Ξ 35º aniversarios Fokker 100 Ξ

AW | 2021 12 01 16:04 | AVIATION HISTORY / INDUSTRY

35º aniversarios primer vuelo Fokker 100

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El primer vuelo del Fokker F100 estaba programado para tener su primer vuelo el 29 de Noviembre de 1986. Si bien todo el personal involucrado puso su mejor esfuerzo y el avión estaba listo para ello, el clima no estaba listo para ello. El mejor avión regional construido hizo su primer vuelo 30 de Noviembre de 1986. El primer prototipo Fokker 100 (Q1), PH-MKH.

El Aeropuerto Amsterdam/Schiphol/AMS estuvo envuelto en niebla durante todo el día, con la visibilidad máxima reportada durante el día de 800 a 900 metros (2600 a 2900 pies). Hacia el final de la mañana, la visibilidad cayó tan bajo como 100-200 metros (300-650 pies) no el clima para un primer vuelo. En lugar del primer vuelo, se hicieron algunas carreras de alta velocidad en una de las pistas de Schiphol. La aeronave Fokker 100 prototipo matrícula PH-MKH fue puesto de nuevo a dormir después, con toda la esperanza de un primer vuelo al día siguiente! Ese día siguiente fue hace 35 años, un Domingo 30 de Noviembre de 1986. En las primeras horas, Amsterdam/Schiphol estaba nuevamente envuelto en niebla, pero el sol de invierno logró quemar la niebla y se hizo evidente que el vuelo podría continuar en algún momento después del mediodía.

La tripulación para este primer vuelo fue: Henk Themmen (Piloto Jefe de Pruebas), Wim Huson (Piloto del proyecto, Copiloto), Wim Burgers (Ingeniero de Fligth). Después de un taxi sin incidentes y una carrera de despegue a las 14.16 hora local, el Fokker 100 fue transportado por primera vez. El vuelo inaugural duró más de 2 horas y sirvió también como primer vuelo de prueba. ¡Fue completado con éxito por un exitoso AutoLand! El programa de pruebas sería volado por dos prototipos, además del PH-MKH (Q1) el segundo prototipo PH-MKC (Q2) realizaría su primer vuelo el 25 de Febrero de 1987.

El Fokker 100 fue desarrollado al mismo tiempo que su hermano turbohélice el Fokker 50, aproximadamente 3 años antes del primer vuelo del Fokker 100. El Fokker 100 fue diseñado como sucesor del Fokker F.28 Fellowship. Algunas de las principales mejoras con el Fokker 28 fueron: Ala supercrítica totalmente nueva, Fuselaje estirado de 5,74 metros (18,8 pies), Estabilizador agrandado, Rockwell Collins DU-1000 EFIS (Sistema electrónico de instrumentos de vuelo), Aviónica digital, Capacidad Cat IIIB AutoLand, Motores Rolls Royce Tay 620 (más tarde estaría disponible el Tay 650).

Fokker involucró a los clientes de lanzamiento en el desarrollo de la aeronave y acomodó sus deseos. La capacidad Cat IIIB AutoLand probada en el vuelo inaugural, por ejemplo, fue un deseo de la aerolínea nacional suiza de la época Swissair, como una puerta de servicio en el fuselaje izquierdo, delante del motor. Como segundo cliente, KLM quería una puerta de pasajeros que se abriera hacia adelante. Debido a sus destinos, no necesitaban el aire acondicionado integral de apertura descendente, inicialmente diseñado. Además, KLM solicitó puertas de carga más grandes, junto con un sistema de correa móvil como piso de la bahía de carga para facilitar la descarga. Estas solicitudes de diseño se cumplieron. USair solicitó que los aviones que ordenaron se entregaran con un fuselaje altamente pulido sin pintar (aunque se aplicó un recubrimiento transparente). Hasta entonces, Fokker siempre había pintado sus aviones con los colores de sus clientes. Tuvieron que desarrollar un procedimiento especial para cumplir con la solicitud de USair.

Esta flexibilidad de Fokker resultó en una gran cantidad de pedidos, incluso antes de que el avión hubiera abandonado la mesa de dibujo. Para cuando la fábrica de aviones Fokker cerró debido a la bancarrota, se construyeron 283 Fokker 100. Además, se desarrolló una hermana pequeña, el Fokker 70.

Ξ 35th anniversary Fokker 100 Ξ

35th Anniversaries First Flight Fokker 100

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The maiden flight of the Fokker F100 was scheduled to have its maiden flight on November 29, 1986. While all the personnel involved did their best and the aircraft was ready for it, the weather was not ready for it. The best regional aircraft built made its first flight November 30, 1986. The first prototype Fokker 100 (Q1), PH-MKH.

Amsterdam/Schiphol/AMS Airport was shrouded in fog throughout the day, with the maximum visibility reported during the day at 800 to 900 meters (2,600 to 2,900 feet). Towards the end of the morning, visibility dropped as low as 100-200 meters (300-650 feet) not the weather for a first flight. Instead of the first flight, some high-speed races were made on one of the Schiphol tracks. The aircraft Fokker 100 prototype registration PH-MKH was put back to sleep afterwards, with all hope of a first flight the next day! That next day was 35 years ago, a Sunday, November 30, 1986. In the early hours, Amsterdam/ Schiphol was shrouded in fog again, but the winter sun managed to burn out the fog and it became clear that the flight could continue for some time. moment after noon.

The crew for this first flight were: Henk Themmen (Chief Test Pilot), Wim Huson (Project Pilot, Co-pilot), Wim Burgers (Flight Engineer). After an uneventful taxi and a takeoff run at 2:16 p.m. local time, the Fokker 100 was transported for the first time. The maiden flight lasted more than 2 hours and also served as the first test flight. It was successfully completed by a successful AutoLand! The test program would be flown by two prototypes, in addition to the PH-MKH (Q1) the second PH-MKC (Q2) prototype would make its first flight on February 25, 1987.

The Fokker 100 was developed at the same time as its turboprop brother the Fokker 50, approximately 3 years before the first flight of the Fokker 100. The Fokker 100 was designed as a successor to the Fokker F.28 Fellowship. Some of the major improvements with the Fokker 28 were: All-New Supercritical Wing, 5.74-meter (18.8-foot) Stretched Fuselage, Enlarged Stabilizer, Rockwell Collins DU-1000 EFIS (Electronic Flight Instrument System), Digital Avionics, Cat IIIB AutoLand capacity, Rolls Royce Tay 620 engines (later the Tay 650 would be available).

Fokker involved launch customers in the development of the aircraft and accommodated their wishes. The Cat IIIB AutoLand capability tested on the maiden flight, for example, was a wish of the Swiss national airline of the Swissair era, such as a service door in the left fuselage, in front of the engine. As a second customer, KLM wanted a forward-opening passenger door. Due to their destinations, they did not need the integral downdraft air conditioner, initially designed. In addition, KLM requested larger loading doors, along with a mobile strap system as the loading bay floor to facilitate unloading. These design requests were met. USair requested that the aircraft they ordered be delivered with a highly polished, unpainted fuselage (although a clear coating was applied). Until then, Fokker had always painted its planes in the colors of its customers. They had to develop a special procedure to fulfill USair’s request.

This flexibility from Fokker resulted in a large number of orders, even before the aircraft had left the drawing board. By the time the Fokker aircraft factory closed due to bankruptcy, 283 Fokker 100s were built. In addition, a little sister, the Fokker 70, was developed.

Ξ 35 jarig bestaan ​​Fokker 100 Ξ

35e verjaardag Eerste vlucht Fokker 100

De eerste vlucht van de Fokker F100 zou zijn eerste vlucht hebben op 29 november 1986. Hoewel al het betrokken personeel zijn best deed en het vliegtuig er klaar voor was, was het weer er niet klaar voor. Het beste gebouwde regionale vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 30 november 1986. Het eerste prototype Fokker 100 (Q1), PH-MKH.

Amsterdam/Schiphol/AMS Airport was de hele dag in mist gehuld, met het maximale zicht overdag op 800 tot 900 meter (2.600 tot 2.900 voet). Tegen het einde van de ochtend daalde het zicht tot 100-200 meter (300-650 voet), niet het weer voor een eerste vlucht. In plaats van de eerste vlucht werden er enkele hogesnelheidsraces gehouden op een van de Schipholbanen. Het vliegtuig Fokker 100 prototype registratie PH-MKH werd daarna weer ingeslapen, met alle hoop op een eerste vlucht de volgende dag! Die volgende dag was 35 jaar geleden, een zondag 30 november 1986. In de vroege uurtjes was Amsterdam/Schiphol weer in mist gehuld, maar de winterzon wist de mist te verdrijven en het werd duidelijk dat de vlucht om een moment na de middag.

De bemanning voor deze eerste vlucht waren: Henk Themmen (Chief Test Pilot), Wim Huson (Project Pilot, Co-piloot), Wim Burgers (Flight Engineer). Na een rustige taxi en een startrun om 14.16 uur lokale tijd werd de Fokker 100 voor het eerst vervoerd. De eerste vlucht duurde ruim 2 uur en diende tevens als eerste testvlucht. Het werd met succes voltooid door een succesvol AutoLand! Het testprogramma zou gevlogen worden door twee prototypes, naast de PH-MKH (Q1) zou het tweede PH-MKC (Q2) prototype zijn eerste vlucht maken op 25 februari 1987.

De Fokker 100 werd tegelijk met zijn turbopropbroer de Fokker 50 ontwikkeld, ongeveer 3 jaar voor de eerste vlucht van de Fokker 100. De Fokker 100 werd ontworpen als opvolger van de Fokker F.28 Fellowship. Enkele van de belangrijkste verbeteringen met de Fokker 28 waren: geheel nieuwe superkritische vleugel, 5,74 meter (18,8 voet) gestrekte romp, vergrote stabilisator, Rockwell Collins DU-1000 EFIS (Electronic Flight Instrument System), Digital Avionics, Cat IIIB AutoLand capaciteit, Rolls Royce Tay 620-motoren (later zou de Tay 650 beschikbaar zijn).

Fokker betrok launch customers bij de ontwikkeling van het vliegtuig en speelde in op hun wensen. De Cat IIIB AutoLand-capaciteit die op de eerste vlucht werd getest, was bijvoorbeeld een wens van de Zwitserse nationale luchtvaartmaatschappij uit het Swissair-tijdperk, zoals een servicedeur in de linkerromp, voor de motor. Als tweede klant wilde KLM een naar voren openende passagiersdeur. Vanwege hun bestemming hadden ze de in eerste instantie ontworpen integrale downdraft-airconditioner niet nodig. Daarnaast vroeg KLM om grotere laaddeuren en een mobiel spansysteem als laadvloer om het lossen te vergemakkelijken. Aan deze ontwerpverzoeken is voldaan. USair verzocht om de levering van het door hen bestelde vliegtuig met een zeer gepolijste, ongeverfde romp (hoewel er een heldere coating was aangebracht). Tot dan toe had Fokker zijn vliegtuigen altijd in de kleuren van zijn klanten geschilderd. Ze moesten een speciale procedure ontwikkelen om aan het verzoek van USair te voldoen.

Deze flexibiliteit van Fokker resulteerde in een groot aantal orders, nog voordat het vliegtuig de tekentafel had verlaten. Tegen de tijd dat de Fokker-vliegtuigfabriek wegens faillissement werd gesloten, waren er 283 Fokker 100’s gebouwd.Daarnaast werd een zusje ontwikkeld, de Fokker 70.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Fokker-hystory.com / Airgways.com
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Ξ Cuarenta aniversarios ATR Aircraft Ξ

AW | 2021 11 05 18:13 | AVIATION HISTORY

ATR 40 años de trayectoria en aeronaves turboprop

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ATR Aircraft está celebrando sus 40º aniversarios el 4 de Noviembre de 2021. El fabricante de turbohélices Avions de Transport Régional fue fundado en ese momento por Aérospatiale, en Francia, y Aeritalia, en Italia. Ahora es una subsidiaria de propiedad equitativa de Airbus Group y la italiana Leonardo Company. El proyecto de 1981 proporcionó solo unos pocos cientos de aviones, la familia ATR ahora tiene cuatro versiones diferentes y ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones. Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, Italia, producen las secciones de fuselaje y cola de la aeronave. Las alas de los aviones son ensambladas en Sogerma en Burdeos, en el oeste de Francia, por Airbus France. El montaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Los principales productos de la compañía son los aviones ATR 42 y ATR 72, de los cuales ha desarrollado múltiples variantes de ambos tipos. ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones y cuenta con más de doscientos operadores en más de cien países.

Historia ATR

Las dos compañías tenían una experiencia considerable en el sector aeronáutico, aunque no había garantías de que el avión desarrollado por ellas, el precursor ATR 42, tuviera éxito. Con un diseño de ala alta, motores PW121 y capacidad para poco más de 40 pasajeros, el ATR 42 demostró ser un buen avión desde el principio, con buena capacidad, alcance y velocidad. A principios de la década de 1980, hubo otros fabricantes más establecidos en el segmento de la aviación regional que también lanzaron nuevos aviones como el De Havilland Canada Dash 8, el Fokker 50 y el Embraer EMB 120 Brasilia.

El ATR 42 realizó su primer vuelo en Agosto de 1984. ATR Aircraft no solo se mantiene activo con cuatro versiones a la venta incluido un modelo de carguero, sino que ya ha entregado alrededor de 1.800 aviones, muy por encima de la familia Dash 8, con aproximadamente 1.250 unidades.

Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían sufrido una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, así como se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300. En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron discusiones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un nuevo avión regional. Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios independientes para sus propios conceptos de aeronaves, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para ajustarse a la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978.

El 4 de Noviembre de 1981, el Presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo formal de cooperación en París, Francia. Este acuerdo señaló no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño completo de aeronaves con el fin de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa. El consorcio apuntó a un costo unitario similar, pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 nmi (370 km), casi la mitad de las 1.750 lb (790 kg) requeridas por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y Fokker F.27, y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos.

El 16 de Agosto de 1984, el primer modelo del tipo, conocido como ATR 42-200, realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Toulouse, Francia. Durante Septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad Italiana de Aviación Civil otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a iniciar el servicio operativo. El 3 de Diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300,fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral; el primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. Durante Enero de 1986, ya confiando en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada de la aeronave, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros.

Durante 1988, el ATR número 200 fue entregado a Thai Airways. Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se ordenaran juntos. Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se estaba fabricando.

Durante Septiembre de 1992, el ATR número 300 fue entregado a la aerolínea finlandesa Karair. El 500º ATR fue entregado a American Eagle, Estados Unidosel 5 de Septiembre de 1997. Con el fin de mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo para los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo actualizado y ampliamente similar, designado como ATR 42-320, también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le daba un rendimiento mejorado sobre el 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada a la carga/pasajero de cambio rápido (convertible) de la serie estándar −300.

La siguiente versión de producción importante fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de Junio de 1993. Realizó su vuelo inaugural el 16 de Septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la de Francia (DGCA) durante Julio de 1995. El modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, un rendimiento caliente y alto mejorado, una mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de Octubre de 1995, el primer ATR 42-500 fue entregado al operador italiano Air Dolomiti; el 19 de Enero de 1996 se llevó a cabo el primer servicio de ingresos realizado por tipo. Además de los nuevos modelos de aeronaves, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de Julio de 1998, ATR puso en marcha su nuevo Departamento de Gestión de Activos.

