

Garcia Rabini later learned that counter intelligence officers were in his footsteps to make sure not a word of the mission leaked. He retired from the navy in 1984 and until 1991 he was Manager of the Antarctica and Tierra del Fuego hotels, belonging to the Argentine Navy in Mar del Plata. Mario Novack does not explain why the disclosure of the Cow Beach operation now, after almost six decades, but García Rabini remembers seeing the mission order signed by President General Juan Carlos Onganía, Foreign Minister Nicanor Costa Méndez and the Commander of Naval Operations, Rear Admiral Eugenio Fuenterrosa.


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Réplica Southern Cross en Australia

AW | 2020 10 07 19:44 | AVIATION HISTORY

HARS Aviation Museum exhibirá al legendario Southern Cross

Los residentes de Illawarra en el Estado de Nueva Gales del Sur, Australia, podrán conocer de cerca y personalmente la réplica del Southern Cross de Kingsford Smith este fin de semana en el Museo de Aviación HARS. Luego de la llegada la semana pasada del tercer motor de pistón Jacobs restaurado, se ha podido completar la estructura de la aeronave Fokker F.VIIb/3m matrícula VH-USU. El proyecto de 10 años para que la aeronave vuelva a volar ha sido una labor de pasión para un pequeño equipo en el Museo de Aviación HARS dirigido por Jim Thurstan.

Historia del Fokker Trimotor

Los Fokker Trimotors sirvieron como aviones de pasajeros populares en Europa durante la década de 1920 y la restauración de la réplica voladora de la Southern Cross construida para el Bicentenario de Australia mostrará como era en esos primeros días de vuelo.

El Southern Cross es un monoplano trimotor Fokker F.VIIb/3m que fue volado por el aviador australiano Charles Kingsford Smith, Charles Ulm, Harry Lyon y James Warner en el primer vuelo transpacífico a Australia desde los Estados Unidos continentales, una distancia de unos 11.670 kilómetros (7.250 millas), en 1928.

El Southern Cross nació como el Detroiter, un avión de exploración polar de la expedición Detroit News- Wilkins Arctic. El avión se estrelló en Alaska en 1926 y fue recuperado y reparado por el líder de la expedición australiano, Hubert Wilkins. Wilkins, que había decidido que el Fokker era demasiado grande para sus exploraciones árticas, se reunió con Kingsford Smith y Charles Ulm en San Francisco y dispuso venderles el avión, sin motores ni instrumentos. Después de haber equipado la aeronave con motores y otras piezas necesarias, Kingsford Smith hizo dos intentos por lograr el récord mundial de resistencia en un intento de recaudar fondos e interés para su vuelo transpacífico. Sin embargo, después de que el gobierno de Nueva Gales del Sur retiró su patrocinio del vuelo, parecía que el dinero se acabaría y Kingsford Smith tendría que vender la Cruz del Sur . El avión fue comprado por el aviador y filántropo estadounidense Allan Hancock , quien luego se lo prestó a Kingsford Smith y Ulm. Los tres motores Wright Whirlwind fueron financiados por el empresario de Melbourne, Sidney Myer.

Vuelo Fokker F.VIIb/3m

El 31 de Mayo de 1928, la tripulación —Charles Kingsford Smith, Charles Ulm y los estadounidenses Harry Lyon (navegante) y James Warner (operador de radio)— despegó de Oakland, California, Estados Unidos. El Southern Cross se detuvo para descansar y repostar en Hawai antes de partir hacia Fiji. Este tramo del viaje tomó 34 1⁄2 horas de vuelo a través del mar abierto antes de pasar por el Grand Pacific Hotel en Suva , donde una multitud grande y entusiasta vio el primer avión que aterrizó en Fiji aterrizar en Albert Park. El Southern Cross aterrizó en el aeropuerto Eagle Farm en Brisbane, Queensland, Australia, el 9 de Junio, donde una multitud de 25.000 personas estaban esperando para recibir al Southern Cross a su llegada al aeropuerto. El Southern Cross voló a Sydney al día siguiente 10 de Junio.

La aeronave estuvo en constante comunicación por radio con los barcos y la costa durante el vuelo utilizando cuatro transmisores y tres receptores alimentados por una turbina de aire de pistón unida al fuselaje debajo de la cabina. Los transmisores incluían un equipo de onda corta de 50 vatios que funcionaba a 33,5 metros de longitud de onda y dos equipos de 60 vatios que funcionaban a 600 metros, con un equipo de emergencia impermeable de 600 metros capaz de funcionar ocho horas sumergido. Los receptores, que comparten un amplificador de audio común, incluían una baliza y una de onda corta, onda larga. Los primeros mensajes comerciales pagados se enviaron y recibieron durante el vuelo y se estableció un nuevo récord mundial de distancia para la radio con una recepción de onda corta en Bloemfontein., Sudáfrica, el camino más largo alrededor del mundo a 12.800 millas (20.600 km). Se mantuvieron comunicaciones directas entre el avión y la costa de onda corta con la costa del Pacífico hasta que el vuelo estuvo a cuatro horas de Honolulu, que había estado monitoreando el vuelo desde dos horas después de la salida con una superposición de recepción similar en el tramo de Honolulu a Suva. El éxito de este vuelo influyó en el almirante Byrd para equipar sus tres aviones de la Expedición Antártica con equipos similares.

Vuelos Trans-Tasman

Kingsford Smith, Ulm y Gordon Taylor también hicieron el primer vuelo sin escalas Trans-Tasman en Southern Cross sobre el Mar de Tasmania desde Australia a Nueva Zelanda comenzando con la primera travesía del 10 al 11 de Septiembre de 1928, una distancia de 2670 kilómetros (1,660 millas). Luego volaron de regreso a Australia. Guy Menzies completó el primer vuelo trans-Tasman en solitario en el Southern Cross Junior en 1931.

