Gobierno no habilita ops El Palomar

AW | 2020 10 25 00:18 | AIRPORTS / AIRLINES / GOVERNMENT

AW-ANAC_Argentina_IsologotypeGobierno Argentina bloquea ops en Aeropuerto El Palomar

El Gobierno de la República Argentina ha rechazado la reapertura del Aeropuerto internacional El Palomar. Por medio del organismo de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha determinado que la aeroestación no cumple con con las garantías del distanciamiento social y con las estrictas disposiciones sanitarias establecidas en los protocolos para evitar el contagio y propagación del coronavirus. De esta manera, las aéreas low cost JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas no podrán retomar los vuelos de cabotaje desde su base natural de operaciones. Andes Líneas Aéreas no había confirmado fechas por el momento, a pesar de que los servicios fueran habilitados oportunamente por la ANAC.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) ha bloqueado las operaciones del Aeropuerto El Palomar para vuelos regulares domésticos, trayendo sorpresa e indignación por parte de las aerolíneas de presupuesto. El Gobierno nacional bloqueó las operaciones en el aeropuerto El Palomar y sólo habilitó al Aeropuerto Ezeiza para realizar los vuelos de cabotaje. De esta manera, las aerolíneas low cost deberán migrar sus operaciones hacia la aeroestación de Ezeiza.

Las compañías aéreas low cost han expresado su indignación por la manera imprudente de ordenar intempestuosamente el traslado de las operaciones aéreas de las compañías de bajo cost sin elaborar un protocolo de previsión que se requiere para reordenar la operatoria de las aerolíneas que involucran las operaciones desde El Palomar. El traslado de las operaciones a Ezeiza traerá como consecuencia el aumento de sus costos tanto en las operaciones como en las tarifas que la operadora AA2000 cobra en el Aeropuerto Ezeiza, aunque el Gobierno oportunamente había establecido un canon especial para operaciones low cost en el principal aeropuerto de ingreso en Argentina.

Aéreas low cost

Tras los anuncios sorpresivos, JetSmart Airlines Argentina tuvo que cancelar todos los vuelos domésticos previstos para Octubre 2020. El primer viaje había sido programado para el Viernes 30/10 hacia Mendoza. En tanto la aerolínea Flybondi tenía programado reiniciar operaciones hacia los primeros días de Noviembre 2020.

La determinación sobre El Palomar fue dada a conocer por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que estableció que el aeropuerto de Ezeiza es el único donde se han adaptado medidas y procesos para atender los nuevos protocolos sanitarios. Pero si el Gobierno estaba en conocimiento que solamente Ezieza cumplía con los lineamientos para reactivar las operaciones, por qué razón no han comunicado con anticipación a las compañías aéreas el posible traslado de las operaciones hacia el Aeropuerto Internacional Ezeiza. Las acciones del Gobierno dejan entrever las desprolijidades e irresponsabilidades de los organismos y funcionarios de turno.

El Gerente General de JetSmart Airlines Argentina, Gonzalo Pérez Corral, dijo que ellos presentaron el cronograma de vuelos para Octubre el pasado jueves. Por el momento serán un promedio de dos frecuencias semanales a destinos como Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche e Iguazú. Andes Líneas Aéreas realizará dos vuelos rotativos por semana, uno uniendo Buenos Aires desde Ezeiza, con Jujuy y Salta y otro partiendo también desde Ezeiza hacia Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn, expresó el Gerente de la compañía, Horacio Preneste, aunque aún sin fechas confirmadas. Flybondi Líneas Aéreas establecerá su programación como teníaprevisto a partir de Noviembre 2020.

Perspectivas aéreas

La decisión de suspender las operaciones desde el Aeropuerto El Palomar se da en el marco del regreso de los vuelos de cabotaje regulares que comenzaron este Jueves 22/10. Así, Flybondi y Jetsmart comenzarán a volar desde Ezeiza en los próximos días, reanudando sus vuelos domésticos que estuvieron suspendidos desde el inicio de la crisis sanitaria por el Coronavirus. La ANAC ha autorizado a Jetsmart Airlines Argentina a retomar las operaciones de cabotaje a partir del próximo Lunes 26 de Octubre de 2020, cuando partirá desde Ezeiza un vuelo hacia Córdoba y otro a Mendoza. Flybondi Líneas Aéreas ha comunicado que ha adelantado la programación para reiniciar las operaciones aéreas a partir de la próxima semana desde el Aeropuerto Ezeiza.

Government does not authorize ops El Palomar

Argentine government blocks ops at El Palomar Airport

The Government of the Argentine Republic has rejected the reopening of the El Palomar International Airport. Through the agency of the National Civil Aviation Agency (ANAC) it has determined that the air station does not comply with the guarantees of social distancing and with the strict health provisions established in the protocols to avoid the contagion and spread of the coronavirus. In this way, the low cost airlines JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas will not be able to resume domestic flights from their natural base of operations. Andes Líneas Aéreas had not confirmed dates at the moment, despite the fact that the services were duly authorized by the ANAC.

The Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) has blocked the operations of El Palomar Airport for regular domestic flights, bringing surprise and outrage on the part of budget airlines. The national government blocked operations at El Palomar airport and only enabled Ezeiza Airport to carry out domestic flights. In this way, low cost airlines will have to migrate their operations to the Ezeiza air station.

Low cost airlines have expressed their outrage at the reckless way of untimely ordering the transfer of the air operations of low cost companies without elaborating a forecast protocol that is required to reorder the operations of the airlines that involve operations from El Dovecote. The transfer of operations to Ezeiza will result in an increase in costs both in operations and in the rates that the operator AA2000 charges at the Ezeiza Airport, although the Government had established a special fee for low cost operations at the main airport. entry in Argentina.

Low cost airlines

After the surprise announcements, JetSmart Airlines Argentina had to cancel all domestic flights scheduled for October 2020. The first trip had been scheduled for Friday 10/30 to Mendoza. Meanwhile, the Flybondi airline was scheduled to restart operations towards the first days of November 2020.

The determination on El Palomar was released by the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA), which established that the Ezeiza airport is the only one where measures and processes have been adapted to meet the new sanitary protocols. But if the Government was aware that only Ezieza was complying with the guidelines to reactivate operations, why have they not communicated in advance to the airlines the possible transfer of operations to the Ezeiza International Airport. The actions of the Government reveal the carelessness and irresponsibility of the agencies and officials on duty.

The General Manager of JetSmart Airlines Argentina, Gonzalo Pérez Corral, said that they presented the flight schedule for October last Thursday. At the moment there will be an average of two weekly frequencies to destinations such as Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche and Iguazú. Andes Líneas Aéreas will carry out two rotary flights per week, one connecting Buenos Aires from Ezeiza, with Jujuy and Salta and another also departing from Ezeiza to Comodoro Rivadavia and Puerto Madryn, expressed the company’s Manager, Horacio Preneste, although there are still no confirmed dates. Flybondi Líneas Aéreas will establish its schedule as planned as of November 2020.

Aerial perspectives

The decision to suspend operations from the El Palomar Airport comes within the framework of the return of the regular domestic flights that began this Thursday 10/22. Thus, Flybondi and Jetsmart will begin flying from Ezeiza in the coming days, resuming their domestic flights that were suspended since the beginning of the health crisis due to the Coronavirus. The ANAC has authorized Jetsmart Airlines Argentina to resume cabotage operations as of next Monday, October 26, 2020, when a flight to Córdoba and another to Mendoza will depart from Ezeiza. Flybondi Líneas Aéreas has communicated that it has advanced the schedule to restart air operations starting next week from Ezeiza Airport.


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Cuba reinicia ops aéreas

AW | 2020 10 24 23:37 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno habilita reapertura aéreas y turismo

El Gobierno de Cuba ha anunciado las habilitaciones a las líneas aéreas, turoperadores, agentes de viajes a reiniciar sus operaciones en Cuba, después que las autoridades de la isla anunciaran el pasado 15 de Octubre de 2020 la apertura de todos los aeropuertos del país, con la excepción del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. “Teniendo en cuenta el cumplimiento de los protocolos higiénico-epidemiológicos en Cuba, turoperadores y agentes de viajes incentivan la emisión de vacacionistas a la isla, con la apertura de aeropuertos y polos turísticos en los meses de octubre y noviembre”, ha detallado este Sábado 24/10 el Sistema Informativo de la Televisión Cubana.

