Ξ FIN ERA BOEING 747 Ξ

AW | 2023 01 31 21:24 | AVIATION HISTORY

Jumbo Jet finaliza era avión más emblemático del mundo
Boeing culmina línea producción de la Reina de los Cielos
Boeing 747 reinventó la manera de viajar a nivel mundial

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El fabricante de aviones estadounidense The Boeing Company ha finalizado la producción de su famoso Boeing 747 apodado Jumbo Jet después de más de medio siglo de su primer vuelo el 9 de Febrero de 1969. La compañía anunció la decisión de dejar de producir la línea en 2022, cuando fueran entregadas a los clientes las últimas unidades en montaje.​ El último ejemplar salió de su línea de producción el 7 de Diciembre de 2022 con la entrega a la compañía aérea de carga Atlas Air el Martes 31 de Enero de 2023, culminando así 53 años ininterrumpidos de fabricación de la exitosa y más emblemática aeronave de Boeing.

El 31 de enero de 2023, termina una era glamorosa en la aviación después de su primer vuelo, la producción del Boeing 747 se ha detenido y se celebra la última entrega de aviones. Solo una pequeña calcomanía cerca de la nariz marca este como el último avión de la línea y representa al «padre del 747», el Ingeniero Jefe Joe Sutter, quien falleció en 2016 como una leyenda de la industria de la aviación.

El Boeing 747 logró el mayor salto cuántico en la historia de la aviación comercial. El 747 fue el primer avión apodado «Jumbo Jet» debido a su diseño de fuselaje ancho. Inicialmente fue certificado para hasta 550 pasajeros y más tarde capaz de transportar hasta 660 viajeros. Más de medio siglo después de que el Jumbo Jet original marcó el comienzo de una nueva era del jet, ha ayudado a las aerolíneas a llevar viajes aéreos asequibles a millones de pasajeros.

Ceremonia despedida

The Boeing Company y Atlas Air Worldwide se unieron a miles de personas, incluidos empleados actuales y anteriores, así como clientes y proveedores, para celebrar la entrega del 747 final a Atlas, poniendo fin a más de medio siglo de producción. Los empleados de Boeing que diseñaron y construyeron el primer 747, conocido como los «Increíbles», regresaron para ser honrados en la fábrica de Everett, donde comenzó el viaje del 747 en 1967. La fábrica produjo 1.574 aviones durante la vida del programa.

«Este día monumental es un testimonio de las generaciones de empleados de Boeing que dieron vida al avión que encogió el mundo y revolucionó los viajes y la carga aérea como el primer avión de fuselaje ancho. Es apropiado entregar este último 747-8 Freighter al mayor operador del 747, Atlas Air, donde el ‘Queen’ continuará inspirando y potenciando la innovación en la carga aérea», dijo Stan Deal, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes.

«Nos sentimos honrados de continuar nuestra larga historia de volar este avión icónico para nuestros clientes en todo el mundo. Atlas Air fue fundada hace más de 30 años con un solo carguero 747-200 convertido, y desde entonces, hemos abarcado todo el mundo operando casi todos los tipos de flota del 747, incluido el Dreamlifter, el 747 Large Cargo Carguero de Boeing, para el transporte de piezas del 787 Dreamliner. Estamos agradecidos a Boeing por su compromiso compartido con la seguridad, la calidad, la innovación y el medio ambiente, y por su asociación para garantizar el éxito continuo del programa 747 mientras operamos el avión en las próximas décadas», dijo John Dietrich, Presidente y Director Ejecutivo de Atlas Air Worldwide.

Como el primer avión de doble pasillo y Jumbo Jet, el Queen of the Skies permitió a las aerolíneas conectar a las personas a través de grandes distancias y proporcionar vuelos transoceánicos sin escalas. Su desarrollo solidificó el papel de Boeing como líder de la industria en la aviación comercial. El diseño central del avión con su joroba distintiva y asientos en la cubierta superior ha deleitado a generaciones de pasajeros y operadores por igual. Boeing continuó mejorando el diseño original con modelos como el 747-400 en 1988 y el modelo final 747-8 que se lanzó en 2005; En todos los modelos, el avión ha ofrecido una economía operativa y eficiencia inigualables a los mercados de viajes y carga aérea.

En una ceremonia transmitida en vivo en línea a las 04:00 p.m. hora del Este (EEUU), el avión es entregado en la Planta de Boeing en Everett, Washington, a su nuevo propietario, el operador de carga aérea estadounidense Atlas Air. Con el último 747, un Boeing 747-8F, el final de la carrera duradera del 747 ahora se acerca aún más, acelerado por las aerolíneas que cambian sus preferencias a aviones más pequeños y económicos.

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La entrega del Martes 31/01 es un momento largamente esperado por la comunidad mundial de la aviación. Los entusiastas de los aviones expectantes han seguido cada paso de la construcción final del 747, desde que Boeing anunció en Julio de 2020 que cesaba la producción de su flamante buque insignia. El avión, registrado como N863GT, hizo su primera aparición pública en Diciembre 2022, cuando salió de la línea de ensamblaje de Boeing cubierto de pintura verde anticorrosiva. A principios de Enero 2023, aparecieron fotos en línea de la aeronave con la librea de Atlas Air.

El Boeing 747-8I o Boeing 747-8 Intercontinental), como se llama esta última variante del venerable jumbo jet, demostró ser un canto de cisne para los grandes aviones de cuatro motores. A pesar de que el A380 Superjumbo está disfrutando actualmente de un renacimiento, con las aerolíneas apresurándose a volver a poner en servicio los fuselajes almacenados en respuesta a la recuperación del tráfico aéreo posterior a Covid, estos gigantes de los cielos luchan por competir con la flexibilidad operativa y las economías de combustible de los aviones bimotores más pequeños.

Números del Jumbo Jet

A partir de Diciembre de 2022, solo hay 44 versiones de pasajeros del Boeing 747 aún en servicio, según la firma de análisis de aviación Cirium. Ese total es inferior a los más de 130 en servicio como aviones de pasajeros a fines de 2019, justo antes de que la pandemia paralizara la demanda de viajes aéreos, especialmente en rutas internacionales en las que se utilizaron principalmente el 747 y otros aviones de fuselaje ancho. La mayoría de esas versiones de pasajeros de los aviones fueron puestas en tierra durante los primeros meses de la pandemia y nunca volvieron al servicio.

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Lufthansa German Airlines sigue siendo el mayor operador de la versión de pasajeros del Boeing 747-8, con diecinueve (19) unidades en su flota actual y compromisos potenciales para mantener a los pasajeros voladores de Jumbo durante años, posiblemente décadas por venir. Virgin Atlantic utilizó un 747-400 para realizar el primer vuelo comercial utilizando biocombustibles sostenibles en 2008. El vuelo de Londres/Heathrow a Amsterdam utilizó una mezcla de aceites de babasú y coco mezclados con combustible para aviones a base de queroseno. Hubo 171 versiones de pasajeros del Boeing 747 todavía en flotas de todo el mundo en 2020, según Cirium Fleets, pero la mayoría han sido puestas en tierra debido a Covid-19. El último Boeing 747 salió de la fábrica de fuselaje ancho de la compañía en Washington el 6 de Diciembre de 2022, antes de su entrega a Atlas Air a principios de 2023.

Edificio más grande del mundo

El Boeing 747 ha demostrado ser más popular entre los operadores de carga. Todavía hay 314 747 cargueros en uso, según Cirium, muchos de los cuales se utilizaron inicialmente como aviones de pasajeros antes de ser renovados en cargueros. Características como la capacidad distintiva de carga en la nariz y la posición elevada de la cabina, dejando toda la longitud del fuselaje inferior disponible para transportar artículos de gran volumen, lo han convertido en un favorito de la carga.

La instalación fue construida específicamente para el Boeing 747 y es, según la compañía, el edificio más grande del mundo por volumen. Desde entonces, ha servido como el principal lugar de producción para los aviones de fuselaje ancho de Boeing, el 767, 777 y 787. La entrega del Martes 31/01 del último Jumbo Jet dará lugar a más trabajo en la línea de la factoría en Everett (WA) para acomodar la cuarta línea de producción del Boeing 737 MAX.

Los desarrollos en los últimos años han estado desplazando el centro de gravedad industrial de la compañía a otros lugares. Además de perder el Boeing 747, Everett perdió recientemente la línea de producción del 787, después de que Boeing decidiera consolidar la producción en su planta en Charleston, Carolina del Sur. Boeing continúa fabricando el Boeing 767 en Everett, en una versión de logística-militar denominada KC-46, así como el Boeing 777, que actualmente está viendo bajas tasas de producción, en previsión de su nueva versión, el Boeing 777X. Este último, sin embargo, ha sufrido varios retrasos y actualmente está pasando por un proceso de certificación y desarrollo que está demostrando ser mucho más largo y complejo de lo esperado. Actualmente, la compañía finaliza trabajos atrasados de la línea 787 Dreamliner.

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A pesar de la fanfarria del 31 de Enero de 2023, todavía hay dos entregas más de Boeing 747 pendientes, y de ninguna manera son ordinarias. Estos son los dos nuevos aviones presidenciales de los Estados Unidos, que técnicamente se llaman VC-25, incluso si se les conoce popularmente como «Air Force One», un distintivo de llamada que solo se usa cuando el presidente de los Estados Unidos está a bordo). Estos dos aviones ya han sido construidos, habiendo sido originalmente destinados a la aerolínea rusa Transaero, que quebró en 2015. Los dos futuros Air Force One están actualmente sometidos a un extenso programa de modificaciones para prepararlos para el servicio presidencial de los Estados Unidos. La finalización del Programa 747 de The Boeing Company marca el final de una era para la denominada «Reina de los Cielos» y con él despedimos a un coloso del aire.

Perspectivas Boeing

Actualmente, Boeing conserva tres líneas productivas: 737, 787 y 777, mientras que varios estudios de hoja limpia podrían salir a la luz muy pronto. Mientras tanto, la compañía aeroespacial estadounidense tiene una enorme carga de trabajo por delante para actualizarse con los tres programas vigentes que han sufrido un grado considerable de estrés.

El Jumbo Jet redefinió y revolucionó la manera de viajar en el mundo entero donde las mayores compañías aéreas hacían gala de incorporar el emblemático avión intercontinental evocando orgullosamente una red de servicios nunca antes alcanzada, marcando así una nueva manera de viajar donde cada pasajero y entusiasta mundialmente admiraba fascinado aquella bestia colosal que ha marcado más de cincuenta años de servicios en todo el mundo llamado Boeing 747, una maravilla de la creación humana.

Ξ End era Boeing 747 Ξ

Jumbo Jet ends era the most emblematic plane in the world
Boeing culminates line production the Queens of the skies
Boeing 747 reinvented the way to travel worldwide

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The American aircraft manufacturer The Boeing Company has ended the production of its famous Boeing 747 nicknamed Jumbo Jet after more than half a century of its first flight on February 9, 1969. The company announced the decision to stop producing the line in 2022, when the last units in assembly were delivered to the customers. The last specimen left its production line on December 7, 2022 with the delivery to the Atlas Air cargo company on Tuesday, January 31, 2023, culminating thus culminating 53 years uninterrupted manufacturing of the successful and most emblematic Boeing aircraft.

On January 31, 2023, an glamorous era ends in aviation after its first flight, the production of Boeing 747 has stopped and the last delivery of airplanes is held. Only a small decal near the nose marks this as the last plane of the line and represents the «father of 747», the chief engineer Joe Sutter, who died in 2016 as a legend of the aviation industry.

The Boeing 747 achieved the greatest quantum leap in the history of commercial aviation. The 747 was the first plane nicknamed «Jumbo Jet» due to its wide fuselage design. Initially it was certified for up to 550 passengers and later capable of transporting up to 660 travelers. More than half a century after the original Jumbo Jet marked the beginning of a new era it has helped airlines to carry affordable air trips to millions of passengers.

Farewell ceremony

The Boeing Company and Atlas Air Worldwide joined thousands of people, including current and previous employees, as well as customers and suppliers, to celebrate the delivery of the final 747 to Atlas, ending more than half a century of production. Boeing employees who designed and built the first 747, known as the «Incredibles», returned to be honored in the Everett factory, where the 747 trip began in 1967. The factory produced 1,574 planes during the life of the program.

«This monumental day is a testimony of the generations of Boeing employees who gave life to the plane that shrunk the world and revolutionized travel and air load as the first wide fuselage plane. It is appropriate to deliver the latter 747-8 Freight The largest operator of 747, Atlas Air, where the Queen will continue to inspire and enhance innovation in the air load», said Stan Deal, president and executive director of Boeing Commercial Airplanes.

«We are honored to continue our long story to fly this iconic plane for our clients worldwide. Atlas Air was founded more than 30 years ago with a single 747-200 loading converted, and since then, we have covered everyone operating Almost all types of fleet of 747, including the Dreamlifter, the 747 long charge of Boeing loading, for the transport of 787 Dreamliner pieces. We are grateful to Boeing for its shared commitment to safety, quality, innovation and medium Environment, and for its association to guarantee the continuous success of the 747 program while we operate the plane in the coming decades», said John Dietrich, president and executive director of Atlas Air Worldwide.

Like the first double corridor and Jumo Jet plane, Queen of the Skies allowed airlines to connect people through large distances and provide transoceanic flights without scales. Its development solidified the role of Boeing as the leader of the industry in commercial aviation. The central design of the plane with its distinctive hump and seats on the upper cover has delighted generations of passengers and operators equally. Boeing continued to improve the original design with models such as 747-400 in 1988 and the final model 747-8 that was launched in 2005; In all models, the plane has offered an operational economy and unmatched efficiency to travel and air load markets.

In a ceremony broadcast live online at 04:00 p.m. Eastern time (USA), the plane is delivered at the Boeing plant in Everett, Washington, its new owner, the American air load operator Atlas Air. With the last 747, a Boeing 747-8F, the end of the lasting race of 747 is now even more, accelerated by the airlines that change their preferences to smaller and more economic airplanes.

AW-Boeing 747-8F

The delivery of Tuesday 01/31 is a long-awaited moment by the world aviation community. The enthusiasts of the expectant airplanes have followed every step of the final construction of 747, since Boeing announced in July 2020 that the production of its brand new flagship ceased. The plane, registered as N863GT, made its first public appearance in December 2022, when it left the Boeing assembly line covered with anticorrosive green paint. At the beginning of January 2023, photos of the aircraft with the Atlas Air library appeared.

The Boeing 747-8i or Boeing 747-8 Intercontinental), as this last variant of the venerable Jumbo Jet is called, proved to be a swan song for the large aircraft of four engines. Although the A380 Superjumbo is currently enjoying a renaissance, with the airlines hurrying to put the fuselages stored again in response to the recovery of air traffic after Covid, these giants of the skies fight to compete with flexibility Operational and fuel economies of smaller bimonctors.

Jumbo Jet numbers

As of December 2022, there are only 44 versions of Boeing 747 passengers still in service, according to the Cirium aviation analysis firm. This total is lower than the more than 130 in service such as passenger aircraft at the end of 2019, just before the pandemia paralyzes the demand for air trips, especially on international routes in which 747 and other fuselage aircraft were mainly used broad. Most of those passenger versions of the aircraft were placed on land during the first months of the pandemic and never returned to service.

Lufthansa German Airlines remains the largest operator of the Boeing 747-8 passenger version, with nineteen (19) units in its current fleet and potential commitments to keep jumbo flying passengers for years, possibly decades to come. Virgin Atlantic used a 747-400 to make the first commercial flight using sustainable biofuels in 2008. The London/Heathrow flight to Amsterdam used a mixture of Babasú and coconut oils mixed with fuel for querosene-based aircraft. There were 171 versions of Boeing 747 passengers still in fleets around the world in 2020, according to Cirium Fleets, but most have been placed on land due to COVID-19. The last Boeing 747 left the company’s wide fuselage factory on Washington on December 6, 2022, before its delivery to Atlas Air in early 2023.

Largest building in the world

Boeing 747 has proven more popular among load operators. There are still 314,747 charges in use, according to Cirium, many of which were initially used as passenger aircraft before being renewed in freighters. Characteristics such as distinctive load capacity in the nose and the high position of the cabin, leaving the entire length of the lower fuselage available to transport large volume, have made it a favorite of the load.

The installation was built specifically for the Boeing 747 and is, according to the company, the largest building in volume. Since then, it has served as the main place of production for Boeing width fuselage aircraft, 767, 777 and 787. The delivery of Tuesday 31/01 of the last Jumbo Jet will lead to more work in the factoring line in factory in Everett (WA) to accommodate the fourth production line of Boeing 737 MAX.

The developments in recent years have been displacing the company’s industrial gravity center to other places. In addition to losing the Boeing 747, Everett recently lost the production line of 787, after Boeing decided to consolidate production in its plant in Charleston, South Carolina. Boeing continues to manufacture the Boeing 767 in Everett, in a version of logistics-military called KC-46, as well as the Boeing 777, which is currently seeing low production rates, in anticipation of its new version, the Boeing 777X. The latter, however, has suffered several delays and is currently going through a certification and development process that is demonstrating to be much longer and more complex than expected. Currently, the company ends backward works of line 787 Dreamliner.

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Despite the fanfare of January 31, 2023, there are still two more deliveries of Boeing 747 earrings, and in no way are ordinary. These are the two new presidential planes of the United States, which are technically called VC-25, even if they are popularly known as «Air Force One», a call distinctive that is only used when the president of the United States is to board). These two aircraft have already been built, having originally destined for the Russian Transaero airline, which broke in 2015. The two future Air Force One are currently undergoing an extensive modifications program to prepare them for the presidential service of the United States. The end of the 747 program of The Boeing Company marks the end of an era for the so called «Queen of Skies» and with it we fired a colossus from the air.

Boeing perspectives

Currently, Boeing retains three productive lines: 737, 787 and 777, while several clean leaf studies could come to light very soon. Meanwhile, the American aerospace company has a huge workload ahead to update the three current programs that have suffered a considerable degree of stress.

Jumbo Jet redefined and revolutionized how to travel throughout the world where the greater air companies showed He admired fascinated that colossal beast that has marked more than fifty years of services worldwide called Boeing 747, a wonder of human creation.

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Ξ Final era Boeing 747 Jumbojet Ξ

AW | 2023 01 25 00:57 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Boeing y Atlas Air celebran 31 Enero 2023 final era Jumbojet

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The Boeing Company presentará una transmisión en vivo de la ceremonia que marca la entrega del último Boeing 747 a la compañía carguera Atlas Air el Martes, 31 de Enero de 2023 a las 04:00 p.m. Este (1 p.m. Pacífico).

Miles de personas, incluidos empleados actuales y anteriores, así como clientes y proveedores, celebrarán la entrega final en la fábrica construida para producir el icónico fuselaje ancho con la joroba distintiva. El último avión, un Boeing 747-8 Freighter, es el 1.574º fabricado durante 55 años de producción.

Si bien el evento no está abierto al público, Boeing hará que esta transmisión en vivo esté disponible a nivel mundial en este enlace:

Después de que concluya el evento, una grabación de video estará disponible en Boeing.com.

Como compañía aeroespacial líder a nivel mundial, Boeing desarrolla, fabrica y da servicio a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Como uno de los principales exportadores de Estados Unidos, la compañía aprovecha los talentos de una base de proveedores global para promover las oportunidades económicas, la sostenibilidad y el impacto en la comunidad. El diverso equipo de Boeing está comprometido a innovar para el futuro, liderando con sostenibilidad y cultivando una cultura basada en los valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad de la compañía.

Ξ Final was Boeing 747 Jumbojet Ξ

Boeing and Atlas Air celebrate January 31, 2023 was Jumbojet

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The Boeing Company will present a live broadcast of the ceremony that marks the delivery of the last Boeing 747 to the company Carguera Atlas Air on Tuesday, January 31, 2023 at 04:00 p.m. This (01:00 p.m. Pacific).

Thousands of people, including current and previous employees, as well as customers and suppliers, will celebrate the final delivery in the factory built to produce the iconic wide fuselage with the distinctive hump. The last plane, a Boeing 747-8 Freight, is the 1,574º manufactured for 55 years of production.

While the event is not open to the public, Boeing will make this live broadcast available worldwide in this link:

After the event concludes, a video recording will be available on Boeing.com.

As a leading aerospace company worldwide, Boeing develops, manufactures and serves commercial airplanes, defense products and space systems for customers in more than 150 countries. As one of the main exporters of the United States, the company takes advantage of the talents of a global suppliers base to promote economic opportunities, sustainability and impact on the community. The diverse Boeing team is committed to innovating for the future, leading with sustainability and cultivating a culture based on the fundamental values of the company’s safety, quality and integrity.

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A320 alcanzan treinta años

AW | 2022 12 19 15:10 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Aeronaves A320 treinta años servicios ininterrumpidos

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La flota de algunos Airbus A320-200 de segunda generación, los A320-200CEO se encuentran alcanzando los treinta años ininterrumpidos de servicios bajo líneas aéreas en todo el mundo. El primer vuelo el 5 de Enero de 1989, acaba de convertirse en el primer A320 en alcanzar los treinta años en servicio la semana pasada. El Airbus A320 con matrícula JY-JAC, salido de fábrica como el vigésimo noveno avión en línea, perteneció inicialmente a Ansett Airlines, luego BH Air y Greece Airways. Actualmente vuela en Jordan Aviation. Según FlightRadar24, realiza vuelos en segmentos alrededor de Ammann, capital de Jordania casi todos los días.

Familia A320

La familia Airbus A320 es una serie de aviones de fuselaje estrecho (narrowbody) desarrollados y producidos por el consorcio europeo Airbus Group. El A320 fue lanzado en Marzo de 1984, voló por primera vez el 22 de Febrero de 1987 y fue introducido en Abril de 1988 por Air France. El primer miembro de la familia fue seguido por el A321 más largo, entregado por primera vez en Enero de 1994, el A319 más corto en Abril de 1996 y el A318, el miembro más pequeño en Julio de 2003. El montaje final tiene lugar en Toulouse, Francia; Hamburgo en Alemania; Tianjin en China desde 2009; y en Mobile, Alabama en los Estados Unidos desde Abril de 2016.

El próximo avión en romper la marca de los treinta años será el ZS-GAR y ZS-GAW de Kulula Airlines, una aerolínea con sede en Johannesburgo, Sudáfrica, como así también el A320 matrícula D-AIPA de Lufthansa German Airlines. Air Canada ha introducido aeronaves en 1989 alcanzando la edad de un A320-200 en treinta años a finales de este 2022.

A320 reach thirty years

Aircraft A320 thirty years uninterrupted services

The fleet of some second generation Airbus A320-200, the A320-200CEO are reaching thirty uninterrupted years of service under airlines around the world. First flight on January 5, 1989, it just became the first A320 to reach thirty years in service last week. The Airbus A320 with the registration JY-JAC, which left the factory as the twenty-ninth plane in line, initially belonged to Ansett Airlines, then BH Air and Greece Airways. He currently flies for Jordan Aviation. According to FlightRadar24, it flies in segments around Ammann, the capital of Jordan almost every day.

A320 Family

The Airbus A320 family is a series of narrow-body aircraft developed and produced by the European consortium Airbus Group. The A320 was launched in March 1984, first flew on February 22, 1987, and was introduced in April 1988 by Air France. The first member of the family was followed by the longer A321 first delivered in January 1994, the shorter A319 in April 1996 and the smaller A318 in July 2003. Final assembly takes place in Toulouse, France; Hamburg in Germany; Tianjin in China since 2009; and in Mobile, Alabama in the United States since April 2016.

The next aircraft to break the thirty-year mark will be the ZS-GAR and ZS-GAW of Kulula Airlines, an airline based in Johannesburg, South Africa, as well as the A320 registration D-AIPA of Lufthansa German Airlines. Air Canada has introduced aircraft in 1989 reaching the age of an A320-200 in thirty years at the end of this 2022.