El 28 de Abril de 2000, el ATR número 600, un ATR 72-500, fue entregado al operador italiano Air Dolomiti. El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan, el 8 de Septiembre de 2006.

En Junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de Octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. En Julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el fin de ofrecer un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio ‘Door-2-Door’ como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente.

El avión número 900, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de Septiembre de 2010. Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1.000 fue entregado a Air Nostrum de España el 3 de Mayo de 2012. El 15 de uJnio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato para el avión número 1.500 de ATR.

El 2 de Octubre de 2007, el CEO de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie −600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Aunque en general es similar al modelo -500 anterior. Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de Marzo de 2010.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-atr72-600.jpg

El 1 de Febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air para 40 ATR 72-600. El ATR número 1.300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para su operación por la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de Junio de 2016; ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific. En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado CEO.

En 2017, ATR celebró su 35 aniversario. El 1 de Febrero, ATR y BRA de Suecia realizaron el primer vuelo de biocombustible ATR. Durante Agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención por hasta 50 ATR 42, un retorno en el mercado continental de los Estados Unidos desde 1997 cuando American Airlines convirtió 12 opciones de ATR 72, debido al aumento de los aviones regionales y el accidente del vuelo 4184 de American Eagle en 1994. ATR redujo su producción a 80 entregas al año desde 2017 y cuenta con una cartera de pedidos de casi tres años después del pedido de FedEx Express en Noviembre de 2017. En 2017, ATR reservó 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 nuevos ATR 72-600, 8 nuevos ATR 42-600 y 2 ATR de segunda mano.

En Abril de 2018, la flota volaba más de 5.000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. A finales de Junio de 2018, Leonardo S.p.A. había enviado el fuselaje ATR número 1.500, mientras que se habían ordenado casi 1.700 aviones. Según los informes, ATR lideró el mercado de aviones regionales turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía estaban siendo operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se han completado 30 millones de vuelos; también se afirmó que un avión ATR despega o aterriza cada 8 segundos.

El 13 de Septiembre de 2018, Scherer dejó su cargo de CEO para reemplazar a Eric Schulz como Director Comercial de Airbus. ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo con Stefano Bortoli, Presidente de la Junta Directiva de ATR y Vicepresidente Senior de Estrategia y Marketing de Leonardo Aircraft. A finales de Octubre 2018, se entregó el ATR número 1.500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter, después de casi 500 ATR 42 y más de 1.000 entregas de ATR 72 a más de 200 operadores en 100 países. Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; la tasa de producción se ha mantenido a un ritmo estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas mientras optaba por integrar mejoras relativamente sencillas en sus aviones, como el sistema de visión mejorada portátil ClearVision de Elbit Systems.

Proyectos ATR

Los proyectos de nuevos derivados se establecieron en la década de 1980 con la propuesta del denominado ATR 82. A mediados de la década de 1980, la compañía investigó un derivado de 78 asientos del ATR 72. Este habría sido propulsado por dos turbohélices Allison AE2100 (los turboventiladores también se estudiaron durante un tiempo) y tendría una velocidad de crucero de hasta 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82, como fue apodad, fue suspendido cuando Aero International Regional (AIR) se formó a principios de 1996. El ATR Strech propuesto en 2007, como respuesta a la propuesta Q400X, ATR planteó la idea de un tramo de 90-99 plazas. A partir de 2009, se consideró parte de la futura familia ATR de la serie -900. En 2011, el 90 plazas fue propuesto a los accionistas. A partir de 2012, se ha considerado un nuevo diseño de hoja limpia en el segmento de 90 asientos, para un lanzamiento en 2017.

Para una demanda de 2.000 a 2.500 unidades durante 20 años, desarrollar un 90 plazas costaría más de US$ 5 mil millones y debería lograr al menos una reducción del 30% en el consumo de combustible y el precio unitario debe mantenerse en el rango de bajo a medio US$ 20 millones, por debajo de los aviones pequeños. Leonardo S.p.A. prefiere un 90-100 plazas de hoja limpia con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favorece una introducción a medio plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos, materiales estructurales avanzados y automatización. En Enero de 2018, Leonardo abandonó el prospecto de 100 plazas, favoreciendo los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una participación del 75%.

Cero emisiones para 2050

Como todos los actores de la aeronáutica, ATR tiene objetivos de reducción de emisiones muy ambiciosos. El fabricante quiere volar con combustible de aviación (SAF) 100% sostenible para 2025. Consumiendo un 40% menos de combustible, emitiendo un 40% menos de CO2 que los aviones regionales y capaces de servir a las pistas más duras del mundo, los ATR son el número uno del mercado. Actualmente, el pequeño fabricante de aviones de Toulouse podría servir como plataforma para los prototipos de aviones de hidrógeno de Airbus. A pesar de la crisis del Covid-19 que ha dividido sus entregas por siete en 2020, ATR también está apostando mucho por el flete desde la entrega del primer ATR 72-600F (carga) en 2020 precisamente.

Perspectivas ATR

Cuatro décadas después, los turbohélices ATR siguen siendo los aviones más populares de su clase y los únicos que permanecen en producción ininterrumpida desde entonces, lo que representa todo un desafío y logro alcanzado. Pero quizás, lo que diferencia al fabricante franco-italiano es el hecho de que siempre ha mejorado sus productos a lo largo de los cuarenta años y ha mantenido un buen soporte postventa. Los turbohélices ATR ganaron versiones más eficientes y dedicadas y cuando el mercado pidió jets, la compañía ya estaba vendiendo el ATR 72, una variante con alrededor de 70 asientos y que se convirtió en el mayor éxito de la línea, con más de mil unidades producidas. En la década de 1990, ATR decidió actualizar el turbohélice y reemplazó sus motores con versiones más potentes y los equipó con hélices de seis palas, además de otras mejoras internas, impulsando la versión ATR 72-600.

Mientras tanto, varios otros competidores quedaron en el camino. La Fokker N.V. presentó quiebra en 1997 con 213 turbohélices Fokker 50 producidos, mientras que Saab se retiró de la familia 340/2000 dos años después. British Aerospace, por su parte, apostó por los modelos Jetstream y ATP, pero ambos no tuvieron continuidad. De Havilland Canada Dash 8 logró rivalizar con el ATR a veces, pero Bombardier Aeropspace puso más énfasis en los aviones CRJ y el programa CSeries, ahora denominado Airbus A220.

Embraer, por su parte, ha desarrollado una aceptación discreta del EMB 120 Brasilia, un turbohélice para 30 pasajeros, prefirió cambiar al emergente mercado regional de aviones, donde continúa liderando el mercado de E-Jets, aunque ha anunciado este 2021 la puesta en marcha del proyecto E3 Turboprop que permitirá actualizar el mercado de aeronaves turboprop en el mundo con un modelo totalmente nuevo.

La línea de montaje de los ATR 42/72 se han cerrado transitoriamente debido al impacto de la crisis de los vuelos por la pandemia, pero renovará su apuesta post-pandemia para continuar buscando una buena porción de mercado en el mundo. Más que vencer a sus competidores, el mayor desafío de ATR fue sobrevivir a una tendencia de rechazo de muchos pasajeros a los turbohélices, más evidente en los Estados Unidos. Afortunadamente, la tecnología y la demanda sostenible han vuelto a poner a los turbohélices en el juego. La propia Embraer se prepara para lanzar un modelo de gran tamaño, con capacidad para hasta 90 plazas. En cuanto a ATR, actualmente controlada por Airbus y Leonardo Company, el objetivo es hacer que sus aviones sean capaces de emitir cero contaminantes para 2050, cuando el fabricante tendrá casi setenta años de existencia en el mercado de aeronaves turbuprop.

Ξ Forty Anniversaries ATR Aircraft Ξ

ATR 40 years of experience in turboprop aircraft

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ATR Aircraft is celebrating its 40th anniversary on November 4, 2021. Turboprop manufacturer Avions de Transport Régional was founded at that time by Aérospatiale, in France, and Aeritalia, in Italy. It is now a wholly owned subsidiary of Airbus Group and the Italian Leonardo Company. The 1981 project provided only a few hundred aircraft, the ATR family now has four different versions, and ATR has sold around 1,800 aircraft. Leonardo’s manufacturing facility in Pomigliano d’Arco, near Naples, Italy, produces the fuselage and tail sections of the aircraft. The aircraft wings are assembled at Sogerma in Bordeaux, western France, by Airbus France. Final assembly, flight tests, certification and deliveries are the responsibility of ATR in Toulouse, France. The company’s main products are the ATR 42 and ATR 72 aircraft, of which it has developed multiple variants of both types. ATR has sold around 1,800 aircraft and has more than 200 operators in more than 100 countries.

ATR history

The two companies had considerable experience in the aeronautical sector, although there was no guarantee that the aircraft developed by them, the forerunner ATR 42, would be successful. With a high wing design, PW121 engines and a capacity of just over 40 passengers, the ATR 42 proved to be a good aircraft from the start, with good capacity, range and speed. In the early 1980s, there were other more established manufacturers in the regional aviation segment that also launched new aircraft such as the De Havilland Canada Dash 8, the Fokker 50 and the Embraer EMB 120 Brasilia.

The ATR 42 made its maiden flight in August 1984. ATR Aircraft not only remains active with four versions for sale including a freighter model, but has already delivered around 1,800 aircraft, well above the Dash 8 family, with approximately 1,250 units.

During the 1960s and 1970s, European aircraft manufacturers, for the most part, had undergone considerable corporate restructuring, including mergers and consolidations, as well as moving toward collaborative multinational programs, such as the recently launched Airbus A300. In line with this trend towards intra-European cooperation, the French aerospace company Aérospatiale and the Italian aviation conglomerate Aeritalia started discussions on the topic of working together to develop a new regional aircraft. Prior to this, both companies had been conducting independent studies for their own aircraft concepts, the AS 35 design in the case of Aerospatiale and the AIT 230 for Aeritalia, to match the demand within this market sector as early as 1978.

On November 4, 1981, the President of Aeritalia, Renato Bonifacio, and the President of Aérospatiale, Jacques Mitterrand, signed a formal cooperation agreement in Paris, France. This agreement signaled not only the merging of their efforts, but also of their separate conceptual designs into a single complete aircraft design in order to continue its development and manufacturing as a collaborative joint venture. The consortium aimed for a similar unit cost, but a fuel consumption of 950 lb (430 kg) in a 200 nmi (370 km) sector, almost half of the 1,750 lb (790 kg) required by its 40- 50 seats, the British Aerospace HS.748 and Fokker F.27, and planned a 58-seat ATR XX leg.

On August 16, 1984, the first model of the type, known as ATR 42-200, made its first flight from the airport of Toulouse, France. During September 1985, both the French General Directorate of Civil Aviation (DGCA) and the Italian Civil Aviation Authority granted type certification for the type, authorizing it to start operational service. On December 3, 1985, the first production aircraft, designated ATR 42-300, was delivered to the French launch customer Air Littoral; the first revenue service was performed later that month. During January 1986, already confident in the success of the ATR 42 and in the demand for an enlarged version of the aircraft, ATR announced the launch of a program to develop said aircraft, which was designated as ATR 72 to reflect its greater passenger capacity.

During 1988, the 200th ATR was delivered to Thai Airways. During September 1989, it was announced that ATR had reached its original goal of 400 ATR sales. That same year, deliveries of the expanded ATR 72 began; Soon after, it became common for both types to be ordered together. Since the smaller ATR 42 is assembled on the same production line as the ATR 72, in addition to sharing most subsystems, components, and manufacturing techniques, the two types support each other to remain in production. This factor may have been crucial as, in 2015, the ATR 42 was the only 50-seat regional aircraft still in production.

During September 1992, the 300th ATR was delivered to the Finnish airline Karair. The 500th ATR was delivered to American Eagle, United States on September 5, 1997. In order to maintain a technological advantage in the highly competitive market for regional aircraft during the 1990s, various modifications and upgraded versions of the ATR were progressively introduced. 42. The initial ATR 42-300 model remained in production until 1996, while the first updated and broadly similar model, designated the ATR 42-320, was also produced until 1996. The -320 variant differed mainly in that it was powered by a more powerful pair of PW121 engines, giving it improved performance over the 300. Another variant, the ATR 42-300QC, was a dedicated quick-change (convertible) cargo / passenger version of the standard −300 series.

AW-ATR 72-60002

The next major production version was the ATR 42-500 series, the development of which was originally announced on June 14, 1993. It made its maiden flight on September 16, 1994 and received certification from the British Civil Aviation Authority and the British Civil Aviation Authority. France (DGCA) during July 1995. The -500 model was an improved aircraft, equipped with new PW127 engines, new six-bladed propellers, improved hot and high performance, increased weight capacity and an improved passenger cabin. On October 31, 1995, the first ATR 42-500 was delivered to the Italian operator Air Dolomiti; On January 19, 1996, the first income service by type was carried out. In addition to the new aircraft models, several organizational changes were also implemented. On July 10, 1998, ATR launched its new Asset Management Department.

On April 28, 2000, the 600th ATR, an ATR 72-500, was delivered to the Italian operator Air Dolomiti. The 700th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to Indian airline Simplify Deccan on September 8, 2006.

In June 2001, EADS and Alenia Aeronautica, the parent companies of ATR, decided to strengthen their partnership, regrouping all industrial activities related to regional aircraft under the ATR consortium. On October 3, 2003, ATR became one of the first aircraft manufacturers to achieve ISO 9001-2000 and EN/AS/JISQ 9100 certification, the world quality standard for the aeronautical industry. In July 2004, ATR and the Brazilian aircraft manufacturer Embraer announced a cooperation agreement on the AEROChain portal in order to offer better customer service. During April 2009, ATR announced the launch of its ‘Door-2-Door’ service as a new option in its wide range of customer services.

On October 2, 2007, ATR CEO Stéphane Mayer announced the launch of the −600 series aircraft; the ATR 42-600 and ATR 72-600 featured several enhancements to increase efficiency, dispatch reliability, reduce fuel consumption, and reduce operating costs. Although in general it is similar to the previous -500 model. Differences include the adoption of improved PW127M engines, a new glass cockpit, and a variety of other minor enhancements. Using the F-WWLY test record, the ATR 42-600 prototype flew for the first time on March 4, 2010.

The 900th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to the Brazilian airline TRIP Linhas Aéreas on September 10, 2010. During 2011, Royal Air Maroc received the first ATR 72-600. The 1,000th aircraft was delivered to Air Nostrum of Spain on May 3, 2012. On January 15, 2015, Japan Air Commuter signed a contract for the 1,500th ATR aircraft.

On February 1, 2016, ATR signed a major agreement with Iran Air for 40 ATR 72-600s. The 1,300th ATR, an ATR 72-600, was delivered to NAC for operation by Irish carrier Stobart Air on June 14, 2016; that same year, ATR delivered the first high-capacity (78-seat) ATR 72-600 aircraft to Cebu Pacific. In October 2016, Christian Scherer was appointed CEO.

In 2017, ATR celebrated its 35th anniversary. On February 1, ATR and BRA of Sweden carried out the first ATR biofuel flight. During August 2017, the American regional airline Silver Airways signed a letter of intent for up to 50 ATR 42s, a return in the continental United States market since 1997 when American Airlines converted 12 options of ATR 72, due to the increase in aircraft. and the crash of American Eagle Flight 4184 in 1994. ATR reduced production to 80 deliveries a year since 2017 and has a nearly three-year order book after the FedEx Express order in November 2017. In 2017, ATR booked 113 firm orders and 40 options, and 80 aircraft were delivered: 70 new ATR 72-600s, 8 new ATR 42-600s and 2 second-hand ATRs.