Preservación

Poco antes de la muerte de Kingsford Smith en 1935, vendió el Southern Cross a la Commonwealth de Australia, para exhibirla en un museo. La aeronave se retiró brevemente en 1945 para el rodaje de la película Smithy. La máquina fue renovada en 1985 bajo la supervisión de Jim Schofield, un alto funcionario de aviación e investigador de accidentes aéreos. El Southern Cross ahora se conserva en un hangar de cristal especial en Airport Drive, cerca de la terminal internacional del aeropuerto de Brisbane.

Una reproducción voladora a tamaño real del Southern Cross se construyó en Australia del Sur entre 1980 y 1987, y es el avión de reproducción más grande conocido en el mundo. El Sargento Anthony Lohrey de la Real Fuerza Aérea Australiana, Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU) supervisó su construcción. El 25 de Mayo de 2002 en Parafield South Australia perdió una rueda principal en el despegue. La réplica aterrizó en la única rueda buena y el patín de cola con el piloto manteniendo el tren de aterrizaje dañado fuera del suelo manteniendo el ala en el aire. Cuando el avión se detuvo, el ala bajó y se partió ~3 m de la punta del ala. Después de una negociación considerable, la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS) adquirió la aeronave del Gobierno de Sudáfrica en 2010, y la aeronave fue transportada a las instalaciones de HARS en el Aeropuerto Regional Illawarra, Albion Park, Nueva Gales del Sur. Los voluntarios de HARS están restaurando la réplica de la aeronave a su estado de aeronavegabilidad completa. Esto incluirá la restauración del ala de madera contrachapada y pícea hecha a mano. La aeronave lleva el registro original de VH-USU.

Un tributo personal

El entusiasta de la aviación australiano Austin Byrne fue parte de la gran multitud en el Aeródromo Mascot de Sydney en junio de 1928 para dar la bienvenida al Southern Cross y su tripulación luego de su exitoso vuelo transpacífico. Ser testigo de este evento inspiró a Byrne a hacer un modelo a escala 1:24 del Southern Cross, hecho principalmente de latón con acabado en oro y plata. Kingsford Smith desapareció antes de que Byrne completara el modelo. Después de la desaparición de Kingsford Smith, Byrne continuó expandiendo y mejorando su tributo con pinturas, fotografías, documentos y obras de arte que creó, diseñó o encargó. Entre 1930 y su muerte en 1993, Byrne dedicó su vida a crear y recorrer su Southern Cross Memorial.

El registro original del Southern Cross era “1985”; este número se puede ver en las alas y la cola del avión en las fotos tomadas en el momento de su primer vuelo récord. Kingsford Smith volvió a registrarlo en Australia como “G-AUSU”, 4 de Julio de 1928 al 3 de Julio de 1929, y luego “VH-USU” el 5 de Abril de 1931. Las marcas de “1985” y el esquema de color original se restauraron cuando el avión se exhibió al público.

El Southern Cross recibió su nombre de la constelación de la Cruz del Sur, un símbolo popular del hemisferio sur en general y de Australia en particular. Kingsford Smith continuó el tema con su último avión Southern Cross Minor y Southern Cross Junior (ambos Avro Avians ), Miss Southern Cross (Percival Gull) y Lady Southern Cross (Lockheed Altair). También produjo un automóvil con el nombre, y le dio al avión operado por su aerolínea, Australian National Airways, nombres similares que comienzan con la palabra Sur.

Exhibición HARS Aviation

Los aviones que se presentarán en los Tarmac Days del HARS Aviation Museum este fin de semana incluyen el Fokker VIIb/3m, un helicóptero Bell 47 MASH que vuela el sábado y el domingo junto con un Lockheed AP-3C Orion recientemente retirado y un ex C-47 Dakota. Habrá casi 50 aviones en exhibición de Viernes 09/10 al Domingo 11/10.

Replica Southern Cross in Australia

HARS Aviation Museum to exhibit legendary Southern Cross

Residents of Illawarra in the State of New South Wales, Australia, will get up close and personal with the replica of Kingsford Smith’s Southern Cross this weekend at the HARS Aviation Museum. Following the arrival last week of the third restored Jacobs piston engine, the structure of the Fokker F.VIIb/3m aircraft registration VH-USU has been completed. The 10-year project to get the aircraft to fly again has been a passionate endeavor for a small team at the HARS Museum of Aviation led by Jim Thurstan.

History of the Fokker Trimotor

The Fokker Trimotors served as popular airliners in Europe during the 1920s and the restoration of the Southern Cross flying replica built for Australia’s Bicentennial will show what it looked like in those early days of flight.

The Southern Cross is a Fokker F.VIIb/3m trimotor monoplane that was flown by Australian aviator Charles Kingsford Smith, Charles Ulm, Harry Lyon and James Warner on the first trans-Pacific flight to Australia from the continental United States, a distance of about 11,670 kilometers (7,250 miles), in 1928.

The Southern Cross was born as the Detroiter, a polar exploration aircraft of the Detroit News-Wilkins Arctic expedition. The plane crashed in Alaska in 1926 and was recovered and repaired by Australian expedition leader Hubert Wilkins. Wilkins, who had decided that the Fokker was too large for his Arctic explorations, met with Kingsford Smith and Charles Ulm in San Francisco and arranged to sell the plane to them, without engines or instruments. After having equipped the aircraft with engines and other necessary parts, Kingsford Smith made two attempts to achieve the world endurance record in an attempt to raise funds and interest for his trans-Pacific flight. However, after the New South Wales government withdrew its sponsorship of the flight, it seemed the money would run out and Kingsford Smith would have to sell the Southern Cross. The plane was purchased by American aviator and philanthropist Allan Hancock, who later loaned it to Kingsford Smith and Ulm. The three Wright Whirlwind engines were financed by Melbourne businessman Sidney Myer.

