Ξ 60º Aniversarios de Viracopos Ξ

AW | 2020 10 20 12:47 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY

Aeropuerto Campinas Viracopos 60 años trayectoria

El Aeropuerto Internacional de Campinas/Viracopos (IATA: VCP/ICAO: SBKP), está festejando sus 60º aniversarios de trayectoria como aeropuerto de categoría internacional, homologado para aviones a reacción, iniciando una historia como una referencia importante en la aviación comercial brasileña. El Aeropuerto Viracopos a veces conocido como Sao Paulo/Campinas o Sao Paulo/Viracopos es un aeropuerto internacional que sirve al Municipio de Campinas, en el Estado de Sao Paulo. El 6 de Enero de 1987, el nombre del aeropuerto se normalizó oficialmente a su forma actual. Se llama así por el vecindario donde se encuentra. Es operado por la concesionaria Aeroportos Brasil Viracopos.

Historia de un nombre

Hay dos versiones del origen del nombre Viracopos, que significa “girar o volcar vasos” en portugués y se puede entender metafóricamente como beber una gran cantidad de una bebida alcohólica a la vez. Según la primera versión, a principios del siglo XX, durante una feria anual, hubo un malentendido entre el párroco y los residentes del barrio. Esto dio lugar a una bebida excesiva y peleas, en las que las cabinas del festival fueron derribadas, o anuladas, durante la confusión. El nombre “Viracopos” fue utilizado más tarde por el sacerdote en sermones para referirse al evento. Otra versión dice que, en el sitio del actual aeropuerto, anteriormente había habido un bar donde los pastores se habían reunido regularmente para intercambiar puntos de vista y beber “gafas de giro”. Así que “Viracopos” fue primero el nombre del distrito y más tarde del aeropuerto.

Inicios Aeropuerto Viracopos

El origen del Aeródromo Viracopos se remonta a un simple aeródromo cerca de Campinas construido durante la Revolución Constitucionalista de 1932 en Sao Paulo. Durante la década de 1950 comenzó a ser utilizado por compañías de carga. En 1960 fue mejorado con una pista de 3.240 m, el tiempo suficiente para acomodar la primera generación de aviones a reacción intercontinentales como el Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 y Douglas DC-8, y recibió su primer vuelo internacional. Además, Viracopos sirvió y continúa sirviendo como un aeropuerto alternativo para el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeo y los aeropuertos de Sao Paulo, particularmente porque rara vez cierra debido a las malas condiciones climáticas, un promedio de sólo 5 días por año. Pronto aerolíneas como VARIG, VASP y Real establecieron servicios a Viracopos.

Después de 1960, Viracopos se convirtió en el aeropuerto internacional de Sao Paulo,porque la pista del aeropuerto de Sao Paulo-Congonhas era demasiado corta para acomodar aviones a reacción intercontinentales. En la práctica, sin embargo, la distancia de casi 100 km de Viracopos a Sao Paulo lo hizo muy incómodo para los pasajeros y las aerolíneas. Como resultado, el servicio de pasajeros internacionales directo fue limitado, porque la mayoría de los pasajeros internacionales simplemente optaron por volar en su lugar al Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeo y luego conectarse al Aeropuerto de Congonhas, que se encuentra muy cerca del centro de la ciudad. En ese momento, Viracopos incluso apareció en el Libro Guinness de los Récords como el aeropuerto más lejano de la ciudad a la que supuestamente sirvió. La posición del Aeropuerto Internacional de Sao Paulo se perdió en 1985 con la apertura del Aeropuerto Internacional de Guarulhos y Viracopos entró en una década de estancamiento, con todos los vuelos internacionales y la mayoría de los vuelos nacionales transferidos a Guarulhos y Congonhas.

Aeroportos de Viracopos e São Gonçalo serão qualificados no PPI -  08/06/2020 - UOL Economia

Plan estratégico

Sin embargo, reconociendo la importancia estratégica de Viracopos para la economía, Infraero, el administrador del aeropuerto en 1995 comenzó a implementar un plan maestro de renovaciones con el objetivo de la construcción de un nuevo aeropuerto, centrando sus esfuerzos en el segmento del transporte de carga. La primera fase se completó en el primer semestre de 2004, cuando el aeropuerto recibió nuevas salas de salida y llegada de pasajeros, áreas públicas, concesiones comerciales y una nueva terminal de carga. La segunda fase del proyecto de ampliación de la terminal de pasajeros se completó en 2005 y se construyó una nueva torre de control, se ampliaron las instalaciones de almacenamiento y procesamiento de la terminal de carga, y la terminal de pasajeros fue completamente renovada. Se proyectó una tercera fase de expansión, que construiría una segunda pista para 2013. Sin embargo, desde que el aeropuerto fue concedido en 2012, el plazo para la nueva pista se pospuso hasta 2018.

Siendo el segundo aeropuerto de carga más concurrido de Brasil, Viracopos tiene 77.000 metros cuadrados (646.000 pies cuadrados) de terminales de carga, 1.700 metros cuadrados (18.300 pies cuadrados) para carga animal, y 1.480 metros cúbicos (52.200 pies cuadrados) de espacio refrigerado. Como importante centro de importación/exportación, Viracopos goza de carriles express para el tráfico de mensajería que son excepcionalmente rápidos y poco burocráticos según las normas brasileñas.

Entre 2008 y 2010, el tráfico de pasajeros pasó de 1,02 millones en 2008 a 7,5 millones en 2011. El aeropuerto puede manejar 7 millones de pasajeros/año. El número de vuelos ofrecidos ha aumentado drásticamente desde que Azul Brazilian Airlines hizo de Viracopos su principal hub de operaciones elevando la posición del aeropuerto como uno de los referentes en Brasil.

Tras una decisión adoptada el 26 de Abril de 2011 por el Gobierno Federal para las empresas privadas que recibieron concesiones para operar algunos aeropuertos de Infraero, el 6 de Febrero de 2012, la administración del aeropuerto fue concedida, durante 30 años, al Consorcio Aeroportos Brasil compuesto por el Triunfo Brasileño, una Sociedad de Inversiones y Fondos (45%), UTC Engenharia e Participas, una Sociedad de Ingeniería e Inversiones (45%) y la Francesa Aeroportgis E Avia (10%). Infraero, la organización estatal, sigue siendo con el 49% de las acciones de la compañía constituida para la administración.

El 31 de Agosto de 2009, el anterior operador Infraero dio a conocer un plan de inversión de R$ 2.814 millones (US$ 1.482,6 millones; € 1.038,8 millones de Euros) plan de inversión para el Aeropuerto Internacional Viracopos de grado próximo centrado en los preparativos para la Copa Mundial de la FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano en 2016 que se celebran en Brasil. La inversión pretendía proporcionar infraestructura al aeropuerto, aliviando el tráfico aéreo concentrado en el Aeropuerto Internacional de Sao Paulo-Guarulhos. Se suponía que la inversión se distribuiría de la siguiente manera: Construcción de una segunda pista con vencimiento en 2018. Inauguración de la fase 1 de una nueva terminal de pasajeros inaugurada en Mayo de 2015. Construcción del tren CPTM a Campinas y Sao Paulo. Sin embargo, debido a problemas legales y burocráticos, el plan original de Infraero nunca ocurrió.

Perspectivas Viracopos

Desde la concesión al Consorcio Aeroportos Brasil, se anunció un nuevo programa de inversiones centrado especialmente en la construcción de una nueva terminal. La fase 1 de la nueva terminal de pasajeros se inauguró en Mayo de 2015. Actualmente, la nueva y moderna Terminal de Pasajeros con capacidad para hasta 25 millones de personas por año, con varios reconocimientos de premios por su eficiencia y calidad en los servicios prestados a los usuarios, continuará siendo un aeropuerto con futuro, gracias a la adaptación estratégica que ha cambiado el rumbo a la región.

Viracopos fecha por três horas e 18 voos são alterados

Ξ 60th Anniversaries of Viracopos Ξ

Campinas Viracopos Airport 60 years of experience

The Campinas/Viracopos International Airport (IATA: VCP/ICAO: SBKP), is celebrating its 60th anniversary of history as an international category airport, approved for jet aircraft, beginning a history as an important reference in Brazilian commercial aviation. Viracopos Airport sometimes known as Sao Paulo/Campinas or Sao Paulo/Viracopos is an international airport that serves the Municipality of Campinas, in the State of Sao Paulo. On January 6, 1987, the airport’s name was officially normalized to its current form. It is named for the neighborhood where it is located. It is operated by concessionaire Aeroportos Brasil Viracopos.

History of a name

There are two versions of the origin of the name Viracopos, which means “to turn or overturn glasses” in Portuguese and can be understood metaphorically as drinking a large amount of an alcoholic beverage at a time. According to the first version, at the beginning of the 20th century, during an annual fair, there was a misunderstanding between the parish priest and the residents of the neighborhood. This resulted in excessive drinking and fighting, in which the festival booths were torn down, or annulled, during the confusion. The name “Viracopos” was later used by the priest in sermons to refer to the event. Another version says that, on the site of the current airport, there had previously been a bar where the shepherds had met regularly to exchange views and drink “spin glasses”. So “Viracopos” was first the name of the district and later of the airport.

Viracopos Airport beginnings

The origin of the Viracopos Aerodrome can be traced back to a simple airfield near Campinas built during the Constitutionalist Revolution of 1932 in Sao Paulo. During the 1950s it began to be used by freight companies. In 1960 it was upgraded to a 3,240 m runway, long enough to accommodate the first generation of intercontinental jet aircraft such as the Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 and Douglas DC-8, and received its first international flight. In addition, Viracopos served and continues to serve as an alternative airport for the Rio de Janeiro-Galeo International Airport and the Sao Paulo airports, particularly because it rarely closes due to bad weather conditions, an average of only 5 days per year. Soon airlines such as VARIG, VASP and Real established services to Viracopos.

After 1960, Viracopos became the Sao Paulo International Airport, because the Sao Paulo-Congonhas Airport runway was too short to accommodate intercontinental jets. In practice, however, the distance of almost 100 km from Viracopos to Sao Paulo made it very uncomfortable for passengers and airlines. As a result, direct international passenger service was limited, because most international passengers simply chose to fly into Rio de Janeiro-Galeo International Airport instead and then connect to Congonhas Airport, which is very close to downtown. from the city. At the time, Viracopos even appeared in the Guinness Book of Records as the farthest airport from the city it supposedly served. The position of the Sao Paulo International Airport was lost in 1985 with the opening of the Guarulhos International Airport and Viracopos entered a decade of stagnation, with all international flights and most domestic flights transferred to Guarulhos and Congonhas.

Aeroporto - Visite Campinas

Strategic plan

However, recognizing the strategic importance of Viracopos for the economy, Infraero, the airport administrator in 1995 began to implement a master renovation plan with the aim of building a new airport, focusing its efforts on the cargo transport segment. The first phase was completed in the first half of 2004, when the airport received new passenger departure and arrival rooms, public areas, commercial concessions and a new cargo terminal. The second phase of the passenger terminal expansion project was completed in 2005 and a new control tower was built, the cargo terminal storage and processing facilities were expanded, and the passenger terminal was completely renovated. A third phase of expansion was projected, which would build a second runway for 2013. However, since the airport was granted in 2012, the deadline for the new runway has been postponed until 2018.

As the second busiest cargo airport in Brazil, Viracopos has 77,000 square meters (646,000 square feet) of cargo terminals, 1,700 square meters (18,300 square feet) for animal cargo, and 1,480 cubic meters (52,200 square feet) of refrigerated space . As an important import/export center, Viracopos has express lanes for courier traffic that are exceptionally fast and little bureaucratic according to Brazilian regulations.

Between 2008 and 2010, passenger traffic went from 1.02 million in 2008 to 7.5 million in 2011. The airport can handle 7 million passengers/year. The number of flights offered has increased dramatically since Azul Brazilian Airlines made Viracopos its main hub of operations, raising the airport’s position as one of the benchmarks in Brazil.

Following a decision adopted on April 26, 2011 by the Federal Government for private companies that received concessions to operate some Infraero airports, on February 6, 2012, the administration of the airport was granted, for 30 years, to the Aeroportos Brasil Consortium composed of the Brazilian Triumph, an Investment and Fund Company (45%), UTC Engenharia e Participas, an Engineering and Investment Company (45%) and the French Aeroportgis E Avia (10%). Infraero, the state organization, continues to hold 49% of the shares of the company established for administration.

On August 31, 2009, the previous operator Infraero announced an investment plan of R$ 2,814 million (US$ 1,482.6 million; € 1,038.8 million Euros) investment plan for the next grade Viracopos International Airport focused on the preparations for the 2014 FIFA World Cup and the 2016 Summer Olympics in Brazil. The investment was intended to provide infrastructure to the airport, alleviating air traffic concentrated at the São Paulo-Guarulhos International Airport. The investment was supposed to be distributed as follows: Construction of a second runway due in 2018. Inauguration of phase 1 of a new passenger terminal inaugurated in May 2015. Construction of the CPTM train to Campinas and Sao Paulo. However, due to legal and bureaucratic problems, Infraero’s original plan never happened.

Viracopos perspectives

Since the concession to the Brazilian Aeroportos Consortium, a new investment program was announced, especially focused on the construction of a new terminal. Phase 1 of the new passenger terminal was inaugurated in May 2015. Currently, the new and modern Passenger Terminal with capacity for up to 25 million people per year, with several awards for its efficiency and quality in the services provided to users, it will continue to be an airport with a future, thanks to the strategic adaptation that has changed the course of the region.

Ξ 60 anos de Viracopos Ξ

Aeroporto de Campinas Viracopos 60 anos de experiência

O Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos (IATA: VCP/ICAO: SBKP), está comemorando 60 anos de história como aeroporto de categoria internacional, homologado para aeronaves a jato, iniciando uma história como importante referência na aviação comercial brasileira. O Aeroporto de Viracopos também conhecido como São Paulo/Campinas ou São Paulo/Viracopos é um aeroporto internacional que atende o Município de Campinas, no Estado de São Paulo. Em 6 de janeiro de 1987, o nome do aeroporto foi oficialmente normalizado para sua forma atual. Seu nome deriva do bairro onde está localizado. É operado pela concessionária Aeroportos Brasil Viracopos.

História de um nome

Existem duas versões da origem do nome Viracopos, que significa “virar ou virar copos” em português e pode ser entendido metaforicamente como beber uma grande quantidade de uma bebida alcoólica por vez. Segundo a primeira versão, no início do século XX, durante uma feira anual, havia um desentendimento entre o pároco e os moradores do bairro. Isso resultou em bebedeira e brigas excessivas, nas quais as barracas do festival foram demolidas, ou anuladas, durante a confusão. O nome “Viracopos” foi posteriormente usado pelo padre em sermões para se referir ao evento. Outra versão diz que, no local do atual aeroporto, existia anteriormente um bar onde os pastores se reuniam regularmente para trocar opiniões e beber “copos de spin”. Assim, “Viracopos” foi primeiro o nome do distrito e depois do aeroporto.

Início do Aeroporto de Viracopos

A origem do Aeródromo de Viracopos pode ser rastreada até um simples campo de aviação perto de Campinas, construído durante a Revolução Constitucionalista de 1932 em São Paulo. Durante a década de 1950 começou a ser utilizado por empresas de transporte de mercadorias. Em 1960, foi atualizado para uma pista de 3.240 m, longa o suficiente para acomodar a primeira geração de aeronaves a jato intercontinentais, como o Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 e Douglas DC-8, e recebeu seu primeiro voo internacional. . Além disso, Viracopos serviu e continua servindo como aeroporto alternativo para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeo e os aeroportos de São Paulo, principalmente porque raramente fecha devido às más condições climáticas, em média apenas 5 dias por ano. Logo, companhias aéreas como VARIG, VASP e Real estabeleceram serviços para Viracopos.

Depois de 1960, Viracopos se tornou o Aeroporto Internacional de São Paulo, porque a pista do Aeroporto São Paulo-Congonhas era curta demais para acomodar jatos intercontinentais. Na prática, porém, a distância de quase 100 km de Viracopos a São Paulo tornava muito desconfortável para passageiros e companhias aéreas. Como resultado, o serviço direto de passageiros internacionais foi limitado, porque a maioria dos passageiros internacionais simplesmente escolheu voar para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeo e, em seguida, conectar-se ao Aeroporto de Congonhas, que fica muito próximo ao centro da cidade. da cidade. Na época, Viracopos até aparecia no Guinness Book of Records como o aeroporto mais distante da cidade que supostamente servia. A posição do Aeroporto Internacional de São Paulo foi perdida em 1985 com a inauguração do Aeroporto Internacional de Guarulhos e Viracopos entrou em uma década de estagnação, com todos os voos internacionais e a maioria dos voos domésticos transferidos para Guarulhos e Congonhas.

