Ξ 5º Aniversario Airbus US Ξ

AW | 2020 09 14 19:00 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Airbus celebre su quinto aniversario en Mobile

Este Lunes 14 de Septiembre de 2020 el consorcio europeo Airbus Group festeja el quinto aniversario del inicio de la producción de Airbus US en Mobile, Estado de Alabama. El ensamblaje de la línea europea en Estados Unidos ha marcado muchos hitos desde que el fabricante de aviones abrió su primera línea de ensamblaje final en los Estados Unidos.

Dentro del alcance de hitos de Airbus US, la compañía ha construido una segunda línea de ensamblaje final para el avión regional Airbus A220. Esta línea de ensamblaje final ha estado operativa desde Mayo 2019. Los primeros A220 se ensamblaron en el ensamblaje original del A320, para luego trasladar a la aeronave regional a su actual línea de ensamblaje, existiendo un flujo constante de A220 desde Agosto de 2019. Actualmente, dos A220 están ahora listos para su entrega.

El avión regional A220 fue adquirido por Airbus Group de el constructor canadiense Bombardier Inc. Airbus ha entregado más de 180 aviones A320 a ocho clientes. La empresa emplea actualmente a mil personas, alcanzando un impacto económico en los condados de Mobile y Baldwin de aproximadamente un valor de US$ 1.100 millones de Dólares.

Airbus A220 a Delta

Marcando otro hito importante en la línea de Mobile de Airbus US es la preparación de su primer avión de pasajeros regional A220 de fabricación estadounidense, “Made in USA” a Delta Air Lines tan pronto como este mes de Septiembre 2020, lo que subraya la creciente presencia del fabricante de aviones europeo en el territorio nacional de la compañía Boeing. Desde que abrió una planta en 2015 en Mobile, Alabama, Airbus US la ha utilizado para fabricar más de 180 aviones de su otra familia de fuselaje estrecho, el A320, para clientes estadounidenses, dijo Jeffrey Knittel, Director Ejecutivo de Airbus US.

Aranceles Importación

La duplicación en el sitio de Alabama con una nueva línea de ensamblaje que construye A220, un avión avanzado de diseño canadiense, permite a Airbus evitar las tarifas impuestas por Estados Unidos para los aviones que entrega a las aerolíneas estadounidenses. A medida que las tensiones comerciales se intensifican y una disputa de larga duración se acerca a su resolución en la Organización Mundial del Comercio (OMC), el puesto de avanzada de Estados Unidos apuntala el alcance global del mayor fabricante de aviones del mundo. “Los dispositivos en Móbile no se verán afectados en relación con la estrategia de la OMC. De hecho, Mobile ha demostrado la lógica de una huella industrial de base amplia”, dijo Jeffrey Knittel por comunicación telefónica.

Durante las próximas semanas, un panel de tres árbitros de la OMC determinará si la Unión Europea puede tomar represalias contra Estados Unidos por cualquier subsidio ilegal proporcionado a Boeing. El organismo comercial ya ha otorgado US$ 7.500 millones de Dólares a Estados Unidos en una disputa paralela sobre los subsidios europeos a Airbus. El último fallo podría impulsar a las dos partes a resolver su batalla comercial de quince años.

Expansión internacional

Mientras que Boeing limita su ensamblaje de aviones a los Estados Unidos, Airbus, con sede en Toulouse, Francia, ha extendido su presencia industrial en mercados internacionales clave. Produce aviones A320 en cuatro países: Alemania, Francia, China y Estados Unidos. El A220, que Airbus adquirió a Bombardier Inc., se fabrica en Quebec, Canadá y Mobile, EE.UU. “La expansión de Airbus anticipó una nueva fase en la globalización, marcada por políticas cada vez más nacionalistas y restricciones comerciales. Ese es el panorama general, uno que requiere una mayor presencia en el país. Ya no se dan por sentadas las fronteras abiertas”, dijo el analista aeroespacial Richard Aboulafia.

Estrategias vs pandemia

La estrategia tiene sus desventajas con sus instalaciones repartidas en diferentes países. Airbus no pudo moverse tan rápido como Boeing para reducir la producción y los costos después de que la pandemia de Coronavirus provocara una caída en la demanda de nuevos aviones.

En Mobile, Airbus está pausando los planes para acelerar la producción del A320, ya que recorta la producción global de la familia de aviones de pasajeros a 40 aviones por mes, dijo Jeffrey Knittel. Delta solo ha tomado tres de los 17 aviones A220-100 más pequeños que originalmente estaba programado para recibir este año, y sus planes para los modelos A220-300 hechos por Mobile no están definidos todavía. La aerolínea ha estado trabajando con Airbus para minimizar las entregas durante los próximos 18 a 24 meses, dijo en Julio 2020 el CEO de Delta, Ed Bastian. Aún así, para evitar despidos a mayor escala en sus operaciones en Estados Unidos, Airbus planea trasladar a algunos empleados de la producción del A320 a la línea A220, donde el trabajo aún está aumentando, dijo Jeffrey Knittel. Airbus planea construir cuatro A220 al mes en Mobile a mediados de la década, lo que duplicaría su producción actual.

“Estamos trabajando en los problemas. Básicamente, hemos reducido la tasa de producción. Tenemos la esperanza de que en el futuro las cosas se recuperen, pero tenemos que prepararnos para el clima en el que estamos”, dijo Jeffery Knittel sobre la respuesta del sitio de Móbile a la agitación del mercado.

Ξ 5th Anniversary Airbus US Ξ

Airbus celebrate its fifth anniversary in Mobile

This Monday, September 14, 2020, the European Airbus Group consortium celebrates the fifth anniversary of the start of Airbus US production in Mobile, State of Alabama. The assembly of the European line in the United States has marked many milestones since the aircraft manufacturer opened its first final assembly line in the United States.

Within the scope of Airbus US milestones, the company has built a second final assembly line for the Airbus A220 regional aircraft. This final assembly line has been operational since May 2019. The first A220s were assembled in the original assembly of the A320, to later transfer the regional aircraft to its current assembly line, there being a constant flow of A220s since August 2019. Currently, two A220s are now ready for delivery.

The A220 regional aircraft was acquired by Airbus Group from Canadian manufacturer Bombardier Inc. Airbus has delivered more than 180 A320 aircraft to eight customers. The company currently employs a thousand people, reaching an economic impact in Mobile and Baldwin counties of approximately US$ 1.1 billion.

Airbus A220 to Delta

Marking another important milestone in Airbus US ‘Mobile line is the preparation of its first US-made A220 regional airliner, “Made in USA” to Delta Air Lines as early as this September 2020, underscoring the growing presence of the European aircraft manufacturer in the national territory of the Boeing company. Since opening a plant in Mobile, Alabama in 2015, Airbus US has used it to manufacture more than 180 aircraft in its other narrow-body family, the A320, for US customers, said Jeffrey Knittel, Chief Executive Officer of Airbus US.

Import Duties

Doubling up at the Alabama site with a new assembly line building A220, an advanced Canadian-designed aircraft, allows Airbus to avoid US-imposed fees for aircraft it delivers to US airlines. As trade tensions escalate and a long-running dispute nears resolution at the World Trade Organization (WTO), the US outpost underpins the global reach of the world’s largest aircraft manufacturer. “Devices at Móbile will not be affected in relation to the WTO strategy. In fact, Mobile has demonstrated the logic of a broad-based industrial footprint”, Jeffrey Knittel said by telephone communication.

Over the next several weeks, a three-arbitrator panel from the WTO will determine whether the European Union can retaliate against the United States for any illegal subsidies provided to Boeing. The trade body has already awarded US$ 7.5 billion to the United States in a parallel dispute over European subsidies to Airbus. The latest ruling could prompt the two sides to resolve their fifteen-year trade battle.

International expantion

While Boeing limits its aircraft assembly to the United States, Airbus, based in Toulouse, France, has expanded its industrial presence in key international markets. It produces A320 aircraft in four countries: Germany, France, China and the United States. The A220, which Airbus acquired from Bombardier Inc., is manufactured in Quebec, Canada and Mobile, USA “Airbus expansion anticipated a new phase in globalization, marked by increasingly nationalistic policies and trade restrictions. That is the bigger picture, one that requires a greater presence in the country. Open borders are no longer taken for granted”, said aerospace analyst Richard Aboulafia.

Strategies vs pandemic

The strategy has its downsides with its facilities spread across different countries. Airbus was unable to move as quickly as Boeing to reduce production and costs after the Coronavirus pandemic caused a drop in demand for new aircraft.

In Mobile, Airbus is pausing plans to accelerate production of the A320 as it cuts global production of the family of airliners to 40 aircraft per month, Jeffrey Knittel said. Delta has only taken three of the 17 smaller A220-100 aircraft it was originally scheduled to receive this year, and its plans for the Mobile-made A220-300 models are not defined yet. The airline has been working with Airbus to minimize deliveries for the next 18 to 24 months, Delta CEO Ed Bastian said in July 2020. Still, to avoid layoffs on a larger scale at its US operations, Airbus plans to move some employees from A320 production to the A220 line, where work is still increasing, Jeffrey Knittel said. Airbus plans to build four A220s a month in Mobile by the middle of the decade, which would double its current production.

“We are working on the problems. Basically, we have reduced the production rate. We are hopeful that things will pick up in the future, but we have to prepare for the climate we are in”, Jeffery Knittel said of the Móbile site’s response to the market turmoil.


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Ξ 80º Aniversarios de LADE Ξ

AW | 2020 09 04 17:10 | AVIATION HISTORY / AIRLINES

LADE conmemora 80 aniversarios de su creación en Argentina

El 4 de Septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.

El origen de la línea se produjo por el Decreto Nº 67.777/40 firmado por el Presidente Roberto M. Ortíz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.

Reseña histórica

El 19 de Julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.

El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.

El vuelo inaugural de LADE denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO) despegó el 4 de Septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T-168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.

A partir del funcionamiento de esta línea aérea considerada primera de fomento aerocomercial en el mundo, se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”. La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.

Flota histórica & servicios

La aerolínea se estableció como un brazo de la Fuerza Aérea Argentina en septiembre de 1940 para emprender rutas sin fines de lucro a áreas remotas con aeronaves trimotores Junkers JU 52/3m (5). Inicialmente se conoció como Líneas Aéreas Suroeste (LASO) y se consolidó bajo el título actual en 1945 con otra rama de la fuerza aérea, Líneas Aéreas Noreste. En Abril de 1960 formaban parte de la flota de aeronaves: DC-3, DC-4 y Vickers Vikings.

En Marzo 1970, LADE tenía 150 empleados y su flota constaba de 14 DC-3, dos DC-4, tres DC-6 y seis Twin Otters. La aerolínea inició vuelos regulares entre Comodoro Rivadavia y las Islas Malvinas en 1972. La ruta Comodoro Rivadavia-Port Stanley se operó inicialmente con equipo Fokker F-27. La longitud limitada de la pista en el aeropuerto de Port Stanley resultó en regulaciones de peso para las aeronaves que operaban la ruta, lo que restringió el número de pasajeros transportados a un máximo de 22 por vuelo, junto con un volumen reducido de correo y carga. El servicio se interrumpió en 1982, tras la Guerra de las Malvinas.

En Julio 1980 , la aerolínea contaba con una flota de Fokker F-27-600 (5) cinco -600 y F-27-400M (4), Fokker F.28-1000C (5) y Twin Otters (7). Diez años más tarde, en Marzo de 1990, la flota había crecido para incluir cinco Fokker F.28-1000C (5), Fokker F-27 (13), Fokker F-27-400M (6), Fokker F-27-500 (2) y Fokker F-27-600 (5), un Lockheed L-100-30 y De Havilland Canadá Twin Otter DHC-6-200 (7). A Marzo de 2004, LADE Líneas Aéreas prestaba servicios a una red nacional integral que incluía servicios programados a Bahía Blanca, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, El Calafate, El Palomar, Gobernador Gregores, Lago Argentino, Mar del Plata, Miramar, Neuquén, Paraná, Puerto Madryn, Río Gallegos, Río Grande, San Antonio Oeste, San Carlos de Bariloche, San Martín de los Andes, Trelew, Ushuaia y Viedma. La flota actual está compuesta por Twin Otters, Fokker F27, Fokker F28 y un Lockheed L-100-30 Hercules. La adquisición de cuatro Saab 340B para el reemplazo de cuatro Fokker F27 se anunció en Noviembre de 2007 en un acuerdo por valor US$ 34 millones. El primero de estos aviones entró en la flota en Diciembre de 2008; los otros tres se incorporaron en Agosto 2009.

Red servicios actual

Su base principal es el Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi, Comodoro Rivadavia, Provincia de Chubut, con hubs en Aeropuerto Jorge Newbery, Provincia de Buenos Aires y el Aeropuerto Internacional El Calafate, Provincia de Santa Cruz.

En Junio de 2012, los horarios de LADE muestran que casi todos los vuelos son operados por aviones Saab 340B, con la flota Fokker F28 volando exclusivamente para la fuerza aérea. Los Fokker F27 se retiraron de los horarios de LADE en Abril de 2009, aunque desde entonces se sabe que operan esporádicamente vuelos LADE de vez en cuando.

LADE Líneas Aéreas del Estado opera servicios a los siguientes destinos nacionales programados a Junio de 2019:
Buenos Aires / Aeroparque Jorge Newbery
Bahía Blanca / Aeropuerto Comandante Espora
Bariloche /Aeropuerto Internacional San Carlos de Bariloche
Chapelco / Aeropuerto Aviador Carlos Campos
Comodoro Rivadavia / Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi
El Calafate / Aeropuerto Internacional Comandante Armando Tola
Esquel / Aeropuerto Esquel
Gobernador Gregores / Aeropuerto Gobernador Gregores
Neuquén / Aeropuerto Internacional Presidente Perón
Perito Moreno / Aeropuerto Perito Moreno
Puerto Madryn / Aeropuerto El Tehuelche
Puerto San Julian / Aeropuerto Capitán José Daniel Vazquez
Río Gallegos / Aeropuerto Internacional Piloto Civil N. Fernández
Río Grande / Aeropuerto Internacional Hermes Quijada
Rio Turbio / Aeropuerto de Río Turbio
Trelew / Aeropuerto Almirante Marcos A. Zar
Ushuaia / Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas
Viedma / Aeropuerto Gobernador Edgardo Castello

Flota actual

La flota actual de la aerolínea de fomento está compuesta por SAAB 340B (4) empleados para vuelos regulares. La flota de carga de la Fuerza Aérea es arrendada por LADE, compuesta por: Lockheed Martin C-130H Hércules (2), Lockheed Martin KC-130H Hércules (1). Los dos Lockheed Martin C-130B Hercules supervivientes fueron retirados por la fuerza aérea en Septiembre y Diciembre de 2011, mientras que el único Lockheed Martin L-100-30 Hercules ha estado inoperativo desde principios de 2010.

Existe una Flota Presidencial que normalmente no está asignada a la línea aérea del Estado: Boeing 757-200 Tango 01 (1), Fokker F28 Mk4000 Tango 02 (1), Fokker F28 Mk1000 Tango 03 (1). El resto de la flota no funciona/ha sido dada de baja: Boeing 707-320B (2), De Havilland Canadá Twin Otter DHC-6-200 (7), Fokker F-28- Mk 1000 (2).

Perspectivas LADE

La aerolínea más antigua de la República Argentina festeja sus 80 años de existencia y de servicios principalmente en la Región Patagonia que comprende varias provincias del sur del país. El desarrollo de fomento continúa representanto un papel muy importante en las conexiones aéreas en la extensa e inóspita región del sur de Argentina, comprometida con la conexión, el desarrollo y la integridad del territorio de la República Argentina.