La reapertura permitirá reactivar las economías estancadas en Cuba después de un parate de la nación en materia de transporte. Entre ellos está el turoperador anglo-alemán TUI, que regresará a Cuba a partir del 25/10, con dos vuelos directos semanales desde el Reino Unido al balneario de Varadero, a unos 110 kilómetros al este de La Habana. También llegará a Varadero con tres vuelos semanales la aerolínea Cóndor Airlines, desde las ciudades alemanas de Frankfurt y Dusseldorf, mientras que al occidental balneario cubano llegarán además a inicios de noviembre aviones de Air Canadá, desde Toronto y Montreal, que estarán conectadas con los cayos del archipiélago antillano a través de la nueva aerolínea OWG. A su vez, se espera que se reanuden los vuelos desde Rusia a Cuba, a partir del 1 de noviembre, con dos vuelos semanales a los aeropuertos de Cayo Coco y Santa Clara, en la región central de la isla. Otras aerolíneas como Iberia (España), Air France (Francia), Copa Airlines (Panamá), American Airlines y JetBlue Airways (Estados Unidos), también anunciaron el reinicio de sus operaciones a La Habana el próximo mes, mientras que las compañías aéreas mexicanas Viva y Aeromar conectarán a la ciudad de Cancún, en México, con el destino Cuba.

Santiago de Cuba | Cómo Llegar a Santiago | Cuba Travel

Cuba restarts air ops

Government restarts opening of flights in Cuba

The Government of Cuba has announced authorization for airlines, tour operators, and travel agents to restart their operations in Cuba, after the island’s authorities announced on October 15, 2020 the opening of all the country’s airports, with the exception of the José Martí International Airport in Havana. “Taking into account compliance with the hygienic-epidemiological protocols in Cuba, tour operators and travel agents encourage the issuance of vacationers to the island, with the opening of airports and tourist resorts in the months of October and November”, he detailed this Saturday 10/24 the Cuban Television Information System.

The reopening will make it possible to reactivate the stagnant economies in Cuba after a nationwide stoppage in transportation. Among them is the Anglo-German tour operator TUI, which will return to Cuba as of 10/25, with two weekly direct flights from the United Kingdom to the Varadero resort, about 110 kilometers east of Havana. The Cóndor Airlines airline will also arrive in Varadero with three weekly flights, from the German cities of Frankfurt and Dusseldorf, while Air Canada planes will also arrive at the western Cuban resort at the beginning of November, from Toronto and Montreal, which will be connected with the keys. of the Antillean archipelago through the new airline OWG. In turn, it is expected that flights from Russia to Cuba will resume, starting on November 1, with two weekly flights to the airports of Cayo Coco and Santa Clara, in the central region of the island. Other airlines such as Iberia (Spain), Air France (France), Copa Airlines (Panama), American Airlines and JetBlue Airways (United States), also announced the restart of their operations to Havana next month, while Mexican airlines Viva and Aeromar will connect the city of Cancun, in Mexico, with the destination Cuba.


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GAO informe seguridad aviación

GAO report backs private Pentagon conclusions that Trump broke the law on  Ukraine – Center for Public Integrity

AW | 2020 10 24 15:55 | AVIATION SAFETY

gao_logo_with_text_belowGAO anuncia recomendaciones sobre ciberseguridad

Un nuevo informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos identifica seis recomendaciones clave para la regulación actual de los requisitos de ciberseguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), que se aplica para los sistemas de aviónica de aeronaves comerciales. El nuevo informe de la GAO dice que las aerolíneas necesitan una nueva política de pruebas de ciberseguridad para los sistemas de aviónica.

El informe exhorta a la agencia de aviación FAA que contrate nuevo personal, que estandarice su proceso para evaluar la resiliencia cibernética de los sistemas de aviónica conectados y establezca nuevos métodos para las pruebas de penetración de las redes de aeronaves. Según los estudios realizados por la GAO también muestran algunas vulnerabilidades de software y la posible interrupción del funcionamiento de la red de aeronaves bajo pruebas de penetración que complican en gran medida cómo la FAA puede abordar las recomendaciones en el futuro. “Específicamente, la FAA no ha evaluado su programa de supervisión para determinar la prioridad de los riesgos de ciberseguridad de aviónica, ha desarrollado un programa de capacitación en ciberseguridad de aviónica, ha emitido orientación para pruebas de ciberseguridad independientes o ha incluido pruebas periódicas como parte de su proceso de monitoreo”, dijo la GAO en el informe.

Otra conclusión clave en el informe es una mayor orientación sobre las pruebas independientes que se integrarán en la forma en que la agencia certifica nuevos aviones. Las seis recomendaciones de la GAO incluyen las siguientes:

  1. Identificar la “prioridad relativa de los riesgos de ciberseguridad de aviónica en comparación con otras preocupaciones de seguridad y desarrollar un plan para abordar esos riesgos”.
  2. Implementar una nueva capacitación para los inspectores de agencias “específica para la ciberseguridad de la aviónica”.
  3. Incluir pruebas independientes en nuevas directrices para las pruebas de ciberseguridad de aviónica de nuevos diseños de aviones
  4. Desarrollar procedimientos para “realizar pruebas independientes” de los controles de ciberseguridad de aviónica en la flota desplegada
  5. Coordinar un mecanismo de seguimiento para garantizar que los problemas de ciberseguridad de aviónica se resuelvan entre las “partes interesadas internas”.
  6. Revisar los recursos de supervisión que la agencia ha comprometido actualmente con la ciberseguridad de la aviónica.

En el informe, los investigadores señalan que la FAA estuvo de acuerdo con cinco de sus seis recomendaciones. “La FAA cree que cualquier tipo de prueba realizada en la flota en servicio podría resultar en una posible corrupción de los sistemas aeronáucos, poniendo en peligro la seguridad en lugar de detectar problemas de seguridad cibernética”, dice el informe.

En el informe se destacan varios riesgos cibernéticos para los sistemas de aviónica, incluidos los ataques de suplantación de datos de vuelo y los sistemas obsoletos en aeronaves heredadas. Otros riesgos incluyen las vulnerabilidades del software y los largos ciclos de actualización que son comunes para los sistemas de aviónica en servicio. También se hace referencia al software malicioso o software malicioso debido a su capacidad para insertarse en una aplicación de Electronic Flight Bag (EFB), que cada vez están más conectados a las computadoras de gestión de vuelos. “Las transmisiones ACARS (Sistema de Notificación y Direccionamiento de Comunicaciones de Aeronaves) no están autenticadas y, por lo tanto, podrían ser interceptadas y alteradas o reemplazadas por transmisiones falsas. Por ejemplo, las comunicaciones ACARS no protegidas podrían falsificarse y manipularse para enviar mensajes falsos o erróneos a un avión, como como información de posicionamiento incorrecta o planes de vuelo falsos , dice el informe.

En los últimos años, varios investigadores de ciberseguridad también han destacado los riesgos y han demostrado vulnerabilidades en los sistemas de conectividad en vuelo en las conferencias y eventos anuales de BlackHat y otras conferencias y eventos profesionales de ciberseguridad. A modo de ejemplo, durante las presentaciones virtuales de BlackHat de agosto de 2020, un investigador de Oxford presentó los resultados de su equipo utilizando algunos equipos básicos de televisión en el hogar para escuchar las señales de satélite que exponen los datos de los pasajeros en vuelo. Esa investigación también pudo ver las comunicaciones y los datos generados por una tableta EFB conectada a una red de aeronaves utilizada por una aerolínea china.

Los fabricantes de aviónica han tomado medidas para abordar las vulnerabilidades destacadas en el informe, y la FAA ha colaborado con la industria para desarrollar un consenso sobre la gestión del riesgo cibernético a los sistemas de aeronaves conectadas principalmente mediante el uso de DO-326/ED-202, una especificación de proceso de seguridad de aeronavegabilidad desarrollada conjuntamente por RTCA (EE.UU.) y EUROCAE (Europa). Funcionarios de la FAA dijeron a la GAO que todavía están desarrollando nuevas políticas y regulaciones oficiales en torno a una mayor consistencia para la forma en que evalúa la ciberseguridad de los sistemas de aviónica.