Como ir de Viracopos para São Paulo de ônibus, carro ou táxi

Plano estratégico

Porém, reconhecendo a importância estratégica de Viracopos para a economia, a Infraero, administradora do aeroporto, em 1995, começou a implantar um plano diretor de reformas com o objetivo de construir um novo aeroporto, concentrando seus esforços no segmento de transporte de cargas. . A primeira fase foi concluída no primeiro semestre de 2004, quando o aeroporto ganhou novas salas de embarque e desembarque de passageiros, áreas públicas, concessões comerciais e um novo terminal de cargas. A segunda fase do projeto de expansão do terminal de passageiros foi concluída em 2005 e uma nova torre de controle foi construída, as instalações de armazenamento e processamento do terminal de carga foram ampliadas e o terminal de passageiros foi totalmente reformado. Foi projetada uma terceira fase de expansão, que construiria uma segunda pista para 2013. No entanto, como o aeroporto foi concedido em 2012, o prazo para a nova pista foi adiado para 2018.

Sendo o segundo aeroporto de carga mais movimentado do Brasil, Viracopos tem 77.000 metros quadrados (646.000 pés quadrados) de terminais de carga, 1.700 metros quadrados (18.300 pés quadrados) para carga de animais e 1.480 metros cúbicos (52.200 pés quadrados) de espaço refrigerado. Como um importante centro de importação/exportação, Viracopos possui vias expressas para o tráfego de correio que são excepcionalmente rápidas e pouco burocráticas de acordo com a regulamentação brasileira.

Entre 2008 e 2010, o tráfego de passageiros passou de 1,02 milhão em 2008 para 7,5 milhões em 2011. O aeroporto pode receber 7 milhões de passageiros/ano. O número de voos oferecidos aumentou drasticamente desde que a Azul Brazilian Airlines fez de Viracopos seu principal hub de operações, elevando a posição do aeroporto como uma das referências no Brasil.

Após decisão adotada em 26 de abril de 2011 pelo Governo Federal para empresas privadas que receberam concessões para operar alguns aeroportos da Infraero, em 6 de fevereiro de 2012, a administração do aeroporto foi concedida, por 30 anos, ao Consórcio Aeroportos Brasil composta pela brasileira Triumph, empresa de investimentos e fundos (45%), UTC Engenharia e Participas, empresa de engenharia e investimentos (45%) e pela francesa Aeroportgis E Avia (10%). A Infraero, órgão estadual, continua detendo 49% das ações da empresa instituída para administração.

Em 31 de agosto de 2009, a operadora anterior Infraero anunciou um plano de investimentos de R$ 2.814 milhões (US$ 1.482,6 milhões; € 1.038,8 milhões de euros) para o próximo grau do Aeroporto Internacional de Viracopos focado nos preparativos para a Copa do Mundo FIFA 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 no Brasil. O investimento teve como objetivo fornecer infraestrutura para o aeroporto, amenizando o tráfego aéreo concentrado no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos. O investimento deveria ser distribuído da seguinte forma: Construção da segunda pista com vencimento em 2018. Inauguração da fase 1 de um novo terminal de passageiros inaugurado em maio de 2015. Construção do trem da CPTM para Campinas e São Paulo. Porém, por problemas legais e burocráticos, o plano original da Infraero nunca aconteceu.

Perspectivas de Viracopos

Desde a concessão ao Consórcio Aeroportos Brasileiro, foi anunciado um novo programa de investimentos, especialmente focado na construção de um novo terminal. A Fase 1 do novo terminal de passageiros foi inaugurada em maio de 2015. Atualmente, o novo e moderno Terminal de Passageiros com capacidade para até 25 milhões de pessoas por ano, com diversos prêmios de reconhecimento por sua eficiência e qualidade nos serviços prestados para os usuários, continuará a ser um aeroporto com futuro, graças à adaptação estratégica que mudou o rumo da região.


PUBLISHER: Airgways.com
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Revelan misión Cow Beach en Malvinas

AW | 2020 10 19 09:30 | AVIATION HISTORY

Revelan secreto Estado Argentino desembarco Islas Malvinas en 1966

Una operación secreta de la Armada Argentina, que aparentemente tuvo lugar en Octubre de 1966, fue revelada por un periódico argentino, El Diario Nuevo Día, de la Provincia de Santa Cruz. La operación tuvo lugar cuando el submarino ARA Santiago del Estero, surgió en Cow Bay, en el este de las Islas Malvinas, al norte de Port Stanley [Puerto Argentino], y tuvo un par de equipos para aterrizar e inspeccionar la playa y las áreas circundantes con la mayoría de las condiciones de invasión futura. Aparentemente todos los involucrados recibieron órdenes estrictas de no mencionar una palabra sobre la operación exitosa, y los oficiales de contrainteligencia efectivamente siguieron el curso de la operación para mantenerla bajo secreto de Estado.

Secuestro vuelo AR-648

Por alguna extraña razón o coincidencia la operación tuvo lugar casi al mismo tiempo del aterrizaje forzoso de un avión de pasajeros de Aerolíneas Argentinas DC-4 que salió de Buenos Aires, dirigiéndose a Río Gallegos pero fue secuestrado en vuelo y obligado a dirigirse a las Malvinas, aterrizando en un campo de carreras. Esto sucedió el 28 de Septiembre de 1966, y terminó con la rendición de los secuestradores después de la mediación del sacerdote católico local. El Comandante Ernesto Fernández García de la tripulación del vuelo AR-648.

El día que secuestraron un avión y lo llevaron a Malvinas - LA NACION
SECUESTRO DEL VUELO AR-648 DE AERONAVE DOUGLAS DC-4 DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS ATERRIZADO EN ISLAS MALVINAS

Tres meses antes del vuelo, un golpe militar inauguró la denominada Revolución Argentina, cuya cabeza más visible era el General Jun Carlos Onganía, el nuevo Presidente. Este hecho movilizó a un grupo de jóvenes nacionalistas a adelantar el plan que habían urdido para recuperar las Islas Malvinas. La visita al país de Felipe de Edimburgo, el Príncipe consorte de Isabel II, fue otro factor determinante.

Cuando a las 00:30 hs del 28 de Septiembre de 1966 el vuelo de Aerolíneas Argentinas AR-648 inició la carrera de despegue en el Aeropuerto Jorge Newbery con destino a Río Gallegos, el comandante ignoraba que iba a protagonizar el vuelo más extraordinario de su carrera, una verdadera misión imposible, y que toda su habilidad y experiencia serían puestas a prueba por estos jóvenes soñadores teñidos de patriotas.

Pero en Buenos Aires desde Junio 1966, general y comandante en Jefe del Ejército, Juan Carlos Onganía había derrocado a un Presidente democráticamente electo Arturo Illia y tomó su lugar, nombrando en su gabinete como Ministro de Relaciones Exteriores, Nicanor Costa Méndez, quien también jugaría un papel crucial en los acontecimientos de 1982.

COSTA DE LA BAHÍA VACA LOCALIZADA EN EL NORESTE DE LA PENÍNSULA DE SAN LUIS EN LA ISLA SOLEDAD/EAST FLAKLANDS

Operación Cow Beach

La operación Cow Beach tuvo lugar a finales de octubre y según Mario Novack, quien escribió la pieza, el capitán retirado Oscar Héctor García Rabini, quien estuvo a cargo del desembarco y la inspección de la playa finalmente reveló detalles de la operación. La operación fue instruida por el Instituto Geográfico Argentino e involucró al Comando de Submarinos, en ese momento bajo el mando del capitán Agustín Cesar Ledesma, y al Comandante del submarino ARA Santiago del Estero, Horacio González Llanos.

El Capitán del submarino informó a García Rabini que el alto mando lo había elegido a él y a tres hombres de su total confianza para entrenar y luego con dos kayaks filan desde el submarino ARA Santiago del Estero hasta Cow Beach para realizar topografías. Estarían equipados para el combate nocturno, municiones y raciones de comida. Se irían en tres días y toda la operación terminará en quince días. Las órdenes eran completamente secretas y también las consecuencias. García Rabini escogió a los tres hombres que lo acompañarían, y entrenó durante un par de días con los kayaks alemanes en la Península de Valdés, Provincia de Chubut. Le prometieron que un equipo de buzos tácticos estaría a mano para cualquier emergencia.

Después de varios días navegando, sumergido durante el día y saliendo por la noche, el submarino finalmente llegó a Cow Beach. Los dos equipos cada uno en un kayak de doble sentado, para recorrer la costa para recoger toda la información topográfica posible. García Rabini recuerda que tenían órdenes muy específicas, si entraban en contacto con locales, policías o militares, así como respeto por la propiedad privada y, si es posible, no dejaban rastros de su incursión. En un escenario extremo deben explicar que estaban en territorio argentino y ciudadanos argentinos, y evitar el uso de armas, excepto en defensa propia. El oficial argentino recuerda que al aterrizar y comenzar la operación lograron ver a un agricultor de las Malvinas, aunque no estaban seguros de que los viera, y se asustaron cuando se sorprendieron por un resonor inesperado de un elefante marino cerca de su posición.

En el segundo aterrizaje los nervios de la primera noche se habían disipado y la topografía se completó sin mayores inconvenientes, incluyendo el registro de corrientes muy peligrosas al acercarse a la playa de la vaca. Pero la misión se había completado con éxito y navegaron de regreso a Mar del Plata, y el Capitán González Llanos se dirigió a Buenos Aires con el informe de incursión y la encuesta. Pase lo que pase con el informe, el equipo de encuestas y el personal de Cow Beach involucrados nunca lo sabrían.

García Rabini más tarde se enteró de que los oficiales de contrainteligencia estaban en sus pasos para asegurarse de que no se filtrara ni una palabra de la misión. Se retiró de la marina en 1984 y hasta 1991 fue Gerente de los hoteles de la Antártida y Tierra del Fuego, perteneciente a la Armada Argentina en Mar del Plata. Mario Novack no explica por qué la divulgación de la operación Cow Beach ahora, después de casi seis décadas, pero García Rabini recuerda haber visto la orden de misión firmada por el presidente general Juan Carlos Onganía, el ministro de Relaciones Exteriores Nicanor Costa Méndez y el Comandante de Operaciones Navales, contraalmirante Eugenio Fuenterrosa.

Cow Beach mission in Malvinas revealed

They reveal secret Argentine State landing Falkland Islands in 1966

A secret operation of the Argentine Navy, which apparently took place in October 1966, was revealed by an Argentine newspaper, El Diario Nuevo Día, of the Province of Santa Cruz. The operation took place when the submarine ARA Santiago del Estero, emerged in Cow Bay, in the east of the Falkland Islands, north of Port Stanley [Puerto Argentino], and had a couple of teams to land and inspect the beach and areas surrounding areas with most future invasion conditions. Apparently everyone involved received strict orders not to mention a word about the successful operation, and counterintelligence officers effectively followed the course of the operation to keep it a state secret.

Flight AR-648 hijacking

For some strange reason or coincidence, the operation took place almost at the same time as the forced landing of an Aerolíneas Argentinas DC-4 passenger plane that left Buenos Aires, heading to Río Gallegos but was hijacked in flight and forced to go to the Malvinas, landing on a racing field. This happened on September 28, 1966, and ended with the surrender of the kidnappers after the mediation of the local Catholic priest. Commander Ernesto Fernández García of the crew of flight AR-648.

Operativo Cóndor, la primicia que hizo historia: el día que el director de  Crónica viajó en un avión que fue secuestrado a Malvinas – NUEVA FRONTERA

Three months before the flight, a military coup inaugurated the so-called Argentine Revolution, whose most visible head was General Jun Carlos Onganía, the new President. This fact mobilized a group of young nationalists to advance the plan they had hatched to recover the Malvinas Islands. The visit to the country of Philip of Edinburgh, the Prince consort of Elizabeth II, was another determining factor.

When at 00:30 hr. on September 28, 1966, the Aerolíneas Argentinas flight AR-648 began the takeoff run at Jorge Newbery Airport to Río Gallegos, the captain was unaware that he was going to star in the most extraordinary flight of his career, a true mission impossible, and that all their skill and experience would be put to the test by these young dreamers tinged with patriots.

But in Buenos Aires since June 1966, General and Commander-in-Chief of the Army, Juan Carlos Onganía had overthrown a democratically elected President Arturo Illia and took his place, naming Nicanor Costa Méndez, who would also play as Minister of Foreign Relations, in his cabinet. a crucial role in the events of 1982.

Operation Cow Beach

Operation Cow Beach took place in late October and according to Mario Novack, who wrote the piece, retired Captain Oscar Héctor García Rabini, who was in charge of the landing and the inspection of the beach finally revealed details of the operation. The operation was instructed by the Argentine Geographic Institute and involved the Submarine Command, at that time under the command of Captain Agustín Cesar Ledesma, and the Commander of the ARA Santiago del Estero submarine, Horacio González Llanos.

The captain of the submarine informed García Rabini that the high command had chosen him and three men of his total confidence to train and then with two kayaks they ran from the submarine ARA Santiago del Estero to Cow Beach to carry out topographies. They would be equipped for night combat, ammunition, and food rations. They would leave in three days and the whole operation will be finished in fifteen days. The orders were completely secret and so were the consequences. García Rabini chose the three men who would accompany him, and trained for a couple of days with the German kayaks in the Valdés Peninsula, Province of Chubut. They promised that a team of tactical divers would be on hand for any emergency.

After several days sailing, submerged during the day and emerging at night, the submarine finally reached Cow Beach. The two teams each in a double seated kayak, to travel the coast to collect all possible topographical information. García Rabini recalls that they had very specific orders, if they came into contact with locals, police or the military, as well as respect for private property and, if possible, they left no traces of their incursion. In an extreme scenario, they must explain that they were in Argentine territory and Argentine citizens, and avoid the use of weapons, except in self-defense. The Argentine officer recalls that upon landing and starting the operation they managed to see a farmer from the Falklands, although they were not sure if he saw them, and they were scared when they were surprised by an unexpected resonance of a sea elephant near their position.

In the second landing the nerves of the first night had dissipated and the topography was completed without major inconveniences, including the recording of very dangerous currents when approaching the beach of the cow. But the mission had been completed successfully and they sailed back to Mar del Plata, and Captain González Llanos headed to Buenos Aires with the raid report and survey. Whatever happens to the report, the survey team and Cow Beach staff involved would never know.

Garcia Rabini later learned that counter intelligence officers were in his footsteps to make sure not a word of the mission leaked. He retired from the navy in 1984 and until 1991 he was Manager of the Antarctica and Tierra del Fuego hotels, belonging to the Argentine Navy in Mar del Plata. Mario Novack does not explain why the disclosure of the Cow Beach operation now, after almost six decades, but García Rabini remembers seeing the mission order signed by President General Juan Carlos Onganía, Foreign Minister Nicanor Costa Méndez and the Commander of Naval Operations, Rear Admiral Eugenio Fuenterrosa.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Eldiarionuevodia.com.ar / Airgways.com / Lanacion.com.ar
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Réplica Southern Cross en Australia

AW | 2020 10 07 19:44 | AVIATION HISTORY

HARS Aviation Museum exhibirá al legendario Southern Cross

Los residentes de Illawarra en el Estado de Nueva Gales del Sur, Australia, podrán conocer de cerca y personalmente la réplica del Southern Cross de Kingsford Smith este fin de semana en el Museo de Aviación HARS. Luego de la llegada la semana pasada del tercer motor de pistón Jacobs restaurado, se ha podido completar la estructura de la aeronave Fokker F.VIIb/3m matrícula VH-USU. El proyecto de 10 años para que la aeronave vuelva a volar ha sido una labor de pasión para un pequeño equipo en el Museo de Aviación HARS dirigido por Jim Thurstan.

Historia del Fokker Trimotor

Los Fokker Trimotors sirvieron como aviones de pasajeros populares en Europa durante la década de 1920 y la restauración de la réplica voladora de la Southern Cross construida para el Bicentenario de Australia mostrará como era en esos primeros días de vuelo.

El Southern Cross es un monoplano trimotor Fokker F.VIIb/3m que fue volado por el aviador australiano Charles Kingsford Smith, Charles Ulm, Harry Lyon y James Warner en el primer vuelo transpacífico a Australia desde los Estados Unidos continentales, una distancia de unos 11.670 kilómetros (7.250 millas), en 1928.

El Southern Cross nació como el Detroiter, un avión de exploración polar de la expedición Detroit News- Wilkins Arctic. El avión se estrelló en Alaska en 1926 y fue recuperado y reparado por el líder de la expedición australiano, Hubert Wilkins. Wilkins, que había decidido que el Fokker era demasiado grande para sus exploraciones árticas, se reunió con Kingsford Smith y Charles Ulm en San Francisco y dispuso venderles el avión, sin motores ni instrumentos. Después de haber equipado la aeronave con motores y otras piezas necesarias, Kingsford Smith hizo dos intentos por lograr el récord mundial de resistencia en un intento de recaudar fondos e interés para su vuelo transpacífico. Sin embargo, después de que el gobierno de Nueva Gales del Sur retiró su patrocinio del vuelo, parecía que el dinero se acabaría y Kingsford Smith tendría que vender la Cruz del Sur . El avión fue comprado por el aviador y filántropo estadounidense Allan Hancock , quien luego se lo prestó a Kingsford Smith y Ulm. Los tres motores Wright Whirlwind fueron financiados por el empresario de Melbourne, Sidney Myer.

