100º aniversarios ICAN

AW | 2022 08 20 21:07 | AVIATION HISTORY / AIRPORTS

Celebración 100 años fundamento navegación aérea

En 1933 todo el espacio aéreo cercano a los aeropuertos importantes estaba controlado por un centro de Control de Tráfico Aéreo (ATC). Pero, antes de su existencia los primeros pilotos se orientaban por faros y flechas pintadas en el suelo para encontrar los aeropuertos. Un campo, ni siquiera asfaltado y dos luces, una verde y una roja, era todo lo necesario para que un avión volara antes de 1922. En 1919, sin embargo, parecía evidente que aquello había que regularlo, sobre todo entre Francia, Alemania, Holanda y Gran Bretaña. Para ello se creó en Julio de 1922 la Comisión International de Navegación Aérea (ICAN), cuyo tratado fue ratificado por apenas diez países, año en que se pusieron los fundamentos para el control aéreo. Por coincidencia, también en 1922 tuvo lugar en Normandía la primera colisión de dos aviones en vuelo, lo cual finalmente puso en marcha el control con más resolución, si cabe.

Tras la Primera Guerra Mundial aparecieron cientos de pilotos civiles y muchas pequeñas aerolíneas empezaron a volar. La primera decisión de la Comisión CINA fue obligar a todos los aviones, por entonces capaces de transportar hasta doce pasajeros, a llevar radio, pese a lo que se seguían usando señales visuales para despegar. Sólo en vuelo, comenzaba a operar la radio. El aeródromo de partida se tenía que poner en comunicación con el de llegada para darle datos. Se estableció que se volaba en ciertos sentidos y se fijó una distancia vertical de 300 metros, nunca menos de 150.

Estados Unidos introdujo normas desde 1926, con la Ley de la Aviación Comercial, pero aún se necesitaron dos años más para que el aeropuerto de Sant Louis usara el primer controlador, Archie League, para supervisar los aterrizajes y despegues. Los años 30 fueron los del desarrollo rápido del control aéreo. En 1933 todo el espacio aéreo cercano a los aeropuertos importantes estaba ya controlado, con la necesidad de permisos para volar. También se introdujeron las radio balizas, situadas en las rutas más importantes. Pero no fue hasta la llegada del Douglas DC-3 que se revolucionó el transporte aéreo, aunque esto es historia para otro día porque no han pasado aún los cien años.

ICAN 100º anniversaries

Celebration 100 years air navigation foundation

In 1933 all airspace near major airports was controlled by an Air Traffic Control (ATC) center. But, before its existence, the first pilots were guided by lighthouses and arrows painted on the ground to find the airports. A field, not even paved, and two lights, one green and one red, was all that was necessary for a plane to fly before 1922. In 1919, however, it seemed clear that this had to be regulated, especially between France, Germany, Holland and Great Britain. For this, the International Air Navigation Commission (ICAN) was created in July 1922, whose treaty was ratified by just ten countries, the year in which the foundations for air control were laid. By coincidence, also in 1922, the first collision of two planes in flight took place in Normandy, which finally triggered the control with even more resolution.

After the First World War, hundreds of civilian pilots appeared and many small airlines began to fly. The first decision of the CINA Commission was to force all planes, then capable of carrying up to twelve passengers, to carry a radio, despite the fact that visual signals were still used to take off. Only in flight, the radio began to operate. The departure aerodrome had to be in communication with the arrival aerodrome to give it data. It was established that it was flown in certain directions and a vertical distance of 300 meters was established, never less than 150.

The United States introduced regulations as early as 1926, with the Commercial Aviation Act, but it took another two years for the St. Louis airport to use the first controller, Archie League, to oversee landings and takeoffs. The 1930s were the years of rapid development of air traffic control. In 1933 all the air space near the important airports was already controlled, with the need for permits to fly. Radio beacons were also introduced, located on the most important routes. But it was not until the arrival of the Douglas DC-3 that air transport was revolutionized, although that is history for another day because the hundred years have not yet passed.

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Boeing impacto económico Alabama

AW | 2022 06 08 21:55 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Boeing valor por US$ 2.700 millones en el Estado
Compañía celebra 60º aniversarios en Alabama

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The Boeing Company anunció el Martes 07/06 que contribuye con más de US$ 2.700 millones de Dólares anuales al crecimiento económico de Alabama (AL), Estados Unidos, citando un estudio encargado por la compañía. Eso incluye más de 9.000 empleos directos e indirectos en todo el estado. La presencia de Boeing en Alabama es principalmente en Huntsville. «Los hallazgos muestran el papel crítico que Boeing desempeñó para hacer crecer una industria espacial y de defensa vital y vibrante y una fuerza laboral de Alabama altamente calificada y de alto valor», dijo la compañía en el comunicado que anuncia los resultados del estudio. Boeing se asoció el año pasado con el Colegio Culverhouse de Comercio y Administración de Empresas de la Universidad de Alabama para realizar un estudio de impacto económico a gran escala en todo el estado.

«Durante seis décadas, Alabama y Boeing han compartido una asociación de innovación, crecimiento y prosperidad. Hoy en día, más de 3,000 empleados de Boeing Alabama, y miles más en compañías proveedoras en todo el estado, ayudan a crear los productos aeroespaciales y de defensa más avanzados del mundo. Este estudio ayuda a cuantificar el impacto significativo de la compañía en la economía del estado. Mirando hacia el futuro, estamos comprometidos con el éxito continuo de nuestros clientes, la salud económica del estado y contribuir a la calidad de vida general en las comunidades donde vivimos y trabajamos», dijo en un comunicado Cindy Gruensfelder, Vicepresidenta y Gerente General de Boeing Missile and Weapon Systems y Ejecutiva Senior del sitio de Huntsville.

Aspectos destacados citados por Boeing del estudio en 2021, destacan la producción económica de US$ 2,731 mil millones, de los cuales US$ 663.2 millones representan ganancias para 9.402 empleos directos e indirectos. Ese año, las ganancias generaron US$ 61.5 millones en ingresos fiscales, incluidos US$ 35 millones en impuestos estatales y US$ 26.5 millones en impuestos locales. Los ingresos del estado comprendieron US$ 21.8 millones de impuestos sobre la renta individual, US$ 11.4 millones de impuestos a las ventas y US$ 1.8 millones de impuestos a la propiedad. Los ingresos locales del condado y el municipio provienen de US$ 14.2 millones de impuestos a las ventas y alrededor de US$ 12.3 millones de impuestos a la propiedad. La compañía también realizó compras y gastos en el estado, no relacionados con la nómina, de US$ 979.1 millones, lo que elevó el gasto total de la compañía en el estado a aproximadamente US$ 1.3 mil millones. Además del impacto económico significativo que Boeing brinda a Alabama, la compañía también contribuye de manera significativa al desarrollo de la comunidad y la fuerza laboral en el estado, incluidos US$ 2,9 millones en contribuciones comerciales y subvenciones benéficas en 2021.

Boeing también anunció en una conferencia de prensa en Huntsville la concesión de dos subvenciones de US$ 60.000, a los programas STEM del Boys and Girls Club y al programa Hiring Our Heroes de la Fundación de la Cámara del Condado de Huntsville/Madison.

Ξ 60º aniversarios Alabama Ξ

Celebrando sus 60º aniversarios en el Estado de Alabama (AL), Boeing dijo que su participación en este Estado comenzó cuando estableció operaciones para avanzar en el desarrollo inicial del propulsor Etapa 1 del cohete Saturno V. Hoy en día, la fuerza laboral de Boeing en Alabama está asumiendo un papel de liderazgo en el desarrollo de las etapas centrales, las etapas superiores y la aviónica para el Sistema de Lanzamiento Espacial de la NASA, el cohete más poderoso que la agencia espacial haya desarrollado.

Boeing también dijo que sus operaciones en Alabama están muy involucradas en los programas de defensa antimisiles de Estados Unidos. Su división de Sistemas de Misiles y Armas tiene su sede en Huntsville, que incluye programas que protegen a los Estados Unidos, combatientes, aliados y socios internacionales contra amenazas que van desde misiles balísticos intercontinentales hasta aviones hostiles, como la Defensa de Medio Curso terrestre (GMD) y la Capacidad Avanzada Patriot-3 (PAC-3).

«Boeing ha sido un socio comunitario ejemplar y es un modelo para apoyar muchos de nuestros programas de educación y fuerza laboral durante sus seis décadas en Huntsville. Hoy, estamos especialmente agradecidos a Boeing por su apoyo a nuestro programa piloto con Hiring Our Heroes que ayudará a los miembros del servicio alistados a hacer la transición a carreras de fabricación en el área de Huntsville. Creemos que esto se convertirá en una solución de fuerza laboral para toda la región», dijo Lucia Cape, Vicepresidenta Senior de Desarrollo Económico de la Cámara del Condado de Huntsville/Madison, en un comunicado.

Boeing economic impact Alabama

Boeing value for US$ 2,700 million in the State
Company celebrates 60th anniversaries in Alabama

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The Boeing Company announced on Tuesday 06/07 that it contributes more than US$2.7 billion annually to the economic growth of Alabama (AL), United States, citing a study commissioned by the company. That includes more than 9,000 direct and indirect jobs statewide. Boeing’s presence in Alabama is primarily in Huntsville. «The findings show the critical role Boeing played in growing a vital and vibrant defense and space industry and a highly-skilled, high-value Alabama workforce», the company said in a statement announcing the study results. Boeing partnered last year with the University of Alabama Culverhouse College of Commerce and Business Administration to conduct a large-scale, statewide economic impact study.

«For six decades, Alabama and Boeing have shared a partnership of innovation, growth and prosperity. Today, more than 3,000 Boeing Alabama employees, and thousands more at supplier companies across the state, help create the aerospace and advanced defense systems in the world This study helps quantify the company’s significant impact on the state’s economy Looking to the future, we are committed to the continued success of our customers, the economic health of the state and contributing to the quality of life in the communities where we live and work», Cindy Gruensfelder, vice president and general manager of Boeing Missile and Weapon Systems and senior executive of the Huntsville site, said in a statement.

Highlights cited by Boeing from the study in 2021, highlight the economic output of US$ 2.731 billion, of which US$ 663.2 million represent profits for 9,402 direct and indirect jobs. That year, the profits generated US$ 61.5 million in tax revenue, including US$ 35 million in state taxes and US$ 26.5 million in local taxes. The state’s revenue comprised US$ 21.8 million of individual income taxes, US$ 11.4 million of sales taxes, and US$ 1.8 million of property taxes. Local county and town revenues come from US$ 14.2 million in sales taxes and about US$ 12.3 million in property taxes. The company also made non-payroll in-state purchases and expenditures of US$ 979.1 million, bringing the company’s total out-of-state spending to approximately US$ 1.3 billion. In addition to the significant economic impact Boeing brings to Alabama, the company also contributes significantly to community and workforce development in the state, including US$ 2.9 million in business contributions and charitable grants in 2021.

Boeing also announced at a press conference in Huntsville the award of two US$ 60,000 grants, to the Boys and Girls Club’s STEM programs and the Huntsville/Madison County Chamber Foundation’s Hiring Our Heroes program.

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Ξ 60th Anniversaries Alabama Ξ

Celebrating its 60th anniversaries in the State of Alabama (AL), Boeing said its involvement in the State began when it established operations to advance early development of the Stage 1 booster for the Saturn V rocket. Today, Boeing’s workforce in Alabama is taking a leadership role in developing the core stages, upper stages and avionics for NASA’s Space Launch System, the most powerful rocket the space agency has ever developed.

Boeing also said its operations in Alabama are heavily involved in US missile defense programs. Its Weapons and Missile Systems division is headquartered in Huntsville, which includes programs that protect the United States, warfighters, allies, and international partners against threats ranging from intercontinental ballistic missiles to hostile aircraft, such as the Ground Midcourse Defense ( GMD) and the Patriot Advanced Capability-3 (PAC-3).

«Boeing has been an exemplary community partner and is a model for supporting many of our education and workforce programs during its six decades in Huntsville. Today, we are especially grateful to Boeing for their support of our pilot program with Hiring Our Heroes that will help enlisted service members to transition to manufacturing careers in the Huntsville area. We believe this will become a workforce solution for the entire region», said Lucia Cape, Senior Vice President of Economic Development for the House of Representatives. Huntsville/Madison County, in a statement.