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Ξ Finaliza era Boeing 747 Ξ

AW | 2022 12 07 14:55 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Último Boeing 747 sale de línea producción fábrica Everett
Finaliza la era de la Reina de los cielos

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El último Boeing 747 finalizó la producción mundial tras el último avión en la línea de producción Boeing 747-8 Freighter se entregará a Atlas Air a principios de 2023. El avión icónico transformó los viajes globales después de entrar en servicio en 1970. El último Boeing 747 apodado mundialmente como «Jumbo» salió de la fábrica de fuselaje ancho de la compañía antes de su entrega a Atlas Air a principios de 2023. «Durante más de medio siglo, decenas de miles de empleados dedicados de Boeing han diseñado y construido este magnífico avión que realmente ha cambiado el mundo. Estamos orgullosos de que este avión continúe volando por todo el mundo en los próximos años», dijo Kim Smith, Vicepresidente y Gerente General de Boeing para los Programas 747 y 767.

El 747 ha jugado un papel clave en la historia de liderazgo aeroespacial del constructor aeroespacial americano. La producción del 747, el primer avión de doble pasillo del mundo, comenzó en 1967 y abarcó 54 años, durante los cuales se construyeron un total de 1.574 aviones. Con 250 pies 2 pulgadas (76,2 m), el Boeing 747-8 es el avión comercial más largo en servicio. A velocidades de crucero típicas, el 747-8 viaja aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol de la FIFA o campos de fútbol de la NFL, por segundo. El último avión en la línea de producción es un Boeing 747-8 Freighter. Este modelo tiene una carga útil de ingresos de 133,1 toneladas, suficiente para transportar 10.699 lingotes de oro macizo o aproximadamente 19 millones de pelotas de ping-pong o pelotas de golf.

El avión Boeing 747 Jumboliner se ha estado fabricando tras casi 52 años ininterrumpidos después de que el primer 747 entrara en servicio con Pan Am en Enero de 1970, marcando la entrada a una nueva era de vuelos. «Es una ocasión triste», dijo Jon Sutter, nieto del legendario diseñador de aviones Boeing Joe Sutter, apodado «padre del 747». Jon Sutter, que ahora trabaja en Boeing en el mismo edificio Boeing Field donde su abuelo diseñó el «Queen of the Skies», no había nacido cuando voló el primer 747. Su abuelo, quien falleció en 2016, no vivió para ver el final del programa con el que está más estrechamente asociado. Sin embargo, incluso con el final del Programa 747, el legado de Joe Sutter sigue vivo, dijo su nieto. «Su bebé, Boeing, todavía se va. Puedes ver su influencia en todos los demás aviones», dijo Jon Sutter.

Programa 747 Jumbo

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El Boeing 747 era el plan B de la compañía aeroespacial. Muchas de las personas que vieron el primer vuelo derramaron lágrimas de alivio. Había mucho en juego en el primer vuelo. Boeing había apostado literalmente a la compañía por el 747, que había sido una especie de Plan B. Boeing tenía la intención de que el Transporte Supersónico, por el cual se nombró al difunto y gran equipo de baloncesto Seattle Supersonics, fuera su avión de pasajeros de vanguardia para la segunda mitad del siglo 20.

Había diseñado el 747 como un avión de carga de larga distancia: sus dimensiones de fuselaje estaban determinadas por la cantidad de espacio necesario para colocar dos filas de contenedores de carga de 20 pies uno al lado del otro. La cabina se elevó, creando el perfil icónico del ‘Four-Seven’, principalmente para elevarla por encima de la bodega de carga. Del mismo modo, Everett no fue la primera opción de Boeing para ser el hogar del programa 747, según TM Sell, Profesor de Economía Política en Highline College y autor de un libro, «Wings of Power», que analizó cómo la compañía ejerció influencia en su estado natal durante el siglo 20. No había espacio para ensamblar un avión Jumbo en la planta de Boeing en Renton, o en la Planta 2 en Seattle (WA), donde había construido bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial. El nuevo avión era más del doble del tamaño del 707, y requeriría un nuevo edificio.

El equipo de selección de sitios de Boeing originalmente regresó con recomendaciones para poner el nuevo programa en Cleveland, Denver o San Diego. Moses Lake, Washington, fue otro fuerte contendiente. Boeing fue tan lejos como para tomar una opción en tierra cerca de Walnut Creek, California, en el actual Silicon Valley. Pero al final, la alta gerencia de Boeing se preocupó de no poder conseguir suficiente personal clave para reubicarse y decidió que no quería confiar su programa de aviones decisivos a un equipo inexperto de ingenieros, técnicos y mecánicos. Paine Field, que había estado muy abajo en la lista de sitios potenciales, fue la elección final.

El 747 fue el Plan B después de que SST fue cancelado. Los últimos 747 tienen una calcomanía especial en honor a Joe Sutter. El 747 sobrevivió más de cincuenta años de producción inigualables para un coloso del aire, concluyendo su producción con la variante Boeing 747-8F. El primer Boeing 747, apodado «Spirit of Everett», despega de Paine Field el 9 de Febrero de 1969. La mañana del primer vuelo, el 9 de febrero de 1969, fue fría y gris en Everett (WA). Nubes pesadas presionaron hacia abajo. A lo largo de la pista, la nieve que había caído unos días antes se había derretido en un granizado helado que empapaba los pies de miles de personas que habían venido a mirar: VIP, escolares, decenas de clientes de aerolíneas y largas filas de «Los Increíbles», incondicionales de Boeing que habían construido el avión más grande del mundo y la fábrica más grande del mundo casi simultáneamente. Había un buen número de personas que no creían que el gigante de 367 toneladas volaría. El legendario diseñador de Boeing, Joe Sutter, en una entrevista de 2004 con el Everett Herald, dijo que su esposa había sido detenida por personas en la tienda de comestibles que cuestionaron si su esposo había perdido la cabeza. Jon Sutter dijo que su abuelo había llevado a su abuela esa mañana al lugar junto a la Pista de Paine Field donde su equipo había calculado que el gigante «Spirit of Everett» abandonaría el suelo, a 4.200 pies de profundidad.

El despegue se retrasó por un tiempo. El copiloto Brian Wygle dijo que estaban esperando un descanso en las nubes porque no querían despegar por primera vez con instrumentos. Cuando el piloto Jack Waddell comenzó el enorme avión rodando por la pista, los observadores dijeron que parecía moverse lentamente, a pesar de que los registros muestran que iba a 184 mph cuando despegó. «Debe haber tomado media hora hasta que llegó al punto en que giró y despegó», dijo John Monroe, un Ingeniero Junior de Boeing.

Jack Waddell subió hasta 15.500 pies. Le entregó los controles a Brian Wygle, quien dijo que ambos estaban gratamente sorprendidos con la facilidad con la que el 747 se manejaba en el aire. De vuelta en tierra, Brian Waddell diría más tarde que era un «avión de dos dedos», lo que significa que podía volarlo con solo el índice y el pulgar en los controles. Los dos pilotos volaron el avión durante 110 minutos antes de aterrizar. Joe Sutter admitió más tarde que estaba preocupado por aterrizar el gran pájaro, pero «de alguna manera se hundió en el suelo. Cuando vi el primer aterrizaje, fue cuando supe que teníamos un buen avión». Después de que el avión aterrizó, Joe Sutter se escapó del área VIP para encontrar a su esposa. Ella estaba llorando, dijo: «Tuve que darle un abrazo».

Jon Sutter dijo que si bien su abuelo también podría enorgullecerse del éxito, eso fue mucho más allá de lo que nadie esperaba. Se suponía que la Reina de los Cielos era el 2707 de Boeing, el Transporte Supersónico, no el 747. El SST de 234 asientos con alas delta fue pensado como la respuesta de Estados Unidos al Concorde europeo. La propia FAA eligió el diseño sobre las propuestas de Lockheed y North American en 1966, y para 1971, el programa tenía 122 pedidos de 26 aerolíneas, incluidas Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, KLM Airlines, Northwest Airlines y World Airways.

Pero el programa, que tenía dos años de retraso para entonces, dependía de fondos federales, y en 1971, el Congreso canceló ese flujo de efectivo, citando preocupaciones ambientales, incluido el ruido y economía marginal. Tambaleándose el programa debido a los recortes a los contratos militares cuando terminó la Guerra de Vietnam, los contratos perdidos de la NASA cuando terminó el programa Apolo y una caída en los pedidos comerciales durante una recesión, el fin de la financiación federal para el SST fue catastrófico para Boeing, lo que llevó al despido de dos tercios de su fuerza laboral, unas 60.000 personas.

El 747 ha tenido un éxito notable como avión de carga, según lo proyectado, pero su impacto en los pasajeros fue mayor. Las enormes alas necesarias para levantar el pesado avión podrían transportar suficiente combustible para cruzar los océanos, y empacar las bodegas de carga con personas en lugar de paletas redujo los costos de asiento-milla en un 30%. Por primera vez, los viajes transatlánticos y transpacíficos estaban al alcance de la clase media mundial.

Programa 747-8

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El 747 ha sido renovado ocho veces a lo largo de su historia. La última iteración, el Boeing 747-8, fue construido para aprovechar los nuevos motores y aviónica desarrollados para el 787. El mayor empuje permitiría un tramo de 19 pies del fuselaje, la única vez que el diseño original de Sutter se hizo más largo. El 747 SP fue desarrollado en la década de 1970 como un avión de pasajeros de alcance extendido; era 48 pies más corto. Cuarenta y cinco de ellos fueron construidos.

El programa 747-8 se lanzó en 2004, y los ejecutivos de Boeing en ese momento esperaban que fuera un reacondicionamiento fácil, y pronosticaron un mercado para 300 aviones, divididos entre versiones de pasajeros y carga. Sin embargo, los innumerables retrasos en el programa 787 desviaron el talento de ingeniería del Dash 8. La producción no comenzó hasta agosto de 2008, y en febrero de 2009, el entonces CEO Jim McNerney dijo que la compañía estaba reevaluando si continuar con el programa, particularmente porque solo había ganado un pedido de aviones de pasajeros.

Al igual que Airbus, que luchó por encontrar compradores para su avión de pasajeros A380, Boeing descubrió que las aerolíneas no estaban interesadas en aviones con más de 400 asientos difíciles de llenar. Los 777 y 787 de Boeing y los A330 y A350 de Airbus tenían rangos similares a los 747 y A380, lo que les permitió servir pares de ciudades similares con más frecuencia.

Boeing terminó retrasando el programa otro año, asumiendo un cargo de mil millones de dólares contra las ganancias en el proceso. Pero los primeros clientes Cargolux y Lufthansa reafirmaron sus compromisos, y Korean Air Lines (KAL) realizó un pedido de modelos de cinco pasajeros. KAL agregaría más tarde dos aviones de carga al pedido.

BOEING 747-8F

En Febrero de 2010, el primer Boeing 747-8 realizaba su vuelo inaugural. Cargolux tomó el primero de sus aviones en 2011; Lufthansa tomó su primer modelo de pasajeros en 2012. Boeing vendió 155 Dash 8; con la versión carguera que venden más que los aviones de pasajeros en aproximadamente dos a uno. UPS terminó siendo el mayor comprador de Boeing 747-8, con 28 aviones de carga (8F). Atlas Air, Cargolux y Cathay Pacific tomaron cada uno 14 para sus flotas de carga. Lufthansa German Airlines opera la mayor flota de pasajeros 747-8, con 19 unidades. Korean Air Lines tiene 10 unidades del Boeing 747-8I, más siete versiones de carga 747-8F.

Últimos 747 honran a Joe Sutter

Los miembros de la familia están tristes de ver que el programa de aviones de su abuelo llega a su fin, y algunos piensan que es un error estratégico, dijo. Con todos los problemas que Boeing tuvo con los programas 737, 777 y 787, el 747 ha tenido un rendimiento confiable. «Están cerrando líneas en el avión que pueden entregar».

El avión será uno de los tres que llevarán un dibujo de dibujos animados al estilo de los años 60 de Joe Sutter y un 747 en su cola. Cargolux y UPS ya están volando las otras dos «Ediciones Joe Sutter». El último avión Boeing 747 Jumbo será remolcado a través de la Ruta 526 del Estado de Washington hasta la línea de vuelo, para pruebas de campo y trabajo para corregir cualquier graznido antes de las pruebas de vuelo. Atlas air tomará las llaves en una ceremonia de entrega en algún momento a principios del próximo año.

Difícil imaginar el mundo sin él

«Piensas en todo lo que ha hecho ese avión. Ha transportado el transbordador espacial, ha transportado por aire a mil refugiados a la vez», dijo Jon Sutter, y agregó que los 747 han sido equipados para la extinción de incendios, han llevado láseres y telescopios aerotransportados y, desde 1986, han transportado presidentes de Estados Unidos. «En realidad es difícil imaginar el mundo sin él. No hay mucho por ahí que pueda reemplazarlo», dijo Jon Sutter.

Boeing no planea reemplazar el 747 en el corto plazo. En la reciente sesión informativa de la compañía sobre sus proyecciones del mercado de carga aérea, el Vicepresidente de Marketing Comercial, Darren Hulst, dijo que Boeing espera que los 747-8F vuelen «hasta mediados de este siglo».

Boeing espera que los transportistas de carga se centren en los 777 cargueros y conversiones, que tienen mayores capacidades de carga útil que los modelos 747-400 más antiguos, dijo Darren Hulst. Boeing proporcionará soporte posventa para los 747 mientras estén volando, y cuando terminen esos días, «veremos qué sucede más allá de eso. Pero falta mucho tiempo», expresó Darren Hulst.

El largo legado de Sutter

Mientras que el avión más asociado con su abuelo fue el 747, Joe Sutter también fue un miembro senior del equipo que diseñó el 737, que es el avión que estableció el estándar para el diseño aeroespacial durante más de medio siglo. Con su cola convencional, ala colgante y motores montados en vainas, Jon Sutter dijo, «esa configuración básica de Tres-Siete es el cortador de galletas para cada avión que viene después».

Joe Sutter creía en el 737 incluso cuando las ventas eran tan pobres que la Gerencia consideró vender todo el programa a los intereses japoneses. A los 54 años, el 737 ha sobrevivido a la Reina de los Cielos.

Jon Sutter dijo que su abuelo fue uno de los grandes que definió lo que Boeing era y lo que podría ser la industria, enumerándolo junto a Ed Wells, quien diseñó el B-17 y el Boeing 707, y Malcolm Stamper, el Jefe de Sutter en el Programa 747, que pasaría a ser el Presidente más antiguo de Boeing. «Realmente puedes reducirlo a unos pocos ingenieros en Boeing y él era parte de ese grupo», dijo Jon Sutter.

El Boeing 747 Jumbo concluye una era en la compañía y la historia de la aviación comercial mundial. Con él, finaliza un programa colosal de la industria aeroespacial de un proyecto titánico que ha marcado profundamente la manera de volar en el mundo entero de la Reina de los cielos. Pero por sobre todo lo volado será «Difícil imaginar el mundo sin él», expresó Jon Sutter.

Ξ Boeing 747 production ends Ξ

Last Boeing 747 rolls off Everett factory production line
The era of the Queen of heaven ends

Boeing 747_Isologotype

The last Boeing 747 ended global production after the last aircraft on the Boeing 747-8 Freighter production line is due to be delivered to Atlas Air in early 2023. The iconic aircraft transformed global travel after entering service in 1970. The last Boeing 747 nicknamed globally as «Jumbo» rolled out of the company’s widebody factory ahead of delivery to Atlas Air in early 2023. «For more than half a century, tens of thousands of dedicated Boeing employees have designed and built this magnificent aircraft that has truly changed the world. We are proud that this aircraft will continue to fly around the world for years to come», said Kim Smith, Boeing’s vice president and general manager for the 747 and 767 Programs.

The 747 has played a key role in the American aerospace builder’s history of aerospace leadership. Production of the 747, the world’s first twin-aisle aircraft, began in 1967 and spanned 54 years, during which a total of 1,574 aircraft were built. At 250 ft 2 in (76.2 m), the Boeing 747-8 is the longest commercial airliner in service. At typical cruise speeds, the 747-8 travels roughly the length of three FIFA football fields, or NFL football fields, per second. The latest aircraft on the production line is a Boeing 747-8 Freighter. This model has a revenue payload of 133.1 tons, enough to carry 10,699 solid gold bars or approximately 19 million ping-pong balls or golf balls.

The Boeing 747 Jumboliner aircraft has been in production for nearly 52 uninterrupted years after the first 747 entered service with Pan Am in January 1970, ushering in a new era of flight. «It’s a sad occasion», said Jon Sutter, grandson of legendary Boeing aircraft designer Joe Sutter, nicknamed the «father of the 747». Jon Sutter, who now works at Boeing in the same Boeing Field building where his grandfather designed the «Queen of the Skies», was not born when he flew the first 747. His grandfather, who passed away in 2016, did not live to see the end of the program with which you are most closely associated. Yet even with the end of the 747 Program, Joe Sutter’s legacy lives on, his granddaughter said. «His baby of him, Boeing, is still going. You can see the influence of him in all the other planes», Jon Sutter said.

747 Jumbo Program

The Boeing 747 was the plan B of the aerospace company. Many of the people who saw the first flight shed tears of relief. The stakes were high on the first flight. Boeing had literally bet the company on the 747, which had been something of a Plan B. Boeing had intended the Supersonic Transport, for which the late, great Seattle Supersonics basketball team was named, to be its airliner. avant-garde for the second half of the 20th century.

He had designed the 747 as a long-haul cargo plane: its fuselage dimensions were determined by the amount of space needed to fit two rows of 20-foot cargo containers side by side. The cabin was raised, creating the iconic ‘Four-Seven’ profile, primarily to raise it above the cargo hold. Similarly, Everett was not Boeing’s first choice to be the home of the 747 program, according to TM Sell, Professor of Political Economy at Highline College and author of a book, «Wings of Power», which looked at how the company exerted influence in his home state during the 20th century. There was no room to assemble a jumbo jet at Boeing’s Renton plant, or at Plant 2 in Seattle, WA, where he had built bombers during World War II. The new aircraft was more than twice the size of the 707 and would require new building.

Boeing’s site selection team originally came back with recommendations to put the new program in Cleveland, Denver or San Diego. Moses Lake, Washington, was another strong contender. Boeing went so far as to take a land option near Walnut Creek, California, in present-day Silicon Valley. But in the end, Boeing’s top management became concerned that it could not get enough key personnel to relocate and decided that it did not want to entrust its mission-critical aircraft program to an inexperienced team of engineers, technicians and mechanics. Paine Field, which had been low on the list of potential sites, was the final choice.

The 747 was Plan B after SST was cancelled. The last 747s have a special decal honoring Joe Sutter. The 747 survived more than fifty years of production unmatched for an air colossus, concluding its production run with the Boeing 747-8F variant. The first Boeing 747, nicknamed the «Spirit of Everett», takes off from Paine Field on February 9, 1969. The morning of the first flight, February 9, 1969, was cold and gray in Everett, WA. Heavy clouds pressed down. Along the runway, the snow that had fallen a few days earlier had melted into an icy slush that drenched the feet of thousands of people who had come to watch: VIPs, schoolchildren, dozens of airline customers, and long lines of «The Incredibles», Boeing stalwarts who had built the world’s largest plane and the world’s largest factory almost simultaneously. There were quite a few people who did not believe that the 367-ton behemoth would fly. Legendary Boeing designer Joe Sutter, in a 2004 interview with the Everett Herald, said his wife had been stopped by people at the grocery store who questioned whether her husband had lost her mind. Jon Sutter said that his grandmother had taken his grandmother that morning to the spot next to the Paine Field Track where his team had calculated that the giant «Spirit of Everett» would leave the ground, 4,200 feet down.

Takeoff was delayed for a while. Co-pilot Brian Wygle said they were waiting for a break in the clouds because they didn’t want to take off for the first time with instruments. When pilot Jack Waddell started the huge plane rolling down the runway, observers said it appeared to be moving slowly, even though records show it was going 184 mph when it took off. «It must have taken half an hour to get to the point where it turned and took off», said John Monroe, a Boeing junior engineer.

Jack Waddell climbed up to 15,500 feet. He handed the controls over to Brian Wygle, who said they were both pleasantly surprised with the ease with which the 747 handled in the air. Back on the ground, Brian Waddell would later say that it was a «two-finger plane», meaning that he could fly it with just his thumb and forefinger on the controls. The two pilots flew the plane for 110 minutes before landing. Joe Sutter later admitted that he was worried about landing the big bird, but «it kind of sank to the ground. When I saw the first landing, that’s when I knew we had a good plane». After the plane landed, Joe Sutter slipped out of the VIP area to find his wife. She was crying, she said, «I had to give her a hug».

Jon Sutter said that while his grandfather could also take pride in the success, it was way beyond what anyone expected. The Queen of the Skies was supposed to be Boeing’s 2707 Supersonic Transport, not the 747. The 234-seat delta-winged SST was intended as America’s answer to the European Concorde. The FAA itself chose the design over proposals from Lockheed and North American in 1966, and by 1971, the program had 122 orders from 26 airlines, including Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, KLM Airlines, Northwest Airlines and World Airways.

But the program, which was two years behind schedule by then, was dependent on federal funding, and in 1971, Congress cut off that cash flow, citing environmental concerns, including noise and marginal economics. With the program reeling due to cutbacks to military contracts when the Vietnam War ended, lost NASA contracts when the Apollo program ended, and a drop in commercial orders during a recession, the end of federal funding for SST was catastrophic for Boeing, leading to the layoff of two-thirds of its workforce, some 60,000 people.

The 747 has been remarkably successful as a cargo plane, as projected, but its impact on passengers was greater. The huge wings needed to lift the heavy plane could carry enough fuel to cross oceans, and packing cargo holds with people instead of pallets cut seat-mile costs by 30%. For the first time, transatlantic and transpacific travel was within the reach of the global middle class.

Program 747-8

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The 747 has been facelifted eight times throughout its history. The latest iteration, the Boeing 747-8, was built to take advantage of new engines and avionics developed for the 787. The increased thrust would allow for a 19-foot span of the fuselage, the only time Sutter’s original design was made longer. The 747 SP was developed in the 1970s as an extended-range airliner; it was 48 feet shorter. Forty-five of them were built.

The 747-8 program launched in 2004, and Boeing executives at the time expected it to be an easy refit, forecasting a market for 300 aircraft, split between passenger and freighter versions. However, countless delays in the 787 program diverted engineering talent from the Dash 8. Production did not begin until August 2008, and in February 2009, then-CEO Jim McNerney said the company was reassessing whether to continue with the program, particularly as it had only won one order for airliners.

Like Airbus, which struggled to find buyers for its A380 jetliner, Boeing found that airlines weren’t interested in planes with more than 400 hard-to-fill seats. Boeing’s 777 and 787 and Airbus’ A330 and A350 had similar ranges to the 747 and A380, allowing them to serve similar city pairs more frequently.

Boeing ended up delaying the program for another year, taking a billion-dollar charge against profits in the process. But early customers Cargolux and Lufthansa reaffirmed their commitments, and Korean Air Lines (KAL) placed an order for five-passenger models. KAL would later add two cargo planes to the order.

In February 2010, the first Boeing 747-8 was making its maiden flight. Cargolux took the first of its aircraft in 2011; Lufthansa took its first passenger model in 2012. Boeing sold 155 Dash 8s; with the freighter version outselling passenger planes by approximately two to one. UPS ended up being the largest buyer of Boeing 747-8s, with 28 freighters (8Fs). Atlas Air, Cargolux and Cathay Pacific each took 14 for their cargo fleets. Lufthansa German Airlines operates the largest 747-8 passenger fleet, with 19 units. Korean Air Lines has 10 units of the Boeing 747-8I, plus seven 747-8F cargo versions.

Last 747 honor Joe Sutter

Family members are sad to see his grandfather’s aircraft program come to an end, and some think it’s a strategic mistake, he said. With all the problems Boeing had with the 737, 777 and 787 programs, the 747 has been a reliable performer. «They are closing lines on the plane that they can deliver».