Algunos proveedores de tecnología también han desarrollado nuevos métodos de monitoreo y mejora de la resiliencia cibernética de los sistemas de aviónica conectados. CCX, un fabricante canadiense de aviónica, fabrica una computadora diseñada para monitorear el tráfico de la red de aeronaves en tiempo real. “La perspectiva es que debe haber un monitoreo perpetuo de las redes a bordo todo el tiempo, la actividad basada en Ethernet y las redes de bus de datos de aviónica patentadas como el tráfico ARINC 429 deben ser monitoreadas. ¿Cómo sabes lo que está pasando con la red de tu avión si no estás monitoreando y alertando sobre ciertos eventos que has establecido previamente como un riesgo? Creo que tiene que haber un cambio de paradigma que ocurra en la industria que en una línea de base debería haber un monitoreo activo de todas las redes a bordo”, dice A. W. Bartlett.

Las aerolíneas también expresaron su preocupación a GAO sobre la capacidad del proceso de certificación de la FAA para abordar la ciberseguridad de la aviónica y la divulgación de los resultados de pruebas independientes de los fabricantes. Bajo el proceso de certificación actual, los solicitantes suelen presentar un plan de pruebas final que incluye pruebas de ciberseguridad antes de entrar en servicio. Después de eso, las aerolíneas están obligadas a adherirse a un Programa de Seguridad de la Red de Aeronaves que se someten a la FAA que cubre cómo mantendrán las redes internas de la aeronave.

El Programa de Seguridad de la Red de Aeronaves también incluye un proceso de análisis forense para abordar incidentes de ciberseguridad relacionados con la seguridad, sin especificación para pruebas periódicas para reducir el riesgo. “A falta de orientación de la FAA, representantes de una aerolínea declararon que han formado un grupo con otras cuatro aerolíneas para tratar de determinar cómo realizar pruebas independientes de forma segura en sus respectivas flotas”, dice el informe. Sin embargo, las pruebas de terceros están empezando a ser más estándar, ya que el informe puso de relieve entrevistas con funcionarios de Airbus y Boeing que permitieron pruebas de penetración de terceros durante el proceso de desarrollo de sus tipos de aeronaves en servicio certificadas más recientemente. Boeing también ha establecido un nuevo programa de divulgación de vulnerabilidades basado en la web donde los investigadores independientes pueden informar directamente de las posibles nuevas amenazas que descubren. “Puede establecer filtros e identificar las causas principales de los problemas si está supervisando constantemente lo que considera una alerta crítica, por ejemplo, un Bus de Datos 429. Si tiene las etiquetas ARINC que identifican las alertas críticas, podrá ver, por ejemplo, si su tasa de ascenso cambia por encima de la capacidad de la aeronave. Cuando estás monitoreando constantemente, puedes hacer análisis forenses de datos y entender lo que realmente sucedió para causar un evento crítico, establecer alertas alrededor de eso y solucionar problemas para descubrir las causas raíz de esos eventos críticos”, dijo A. W. Bartlett. Según la GAO, la FAA está preparando respuestas detalladas a todas las recomendaciones, excepto una de sus: desarrollar un método para probar de forma independiente la flota en servicio.

GAO aviation security report

GAO announces cybersecurity recommendations

A new report from the United States Government Accountability Office (GAO) identifies six key recommendations for current regulation of the Federal Aviation Administration (FAA) cybersecurity requirements, which apply to commercial aircraft avionics systems. The new GAO report says airlines need a new cybersecurity testing policy for avionics systems.

The report calls on the FAA aviation agency to hire new staff, standardize its process for assessing the cyber resilience of connected avionics systems, and establish new methods for penetration testing of aircraft networks. Studies conducted by the GAO also show some software vulnerabilities and possible disruption of the aircraft network operation under penetration testing that greatly complicate how the FAA can address the recommendations in the future. “Specifically, the FAA has not evaluated its oversight program to determine the priority of avionics cybersecurity risks, developed an avionics cybersecurity training program, issued independent cybersecurity testing guidance, or included periodic testing as part of its monitoring process”, GAO said in the report.

Another key finding in the report is further guidance on independent testing that will be integrated into the way the agency certifies new aircraft. GAO’s six recommendations include the following:

  1. Identify the “relative priority of avionics cybersecurity risks compared to other security concerns and develop a plan to address those risks”.
  2. Implement new training for agency inspectors “specific to avionics cybersecurity”.
  3. Include independent testing in new guidelines for avionics cybersecurity testing of new aircraft designs
  4. Develop procedures for “independent testing” of avionics cybersecurity controls on the deployed fleet.
  5. Coordinate a follow-up mechanism to ensure avionics cybersecurity issues are resolved among “internal stakeholders”.
  6. Review the oversight resources that the agency has currently committed to avionics cybersecurity.

In the report, the researchers note that the FAA agreed with five of their six recommendations. “The FAA believes that any type of testing performed on the in-service fleet could result in possible corruption of aeronautical systems, jeopardizing security rather than detecting cybersecurity problems”, the report says.

The report highlights several cyber risks to avionics systems, including flight data spoofing attacks and outdated systems on legacy aircraft. Other risks include software vulnerabilities and long update cycles that are common for avionics systems in service. Malicious software or malicious software is also referred to because of its ability to insert itself into an Electronic Flight Bag (EFB) application, which is increasingly connected to flight management computers. “ACARS (Aircraft Communications Routing and Notification System) transmissions are not authenticated and therefore could be intercepted and tampered with or replaced by spoofed transmissions. For example, unprotected ACARS communications could be forged and manipulated to send messages false or misleading to an aircraft, such as incorrect positioning information or false flight plans”, the report says.

In recent years, various cybersecurity researchers have also highlighted risks and demonstrated vulnerabilities in in-flight connectivity systems at BlackHat’s annual conferences and events and other professional cybersecurity conferences and events. As an example, during the August 2020 BlackHat virtual presentations, an Oxford researcher presented the results of his team using some basic television equipment at home to listen to satellite signals exposing passenger data in flight. . That investigation was also able to see the communications and data generated by an EFB tablet connected to an aircraft network used by a Chinese airline.

Avionics manufacturers have taken steps to address the vulnerabilities highlighted in the report, and the FAA has collaborated with the industry to develop a consensus on managing cyber risk to connected aircraft systems primarily through the use of DO-326/ED.-202, an airworthiness safety process specification jointly developed by RTCA (USA) and EUROCAE (Europe). FAA officials told GAO that they are still developing new official policies and regulations around greater consistency for how it assesses the cybersecurity of avionics systems.

Some technology vendors have also developed new methods for monitoring and enhancing the cyber resilience of connected avionics systems. CCX, a Canadian avionics manufacturer, makes a computer designed to monitor aircraft network traffic in real time. “The perspective is that there must be perpetual monitoring of the on-board networks all the time, Ethernet-based activity and proprietary avionics data bus networks like ARINC 429 traffic must be monitored. How do you know what’s going on? with your plane’s network if you are not monitoring and alerting about certain events that you have previously established as a risk? I think there has to be a paradigm shift that occurs in the industry that in a baseline there should be an active monitoring of all on-board networks”, says A.W. Bartlett.

Airlines also raised concerns with GAO about the ability of the FAA certification process to address avionics cybersecurity and the disclosure of independent test results from manufacturers. Under the current certification process, applicants typically submit a final testing plan that includes cybersecurity testing before entering service. After that, airlines are required to adhere to an Aircraft Network Security Program that they submit to the FAA that covers how they will maintain the aircraft’s internal networks.