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Veinte años proyecto Dornier 728JET

AW | 2022 04 19 12:45 | AIRLINES

Fairchild-Dornier 728JET, veinte aniversarios de proyecto truncado

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El consorcio Fairchild-Dornier había alcanzado una madurez en el desarrollo de nuevas aeronaves entrando el nuevo siglo. El constructor germano-estadounidense había anunciado hacia Marzo 2022 el nacimiento de un nuevo modelo de aeronaves regionales denominado Dornier Do-728JET, una aeronave bimotor que marcaría un cambio en la filosofía y en la manera de volar. Problemas de finanzas habían hecho que el proyecto sea abandonado.

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Dornier había sido reconocido durante mucho tiempo como un fabricante de aviones robustos y de confianza, con los modelos Do-228, Do-328 y Do-328JET teniendo bastante éxito comercial a través del mundo. En la década de 1990, la compañía fue adquirida por Fairchild Aircraft, con sede en Estados Unidos, y se propuso crear un nuevo avión regional, denominado Fairchild Dornier 728. Sin embargo, el avión nunca llegó a ningún cliente.

En Diciembre de 1999, Fairchild Aerospace Corporation fue adquirida por la aseguradora alemana Allianz A.G. y el grupo de inversión estadounidense Clayton, Dubilier & Rice Inc. por un valor de US$ 1.200 millones de Dólares. En 2003, los activos de Fairchild fueron comprados por M7 Aerospace y la nueva compañía se trasladó a San Antonio, Estado de Texas, Estados Unidos.

Dornier Flugzeugwerke fue un fabricante de aviones alemán fundado en Friedrichshafen en 1914 por Claude Dornier. A lo largo de su larga vida útil, la compañía produjo muchos diseños para los mercados civil y militar. La compañía alemana Dornier se introducía en la década de 1980 con dificultades financieras. El fabricante de aviones alemán había tenido éxito con sus modelos de aviones turboprop Do 228 y Do 328 diseñados en 1981 y 1991 respectivamentes, lo que llevó a una compra por parte de Daimler-Benz (actualmente Mercedes Benz). Sin embargo, en 1996, la firma estadounidense Fairchild compró la marca Dornier de ocho décadas de antigüedad y vino con grandes proyectos debajo de sus alas. Después de ofrecer nuevas variantes del Do 328 turboprop, Fairchild Dornier anunció un cambio masivo en 1997. El fabricante de aviones lanzó la nueva línea de aviones a reacción regionales, denominada Do-728JET, como así también nuevas variantes Do-528JET y Do- 928JET, toda una famolia de jet regionales que contemplaba una capacidad para entre 50 a 110 pasajeros y ofrecerían una fuerte economía de ahorra de combustible gracias a los nuevos motores. La familia 728JET tenía un diseño interesante, con alas planas y un fuselaje voluminoso.

Las aerolíneas estaban muy interesadas en un nuevo avión regional, dado que en el mercado mundial existía una necesidad de reemplazar el parque aeronáutico de aviones regionales. La había anunciado un pedido de sesenta (60) aeronaves aviones más sesenta (60) opciones 60 poco después del lanzamiento oficial, siendo la aerolínea de lanzamiento del modelo. La producción iniciaba su proceso en línea construyendo tres prototipos para pruebas y aprobaciones regulatorias.

Dificultades financieras

Los problemas y dificultades financieras estaban haciendo temblar el proyecto de un nuevo avión de línea. Fairchild comenzó a probar el 728JET en 2000, optando por construir tres al principio para la aprobación regulatoria. Sin embargo, con un precio de costos de casi US$ 1.000 millones para 2001, el fabricante de aviones estaba luchando desesperadamente para financiar el proyecto. El 728JET debutó públicamente el 21 de Marzo de 2002, con un exitoso lanzamiento del primer prototipo utilizado para conmemorar la ocasión. Sin embargo, el Director de Adquisiciones de Lufthansa, Nico Buchholz, expresó: «Cuando presionamos el botón rojo para revelar el avión, supe que era básicamente una cáscara vacía, incapaz de volar. Para mí, este lanzamiento fue un evento triste, ya que era consciente de lo que estaba a punto de suceder».

A pesar de los intentos de obtener inversiones del Gobierno alemán y los fabricantes interesados, Fairchild no pudo sellar ningún acuerdo. Fairchild-Dornier se declaró formalmente en bancarrota en Abril de 2002, frustrando el nacimiento de un nuevo producto 728JET. Las esperanzas de levantar vuelo se truncaron por las dificultades financieras y los problemas relacionados al 9/11 en Estados Unidos y los impactos en la aviación comercial, fue un tiempo poco propicio para el lanzamiento de una gran familia de aeronaves regionales.

Twenty years Dornier 728JET project

Fairchild-Dornier 728JET, twenty anniversaries of a truncated project

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The Fairchild-Dornier consortium had reached a maturity in the development of new aircraft entering the new century. The German-American manufacturer had announced around March 2022 the birth of a new regional aircraft model called the Dornier Do-728JET, a twin-engine aircraft that would mark a change in philosophy and in the way of flying. Financial problems had caused the project to be abandoned.

Dornier had long been recognized as a manufacturer of robust and reliable aircraft, with the Do-228, Do-328 and Do-328JET models having considerable commercial success throughout the world. In the 1990s, the company was acquired by US-based Fairchild Aircraft and set out to create a new regional airliner, dubbed the Fairchild Dornier 728. However, the aircraft never found any customers.

In December 1999, Fairchild Aerospace Corporation was acquired by the German insurer Allianz A.G. and the American investment group Clayton, Dubilier & Rice Inc. for a value of US$ 1.2 billion. In 2003, Fairchild’s assets were purchased by M7 Aerospace and the new company relocated to San Antonio, Texas, USA.

Dornier Flugzeugwerke was a German aircraft manufacturer founded in Friedrichshafen in 1914 by Claude Dornier. Throughout its long lifespan, the company produced many designs for the civil and military markets. The German company Dornier entered the 1980s with financial difficulties. The German aircraft manufacturer had been successful with its Do 228 and Do 328 turboprop aircraft models designed in 1981 and 1991 respectively, leading to a purchase by Daimler-Benz (now Mercedes Benz). However, in 1996, the American firm Fairchild bought the eight-decade-old Dornier brand and came with big projects under its wings. After offering new variants of the Do 328 turboprop, Fairchild Dornier announced a massive change in 1997. The aircraft manufacturer launched the new line of regional jet aircraft, called the Do-728JET, as well as new Do-528JET and Do-928JET variants. , a whole family of regional jets that contemplabsa a capacity for between 50 to 110 passengers and would offer a strong fuel saving economy thanks to the new engines. The 728JET family had an interesting design, with flat wings and a bulky fuselage.

The airlines were very interested in a new regional aircraft, since there was a need in the world market to replace the fleet of regional aircraft. An order for sixty (60) aircraft aircraft plus sixty (60) options 60 had been announced shortly after the official launch, being the launch carrier of the model. The production began its process online, building three prototypes for testing and regulatory approvals.

Financial difficulties

Financial problems and difficulties were shaking the project for a new airliner. Fairchild began testing the 728JET in 2000, opting to build three at first for regulatory approval. However, with a cost price of nearly US$ 1 billion for 2001, the planemaker was desperately struggling to finance the project. The 728JET made its public debut on March 21, 2002, with a successful launch of the first prototype used to commemorate the occasion. However, Lufthansa Procurement Director Nico Buchholz said: «When we pressed the red button to reveal the aircraft, I knew it was basically an empty shell, unable to fly. For me, this launch was a sad event, as I was aware of what was about to happen».

Despite attempts to obtain investment from the German government and interested manufacturers, Fairchild was unable to seal a deal. Fairchild-Dornier formally declared bankruptcy in April 2002, thwarting the birth of a new 728JET product. The hopes of taking flight were cut short by financial difficulties and problems related to 9/11 in the United States and the impacts on commercial aviation, it was an inauspicious time for the launch of a large family of regional aircraft.

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Aerolíneas homenaje 40º Malvinas

AW | 2022 04 03 12:45 | AIRLINES / AVIATION HISTORY

Homenaje 40º aniversarios gesta Islas Malvinas

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Aerolíneas Argentinas ha incorporado en sus vuelos a partir del Sábado 02/04 mensajes presentes en todos los asientos de las aeronaves de la compañía argentina aludiendo a los cuarenta aniversarios de la gesta de las Islas Malvinas.

Este Sábado 2 de Abril 2022 se cumplen 40 años del comienzo de la guerra entre Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas e islas del Atlántico Sur. Para conmemorar la histórica fecha la aerolínea ha incorporado mensajes en las cabeceras de los asientos de un Boeing 737-700 con la frase «Malvina nos une». Según expresaron los empleados de Aerolíneas Argentinas consultados al respecto, el homenaje se mantendrá durante toda la semana y los pasajeros podrán llevarse los carteles si desean hacerlo. Además, en pleno vuelo el Comandante destacó la fecha histórica y aseguró que las Malvinas son y serán argentinas generando los aplausos de todos los pasajeros.

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Tribute to the 40th anniversaries of the Malvinas Islands

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Aerolineas Argentinas has incorporated into its flights as of Saturday 04/02 messages present in all the seats of the aircraft of the Argentine company alluding to the forty anniversaries of the deed of the Malvinas Islands.

This Saturday, April 2, 2022, marks the 40th anniversary of the beginning of the war between Argentina and the United Kingdom for the sovereignty of the Malvinas Islands and the South Atlantic islands. To commemorate the historic date, the airline has incorporated messages in the headrests of the seats of a Boeing 737-700 with the phrase «Malvina unites us». According to the employees of Aerolíneas Argentinas consulted in this regard, the tribute will continue throughout the week and passengers will be able to take the posters if they wish to do so. In addition, in full flight, the Commander highlighted the historic date and assured that the Malvinas are and will be Argentine, generating applause from all passengers.

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3º aniversario vuelo ET302 Ethiopian

AW | 2022 03 09 20:29 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY

Tercer aniversario tragedia vuelo Boeing 737-8 MAX

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Este 10 de Marzo de 2022 se cumplen tres años de la tragedia aérea del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un vuelo internacional regular de pasajeros que despegó desde el Aeropuerto Internacional Addis Abeba/Bole/ADD en Etiopía al Aeropuerto Internacional Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO en Nairobi, Kenia. El 10 de Marzo de 2019, el avión Boeing 737-8 MAX que operaba el vuelo se estrelló cerca de la Ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo.

El vuelo ET-302 es el accidente más mortífero de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. También es el accidente aéreo más mortífero que ha ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea etíope en 1982, que mató a 73 personas. Este fue el segundo accidente del MAX 8 en menos de cinco meses después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 en Indonesia. Provocó una puesta a tierra a largo plazo mundial del avión y la investigación de cómo se aprobó el servicio de la aeronave.

Aeronaves y tripulación

El avión era un Boeing 737-8 MAX , registrado ET-AVJ número de serie del fabricante SN62450, (número de construcción 7243), propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B. El avión fue fabricado en octubre de 2018 y entregado el 15 de Noviembre de 2018, por lo que tenía alrededor de cuatro meses de antigüedad en el momento del accidente. Había volado desde Johannesburgo, Sudáfrica como ET858 la noche anterior.

El capitán del avión era Yared Getachew, de 29 años, que había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. Había sido capitán de Boeing 737-800 desde noviembre de 2017, y Boeing 737 MAX desde Julio de 2018. En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. El primer oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, de 25 años, era un recién graduado de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737.

Cronología accidente

El vuelo ET302 fue un vuelo internacional regular de pasajeros de Addis Abeba a Nairobi. El avión despegó de Addis Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC) del día 10 de Marzo de 2019 con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. Un minuto después del vuelo, el primer oficial, siguiendo las instrucciones del capitán, informó un problema de «control de vuelo» a la torre de control. Dos minutos después del vuelo, el sistema MCAS del avión se activó, lanzando el avión en una inmersión hacia el suelo. Los pilotos lucharon por controlarlo y lograron evitar que la nariz se hundiera más, pero el avión continuó perdiendo altitud. El MCAS luego se activó nuevamente, dejando caer la nariz aún más abajo. Luego, los pilotos accionaron un par de interruptores para desactivar el sistema de pestañas de ajuste eléctrico, que también desactivó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema de ajuste eléctrico, también apagan su capacidad de recortar el estabilizador en una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos. La única otra forma posible de mover el estabilizador sería accionando la rueda a mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al ascensor, fuertes fuerzas aerodinámicas lo empujaban. Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores a plena potencia de despegue, lo que hizo que el avión acelerara a alta velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de volver a colocar manualmente el estabilizador en su posición fracasaron. Tres minutos después del vuelo, con la aeronave perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán instruyó al primer oficial para que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. Se concedió el permiso y los controladores aéreos desviaron otros vuelos que se acercaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, giraron el avión hacia el este y rodó hacia la derecha. La banda derecha llegó a apuntar hacia abajo a medida que el giro se empinaba. A las 08:43, después de haber luchado para evitar que la nariz del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán le pidió al primer oficial que lo ayudara, y volvió a encender el sistema de pestañas de ajuste eléctrico con la esperanza de que le permitiera volver a poner el estabilizador en un ajuste neutro. Sin embargo, al volver a encender el sistema de ajuste, también reactivó el sistema MCAS, que empujó la nariz más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar la nariz tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó hundiéndose hacia el suelo.