The plane will be one of three to sport a 1960s-style cartoon drawing by Joe Sutter and a 747 on its tail. Cargolux and UPS are already flying the other two «Joe Sutter Editions». The final Boeing 747 Jumbo jet will be towed across Washington State Route 526 to the flight line for field testing and work to correct any squawk prior to flight testing. Atlas air will take the keys in a handover ceremony sometime early next year.

Hard to imagine the world without him

«You think about everything that plane has done. It’s carried the space shuttle, it’s airlifted a thousand refugees at a time», Jon Sutter said, adding that the 747s have been equipped for firefighting, have carried lasers and airborne telescopes and, since 1986, have carried US presidents. «It’s actually hard to imagine the world without it. There’s not much out there that can replace it», said Jon Sutter.

Boeing doesn’t plan to replace the 747 anytime soon. At the company’s recent briefing on its air cargo market projections, Vice President of Commercial Marketing Darren Hulst said Boeing expects the 747-8F to fly «through the middle of this century».

Boeing expects cargo carriers to focus on 777 freighters and conversions, which have higher payload capacities than older 747-400 models, Darren Hulst said. Boeing will provide post-sale support for the 747s while they’re in the air, and when those days are over, «we’ll see what happens beyond that. But it’s a long way off», Darren Hulst said.

Sutter’s long legacy

While the aircraft most associated with his grandfather was the 747, Joe Sutter was also a senior member of the team that designed the 737, which is the aircraft that set the standard for aerospace design for more than half a century. With its conventional tail, trailing wing, and pod-mounted engines, Jon Sutter said, «that basic Three-Seven configuration is the cookie cutter for every plane that comes after it».

Joe Sutter believed in the 737 even when sales were so poor that Management considered selling the entire program to Japanese interests. At 54 years old, the 737 has outlived the Queen of the Skies.

Jon Sutter said his grandfather was one of the greats who defined what Boeing was and what the industry could be, listing him alongside Ed Wells, who designed the B-17 and Boeing 707, and Malcolm Stamper, Sutter’s boss. in the 747 Program, who would go on to be Boeing’s longest-serving President. «You can really narrow it down to a few engineers at Boeing and he was part of that group», Jon Sutter said.

The Boeing 747 jumbo jet concludes an era in the company’s and world commercial aviation history. With it, a colossal program of the aerospace industry of a titanic project that has profoundly marked the way of flying in the entire world of the Queen of the skies ends. But above all else, it will be «Hard to imagine the world without him», said Jon Sutter.

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Ξ 100º aniversarios Dornier Wal Ξ

AW | 2022 11 11 00:18 | AVIATION HISTORY

Famoso hidroavión alemán celebra cien años existencia

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El famoso hidroavión del fabricante Claude Dornier, Dornier Wal, celebra cien aniversarios este 06/11 desde su vuelo inaugural. El desarrollo de la aeronave supuso el reconocimiento mundial de Dornier en la década de 1920, explicó un portavoz del Museo Dornier de la ciudad alemana de Friedrichshafen, en el sur del país. Dornier Flugzeugwerke fue un fabricante de aviones alemán fundado en 1914 por Claude Dornier. A lo largo de su larga vida útil, la compañía produjo muchos diseños para los mercados c ivil y militar.

Se produjeron más de 300 hidroaviones «Wal», cuya particularidad es estar diseñado para despegar y aterrizar en el agua, señaló el experto. En aquella época, añadió, la mayoría de las ciudades eran accesibles por agua. Los hidroaviones «Wal» fueron utilizados para fines diversos, como por ejemplo para el correo, el entonces incipiente transporte de pasajeros, los vuelos de expedición y asimismo para uso militar. También fue con un modelo «Wal» que se realizó por primera vez un vuelo entre España y Sudamérica con destino Buenos Aires en la aeronave «Plus Ultra» en 1926.

AMERIZAJE DORNIER WAL EN BUENOS AIRES | 1926

El hidroavión bimotor tenía capacidad para nueve personas. Con una carga de tanque, el avión de cinco toneladas podía cubrir seis horas de vuelo a velocidades de hasta 180 kilómetros por hora. El Dornier Wal fue algo muy especial para aquella época, en la que la aviación estaba aún en pañales. La llamada «Ballena» también fue utilizada para las expediciones científicas y de exploración, como por el aventurero polar noruego Roald Amundsen, que la utilizó para avanzar hacia el Polo Norte en 1925.

El aviador naval alemán Wolfgang von Gronau (1893-1977) circunnavegó todo el planeta en su hidroavión en la década de 1930. Recorrió más de 40.000 kilómetros en menos de cuatro meses. El punto de despegue y aterrizaje hace unos 90 años fue List, en la isla de Sylt, ubicada en el extremo noroeste de Alemania.

El portavoz del museo aeronáutico explicó que el avión «Wal» batió en su momento decenas de récords. La serie fue sustituida en la década de 1930 por desarrollos más avanzados y novedosos. Una réplica del histórico hidroavión «Wal» (Ballena) en el Museo Dornier en Alemania. Una réplica del famoso «Wal N25» el hidroavión en el que Amundsen emprendió su expedición al Ártico también se encuentra en el Museo Dornier. El centro celebra el aniversario a partir de hoy con la exposición especial «Game Changer – 100 años del Wal de Dornier».

Ξ 100th anniversary Dornier Wal Ξ

Famous German seaplane celebrates one hundred years of existence

The famous seaplane of the manufacturer Claude Dornier, Dornier Wal, celebrates one hundred anniversaries this 06/11 since its inaugural flight. The development of the aircraft brought Dornier worldwide recognition in the 1920s, explained a spokesman for the Dornier Museum in the German city of Friedrichshafen, in the south of the country. Dornier Flugzeugwerke was a German aircraft manufacturer founded in 1914 by Claude Dornier. Throughout its long lifespan, the company produced many designs for the civil and military markets.

More than 300 «Wal» seaplanes were produced, whose particularity is to be designed to take off and land on the water, said the expert. At that time, he added, most cities were accessible by water. The «Wal» seaplanes were used for various purposes, such as for mail, the then incipient passenger transport, expedition flights and also for military use. It was also with a «Wal» model that a flight between Spain and South America – to Buenos Aires – was made for the first time in the «Plus Ultra» aircraft in 1926.

The twin-engine seaplane had a capacity for nine people. With a tank load, the five-ton aircraft could cover six hours of flight at speeds of up to 180 kilometers per hour. The Dornier Wal was something very special for that time, when aviation was still in its infancy. The so-called «Whale» was also used for scientific and exploration expeditions, suc as by the Norwegian polar adventurer Roald Amundsen, who used it to advance towards the North Pole in 1925.

German naval aviator Wolfgang von Gronau (1893-1977) circumnavigated the entire planet in his seaplane in the 1930s. He covered more than 40,000 kilometers in less than four months. The takeoff and landing point some 90 years ago was List, on the island of Sylt, located in the extreme northwest of Germany.

The spokesman for the aeronautical museum explained that the “Wal” plane broke dozens of records at the time. The series was superseded in the 1930s by more advanced and novel developments. A replica of the historic seaplane «Wal» (Whale) at the Dornier Museum in Germany. A replica of the famous «Wal N25» the seaplane in which Amundsen undertook his expedition to the Arctic is also in the Dornier Museum. The center celebrates the anniversary starting today with the special exhibition “Game Changer – 100 years of the Dornier Wal”.

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Ξ 50º aniversarios Airbus A300 Ξ

AW | 2022 10 30 17:11 | AVIATION HISTORY

Airbus lanzaba su primera gran aeronave

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El primer bimotor de fuselaje ancho del mundo daba un salto hace medio siglo por parte del constructor aeronáutico Airbus Industrie siendo la punta de lanza para el fin del monopolio estadounidense en la aviación comercial. El 28 de Octubre de 1972 realizaba el vuelo inaugural el Airbus A300, el comienzo de la verdadera industria europea que quebraba el duopolio Boeing-McDonnell Douglas.

El Airbus A300 es un avión de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Airbus. En Septiembre de 1967, los fabricantes de aviones en el Reino Unido, Francia y Alemania Occidental firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar un gran avión de pasajeros. Alemania Occidental y Francia llegaron a un acuerdo el 29 de Mayo de 1969 después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de Abril de 1969. El fabricante aeroespacial colaborativo europeo Airbus Industrie se creó formalmente el 18 de Diciembre de 1970 para desarrollarlo y producirlo. El prototipo voló por primera vez el 28 de Octubre de 1972.

El primer avión bimotor de fuselaje ancho, el A300 normalmente tiene capacidad para 247 pasajeros en dos clases en un rango de 5.375 a 7.500 km (2.900 a 4.050nmi). Las variantes iniciales están propulsadas por turbofans General Electric CF6-50 o Pratt & Whitney JT9D y tienen una cabina de vuelo de tres tripulantes. El A300-600 mejorado tiene una cabina de dos tripulantes y motores CF6-80C2 o PW4000 actualizados; realizó su primer vuelo el 8 de Julio de 1983 y entró en servicio más tarde ese año. El A300 es la base del A310 más pequeño (voló por primera vez en 1982) y fue adaptado en una versión de carguero. Su sección transversal se mantuvo para el A340 (1991) de cuatro motores más grande y el A330 bimotor más grande (1992). También es la base para el transporte Beluga de gran tamaño (1994).

El cliente de lanzamiento Air France introdujo el tipo el 23 de Mayo de 1974. Después de una demanda limitada inicialmente, las ventas despegaron a medida que el tipo se probó en el servicio temprano, comenzando tres décadas de pedidos constantes. Tiene una capacidad similar al Boeing 767-300, introducido en 1986, pero carecía de la gama 767-300ER. Durante la década de 1990, el A300 se hizo popular entre los operadores de aviones de carga, tanto como conversiones de aviones de pasajeros como construcciones originales. La producción cesó en Julio de 2007 después de 561 entregas. A partir de Junio de 2022, había 229 aviones de la familia A300 en servicio comercial.

En 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation propusieron el HBN 100 de fuselaje ancho de 260 asientos con una configuración similar. Durante la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos como Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation, con sede en el Reino Unido, y Sud Aviation de Francia, tenían ambiciones de construir un nuevo avión de pasajeros de 200 asientos para el creciente mercado de la aviación civil. Si bien se realizaron y consideraron estudios, como una variante bimotor estirada del Hawker Siddeley Trident y un desarrollo ampliado del British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven, designado BAC Two-Eleven, se reconoció que si cada uno de los fabricantes europeos lanzara aviones similares al mercado al mismo tiempo, ninguno alcanzaría el volumen de ventas necesario para hacerlos viables. En 1965, un estudio del Gobierno británico, conocido como el Informe Plowden, había encontrado que los costos de producción de aviones británicos eran entre un 10% y un 20% más altos que sus homólogos estadounidenses debido a las tiradas de producción más cortas, lo que se debió en parte al mercado europeo fracturado. Para superar este factor, el informe recomendó la búsqueda de proyectos de colaboración multinacionales entre los principales fabricantes de aviones de la región.

Los fabricantes europeos estaban dispuestos a explorar posibles programas; el HBN 100 de fuselaje ancho propuesto de 260 asientos entre Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation es un ejemplo. Los gobiernos nacionales también estaban dispuestos a apoyar tales esfuerzos en medio de la creencia de que los fabricantes estadounidenses podrían dominar la Comunidad Económica Europea; en particular, Alemania tenía ambiciones de un proyecto de avión multinacional para vigorizar su industria aeronáutica, que había disminuido considerablemente después de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década de 1960, tanto Air France como American Airlines habían expresado interés en un avión bimotor de fuselaje ancho de corta distancia, lo que indica una demanda del mercado para que se produjera dicho avión. En Julio de 1967, durante una reunión de alto perfil entre ministros franceses, alemanes y británicos, se llegó a un acuerdo para una mayor cooperación entre las naciones europeas en el campo de la tecnología de la aviación, y para el desarrollo conjunto y la producción de un Airbus. La palabra airbus en este punto era un término genérico de aviación para un avión comercial más grande, y se consideraba aceptable en varios idiomas, incluido el francés.

Poco después de la reunión de Julio de 1967, el ingeniero francés Roger Béteille fue nombrado director técnico de lo que se convertiría en el programa A300, mientras que Henri Ziegler, jefe de operaciones de Sud Aviation, fue nombrado gerente general de la organización y el político alemán Franz Josef Strauss se convirtió en el presidente del consejo de supervisión. Roger Béteille elaboró un plan inicial de trabajo compartido para el proyecto, bajo el cual las empresas francesas producirían la cabina del avión, los sistemas de control y la parte central inferior del fuselaje, Hawker Siddeley fabricaría las alas, mientras que las compañías alemanas producirían la parte delantera, trasera y superior de las secciones centrales del fuselaje. El trabajo de adición incluyó elementos móviles de las alas que se producían en los Países Bajos, mientras que España producía el plano de cola horizontal.

AW-Airbus A300B-001

Uno de los primeros objetivos de diseño para el A300 que Roger Béteille había subrayado la importancia era la incorporación de un alto nivel de tecnología, que serviría como una ventaja decisiva sobre los posibles competidores. Como tal, el A300 contaría con el primer uso de materiales compuestos de cualquier avión de pasajeros, los bordes delanteros y posteriores de la aleta de cola están compuestos de plástico reforzado con fibra de vidrio. Roger Béteille optó por el inglés como idioma de trabajo para el avión en desarrollo, así como en contra del uso de instrumentación y mediciones métricas, ya que la mayoría de las aerolíneas ya tenían aviones construidos en los Estados Unidos. Estas decisiones fueron parcialmente influenciadas por los comentarios de varias aerolíneas, como Air France y Lufthansa Gernam Airlines, ya que se había puesto énfasis en determinar los detalles de qué tipo de aviones buscaban los operadores potenciales. Según Airbus, este enfoque cultural de la investigación de mercado había sido crucial para el éxito a largo plazo de la compañía.

El 26 de Septiembre de 1967, los gobiernos británico, francés y de Alemania Occidental firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para comenzar el desarrollo del Airbus A300 con capacidad para 300 asientos. En este punto, el A300 era solo el segundo programa de aviones conjunto más importante en Europa, el primero fue el Concorde anglo-francés. Según los términos del memorándum, Gran Bretaña y Francia recibirían cada uno una participación del 37,5 por ciento en el proyecto, mientras que Alemania recibió una participación del 25 por ciento. Sud Aviation fue reconocida como la compañía líder del A300, y Hawker Siddeley fue seleccionada como la compañía asociada británica. En ese momento, la noticia del anuncio se había visto empañada por el apoyo del Gobierno británico a Airbus, que coincidió con su negativa a respaldar al competidor propuesto por BAC, el BAC 2-11, a pesar de la preferencia por este último expresada por British European Airways (BEA). Otro parámetro fue el requisito de que Rolls-Royce desarrollara un nuevo motor para impulsar el avión propuesto; un derivado del Rolls-Royce RB211 en desarrollo, el RB207 de triple carrete, capaz de producir 47,500 lbf (211 kN). El costo del programa fue de US$ 4.6 mil millones de Dólares de 1993.

La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro para asientos de 8 asientos y 2 contenedores LD3 debajo. Esto es parte del primer prototipo del A300, F-OCAZ, en exhibición en el Deutsches Museum de Munich.

En Diciembre de 1968, las compañías asociadas francesas y británicas (Sud Aviation y Hawker Siddeley) propusieron una configuración revisada, el Airbus A250 de 250 asientos. Se temía que la propuesta original de 300 asientos fuera demasiado grande para el mercado, por lo que se había reducido para producir el A250. Los cambios dimensionales involucrados en la contracción redujeron la longitud del fuselaje en 5,62 metros (18,4 pies) y el diámetro en 0,8 metros (31 pulgadas), reduciendo el peso total en 25 toneladas (55.000 libras). Para una mayor flexibilidad, el piso de la cabina se elevó para que los contenedores de carga LD3 estándar pudieran acomodarse uno al lado del otro, lo que permitió transportar más carga. Los refinamientos realizados por Hawker Siddeley al diseño del ala proporcionaron una mayor elevación y rendimiento general; Esto le dio a la aeronave la capacidad de subir más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que cualquier otro avión de pasajeros. Más tarde fue renombrado A300B.

Quizás el cambio más significativo del A300B fue que no requeriría el desarrollo de nuevos motores, siendo de un tamaño adecuado para ser impulsado por el RB211 de Rolls-Royce, o alternativamente los motores estadounidenses Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6; Se reconoció que este cambio reducía considerablemente los costos de desarrollo del proyecto. Para atraer clientes potenciales en el mercado estadounidense, se decidió que los motores General Electric CF6-50 impulsarían el A300 en lugar del RB207 británico; estos motores se producirían en cooperación con la firma francesa Snecma. Para entonces, Rolls-Royce había estado concentrando sus esfuerzos en desarrollar su motor turbofan RB211 y el progreso en el desarrollo del RB207 había sido lento durante algún tiempo, la empresa había sufrido debido a limitaciones de financiación, los cuales habían sido factores en la decisión de cambio de motor.

El 10 de Abril de 1969, unos meses después de que se anunciara la decisión de abandonar el RB207, el gobierno británico anunció que se retiraría de la empresa Airbus. En respuesta, Alemania Occidental propuso a Francia que estarían dispuestos a contribuir hasta el 50% de los costos del proyecto si Francia estaba dispuesta a hacer lo mismo. Además, el director general de Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall, decidió que su compañía permanecería en el proyecto como un subcontratista favorito, desarrollando y fabricando las alas para el A300, que más tarde se convertiría en fundamental en el impresionante rendimiento de las versiones posteriores de vuelos nacionales cortos a intercontinentales largos. Hawker Siddeley gastó £ 35 millones de sus propios fondos, junto con un préstamo adicional de £ 35 millones del Gobierno de Alemania Occidental, en la máquina herramienta para diseñar y producir las alas.

Lanzamiento del Programa A300

El 29 de Mayo de 1969, durante el Salón Aeronáutico de París, el Ministro de Transporte francés Jean Chamant y el Ministro de Economía alemán Karl Schiller firmaron un acuerdo para lanzar oficialmente el Airbus A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. La intención del proyecto era producir un avión que fuera más pequeño, más ligero y más económico que sus rivales estadounidenses de tres motores, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar. Para satisfacer las demandas de Air France de un avión A300B de más de 250 asientos, se decidió estirar el fuselaje para crear una nueva variante, designada como A300B2, que se ofrecería junto con el A300B original de 250 asientos, en adelante denominado A300B1. El 3 de Septiembre de 1970, Air France firmó una carta de intención para seis A300, marcando el primer pedido que se ganó para el nuevo avión.

A raíz del acuerdo del Salón Aeronáutico de París, se decidió que, con el fin de proporcionar una gestión eficaz de las responsabilidades, se establecería un Groupement d’intérêt économique, permitiendo a los diversos socios trabajar juntos en el proyecto sin dejar de ser entidades comerciales separadas. El 18 de Diciembre de 1970, Airbus Industrie se estableció formalmente tras un acuerdo entre Aérospatiale (la recién fusionada Sud Aviation y Nord Aviation) de Francia y los antecedentes de Deutsche Aerospace de Alemania, cada uno recibiendo una participación del 50 por ciento en la compañía recién formada. En 1971, al consorcio se unió un tercer socio de pleno derecho, la firma española CASA, que recibió una participación del 4,2 por ciento, los otros dos miembros redujeron sus participaciones al 47,9 por ciento cada uno. En 1979, Gran Bretaña se unió al consorcio Airbus a través de British Aerospace, en el que Hawker Siddeley se había fusionado, que adquirió una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie con Francia y Alemania reduciendo cada uno sus participaciones al 37,9 por ciento.

Prototipo y pruebas de vuelo

Airbus Industrie tuvo inicialmente su sede en París, que es donde se centraron las actividades de diseño, desarrollo, pruebas de vuelo, ventas, marketing y atención al cliente; la sede se trasladó a Toulouse en Enero de 1974. La línea de ensamblaje final para el A300 se ubicó adyacente al Aeropuerto Internacional de Toulouse Blagnac. El proceso de fabricación requirió el transporte de cada sección de avión producida por las empresas asociadas dispersas por toda Europa a esta ubicación. El uso combinado de transbordadores y carreteras se utilizó para el ensamblaje del primer A300, sin embargo, esto consumió mucho tiempo y Felix Kracht, director de producción de Airbus Industrie, no lo consideró ideal. La solución de Kracht fue que las diversas secciones del A300 fueran traídas a Toulouse por una flota de aviones Aero Spacelines Super Guppy derivados de Boeing 377, lo que significa que ninguno de los sitios de fabricación estaba a más de dos horas de distancia. Tener las secciones transportadas por aire de esta manera convirtió al A300 en el primer avión de pasajeros en utilizar técnicas de fabricación justo a tiempo, y permitió a cada compañía fabricar sus secciones como conjuntos totalmente equipados y listos para volar.

En Septiembre de 1969, comenzó la construcción del primer prototipo A300. El 28 de Septiembre de 1972, este primer prototipo fue presentado al público, realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Toulouse-Blagnac el 28 de Octubre de ese año. Este vuelo inaugural, que se realizó un mes antes de lo previsto, duró una hora y 25 minutos; el capitán fue Max Fischl y el primer oficial fue Bernard Ziegler, hijo de Henri Ziegler. En 1972, el costo unitario fue de US$17,5 millones. El 5 de Febrero de 1973, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El programa de pruebas de vuelo, que involucró un total de cuatro aviones, estuvo relativamente libre de problemas, acumulando 1.580 horas de vuelo en todo momento. En Septiembre de 1973, como parte de los esfuerzos promocionales para el A300, el nuevo avión fue llevado en una gira de seis semanas por América del Norte y América del Sur, para demostrarlo a los ejecutivos de aerolíneas, pilotos y posibles clientes. Entre las consecuencias de esta expedición, supuestamente había llamado la atención del A300 sobre Frank Borman de Eastern Airlines, una de las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses.

Entrada en servicio

El 15 de Marzo de 1974, las autoridades alemanas y francesas concedieron certificados de tipo para el A300, despejando el camino para su entrada en el servicio de ingresos. El 23 de Mayo de 1974, se recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). El primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974, seguido por el A300B4 un año después. Inicialmente, el éxito del consorcio fue pobre, en parte debido a las consecuencias económicas de la crisis del petróleo de 1973, pero en 1979 había 81 líneas de pasajeros A300 en servicio con 14 aerolíneas, junto con 133 pedidos en firme y 88 opciones. Diez años después del lanzamiento oficial del A300, la compañía había alcanzado una cuota de mercado del 26 por ciento en términos de valor en dólares, lo que permitió a Airbus Industries continuar con el desarrollo de su segundo avión, el Airbus A310.

Diseño

El A300 es un avión convencional de ala baja con dos turboventiladores sub-alares y una cola convencional. El Airbus A300 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de mediano a largo alcance; Tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con Extended Range Twin Operations (ETOPS), debido a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. Otra primicia mundial del A300 es el uso de materiales compuestos en un avión comercial, que se utilizaron tanto en estructuras secundarias como en estructuras de fuselaje primarias posteriores, disminuyendo el peso total y mejorando la rentabilidad. Otras primicias incluyeron el uso pionero del control del centro de gravedad, logrado mediante la transferencia de combustible entre varias ubicaciones a través de la aeronave, y controles de vuelo secundarios con señales eléctricas.

El A300 está propulsado por un par de motores turbofan sub-alares, ya sea General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D; El uso exclusivo de vainas de motor sub-alares permitió que cualquier motor turbofan adecuado se usara más fácilmente. La falta de un tercer motor montado en la cola, según la configuración trijet utilizada por algunos aviones competidores, permitió que las alas se ubicaran más adelante y redujeran el tamaño del estabilizador vertical y el elevador, lo que tuvo el efecto de aumentar el rendimiento de vuelo de la aeronave y la eficiencia del combustible.