LADE Líneas Aéreas había anunciado en Julio 2020 la incorporación de un Boeing 737-700 BBJ a su flota como parte de los refuerzos para operaciones VIP y cargo en la República Argentina.

Tras el festejo de sus 80 años de existencia, la historia de su gente, su flota y la pasión por todo lo que conectaron, ha permitido comprender la dimensión de una aerolínea emblemática, que a través del tiempo, modesta ha cumplido la misión de integrar a Argentina.

80th Anniversaries of LADE

LADE commemorates 80 anniversaries of its creation in Argentina

On September 4, 1940, the first inaugural flight of the Líneas Aéreas del Estado (LADE) was carried out, developing since then a fruitful work at the service of the national community.

The origin of the line was produced by Decree No. 67,777/40 signed by President Roberto M. Ortíz, the objective of which was to undertake actions that would make it possible to unite the centers with the highest population density with the most remote localities of the national territory, lacking means fast and regular communication.

Historical review

On July 19, 1940, the National Executive Power authorized, through the aforementioned decree, to establish an airline for the transport of passengers, cargo and correspondence. In this way, the national State, through the creation of the first development airline, was oriented to satisfy the political, social and economic needs of isolated areas.

The National Executive Power acquires five Junkers JU 52/3m tri-motor aircraft of German origin equipped with a complete air navigation instrument destined for State Air Lines; assigned at that time, to the Army’s Air Observation Group No. 1 that operated at the El Palomar Air Base.

The inaugural flight of LADE called at that time Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO) took off on September 4, 1940. It was carried out by a three-engine plane of German origin Junkers JU 52/3m registration T-168, baptized General San Martín, with capacity for 17 passengers, a cabin crew and sanitary facilities.

From the operation of this airline, considered the first commercial airline in the world, new air routes were created that, when they became profitable, were later operated by private companies. This is the origin of the still current concept of “commercial aviation promotion transport”. The official name of the line was “Southwest Air Line-LASO”. The first covered route was between El Palomar (Buenos Aires) and Esquel (Chubut). Their stopovers were Santa Rosa (La Pampa), Neuquén and San Carlos de Bariloche (Río Negro). By decision of the National State, LASO expands its flights creating a second route on January 6, 1944 under the name of “Northeast Air Lines-LANE”. The new route linked Buenos Aires with the Iguazú Falls. In 1944, the Executive Branch created the mail service called “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. The three lines (LASO-LANE-SADE) are unified by Resolution 849 on October 23, 1945 under the name of Líneas Aéreas del Estado, LADE, remaining under the orbit of the Secretariat of Aeronautics; origin of the Argentine Air Force.

Historic fleet & services

The airline was established as an arm of the Argentine Air Force in September 1940 to undertake non-profit routes to remote areas with Junkers JU 52/3m (5) trimotor aircraft. It was initially known as Southwest Air Lines (LASO) and was consolidated under its current title in 1945 with another branch of the air force, Northeast Air Lines. In April 1960 they were part of the aircraft fleet: DC-3, DC-4 and Vickers Vikings.

In March 1970, LADE had 150 employees and its fleet consisted of 14 DC-3s, two DC-4s, three DC-6s, and six Twin Otters. The airline began regular flights between Comodoro Rivadavia and the Malvinas Islands in 1972. The Comodoro Rivadavia-Port Stanley route was initially operated with Fokker F-27 equipment. The limited runway length at Port Stanley Airport resulted in weight regulations for aircraft operating the route, restricting the number of passengers carried to a maximum of 22 per flight, along with a reduced volume of mail and cargo. The service was interrupted in 1982, after the Falklands War.

In July 1980, the airline had a fleet of Fokker F-27-600 (5) five -600 and F-27-400M (4), Fokker F.28-1000C (5) and Twin Otters (7). Ten years later, in March 1990, the fleet had grown to include five Fokker F.28-1000C (5), Fokker F-27 (13), Fokker F-27-400M (6), Fokker F-27- 500 (2) and Fokker F-27-600 (5) -, a Lockheed L-100-30 and De Havilland Canada Twin Otter DHC-6-200 (7). As of March 2004, LADE Lineas Aereas provided services to a comprehensive national network that included scheduled services to Bahía Blanca, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, El Calafate, El Palomar, Gobernador Gregores, Lago Argentino, Mar del Plata, Miramar, Neuquén, Paraná , Puerto Madryn, Río Gallegos, Río Grande, San Antonio Oeste, San Carlos de Bariloche, San Martín de los Andes, Trelew, Ushuaia and Viedma. The current fleet is comprised of Twin Otters, Fokker F27, Fokker F28 and a Lockheed L-100-30 Hercules. The acquisition of four Saab 340Bs to replace four Fokker F27s was announced in November 2007 in a deal worth US$ 34 million. The first of these aircraft entered the fleet in December 2008; the other three joined in August 2009.

IATA: 5U
OACI: LDE

Current service network

Its main base is General Enrique Mosconi International Airport, Comodoro Rivadavia, Province of Chubut, with hubs at Jorge Newbery Airport, Province of Buenos Aires and El Calafate International Airport, Province of Santa Cruz.

As of June 2012, LADE schedules show that almost all flights are operated by Saab 340B aircraft, with the Fokker F28 fleet flying exclusively for the air force. The Fokker F27s were withdrawn from LADE schedules in April 2009, although since then it has been known that LADE flights operate sporadically from time to time.

LADE Lineas Aereas del Estado operates services to the following national destinations scheduled for June 2019:
Buenos Aires / Jorge Newbery Airport
Bahía Blanca / Comandante Espora Airport
Bariloche / San Carlos de Bariloche International Airport
Chapelco / Carlos Campos Aviator Airport
Comodoro Rivadavia / General Enrique Mosconi International Airport
El Calafate / Comandante Armando Tola International Airport
Esquel / Esquel Airport
Gobernador Gregores / Gobernador Gregores Airport
Neuquén / Presidente Perón International Airport
Perito Moreno / Perito Moreno Airport
Puerto Madryn / El Tehuelche Airport
Puerto San Julian / Captain José Daniel Vazquez Airport
Río Gallegos / Piloto Civil N. Fernández International Airport
Rio Grande / Hermes Quijada International Airport
Rio Turbio / Rio Turbio Airport
Trelew / Almirante Marcos A. Zar Airport
Ushuaia / Malvinas Argentinas International Airport
Viedma / Governor Edgardo Castello Airport

Current fleet

The current fleet of the development airline is made up of SAAB 340B (4) employed for regular flights. The Air Force cargo fleet is leased by LADE, consisting of: Lockheed Martin C-130H Hercules (2), Lockheed Martin KC-130H Hercules (1). The two surviving Lockheed Martin C-130B Hercules were retired by the air force in September and December 2011, while the only Lockheed Martin L-100-30 Hercules has been inoperative since early 2010.

There is a Presidential Fleet that is not normally assigned to the State airline: Boeing 757-200 Tango 01 (1), Fokker F28 Mk4000 Tango 02 (1), Fokker F28 Mk1000 Tango 03 (1). The rest of the fleet does not work / has been decommissioned: Boeing 707-320B (2), De Havilland Canada Twin Otter DHC-6-200 (7), Fokker F-28- Mk 1000 (2).

LADE perspectives

The oldest airline in the Argentine Republic celebrates its 80 years of existence and services mainly in the Patagonia Region, which includes several southern provinces of the country. The development of development continues to play a very important role in air connections in the vast and inhospitable region of southern Argentina, committed to the connection, development and integrity of the territory of the Argentine Republic.

LADE Líneas Aéreas had announced in July 2020 the incorporation of a Boeing 737-700 BBJ to its fleet as part of the reinforcements for VIP and cargo operations in the Argentine Republic.

After the celebration of its 80 years of existence, the history of its people, its fleet and the passion for everything they connected, has allowed us to understand the dimension of an emblematic airline, which over time, modestly has fulfilled the mission of integrating to Argentina.


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25º Aniversario 1er vuelo Embraer E145

AW | 2020 08 12 22:03 | AVIATION HISTORY

Primer jet regional de Embraer 25 años de su primer vuelo

La familia Embraer Embraer Regional Jet (ERJ) es una serie de aviones regionales bimotores producidos por la aeroespacial Embraer S.A. de la República de Brasil. La compañía brasileña está celebrando el 25 aniversarios del primer vuelos del prototipo ERJ-145 (E145) que efectuó su vuelo inaugural el 11 Agosto 1995 en Sao José dos Campos, Estado de Rio de Janeiro, Brasil.

Los aviones de la Serie ERJ incluyen el ERJ135 (37 pasajeros), ERJ140 (44 pasajeros) y ERJ145 (50 pasajeros), así como el avión comercial Legacy y la familia de aviones militares R-99. Cada jet de la serie está propulsado por dos motores turbofan. La competencia principal de la familia proviene de los aviones regionales Bombardier CRJ.

EMBRAER E145

El ERJ145, ahora denominado E145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones de reacción regionales, donde el aumento de la velocidad, la comodidad y el atractivo de los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. El diseño original del EMB-145 Amazon con un ala recta y motores alojados sobre el plano alar.

PRIMER DISEÑO EMB-145 CON MOTORES ALOJADOS ENTRE ALAS / SEGUNDO DISEÑO CON MOTORES DEBAJO PLANO ALAR

El EMB145 de 45 a 48 asientos se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$ 150 millones más US$ 50 millones para capacitación y marketing, un tercio del costo del Short Brothers FJX cancelado. proyecto. Su costo unitario de US$ 11 millones habría sido US$ 3 millones menos que el Canadair CRJ. El 400 kN (740 km/h) de empuje motriz sería alimentado por GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF o Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, que se seleccionará en 1989. Estaba previsto para una introducción a finales de 1992 con seis producidos y luego aumentaron a 60 por año en 1995. Apuntaba a la mitad de un mercado de 1000 con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos.Con el 75% de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. El tramo resultó de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m2). Su superficie aerodinámica supercrítica con un grosor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido , mayor relación de aspecto y aletas. Los motores de vaina sobre las alas generaron 6.400 lbf (28 kN) de empuje. Diseñado para etapas de 500-600 nmi (930-1,110 km), hasta 1,400 nmi (2,600 km) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36,375 lb (16,500 kg) y un 21,045 lb (9,546 kg) peso en vacío operativo.

Rediseño del EMB-145

En Marzo 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento: el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica. En Junio 1991, el Gobierno brasileño ha aportado en préstamos por valor de US$ 600 millones a Embraer y en Julio 1991 el programa fue reevaluado mientras las herramientas estaban completas en un 80%. Para Noviembre 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de US$ 350 millones, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para fin de año. Vendido por US$ 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7.100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. El primer vuelo se deslizó a 1992 y la certificación a fines de 1993

Diseño definitivo

Después de la reevaluación a fines de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en el fuselaje trasero y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0.8 en el túnel de viento. El paso del asiento es de 79 cm (31 pulgadas). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de US$ 350 millones ya que se esperaba el primer vuelo para fines de 1994. En Diciembre 1994, Embraer fue privatizada en un 80% para inversionistas brasileños y estadounidenses mientras que el Gobierno brasileño se quedó con el 20%.

Primer vuelo

Voló por primera vez el 11 Agosto 1995 con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. Se planificó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de la pre-serie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de los 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 para lanzar el vuelo del cliente Flight West Airlines. El avión de US$ 14,5 millones de Dólares se desarrolla con socios de riesgo compartido, incluida la española Gamesa que produce el ala; Enaer de Chile para la cola; y C&D Interiors de Estdos Unidos equipando la cabina. El peso máximo estándar de la rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42,500 y 44,800 lb) para el rango extendido, está equipado con Honeywell Primus1000 aviónica integrada.

El costo de desarrollo estimado de US$ 300 millones se divide entre Embraer para el 34%, socios de riesgo compartido para el 33% (incluida la SONACA de Bélgica que suministra las secciones centrales y traseras del fuselaje, las puertas, las torres de motor y los bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo del financiamiento brasileño para el desarrollo. instituciones para el 23% y proveedores participantes para el 10%. Tanto en los sectores del alimentador de buje de 370 km (200 nm) como de los de derivación de buje de 1.100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ. Su precio de US$ 15 millones fue US$ 4 millones más bajo que el CRJ.

La campaña de prueba de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de prueba de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad. En Julio 1996, su certificación estaba prevista para octubre. La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, se producirían 29 aviones en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. Su MTOW podría elevarse del estándar de 19.200 a 20.600 kg (42,300 a 45,400 lb) para una versión de rango mejorado. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough en el verano de 1996, Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro al lado, un ala más grande y un turboventilador más potente. Fue aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA) el 10 Diciembre 1996.

Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016.

Línea producción en China

En 2003, Embraer se asoció con Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. La empresa conjunta resultante Harbin Embraer Aircraft Industry comenzó a producir el ERJ145 para el mercado chino mediante el ensamblaje de kits de desmontaje completos preparados por otras operaciones mundiales de Embraer. Después de 13 años, su última entrega fue en marzo de 2016; Se ensamblaron más de 40 ERJ145 y 5 Embraer Legacy 650.

Versiones abreviadas

El ERJ-145 con el ERJ-135 en Farnborough en Julio 2000 Embraer ha introducido dos versiones abreviadas del ERJ145. Los tres aviones comparten la misma habilitación de tipo de tripulación, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de los tres aviones sin necesidad de más formación. El ERJ140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de partes en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto, un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de Estados Unidos, que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar la cantidad de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el momento del lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 era de aproximadamente US$ 15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US$ 45 millones. El ERJ135 es 3,54 metros (11,6 pies) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95% de similitudes con el ERJ145. El primer ERJ135 entró en servicio en 1999.

Motorización & aviónica

La familia de aviones EMB145 generalmente vienen equipados con dos 3007 Rolls-Royce AE serie de turboventilador motores. Los motores tienen una relación de derivación de 5:1. Los motores están controlados por dos FADEC (controles digitales de motor de autoridad total). Los FADEC controlan prácticamente todos los aspectos del motor y envían datos del motor para que se muestren en el EICAS para el piloto.

La familia de aviones Embraer ERJ145 normalmente viene equipada con el paquete de aviónica Honeywell Primus 1000 . La suite normalmente consta de cinco pantallas o unidades de visualización CRT (DU). De izquierda a derecha, el sistema consta de una pantalla de vuelo principal (PFD), pantalla multifunción (MFD), sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y vuelo principal Pantalla (PFD) (copiloto). Las DU son normalmente CRT, pero se pueden actualizar a pantallas LCD más ligeras. Estas DU mejoradas también tienen funcionalidad adicional.

Historial operativo

La primera entrega fue en Diciembre 1996 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express). ExpressJet es el mayor operador del ERJ145, con 270 de los casi 1000 ERJ145 en servicio. El segundo mayor operador es Envoy Air , con 206 aviones ERJ145. Piedmont Airlines también opera 60 ERJ145 a través de una alianza con American Airlines.

25th Anniversary 1st Embraer E145 flight

Embraer’s first regional jet 25 years since its first flight

The Embraer Regional Jet (ERJ) family is a series of twin-engine regional aircraft produced by aerospace Embraer S.A. of the Republic of Brazil. The Brazilian company is celebrating the 25th anniversary of the first flight of the ERJ-145 (E145) prototype that carried out its maiden flight on August 11, 1995 in Sao José dos Campos, State of Rio de Janeiro, Brazil.

The ERJ Series aircraft include the ERJ135 (37 passengers), ERJ140 (44 passengers) and ERJ145 (50 passengers), as well as the Legacy commercial airliner and the R-99 family of military aircraft. Each jet in the series is powered by two turbofan engines. The family’s main competition comes from the Bombardier CRJ regional aircraft.

EMBRAER E145

The ERJ145, now referred to as E145, was designed for a perceived new market for regional jet aircraft, where increased speed, comfort and passenger appeal would outweigh the inherent fuel economy of turboprop aircraft that were in service and on. developing. The original design of the EMB-145 Amazon with a straight wing and engines housed on the wing plane.