El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. Los datos de seguimiento de vuelos mostraron que la altitud y la velocidad de ascenso y descenso de la aeronave fluctuaban. Varios testigos declararon que el avión arrastraba «humo blanco» e hizo ruidos extraños antes de estrellarse. El avión impactó el suelo a casi 700 millas por hora (1.100 km/h). No hubo sobrevivientes.

Se estrelló en la woreda Distrito de Gimbichu, región de Oromia, en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu, a 62 kilómetros (39 millas/33 nmi) al sureste del Aeropuerto Internacional de Bole. El impacto creó un cráter de unos 90 pies (27 m) de ancho, 120 pies (37 m) de largo, y los restos fueron conducidos hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en el suelo. Los restos estaban esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo.

Respuesta de emergencia

Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea etíope llegaron y extinguieron los incendios causados por el accidente. La policía acordonó el sitio, y el personal de la Cruz Roja Etíope y los investigadores de accidentes aéreos se trasladaron. Junto con los aldeanos locales, examinaron los restos, recuperando piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a despejar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron embolsados y llevados al Aeropuerto Internacional de Bole para su almacenamiento en unidades de refrigeración que normalmente se utilizan para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul en Addis Abeba para su almacenamiento en espera de identificación. Personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa privada británica de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y un equipo forense de la Policía de Israel también llegó para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. La empresa china de construcción ferroviaria CRSG, a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC, trajo equipos a gran escala, incluidas excavadoras y camiones. Recuperaron ambos registradores de vuelo el 11 de Marzo de 2019, encontrándose el primero a las 09:00 hs de la mañana y el segundo registrador de vuelo a la 14:00 hs, respectivamente. Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y enviadas a París para su inspección por la BEA, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación.

Respuestas

El Primer Ministro etíope, Abiy Ahmed, ofreció sus condolencias a las familias de las víctimas. El CEO de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitó el lugar del accidente, confirmó que no hubo sobrevivientes y expresó sus condolencias. Boeing emitió una declaración de condolencia.

El Parlamento etíope declaró el 11 de Marzo de 2019 como un día de luto nacional. Durante la apertura de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en Nairobi, se guardó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. El Presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencia en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus sinceras condolencias al primer ministro Abiy Ahmed de Etiopía, al pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y a todas las demás naciones que perdieron ciudadanos en el accidente.

El 11 de Marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737-8 MAX estaba en condiciones de volar. Sin embargo, debido a las preocupaciones sobre la operación de la aeronave, la FAA ordenó a Boeing que implementara cambios de diseño, efectivos para abril. Declaró que Boeing «planea actualizar los requisitos de entrenamiento y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño» al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave. Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y la señal de ángulo de ataque. Boeing declaró que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la vinculó con el accidente de Ethiopian Airlines.

El 19 de Marzo, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine L. Chao, envió un memorando al Inspector General de los Estados Unidos pidiéndole que «proceda con una auditoría para compilar una historia objetiva y detallada de las actividades que resultaron en la certificación del avión Boeing 737-MAX 8».

Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud sobre el Boeing 737 MAX que se sintió después del accidente del vuelo JT610 de Lion Air en Octubre de 2018, que ocurrió de manera similar poco después del despegue y mató a todos a bordo. Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana. Para el 23 de Marzo, Boeing había perdido más de US$ 40 mil millones en valor de mercado, cayendo alrededor del 14% desde el accidente.

Conexiones a tierra

Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las otras autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por los riesgos de seguridad percibidos. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aseguró al Presidente Donald Trump que el avión era seguro, en respuesta a los comentarios de Trump en las redes sociales. Al tener nueva evidencia de similitudes de accidentes, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dejó en tierra la aeronave el 13 de Marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de aeronavegabilidad continua emitido dos días antes. Alrededor de 30 aviones 737 MAX volaban en el espacio aéreo de los Estados Unidos en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. Para el 18 de Marzo, los reguladores dejaron en tierra los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. Se operaron varios vuelos de ferry con solapas extendidas para eludir la activación del MCAS.

Posteriormente, la puesta a tierra se convirtió en la más larga de un avión de pasajeros estadounidense. A partir de Enero de 2020, otros 400 aviones de nueva fabricación esperan su entrega a las aerolíneas en espera del regreso de la aeronave al servicio.

Investigación

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), la agencia responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, investigó el accidente. El fabricante de aviones, Boeing, declaró que estaba preparado para trabajar con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y ayudar a Ethiopian Airlines. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudó en la investigación.

Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 de Marzo de 2019. La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de Marzo. El 17 de Marzo, el Ministro de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que «la caja negra se ha encontrado en buenas condiciones que nos permitió extraer casi todos los datos que contiene» y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una clara similitud con los del vuelo JT610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia.

El 13 de Marzo de 2019, la FAA anunció que las nuevas pruebas encontradas en el lugar del accidente y los datos satelitales en el vuelo ET302 sugerían que la aeronave podría haber sufrido el mismo problema que había sufrido la aeronave que operaba el vuelo JT610 de Lion Air. Los investigadores descubrieron que el tornillo neumático que controlaba el ángulo de cabeceo del estabilizador horizontal del vuelo ET302, estaba en la posición completa de «nariz hacia abajo». El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para bucear, similar al vuelo JT610 de Lion Air. Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo ET302. Más tarde en la noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo ET302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente.

Informe preliminar

El 4 de Abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS, sino que afirma que «aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (nariz de la aeronave hacia arriba), se produjo una tercera instancia de comando de ajuste automático AND (nariz de la aeronave hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en la posición de «recorte».

Aproximadamente un minuto después del vuelo, se seleccionó una velocidad aérea de 238 nudos (441 km/h/274 mph). Unos 12 segundos después, el piloto automático se desconectó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la configuración de despegue (94% N1) y los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. En los siguientes 30 segundos, el ajuste del estabilizador se movió 4,2 grados hacia abajo, de 4,6 a 0,4 unidades. En los siguientes diez (10) segundos, el ajuste volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la entrada del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del ajuste del estabilizador, cortando la potencia al motor de ajuste operado por MCAS.

Informe provisional

El 9 de Marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicó que los valores del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA) se desviaron en 59°. El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció. La velocidad mínima de funcionamiento izquierda y la velocidad del agitador de palanca izquierdo se calcularon como mayores que la velocidad máxima de funcionamiento sin ninguna detección de invalidez. Las barras de Flight Director desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador de palo izquierdo activado. El recorte de nariz hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. Se activa el clacker derecho de exceso de velocidad. En el tercer disparador MCAS no hubo un movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte de ajuste del estabilizador que están en la posición de «recorte» en ese momento. El diseño del MCAS se basó en entradas de sensor AOA individuales, lo que lo hizo vulnerable a la activación no deseada. La diferencia de entrenamiento de B737NG a B737 MAX fue inadecuada.

Informe final

El 10 de Marzo de 2021, el segundo aniversario del accidente, la ECAA anunció que el informe final sobre el accidente se publicaría pronto, aunque no proporcionó una fecha específica. Sin embargo, otras partes han expresado su desacuerdo con las conclusiones.

Declaraciones de las partes

Ethiopian Airlines dijo que MCAS estaba «hasta donde sabemos» activo cuando el avión se estrelló. Según el ministro de transporte etíope Dagmawit Moges, la tripulación «realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave». Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que «la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de Aeronavegabilidad 2018-23-51», publicado poco después del accidente de Lion Air.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de Abril que si «revisas la lista de verificación llama a las acciones que se tomarían en torno a la gestión de la energía y la gestión del lanzamiento del avión. También se refiere a los interruptores de corte, que después de una activación que no fue inducida por el piloto, que golpearía los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron por completo».

Un aumento de datos en los datos de vuelo llevó a especulaciones sobre un pájaro u otros escombros que golpeaban el avión mientras despegaba, cortando el sensor de flujo de aire. Estas especulaciones fueron desestimadas por Ethiopian Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tales daños.

El 25 de Abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que han surgido después del accidente a la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. Anteriormente, declaró que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de Operaciones de Vuelo, «Irregularidades operativas», en uso por Ethiopian Airlines en el momento del accidente estaba fechada el 1 de Noviembre de 2017 y no incluía material del Boletín del Operador emitido por Boeing el 6 de Noviembre de 2018.

Análisis de expertos

Basado en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: «Ninguna de las tres tripulaciones» (JT-43, JT-610, ET-302) «se habría visto obligada a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente, […] sin los fallos técnicos [de los sensores de ángulo de ataque] y las entradas de ajuste de la nariz hacia abajo».

Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times, el informe preliminar muestra que los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento para desactivar el ajuste desbocado, pero el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. Los pilotos han demostrado en un simulador que las ruedas de ajuste no se pueden mover en condiciones severas de mal ajuste combinadas con una alta velocidad del aire. A medida que los pilotos del vuelo ET302 tiraban del yugo para levantar la nariz, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo de ajuste del estabilizador que evitaría que los pilotos movieran la rueda de ajuste a mano.

La resolución de este problema de recorte atascado no es parte del manual actual del 737 de Boeing de acuerdo con The Air Current. El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario.

Los expertos teorizan que la dificultad para recortar hizo necesario que la tripulación de vuelo soltara el recorte y tratara de usar el recorte electrónico en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de ajuste. Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en este momento, el avión volaba «a 375kts y MCAS nunca fue diseñado para recortar en estas combinaciones de velocidad/altitud».

Análisis piloto

John Cox, un ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger, quien abandonó con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson, ambos hicieron réplicas en simulador de vuelo del vuelo 302. Cox describió la rápida aparición de eventos imprevistos como un «… caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas». Chesley Sullenberger comentó que «incluso sabiendo lo que iba a suceder, pude ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de que pudieran haber resuelto los problemas». Mientras defendía las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico al permitir que alguien con solo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial.

3rd anniversary flight ET302 Ethiopian

Third anniversary tragedy flight Boeing 737-8 MAX

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This March 10, 2022 marks third years since the air tragedy of Ethiopian Airlines flight ET302, a regular international passenger flight that took off from Addis Ababa/Bole/ADD International Airport in Ethiopia to Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO International Airport. in Nairobi, Kenya. On March 10, 2019, the Boeing 737-8 MAX aircraft operating the flight crashed near Bishoftu City six minutes after takeoff, killing all 157 people on board.

Flight ET-302 is Ethiopian Airlines’ deadliest crash to date, surpassing the fatal hijacking of Flight 961 that resulted in an accident near the Comoros in 1996. It is also the deadliest plane crash to have occurred in Ethiopia, surpassing the crash of an Antonov An-26 of the Ethiopian Air Force in 1982, which killed 73 people. This was the second MAX 8 crash in less than five months after the crash of Lion Air Flight 610 in October 2018 in Indonesia. It prompted a worldwide long-term grounding of the aircraft and investigation of how the aircraft was approved for service.

Aircraft and crew

The aircraft was a Boeing 737-8 MAX, registered ET-AVJ manufacturer’s serial number SN62450, (build number 7243), powered by two CFM International LEAP-1B engines. The plane was manufactured in October 2018 and delivered on November 15, 2018, so it was around four months old at the time of the accident. He had flown in from Johannesburg, South Africa as ET858 the night before.

The plane’s captain was 29-year-old Yared Getachew, who had been flying with the airline for nearly nine years and had logged a total of 8,122 flight hours, including 4,120 hours on the Boeing 737. He had been a Boeing captain 737-800 since November 2017, and Boeing 737 MAX since July 2018. At the time of the accident, he was the youngest captain of the airline. The first officer, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, was a recent airline academy graduate with 361 logged flight hours, including 207 hours on the Boeing 737.