As of April 2018, the fleet was flying more than 5,000 times a day and had operated 30 million flight hours. At the end of June 2018, Leonardo S.p.A. it had shipped the 1,500th ATR fuselage, while nearly 1,700 aircraft had been ordered. ATR has reportedly led the regional turboprop aircraft market since 2010 with a 75% share. The company’s planes were being operated in almost 100 countries by 200 airlines and 30 million flights have been completed; It was also claimed that an ATR aircraft takes off or lands every 8 seconds.

On September 13, 2018, Scherer stepped down as CEO to replace Eric Schulz as Airbus Chief Commercial Officer. ATR replaced Scherer as its CEO with Stefano Bortoli, Chairman of the ATR Board of Directors and Senior Vice President of Strategy and Marketing for Leonardo Aircraft. At the end of October 2018, the 1,500th ATR, an ATR 72-600, was delivered to Japan Air Commuter, after nearly 500 ATR 42s and more than 1,000 ATR 72 deliveries to more than 200 operators in 100 countries. During 2018, ATR delivered 76 aircraft; the production rate has remained at a stable rate. The company chose to pursue a low-risk strategy, avoiding disruptive measures while opting to integrate relatively simple enhancements into its aircraft, such as Elbit Systems’ ClearVision portable enhanced vision system.

ATR projects

New derivative projects were established in the 1980s with the proposal of the so-called ATR 82. In the mid-1980s, the company investigated a 78-seat derivative of the ATR 72. This would have been powered by two Allison AE2100 turboprops ( turbo fans were also studied for a time) and would have a cruising speed of up to 330 knots (610 km/h; 380 mph). The ATR-82 project, as it was nicknamed, was discontinued when Aero International Regional (AIR) was formed in early 1996. The proposed ATR Strech in 2007, in response to the Q400X proposal, ATR raised the idea of ​​a 90- 99 seats. As of 2009, it was considered part of the future -900 series ATR family. In 2011, 90 seats were proposed to shareholders. As of 2012, a new clean sheet design has been considered in the 90-seat segment, for a launch in 2017.

For a demand of 2,000 to 2,500 units over 20 years, developing a 90-seater would cost more than US$ 5 billion and should achieve at least a 30% reduction in fuel consumption and the unit price should remain in the low range. to half US$ 20 million, below small planes. Leonardo S.p.A. prefers a 90-100-seater clean sheet with new turboprops, wings and cabin available soon, but Airbus favors a mid-term introduction with disruptive hybrid electric motors, advanced structural materials and automation. In January 2018, Leonardo dropped the 100-seat prospect, favoring the existing ATR 42 and 72 models that dominate the turboprop market with a 75% share.

Zero emissions by 2050

Like all players in aeronautics, ATR has very ambitious emission reduction targets. The manufacturer wants to fly with 100% sustainable aviation fuel (SAF) by 2025. Consuming 40% less fuel, emitting 40% less CO2 than regional aircraft and capable of serving the toughest runways in the world, the ATR They are number one in the market. Currently, the small Toulouse aircraft manufacturer could serve as a platform for Airbus’ hydrogen aircraft prototypes. Despite the Covid-19 crisis that has divided its deliveries by seven in 2020, ATR is also betting heavily on freight since the delivery of the first ATR 72-600F (cargo) in 2020 precisely.

ATR perspectives

Four decades later, ATR turboprops are still the most popular aircraft in their class and the only ones to remain in uninterrupted production since then, a challenge and achievement. But perhaps, what sets the Franco-Italian manufacturer apart is the fact that it has always improved its products over forty years and has maintained good after-sales support. The ATR turboprops gained more efficient and dedicated versions and when the market called for jets, the company was already selling the ATR 72, a variant with around 70 seats and which became the most successful of the line, with more than a thousand units produced. In the 1990s, ATR decided to upgrade the turboprop and replaced its engines with more powerful versions and fitted them with six-blade propellers, in addition to other internal improvements, powering the ATR 72-600 version.

Meanwhile, several other competitors fell by the wayside. The Fokker N.V. filed for bankruptcy in 1997 with 213 Fokker 50 turboprops produced, while Saab withdrew from the 340/2000 family two years later. British Aerospace, for its part, opted for the Jetstream and ATP models, but both had no continuity. De Havilland Canada Dash 8 managed to rival the ATR at times, but Bombardier Aeropspace put more emphasis on CRJ jets and the CSeries program, now called Airbus A220.

Embraer, for its part, has developed a discreet acceptance of the EMB 120 Brasilia, a turboprop for 30 passengers, preferring to switch to the emerging regional aircraft market, where it continues to lead the E-Jets market, although it has announced the launch in 2021 of the E3 Turboprop project that will allow to update the turboprop aircraft market in the world with a totally new model.

The assembly line of the ATR 42/72 has been temporarily closed due to the impact of the flight crisis due to the pandemic, but it will renew its post-pandemic bet to continue looking for a good portion of the market in the world. Rather than beating its competitors, ATR’s biggest challenge was surviving a trend toward high-passenger rejection of turboprops, most evident in the United States. Fortunately, technology and sustainable demand have put turboprops back in the game. Embraer itself is preparing to launch a large model, with capacity for up to 90 seats. As for ATR, currently controlled by Airbus and Leonardo Company, the goal is to make its planes capable of emitting zero pollutants by 2050, when the manufacturer will have almost seventy years of existence in the market for turbuprop aircraft.

PUBLISHER: Airgways.com
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Evolución vuelos transatlánticos

AW | 2021 11 01 00:31 | AVIATION HISTORY

Historia evolución vuelos jet transatlánticos

El vuelo transatlántico durante décadas había estado dominado por aviones de fuselaje ancho diseñados para viajes de larga distancia de alta capacidad. Históricamente, estos aviones de doble pasillo eran eficientes porque podían transportar más pasajeros y carga a costos operativos más bajos, lo que efectivamente hacía bajar los precios de los boletos. Sin embargo, desde el aumento de los aviones mejorados de pasillo único con capacidades de largo alcance, la industria está cambiando y las aerolíneas están comenzando a poner aviones de fuselaje estrecho en vuelos a través del Atlántico. Los vuelos transatlánticos a reacción no comenzaron con aviones de fuselaje ancho, sino con el de Havilland DH.106 Comet 4 operado por British Overseas Airways Corporation. El avión de pasillo único voló el primer vuelo comercial programado regularmente a través del Atlántico en 1958. El avión, que fue el primer avión comercial del mundo, tenía un pasillo y una capacidad de 81 pasajeros.

Poco después, Boeing lanzó su primer avión de fuselaje estrecho de larga distancia, el Boeing 707 de cuatro motores, utilizando las lecciones aprendidas del Comet 4. El primer viaje transatlántico de la aeronave fue operado por Pan Am desde Nueva York a París. Después del comienzo de la era del jet, hubo un aumento en la demanda de viajes aéreos en la década de 1950 y principios de la década de 1960. Para manejar el aumento, los fabricantes se dieron cuenta de que necesitaban diseñar aviones más grandes, comenzando así la era de los aviones de fuselaje ancho. El primer avión de fuselaje ancho fue el famoso Boeing 747, que revolucionó los viajes aéreos de larga distancia. El jumbo-jet duplicó la capacidad del 707 y resolvió el problema de los aeropuertos congestionados y llenos de viajeros. Pan Am fue el primer operador del 747, que se configuró con una capacidad de 347 pasajeros. La aerolínea lanzó el avión en una ruta desde Nueva York al aeropuerto londinense de Heathrow/LHR. El 747 encendió el mercado de fuselaje ancho, que se centró en la ingeniería de aviones más anchos que pudieran acomodar a más pasajeros y al mismo tiempo reducir las tarifas. El avión tenía cuatro motores, un segundo nivel por encima de la nariz y el costo de asiento-milla más bajo de la industria en ese momento.

Transatlantic flights evolution

History evolution transatlantic jet flights

Transatlantic flight for decades had been dominated by wide-body aircraft designed for high-capacity long-haul travel. Historically, these twin-aisle jets were efficient because they could carry more passengers and cargo at lower operating costs, effectively driving down ticket prices. However, since the rise of improved single-aisle aircraft with long-range capabilities, the industry is changing and airlines are beginning to put narrow-body aircraft on flights across the Atlantic. Transatlantic jet flights began not with wide-body aircraft, but with the de Havilland DH.106 Comet 4 operated by British Overseas Airways Corporation. The single-aisle aircraft flew the first regularly scheduled commercial flight across the Atlantic in 1958. The aircraft, which was the world’s first commercial aircraft, had one aisle and a capacity of 81 passengers.

Soon after, Boeing launched its first long-haul narrow-body aircraft, the four-engine Boeing 707, using lessons learned from the Comet 4. The aircraft’s first transatlantic voyage was operated by Pan Am from New York to Paris. After the start of the jet age, there was a surge in demand for air travel in the 1950s and early 1960s. To handle the surge, manufacturers realized they needed to design larger aircraft, starting thus the era of wide-body aircraft. The first wide-body aircraft was the famous Boeing 747, which revolutionized long-haul air travel. The jumbo-jet doubled the capacity of the 707 and solved the problem of congested and crowded airports. Pan Am was the first operator of the 747, which was configured with a capacity of 347 passengers. The airline launched the plane on a route from New York to London Heathrow Airport/LHR. The 747 ignited the wide-body market, which focused on engineering wider jets that could accommodate more passengers while lowering fares. The aircraft had four engines, a second tier above the nose, and the lowest seat-mile cost in the industry at the time.

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Blue Grass celebra 75º aniversarios

AW | 2021 10 13 20:27 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Blue Grass Airport abrió sus puertas en Octubre de 1946

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El Aeropuerto Blue Grass/LEX está celebrando su 75 aniversarios del servicio aéreo comercial inaugurado el 13 de Octubre de 1946 cunado el primer avión un Douglas DC-3 con 21 pasajeros propiedad de Delta Air Lines partió de lo que entonces era Blue Grass Field, en su vuelo inaugural hacia Cincinnati (OH). Ese primer vuelo comercial fue seguido varias horas después por uno de Eastern Air Lines, ha establecido las rutas de comunicación para tres cuartos de siglo de servicio de aerolíneas.

Según los registros del Aeropuerto Blue Grass, la construcción de la instalación comenzó en 1941, para apoyar los esfuerzos de la Segunda Guerra Mundial. Antes de eso, había dos aeropuertos más pequeños. El primero, conocido como Halley Field, estaba ubicado justo al oeste del centro de la ciudad, cerca de lo que ahora es la subdivisión meadowthorpe. El segundo, Glengarry/Cool Meadow, estaba ubicado en la propiedad de Fasig-Tipton, la compañía de subastas de pura sangre más antigua de América del Norte. Desde entonces, a través de muchas mejoras y cambios, Blue Grass Airport ha servido a más de 1.4 millones de pasajeros anualmente mientras viajan hacia y desde el centro de Kentucky. Desde equipos de baloncesto de la Universidad de Kentucky campeones nacionales hasta presidentes y otros dignatarios como la reina Isabel II, el Aeropuerto de Blue Grass ha dado la bienvenida a muchos pasajeros notables a Lexington. No solo muchos humanos famosos han volado por el aeropuerto, sino también caballos famosos, incluidos los ganadores del Derby de Kentucky y la Copa de Criadores.

Algunos datos históricos del Aeropuerto Blue Grass: En 1946, cuando el Aeropuerto Blue Grass comenzó el servicio comercial, un vuelo de Lexington a Chicago solo costaba US$ 15,70 Dólares. Se estima que 10.000 personas se presentaron para ver la dedicación de la terminal de Blue Grass Field y un espectáculo aéreo que lo acompañaba. Blue Grass Field fue mencionado en la exitosa película de 1964, Goldfinger. En 1996, Gayle Ray y Bruce Lewis se casaron en lo que se cree que es la primera boda en el aeropuerto, pocos minutos antes de abordar un vuelo a su crucero de luna de miel en el Caribe.

De cara al futuro, los funcionarios del Aeropuerto Blue Grass dicen que se están preparando para comenzar un plan maestro de veinte años que guiará al aeropuerto a través de un pronóstico reflexivo de la actividad futura y los planes para el desarrollo continuo.

Blue Grass Airport celebrates 75 anniversaries

Blue Grass Airport opened in October 1946

Blue Grass Airport/LEX is celebrating its 75th anniversary of the commercial air service inaugurated on October 13, 1946 when the first plane, a Douglas DC-3 with 21 passengers owned by Delta Air Lines, departed from what was then Blue Grass Field, on its flight. opening to Cincinnati (OH). That first commercial flight was followed several hours later by one of Eastern Air Lines, which has established the communication routes for three-quarters of a century of airline service.

According to Blue Grass Airport records, construction on the facility began in 1941, to support WWII efforts. Before that, there were two smaller airports. The first, known as Halley Field, was located just west of downtown, near what is now the meadowthorpe subdivision. The second, Glengarry/Cool Meadow, was located on the property of Fasig-Tipton, the oldest thoroughbred auction company in North America. Since then, through many improvements and changes, Blue Grass Airport has served more than 1.4 million passengers annually as they travel to and from central Kentucky. From national champion University of Kentucky basketball teams to presidents and other dignitaries like Queen Elizabeth II, Blue Grass Airport has welcomed many notable passengers to Lexington. Not only have many famous humans flown through the airport, but famous horses as well, including winners of the Kentucky Derby and the Breeders Cup.

BRITISH AEROSPACE/AEROSPATIALE CONCORDE LANDS AT BLUE GRASS AIRPORT ON AUGUST 9, 1989

Some historical facts about Blue Grass Airport: In 1946, when Blue Grass Airport began commercial service, a flight from Lexington to Chicago only cost US$ 15.70. An estimated 10,000 people showed up to see the dedication of the Blue Grass Field terminal and an accompanying air show. Blue Grass Field was mentioned in the 1964 hit movie Goldfinger. In 1996, Gayle Ray and Bruce Lewis tied the knot in what is believed to be their first airport wedding, just minutes before boarding a flight to their Caribbean honeymoon cruise.

Looking ahead, Blue Grass Airport officials say they are preparing to begin a twenty-year master plan that will guide the airport through a thoughtful forecast of future activity and plans for continued development.

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DBk: Bluegrassairport.com / Gresham Smith / Kentuky.com / Frank Anderson / Airgways.com
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20º accidente SAS SK686 en Milan

AW | 2021 10 11 18:40 | AVIATION HISTORY / GOVERNMENT

20ª aniversarios accidente aéreo del MD-87 de SAS Airlines

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Italia celebra el veinte aniversarios del accidente aéreo del vuelo SK686 del McDonnell Douglas MD-87 de SAS Scandinavian Airlines y un avión privado Cessna Citation CJ2 en el Aeropuerto Milan/Linate en una colisión en pista. Ciudadanos italianos han mantenido un minuto de silencio para recordar a las víctimas veinte años después del accidente aéreo. Los memoriales se llevaron a cabo a las 08:10 en todos los aeropuertos del país para conmemorar el aniversario del peor desastre de aviación de Italia. Un total de 118 personas murieron cuando el vuelo de Scandinavian Airlines chocó con un pequeño avión privado Cessna en el Aeropuerto de Milán el Lunes 8 de Octubre de 2001.