The Aircraft Network Security Program also includes a forensic analysis process to address security-related cybersecurity incidents, without specifying for periodic testing to reduce risk. “In the absence of guidance from the FAA, representatives from one airline stated that they have formed a group with four other airlines to try to determine how to safely conduct independent tests on their respective fleets”, the report says. However, third-party testing is becoming more standard as the report highlighted interviews with Airbus and Boeing officials who allowed third-party penetration testing during the development process of their most recently certified in-service aircraft types. . Boeing has also established a new web-based vulnerability disclosure program where independent researchers can directly report potential new threats they discover. “You can set filters and identify root causes of problems if you are constantly monitoring what you consider to be a critical alert, for example a 429 Data Bus. If you have the ARINC tags that identify critical alerts, you will be able to see, for example, if its rate of climb changes above the aircraft’s capacity. When you are constantly monitoring, you can do forensic data analysis and understand what actually happened to cause a critical event, set alerts around it, and troubleshoot to discover root causes of those critical events”, said AW Bartlett. According to the GAO, the FAA is preparing detailed responses to all but one of the recommendations: develop a method to independently test the fleet in service.

Government Accountability Office (GAO)


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gao.gov / Airgways.com
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Alianza Interline Delta-WestJet

AW | 2020 10 24 12:16 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT

EE.UU. aprueba tentativamente la alianza Delta-WestJet

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) dijo el Viernes 23/10 que había aprobado tentativamente un acuerdo de alianza Interline propuesto entre Delta Air Lines y WestJet de Canadá que se espera que amplíe las opciones de viaje entre los Estados Unidos y Canadá. La empresa conjunta Delta-WestJet tendría una participación combinada del 27% de la capacidad transfronteriza programada de las compañías aéreas.

Transportation ha comunicado que como parte de su aprobación tentativa de inmunidad antimonopolio requeriría que los transportistas retirarían a Swoop, una aerolínea de ultra bajo costo de WestJet, de la alianza, y desinvertirían 16 permisos de despegue y aterrizaje en el aeropuerto (slots) en elAeropuerto LaGuardia de Nueva York. También propone exigir a WestJet que proporcione acceso interlínea a determinados transportistas que vuelen a Canadá, y que revise la alianza propuesta en cinco años. Los acuerdos Interline permiten a los consumidores volar a destinos utilizando ambas aerolíneas.

La empresa conjunta Delta-WestJet tendría una participación combinada del 27% de la capacidad transfronteriza programada de las compañías aéreas, mientras que la aerolínea dominante, Air Canada, tendría el 45%. WestJet, que es propiedad de la firma de capital privado Onex Corp, acogió con beneplácito la aprobación provisional, diciendo que los dos transportistas están revisando la orden y responderán. Los transportistas dijeron que la alianza propuesta optimizaría la utilización de las aeronaves, mejoraría los horarios y reduciría los costos. La portavoz de WestJet, Lauren Stewart, dijo que las aerolíneas dan la bienvenida a la decisión del DOT y están revisando las condiciones.

Canadá aprobó el pacto Delta-WestJet en Junio de 2019. El pacto podría ser un salvavidas para WestJet. La aerolínea ha sido duramente golpeada por las restricciones de viaje de Canadá, así como por el cierre fronterizo de Estados Unidos, que han mantenido a gran parte de su flota en tierra desde que la pandemia de coronavirus golpeó América del Norte a principios de año. A principios de Octubre 2020, WestJet anunció que pondría fin al servicio a cinco ciudades en el este de Canadá. El movimiento dejará a la competidora Air Canada como la única aerolínea de red que sirve a cuatro de ellos.

Capacidad transfronteriza

Canadá, con 38 millones de personas, es el segundo mercado aéreo internacional de pasajeros más grande de Estados Unidos después de México, con vuelos de Toronto que representan más del 50% de la demanda de viajes aéreos transfronterizos. La capacidad de vuelo transfronterizo entre Estados Unidos y Canadá ha crecido un 15% en los últimos cinco años hasta llegar a 39 millones de asientos al año. El Departamento de transporte de Estados Unidos dijo que la competencia no es tan saludable para los vuelos entre Estados Unidos y Canadá frente a los vuelos transfronterizos de Estados Unidos a México, señalando que las tarifas de vuelo comparables entre Estados Unidos y Canadá son 12% más altas.

Las compañías aéreas habían instado a desinversiones en la LaGuardia de Nueva York, señalando que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines controlan el 83% de todos los permisos de frecuencias aeroportuarias, con Delta controlando el 45% de los vuelos. Los vuelos de Nueva York-Toronto representan el 6% de todos los vuelos entre Estados Unidos y Canadá y las rutas son el segundo mercado internacional de viajes aéreos más grande de Estados Unidos. Juntos, Delta y WestJet transportaron el 28% de los 31,5 millones de viajeros entre los EE.UU. y Canadá en 2019, según los datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte a través de Cirium. Esto es el segundo lugar sólo por ese cambio de la participación del 44% en el mercado de Air Canada.

Interline Delta-WestJet

Funcionarios del DOT han firmado una asociación largamente planeada entre Delta Air Lines y WestJet en vuelos entre los Estados Unidos y Canadá. Dos años después de que las aerolíneas solicitaron la aprobación del Gobierno, el Departamento de Transporte ha acogido el pacto con condiciones mínimas el 23/10. Delta Air Lines y WestJet deben desinvertir ocho slots en la LaGuardia de Nueva York/LGA y excluir a la aerolínea de presupuesto Swoop de la empresa conjunta para avanzar. La aprobación se produce cuando la frontera entre Estados Unidos y Canadá permanece cerrada a todos los viajes, excepto esenciales, debido a la pandemia de Coronavirus. Está previsto que la frontera se reabra provisionalmente el 21 de Noviembre de 2020 a la espera de una mejora en las tasas de infección en los Estados Unidos.

Los viajeros se beneficiarían de una experiencia de viaje más fluida al volar Delta y WestJet bajo la asociación propuesta. La aprobación del DOT permite a las aerolíneas coordinar horarios y tarifas, así como trabajar más estrechamente en conjunto en todo, desde compartir reservas hasta datos y compartir salas VIP y puertas de aeropuertos. Delta y WestJet han argumentado que la empresa conjunta les permitirá competir mejor con Air Canada. Esto incluye la adición de al menos seis nuevas rutas transfronterizas, según su aplicación inicial de 2018.

Las condiciones para una nueva empresa conjunta son comunes. Delta y Aeroméxico tuvieron que renunciar a las franjas horarias tanto en la Ciudad de México (MEX) como en el JFK de Nueva York cuando su asociación fue aprobada en 2016. JetBlue Airways y Southwest Airlines pidieron la desinversión de ocho pares de ranuras laGuardia como condición para el pacto Delta-WestJet. Ambas aerolíneas argumentaron que sin obligarlos a renunciar a los derechos, las ranuras terminarían efectivamente en manos de Delta después de que la aerolínea los desinvirtara como parte de su intercambio de slots laGuardia con US Airways en 2011.

El DOT propone una subasta a ciegas para vender ocho slots de Delta o WestJet en un paquete a un transportista elegible a aerolíneas con una presencia pequeña o nula en el Aeropuerto LaGuardia. La subasta se llevará a cabo dentro de las ocho semanas de la firma final, o probablemente en algún momento a principios de 2021.

Delta-WestJet Interline alliance

US tentatively approves Delta-WestJet alliance

The United States Department of Transportation (DOT) said on Friday 10/23 that it had tentatively approved a proposed alliance agreement between Delta Air Lines and WestJet of Canada that is expected to expand travel options between the United States and Canada. The Delta-WestJet joint venture would have a combined 27% stake in the airlines’ scheduled cross-border capacity.

Transportation has communicated that as part of its tentative approval of antitrust immunity it would require carriers to remove Swoop, an ultra-low-cost carrier from WestJet, from the alliance, and divest 16 airport take-off and landing permits (slots) at the Airport. LaGuardia of New York. It also proposes to require WestJet to provide interline access to certain carriers flying to Canada, and to review the proposed alliance within five years. Interline agreements allow consumers to fly to destinations using both airlines.

The Delta-WestJet joint venture would have a combined 27% stake in the airlines’ scheduled cross-border capacity, while the dominant carrier Air Canada would have 45%. WestJet, which is owned by private equity firm Onex Corp, welcomed the tentative approval, saying the two carriers are reviewing the order and will respond. Carriers said the proposed alliance would optimize aircraft utilization, improve schedules and reduce costs. WestJet spokeswoman Lauren Stewart said the airlines welcome the DOT’s decision and are reviewing the terms.