Vuelo Fokker F.VIIb/3m

El 31 de Mayo de 1928, la tripulación —Charles Kingsford Smith, Charles Ulm y los estadounidenses Harry Lyon (navegante) y James Warner (operador de radio)— despegó de Oakland, California, Estados Unidos. El Southern Cross se detuvo para descansar y repostar en Hawai antes de partir hacia Fiji. Este tramo del viaje tomó 34 1⁄2 horas de vuelo a través del mar abierto antes de pasar por el Grand Pacific Hotel en Suva , donde una multitud grande y entusiasta vio el primer avión que aterrizó en Fiji aterrizar en Albert Park. El Southern Cross aterrizó en el aeropuerto Eagle Farm en Brisbane, Queensland, Australia, el 9 de Junio, donde una multitud de 25.000 personas estaban esperando para recibir al Southern Cross a su llegada al aeropuerto. El Southern Cross voló a Sydney al día siguiente 10 de Junio.

La aeronave estuvo en constante comunicación por radio con los barcos y la costa durante el vuelo utilizando cuatro transmisores y tres receptores alimentados por una turbina de aire de pistón unida al fuselaje debajo de la cabina. Los transmisores incluían un equipo de onda corta de 50 vatios que funcionaba a 33,5 metros de longitud de onda y dos equipos de 60 vatios que funcionaban a 600 metros, con un equipo de emergencia impermeable de 600 metros capaz de funcionar ocho horas sumergido. Los receptores, que comparten un amplificador de audio común, incluían una baliza y una de onda corta, onda larga. Los primeros mensajes comerciales pagados se enviaron y recibieron durante el vuelo y se estableció un nuevo récord mundial de distancia para la radio con una recepción de onda corta en Bloemfontein., Sudáfrica, el camino más largo alrededor del mundo a 12.800 millas (20.600 km). Se mantuvieron comunicaciones directas entre el avión y la costa de onda corta con la costa del Pacífico hasta que el vuelo estuvo a cuatro horas de Honolulu, que había estado monitoreando el vuelo desde dos horas después de la salida con una superposición de recepción similar en el tramo de Honolulu a Suva. El éxito de este vuelo influyó en el almirante Byrd para equipar sus tres aviones de la Expedición Antártica con equipos similares.

Vuelos Trans-Tasman

Kingsford Smith, Ulm y Gordon Taylor también hicieron el primer vuelo sin escalas Trans-Tasman en Southern Cross sobre el Mar de Tasmania desde Australia a Nueva Zelanda comenzando con la primera travesía del 10 al 11 de Septiembre de 1928, una distancia de 2670 kilómetros (1,660 millas). Luego volaron de regreso a Australia. Guy Menzies completó el primer vuelo trans-Tasman en solitario en el Southern Cross Junior en 1931.

Preservación

Poco antes de la muerte de Kingsford Smith en 1935, vendió el Southern Cross a la Commonwealth de Australia, para exhibirla en un museo. La aeronave se retiró brevemente en 1945 para el rodaje de la película Smithy. La máquina fue renovada en 1985 bajo la supervisión de Jim Schofield, un alto funcionario de aviación e investigador de accidentes aéreos. El Southern Cross ahora se conserva en un hangar de cristal especial en Airport Drive, cerca de la terminal internacional del aeropuerto de Brisbane.

Una reproducción voladora a tamaño real del Southern Cross se construyó en Australia del Sur entre 1980 y 1987, y es el avión de reproducción más grande conocido en el mundo. El Sargento Anthony Lohrey de la Real Fuerza Aérea Australiana, Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU) supervisó su construcción. El 25 de Mayo de 2002 en Parafield South Australia perdió una rueda principal en el despegue. La réplica aterrizó en la única rueda buena y el patín de cola con el piloto manteniendo el tren de aterrizaje dañado fuera del suelo manteniendo el ala en el aire. Cuando el avión se detuvo, el ala bajó y se partió ~3 m de la punta del ala. Después de una negociación considerable, la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS) adquirió la aeronave del Gobierno de Sudáfrica en 2010, y la aeronave fue transportada a las instalaciones de HARS en el Aeropuerto Regional Illawarra, Albion Park, Nueva Gales del Sur. Los voluntarios de HARS están restaurando la réplica de la aeronave a su estado de aeronavegabilidad completa. Esto incluirá la restauración del ala de madera contrachapada y pícea hecha a mano. La aeronave lleva el registro original de VH-USU.

Un tributo personal

El entusiasta de la aviación australiano Austin Byrne fue parte de la gran multitud en el Aeródromo Mascot de Sydney en junio de 1928 para dar la bienvenida al Southern Cross y su tripulación luego de su exitoso vuelo transpacífico. Ser testigo de este evento inspiró a Byrne a hacer un modelo a escala 1:24 del Southern Cross, hecho principalmente de latón con acabado en oro y plata. Kingsford Smith desapareció antes de que Byrne completara el modelo. Después de la desaparición de Kingsford Smith, Byrne continuó expandiendo y mejorando su tributo con pinturas, fotografías, documentos y obras de arte que creó, diseñó o encargó. Entre 1930 y su muerte en 1993, Byrne dedicó su vida a crear y recorrer su Southern Cross Memorial.

El registro original del Southern Cross era “1985”; este número se puede ver en las alas y la cola del avión en las fotos tomadas en el momento de su primer vuelo récord. Kingsford Smith volvió a registrarlo en Australia como “G-AUSU”, 4 de Julio de 1928 al 3 de Julio de 1929, y luego “VH-USU” el 5 de Abril de 1931. Las marcas de “1985” y el esquema de color original se restauraron cuando el avión se exhibió al público.

El Southern Cross recibió su nombre de la constelación de la Cruz del Sur, un símbolo popular del hemisferio sur en general y de Australia en particular. Kingsford Smith continuó el tema con su último avión Southern Cross Minor y Southern Cross Junior (ambos Avro Avians ), Miss Southern Cross (Percival Gull) y Lady Southern Cross (Lockheed Altair). También produjo un automóvil con el nombre, y le dio al avión operado por su aerolínea, Australian National Airways, nombres similares que comienzan con la palabra Sur.

Exhibición HARS Aviation

Los aviones que se presentarán en los Tarmac Days del HARS Aviation Museum este fin de semana incluyen el Fokker VIIb/3m, un helicóptero Bell 47 MASH que vuela el sábado y el domingo junto con un Lockheed AP-3C Orion recientemente retirado y un ex C-47 Dakota. Habrá casi 50 aviones en exhibición de Viernes 09/10 al Domingo 11/10.

Replica Southern Cross in Australia

HARS Aviation Museum to exhibit legendary Southern Cross

Residents of Illawarra in the State of New South Wales, Australia, will get up close and personal with the replica of Kingsford Smith’s Southern Cross this weekend at the HARS Aviation Museum. Following the arrival last week of the third restored Jacobs piston engine, the structure of the Fokker F.VIIb/3m aircraft registration VH-USU has been completed. The 10-year project to get the aircraft to fly again has been a passionate endeavor for a small team at the HARS Museum of Aviation led by Jim Thurstan.

History of the Fokker Trimotor

The Fokker Trimotors served as popular airliners in Europe during the 1920s and the restoration of the Southern Cross flying replica built for Australia’s Bicentennial will show what it looked like in those early days of flight.

The Southern Cross is a Fokker F.VIIb/3m trimotor monoplane that was flown by Australian aviator Charles Kingsford Smith, Charles Ulm, Harry Lyon and James Warner on the first trans-Pacific flight to Australia from the continental United States, a distance of about 11,670 kilometers (7,250 miles), in 1928.

The Southern Cross was born as the Detroiter, a polar exploration aircraft of the Detroit News-Wilkins Arctic expedition. The plane crashed in Alaska in 1926 and was recovered and repaired by Australian expedition leader Hubert Wilkins. Wilkins, who had decided that the Fokker was too large for his Arctic explorations, met with Kingsford Smith and Charles Ulm in San Francisco and arranged to sell the plane to them, without engines or instruments. After having equipped the aircraft with engines and other necessary parts, Kingsford Smith made two attempts to achieve the world endurance record in an attempt to raise funds and interest for his trans-Pacific flight. However, after the New South Wales government withdrew its sponsorship of the flight, it seemed the money would run out and Kingsford Smith would have to sell the Southern Cross. The plane was purchased by American aviator and philanthropist Allan Hancock, who later loaned it to Kingsford Smith and Ulm. The three Wright Whirlwind engines were financed by Melbourne businessman Sidney Myer.

Flight Fokker F.VIIb/3m

On May 31, 1928, the crew Charles Kingsford Smith, Charles Ulm and Americans Harry Lyon (navigator) and James Warner (radio operator) took off from Oakland, California, United States. The Southern Cross stopped to rest and refuel in Hawaii before departing for Fiji. This leg of the trip took 34 1⁄2 hours of flying across the open sea before passing the Grand Pacific Hotel in Suva, where a large and enthusiastic crowd saw the first plane to land in Fiji land at Albert Park. The Southern Cross landed at Eagle Farm Airport in Brisbane, Queensland, Australia, on June 9, where a crowd of 25,000 people were waiting to greet the Southern Cross upon arrival at the airport. The Southern Cross flew to Sydney the following day June 10.

The aircraft was in constant radio communication with the ships and the shoreline during the flight using four transmitters and three receivers powered by a piston air turbine attached to the fuselage below the cockpit. The transmitters included a 50-watt shortwave set operating at 33.5 meters wavelength and two 60-watt sets operating at 600 meters, with a 600-meter waterproof emergency kit capable of operating eight hours submerged. The receivers, which share a common audio amplifier, included a beacon and a shortwave, longwave. The first commercial paid messages were sent and received during the flight and a new world distance record was set for radio with shortwave reception in Bloemfontein, South Africa, the longest way around the world at 12,800 miles (20,600 km). Direct communications were maintained between the aircraft and the shortwave coastline with the Pacific coast until the flight was four hours from Honolulu, which had been monitoring the flight for two hours after departure with a similar reception overlay on the Honolulu to Suva stretch. The success of this flight influenced Admiral Byrd to equip his three Antarctic Expedition aircraft with similar equipment.

Trans-Tasman flights

Kingsford Smith, Ulm and Gordon Taylor also made the first non-stop Trans-Tasman flight at Southern Cross over the Tasman Sea from Australia to New Zealand beginning with the first crossing from 10-11 September 1928, a distance of 2,670 kilometers ( 1,660 miles). They then flew back to Australia. Guy Menzies completed the first solo trans-Tasman flight on the Southern Cross Junior in 1931.

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Preservation

Shortly before Kingsford Smith’s death in 1935, he sold the Southern Cross to the Commonwealth of Australia, for display in a museum. The aircraft was briefly retired in 1945 for the filming of the Smithy movie. The machine was renovated in 1985 under the supervision of Jim Schofield, a senior aviation official and air accident investigator. The Southern Cross is now kept in a special glass hangar on Airport Drive near the international terminal at Brisbane Airport.

A life-size flying replica of the Southern Cross was built in South Australia between 1980 and 1987, and is the largest known replica aircraft in the world. Sergeant Anthony Lohrey of the Royal Australian Air Force, Aircraft Research and Development Unit (ARDU) oversaw its construction. On May 25, 2002 at Parafield South Australia he lost a main wheel on take off. The replica landed on the only good wheel and the tail skid with the pilot keeping the damaged landing gear off the ground keeping the wing in the air. When the aircraft stopped, the wing lowered and split ~3 m from the wingtip. After considerable negotiation, the Historic Aircraft Restoration Society (HARS) acquired the aircraft from the Government of South Africa in 2010, and the aircraft was transported to the HARS facility at Illawarra Regional Airport, Albion Park, New South Wales. HARS volunteers are restoring the aircraft replica to full airworthiness. This will include restoration of the hand-made plywood and spruce wing. The aircraft carries the original VH-USU registration.

A personal tribute

Australian aviation enthusiast Austin Byrne was part of the large crowd at Sydney Mascot Airfield in June 1928 to welcome the Southern Cross and its crew following their successful trans-Pacific flight. Witnessing this event inspired Byrne to make a 1:24 scale model of the Southern Cross, made primarily of brass with a gold and silver finish. Kingsford Smith disappeared before Byrne completed the model. After Kingsford Smith’s demise, Byrne continued to expand and enhance his tribute with paintings, photographs, documents, and works of art that he created, designed, or commissioned. Between 1930 and his death in 1993, Byrne dedicated his life to creating and touring his Southern Cross Memorial.

The original Southern Cross registration was “1985”; This number can be seen on the wings and tail of the plane in photos taken at the time of its first record flight. Kingsford Smith re-registered it in Australia as “G-AUSU”, July 4, 1928 to July 3, 1929, and then “VH-USU” on April 5, 1931. The “1985” marks and the original color were restored when the plane was displayed to the public.

The Southern Cross got its name from the constellation of the Southern Cross, a popular symbol of the southern hemisphere in general and Australia in particular. Kingsford Smith continued the theme with his latest aircraft Southern Cross Minor and Southern Cross Junior (both Avro Avians), Miss Southern Cross (Percival Gull) and Lady Southern Cross (Lockheed Altair). He also produced a car with the name, and gave the aircraft operated by his airline, Australian National Airways, similar names beginning with the word South.

In September 2010, the Old Gateway Highway, which runs through the site of the original Eagle Farm Airport, was renamed the Southern Cross Way.

HARS Aviation Exhibition

Planes to be featured at the HARS Aviation Museum Tarmac Days this weekend include the Fokker VIIb/3m, a Bell 47 MASH helicopter flying Saturday and Sunday alongside a recently retired Lockheed AP-3C Orion and a former C -47 Dakota. There will be almost 50 aircraft on display from Friday 10/09 to Sunday 10/11.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Hars.org.au / Illawarramercury.com.au / Airgways.com
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Ξ Primer vuelo alrededor del mundo Ξ

AW | 2020 09 28 18:22 | AVIATION HISTORY

96º aniversarios del primer vuelo alrededor del mundo

Un 28 de Septiembre de 1924, tres Douglas World Cruisers aterrizaron en Seattle, Washington acumulando 175 días y 23,345 millas náuticas después de que despegaron el 6 de Abril de 1924 para dar la vuelta al mundo. Los Douglas World Cruisers fueron construidos especialmente por Douglas Company en el Estado de California, Estados Unidos de América y probados en McCook Field, Dayton, Estado de Ohio.

Este vuelo alrededor del mundo fue el primer vuelo alrededor del mundo en la historia de la aviación y requirió posiciones previas de apoyo logístico en ubicaciones a lo largo de la ruta. De los ocho aviadores originales, dos no terminarían la primera etapa y dos de los aviones originales no terminarían el viaje. Estados Unidos se preparaba para el intento de circunnavegación del globo terráqueo por primera vez en la historia de la navegación aérea.

Preludio

A principios de la década de 1920, varios países competían por ser los primeros en volar alrededor del mundo. Los británicos habían hecho un intento fallido de volar alrededor del mundo en 1922. Al año siguiente, un equipo francés lo intentó; los italianos, portugueses y británicos también anunciaron planes para un vuelo alrededor del mundo.

En la primavera de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos se interesó en que un escuadrón de aviones militares realizara un vuelo alrededor del mundo. Asignó a un grupo de oficiales del grupo de planificación del Departamento de Guerra, formado como Comité Mundial de Vuelo, el trabajo de encontrar un avión adecuado y planificar la misión. Esta empresa de alto nivel del Ejército, bajo el mando final del general Patrick, tendría en última instancia el apoyo adicional de la Armada, el Cuerpo Diplomático, la Oficina de Pesca y los Servicios de Guardacostas.

El Departamento de Guerra ordenó al Servicio Aéreo que examinara tanto el transporte Fokker T-2 como el Davis-Douglas Cloudster para ver si alguno sería adecuado y adquirir ejemplos para realizar pruebas. Aunque se consideró satisfactorio, el grupo de planificación consideró otras aeronaves militares del Servicio Aéreo de EE. UU. tanto en servicio como en producción, con la visión de que sería preferible un diseño dedicado que pudiera equiparse con trenes de aterrizaje intercambiables, ruedas y pontones para aterrizajes acuáticos.