El accidente ocurrió cuando el avión debía despegar hacia Copenhague, Dinamarca, en medio de una espesa niebla, con 110 pasajeros y tripulantes a bordo. Las cuatro personas en el avión de negocios Cessna rumbo a París también murieron, así como cuatro personas en tierra. Una investigación sobre el desastre encontró que fue causado por normas y procedimientos de seguridad negligentes en el aeropuerto. «Es imperativo que las instituciones salvaguarden y fortalezcan el capital de confianza en el que se basa nuestra sociedad. El dolor desgarrador en compromiso cívico con la seguridad aérea, para que tales accidentes aéreos nunca vuelvan a suceder», Letizia Moratti, Vicepresidenta y Consejera de Bienestar de la Región de Lombardía. «La sociedad civil puede lograr un cambio y esto ha sucedido, y mi invitación es seguir adelante y continuar. Es un dolor con el que solo puedes vivir, la comunidad milanesa está agradecida y siempre recordará esta tragedia», agregó el Alcalde de Milán, Giuseppe Sala, quien perdió a un amigo en el desastre. Adele Scarani Pesapane, Presidenta de la asociación de víctimas 8 de Octubre de 2021, también rindió homenaje a su esposo Maurizio, quien murió en el accidente. «Las cicatrices son la señal de que fue difícil y la sonrisa es la señal de que lo hiciste. Estamos aquí en este lugar tan significativo porque no queremos que los caprichos y los cuentos de hadas borren la memoria, no queremos que la tragedia alimente la ira y el resentimiento».

20th SAS SK686 accident in Milan

20th anniversary of the SAS Airlines MD-87 plane crash

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Italy celebrates the twentieth anniversary of the plane crash of SAS Scandinavian Airlines McDonnell Douglas MD-87 flight SK686 and a Cessna Citation CJ2 private plane at Milan/Linate Airport in a runway collision. Italian citizens have maintained a minute of silence to remember the victims twenty years after the plane crash. The memorials were held at 08:10 at all airports in the country to commemorate the anniversary of Italy’s worst aviation disaster. A total of 118 people were killed when the Scandinavian Airlines flight collided with a small private Cessna plane at Milan Airport on Monday, October 8, 2001.

The accident occurred when the plane was supposed to take off for Copenhagen, Denmark, amid thick fog, with 110 passengers and crew on board. All four people on the Cessna business jet bound for Paris were also killed, as well as four people on the ground. An investigation into the disaster found that it was caused by negligent security rules and procedures at the airport. «It is imperative that institutions safeguard and strengthen the trust capital on which our society is based. The heartbreaking pain in civic commitment to air safety, so that such air accidents never happen again», Letizia Moratti, Vice President and Counselor of Well-being of the Lombardy Region. «Civil society can bring about change and this has happened, and my invitation is to go ahead and continue. It is a pain that you can only live with, the Milanese community is grateful and will always remember this tragedy», added the Mayor of Milan, Giuseppe Sala, who lost a friend in the disaster. Adele Scarani Pesapane, President of the victims’ association October 8, 2021, also paid tribute to her husband Maurizio, who died in the accident. «The scars are the sign that it was difficult and the smile is the sign that you did it. We are here in this very significant place because we do not want whims and fairy tales to erase the memory, we do not want tragedy to feed the memory. anger and resentment».

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DBk: Comune.milano.it / Regione.lombardia.it / Sas.com / Airgways.com
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20 ANNIVERSARIES 9/11

New Jersey – September 11, 2020, The Tribute in Light 9/11 memorial with the Statue of Liberty. New York City, USA

AW | 2021 09 11 08:40 | AVIATION HISTORY

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Ξ 20 ANIVERSARIOS ATENTADOS 9/11 Ξ

AW | 2021 09 11 08:22 | AVIATION HISTORY /AVIATION SAFETY

9/11 cambió la aviación comercial para siempre
Memorial recordatorio a nivel mundial

Cuando comenzó este siglo, podías llegar al aeropuerto veinte minutos antes de un vuelo nacional en los Estados Unidos y caminar directamente hasta tu puerta. Tal vez tu pareja vendría a través de la seguridad para despedirte. Es posible que no tenga una identificación con foto en su equipaje de carga, pero podría tener cuchillas y líquidos. En 2001, Sean O’Keefe, ahora Profesor de la Universidad de Syracuse y ex presidente de la compañía aeroespacial y de defensa Airbus, fue subdirector de la Oficina de Administración y Presupuesto en la administración de George W. Bush. «En la Casa Blanca, fui miembro del equipo de Seguridad del Consejo Nacional», dijo. Él y sus colegas habían sido informados sobre el grupo terrorista Al Qaeda y entendían la amenaza que representaba, «pero al mismo tiempo nuestra imaginación simplemente no nos dio la capacidad de pensar que algo como [9/11] podría suceder».

Han pasado casi 30 años desde los ataques terroristas palestinos en el aeropuerto de Roma en 1973, que mataron a 34 personas y demostraron que los viajes aéreos son vulnerables al terrorismo internacional. «Eso parecía haber cambiado toda la estructura de seguridad en Europa y en el Medio Oriente de una manera que realmente no penetró en la psique estadounidense. Es esta típica mentalidad estadounidense; tenemos que experimentarlo para creerlo», dijo Sean O’Keefe. Luego, en la mañana del 11 de Septiembre de 2001, un equipo de 19 secuestradores pudo abordar cuatro vuelos domésticos diferentes en el noreste de los Estados Unidos en una serie de ataques terroristas coordinados que cobrarían 3.000 vidas. Volar en Estados Unidos, y en el resto del mundo, nunca volvería a ser el mismo. «Algo acaba de suceder en la ciudad de Nueva York». Sean O’Keefe estaba en el Ala Oeste de la Casa Blanca con el vicepresidente Dick Cheney cuando llegó la noticia. «Tenían la televisión encendida, de hecho era CNN», recordó. «Sonó el teléfono. Su recepcionista estaba en la línea directa para decirle que lo subiera (suba el sonido); algo acaba de suceder en la ciudad de Nueva York». Al igual que millones de personas en todo el mundo viendo las mismas escenas en vivo después de que el primer avión golpeó la Torre Norte del World Trade Center, Sean O’Keefe y sus compañeros asumieron que estaban presenciando un terrible accidente, un asunto de la Administración Federal de Aviación y el Departamento de Transporte. Pero cuando el segundo avión golpeó la Torre Sur 17 minutos después, Sean O’Keefe dijo: «Ese fue el momento en el que realmente fue evidencia de que esto fue algo más que un accidente, este fue un esfuerzo premeditado. Los guardias de seguridad, el Servicio Secreto, todos se movilizaron».

Los acontecimientos de esa mañana en los Estados Unidos cambiaron a la nación «automáticamente, inmediatamente, en una obsesionada, de grandes y pequeñas maneras, con la protección de su seguridad», escribió el historiador James Mann en 2018. «La forma en que 325 millones de estadounidenses pasan por los aeropuertos hoy comenzó el 12 de Septiembre y nunca ha vuelto a ser lo que era el 10 de septiembre». El Gobierno de los Estados Unidos inmediatamente comenzó a trabajar en el manifiesto de seguridad que para el 19 de noviembre de 2001 se convertiría en ley como la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte. «El hecho de que hubieran orquestado ese ataque con tres vuelos diferentes en tres lugares diferentes. Eso fue una verdadera bofetada en la cara. Nos recordó lo ingenuos que habíamos sido», dejó en claro cuán vulnerable era Estados Unidos, dijo Sean O’Keefe.

Lograr el acuerdo del Congreso sobre los cambios de seguridad fue rápido y unánime, recordó. Necesitábamos «hacer que los recursos estén disponibles de inmediato, reforzar todas esas puertas y cabinas (y) realmente establecer perímetros de seguridad». Mientras tanto, en los aeropuertos y en las aerolíneas, se introdujeron medidas de seguridad más estrictas tan pronto como se reanudaron los viajes aéreos civiles el 14 de Septiembre de 2001. La Guardia Nacional proporcionó personal militar armado en los aeropuertos, y los viajeros se enfrentaron a largas filas cuando los nuevos sistemas comenzaron. Esos primeros pasajeros posteriores al 9/11, personas que no habían cancelado o reprogramado sus viajes, aceptaron, dijo Sean O’Keefe, en gran medida el nuevo régimen de alta seguridad, con sus interrupciones y retrasos. «Todos tuvimos una epifanía el mismo día», expresó Sean O’Keefe.

Controles de identificación

Algunos de los secuestradores del 9/11 habían podido abordar vuelos sin la identificación adecuada. Después de los ataques, todos los pasajeros mayores de 18 años necesitarían una identificación válida emitida por el gobierno para poder volar, incluso en vuelos nacionales. Los aeropuertos pueden verificar la identificación de los pasajeros o el personal en cualquier momento para confirmar que coincide con los detalles de su tarjeta de embarque.

Antes de los eventos, el Gobierno Federal de los Estados Unidos tenía una pequeña lista de personas consideradas un riesgo de amenaza para los viajes aéreos. Sin embargo, lo que actualmente conocemos como la Lista de Exclusión Aérea, un subconjunto de la Base de Datos de Detección de Terroristas que denota a las personas a las que se les prohíbe abordar aviones comerciales para viajar hacia, desde y dentro de los Estados Unidos, se desarrolló en respuesta al 9/11. En todo el mundo, los países se volvieron más estrictos con los controles de identidad, los controles de seguridad y sus propias versiones de la Lista de Exclusión Aérea. En 2002, la Unión Europea introdujo un reglamento que exigía a las aerolíneas que confirmaran que el pasajero que abordaba el avión era la misma persona que facturaba su equipaje, lo que significaba facturar la identificación tanto en el check-in del equipaje como al abordar. Más tarde en la década, las identificaciones de huellas dactilares y el escaneo de retina e iris se introdujeron en algunos países.

La creación de la TSA

La inspección de aeropuertos en los Estados Unidos solía ser fragmentaria, realizada por compañías de seguridad privada designadas por aerolíneas o aeropuertos. Como parte de la nueva ley de seguridad, en noviembre de 2001 se introdujo la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Ahora una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos, que se formó un año después, la TSA se hizo cargo de todas las funciones de seguridad de la FAA y las aerolíneas y aeropuertos de los Estados Unidos.

A finales de 2002, la agencia ya había reclutado a cerca de 60.000 empleados, escribió el historiador de la TSA Michael P.C. Smith. Mirando hacia atrás 20 años después, Sean O’Keefe reflexionó que era «un enorme desafío en ese tiempo inmediato después movilizar a todo un nuevo cuadro de fuerzas de seguridad, miles de profesionales capacitados para hacer esto. No estuvo exento de defectos. Problemas de reclutamiento y capacitación adecuada y todas las cosas que eran necesarias: pasamos por muchos ajustes y comenzamos a hacer que eso suceda». El hecho de que los aliados, amigos y socios de Estados Unidos en todo el mundo hayan pasado por esto fue un gran beneficio.

Control de seguridad

Se informó que algunos de los secuestradores del 9/11 llevaban cortadores de cajas y cuchillos pequeños, que pudieron traer a través de la seguridad. En poco tiempo, con la nueva aplicación simplificada por parte de la TSA, las armas potenciales como cuchillas, tijeras y agujas de tejer ya no estaban permitidas a bordo, y los trabajadores del aeropuerto estaban mejor capacitados para detectar armas o explosivos. A finales de 2002, la TSA cumplió un mandato clave de la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte mediante el despliegue de sistemas de detección de explosivos en todo el país. En los años siguientes, otros ataques terroristas cambiarían aún más lo que podíamos y no podíamos llevar a bordo de los aviones. En Agosto de 2006, un complot frustrado para detonar explosivos líquidos en múltiples vuelos transatlánticos dio lugar a las restricciones actuales sobre líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano. Ese mismo mes, la TSA comenzó a exigir a los pasajeros que se quitaran los zapatos para detectar explosivos, cinco años después del incidente del bombardero de zapatos de 2001, y la agencia también desplegó alguaciles aéreos federales en el extranjero. Los detectores de metales eran estándar en los aeropuertos antes del 9/11, pero en Marzo de 2010, unos meses después de que el bombardero de ropa interior fuera detenido en un vuelo del día de Navidad después de un ataque fallido en el aire utilizando un dispositivo oculto debajo de su ropa, los escáneres de cuerpo completo estaban comenzando a instalarse en los aeropuertos de los Estados Unidos, y alrededor de 500 estaban en acción a fines de ese año. En Julio de 2017, en respuesta al creciente interés terrorista en ocultar dispositivos explosivos improvisados dentro de dispositivos electrónicos comerciales y otros artículos de transporte, la TSA comenzó a exigir a los viajeros que colocaran todos los dispositivos electrónicos personales más grandes que un teléfono celular en contenedores para la detección de rayos X. En febrero siguiente, también se estaba probando la tecnología de reconocimiento financiero.

Seguridad a bordo

«Solía ser que entrar en una cabina en un avión estadounidense que volaba en el espacio aéreo estadounidense era tan fácil como las puertas que usas para entrar en el (inodoro)», recordó Sean O’Keefe. Las cabinas a prueba de balas y cerradas se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros dentro de los dos años posteriores al 9/11. La Ley de Armamento de los Pilotos contra el Terrorismo se promulgó en Noviembre de 2002, y en Abril siguiente, los primeros pilotos portadores de armas estaban a bordo de los vuelos comerciales de los Estados Unido. Si bien los fanáticos de la aviación y los niños alguna vez pudieron esperar recibir una visita a la cubierta de vuelo, ese sueño llegó rápidamente a su fin. El piloto de jet privado y estrella de las redes sociales Raymon Cohen le dijo a CNN Travel en Julio que cree que la inaccesibilidad sin precedentes se sumó a la mística de volar. «La gente ya no es bienvenida en la cabina, así que es como un gran secreto. Ahora esto (siguiendo a los pilotos en Instagram) es una de las únicas formas en que la gente puede ver lo que está sucediendo».

Confianza de los pasajeros

El impacto inmediato del 9/11 incluyó una gran caída en la demanda de viajes. No solo la confianza de los pasajeros se había visto afectada, sino que la seguridad adicional significaba que la experiencia de vuelo ya no era rápida y sin complicaciones. En 2006, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que los ingresos de las aerolíneas por vuelos nacionales en Estados Unidos cayeron en US$ 10.000 millones de Dólares al año entre 2001 y 2006. A modo de comparación, las pérdidas netas a nivel mundial debido a la pandemia de Covid en 2020 fueron de US$ 126.4 mil millones en total, según la IATA. En un estudio de 2005 sobre el impacto del 9/11 en las muertes en carretera, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali y Daniel H. Simon de la Universidad de Cornell encontraron un aumento en los viajeros que eligen conducir en lugar de volar. La consecuencia no deseada de esto fue que «las muertes por conducir aumentaron significativamente después de los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001». Estimaron que un total de 1.200 muertes adicionales por conducir en los últimos cinco años fueron atribuibles al efecto del 9/11. En declaraciones a CNN antes del 20 aniversario del 9/11, Vrinda Kadiyali dijo: «Ha habido la caída de Kabul y todos estos eventos recientes en Afganistán (…) Se me pasó por la cabeza si la gente comenzaría a ponerse nerviosa por volar de nuevo».