Canada passed the Delta-WestJet pact in June 2019. The pact could be a lifesaver for WestJet. The airline has been hit hard by Canada’s travel restrictions, as well as the U.S. border closure, which have kept much of its fleet grounded since the coronavirus pandemic hit North America earlier this year. In early October 2020, WestJet announced that it would end service to five cities in eastern Canada. The move will leave competitor Air Canada as the only network airline serving four of them.

Cross-border capacity

Canada, with 38 million people, is the second-largest international air passenger market in the United States after Mexico, with flights from Toronto accounting for more than 50% of the demand for cross-border air travel. Cross-border flight capacity between the United States and Canada has grown 15% in the last five years to reach 39 million seats a year. The United States Department of Transportation said that competition is not as healthy for flights between the United States and Canada versus cross-border flights from the United States to Mexico, noting that comparable flight rates between the United States and Canada are 12% higher. high.

The airlines had urged divestitures in New York’s LaGuardia, noting that American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines control 83% of all airport frequency permits, with Delta controlling 45% of flights. New York-Toronto flights represent 6% of all flights between the United States and Canada and the routes are the second largest international air travel market in the United States. Together, Delta and WestJet carried 28% of the 31.5 million travelers between the US and Canada in 2019, according to data from the Bureau of Transportation Statistics via Cirium. This is second only down from Air Canada’s 44% market share.

Interline Delta-WestJet

DOT officials have signed a long-planned partnership between Delta Air Lines and WestJet on flights between the United States and Canada. Two years after the airlines requested the approval of the Government, the Department of Transportation has accepted the pact with minimum conditions on 10/23. Delta Air Lines and WestJet must divest eight slots in New York’s LaGuardia / LGA and exclude budget airline Swoop from the joint venture to move forward. The approval comes as the border between the United States and Canada remains closed to all but essential travel due to the Coronavirus pandemic. The border is scheduled to be provisionally reopened on November 21, 2020 pending an improvement in infection rates in the United States.

Travelers would benefit from a smoother travel experience when flying Delta and WestJet under the proposed partnership. DOT approval allows airlines to coordinate schedules and fares, as well as work more closely together on everything from sharing reservations to data to sharing lounge areas and airport gates. Delta and WestJet have argued that the joint venture will allow them to better compete with Air Canada. This includes the addition of at least six new cross-border routes, based on their initial 2018 application.

The conditions for a new joint venture are common. Delta and Aeroméxico had to waive slots in both Mexico City (MEX) and New York’s JFK when their partnership was approved in 2016. JetBlue Airways and Southwest Airlines called for the divestment of eight pairs of laGuardia slots as a condition. for the Delta-WestJet pact. Both airlines argued that without forcing them to give up the rights, the slots would effectively end up in Delta’s hands after the airline divested them as part of its laGuardia slot exchange with US Airways in 2011.

DOT is proposing a blind auction to sell eight Delta or WestJet slots in a package to an eligible carrier to airlines with little or no presence at LaGuardia Airport. The auction will take place within eight weeks of the final signing, or likely sometime in early 2021.


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DHC entrega 8Q-400 a Ethiopian

De Havilland Canada Delivers Two Dash 8-400 Aircraft to Ethiopian Airlines

AW | 2020 10 24 01:55 | AIRLINES / INDUSTRY

De Havilland Canadá entrega dos Dash 8-400 a Ethiopian Airlines

De Havilland Aircraft Canada Limited ha anunciado la entrega de otros dos aviones Dash 8-400 a Ethiopian Airlines, incluyendo el hito de la 30º aeronave Dash 8-400 de la aerolínea. El avión número 30, el MSN 4617, se prepara para partir hacia el centro de Etiopía en Addis Abeba, junto con el avión MSN 4615. Ethiopian dio la primera bienvenida al Dash 8-400 en su flota en Marzo de 2010.

“Este hito de la 30º entrega pone de relieve nuestra confianza en el avión Dash 8-400 y es un testimonio del éxito conjunto en el apoyo a nuestra red y asociaciones estratégicas con varias compañías aéreas en toda Africa. El avión Dash 8-400 continúa proporcionando la flexibilidad operativa, la capacidad de rendimiento excepcional, la capacidad y la comodidad de los pasajeros que necesitamos. Lo más importante es que el avión Dash 8-400 apoya la estrategia de liderazgo de costos en la que confiamos en nuestro mercado, especialmente en estos momentos sin precedentes durante la pandemia COVID-19”, dijo Tewolde Gebre Mariam, Director Ejecutivo del Grupo Ethiopian Airlines.

“Felicitamos a Ethiopian Airlines por continuar una trayectoria de crecimiento fenomenal y aumentar la conectividad dentro de Africa. Ethiopian ha tomado enormes medidas positivas para fortalecer sus capacidades con la adquisición del primer simulador Dash 8-400 para Africa y recientemente mediante la adición de un segundo simulador; lograr el reconocimiento como Centro de Servicio Autorizado; y demostrando el valor de una configuración de clase ejecutiva en aeronaves regionales en Africa. Ciertamente esperamos más ejemplos del liderazgo continuo de Ethiopian y el éxito de sus asociaciones estratégicas en curso con ASKY Airlines, Malawi Airlines, Ethiopian Mo-ambique Airlines y Tchadia Airlines en la operación de aviones Dash 8-400 en toda Africa”, dijo Sameer Adam, Vicepresidente Regional de Ventas Europa y Rusia, Oriente Medio, Africa y América del Sur/Caribe.

La flota de más de 155 aviones Dash 8 Series en Africa incluye más de 90 aviones Dash 8Q-400. En todo el mundo, más de 155 aerolíneas, compañías de arrendamiento y otras organizaciones han pedido casi 1.300 aviones Dash 8. La flota de aviones Dash Serie 8 en todo el mundo soporta diversos modelos operativos de aerolíneas como compañías de bajo costo, conectores de red y aviones regionales punto a punto. También se despliegan en operaciones híbridas de carga de pasajeros y operaciones de carga total, y muchos proporcionan una plataforma ideal para operaciones de misión especial, incluyendo la lucha contra incendios, la búsqueda y el rescate, la evacuación médica y la vigilancia costera.

De Havilland Canada sigue centrándose en ofrecer un apoyo excepcional a los operadores de aeronaves Dash 8 y actualmente está ayudando a los clientes que necesitan ayuda para actualizar sus modelos de utilización de flota y recuperación de red durante la pandemia.

HKIA flight detail

DHC delivers 8Q-400 to Ethiopian

De Havilland Canada delivers two Dash 8-400s to Ethiopian Airlines

De Havilland Aircraft Canada Limited has announced the delivery of two additional Dash 8-400 aircraft to Ethiopian Airlines, including the milestone of the airline’s 30th Dash 8-400 aircraft. The 30th aircraft, MSN 4617, is preparing to depart for central Ethiopia in Addis Ababa, along with MSN 4615. Ethiopian first welcomed the Dash 8-400 to its fleet in March 2010.

“This 30th installment milestone underscores our confidence in the Dash 8-400 aircraft and is a testament to our joint success in supporting our network and strategic partnerships with various airlines across Africa. The Dash 8-400 aircraft continues providing the operational flexibility, exceptional performance capability, passenger capacity and comfort that we need. Most importantly, the Dash 8-400 aircraft supports the cost leadership strategy we rely on in our market, especially in these unprecedented moments during the COVID-19 pandemic”, said Tewolde Gebre Mariam, Executive Director of Ethiopian Airlines Group.

“We congratulate Ethiopian Airlines for continuing a trajectory of phenomenal growth and increasing connectivity within Africa. Ethiopian has taken enormous positive steps to strengthen its capabilities with the acquisition of the first Dash 8-400 simulator for Africa and recently by adding a second simulator; achieving recognition as an Authorized Service Center; and demonstrating the value of a business class configuration on regional aircraft in Africa. We certainly look forward to more examples of Ethiopian’s continued leadership and the success of its ongoing strategic partnerships with ASKY Airlines, Malawi Airlines, Ethiopian Moambique Airlines and Tchadia Airlines in the operation of Dash 8-400 aircraft throughout Africa”, said Sameer Adam, Regional Vice President of Sales Europe and Russia, Middle East, Africa and South America / Caribbean.