Flight Fokker F.VIIb/3m

On May 31, 1928, the crew Charles Kingsford Smith, Charles Ulm and Americans Harry Lyon (navigator) and James Warner (radio operator) took off from Oakland, California, United States. The Southern Cross stopped to rest and refuel in Hawaii before departing for Fiji. This leg of the trip took 34 1⁄2 hours of flying across the open sea before passing the Grand Pacific Hotel in Suva, where a large and enthusiastic crowd saw the first plane to land in Fiji land at Albert Park. The Southern Cross landed at Eagle Farm Airport in Brisbane, Queensland, Australia, on June 9, where a crowd of 25,000 people were waiting to greet the Southern Cross upon arrival at the airport. The Southern Cross flew to Sydney the following day June 10.

The aircraft was in constant radio communication with the ships and the shoreline during the flight using four transmitters and three receivers powered by a piston air turbine attached to the fuselage below the cockpit. The transmitters included a 50-watt shortwave set operating at 33.5 meters wavelength and two 60-watt sets operating at 600 meters, with a 600-meter waterproof emergency kit capable of operating eight hours submerged. The receivers, which share a common audio amplifier, included a beacon and a shortwave, longwave. The first commercial paid messages were sent and received during the flight and a new world distance record was set for radio with shortwave reception in Bloemfontein, South Africa, the longest way around the world at 12,800 miles (20,600 km). Direct communications were maintained between the aircraft and the shortwave coastline with the Pacific coast until the flight was four hours from Honolulu, which had been monitoring the flight for two hours after departure with a similar reception overlay on the Honolulu to Suva stretch. The success of this flight influenced Admiral Byrd to equip his three Antarctic Expedition aircraft with similar equipment.

Trans-Tasman flights

Kingsford Smith, Ulm and Gordon Taylor also made the first non-stop Trans-Tasman flight at Southern Cross over the Tasman Sea from Australia to New Zealand beginning with the first crossing from 10-11 September 1928, a distance of 2,670 kilometers ( 1,660 miles). They then flew back to Australia. Guy Menzies completed the first solo trans-Tasman flight on the Southern Cross Junior in 1931.

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Preservation

Shortly before Kingsford Smith’s death in 1935, he sold the Southern Cross to the Commonwealth of Australia, for display in a museum. The aircraft was briefly retired in 1945 for the filming of the Smithy movie. The machine was renovated in 1985 under the supervision of Jim Schofield, a senior aviation official and air accident investigator. The Southern Cross is now kept in a special glass hangar on Airport Drive near the international terminal at Brisbane Airport.

A life-size flying replica of the Southern Cross was built in South Australia between 1980 and 1987, and is the largest known replica aircraft in the world. Sergeant Anthony Lohrey of the Royal Australian Air Force, Aircraft Research and Development Unit (ARDU) oversaw its construction. On May 25, 2002 at Parafield South Australia he lost a main wheel on take off. The replica landed on the only good wheel and the tail skid with the pilot keeping the damaged landing gear off the ground keeping the wing in the air. When the aircraft stopped, the wing lowered and split ~3 m from the wingtip. After considerable negotiation, the Historic Aircraft Restoration Society (HARS) acquired the aircraft from the Government of South Africa in 2010, and the aircraft was transported to the HARS facility at Illawarra Regional Airport, Albion Park, New South Wales. HARS volunteers are restoring the aircraft replica to full airworthiness. This will include restoration of the hand-made plywood and spruce wing. The aircraft carries the original VH-USU registration.

A personal tribute

Australian aviation enthusiast Austin Byrne was part of the large crowd at Sydney Mascot Airfield in June 1928 to welcome the Southern Cross and its crew following their successful trans-Pacific flight. Witnessing this event inspired Byrne to make a 1:24 scale model of the Southern Cross, made primarily of brass with a gold and silver finish. Kingsford Smith disappeared before Byrne completed the model. After Kingsford Smith’s demise, Byrne continued to expand and enhance his tribute with paintings, photographs, documents, and works of art that he created, designed, or commissioned. Between 1930 and his death in 1993, Byrne dedicated his life to creating and touring his Southern Cross Memorial.

The original Southern Cross registration was “1985”; This number can be seen on the wings and tail of the plane in photos taken at the time of its first record flight. Kingsford Smith re-registered it in Australia as “G-AUSU”, July 4, 1928 to July 3, 1929, and then “VH-USU” on April 5, 1931. The “1985” marks and the original color were restored when the plane was displayed to the public.

The Southern Cross got its name from the constellation of the Southern Cross, a popular symbol of the southern hemisphere in general and Australia in particular. Kingsford Smith continued the theme with his latest aircraft Southern Cross Minor and Southern Cross Junior (both Avro Avians), Miss Southern Cross (Percival Gull) and Lady Southern Cross (Lockheed Altair). He also produced a car with the name, and gave the aircraft operated by his airline, Australian National Airways, similar names beginning with the word South.

In September 2010, the Old Gateway Highway, which runs through the site of the original Eagle Farm Airport, was renamed the Southern Cross Way.