Los socios de Airbus habían empleado la última tecnología, parte de la cual se derivaba del Concorde, en el A300. Según Airbus, las nuevas tecnologías adoptadas para el avión fueron seleccionadas principalmente para aumentar la seguridad, la capacidad operativa y la rentabilidad. Tras su entrada en servicio en 1974, el A300 era un avión muy avanzado, que influyó en los diseños posteriores de aviones de pasajeros. Los aspectos tecnológicos más destacados incluyen alas avanzadas de Havilland (más tarde BAE Systems) con secciones de perfil aerodinámico supercríticas para un rendimiento económico y superficies de control de vuelo avanzadas aerodinámicamente eficientes. La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro permite un asiento de pasajeros de ocho asientos y es lo suficientemente ancha para 2 contenedores de carga LD3 uno al lado del otro. Las estructuras están hechas de palanquillas metálicas, lo que reduce el peso. Es el primer avión de pasajeros equipado con protección contra cizalladura del viento. Sus avanzados pilotos automáticos son capaces de volar la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje, y tiene un sistema de frenado controlado eléctricamente.

Los A300 posteriores incorporaron otras características avanzadas, como la cabina de la tripulación orientada hacia adelante, que permitía a una tripulación de vuelo de dos pilotos volar el avión solo sin la necesidad de un ingeniero de vuelo, cuyas funciones estaban automatizadas; Este concepto de cabina de dos hombres fue una primicia mundial para un avión de fuselaje ancho. La instrumentación de vuelo de cabina de vidrio, que utilizaba monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) para mostrar información de vuelo, navegación y advertencia, junto con pilotos automáticos duales totalmente digitales y computadoras digitales de control de vuelo para controlar los alerón, flaps y listones de vanguardia, también se adoptaron en modelos construidos más tarde. También se utilizaron compuestos adicionales, como el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), así como su presencia en una proporción cada vez mayor de los componentes de la aeronave, incluidos los alerón, el timón, los frenos de aire y las puertas del tren de aterrizaje. Otra característica de los aviones posteriores fue la adición de vallas de punta de ala, que mejoraron el rendimiento aerodinámico y, por lo tanto, redujeron el consumo de combustible de crucero en aproximadamente un 1,5% para el A300-600.

Además de los deberes de los pasajeros, el A300 se convirtió en ampliamente utilizado por los operadores de carga aérea; según Airbus, es el avión de carga más vendido de todos los tiempos. Se construyeron varias variantes del A300 para satisfacer las demandas de los clientes, a menudo para diversos roles, como aviones cisterna de reabastecimiento aéreo, modelos de carga (nueva construcción y conversiones), aviones combinados, aviones de transporte militar y transporte VIP. Quizás la más visualmente única de las variantes es el A300-600ST Beluga, un modelo de carga de gran tamaño operado por Airbus para transportar secciones de aviones entre sus instalaciones de fabricación. El A300 fue la base y mantuvo un alto nivel de similitud con el segundo avión producido por Airbus, el Airbus A310 más pequeño.

Historia operacional

Air France introdujo el A300 el 23 de Mayo de 1974. El 23 de Mayo de 1974, el primer A300 en entrar en servicio realizó el primer vuelo comercial de este tipo, volando de París a Londres, para Air France. Inmediatamente después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron débiles durante algunos años, y la mayoría de los pedidos fueron a aerolíneas que tenían la obligación de favorecer el producto de fabricación nacional, especialmente Air France y Lufthansa, las dos primeras aerolíneas en realizar pedidos para el tipo. Tras el nombramiento de Bernard Lathière como reemplazo de Henri Ziegler, se adoptó un enfoque de ventas agresivo. Indian Airlines fue la primera aerolínea nacional del mundo en comprar el A300, ordenando tres aviones con tres opciones. Sin embargo, entre Diciembre de 1975 y Mayo de 1977, no hubo ventas para el tipo. Durante este período, varios A300 de cola blanca, aviones completados pero no vendidos, se completaron y almacenaron en Toulouse, y la producción cayó a medio avión por mes en medio de llamadas para detener la producción por completo.

Korean Air, fue el primer cliente no europeo en Septiembre de 1974. Durante las pruebas de vuelo del A300B2, Airbus mantuvo una serie de conversaciones con Korean Air sobre el tema del desarrollo de una versión de mayor alcance del A300, que se convertiría en el A300B4. En Septiembre de 1974, Korean Air realizó un pedido de cuatro A300B4 (4) con opciones para dos (2) aviones adicionales; esta venta fue considerada significativa, pues fue la primera aerolínea internacional no europea en ordenar aviones Airbus. Airbus había visto el sudeste asiático como un mercado vital que estaba listo para abrirse y creía que Korean Air era la clave.

Las aerolíneas que operan el A300 en rutas de corta distancia se vieron obligadas a reducir las frecuencias para tratar de llenar el avión. Como resultado, perdieron pasajeros a manos de aerolíneas que operaban vuelos de fuselaje estrecho más frecuentes. Eventualmente, Airbus tuvo que construir su propio avión de fuselaje estrecho A320 para competir con el Boeing 737 y McDonnell Douglas DC-9/MD-80. El salvador del A300 fue el advenimiento de ETOPS, una regla revisada de la FAA que permite a los aviones bimotores volar rutas de larga distancia que antes estaban fuera de sus límites. Esto permitió a Airbus desarrollar el avión como un avión de mediano/largo alcance.

En 1977, la aerolínea estadounidense Eastern Air Lines arrendó cuatro A300 (4) como prueba en servicio. Frank Borman, ex astronauta y entonces CEO de la aerolínea, quedó impresionado de que el A300 consumiera un 30% menos de combustible, incluso menos de lo esperado, que su flota de L-1011. Borman procedió a ordenar veintitrés A300 (23), convirtiéndose en el primer cliente estadounidense para el tipo. Este orden se cita a menudo como el punto en el que Airbus llegó a ser visto como un serio competidor de los grandes fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas. El autor de aviación John Bowen alegó que varias concesiones, como garantías de préstamos de gobiernos europeos y pagos de compensación, también fueron un factor en la decisión. El avance de Eastern Air Lines fue seguido poco después por una orden de Pan Am. A partir de entonces, la familia A300 se vendió bien, llegando finalmente a un total de 561 aviones entregados.

En Diciembre de 1977, Aerocóndor Colombia se convirtió en el primer operador de Airbus en América Latina, arrendando un Airbus A300B4-2C, llamado Ciudad de Barranquilla.

A finales de la década de 1970, Airbus adoptó la llamada estrategia de la «Ruta de la Seda», dirigida a las aerolíneas del Lejano Oriente. Como resultado, el avión encontró un favor particular con las aerolíneas asiáticas, siendo comprado por Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y muchos otros. Como Asia no tenía restricciones similares a la regla de sesenta minutos de la FAA para aviones bimotores que existía en ese momento, las aerolíneas asiáticas utilizaron A300 para rutas a través de la Bahía de Bengala y el Mar del Sur de China.

En 1977, el A300B4 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS, calificando para Operaciones Bimotor Extendidas sobre el agua, proporcionando a los operadores más versatilidad en el enrutamiento. En 1982 Garuda Indonesia Airlines se convirtió en la primera aerolínea en volar el A300B4-200FF. En 1981, Airbus estaba creciendo rápidamente, con más de 400 aviones vendidos a más de cuarenta aerolíneas.

En 1989, el operador chino China Eastern Airlines recibió su primer A300; en 2006, la aerolínea operaba alrededor de dieciocho A300 (18), lo que la convierte en el mayor operador tanto del A300 como del A310 en ese momento. El 31 de Mayo de 2014, China Easternr Airlilnes retiró oficialmente el último A300-600 de su flota, después de haber comenzado a retirar el tipo en 2010. De 1997 a 2014, un solo A300, designado A300 Zero-G, fue operado por la Agencia Espacial Europea (ESA), el Centre national d’études spatiales (CNES) y el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) como un avión de gravedad reducida para realizar investigaciones sobre microgravedad; el A300 es el avión más grande que se haya utilizado en esta capacidad. Un vuelo típico duraría dos horas y media, lo que permitiría realizar hasta 30 parábolas por vuelo.

El 12 de Julio de 2007, el último A300, un carguero, fue entregado a FedEx Express, a partir de Mayo de 2022 el mayor operador con 65 aviones aún en servicio. En la década de 1990, el A300 estaba siendo fuertemente promocionado como un carguero de carga. El mayor operador de carga del A300 es FedEx Express, que tiene 65 aviones A300 en servicio a partir de Mayo de 2022. UPS Airlines también opera 52 versiones de carga del A300.

La versión final fue el A300-600R y está clasificado para ETOPS de 180 minutos. El A300 ha disfrutado de un renovado interés en el mercado de segunda mano para la conversión a cargueros; grandes números se estaban convirtiendo a fines de la década de 1990. Las versiones de carga, ya sean A300-600 de nueva construcción o A300-600, A300B2 y B4 de pasajeros convertidos, representan la mayor parte de la flota mundial de cargueros después del carguero Boeing 747.

El A300 proporcionó a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de manera competitiva. El fuselaje básico del A300 fue posteriormente estirado (A330 y A340), acortado (A310), o modificado en derivados (A300-600ST Beluga Super Transporter). En 2006, el costo unitario de un -600F fue de US$ 105 millones. En marzo de 2006, Airbus anunció el cierre inminente de la línea de ensamblaje final del A300/A310, convirtiéndolos en el primer avión Airbus en ser descontinuado. El A300 de producción final, un carguero A300F, realizó su vuelo inicial el 18 de Abril de 2007, y fue entregado a FedEx Express el 12 de Julio de 2007. Airbus ha anunciado un paquete de apoyo para mantener los A300 volando comercialmente. Airbus ofrece el carguero A330-200F como reemplazo de las variantes de carga del A300.

La vida útil de la flota de UPS de 52 A300, entregados de 2000 a 2006, se extenderá hasta 2035 con una actualización de la cabina de vuelo basada en la aviónica Honeywell Primus Epic; nuevas pantallas y sistema de gestión de vuelo (FMS), radar meteorológico mejorado, un sistema de mantenimiento central y una nueva versión del actual sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo. Con un uso ligero de solo dos o tres ciclos por día, no alcanzará el número máximo de ciclos para entonces. La primera modificación se realizará en Airbus Toulouse en 2019 y se certificará en 2020. A partir de Julio de 2017, hay 211 A300 en servicio con 22 operadores, siendo el operador más grande FedEx Express con 68 aviones A300-600F.

Variantes del Airbus A300


A300B1
Los dos prototipos A300B1 tenían 51 m (167 pies) de largo. El A300B1 fue la primera variante en despegar. Tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 132 t (291,000 lb), tenía 51 m (167 pies) de largo y estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-50A. Solo se construyeron dos prototipos de la variante antes de que se adaptara al A300B2, la primera variante de producción del avión. El segundo prototipo fue arrendado a Trans European Airways en 1974.

A300B2
El A300B2 tenía 53,6 m (176 pies) de largo, 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1.

A300B2-100
Respondiendo a la necesidad de más asientos de Air France, Airbus decidió que la primera variante de producción debería ser más grande que el prototipo original A300B1. El A300B2-100 con motor CF6-50A era 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1 y tenía un MTOW aumentado de 137 t (302,000 lb), lo que permitía 30 asientos adicionales y elevaba el número típico de pasajeros a 281, con capacidad para 20 contenedores LD3. Se construyeron dos prototipos y la variante realizó su primer vuelo el 28 de Junio de 1973, se certificó el 15 de Marzo de 1974 y entró en servicio con Air France el 23 de Mayo de 1974.

A300B2-200
Para el A300B2-200, originalmente designado como A300B2K, se introdujeron aletas Krueger en la raíz del borde de ataque, los ángulos de lamas se redujeron de 20 grados a 16 grados, y se realizaron otros cambios relacionados con la elevación para introducir un sistema de elevación alta. Esto se hizo para mejorar el rendimiento cuando se opera en aeropuertos de gran altitud, donde el aire es menos denso y la generación de elevación se reduce. La variante tenía un aumento de MTOW de 142t (313,000 lb) y estaba propulsada por motores CF6-50C, fue certificada el 23 de Junio de 1976 y entró en servicio con South African Airways en Noviembre de 1976. Los modelos CF6-50C1 y CF6-50C2 también se instalaron más tarde dependiendo de los requisitos del cliente, estos se certificaron el 22 de Febrero de 1978 y el 21 de Febrero de 1980 respectivamente.

A300B2-320
El A300B2-320 introdujo el motor Pratt & Whitney JT9D y fue propulsado por motores JT9D-59A. Retuvo el MTOW de 142 t (313,000 lb) del B2-200, fue certificado el 4 de Enero de 1980 y entró en servicio con Scandinavian Airlines el 18 de Febrero de 1980, con solo cuatro producidos. El total de las variantes producidas de la familia A300 corresponden a: A300B2-100 32 unidades, A300B2-200 25 unidades, A300B2-320 4 unidades.

A300B4
El A300B4-100 despegó por primera vez el 26 de Diciembre de 1974, mantuvo la longitud del B2 pero presentó una mayor capacidad de combustible.

A300B4-100
La variante inicial del A300B4, más tarde llamada A300B4-100, incluía un tanque de combustible central para una mayor capacidad de combustible de 47.5 toneladas (105,000 lb), y tenía un MTOW aumentado de 157.5 toneladas (347,000 lb). También presentaba aletas Krueger y tenía un sistema de elevación alta similar al que más tarde se instaló en el A300B2-200. La variante realizó su primer vuelo el 26 de Diciembre de 1974, fue certificada el 26 de Marzo de 1975 y entró en servicio con Germanair en Mayo de 1975.

A300B4-200
El A300B4-200 tenía un MTOW aumentado de 165 toneladas (364,000 lb) y presentaba un tanque de combustible opcional adicional en la bodega de carga trasera, lo que reduciría la capacidad de carga en dos contenedores LD3. La variante fue certificada el 26 de Abril de 1979. Lavariante B4 ha sido producida en dos versiones: A300B4-100 con 47 unidades, A300B4-200 con 136 unidades.

A300-600
Con pequeñas vallas de punta de ala, el A300-600 entró en servicio en Junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines. El A300-600, oficialmente designado como A300B4-600, era ligeramente más largo que las variantes A300B2 y A300B4 y tenía un mayor espacio interior al usar un fuselaje trasero similar al Airbus A310, esto le permitió tener dos filas adicionales de asientos. Inicialmente fue propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, pero más tarde fue equipado con motores General Electric CF6-80C2, con motores Pratt & Whitney PW4056 o PW4058 que se introdujeron en 1986. Otros cambios incluyen un ala mejorada con un borde de fuga recamberado, la incorporación de aletas Fowler de una sola ranura más simples, la eliminación de las cercas de listones y la eliminación de los alerones fuera de borda después de que se consideraron innecesarios en el A310. La variante realizó su primer vuelo el 8 de Julio de 1983, fue certificada el 9 de Marzo de 1984 y entró en servicio en Junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines. Se han vendido un total de 313 A300-600 (todas las versiones). El A300-600 tiene una cabina similar a la del A310, utilizando tecnología digital y pantallas electrónicas, eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo. La FAA emite una única habilitación de tipo que permite la operación tanto del A310 como del A300-600.

El A300-600 ha tenido la designación oficial como A300B4-600. El modelo de referencia de la Serie 600. El A300-620C como designación oficial A300C4-620, una versión de carguero convertible que han sido entregados cuatro unidades entre 1984 y 1985. A300-600F como designación oficial: A300F4-600, la versión de carga de la línea de base de la Serie 600. El A300-600R como designación oficial: A300B4-600R con rango aumentado de la Serie 600, logrado con un tanque de combustible de ajuste adicional en la cola. La primera entrega en 1988 a American Airlines; todos los A300 construidos desde 1989 (cargueros incluidos) son Seerie 600R. Japan Air System, más tarde fusionada con Japan Airlines, recibió el último A300 de pasajeros de nueva construcción, un A300-622R, en Noviembre de 2002. El A300-600RC con designación oficial A300C4-600R, la versión de carga convertible del 600R, con una entrega de dos unidades en 1999. El A300-600RF con designación oficial A300F4-600R, la versión carguero del 600R. Todos los A300 entregados entre Noviembre de 2002 y el 12 de Julio de 2007 (última entrega del A300) fueron A300-600RF.

A300B10 / A310
Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300 como complemento. El 7 de Julio de 1978, el A310, inicialmente denominado como A300B10 fue lanzado con órdenes de Swissair y Lufthansa German Airlines. El 3 de Abril de 1982, el primer prototipo realizó su primer vuelo y recibió su certificación de tipo el 11 de Marzo de 1983. Manteniendo la misma sección transversal de ocho puntos, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña de 219 m 2 (2.360 pies cuadrados), por debajo de los 260 m 2 (2.800 pies cuadrados). El A310 introdujo una cabina de cristal de dos tripulantes, más tarde adoptada para el A300-600 con una clasificación de tipo común. Estaba propulsado por los mismos turbofans GE CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D que PW4000. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en todas las clases económicas, y puede volar hasta 5.150 nmi (9.540 km). Tiene salidas de ala entre los dos pares de puertas delanteras y traseras principales. En Abril de 1983, el avión entró en servicio de ingresos con Swissair y compitió con el Boeing 767-200, introducido seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron ser operado en vuelos transatlánticos. Hasta la última entrega en junio de 1998, se produjeron 255 aviones, ya que fue sucedido por el Airbus A330-200 más grande. Tiene versiones de aviones de carga, y se derivó en el Airbus A310 MRTT cisterna / transporte militar.

A300-600ST
El Airbus Beluga se basa en el A300 con una bodega de carga de gran tamaño en la parte superior. Comúnmente conocido como Airbus Beluga o Airbus Super Transporter, estos cinco fuselajes son utilizados por Airbus para transportar piezas entre las instalaciones de fabricación dispares de la compañía, lo que permite la distribución de trabajo compartido. Reemplazaron a los cuatro Aero Spacelines Super Guppys utilizados anteriormente por Airbus.

A300, precursor de Airbus

A partir de Junio de 2022, había 229 aviones de la familia A300 en servicio comercial. Los cinco operadores más grandes fueron FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13) e Iran Air (11).

La línea A300 ha sido la primer aeronave comercial widebody con el caracter de competir con las principales compañías industriales del mundo permitiendo cortar con la hegemonía de la industria de la avación comercial. Airbus ha logrado conquistar los cielos por primera vez en Octubre de 1972, un proyecto que había nacido bajo un enorme escepticismo, alcanzando la supremacía aérea gracias a su modelo A300, hace cincuenta años atrás de su primer vuelo.

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Airbus launched its first large aircraft

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The first wide-body twin-engine in the world took a leap half a century ago by the aircraft manufacturer Airbus Industrie, spearheading the end of the US monopoly in commercial aviation. On October 28, 1972, the Airbus A300 made its inaugural flight, the beginning of the true European industry that broke the Boeing-McDonnell Douglas duopoly.

The Airbus A300 is a wide-body aircraft developed and manufactured by Airbus. In September 1967, aircraft manufacturers in the United Kingdom, France, and West Germany signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a large passenger aircraft. West Germany and France reached an agreement on May 29, 1969 after the British withdrew from the project on April 10, 1969. The European collaborative aerospace manufacturer Airbus Industrie was formally created on December 18, 1970 to develop and produce it. The prototype first flew on October 28, 1972.

The first twin-engine wide-body aircraft, the A300 normally seats 247 passengers in two classes at a range of 5,375 to 7,500 km (2,900 to 4,050 nmi). Initial variants are powered by General Electric CF6-50 or Pratt & Whitney JT9D turbofans and have a three-crew flight deck. The upgraded A300-600 has a two-crew cabin and upgraded CF6-80C2 or PW4000 engines; it made its first flight on July 8, 1983 and entered service later that year. The A300 is the basis of the smaller A310 (it first flew in 1982) and was adapted into a freighter version. Its cross section was retained for the larger four-engined A340 (1991) and the larger twin-engined A330 (1992). It is also the base for the large Beluga transport (1994).

Launch customer Air France introduced the type on 23 May 1974. After initially limited demand, sales took off as the type proved itself in early service, beginning three decades of steady orders. It is similar in capacity to the Boeing 767-300, introduced in 1986, but lacked the 767-300ER range. During the 1990s, the A300 became popular with cargo aircraft operators, both as airliner conversions and as original builds. Production ceased in July 2007 after 561 deliveries. As of June 2022, there were 229 A300 Family aircraft in commercial service.

In 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation and Breguet Aviation proposed the 260-seat wide-body HBN 100 in a similar configuration. During the 1960s, European aircraft manufacturers such as UK-based Hawker Siddeley and British Aircraft Corporation and France’s Sud Aviation had ambitions to build a new 200-seat airliner for the growing airline market. civil Aviation. While studies were undertaken and considered, such as a stretched twin-engine variant of the Hawker Siddeley Trident and an expanded development of the British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven, designated BAC Two-Eleven, it was recognized that if each of the European manufacturers launched aircraft similar to the market at the same time, none would reach the sales volume necessary to make them viable. In 1965, a British Government study, known as the Plowden Report, had found that British aircraft production costs were between 10% and 20% higher than their American counterparts due to shorter production runs, which which was due in part to the fractured European market. To overcome this factor, the report recommended the search for multinational collaboration projects between the main aircraft manufacturers in the region.

European manufacturers were willing to explore possible programs; the proposed 260-seat wide-body HBN 100 between Hawker Siddeley, Nord Aviation and Breguet Aviation is one example. National governments were also willing to support such efforts amid the belief that US manufacturers could dominate the European Economic Community; in particular, Germany had ambitions for a multinational aircraft project to invigorate its aircraft industry, which had declined considerably after World War II. By the mid-1960s, both Air France and American Airlines had expressed interest in a short-haul twin-engined wide-body aircraft, indicating a market demand for such an aircraft to be produced. In July 1967, during a high-profile meeting between French, German, and British ministers, an agreement was reached for greater cooperation among European nations in the field of aviation technology, and for the joint development and production of an Airbus. The word airbus at this point was a generic aviation term for a larger commercial airliner, and was considered acceptable in a number of languages, including French.

Shortly after the July 1967 meeting, French engineer Roger Béteille was appointed technical director of what would become the A300 program, while Henri Ziegler, head of operations at Sud Aviation, was appointed general manager of the organization and the German politician Franz Josef Strauss became the chairman of the supervisory board. Roger Béteille drew up an initial work-sharing plan for the project, under which French companies would produce the aircraft’s cockpit, control systems and lower center fuselage, Hawker Siddeley would manufacture the wings, while German companies would produce the front, rear and top of the center sections of the fuselage. Addition work included movable wing elements that were produced in the Netherlands, while Spain produced the horizontal tailplane.

One of the early design goals for the A300 that Roger Béteille had stressed as important was the incorporation of a high level of technology, which would serve as a decisive advantage over would-be competitors. As such, the A300 would feature the first use of composite materials of any airliner, the leading and trailing edges of the tail fin being made of fiberglass reinforced plastic. Roger Béteille opted for English as the working language for the aircraft under development, as well as against the use of metric instrumentation and measurements, as most airlines already had aircraft built in the United States. These decisions were partially influenced by feedback from various airlines, such as Air France and Lufthansa Gernam Airlines, as emphasis had been placed on determining the specifics of what type of aircraft potential operators were looking for. According to Airbus, this cultural approach to market research had been crucial to the company’s long-term success.

On September 26, 1967, the British, French and West German governments signed a Memorandum of Understanding (MoU) to begin development of the 300-seat Airbus A300. At this point, the A300 was only the second largest joint aircraft program in Europe, the first being the Anglo-French Concorde. Under the terms of the memorandum, Britain and France would each receive a 37.5 percent stake in the project, while Germany received a 25 percent stake. Sud Aviation was recognized as the leading company for the A300, and Hawker Siddeley was selected as the British partner company. At the time, news of the announcement had been clouded by the British Government’s support for Airbus, which coincided with its refusal to back BAC’s proposed competitor, the BAC 2-11, despite the preference for the latter expressed by British European Airways (BEA). Another parameter was the requirement that Rolls-Royce develop a new engine to power the proposed aircraft; a derivative of the Rolls-Royce RB211 under development, the triple-spool RB207, capable of producing 47,500 lbf (211 kN). The cost of the program was US$4.6 billion in 1993 dollars.