The 45-48-seat EMB145 was launched at the Paris Air Show in 1989 as an 18-foot (5.5 m) stretch of the EMB 120 Brasilia developed for US$ 150 million plus US$ 50 million for training and marketing, a third of the Short Brothers FJX cost canceled. draft. Its unit cost of US$ 11 million would have been US$ 3 million less than the Canadair CRJ. The 400 kN (740 km/h) of engine thrust would be powered by GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF or Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, to be selected in 1989. It was slated for an introduction in late 1992 with six produced and then increased to 60 per year in 1995. It was targeting the middle of a 1000 market with a breakeven point after twelve years with 400 sold.

With 75% of the parts and systems from Brasilia, the EMB145 Amazon was targeting a maiden flight in 1991. The span resulted from two 11 ft (3.4 m) plugs of the 7 ft 6 in (2.29 m) diameter at the front and behind the redesigned 538 sq ft (50.0 m 2) wing. Its supercritical airfoil with a 14% root thickness had its chord extended at the leading edge with a slight sweep, higher aspect ratio and fins. The pod engines on the wings generated 6,400 lbf (28 kN) of thrust. Designed for stages of 500-600 nmi (930-1,110 km), up to 1,400 nmi (2,600 km) with a reduced payload, it had a maximum takeoff weight (MTOW) of 36,375 lb (16,500 kg) and a 21,045 lb (9,546 kg) operating curb weight.

EMB-145 redesign

In March 1991, a revised configuration began testing in the wind tunnel: quarter-chord wing sweep increased to 22.3° with suspended engines for less aerodynamic drag. In June 1991, the Brazilian Government provided US US$ 600 million in loans to Embraer and in July 1991 the program was re-evaluated while the tools were 80% complete. As of November 1991, Embraer was still looking for partners to share the risk of the US$ 350 million project, hoping to get government approval by the end of the year. Sold for US$ 12 million with a fully digital cockpit and 31.8 kN (7,100 lbf) engines, it had letters of intent for 337 units. The first flight slipped to 1992 and certification in late 1993.

Definitive design

After reassessment in late 1991, the design was revised again with two engines mounted in the rear fuselage and a cruising speed of Mach 0.8 would be tested in the wind tunnel. The seat pitch is 79 cm (31 inches). An additional section of 50 to 55 passengers is limited by a rotation angle of 12°. Embraer continued to seek partners to share in the US$ 350 million development as the first flight was expected by the end of 1994. In December 1994, Embraer was 80% privatized for Brazilian and US investors while the Brazilian government kept it 20%.

First flight

It flew for the first time on August 11, 1995 with 18 firm orders, 16 options and 127 letters of intent. A 1,300 hour flight test program was planned for the prototype and three pre-series aircraft (excluding two ground test airframes) within 13 months for certification in the third quarter of 1996, prior to deliveries. in the fourth quarter of 1996 to launch customer flight Flight West Airlines. The US$ 14.5 million plane is developed with joint venture partners, including Spain’s Gamesa, which produces the wing; Enaer from Chile for the tail; and C&D Interiors of the United States equipping the cabin. The standard maximum weight of the ramp is 19,300 and 20,300 kg (42,500 and 44,800 lb) for the extended range, it is equipped with Honeywell Primus1000 integrated avionics.

The estimated development cost of US$ 300 million is divided between Embraer for 34%, JV partners for 33% (including SONACA of Belgium that supplies the center and rear sections of the fuselage, doors, engine towers and the leading edges of the wings), long-term loans from Brazilian development finance. institutions for 23% and participating providers for 10%. In both the 370km (200nm) hub feeder and 1,100km hub bypass sectors, the EMB145 was expected to deliver lower operating costs than the similarly priced Saab 2000 high-speed turboprop and CRJ. Its $ 15 million price tag was US$ 4 million lower than the CRJ.

The flight test campaign took four aircraft: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC and S/N 003, PT-ZJD. Only the S/N 003 was equipped with passenger seats and did not have FTI (flight test instrumentation) and was used for functional and reliability testing. In July 1996, his certification was scheduled for October. The first delivery was scheduled for the end of November, 29 aircraft would be produced in 1997, 38 in 1998 and at least 48 a year thereafter. Its MTOW could be raised from the standard 19,200 to 20,600 kg (42,300 to 45,400 lb) for an upgraded range version. Flight tests increased its cruising speed to Mach 0.78 from 0.74, and showed that fuel economy was 7% better than anticipated. Before the Farnborough Airshow in the summer of 1996, Embraer had 62 firm orders and 218 options. Continental Express then bought 25 EMB145s and took 175 options. More than 50 seats would need a wider fuselage for four-sided seats, a larger wing, and a more powerful turbofan. It was approved by the Federal Aviation Administration (FAA) on December 10, 1996.

Embraer delivered 892 units of all variants through 2006 and predicted another 102 units would be delivered in the 2007-2016 period.

Production line in China

In 2003, Embraer partnered with the Harbin Aircraft Industry Group of Harbin, China. The resulting joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry began producing the ERJ145 for the Chinese market by assembling complete stripping kits prepared by other Embraer global operations. After 13 years, his last installment was in March 2016; More than 40 ERJ145 and 5 Embraer Legacy 650 were assembled.

Short versions

ERJ-145 with ERJ-135 at Farnborough in July 2000 Embraer has introduced two shortened versions of the ERJ145. All three aircraft share the same crew type rating, allowing pilots to fly any of the three aircraft without the need for further training. The ERJ140 is 1.42 meters (4.7 feet) shorter, seats 44 passengers, and has 96% parts in common with the ERJ145. The only significant changes are a shorter fuselage, a slightly reduced engine, and increased range. The ERJ140 was designed with fewer seats to meet the needs of some of the major airlines in the United States, which have an agreement with the pilots union to limit the number of 50-seat aircraft that their members can fly. At the time of launch, Embraer estimated the cost of an ERJ140 to be approximately US$ 15.2 million. The estimated development cost of ERJ140 was US$ 45 million. The ERJ135 is 3.54 meters (11.6 feet) shorter, seats 37 passengers, and has 95% similarities to the ERJ145. The first ERJ135 entered service in 1999.

Motorization & avionics

The EMB145 family of aircraft generally come equipped with two 3007 Rolls-Royce AE series turbofan engines. Engines have a 5:1 bypass ratio. Engines are controlled by two FADECs (Full Authority Digital Engine Controls). FADECs control virtually every aspect of the engine and send engine data to be displayed on the EICAS for the pilot.

The Embraer ERJ145 family of aircraft typically comes equipped with the Honeywell Primus 1000 avionics package. The suite typically consists of five CRT displays or display units (DU). From left to right, the system consists of a Main Flight Display (PFD), Multi-Function Display (MFD), Engine Indication and Crew Alert System (EICAS), Multi-Function Display (MFD) (copilot) and Main Flight Display ( PFD) (co-pilot). DUs are normally CRTs, but can be upgraded to lighter LCD screens. These enhanced DUs also have additional functionality.

Operating history

The first delivery was in December 1996 to ExpressJet Airlines (then the regional division of Continental Airlines that flew as Continental Express). ExpressJet is the largest operator of the ERJ145, with 270 of the nearly 1,000 ERJ145 in service. The second largest operator is Envoy Air, with 206 ERJ145 aircraft. Piedmont Airlines also operates 60 ERJ145s through an alliance with American Airlines.

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Aniversario accidente Austral AU046

AW | 2020 06 12 18:47 | AVIATION HISTORY

32º Aniversarios accidente aéreo MD-81 de Austral en Posadas

El vuelo AU-046 de Austral Líneas Aéreas fue un vuelo doméstico argentino programado desde Buenos Aires a Posadas (Misiones), con escala previa en Resistencia (Chaco), con una aeronave McDonnell Douglas MD-81, registro N1003G, que impacto en colisión contra terreno antes de la pista del Aeropuerto Libertador General José de San Martín en Posadas el 12 Junio 1988 en condiciones de poca visibilidad, bajo mínimos en la terminología meteorológica. Los 22 pasajeros y la tripulación a bordo murieron en el accidente.

Secuencia de accidentes

La primera etapa del vuelo transcurrió sin incidentes entre el Aeropuerto Jorge Newbery BUE/SABE (Buenos Aires) y el Aeropuerto Resistencia RES/SARE (Chaco) a bordo del avión MD-81 (DC-9-81). Posterior a la escala, partió del Aeropuerto Resistencia a las 08:40 horas después de una escala de 26 minutos rumbo al Aeropuerto Posadas PSS/SARP. A las 09:09 hs, la tripulación estableció contacto por radio con el Controlador de la Torre Posadas, informando en FL 090, VMC, a 30 NM del aeropuerto. Unos 7 minutos después, el controlador autorizó el vuelo para una aproximación VOR/DME de la Pista 01, solicitando a la tripulación que se informe sobre el VOR, y autorizó el vuelo para descender a 4.000 pies. El tiempo en ese momento era muy pobre, con una visibilidad de aproximadamente 100 m en la niebla. A las 09:20 hs la aeronave golpeó la cima de un bosque de eucaliptos, a 3.022 m (1,63 NM) del umbral de la Pista 01. La aeronave golpeó la parte superior de un árbol de eucalipto y se estrelló tres kilómetros menos de la pista, falleciendo todas las personas a bordo.

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IMPACTO COLISIÓN CONTRA TERRENO DEL VUELO AU-046 DEL McDONNELL DOUGLAS MD-81 DE AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS

Aeronave MD-81

La aeronave accidentada correspondía a un McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81) fabricado por la McDonnell Douglas Corporation en Long Beach, Estado de California, Estados Unidos. Poseía Número de Serie de Construcción: MSN 48050/989 y matrícula de la compañia con registro N1003G (Matrícula americana). La aeronave entró en servicio en el año 1981.

El vuelo AU-046 estaba conformado por la tripulación de Piloto y Copiloto y Auxiliares de Vuelo, totalizando seis del personal de la tripulación. En el vuelo había 16 pasajeros, totalizando 22 ocupantes.

Investigación

La investigación sobre el desastre de la tragedia aérea del vuelo AU-046 concluyó que el factor principal en el accidente fue que la tripulación intentó aterrizar por debajo de las condiciones climáticas mínimas indicadas para el enfoque por instrumentos. La aeronave MD-81 impactó contra un monte de árboles de eucaliptus y posterior incendio, debido a una aproximación por instrumentos, sin respetar lo indicado por la carta correspondiente para ese aeropuerto.

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Austral accident anniversary AU046

32nd Anniversary of the Austral MD-81 plane crash in Posadas

Flight AU-046 of Austral Líneas Aéreas was an Argentine domestic flight scheduled from Buenos Aires to Posadas (Misiones), with a previous stopover in Resistencia (Chaco), with a McDonnell Douglas MD-81 aircraft, registration LV-, which collided against terrain before the runway of the Libertador General José de San Martín Airport in Posadas on June 12, 1988 in low visibility conditions, under minimums in meteorological terminology. All 22 passengers and crew on board died in the accident.

Accident sequence

The first stage of the flight passed without incident between Jorge Newbery BUE/SABE Airport (Buenos Aires) and Resistencia RES/SARE Airport (Chaco) aboard the MD-81 (DC-9-81) aircraft. After the stopover, he left the Resistencia Airport at 08:40 hours after a 26-minute stopover heading to the Posadas PSS/SARP Airport. At 09:09 a.m., the crew established radio contact with the Torre Posadas Controller, reporting at FL 090, VMC, 30 NM from the airport. About 7 minutes later, the controller cleared the flight for a VOR/DME approach to Runway 01, requesting the crew to report the VOR, and cleared the flight to descend to 4,000 feet. The weather at that time was very poor, with visibility of approximately 100m in the fog. At 09:20 the aircraft hit the top of a eucalyptus forest, 3,022 m (1.63 NM) from the threshold of Runway 01. The aircraft hit the top of a eucalyptus tree and crashed three kilometers less of the runway, dying all the people on board.

MD-81 aircraft

The crashed aircraft was a McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81) manufactured by the McDonnell Douglas Corporation in Long Beach, California, United States. He had a Construction Serial Number: MSN 48050/989 and company registration with registration N1003G (American Registration). The aircraft entered service in 1981.

Flight AU-046 was made up of the Pilot and Copilot and Flight Attendants crew, totaling six of the crew personnel. There were 16 passengers on the flight, totaling 22 occupants.

Investigation

The investigation into the AU-046 flight tragedy disaster concluded that the main factor in the crash was that the crew attempted to land below the minimum climatic conditions indicated for the instrument approach. The MD-81 aircraft hit a mount of eucalyptus trees and a subsequent fire, due to an instrument approach, without respecting the provisions of the corresponding letter for that airport.

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Ξ Boeing 777 25º Aniversarios Ξ

AW | 2020 06 09 15:53 | AVIATION HISTORY

United Airlines inaugura 1er vuelo comercial del Boeing 777

Un 7 Junio 1995, el Boeing 777 inaugura su primer vuelo comercial de la historia con los colores de la compañía United Airlines, iniciando una nueva etapa en la aviación comercial.

El Boeing 777 realizó su primer vuelo comercial transatlántico desde Washington/Dulles a London/Heathrow. El denominado “Triple Siete” se convirtió en el avión bimotor más grande del mundo.

Historia del 777

El Boeing 777 es un avión de cuerpo ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes, comúnmente conocido como Triple Seven. El 777 fue diseñado para cerrar la brecha entre el 767 y el 747 de Boeing, y para reemplazar los DC-10 o L-1011 más antiguos. Desarrollado en consulta con ocho aerolíneas principales, con una primera reunión en enero de 1990, el programa se lanzó el 14 Octubre 1990 con un primer pedido de United Airlines. El prototipo se lanzó el 9 Abril 1994 y voló por primera vez el 12 Junio 1994. El 777 entró por primera vez en servicio comercial con United Airlines el 7 Junio 1995. Las variantes de mayor alcance se lanzaron el 29 Febrero 2000 y se entregaron por primera vez el 29 Abril 2004.

Es el jet doble más grande y tiene una capacidad típica de 3 clases de 301 a 368 pasajeros, con un alcance de 5.240 a 8.555 millas náuticas (9.704 a 15.844 km). Es reconocible por sus motores turbofan de gran diámetro, seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal , sección transversal del fuselaje totalmente circular y un cono de cola en forma de cuchilla. Tiene controles fly-by-wire, el primero para Boeing. Inicialmente compitió con Airbus A340 y McDonnell Douglas MD-11, ambos ahora fuera de producción, y actualmente compite con Airbus A330-300 y Airbus A350 XWB más nuevos.

El Boeing 777 original con un peso máximo de despegue (MTOW) de 545.000-660.000 lb (247-299t) se produjo en dos longitudes de fuselaje: el inicial la Serie 200 fue seguido por el 777-200ER de rango extendido en 1997; y el 777-300 de 33.25 pies (10.13 m) más largo en 1998. Esos 777 Classics fueron alimentados con 77.200–98.000 lbf (343–436 kN) General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 800. El 777-300ER de mayor alcance con un MTOW de 766.000–775.000 lb (347–352t) entró en servicio en 2004, el 777-200LR de ultra largo alcance en 2006 y el carguero 777F en 2009. Estas variantes de largo recorrido cuentan con motores GE90 de 110.000–115.300 lbf (489–513 kN) y extendidos puntas de las alas rastrilladas (wingstip). En noviembre de 2013, Boeing anunció el desarrollo del 777X con las variantes -8 y -9, programado para entrar en servicio en 2020. El 777X presenta alas compuestas con puntas de alas plegables y motores General Electric GE9X.