Cuando se le pidió al jefe de Davis-Douglas, Donald Douglas, información sobre el Davis-Douglas Cloudster, en su lugar envió datos sobre un DT-2 modificado, un bombardero torpedero que Douglas había construido para la Marina de los Estados Unidos en 1921 y 1922. El El DT-2 había demostrado ser un avión resistente que podía acomodar trenes de aterrizaje intercambiables de ruedas y pontones. Dado que el avión era un modelo existente, Douglas declaró que un nuevo avión, al que llamó Douglas World Cruiser, podría entregarse dentro de los 45 días posteriores a la adjudicación del contrato. El Servicio Aéreo estuvo de acuerdo y envió al teniente Erik Henning Nelson, un miembro del grupo de planificación, a California para resolver los detalles con Douglas.

Douglas, con la ayuda de Jack Northrop, comenzó a modificar un DT-2 para adaptarse a los requisitos de circunnavegación. La principal modificación involucró su capacidad de combustible. Todas las estructuras internas de transporte de bombas se eliminaron con tanques de combustible adicionales agregados a las alas y los tanques de combustible del fuselaje agrandados en el avión. La capacidad total de combustible pasó de 115 galones a 644 galones.

Nelson llevó la propuesta de Douglas a Washington, donde el mayor general Mason M. Patrick, jefe del servicio aéreo, la aprobó el 1 de Agosto de 1923. El Departamento de Guerra otorgó un contrato inicial a Douglas para la construcción de un solo prototipo. El prototipo cumplió con todas las expectativas y se adjudicó un contrato para cuatro aviones de producción más y repuestos. La última DWC se entregó el 11 de Marzo de 1924.

Las piezas de repuesto incluían 15 motores Liberty adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estas piezas de repuesto se enviaron por adelantado a ubicaciones a lo largo de la ruta alrededor del mundo que la aeronave planeaba seguir. Los aviones no estaban equipados con radios ni aviónica de ningún tipo, lo que dejaba a su tripulación a depender completamente de sus habilidades de navegación a estima para navegar a lo largo de la empresa.

Aviones y tripulación Douglas World Cruiser

  1. Seattle (No. 1): Mayor Frederick L. Martin, piloto y comandante de vuelo, y Sargento. Alva L.Harvey, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  2. Chicago (No. 2): Teniente Lowell H. Smith, piloto, subsecuente comandante de vuelo, y 1er Teniente Leslie P. Arnold, copiloto
  3. Boston (No. 3) / Boston II (prototipo): 1er teniente Leigh P. Wade, piloto y sargento. Henry H. Ogden, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  4. Nueva Orleans (No. 4): Teniente Erik H. Nelson, piloto, y Teniente John Harding Jr., copiloto

Los pilotos se entrenaron en meteorología y navegación en Langley Field en Virginia, donde también practicaron en el prototipo. De Febrero a Marzo de 1924, las tripulaciones practicaron en el avión de producción en las instalaciones de Douglas en Santa Mónica y en San Diego, California.

Cronología vuelta al mundo

Los tres Douglas World Cruisers despegaron del lago Washington en Seattle, en dirección oeste hacia Asia a través de Alaska para uno de los eventos de aviación más sensacionales de la década de 1920. Cuatro aviones, Seattle, Chicago, Boston y Nueva Orleans, partieron de Clover Field, Santa Mónica, California, el 17 de marzo de 1924, hacia Sand Point en Seattle, Washington, el inicio oficial del viaje. Los aviones individuales fueron bautizados formalmente con aguas de sus ciudades homónimas, antes de partir de Seattle, donde los técnicos de Boeing Company configuraron el avión para la parte larga del vuelo sobre el agua, intercambiando ruedas por flotadores de pontones.

El 6 de Abril de 1924, sólo 13 días después de que los británicos, bajo Stuart-MacLaren, partieran de Inglaterra en dirección opuesta, partieron de Seattle hacia Alaska. Poco después de partir de Prince Rupert Island el 15 de Abril, el avión líder Seattle, pilotado por Martin con Harvey, el único mecánico totalmente calificado en el vuelo, hizo un agujero de tres pulgadas en su cárter y se vio obligado a aterrizar en Portage Bay. Se proporcionó un motor de reemplazo, la tripulación reanudó su viaje el 25 de Abril de 1924, en un intento de alcanzar a los otros tres aviones que esperaban en Dutch Harbor, pero que terminaron en falla el 30 de Abril cuando el Seattle se estrelló en una densa niebla en la ladera de una montaña cercana. Port Moller en la península de Alaska. Fue destruido en el accidente.

Los tres aviones restantes continuaron, con Chicago, pilotado por Smith y Arnold, asumiendo el liderazgo. Rastreando las Islas Aleutianas, el vuelo atravesó el Pacífico Norte y aterrizó en la Unión Soviética a pesar de la falta de permiso de entrada. Los aleutianos de Atka aplicaron el término “pájaro del trueno” de su mitología a los cruceros.

El 25 de Mayo 1924, mientras estaba en Tokio, el equipo recibió un cable informando “MacLaren se estrelló en Akyab. Avión completamente destrozado. Continuación del vuelo dudosa”. Respondieron organizando la entrega de un avión de repuesto desde Tokio a Akyab (Sittwe) en el USS John Paul Jones, transbordado en Hong Kong al USS William B Preston, lo que permitió a los británicos continuar en su intento de ser los primeros, como los portugueses y Los argentinos también siguieron adelante. El avión continuó con relativa tranquilidad a través de Corea y descendió por la costa de China hasta la Indochina francesa, actualmente Vietnam. Después de dejar Haiphong en el Golfo de Tonkin, el motor del Chicago rompió una biela y se vio obligado a aterrizar en una laguna cerca de Hue. El avión fue considerado una novedad en esta región del mundo y los sacerdotes misioneros suministraron a los pilotos comida y vino mientras los lugareños subían a bordo de sus pontones. Los otros aviadores, que habían continuado hasta Tourane (Da Nang), buscaron el Chicago en bote y encontraron a la tripulación sentada en el ala en las primeras horas de la mañana. Tres sampans propulsados ​​por paletas con tripulaciones locales remolcaron la aeronave durante 10 horas y 25 millas hasta Hue, donde el motor fue reemplazado por uno de repuesto enviado urgentemente desde Saigón (ahora Ciudad Ho Chi Minh); El cambio de motor más rápido, y sin duda el primero, que se haya realizado en Indochina.

El vuelo continuó a través de Tailandia y hacia Birmania, donde estuvieron al alcance de MacLaren durante un aguacero torrencial al este de Akyab, MacLaren acababa de reanudar su intento en el avión entregado por los estadounidenses y refugiado en la superficie en ese momento. No se estableció contacto visual y los estadounidenses desconocían su proximidad con MacLaren.

Después de realizar la operación principal de cambiar los flotadores de los Cruisers por tren de aterrizaje con ruedas en Calcuta, la desgracia golpeó a la tripulación de Chicago la noche del 29 de Junio cuando Smith, en la oscuridad después de la cena, resbaló y se rompió una costilla. Sin embargo, insistió en continuar sin retrasar la misión. Los tres aviones fueron equipados con nuevos motores en Karachi, el New Orleans sufrió una falla catastrófica del motor justo antes de esa ciudad y cojeó con energía intermitente. Luego procedieron a Oriente Medio y luego a Europa.

El vuelo llegó a París el 14 de Julio 1924, Día de la Bastilla. Desde París, el avión voló a Londres y luego al norte de Inglaterra para prepararse para la travesía del Océano Atlántico reinstalando pontones y cambiando motores.

El 3 de Agosto de 1924, volando desde las Islas Orcadas a Islandia, una falla en la bomba de petróleo obligó al Boston a descender hacia un mar poco atractivo a menos de la mitad de camino hacia las Islas Feroe. El Chicago acompañante voló a las Islas Feroe, donde dejó caer una nota en el crucero ligero de apoyo de la Marina de los EE. UU. USS Richmond sobre el avión en problemas. Habiendo sido rescatada ilesa la tripulación, el Boston, luego remolcado, volcó y se hundió poco antes de llegar a las Islas Feroe. El Chicago y Nueva Orleans habían volado a Hornafjörður, Islandia, el punto más al norte de la circunnavegación.

Después de una larga estancia en Reykjavik, Islandia, donde fortuitamente se encontraron con el italiano Antonio Locatelli y su tripulación, también en el transcurso del mismo intento de circunnavegación, y allí acompañados por cinco buques de la Armada y su marinero de 2.500, el Chicago, con Smith y Arnold todavía a la cabeza, y New Orleans, con Nelson y Harding, continuó por Fredricksdal, Groenlandia. Este iba a ser el tramo más largo de todo el viaje, con esos cinco barcos a lo largo de la ruta. Se instalaron nuevos motores a su llegada a la segunda parada en Groenlandia.

El 31 de Agosto de 1924 arribaron a Labrador, Canadá, y Arnold superó una falla en la bomba de combustible en Chicago con cuatro horas de bombeo manual. Después que el prototipo original, ahora llamado Boston II, llegara a Pictou, Nueva Escocia, la tripulación original de Boston de Wade y Ogden pudo unirse a los otros dos aviones para volar a Boston (donde los flotadores de pontones se cambiaron nuevamente por ruedas) y, posteriormente hacia Washington DC después de la bienvenida de un héroe en la capital, los tres Douglas World Cruisers volaron a la costa oeste, en un recorrido por varias ciudades, parando el 22 de Septiembre de 1924 en Rockwell Field, San Diego, para nuevos motores, y luego llegaron a Santa Monica ante una multitud de 100.000 a 250.000 personas. Su último aterrizaje en Seattle fue el 28 de Septiembre de 1924.

El viaje tomó 363 horas de vuelo 7 minutos, más de 175 días calendario y cubrió 26,345 millas, teniendo éxito donde fracasaron británicos, portugueses, franceses, italianos y argentinos. The Douglas Aircraft Company adoptó el lema “Primero en el mundo, primero en el mundo”.

El equipo estadounidense había aumentado considerablemente sus posibilidades de éxito mediante el uso de varios aviones y la colocación previa de grandes depósitos de combustible, repuestos y otros equipos de apoyo a lo largo de la ruta. A menudo tenían varios destructores de la Armada de los Estados Unidos desplegados en apoyo. En los puntos de ruta preestablecidos, se cambiaron los motores de los aviones del World Flight cinco veces y se instalaron nuevas alas dos veces.

El vuelo viajó de este a oeste, comenzando en Seattle, Washington, en abril de 1924 y regresando a su punto de partida en septiembre. Voló al noroeste a Alaska a través de las islas del Pacífico norte hasta Japón y luego al sur de Asia, a Europa y al Océano Atlántico.

A pedido de la Institución Smithsonian, el Departamento de Guerra de Estados Unidos transfirió la propiedad del Chicago al museo para su exhibición. Hizo su último vuelo desde Dayton, Ohio, a Washington, DC, el 25 de Septiembre de 1925. Casi de inmediato se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian. En 1974, el Chicago fue restaurado bajo la dirección de Walter Roderick y trasladado al nuevo edificio del Museo Nacional del Aire y del Espacio para exhibirlo en su galería de exhibición Barron Hilton Pioneers of Flight.

A partir de 1957, el New Orleans se exhibió en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue prestado por el Museo de Historia Natural del Condado de Los Ángeles y fue devuelto en 2005. Desde febrero de 2012, el New Orleans es parte de las exhibiciones en el Museo de Vuelo en Santa Mónica, California. Los restos del Seattle se recuperaron y ahora se exhiben en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska. El Boston original se hundió en el Atlántico Norte, y se cree que la única pieza sobreviviente del prototipo original, el Boston II, es la placa de datos del avión, ahora en una colección privada, y un trozo de piel del fuselaje, en la colección de el Museo Vintage Wings & Wheels en Poplar Grove, Ill.

Los seis aviadores fueron galardonados con la Medalla por Servicio Distinguido por votación del Congreso de los Estados Unidos, la primera vez que se otorgaba tal premio por actos que no estaban en el curso de la guerra, y fueron eximidos de la prohibición de aceptar premios de países extranjeros.

El mejor trofeo Mackay en vuelo de 1924 fue otorgado a Smith, Arnold, Wade, Nelson y Ogden. Más tarde, Martin estaba al mando de las unidades de aviación del Ejército en Hawaii en el momento del ataque japonés a Pearl Harbor. Su mecánico Harvey fue comisionado y comandó grupos de bombas pesadas durante la Segunda Guerra Mundial. Nelson ascendió al rango de coronel y se convirtió en uno de los principales solucionadores de problemas del general Henry Arnold en el desarrollo y despliegue operativo del Boeing B-29 Superfortress.

Ξ First flight around the world Ξ

96th anniversaries of the 1st flight around the world

On September 28, 1924, three Douglas World Cruisers landed in Seattle, Washington accumulating 175 days and 23,345 nautical miles after they took off on April 6, 1924 to go around the world. The Douglas World Cruisers were specially built by the Douglas Company in the State of California, United States of America and tested at McCook Field, Dayton, Ohio.

This round-the-world flight was the first round-the-world flight in aviation history and required previous logistical support positions at locations along the route. Of the eight original aviators, two would not complete the first leg and two of the original aircraft would not complete the journey. The United States was preparing for the attempted circumnavigation of the globe for the first time in the history of air navigation.

Prelude

In the early 1920s, several countries were vying to be the first to fly around the world. The British had made a failed attempt to fly around the world in 1922. The following year, a French team tried; the Italians, Portuguese and British also announced plans for a flight around the world.

In the spring of 1923, the United States Army Air Service became interested in having a squadron of military aircraft fly around the world. He assigned a group of officers from the War Department planning group, formed as the World Flight Committee, the job of finding a suitable aircraft and planning the mission. This high-level Army enterprise, under the final command of General Patrick, would ultimately have the additional support of the Navy, the Diplomatic Corps, the Bureau of Fisheries and the Coast Guard.

The War Department directed the Air Service to examine both the Fokker T-2 transport and the Davis-Douglas Cloudster to see if either would be suitable and to acquire samples for testing. Although deemed satisfactory, the planning group considered other US Air Service military aircraft both in service and in production, with the view that a dedicated design that could be equipped with interchangeable landing gears, wheels, and pontoons would be preferable. for water landings.

When Davis-Douglas chief Donald Douglas was asked for information on the Davis-Douglas Cloudster, he instead sent data on a modified DT-2, a torpedo bomber that Douglas had built for the United States Navy in 1921. and 1922. The DT-2 had proven to be a rugged aircraft that could accommodate interchangeable wheel and pontoon landing gears. Since the plane was an existing model, Douglas stated that a new plane, which he called Douglas World Cruiser, could be delivered within 45 days of the contract award. The Air Service agreed and sent Lieutenant Erik Henning Nelson, a member of the planning group, to California to work out the details with Douglas.

Douglas, with the help of Jack Northrop, began modifying a DT-2 to suit circumnavigation requirements. The main modification involved its fuel capacity. All internal bomb transport structures were removed with additional fuel tanks added to the wings and enlarged fuselage fuel tanks on the aircraft. Total fuel capacity went from 115 gallons to 644 gallons.

Nelson took Douglas’s proposal to Washington, where Major General Mason M. Patrick, chief of the air service, approved it on August 1, 1923. The War Department awarded an initial contract to Douglas for the construction of a single prototype. The prototype met all expectations and was awarded a contract for four more production aircraft and spare parts. The last DWC was delivered on March 11, 1924.

Spare parts included an additional 15 Liberty engines, 14 additional pontoon sets, and enough spare parts for two more aircraft. These spare parts were shipped in advance to locations along the route around the world that the aircraft planned to follow. The planes were not equipped with radios or avionics of any kind, leaving their crews to rely entirely on their dead reckoning skills to navigate the length of the company.

Douglas World Cruiser aircraft and crew

  • Seattle (No. 1): Major Frederick L. Martin, pilot and flight commander, and Sgt. Alva L. Harvey, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • Chicago (No. 2): Lt. Lowell H. Smith, pilot, subsequent flight commander, and 1st Lt. Leslie P. Arnold, co-pilot
  • Boston (No. 3) / Boston II (prototype): 1st Lt. Leigh P. Wade, pilot and Sgt. Henry H. Ogden, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • New Orleans (No. 4): Lieutenant Erik H. Nelson, pilot, and Lieutenant John Harding Jr., co-pilot

The pilots trained in meteorology and navigation at Langley Field in Virginia, where they also practiced on the prototype. From February to March 1924, crews practiced on the production aircraft at the Douglas facilities in Santa Monica and in San Diego, California.

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Chronology around the world

The three Douglas World Cruisers took off from Lake Washington in Seattle, heading west to Asia via Alaska for one of the most sensational aviation events of the 1920s. Four planes, Seattle, Chicago, Boston and New Orleans, departed from Clover Field, Santa Monica, California, on March 17, 1924, toward Sand Point in Seattle, Washington, the official start of the journey. The individual planes were formally christened with waters from their namesake cities, before departing from Seattle, where Boeing Company technicians configured the plane for the long portion of the flight over water, swapping wheels for pontoon floats.