Los retrasos, las largas filas y la confusión sobre las restricciones también están de vuelta en la agenda en la era de la pandemia. En cuanto a si algo como el 9/11 podría volver a suceder, O’Keefe reflexionó sobre el hecho de que los mayores logros de la Seguridad Nacional, y de los servicios de seguridad en todo el mundo, nunca se pueden compartir con el público en general. «En el proceso de educar al público, lo que también se hace es educar a los terroristas. Casi entras en una falsa sensación de seguridad. Esa mañana de septiembre de 2001 cambió de inmediato de una seguridad casi inexistente a increíble, en su cara, todo el tiempo». Sin embargo, dos décadas después, no ha habido ataques terroristas en la aviación comercial ni cerca de la escala del 9/11.

Ξ 20 ANNIVERSARIES ATTACKED 9/11 Ξ

9/11 changed commercial aviation forever
World record memorial

When this century began, you could arrive at the airport twenty minutes before a domestic flight in the United States and walk directly to your door. Maybe your partner would come through security to fire you. You may not have a photo ID in your cargo luggage, but it could have blades and fluids. In 2001, Sean O’Keefe, now a Professor at Syracuse University and a former president of the aerospace and defense company Airbus, was deputy director of the Office of Management and Budget in the George W. Bush administration. «At the White House, I was a member of the National Council Security team», he said. He and his colleagues had been briefed on the Al Qaeda terror group and understood the threat it posed, «but at the same time our imagination just didn’t give us the ability to think that something like [9/11] could happen».

Almost 30 years have passed since the Palestinian terrorist attacks on the Rome airport in 1973, which killed 34 people and demonstrated that air travel is vulnerable to international terrorism. «That seemed to have changed the entire security structure in Europe and the Middle East in a way that didn’t really penetrate the American psyche. It’s this typical American mentality; we have to experience it to believe it», said Sean O’Keefe. Then, on the morning of September 11, 2001, a team of 19 hijackers was able to board four different domestic flights over the northeastern United States in a series of coordinated terrorist attacks that would claim 3,000 lives. Flying in the United States, and in the rest of the world, would never be the same again. «Something just happened in New York City». Sean O’Keefe was in the West Wing of the White House with Vice President Dick Cheney when the news came. «They had the television on, it was actually CNN», he recalled. «The phone rang. His receptionist was on the hotline to tell him to turn it up (turn up the sound); something just happened in New York City». Like millions of people around the world watching the same scenes live after the first plane hit the North Tower of the World Trade Center, Sean O’Keefe and his colleagues assumed they were witnessing a terrible accident, a matter of the Federal Aviation Administration and the Department of Transportation. But when the second plane hit the South Tower 17 minutes later, Sean O’Keefe said: «That was the moment where it really was evidence that this was more than just an accident, this was a premeditated effort. The security guards, the Secret Service, they all mobilized».

The events of that morning in the United States changed the nation «automatically, immediately, in an obsessed, in ways big and small, with protecting its safety», historian James Mann wrote in 2018. «The Way 325 Millions of Americans go through airports today began on September 12 and it has never been what it was on September 10». The United States Government immediately began work on the security manifesto that by November 19, 2001 would become law as the Aviation and Transportation Security Act. «The fact that they orchestrated that attack with three different flights in three different locations. That was a real slap in the face. It reminded us of how naive we had been», made it clear how vulnerable the United States was, said Sean O’Keefe.

Getting congressional agreement on the security changes was swift and unanimous, he recalled. We needed to «make resources available immediately, beef up all those doors and cabs (and) really establish security perimeters». Meanwhile, at airports and on airlines, tighter security measures were introduced as soon as civilian air travel resumed on September 14, 2001. The National Guard provided armed military personnel at airports, and travelers clashed. long lines when the new systems started. Those first post-9/11 passengers people who hadn’t canceled or rescheduled their trips accepted, Sean O’Keefe said, largely the new high-security regime, with its disruptions and delays. «We all had an epiphany on the same day», said Sean O’Keefe.

Identification checks

Some of the 9/11 hijackers had been able to board flights without proper identification. After the attacks, all passengers over the age of 18 would need a valid government-issued ID in order to fly, even on domestic flights. Airports can verify the identification of passengers or staff at any time to confirm that it matches the details on your boarding pass.

Before the events, the United States Federal Government had a small list of people considered a threat risk to air travel. However, what we currently know as the Air Exclusion List, a subset of the Terrorist Detection Database that denotes individuals who are prohibited from boarding commercial aircraft to travel to, from, and within the United States. , was developed in response to 9/11. Around the world, countries have become stricter with identity checks, security checks, and their own versions of the Air Exclusion List. In 2002, the European Union introduced a regulation that required airlines to confirm that the passenger boarding the plane was the same person who checked their luggage, which meant checking identification both at baggage check-in and upon boarding. Later in the decade, fingerprint identifications and retinal and iris scanning were introduced in some countries.

The creation of the TSA

Inspection of airports in the United States used to be piecemeal, performed by private security companies designated by airlines or airports. As part of the new security law, the Transportation Security Administration (TSA) was introduced in November 2001. Now an agency of the United States Department of Homeland Security, which was formed a year later, the TSA took over all security functions for the FAA and the United States airlines and airports.

By the end of 2002, the agency had already recruited about 60,000 employees, wrote TSA historian Michael P.C. Smith. Looking back 20 years later, Sean O’Keefe reflected that it was «a huge challenge in that immediate time after mobilizing a whole new cadre of security forces, thousands of professionals trained to do this. It was not without its flaws. proper recruiting and training and all the things that were necessary – we went through a lot of adjustments and started making that happen». The fact that America’s allies, friends, and partners around the world have been through this was a huge benefit.

Security control

Some of the 9/11 hijackers were reportedly carrying box cutters and small knives, which they were able to bring through security. Before long, with the new streamlined application by the TSA, potential weapons like blades, scissors, and knitting needles were no longer allowed on board, and airport workers were better trained to detect weapons or explosives. In late 2002, the TSA fulfilled a key mandate of the Aviation and Transportation Security Act by deploying explosives detection systems across the country. In the following years, other terrorist attacks would further change what we could and couldn’t carry on board the planes. In August 2006, a botched plot to detonate liquid explosives on multiple transatlantic flights resulted in current restrictions on liquids, gels, and aerosols in carry-on luggage. That same month, the TSA began requiring passengers to remove their shoes to detect explosives, five years after the 2001 shoe bomber incident, and the agency also deployed federal air marshals overseas. Metal detectors were standard at airports before 9/11, but in March 2010, a few months after the underwear bomber was stopped on a Christmas Day flight after a failed mid-air attack using a device concealed under your clothing, full-body scanners were beginning to be installed at airports in the United States, and about 500 were in action by the end of that year. In July 2017, in response to growing terrorist interest in concealing improvised explosive devices inside commercial electronic devices and other transportation items, the TSA began requiring travelers to place all personal electronic devices larger than a cell phone in containers. for X-ray detection. The following February, financial recognition technology was also being tested.

Safety on board

«It used to be that getting into a cabin on an American plane flying in American airspace was as easy as the doors you use to get into the (toilet)», recalled Sean O’Keefe. Bulletproof and enclosed cockpits became standard on commercial passenger aircraft within two years after 9/11. The Pilots’ Arms Against Terrorism Act was enacted in November 2002, and by the following April, the first pilots carrying weapons were on board commercial flights in the United States. While aviation fans and kids could once look forward to a flight deck visit, that dream quickly came to an end. Private jet pilot and social media star Raymon Cohen told CNN Travel in July that he believes unprecedented inaccessibility added to the mystique of flying. «People are not welcome in the cockpit anymore, so it’s kind of a big secret. Now this (following the pilots on Instagram) is one of the only ways people can see what’s going on».

Passenger confidence

The immediate impact of 9/11 included a large drop in travel demand. Not only had passenger confidence taken a hit, but the added security meant that the flight experience was no longer quick and hassle-free. In 2006, the International Air Transport Association (IATA) estimated that airline revenues from domestic flights in the United States fell by US$ 10 billion a year between 2001 and 2006. By way of comparison, the net losses at domestic worldwide due to the Covid pandemic in 2020 were US$ 126.4 billion in total, according to IATA. In a 2005 study of the impact of 9/11 on road fatalities, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali, and Daniel H. Simon of Cornell University found an increase in commuters choosing to drive rather than fly. The unintended consequence of this was that «deaths from driving increased significantly after the terrorist attacks of September 11, 2001». They estimated that a total of 1,200 additional driving deaths in the past five years were attributable to the effect of 9/11. Speaking to CNN ahead of the 20th anniversary of 9/11, Vrinda Kadiyali said: «There has been the fall of Kabul and all these recent events in Afghanistan… It crossed my mind if people would start to get nervous about fly again».

Delays, long lines, and confusion over restrictions are also back on the agenda in the era of the pandemic. As for whether something like 9/11 could happen again, O’Keefe reflected on the fact that the greatest achievements of Homeland Security, and security services around the world, can never be shared with the public. usually. «In the process of educating the public, what you also do is educate the terrorists. You almost get into a false sense of security. That morning in September 2001 he immediately changed from almost non-existent security to incredible, in his face, all the time». Yet two decades later, there have been no terrorist attacks on commercial aviation anywhere near the scale of 9/11.

9/11 Cronología de línea de tiempo de los eventos

08:46 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo AA011 de American Airlines contra la Torre Norte del World Trade Center. El avión había partido del Aeropuerto Internacional Logan a las 07:59 a.m.
09:03 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo UA175 de United Airlines contra la Torre Sur del World Trade Center. El avión había partido del Aeropuerto Logan a las 08:15 a.m.
09:05 a.m. El presidente George W. Bush es informado del segundo accidente aéreo. Pronuncia declaraciones a la nación 25 minutos después.
09:37 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo AA077 de American Airlines contra el Pentágono. El avión había partido del Aeropuerto Internacional Washington Dulles a las 08:20 a.m.
09:42 a.m. La Administración Federal de Aviación (FAA) cancelaba todos los aviones civiles en el espacio aéreo de los Estados Unidos y prohibía las salidas.
09:59 a.m. La Torre Sur del World Trade Center se derrumba en apenas 10 segundos.
10:03 a.m. Cuatro secuestradores estrellan el vuelo UA093 de United Airlines en un campo cerca de Shanksville, Pensilvania. El avión había partido del Aeropuerto Internacional de Newark a las 08:42 a.m.
10:28 a.m. La Torre Norte del World Trade Center se derrumba después de arder durante 102 minutos.

9/11 Timeline Chronology of Events


08:46 a.m. Five hijackers crash American Airlines Flight AA011 into the North Tower of the World Trade Center. The plane had left Logan International Airport at 07:59 a.m.
09:03 a.m. Five hijackers crash United Airlines Flight UA175 into the South Tower of the World Trade Center. The plane had left Logan Airport at 08:15 a.m.
09:05 a.m. President George W. Bush is informed of the second plane crash. He delivers statements to the nation 25 minutes later.
09:37 a.m. Five hijackers crash American Airlines Flight AA077 into the Pentagon. The plane had departed from Washington Dulles International Airport at 8:20 a.m.
09:42 a.m. The Federal Aviation Administration (FAA) canceled all civil aircraft in United States airspace and banned departures.
09:59 a.m. The South Tower of the World Trade Center collapses in just 10 seconds.
10:03 a.m. Four hijackers crash United Airlines Flight UA093 in a field near Shanksville, Pennsylvania. The plane had departed from Newark International Airport at 8:42 a.m.
10:28 a.m. The North Tower of the World Trade Center collapses after burning for 102 minutes.

9/11 Memorial

9/11 Memorial

Mapa conmemorativo del 9/11 y ceremonias del 20 aniversarios en la ciudad de Nueva York. Docenas de monumentos conmemorativos del 9/11, desde artefactos entre edificios hasta nuevas maravillas arquitectónicas que definen el horizonte de Manhattan, se destacan como recordatorios de que la ciudad de Nueva York nunca olvidará. Donde las Torres Gemelas se encontraban por última vez hace este 11 de Septiembre de 2021, veinte años, dos piscinas reflectantes conmemoran las vidas perdidas en el peor ataque terrorista en suelo estadounidense.

Muchos estadounidenses han ido a la ciudad de Nueva York para presentar sus respetos a las víctimas y héroes que murieron el 11 de Septiembre de 2001. El 9/11 Memorial & Museum en la Zona Cero es el más visitado y conocido. Los miembros de la familia se reúnen en el Memorial Plaza cada aniversario para leer en voz alta los nombres de las víctimas del bombardeo del World Trade Center del 9/11 y 1993. La ceremonia que marca dos décadas el sábado comenzará a las 08:30 a.m. hora local, con un momento de silencio poco después. Al atardecer, la instalación anual Tribute in Light disparará dos haces de luz al cielo para la oda anual. Hay docenas más de monumentos conmemorativos y artefactos del 9/11 alrededor de la ciudad y sus alrededores. Estos son algunos de los que adornan el Bajo Manhattan:

Piscinas conmemorativas

Dos piscinas son el punto focal del 9/11 Memorial & Museum. Cada una de las piscinas tiene casi un acre de tamaño y se encuentran donde se encontraban las Torres Norte y Sur antes de que los terroristas secuestraran aviones y volaran hacia ellas, haciendo que se desmoronara. Los nombres de las 2.983 personas que murieron en los ataques terroristas de 2001 y 1993 están inscritos en parapetos de bronce alrededor del perímetro de las piscinas. La piscina norte contiene los nombres de las personas que murieron cuando el vuelo 11 secuestrado derribó la Torre Norte, así como los muertos en el bombardeo de 1993. El South Pool tiene los nombres de las víctimas y los socorristas que murieron cuando el vuelo 175 secuestrado golpeó la Torre Sur, así como las personas que murieron por el secuestro del vuelo 77 que golpeó el Pentágono y los del vuelo 93 secuestrado que se estrelló en un campo en Pensilvania. Ambas piscinas tienen las cascadas artificiales más grandes de América del Norte, cayendo 30 pies en una cuenca cuadrada y luego otros 20 pies en un vacío en el centro.

Árbol del sobreviviente

El Árbol del Sobreviviente se encuentra junto a las piscinas reflectantes. Es un peral Callery que sobrevivió a la destrucción y el polvo de los ataques del 9/11 a las Torres Gemelas. Los trabajadores lo arrancaron del sitio y lo cuidaron a un estado saludable en un parque en el Bronx antes de traerlo de vuelta al sitio donde se ha incorporado al diseño de Memorial Plaza. El árbol ahora mide más de 30 pies de altura, aproximadamente cuatro veces su altura en el momento de los ataques hace dos décadas.

Torre de la Libertad

También conocido como One World Trade Center, la Torre de la Libertad cuenta con el Observatorio One World que ofrece vistas panorámicas de la ciudad de Nueva York. La torre, con su vidrio reflectante azul claro, se erige como la característica definitoria del horizonte del Bajo Manhattan, donde una vez brillaron las dos Torres Gemelas.

El Oculus

La enorme estructura de acero blanco con puntas en forma de ala que llegaban al cielo era parte del plan de la ciudad de Nueva York para reconstruir el World Trade Center. El Oculus representa la fuerza y la resiliencia de la ciudad que se recuperan del 9/11. Sirve como centro comercial y centro de transporte y ofrece una estación de tren PATH. La estación PATH original fue destruida junto con los siete edificios del World Trade Center.

La Esfera

La escultura esférica de bronce de Fritz Koenig originalmente estaba situada entre las Torres Gemelas en Tobin Plaza. Fue recuperado de los escombros después de los ataques y colocado en Battery Park hasta 2017, cuando fue trasladado de nuevo a Liberty Park, donde estaba el World Trade Center. Su placa dice: «Fue dañado durante los trágicos acontecimientos del 11 de Septiembre de 2001, pero perdura como un icono de esperanza y el espíritu indestructible de este país. La Esfera fue colocada aquí el 11 de Marzo de 2002 como un monumento temporal a todos los que perdieron la vida en los ataques terroristas en el World Trade Center».