Boeing: Boeing España - 777

El Boeing 777 ha recibido más pedidos que cualquier otro avión de línea ancha. A agosto de 2019, más de 60 clientes habían realizado pedidos de 2.049 aviones de todas las variantes, con 1.609 entregados. La variante más común y exitosa es el 777-300ER con 810 entregados y 844 pedidos. A partir de julio de 2018, Emirates era el operador más grande con 163 aviones. Para marzo de 2018, el 777 se había convertido en el avión de fuselaje ancho Boeing más producido, superando al Boeing 747.

El 777 se convirtió en el modelo más lucrativo de la empresa en la década de 2000. Las ventas del programa representaron un estimado de US$ 400 millones de las ganancias antes de impuestos de Boeing en 2000, US$ 50 millones más que las 747. En 2004, el avión representaba la mayor parte de los ingresos de fuselaje ancho para la división Boeing Commercial Airplanes. En 2007, los pedidos de modelos 777 de segunda generación se acercaron a 350 aviones y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todos los lotes de producción se vendieron hasta 2012. La cartera de pedidos del programa de 356 pedidos se valoró en US$ 95 mil millones a precios de lista en 2008.

Desarrollos 777X

En Noviembre 2013, con pedidos y compromisos por un total de 259 aviones de Lufthansa , Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways, Boeing lanzó formalmente el programa 777X , la tercera generación del 777 (que no debe confundirse con las variantes 777-X, que fueron la segunda generación del avión), con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. El 777-9 iba a ser una variante más extendida con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 15.200 km (8.200 nmi), mientras que el 777-8 estaba programado para acomodar aproximadamente 350 pasajeros y tener un alcance de más de 17.200 km (9.300 millas náuticas). Ambos modelos debían estar equipados con la nueva generación GE9Xmotores y cuentan con nuevas alas de material compuesto con puntas de ala plegables . El primer miembro de la familia 777X, el 777-9, entraría en servicio en 2020. A mediados de la década de 2010, el 777 había prevalecido en los vuelos más largos a nivel internacional y se había convertido en el avión más utilizado para rutas transpacíficas, con variantes del tipo que operan en más de la mitad de todos los vuelos programados y con la mayoría de los transportistas transpacíficos.

Para Abril 2014, con ventas acumuladas que superaban a las del 747, el 777 se convirtió en el avión de pasajeros de mayor venta más vendido; con las tasas de producción existentes, el avión estaba en camino de convertirse en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado a mediados de 2016. En Febrero 2015, la cartera de pedidos de 777 no entregados ascendía a 278 aviones, lo que representa poco menos de tres años de producción actual a 8.3 aviones por mes, lo que hace que Boeing reflexione sobre el marco de tiempo 2018-2020. En Enero 2016, Boeing confirmó los planes para reducir la tasa de producción de la familia 777 de 8.3 por mes a 7 por mes en 2017 para ayudar a cerrar la brecha de producción entre el 777 y el 777X creado por la falta de nuevos pedidos. En 2018, se esperaba que la prueba de montaje del avión 777-9 redujera la producción a una tasa efectiva de 5.5 por mes. Se esperaba que Boeing redujera la producción de 777 a cinco por mes en Agosto 2017.

Los clientes de Boeing que han recibido más 777 son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC y American Airlines. Emirates es el mayor operador de líneas aéreas a partir de Julio 2018, y es el único cliente que ha operado todas las variantes producidas del Triple Siete, incluidas las -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER y 777F. El Boeing 777 Número 1000º fuera de la línea de producción, un -300ER configurado para ser el 102º 777 de Emirates Airline, fue presentado en una ceremonia de fábrica en Marzo de 2012.

Perspectivas

Apesar de las crisis que ha atravesado la industria de la aviación, el Boeing 777 continuará volando y acumulando pedidos a través del mundo. Continúa siendo el twin-jet lider del mercado mucho más allá de sus primeros 25 años volando con las mayores aerolíneas del mundo.

 Ξ Boeing 777 25th Anniversaries  Ξ

United Airlines inaugurates first commercial flight of the Boeing 777

On June 7, 1995, the Boeing 777 inaugurated its first commercial flight in history with the colors of the United Airlines company, initiating a new stage in commercial aviation.

The Boeing 777 made its first transatlantic commercial flight from Washington/Dulles to London/Heathrow. The so-called “Triple Seven” became the largest twin-engine airplane in the world.

History of 777

The Boeing 777 is a wide-body aircraft developed and manufactured by the Boeing Commercial Airplanes, commonly known as Triple Seven. The 777 was designed to close the gap between Boeing’s 767 and 747, and to replace older DC-10s or L-1011s. Developed in consultation with eight major airlines, with a first meeting in January 1990, the program launched on October 14, 1990 with a first order from United Airlines. The prototype was launched on April 9, 1994 and flew for the first time on June 12, 1994. The 777 first entered commercial service with United Airlines on June 7, 1995. The longer-range variants were launched on February 29, 2000 and were delivered by first time on April 29, 2004.

It is the largest double jet and has a typical 3-class capacity of 301 to 368 passengers, with a range of 5,240 to 8,555 nautical miles (9,704 to 15,844 km). It is recognizable by its large diameter turbofan engines, six wheels on each main landing gear, a fully circular fuselage cross section, and a blade-shaped tail cone. It has fly-by-wire controls, the first for Boeing. Initially it competed with Airbus A340 and McDonnell Douglas MD-11, both now out of production, and currently competes with newer Airbus A330-300 and Airbus A350 XWBs.

The original Boeing 777 with a maximum takeoff weight (MTOW) of 545,000-660,000 lb (247-299t) was produced in two fuselage lengths: the initial 200 Series was followed by the extended range 777-200ER in 1997; and the longest 33.25 ft (10.13 m) 777-300 in 1998. Those 777 Classics were powered by 77,200–98,000 lbf (343–436 kN) General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000, or Rolls-Royce Trent 800. Longer-range 777-300ER with a 766,000–775,000 lb (347–352t) MTOW entered service in 2004, the ultra-long-range 777-200LR in 2006 and the 777F freighter in 2009. These long-haul variants are powered by GE90 110,000–115,300 lbf (489–513 kN) and extended raked wingtips. In November 2013, Boeing announced the development of the 777X with the -8 and -9 variants, slated to enter service in 2020. The 777X features compound wings with folding wingtips and General Electric GE9X engines.

The Boeing 777 has received more orders than any other broadband aircraft. As of August 2019, more than 60 customers had placed orders for 2,049 aircraft of all variants, with 1,609 delivered. The most common and successful variant is the 777-300ER with 810 delivered and 844 orders. As of July 2018, Emirates was the largest operator with 163 aircraft. By March 2018, the 777 had become the most produced Boeing wide-body aircraft, surpassing the Boeing 747.

The 777 became the company’s most lucrative model in the 2000s. Sales of the program accounted for an estimated US$ 400 million of Boeing’s pretax earnings in 2000, US$ 50 million more than the 747. In 2004, the aircraft accounted for most of the widebody revenue for the Boeing Commercial Airplanes division. In 2007, orders for second-generation 777 models approached 350 aircraft, and in November of that year, Boeing announced that all production batches were sold through 2012. The program’s order book of 356 orders was valued at US$ 95 billion at list prices in 2008.

777X developments

In November 2013, with orders and commitments totaling 259 aircraft from Lufthansa, Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways, Boeing formally launched the 777X program, the third generation of the 777 (not to be confused with the 777-X variants, which They were the second generation of the plane), with two models: the 777-8 and 777-9. The 777-9 was to be a more widespread variant with a capacity of more than 400 passengers and a range of over 15,200 km (8,200 nmi), while the 777-8 was programmed to accommodate approximately 350 passengers and have a range of more than 17,200 km (9,300 nautical miles). Both models were to be equipped with the new generation GE9X engines and feature new composite wings with folding wingtips. The first member of the 777X family, the 777-9, would enter service in 2020. By the mid-2010s, the 777 had prevailed on longer flights internationally and had become the most widely used aircraft for routes. transpacific, with variants of the type operating on more than half of all scheduled flights and with most transpacific carriers.

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By April 2014, with cumulative sales exceeding those of the 747, the 777 became the best-selling best-selling passenger jet; At existing production rates, the aircraft was on track to become the most delivered wide-body passenger jet in mid-2016. In February 2015, the order book of 777 undelivered amounted to 278 aircraft, representing little Less than three years of current production at 8.3 aircraft per month, making Boeing reflect on the 2018-2020 time frame. In January 2016, Boeing confirmed plans to reduce the 777 family’s production rate from 8.3 per month to 7 per month in 2017 to help bridge the production gap between the 777 and 777X created by the lack of new orders. In 2018, the assembly test of the 777-9 aircraft was expected to reduce production to an effective rate of 5.5 per month. Boeing was expected to cut production from 777 to five a month in August 2017.

Boeing customers that have received the most 777s are Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC and American Airlines. Emirates is the largest airline operator as of July 2018, and is the only customer to have operated all produced variants of the Triple Seven, including the -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER, and 777F. The 1000th Boeing 777 off the production line, a -300ER configured to be Emirates Airline’s 102nd 777, was unveiled at a factory ceremony in March 2012.

Perspective

Despite the crises that the aviation industry has gone through, the Boeing 777 will continue to fly and accumulate orders throughout the world. It continues to be the market’s twin-jet leader well beyond its first 25 years of flying with the world’s largest airlines.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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71º Aniversarios Aerolíneas Argentinas

AW-Aerolineas-ArgentinasAW | 2020 05 16 17:28 | AVIATION HISTORY

Aerolíneas Argentinas_Isologotype 201071º Aniversarios creación de Aerolíneas Aerolíneas

Aerolíneas Argentinas es la línea aérea más importante y de mayor envergadura de la República Argentina. La aerolínea fue creada el 14 Mayo 1949, cumpliendo 71 aniversarios de su creación. A partir de la fusión de cuatro compañías, y comenzó a operar en Diciembre 1950. Un consorcio liderado por Iberia tomó el control de la aerolínea en 1990, y Grupo Marsans adquirió la compañía y sus filiales en 2001, luego de un período de graves dificultades financieras que pusieron a la aerolínea al borde del cierre. La empresa ha sido dirigida por el gobierno argentino desde finales de 2008, cuando el país recuperó el control de la aerolínea después de que fue tomada por los propietarios españoles. A Diciembre de 2014 , Aerolíneas Argentinas era de propiedad estatal. Tiene su sede en Buenos Aires. La membresía de SkyTeam se logró a fines de Agosto 2012. La división de carga de la aerolínea se convirtió en miembro de SkyTeam Cargo en Noviembre 2013.

AW-Aerolíneas_Argentinas_MD-88_LV-VGB

MD-88 EN LA ERA IBERIA

Aerolíneas Argentinas y su compañía hermana Austral Líneas Aéreas opera desde dos centros, ambos ubicados en Buenos Aires: Aeroparque Jorge Newbery y Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini. Su flota utilizada en rutas nacionales y regionales, consiste en Boeing 737–700, 737-800 y 737-8 MAX, mientras que los servicios intercontinentales y transoceánicos se realizan en los Airbus A330-200.

El próximo 7 Diciembre 2020, Aerolíneas Argentinas festejará su 70º Aniversarios del inicio de sus operaciones aerocomerciales en una de las compañías aéreas más emblemáticas y seguras del mundo. AW-Icon Paragraph-01

AW-0 (117)71st Anniversary of Aerolíneas Argentinas

71st Anniversaries creation of Aerolíneas Argentinas

AW-717349max (2)Aerolíneas Argentinas is the largest and most important airline in the Argentine Republic. The airline was created on May 14, 1949, celebrating 71º anniversaries of its creation. After the merger of four companies, it began operating in December 1950. A consortium led by Iberia took control of the airline in 1990, and Grupo Marsans acquired the company and its subsidiaries in 2001, after a period of serious difficulties. financial companies that put the airline on the brink of closure. The company has been run by the Argentine government since late 2008, when the country regained control of the airline after it was taken over by Spanish owners. As of December 2014, Aerolíneas Argentinas was state owned. It is based in Buenos Aires. SkyTeam membership was achieved in late August 2012. The airline’s cargo division became a member of SkyTeam Cargo in November 2013.

AR-70

Aerolíneas Argentinas and its sister company Austral Líneas Aéreas operates from two centers, both located in Buenos Aires: Jorge Newbery Airport and Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport. Its fleet used on national and regional routes consists of Boeing 737-700, 737-800, and 737-8 MAX, while intercontinental and transoceanic services are carried out on Airbus A330-200s.

On December 7, 2020, Aerolíneas Argentinas will celebrate its 70th Anniversary of the beginning of its commercial operations in one of the most emblematic and safest airlines in the world. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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90º Años Aéropostale-Atlántico Sur

AW-AéropostaleAW | 2020 05 12 13:38 | AVIATION HISTORY

Latecoère 2890º Aniversarios del primer vuelo comercial del Atlántico sur

El vuelo transatlántico de la compañía Aéropostale cumple su 90º Aniversarios. El 12 y 13 Mayo de 1930, a las 9 p.m., Jean Mermoz concluyó su primer viaje aéreo comercial en el Atlántico Sur, convirtiéndose así en uno de los héroes de la aviación.

Les 31 meilleures images de Aeropostale | Affiche, Affiche de ...Aéropostale, formalmente Compagnie Générale Aéropostale fue una compañía de aviación pionera que funcionó desde 1918 hasta 1933. Fue fundada en 1918 en Toulouse, Francia, como Société des Lignes Latécoère, también conocida como Lignes Aeriennes Latécoère o simplemente “La Ligne”, La Línea.

Este momento histórico fue muy importante para la historia de la aviación. A bordo del hidroavión Laté 28-3, el aviador francés, acompañado por el navegante Jean Dabry y el técnico de radio Léopold Gimié, recorrió casi 3.500 kilómetros entre Saint-Louis (Senegal) y Natal en Brasil, con 130 kilos de correo a bordo, en casi 24 horas de viaje. Mermoz fue responsable de establecer líneas aéreas regulares entre Francia, España, Marruecos y Senegal, que soñaba con extenderse a América del Sur. En 1930, Jean Mermoz, también conocido como “El Arcángel”, ya había realizado varias hazañas en Aéropostale, como los primeros vuelos nocturnos entre Río de Janeiro y Buenos Aires y el desbordamiento de la peligrosa cordillera de los Andes. En ese momento, el correo entre África y América del Sur fue transportado por barco en un viaje de cuatro días. Las regulaciones francesas han prohibido el vuelo comercial sobre el Atlántico por razones de seguridad. Por esta razón, fue necesario transformar el Latécoère-28 en un hidroavión, equipado con flotadores y motores reforzados. Jean Mermoz frecuentaba “La Grande Vallee”, mientras descansaba en la balanza de Río de Janeiro, cuando fue invitado por Marcel Reine, otro brillante piloto de Latécoère, propietario de la antigua granja en Itaipava, Petrópolis. Hoy es propiedad de José Augusto Cavalcanti Wanderley, quien ha estado visitando la casa histórica desde 2017.

Mermoz, pilote de légende de l'Aéropostale, disparaît le 7 ...

Jean Mermoz murió en 1936, a la edad de 35 años, como inspector de Air France, él y su tripulación desaparecieron en el Atlántico, durante su cruce número 25 del Atlántico Sur, a bordo de un hidroavión Laté 300, hasta entonces el El equipo más grande jamás construido en ese momento, con cuatro motores Hispano-Suiza, aunque se considera poco confiable en sus operaciones de vuelo. Su amigo y piloto Antoine de Saint-Exupéry describió el perfil de Mermoz como un hombre ardiente, valiente y muy noble.

Historia

El fundador de Aéropostale, Pierre-Georges Latécoère, imaginó una ruta aérea que conecta Francia con las colonias francesas en África y América del Sur. Las actividades de la empresa eran especializarse, pero no estar restringidas de ninguna manera a los servicios postales aéreos.