Accident timeline

Flight ET302 was a scheduled international passenger flight from Addis Ababa to Nairobi. The plane took off from Addis Ababa at 08:38 local time (05:38 UTC) on March 10, 2019 with 149 passengers and 8 crew members on board. One minute into the flight, the first officer, following instructions from the captain, reported a «flight control» problem to the control tower. Two minutes into the flight, the plane’s MCAS system activated, launching the plane into a dive toward the ground. The pilots struggled to control it and managed to keep the nose from sinking any further, but the plane continued to lose altitude. MCAS then activated again, dropping the nose even lower. The pilots then flipped a pair of switches to disable the electrical trim tab system, which also disabled the MCAS software. However, by turning off the power trim system, they also turn off your ability to trim the stabilizer to a neutral position with the power switch located on your yokes. The only other possible way to move the stabilizer would be by turning the wheel by hand, but because the stabilizer was located in front of the elevator, strong aerodynamic forces pushed on it. Since the pilots had inadvertently left the engines at full takeoff power, causing the plane to accelerate to high speed, there was more pressure on the stabilizer. The pilots’ attempts to manually return the stabilizer to its position failed. Three minutes into the flight, with the aircraft losing altitude and accelerating beyond its safe limits, the captain instructed the first officer to request permission from air traffic control to return to the airport. Permission was granted and air traffic controllers diverted other oncoming flights. Following instructions from air traffic control, they turned the plane to the east and it rolled to the right. The right wing came to point down as the turn steepened. At 08:43, having struggled to keep the plane’s nose from sinking any further by manually pulling on the yoke, the captain asked the first officer to assist him, and he turned the power-adjustable tab system back on in hopes. to allow him to return the gimbal to a neutral setting. However, by turning the trim system back on, he also reactivated the MCAS system, which pushed the nose further down. The captain and first officer attempted to raise the nose by manually pulling on its yokes, but the aircraft continued to sink toward the ground.

The plane disappeared from radar screens and crashed at almost 08:44, six minutes after takeoff. Flight tracking data showed that the aircraft’s altitude and rate of climb and descent fluctuated. Several witnesses stated that the plane was trailing «white smoke» and made strange noises before crashing. The plane hit the ground at almost 700 miles per hour (1,100 km/h). There were no survivors.

It crashed in the Gimbichu District woreda, Oromia region, in an agricultural field near the town of Bishoftu, 62 kilometers (39 miles/33 nmi) southeast of Bole International Airport. The impact created a crater about 90 feet (27 m) wide, 120 feet (37 m) long, and debris was driven up to 30 feet (9.1 m) deep into the ground. The remains were scattered across the field along with personal effects and body parts.

Emergency response

Shortly after the accident, police and a fire team from a nearby Ethiopian Air Force base arrived and extinguished the fires caused by the accident. Police cordoned off the site, and Ethiopian Red Cross personnel and plane crash investigators moved in. Along with local villagers, they sifted through the wreckage, recovering aircraft parts, personal effects and human remains. Trucks and bulldozers were brought in to help clear the crash site. The human remains found were bagged and taken to Bole International Airport for storage in refrigeration units normally used to store roses destined for export, before being taken to St. Paul’s Hospital in Addis Ababa for storage pending ID. Staff from Interpol and Blake Emergency Services, a British private disaster response company contracted by the Ethiopian government, arrived to collect human tissue for DNA testing, and an Israel Police forensic team also arrived to help identify the remains of the two Israeli victims of the accident. The Chinese railway construction company CRSG, later joined by another construction company, CCCC, brought in large-scale equipment, including excavators and trucks. They recovered both flight recorders on March 11, 2019, finding the first one at 09:00 in the morning and the second flight recorder at 14:00, respectively. The black boxes were handed over to Ethiopian Airlines and sent to Paris for inspection by the BEA, the French aviation accident investigation agency.

Answers

Ethiopian Prime Minister Abiy Ahmed offered his condolences to the families of the victims. Ethiopian Airlines CEO Tewolde Gebremariam visited the crash site, confirmed there were no survivors and expressed his condolences. Boeing issued a statement of condolence.

The Ethiopian parliament declared March 11, 2019 as a day of national mourning. During the opening of the fourth United Nations Environment Assembly in Nairobi, a minute of silence was observed in solidarity with the victims. President Muhammadu Buhari of Nigeria, in his message of condolence on behalf of the government and people of Nigeria, extended his sincere condolences to Prime Minister Abiy Ahmed of Ethiopia, the people of Ethiopia, Kenya, Canada, China and all other nations that they lost citizens in the accident.

On March 11, the FAA commented that the Boeing 737-8 MAX model was airworthy. However, due to concerns about the aircraft’s operation, the FAA directed Boeing to implement design changes, effective by April. It stated that Boeing «plans to update the training requirements and flight crew manuals in response to the design change» to the aircraft’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Changes will also include improvements to MCAS activation and the angle of attack signal. Boeing stated that the update was developed in response to the Lion Air crash, but did not link it to the Ethiopian Airlines crash.

On March 19, United States Secretary of Transportation Elaine L. Chao sent a memorandum to the United States Inspector General asking him to «proceed with an audit to compile an objective and detailed history of the activities that resulted in the certification of the Boeing 737-MAX 8 aircraft».

Flight International commented that the accident would likely add to concerns about the Boeing 737 MAX that were felt after the crash of Lion Air flight JT610 in October 2018, which similarly occurred shortly after takeoff and killed everyone on board. Boeing shares fell 11% over the weekend. By March 23, Boeing had lost more than US$ 40 billion in market value, down about 14% since the accident.

Ground connections

After the Ethiopian Airlines crash, China and most other civil aviation authorities grounded the passenger plane over perceived safety risks. Boeing CEO Dennis Muilenburg assured President Donald Trump that the plane was safe, in response to Trump’s comments on social media. Having new evidence of accident similarities, the United States Federal Aviation Administration (FAA) grounded the aircraft on March 13, 2019, reversing a Continued Airworthiness Notice issued two days earlier. Around 30 737 MAX aircraft were flying in United States airspace at the time and were allowed to reach their destinations. By March 18, regulators grounded all 387 MAX planes in service with 59 airlines around the world, flying 8,600 flights each week. Several ferry flights were operated with flaps extended to circumvent MCAS activation.

The grounding subsequently became the longest for an American airliner. As of January 2020, a further 400 newly manufactured aircraft await delivery to airlines pending the return of the aircraft to service.

Research

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA), the agency responsible for investigating civil aviation accidents in Ethiopia, investigated the crash. The aircraft manufacturer, Boeing, stated that it was prepared to work with the US National Transportation Safety Board (NTSB) and help Ethiopian Airlines. The United States Federal Aviation Administration also assisted in the investigation.

Both the cockpit voice recorder and the flight data recorder were recovered from the crash site on March 11, 2019. The French aviation accident investigation agency BEA announced that it would analyze the flight recorders of the flight. BEA received the flight recorders on March 14. On March 17, the Ethiopian Minister of Transport, Dagmawit Moges, announced that «the black box has been found to be in good condition which allowed us to extract almost all the data it contains» and that the preliminary data retrieved from the flight data recorder They show a clear similarity to those of Lion Air flight JT610 that crashed off Indonesia.

On March 13, 2019, the FAA announced that new evidence found at the crash site and satellite data on Flight 302 suggested that the aircraft may have suffered the same problem as the aircraft operating Lion Flight JT610. Air Investigators discovered that the pneumatic screw that controlled the pitch angle of Flight ET302’s horizontal stabilizer was in the full «nose down» position. The finding suggested that, at the time of the accident, Flight 302 was configured to dive, similar to Lion Air Flight JT610. Due to this finding, some experts in Indonesia suggested that the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) should cooperate with the flight ET302 investigation team. Later in the evening, the NTSC offered assistance to the ET302 flight investigation team, stating that the committee and the Indonesian Ministry of Transport would send investigators and government representatives to assist with the accident investigation.

Preliminary report

On April 4, 2019, the ECAA published the preliminary report on the accident. The preliminary report does not specifically mention MCAS, but rather states that «approximately five seconds after the end of the ANU (aircraft nose up) stabilizer movement, a third AND (aircraft nose up) auto-adjust command instance occurred (aircraft nose up). down) without any corresponding outrigger movement, which is consistent with the outrigger trim trim switches in the «trim» position.

Approximately one minute into the flight, an airspeed of 238 knots (441 km/h/274 mph) was selected. About 12 seconds later, the autopilot disengaged. The preliminary report states that the thrust was maintained in the takeoff configuration (94% N1) and the throttles did not move throughout the flight. In the next 30 seconds, the gimbal setting moved down 4.2 degrees, from 4.6 to 0.4 units. Within the next ten (10) seconds, the trim went back up to 2.3 units as a result of pilot input and the pilots agreed and executed the stabilizer trim cut-off procedure, cutting power to the trim motor operated by MCAS.

Interim report

On March 9, 2020, the ECAA published an interim report on the accident. This report indicated that the left and right angle of attack (AOA) values ​​deviated by 59°. AOA’s disagree message did not appear. The left minimum running speed and the left lever agitator speed were calculated to be greater than the maximum running speed without any invalidity detection. The Flight Director bars disappeared and then reappeared with the left and right showing different guidance. The left stick shaker activated. The nose down trim (MCAS) was activated four times. The right overspeed clacker is activated. On the third MCAS trigger there was no corresponding gimbal movement, which is consistent with the gimbal trim cutoff switches being in the «trim» position at that time. The MCAS design relied on individual AOA sensor inputs, making it vulnerable to unwanted activation. The training difference from B737NG to B737 MAX was inadequate.

Final report

On March 10, 2021, the second anniversary of the accident, the ECAA announced that the final report on the accident would be published soon, although it did not provide a specific date. However, other parties have expressed disagreement with the conclusions.

Declarations of the parties

Ethiopian Airlines said MCAS was «as far as we know» active when the plane crashed. According to Ethiopian Transport Minister Dagmawit Moges, the crew «performed all the procedures repeatedly provided by the manufacturer, but were unable to control the aircraft.» Bjorn Fehrm of Leeham News stated that the preliminary report confirms that «the flight crew followed the procedures prescribed by the FAA and Boeing in Airworthiness Directive 2018-23-51», released shortly after the Lion Air accident.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on April 29 that if «you go through the checklist it calls out the actions that would be taken around power management and aircraft launch management. It also refers to switches that after an activation that was not pilot-induced, that would hit the kill switches. And, in some cases, those procedures were not fully followed».

A spike in flight data led to speculation about a bird or other debris hitting the plane as it took off, cutting out the airflow sensor. These speculations were dismissed by Ethiopian Airlines, with chief investigator Amdye Ayalew Fanta stating that there was no indication of such damage.

On April 25, The Aviation Herald submitted 25 questions that have arisen after the accident to the FAA’s Flight Standardization Board (FSB) regarding its draft certification of the Boeing 737 MAX aircraft. Previously, it stated that a copy of the version of section 2.6 of the Flight Operations Manual, «Operational Irregularities», in use by Ethiopian Airlines at the time of the accident was dated November 1, 2017 and did not include material from the Bulletin of the Operator issued by Boeing on November 6, 2018.

Expert analysis

Based on the preliminary report, The Aviation Herald concludes: «None of the three crews» (JT-43, JT-610, ET-302) «would have been forced to react under time pressure to avoid an accident, […] without the glitches [of angle of attack sensors] and nose-down trim inputs».

According to aviation magazine The Air Current and The Seattle Times, the preliminary report shows that the pilots initially followed the procedure to disable the runaway trim, but the recovery effort was unsuccessful. Pilots have shown in a simulator that trim wheels cannot move under severe mis-trim conditions combined with high airspeed. As the pilots of Flight 302 pulled on the yoke to lift the nose, aerodynamic forces on the tail lift would create an opposing force on the stabilizer adjusting screw that would prevent the pilots from moving the adjusting wheel by hand.

Resolution of this stuck clipping issue is not part of Boeing’s current 737 manual according to The Air Current. The Seattle Times reports that 737-200 pilots were trained for this fault, but later models became so reliable that this procedure was no longer necessary.

Experts theorize that the difficulty in trimming made it necessary for the flight crew to drop the trim and try to use electronic trim in an effort to correct the out-of-fit setting. According to Bjorn Fehrm (Leeham News) and Peter Lemme at this time, the aircraft was flying «at 375kts and MCAS was never designed to cut back on these speed/altitude combinations».