Cruz del World Trade Center

La cruz del tridente de hierro fue elaborada por el artista Jon Krawczyk y reemplazó a la cruz original del World Trade Center, que eran dos vigas que se cruzaban de los restos del 9/11. La cruz original fue trasladada al museo del 9/11.

FDNY 343 Muro Conmemorativo

El muro dedicado a los 343 miembros del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York y un bombero voluntario se encuentra en FDNY Engine 10 Ladder 10, que está justo enfrente del sitio del World Trade Center.

Estatua del Soldado Caballo

La estatua de bronce de 18 pies encarna a un soldado boina verde en un caballo. Se llama ‘De Oppresso Liber’, que significa ‘liberarse de los opresores’, y está dedicado a las tropas estadounidenses desplegadas en Afganistán después de los ataques del 9/11. Se conoce extraoficialmente como la «Estatua del Soldado Caballo» y fue conmemorada por primera vez por el presidente Joe Biden, quien era vicepresidente en ese momento, en el Día de los Veteranos de 2011.

Capilla de San Pablo

El ‘The Little Chapel That Stood’ se encuentra a menos de 100 metros del recinto del World Trade Center. Sobrevivió al colapso de las Torres Gemelas. Muchos creen que el gran árbol de sicomoro plantado en el cementerio de San Pablo protegió la iglesia durante el 9/11.

Parque Zuccotti

Originalmente llamado Liberty Plaza Park, Zuccotti Park está a solo unos metros del sitio del World Trade Center. Su esquina noroeste está al otro lado de la calle del antiguo Four World Trade Center. El parque experimentó daños significativos después del 9/11. Su plaza ha sido utilizada para celebrar múltiples eventos conmemorativos del aniversario de los ataques.

Puente de Brooklyn

El puente de más de 150 años de antigüedad es icónico en sí mismo, pero de pie en él ofrece vistas notablemente del Bajo Manhattan, donde una vez estuvieron las Torres Gemelas y donde la Torre de la Libertad ahora se encuentra en su lugar.


9/11 commemorative map and 20th anniversary ceremonies in New York City. Dozens of 9/11 memorials, from inter-building artifacts to new architectural wonders that define the Manhattan skyline, stand out as reminders that New York City will never forget. Where the Twin Towers last stood on September 11, 2021, twenty years ago, two reflecting pools commemorate the lives lost in the worst terrorist attack on American soil.

Many Americans have come to New York City to pay their respects to the victims and heroes who died on September 11, 2001. The 9/11 Memorial & Museum at Ground Zero is the most visited and best known. Family members gather at Memorial Plaza each anniversary to read aloud the names of the victims of the World Trade Center bombing of 9/11 and 1993. The ceremony marking two decades on Saturday will begin at 8:30 a.m. A.M local time, with a moment of silence shortly thereafter. At dusk, the annual Tribute in Light installation will shoot two beams of light into the sky for the annual ode. There are dozens more of 9/11 memorials and artifacts around and around the city.

Memorial pools

Two pools are the focal point of the 9/11 Memorial & Museum. Each of the pools is nearly an acre in size and is located where the North and South Towers were located before terrorists hijacked planes and flew into them, causing them to crumble. The names of the 2,983 people who died in the 2001 and 1993 terrorist attacks are inscribed on bronze parapets around the perimeter of the pools. The North Pool contains the names of the people who died when the hijacked Flight 11 brought down the North Tower, as well as those killed in the 1993 bombing. The South Pool has the names of the victims and first responders who died when Flight 175 hijacked hit the South Tower, as well as the people killed by the hijacking of Flight 77 that hit the Pentagon and those of hijacked Flight 93 which crashed into a field in Pennsylvania. Both pools have the largest man-made waterfalls in North America, dropping 30 feet into a square basin and then another 20 feet into a void in the center.

Survivor tree

The Tree of the Survivor is located next to the reflecting pools. It is a Callery pear tree that survived the destruction and dust of the 9/11 attacks on the Twin Towers. Workers plucked it from the site and cared for it to a healthy state in a park in the Bronx before bringing it back to the site where it has been incorporated into the Memorial Plaza design. The tree is now over 30 feet tall, about four times its height at the time of the attacks two decades ago.

Freedom Tower

Also known as One World Trade Center, the Freedom Tower features the One World Observatory that offers panoramic views of New York City. The tower, with its light blue reflective glass, stands as the defining feature of the Lower Manhattan skyline, where the two Twin Towers once shone.

The Oculus

The massive white steel structure with wingtips reaching into the sky was part of New York City’s plan to rebuild the World Trade Center. The Oculus represents the strength and resilience of the city reeling from 9/11. It serves as a shopping center and transportation hub and offers a PATH train station. The original PATH station was destroyed along with the seven World Trade Center buildings.

The sphere

Fritz Koenig’s spherical bronze sculpture originally stood between the Twin Towers at Tobin Plaza. It was recovered from the rubble after the attacks and placed in Battery Park until 2017, when it was moved back to Liberty Park, where the World Trade Center was located. Its plaque reads: «It was damaged during the tragic events of September 11, 2001, but it endures as an icon of hope and the indestructible spirit of this country. The Sphere was placed here on March 11, 2002 as a temporary monument to all. those who lost their lives in the terrorist attacks on the World Trade Center».

World Trade Center Cross

The Iron Trident Cross was crafted by artist Jon Krawczyk and replaced the original World Trade Center cross, which were two intersecting beams from the 9/11 remains. The original cross was transferred to the 9/11 museum.

FDNY 343 Memorial Wall

The wall dedicated to the 343 members of the New York City Fire Department and a volunteer firefighter is located at FDNY Engine 10 Ladder 10, which is directly across from the World Trade Center site.

Horse Soldier Statue

The 18-foot bronze statue embodies a green beret soldier on a horse. It’s called ‘De Oppresso Liber’, which means ‘break free from oppressors’, and it’s dedicated to the US troops deployed to Afghanistan after the 9/11 attacks. It is unofficially known as the «Statue of the Horse Soldier» and was first commemorated by President Joe Biden, who was vice president at the time, on Veterans Day 2011.

Chapel of San Pablo

The ‘The Little Chapel That Stood’ is located less than 100 meters from the World Trade Center precinct. It survived the collapse of the Twin Towers. Many believe that the large sycamore tree planted in the Saint Paul Cemetery protected the church during 9/11.

Zuccotti Park

Originally called Liberty Plaza Park, Zuccotti Park is just feet from the World Trade Center site. Its northwest corner is across the street from the old Four World Trade Center. The park experienced significant damage after 9/11. Its square has been used to celebrate multiple events commemorating the anniversary of the attacks.

Brooklyn bridge

The more than 150-year-old bridge is iconic in its own right, but standing on it offers remarkably views of Lower Manhattan, where the Twin Towers once stood and where the Freedom Tower now stands in place.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Usa.gov / Cnn.com / Airgways.com
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AW-Boeing 717-2002

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El Boeing 717 ha sido un avión de pasajeros bimotor de pasillo único desarrollado para el mercado de 100 asientos. El primer vuelo del Boeing 717 se efectuó el 2 de Septiembre de 1998, entrando en servicio comercial con AirTran Airways el 12 de Octubre de 1999 en Estados Unidos. El avión fue diseñado y comercializado originalmente por McDonnell Douglas Corporation como el MD-95, un derivado de la familia DC-9. Capaz de acomodar hasta 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2.060 millas náuticas/3.820 km. Está propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce BR715 como única planta motriz ofrecida, montados en la parte trasera del fuselaje.

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El primer pedido del avión fue realizado en Octubre 1995 por la aerolínea ValuJet Airlines, más tarde bautizada AirTran Airways. Hacia el 1997 McDonnell Douglas y Boeing alcanzaban un acuerdo de fusión de compañías. El avión fue rebaurizado como Boeing 717 entrando en servicio comercial en 1999. La producción del Boeing 717 cesó en Mayo de 2006 después de que se construyeron 156 unidades. A partir de Julio de 2018, 148 aviones Boeing 717 todavía estaban en servicio.

Historia del DC-9

Douglas Aircraft lanzó el DC-9 en 1963 como un desarrollo complementario a la flota de diseños del DC-8. La nueva aeronave era un diseño totalmente nuevo, utilizando dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero; un ala pequeña y eficiente; y una cola en forma de T. El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio de la aerolínea más tarde ese año. Cuando la producción terminó en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9.

La serie McDonnell Douglas MD-80, la segunda generación del DC-9. Era un DC-9-50 bajo el proyecto como DC-9-55 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y una mayor capacidad de combustible, así como motores de la serie Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. Designada DC-9-80 (Super 80), más tarde re-denominada MD-80, comenzó el servicio en 1980. Entre 1980 y 1999 se entregaron 1.191 MD-80 que corresponden a las variantes MD-81/82/83/87/88.

El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1990. El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de cristal (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un motor IAE V2528. Se entregaron un total de 116 aviones MD-90.

MD-95

El MD-95 remonta su historia a 1983 cuando McDonnell Douglas describió un estudio llamado DC-9-90. A principios de la década de 1980, a medida que la producción de la familia DC-9 se alejó de la Series 30 más pequeña hacia las variantes MD-80, McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Apodado el DC-9-90, fue revelado en Febrero de 1983 y debía ser unos 25 pies 4 in (7,72 m) más corto que el DC-9-81, lo que le da una longitud total de 122 pies 6 in (37,34 m). El avión fue propuesto con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200, aunque también se consideró el CFM International CFM56-3. Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 debía estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar del área aumentada más modificada del MD-80. El avión tenía un alcance de diseño de 1.430 nmi (2.648 km), con una opción de aumentar a 2.060 nmi (3.815 km), y un peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg).

El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la industria aérea estadounidense recientemente desregulada. Sin embargo, su desarrollo fue pospuesto por la recesión de principios de la década de 1980. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que era más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no pudo competir con los nuevos 100 asientos que se estaban desarrollando. Aunque es un excelente avión para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Confiando en su factor de similitud, las ventas generalmente se limitaron a los operadores existentes de MD-80.

En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando nuevamente desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamado MD-87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, propulsado con motores en la clase de empuje de 16,000-17,000 lbf (71-76kN). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Exportación de Tecnología Aeronáutica de China firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, designado MD-95. El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en que comenzarían las entregas. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994.

A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, su peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados eran casi idénticos. Los principales cambios incluyeron una contracción del fuselaje a 119 pies 4 in (36.37 m) de longitud igual que el DC-9-30, y la reversión a la envergadura original DC-9 de 93 pies 5 in (28.47 m). En este momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar a los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los treinta años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos.

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En Marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), cliente de McDonnell Douglas desde hace mucho tiempo, eligió el Boeing 737-600 para su 100 plazas sobre el MD-95. En Octubre de 1995, el nuevo operador estadounidense y la aerolínea de bajo costo ValuJet firmaron un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. El Presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, sintió que el lanzamiento de la producción de MD-95 sobre la base de este pedido único tenía poco riesgo, afirmando que más pedidos tomarían un tiempo más. El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años.

Como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a ser propulsado por un derivado de empuje de 16.500 lbf (73 kN) de la serie JT8D-200 con el Rolls-Royce Tay 670 también considerado como una alternativa. Esto se confirmó en Enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un Memorando de Entendimiento sobre el MD-95 con motor RR Tay. McDonnell Douglas dijo que el proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima para desarrollar, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por IAE.

Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar favoreciendo un programa de extensión de vida del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos. En su evaluación de las actualizaciones de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de Febrero de 1994, el BR700 fue seleccionado como el único motor para el avión MD-95.

Sitio de producción

McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una rama del Programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando la construcción de hasta 150 MD-90 en China. El acuerdo del MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era por un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 MD-90T. El MD-80 se ha construido bajo licencia en Shanghai desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, McDonnell Douglas Corporation dijo que estaba considerando emplazamientos fuera de China y más tarde buscaba ubicaciones alternativas para la línea de montaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También inició la búsqueda de un lugar de montaje final de bajo coste. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia todo el fuselaje; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, la deriva; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, el morro y la cabina del piloto.

El 8 de Noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que se retiraría el ensamblaje final de la antigua planta de Douglas en el Aeropuerto de Long Beach, California. En cambio, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la dirección y los sindicatos de Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vigencia del Programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort.

Rebranding MD-95/717

Después de que McDonnell Douglas fuera «adquirida» por The Boeing Company en Agosto de 1997, la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717. Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el Boeing 720 y el 727 siguieron al 707, el nombre 717 era el número de modelo de la compañía para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker. El Boeing 717 también se había utilizado para promover un diseño temprano del Boeing 720 a las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el petrolero de la Fuerza Aérea fue designado Boeing 717-100 y el avión comercial designado Boeing 717-200. La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar la marca del MD-95.

Al principio Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de aerolíneas de los Estados Unidos después de la desregulación. La compañía comenzó ensamblaje del primer 717 en Mayo de 1997. El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de Junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de Septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo el 1 de Septiembre de 1999. Su primera entrega fue en Septiembre de 1999 a AirTran Airways, que anteriormente se había llamado Valujet. El servicio comercial comenzó al mes siguiente. Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales.

La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 lentamente comenzó a dar sus frutos. Los primeros operadores del 717 estaban encantados con la confiabilidad y el atractivo para los pasajeros del tipo y decidieron pedir más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse Airlines tomó un contrato de arrendamiento a largo plazo en cinco Boeing 717 (5) a principios de 2000 para comenzar una expansión en las rutas principales. El ambicioso movimiento no pudo sostenerse en competencia con las mayores, e Impulse se vendió a Qantas Airways en Mayo de 2001.

En pocos meses, las habilidades del 717 se hicieron evidentes para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146, y logrando una mayor fiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia. Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C, por ejemplo, toma tres días y se requiere una vez cada 4.500 horas de vuelo. Para comparación, su predecesor, el DC-9 necesitó 21 días para una verificación C. El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores del 717, como Qantas, se convirtieron en conversos al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota de BAe 146, y otros pedidos vinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.

Boeing comercializó activamente el Boeing 717 a varias grandes aerolíneas, incluida Northwest Airlines (NWA), que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y a Lufthansa German Airlines. Boeing también estudió una versión estirada y de mayor capacidad del 717, que se llamó Boeing 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, temiendo que invada el mercado del modelo Boeing 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing continuó creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para soportar tanto el 717 como el 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 se adaptaba mejor a rutas de larga distancia, mientras que el 717 más ligero era más eficiente en rutas regionales más cortas.

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Línea de montaje y fin de producción

En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción de los 717 y 737. La línea móvil redujo en gran medida el tiempo de producción, lo que llevó a menores costos de producción. Tras la caída en el tráfico aéreo causada por una recesión económica posterior a los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 (11-S), Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Después de 19 ventas mundiales de 717 en 2000, y solo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la severa recesión de la industria. El 717 número 100 fue entregado a AirTran Airways el 18 de Junio de 2002.

El aumento de la competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto costo en las ventas durante la caída de la aerolínea después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido de 717. American Airlines también canceló el pedido de TWA para Airbus A318, pero finalmente también canceló los Boeing 717 que aún no habían sido entregados. El principio del fin se produjo en Diciembre de 2003 cuando Boeing no logró alcanzar un contrato de US$ 2.700 millones de Dólares de Air Canada, un cliente a largo plazo del DC-9, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 sobre el 717. En Enero de 2005, citando ventas lentas, Boeing anunció que planeaba terminar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes.