Entre 1921 y 1927, la “Línea” funcionó como Compagnie générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA). En abril de 1927, Latécoère, que tenía problemas con sus aviones, dañados debido a los largos vuelos a Sudamérica, decidió vender el 93% de su negocio a otro empresario francés con sede en Brasil llamado Marcel Bouilloux-Lafont. Sobre esa base, Bouilloux-Lafont fundó la Compagnie générale aéropostale, más conocida por el nombre más corto Aéropostale.

El 25 Diciembre 1918, la compañía comenzó a servir su primera ruta entre Toulouse y Barcelona en España. En Febrero 1919 la línea se extendió a Casablanca. Para 1925 se extendió a Dakar, donde el correo fue enviado por vapor a Sudamérica. En Noviembre 1927 se iniciaron vuelos regulares entre Río de Janeiro y Natal. La expansión continuó hasta Paraguay y en Julio 1929 se inició una ruta programada regularmente a través de las montañas de los Andes hacia Santiago, Chile, que luego se extendió hasta Tierra del Fuegoen la parte sur de chile. Finalmente, del 12 al 13 Mayo 1930, el viaje a través del Atlántico Sur finalmente tuvo lugar: un avión de correo Latécoère 28 equipado con flotadores y un motor Hispano-Suiza de 650 caballos de fuerza (480 kW) realizó el primer vuelo sin escalas. El piloto de Aeropostale, Jean Mermoz, voló 3.058 kilómetros (1.900 millas) de Dakar a Natal en 19 horas, 35 minutos, con su avión con 122 kilogramos (269 lb) de correo.

Después de un escándalo en el que Aeropostale hizo mal uso de los pagos postales del Gobierno de Francia, la compañía se disolvió en 1932 y se fusionó con varias otras compañías de aviación: Air Orient, Société Générale de Transport Aérien, Air Union y Compagnie Internationale de Navigation para finalmente crear la actual Air France. AW-Icon Paragraph-01

L'Aéropostale et l'Hôtel de La Poste Saint-Louis Sénégal90th Anniversaries Aerial Post-South Atlantic

90th Anniversaries of the first commercial flight of the South Atlantic

The transatlantic flight of the Aéropostale company celebrates its 90th Anniversary. On May 12 and 13, 1930, at 9 p.m., Jean Mermoz completed his first commercial air journey in the South Atlantic, thus becoming one of the aviation heroes.

Aéropostale, formally Compagnie Générale Aéropostale was a pioneering aviation company that operated from 1918 to 1933. It was founded in 1918 in Toulouse, France, as Société des Lignes Latécoère, also known as Lignes Aeriennes Latécoère or simply “La L'Aéropostale Rulebook - 1jour-1jeu.comLigne”, The Line.

This historical moment was very important for the history of aviation. Aboard the Laté 28-3 hydroplane, the French aviator, accompanied by navigator Jean Dabry and radio technician Léopold Gimié, traveled almost 3,500 kilometers between Saint-Louis (Senegal) and Natal in Brazil, with 130 kilos of mail on board, in almost 24 hours of travel. Mermoz was responsible for establishing regular airlines between France, Spain, Morocco, and Senegal, which he dreamed of expanding to South America. In 1930, Jean Mermoz, also known as “The Archangel”, had already performed several feats in Aéropostale, such as the first night flights between Rio de Janeiro and Buenos Aires and the overflow of the dangerous Andes mountain range. At that time, mail between Africa and South America was transported by ship on a four-day trip. French regulations have banned commercial flight over the Atlantic for security reasons. For this reason, it was necessary to transform the Latécoère-28 into a hydroplane, equipped with floats and reinforced engines. Jean Mermoz frequented “La Grande Vallee” while resting on the scales of Rio de Janeiro, when he was invited by Marcel Reine, another brilliant pilot from Latécoère, owner of the old farm in Itaipava, Petrópolis. Today it is owned by José Augusto Cavalcanti Wanderley, who has been visiting the historic house since 2017.

Jean Mermoz died in 1936, at the age of 35, as an Air France inspector, he and his crew disappeared in the Atlantic, during their 25th crossing of the South Atlantic, aboard a Laté 300 hydroplane, until then the team largest ever built at the time, with four Hispano-Suiza engines, although it is considered unreliable in its flight operations. His friend and pilot Antoine de Saint-Exupéry described Mermoz’s profile as an ardent, brave, and very nobleman.

History

Aéropostale founder Pierre-Georges Latécoère imagined an air route that connects France with the French colonies in Africa and South America. The company’s activities were to specialize, but not be restricted in any way to air postal services.

Between 1921 and 1927, the “Line” functioned as Compagnie générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA). In April 1927, Latécoère, who had problems with his planes, damaged due to long flights to South America, decided to sell 93% of his business to another Brazilian-based French businessman named Marcel Bouilloux-Lafont. On that basis, Bouilloux-Lafont founded the Compagnie générale Aéropostale, better known by the shorter name Aéropostale.

L'Aéropostale et l'Hôtel de La Poste Saint-Louis SénégalTHE AÉROPOSTALE  IN HôTEL DE LA POSTE SAINT LOUIS  IN SÉNEGAL

On December 25, 1918, the company began serving its first route between Toulouse and Barcelona in Spain. In February 1919 the line was extended to Casablanca. By 1925 it spread to Dakar, where the mail was shipped by steam to South America. Regular flights between Rio de Janeiro and Natal began in November 1927. The expansion continued to Paraguay and in July 1929 a regularly scheduled route began through the Andes Mountains to Santiago, Chile, which then extended to Tierra del Fuego in the southern part of Chile. Finally, from May 12 to 13, 1930, the journey across the South Atlantic finally took place: a Latécoère 28 mail plane equipped with floats and a 650 horsepower (480 kW) Hispano-Swiss engine made the first nonstop flight. Aeropostale pilot Jean Mermoz flew 3,058 kilometers (1,900 miles) from Dakar to Natal in 19 hours, 35 minutes, with his plane carrying 122 kilograms (269 lb) of mail.

After a scandal in which Aeropostale misused postal payments from the French Government, the company dissolved in 1932 and merged with several other aviation companies: Air Orient, Société Générale de Transport Aérien, Air Union and Compagnie Internationale of Navigation to finally create the current Air France. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Ξ 100 Aniversarios de Avianca Ξ

Image result for AVIANCA 100 AÑOSAW | 2019 12 05 14:51 | AIRLINES HISTORY

Image result for AVIANCA 100 AÑOSLa aerolínea colombiana Avianca cumple 100 años de historia

La aerolínea Avianca celebra sus 100 aniversarios hoy 5 Diciembre 2019. Aerovías del Continente Americano SA es una aerolínea colombiana que inició sus operacviones el 5 Diciembre 1919, cuando se registró inicialmente con el nombre SCADTA. Tiene su sede en Bogotá, DC, con su centro principal en el Aeropuerto Internacional El Dorado. Avianca es el buque insignia de un grupo de ocho aerolíneas latinoamericanas, cuyas operaciones se combinan para funcionar como una línea aérea utilizando un sistema de código compartido. Avianca es la aerolínea más grande de Colombia y la segunda más grande de América Latina, después de Latam Airlines Group. Avianca y sus subsidiarias tienen la red de destinos más extensa de América Latina. Es propiedad exclusiva de Synergy Group SA, un holding sudamericano establecido por Germán Efromovich y especializado en transporte aéreo.

A través de SCADTA, Avianca es la segunda aerolínea existente más antigua del mundo después de KLM, que celebe su centésimo anivrsario hoy 5 Diciembre 2019. Es la aerolínea más antigua del hemisferio occidental. Se convirtió en miembro oficial de Star Alliance el 21 Junio 2012, después de un proceso que duró aproximadamente 18 meses desde el anuncio inicial de su invitación a unirse a la Alianza.

AW-Avianca_Isologotype_historyHistoria de Avianca

SCADTA (1919–1940)

La aerolínea remonta su historia al 5 de diciembre de 1919, en la ciudad de Barranquilla, Colombia. Los colombianos Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa (primer presidente de la princ0528-1000 (2) - copia.jpgaerolínea), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Aristides Noguera y los alemanes Wilhem Schnurbusch, Werner Kämerer, Stuart Hosie y Albert Tietjen fundaron la Compañía Colombo-alemana, llamada Sociedad Colombo- Alemana de Transportes Aéreos o SCADTA. La compañía realizó su primer vuelo entre Barranquilla y el pueblo cercano de Puerto Colombia usando un Junkers F.13, transportando 57 piezas de correo. El vuelo fue pilotado por el alemán Helmuth von Krohn. Este y otro avión del mismo tipo eran monoplanos completamente construidos mecánicamente, cuyos motores tuvieron que modificarse para operar eficientemente en el clima del país. Había nueve aviones en la flota con un alcance total de 850 km (528 millas) que podían transportar hasta cuatro pasajeros y dos tripulantes. Debido a las características topográficas del país y la falta de aeropuertos en ese momento, se adaptaron flotadores para dos de los aviones Junkers para hacer aterrizajes en los ríos cerca de diferentes ciudades. Con estos flotadores, Helmuth von Krohn pudo realizar el primer vuelo interior sobre Colombia el 20 de octubre de 1920, siguiendo el curso de laRío magdalena ; el vuelo tomó ocho horas y requirió cuatro aterrizajes de emergencia en el agua.

Poco después de la fundación de la aerolínea, el científico y filántropo alemán Peter von Bauer se interesó en la aerolínea y aportó conocimientos generales, capital y un décimo avión para la compañía, además de obtener concesiones del gobierno colombiano para operar la división de transporte de correo aéreo del país utilizando la aerolínea, que comenzó en 1922. Este nuevo contrato permitió a SCADTA prosperar en una nueva frontera de la aviación. A mediados de la década de 1920, SCADTA comenzó sus primeras rutas internacionales que inicialmente cubrían destinos en Venezuela y Estados Unidos.. En 1924, el avión que tanto Ernesto Cortissoz como Helmuth von Krohn volaban se estrelló contra un área actualmente conocida como Bocas de Ceniza en Barranquilla, matándolos. A principios de la década de 1940, Peter von Bauer vendió sus acciones en la aerolínea a Pan American World Airways, propiedad de Estados Unidos .

Vías Aéreas Nacionales de Colombia (1940–1994)

El 14 Junio 1940, en la ciudad de Barranquilla, SCADTA, bajo la propiedad de empresarios estadounidenses, se fusionó con la aerolínea regional colombiana SACO (Servicio Aéreo Colombiano), formando el nuevo Aerovías Nacionales de Colombia SA o Avianca. Cinco colombianos participaron en esto: Rafael María Palacio, Jacobo A. Corea, Cristóbal Restrepo y Aristides Noguera, así como alemanes.los ciudadanos Albert Teitjen, Werner Kaemerer y Stuart Hosie, mientras que el cargo de primer presidente de Avianca fue ocupado por Martín del Corral. Avianca reclama la historia de SCADTA como propia.

En 1946, Avianca comenzó vuelos a Quito, Lima, Ciudad de Panamá, Miami, Nueva York y Europa, utilizando Douglas DC-4 y C-54 Skymasters. En 1951, Avianca adquirió Lockheed 749 Constellations y 1049 Super Constellations. En 1961, Avianca arrendó dos aviones Boeing 707 para operar sus rutas internacionales y el 2 Noviembre 1961 adquirió sus propios Boeing 720. En 1976, Avianca se convirtió en el primer latinoamericano aerolínea en operar de forma continua un Boeing 747. Tres años más tarde, comenzó a operar con otro 747, esta vez un 747 Combi, que combina operaciones de carga y pasajeros.

Fusión y alianza (1994–2002)

En 1994, Avianca, el transportista regional SAM y el operador de helicóptero Helicol se fusionaron, comenzando el nuevo sistema de operaciones de Avianca. Este acuerdo permitió servicios especializados en carga (Avianca Cargo) y servicios postales, así como una flota más moderna, compuesta por Boeing 767–200s, Boeing 767–300s, Boeing 757–200s, McDonnell Douglas MD-83s, Fokker 50s y helicópteros Bell. Para 1996, Avianca Postal Services se convirtió en Deprisa, que proporcionaba varios servicios de correo.

Summa Alliance (2002–04)

Después de los ataques del 11 Septiembre 2011, Avianca, la aerolínea regional SAM Colombia, y su principal rival ACES Colombia unieron esfuerzos para crear Alianza Summa, que comenzó a fusionar sus operaciones el 20 de mayo de 2002. En noviembre de 2003, Alianza Summa se disolvió y ACES Colombia fue liquidado por completo. y SAM Colombia fue adquirida para ser un operador regional bajo la marca Avianca.

Aerovías Continente Americano (2004–09)

El 10 Diciembre 2004, Avianca concluyó un importante proceso de reorganización, llevado a cabo después de solicitar la protección por bancarrota del Capítulo 11, al obtener la confirmación de su plan de reorganización, que fue respaldado financieramente por el consorcio brasileño, OceanAir/Synergy Group y la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia, permitiendo a la aerolínea obtener fondos por US$ 63 millones, en los 13 meses posteriores a la retirada de la quiebra.

Bajo este plan, Avianca fue comprada por Synergy Group, y se consolidó con sus subsidiarias OceanAir y VIP Ecuador. El nombre legal completo de la compañía se cambió de Aerovías Nacionales de Colombia (National Airways of Colombia) a Aerovías del Continente Americano (Airways of the American Continent), conservando el acrónimo Avianca. En 2009, OceanAir y VIP fueron renombrados como Avianca Brasil y Avianca Ecuador, respectivamente.

Fusión Avianca-TACA (2009–13)

En 2009, se anunció que Avianca se fusionaría con TACA. Esto creó AviancaTaca Holdings, que instantáneamente se convirtió en una de las aerolíneas más grandes de la región, con 129 aviones y vuelos a más de 100 destinos.

En Noviembre 2009, el presidente ejecutivo de la aerolínea, Fabio Villegas, anunció que la aerolínea estaba buscando reemplazar sus aviones Fokker 50 y Fokker 100 por aviones más nuevos de 100 asientos o menos. El 1 Enero 2011, la aerolínea decidió retirar el avión Fokker 100 en 2011 y reemplazarlo por 10 Airbus A318 arrendados a GECAS. Los aviones fueron entregados de febrero a Abril 2011.

Star Alliance

El 10 Noviembre 2010, Star Alliance anunció que Avianca (y su contraparte de fusión, TACA) eran miembros de pleno derecho en 2012. Debido a la entrada de Avianca en Star Alliance, finalizó su acuerdo de código compartido con Delta Air Lines y comenzó un nuevo acuerdo de código compartido con United Airlines. TACA había estado compartiendo códigos con United Airlines desde 2006. [15] El 21 de junio de 2012, Avianca y TACA fueron admitidos oficialmente en Star Alliance.

8b20618809486301a138b75b1df58c34.pngAvianca Holdings SA (2013–presente)

TACA y todas las demás aerolíneas de AviancaTaca cambiaron su marca a Avianca el 28 Mayo 2013. El 21 Marzo 2013, en la junta general anual, los accionistas aprobaron el cambio de nombre corporativo de AviancaTaca Holdings SA a Avianca Holdings SA.

El 21 Noviembre 2017, Avianca Argentina comenzó a operar. Actualemnte la compañía se encuentra concluido el concurso de acreedores, por lo que se estima la quiebra de la aerolínea regional. A partir de 2017, Avianca opera el segundo mayor número de vuelos internacionales diarios desde Miami con 16, solo superado por American Airlines.

En Agosto 2018, Avianca tuvo algunas dificultades operativas debido a problemas con la plataforma que usaba para asignar los horarios de la tripulación. Esto resultó en la cancelación de varios vuelos dentro de Colombia. Del mismo modo, debido a la detención de los pilotos de ACDAC en 2017, solo en Octubre 2018 se restauraron todos los itinerarios de vuelo administrados por la aerolínea.