THE DOUGLAS WORLD CRUISERS ABOVE SEWARD, ALASKA

On April 6, 1924, just 13 days after the British, under Stuart-MacLaren, left England in the opposite direction, they left Seattle for Alaska. Shortly after leaving Prince Rupert Island on April 15, the lead Seattle plane, flown by Martin with Harvey, the only fully qualified mechanic on the flight, blew a three-inch hole in its crankcase and was forced to land at Portage. Bay. A replacement engine was provided, the crew resumed their journey on April 25, 1924, in an attempt to catch up with the other three aircraft waiting at Dutch Harbor, but which ended in failure on April 30 when the Seattle crashed in thick fog on the side of a nearby mountain. Port Moller on the Alaska Peninsula. It was destroyed in the accident.

The remaining three aircraft continued, with Chicago, piloted by Smith and Arnold, taking the lead. Tracking the Aleutian Islands, the flight crossed the North Pacific and landed in the Soviet Union despite the lack of an entry permit. The Aleuts of Atka applied the term “thunderbird” from their mythology to cruisers.

On May 25, 1924, while in Tokyo, the team received a cable reporting “MacLaren crashed in Akyab. Plane completely wrecked. Doubtful continuation of flight”. They responded by arranging the delivery of a spare aircraft from Tokyo to Akyab (Sittwe) on the USS John Paul Jones, transshipped in Hong Kong to the USS William B Preston, allowing the British to continue their attempt to be the first, as the Portuguese and the Argentines went on as well. The plane continued relatively quietly through Korea and down the coast of China into French Indochina, now Vietnam. After leaving Haiphong in the Gulf of Tonkin, the Chicago’s engine broke a connecting rod and he was forced to land in a lagoon near Hue. The plane was considered a novelty in this region of the world and missionary priests supplied the pilots with food and wine as the locals climbed aboard their pontoons. The other airmen, who had continued to Tourane (Da Nang), searched the Chicago by boat and found the crew sitting on the wing in the early hours of the morning to. Three paddle-powered sampans with local crews towed the aircraft for 10 hours and 25 miles to Hue, where the engine was replaced with a spare one rushed from Saigon (now Ho Chi Minh City); The fastest, and certainly the first, engine change ever made in Indochina.

THE WORLD FLIERS LANDING AT KAGOSHIMA, JAPAN, AFTER THE FIRST AERIAL CROSSING OF THE PACIFIC OCEAN. JAPANESE CHILDREN ON THE SHORE SANG MY COUNTRY TIS OF THEE AS THE PILOTS LANDED.

The flight continued through Thailand and into Burma, where they were within reach of MacLaren during a torrential downpour east of Akyab, MacLaren had just resumed his attempt on the aircraft delivered by the Americans and sheltered on the surface at the time. No eye contact was made and the Americans were unaware of his proximity to MacLaren.

After performing the main operation of exchanging cruiser floats for wheeled landing gear in Calcutta, misfortune struck the Chicago crew on the night of June 29 when Smith, in the dark after dinner, slipped and fell. broke a rib. However, he insisted on continuing without delaying the mission. All three aircraft were fitted with new engines in Karachi, the New Orleans suffered a catastrophic engine failure just before that city and limped with intermittent power. They then proceeded to the Middle East and then to Europe.

The flight arrived in Paris on July 14, 1924, Bastille Day. From Paris, the plane flew to London and then to the north of England to prepare for the crossing of the Atlantic Ocean by reinstalling pontoons and changing engines.

On August 3, 1924, flying from the Orkney Islands to Iceland, an oil pump failure forced Boston to descend into an unattractive sea less than halfway to the Faroe Islands. The accompanying Chicago flew to the Faroe Islands, where he dropped a note on the US Navy light support cruiser USS Richmond about the plane in trouble. The crew having been rescued unharmed, the Boston, then towed, capsized and sank shortly before reaching the Faroe Islands. The Chicago and New Orleans had flown to Hornafjörður, Iceland, the northernmost point of the circumnavigation.

After a long stay in Reykjavik, Iceland, where they happened to meet the Italian Antonio Locatelli and his crew, also in the course of the same circumnavigation attempt, and there accompanied by five Navy ships and their 2,500 sailor, the Chicago, with Smith and Arnold still at the helm, and New Orleans, with Nelson and Harding, continued through Fredricksdal, Greenland. This was to be the longest leg of the entire trip, with those five ships along the route. New engines were installed upon arrival at the second stop in Greenland.

On August 31, 1924 they arrived in Labrador, Canada, and Arnold overcame a fuel pump failure in Chicago with four hours of manual pumping. After the original prototype, now called Boston II, arrived in Pictou, Nova Scotia, Wade and Ogden’s original Boston crew were able to join the other two planes to fly to Boston (where the pontoon floats were replaced by wheels). and, later on to Washington DC after a hero’s welcome in the capital, the three Douglas World Cruisers flew to the west coast, on a tour of several cities, stopping on September 22, 1924 at Rockwell Field, San Diego, to new engines, and then they came to Santa Monica before a crowd of 100,000 to 250,000 people. Her last landing in Seattle was on September 28, 1924.

THE WORLD FLIERS LANDING AT CRISSY FIELD, CALIFORNIA, IN THE HEART OF SAN FRANCISCO. NOTICE THE PALACE OF FINE ARTS IN THE BACKGROUND.

The trip took 363 flight hours 7 minutes, more than 175 calendar days and covered 26,345 miles, succeeding where the British, Portuguese, French, Italians and Argentines failed. The Douglas Aircraft Company adopted the motto “World’s First, World’s First”.

The American team had greatly increased its chances of success by using multiple aircraft and pre-placing large fuel tanks, spare parts, and other support equipment along the route. They often had several destroyers from the United States Navy deployed in support. At pre-set waypoints, World Flight aircraft engines were changed five times and new wings were installed twice.

The flight traveled from east to west, beginning in Seattle, Washington, in April 1924 and returning to its starting point in September. It flew northwest to Alaska through the northern Pacific islands to Japan and then south to Asia, Europe, and the Atlantic Ocean.

At the request of the Smithsonian Institution, the United States War Department transferred ownership of the Chicago to the museum for display. It made its last flight from Dayton, Ohio, to Washington, DC, on September 25, 1925. Almost immediately it was on display in the Smithsonian Arts and Industries Building. In 1974, the Chicago was restored under the direction of Walter Roderick and moved to the new building of the National Air and Space Museum for display in its Barron Hilton Pioneers of Flight exhibition gallery.

Beginning in 1957, the New Orleans was displayed at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. The aircraft was loaned by the Los Angeles County Museum of Natural History and was returned in 2005. Since February 2012, the New Orleans is part of the exhibits at the Museum of Flight in Santa Monica, California. The remains of the Seattle were recovered and are now on display at the Alaska Aviation Heritage Museum. The original Boston sank in the North Atlantic, and the only surviving piece of the original prototype, the Boston II, is believed to be the aircraft’s data plate, now in a private collection, and a piece of skin from the fuselage, on the Collection of the Vintage Wings & Wheels Museum in Poplar Grove, Ill.

All six airmen were awarded the Distinguished Service Medal by a vote of the United States Congress, the first time such an award had been awarded for acts that were not in the course of the war, and were exempted from the ban on accepting awards from foreign countries.

The Best Mackay In Flight Trophy of 1924 was awarded to Smith, Arnold, Wade, Nelson, and Ogden. Later, Martin was in command of the Army aviation units in Hawaii at the time of the Japanese attack on Pearl Harbor. His mechanic Harvey was commissioned and commanded heavy bomb groups during World War II. Nelson rose to the rank of colonel and became one of General Henry Arnold’s main problem solvers in the development and operational deployment of the Boeing B-29 Superfortress.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Archives.gov / Seattleworldcruiser.org / Nationalmuseum.af.mil / Centennialofflight.net / Pioneersofflight.si.edu Aerotechnews.com / Airgways.com
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Ξ 5º Aniversario Airbus US Ξ

AW | 2020 09 14 19:00 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY

Airbus celebre su quinto aniversario en Mobile

Este Lunes 14 de Septiembre de 2020 el consorcio europeo Airbus Group festeja el quinto aniversario del inicio de la producción de Airbus US en Mobile, Estado de Alabama. El ensamblaje de la línea europea en Estados Unidos ha marcado muchos hitos desde que el fabricante de aviones abrió su primera línea de ensamblaje final en los Estados Unidos.

Dentro del alcance de hitos de Airbus US, la compañía ha construido una segunda línea de ensamblaje final para el avión regional Airbus A220. Esta línea de ensamblaje final ha estado operativa desde Mayo 2019. Los primeros A220 se ensamblaron en el ensamblaje original del A320, para luego trasladar a la aeronave regional a su actual línea de ensamblaje, existiendo un flujo constante de A220 desde Agosto de 2019. Actualmente, dos A220 están ahora listos para su entrega.

El avión regional A220 fue adquirido por Airbus Group de el constructor canadiense Bombardier Inc. Airbus ha entregado más de 180 aviones A320 a ocho clientes. La empresa emplea actualmente a mil personas, alcanzando un impacto económico en los condados de Mobile y Baldwin de aproximadamente un valor de US$ 1.100 millones de Dólares.

Airbus A220 a Delta

Marcando otro hito importante en la línea de Mobile de Airbus US es la preparación de su primer avión de pasajeros regional A220 de fabricación estadounidense, “Made in USA” a Delta Air Lines tan pronto como este mes de Septiembre 2020, lo que subraya la creciente presencia del fabricante de aviones europeo en el territorio nacional de la compañía Boeing. Desde que abrió una planta en 2015 en Mobile, Alabama, Airbus US la ha utilizado para fabricar más de 180 aviones de su otra familia de fuselaje estrecho, el A320, para clientes estadounidenses, dijo Jeffrey Knittel, Director Ejecutivo de Airbus US.

Aranceles Importación

La duplicación en el sitio de Alabama con una nueva línea de ensamblaje que construye A220, un avión avanzado de diseño canadiense, permite a Airbus evitar las tarifas impuestas por Estados Unidos para los aviones que entrega a las aerolíneas estadounidenses. A medida que las tensiones comerciales se intensifican y una disputa de larga duración se acerca a su resolución en la Organización Mundial del Comercio (OMC), el puesto de avanzada de Estados Unidos apuntala el alcance global del mayor fabricante de aviones del mundo. “Los dispositivos en Móbile no se verán afectados en relación con la estrategia de la OMC. De hecho, Mobile ha demostrado la lógica de una huella industrial de base amplia”, dijo Jeffrey Knittel por comunicación telefónica.

Durante las próximas semanas, un panel de tres árbitros de la OMC determinará si la Unión Europea puede tomar represalias contra Estados Unidos por cualquier subsidio ilegal proporcionado a Boeing. El organismo comercial ya ha otorgado US$ 7.500 millones de Dólares a Estados Unidos en una disputa paralela sobre los subsidios europeos a Airbus. El último fallo podría impulsar a las dos partes a resolver su batalla comercial de quince años.

Expansión internacional

Mientras que Boeing limita su ensamblaje de aviones a los Estados Unidos, Airbus, con sede en Toulouse, Francia, ha extendido su presencia industrial en mercados internacionales clave. Produce aviones A320 en cuatro países: Alemania, Francia, China y Estados Unidos. El A220, que Airbus adquirió a Bombardier Inc., se fabrica en Quebec, Canadá y Mobile, EE.UU. “La expansión de Airbus anticipó una nueva fase en la globalización, marcada por políticas cada vez más nacionalistas y restricciones comerciales. Ese es el panorama general, uno que requiere una mayor presencia en el país. Ya no se dan por sentadas las fronteras abiertas”, dijo el analista aeroespacial Richard Aboulafia.

Estrategias vs pandemia

La estrategia tiene sus desventajas con sus instalaciones repartidas en diferentes países. Airbus no pudo moverse tan rápido como Boeing para reducir la producción y los costos después de que la pandemia de Coronavirus provocara una caída en la demanda de nuevos aviones.

En Mobile, Airbus está pausando los planes para acelerar la producción del A320, ya que recorta la producción global de la familia de aviones de pasajeros a 40 aviones por mes, dijo Jeffrey Knittel. Delta solo ha tomado tres de los 17 aviones A220-100 más pequeños que originalmente estaba programado para recibir este año, y sus planes para los modelos A220-300 hechos por Mobile no están definidos todavía. La aerolínea ha estado trabajando con Airbus para minimizar las entregas durante los próximos 18 a 24 meses, dijo en Julio 2020 el CEO de Delta, Ed Bastian. Aún así, para evitar despidos a mayor escala en sus operaciones en Estados Unidos, Airbus planea trasladar a algunos empleados de la producción del A320 a la línea A220, donde el trabajo aún está aumentando, dijo Jeffrey Knittel. Airbus planea construir cuatro A220 al mes en Mobile a mediados de la década, lo que duplicaría su producción actual.

“Estamos trabajando en los problemas. Básicamente, hemos reducido la tasa de producción. Tenemos la esperanza de que en el futuro las cosas se recuperen, pero tenemos que prepararnos para el clima en el que estamos”, dijo Jeffery Knittel sobre la respuesta del sitio de Móbile a la agitación del mercado.

Ξ 5th Anniversary Airbus US Ξ

Airbus celebrate its fifth anniversary in Mobile

This Monday, September 14, 2020, the European Airbus Group consortium celebrates the fifth anniversary of the start of Airbus US production in Mobile, State of Alabama. The assembly of the European line in the United States has marked many milestones since the aircraft manufacturer opened its first final assembly line in the United States.

Within the scope of Airbus US milestones, the company has built a second final assembly line for the Airbus A220 regional aircraft. This final assembly line has been operational since May 2019. The first A220s were assembled in the original assembly of the A320, to later transfer the regional aircraft to its current assembly line, there being a constant flow of A220s since August 2019. Currently, two A220s are now ready for delivery.

The A220 regional aircraft was acquired by Airbus Group from Canadian manufacturer Bombardier Inc. Airbus has delivered more than 180 A320 aircraft to eight customers. The company currently employs a thousand people, reaching an economic impact in Mobile and Baldwin counties of approximately US$ 1.1 billion.

Airbus A220 to Delta

Marking another important milestone in Airbus US ‘Mobile line is the preparation of its first US-made A220 regional airliner, “Made in USA” to Delta Air Lines as early as this September 2020, underscoring the growing presence of the European aircraft manufacturer in the national territory of the Boeing company. Since opening a plant in Mobile, Alabama in 2015, Airbus US has used it to manufacture more than 180 aircraft in its other narrow-body family, the A320, for US customers, said Jeffrey Knittel, Chief Executive Officer of Airbus US.

Import Duties

Doubling up at the Alabama site with a new assembly line building A220, an advanced Canadian-designed aircraft, allows Airbus to avoid US-imposed fees for aircraft it delivers to US airlines. As trade tensions escalate and a long-running dispute nears resolution at the World Trade Organization (WTO), the US outpost underpins the global reach of the world’s largest aircraft manufacturer. “Devices at Móbile will not be affected in relation to the WTO strategy. In fact, Mobile has demonstrated the logic of a broad-based industrial footprint”, Jeffrey Knittel said by telephone communication.

Over the next several weeks, a three-arbitrator panel from the WTO will determine whether the European Union can retaliate against the United States for any illegal subsidies provided to Boeing. The trade body has already awarded US$ 7.5 billion to the United States in a parallel dispute over European subsidies to Airbus. The latest ruling could prompt the two sides to resolve their fifteen-year trade battle.

International expantion

While Boeing limits its aircraft assembly to the United States, Airbus, based in Toulouse, France, has expanded its industrial presence in key international markets. It produces A320 aircraft in four countries: Germany, France, China and the United States. The A220, which Airbus acquired from Bombardier Inc., is manufactured in Quebec, Canada and Mobile, USA “Airbus expansion anticipated a new phase in globalization, marked by increasingly nationalistic policies and trade restrictions. That is the bigger picture, one that requires a greater presence in the country. Open borders are no longer taken for granted”, said aerospace analyst Richard Aboulafia.

Strategies vs pandemic

The strategy has its downsides with its facilities spread across different countries. Airbus was unable to move as quickly as Boeing to reduce production and costs after the Coronavirus pandemic caused a drop in demand for new aircraft.

In Mobile, Airbus is pausing plans to accelerate production of the A320 as it cuts global production of the family of airliners to 40 aircraft per month, Jeffrey Knittel said. Delta has only taken three of the 17 smaller A220-100 aircraft it was originally scheduled to receive this year, and its plans for the Mobile-made A220-300 models are not defined yet. The airline has been working with Airbus to minimize deliveries for the next 18 to 24 months, Delta CEO Ed Bastian said in July 2020. Still, to avoid layoffs on a larger scale at its US operations, Airbus plans to move some employees from A320 production to the A220 line, where work is still increasing, Jeffrey Knittel said. Airbus plans to build four A220s a month in Mobile by the middle of the decade, which would double its current production.

“We are working on the problems. Basically, we have reduced the production rate. We are hopeful that things will pick up in the future, but we have to prepare for the climate we are in”, Jeffery Knittel said of the Móbile site’s response to the market turmoil.