The 5.64 m (222 in) diameter circular fuselage section for 8-seat seating and 2 LD3 containers below. This is part of the first A300 prototype, F-OCAZ, on display at the Deutsches Museum in Munich.

In December 1968, the associated French and British companies (Sud Aviation and Hawker Siddeley) proposed a revised configuration, the 250-seat Airbus A250. It was feared that the original 300-seat proposal was too big for the market, so it had been scaled back to produce the A250. The dimensional changes involved in shrinkage reduced the fuselage length by 5.62 meters (18.4 ft) and the diameter by 0.8 meters (31 in), reducing the overall weight by 25 tons (55,000 lb). For added flexibility, the cabin floor was raised so that standard LD3 cargo containers could be accommodated side by side, allowing more cargo to be carried. Refinements made by Hawker Siddeley to the wing design provided increased lift and overall performance; This gave the aircraft the ability to climb faster and reach a level cruising altitude sooner than any other airliner. It was later renamed A300B.

Perhaps the most significant change to the A300B was that it would not require new engine development, being sized to be powered by the Rolls-Royce RB211, or alternatively the American Pratt & Whitney JT9D and General Electric CF6 engines; This change was recognized as significantly reducing project development costs. To attract potential customers in the US market, it was decided that General Electric CF6-50 engines would power the A300 instead of the British RB207; these engines would be produced in cooperation with the French firm Snecma. By this time, Rolls-Royce had been concentrating its efforts on developing its RB211 turbofan engine and progress on the RB207 development had been slow for some time, the company having suffered due to funding constraints, both of which had been factors in the decision. engine change.

On April 10, 1969, a few months after the decision to abandon the RB207 was announced, the British government announced that it would withdraw from the Airbus company. In response, West Germany proposed to France that they would be willing to contribute up to 50% of the project costs if France was willing to do the same. In addition, Hawker Siddeley CEO Sir Arnold Alexander Hall decided that his company would remain on the project as a favored subcontractor, developing and manufacturing the wings for the A300, which would later become instrumental in the versions’ impressive performance. from short domestic flights to long intercontinental ones. Hawker Siddeley spent £35 million of its own funds, along with a further £35 million loan from the West German Government, on the machine tool to design and produce the wings.

Launch of the A300 Program

On May 29, 1969, during the Paris Air Show, French Transport Minister Jean Chamant and German Economy Minister Karl Schiller signed an agreement to officially launch the Airbus A300, the world’s first twin-engine wide-body aircraft. The intent of the project was to produce an aircraft that was smaller, lighter, and more economical than its American three-engine rivals, the McDonnell Douglas DC-10 and the Lockheed L-1011 TriStar. To meet Air France’s demands for an A300B aircraft with more than 250 seats, it was decided to stretch the fuselage to create a new variant, designated the A300B2, to be offered alongside the original 250-seat A300B, hereafter referred to as the A300B1. On September 3, 1970, Air France signed a letter of intent for six A300s, marking the first order won for the new aircraft.

Following the Paris Air Show agreement, it was decided that, in order to provide effective management of responsibilities, a Groupement d’intérêt économique would be established, allowing the various partners to work together on the project while remaining entities separate commercials. On December 18, 1970, Airbus Industrie was formally established following an agreement between Aérospatiale (the newly merged Sud Aviation and Nord Aviation) of France and Deutsche Aerospace antecedents of Germany, each receiving a 50 percent stake in the company. newly formed. In 1971, the consortium was joined by a third full partner, the Spanish firm CASA, which received a 4.2 percent share, the other two members reducing their holdings to 47.9 percent each. In 1979, Britain joined the Airbus consortium through British Aerospace, into which Hawker Siddeley had merged, which took a 20 per cent stake in Airbus Industrie with France and Germany each reducing their holdings to 37.9 per cent. hundred.

Prototype and flight tests

Airbus Industrie was initially headquartered in Paris, which is where design, development, flight testing, sales, marketing and customer support activities were focused; headquarters moved to Toulouse in January 1974. The final assembly line for the A300 was located adjacent to Toulouse Blagnac International Airport. The manufacturing process required the transportation of every aircraft section produced by the associated companies scattered throughout Europe to this location. The combined use of ferries and roads was used for the assembly of the first A300, however this was time consuming and was not considered ideal by Felix Kracht, Director of Production at Airbus Industrie. Kracht’s solution was for the various sections of the A300 to be brought to Toulouse by a fleet of Boeing 377-derived Aero Spacelines Super Guppy aircraft, meaning none of the manufacturing sites were more than two hours away. Having the sections airlifted in this way made the A300 the first airliner to use just-in-time manufacturing techniques, and allowed each company to manufacture their sections as fully equipped, ready-to-fly assemblies.

In September 1969, construction of the first A300 prototype began. On September 28, 1972, this first prototype was presented to the public, it made its first flight from the Toulouse-Blagnac International Airport on October 28 of that year. This inaugural flight, which took place a month ahead of schedule, lasted one hour and 25 minutes; the captain was Max Fischl and the first officer was Bernard Ziegler, son of Henri Ziegler. In 1972, the unit cost was US$17.5 million. On February 5, 1973, the second prototype made its first flight. The flight test programme, involving a total of four aircraft, was relatively trouble-free, racking up 1,580 flight hours throughout. In September 1973, as part of the promotional efforts for the A300, the new aircraft was taken on a six-week tour of North and South America to demonstrate it to airline executives, pilots and prospective customers. Among the fallout from this expedition, he had allegedly drawn the A300’s attention to Frank Borman of Eastern Airlines, one of the Big Four American airlines.

FIRST AIR FRANCE AIRBUS A300 FLIGHT 05/23/1974 PARIS—LONDON

Entry into service

On March 15, 1974, the German and French authorities granted type certificates for the A300, clearing the way for its entry into revenue service. On May 23, 1974, certification was received from the Federal Aviation Administration (FAA). The first production model, the A300B2, entered service in 1974, followed by the A300B4 a year later. Initially the consortium’s success was poor, partly due to the economic fallout from the 1973 oil crisis, but by 1979 there were 81 A300 passenger lines in service with 14 airlines, along with 133 firm orders and 88 options. Ten years after the official launch of the A300, the company had achieved a 26 percent market share in dollar value terms, allowing Airbus Industries to continue development of its second aircraft, the Airbus A310.

Design

The A300 is a conventional low-wing aircraft with two underwing turbofans and a conventional tail. The Airbus A300 is a medium to long-range wide-body airliner; It has the distinction of being the world’s first wide-body twin-engine aircraft. In 1977, the A300 became the first Extended Range Twin Operations (ETOPS) compliant aircraft, due to its high performance and safety standards. Another world first for the A300 is the use of composite materials in a commercial aircraft, which were used in both secondary structures and primary rear fuselage structures, lowering overall weight and improving cost efficiency. Other firsts included the pioneering use of center of gravity control, achieved by transferring fuel between various locations throughout the aircraft, and secondary flight controls with electrical signals.

The A300 is powered by a pair of underwing turbofan engines, either General Electric CF6 or Pratt & Whitney JT9D; Exclusive use of underwing engine pods allowed any suitable turbofan engine to be used more easily. The lack of a tail-mounted third engine, as per the trijet configuration used by some competing aircraft, allowed the wings to be located further forward and reduced the size of the vertical stabilizer and elevator, which had the effect of increasing the performance of aircraft flight and fuel efficiency.

Airbus partners had employed the latest technology, some of which was derived from the Concorde, in the A300. According to Airbus, the new technologies adopted for the aircraft were selected primarily to increase safety, operational capacity and profitability. Upon entering service in 1974, the A300 was a highly advanced aircraft, influencing subsequent airliner designs. Technological highlights include advanced de Havilland (later BAE Systems) wings with supercritical airfoil sections for economical performance and advanced aerodynamically efficient flight control surfaces. The 5.64 m (222 in) diameter circular fuselage section allows for eight-seat passenger seating and is wide enough for 2 LD3 cargo containers side by side. The structures are made of metal billets, which reduces weight. It is the first passenger aircraft equipped with wind shear protection. Its advanced autopilots are capable of flying the aircraft from climb to landing, and it has an electrically controlled braking system.

Later A300s incorporated other advanced features, such as the forward-facing crew cabin, which allowed a two-pilot flight crew to fly the aircraft alone without the need for a flight engineer, whose duties were automated; This two-man cockpit concept was a world first for a wide-body aircraft. The glass cockpit flight instrumentation, which used cathode ray tube (CRT) monitors to display flight, navigation and warning information, along with dual all-digital autopilots and digital flight control computers to control the aileron, flaps and cutting-edge slats, were also adopted in models built later. Additional composites such as carbon fiber reinforced polymer (CFRP) were also used, as well as their presence in an increasing proportion of aircraft components, including ailerons, rudders, air brakes and aircraft doors. undercarriage. Another feature on later aircraft was the addition of wingtip fencing, which improved aerodynamic performance and thus reduced cruise fuel consumption by approximately 1.5% for the A300-600.

In addition to passenger duties, the A300 became widely used by air cargo operators; according to Airbus, it is the best-selling cargo plane of all time. Various variants of the A300 were built to meet customer demands, often for various roles such as aerial refueling tankers, cargo models (new build and conversions), combination aircraft, military transport aircraft and VIP transport. Perhaps the most visually unique of the variants is the A300-600ST Beluga, an oversized cargo model operated by Airbus to transport aircraft sections between its manufacturing facilities. The A300 was the basis for and maintained a high level of similarity to the second aircraft produced by Airbus, the smaller Airbus A310.

Operational history

Air France introduced the A300 on May 23, 1974. On May 23, 1974, the first A300 to enter service made the first commercial flight of its kind, flying from Paris to London, for Air France. Immediately after launch, sales of the A300 were weak for a few years, with most orders going to airlines that had an obligation to favor the domestically-built product, especially Air France and Lufthansa, the first two airlines to place orders for the type. Following the appointment of Bernard Lathière as Henri Ziegler’s replacement, an aggressive sales approach was taken. Indian Airlines was the first national carrier in the world to purchase the A300, ordering three aircraft with three options. However, between December 1975 and May 1977, there were no sales for the type. During this period, a number of white-tailed A300s, aircraft completed but not sold, were completed and stored in Toulouse, with production falling to half an aircraft per month amid calls to stop production altogether.

Korean Air was the first non-European customer in September 1974. During flight testing of the A300B2, Airbus had a series of discussions with Korean Air on the subject of developing a longer range version of the A300, which would become the A300B4. In September 1974, Korean Air placed an order for four (4) A300B4s with options for two (2) additional aircraft; this sale was considered significant, as it was the first non-European international airline to order Airbus aircraft. Airbus had seen Southeast Asia as a vital market ready to open up and believed that Korean Air was the key.

Airlines operating the A300 on short-haul routes were forced to cut frequencies to try to fill the plane. As a result, they lost passengers to airlines operating more frequent narrow-body flights. Eventually, Airbus had to build its own A320 narrow-body airliner to compete with the Boeing 737 and McDonnell Douglas DC-9/MD-80. The A300’s savior was the advent of ETOPS, a revised FAA rule that allows twin-engine aircraft to fly long-haul routes that were previously off limits. This allowed Airbus to develop the aircraft as a medium/long range aircraft.

In 1977, the US airline Eastern Air Lines leased four A300s (4) as a trial in service. Frank Borman, a former astronaut and then CEO of the airline, was impressed that the A300 burned 30% less fuel, even less than expected, than his fleet of L-1011s. Borman proceeded to order twenty-three A300s (23), becoming the first American customer for the type. This order is often cited as the point at which Airbus came to be seen as a serious competitor to the large American aircraft manufacturers Boeing and McDonnell Douglas. Aviation author John Bowen alleged that various concessions, such as loan guarantees from European governments and compensation payments, were also a factor in the decision. Eastern Air Lines’ advance was followed shortly thereafter by an order from Pan Am. Thereafter the A300 family sold well, eventually reaching a total of 561 aircraft delivered.

In December 1977, Aerocóndor Colombia became the first Airbus operator in Latin America, leasing an Airbus A300B4-2C, named Ciudad de Barranquilla.

In the late 1970s, Airbus adopted the so-called «Silk Road» strategy, targeting airlines in the Far East. As a result, the aircraft found particular favor with Asian airlines, being bought by Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines. Indian Airlines, Trans Australia Airlines and many others. As Asia did not have restrictions similar to the FAA’s sixty-minute rule for twin-engine aircraft that existed at the time, Asian airlines used A300s for routes through the Bay of Bengal and the South China Sea.

In 1977, the A300B4 became the first ETOPS-compliant aircraft, qualifying for Extended Twin-Engine Operations over water, providing operators with more versatility in routing. In 1982 Garuda Indonesia Airlines became the first airline to fly the A300B4-200FF. By 1981, Airbus was growing rapidly, with more than 400 aircraft sold to more than forty airlines.

In 1989, Chinese carrier China Eastern Airlines took delivery of its first A300; in 2006 the airline operated around eighteen A300s (18), making it the largest operator of both the A300 and A310 at the time. On May 31, 2014, China Eastern Airlines officially retired the last A300-600 from its fleet, having begun retiring the type in 2010. From 1997 to 2014, a single A300, designated A300 Zero-G, was operated by the European Space Agency (ESA), the Center national d’études spatiales (CNES) and the German Aerospace Center (DLR) as a low-gravity aircraft for microgravity research; the A300 is the largest aircraft ever used in this capacity. A typical flight would take two and a half hours, allowing up to 30 parabolas per flight.

On July 12, 2007, the last A300, a freighter, was delivered to FedEx Express, as of May 2022 the largest operator with 65 aircraft still in service. In the 1990s the A300 was being heavily promoted as a cargo freighter. The largest freighter operator of the A300 is FedEx Express, which has 65 A300 aircraft in service as of May 2022. UPS Airlines also operates 52 freighter versions of the A300.

The final version was the A300-600R and is rated for 180 minute ETOPS. The A300 has enjoyed renewed interest on the second-hand market for conversion to freighters; large numbers were being converted by the late 1990s. Freighter versions, whether newly built A300-600s or converted passenger A300-600s, A300B2s and B4s, account for the majority of the world’s freighter fleet after the Boeing 747 freighter.

The A300 provided Airbus with the experience to build and sell aircraft competitively. The basic A300 fuselage was later stretched (A330 and A340), shortened (A310), or modified into derivatives (A300-600ST Beluga Super Transporter). In 2006, the unit cost of a -600F was US$105 million. In March 2006, Airbus announced the imminent closure of the A300/A310 final assembly line, making them the first Airbus aircraft to be discontinued. The final production A300, an A300F freighter, made its maiden flight on April 18, 2007, and was delivered to FedEx Express on July 12, 2007. Airbus has announced a support package to keep the A300 flying commercially. Airbus offers the A330-200F freighter as a replacement for freighter variants of the A300.

The service life of UPS’s fleet of 52 A300s, delivered from 2000 to 2006, will be extended to 2035 with a flight deck upgrade based on Honeywell Primus Epic avionics; new displays and flight management system (FMS), improved weather radar, a central maintenance system, and a new version of the current improved ground proximity warning system. With light use of only two or three cycles per day, you will not reach the maximum number of cycles by then. The first modification will take place at Airbus Toulouse in 2019 and it will be certified in 2020. As of July 2017, there are 211 A300s in service with 22 operators, the largest operator being FedEx Express with 68 A300-600F aircraft.

Variants of the Airbus A300

AW-Airbus A300__TEA

A300B1
The two A300B1 prototypes were 51 m (167 ft) long. The A300B1 was the first variant to take off. It had a maximum takeoff weight (MTOW) of 132 t (291,000 lb), was 51 m (167 ft) long, and was powered by two General Electric CF6-50A engines. Only two prototypes of the variant were built before it was adapted into the A300B2, the first production variant of the aircraft. The second prototype was leased to Trans European Airways in 1974.

A300B2
The A300B2 was 53.6 m (176 ft) long, 2.6 m (8.5 ft) longer than the A300B1.

A300B2-100
Responding to Air France’s need for more seats, Airbus decided that the first production variant should be larger than the original A300B1 prototype. The CF6-50A-powered A300B2-100 was 2.6 m (8.5 ft) longer than the A300B1 and had an increased MTOW of 137 t (302,000 lb), allowing for an additional 30 seats and raising the typical number of passengers to 281, with capacity for 20 LD3 containers. Two prototypes were built and the variant made its maiden flight on June 28, 1973, was certified on March 15, 1974 and entered service with Air France on May 23, 1974.

A300B2-200
For the A300B2-200, originally designated the A300B2K, Krueger flaps were introduced at the root of the leading edge, louver angles were reduced from 20 degrees to 16 degrees, and other elevation-related changes were made to introduce a high lift. This was done to improve performance when operating at high-altitude airports, where the air is less dense and lift generation is reduced. The variant had an increased MTOW of 142t (313,000 lb) and was powered by CF6-50C engines, was certified on 23 June 1976 and entered service with South African Airways in November 1976. The CF6-50C1 and CF6 models -50C2 were also installed later depending on customer requirements, these were certified on February 22, 1978 and February 21, 1980 respectively.

A300B2-320
The A300B2-320 introduced the Pratt & Whitney JT9D engine and was powered by JT9D-59A engines. Retaining the 142 t (313,000 lb) MTOW of the B2-200, it was certified on January 4, 1980, and entered service with Scandinavian Airlines on February 18, 1980, with only four produced. The total of the produced variants of the A300 family correspond to: A300B2-100 32 units, A300B2-200 25 units, A300B2-320 4 units.

A300B4
The A300B4-100 took off for the first time on December 26, 1974, it maintained the length of the B2 but featured a greater fuel capacity.

A300B4-100
The initial variant of the A300B4, later called the A300B4-100, featured a center fuel tank for increased fuel capacity of 47.5 tonnes (105,000 lb), and had an increased MTOW of 157.5 tonnes (347,000 lb). It also featured Krueger flaps and had a high lift system similar to that later fitted to the A300B2-200. The variant made its first flight on December 26, 1974, was certified on March 26, 1975 and entered service with Germanair in May 1975.

A300B4-200
The A300B4-200 had an increased MTOW of 165 tonnes (364,000 lb) and featured an additional optional fuel tank in the rear cargo hold, which would reduce cargo capacity by two LD3 containers. The variant was certified on April 26, 1979. The B4 variant has been produced in two versions: A300B4-100 with 47 units, A300B4-200 with 136 units.

A300-600
With small wingtip fences, the A300-600 entered service in June 1984 with Saudi Arabian Airlines. The A300-600, officially designated the A300B4-600, was slightly longer than the A300B2 and A300B4 variants and had greater interior space by using a rear fuselage similar to the Airbus A310, this allowed it to have two additional rows of seats. It was initially powered by Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 engines, but was later fitted with General Electric CF6-80C2 engines, with Pratt & Whitney PW4056 or PW4058 engines being introduced in 1986. Other changes include an improved wing with a trailing edge retreading, the addition of simpler single-slot Fowler fins, the removal of slat fences, and the removal of outboard ailerons after they were deemed unnecessary on the A310. The variant made its first flight on July 8, 1983, was certified on March 9, 1984 and entered service in June 1984 with Saudi Arabian Airlines. A total of 313 A300-600s (all versions) have been sold. The A300-600 has a similar cockpit to the A310, using digital technology and electronic displays, eliminating the need for a flight engineer. The FAA issues a single type rating that allows operation of both the A310 and the A300-600.

The A300-600 has had the official designation as A300B4-600. The reference model of the 600 Series. The A300-620C as the official designation A300C4-620, a convertible freighter version of which four units were delivered between 1984 and 1985. A300-600F as the official designation: A300F4-600, the version of 600 Series baseline load. The A300-600R as official designation: A300B4-600R with increased 600 Series range, achieved with an additional trim fuel tank in the tail. The first delivery in 1988 to American Airlines; all A300s built since 1989 (freighters included) are Series 600Rs. Japan Air System, later merged with Japan Airlines, took delivery of the last new-build passenger A300, an A300-622R, in November 2002. The A300-600RC with official designation A300C4-600R, the convertible freighter version of the 600R, with a delivery of two units in 1999. The A300-600RF with official designation A300F4-600R, the freighter version of the 600R. All A300s delivered between November 2002 and July 12, 2007 (last A300 delivery) were A300-600RFs.


A300B10 / A310
Airbus had a demand for an aircraft smaller than the A300 as a complement. On July 7, 1978, the A310, initially designated the A300B10, was launched under orders from Swissair and Lufthansa German Airlines. On April 3, 1982, the first prototype made its maiden flight and received its type certification on March 11, 1983. Maintaining the same eight-point cross section, the A310 is 6.95 m (22.8 ft) longer shorter than the initial A300 variants, and has a smaller 219 m 2 (2,360 sq ft) wing, down from 260 m 2 (2,800 sq ft). The A310 introduced a two-crew glass cabin, later adopted for the A300-600 with a common type classification. It was powered by the same GE CF6-80 or Pratt & Whitney JT9D turbofans as the PW4000. It seats 220 passengers in two classes, or 240 in all economy classes, and can fly up to 5,150 nmi (9,540 km). It has wing outlets between the two pairs of main front and rear doors. In April 1983, the aircraft entered revenue service with Swissair and competed with the Boeing 767-200, introduced six months earlier. Its longer range and ETOPS regulations allowed it to be operated on transatlantic flights. Until the last delivery in June 1998, 255 aircraft were produced, as it was succeeded by the larger Airbus A330-200. It has cargo aircraft versions, and was derived into the Airbus A310 MRTT tanker/military transport.

A300-600ST
The Airbus Beluga is based on the A300 with a large cargo hold on top. Commonly known as the Airbus Beluga or Airbus Super Transporter, these five airframes are used by Airbus to transport parts between the company’s disparate manufacturing facilities, enabling shared work distribution. They replaced the four Aero Spacelines Super Guppies previously used by Airbus.

A300, precursor to Airbus

As of June 2022, there were 229 A300 Family aircraft in commercial service. The five largest carriers were FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13), and Iran Air (11).

The A300 line has been the first widebody commercial aircraft with the character of competing with the main industrial companies in the world, allowing it to break with the hegemony of the commercial aviation industry. Airbus has managed to conquer the skies for the first time in October 1972, a project that had been born under enormous skepticism, reaching air supremacy thanks to its A300 model, fifty years after its first flight.

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Ξ 100º aniversarios Tupolev Ξ

AW | 2022 10 27 14:05 | AVIATION HHISTORY / INDUSTRY

La industria aeronáutica rusa celebra 100 años

Tupolev_Logo_historisch.svg

El 22 de Octubre de 2022, Tupolev festeja sus 100 aniversarios de la fundación de la oficina de diseño creada por Andrey Nikolayevich Tupolev, que se convertiría en la Oficina de Diseño Tupolev. Tupolev ha diseñado más de cien modelos de aviones civiles y militares y ha producido más de 18.000 aviones para Rusia, la Unión Soviética y el Bloque del Este desde su fundación.

Los comienzos

La historia de la Oficina de Diseño Tupolev comenzó con la organización de la Comisión para la Construcción de Aeronaves en el Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI) en Octubre de 1922. Andrey Tupolev, un joven diseñador de aviones, fue nombrado presidente de la comisión, que insistió en el uso generalizado. de aleaciones de metales ligeros en la construcción de aviones, creyendo con razón que eran el futuro de la aviación.

El primer avión doméstico ANT-2 totalmente metálico (cuyo nombre incluye las iniciales y el apellido de Tupolev) fue construido en 1924. En él, el diseñador no solo aplicó la experiencia mundial de usar metal corrugado en el recubrimiento, sino que también mejoró el proceso de su fabricación, aumentando la rigidez y reduciendo el peso, además de desarrollar una tecnología que aceleró la producción de máquinas producidas en masa.

En 1929, despegó el primer avión de pasajeros en serie soviético ANT-9 (PS-9). Cada uno de los nueve pasajeros tenía derecho a una silla de mimbre junto a la ventana con una abertura para ventilación.