The fleet of more than 155 Dash 8 Series aircraft in Africa includes more than 90 Dash 8Q-400 aircraft. Worldwide, more than 155 airlines, leasing companies, and other organizations have ordered nearly 1,300 Dash 8 aircraft. The Dash 8 Series aircraft fleet worldwide supports various airline operating models such as low-cost carriers, network connectors. and regional point-to-point aircraft. They are also deployed in hybrid passenger load operations and full load operations, and many provide an ideal platform for special mission operations, including fire fighting, search and rescue, medical evacuation and coastal surveillance.

De Havilland Canada continues to focus on providing exceptional support to Dash 8 aircraft operators and is currently assisting customers who need assistance in updating their fleet utilization and network recovery models during the pandemic.

File:Ethiopian Airlines De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8  Stehmann-2.jpg - Wikimedia Commons

DHC livre 8Q-400 à l’Éthiopien

De Havilland Canada livre deux Dash 8-400 à Ethiopian Airlines

De Havilland Aircraft Canada Limited a annoncé la livraison de deux autres appareils Dash 8-400 à Ethiopian Airlines, y compris le jalon du 30e appareil Dash 8-400 de la compagnie aérienne. L’avion numéro 30, MSN 4617, se prépare à partir pour le centre de l’Éthiopie à Addis-Abeba, avec le MSN 4615. L’Éthiopien a accueilli pour la première fois le Dash 8-400 dans sa flotte en mars 2010.

“Cette 30e tranche de lancement souligne notre confiance dans l’avion Dash 8-400 et témoigne de notre succès commun à soutenir notre réseau et nos partenariats stratégiques avec diverses compagnies aériennes à travers l’Afrique. L’avion Dash 8-400 continue offrant la flexibilité opérationnelle, la capacité de performance exceptionnelle, la capacité de passagers et le confort dont nous avons besoin. Plus important encore, l’avion Dash 8-400 soutient la stratégie de leadership des coûts sur laquelle nous nous appuyons sur notre marché, en particulier ces moments sans précédent pendant la pandémie COVID-19”, a déclaré Tewolde Gebre Mariam, directeur exécutif d’Ethiopian Airlines Group.

“Nous félicitons Ethiopian Airlines d’avoir poursuivi sa trajectoire de croissance phénoménale et de connectivité croissante en Afrique. Ethiopian a pris d’énormes mesures positives pour renforcer ses capacités avec l’acquisition du premier simulateur Dash 8-400 pour l’Afrique et récemment en ajoutant un second simulateur; obtention de la reconnaissance en tant que centre de service agréé et démonstration de la valeur d’une configuration de classe affaires sur des avions régionaux en Afrique. Airlines, Ethiopian Moambique Airlines et Tchadia Airlines dans l’exploitation des avions Dash 8-400 dans toute l’Afrique”, a déclaré Sameer Adam, vice-président régional des ventes Europe et Russie, Moyen-Orient, Afrique et Amérique du Sud/ Caraïbes.

La flotte de plus de 155 avions Dash 8 Series en Afrique comprend plus de 90 appareils Dash 8Q-400. Dans le monde entier, plus de 155 compagnies aériennes, sociétés de crédit-bail et autres organisations ont commandé près de 1 300 appareils Dash 8. La flotte d’appareils Dash 8 Series dans le monde prend en charge divers modèles d’exploitation de compagnies aériennes tels que des transporteurs à bas prix et des connecteurs réseau. et les aéronefs régionaux point à point. Ils sont également déployés dans des opérations hybrides de chargement de passagers et des opérations de chargement complet, et beaucoup constituent une plate-forme idéale pour les opérations de mission spéciales, y compris la lutte contre les incendies, la recherche et le sauvetage, l’évacuation médicale et la surveillance côtière.

De Havilland Canada continue de se concentrer sur la fourniture d’un soutien exceptionnel aux exploitants d’aéronefs Dash 8 et aide actuellement les clients qui ont besoin d’aide pour mettre à jour leurs modèles d’utilisation de leur flotte et de récupération du réseau pendant la pandémie.

Ethiopian Airlines Receives Two De Havilland Dash 8-400s | Airways Magazine

DHC 8Q-400 ን ለኢትዮጵያ ያቀርባል

ዲ ሃቪላንድላንድ ካናዳ ሁለት ዳሽን ከ8-400 ዎቹ ለኢትዮጵያ አየር መንገድ ታደርሳለች

ደ ሃቪልላንድ ኤሮፕላን ካናዳ ሊሚትድ የአየር መንገዱ 30 ኛ ዳሽ 8-400 አውሮፕላን እመርታ ጨምሮ ሁለት ተጨማሪ ዳሽ 8-400 አውሮፕላኖችን ለኢትዮጵያ አየር መንገድ ማድረሱን አስታወቀ ፡፡ አውሮፕላን ቁጥር 30 ፣ ኤም.ኤስ.ኤን 4617 ከኤም.ኤስ.ኤን 4615 ጋር ወደ መካከለኛው ኢትዮጵያ ለመሄድ በዝግጅት ላይ ነው ፡፡ የኢትዮጵያ አየር መንገድ ለመጀመሪያ ጊዜ ዳሽን 8-400 ን በመርከብ መርከቧ ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ አቀባበል አደረገ ፡፡

ይህ 30 ኛ የጭነት ምዕራፍ በዳሽ 8-400 አውሮፕላን ላይ ያለንን እምነት የሚያጎላ ሲሆን በመላው አፍሪካ ካሉ የተለያዩ አየር መንገዶች ጋር ኔትወርክን እና ስትራቴጂካዊ አጋርነቶችን በመደገፍ በጋራ ስኬታማ መሆናችን ማሳያ ነው ፡፡ ዳሽ 8-400 አውሮፕላኖችም ቀጥለዋል የአሠራር መለዋወጥን ፣ ልዩ የሥራ አፈፃፀም ችሎታን ፣ የተሳፋሪ አቅምን እና የምንፈልገውን ምቾት በመስጠት በጣም አስፈላጊው ነገር ዳሽ 8-400 አውሮፕላን በገቢያችን ላይ የምንመካበትን የወጪ አመራር ስትራቴጂ ይደግፋል ፡፡ የኢትዮጵያ አየር መንገድ ቡድን ዋና ዳይሬክተር አቶ ተወልደ ገብረ ማሪያም በበኩላቸው በ COVID-19 ወረርሽኝ ወቅት እነዚህ ታይቶ የማይታወቁ ጊዜያት ነበሩ ፡፡

የኢትዮጵያ አየር መንገድ በአፍሪካ ውስጥ አስደናቂ የእድገት ጎዳናን በመቀጠሉ እና እንኳን ደስ አላችሁ እንላለን ፡፡ የኢትዮጵያ አየር መንገድ የመጀመሪያውን የ ‹ዳሽ 8-400› አስመሳይን በመግዛት አቅሙን ለማጠናከር እና በቅርቡ ሁለተኛ በመደመር እጅግ መልካም እርምጃዎችን ወስዷል ፡፡ አስመሳይ ፣ እንደ የተፈቀደ አገልግሎት ማዕከል እውቅና ማግኘቱ እና በአፍሪካ ውስጥ ባሉ የክልል አውሮፕላኖች ላይ የንግድ ደረጃ ውቅር ዋጋን ማሳየት ነው፡፡የኢትዮ Ethiopianያ የቀጣይ አመራር ቀጣይነት እና ከ ASKY አየር መንገድ ፣ ማላዊ ጋር ቀጣይነት ያለው ስትራቴጂካዊ አጋርነት ስኬታማነት ምሳሌዎችን በእርግጠኝነት እንጠብቃለን ፡፡ አየር መንገዶች ፣ የኢትዮጵያ ሞአምቢክ አየር መንገድ እና ቻዲያ አየር መንገድ በመላው አፍሪካ በዳሽ ከ8-400 አውሮፕላኖችን በማንቀሳቀስ ላይ መሆናቸውን የገለጹት የሽያጭ አውሮፓ እና ሩሲያ ፣ መካከለኛው ምስራቅ ፣ አፍሪካ እና ደቡብ አሜሪካ / ካሪቢያን የክልሉ ምክትል ፕሬዝዳንት ሳሜር አደም ናቸው ፡፡