La aeronave número 156 y último Boeing 717 salió de la línea de montaje en Abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717, así como su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 fueron entregados a los clientes AirTran Airways y Midwest Airlines el 23 de Mayo de 2006. El Boeing 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach en el sur de California.

Operadores mundiales

A partir de Enero de 2021, había 104 Boeing 717-200 en servicio con Delta Air Lines (65), QantasLink (20) y Hawaiian Airlines (19), frente a los 148 aviones en 2018. Delta Air Lines es actualmente el mayor operador del Boeing 717, volando casi el 60 por ciento de todos los aviones en servicio, pero no compró ninguno de los aviones nuevos de Boeing. En 2013, Delta comenzó a arrendar toda la flota de 88 aviones anteriormente operados por AirTran Airways a Southwest Airlines, que había comprado AirTran, pero quería preservar su flota de Boeing 737 en lugar de asumir otra clase de aviones. Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados les permitieron retirar sus DC-9 y al mismo tiempo ser más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas heredadas de la línea principal de los Estados Unidos, Delta Air Lines ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utiliza aviones más antiguos, y Delta ha creado una organización MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión) muy extensa, llamada TechOps, para apoyarlos. En 2015, Blue1 Airways anunció que vendería su flota de Boeing 717, con cinco aviones para Delta Air Lines y cuatro para el entonces tercer operador más grande del tipo, Volotea Airlines, de España. En Enero de 2021, la aerolínea española de bajo coste Volotea retiró su último de los 19 Boeing 717-200 anteriores como el único operador europeo restante del tipo.

Boeing 717, una leyenda vigente

El Boeing 717 se ha ganado la fama mundial como una de las aeronaves más seguras del mundo. A partir de Junio de 2018, el Boeing 717 había estado involucrado en cinco accidentes e incidentes de aviación, pero sin pérdidas en el casco ni muertes. Los principales incidentes incluyeron una colisión en tierra mientras rodaba, un aterrizaje de emergencia donde el tren de aterrizaje de la nariz no se extendió y un intento de secuestro.

El noble producto de la legendaria McDonnell Douglas Corporation daba sus excelentes frutos producto de una exitosa línea de aeronaves diseñadas por el constructor de Long Beach (CA), mientras que The Boeing Company continuaría prolongando ese éxito hasta la actualidad, impulsado ahora por el constructor chino COMAC Corporation, resurgida como un ave Fénix para continuar surcando los cielos del mundo bajo una denominación diferente ARJ-21, donde el espíritu de la McDonnell Douglas continúa vigente.

Boeing 717 twenty-three years first flight

23rd anniversary of the first Boeing 717 flight

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AW-Boeing 717-2003

The Boeing 717 has been a single-aisle twin-engine airliner developed for the 100-seat market. The first flight of the Boeing 717 took place on September 2, 1998, entering commercial service with AirTran Airways on October 12, 1999 in the United States. The aircraft was originally designed and marketed by McDonnell Douglas Corporation as the MD-95, a derivative of the DC-9 family. Capable of accommodating up to 134 passengers, the 717 has a design range of 2,060 nautical miles / 3,820 km. It is powered by two Rolls-Royce BR715 turbofan engines as the only powerplant offered, mounted at the rear of the fuselage.

The first order for the plane was placed in October 1995 by the airline ValuJet Airlines, later renamed AirTran Airways. By 1997 McDonnell Douglas and Boeing reached a company merger agreement. The aircraft was renamed the Beonig 717 entering commercial service in 1999. Production of the Boeing 717 ceased in May 2006 after 156 units were built. As of July 2018, 148 Boeing 717 aircraft were still in service.

History of the DC-9

Douglas Aircraft launched the DC-9 in 1963 as a complementary development to the DC-8 fleet of designs. The new aircraft was an entirely new design, using two Pratt & Whitney JT8D turbofan engines mounted in the rear fuselage; a small and efficient wing; and a T-shaped tail. The DC-9’s maiden flight was in 1965 and it entered airline service later that year. When production ended in 1982, a total of 976 DC-9s had been produced.

The McDonnell Douglas MD-80 series, the second generation of the DC-9. It was a DC-9-50 under the draft as the elongated DC-9-55 with a higher maximum takeoff weight (MTOW) and increased fuel capacity, as well as next-generation Pratt and Whitney JT8D-200 series engines and an improved wing design. Designated DC-9-80 (Super 80), later renamed MD-80, it began service in 1980. Between 1980 and 1999 1,191 MD-80s were delivered corresponding to the MD-81/82/83/87/88 variants.

The MD-90 was developed from the MD-80 series. It was launched in 1989 and first flew in 1990. The MD-90 was longer and featured a glass cockpit (electronic instrumentation) and more powerful, quieter, and fuel-efficient IAE V2525-D5 engines, with the option of upgrade to an IAE V2528 engine. A total of 116 MD-90 aircraft were delivered.

MD-95

The MD-95 traces its history back to 1983 when McDonnell Douglas described a study called DC-9-90. In the early 1980s, as production of the DC-9 family moved away from the smaller Series 30 towards MD-80 variants, McDonnell Douglas proposed a smaller version of the DC-9 to fill the void left. by the DC-9-30. Nicknamed the DC-9-90, it was revealed in February 1983 and was to be about 25 ft 4 in (7.72 m) shorter than the DC-9-81, giving it a total length of 122 ft 6 in. (37.34 m). The aircraft was proposed with a 17,000 lbf (76 kN) thrust version of the JT8D-200 series engine, although the CFM International CFM56-3 was also considered. Seating 117 passengers, the DC-9-90 was to be equipped with the DC-9 wing with 2-foot (0.61 m) tip extensions, rather than the MD-80’s more modified augmented area. The aircraft had a design range of 1,430 nm (2,648 km), with an option to increase to 2,060 nm (3,815 km), and a gross weight of 112,000 lb (51,000 kg).

The DC-9-90 was designed to meet the needs of the recently deregulated US airline industry. However, its development was postponed by the recession of the early 1980s. When McDonnell Douglas developed a smaller version of the MD-80, it simply downsized the aircraft to create the MD-87, rather than offering a lighter aircraft. and lower thrust that was more comparable to the DC-9-30. With its relatively high MTOW and powerful engines, the MD-87 essentially became a special mission aircraft and could not compete with the new 100 seats that were being developed. Although it is an excellent aircraft for specialized functions, the MD-87 was often not sold on its own. Relying on their likeness factor, sales were generally limited to existing MD-80 operators.

In 1991, McDonnell Douglas revealed that it was again considering developing a specialized 100-seat version of the MD-80, initially called the MD-87-105 (105 seats). It was to be about 8 feet (2.4 m) shorter than the MD-87, powered by engines in the 16,000-17,000 lbf (71-76kN) thrust class. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney and the China National Aeronautical Technology Export Agency signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a 105-seat version of the MD-80. At the 1991 Paris Air Show, McDonnell Douglas announced the development of a 105-seat aircraft, designated MD-95. The new name was selected to reflect the expected year deliveries would begin. McDonnell Douglas first offered the MD-95 for sale in 1994.

In early 1994, the MD-95 resurfaced as similar to the DC-9-30, its specified weight, dimensions, and fuel capacity nearly identical. The main changes included a collapse of the fuselage to 119 ft 4 in (36.37 m) in length the same as the DC-9-30, and the reversion to the original DC-9 wingspan of 93 ft 5 in (28.47 m). At this time, McDonnell Douglas said he expected the MD-95 to become a family of aircraft with the ability to increase range and seating capacity. The MD-95 was developed to meet the market need to replace the first DC-9s, which were approaching thirty years of age at the time. The MD-95 was a complete overhaul, reverting to the original design of the DC-9-30 and applying newer, more modern engines, cockpit and other systems.

In March 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), a longtime McDonnell Douglas customer, chose the Boeing 737-600 for its 100-seat over the MD-95. In October 1995, the new US carrier and low-cost carrier ValuJet signed an order for 50 MD-95s, plus 50 options. McDonnell Douglas President Harry Stonecipher felt that launching MD-95 production based on this unique order had little risk, stating that more orders would take longer. The ValuJet order was the only order received for about two years.

As first proposed, the MD-95 was to be powered by a 16,500 lbf (73 kN) thrust derivative of the JT8D-200 series with the Rolls-Royce Tay 670 also considered as an alternative. This was confirmed in January 1992, when Rolls-Royce and McDonnell Douglas signed a Memorandum of Understanding on the MD-95 with the RR Tay engine. McDonnell Douglas said the MD-95 project would cost only a minimal amount to develop, as it was a direct offshoot of the IAE-powered MD-90.

During 1993, McDonnell Douglas appeared to be favoring a DC-9-30 life extension program, under the DC-9X program name, to continue its presence in the 100-120 seat market. In its evaluation of the available engine upgrades for the DC-9X, McDonnell Douglas found the BMW Rolls-Royce BR700 engine to be the ideal candidate, and on February 23, 1994, the BR700 was selected as the sole engine for the aircraft. MD-95.

Production site

McDonnell Douglas was planning for the final assembly of the MD-95 to take place in China, as an offshoot of the Trunkliner Program, for which McDonnell Douglas had been negotiating the construction of up to 150 MD-90s in China. The MD-90 Trunkliner deal was finalized in June 1992, but the contract was for a total of 40 aircraft, including 20 MD-80Ts and 20 MD-90Ts. The MD-80 has been built under license in Shanghai since the 1980s. However, in early 1993, McDonnell Douglas Corporation said it was considering sites outside of China and was later looking for alternative locations for the assembly line. In 1994, McDonnell Douglas sought global partners to share development costs. It also began the search for a low-cost final assembly site. Halla Group in South Korea was selected to make the wings; Alenia from Italy the whole fuselage; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, the drift; Japan’s ShinMaywa, the horizontal stabilizer; and a Korean Air Lines manufacturing division, nose and cockpit.

On November 8, 1994, McDonnell Douglas announced that final assembly would be retired from the former Douglas plant at Long Beach Airport, California. Instead, it selected a modifications and maintenance operation, Dalfort Aviation in Dallas, Texas, to assemble the MD-95. In early 1995, Long Beach management and unions reached an agreement to keep wage costs low during the life of the MD-95 Program, and McDonnell Douglas canceled the preliminary agreement with Dalfort.

Rebranding MD-95/717

AW-Boeing 717-2004

After McDonnell Douglas was «acquired» by The Boeing Company in August 1997, most industry observers expected Boeing to cancel development of the MD-95. However, Boeing decided to go ahead with the design under a new name, Boeing 717. While it appeared that Boeing had skipped the 717 model designation when the Boeing 720 and 727 followed the 707, the name 717 was the model number. of the company for the military transport C-135 Stratolifter and the tanker aircraft KC-135 Stratotanker. The Boeing 717 had also been used to promote an early design of the Boeing 720 to airlines before it was modified to meet market demands. A Boeing historian notes that the Air Force tanker was designated Boeing 717-100 and the commercial aircraft designated Boeing 717-200. The lack of widespread use of the 717 name made it available to rebrand the MD-95.

At first Boeing was no more successful selling the 717 than McDonnell Douglas. Even the original order of 50 was not a certainty in the chaotic post-deregulation United States airline market. The company began assembly of the first 717 in May 1997. The aircraft had its launch ceremony on June 10, 1998. The first flight of the 717 took place on September 2, 1998. After flight tests, the aircraft received a type certification on September 1, 1999. Its first delivery was in September 1999 to AirTran Airways, which had previously been called Valujet. Commercial service began the following month. Trans World Airlines (TWA) ordered 50 717s in 1998 with an option for an additional 50 aircraft.

Boeing’s decision to go ahead with the 717 slowly began to pay off. Early operators of the 717 were delighted with the type’s reliability and passenger appeal and decided to order more. Small Australian regional carrier Impulse Airlines took a long-term lease on five Boeing 717s (5) in early 2000 to begin expansion on main routes. The ambitious move could not sustain itself in competition with the majors, and Impulse was sold to Qantas Airways in May 2001.

Within a few months, the 717’s abilities became apparent to Qantas, being faster than the BAe 146, and achieving greater dispatch reliability, over 99%, than competitive aircraft. Maintenance costs are low: According to AirTran Airways, a C-check inspection, for example, takes three days and is required once every 4,500 flight hours. For comparison, its predecessor, the DC-9 took 21 days for a C verification. The redesigned Rolls-Royce BR715 engine is relatively easy to maintain. Many 717 operators, such as Qantas, became converts to the plane; Qantas bought 717 more to replace its fleet of BAe 146, and other orders came from Hawaiian Airlines and Midwest Airlines.

Boeing actively marketed the Boeing 717 to several large airlines, including Northwest Airlines (NWA), which already operated a large fleet of DC-9 aircraft, and to Lufthansa German Airlines. Boeing also studied a stretched, higher-capacity version of the 717, which was called the Boeing 717-300, but decided not to pursue the new model, fearing it would invade the market for the company’s Boeing 737-700 model. Production of the original 717 continued. Boeing continued to believe that the 100-passenger market would be lucrative enough to support both the 717 and the 737-600, the smallest of the next-generation 737 series. While the aircraft were similar in overall size, the 737-600 was better suited to long-haul routes, while the lighter 717 was more efficient on shorter regional routes.

Assembly line and end of production

In 2001, Boeing began implementing a moving assembly line for the production of the 717 and 737. The moving line greatly reduced production time, leading to lower production costs. Following the drop in air traffic caused by an economic recession following the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), Boeing announced a future overhaul of the type. After much deliberation, it was decided to continue production. Despite the lack of orders, Boeing was confident in the fundamental suitability of the 717 for the 100-seat market, and in the long-term size of that market. After 19 worldwide sales of 717s in 2000, and just 6 in 2001, Boeing received 32 orders for the 717s in 2002, despite the severe industry recession. The 100th 717 was delivered to AirTran Airways on June 18, 2002.

Increased competition from regional jets made by Bombardier and Embraer had a high cost of sales during the airline’s crash after 2001. American Airlines acquired TWA and initially planned to continue with the order for 717. American Airlines also canceled the order. TWA order for Airbus A318, but eventually also canceled the Boeing 717s that had not yet been delivered. The beginning of the end came in December 2003 when Boeing failed to secure a US$ 2.7 billion contract from Air Canada, a long-term customer of the DC-9, which chose the Embraer E-Jets and Bombardier CRJ200 over the 717. In January 2005, citing slow sales, Boeing announced that it planned to terminate production of the 717 after having fulfilled all of its backorders.

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The 156th and last Boeing 717 aircraft rolled off the assembly line in April 2006 for AirTran Airways, which was the launch customer for the 717 as well as its end customer. The last two Boeing 717s were delivered to AirTran Airways and Midwest Airlines customers on May 23, 2006. The Boeing 717 was the last commercial aircraft produced at Boeing’s Long Beach facility in Southern California.