Década 1930

AW-Tupolev ANT-20

En 1936, un equipo de diseñadores dirigido por Tupolev había desarrollado y construido alrededor de 50 tipos de aviones. Entre ellos se encuentran los bombarderos pesados ANT-4 (TB-1) y ANT-6 (TB-3), que se convirtieron en la base de la aviación de bombarderos de la URSS. Al mismo tiempo, el TB-1 se convirtió en el primer bombardero bimotor totalmente metálico del mundo. «Nuestro país necesita una aviación tan fuerte que nadie se atreva a acercarse a nuestras fronteras», dijo el diseñador en ese momento.

A mediados de la década de 1930, la Oficina de Diseño de Tupolev creó el avión más grande del mundo, el ANT-20 «Maxim Gorky». Con una envergadura de 63 m y propulsado por ocho motores, el avión fue utilizado con fines propagandísticos con recursos recaudados por la población, podía llevar a bordo a más de 70 pasajeros.

El sonido del ANT-20 se escuchó desde 30 km de distancia y para controlar el gigante aéreo, servos, innovadores en ese momento, estaban previstos en el proyecto. El avión realizó vuelos de demostración y promoción para Tupolev, uno de los cuales contó con la presencia del escritor francés Saint-Exupéry,

Otro avión, el ANT-25, estableció varios récords mundiales de vuelos sin escalas, como el famoso vuelo de la tripulación de Valery Chkalov de la URSS a los Estados Unidos sobre el Polo Norte en 1937 y el vuelo de la tripulación de Mikhail Gromov en ruta. directamente a California.

Tupolev llamó al avión récord «un conjunto de innovaciones técnicas». Para mejorar la aerodinámica, utilizó un ala de gran envergadura, 2,5 veces la longitud del fuselaje, y un tren de aterrizaje retráctil. El avión llevaba equipo de navegación para todo clima durante todo el día. En el ANT-37, un desarrollo del ANT-25, los pilotos Grizodubova, Osipenko y Raskova establecieron un récord mundial de distancia de vuelo para una tripulación femenina.

Luego, el bombardero de alta velocidad ANT-40 SB se convirtió en el avión Tupolev más producido masivamente, con más de 6.800 unidades construidas. Su velocidad de más de 500 km/h fue única a mediados de la década de 1930: superó a los cazas de esos años, lo que permitió al SB alejarse del enemigo rápidamente. Además, el bombardero fue capaz de levantar una tonelada a una altura de 12.246 m, estableciendo un récord mundial.

Década 1950

En el período posterior a la Guerra Patriótica, la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a crear aviones a reacción. El Tu-16 se convirtió en el primer bombardero de misiles transónicos. gracias a un diseño afinado, cuya optimización Tupolev monitoreaba personalmente diariamente, el resultado fue un avión que despegó en 1952 y fue operado por las fuerzas aéreas soviéticas y rusas hasta mediados de la década de 1990. Su versión con licencia, Xian H-6, sirve en la Fuerza Aérea China hasta mediados de la década de 1990.

Otra estrella fue el Tupolev Tu-95, el portador de misiles turbohélice en serie más rápido y único del mundo en ese momento. La efectividad del diseño se evidencia por el hecho de que los diseños de la aeronave se desarrollaron en solo ocho meses y, después de otros seis meses, la máquina comenzó las pruebas de vuelo. El potencial de modernización inherente al Tu-95 le permite permanecer en servicio hoy en día.

Sobre la base del Tu-95, se construyó el avión de pasajeros de largo alcance Tu-114, en el que, en particular, el primer secretario del Comité Central del Partido Comunista, Nikita Khrushchev, visitó los Estados Unidos. Un episodio divertido se relacionó con esto, mostrando el grado de innovación del avión: cuando el Tu-114 llegó a los Estados Unidos, el país anfitrión no pudo encontrar una escalera de pasajeros adecuada debido al tren de aterrizaje inusualmente alto del transatlántico soviético.

Década 1960

Otro famoso avión Tupolev es el Tu-104, el primer avión de pasajeros a reacción nacional. Marcó el comienzo de una larga línea de Tupolev civiles soviéticos: Tu-124, Tu-134, Tu-154. La Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a desarrollar un avión de pasajeros para reemplazar el primer avión a reacción de media distancia, el Tu-104, en la década de 1960. Se suponía que el nuevo avión, que se convertiría en el Tu-154, sería más rápido y económico. y, lo más importante, transportar más pasajeros (hasta 160 personas).

La primera máquina experimental se fabricó en 1966, dos años más tarde el piloto de pruebas Yuri Sukhov la llevó a los cielos, demostrando el éxito del diseño. En particular, por primera vez en la historia de la industria aeronáutica soviética, un avión civil utilizó redundancias de los sistemas principales con dos de respaldo. Por lo tanto, se minimizó la posibilidad de perder el control de la aeronave.

Década 1970

Al principio, el Tu-154 se utilizó solo para el transporte postal y solo en Febrero de 1972 realizó su primer vuelo de pasajeros en la ruta Moscú-Mineralnye Vody. En el mismo año, tuvo lugar el primer vuelo internacional desde la capital soviética a Praga. De 1975 a 1984, el Tu-154 se sometió a una modernización, lo que permitió aumentar el peso de despegue a 104 toneladas, además de recibir nuevos motores económicos.

Década 1980

El Tu-154 se convirtió en el avión de pasajeros doméstico más utilizado en la Unión Soviética. En total, se produjeron más de 950 aviones de este tipo, de los cuales 150 se exportaron a 15 países. Sirvió de base para el Tu-155 experimental, que a mediados de la década de 1980 investigó la aplicabilidad del combustible criogénico en la aviación. El demostrador de tecnología ha completado 70 vuelos con gas natural licuado y cinco con hidrógeno líquido.

En Agosto de 1955, la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a trabajar en un bombardero supersónico de largo alcance para reemplazar al Tu-16. Como resultado, apareció el Tu-22, el primer portador de misiles supersónicos, adoptado por la aviación de largo alcance y la aviación de la Armada de la URSS. Su versión profundamente modernizada continúa sirviendo en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

El ala de apertura variable se utiliza en el Tu-160, el avión supersónico más grande en la historia de la aviación militar rusa y el equipo de aviación de combate más pesado del mundo. La envergadura del bombardero estratégico es de 55,7 m y la carga máxima de combate es de 45 toneladas. El avión realizó su primer vuelo en 1981 y tiene 44 récords mundiales oficiales. Debido a sus elegantes contornos, el avión de combate lleva el nombre no oficial de «Cisne Blanco», lo que ilustra la conocida expresión del fundador de la compañía que dice que «solo los aviones hermosos vuelan bien».

El Tu-144, a su vez, se convirtió en el primer avión de pasajeros supersónico producido en masa del mundo. Su primer vuelo en diciembre de 1968 fue dos meses antes de las pruebas de vuelo del avión supersónico franco-británico Concorde. Según Tupolev, el programa para crear el Tu-144, que era capaz de volar a casi el doble de la velocidad del sonido, se convirtió en el más grande y complejo en la historia de la construcción de aviones soviéticos. Requirió un salto cualitativo en la industria soviética y el desarrollo de una serie de nuevas tecnologías. Se llevaron a cabo investigaciones en el campo de la aerodinámica, la ciencia de los materiales, las deformaciones estructurales y el calentamiento cinético (la piel del recubrimiento estaba muy caliente por la fricción con la atmósfera), se crearon nuevos lubricantes, se crearon máquinas, en particular, para soldar titanio.

Actualidad

En 2006, Tupolev se convirtió en una división de la United Aircraft Corporation en una fusión con Mikoyan, Ilyushin, Irkut, Sukhoi, y Yakovlev por decreto del presidente ruso Vladimir Putin. Actualmente, la Joint Stock Company Tupolev (Tupolev PJSC), parte de United Aircraft Corporation (UAC), una de las joyas de la ingeniería aeronáutica rusa. Tupolev está involucrado en numerosos sectores aeroespaciales y de defensa, incluido el desarrollo, la fabricación y la revisión de productos aeroespaciales civiles y militares, como aviones y sistemas de armas, y también tecnologías de misiles y aviación naval.

Tupolev pertenece al conglomerado estatal United Aircraft Corporation (UAC), que forma parte de Rostec, que reúne a toda la industria aeronáutica rusa. La principal área de trabajo es la producción y modernización de aviones de largo alcance: Tu-160, Tu-95MS, Tu-22M3 y el desarrollo de nuevos sistemas de aviación.

Tupolev está desarrollando actualmente diseños avanzados de aviones de largo alcance para las necesidades de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas. Hay un proyecto para un bombardero estratégico de nueva generación, con un diseño de «ala voladora», y producido con tecnologías y materiales que reducen la visibilidad en el rango del radar. El avión será capaz de transportar misiles de crucero estratégicos actuales y futuros, bombas de alta precisión, armas hipersónicas y estará equipado con los últimos equipos de comunicaciones y guerra electrónica.

En el contexto de las sanciones occidentales contra Rusia, la United Aircraft Corporation está aumentando la producción del avión civil Tu-214. El prototipo de este avión, todavía bajo el código Tu-204, realizó su primer vuelo en 1989, pero el colapso de la URSS y la posterior falta de financiación de la industria aeronáutica impidieron la producción a gran escala. En Agosto de 2022, el Director General de UAC, Yuri Slyusar, dijo en una entrevista que había decidido aumentar la producción en serie de aviones Tu-214 a diez unidades por año. La aerolínea Aeroflot Russian Airlines considera el avión Tu-214 como uno de los aviones base de su flota con una orden por cuarenta (40) unidades y UVT Aero ha solicitado cuatro (4) aviones.

Ξ 100th anniversaries Tupolev Ξ

Russian aircraft industry celebrates 100 years

On October 22, 2022, Tupolev celebrates its 100th anniversary of the founding of the design bureau created by Andrey Nikolayevich Tupolev, which would become the Tupolev Design Bureau. Tupolev has designed more than a hundred civil and military aircraft models and has produced more than 18,000 aircraft for Russia, the Soviet Union and the Eastern Bloc since its founding.

The beginnings

The history of the Tupolev Design Bureau began with the organization of the Commission for Aircraft Construction at the Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) in October 1922. Andrey Tupolev, a young aircraft designer, was appointed chairman of the commission, which insisted on widespread use. of light metal alloys in aircraft construction, rightly believing that they were the future of aviation.

The first all-metal domestic aircraft ANT-2 (the name of which includes Tupolev’s initials and surname) was built in 1924. In it, the designer not only applied the world experience of using corrugated metal in the coating, but also improved the manufacturing process, increasing rigidity and reducing weight, as well as developing a technology that accelerated the production of mass-produced machines.

In 1929, he took off the first Soviet serial airliner ANT-9 (PS-9). Each of the nine passengers was entitled to a wicker chair by the window with an opening for ventilation.

1930s

By 1936, a team of designers led by Tupolev had developed and built around 50 types of aircraft. Among them are the ANT-4 (TB-1) and ANT-6 (TB-3) heavy bombers, which became the basis of the bomber aviation of the USSR. At the same time, the TB-1 became the world’s first all-metal twin-engine bomber. «Our country needs aviation so strong that no one dares to approach our borders», the designer said at the time.

In the mid-1930s, the Tupolev Design Bureau created the world’s largest aircraft, the ANT-20 «Maxim Gorky». With a wingspan of 63 m and powered by eight engines, the plane was used for propaganda purposes with resources raised by the population, it could carry more than 70 passengers on board.

The sound of the ANT-20 was heard from 30 km away and in order to control the aerial giant, servos, innovative at that time, were planned in the project. The plane made demonstration and promotional flights for Tupolev, one of which was attended by the French writer Saint-Exupéry,

Another aircraft, the ANT-25, set several world records for non-stop flights, such as the famous flight of Valery Chkalov’s crew from the USSR to the United States over the North Pole in 1937 and the flight of Mikhail Gromov’s crew in route. directly to California.

Tupolev called the record plane «a set of technical innovations». To improve aerodynamics, it used a long-span wing, 2.5 times the length of the fuselage, and retractable landing gear. The aircraft carried all-weather navigation gear throughout the day. In the ANT-37, a development of the ANT-25, pilots Grizodubova, Osipenko and Raskova set a world record for the distance flown by a female crew.

The ANT-40 SB high-speed bomber then became the most mass-produced Tupolev aircraft, with more than 6,800 units built. Its speed of more than 500 km/h was unique in the mid-1930s: it outperformed the fighters of those years, allowing the SB to get away from the enemy quickly. In addition, the bomber was able to lift one ton to a height of 12,246m, setting a world record.

1950s

In the post-Patriotic War period, the Tupolev Design Bureau began to create jet aircraft. The Tu-16 became the first transonic missile bomber. Thanks to a fine-tuned design, the optimization of which Tupolev personally monitored daily, the result was an aircraft that took off in 1952 and was operated by the Soviet and Russian air forces until the mid-1990s. Its licensed version, Xian H-6, served in the Chinese Air Force until the mid-1990s.

Another star was the Tupolev Tu-95, the world’s fastest and only serial turboprop missile carrier at the time. The effectiveness of the design is evidenced by the fact that the designs for the aircraft were developed in just eight months, and after another six months the machine began flight tests. The modernization potential inherent in the Tu-95 allows it to remain in service today.

On the basis of the Tu-95, the Tu-114 long-range passenger aircraft was built, on which, in particular, the first secretary of the Central Committee of the Communist Party, Nikita Khrushchev, visited the United States. An amusing episode tied in with this, showing the degree of innovation of the aircraft: when the Tu-114 arrived in the United States, the host country was unable to find a suitable passenger ladder due to the Soviet liner’s unusually tall landing gear.

1960s

Another famous Tupolev aircraft is the Tu-104, the first domestic jet airliner. It marked the beginning of a long line of Soviet civilian Tupolevs: Tu-124, Tu-134, Tu-154. The Tupolev Design Bureau began developing a passenger aircraft to replace the first medium-haul jet aircraft, the Tu-104, in the 1960s. The new aircraft, to become the Tu-154, was supposed to It would be faster and cheaper. and, most importantly, carry more passengers (up to 160 people).

The first experimental machine was built in 1966, two years later test pilot Yuri Sukhov took it to the skies, proving the success of the design. In particular, for the first time in the history of the Soviet aircraft industry, a civil aircraft used redundancies of the main systems with two backup ones. Therefore, the possibility of losing control of the aircraft was minimized.

1970s

At first, the Tu-154 was used only for postal transport and only in February 1972 it made its first passenger flight on the Moscow-Mineralnye Vody route. In the same year, the first international flight from the Soviet capital to Prague took place. From 1975 to 1984, the Tu-154 underwent modernization, which allowed the take-off weight to be increased to 104 tons, as well as receiving new inexpensive engines.

1980s

The Tu-154 became the most widely used domestic airliner in the Soviet Union. In total, more than 950 aircraft of this type were produced, of which 150 were exported to 15 countries. It served as the basis for the experimental Tu-155, which in the mid-1980s investigated the applicability of cryogenic fuel in aviation. The technology demonstrator has completed 70 flights on liquefied natural gas and five on liquid hydrogen.

In August 1955, the Tupolev Design Bureau began work on a supersonic long-range bomber to replace the Tu-16. As a result, the Tu-22 appeared – the first carrier of supersonic missiles, adopted by long-range aviation and the aviation of the USSR Navy. Its deeply modernized version continues to serve in the Russian Aerospace Forces.

The variable aperture wing is used on the Tu-160, the largest supersonic aircraft in the history of Russian military aviation and the heaviest combat aviation equipment in the world. The wingspan of the strategic bomber is 55.7 m, and the maximum combat payload is 45 tons. The plane made its first flight in 1981 and holds 44 official world records. Due to its graceful contours, the fighter jet bears the unofficial name «White Swan», illustrating the company founder’s well-known expression that «only beautiful planes fly well».

The Tu-144, in turn, became the world’s first mass-produced supersonic passenger aircraft. Its first flight in December 1968 was two months before the flight tests of the Franco-British supersonic airliner Concorde. According to Tupolev, the program to create the Tu-144, which was capable of flying at almost twice the speed of sound, became the «largest and most complex» in the history of Soviet aircraft construction. It required a qualitative leap in Soviet industry and the development of a number of new technologies. Research was carried out in the field of aerodynamics, materials science, structural deformations and kinetic heating (the skin of the coating was very hot from friction with the atmosphere), new lubricants were created, machines were created, in particular, for welding titanium.

Present

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In 2006, Tupolev became a division of the United Aircraft Corporation in a merger with Mikoyan, Ilyushin, Irkut, Sukhoi, and Yakovlev by decree of Russian President Vladimir Putin. Currently, the Tupolev Joint Stock Company (Tupolev PJSC), part of the United Aircraft Corporation (UAC), one of the jewels of Russian aeronautical engineering. Tupolev is involved in numerous aerospace and defense sectors, including the development, manufacturing and servicing of civil and military aerospace products, such as aircraft and weapons systems, as well as naval aviation and missile technologies.

Tupolev belongs to the state conglomerate United Aircraft Corporation (UAC), which is part of Rostec, which brings together the entire Russian aircraft industry. The main area of ​​work is the production and modernization of long-range aircraft: Tu-160, Tu-95MS, Tu-22M3 and the development of new aviation systems.

Tupolev is currently developing advanced long-range aircraft designs for the needs of the Russian Aerospace Forces. There is a project for a new generation strategic bomber, with a «flying wing» design, and produced with technologies and materials that reduce visibility in the radar range. The aircraft will be capable of carrying current and future strategic cruise missiles, high-precision bombs, hypersonic weapons and will be equipped with the latest communications and electronic warfare equipment.

In the context of Western sanctions against Russia, the United Aircraft Corporation is increasing production of the Tu-214 civil aircraft. The prototype of this aircraft, still under the code Tu-204, made its first flight in 1989, but the collapse of the USSR and the subsequent lack of funding from the aircraft industry prevented large-scale production. In August 2022, UAC Director General Yuri Slyusar said in an interview that he had decided to increase the serial production of Tu-214 aircraft to ten units per year. The airline Aeroflot Russian Airlines considers the Tu-214 aircraft as one of the base aircraft of its fleet with an order for forty (40) units and UVT Aero has requested four (4) aircraft.

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Ξ 50º aniversarios Tragedia Andes Ξ

AW | 2022 10 13 23:58 | AVIATION HISTORY

A medio siglo del accidente que conmocionó al mundo

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El vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, fue un vuelo fletado desde Montevideo, Uruguay, con destino a Santiago, Chile, que se estrelló en la cordillera de los Andes el 13 de Octubre de 1972. El accidente y la posterior supervivencia se conocieron como el Desastre del Vuelo de los Andes, Tragedia de los Andes y el Milagro de los Andes.

Mientras cruzaba los Andes durante el mal tiempo, el inexperto copiloto Lagurara estaba a los mandos del Fairchild FH-227D. Creyó erróneamente que la aeronave había llegado a Curicó, donde el vuelo giraría para descender al Aeropuerto de Pudahuel. No se dio cuenta de que las lecturas de los instrumentos indicaban que todavía estaba a 60-70 km (37-43 millas) de Curicó. Comenzó a descender y el avión golpeó una montaña, cortando ambas alas y la sección de la cola. La porción restante del fuselaje se deslizó por un glaciar a un estimado de 350 km/h (220 mph) y descendió unos 725 metros (2,379 pies) antes de estrellarse contra el hielo y la nieve.

El vuelo transportaba a 45 pasajeros y tripulantes, incluidos 19 miembros del equipo de rugby Old Christians Club, junto con sus familias, simpatizantes y amigos. Tres miembros de la tripulación y nueve pasajeros murieron de inmediato; varios más murieron poco después debido a las gélidas temperaturas y la gravedad de sus heridas. El naufragio fue localizado a una altura de 3.570 metros (11.710 pies) en los remotos Andes del extremo occidental de Argentina, justo al este de la frontera con Chile. Las autoridades sobrevolaron el lugar del accidente varias veces durante los días siguientes, buscando la aeronave, pero no pudieron ver el fuselaje blanco contra la nieve. Los esfuerzos de búsqueda fueron cancelados después de ocho días.

Durante los siguientes 72 días, los sobrevivientes sufrieron dificultades extremas, incluida la exposición, el hambre y una avalancha, lo que provocó la muerte de trece pasajeros más. El resto de pasajeros recurrieron al canibalismo. A medida que el clima mejoró con la llegada de finales de la primavera, dos sobrevivientes, Nando Parrado y Roberto Canessa, escalaron un pico de montaña de 4.650 metros (15.260 pies) sin equipo y caminaron durante 10 días en Chile para buscar ayuda, viajando 61 km (38 millas). El 23 de Diciembre de 1972, dos meses después del accidente, el último de los 16 supervivientes fue rescatado. La noticia de su milagrosa supervivencia atrajo titulares mundiales.

Los miembros del equipo amateur de rugby Old Christians Club de Montevideo, Uruguay, estaban programados para jugar un partido contra el Old Boys Club, un equipo de rugby inglés en Santiago, Chile. El presidente del club, Daniel Juan, fletó un Fairchild FH-227D biturbohélice de la Fuerza Aérea Uruguaya para volar el equipo sobre los Andes hasta Santiago. El avión transportaba a 40 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. El Coronel Julio César Ferradas era un experimentado piloto de la Fuerza Aérea que tenía un total de 5.117 horas de vuelo. Lo acompañó el copiloto teniente coronel Dante Héctor Lagurara. Había 10 asientos adicionales y los miembros del equipo invitaron a algunos amigos y familiares a acompañarlos. Cuando alguien canceló en el último minuto, Graziela Mariani compró el asiento para poder asistir a la boda de su hija mayor.

El avión partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco el 12 de Octubre de 1972, pero un frente de tormenta sobre los Andes los obligó a detenerse durante la noche en Mendoza, Argentina. Aunque hay una ruta directa de Mendoza a Santiago 200 kilómetros (120 millas) al oeste, las altas montañas requieren una altitud de 25,000 a 26,000 pies (7,600 a 7,900 m), muy cerca del techo operativo máximo del FH-227D de 28,000 pies (8,500 m). Dado que el avión FH-227 estaba completamente cargado, esta ruta habría requerido que el piloto calculara muy cuidadosamente el consumo de combustible y evitara las montañas. En cambio, era costumbre que este tipo de aeronaves volaran una ruta más larga de 600 kilómetros (370 millas) y 90 minutos en forma de «U» desde Mendoza hacia el sur hasta Malargüe utilizando la vía aérea A7 (conocida hoy como UW44). Desde allí, los aviones volaron hacia el oeste a través de la vía aérea G-17 (UB684), cruzando Planchón hasta el radiobacón curicó en Chile, y desde allí hacia el norte hasta Santiago.

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El clima del 13 de Octubre de 1972 también afectó el vuelo. En esa mañana las condiciones sobre los Andes no habían mejorado, pero se esperaban cambios a primera hora de la tarde. El piloto esperó y despegó a las 14:18 horas del Viernes 13 de Octubre de 1972 desde Mendoza. Voló hacia el sur desde Mendoza hacia el radiobacon de Malargüe en el nivel de vuelo 180 (FL180, 18,000 pies (5,500 m)). Lagurara llamó por radio al aeropuerto de Malargüe con su posición y les dijo que alcanzarían los 2.515 metros (8.251 pies) de altura del Paso Planchón a las 03:21 p.m. Planchón Pass es el punto de entrega de control de tráfico aéreo de un lado a otro de los Andes, con controladores en Mendoza transfiriendo tareas de seguimiento de vuelos al control de tráfico aéreo de Pudahuel en Santiago, Chile. Una vez que cruzó las montañas en Chile, al sur de Curicó, se suponía que la aeronave debía girar hacia el norte e iniciar un descenso al aeropuerto de Pudahuel en Santiago.

El piloto Ferradas había volado a través de los Andes 29 veces anteriormente. En este vuelo estaba entrenando al copiloto Lagurara, que estaba a los mandos. Mientras volaban a través de los Andes, las nubes oscurecían las montañas. El avión, FAU 571, tenía cuatro años y tenía 792 horas de fuselaje. El avión era considerado por algunos pilotos como de poca potencia, y había sido apodado por ellos como el «trineo de plomo».