በአፍሪካ ውስጥ ከ 155 ዳሽ 8 ተከታታይ አውሮፕላኖች መርከቦች ከ 90 በላይ ዳሽ 8 ኪ -400 አውሮፕላኖችን ያጠቃልላል ፡፡ በዓለም ዙሪያ ከ 155 በላይ አየር መንገዶች ፣ የኪራይ ኩባንያዎች እና ሌሎች ድርጅቶች ወደ 1,300 የሚጠጉ ዳሽ 8 አውሮፕላኖችን አዘዙ፡፡የዳሽ 8 ተከታታይ የአውሮፕላን መርከቦች በዓለም ዙሪያ እንደ ዝቅተኛ ዋጋ አጓጓriersች ፣ የአውታረ መረብ አያያctorsች ያሉ የተለያዩ አየር መንገድ የሥራ ሞዴሎችን ይደግፋሉ ፡፡ እና ክልላዊ ነጥብ-ወደ-ነጥብ አውሮፕላን. እነሱም በድቅል የመንገደኞች ጭነት ሥራዎች እና ሙሉ ጭነት ሥራዎች ውስጥ ተሰማርተዋል ፣ እና ብዙዎች የእሳት አደጋን ፣ ፍለጋን እና ማዳንን ፣ የህክምና ማፈናቀልን እና የባህር ዳርቻን መቆጣጠርን ጨምሮ ለልዩ ተልእኮ ስራዎች ተስማሚ መድረክን ይሰጣሉ ፡፡

ዴ ሃቪልላንድ ካናዳ ለዳሽ 8 አውሮፕላኖች ኦፕሬተሮች ልዩ ድጋፍ በመስጠት ላይ ማተኮርዋን የቀጠለች ሲሆን በአሁኑ ወቅት በወረርሽኙ ወቅት የመርከቦቻቸውን አጠቃቀም እና የኔትወርክ መልሶ ማግኛ ሞዴሎችን ለማዘመን ድጋፍ የሚፈልጉ ደንበኞችን እየረዳች ነው ፡፡


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Canadá prepara ayudas aéreas

AW | 2020 10 24 01:24 | AIRLINES / GOVERNMENT

Canadá está preparando un paquete de rescate de aerolíneas

El Gobierno Federal de Canadá está preparando un paquete de rescate de aerolíneas específico para cada sector. El rescate consistirá en préstamos a bajo interés, una reversión de las tasas aeroportuarias y, potencialmente, un esquema de apoyo a la nómina de empleados, han expresado este Viernes 23/10.

Después de que el Congreso de los Estados Unidos y la Administración Trump no alcanzaran una resolución a tiempo, lo que resultó en miles de empleos perdidos; tras los fuertes reclamos del sector aeronáutico canadiense hacia el Ministerio de Transporte, se desconoce el alcance e impacto de la crisis en la aviación comercial. El paquete de rescate objetivo incluirá préstamos a bajo interés, junto con un retroceso de las tarifas aeroportuarias. Es probable que los préstamos lleguen a través del Banco de Desarrollo de Negocios de Canadá o la Corporación de Desarrollo de Exportaciones. Según se informa, el gabinete también está considerando un plan de apoyo a la nómina específica del sector.

El Gobierno planea hacer que los fondos estén disponibles en ciertas condiciones. En primer lugar, las compañías aéreas no pueden utilizar el dinero del paquete de apoyo estatal para pagar a sus ejecutivos. En segundo lugar, se puede solicitar a los transportistas que reinicien los servicios a las conexiones regionales clave que se han interrumpido desde el inicio de la pandemia.

Nacionalización

En una entrevista a principios de esta semana el Ministro de Asuntos Intergubernamentales, Dominic Leblanc, no ha excluido que el Gobierno canadiense pudiera participar en las principales aerolíneas del país. La rama canadiense de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM) incluso ha instado al Gobierno a nacionalizar la aerolínea Air Canada. A pesar de las dificultades económicas, Air Canadá continúa planificando la adquisición de la segunda línea aérea más grande de Canada, Air Transat.

Los aeropuertos de todo el país han aumentado sus honorarios en los últimos meses. Pearson de Toronto ha aumentado sus honorarios en un 20%. La Autoridad de Aeropuertos de Winnipeg aumentó sus tarifas hasta en un 50%. Por lo tanto, es comprensible que un recorte de las tasas aeroportuarias, exigido por el gobierno, pueda marcar una diferencia sustancial.

La aviación canadiense también sigue sufriendo mucho las restricciones de viaje intransigentes del país. Incluso a nivel nacional, las aerolíneas han cancelado rutas y conexiones, mucho debido a la “burbuja atlántica”. Air Canada ha cancelado 30 rutas nacionales, y WestJet recientemente redujo el 80% de su tráfico en el Atlántico canadiense.

La industria ha estado presionando al Gobierno de Canadá para que apoye a las aerolíneas, pero todas las súplicas han caído hasta ahora en oídos sordos. Si bien las compañías aéreas canadienses han recibido una ayuda indirecta de C$ 1.000 millones de Dólares canadienses en forma de subsidios salariales, no ha habido alivio sectorial.

En una conferencia de prensa de este Martes 20/10, la Ministra de Finanzas de Canadá, Chrystia Freeland, dijo que había hablado con los jefes de las principales aerolíneas y sindicatos del Canadá, pero no dio más detalles. “Obviamente somos conscientes de los desafíos particulares que el sector de los viajes, las aerolíneas se enfrentan en este momento. Definitivamente es un problema que estamos mirando de cerca y trabajando”, definió la Ministra de Finanzas.

Canada prepares air aid

Canada is preparing an airline rescue package

The Federal Government of Canada is preparing a specific airline rescue package for each sector. The rescue will consist of low-interest loans, a reversal of airport charges and, potentially, a support scheme for the payroll of employees, they have expressed this Friday 10/23.

After the United States Congress and the Trump Administration failed to reach a resolution on time, resulting in thousands of lost jobs; After the strong claims of the Canadian aeronautical sector towards the Ministry of Transport, the scope and impact of the crisis on commercial aviation is unknown. The target rescue package will include low-interest loans, along with a drop in airport fees. Loans are likely to come through the Business Development Bank of Canada or the Export Development Corporation. The cabinet is also reportedly considering a sector-specific payroll support plan.

The government plans to make the funds available under certain conditions. First, airlines cannot use the money from the state support package to pay their executives. Second, carriers can be required to restart services to key regional connections that have been disrupted since the onset of the pandemic.

Air Transat: Exceptional offering in summer 2020

Nationalization

In an interview earlier this week, the Minister of Intergovernmental Affairs, Dominic Leblanc, did not exclude that the Canadian government could participate in the country’s main airlines. The Canadian branch of the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) has even urged the government to nationalize the airline Air Canada. Despite economic difficulties, Air Canada continues to plan the acquisition of Canada’s second largest airline, Air Transat.

Airports across the country have increased their fees in recent months. Toronto Pearson has increased its fees by 20%. The Winnipeg Airports Authority increased its rates by as much as 50%. So it is understandable that a government-required cut in airport charges could make a substantial difference.

Canadian aviation also continues to suffer heavily from the country’s uncompromising travel restrictions. Even domestically, airlines have canceled routes and connections, largely due to the “Atlantic bubble.” Air Canada has canceled 30 domestic routes, and WestJet recently reduced 80% of its traffic in Atlantic Canada.

The industry has been lobbying the Government of Canada to support the airlines, but all the pleas so far have fallen on deaf ears. While Canadian airlines have received C$ 1 billion indirect aid in the form of wage subsidies, there has been no sectoral relief.

At a press conference on Tuesday 10/20, Canadian Finance Minister Chrystia Freeland said she had spoken with the heads of Canada’s major airlines and unions, but did not elaborate. “Obviously we are aware of the particular challenges that the travel sector, airlines are facing at the moment. It is definitely a problem that we are watching closely and working on”, defined the Minister of Finance.