Pilot analysis

John Cox, a former 737 pilot and pilots union safety representative, and Chesley Sullenberger, who successfully ditched US Airways Flight 1549 into the Hudson River, both made flight simulator replicas of Flight 302. Cox described the rapid onset of unforeseen events as a «…breeding ground for confusion and task overload.» Sullenberger commented that «even knowing what was going to happen, I could see how the crews would have run out of time and altitude before they could have worked out the problems». While defending the pilots’ actions, Sullenberger was also highly critical of allowing someone with only 200 hours of flight experience to be the first officer.

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Ξ 35º aniversarios Fokker 100 Ξ

AW | 2021 12 01 16:04 | AVIATION HISTORY / INDUSTRY

35º aniversarios primer vuelo Fokker 100

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El primer vuelo del Fokker F100 estaba programado para tener su primer vuelo el 29 de Noviembre de 1986. Si bien todo el personal involucrado puso su mejor esfuerzo y el avión estaba listo para ello, el clima no estaba listo para ello. El mejor avión regional construido hizo su primer vuelo 30 de Noviembre de 1986. El primer prototipo Fokker 100 (Q1), PH-MKH.

El Aeropuerto Amsterdam/Schiphol/AMS estuvo envuelto en niebla durante todo el día, con la visibilidad máxima reportada durante el día de 800 a 900 metros (2600 a 2900 pies). Hacia el final de la mañana, la visibilidad cayó tan bajo como 100-200 metros (300-650 pies) no el clima para un primer vuelo. En lugar del primer vuelo, se hicieron algunas carreras de alta velocidad en una de las pistas de Schiphol. La aeronave Fokker 100 prototipo matrícula PH-MKH fue puesto de nuevo a dormir después, con toda la esperanza de un primer vuelo al día siguiente! Ese día siguiente fue hace 35 años, un Domingo 30 de Noviembre de 1986. En las primeras horas, Amsterdam/Schiphol estaba nuevamente envuelto en niebla, pero el sol de invierno logró quemar la niebla y se hizo evidente que el vuelo podría continuar en algún momento después del mediodía.

La tripulación para este primer vuelo fue: Henk Themmen (Piloto Jefe de Pruebas), Wim Huson (Piloto del proyecto, Copiloto), Wim Burgers (Ingeniero de Fligth). Después de un taxi sin incidentes y una carrera de despegue a las 14.16 hora local, el Fokker 100 fue transportado por primera vez. El vuelo inaugural duró más de 2 horas y sirvió también como primer vuelo de prueba. ¡Fue completado con éxito por un exitoso AutoLand! El programa de pruebas sería volado por dos prototipos, además del PH-MKH (Q1) el segundo prototipo PH-MKC (Q2) realizaría su primer vuelo el 25 de Febrero de 1987.

El Fokker 100 fue desarrollado al mismo tiempo que su hermano turbohélice el Fokker 50, aproximadamente 3 años antes del primer vuelo del Fokker 100. El Fokker 100 fue diseñado como sucesor del Fokker F.28 Fellowship. Algunas de las principales mejoras con el Fokker 28 fueron: Ala supercrítica totalmente nueva, Fuselaje estirado de 5,74 metros (18,8 pies), Estabilizador agrandado, Rockwell Collins DU-1000 EFIS (Sistema electrónico de instrumentos de vuelo), Aviónica digital, Capacidad Cat IIIB AutoLand, Motores Rolls Royce Tay 620 (más tarde estaría disponible el Tay 650).

Fokker involucró a los clientes de lanzamiento en el desarrollo de la aeronave y acomodó sus deseos. La capacidad Cat IIIB AutoLand probada en el vuelo inaugural, por ejemplo, fue un deseo de la aerolínea nacional suiza de la época Swissair, como una puerta de servicio en el fuselaje izquierdo, delante del motor. Como segundo cliente, KLM quería una puerta de pasajeros que se abriera hacia adelante. Debido a sus destinos, no necesitaban el aire acondicionado integral de apertura descendente, inicialmente diseñado. Además, KLM solicitó puertas de carga más grandes, junto con un sistema de correa móvil como piso de la bahía de carga para facilitar la descarga. Estas solicitudes de diseño se cumplieron. USair solicitó que los aviones que ordenaron se entregaran con un fuselaje altamente pulido sin pintar (aunque se aplicó un recubrimiento transparente). Hasta entonces, Fokker siempre había pintado sus aviones con los colores de sus clientes. Tuvieron que desarrollar un procedimiento especial para cumplir con la solicitud de USair.

Esta flexibilidad de Fokker resultó en una gran cantidad de pedidos, incluso antes de que el avión hubiera abandonado la mesa de dibujo. Para cuando la fábrica de aviones Fokker cerró debido a la bancarrota, se construyeron 283 Fokker 100. Además, se desarrolló una hermana pequeña, el Fokker 70.

Ξ 35th anniversary Fokker 100 Ξ

35th Anniversaries First Flight Fokker 100

Fokker.svg

The maiden flight of the Fokker F100 was scheduled to have its maiden flight on November 29, 1986. While all the personnel involved did their best and the aircraft was ready for it, the weather was not ready for it. The best regional aircraft built made its first flight November 30, 1986. The first prototype Fokker 100 (Q1), PH-MKH.

Amsterdam/Schiphol/AMS Airport was shrouded in fog throughout the day, with the maximum visibility reported during the day at 800 to 900 meters (2,600 to 2,900 feet). Towards the end of the morning, visibility dropped as low as 100-200 meters (300-650 feet) not the weather for a first flight. Instead of the first flight, some high-speed races were made on one of the Schiphol tracks. The aircraft Fokker 100 prototype registration PH-MKH was put back to sleep afterwards, with all hope of a first flight the next day! That next day was 35 years ago, a Sunday, November 30, 1986. In the early hours, Amsterdam/ Schiphol was shrouded in fog again, but the winter sun managed to burn out the fog and it became clear that the flight could continue for some time. moment after noon.

The crew for this first flight were: Henk Themmen (Chief Test Pilot), Wim Huson (Project Pilot, Co-pilot), Wim Burgers (Flight Engineer). After an uneventful taxi and a takeoff run at 2:16 p.m. local time, the Fokker 100 was transported for the first time. The maiden flight lasted more than 2 hours and also served as the first test flight. It was successfully completed by a successful AutoLand! The test program would be flown by two prototypes, in addition to the PH-MKH (Q1) the second PH-MKC (Q2) prototype would make its first flight on February 25, 1987.

The Fokker 100 was developed at the same time as its turboprop brother the Fokker 50, approximately 3 years before the first flight of the Fokker 100. The Fokker 100 was designed as a successor to the Fokker F.28 Fellowship. Some of the major improvements with the Fokker 28 were: All-New Supercritical Wing, 5.74-meter (18.8-foot) Stretched Fuselage, Enlarged Stabilizer, Rockwell Collins DU-1000 EFIS (Electronic Flight Instrument System), Digital Avionics, Cat IIIB AutoLand capacity, Rolls Royce Tay 620 engines (later the Tay 650 would be available).

Fokker involved launch customers in the development of the aircraft and accommodated their wishes. The Cat IIIB AutoLand capability tested on the maiden flight, for example, was a wish of the Swiss national airline of the Swissair era, such as a service door in the left fuselage, in front of the engine. As a second customer, KLM wanted a forward-opening passenger door. Due to their destinations, they did not need the integral downdraft air conditioner, initially designed. In addition, KLM requested larger loading doors, along with a mobile strap system as the loading bay floor to facilitate unloading. These design requests were met. USair requested that the aircraft they ordered be delivered with a highly polished, unpainted fuselage (although a clear coating was applied). Until then, Fokker had always painted its planes in the colors of its customers. They had to develop a special procedure to fulfill USair’s request.

This flexibility from Fokker resulted in a large number of orders, even before the aircraft had left the drawing board. By the time the Fokker aircraft factory closed due to bankruptcy, 283 Fokker 100s were built. In addition, a little sister, the Fokker 70, was developed.

Ξ 35 jarig bestaan ​​Fokker 100 Ξ

35e verjaardag Eerste vlucht Fokker 100

De eerste vlucht van de Fokker F100 zou zijn eerste vlucht hebben op 29 november 1986. Hoewel al het betrokken personeel zijn best deed en het vliegtuig er klaar voor was, was het weer er niet klaar voor. Het beste gebouwde regionale vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 30 november 1986. Het eerste prototype Fokker 100 (Q1), PH-MKH.

Amsterdam/Schiphol/AMS Airport was de hele dag in mist gehuld, met het maximale zicht overdag op 800 tot 900 meter (2.600 tot 2.900 voet). Tegen het einde van de ochtend daalde het zicht tot 100-200 meter (300-650 voet), niet het weer voor een eerste vlucht. In plaats van de eerste vlucht werden er enkele hogesnelheidsraces gehouden op een van de Schipholbanen. Het vliegtuig Fokker 100 prototype registratie PH-MKH werd daarna weer ingeslapen, met alle hoop op een eerste vlucht de volgende dag! Die volgende dag was 35 jaar geleden, een zondag 30 november 1986. In de vroege uurtjes was Amsterdam/Schiphol weer in mist gehuld, maar de winterzon wist de mist te verdrijven en het werd duidelijk dat de vlucht om een moment na de middag.

De bemanning voor deze eerste vlucht waren: Henk Themmen (Chief Test Pilot), Wim Huson (Project Pilot, Co-piloot), Wim Burgers (Flight Engineer). Na een rustige taxi en een startrun om 14.16 uur lokale tijd werd de Fokker 100 voor het eerst vervoerd. De eerste vlucht duurde ruim 2 uur en diende tevens als eerste testvlucht. Het werd met succes voltooid door een succesvol AutoLand! Het testprogramma zou gevlogen worden door twee prototypes, naast de PH-MKH (Q1) zou het tweede PH-MKC (Q2) prototype zijn eerste vlucht maken op 25 februari 1987.

De Fokker 100 werd tegelijk met zijn turbopropbroer de Fokker 50 ontwikkeld, ongeveer 3 jaar voor de eerste vlucht van de Fokker 100. De Fokker 100 werd ontworpen als opvolger van de Fokker F.28 Fellowship. Enkele van de belangrijkste verbeteringen met de Fokker 28 waren: geheel nieuwe superkritische vleugel, 5,74 meter (18,8 voet) gestrekte romp, vergrote stabilisator, Rockwell Collins DU-1000 EFIS (Electronic Flight Instrument System), Digital Avionics, Cat IIIB AutoLand capaciteit, Rolls Royce Tay 620-motoren (later zou de Tay 650 beschikbaar zijn).

Fokker betrok launch customers bij de ontwikkeling van het vliegtuig en speelde in op hun wensen. De Cat IIIB AutoLand-capaciteit die op de eerste vlucht werd getest, was bijvoorbeeld een wens van de Zwitserse nationale luchtvaartmaatschappij uit het Swissair-tijdperk, zoals een servicedeur in de linkerromp, voor de motor. Als tweede klant wilde KLM een naar voren openende passagiersdeur. Vanwege hun bestemming hadden ze de in eerste instantie ontworpen integrale downdraft-airconditioner niet nodig. Daarnaast vroeg KLM om grotere laaddeuren en een mobiel spansysteem als laadvloer om het lossen te vergemakkelijken. Aan deze ontwerpverzoeken is voldaan. USair verzocht om de levering van het door hen bestelde vliegtuig met een zeer gepolijste, ongeverfde romp (hoewel er een heldere coating was aangebracht). Tot dan toe had Fokker zijn vliegtuigen altijd in de kleuren van zijn klanten geschilderd. Ze moesten een speciale procedure ontwikkelen om aan het verzoek van USair te voldoen.

Deze flexibiliteit van Fokker resulteerde in een groot aantal orders, nog voordat het vliegtuig de tekentafel had verlaten. Tegen de tijd dat de Fokker-vliegtuigfabriek wegens faillissement werd gesloten, waren er 283 Fokker 100’s gebouwd.Daarnaast werd een zusje ontwikkeld, de Fokker 70.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Fokker-hystory.com / Airgways.com
AW-POST: 202112011604AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Ξ Cuarenta aniversarios ATR Aircraft Ξ

AW | 2021 11 05 18:13 | AVIATION HISTORY

ATR 40 años de trayectoria en aeronaves turboprop

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ATR Aircraft está celebrando sus 40º aniversarios el 4 de Noviembre de 2021. El fabricante de turbohélices Avions de Transport Régional fue fundado en ese momento por Aérospatiale, en Francia, y Aeritalia, en Italia. Ahora es una subsidiaria de propiedad equitativa de Airbus Group y la italiana Leonardo Company. El proyecto de 1981 proporcionó solo unos pocos cientos de aviones, la familia ATR ahora tiene cuatro versiones diferentes y ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones. Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, Italia, producen las secciones de fuselaje y cola de la aeronave. Las alas de los aviones son ensambladas en Sogerma en Burdeos, en el oeste de Francia, por Airbus France. El montaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Los principales productos de la compañía son los aviones ATR 42 y ATR 72, de los cuales ha desarrollado múltiples variantes de ambos tipos. ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones y cuenta con más de doscientos operadores en más de cien países.