Worldwide operators

As of January 2021, there were 104 Boeing 717-200s in service with Delta Air Lines (65), QantasLink (20) and Hawaiian Airlines (19), up from 148 aircraft in 2018. Delta Air Lines is currently the largest operator of the Boeing 717, flying nearly 60 percent of all aircraft in service, but did not purchase any of Boeing’s new aircraft. In 2013, Delta began leasing the entire fleet of 88 aircraft previously operated by AirTran Airways to Southwest Airlines, which had bought AirTran, but wanted to preserve its fleet of Boeing 737s rather than take on another class of aircraft. For Delta, used Boeing 717s and MD-90s allowed them to retire their DC-9s and at the same time be cheaper to buy than to buy new planes from Airbus or Boeing. Unlike other legacy airlines from the United States mainline, Delta Air Lines has decided that its best path to profitability is a strategy that uses older aircraft, and Delta has created an MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) organization. very extensive, called TechOps, to support them. In 2015, Blue1 Airways announced that it would sell its fleet of Boeing 717s, with five planes for Delta Air Lines and four for the then third-largest operator of the type, Volotea Airlines, of Spain. In January 2021, the Spanish low-cost airline Volotea retired its last of the previous 19 Boeing 717-200s as the only remaining European operator of the type.

Boeing 717, a current legend

The Boeing 717 has earned worldwide fame as one of the safest aircraft in the world. As of June 2018, the Boeing 717 had been involved in five aviation accidents and incidents, but with no hull losses or fatalities. The main incidents included a collision on the ground while taxiing, an emergency landing where the nose landing gear did not extend, and a hijacking attempt.

The noble product of the legendary McDonnell Douglas Corporation bore its excellent fruits as a result of a successful line of aircraft designed by the Long Beach (CA) constructor, while The Boeing Company would continue to extend that success to the present day, now powered by the Chinese constructor. COMAC Corporation, resurfaced as a Phoenix bird to continue to soar through the skies of the world under a different name ARJ-21, where the spirit of McDonnell Douglas continues in force.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Wikipedia.org / Airgways.com
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FAA circular sobre advertencia terrorista

AW | 2021 08 16 21:24 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY

A poco de cumplirse 20 aniversarios atentados en Estados Unidos

La Oficina de Inteligencia de la Administración Federal de Aviación (FAA) advirtió a las aerolíneas en una circular del 16 de Agosto de 2021 bajo la carátula de “Armas disfrazadas»/IN-2001-12 que los terroristas podrían usar armas modificadas y objetos para secuestrar un avión. La circular no tuvo un impacto real en la seguridad del aeropuerto porque los secuestradores del 11 de Septiembre de 2001 (11-S) parecen haber usado solo cuchillos y navajas, que estaba permitido llevar en ese momento. Se necesitaban cuchillos y navajas: como dejó en claro el testimonio de los asistentes de vuelo y los pasajeros en las llamadas telefónicas de los aviones condenados, los asistentes de vuelo y los pasajeros que resistieron en Primera Clase fueron apuñalados y cortados cuando la tripulación del avión se vio abrumada.

La Federal Bureau Investigation (FBI) dse Estados Unidos, a través de una revisión meticulosa de los registros financieros, pudo determinar después del 11 de Septiembre de 2001 que los terroristas a bordo de cada vuelo compraron al menos siete cuchillos. El 13 de Agosto de 2001, Marwan al-Shehhi, el terrorista-piloto del vuelo UA175 de United Airlines, que impactó la Torre Sur del World Trade Center, compró dos cuchillos de hoja corta, un Cliphanger Viper y un Imperial Tradesman Dual Edge, en Sports Authority en Boynton Beach, Florida.Fayez Banihammad y Hamza al Ghamdi, hombres a bordo del mismo vuelo, compraron un juego de cuchillos rápidos Stanley de dos piezas (un tipo de multiherramienta) y una multiherramienta Leatherman Wave en Wal-Mart en Boynton.

Ceremonia 20 aniversarios del 11-S

El acto con el que la ciudad de Nueva York recordará este año a los muertos y heridos por el ataque del 11 de Septiembre del 2001 al World Trade Center (Torres Gemelas) contará con la asistencia, únicamente, de familiares de los caídos, como medida para evitar contagios de Covid-19. Como es habitual, la reunión será en el monumento ubicado en el World Trade Center, al sur de la Isla de Manhattan, donde están grabados en mármol los nombres de las casi 3.000 personas que murieron en el derrumbe de las Torres Gemelas, pero esta vez no podrán participar socorristas, sobrevivientes ni autoridades.

En años anteriores, en la recordación del peor atentado en la historia en suelo estadounidense estuvieron los presidentes George W. Bush y Barack Obama, además de senadores, gobernadores y otros dignatarios estadounidenses. Miles de personas, además, fueron en los últimos años a la zona de Ground Zero para rendir homenaje a los fallecidos, la mayoría de ellos policías, bomberos y rescatistas, además de los empleados que se encontraban en sus oficinas en aquella jornada fatídica.

Este año, el Museo y Memorial del 11-S envió las habituales invitaciones a los familiares de las víctimas pero, según la agencia de noticias ANSA, la convocatoria advierte que “la ceremonia será exclusivamente para los familiares del 11-S”. Las tarjetas servirán como «la credencial para la entrada a la ceremonia en la plaza conmemorativa”, se lee en las cartas, y quienes asistan serán agrupados cerca de las dos fuentes cuadradas de mármol donde se levantaban las torres más altas de Manhattan. La vocera del memorial, Lee Cochran, explicó que “solo los miembros de la familia están invitados, aunque ellos pueden llevar tantos invitados adicionales de miembros de la familia como deseen”.

La tradición de reunirse y leer los nombres de las víctimas comenzó al año siguiente del atentado, el 11 de Septiembre de 2002, cuando autoridades y familiares se reunieron en la Zona Cero, donde por entonces había todavía escombros. Tras veinte años de aquel atentado inhumano a los valores como sociedad, resuenan en nuestros oídos los latidos de una tragedia que nos alcanza hasta nuestros días, donde la aviación comercial continúa aprendiendo de los errores.

FAA Circular on terrorist warnings

Shortly after the 20th anniversary of the attacks in the United States

The Intelligence Office of the Federal Aviation Administration (FAA) warned airlines in a circular dated August 16, 2021 under the heading of «Disguised Weapons»/IN-2001-12 that terrorists could use modified weapons and objects to hijack a plane. The circular had no real impact on airport security because the September 11, 2001 (9/11) hijackers appear to have used only knives and pocket knives, which they were allowed to carry at the time. Knives and razors were needed: As testimony from flight attendants and passengers made clear in phone calls from the condemned aircraft, flight attendants and passengers who resisted in First Class were stabbed and cut when the plane’s crew she was overwhelmed.

The Federal Bureau of Investigation (FBI) of the United States, through a meticulous review of financial records, was able to determine after September 11, 2001 that the terrorists aboard each flight purchased at least seven knives. On August 13, 2001, Marwan al-Shehhi, the terrorist-pilot of United Airlines Flight UA175, which hit the South Tower of the World Trade Center, purchased two short-bladed knives, a Cliphanger Viper and an Imperial Tradesman Dual Edge, at Sports Authority in Boynton Beach, Fla. Fayez Banihammad and Hamza al Ghamdi, men aboard the same flight, purchased a Stanley two-piece quick knife set (a type of multitool) and a Leatherman Wave multitool at Wal-Mart in Boynton.

Ceremony 20 anniversaries of 9/11

The act with which the city of New York will remember this year the dead and injured by the attack of September 11, 2001 on the World Trade Center (Twin Towers) will be attended only by relatives of the fallen, as a measure to avoid contagion of Covid-19. As usual, the meeting will be at the monument located in the World Trade Center, south of Manhattan Island, where the names of the almost 3,000 people who died in the collapse of the Twin Towers are engraved in marble, but this time lifeguards, survivors or authorities will not be able to participate.

In previous years, presidents George W. Bush and Barack Obama, as well as senators, governors and other American dignitaries, were in remembrance of the worst attack in history on US soil. Thousands of people also went to the Ground Zero area in recent years to pay tribute to the deceased, most of them police, firefighters and rescue workers, in addition to the employees who were in their offices on that fateful day.

This year, the 9/11 Museum and Memorial sent the usual invitations to the families of the victims but, according to the ANSA news agency, the call warns that «the ceremony will be exclusively for the relatives of 9/11». The cards will serve as «the credential for entrance to the ceremony in the memorial plaza,» the letters read, and those who attend will be grouped near the two square marble fountains where Manhattan’s tallest towers stood. of the memorial, Lee Cochran, explained that «only family members are invited, although they can bring «as many additional guests of family members as they wish».

The tradition of meeting and reading the names of the victims began the year after the attack, on September 11, 2002, when authorities and family members gathered at Ground Zero, where at that time there was still rubble. Twenty years after that inhuman attack on values ​​as a society, the heartbeat of a tragedy that reaches us to this day resounds in our ears, where commercial aviation continues to learn from mistakes.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Fbi.gov / Reuters.com/Eduardo Munoz / Airgways.com
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50º Aniversarios Agusta A109 Power

AW | 2021 08 05 15:55 | AVIATION HISTORY / INDUSTRY

Helicóptero Agusta AW109 marca su cincuenta aniversarios

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Leonardo Company celebra el 50° Aniversario de su helicóptero Agusta AW109, un producto icónico que simboliza una revolución en la trayectoria de la compañía. El modelo permitió a Italia convertirse en una de las pocas naciones del mundo con un Original Equipment Manufacturer (OEM) capaz del diseño, desarrollo y fabricación autónoma de helicópteros, que se volvió altamente exitoso tanto en el mercado nacional como en el de exportación. El vuelo inaugural del helicóptero Agusta A109 marca sus 50 años de liderazgo en alto rendimiento, diseño y versatilidad.

El vuelo inaugural del A109 marca el comienzo de las distinguidas características técnicas y de rendimiento de la compañía en el campo de helicópteros duales y multirol. Velocidad inigualable, calidad de manejo, aerodinámica eficiente y versatilidad son algunas de las características más apreciadas por los operadores civiles y gubernamentales sobre los helicópteros de Leonardo de clase ligera. Más de 1.600 helicópteros clase ligera fueron vendidos a lo largo de las últimas cinco décadas a clientes en más de 50 países en todos los continentes, para la más amplia variedad de funciones.

El AgustaWestland AW109, originalmente el Agusta A109 es un helicóptero multiusos ligero, bimotor y de ocho asientos construido por el fabricante italiano Leonardo S.p.A. Anteriormente AgustaWestland, fusionado con el nuevo Finmeccanica desde 2016. Fue el primer helicóptero totalmente italiano en ser producido en masa.

El mejor en desempeño y velocidad de su clase, un diseño elegante para una aerodinámica superior, moderna caja de cambios principal y diseño y desarrollo de transmisiones internos, versatilidad de misión y un alto nivel de personalización. Todas estas características permitieron distinguidas herramientas y capacidades esenciales en Leonardo, como así también jugaron un importante papel en su creciente variedad de helicópteros multirol y de doble uso para las próximas décadas, que comenzó con el vuelo inaugural del Agusta A109 el 4 de Agosto de 1971.

El diseñador Bruno Lovera solicitó el proyecto al top management de entonces y el primer prototipo del A109 fue llevado a los cielos por el piloto Ottorino Lancia por primera vez en el verano del 1971. El nuevo modelo contaba con un rotor principal articulado de cuatro palas, un rotor de cola semirrígido de dos palas y un equipo de aterrizaje plegable, proporcionando cualidades de manejo y de vuelo en general únicas. El helicóptero de 2.4 toneladas y 8 asientos, fue certificado en Italia y Estados Unidos cuatro años más tarde y entró al mercado en 1976. El nuevo modelo también permitió a la compañía entrar al altamente competitivo mercado estadounidense, donde utilizó el establecimiento de un centro de logística en Filadelfia que se convertiría, a lo largo de las próximas décadas, en la sede de helicópteros de Leonardo en Estados Unidos, para la fabricación integral de helicópteros, servicios de entrenamiento y apoyo.

Comenzando a mitad de la década del 70, el éxito temprano condujo a una presencia continua y creciente de la compañía en el desafiante segmento ligero del mercado global con un número de versiones y modelos recientemente certificados para el más amplio despliegue de aplicaciones civiles, de servicios públicos y militares. Los nuevos modelos de 3 toneladas incluyen el popular Power and Grand así como también la más reciente aeronave GrandNew and Trekker, sin mencionar más variantes militares y gubernamentales personalizadas tales como el LUH y Nexus. Con los últimos diseños, Leonardo introdujo aviónica digital moderna, cabinas espaciosas, dinámica mejorada, nuevos motores y todas las opciones principales de tren de rodaje alcanzando un número total de más de 1600 helicópteros ligeros vendidos en 50 años a clientes en más de 50 países en todos los continentes para operaciones en todas las condiciones climáticas/ambientales, sobre mar y tierra.

50th Anniversaries Agusta A109 Power


Helicopter Agusta AW109 marks its fiftieth anniversary

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Leonardo Company celebrates the 50th Anniversary of its Agusta AW109 helicopter, an iconic product that symbolizes a revolution in the company’s trajectory. The model allowed Italy to become one of the few nations in the world with an Original Equipment Manufacturer (OEM) capable of autonomous helicopter design, development and manufacture, which became highly successful in both the domestic and export markets. The Agusta A109 helicopter’s maiden flight marks 50 years of leadership in high performance, design and versatility.

The maiden flight of the A109 marks the beginning of the company’s distinguished technical and performance characteristics in the field of dual and multi-role helicopters. Unmatched speed, ride quality, efficient aerodynamics, and versatility are some of the features most appreciated by civil and government operators about Leonardo’s light-class helicopters. More than 1,600 light-class helicopters have been sold over the last 5 decades to customers in more than 50 countries on all continents, for the widest variety of functions.

Best-in-class speed and performance, a sleek design for superior aerodynamics, modern main gearbox and internal drivetrain design and development, mission versatility and a high level of customization. All of these characteristics allowed for distinguished essential tools and capabilities at Leonardo, as well as playing an important role in its growing variety of multi-role and dual-use helicopters for the next few decades, which began with the maiden flight of the A109 Agusta on August 4, 1971.

The AgustaWestland AW109, originally the Agusta A109 is a lightweight, twin-engine, eight-seat multipurpose helicopter built by the Italian manufacturer Leonardo S.p.A. Formerly AgustaWestland, merged with the new Finmeccanica since 2016. It was the first fully Italian helicopter to be mass produced.

The designer Bruno Lovera requested the project from the top management of the time and the first prototype of the A109 was taken to the skies by the pilot Ottorino Lancia for the first time in the summer of 1971. The new model had a four-bladed articulated main rotor, a semi-rigid two-bladed tail rotor and a folding landing gear, providing unique handling and overall flight qualities. The 2.4-ton, 8-seat helicopter was certified in Italy and the United States four years later and entered the market in 1976. The new model also allowed the company to enter the highly competitive US market, where it used the establishment of a training center. logistics in Philadelphia that would, over the next few decades, become Leonardo’s helicopter headquarters in the United States, for end-to-end helicopter manufacturing, training and support services.

Beginning in the mid-1970s, early success led to a continued and growing presence of the company in the challenging lightweight segment of the global market with a number of versions and models recently certified for the broadest deployment of civil, service applications. public and military. The new 3-ton models include the popular Power and Grand as well as the latest GrandNew and Trekker aircraft, not to mention more custom military and government variants such as the LUH and Nexus. With the latest designs, Leonardo introduced modern digital avionics, spacious cockpits, improved dynamics, new engines and all major undercarriage options reaching a total number of more than 1600 light helicopters sold in 50 years to customers in more than 50 countries in all continents for operations in all weather/environmental conditions, over land and sea.

PUBLISHER: Airgways.com
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