HARS Aviation Exhibition

Planes to be featured at the HARS Aviation Museum Tarmac Days this weekend include the Fokker VIIb/3m, a Bell 47 MASH helicopter flying Saturday and Sunday alongside a recently retired Lockheed AP-3C Orion and a former C -47 Dakota. There will be almost 50 aircraft on display from Friday 10/09 to Sunday 10/11.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Hars.org.au / Illawarramercury.com.au / Airgways.com
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Ξ Primer vuelo alrededor del mundo Ξ

AW | 2020 09 28 18:22 | AVIATION HISTORY

96º aniversarios del primer vuelo alrededor del mundo

Un 28 de Septiembre de 1924, tres Douglas World Cruisers aterrizaron en Seattle, Washington acumulando 175 días y 23,345 millas náuticas después de que despegaron el 6 de Abril de 1924 para dar la vuelta al mundo. Los Douglas World Cruisers fueron construidos especialmente por Douglas Company en el Estado de California, Estados Unidos de América y probados en McCook Field, Dayton, Estado de Ohio.

Este vuelo alrededor del mundo fue el primer vuelo alrededor del mundo en la historia de la aviación y requirió posiciones previas de apoyo logístico en ubicaciones a lo largo de la ruta. De los ocho aviadores originales, dos no terminarían la primera etapa y dos de los aviones originales no terminarían el viaje. Estados Unidos se preparaba para el intento de circunnavegación del globo terráqueo por primera vez en la historia de la navegación aérea.

Preludio

A principios de la década de 1920, varios países competían por ser los primeros en volar alrededor del mundo. Los británicos habían hecho un intento fallido de volar alrededor del mundo en 1922. Al año siguiente, un equipo francés lo intentó; los italianos, portugueses y británicos también anunciaron planes para un vuelo alrededor del mundo.

En la primavera de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos se interesó en que un escuadrón de aviones militares realizara un vuelo alrededor del mundo. Asignó a un grupo de oficiales del grupo de planificación del Departamento de Guerra, formado como Comité Mundial de Vuelo, el trabajo de encontrar un avión adecuado y planificar la misión. Esta empresa de alto nivel del Ejército, bajo el mando final del general Patrick, tendría en última instancia el apoyo adicional de la Armada, el Cuerpo Diplomático, la Oficina de Pesca y los Servicios de Guardacostas.

El Departamento de Guerra ordenó al Servicio Aéreo que examinara tanto el transporte Fokker T-2 como el Davis-Douglas Cloudster para ver si alguno sería adecuado y adquirir ejemplos para realizar pruebas. Aunque se consideró satisfactorio, el grupo de planificación consideró otras aeronaves militares del Servicio Aéreo de EE. UU. tanto en servicio como en producción, con la visión de que sería preferible un diseño dedicado que pudiera equiparse con trenes de aterrizaje intercambiables, ruedas y pontones para aterrizajes acuáticos.

Cuando se le pidió al jefe de Davis-Douglas, Donald Douglas, información sobre el Davis-Douglas Cloudster, en su lugar envió datos sobre un DT-2 modificado, un bombardero torpedero que Douglas había construido para la Marina de los Estados Unidos en 1921 y 1922. El El DT-2 había demostrado ser un avión resistente que podía acomodar trenes de aterrizaje intercambiables de ruedas y pontones. Dado que el avión era un modelo existente, Douglas declaró que un nuevo avión, al que llamó Douglas World Cruiser, podría entregarse dentro de los 45 días posteriores a la adjudicación del contrato. El Servicio Aéreo estuvo de acuerdo y envió al teniente Erik Henning Nelson, un miembro del grupo de planificación, a California para resolver los detalles con Douglas.

Douglas, con la ayuda de Jack Northrop, comenzó a modificar un DT-2 para adaptarse a los requisitos de circunnavegación. La principal modificación involucró su capacidad de combustible. Todas las estructuras internas de transporte de bombas se eliminaron con tanques de combustible adicionales agregados a las alas y los tanques de combustible del fuselaje agrandados en el avión. La capacidad total de combustible pasó de 115 galones a 644 galones.

Nelson llevó la propuesta de Douglas a Washington, donde el mayor general Mason M. Patrick, jefe del servicio aéreo, la aprobó el 1 de Agosto de 1923. El Departamento de Guerra otorgó un contrato inicial a Douglas para la construcción de un solo prototipo. El prototipo cumplió con todas las expectativas y se adjudicó un contrato para cuatro aviones de producción más y repuestos. La última DWC se entregó el 11 de Marzo de 1924.

Las piezas de repuesto incluían 15 motores Liberty adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estas piezas de repuesto se enviaron por adelantado a ubicaciones a lo largo de la ruta alrededor del mundo que la aeronave planeaba seguir. Los aviones no estaban equipados con radios ni aviónica de ningún tipo, lo que dejaba a su tripulación a depender completamente de sus habilidades de navegación a estima para navegar a lo largo de la empresa.

Aviones y tripulación Douglas World Cruiser

  1. Seattle (No. 1): Mayor Frederick L. Martin, piloto y comandante de vuelo, y Sargento. Alva L.Harvey, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  2. Chicago (No. 2): Teniente Lowell H. Smith, piloto, subsecuente comandante de vuelo, y 1er Teniente Leslie P. Arnold, copiloto
  3. Boston (No. 3) / Boston II (prototipo): 1er teniente Leigh P. Wade, piloto y sargento. Henry H. Ogden, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  4. Nueva Orleans (No. 4): Teniente Erik H. Nelson, piloto, y Teniente John Harding Jr., copiloto

Los pilotos se entrenaron en meteorología y navegación en Langley Field en Virginia, donde también practicaron en el prototipo. De Febrero a Marzo de 1924, las tripulaciones practicaron en el avión de producción en las instalaciones de Douglas en Santa Mónica y en San Diego, California.