Dada la cobertura de nubes, los pilotos volaban bajo condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud de 18,000 pies (5,500 m) (FL180), y no pudieron confirmar visualmente su ubicación. Si bien algunos informes indican que el piloto estimó incorrectamente su posición utilizando el cálculo muerto, el piloto confiaba en la navegación por radio. El instrumento VOR/DME de la aeronave mostró al piloto una lectura digital de la distancia a la siguiente radiobaliza en Curicó. En planchón Pass, el avión todavía tenía que viajar 60-70 km (37-43 millas) para llegar a Curicó.

De todos modos, a las 03:21 p.m., poco después de transitar el paso, Lagurara contactó a Santiago y notificó a los controladores aéreos que esperaba llegar a Curicó un minuto después. El tiempo de vuelo desde el paso a Curicó es normalmente de 11 minutos, pero solo tres minutos después el piloto le dijo a Santiago que estaban pasando Curicó y girando hacia el norte. Solicitó permiso al control de tráfico aéreo para descender. El controlador en Santiago, sin saber que el vuelo todavía estaba sobre los Andes, lo autorizó a descender a 11,500 pies (3,500 m) (FL115). Un análisis posterior de su trayectoria de vuelo encontró que el piloto no solo había girado demasiado pronto, sino que había girado en una dirección de 014 grados, cuando debería haber girado a 030 grados.

A medida que el avión descendía, una turbulencia severa arrojó el avión hacia arriba y hacia abajo. Nando Parrado recordó haber golpeado una corriente descendente, lo que provocó que el avión cayera varios cientos de pies y saliera de las nubes. Los jugadores de rugby bromearon sobre la turbulencia al principio, hasta que algunos pasajeros vieron que el avión estaba muy cerca de la montaña. «Ese fue probablemente el momento en que los pilotos vieron la cresta negra elevándose muerta por delante».

Roberto Canessa dijo más tarde que pensó que el piloto giró hacia el norte demasiado pronto, y comenzó el descenso a Santiago mientras la aeronave todavía estaba en lo alto de los Andes. Luego, «comenzó a subir, hasta que el avión estaba casi vertical y comenzó a detenerse y temblar». Sonó la alarma de colisión en tierra de la aeronave, alarmando a todos los pasajeros.

El piloto aplicó la máxima potencia en un intento de ganar altitud. Los relatos de testigos y la evidencia en la escena indicaron que el avión golpeó la montaña dos o tres veces. El piloto pudo llevar la nariz del avión sobre la cresta, pero a las 03:34 p.m., la parte inferior del cono de cola puede haber recortado la cresta a 4.200 metros (13.800 pies). La siguiente colisión cortó la banda derecha. Algunas pruebas indican que fue arrojado hacia atrás con tal fuerza que arrancó el estabilizador vertical y el cono de cola. Cuando el cono de cola se desprendió, se llevó consigo la parte trasera del fuselaje, incluidas dos filas de asientos en la sección trasera de la cabina de pasajeros, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, dejando un gran agujero en la parte trasera del fuselaje. Tres pasajeros, el navegante y el mayordomo se perdieron con la sección de cola.

El avión continuó hacia adelante y hacia arriba otros 200 metros (660 pies) durante unos segundos más cuando el ala izquierda golpeó un afloramiento a 4.400 metros (14.400 pies), arrancando el ala. Una de las hélices atravesó el fuselaje cuando el ala a la que estaba unido fue cortada. Dos pasajeros más cayeron de la parte trasera abierta del fuselaje. La parte delantera del fuselaje voló directamente a través del aire antes de deslizarse por el glaciar empinado a 350 km/h (220 mph) como un tobogán de alta velocidad y descendió unos 725 metros (2,379 pies). Cuando el fuselaje chocó con un banco de nieve, los asientos fueron arrancados de su base y arrojados contra el mamparo delantero y entre sí. El impacto aplastó la cabina con los dos pilotos dentro, matando a Ferradas de inmediato.

La investigación oficial concluyó que el accidente fue causado por un vuelo controlado en el terreno debido a un error del piloto. El fuselaje del avión se posó en un glaciar en 34°45′54″S 70°17′11″O a una altitud de 3.570 metros (11.710 pies) en el Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza. El glaciar sin nombre, más tarde llamado Glaciar de las Lágrimas, se encuentra entre el Monte Sosneado y el Volcán Tinguiririca de 4.280 metros (14.040 pies) de altura, a caballo entre la remota frontera montañosa entre Chile y Argentina. Está al sur de los 4.650 metros (15.260 pies) de altura del Monte Seler.

Ξ 50th anniversary Tragedy of the Andes Ξ

Half a century after the accident that shocked the world

Flight 571 of the Uruguayan Air Force, was a chartered flight from Montevideo, Uruguay, bound for Santiago, Chile, which crashed in the Andes Mountains on October 13, 1972. The accident and subsequent survival became known as the Disaster of the Flight of the Andes, Tragedy of the Andes and the Miracle of the Andes.

While crossing the Andes during bad weather, inexperienced co-pilot Lagurara was at the controls of the Fairchild FH-227D. He mistakenly believed that the aircraft had arrived in Curicó, where the flight would turn to descend to Pudahuel Airport. He did not realize that the instrument readings indicated that he was still 60-70 km (37-43 miles) from Curicó. He began to descend and the plane hit a mountain, severing both wings and the tail section. The remaining portion of the fuselage slid down a glacier at an estimated 220 mph (350 km/h) and dropped some 2,379 feet (725 meters) before crashing into ice and snow.

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The flight was carrying 45 passengers and crew, including 19 members of the Old Christians Club rugby team, along with their families, supporters and friends. Three crew members and nine passengers died immediately; several more died soon after due to the frigid temperatures and the severity of their injuries. The wreck was located at an elevation of 3,570 meters (11,710 feet) in the remote Andes of Argentina’s far west, just east of the Chilean border. Authorities flew over the crash site several times over the next few days, looking for the aircraft, but could not see the white fuselage against the snow. Search efforts were called off after eight days.

Over the next 72 days, the survivors suffered extreme hardship, including exposure, starvation, and an avalanche, resulting in the deaths of a further thirteen passengers. The rest of the passengers resorted to cannibalism. As the weather improved with the arrival of late spring, two survivors, Nando Parrado and Roberto Canessa, scaled a 15,260-foot (4,650-meter) mountain peak without equipment and trekked for 10 days in Chile to seek help, traveling 61 km (38 miles). On December 23, 1972, two months after the accident, the last of the 16 survivors was rescued. The news of his miraculous survival attracted world headlines.

Members of the Old Christians Club amateur rugby team from Montevideo, Uruguay were scheduled to play a match against the Old Boys Club, an English rugby team in Santiago, Chile. Club president Daniel Juan chartered a twin-turboprop Fairchild FH-227D from the Uruguayan Air Force to fly the team over the Andes to Santiago. The aircraft was carrying 40 passengers and five crew members. Colonel Julio César Ferradas was an experienced Air Force pilot who had a total of 5,117 flight hours. He was accompanied by co-pilot Lieutenant Colonel Dante Héctor Lagurara. There were an additional 10 seats and the team members invited some friends and family to join them. When someone canceled at the last minute, Graziela Mariani bought her seat so she could attend her oldest daughter’s wedding.

The plane left Carrasco International Airport on October 12, 1972, but a storm front over the Andes forced them to stop overnight in Mendoza, Argentina. Although there is a direct route from Mendoza to Santiago 200 kilometers (120 mi) to the west, the high mountains require an altitude of 25,000 to 26,000 feet (7,600 to 7,900 m), very close to the FH-227D’s maximum operating ceiling of 28,000 feet (8,500m). Since the FH-227 aircraft was fully loaded, this route would have required the pilot to calculate fuel consumption very carefully and avoid mountains. Instead, it was customary for this type of aircraft to fly a longer route of 600 kilometers (370 miles) and 90 minutes in a «U» shape from Mendoza south to Malargüe using the A7 airway (known today as UW44). From there, the planes flew west via airway G-17 (UB684), across Planchón to radiobacón Curicó in Chile, and from there north to Santiago.

The weather on October 13, 1972 also affected the flight. On that morning the conditions over the Andes had not improved, but changes were expected in the early afternoon. The pilot waited and took off at 14:18 hours on Friday, October 13, 1972 from Mendoza. He flew south from Mendoza toward the Malargüe radiobacon at flight level 180 (FL180, 18,000 feet (5,500 m)). Lagurara radioed the Malargüe airport with his position and told them that they would reach the 2,515-meter (8,251-foot) height of Paso Planchón at 03:21 p.m. Planchón Pass is the air traffic control handover point from one side of the Andes to the other, with controllers in Mendoza transferring flight tracking duties to Pudahuel air traffic control in Santiago, Chile. Once he crossed the mountains in Chile, south of Curicó, the aircraft was supposed to turn north and begin a descent to the Pudahuel airport in Santiago.

Pilot Ferradas had flown across the Andes 29 times previously. On this flight he was training co-pilot Lagurara, who was at the controls. As they flew through the Andes, clouds obscured the mountains. The aircraft, FAU 571, was four years old and had 792 airframe hours. The aircraft was considered by some pilots to be underpowered, and had been nicknamed by them the «lead sled».

Given the cloud cover, the pilots were flying under instrument meteorological conditions at an altitude of 18,000 feet (5,500 m) (FL180), and were unable to visually confirm their location. While some reports indicate that the pilot incorrectly estimated his position using dead reckoning, the pilot relied on radio navigation. The aircraft’s VOR/DME instrument showed the pilot a digital readout of the distance to the next marker on Curico. At Planchón Pass, the plane still had to travel 60-70 km (37-43 miles) to reach Curicó.

In any case, at 03:21 p.m., shortly after transiting the pass, Lagurara contacted Santiago and notified air traffic controllers that he expected to arrive in Curicó a minute later. Flight time from the pass to Curicó is normally 11 minutes, but only three minutes later the pilot told Santiago that they were passing Curicó and turning north. He requested permission from air traffic control to descend. The controller in Santiago, unaware that the flight was still over the Andes, cleared it to descend to 11,500 feet (3,500 m) (FL115). Further analysis of his flight path found that the pilot had not only turned too soon, but had turned in a direction of 014 degrees, when he should have turned at 030 degrees.

As the plane descended, severe turbulence tossed the plane up and down. Nando Parrado recalled hitting a downdraft, causing the plane to drop several hundred feet and out of the clouds. The rugby players joked about the turbulence at first, until some passengers saw that the plane was too close to the mountain. «That was probably the moment the pilots saw the black crest rising dead ahead».

Roberto Canessa later said that he thought the pilot turned north too soon, and began the descent to Santiago while the aircraft was still high in the Andes. He then «began to climb, until the plane was almost vertical and it began to stall and shake». The aircraft’s ground collision alarm sounded, alarming all passengers.

The pilot applied full power in an attempt to gain altitude. Witness accounts and evidence at the scene indicated that the plane hit the mountain two or three times. The pilot was able to bring the nose of the aircraft over the ridge, but by 03:34 p.m. the bottom of the tail cone may have clipped the ridge at 4,200 meters (13,800 ft). The next collision cut the right wing. Some evidence indicates that it was thrown backwards with such force that it tore off the vertical stabilizer and tail cone. When the tail cone detached, it took with it the rear of the fuselage, including two rows of seats in the rear section of the passenger cabin, galley, baggage hold, vertical stabilizer, and horizontal stabilizers, leaving a large hole in the rear of the fuselage. Three passengers, the navigator and the steward were lost with the tail section.

The aircraft continued forward and upward another 200 meters (660 ft) for a few more seconds when the left wing hit an outcrop at 4,400 meters (14,400 ft), ripping the wing off. One of the propellers tore through the fuselage when the wing it was attached to was severed. Two more passengers fell from the open rear of the fuselage. The front part of the fuselage flew straight through the air before sliding down the steep glacier at 220 mph (350 km/h) like a high-speed slide and descending some 2,379 feet (725 meters). When the fuselage struck a snow bank, the seats were ripped off their bases and thrown against the forward bulkhead and each other. The impact crushed the cockpit with both pilots inside, killing Ferradas immediately.

The official investigation concluded that the accident was caused by a controlled flight on the ground due to pilot error. The plane’s fuselage landed on a glacier at 34°45’54″S 70°17’11″W at an altitude of 3,570 meters (11,710 feet) in Malargüe Department, Mendoza Province. The unnamed glacier (later named Glaciar de las Lágrimas or Glacier of Tears) lies between Mount Sosneado and the 4,280-meter (14,040-foot) high Tinguiririca Volcano, straddling the remote mountainous border between Chile and Argentina. It is south of the 4,650-meter (15,260-foot) high Mount Seler.

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40º primer vuelo Boeing 747-300

AW | 2022 10 05 16:55 | AVIATION HISTORY

Boeing 747-300 inauguraba los cielos hace cuarenta años

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El Boeing 747-300 iniciaba su vuelo inaugural un 5 de Octubre de 1982. El avión fue la cuarta variante principal del famoso Jumbo Jet del fabricante estadounidense en alcanzar los cielos, después del 747-100, el 747SP (Special Performance) y el 747-200. Tras la salida al mundo, la aeronave se destacaba por poseer una cubierta superior más grande. Sin embargo, la cubierta superior estirada se pusieron a disposición más tarde para su adaptación en modelos más antiguos. El Boeing 747-300 salió de la fábrica el 21 de Septiembre de 1982, y su primer vuelo tuvo lugar dos semanas después, el 5 de Octubre de 1982.

La aerolínea Swissair fue el primer operador mundial en realizar un pedido del Boeing 747-300 con cuatro aeronaves en su versión estándar a lo largo de los años, así como tres con puertas de carga laterales. La aerolínea realizó su pedido en Junio de 1980 e inauguró su primer vuelo el 23 de Marzo de 1983.

Especificaciones 747-300

El Boeing 747-300 cuenta con una cubierta superior de 23 pies y 4 pulgadas más larga (7,11 m) que el Serie 200. La Cubierta Superior Estirada (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -Serie 300 y los modelos anteriores. Después de ser hecho estándar en el 747-300, el SUD se ofreció como una actualización y como una opción a las variantes anteriores que aún estaban en producción. Un ejemplo para una modernización fueron dos UTA -200 Combis que se convirtieron en 1986, y un ejemplo para la opción fueron dos nuevos aviones JAL Serie 100 (designados 100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de Marzo de 1986.

El Boeing 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio por encima y por debajo para más asientos. Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del Serie 300 alcanzara Mach 0.85 en comparación con Mach 0.84 en los modelos Serie 200 y Serie 100, conservando el mismo peso de despegue. El Serie 300 podría equiparse con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que en el Serie 200, así como con motores General Electric CF6-80C2B1 actualizados.

Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de Junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado previamente en un estudio de diseño que no llegó a la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de Octubre de 1982, y la primera entrega del tipo fue a Swissair el 23 de Marzo de 1983. En 1982, su costo unitario fue de US$ 83 millones de Dólares (US$ 233,1 millones en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones Serie 300M, Serie 300SR. El 747-300M (Mixto: pasajero/carga) cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al Serie 200M, pero con la cubierta superior estirada puede transportar más pasajeros. El Boeing 747-300SR, un modelo doméstico de corto alcance y alta capacidad, se produjo para los mercados japoneses con un máximo de asientos para 584. No se construyó ninguna versión de carguero de producción del 747-300, pero Boeing comenzó las modificaciones de los modelos de pasajeros Serie 300 usados en cargueros en 2000.

Se entregaron un total de 81 aviones de la serie Boeing 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 Serie 300M y 4 de la Serie 300SR. En 1985, solo dos años después de que el Serie 300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del Boeing 747-400 más avanzado. El último Boeing 747-300 fue entregado en Septiembre de 1990 a Sabena Airlines. Mientras que unos Serie 300 continuaron operando el tipo de avión, varios grandes transportistas reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas Airways fueron algunas de las últimas aerolíneas importantes en operar el 747-300. El 29 de Diciembre de 2008, Qantas Airways voló su último servicio programado del Boeing 747-300, operando desde Melbourne a Los Angeles a través de Auckland. En Julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de treinta años de servicio. A partir de Julio de 2019, solo dos 747-300 permanecen en servicio comercial, con Mahan Air (1) y TransAVIAexport Airlines (1).

Actualidad Serie 300

Actualmente, el Boeing 747-300 no se ve casi en los cielos del mundo. Boeing no ha tenido un buen desempeño con la Serie 300, convirtiéndola en la segunda variante 747 de peor desempeño en términos de ventas, detrás del Boeing 747SP de fuselaje corto que vendió solo 55 ejemplares. La razón clave para la falta de popularidad del Boeing 747-300 fue el hecho de que fue rápidamente eclipsado por la variante posterior el 747-400 lanzado en 1985, actualizando la tecnología de sus sistemas de cabina de mando de cristal líquidos. La actualización de la tecnología desplazaría rápidamente al 747-300 sellando su destino a una pocas aerolíneas cargueras en el mundo.

40th first flight Boeing 747-300

Boeing 747-300 inaugurated the skies forty years ago

Swissair logo

The Boeing 747-300 began its inaugural flight on October 5, 1982. The aircraft was the fourth main variant of the famous American manufacturer’s Jumbo Jet to reach the skies, after the 747-100, the 747SP (Special Performance) and the 747 -200. After going out into the world, the aircraft was notable for having a larger upper deck. However, stretched top covers were made available later for retrofitting on older models. The Boeing 747-300 left the factory on September 21, 1982, and its first flight took place two weeks later, on October 5, 1982.

The airline Swissair was the first world operator to place an order for the Boeing 747-300 with four aircraft in its standard version over the years, as well as three with side cargo doors. The airline placed its order in June 1980 and inaugurated its first flight on March 23, 1983.

Specifications 747-300

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The Boeing 747-300 features an upper deck that is 23 feet 4 inches (7.11 m) longer than the 200 Series. The Stretched Top Deck (SUD) has two emergency exit doors and is the most visible difference between the -300 Series and earlier models. After being made standard on the 747-300, the SUD was offered as an upgrade and as an option to earlier variants still in production. An example for a modernization were two UTA -200 Combis which were converted in 1986, and an example for option were two new JAL Series 100 aircraft (designated 100BSR SUD), the first of which was delivered on 24 March 1986.

The Boeing 747-300 introduced a new straight stairway to the upper deck, rather than a spiral stairway on previous variants, creating space above and below for more seating. Minor aerodynamic changes allowed the Series 300’s cruise speed to reach Mach 0.85 compared to Mach 0.84 on the Series 200 and Series 100 models, while retaining the same takeoff weight. The Series 300 could be fitted with the same Pratt & Whitney and Rolls-Royce engines as in the Series 200, as well as updated General Electric CF6-80C2B1 engines.

Swissair placed the first order for the 747-300 on June 11, 1980. The variant revived the 747-300 designation, which had previously been used in a design study that did not make it to production. The 747-300 first flew on October 5, 1982, and the first delivery of the type was to Swissair on March 23, 1983. In 1982, its unit cost was US$83 million (US$233,000). 1 million today). In addition to the passenger model, two other versions were produced Series 300M, Series 300SR. The 747-300M (Combined: passenger/freight) has cargo capacity on the rear of the main deck, similar to the 200M Series, but with the upper deck stretched it can carry more passengers. The Boeing 747-300SR, a short-haul, high-capacity domestic model, was produced for Japanese markets with a maximum seating capacity of 584. No production freighter version of the 747-300 was built, but Boeing began modifications of the 300 Series passenger models used on freighters in 2000.

A total of 81 Boeing 747-300 series aircraft were delivered, 56 for passenger use, 21 Series 300M and 4 Series 300SR. In 1985, just two years after the Series 300 entered service, the type was superseded by the announcement of the more advanced Boeing 747-400. The last Boeing 747-300 was delivered in September 1990 to Sabena Airlines. While a few Series 300s continued to operate the aircraft type, several large carriers replaced their 747-300s with 747-400s. Air France, Air India, Pakistan International Airlines and Qantas Airways were some of the last major airlines to operate the 747-300. On December 29, 2008, Qantas Airways flew its last scheduled Boeing 747-300 service, operating from Melbourne to Los Angeles via Auckland. In July 2015, Pakistan International Airlines retired its last 747-300 after thirty years of service. As of July 2019, only two 747-300s remain in commercial service, with Mahan Air (1) and TransAVIAexport Airlines (1).

300 Series outlook

Currently, the Boeing 747-300 is hardly seen in the skies of the world. Boeing has not done well with the 300 Series, making it the second worst performing 747 variant in terms of sales, behind the short-body Boeing 747SP which sold just 55 examples. The key reason for the lack of popularity of the Boeing 747-300 was the fact that it was quickly overshadowed by the later variant the 747-400 launched in 1985, upgrading the technology of its liquid crystal cockpit systems. The technology upgrade would rapidly displace the 747-300, sealing its fate for only a few cargo airlines in the world.

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Ξ 30º aniversarios tragedia EL AL Ξ

AW | 2022 10 04 22:02 | AVIATION HISTORY

Vuelo ELY1862 de El Al Airlines se estrella en Amsterdam

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El 4 de Octubre de 1992, el vuelo ELY-1862 de la aerolínea israelita El Al Airlines, un avión de carga Boeing 747-200F se estrellaba en los pisos de Groeneveen y Klein-Kruitberg en el Barrio de Bijlmermeer, coloquialmente conocido como «Bijlmer», parte de Amsterdam-Zuidoost, en el Reino de los Países Bajos. El accidente se conoce en holandés como el Bijlmerramp, «Desastre de Bijlmer». En total, 43 personas fueron reportadas oficialmente como muertas, incluidos los tres miembros de la tripulación de la aeronave y 39 personas en tierra. Además de estas muertes, 11 personas resultaron gravemente heridas y 15 personas recibieron heridas leves. El número exacto de personas muertas en el terreno es discutido, ya que el edificio albergaba a muchos inmigrantes indocumentados procedentes de la ex-colonia holandesa de Surinam. El accidente es el desastre de aviación más mortífero que ha ocurrido en los Países Bajos.

El 4 de Octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, registro de matrícula 4X-AXG, que viajaba desde el Aeropuerto Internacional New York/John F. Kennedy/JFK en Nueva York al Aeropuerto Internacional/Ben Gurion/TLV, en la localidad de Lod en Israel, haciendo escala en el Aeropuerto/Amsterdam-Schiphol/AMS de Amsterdam. Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol, se observaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de la velocidad del piloto automático, problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico en el motor número tres, el motor interno en el ala derecha que luego se desprendería de la aeronave e iniciaría el accidente.

El avión aterrizó en Schiphol a las 02:40 p.m. para la carga de carga y el cambio de tripulación. La aeronave fue reabastecida de combustible y los problemas observados fueron reparados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba compuesta por el Capitán (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), el Primer Oficial (FO) Arnon Ohad (32) y el Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer (61). Un solo pasajero llamado Anat Solomon (23) estaba a bordo. Ella era una empleada de El Al con sede en Amsterdam, y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al Airlines. El Capitán Yitzhak Fuchs era un aviador experimentado, habiendo volado como piloto de cazabombardero en la fuerza aérea israelí a fines de la década de 1950. Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. El Primer Oficial Arnon Ohad tenía menos experiencia que los otros dos miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. El Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer fue el miembro de la tripulación más experimentado en el vuelo, con más de 26.000 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 15.000 en el Boeing 747.

Cronograma tragedia

El vuelo ELY-1862 estaba programado para salir a las 05:30 p.m., pero se retrasó hasta las 06:20 p.m. Partió de la Pista 01L (más tarde conocida como Pista 36C) en dirección Norte a las 06:22 p.m. Una vez en el aire, el avión giró a la derecha. Poco después del giro, a las 06:27 p.m., sobre el Gooimeer, un lago cerca de Amsterdam, los testigos en el suelo escucharon un fuerte estallido y vieron caer escombros, un rastro de humo y un destello momentáneo de fuego en el ala derecha mientras el avión subía a través de 1.950 m (6.400 pies). El Motor No. 3 (ala derecha, más cercano al fuselaje) se desprendió del ala derecha de la aeronave, disparado hacia adelante, dañó las lamas del ala, luego cayó hacia atrás y golpeó el Motor No. 4 (ala derecha, más alejado del fuselaje), arrancándolo del ala. Los dos motores se cayeron de la aeronave, también arrancando un tramo de 10 m/33 pies del borde de ataque del ala. El fuerte ruido atrajo la atención de algunos navegantes de recreo en el Gooimeer. Los navegantes notificaron a la Guardia Costera de los Países Bajos de dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero a medida que se acercaban pudo ver que eran motores de avión.