Historia ATR

Las dos compañías tenían una experiencia considerable en el sector aeronáutico, aunque no había garantías de que el avión desarrollado por ellas, el precursor ATR 42, tuviera éxito. Con un diseño de ala alta, motores PW121 y capacidad para poco más de 40 pasajeros, el ATR 42 demostró ser un buen avión desde el principio, con buena capacidad, alcance y velocidad. A principios de la década de 1980, hubo otros fabricantes más establecidos en el segmento de la aviación regional que también lanzaron nuevos aviones como el De Havilland Canada Dash 8, el Fokker 50 y el Embraer EMB 120 Brasilia.

El ATR 42 realizó su primer vuelo en Agosto de 1984. ATR Aircraft no solo se mantiene activo con cuatro versiones a la venta incluido un modelo de carguero, sino que ya ha entregado alrededor de 1.800 aviones, muy por encima de la familia Dash 8, con aproximadamente 1.250 unidades.

Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían sufrido una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, así como se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300. En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron discusiones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un nuevo avión regional. Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios independientes para sus propios conceptos de aeronaves, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para ajustarse a la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978.

El 4 de Noviembre de 1981, el Presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo formal de cooperación en París, Francia. Este acuerdo señaló no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño completo de aeronaves con el fin de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa. El consorcio apuntó a un costo unitario similar, pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 nmi (370 km), casi la mitad de las 1.750 lb (790 kg) requeridas por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y Fokker F.27, y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos.

El 16 de Agosto de 1984, el primer modelo del tipo, conocido como ATR 42-200, realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Toulouse, Francia. Durante Septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad Italiana de Aviación Civil otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a iniciar el servicio operativo. El 3 de Diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300,fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral; el primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. Durante Enero de 1986, ya confiando en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada de la aeronave, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros.

Durante 1988, el ATR número 200 fue entregado a Thai Airways. Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se ordenaran juntos. Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se estaba fabricando.

Durante Septiembre de 1992, el ATR número 300 fue entregado a la aerolínea finlandesa Karair. El 500º ATR fue entregado a American Eagle, Estados Unidosel 5 de Septiembre de 1997. Con el fin de mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo para los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo actualizado y ampliamente similar, designado como ATR 42-320, también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le daba un rendimiento mejorado sobre el 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada a la carga/pasajero de cambio rápido (convertible) de la serie estándar −300.

La siguiente versión de producción importante fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de Junio de 1993. Realizó su vuelo inaugural el 16 de Septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la de Francia (DGCA) durante Julio de 1995. El modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, un rendimiento caliente y alto mejorado, una mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de Octubre de 1995, el primer ATR 42-500 fue entregado al operador italiano Air Dolomiti; el 19 de Enero de 1996 se llevó a cabo el primer servicio de ingresos realizado por tipo. Además de los nuevos modelos de aeronaves, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de Julio de 1998, ATR puso en marcha su nuevo Departamento de Gestión de Activos.

El 28 de Abril de 2000, el ATR número 600, un ATR 72-500, fue entregado al operador italiano Air Dolomiti. El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan, el 8 de Septiembre de 2006.

En Junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de Octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. En Julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el fin de ofrecer un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio ‘Door-2-Door’ como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente.

El avión número 900, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de Septiembre de 2010. Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1.000 fue entregado a Air Nostrum de España el 3 de Mayo de 2012. El 15 de uJnio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato para el avión número 1.500 de ATR.

El 2 de Octubre de 2007, el CEO de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie −600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Aunque en general es similar al modelo -500 anterior. Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de Marzo de 2010.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-atr72-600.jpg

El 1 de Febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air para 40 ATR 72-600. El ATR número 1.300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para su operación por la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de Junio de 2016; ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific. En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado CEO.

En 2017, ATR celebró su 35 aniversario. El 1 de Febrero, ATR y BRA de Suecia realizaron el primer vuelo de biocombustible ATR. Durante Agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención por hasta 50 ATR 42, un retorno en el mercado continental de los Estados Unidos desde 1997 cuando American Airlines convirtió 12 opciones de ATR 72, debido al aumento de los aviones regionales y el accidente del vuelo 4184 de American Eagle en 1994. ATR redujo su producción a 80 entregas al año desde 2017 y cuenta con una cartera de pedidos de casi tres años después del pedido de FedEx Express en Noviembre de 2017. En 2017, ATR reservó 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 nuevos ATR 72-600, 8 nuevos ATR 42-600 y 2 ATR de segunda mano.

En Abril de 2018, la flota volaba más de 5.000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. A finales de Junio de 2018, Leonardo S.p.A. había enviado el fuselaje ATR número 1.500, mientras que se habían ordenado casi 1.700 aviones. Según los informes, ATR lideró el mercado de aviones regionales turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía estaban siendo operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se han completado 30 millones de vuelos; también se afirmó que un avión ATR despega o aterriza cada 8 segundos.

El 13 de Septiembre de 2018, Scherer dejó su cargo de CEO para reemplazar a Eric Schulz como Director Comercial de Airbus. ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo con Stefano Bortoli, Presidente de la Junta Directiva de ATR y Vicepresidente Senior de Estrategia y Marketing de Leonardo Aircraft. A finales de Octubre 2018, se entregó el ATR número 1.500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter, después de casi 500 ATR 42 y más de 1.000 entregas de ATR 72 a más de 200 operadores en 100 países. Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; la tasa de producción se ha mantenido a un ritmo estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas mientras optaba por integrar mejoras relativamente sencillas en sus aviones, como el sistema de visión mejorada portátil ClearVision de Elbit Systems.

Proyectos ATR

Los proyectos de nuevos derivados se establecieron en la década de 1980 con la propuesta del denominado ATR 82. A mediados de la década de 1980, la compañía investigó un derivado de 78 asientos del ATR 72. Este habría sido propulsado por dos turbohélices Allison AE2100 (los turboventiladores también se estudiaron durante un tiempo) y tendría una velocidad de crucero de hasta 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82, como fue apodad, fue suspendido cuando Aero International Regional (AIR) se formó a principios de 1996. El ATR Strech propuesto en 2007, como respuesta a la propuesta Q400X, ATR planteó la idea de un tramo de 90-99 plazas. A partir de 2009, se consideró parte de la futura familia ATR de la serie -900. En 2011, el 90 plazas fue propuesto a los accionistas. A partir de 2012, se ha considerado un nuevo diseño de hoja limpia en el segmento de 90 asientos, para un lanzamiento en 2017.

Para una demanda de 2.000 a 2.500 unidades durante 20 años, desarrollar un 90 plazas costaría más de US$ 5 mil millones y debería lograr al menos una reducción del 30% en el consumo de combustible y el precio unitario debe mantenerse en el rango de bajo a medio US$ 20 millones, por debajo de los aviones pequeños. Leonardo S.p.A. prefiere un 90-100 plazas de hoja limpia con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favorece una introducción a medio plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos, materiales estructurales avanzados y automatización. En Enero de 2018, Leonardo abandonó el prospecto de 100 plazas, favoreciendo los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una participación del 75%.

Cero emisiones para 2050

Como todos los actores de la aeronáutica, ATR tiene objetivos de reducción de emisiones muy ambiciosos. El fabricante quiere volar con combustible de aviación (SAF) 100% sostenible para 2025. Consumiendo un 40% menos de combustible, emitiendo un 40% menos de CO2 que los aviones regionales y capaces de servir a las pistas más duras del mundo, los ATR son el número uno del mercado. Actualmente, el pequeño fabricante de aviones de Toulouse podría servir como plataforma para los prototipos de aviones de hidrógeno de Airbus. A pesar de la crisis del Covid-19 que ha dividido sus entregas por siete en 2020, ATR también está apostando mucho por el flete desde la entrega del primer ATR 72-600F (carga) en 2020 precisamente.

Perspectivas ATR

Cuatro décadas después, los turbohélices ATR siguen siendo los aviones más populares de su clase y los únicos que permanecen en producción ininterrumpida desde entonces, lo que representa todo un desafío y logro alcanzado. Pero quizás, lo que diferencia al fabricante franco-italiano es el hecho de que siempre ha mejorado sus productos a lo largo de los cuarenta años y ha mantenido un buen soporte postventa. Los turbohélices ATR ganaron versiones más eficientes y dedicadas y cuando el mercado pidió jets, la compañía ya estaba vendiendo el ATR 72, una variante con alrededor de 70 asientos y que se convirtió en el mayor éxito de la línea, con más de mil unidades producidas. En la década de 1990, ATR decidió actualizar el turbohélice y reemplazó sus motores con versiones más potentes y los equipó con hélices de seis palas, además de otras mejoras internas, impulsando la versión ATR 72-600.

Mientras tanto, varios otros competidores quedaron en el camino. La Fokker N.V. presentó quiebra en 1997 con 213 turbohélices Fokker 50 producidos, mientras que Saab se retiró de la familia 340/2000 dos años después. British Aerospace, por su parte, apostó por los modelos Jetstream y ATP, pero ambos no tuvieron continuidad. De Havilland Canada Dash 8 logró rivalizar con el ATR a veces, pero Bombardier Aeropspace puso más énfasis en los aviones CRJ y el programa CSeries, ahora denominado Airbus A220.

Embraer, por su parte, ha desarrollado una aceptación discreta del EMB 120 Brasilia, un turbohélice para 30 pasajeros, prefirió cambiar al emergente mercado regional de aviones, donde continúa liderando el mercado de E-Jets, aunque ha anunciado este 2021 la puesta en marcha del proyecto E3 Turboprop que permitirá actualizar el mercado de aeronaves turboprop en el mundo con un modelo totalmente nuevo.

La línea de montaje de los ATR 42/72 se han cerrado transitoriamente debido al impacto de la crisis de los vuelos por la pandemia, pero renovará su apuesta post-pandemia para continuar buscando una buena porción de mercado en el mundo. Más que vencer a sus competidores, el mayor desafío de ATR fue sobrevivir a una tendencia de rechazo de muchos pasajeros a los turbohélices, más evidente en los Estados Unidos. Afortunadamente, la tecnología y la demanda sostenible han vuelto a poner a los turbohélices en el juego. La propia Embraer se prepara para lanzar un modelo de gran tamaño, con capacidad para hasta 90 plazas. En cuanto a ATR, actualmente controlada por Airbus y Leonardo Company, el objetivo es hacer que sus aviones sean capaces de emitir cero contaminantes para 2050, cuando el fabricante tendrá casi setenta años de existencia en el mercado de aeronaves turbuprop.

Ξ Forty Anniversaries ATR Aircraft Ξ

ATR 40 years of experience in turboprop aircraft

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ATR Aircraft is celebrating its 40th anniversary on November 4, 2021. Turboprop manufacturer Avions de Transport Régional was founded at that time by Aérospatiale, in France, and Aeritalia, in Italy. It is now a wholly owned subsidiary of Airbus Group and the Italian Leonardo Company. The 1981 project provided only a few hundred aircraft, the ATR family now has four different versions, and ATR has sold around 1,800 aircraft. Leonardo’s manufacturing facility in Pomigliano d’Arco, near Naples, Italy, produces the fuselage and tail sections of the aircraft. The aircraft wings are assembled at Sogerma in Bordeaux, western France, by Airbus France. Final assembly, flight tests, certification and deliveries are the responsibility of ATR in Toulouse, France. The company’s main products are the ATR 42 and ATR 72 aircraft, of which it has developed multiple variants of both types. ATR has sold around 1,800 aircraft and has more than 200 operators in more than 100 countries.

ATR history

The two companies had considerable experience in the aeronautical sector, although there was no guarantee that the aircraft developed by them, the forerunner ATR 42, would be successful. With a high wing design, PW121 engines and a capacity of just over 40 passengers, the ATR 42 proved to be a good aircraft from the start, with good capacity, range and speed. In the early 1980s, there were other more established manufacturers in the regional aviation segment that also launched new aircraft such as the De Havilland Canada Dash 8, the Fokker 50 and the Embraer EMB 120 Brasilia.