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Ξ 80º Aniversarios de LADE Ξ

AW | 2020 09 04 17:10 | AVIATION HISTORY / AIRLINES

LADE conmemora 80 aniversarios de su creación en Argentina

El 4 de Septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.

El origen de la línea se produjo por el Decreto Nº 67.777/40 firmado por el Presidente Roberto M. Ortíz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.

Reseña histórica

El 19 de Julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.

El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.

El vuelo inaugural de LADE denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO) despegó el 4 de Septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T-168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.

A partir del funcionamiento de esta línea aérea considerada primera de fomento aerocomercial en el mundo, se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”. La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.

Flota histórica & servicios

La aerolínea se estableció como un brazo de la Fuerza Aérea Argentina en septiembre de 1940 para emprender rutas sin fines de lucro a áreas remotas con aeronaves trimotores Junkers JU 52/3m (5). Inicialmente se conoció como Líneas Aéreas Suroeste (LASO) y se consolidó bajo el título actual en 1945 con otra rama de la fuerza aérea, Líneas Aéreas Noreste. En Abril de 1960 formaban parte de la flota de aeronaves: DC-3, DC-4 y Vickers Vikings.

En Marzo 1970, LADE tenía 150 empleados y su flota constaba de 14 DC-3, dos DC-4, tres DC-6 y seis Twin Otters. La aerolínea inició vuelos regulares entre Comodoro Rivadavia y las Islas Malvinas en 1972. La ruta Comodoro Rivadavia-Port Stanley se operó inicialmente con equipo Fokker F-27. La longitud limitada de la pista en el aeropuerto de Port Stanley resultó en regulaciones de peso para las aeronaves que operaban la ruta, lo que restringió el número de pasajeros transportados a un máximo de 22 por vuelo, junto con un volumen reducido de correo y carga. El servicio se interrumpió en 1982, tras la Guerra de las Malvinas.

En Julio 1980 , la aerolínea contaba con una flota de Fokker F-27-600 (5) cinco -600 y F-27-400M (4), Fokker F.28-1000C (5) y Twin Otters (7). Diez años más tarde, en Marzo de 1990, la flota había crecido para incluir cinco Fokker F.28-1000C (5), Fokker F-27 (13), Fokker F-27-400M (6), Fokker F-27-500 (2) y Fokker F-27-600 (5), un Lockheed L-100-30 y De Havilland Canadá Twin Otter DHC-6-200 (7). A Marzo de 2004, LADE Líneas Aéreas prestaba servicios a una red nacional integral que incluía servicios programados a Bahía Blanca, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, El Calafate, El Palomar, Gobernador Gregores, Lago Argentino, Mar del Plata, Miramar, Neuquén, Paraná, Puerto Madryn, Río Gallegos, Río Grande, San Antonio Oeste, San Carlos de Bariloche, San Martín de los Andes, Trelew, Ushuaia y Viedma. La flota actual está compuesta por Twin Otters, Fokker F27, Fokker F28 y un Lockheed L-100-30 Hercules. La adquisición de cuatro Saab 340B para el reemplazo de cuatro Fokker F27 se anunció en Noviembre de 2007 en un acuerdo por valor US$ 34 millones. El primero de estos aviones entró en la flota en Diciembre de 2008; los otros tres se incorporaron en Agosto 2009.

Red servicios actual

Su base principal es el Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi, Comodoro Rivadavia, Provincia de Chubut, con hubs en Aeropuerto Jorge Newbery, Provincia de Buenos Aires y el Aeropuerto Internacional El Calafate, Provincia de Santa Cruz.

En Junio de 2012, los horarios de LADE muestran que casi todos los vuelos son operados por aviones Saab 340B, con la flota Fokker F28 volando exclusivamente para la fuerza aérea. Los Fokker F27 se retiraron de los horarios de LADE en Abril de 2009, aunque desde entonces se sabe que operan esporádicamente vuelos LADE de vez en cuando.

LADE Líneas Aéreas del Estado opera servicios a los siguientes destinos nacionales programados a Junio de 2019:
Buenos Aires / Aeroparque Jorge Newbery
Bahía Blanca / Aeropuerto Comandante Espora
Bariloche /Aeropuerto Internacional San Carlos de Bariloche
Chapelco / Aeropuerto Aviador Carlos Campos
Comodoro Rivadavia / Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi
El Calafate / Aeropuerto Internacional Comandante Armando Tola
Esquel / Aeropuerto Esquel
Gobernador Gregores / Aeropuerto Gobernador Gregores
Neuquén / Aeropuerto Internacional Presidente Perón
Perito Moreno / Aeropuerto Perito Moreno
Puerto Madryn / Aeropuerto El Tehuelche
Puerto San Julian / Aeropuerto Capitán José Daniel Vazquez
Río Gallegos / Aeropuerto Internacional Piloto Civil N. Fernández
Río Grande / Aeropuerto Internacional Hermes Quijada
Rio Turbio / Aeropuerto de Río Turbio
Trelew / Aeropuerto Almirante Marcos A. Zar
Ushuaia / Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas
Viedma / Aeropuerto Gobernador Edgardo Castello

Flota actual

La flota actual de la aerolínea de fomento está compuesta por SAAB 340B (4) empleados para vuelos regulares. La flota de carga de la Fuerza Aérea es arrendada por LADE, compuesta por: Lockheed Martin C-130H Hércules (2), Lockheed Martin KC-130H Hércules (1). Los dos Lockheed Martin C-130B Hercules supervivientes fueron retirados por la fuerza aérea en Septiembre y Diciembre de 2011, mientras que el único Lockheed Martin L-100-30 Hercules ha estado inoperativo desde principios de 2010.

Existe una Flota Presidencial que normalmente no está asignada a la línea aérea del Estado: Boeing 757-200 Tango 01 (1), Fokker F28 Mk4000 Tango 02 (1), Fokker F28 Mk1000 Tango 03 (1). El resto de la flota no funciona/ha sido dada de baja: Boeing 707-320B (2), De Havilland Canadá Twin Otter DHC-6-200 (7), Fokker F-28- Mk 1000 (2).

Perspectivas LADE

La aerolínea más antigua de la República Argentina festeja sus 80 años de existencia y de servicios principalmente en la Región Patagonia que comprende varias provincias del sur del país. El desarrollo de fomento continúa representanto un papel muy importante en las conexiones aéreas en la extensa e inóspita región del sur de Argentina, comprometida con la conexión, el desarrollo y la integridad del territorio de la República Argentina.

LADE Líneas Aéreas había anunciado en Julio 2020 la incorporación de un Boeing 737-700 BBJ a su flota como parte de los refuerzos para operaciones VIP y cargo en la República Argentina.

Tras el festejo de sus 80 años de existencia, la historia de su gente, su flota y la pasión por todo lo que conectaron, ha permitido comprender la dimensión de una aerolínea emblemática, que a través del tiempo, modesta ha cumplido la misión de integrar a Argentina.

80th Anniversaries of LADE

LADE commemorates 80 anniversaries of its creation in Argentina

On September 4, 1940, the first inaugural flight of the Líneas Aéreas del Estado (LADE) was carried out, developing since then a fruitful work at the service of the national community.

The origin of the line was produced by Decree No. 67,777/40 signed by President Roberto M. Ortíz, the objective of which was to undertake actions that would make it possible to unite the centers with the highest population density with the most remote localities of the national territory, lacking means fast and regular communication.

Historical review

On July 19, 1940, the National Executive Power authorized, through the aforementioned decree, to establish an airline for the transport of passengers, cargo and correspondence. In this way, the national State, through the creation of the first development airline, was oriented to satisfy the political, social and economic needs of isolated areas.

The National Executive Power acquires five Junkers JU 52/3m tri-motor aircraft of German origin equipped with a complete air navigation instrument destined for State Air Lines; assigned at that time, to the Army’s Air Observation Group No. 1 that operated at the El Palomar Air Base.

The inaugural flight of LADE called at that time Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO) took off on September 4, 1940. It was carried out by a three-engine plane of German origin Junkers JU 52/3m registration T-168, baptized General San Martín, with capacity for 17 passengers, a cabin crew and sanitary facilities.

From the operation of this airline, considered the first commercial airline in the world, new air routes were created that, when they became profitable, were later operated by private companies. This is the origin of the still current concept of “commercial aviation promotion transport”. The official name of the line was “Southwest Air Line-LASO”. The first covered route was between El Palomar (Buenos Aires) and Esquel (Chubut). Their stopovers were Santa Rosa (La Pampa), Neuquén and San Carlos de Bariloche (Río Negro). By decision of the National State, LASO expands its flights creating a second route on January 6, 1944 under the name of “Northeast Air Lines-LANE”. The new route linked Buenos Aires with the Iguazú Falls. In 1944, the Executive Branch created the mail service called “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. The three lines (LASO-LANE-SADE) are unified by Resolution 849 on October 23, 1945 under the name of Líneas Aéreas del Estado, LADE, remaining under the orbit of the Secretariat of Aeronautics; origin of the Argentine Air Force.

Historic fleet & services

The airline was established as an arm of the Argentine Air Force in September 1940 to undertake non-profit routes to remote areas with Junkers JU 52/3m (5) trimotor aircraft. It was initially known as Southwest Air Lines (LASO) and was consolidated under its current title in 1945 with another branch of the air force, Northeast Air Lines. In April 1960 they were part of the aircraft fleet: DC-3, DC-4 and Vickers Vikings.

In March 1970, LADE had 150 employees and its fleet consisted of 14 DC-3s, two DC-4s, three DC-6s, and six Twin Otters. The airline began regular flights between Comodoro Rivadavia and the Malvinas Islands in 1972. The Comodoro Rivadavia-Port Stanley route was initially operated with Fokker F-27 equipment. The limited runway length at Port Stanley Airport resulted in weight regulations for aircraft operating the route, restricting the number of passengers carried to a maximum of 22 per flight, along with a reduced volume of mail and cargo. The service was interrupted in 1982, after the Falklands War.

In July 1980, the airline had a fleet of Fokker F-27-600 (5) five -600 and F-27-400M (4), Fokker F.28-1000C (5) and Twin Otters (7). Ten years later, in March 1990, the fleet had grown to include five Fokker F.28-1000C (5), Fokker F-27 (13), Fokker F-27-400M (6), Fokker F-27- 500 (2) and Fokker F-27-600 (5) -, a Lockheed L-100-30 and De Havilland Canada Twin Otter DHC-6-200 (7). As of March 2004, LADE Lineas Aereas provided services to a comprehensive national network that included scheduled services to Bahía Blanca, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, El Calafate, El Palomar, Gobernador Gregores, Lago Argentino, Mar del Plata, Miramar, Neuquén, Paraná , Puerto Madryn, Río Gallegos, Río Grande, San Antonio Oeste, San Carlos de Bariloche, San Martín de los Andes, Trelew, Ushuaia and Viedma. The current fleet is comprised of Twin Otters, Fokker F27, Fokker F28 and a Lockheed L-100-30 Hercules. The acquisition of four Saab 340Bs to replace four Fokker F27s was announced in November 2007 in a deal worth US$ 34 million. The first of these aircraft entered the fleet in December 2008; the other three joined in August 2009.

IATA: 5U
OACI: LDE

Current service network

Its main base is General Enrique Mosconi International Airport, Comodoro Rivadavia, Province of Chubut, with hubs at Jorge Newbery Airport, Province of Buenos Aires and El Calafate International Airport, Province of Santa Cruz.

As of June 2012, LADE schedules show that almost all flights are operated by Saab 340B aircraft, with the Fokker F28 fleet flying exclusively for the air force. The Fokker F27s were withdrawn from LADE schedules in April 2009, although since then it has been known that LADE flights operate sporadically from time to time.

LADE Lineas Aereas del Estado operates services to the following national destinations scheduled for June 2019:
Buenos Aires / Jorge Newbery Airport
Bahía Blanca / Comandante Espora Airport
Bariloche / San Carlos de Bariloche International Airport
Chapelco / Carlos Campos Aviator Airport
Comodoro Rivadavia / General Enrique Mosconi International Airport
El Calafate / Comandante Armando Tola International Airport
Esquel / Esquel Airport
Gobernador Gregores / Gobernador Gregores Airport
Neuquén / Presidente Perón International Airport
Perito Moreno / Perito Moreno Airport
Puerto Madryn / El Tehuelche Airport
Puerto San Julian / Captain José Daniel Vazquez Airport
Río Gallegos / Piloto Civil N. Fernández International Airport
Rio Grande / Hermes Quijada International Airport
Rio Turbio / Rio Turbio Airport
Trelew / Almirante Marcos A. Zar Airport
Ushuaia / Malvinas Argentinas International Airport
Viedma / Governor Edgardo Castello Airport

Current fleet

The current fleet of the development airline is made up of SAAB 340B (4) employed for regular flights. The Air Force cargo fleet is leased by LADE, consisting of: Lockheed Martin C-130H Hercules (2), Lockheed Martin KC-130H Hercules (1). The two surviving Lockheed Martin C-130B Hercules were retired by the air force in September and December 2011, while the only Lockheed Martin L-100-30 Hercules has been inoperative since early 2010.

There is a Presidential Fleet that is not normally assigned to the State airline: Boeing 757-200 Tango 01 (1), Fokker F28 Mk4000 Tango 02 (1), Fokker F28 Mk1000 Tango 03 (1). The rest of the fleet does not work / has been decommissioned: Boeing 707-320B (2), De Havilland Canada Twin Otter DHC-6-200 (7), Fokker F-28- Mk 1000 (2).

LADE perspectives

The oldest airline in the Argentine Republic celebrates its 80 years of existence and services mainly in the Patagonia Region, which includes several southern provinces of the country. The development of development continues to play a very important role in air connections in the vast and inhospitable region of southern Argentina, committed to the connection, development and integrity of the territory of the Argentine Republic.

LADE Líneas Aéreas had announced in July 2020 the incorporation of a Boeing 737-700 BBJ to its fleet as part of the reinforcements for VIP and cargo operations in the Argentine Republic.

After the celebration of its 80 years of existence, the history of its people, its fleet and the passion for everything they connected, has allowed us to understand the dimension of an emblematic airline, which over time, modestly has fulfilled the mission of integrating to Argentina.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Lade.com.ar / Airgways.com / Wikipedia.org
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25º Aniversario 1er vuelo Embraer E145

AW | 2020 08 12 22:03 | AVIATION HISTORY

Primer jet regional de Embraer 25 años de su primer vuelo

La familia Embraer Embraer Regional Jet (ERJ) es una serie de aviones regionales bimotores producidos por la aeroespacial Embraer S.A. de la República de Brasil. La compañía brasileña está celebrando el 25 aniversarios del primer vuelos del prototipo ERJ-145 (E145) que efectuó su vuelo inaugural el 11 Agosto 1995 en Sao José dos Campos, Estado de Rio de Janeiro, Brasil.

Los aviones de la Serie ERJ incluyen el ERJ135 (37 pasajeros), ERJ140 (44 pasajeros) y ERJ145 (50 pasajeros), así como el avión comercial Legacy y la familia de aviones militares R-99. Cada jet de la serie está propulsado por dos motores turbofan. La competencia principal de la familia proviene de los aviones regionales Bombardier CRJ.

EMBRAER E145

El ERJ145, ahora denominado E145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones de reacción regionales, donde el aumento de la velocidad, la comodidad y el atractivo de los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. El diseño original del EMB-145 Amazon con un ala recta y motores alojados sobre el plano alar.

PRIMER DISEÑO EMB-145 CON MOTORES ALOJADOS ENTRE ALAS / SEGUNDO DISEÑO CON MOTORES DEBAJO PLANO ALAR

El EMB145 de 45 a 48 asientos se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$ 150 millones más US$ 50 millones para capacitación y marketing, un tercio del costo del Short Brothers FJX cancelado. proyecto. Su costo unitario de US$ 11 millones habría sido US$ 3 millones menos que el Canadair CRJ. El 400 kN (740 km/h) de empuje motriz sería alimentado por GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF o Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, que se seleccionará en 1989. Estaba previsto para una introducción a finales de 1992 con seis producidos y luego aumentaron a 60 por año en 1995. Apuntaba a la mitad de un mercado de 1000 con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos.Con el 75% de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. El tramo resultó de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m2). Su superficie aerodinámica supercrítica con un grosor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido , mayor relación de aspecto y aletas. Los motores de vaina sobre las alas generaron 6.400 lbf (28 kN) de empuje. Diseñado para etapas de 500-600 nmi (930-1,110 km), hasta 1,400 nmi (2,600 km) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36,375 lb (16,500 kg) y un 21,045 lb (9,546 kg) peso en vacío operativo.