El Primer Oficial hizo una llamada de Mayday al Control de Tráfico Aéreo (ATC) e indicó que querían regresar a Schiphol. A las 06:28:45 p.m., el primer oficial informó: «El Al 1862, perdió el motor número tres y número cuatro, el motor número tres y el motor número cuatro». ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendieron la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que había perdido potencia de los motores, no vieron que los motores se habían desprendido por completo y que el ala había sido dañada. El motor fuera de borda en el ala de un 747 es visible desde la cabina solo con dificultad y el motor intra-borda en el ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que el capitán y la tripulación tomaron tras la pérdida de potencia del motor, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que más tarde estudió el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían separado del ala derecha.

En la noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la Pista 06. La tripulación solicitó la Pista 27, la más larga de Schiphol, para un aterrizaje de emergencia, a pesar de que significaba aterrizar con un viento de cola de 21 nudos. El avión todavía estaba demasiado alto y cerca de aterrizar cuando dio la vuelta al aeropuerto. Se vio obligado a continuar dando vueltas alrededor de Amsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la requerida para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, las aletas de las alas se extendieron. Las aletas de borde de arrastre intra-borda se extendieron, pues estaban impulsadas por el sistema hidráulico número uno, que todavía estaba funcionando, pero las aletas de borde de arrastre fuera de borda no lo hicieron, porque estaban impulsadas por el sistema hidráulico número cuatro, que había fallado cuando el motor número cuatro se rompió. La condición de solapa parcial significaba que el avión tendría una actitud de tono más alta de lo normal a medida que se ralentizaba. Las lamas del borde de ataque se extendían en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido al extenso daño sufrido cuando los motores se separaban, lo que también había interrumpido severamente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial hizo que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que la derecha, especialmente cuando la actitud de lanzamiento aumentó a medida que disminuía la velocidad del aire. El aumento de la elevación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a rodar más a la derecha, tanto porque el alerón fuera de borda derecho estaba inoperativo como porque el empuje de los motores izquierdos se incrementó en un intento de reducir la muy alta tasa de hundimiento de la aeronave. A medida que la aeronave disminuyó la velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el balanceo derecho disminuyó. La tripulación finalmente perdió casi toda la capacidad de evitar que el avión rodara hacia la derecha. El balanceo alcanzó los 90° justo antes del impacto con los apartamentos del Barrio de Bijlmermeer, Amsterdam.

A las 06:35:25 p.m., el primer oficial transmitió por radio a ATC: «Bajando, 1862, bajando, bajando, copiando, bajando». En el fondo, se escuchó al capitán instruir al primer oficial en hebreo para que levantara las aletas y bajara el tren de aterrizaje.

A las 06:35:42 p.m. hora local, el avión se zambulló desde el cielo y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el Barrio Bijlmermeer de Amsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se encontraba con el complejo Klein-Kruitberg. Explotó en una bola de fuego, lo que causó que el edificio colapsara parcialmente hacia adentro, destruyendo docenas de apartamentos. La cabina se detuvo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la línea 53 del Metro de Amsterdam; la cola se rompió y fue volada por la fuerza de la explosión.

Durante los últimos momentos del vuelo, los ATC hicieron varios intentos desesperados de contactar con la aeronave. Los controladores de llegada de Schiphol trabajan desde un edificio cerrado en Schiphol-East, no desde la torre de control. A las 06:35:45 p.m., la Torre de Control/TWR informó a los controladores de llegada: «Het is gebeurd», literalmente «Ha sucedido», pero coloquialmente «Se acabó». En ese momento, una gran columna de humo que emanaba de la escena del accidente era visible desde la Torre de Control. El avión había desaparecido del Radar de Control de llegadas. Los controladores de llegada informaron que la aeronave había sido localizada por última vez a 1,5 kilómetros/0,93 millas/0,81 nmi al Oeste de Weesp, y el personal de emergencia fue enviado de inmediato.

En el momento del accidente, dos agentes de policía estaban en Bijlmermeer revisando un informe de robo. Vieron que el avión se desplomaba e inmediatamente hicieron sonar una alarma. Los primeros camiones de bomberos y servicios de rescate llegaron a los pocos minutos del accidente. Se aconsejó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y el número de muertos fue difícil de estimar en las horas posteriores al accidente.

El accidente también fue presenciado por una estación de bomberos cercana en Flierbosdreef. Los socorristas se encontraron con un incendio de proporciones gigantescas que se propagó rápidamente y que consumió los diez pisos de los edificios y tenía 120 metros/390 pies de ancho. Nadie sobrevivió desde el punto de choque, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. Los testigos informaron haber visto a personas saltando del edificio para escapar del incendio.

Cientos de personas quedaron sin hogar por el accidente; los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los sobrevivientes a refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a lidiar con los informes de saqueos en la zona. El Primer Ministro Ruud Lubbers y la Reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El Primer Ministro dijo: «Este es un desastre que ha sacudido a todo el país».

En los días inmediatamente posteriores al desastre, los cuerpos de las víctimas fueron recuperados del lugar del accidente. El Alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos de los aviones, y los investigadores encontraron los pasadores críticos del fusible del pilón del motor en el vertedero. Los dos motores caídos fueron recuperados del Gooimeer, al igual que piezas de una sección de 9 metros (30 pies) del borde de ataque del ala derecha. Los restos de la aeronave fueron transportados a Schiphol para su análisis.

El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) de la aeronave fue recuperado del lugar del accidente y fue gravemente dañado, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contenía los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo estaba particularmente dañada. La grabadora se envió a los Estados Unidos para su recuperación y los datos se extrajeron con éxito. A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la Registrador de Voz de Cabina (CVR) del área de restos, nunca se encontró, aunque los empleados de El Al Airlines declararon que se había «instalado» en la aeronave.

Investigaciones ELY1862

En caso de cargas excesivas en los motores Boeing 747 o pilones del motor, los pasadores de fusible que sujetan la góndola del motor al ala están diseñados para fracturarse limpiamente, lo que permite que el motor se separe de la aeronave sin dañar el ala o el tanque de combustible del ala. Los aviones de pasajeros generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de una falla o separación del motor, por lo que pueden aterrizar de manera segura. El daño a un ala o tanque de combustible del ala puede tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos descubrió que los pasadores de fusibles no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas de fatiga antes de la falla de sobrecarga. La Junta reunió una secuencia probable de eventos para la pérdida del motor tres:

Falla gradual por fatiga y luego falla de sobrecarga del pasador de fusible de media espiga interna en la ubicación interna de paredes delgadas
Fallo por sobrecarga del asa exterior del accesorio del pilón de larguero medio intraborda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de lapar media fueraborda en la ubicación de paredes delgadas y agrietadas por fatiga fuera de borda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de larguero medio fuera de borda en la ubicación interna de paredes delgadas

Esta secuencia de fallos consecutivos hizo que el motor interno y el pilón se liberaran. Su trayectoria después de romper el ala hizo que se estrellara contra el motor fuera de borda y lo arrancara y su pilón del ala. También se causaron graves daños en el borde delantero de la banda derecha. Tanto la pérdida de potencia hidráulica como el daño en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que la tripulación luego trató de extender en vuelo.

La investigación indicó que la tripulación pudo mantener el avión en el aire al principio debido a su alta velocidad del aire (280 nudos/kn), aunque el daño al ala derecha, lo que resultó en una elevación reducida, había hecho que mantener el nivel fuera más difícil. A 280 kn (520 km/h; 320 mph), sin embargo, la elevación en el ala derecha era suficiente para mantener el avión en el aire. Una vez que tuvo que reducir la velocidad de aterrizaje, la cantidad de sustentación en el ala derecha era insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que un aterrizaje seguro habría sido muy difícil de lograr. El avión luego se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.

Se determinó que las causas probables oficiales eran: Se encontró que el diseño y la certificación del pilón Boeing 747-200 eran inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección falló. Esto finalmente causó, probablemente iniciado por la fatiga en el pasador de fusibles del mástil central interno, que el pilón y el motor no. 3 se separaran del ala de tal manera que el pilón y el motor No. 4 se arrancaron, parte del borde de ataque del ala se dañó y el uso de varios sistemas se perdió o limitó. Esto posteriormente dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la capacidad de control marginal, un aterrizaje seguro se volvió altamente improbable, si no virtualmente imposible.

Cuarenta y tres personas murieron en el desastre: los cuatro ocupantes de la aeronave (tres miembros de la tripulación y un pasajero no renacido) y 39 personas en tierra. Esto fue considerablemente más bajo de lo esperado; la policía había estimado originalmente un número de muertos de más de 200 y el Alcalde de Amsterdam, Ed van Thijn, había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. Veintiséis personas sufrieron lesiones no fatales; 11 de ellos resultaron heridos de gravedad suficiente como para requerir tratamiento hospitalario. Ha persistido la creencia de que el número real de víctimas muertas en el accidente fue considerablemente mayor. Bijlmermeer poseía un alto número de residentes que viven allí ilegalmente, particularmente de Ghana y Surinam, y los miembros de la comunidad ghanesa declararon que perdieron un número considerable de ocupantes indocumentados que no se contaron entre los muertos.

Memorial

Un monumento, diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes, fue construido cerca del lugar del accidente con los nombres de las víctimas. Las flores se colocan en un árbol que sobrevivió al desastre, conocido como «el árbol que lo vio todo» (de boom die alles zag). Anualmente se celebra un memorial público para conmemorar el desastre; ningún avión sobrevuela la zona durante una hora por respeto a las víctimas.

Problemas de salud

Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía frutas, perfumes y componentes de computadora. La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía carga militar.

Las quejas de salud de los sobrevivientes después del accidente aumentaron el número de preguntas sobre la carga. En 1998, el portavoz de El Al Airlines, Nachman Klieman, reveló públicamente que se habían incluido en la carga 190L de dimetilfosfonato, un producto químico de la Lista 2 de la Convención sobre las Armas Químicas. El principal uso comercial del producto químico es como retardante de llama. Otros usos comerciales son un aditivo de preignición para gasolina, agente antiespumante, plastificante, estabilizador, acondicionador textil, agente antiestático, un aditivo para solventes y fluidos hidráulicos de baja temperatura, y como catalizador/reactivo en la síntesis orgánica de gases nerviosos Sarin & Soman. El Estado de Israel observó que el producto químico se había incluido en el manifiesto de carga de conformidad con las reglamentaciones internacionales, que el material no era tóxico y que su uso previsto era probar los filtros de los detectores de armas químicas. El Ministerio de Relaciones Exteriores holandés confirmó que había sabido sobre la presencia de productos químicos en el avión. El envío fue desde una planta química estadounidense al Instituto de Investigación Biológica de Israel bajo una licencia del Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Según el sitio de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era «demasiado pequeña para la preparación de una cantidad militarmente útil de sarín, pero sería consistente con la fabricación de pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora».

Ξ 30th anniversaries tragedy EL AL Ξ

El Al Airlines flight ELY1862 crashes in Amsterdam

On October 4, 1992, Israeli El Al Airlines flight ELY-1862, a Boeing 747-200F cargo plane crashed into the Groeneveen and Klein-Kruitberg flats in the Bijlmermeer neighborhood, colloquially known as «Bijlmer», part of Amsterdam-Zuidoost, in the Kingdom of the Netherlands. The accident is known in Dutch as the Bijlmerramp, «Bijlmer disaster». In total, 43 people were officially reported dead, including the three crew members of the aircraft and 39 people on the ground. In addition to these deaths, 11 people were seriously injured and 15 people received minor injuries. The exact number of people killed on the ground is disputed, as the building housed many undocumented immigrants from the former Dutch colony of Suriname. The accident is the deadliest aviation disaster to have occurred in the Netherlands.

On October 4, 1992, the cargo plane, a Boeing 747-258F, registration number 4X-AXG, was traveling from New York/John F. Kennedy/JFK International Airport in New York to Ben Gurion/JFK International Airport. TLV, in the town of Lod in Israel, making a stopover at Amsterdam Airport/Amsterdam-Schiphol/AMS. During the flight from New York to Schiphol, three problems were noted: fluctuations in autopilot speed regulation, problems with a radio, and fluctuations in electrical generator voltage on engine number three, the internal engine in the right wing which would then detach from the aircraft and start the accident.

The plane landed at Schiphol at 02:40 p.m. for cargo loading and crew change. The aircraft was refueled and the problems observed were repaired, at least temporarily. The crew consisted of Captain (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), First Officer (FO) Arnon Ohad (32), and Flight Engineer Gedalya Sofer (61). A single passenger named Anat Solomon (23) was on board. She was an El Al employee based in Amsterdam, traveling to Tel Aviv to marry another El Al Airlines employee. Captain Yitzhak Fuchs was an experienced aviator, having flown as a fighter-bomber pilot in the Israeli air force in the late 1950s. He had more than 25,000 flight hours, including 9,500 hours in the Boeing 747. First Officer Arnon Ohad had less experienced than the other two crew members, having logged 4,288 flight hours, 612 of them on the Boeing 747. Flight Engineer Gedalya Sofer was the most experienced crew member on the flight, with more than 26,000 flight hours. flight experience, including 15,000 on the Boeing 747.

Tragedy timeline

Flight ELY-1862 was scheduled to depart at 05:30 p.m., but was delayed until 06:20 p.m. It departed from Runway 01L (later known as Runway 36C) heading north at 06:22 p.m. Once in the air, the plane turned to the right. Shortly after the turn, at 06:27 p.m., over the Gooimeer, a lake near Amsterdam, witnesses on the ground heard a loud bang and saw falling debris, a trail of smoke, and a momentary flash of fire on the right wing. as the plane climbed through 1,950 m (6,400 ft). The No. 3 Engine (right wing, closest to the fuselage) detached from the right wing of the aircraft, shot forward, damaging the wing blades, then fell backwards and hit the No. 4 Engine (right wing, furthest of the fuselage), ripping it from the wing. Both engines fell off the aircraft, also ripping off a 10m/33ft section of the wing’s leading edge. The loud noise attracted the attention of some recreational boaters on the Gooimeer. Boaters notified the Netherlands Coast Guard of two objects they had seen fall from the sky. One navigator, a police officer, said he initially thought the two falling objects were skydivers, but as they got closer he could see they were aircraft engines.

The First Officer made a Mayday call to Air Traffic Control (ATC) and indicated that they wanted to return to Schiphol. At 06:28:45 p.m., the first officer reported: «The Al 1862, lost engine number three and number four, engine number three and engine number four». ATC and the flight crew still did not understand the seriousness of the situation. Although the flight crew knew that it had lost power from the engines, they did not see that the engines had completely detached and that the wing had been damaged. The outboard motor on the wing of a 747 is only barely visible from the cockpit and the inboard motor on the wing is not visible at all. Given the decisions that the captain and crew made following the loss of engine power, the Dutch parliamentary inquiry committee that later studied the accident concluded that the crew was unaware that both engines had separated from the right wing.

On the night of the accident, the runway in use at Schiphol was Runway 06. The crew requested Runway 27, the longest runway at Schiphol, for an emergency landing, even though it meant landing with a tailwind of 21 knots. The plane was still too high and close to landing when it circled the airport. He was forced to continue circling around Amsterdam until he was able to reduce altitude to that required for a final landing approach. During the second circle, the wing flaps spread out. The inboard trailing edge flaps extended because they were powered by number one hydraulics, which was still working, but the outboard trailing edge flaps didn’t, because they were powered by number four hydraulics, which it had failed when the number four engine broke down. The partial flap condition meant that the aircraft would have a higher than normal pitch attitude as it slowed down. The leading edge louvers extended on the left wing, but not on the right wing, due to extensive damage sustained when the engines separated, which had also severely disrupted airflow over the right wing. That differential configuration caused the left wing to generate significantly more lift than the right, especially when launch attitude increased as airspeed decreased. The increased lift on the left side increased the tendency to roll further to the right, both because the right outboard aileron was inoperative and because thrust from the left engines was increased in an attempt to reduce the very high sink rate. of the aircraft. As the aircraft slowed, the ability of the remaining controls to counter right roll decreased. The crew eventually lost almost all ability to prevent the plane from rolling to the right. The roll reached 90° just before impact with the apartments in the Bijlmermeer Quarter, Amsterdam.

At 06:35:25 p.m., the first officer radioed to ATC: «Lowering, 1862, lowering, lowering, copying, lowering». In the background, the captain could be heard instructing the first officer in Hebrew to raise the flaps and lower the landing gear.

At 06:35:42 p.m. local time, the plane dove from the sky and crashed into two high-rise apartment complexes in Amsterdam’s Bijlmermeer neighborhood, on the corner of a building where the Groeneveen complex met the Klein-Kruitberg complex. It exploded in a fireball, causing the building to partially collapse inward, destroying dozens of apartments. The car stopped to the east of the building, between the building and the viaduct of line 53 of the Amsterdam Metro; the tail broke off and was blown away by the force of the explosion.

During the last moments of the flight, ATC made several desperate attempts to contact the aircraft. Schiphol arrival controllers work from a closed building at Schiphol-East, not from the control tower. At 06:35:45 p.m., the Control Tower/TWR informed the arrival controllers: «Het is gebeurd», literally «It has happened», but colloquially «It’s over». At that time, a large plume of smoke emanating from the accident scene was visible from the Control Tower. The plane had disappeared from the Arrivals Control Radar. Arrival controllers reported that the aircraft had last been located 1.5 kilometres/0.93 miles/0.81 nmi west of Weesp, and emergency personnel were dispatched immediately.

At the time of the accident, two police officers were in the Bijlmermeer reviewing a theft report. They saw the plane go down and immediately sounded an alarm. The first fire trucks and rescue services arrived within minutes of the accident. Nearby hospitals were advised to prepare for hundreds of casualties. The complex was inhabited in part by immigrants from Suriname and Aruba, both former Dutch colonies, and the death toll was difficult to estimate in the hours after the crash.

The accident was also witnessed by a nearby fire station in Flierbosdreef. First responders encountered a fast-spreading fire of gigantic proportions that consumed all ten stories of the buildings and was 390 feet/120 meters wide. No one survived from the crash point, but some managed to escape from the rest of the building. Witnesses reported seeing people jumping from the building to escape the fire.

Hundreds of people were left homeless by the accident; the city’s municipal buses were used to transport survivors to emergency shelters. Firefighters and police were also forced to deal with reports of looting in the area. Prime Minister Ruud Lubbers and Queen Beatrix visited the disaster site the following afternoon. The Prime Minister said: «This is a disaster that has shaken the whole country».

In the days immediately following the disaster, the bodies of the victims were recovered from the crash site. The Mayor ordered debris and aircraft wreckage removed, and investigators found the critical pins of the engine pylon fuse in the dump. The two fallen engines were recovered from the Gooimeer, as were pieces of a 30-foot (9-meter) section of the right wing’s leading edge. The wreckage of the aircraft was transported to Schiphol for analysis.

The aircraft’s Flight Data Recorder (FDR) was recovered from the crash site and was severely damaged, with the tape broken in four places. The section containing the data for the last two and a half minutes of the flight was particularly damaged. The recorder was shipped to the United States for recovery and the data was successfully extracted. Despite intense search activities to recover the Cockpit Voice Recorder (CVR) from the wreckage area, it was never found, although El Al Airlines employees stated that it had been «installed» on the aircraft.

ELY1862 investigations

In the event of excessive loads on the Boeing 747 engines or engine pylons, the shear pins that hold the engine nacelle to the wing are designed to fracture cleanly, allowing the engine to separate from the aircraft without damaging the wing or the engine. wing fuel tank. Airliners are generally designed to remain airworthy in the event of an engine failure or separation, so they can land safely. Damage to a wing or wing fuel tank can have disastrous consequences. The Netherlands Aviation Safety Board found that the fuse pins had not failed properly, but instead had fatigue cracks prior to overload failure. The Board put together a probable sequence of events for the loss of engine three:

Gradual fatigue failure then overload failure of internal half-pin fuse pin at internal thin-walled location
Inboard mid-spar pylon attachment outer handle overload failure
Outboard Mid Lapar Fuse Pin Overload Failure at Outboard Fatigue Cracked and Thin Wall Location
Outboard mid-spar fuse pin overload failure at thin-walled internal location

This sequence of consecutive failures caused the internal motor and pylon to break free. Its trajectory after breaking the wing caused it to crash into the outboard and rip it and its wing pylon off. Severe damage was also caused to the leading edge of the right wing. Both the loss of hydraulic power and the damage to the right wing prevented the correct operation of the flaps, which the crew later tried to extend in flight.

Investigation indicated that the crew was able to keep the aircraft airborne at first due to its high airspeed (280 kn/kn), although damage to the right wing, resulting in reduced lift, had made keeping level it was more difficult. At 280 kn (520 km/h; 320 mph), however, the lift on the right wing was enough to keep the aircraft airborne. Once it had to slow down for landing, the amount of lift on the right wing was insufficient to allow stable flight, so a safe landing would have been very difficult to achieve. The aircraft then banked sharply to the right with very little chance of recovery.

The official probable causes were determined to be: The design and certification of the Boeing 747-200 pylon was found to be inadequate to provide the required level of safety. In addition, the system to ensure structural integrity through inspection failed. This eventually caused, probably started by fatigue in the inner center mast fuse pin, that the pylon and engine failed. 3 will separate from the wing in such a way that the pylon and engine no. 4 were ripped off, part of the wing leading edge was damaged and the use of various systems was lost or limited. This subsequently left the flight crew with very limited control of the aircraft. Due to marginal controllability, a safe landing became highly unlikely, if not virtually impossible.

Forty-three people died in the disaster: the four occupants of the aircraft (three crew members and one unreborn passenger) and 39 people on the ground. This was considerably lower than expected; police had originally estimated a death toll of more than 200 and Amsterdam Mayor Ed van Thijn had said 240 people were missing. Twenty-six people sustained non-fatal injuries; 11 of them were injured seriously enough to require hospital treatment. The belief has persisted that the actual number of victims killed in the accident was considerably higher. Bijlmermeer had a high number of residents living there illegally, particularly from Ghana and Suriname, and members of the Ghanaian community stated that they lost a considerable number of undocumented occupants who were not counted among the dead.

Memorial

A memorial, designed by architects Herman Hertzberger and Georges Descombes, was built near the crash site bearing the names of the victims. The flowers are placed on a tree that survived the disaster, known as «the tree that saw it all» (from boom die alles zag). A public memorial is held annually to commemorate the disaster; no plane flies over the area for an hour out of respect for the victims.

MEMORIAL FOR THE VICTIMS NEXT TO «THE TREE THAT SAW EVERYTHING»

Health problems

Shortly after the disaster, it was announced that the plane contained fruits, perfumes and computer components. Dutch minister Hanja Maij-Weggen said she was sure she did not contain military burden.

The health complaints of the survivors after the accident increased the number of questions about the load. In 1998, El Al Airlines spokesman Nachman Klieman publicly revealed that they had been included in the 190L of dimethylfosphonate, a chemical of List 2 of the Convention on Chemical Weapons. The main commercial use of the chemical is as a flame retardant. Other commercial uses are a preignation additive for gasoline, antispuming agent, plasticizing, stabilizer, textile conditioner, antistatic agent, an additive for solvents and low temperature hydraulic fluid. The state of Israel observed that the chemical had been included in the load manifesto in accordance with international regulations, that the material was not toxic and that its planned use was to test the filters of chemical weapons detectors. The Dutch Foreign Ministry confirmed that he had known about the presence of chemicals on the plane. The shipment was from an American chemical plant to the Israel Biological Research Institute under a license from the United States Commerce Department. According to the CWinfo chemical weapons, the amount involved was «too small for the preparation of a militarily useful amount of Sarin, but would be consistent with the manufacture of small amounts to test detection methods and protective clothing».

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