En Marzo 2019, Avianca lanzó Regional Express Américas en Colombia. Esta nueva aerolínea opera con aviones ATR 72-600 para vuelos regionales cortos.

A mediados de Marzo 2019, Azul Linhas Aéreas propuso comprar Avianca Brasil. Avianca debe R$ 5,5 millones a Fraport de Porto Alegre y R$ 9 millones a Fraport de Fortaleza. El 12 Abril 2019, se cancelaron 180 vuelos y solo quedaron 35 aviones. El 16 Abril 2019, se cancelaron más vuelos por un total de 254. El 17 Abril 2019 se cancelaron 314 vuelos y quedaron 14 aviones en la flota. El 18 de Abril de 2019, Azul canceló su oferta de comprar Avianca. El 23 Abril, solo siete aviones permanecieron en la flota.

Sede central

Sede de Avianca, diseñada por Esguerra Saenz Urdaneta Samper. La sede de Avianca se encuentra en la Avenida El Dorado y entre la Avenida la Esmeralda y la Gobernación de Cundinamarca, ubicada en el área de Ciudad Salitre de Bogotá. El edificio está ubicado al lado de la Gran Estación. Su oficina central anterior estaba en Avenida El Dorado No. 93-30.

Destinos

Los centros de Avianca se encuentran en Bogotá en el Aeropuerto Internacional El Dorado, en San Salvador en el Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero y en Lima en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Sus ciudades de enfoque son Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, San José y Quito, así como Miami, donde Avianca es la aerolínea extranjera más grande por número de pasajeros. La aerolínea cubre 187 destinos en 27 países.

Subsidiarias

Avianca Cargo, Avianca Costa Rica, Avianca Ecuador, Avianca El Salvador, Avianca Guatemala, Avianca Honduras y Avianca Peru. AW-Icon AW001

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avianca-nuevo-logo-colombia-xtrategik-blog-e1559356300447.jpgThe Colombian airline Avianca celebrates 100 years of history

Avianca airline celebrates its 100 anniversaries today December 5, 2019. Aerovías del Continente Americano SA is a Colombian airline that began operations on December 5, 1919, when it was initially registered under the name SCADTA. It is headquartered in Bogotá, DC, with its main center at El Dorado International Airport. Avianca is the flagship of a group of eight Latin American airlines, whose operations combine to function as an airline using a shared code system. Avianca is the largest airline in Colombia and the second largest in Latin America, after Latam Airlines Group. Avianca and its subsidiaries have the most extensive network of destinations in Latin America. It is the exclusive property of Synergy Group SA, a South American holding company established by Germán Efromovich and specialized in air transport.

Through SCADTA, Avianca is the second oldest existing airline in the world after KLM, which celebrates its hundredth anniversary today, December 5, 2019. It is the oldest airline in the Western Hemisphere. He became an official member of the Star Alliance on June 21, 2012, after a process that lasted approximately 18 months since the initial announcement of his invitation to join the Alliance.

AW-Avianca_Isologotype_history.pngAvianca history
SCADTA (1919–1940)

The airline traces its history to December 5, 1919, in the city of Barranquilla, Colombia. Colombians Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa (first president of the airline), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa, and Aristides Noguera and the Germans Wilhem Schnurbusch, Werner Kämerer, Stuart Hosie and Albert Tietjen founded the Colombo-German Company, called the Colombo-German Company – German Air Transport or SCADTA. The company made its first flight between Barranquilla and the nearby town of Puerto Colombia using a Junkers F.13, transporting 57 pieces of mail. The flight was piloted by the German Helmuth von Krohn. This and another aircraft of the same type were completely mechanically constructed monoplanes, whose engines had to be modified to operate efficiently in the country’s climate. There were nine aircraft in the fleet with a total range of 850 km (528 miles) that could carry up to four passengers and two crew members. Due to the topographic characteristics of the country and the lack of airports at that time, floats were adapted for two of the Junkers planes to land on the rivers near different cities. With these floats, Helmuth von Krohn was able to make the first inland flight over Colombia on October 20, 1920, following the course of the Magdalena River; The flight took eight hours and required four emergency landings on the water.

Shortly after the foundation of the airline, German scientist and philanthropist Peter von Bauer became interested in the airline and contributed general knowledge, capital and a tenth plane to the company, in addition to obtaining concessions from the Colombian government to operate the transportation division of The country’s airmail using the airline, which began in 1922. This new contract allowed SCADTA to thrive on a new aviation border. In the mid-1920s, SCADTA began its first international routes that initially covered destinations in Venezuela and the United States. In 1924, the plane that both Ernesto Cortissoz and Helmuth von Krohn flew crashed into an area currently known as Ash Mouths in Barranquilla, killing them. In the early 1940s, Peter von Bauer sold his shares in the airline to Pan American World Airways, owned by the United States.

National Airways of Colombia (1940–1994)

On June 14, 1940, in the city of Barranquilla, SCADTA, under the ownership of American businessmen, merged with the Colombian regional airline SACO (Colombian Air Service), forming the new Aerovías Nacionales de Colombia SA or Avianca. Five Colombians participated in this: Rafael María Palacio, Jacobo A. Korea, Cristóbal Restrepo and Aristides Noguera, as well as Germans. The citizens Albert Teitjen, Werner Kaemerer and Stuart Hosie, while the position of Avianca’s first president was held by Martín del Corral. Avianca claims the history of SCADTA as its own.

In 1946, Avianca began flights to Quito, Lima, Panama City, Miami, New York and Europe, using Douglas DC-4 and C-54 Skymasters. In 1951, Avianca acquired Lockheed 749 Constellations and 1049 Super Constellations. In 1961, Avianca leased two Boeing 707 aircraft to operate its international routes and on November 2, 1961, it acquired its own Boeing 720. In 1976, Avianca became the first Latin American airline to continuously operate a Boeing 747. Three years later, it began operating with another 747, this time a 747 Combi, which combines cargo and passenger operations.

Fusion and alliance (1994–2002)

In 1994, Avianca, the regional transporter SAM and the helicopter operator Helicol merged, starting the new Avianca operating system. This agreement allowed specialized cargo services (Avianca Cargo) and postal services, as well as a more modern fleet, consisting of Boeing 767-200s, Boeing 767–300s, Boeing 757–200s, McDonnell Douglas MD-83s, Fokker 50s, and Bell helicopters. By 1996, Avianca Postal Services became Deprisa, which provided several mail services.

Summa Alliance (2002–04)

After the attacks of September 11, 2011, Avianca, the regional airline SAM Colombia, and its main rival ACES Colombia joined forces to create Alianza Summa, which began to merge its operations on May 20, 2002. In November 2003, Alianza Summa it was dissolved and ACES Colombia was completely liquidated. and SAM Colombia was acquired to be a regional operator under the Avianca brand.

Aerovías Continente Americano (2004–09)

On December 10, 2004, Avianca concluded an important reorganization process, carried out after requesting Chapter 11 bankruptcy protection, upon obtaining confirmation of its reorganization plan, which was financially supported by the Brazilian consortium, OceanAir/Synergy Group and the National Federation of Coffee Growers of Colombia, allowing the airline to obtain funds for US$ 63 million, in the 13 months following the withdrawal of bankruptcy.

Under this plan, Avianca was purchased by Synergy Group and consolidated with its subsidiaries OceanAir and VIP Ecuador. The company’s full legal name was changed from Aerovías Nacionales de Colombia (National Airways of Colombia) to Aerovías del Continente Americano (Airways of the American Continent), retaining the acronym Avianca. In 2009, OceanAir and VIP have renamed Avianca Brasil and Avianca Ecuador, respectively.

Fusion Avianca-TACA (2009–13)

In 2009, it was announced that Avianca would merge with TACA. This created AviancaTaca Holdings, which instantly became one of the largest airlines in the region, with 129 aircraft and flights to more than 100 destinations.

In November 2009, the airline’s executive president, Fabio Villegas, announced that the airline was looking to replace its Fokker 50 and Fokker 100 planes with newer planes of 100 seats or less. On January 1, 2011, the airline decided to withdraw the Fokker 100 aircraft in 2011 and replace it with 10 Airbus A318 leased to GECAS. The planes were delivered from February to April 2011.

Star alliance

On November 10, 2010, Star Alliance announced that Avianca (and its merger counterpart, TACA) were full members in 2012. Due to Avianca’s entry into Star Alliance, it finalized its code-share agreement with Delta Air Lines and started a new codeshare agreement with United Airlines. TACA had been sharing codes with United Airlines since 2006. [15] On June 21, 2012, Avianca and TACA were officially admitted to Star Alliance.

8b20618809486301a138b75b1df58c34.pngAvianca Holdings SA (2013 – present)

TACA and all other AviancaTaca airlines changed their brand to Avianca on May 28, 2013. On March 21, 2013, at the annual general meeting, the shareholders approved the corporate name change from AviancaTaca Holdings SA to Avianca Holdings SA.

On November 21, 2017, Avianca Argentina began operating. The company is currently concluding the bankruptcy proceedings, which is why bankruptcy of the regional airline is estimated. As of 2017, Avianca operates the second largest number of daily international flights from Miami with 16, second only to American Airlines.

In August 2018, Avianca had some operational difficulties due to problems with the platform it used to assign crew schedules. This resulted in the cancellation of several flights within Colombia. Similarly, due to the arrest of ACDAC pilots in 2017, only in October 2018 were all flight itineraries administered by the airline restored.

In March 2019, Avianca launched Regional Express Americas in Colombia. This new airline operates with ATR 72-600 aircraft for short regional flights.

In mid-March 2019, Azul Linhas Aéreas proposed to buy Avianca Brasil. Avianca owes R$ 5.5 million to Fraport de Porto Alegre and R$ 9 million to Fraport de Fortaleza. On April 12, 2019, 180 flights were canceled and only 35 planes remained. On April 16, 2019, more flights were canceled for a total of 254. On April 17, 2019, 314 flights were canceled and 14 aircraft remained in the fleet. On April 18, 2019, Azul canceled its offer to buy Avianca. On April 23, only seven planes remained in the fleet.

Image result for AVIANCA 100 AÑOSAVIANCA CELEBRATES 100 ANNIVERSARIES

Headquarters

Avianca Headquarters, designed by Esguerra Saenz Urdaneta Samper. Avianca’s headquarters are located on El Dorado Avenue and between La Esmeralda Avenue and the Cundinamarca Governorate, located in the Salitre City area of ​​Bogotá. The building is located next to the Great Station. His previous head office was at Avenida El Dorado No. 93-30.

Destinations

The Avianca centers are located in Bogotá at the El Dorado International Airport, in San Salvador at the Monseñor Óscar Arnulfo Romero International Airport and in Lima at the Jorge Chavez International Airport. Its focus cities are Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, San José, and Quito, as well as Miami, where Avianca is the largest foreign airline by number of passengers. The airline covers 187 destinations in 27 countries.

Subsidiaries

Avianca Cargo, Avianca Costa Rica, Avianca Ecuador, Avianca El Salvador, Avianca Guatemala, Avianca Honduras and Avianca Peru. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avianca.com / Wikimedia.org / Airgways.com
AW-POST: 201912051451AR

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Hawaiian conmemora 1er vuelo

AW-7000554.pngAW | 2019 11 12 08:44 | AIRLINES / AVIATION HISTORY

File:Hawaiian Airlines logo 2017.svgHawaiian Airlines conmemora el primer vuelo comercial trasa 90 aniversarios

Hawaiian Airlines ha celebrado su vuelo inaugural un 11 Noviembre 1929, recordando sus 90 anivrsarios. El vuelo HA-1111 ha patido desde Honolulu (HNL) a Kahului (OGG) en Maui y luego a Hilo (ITO) para conmemorar el aniversario de su primer vuelo bajo la denominación Inter-Island Airways el 11 Noviembre 1929. El viaje duró 1 hora y 52 minutos, incluida una parada de 36 minutos en Kahului, en un Boeing 717-200 el lunes, según Hawaiian Airlines. El mismo vuelo tomó Inter-Island Airways 3 horas, 15 minutos en un avión Sikorsky S‑38 hace 90 años atrás. El vuelo HA1111, viajó el mismo día, ruta y hora que el vuelo original, partió de Oahu a las 9:35 a.m. y llegó al Aeropuerto Kahului en Maui a las 10:17 a bordo de un Boeing 717.

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“La previsión de que nuestro fundador Stanley Kennedy introdujera Hawai a la aviación comercial cambió para siempre la forma en que viajamos a través de nuestro archipiélago por placer y negocios. Hoy honramos el legado de Stan y nos unimos a nuestros empleados para decir ‘mahalo nui loa’ a nuestra comunidad y nuestros invitados”, dijo el CEO de Hawai, Peter Ingram, en un comunicado.

Hawaiian comenzó su vida en su estado homónimo como un único transportista entre islas. Agregó rutas chárter al Pacífico Sur a principios de la década de 1980, y lanzó sus primeros vuelos sin escalas a los Estados Unidos continentales con Lockheed L-1011 en 1985. Los L-1011 fueron reemplazados por McDonnell Douglas DC-10 en 1994, y luego por Boeing 767-300ER en 2002. Los 767 se complementaron con Airbus A330-200 en 2010, y luego se retiraron en Enero 2019. A pesar de dos reorganizaciones del Capítulo 11 en los años 1990 y 2000, Hawaiian ha seguido expandiéndose. Los vuelos a Australia comenzaron con Sydney (SYD) uniéndose a la red en 2004, y a Asia con Manila (MNL) a partir de 2008, según los datos de horarios de Cirium.

Hawaiian, hoy

En la actuallidad, Hawaiian presta servicios a 14 destinos en el continente de los EE. UU. y a 10 en Asia-Pacífico, incluidos nuevos vuelos a Fukuoka (FUK) en Japón que comienzan el 26 Noviembre 2019. Hawaiian es el mayor transportista a Hawai con una participación del 23% de los asientos este año, según los horarios de Cirium. Es el segundo después de United Airlines en su cuota de asientos entre las islas y los Estados Unidos continentales. Hawaiian continúa dominando el vuelo entre islas, como lo hizo hace 90 años. A pesar de la entrada espectacular de Southwest Airlines en el mercado en Mayo 2019, Hawaiian tiene previsto volar casi el 78% de los 5,4 millones de asientos en el mercado durante los seis meses que terminan en Mayo 2020. Southwest, que solo ha publicado horarios hasta el 6 Junio 2020, vuela el 19% del mercado entre islas.

La aerolínea continúa mirando hacia el futuro con el nuevo Airbus A321NEO abriendo nuevas rutas a la costa oeste de los Estados Unidos. Los Boeing 787 comienzan a llegar en 2021 y abrirán nuevas oportunidades de red de larga distancia, incluso posiblemente al Medio Oeste .

Hawaiian 90.000 & 90º aniversarios

Hawaiian Airlines está marcando una ocasión especial en el presente conmmorando sus 90º aniversarios de su primer vuelo desde Oahu a Maui, que tuvo lugar el 11 Noviembre 1929.

Los pasajros del vuelo HA-1111 han ecibido un regalo de 90.000 millas gratis con el Programa HawaiianMiles que cada uno de ellos recibió solo por estar a bordo. También se les entregaron tarjetas de cumpleaños y una copia de la edición del 11 Noviembre 1929 del Honolulu Star-Bulletin con el vuelo original de la aerolínea en la portada, que en aquel entonces se llamaba Inter-Island Airways.

Los asistentes de vuelo supervisaron la cabina vestidos con coloridos uniformes vintage que datan de los años sesenta, setenta y ochenta, mientras que los artistas trataban a los viajeros con música y bailes hawaianos tradicionales.