Rediseño del EMB-145

En Marzo 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento: el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica. En Junio 1991, el Gobierno brasileño ha aportado en préstamos por valor de US$ 600 millones a Embraer y en Julio 1991 el programa fue reevaluado mientras las herramientas estaban completas en un 80%. Para Noviembre 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de US$ 350 millones, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para fin de año. Vendido por US$ 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7.100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. El primer vuelo se deslizó a 1992 y la certificación a fines de 1993

Diseño definitivo

Después de la reevaluación a fines de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en el fuselaje trasero y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0.8 en el túnel de viento. El paso del asiento es de 79 cm (31 pulgadas). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de US$ 350 millones ya que se esperaba el primer vuelo para fines de 1994. En Diciembre 1994, Embraer fue privatizada en un 80% para inversionistas brasileños y estadounidenses mientras que el Gobierno brasileño se quedó con el 20%.

Primer vuelo

Voló por primera vez el 11 Agosto 1995 con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. Se planificó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de la pre-serie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de los 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 para lanzar el vuelo del cliente Flight West Airlines. El avión de US$ 14,5 millones de Dólares se desarrolla con socios de riesgo compartido, incluida la española Gamesa que produce el ala; Enaer de Chile para la cola; y C&D Interiors de Estdos Unidos equipando la cabina. El peso máximo estándar de la rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42,500 y 44,800 lb) para el rango extendido, está equipado con Honeywell Primus1000 aviónica integrada.

El costo de desarrollo estimado de US$ 300 millones se divide entre Embraer para el 34%, socios de riesgo compartido para el 33% (incluida la SONACA de Bélgica que suministra las secciones centrales y traseras del fuselaje, las puertas, las torres de motor y los bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo del financiamiento brasileño para el desarrollo. instituciones para el 23% y proveedores participantes para el 10%. Tanto en los sectores del alimentador de buje de 370 km (200 nm) como de los de derivación de buje de 1.100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ. Su precio de US$ 15 millones fue US$ 4 millones más bajo que el CRJ.

La campaña de prueba de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de prueba de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad. En Julio 1996, su certificación estaba prevista para octubre. La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, se producirían 29 aviones en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. Su MTOW podría elevarse del estándar de 19.200 a 20.600 kg (42,300 a 45,400 lb) para una versión de rango mejorado. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough en el verano de 1996, Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro al lado, un ala más grande y un turboventilador más potente. Fue aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA) el 10 Diciembre 1996.

Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016.

Línea producción en China

En 2003, Embraer se asoció con Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. La empresa conjunta resultante Harbin Embraer Aircraft Industry comenzó a producir el ERJ145 para el mercado chino mediante el ensamblaje de kits de desmontaje completos preparados por otras operaciones mundiales de Embraer. Después de 13 años, su última entrega fue en marzo de 2016; Se ensamblaron más de 40 ERJ145 y 5 Embraer Legacy 650.

Versiones abreviadas

El ERJ-145 con el ERJ-135 en Farnborough en Julio 2000 Embraer ha introducido dos versiones abreviadas del ERJ145. Los tres aviones comparten la misma habilitación de tipo de tripulación, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de los tres aviones sin necesidad de más formación. El ERJ140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de partes en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto, un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de Estados Unidos, que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar la cantidad de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el momento del lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 era de aproximadamente US$ 15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US$ 45 millones. El ERJ135 es 3,54 metros (11,6 pies) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95% de similitudes con el ERJ145. El primer ERJ135 entró en servicio en 1999.

Motorización & aviónica

La familia de aviones EMB145 generalmente vienen equipados con dos 3007 Rolls-Royce AE serie de turboventilador motores. Los motores tienen una relación de derivación de 5:1. Los motores están controlados por dos FADEC (controles digitales de motor de autoridad total). Los FADEC controlan prácticamente todos los aspectos del motor y envían datos del motor para que se muestren en el EICAS para el piloto.

La familia de aviones Embraer ERJ145 normalmente viene equipada con el paquete de aviónica Honeywell Primus 1000 . La suite normalmente consta de cinco pantallas o unidades de visualización CRT (DU). De izquierda a derecha, el sistema consta de una pantalla de vuelo principal (PFD), pantalla multifunción (MFD), sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y vuelo principal Pantalla (PFD) (copiloto). Las DU son normalmente CRT, pero se pueden actualizar a pantallas LCD más ligeras. Estas DU mejoradas también tienen funcionalidad adicional.

Historial operativo

La primera entrega fue en Diciembre 1996 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express). ExpressJet es el mayor operador del ERJ145, con 270 de los casi 1000 ERJ145 en servicio. El segundo mayor operador es Envoy Air , con 206 aviones ERJ145. Piedmont Airlines también opera 60 ERJ145 a través de una alianza con American Airlines.

25th Anniversary 1st Embraer E145 flight

Embraer’s first regional jet 25 years since its first flight

The Embraer Regional Jet (ERJ) family is a series of twin-engine regional aircraft produced by aerospace Embraer S.A. of the Republic of Brazil. The Brazilian company is celebrating the 25th anniversary of the first flight of the ERJ-145 (E145) prototype that carried out its maiden flight on August 11, 1995 in Sao José dos Campos, State of Rio de Janeiro, Brazil.

The ERJ Series aircraft include the ERJ135 (37 passengers), ERJ140 (44 passengers) and ERJ145 (50 passengers), as well as the Legacy commercial airliner and the R-99 family of military aircraft. Each jet in the series is powered by two turbofan engines. The family’s main competition comes from the Bombardier CRJ regional aircraft.

EMBRAER E145

The ERJ145, now referred to as E145, was designed for a perceived new market for regional jet aircraft, where increased speed, comfort and passenger appeal would outweigh the inherent fuel economy of turboprop aircraft that were in service and on. developing. The original design of the EMB-145 Amazon with a straight wing and engines housed on the wing plane.

The 45-48-seat EMB145 was launched at the Paris Air Show in 1989 as an 18-foot (5.5 m) stretch of the EMB 120 Brasilia developed for US$ 150 million plus US$ 50 million for training and marketing, a third of the Short Brothers FJX cost canceled. draft. Its unit cost of US$ 11 million would have been US$ 3 million less than the Canadair CRJ. The 400 kN (740 km/h) of engine thrust would be powered by GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF or Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, to be selected in 1989. It was slated for an introduction in late 1992 with six produced and then increased to 60 per year in 1995. It was targeting the middle of a 1000 market with a breakeven point after twelve years with 400 sold.

With 75% of the parts and systems from Brasilia, the EMB145 Amazon was targeting a maiden flight in 1991. The span resulted from two 11 ft (3.4 m) plugs of the 7 ft 6 in (2.29 m) diameter at the front and behind the redesigned 538 sq ft (50.0 m 2) wing. Its supercritical airfoil with a 14% root thickness had its chord extended at the leading edge with a slight sweep, higher aspect ratio and fins. The pod engines on the wings generated 6,400 lbf (28 kN) of thrust. Designed for stages of 500-600 nmi (930-1,110 km), up to 1,400 nmi (2,600 km) with a reduced payload, it had a maximum takeoff weight (MTOW) of 36,375 lb (16,500 kg) and a 21,045 lb (9,546 kg) operating curb weight.

EMB-145 redesign

In March 1991, a revised configuration began testing in the wind tunnel: quarter-chord wing sweep increased to 22.3° with suspended engines for less aerodynamic drag. In June 1991, the Brazilian Government provided US US$ 600 million in loans to Embraer and in July 1991 the program was re-evaluated while the tools were 80% complete. As of November 1991, Embraer was still looking for partners to share the risk of the US$ 350 million project, hoping to get government approval by the end of the year. Sold for US$ 12 million with a fully digital cockpit and 31.8 kN (7,100 lbf) engines, it had letters of intent for 337 units. The first flight slipped to 1992 and certification in late 1993.

Definitive design

After reassessment in late 1991, the design was revised again with two engines mounted in the rear fuselage and a cruising speed of Mach 0.8 would be tested in the wind tunnel. The seat pitch is 79 cm (31 inches). An additional section of 50 to 55 passengers is limited by a rotation angle of 12°. Embraer continued to seek partners to share in the US$ 350 million development as the first flight was expected by the end of 1994. In December 1994, Embraer was 80% privatized for Brazilian and US investors while the Brazilian government kept it 20%.

First flight

It flew for the first time on August 11, 1995 with 18 firm orders, 16 options and 127 letters of intent. A 1,300 hour flight test program was planned for the prototype and three pre-series aircraft (excluding two ground test airframes) within 13 months for certification in the third quarter of 1996, prior to deliveries. in the fourth quarter of 1996 to launch customer flight Flight West Airlines. The US$ 14.5 million plane is developed with joint venture partners, including Spain’s Gamesa, which produces the wing; Enaer from Chile for the tail; and C&D Interiors of the United States equipping the cabin. The standard maximum weight of the ramp is 19,300 and 20,300 kg (42,500 and 44,800 lb) for the extended range, it is equipped with Honeywell Primus1000 integrated avionics.

The estimated development cost of US$ 300 million is divided between Embraer for 34%, JV partners for 33% (including SONACA of Belgium that supplies the center and rear sections of the fuselage, doors, engine towers and the leading edges of the wings), long-term loans from Brazilian development finance. institutions for 23% and participating providers for 10%. In both the 370km (200nm) hub feeder and 1,100km hub bypass sectors, the EMB145 was expected to deliver lower operating costs than the similarly priced Saab 2000 high-speed turboprop and CRJ. Its $ 15 million price tag was US$ 4 million lower than the CRJ.

The flight test campaign took four aircraft: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC and S/N 003, PT-ZJD. Only the S/N 003 was equipped with passenger seats and did not have FTI (flight test instrumentation) and was used for functional and reliability testing. In July 1996, his certification was scheduled for October. The first delivery was scheduled for the end of November, 29 aircraft would be produced in 1997, 38 in 1998 and at least 48 a year thereafter. Its MTOW could be raised from the standard 19,200 to 20,600 kg (42,300 to 45,400 lb) for an upgraded range version. Flight tests increased its cruising speed to Mach 0.78 from 0.74, and showed that fuel economy was 7% better than anticipated. Before the Farnborough Airshow in the summer of 1996, Embraer had 62 firm orders and 218 options. Continental Express then bought 25 EMB145s and took 175 options. More than 50 seats would need a wider fuselage for four-sided seats, a larger wing, and a more powerful turbofan. It was approved by the Federal Aviation Administration (FAA) on December 10, 1996.

Embraer delivered 892 units of all variants through 2006 and predicted another 102 units would be delivered in the 2007-2016 period.

Production line in China

In 2003, Embraer partnered with the Harbin Aircraft Industry Group of Harbin, China. The resulting joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry began producing the ERJ145 for the Chinese market by assembling complete stripping kits prepared by other Embraer global operations. After 13 years, his last installment was in March 2016; More than 40 ERJ145 and 5 Embraer Legacy 650 were assembled.

Short versions

ERJ-145 with ERJ-135 at Farnborough in July 2000 Embraer has introduced two shortened versions of the ERJ145. All three aircraft share the same crew type rating, allowing pilots to fly any of the three aircraft without the need for further training. The ERJ140 is 1.42 meters (4.7 feet) shorter, seats 44 passengers, and has 96% parts in common with the ERJ145. The only significant changes are a shorter fuselage, a slightly reduced engine, and increased range. The ERJ140 was designed with fewer seats to meet the needs of some of the major airlines in the United States, which have an agreement with the pilots union to limit the number of 50-seat aircraft that their members can fly. At the time of launch, Embraer estimated the cost of an ERJ140 to be approximately US$ 15.2 million. The estimated development cost of ERJ140 was US$ 45 million. The ERJ135 is 3.54 meters (11.6 feet) shorter, seats 37 passengers, and has 95% similarities to the ERJ145. The first ERJ135 entered service in 1999.

Motorization & avionics

The EMB145 family of aircraft generally come equipped with two 3007 Rolls-Royce AE series turbofan engines. Engines have a 5:1 bypass ratio. Engines are controlled by two FADECs (Full Authority Digital Engine Controls). FADECs control virtually every aspect of the engine and send engine data to be displayed on the EICAS for the pilot.

The Embraer ERJ145 family of aircraft typically comes equipped with the Honeywell Primus 1000 avionics package. The suite typically consists of five CRT displays or display units (DU). From left to right, the system consists of a Main Flight Display (PFD), Multi-Function Display (MFD), Engine Indication and Crew Alert System (EICAS), Multi-Function Display (MFD) (copilot) and Main Flight Display ( PFD) (co-pilot). DUs are normally CRTs, but can be upgraded to lighter LCD screens. These enhanced DUs also have additional functionality.

Operating history

The first delivery was in December 1996 to ExpressJet Airlines (then the regional division of Continental Airlines that flew as Continental Express). ExpressJet is the largest operator of the ERJ145, with 270 of the nearly 1,000 ERJ145 in service. The second largest operator is Envoy Air, with 206 ERJ145 aircraft. Piedmont Airlines also operates 60 ERJ145s through an alliance with American Airlines.

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Aniversario accidente Austral AU046

AW | 2020 06 12 18:47 | AVIATION HISTORY

32º Aniversarios accidente aéreo MD-81 de Austral en Posadas

El vuelo AU-046 de Austral Líneas Aéreas fue un vuelo doméstico argentino programado desde Buenos Aires a Posadas (Misiones), con escala previa en Resistencia (Chaco), con una aeronave McDonnell Douglas MD-81, registro N1003G, que impacto en colisión contra terreno antes de la pista del Aeropuerto Libertador General José de San Martín en Posadas el 12 Junio 1988 en condiciones de poca visibilidad, bajo mínimos en la terminología meteorológica. Los 22 pasajeros y la tripulación a bordo murieron en el accidente.

Secuencia de accidentes

La primera etapa del vuelo transcurrió sin incidentes entre el Aeropuerto Jorge Newbery BUE/SABE (Buenos Aires) y el Aeropuerto Resistencia RES/SARE (Chaco) a bordo del avión MD-81 (DC-9-81). Posterior a la escala, partió del Aeropuerto Resistencia a las 08:40 horas después de una escala de 26 minutos rumbo al Aeropuerto Posadas PSS/SARP. A las 09:09 hs, la tripulación estableció contacto por radio con el Controlador de la Torre Posadas, informando en FL 090, VMC, a 30 NM del aeropuerto. Unos 7 minutos después, el controlador autorizó el vuelo para una aproximación VOR/DME de la Pista 01, solicitando a la tripulación que se informe sobre el VOR, y autorizó el vuelo para descender a 4.000 pies. El tiempo en ese momento era muy pobre, con una visibilidad de aproximadamente 100 m en la niebla. A las 09:20 hs la aeronave golpeó la cima de un bosque de eucaliptos, a 3.022 m (1,63 NM) del umbral de la Pista 01. La aeronave golpeó la parte superior de un árbol de eucalipto y se estrelló tres kilómetros menos de la pista, falleciendo todas las personas a bordo.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-8442333.jpg
IMPACTO COLISIÓN CONTRA TERRENO DEL VUELO AU-046 DEL McDONNELL DOUGLAS MD-81 DE AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS

Aeronave MD-81

La aeronave accidentada correspondía a un McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81) fabricado por la McDonnell Douglas Corporation en Long Beach, Estado de California, Estados Unidos. Poseía Número de Serie de Construcción: MSN 48050/989 y matrícula de la compañia con registro N1003G (Matrícula americana). La aeronave entró en servicio en el año 1981.

El vuelo AU-046 estaba conformado por la tripulación de Piloto y Copiloto y Auxiliares de Vuelo, totalizando seis del personal de la tripulación. En el vuelo había 16 pasajeros, totalizando 22 ocupantes.

Investigación

La investigación sobre el desastre de la tragedia aérea del vuelo AU-046 concluyó que el factor principal en el accidente fue que la tripulación intentó aterrizar por debajo de las condiciones climáticas mínimas indicadas para el enfoque por instrumentos. La aeronave MD-81 impactó contra un monte de árboles de eucaliptus y posterior incendio, debido a una aproximación por instrumentos, sin respetar lo indicado por la carta correspondiente para ese aeropuerto.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-austral-md-81-n1003g-1.jpg

Austral accident anniversary AU046

32nd Anniversary of the Austral MD-81 plane crash in Posadas

Flight AU-046 of Austral Líneas Aéreas was an Argentine domestic flight scheduled from Buenos Aires to Posadas (Misiones), with a previous stopover in Resistencia (Chaco), with a McDonnell Douglas MD-81 aircraft, registration LV-, which collided against terrain before the runway of the Libertador General José de San Martín Airport in Posadas on June 12, 1988 in low visibility conditions, under minimums in meteorological terminology. All 22 passengers and crew on board died in the accident.