Cronología vuelta al mundo

Los tres Douglas World Cruisers despegaron del lago Washington en Seattle, en dirección oeste hacia Asia a través de Alaska para uno de los eventos de aviación más sensacionales de la década de 1920. Cuatro aviones, Seattle, Chicago, Boston y Nueva Orleans, partieron de Clover Field, Santa Mónica, California, el 17 de marzo de 1924, hacia Sand Point en Seattle, Washington, el inicio oficial del viaje. Los aviones individuales fueron bautizados formalmente con aguas de sus ciudades homónimas, antes de partir de Seattle, donde los técnicos de Boeing Company configuraron el avión para la parte larga del vuelo sobre el agua, intercambiando ruedas por flotadores de pontones.

El 6 de Abril de 1924, sólo 13 días después de que los británicos, bajo Stuart-MacLaren, partieran de Inglaterra en dirección opuesta, partieron de Seattle hacia Alaska. Poco después de partir de Prince Rupert Island el 15 de Abril, el avión líder Seattle, pilotado por Martin con Harvey, el único mecánico totalmente calificado en el vuelo, hizo un agujero de tres pulgadas en su cárter y se vio obligado a aterrizar en Portage Bay. Se proporcionó un motor de reemplazo, la tripulación reanudó su viaje el 25 de Abril de 1924, en un intento de alcanzar a los otros tres aviones que esperaban en Dutch Harbor, pero que terminaron en falla el 30 de Abril cuando el Seattle se estrelló en una densa niebla en la ladera de una montaña cercana. Port Moller en la península de Alaska. Fue destruido en el accidente.

Los tres aviones restantes continuaron, con Chicago, pilotado por Smith y Arnold, asumiendo el liderazgo. Rastreando las Islas Aleutianas, el vuelo atravesó el Pacífico Norte y aterrizó en la Unión Soviética a pesar de la falta de permiso de entrada. Los aleutianos de Atka aplicaron el término “pájaro del trueno” de su mitología a los cruceros.

El 25 de Mayo 1924, mientras estaba en Tokio, el equipo recibió un cable informando “MacLaren se estrelló en Akyab. Avión completamente destrozado. Continuación del vuelo dudosa”. Respondieron organizando la entrega de un avión de repuesto desde Tokio a Akyab (Sittwe) en el USS John Paul Jones, transbordado en Hong Kong al USS William B Preston, lo que permitió a los británicos continuar en su intento de ser los primeros, como los portugueses y Los argentinos también siguieron adelante. El avión continuó con relativa tranquilidad a través de Corea y descendió por la costa de China hasta la Indochina francesa, actualmente Vietnam. Después de dejar Haiphong en el Golfo de Tonkin, el motor del Chicago rompió una biela y se vio obligado a aterrizar en una laguna cerca de Hue. El avión fue considerado una novedad en esta región del mundo y los sacerdotes misioneros suministraron a los pilotos comida y vino mientras los lugareños subían a bordo de sus pontones. Los otros aviadores, que habían continuado hasta Tourane (Da Nang), buscaron el Chicago en bote y encontraron a la tripulación sentada en el ala en las primeras horas de la mañana. Tres sampans propulsados ​​por paletas con tripulaciones locales remolcaron la aeronave durante 10 horas y 25 millas hasta Hue, donde el motor fue reemplazado por uno de repuesto enviado urgentemente desde Saigón (ahora Ciudad Ho Chi Minh); El cambio de motor más rápido, y sin duda el primero, que se haya realizado en Indochina.

El vuelo continuó a través de Tailandia y hacia Birmania, donde estuvieron al alcance de MacLaren durante un aguacero torrencial al este de Akyab, MacLaren acababa de reanudar su intento en el avión entregado por los estadounidenses y refugiado en la superficie en ese momento. No se estableció contacto visual y los estadounidenses desconocían su proximidad con MacLaren.

Después de realizar la operación principal de cambiar los flotadores de los Cruisers por tren de aterrizaje con ruedas en Calcuta, la desgracia golpeó a la tripulación de Chicago la noche del 29 de Junio cuando Smith, en la oscuridad después de la cena, resbaló y se rompió una costilla. Sin embargo, insistió en continuar sin retrasar la misión. Los tres aviones fueron equipados con nuevos motores en Karachi, el New Orleans sufrió una falla catastrófica del motor justo antes de esa ciudad y cojeó con energía intermitente. Luego procedieron a Oriente Medio y luego a Europa.

El vuelo llegó a París el 14 de Julio 1924, Día de la Bastilla. Desde París, el avión voló a Londres y luego al norte de Inglaterra para prepararse para la travesía del Océano Atlántico reinstalando pontones y cambiando motores.

El 3 de Agosto de 1924, volando desde las Islas Orcadas a Islandia, una falla en la bomba de petróleo obligó al Boston a descender hacia un mar poco atractivo a menos de la mitad de camino hacia las Islas Feroe. El Chicago acompañante voló a las Islas Feroe, donde dejó caer una nota en el crucero ligero de apoyo de la Marina de los EE. UU. USS Richmond sobre el avión en problemas. Habiendo sido rescatada ilesa la tripulación, el Boston, luego remolcado, volcó y se hundió poco antes de llegar a las Islas Feroe. El Chicago y Nueva Orleans habían volado a Hornafjörður, Islandia, el punto más al norte de la circunnavegación.