La aerolínea también organizó una competencia especial de Plane Pull y recaudación de fondos en beneficio de Sustainable Coastlines Hawaii, una organización local sin fines de lucro que ayuda a las comunidades a organizar la limpieza de playas y programas educativos. Más de 70 equipos de 12 personas probaron su fuerza para ver quién podía transportar uno de los Boeing 717 de 12 pies de la aerolínea en el menor tiempo posible. Junto con los empleados de Hawaiian Airlines, compitieron equipos de United Airlines, Alaska Airlines, FedEx, Hyatt Hotels y Bank of Hawaii.

El CEO de Hawaiian Airlines, Peter Ingram (izquierda), posa con la tripulación de cabina en uniformes retro para el vuelo ceremonial el 11 de noviembre de 2019, que marcó a la aerolíneaImage result for hawaiian airlines 90TH Anivrsary"Image result for hawaiian airlines 90TH Anivrsary"

Hitos de Hawaiian

Aunque el primer vuelo de la aerolínea fue el 11Noviembre 1929, en realidad se incorporó el 30 Enero 1929 con el nombre de Inter-Island Airways. En 1930, la aerollínea había transportado a más de 10.000 pasajeros, su primer año completo de operación. A los pasajeros en vuelos en ese entonces se les dio la goma de mascar de Wrigley para ayudar a aliviar la presión del oído por los cambios de altitud.

El avión más antiguo de Hawaiian Airlines fue el Bellanca CH-300 de 1929. En aquel entonces, los pasajeros podían pagar US$ 5 (el equivalente a alrededor de US$ 50) por un breve vuelo panorámico sobre Oahu. La aerolínea ha restaurado el monoplano de cinco pasajeros y 300 caballos de fuerza, que tenía un marco cubierto de tela y alas de madera, y todavía puede volar hoy. La flota inicial entre islas de la aerolínea estaba compuesta por solo dos aviones anfibios Sikorsky S-38, cada uno de los cuales podía transportar ocho pasajeros. Seis años después, la aerolínea también agregó Sikorsky S43 de 16 pasajeros.

En 1941, el nombre se cambió a Hawaiian Airlines en anticipación de la operación de vuelos transpacíficos, además de la red entre islas. Durante el ataque de Pearl Harbor el 7 Diciembre 1941, la cabina de un avión de vuelo Hawaiian Airlines DC-3 que operaba el número HA9 con 24 pasajeros a bordo fue alcanzada por municiones japonesas. Uno de los motores se incendió pero fue disparado por una bala perdida que alcanzó el extintor de incendios del avión. El incidente apareció en un episodio de “Ripley’s Believe It Or Not”.

1943 fue el año en que la aerolínea contrató a sus primeras azafatas. La aerolínea estrenó sus primeros aviones presurizados con aire acondicionado en 1952 con la introducción de los Convair 340, cada uno de los cuales costó $ 520,000 en ese momento.

Hawaiian Airlines comenzó el servicio de aviones comerciales desde Los Ángeles a Hawaii en 1960 e introdujo en 1973 su logotipo y librea Pualani (flor del cielo).

En 1979, la aerolínea realizó el primer vuelo operado exclusivamente por una aerolínea estadounidense certificada y programada.

El programa de millas de viajero frecuente que finalmente se convirtió en HawaiianMiles en 1998 se lanzó en 1983.

El primer vuelo de Sydney-Honolulu despegó el 17 Mayo 2004, y el servicio diario a Tokio comenzó en noviembre de 2010. Luego, en 2012, Hawaiian Airlines lanzó un servicio sin escalas desde Honolulu a Nueva York JFK y a Boston en Abril 2019, cuál es el vuelo doméstico más largo del mundo.

Hoy, Hawaiian Airlines vuela a más de 10 millones de pasajeros al año y tiene una flota de 67 aviones en servicio, incluidos Airbus A330, Airbus A321neos, Boeing 717 y ATR 42-500.

Además, los A330 llevan el nombre de estrellas o constelaciones utilizadas por los navegantes polinesios, los A321 llevan el nombre de plantas y bosques nativos, los Boeing 717 llevan el nombre en honor de las aves indígenas y los ATR llevan el nombre de los vientos. AW-Icon AW001

AW-7000555.pngHawaiian commemorates its 1st commercial flight

Image result for hawaiian airlines 90TH Anniversary Logo"Hawaiian Airlines commemorates the first commercial flight for 90 anniversaries

Image result for hawaiian airlines 90TH Anivrsary"Hawaiian Airlines has celebrated its inaugural flight on November 11, 1929, recalling its 90 anniversaries. The HA-1111 flight has kicked from Honolulu (HNL) to Kahului (OGG) on Maui and then to Hilo (ITO) to commemorate the anniversary of its first flight under the name Inter-Island Airways on November 11, 1929. The trip lasted 1 hour and 52 minutes, including a 36-minute stop in Kahului, on a Boeing 717-200 on Monday, according to Hawaiian Airlines. The same flight took Inter-Island Airways 3 hours, 15 minutes on a Sikorsky S ‑ 38 plane 90 years ago. Flight HA1111, traveled the same day, route and time as the original flight, departed from Oahu at 9:35 a.m. and arrived at Kahului Airport in Maui at 10:17 onboard a Boeing 717.

“The anticipation that our founder Stanley Kennedy introduced Hawaii to commercial aviation forever changed the way we travel through our archipelago for pleasure and business. Today we honor Stan’s legacy and join our employees to say ‘mahalo nui loa ‘to our community and our guests”, Hawaiian CEO Peter Ingram said in a statement.

Hawaiian began his life in his namesake state as a single carrier between islands. He added charter routes to the South Pacific in the early 1980s and launched his first nonstop flights to the continental United States with Lockheed L-1011 in 1985. The L-1011s were replaced by McDonnell Douglas DC-10 in 1994, and then by Boeing 767-300ER in 2002. The 767 were complemented by Airbus A330-200 in 2010 and then retired in January 2019. Despite two reorganizations of Chapter 11 in the 1990s and 2000s, Hawaiian has continued to expand. Flights to Australia began with Sydney (SYD) joining the network in 2004, and to Asia with Manila (MNL) from 2008, according to Cirium schedule data.

El precursor de Hawaiian Airlines Inter-Island Airways comenzó los vuelos programados de pasajeros con aviones Sikorsky S ‑ 38 el 11 de noviembre de 1929. (Foto cortesía de Hawaiian Airlines)EL PRECURSOR DE HAWAIIAN AIRLINES INTER-ISLAND AIRWAYS COMENZÓ LOS VUELOS PROGRAMADOS DE PASAJEROS CON AVIONES SIKORSKY S‑38 EL 11 NOVIEMBRE 1929
File:HawaiianBellancaCH300.jpgBELLANCA CH-300

Hawaiian today

Currently, Hawaiian serves 14 destinations in the US continent. UU. and 10 in Asia-Pacific, including new flights to Fukuoka (FUK) in Japan that begin on November 26, 2019. Hawaiian is the largest carrier to Hawaii with a 23% share of seats this year, according to Cirium schedules. It is the second after United Airlines in its share of seats between the islands and the continental United States. Hawaiian continues to dominate the flight between islands, as it did 90 years ago. Despite the spectacular entry of Southwest Airlines into the market in May 2019, Hawaiian plans to fly almost 78% of the 5.4 million seats in the market during the six months ending in May 2020. Southwest, which has only published schedules until June 6, 2020, flies 19% of the market between islands.

The airline continues to look to the future with the new Airbus A321NEO opening new routes to the west coast of the United States. The Boeing 787 begins arriving in 2021 and will open new long-distance network opportunities, possibly even to the Midwest.

Hawaiian 90,000 & 90th anniversaries

Hawaiian Airlines is marking a special occasion in the present, commuting the 90th anniversary of its first flight from Oahu to Maui, which took place on November 11, 1929.

The passengers on flight HA-1111 have received a free gift of 90,000 miles with the HawaiianMiles Program that each of them received just for being on board. They were also given birthday cards and a copy of the 11 November 1929 edition of the Honolulu Star-Bulletin with the original flight of the airline on the cover, which was then called Inter-Island Airways.

Flight attendants supervised the cabin dressed in colorful vintage uniforms dating back to the sixties, seventies, and eighties, while artists treated travelers with traditional Hawaiian music and dances.

Image result for hawaiian airlines 90TH Anivrsary"BOEING 717 OF HAWAIIAN AIRLINES

The airline also organized a special Plane Pull and fundraising competition for the benefit of Sustainable Coastlines Hawaii, a local non-profit organization that helps communities organize beach cleaning and educational programs. More than 70 teams of 12 people tested their strength to see who could transport one of the airline’s 12-foot Boeing 717 in the shortest possible time. Together with Hawaiian Airlines employees, teams from United Airlines, Alaska Airlines, FedEx, Hyatt Hotels and Bank of Hawaii competed.

Hawaiian landmarks

Although the airline’s first flight was on November 11, 1929, it was actually incorporated on January 30, 1929, under the name of Inter-Island Airways. In 1930, the airline had transported more than 10,000 passengers, its first full year of operation. Passengers on flights at that time were given Wrigley chewing gum to help relieve ear pressure due to altitude changes.

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ISOLOGOTYPES OF HAWAIIAN AIRLINES THROUGH TIME

The oldest Hawaiian Airlines plane was the Bellanca CH-300 of 1929. At that time, passengers could pay US$ 5 (the equivalent of around US$ 50) for a brief panoramic flight over Oahu. The airline has restored the five-passenger and 300 horsepower monoplane, which had a cloth-covered frame and wooden wings and can still fly today. The initial fleet between islands of the airline was composed of only two amphibious aircraft Sikorsky S-38, each of which could carry eight passengers. Six years later, the airline also added 16 passenger Sikorsky S43.

In 1941, the name was changed to Hawaiian Airlines in anticipation of the operation of transpacific flights, in addition to the inter-island network. During the attack on Pearl Harbor on December 7, 1941, the cabin of a Hawaiian Airlines DC-3 flight plane that operated the HA9 number with 24 passengers on board was hit by Japanese ammunition. One of the engines caught fire but was fired by a lost bullet that reached the plane’s fire extinguisher. The incident appeared in an episode of “Ripley’s Believe It Or Not”.

1943 was the year the airline hired its first hostesses. The airline opened its first pressurized air-conditioned aircraft in 1952 with the introduction of the Convair 340, each of which cost US$ 520,000 at that time.

Hawaiian Airlines began commercial aircraft service from Los Angeles to Hawaii in 1960 and introduced in 1973 its logo and livery Pualani (flower of the sky).

In 1979, the airline made the first flight operated exclusively by a certified and scheduled US airline.

The frequent flyer miles program that finally became HawaiianMiles in 1998 was launched in 1983.

The first flight from Sydney-Honolulu took off on May 17, 2004, and daily service to Tokyo began in November 2010. Then, in 2012, Hawaiian Airlines launched nonstop service from Honolulu to New York JFK and Boston in April 2019, which is the longest domestic flight in the world.

Today, Hawaiian Airlines flies to more than 10 million passengers a year and has a fleet of 67 aircraft in service, including Airbus A330, Airbus A321neos, Boeing 717 and ATR 42-500.

In addition, the A330 are named after stars or constellations used by Polynesian navigators, the A321 are named after native plants and forests, the Boeing 717 is named in honor of the indigenous birds and the ATR is named after the winds. AW-Icon AW002

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Hawaiianairlines.com / Thepointsguy.com / Forbes.com / Staradvertiser.com / Airgways.com / Hanahou.com / Cirium.com / Travelweek.ca
AW-POST: 201911120844AR

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VASP cumpliría 86 aniversarios

13074_843780729047948_9133242826587541959_n[1] (2).jpgAW | 2019 11 04 23:20 | AIRLINES HISTORY

photo.jpgLa VASP Airlines de Brasil cumpliría 86 aniversarios

Un 4 Noviembre 1933 nacía en la República Federativa de Brasil una aerolínea emblemática del país Sudamericano, Viaçao Aérea Sao Paulo, más conocida como VASP Brazilian Airlines. Era una aerolínea con sede en el Edificio VASP en los terrenos del Aeropuerto de São Paulo/Congonhas en São Paulo, Brasil. Tenía bases principales en los dos principales aeropuertos de São Paulo, el Aeropuerto Congonhas (CGH) y el Aeropuerto Internacional Guarulhos (GRU).

La aerolínea fue establecida en 1933 por el gobierno del Estado de São Paulo inició operaciones el 12 Noviembre 1933. VASP fue la primera aerolínea en servir el interior del estado de São Paulo con un vuelo que cubría São Paulo—São Carlos—São José do Rio Preto y São Paulo—Ribeirão Preto—Uberaba, con dos Monospar ST-4. Muchas pistas de aterrizaje fueron improvisadas por tierra compactada. La insistencia en usar medios de transporte terrestres llevó a la construcción en 1936 de uno de los aeropuertos más importantes del país, Congonhas, ubicado en la ciudad de São Paulo, lejos de la costa. Durante sus primeros años, el Aeropuerto Congonhas era conocido popularmente como Campo da VASP, Aeródromo de VASP.

En 1939, VASP compró Aerolloyd Iguassu, que incluía también una licencia para operar vuelos a los estados de Paraná y Santa Catarina. En 1962, VASP se convirtió en una aerolínea nacional cuando adquirió Lóide Aéreo Nacional, y con él su licencia para operar en todo el país.

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El 6 Julio 1959, VASP, Cruzeiro do Sul y Varig iniciaron los servicios de transporte aéreo entre los aeropuertos de Río de Janeiro-Santos Dumont y São Paulo-Congonhas, el primero de su tipo en el mundo. Las tres compañías coordinaron sus horarios, operaciones e ingresos compartidos. El servicio fue una respuesta directa a la competencia impuesta por Real Transportes Aéreos. La idea, bautizada como puente aéreo (Ponte Aérea), inspirada en el puente aéreo de Berlín, tuvo tanto éxito que fue abandonada solo en 1999. Los vuelos operaban inicialmente por hora por Convair 240 (Varig), Convair 340 (Cruzeiro) y Saab 90 Scandia (VASP). En cuestión de unos meses, el servicio de transporte dirigido por Varig ganó la batalla contra el Real Transportes Aéreos, que de todos modos fue comprado por Varig en 1961. Sadia Transportes Aéreos se unió al servicio en 1968. Entre 1975 y 1992 fue operado exclusivamente por Lockheed L-188 Electra que por algún tiempo y en aras de la neutralidad no tenía el nombre Varig en el fuselaje.

Aunque había estado notablemente bien administrado durante la mayor parte de su vida como empresa estatal, en la década de 1980 VASP estaba plagado de ineficiencia, pérdidas cubiertas por inyecciones de capital estatal y una nómina inflada por razones políticas. Bajo las políticas neoliberales del gobierno brasileño recientemente introducidas en ese momento, VASP se privatizó en 1990. Una participación mayoritaria fue comprada por el Grupo VOE/Canhedo, una compañía formada por el Grupo Canhedo de Brasilia y los empleados de VASP.

Bajo el mando de su nuevo propietario y Presidente, Wagner Canhedo, VASP expandió rápidamente las operaciones en el país y creó rutas internacionales. Hasta la entrada de VASP en el mercado internacional, VARIG había sido, para todos los efectos, la única aerolínea internacional de Brasil desde 1965. Sin embargo, después de muchos años de mala gestión, pérdidas financieras, aumento de la deuda y mal crédito, en 2002 canceló todos sus servicios internacionales para concentrarse en el mercado interno. Para ese momento, VASP había caído en picado de la segunda a la cuarta posición en el mercado de aerolíneas brasileñas, volando una flota envejecida de Boeing 737−200, algunos 737-300 y Airbus A300.