The ATR 42 made its maiden flight in August 1984. ATR Aircraft not only remains active with four versions for sale including a freighter model, but has already delivered around 1,800 aircraft, well above the Dash 8 family, with approximately 1,250 units.

During the 1960s and 1970s, European aircraft manufacturers, for the most part, had undergone considerable corporate restructuring, including mergers and consolidations, as well as moving toward collaborative multinational programs, such as the recently launched Airbus A300. In line with this trend towards intra-European cooperation, the French aerospace company Aérospatiale and the Italian aviation conglomerate Aeritalia started discussions on the topic of working together to develop a new regional aircraft. Prior to this, both companies had been conducting independent studies for their own aircraft concepts, the AS 35 design in the case of Aerospatiale and the AIT 230 for Aeritalia, to match the demand within this market sector as early as 1978.

On November 4, 1981, the President of Aeritalia, Renato Bonifacio, and the President of Aérospatiale, Jacques Mitterrand, signed a formal cooperation agreement in Paris, France. This agreement signaled not only the merging of their efforts, but also of their separate conceptual designs into a single complete aircraft design in order to continue its development and manufacturing as a collaborative joint venture. The consortium aimed for a similar unit cost, but a fuel consumption of 950 lb (430 kg) in a 200 nmi (370 km) sector, almost half of the 1,750 lb (790 kg) required by its 40- 50 seats, the British Aerospace HS.748 and Fokker F.27, and planned a 58-seat ATR XX leg.

On August 16, 1984, the first model of the type, known as ATR 42-200, made its first flight from the airport of Toulouse, France. During September 1985, both the French General Directorate of Civil Aviation (DGCA) and the Italian Civil Aviation Authority granted type certification for the type, authorizing it to start operational service. On December 3, 1985, the first production aircraft, designated ATR 42-300, was delivered to the French launch customer Air Littoral; the first revenue service was performed later that month. During January 1986, already confident in the success of the ATR 42 and in the demand for an enlarged version of the aircraft, ATR announced the launch of a program to develop said aircraft, which was designated as ATR 72 to reflect its greater passenger capacity.

During 1988, the 200th ATR was delivered to Thai Airways. During September 1989, it was announced that ATR had reached its original goal of 400 ATR sales. That same year, deliveries of the expanded ATR 72 began; Soon after, it became common for both types to be ordered together. Since the smaller ATR 42 is assembled on the same production line as the ATR 72, in addition to sharing most subsystems, components, and manufacturing techniques, the two types support each other to remain in production. This factor may have been crucial as, in 2015, the ATR 42 was the only 50-seat regional aircraft still in production.

During September 1992, the 300th ATR was delivered to the Finnish airline Karair. The 500th ATR was delivered to American Eagle, United States on September 5, 1997. In order to maintain a technological advantage in the highly competitive market for regional aircraft during the 1990s, various modifications and upgraded versions of the ATR were progressively introduced. 42. The initial ATR 42-300 model remained in production until 1996, while the first updated and broadly similar model, designated the ATR 42-320, was also produced until 1996. The -320 variant differed mainly in that it was powered by a more powerful pair of PW121 engines, giving it improved performance over the 300. Another variant, the ATR 42-300QC, was a dedicated quick-change (convertible) cargo / passenger version of the standard −300 series.

AW-ATR 72-60002

The next major production version was the ATR 42-500 series, the development of which was originally announced on June 14, 1993. It made its maiden flight on September 16, 1994 and received certification from the British Civil Aviation Authority and the British Civil Aviation Authority. France (DGCA) during July 1995. The -500 model was an improved aircraft, equipped with new PW127 engines, new six-bladed propellers, improved hot and high performance, increased weight capacity and an improved passenger cabin. On October 31, 1995, the first ATR 42-500 was delivered to the Italian operator Air Dolomiti; On January 19, 1996, the first income service by type was carried out. In addition to the new aircraft models, several organizational changes were also implemented. On July 10, 1998, ATR launched its new Asset Management Department.

On April 28, 2000, the 600th ATR, an ATR 72-500, was delivered to the Italian operator Air Dolomiti. The 700th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to Indian airline Simplify Deccan on September 8, 2006.

In June 2001, EADS and Alenia Aeronautica, the parent companies of ATR, decided to strengthen their partnership, regrouping all industrial activities related to regional aircraft under the ATR consortium. On October 3, 2003, ATR became one of the first aircraft manufacturers to achieve ISO 9001-2000 and EN/AS/JISQ 9100 certification, the world quality standard for the aeronautical industry. In July 2004, ATR and the Brazilian aircraft manufacturer Embraer announced a cooperation agreement on the AEROChain portal in order to offer better customer service. During April 2009, ATR announced the launch of its ‘Door-2-Door’ service as a new option in its wide range of customer services.

On October 2, 2007, ATR CEO Stéphane Mayer announced the launch of the −600 series aircraft; the ATR 42-600 and ATR 72-600 featured several enhancements to increase efficiency, dispatch reliability, reduce fuel consumption, and reduce operating costs. Although in general it is similar to the previous -500 model. Differences include the adoption of improved PW127M engines, a new glass cockpit, and a variety of other minor enhancements. Using the F-WWLY test record, the ATR 42-600 prototype flew for the first time on March 4, 2010.

The 900th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to the Brazilian airline TRIP Linhas Aéreas on September 10, 2010. During 2011, Royal Air Maroc received the first ATR 72-600. The 1,000th aircraft was delivered to Air Nostrum of Spain on May 3, 2012. On January 15, 2015, Japan Air Commuter signed a contract for the 1,500th ATR aircraft.

On February 1, 2016, ATR signed a major agreement with Iran Air for 40 ATR 72-600s. The 1,300th ATR, an ATR 72-600, was delivered to NAC for operation by Irish carrier Stobart Air on June 14, 2016; that same year, ATR delivered the first high-capacity (78-seat) ATR 72-600 aircraft to Cebu Pacific. In October 2016, Christian Scherer was appointed CEO.

In 2017, ATR celebrated its 35th anniversary. On February 1, ATR and BRA of Sweden carried out the first ATR biofuel flight. During August 2017, the American regional airline Silver Airways signed a letter of intent for up to 50 ATR 42s, a return in the continental United States market since 1997 when American Airlines converted 12 options of ATR 72, due to the increase in aircraft. and the crash of American Eagle Flight 4184 in 1994. ATR reduced production to 80 deliveries a year since 2017 and has a nearly three-year order book after the FedEx Express order in November 2017. In 2017, ATR booked 113 firm orders and 40 options, and 80 aircraft were delivered: 70 new ATR 72-600s, 8 new ATR 42-600s and 2 second-hand ATRs.

As of April 2018, the fleet was flying more than 5,000 times a day and had operated 30 million flight hours. At the end of June 2018, Leonardo S.p.A. it had shipped the 1,500th ATR fuselage, while nearly 1,700 aircraft had been ordered. ATR has reportedly led the regional turboprop aircraft market since 2010 with a 75% share. The company’s planes were being operated in almost 100 countries by 200 airlines and 30 million flights have been completed; It was also claimed that an ATR aircraft takes off or lands every 8 seconds.

On September 13, 2018, Scherer stepped down as CEO to replace Eric Schulz as Airbus Chief Commercial Officer. ATR replaced Scherer as its CEO with Stefano Bortoli, Chairman of the ATR Board of Directors and Senior Vice President of Strategy and Marketing for Leonardo Aircraft. At the end of October 2018, the 1,500th ATR, an ATR 72-600, was delivered to Japan Air Commuter, after nearly 500 ATR 42s and more than 1,000 ATR 72 deliveries to more than 200 operators in 100 countries. During 2018, ATR delivered 76 aircraft; the production rate has remained at a stable rate. The company chose to pursue a low-risk strategy, avoiding disruptive measures while opting to integrate relatively simple enhancements into its aircraft, such as Elbit Systems’ ClearVision portable enhanced vision system.

ATR projects

New derivative projects were established in the 1980s with the proposal of the so-called ATR 82. In the mid-1980s, the company investigated a 78-seat derivative of the ATR 72. This would have been powered by two Allison AE2100 turboprops ( turbo fans were also studied for a time) and would have a cruising speed of up to 330 knots (610 km/h; 380 mph). The ATR-82 project, as it was nicknamed, was discontinued when Aero International Regional (AIR) was formed in early 1996. The proposed ATR Strech in 2007, in response to the Q400X proposal, ATR raised the idea of ​​a 90- 99 seats. As of 2009, it was considered part of the future -900 series ATR family. In 2011, 90 seats were proposed to shareholders. As of 2012, a new clean sheet design has been considered in the 90-seat segment, for a launch in 2017.

For a demand of 2,000 to 2,500 units over 20 years, developing a 90-seater would cost more than US$ 5 billion and should achieve at least a 30% reduction in fuel consumption and the unit price should remain in the low range. to half US$ 20 million, below small planes. Leonardo S.p.A. prefers a 90-100-seater clean sheet with new turboprops, wings and cabin available soon, but Airbus favors a mid-term introduction with disruptive hybrid electric motors, advanced structural materials and automation. In January 2018, Leonardo dropped the 100-seat prospect, favoring the existing ATR 42 and 72 models that dominate the turboprop market with a 75% share.

Zero emissions by 2050

Like all players in aeronautics, ATR has very ambitious emission reduction targets. The manufacturer wants to fly with 100% sustainable aviation fuel (SAF) by 2025. Consuming 40% less fuel, emitting 40% less CO2 than regional aircraft and capable of serving the toughest runways in the world, the ATR They are number one in the market. Currently, the small Toulouse aircraft manufacturer could serve as a platform for Airbus’ hydrogen aircraft prototypes. Despite the Covid-19 crisis that has divided its deliveries by seven in 2020, ATR is also betting heavily on freight since the delivery of the first ATR 72-600F (cargo) in 2020 precisely.

ATR perspectives

Four decades later, ATR turboprops are still the most popular aircraft in their class and the only ones to remain in uninterrupted production since then, a challenge and achievement. But perhaps, what sets the Franco-Italian manufacturer apart is the fact that it has always improved its products over forty years and has maintained good after-sales support. The ATR turboprops gained more efficient and dedicated versions and when the market called for jets, the company was already selling the ATR 72, a variant with around 70 seats and which became the most successful of the line, with more than a thousand units produced. In the 1990s, ATR decided to upgrade the turboprop and replaced its engines with more powerful versions and fitted them with six-blade propellers, in addition to other internal improvements, powering the ATR 72-600 version.

Meanwhile, several other competitors fell by the wayside. The Fokker N.V. filed for bankruptcy in 1997 with 213 Fokker 50 turboprops produced, while Saab withdrew from the 340/2000 family two years later. British Aerospace, for its part, opted for the Jetstream and ATP models, but both had no continuity. De Havilland Canada Dash 8 managed to rival the ATR at times, but Bombardier Aeropspace put more emphasis on CRJ jets and the CSeries program, now called Airbus A220.

Embraer, for its part, has developed a discreet acceptance of the EMB 120 Brasilia, a turboprop for 30 passengers, preferring to switch to the emerging regional aircraft market, where it continues to lead the E-Jets market, although it has announced the launch in 2021 of the E3 Turboprop project that will allow to update the turboprop aircraft market in the world with a totally new model.

The assembly line of the ATR 42/72 has been temporarily closed due to the impact of the flight crisis due to the pandemic, but it will renew its post-pandemic bet to continue looking for a good portion of the market in the world. Rather than beating its competitors, ATR’s biggest challenge was surviving a trend toward high-passenger rejection of turboprops, most evident in the United States. Fortunately, technology and sustainable demand have put turboprops back in the game. Embraer itself is preparing to launch a large model, with capacity for up to 90 seats. As for ATR, currently controlled by Airbus and Leonardo Company, the goal is to make its planes capable of emitting zero pollutants by 2050, when the manufacturer will have almost seventy years of existence in the market for turbuprop aircraft.

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Evolución vuelos transatlánticos

AW | 2021 11 01 00:31 | AVIATION HISTORY

Historia evolución vuelos jet transatlánticos

El vuelo transatlántico durante décadas había estado dominado por aviones de fuselaje ancho diseñados para viajes de larga distancia de alta capacidad. Históricamente, estos aviones de doble pasillo eran eficientes porque podían transportar más pasajeros y carga a costos operativos más bajos, lo que efectivamente hacía bajar los precios de los boletos. Sin embargo, desde el aumento de los aviones mejorados de pasillo único con capacidades de largo alcance, la industria está cambiando y las aerolíneas están comenzando a poner aviones de fuselaje estrecho en vuelos a través del Atlántico. Los vuelos transatlánticos a reacción no comenzaron con aviones de fuselaje ancho, sino con el de Havilland DH.106 Comet 4 operado por British Overseas Airways Corporation. El avión de pasillo único voló el primer vuelo comercial programado regularmente a través del Atlántico en 1958. El avión, que fue el primer avión comercial del mundo, tenía un pasillo y una capacidad de 81 pasajeros.