Accident sequence

The first stage of the flight passed without incident between Jorge Newbery BUE/SABE Airport (Buenos Aires) and Resistencia RES/SARE Airport (Chaco) aboard the MD-81 (DC-9-81) aircraft. After the stopover, he left the Resistencia Airport at 08:40 hours after a 26-minute stopover heading to the Posadas PSS/SARP Airport. At 09:09 a.m., the crew established radio contact with the Torre Posadas Controller, reporting at FL 090, VMC, 30 NM from the airport. About 7 minutes later, the controller cleared the flight for a VOR/DME approach to Runway 01, requesting the crew to report the VOR, and cleared the flight to descend to 4,000 feet. The weather at that time was very poor, with visibility of approximately 100m in the fog. At 09:20 the aircraft hit the top of a eucalyptus forest, 3,022 m (1.63 NM) from the threshold of Runway 01. The aircraft hit the top of a eucalyptus tree and crashed three kilometers less of the runway, dying all the people on board.

MD-81 aircraft

The crashed aircraft was a McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81) manufactured by the McDonnell Douglas Corporation in Long Beach, California, United States. He had a Construction Serial Number: MSN 48050/989 and company registration with registration N1003G (American Registration). The aircraft entered service in 1981.

Flight AU-046 was made up of the Pilot and Copilot and Flight Attendants crew, totaling six of the crew personnel. There were 16 passengers on the flight, totaling 22 occupants.

Investigation

The investigation into the AU-046 flight tragedy disaster concluded that the main factor in the crash was that the crew attempted to land below the minimum climatic conditions indicated for the instrument approach. The MD-81 aircraft hit a mount of eucalyptus trees and a subsequent fire, due to an instrument approach, without respecting the provisions of the corresponding letter for that airport.

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Ξ Boeing 777 25º Aniversarios Ξ

AW | 2020 06 09 15:53 | AVIATION HISTORY

United Airlines inaugura 1er vuelo comercial del Boeing 777

Un 7 Junio 1995, el Boeing 777 inaugura su primer vuelo comercial de la historia con los colores de la compañía United Airlines, iniciando una nueva etapa en la aviación comercial.

El Boeing 777 realizó su primer vuelo comercial transatlántico desde Washington/Dulles a London/Heathrow. El denominado “Triple Siete” se convirtió en el avión bimotor más grande del mundo.

Historia del 777

El Boeing 777 es un avión de cuerpo ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes, comúnmente conocido como Triple Seven. El 777 fue diseñado para cerrar la brecha entre el 767 y el 747 de Boeing, y para reemplazar los DC-10 o L-1011 más antiguos. Desarrollado en consulta con ocho aerolíneas principales, con una primera reunión en enero de 1990, el programa se lanzó el 14 Octubre 1990 con un primer pedido de United Airlines. El prototipo se lanzó el 9 Abril 1994 y voló por primera vez el 12 Junio 1994. El 777 entró por primera vez en servicio comercial con United Airlines el 7 Junio 1995. Las variantes de mayor alcance se lanzaron el 29 Febrero 2000 y se entregaron por primera vez el 29 Abril 2004.

Es el jet doble más grande y tiene una capacidad típica de 3 clases de 301 a 368 pasajeros, con un alcance de 5.240 a 8.555 millas náuticas (9.704 a 15.844 km). Es reconocible por sus motores turbofan de gran diámetro, seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal , sección transversal del fuselaje totalmente circular y un cono de cola en forma de cuchilla. Tiene controles fly-by-wire, el primero para Boeing. Inicialmente compitió con Airbus A340 y McDonnell Douglas MD-11, ambos ahora fuera de producción, y actualmente compite con Airbus A330-300 y Airbus A350 XWB más nuevos.

El Boeing 777 original con un peso máximo de despegue (MTOW) de 545.000-660.000 lb (247-299t) se produjo en dos longitudes de fuselaje: el inicial la Serie 200 fue seguido por el 777-200ER de rango extendido en 1997; y el 777-300 de 33.25 pies (10.13 m) más largo en 1998. Esos 777 Classics fueron alimentados con 77.200–98.000 lbf (343–436 kN) General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 800. El 777-300ER de mayor alcance con un MTOW de 766.000–775.000 lb (347–352t) entró en servicio en 2004, el 777-200LR de ultra largo alcance en 2006 y el carguero 777F en 2009. Estas variantes de largo recorrido cuentan con motores GE90 de 110.000–115.300 lbf (489–513 kN) y extendidos puntas de las alas rastrilladas (wingstip). En noviembre de 2013, Boeing anunció el desarrollo del 777X con las variantes -8 y -9, programado para entrar en servicio en 2020. El 777X presenta alas compuestas con puntas de alas plegables y motores General Electric GE9X.

Boeing: Boeing España - 777

El Boeing 777 ha recibido más pedidos que cualquier otro avión de línea ancha. A agosto de 2019, más de 60 clientes habían realizado pedidos de 2.049 aviones de todas las variantes, con 1.609 entregados. La variante más común y exitosa es el 777-300ER con 810 entregados y 844 pedidos. A partir de julio de 2018, Emirates era el operador más grande con 163 aviones. Para marzo de 2018, el 777 se había convertido en el avión de fuselaje ancho Boeing más producido, superando al Boeing 747.

El 777 se convirtió en el modelo más lucrativo de la empresa en la década de 2000. Las ventas del programa representaron un estimado de US$ 400 millones de las ganancias antes de impuestos de Boeing en 2000, US$ 50 millones más que las 747. En 2004, el avión representaba la mayor parte de los ingresos de fuselaje ancho para la división Boeing Commercial Airplanes. En 2007, los pedidos de modelos 777 de segunda generación se acercaron a 350 aviones y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todos los lotes de producción se vendieron hasta 2012. La cartera de pedidos del programa de 356 pedidos se valoró en US$ 95 mil millones a precios de lista en 2008.

Desarrollos 777X

En Noviembre 2013, con pedidos y compromisos por un total de 259 aviones de Lufthansa , Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways, Boeing lanzó formalmente el programa 777X , la tercera generación del 777 (que no debe confundirse con las variantes 777-X, que fueron la segunda generación del avión), con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. El 777-9 iba a ser una variante más extendida con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 15.200 km (8.200 nmi), mientras que el 777-8 estaba programado para acomodar aproximadamente 350 pasajeros y tener un alcance de más de 17.200 km (9.300 millas náuticas). Ambos modelos debían estar equipados con la nueva generación GE9Xmotores y cuentan con nuevas alas de material compuesto con puntas de ala plegables . El primer miembro de la familia 777X, el 777-9, entraría en servicio en 2020. A mediados de la década de 2010, el 777 había prevalecido en los vuelos más largos a nivel internacional y se había convertido en el avión más utilizado para rutas transpacíficas, con variantes del tipo que operan en más de la mitad de todos los vuelos programados y con la mayoría de los transportistas transpacíficos.

Para Abril 2014, con ventas acumuladas que superaban a las del 747, el 777 se convirtió en el avión de pasajeros de mayor venta más vendido; con las tasas de producción existentes, el avión estaba en camino de convertirse en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado a mediados de 2016. En Febrero 2015, la cartera de pedidos de 777 no entregados ascendía a 278 aviones, lo que representa poco menos de tres años de producción actual a 8.3 aviones por mes, lo que hace que Boeing reflexione sobre el marco de tiempo 2018-2020. En Enero 2016, Boeing confirmó los planes para reducir la tasa de producción de la familia 777 de 8.3 por mes a 7 por mes en 2017 para ayudar a cerrar la brecha de producción entre el 777 y el 777X creado por la falta de nuevos pedidos. En 2018, se esperaba que la prueba de montaje del avión 777-9 redujera la producción a una tasa efectiva de 5.5 por mes. Se esperaba que Boeing redujera la producción de 777 a cinco por mes en Agosto 2017.

Los clientes de Boeing que han recibido más 777 son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC y American Airlines. Emirates es el mayor operador de líneas aéreas a partir de Julio 2018, y es el único cliente que ha operado todas las variantes producidas del Triple Siete, incluidas las -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER y 777F. El Boeing 777 Número 1000º fuera de la línea de producción, un -300ER configurado para ser el 102º 777 de Emirates Airline, fue presentado en una ceremonia de fábrica en Marzo de 2012.

Perspectivas

Apesar de las crisis que ha atravesado la industria de la aviación, el Boeing 777 continuará volando y acumulando pedidos a través del mundo. Continúa siendo el twin-jet lider del mercado mucho más allá de sus primeros 25 años volando con las mayores aerolíneas del mundo.

 Ξ Boeing 777 25th Anniversaries  Ξ

United Airlines inaugurates first commercial flight of the Boeing 777

On June 7, 1995, the Boeing 777 inaugurated its first commercial flight in history with the colors of the United Airlines company, initiating a new stage in commercial aviation.

The Boeing 777 made its first transatlantic commercial flight from Washington/Dulles to London/Heathrow. The so-called “Triple Seven” became the largest twin-engine airplane in the world.

History of 777

The Boeing 777 is a wide-body aircraft developed and manufactured by the Boeing Commercial Airplanes, commonly known as Triple Seven. The 777 was designed to close the gap between Boeing’s 767 and 747, and to replace older DC-10s or L-1011s. Developed in consultation with eight major airlines, with a first meeting in January 1990, the program launched on October 14, 1990 with a first order from United Airlines. The prototype was launched on April 9, 1994 and flew for the first time on June 12, 1994. The 777 first entered commercial service with United Airlines on June 7, 1995. The longer-range variants were launched on February 29, 2000 and were delivered by first time on April 29, 2004.

It is the largest double jet and has a typical 3-class capacity of 301 to 368 passengers, with a range of 5,240 to 8,555 nautical miles (9,704 to 15,844 km). It is recognizable by its large diameter turbofan engines, six wheels on each main landing gear, a fully circular fuselage cross section, and a blade-shaped tail cone. It has fly-by-wire controls, the first for Boeing. Initially it competed with Airbus A340 and McDonnell Douglas MD-11, both now out of production, and currently competes with newer Airbus A330-300 and Airbus A350 XWBs.

The original Boeing 777 with a maximum takeoff weight (MTOW) of 545,000-660,000 lb (247-299t) was produced in two fuselage lengths: the initial 200 Series was followed by the extended range 777-200ER in 1997; and the longest 33.25 ft (10.13 m) 777-300 in 1998. Those 777 Classics were powered by 77,200–98,000 lbf (343–436 kN) General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000, or Rolls-Royce Trent 800. Longer-range 777-300ER with a 766,000–775,000 lb (347–352t) MTOW entered service in 2004, the ultra-long-range 777-200LR in 2006 and the 777F freighter in 2009. These long-haul variants are powered by GE90 110,000–115,300 lbf (489–513 kN) and extended raked wingtips. In November 2013, Boeing announced the development of the 777X with the -8 and -9 variants, slated to enter service in 2020. The 777X features compound wings with folding wingtips and General Electric GE9X engines.

The Boeing 777 has received more orders than any other broadband aircraft. As of August 2019, more than 60 customers had placed orders for 2,049 aircraft of all variants, with 1,609 delivered. The most common and successful variant is the 777-300ER with 810 delivered and 844 orders. As of July 2018, Emirates was the largest operator with 163 aircraft. By March 2018, the 777 had become the most produced Boeing wide-body aircraft, surpassing the Boeing 747.

The 777 became the company’s most lucrative model in the 2000s. Sales of the program accounted for an estimated US$ 400 million of Boeing’s pretax earnings in 2000, US$ 50 million more than the 747. In 2004, the aircraft accounted for most of the widebody revenue for the Boeing Commercial Airplanes division. In 2007, orders for second-generation 777 models approached 350 aircraft, and in November of that year, Boeing announced that all production batches were sold through 2012. The program’s order book of 356 orders was valued at US$ 95 billion at list prices in 2008.

777X developments

In November 2013, with orders and commitments totaling 259 aircraft from Lufthansa, Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways, Boeing formally launched the 777X program, the third generation of the 777 (not to be confused with the 777-X variants, which They were the second generation of the plane), with two models: the 777-8 and 777-9. The 777-9 was to be a more widespread variant with a capacity of more than 400 passengers and a range of over 15,200 km (8,200 nmi), while the 777-8 was programmed to accommodate approximately 350 passengers and have a range of more than 17,200 km (9,300 nautical miles). Both models were to be equipped with the new generation GE9X engines and feature new composite wings with folding wingtips. The first member of the 777X family, the 777-9, would enter service in 2020. By the mid-2010s, the 777 had prevailed on longer flights internationally and had become the most widely used aircraft for routes. transpacific, with variants of the type operating on more than half of all scheduled flights and with most transpacific carriers.

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By April 2014, with cumulative sales exceeding those of the 747, the 777 became the best-selling best-selling passenger jet; At existing production rates, the aircraft was on track to become the most delivered wide-body passenger jet in mid-2016. In February 2015, the order book of 777 undelivered amounted to 278 aircraft, representing little Less than three years of current production at 8.3 aircraft per month, making Boeing reflect on the 2018-2020 time frame. In January 2016, Boeing confirmed plans to reduce the 777 family’s production rate from 8.3 per month to 7 per month in 2017 to help bridge the production gap between the 777 and 777X created by the lack of new orders. In 2018, the assembly test of the 777-9 aircraft was expected to reduce production to an effective rate of 5.5 per month. Boeing was expected to cut production from 777 to five a month in August 2017.

Boeing customers that have received the most 777s are Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC and American Airlines. Emirates is the largest airline operator as of July 2018, and is the only customer to have operated all produced variants of the Triple Seven, including the -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER, and 777F. The 1000th Boeing 777 off the production line, a -300ER configured to be Emirates Airline’s 102nd 777, was unveiled at a factory ceremony in March 2012.

Perspective

Despite the crises that the aviation industry has gone through, the Boeing 777 will continue to fly and accumulate orders throughout the world. It continues to be the market’s twin-jet leader well beyond its first 25 years of flying with the world’s largest airlines.

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71º Aniversarios Aerolíneas Argentinas

AW-Aerolineas-ArgentinasAW | 2020 05 16 17:28 | AVIATION HISTORY

Aerolíneas Argentinas_Isologotype 201071º Aniversarios creación de Aerolíneas Aerolíneas

Aerolíneas Argentinas es la línea aérea más importante y de mayor envergadura de la República Argentina. La aerolínea fue creada el 14 Mayo 1949, cumpliendo 71 aniversarios de su creación. A partir de la fusión de cuatro compañías, y comenzó a operar en Diciembre 1950. Un consorcio liderado por Iberia tomó el control de la aerolínea en 1990, y Grupo Marsans adquirió la compañía y sus filiales en 2001, luego de un período de graves dificultades financieras que pusieron a la aerolínea al borde del cierre. La empresa ha sido dirigida por el gobierno argentino desde finales de 2008, cuando el país recuperó el control de la aerolínea después de que fue tomada por los propietarios españoles. A Diciembre de 2014 , Aerolíneas Argentinas era de propiedad estatal. Tiene su sede en Buenos Aires. La membresía de SkyTeam se logró a fines de Agosto 2012. La división de carga de la aerolínea se convirtió en miembro de SkyTeam Cargo en Noviembre 2013.

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MD-88 EN LA ERA IBERIA

Aerolíneas Argentinas y su compañía hermana Austral Líneas Aéreas opera desde dos centros, ambos ubicados en Buenos Aires: Aeroparque Jorge Newbery y Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini. Su flota utilizada en rutas nacionales y regionales, consiste en Boeing 737–700, 737-800 y 737-8 MAX, mientras que los servicios intercontinentales y transoceánicos se realizan en los Airbus A330-200.

El próximo 7 Diciembre 2020, Aerolíneas Argentinas festejará su 70º Aniversarios del inicio de sus operaciones aerocomerciales en una de las compañías aéreas más emblemáticas y seguras del mundo. AW-Icon Paragraph-01

AW-0 (117)71st Anniversary of Aerolíneas Argentinas

71st Anniversaries creation of Aerolíneas Argentinas

AW-717349max (2)Aerolíneas Argentinas is the largest and most important airline in the Argentine Republic. The airline was created on May 14, 1949, celebrating 71º anniversaries of its creation. After the merger of four companies, it began operating in December 1950. A consortium led by Iberia took control of the airline in 1990, and Grupo Marsans acquired the company and its subsidiaries in 2001, after a period of serious difficulties. financial companies that put the airline on the brink of closure. The company has been run by the Argentine government since late 2008, when the country regained control of the airline after it was taken over by Spanish owners. As of December 2014, Aerolíneas Argentinas was state owned. It is based in Buenos Aires. SkyTeam membership was achieved in late August 2012. The airline’s cargo division became a member of SkyTeam Cargo in November 2013.

AR-70

Aerolíneas Argentinas and its sister company Austral Líneas Aéreas operates from two centers, both located in Buenos Aires: Jorge Newbery Airport and Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport. Its fleet used on national and regional routes consists of Boeing 737-700, 737-800, and 737-8 MAX, while intercontinental and transoceanic services are carried out on Airbus A330-200s.

On December 7, 2020, Aerolíneas Argentinas will celebrate its 70th Anniversary of the beginning of its commercial operations in one of the most emblematic and safest airlines in the world. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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