Después de una larga estancia en Reykjavik, Islandia, donde fortuitamente se encontraron con el italiano Antonio Locatelli y su tripulación, también en el transcurso del mismo intento de circunnavegación, y allí acompañados por cinco buques de la Armada y su marinero de 2.500, el Chicago, con Smith y Arnold todavía a la cabeza, y New Orleans, con Nelson y Harding, continuó por Fredricksdal, Groenlandia. Este iba a ser el tramo más largo de todo el viaje, con esos cinco barcos a lo largo de la ruta. Se instalaron nuevos motores a su llegada a la segunda parada en Groenlandia.

El 31 de Agosto de 1924 arribaron a Labrador, Canadá, y Arnold superó una falla en la bomba de combustible en Chicago con cuatro horas de bombeo manual. Después que el prototipo original, ahora llamado Boston II, llegara a Pictou, Nueva Escocia, la tripulación original de Boston de Wade y Ogden pudo unirse a los otros dos aviones para volar a Boston (donde los flotadores de pontones se cambiaron nuevamente por ruedas) y, posteriormente hacia Washington DC después de la bienvenida de un héroe en la capital, los tres Douglas World Cruisers volaron a la costa oeste, en un recorrido por varias ciudades, parando el 22 de Septiembre de 1924 en Rockwell Field, San Diego, para nuevos motores, y luego llegaron a Santa Monica ante una multitud de 100.000 a 250.000 personas. Su último aterrizaje en Seattle fue el 28 de Septiembre de 1924.

El viaje tomó 363 horas de vuelo 7 minutos, más de 175 días calendario y cubrió 26,345 millas, teniendo éxito donde fracasaron británicos, portugueses, franceses, italianos y argentinos. The Douglas Aircraft Company adoptó el lema “Primero en el mundo, primero en el mundo”.

El equipo estadounidense había aumentado considerablemente sus posibilidades de éxito mediante el uso de varios aviones y la colocación previa de grandes depósitos de combustible, repuestos y otros equipos de apoyo a lo largo de la ruta. A menudo tenían varios destructores de la Armada de los Estados Unidos desplegados en apoyo. En los puntos de ruta preestablecidos, se cambiaron los motores de los aviones del World Flight cinco veces y se instalaron nuevas alas dos veces.

El vuelo viajó de este a oeste, comenzando en Seattle, Washington, en abril de 1924 y regresando a su punto de partida en septiembre. Voló al noroeste a Alaska a través de las islas del Pacífico norte hasta Japón y luego al sur de Asia, a Europa y al Océano Atlántico.

A pedido de la Institución Smithsonian, el Departamento de Guerra de Estados Unidos transfirió la propiedad del Chicago al museo para su exhibición. Hizo su último vuelo desde Dayton, Ohio, a Washington, DC, el 25 de Septiembre de 1925. Casi de inmediato se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian. En 1974, el Chicago fue restaurado bajo la dirección de Walter Roderick y trasladado al nuevo edificio del Museo Nacional del Aire y del Espacio para exhibirlo en su galería de exhibición Barron Hilton Pioneers of Flight.

A partir de 1957, el New Orleans se exhibió en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue prestado por el Museo de Historia Natural del Condado de Los Ángeles y fue devuelto en 2005. Desde febrero de 2012, el New Orleans es parte de las exhibiciones en el Museo de Vuelo en Santa Mónica, California. Los restos del Seattle se recuperaron y ahora se exhiben en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska. El Boston original se hundió en el Atlántico Norte, y se cree que la única pieza sobreviviente del prototipo original, el Boston II, es la placa de datos del avión, ahora en una colección privada, y un trozo de piel del fuselaje, en la colección de el Museo Vintage Wings & Wheels en Poplar Grove, Ill.

Los seis aviadores fueron galardonados con la Medalla por Servicio Distinguido por votación del Congreso de los Estados Unidos, la primera vez que se otorgaba tal premio por actos que no estaban en el curso de la guerra, y fueron eximidos de la prohibición de aceptar premios de países extranjeros.

El mejor trofeo Mackay en vuelo de 1924 fue otorgado a Smith, Arnold, Wade, Nelson y Ogden. Más tarde, Martin estaba al mando de las unidades de aviación del Ejército en Hawaii en el momento del ataque japonés a Pearl Harbor. Su mecánico Harvey fue comisionado y comandó grupos de bombas pesadas durante la Segunda Guerra Mundial. Nelson ascendió al rango de coronel y se convirtió en uno de los principales solucionadores de problemas del general Henry Arnold en el desarrollo y despliegue operativo del Boeing B-29 Superfortress.

Ξ First flight around the world Ξ

96th anniversaries of the 1st flight around the world

On September 28, 1924, three Douglas World Cruisers landed in Seattle, Washington accumulating 175 days and 23,345 nautical miles after they took off on April 6, 1924 to go around the world. The Douglas World Cruisers were specially built by the Douglas Company in the State of California, United States of America and tested at McCook Field, Dayton, Ohio.

This round-the-world flight was the first round-the-world flight in aviation history and required previous logistical support positions at locations along the route. Of the eight original aviators, two would not complete the first leg and two of the original aircraft would not complete the journey. The United States was preparing for the attempted circumnavigation of the globe for the first time in the history of air navigation.

Prelude

In the early 1920s, several countries were vying to be the first to fly around the world. The British had made a failed attempt to fly around the world in 1922. The following year, a French team tried; the Italians, Portuguese and British also announced plans for a flight around the world.

In the spring of 1923, the United States Army Air Service became interested in having a squadron of military aircraft fly around the world. He assigned a group of officers from the War Department planning group, formed as the World Flight Committee, the job of finding a suitable aircraft and planning the mission. This high-level Army enterprise, under the final command of General Patrick, would ultimately have the additional support of the Navy, the Diplomatic Corps, the Bureau of Fisheries and the Coast Guard.