Poco después, Boeing lanzó su primer avión de fuselaje estrecho de larga distancia, el Boeing 707 de cuatro motores, utilizando las lecciones aprendidas del Comet 4. El primer viaje transatlántico de la aeronave fue operado por Pan Am desde Nueva York a París. Después del comienzo de la era del jet, hubo un aumento en la demanda de viajes aéreos en la década de 1950 y principios de la década de 1960. Para manejar el aumento, los fabricantes se dieron cuenta de que necesitaban diseñar aviones más grandes, comenzando así la era de los aviones de fuselaje ancho. El primer avión de fuselaje ancho fue el famoso Boeing 747, que revolucionó los viajes aéreos de larga distancia. El jumbo-jet duplicó la capacidad del 707 y resolvió el problema de los aeropuertos congestionados y llenos de viajeros. Pan Am fue el primer operador del 747, que se configuró con una capacidad de 347 pasajeros. La aerolínea lanzó el avión en una ruta desde Nueva York al aeropuerto londinense de Heathrow/LHR. El 747 encendió el mercado de fuselaje ancho, que se centró en la ingeniería de aviones más anchos que pudieran acomodar a más pasajeros y al mismo tiempo reducir las tarifas. El avión tenía cuatro motores, un segundo nivel por encima de la nariz y el costo de asiento-milla más bajo de la industria en ese momento.

Transatlantic flights evolution

History evolution transatlantic jet flights

Transatlantic flight for decades had been dominated by wide-body aircraft designed for high-capacity long-haul travel. Historically, these twin-aisle jets were efficient because they could carry more passengers and cargo at lower operating costs, effectively driving down ticket prices. However, since the rise of improved single-aisle aircraft with long-range capabilities, the industry is changing and airlines are beginning to put narrow-body aircraft on flights across the Atlantic. Transatlantic jet flights began not with wide-body aircraft, but with the de Havilland DH.106 Comet 4 operated by British Overseas Airways Corporation. The single-aisle aircraft flew the first regularly scheduled commercial flight across the Atlantic in 1958. The aircraft, which was the world’s first commercial aircraft, had one aisle and a capacity of 81 passengers.

Soon after, Boeing launched its first long-haul narrow-body aircraft, the four-engine Boeing 707, using lessons learned from the Comet 4. The aircraft’s first transatlantic voyage was operated by Pan Am from New York to Paris. After the start of the jet age, there was a surge in demand for air travel in the 1950s and early 1960s. To handle the surge, manufacturers realized they needed to design larger aircraft, starting thus the era of wide-body aircraft. The first wide-body aircraft was the famous Boeing 747, which revolutionized long-haul air travel. The jumbo-jet doubled the capacity of the 707 and solved the problem of congested and crowded airports. Pan Am was the first operator of the 747, which was configured with a capacity of 347 passengers. The airline launched the plane on a route from New York to London Heathrow Airport/LHR. The 747 ignited the wide-body market, which focused on engineering wider jets that could accommodate more passengers while lowering fares. The aircraft had four engines, a second tier above the nose, and the lowest seat-mile cost in the industry at the time.

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Blue Grass celebra 75º aniversarios

AW | 2021 10 13 20:27 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Blue Grass Airport abrió sus puertas en Octubre de 1946

AW-Blue Grass Airport_LEX_Isologotype

El Aeropuerto Blue Grass/LEX está celebrando su 75 aniversarios del servicio aéreo comercial inaugurado el 13 de Octubre de 1946 cunado el primer avión un Douglas DC-3 con 21 pasajeros propiedad de Delta Air Lines partió de lo que entonces era Blue Grass Field, en su vuelo inaugural hacia Cincinnati (OH). Ese primer vuelo comercial fue seguido varias horas después por uno de Eastern Air Lines, ha establecido las rutas de comunicación para tres cuartos de siglo de servicio de aerolíneas.

Según los registros del Aeropuerto Blue Grass, la construcción de la instalación comenzó en 1941, para apoyar los esfuerzos de la Segunda Guerra Mundial. Antes de eso, había dos aeropuertos más pequeños. El primero, conocido como Halley Field, estaba ubicado justo al oeste del centro de la ciudad, cerca de lo que ahora es la subdivisión meadowthorpe. El segundo, Glengarry/Cool Meadow, estaba ubicado en la propiedad de Fasig-Tipton, la compañía de subastas de pura sangre más antigua de América del Norte. Desde entonces, a través de muchas mejoras y cambios, Blue Grass Airport ha servido a más de 1.4 millones de pasajeros anualmente mientras viajan hacia y desde el centro de Kentucky. Desde equipos de baloncesto de la Universidad de Kentucky campeones nacionales hasta presidentes y otros dignatarios como la reina Isabel II, el Aeropuerto de Blue Grass ha dado la bienvenida a muchos pasajeros notables a Lexington. No solo muchos humanos famosos han volado por el aeropuerto, sino también caballos famosos, incluidos los ganadores del Derby de Kentucky y la Copa de Criadores.

Algunos datos históricos del Aeropuerto Blue Grass: En 1946, cuando el Aeropuerto Blue Grass comenzó el servicio comercial, un vuelo de Lexington a Chicago solo costaba US$ 15,70 Dólares. Se estima que 10.000 personas se presentaron para ver la dedicación de la terminal de Blue Grass Field y un espectáculo aéreo que lo acompañaba. Blue Grass Field fue mencionado en la exitosa película de 1964, Goldfinger. En 1996, Gayle Ray y Bruce Lewis se casaron en lo que se cree que es la primera boda en el aeropuerto, pocos minutos antes de abordar un vuelo a su crucero de luna de miel en el Caribe.

De cara al futuro, los funcionarios del Aeropuerto Blue Grass dicen que se están preparando para comenzar un plan maestro de veinte años que guiará al aeropuerto a través de un pronóstico reflexivo de la actividad futura y los planes para el desarrollo continuo.

Blue Grass Airport celebrates 75 anniversaries

Blue Grass Airport opened in October 1946

Blue Grass Airport/LEX is celebrating its 75th anniversary of the commercial air service inaugurated on October 13, 1946 when the first plane, a Douglas DC-3 with 21 passengers owned by Delta Air Lines, departed from what was then Blue Grass Field, on its flight. opening to Cincinnati (OH). That first commercial flight was followed several hours later by one of Eastern Air Lines, which has established the communication routes for three-quarters of a century of airline service.

According to Blue Grass Airport records, construction on the facility began in 1941, to support WWII efforts. Before that, there were two smaller airports. The first, known as Halley Field, was located just west of downtown, near what is now the meadowthorpe subdivision. The second, Glengarry/Cool Meadow, was located on the property of Fasig-Tipton, the oldest thoroughbred auction company in North America. Since then, through many improvements and changes, Blue Grass Airport has served more than 1.4 million passengers annually as they travel to and from central Kentucky. From national champion University of Kentucky basketball teams to presidents and other dignitaries like Queen Elizabeth II, Blue Grass Airport has welcomed many notable passengers to Lexington. Not only have many famous humans flown through the airport, but famous horses as well, including winners of the Kentucky Derby and the Breeders Cup.

BRITISH AEROSPACE/AEROSPATIALE CONCORDE LANDS AT BLUE GRASS AIRPORT ON AUGUST 9, 1989

Some historical facts about Blue Grass Airport: In 1946, when Blue Grass Airport began commercial service, a flight from Lexington to Chicago only cost US$ 15.70. An estimated 10,000 people showed up to see the dedication of the Blue Grass Field terminal and an accompanying air show. Blue Grass Field was mentioned in the 1964 hit movie Goldfinger. In 1996, Gayle Ray and Bruce Lewis tied the knot in what is believed to be their first airport wedding, just minutes before boarding a flight to their Caribbean honeymoon cruise.

Looking ahead, Blue Grass Airport officials say they are preparing to begin a twenty-year master plan that will guide the airport through a thoughtful forecast of future activity and plans for continued development.

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20º accidente SAS SK686 en Milan

AW | 2021 10 11 18:40 | AVIATION HISTORY / GOVERNMENT

20ª aniversarios accidente aéreo del MD-87 de SAS Airlines

AW-SAS SK-686

Italia celebra el veinte aniversarios del accidente aéreo del vuelo SK686 del McDonnell Douglas MD-87 de SAS Scandinavian Airlines y un avión privado Cessna Citation CJ2 en el Aeropuerto Milan/Linate en una colisión en pista. Ciudadanos italianos han mantenido un minuto de silencio para recordar a las víctimas veinte años después del accidente aéreo. Los memoriales se llevaron a cabo a las 08:10 en todos los aeropuertos del país para conmemorar el aniversario del peor desastre de aviación de Italia. Un total de 118 personas murieron cuando el vuelo de Scandinavian Airlines chocó con un pequeño avión privado Cessna en el Aeropuerto de Milán el Lunes 8 de Octubre de 2001.

El accidente ocurrió cuando el avión debía despegar hacia Copenhague, Dinamarca, en medio de una espesa niebla, con 110 pasajeros y tripulantes a bordo. Las cuatro personas en el avión de negocios Cessna rumbo a París también murieron, así como cuatro personas en tierra. Una investigación sobre el desastre encontró que fue causado por normas y procedimientos de seguridad negligentes en el aeropuerto. «Es imperativo que las instituciones salvaguarden y fortalezcan el capital de confianza en el que se basa nuestra sociedad. El dolor desgarrador en compromiso cívico con la seguridad aérea, para que tales accidentes aéreos nunca vuelvan a suceder», Letizia Moratti, Vicepresidenta y Consejera de Bienestar de la Región de Lombardía. «La sociedad civil puede lograr un cambio y esto ha sucedido, y mi invitación es seguir adelante y continuar. Es un dolor con el que solo puedes vivir, la comunidad milanesa está agradecida y siempre recordará esta tragedia», agregó el Alcalde de Milán, Giuseppe Sala, quien perdió a un amigo en el desastre. Adele Scarani Pesapane, Presidenta de la asociación de víctimas 8 de Octubre de 2021, también rindió homenaje a su esposo Maurizio, quien murió en el accidente. «Las cicatrices son la señal de que fue difícil y la sonrisa es la señal de que lo hiciste. Estamos aquí en este lugar tan significativo porque no queremos que los caprichos y los cuentos de hadas borren la memoria, no queremos que la tragedia alimente la ira y el resentimiento».

20th SAS SK686 accident in Milan

20th anniversary of the SAS Airlines MD-87 plane crash

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Italy celebrates the twentieth anniversary of the plane crash of SAS Scandinavian Airlines McDonnell Douglas MD-87 flight SK686 and a Cessna Citation CJ2 private plane at Milan/Linate Airport in a runway collision. Italian citizens have maintained a minute of silence to remember the victims twenty years after the plane crash. The memorials were held at 08:10 at all airports in the country to commemorate the anniversary of Italy’s worst aviation disaster. A total of 118 people were killed when the Scandinavian Airlines flight collided with a small private Cessna plane at Milan Airport on Monday, October 8, 2001.

The accident occurred when the plane was supposed to take off for Copenhagen, Denmark, amid thick fog, with 110 passengers and crew on board. All four people on the Cessna business jet bound for Paris were also killed, as well as four people on the ground. An investigation into the disaster found that it was caused by negligent security rules and procedures at the airport. «It is imperative that institutions safeguard and strengthen the trust capital on which our society is based. The heartbreaking pain in civic commitment to air safety, so that such air accidents never happen again», Letizia Moratti, Vice President and Counselor of Well-being of the Lombardy Region. «Civil society can bring about change and this has happened, and my invitation is to go ahead and continue. It is a pain that you can only live with, the Milanese community is grateful and will always remember this tragedy», added the Mayor of Milan, Giuseppe Sala, who lost a friend in the disaster. Adele Scarani Pesapane, President of the victims’ association October 8, 2021, also paid tribute to her husband Maurizio, who died in the accident. «The scars are the sign that it was difficult and the smile is the sign that you did it. We are here in this very significant place because we do not want whims and fairy tales to erase the memory, we do not want tragedy to feed the memory. anger and resentment».

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