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AEROLÍNEAS PARTICIPANTES DEL GRUPO AÉREO VOE/CANHEDO VASP AIRLINES

La compañía enfrentó su peor crisis en 2004, que llevó a la suspensión del servicio a muchas ciudades brasileñas y la cancelación de vuelos. Como resultado, VASP, una vez una aerolínea orgullosa y competitiva, redujo su participación en el mercado nacional al 10%. El 27 Enero 2005, el entonces regulador de aviación civil de Brasil, DAC, impidió que la aerolínea operara los servicios programados en espera de una investigación financiera. A VASP se le permitió operar servicios charter hasta Abril 2005, lo que le dio la oportunidad de demostrar su estabilidad financiera para conservar su Certificado de Operador Aéreo.

Cierre de VASP

Para Diciembre 2007, la compañía, una vez orgullosa, había dejado de volar por completo y se vio reducida a proporcionar servicios de mantenimiento a otras aerolíneas. Incluso durante los peores problemas de VASP, su experiencia en mantenimiento y su personal siempre se tuvieron en alta estima. Había estado operando bajo la nueva ley de bancarrota brasileña desde Julio 2006, y su plan de recuperación fue aprobado el 27 Agosto 2006. Sin embargo, en 2008 se declaró en bancarrota.

En Agosto 2011, nueve de los aviones de la compañía: siete Boeing 737-200 y dos Airbus A300, aterrizados en el Aeropuerto Congonhas/São Paulo desde 2005, muy deteriorados y en mal estado, comenzaron a desmantelarse y venderse como chatarra en una subasta. Se estimó que cada avión en su estado actual tenía un valor de solo 30.000 a 50.000 reales (aproximadamente US$ 20,000 a US$ 33.000 dólares estadounidenses), considerablemente menos que incluso sus tarifas mensuales de estacionamiento y almacenamiento.

La flota de 27 aviones de la compañía había aterrizado en circunstancias similares desde 2005 en varios aeropuertos brasileños. VASP operaba al tiempo del cierre, servicios a los siguientes destinos nacionales programados a partir de Enero 2005: Aracaju, Belém, Brasilia, Curitiba, Fortaleza, Foz de Iguazú, Maceió, Manaus, Natal, Recife, Río de Janeiro, Salvador, São Luís, São Paulo, Teresina y Porto Alegre.

Cuando la aerolínea cesó sus operaciones, su flota estaba compuesta por aviones Airbus A300 B2-200, Boeing 727 -200F y Boeing 737-200, Boeiong 737-300. En el apogeo de su expansión, VASP había operado McDonnell Douglas DC-10 y MD-11 en sus rutas internacionales de larga distancia, además operó aviones Boeing 737–200C y DC-8C para carga.

Al final de su vida, la VASP Airlines comenzó su largo proceso judicial donde fueron subastados todo el capital existente, donde estuvo implicado el capital del Presidente Wagner Canhedo.

Actualmente lo que queda de la entrañable VASP Airlines son recuerdos memorables de aeronaves-museos Boeing 737-200 diseminados por Brasil, como la venta de insumos de la aerolínea para que los brasileños puedan perpetuar en su memoria a una línea aérea donde se viajaba bien. Fue una de las aerolíneas de las más emblemáticas y queridas del mundo, aquella recordada, reclamada y añorada aerolínea llamada VASP. AW-Icon AW001

0342706.jpgVASP would turn 86 anniversaries

VASP_logo.svg - copia.pngBrazil’s VASP Airlines would celebrate 86 anniversaries

On November 4, 1933, an emblematic airline of the South American country, Viaçao Aérea Sao Paulo, better known as VASP Brazilian Airlines, was born in the Federative Republic of Brazil. It was an airline based in the VASP Building on the grounds of the São Paulo/Congonhas Airport in São Paulo, Brazil. It had main bases in the two main airports of São Paulo, Congonhas Airport (CGH) and Guarulhos International Airport (GRU).

The airline was established in 1933 by the São Paulo state government began operations on November 12, 1933. VASP was the first airline to serve the interior of the state of São Paulo with a flight covering São Paulo—São Carlos—São José do Rio Preto and São Paul—Ribeirão Preto—Uberaba, with two Monospar ST-4. Many airstrips were improvised by compacted earth. The insistence on using land transport means the construction in 1936 of one of the most important airports in the country, Congonhas, located in the city of São Paulo, far from the coast. During its early years, Congonhas Airport was popularly known as Campo da VASP, VASP Aerodrome.

In 1939, VASP bought Aerolloyd Iguassu, which also included a license to operate flights to the states of Paraná and Santa Catarina. In 1962, VASP became a national airline when it acquired National Air Lide, and with it its license to operate throughout the country.

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On July 6, 1959, VASP, Cruzeiro do Sul and Varig began air transport services between the airports of Rio de Janeiro-Santos Dumont and São Paulo-Congonhas, the first of its kind in the world. The three companies coordinated their schedules, operations and revenue sharing. The service was a direct response to the competition imposed by Real Transportes Aéreos. The idea, baptized as an air bridge (Ponte Aérea), inspired by the Berlin air bridge, was so successful that it was abandoned only in 1999. The flights initially operated per hour by Convair 240 (Varig), Convair 340 (Cruzeiro) and Saab 90 Scandia (VASP). Within a few months, the Varig-led transport service won the battle against the Royal Air Transport, which was anyway purchased by Varig in 1961. Sadia Air Transport joined the service in 1968. Between 1975 and 1992 it was operated exclusively by Lockheed L-188 Electra that for some time and for the sake of neutrality did not have the name Varig in the fuselage.

Although he had been remarkably well managed for most of his life as a state-owned enterprise, in the 1980s VASP was plagued by inefficiency, losses covered by injections of the state capital and a payroll inflated for political reasons. Under the neo-liberal policies of the Brazilian government recently introduced at that time, VASP was privatized in 1990. A majority stake was purchased by the VOE/Canhedo Group, a company formed by the Canhedo Group of Brasilia and VASP employees.

Under the command of its new owner and President, Wagner Canhedo, VASP rapidly expanded operations in the country and created international routes. Until VASP entered the international market, VARIG had been, for all intents and purposes, the only international airline in Brazil since 1965. However, after many years of mismanagement, financial losses increased debt and bad credit, In 2002, it canceled all its international services to concentrate on the domestic market. By that time, VASP had plummeted from second to fourth in the Brazilian airline market, flying an aged fleet of Boeing 737-200, some 737-300 and Airbus A300.

The company faced its worst crisis in 2004, which led to the suspension of service to many Brazilian cities and the cancellation of flights. As a result, VASP, once a proud and competitive airline, reduced its share of the national market to 10%. On January 27, 2005, the then civil aviation regulator of Brazil, DAC, prevented the airline from operating the scheduled services pending a financial investigation. VASP was allowed to operate charter services until April 2005, which gave it the opportunity to demonstrate its financial stability to retain its Air Operator Certificate.

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VASP closure

By December 2007, the company, once proud, had stopped flying completely and was reduced to providing maintenance services to other airlines. Even during the worst VASP problems, their maintenance experience and staff were always held in high esteem. He had been operating under the new Brazilian bankruptcy law since July 2006, and his recovery plan was approved on August 27, 2006. However, in 2008 he declared bankruptcy.

In August 2011, nine of the company’s aircraft: seven Boeing 737-200 and two Airbus A300, landed at Congonhas/São Paulo Airport since 2005, very deteriorated and in poor condition, began to be dismantled and sold as scrap at auction. It was estimated that each aircraft in its current state had a value of only 30,000 to 50,000 reais (approximately US$ 20,000 to US$ 33,000), considerably less than even its monthly parking and storage fees.

The company’s 27 aircraft fleet had landed in similar circumstances since 2005 at several Brazilian airports. VASP operated at the time of closing, services to the following national destinations scheduled from January 2005: Aracaju, Belém, Brasilia, Curitiba, Fortaleza, Foz do Iguacu, Maceió, Manaus, Natal, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Luís, São Paulo, Teresina and Porto Alegre.

When the airline ceased operations, its fleet was composed of Airbus A300 B2-200, Boeing 727 -200F and Boeing 737-200, Boeing 737-300 aircraft. At the height of its expansion, VASP had operated McDonnell Douglas DC-10 and MD-11 on its long-distance international routes and also operated Boeing 737–200C and DC-8C aircraft for cargo.

At the end of his life, VASP Airlines began its long judicial process where all existing capital was auctioned, where the capital of President Wagner Canhedo was involved.

Currently what remains of the endearing VASP Airlines are memorable memories of Boeing 737-200 aircraft-museums scattered throughout Brazil, such as the sale of airline supplies so that Brazilians can perpetuate in their memory an airline where they traveled well. It was one of the most emblematic and beloved airlines in the world, the remembered, claimed and longed for an airline called VASP. AW-Icon AW002

57488_1128325404[1].jpgVASP completaria 86 aniversários

VASP_logo.svg.pngVASP Airlines do Brasil comemoraria 86 aniversários

Em 4 de novembro de 1933, uma companhia aérea emblemática do país sul-americano, Viaçao Aérea São Paulo, mais conhecida como VASP Brazilian Airlines, nasceu na República Federativa do Brasil. Era uma companhia aérea sediada no VASP Building, nos terrenos do Aeroporto de São Paulo/Congonhas, em São Paulo, Brasil. Tinha bases principais nos dois principais aeroportos de São Paulo, o Aeroporto de Congonhas (CGH) e o Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU).

A companhia aérea foi criada em 1933 pelo governo do estado de São Paulo e iniciou suas operações em 12 de novembro de 1933. A VASP foi a primeira companhia aérea a atender o interior do estado de São Paulo com um voo que cobre São Paulo—São Carlos—São José do Rio Preto e São Paulo—Ribeirão Preto—Uberaba, com dois Monospar ST-4. Muitas pistas de pouso foram improvisadas por terra compactada. A insistência no uso do transporte terrestre significa a construção, em 1936, de um dos aeroportos mais importantes do país, Congonhas, localizado na cidade de São Paulo, longe do litoral. Nos primeiros anos, o Aeroporto de Congonhas era conhecido popularmente como Campo da VASP, Aeródromo VASP.

Em 1939, a VASP comprou a Aerolloyd Iguassu, que também incluía uma licença para operar vôos para os estados do Paraná e Santa Catarina. Em 1962, a VASP tornou-se uma companhia aérea nacional quando adquiriu a National Air Lide e, com ela, sua licença para operar em todo o país.

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Em 6 de julho de 1959, a VASP, Cruzeiro do Sul e Varig iniciaram os serviços de transporte aéreo entre os aeroportos do Rio de Janeiro – Santos Dumont e São Paulo – Congonhas, o primeiro do gênero no mundo. As três empresas coordenaram seus cronogramas, operações e compartilhamento de receita. O serviço foi uma resposta direta à concorrência imposta pela Real Transportes Aéreos. A idéia, batizada como ponte aérea (Ponte Aérea), inspirada na ponte aérea de Berlim, teve tanto sucesso que só foi abandonada em 1999. Os vôos inicialmente operados por hora pela Convair 240 (Varig), Convair 340 (Cruzeiro) e Saab 90 Escândia (VASP). Em alguns meses, o serviço de transporte liderado pela Varig venceu a batalha contra o Royal Air Transport, que de qualquer maneira foi comprado pela Varig em 1961. A Sadia Air Transport ingressou no serviço em 1968. Entre 1975 e 1992, foi operado exclusivamente por Lockheed L-188 Electra que por algum tempo e por uma questão de neutralidade não tinha o nome Varig na fuselagem.

Embora ele tenha sido extraordinariamente bem administrado durante a maior parte de sua vida como empresa estatal, na década de 1980 o VASP foi atormentado por ineficiência, perdas cobertas por injeções de capital do estado e uma folha de pagamento inflada por razões políticas. De acordo com as políticas neoliberais do governo brasileiro recentemente introduzidas na época, a VASP foi privatizada em 1990. Uma participação majoritária foi adquirida pelo VOE/Canhedo Group, empresa formada pelo Grupo Canhedo de Brasilia e funcionários da VASP.

Sob o comando de seu novo proprietário e presidente, Wagner Canhedo, a VASP expandiu rapidamente as operações no país e criou rotas internacionais. Até a VASP entrar no mercado internacional, a VARIG era, para todos os efeitos, a única companhia aérea internacional no Brasil desde 1965. No entanto, após muitos anos de má administração, perdas financeiras, aumento de dívidas e crédito ruim, Em 2002, cancelou todos os seus serviços internacionais para se concentrar no mercado doméstico. Naquela época, a VASP havia caído da segunda para a quarta posição no mercado de companhias aéreas brasileiras, pilotando uma frota antiga de Boeing 737-200, alguns 737-300 e Airbus A300.

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A empresa enfrentou sua pior crise em 2004, o que levou à suspensão do serviço para muitas cidades brasileiras e ao cancelamento de voos. Como resultado, a VASP, uma vez uma companhia aérea orgulhosa e competitiva, reduziu sua participação no mercado nacional para 10%. Em 27 de janeiro de 2005, o então regulador da aviação civil do Brasil, DAC, impediu a companhia aérea de operar os serviços programados enquanto aguardava uma investigação financeira. A VASP foi autorizada a operar serviços de fretamento até abril de 2005, o que deu a oportunidade de demonstrar sua estabilidade financeira para manter seu Certificado de Operador Aéreo.

Fechamento VASP

Em dezembro de 2007, a empresa, uma vez orgulhosa, havia parado de voar completamente e estava reduzida a prestar serviços de manutenção a outras companhias aéreas. Mesmo durante os piores problemas de VASP, sua experiência e equipe de manutenção sempre foram estimadas. Ele opera sob a nova lei brasileira de falências desde julho de 2006, e seu plano de recuperação foi aprovado em 27 de agosto de 2006. No entanto, em 2008, ele declarou falência.

Em agosto de 2011, nove aeronaves da empresa: sete Boeing 737-200 e dois Airbus A300, aterrissaram no aeroporto de Congonhas/São Paulo desde 2005, muito deterioradas e em péssimas condições, começaram a ser desmontadas e vendidas como sucata em leilão . Foi estimado que cada aeronave em seu estado atual tivesse um valor de apenas 30.000 a 50.000 reais (aproximadamente US$ 20.000 a US$ 33.000), consideravelmente menos do que as taxas mensais de estacionamento e armazenamento.

A frota de 27 aeronaves da companhia aterrissara em circunstâncias semelhantes desde 2005 em vários aeroportos brasileiros. A VASP operava no momento do fechamento, serviços para os seguintes destinos nacionais agendados para janeiro de 2005: Aracaju, Belém, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Maceió, Manaus, Natal, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Luís , São Paulo, Teresina e Porto Alegre.

Quando a companhia aérea parou de operar, sua frota era composta pelas aeronaves Airbus A300 B2-200, Boeing 727 -200F e Boeing 737-200, Boeiong 737-300. No auge de sua expansão, a VASP operou McDonnell Douglas DC-10 e MD-11 em suas rotas internacionais de longa distância e também operou aeronaves Boeing 737–200C e DC-8C para carga.

No final de sua vida, a VASP Airlines iniciou seu longo processo judicial, onde todo o capital existente foi leiloado, onde estava envolvida a capital do presidente Wagner Canhedo.

Atualmente, o que resta da saudade VASP Airlines são memórias memoráveis ​​de museus de aeronaves Boeing 737-200 espalhados por todo o Brasil, como a venda de suprimentos de companhias aéreas, para que os brasileiros possam perpetuar em sua memória uma companhia aérea por onde viajaram bem. Era uma das companhias aéreas mais emblemáticas e amadas do mundo, a lembrada, reivindicada e almejada pela companhia aérea chamada VASP.  AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Wikipedia.org / Helio Bastos Salmon / Avioesemusicas.com / Gianfranco Beting / MikeP/Jetphotos.com / Julio Giménez / Carlos A. Morillo Doria / Jetsite.com.br
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