The War Department directed the Air Service to examine both the Fokker T-2 transport and the Davis-Douglas Cloudster to see if either would be suitable and to acquire samples for testing. Although deemed satisfactory, the planning group considered other US Air Service military aircraft both in service and in production, with the view that a dedicated design that could be equipped with interchangeable landing gears, wheels, and pontoons would be preferable. for water landings.

When Davis-Douglas chief Donald Douglas was asked for information on the Davis-Douglas Cloudster, he instead sent data on a modified DT-2, a torpedo bomber that Douglas had built for the United States Navy in 1921. and 1922. The DT-2 had proven to be a rugged aircraft that could accommodate interchangeable wheel and pontoon landing gears. Since the plane was an existing model, Douglas stated that a new plane, which he called Douglas World Cruiser, could be delivered within 45 days of the contract award. The Air Service agreed and sent Lieutenant Erik Henning Nelson, a member of the planning group, to California to work out the details with Douglas.

Douglas, with the help of Jack Northrop, began modifying a DT-2 to suit circumnavigation requirements. The main modification involved its fuel capacity. All internal bomb transport structures were removed with additional fuel tanks added to the wings and enlarged fuselage fuel tanks on the aircraft. Total fuel capacity went from 115 gallons to 644 gallons.

Nelson took Douglas’s proposal to Washington, where Major General Mason M. Patrick, chief of the air service, approved it on August 1, 1923. The War Department awarded an initial contract to Douglas for the construction of a single prototype. The prototype met all expectations and was awarded a contract for four more production aircraft and spare parts. The last DWC was delivered on March 11, 1924.

Spare parts included an additional 15 Liberty engines, 14 additional pontoon sets, and enough spare parts for two more aircraft. These spare parts were shipped in advance to locations along the route around the world that the aircraft planned to follow. The planes were not equipped with radios or avionics of any kind, leaving their crews to rely entirely on their dead reckoning skills to navigate the length of the company.

Douglas World Cruiser aircraft and crew

  • Seattle (No. 1): Major Frederick L. Martin, pilot and flight commander, and Sgt. Alva L. Harvey, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • Chicago (No. 2): Lt. Lowell H. Smith, pilot, subsequent flight commander, and 1st Lt. Leslie P. Arnold, co-pilot
  • Boston (No. 3) / Boston II (prototype): 1st Lt. Leigh P. Wade, pilot and Sgt. Henry H. Ogden, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • New Orleans (No. 4): Lieutenant Erik H. Nelson, pilot, and Lieutenant John Harding Jr., co-pilot

The pilots trained in meteorology and navigation at Langley Field in Virginia, where they also practiced on the prototype. From February to March 1924, crews practiced on the production aircraft at the Douglas facilities in Santa Monica and in San Diego, California.

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Chronology around the world

The three Douglas World Cruisers took off from Lake Washington in Seattle, heading west to Asia via Alaska for one of the most sensational aviation events of the 1920s. Four planes, Seattle, Chicago, Boston and New Orleans, departed from Clover Field, Santa Monica, California, on March 17, 1924, toward Sand Point in Seattle, Washington, the official start of the journey. The individual planes were formally christened with waters from their namesake cities, before departing from Seattle, where Boeing Company technicians configured the plane for the long portion of the flight over water, swapping wheels for pontoon floats.

THE DOUGLAS WORLD CRUISERS ABOVE SEWARD, ALASKA

On April 6, 1924, just 13 days after the British, under Stuart-MacLaren, left England in the opposite direction, they left Seattle for Alaska. Shortly after leaving Prince Rupert Island on April 15, the lead Seattle plane, flown by Martin with Harvey, the only fully qualified mechanic on the flight, blew a three-inch hole in its crankcase and was forced to land at Portage. Bay. A replacement engine was provided, the crew resumed their journey on April 25, 1924, in an attempt to catch up with the other three aircraft waiting at Dutch Harbor, but which ended in failure on April 30 when the Seattle crashed in thick fog on the side of a nearby mountain. Port Moller on the Alaska Peninsula. It was destroyed in the accident.

The remaining three aircraft continued, with Chicago, piloted by Smith and Arnold, taking the lead. Tracking the Aleutian Islands, the flight crossed the North Pacific and landed in the Soviet Union despite the lack of an entry permit. The Aleuts of Atka applied the term “thunderbird” from their mythology to cruisers.

On May 25, 1924, while in Tokyo, the team received a cable reporting “MacLaren crashed in Akyab. Plane completely wrecked. Doubtful continuation of flight”. They responded by arranging the delivery of a spare aircraft from Tokyo to Akyab (Sittwe) on the USS John Paul Jones, transshipped in Hong Kong to the USS William B Preston, allowing the British to continue their attempt to be the first, as the Portuguese and the Argentines went on as well. The plane continued relatively quietly through Korea and down the coast of China into French Indochina, now Vietnam. After leaving Haiphong in the Gulf of Tonkin, the Chicago’s engine broke a connecting rod and he was forced to land in a lagoon near Hue. The plane was considered a novelty in this region of the world and missionary priests supplied the pilots with food and wine as the locals climbed aboard their pontoons. The other airmen, who had continued to Tourane (Da Nang), searched the Chicago by boat and found the crew sitting on the wing in the early hours of the morning to. Three paddle-powered sampans with local crews towed the aircraft for 10 hours and 25 miles to Hue, where the engine was replaced with a spare one rushed from Saigon (now Ho Chi Minh City); The fastest, and certainly the first, engine change ever made in Indochina.

THE WORLD FLIERS LANDING AT KAGOSHIMA, JAPAN, AFTER THE FIRST AERIAL CROSSING OF THE PACIFIC OCEAN. JAPANESE CHILDREN ON THE SHORE SANG MY COUNTRY TIS OF THEE AS THE PILOTS LANDED.

The flight continued through Thailand and into Burma, where they were within reach of MacLaren during a torrential downpour east of Akyab, MacLaren had just resumed his attempt on the aircraft delivered by the Americans and sheltered on the surface at the time. No eye contact was made and the Americans were unaware of his proximity to MacLaren.

After performing the main operation of exchanging cruiser floats for wheeled landing gear in Calcutta, misfortune struck the Chicago crew on the night of June 29 when Smith, in the dark after dinner, slipped and fell. broke a rib. However, he insisted on continuing without delaying the mission. All three aircraft were fitted with new engines in Karachi, the New Orleans suffered a catastrophic engine failure just before that city and limped with intermittent power. They then proceeded to the Middle East and then to Europe.

The flight arrived in Paris on July 14, 1924, Bastille Day. From Paris, the plane flew to London and then to the north of England to prepare for the crossing of the Atlantic Ocean by reinstalling pontoons and changing engines.

On August 3, 1924, flying from the Orkney Islands to Iceland, an oil pump failure forced Boston to descend into an unattractive sea less than halfway to the Faroe Islands. The accompanying Chicago flew to the Faroe Islands, where he dropped a note on the US Navy light support cruiser USS Richmond about the plane in trouble. The crew having been rescued unharmed, the Boston, then towed, capsized and sank shortly before reaching the Faroe Islands. The Chicago and New Orleans had flown to Hornafjörður, Iceland, the northernmost point of the circumnavigation.

After a long stay in Reykjavik, Iceland, where they happened to meet the Italian Antonio Locatelli and his crew, also in the course of the same circumnavigation attempt, and there accompanied by five Navy ships and their 2,500 sailor, the Chicago, with Smith and Arnold still at the helm, and New Orleans, with Nelson and Harding, continued through Fredricksdal, Greenland. This was to be the longest leg of the entire trip, with those five ships along the route. New engines were installed upon arrival at the second stop in Greenland.

On August 31, 1924 they arrived in Labrador, Canada, and Arnold overcame a fuel pump failure in Chicago with four hours of manual pumping. After the original prototype, now called Boston II, arrived in Pictou, Nova Scotia, Wade and Ogden’s original Boston crew were able to join the other two planes to fly to Boston (where the pontoon floats were replaced by wheels). and, later on to Washington DC after a hero’s welcome in the capital, the three Douglas World Cruisers flew to the west coast, on a tour of several cities, stopping on September 22, 1924 at Rockwell Field, San Diego, to new engines, and then they came to Santa Monica before a crowd of 100,000 to 250,000 people. Her last landing in Seattle was on September 28, 1924.

THE WORLD FLIERS LANDING AT CRISSY FIELD, CALIFORNIA, IN THE HEART OF SAN FRANCISCO. NOTICE THE PALACE OF FINE ARTS IN THE BACKGROUND.

The trip took 363 flight hours 7 minutes, more than 175 calendar days and covered 26,345 miles, succeeding where the British, Portuguese, French, Italians and Argentines failed. The Douglas Aircraft Company adopted the motto “World’s First, World’s First”.

The American team had greatly increased its chances of success by using multiple aircraft and pre-placing large fuel tanks, spare parts, and other support equipment along the route. They often had several destroyers from the United States Navy deployed in support. At pre-set waypoints, World Flight aircraft engines were changed five times and new wings were installed twice.

The flight traveled from east to west, beginning in Seattle, Washington, in April 1924 and returning to its starting point in September. It flew northwest to Alaska through the northern Pacific islands to Japan and then south to Asia, Europe, and the Atlantic Ocean.

At the request of the Smithsonian Institution, the United States War Department transferred ownership of the Chicago to the museum for display. It made its last flight from Dayton, Ohio, to Washington, DC, on September 25, 1925. Almost immediately it was on display in the Smithsonian Arts and Industries Building. In 1974, the Chicago was restored under the direction of Walter Roderick and moved to the new building of the National Air and Space Museum for display in its Barron Hilton Pioneers of Flight exhibition gallery.

Beginning in 1957, the New Orleans was displayed at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. The aircraft was loaned by the Los Angeles County Museum of Natural History and was returned in 2005. Since February 2012, the New Orleans is part of the exhibits at the Museum of Flight in Santa Monica, California. The remains of the Seattle were recovered and are now on display at the Alaska Aviation Heritage Museum. The original Boston sank in the North Atlantic, and the only surviving piece of the original prototype, the Boston II, is believed to be the aircraft’s data plate, now in a private collection, and a piece of skin from the fuselage, on the Collection of the Vintage Wings & Wheels Museum in Poplar Grove, Ill.

All six airmen were awarded the Distinguished Service Medal by a vote of the United States Congress, the first time such an award had been awarded for acts that were not in the course of the war, and were exempted from the ban on accepting awards from foreign countries.

The Best Mackay In Flight Trophy of 1924 was awarded to Smith, Arnold, Wade, Nelson, and Ogden. Later, Martin was in command of the Army aviation units in Hawaii at the time of the Japanese attack on Pearl Harbor. His mechanic Harvey was commissioned and commanded heavy bomb groups during World War II. Nelson rose to the rank of colonel and became one of General Henry Arnold’s main problem solvers in the development and operational deployment of the Boeing B-29 Superfortress.


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