Canada prépare l’aide aérienne

Canada prépare un programme de sauvetage aérien

Le Gouvernement Fédéral du Canada prépare un programme de sauvetage aérien spécifique pour chaque secteur. Le sauvetage consistera en des prêts à faible taux d’intérêt, une annulation des redevances aéroportuaires et, potentiellement, un régime de soutien à la masse salariale des salariés, ont-ils exprimé ce vendredi 23/10.

Après que le Congrès des États-Unis et l’administration Trump ne sont pas parvenus à une résolution à temps, entraînant la perte de milliers d’emplois; Après les fortes revendications du secteur aéronautique canadien envers le ministère des Transports, la portée et l’impact de la crise sur l’aviation commerciale sont inconnus. Le plan de sauvetage cible comprendra des prêts à faible taux d’intérêt, ainsi qu’une baisse des frais d’aéroport. Les prêts viendront probablement de la Banque de développement du Canada ou de la Société pour l’expansion des exportations. Le cabinet envisagerait également un plan de soutien de la paie spécifique au secteur.

Le gouvernement prévoit de rendre les fonds disponibles sous certaines conditions. Premièrement, les compagnies aériennes ne peuvent pas utiliser l’argent du programme de soutien de l’État pour payer leurs dirigeants. Deuxièmement, les transporteurs peuvent être tenus de redémarrer les services vers les connexions régionales clés qui ont été interrompues depuis le début de la pandémie.

Nationalisation

Dans une entrevue plus tôt cette semaine, le ministre des Affaires intergouvernementales, Dominic Leblanc, n’a pas exclu que le gouvernement canadien puisse participer aux principales compagnies aériennes du pays. La section canadienne de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAM) a même exhorté le gouvernement à nationaliser la compagnie aérienne Air Canada. Malgré les difficultés économiques, Air Canada continue de planifier l’acquisition de la deuxième compagnie aérienne en importance au Canada, Air Transat.

Les aéroports de tout le pays ont augmenté leurs frais ces derniers mois. Toronto Pearson a augmenté ses frais de 20%. L’Administration aéroportuaire de Winnipeg a augmenté ses tarifs jusqu’à 50%. Il est donc compréhensible qu’une réduction des redevances aéroportuaires imposée par le gouvernement puisse faire une différence substantielle.

L’aviation canadienne continue également de souffrir fortement des restrictions de voyage sans compromis du pays. Même au niveau national, les compagnies aériennes ont annulé des itinéraires et des connexions, en grande partie à cause de la “bulle atlantique”. Air Canada a annulé 30 liaisons intérieures et WestJet a récemment réduit 80% de son trafic au Canada atlantique.

L’industrie a fait pression sur le gouvernement du Canada pour qu’il appuie les compagnies aériennes, mais tous les appels jusqu’à présent sont restés dans l’oreille d’un sourd. Bien que les compagnies aériennes canadiennes aient reçu une aide indirecte de C$ 1 milliard de Dollars canadiens sous forme de subventions salariales, il n’y a pas eu d’allégement sectoriel.

Lors d’une conférence de presse le mardi 20 octobre, la ministre canadienne des Finances, Chrystia Freeland, a déclaré qu’elle s’était entretenue avec les dirigeants des principales compagnies aériennes et syndicats du Canada, mais qu’elle n’avait pas précisé. “Évidemment, nous sommes conscients des défis particuliers auxquels le secteur du voyage, les compagnies aériennes sont confrontés en ce moment. C’est certainement un problème que nous surveillons de près et sur lequel nous travaillons”, a précisé le ministre des Finances.


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Aéreas EEUU esperan 2º acuerdo ayuda

AW | 2020 10 24 00:43 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aerolíneas de Estados Unidos esperan ayuda Federal

Las líneas aéreas de Estados Unidos están agotando sus recursos que el Gobierno Federal de Estado Unidos ha proporcionado con las ayudas iniciales. Las pérdidas están aumentando para la industria aérea estadounidense a medida que la pandemia de Coronavirus sigue causando serias dificultades a la economía, pero están reclamando un segundo paquete inmediato de ayuda gubernamental.

La desaceleración de la industria empequeñece las anteriores crisis como el SARS y los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 (11-S). A principios de este año, las compañías aéreas estadounidenses recibieron miles de millones del Congreso a través de la Ley CARES en forma de efectivo y préstamos que ayudaron a mantenerlos en vuelo. La esperanza era que el virus desaparezca para el 3Q2020, pero no ha sucedido.

Karl Moore, profesor asociado de la Facultad de Administración de Desautels en la Universidad McGill, dice: “Estamos viendo que los vuelos están abajo en el área de 90% menos en Marzo y Abril que el año anterior. Entonces, es un momento de enorme crisis. Y hay cientos de miles de personas que trabajan en la industria de las aerolíneas. Lo que hemos visto es que los viajes nacionales en los Estados Unidos han subido algunos, pero los viajes internacionales han bajado terriblemente, e incluso los viajes nacionales no están cerca de lo que era el año pasado. Por lo tanto, tenemos la crisis en curso. Tal vez tenemos una segunda ola, ciertamente mucha más gente enferma de lo que esperábamos en esta época del año. Por lo tanto, es una cosa en la que los problemas de la industria aún no han pasado más de seis o siete meses y continuará durante algunos meses y tal vez un par de años por venir”.

Casi 5 millones de puestos de trabajo en transporte aéreo en todo el mundo están en riesgo, según estimaciones de Air Transport Action Group (ATAG).

2do. paquete Ayudas

Las negociaciones entre el Congreso y la Casa Blanca sobre un nuevo paquete de ayuda continúan con pocas señales de un pronto acuerdo. Esto ha llevado a las aerolíneas a recortar puestos de trabajo, ofrecer la jubilación anticipada y tomar otras medidas de reducción de costos. Pero algunos expertos señalan que con las aerolíneas recaudando beneficios en la última década, podrían haber tomado mejores decisiones. A pesar de que no podían prever la pandemia y las consecuencias de COVID-19, Israel Shaked, Profesor de Finanzas y Economía en la Escuela de Negocios Questrom de la Universidad de Boston, dice que las propias opciones de las aerolíneas les dejaron poco dinero en efectivo. “Si echas un vistazo a 2019, por ejemplo, esta industria se pagó a sí misma, y sólo estoy hablando de American, United, Southwest, Alaska, JetBlue y Delta. Pagaron dividendos de US$ 1.700 millones de Dólares y la recompra de acciones de 7.400 millones de Dólares. Si combinas estos dos, estás hablando de casi como un 7, 8, 9 mil millones de dólares en un año saliendo de la empresa y fue similar el año anterior”.

Coheficiente ocupación

Las aerolíneas necesitan una utilización mínima de despacho de pasajeros del orden de un 80% de la capacidad de los vuelos para sobrevivir porque tienen enormes costos fijos.

Perspectivas aéreas

La ayuda del Gobierno Federal a corto plazo pudieran dar oxígeno a varias mega-transportadoras, pero las autoridades deben poner algunos límites en lo que las aerolíneas pueden hacer con ese dinero. Mientras tanto, las compañías continúan solicitando al Congreso un pronto acuerdo para liberar más liquidez para hacer frente a obligaciones ante el temor de enfrentar una segunda ola de despidos masivos.

US airlines await 2nd. deal help

US airlines await Federal aid

The airlines of the United States are exhausting their resources that the Feredal Government of the United States has provided with the initial aid. Losses are mounting for the US airline industry as the Coronavirus pandemic continues to cause serious difficulties for the economy, but they are demanding an immediate second package of government aid.

The industry slowdown dwarfs previous crises such as SARS and the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11). Earlier this year, American airlines received billions from Congress through the CARES Act in the form of cash and loans that helped keep them flying. The hope was that the virus would disappear by 3Q2020, but it has not happened.

Karl Moore, Associate Professor in the Desautels School of Management at McGill University, says: “We are seeing that flights are down in the area 90% less in March and April than the previous year. So it is a moment of enormous And there are hundreds of thousands of people working in the airline industry. What we’ve seen is that domestic travel in the United States is up some, but international travel is down terribly, and even domestic travel is not. close to what it was last year. So we have the ongoing crisis. Maybe we have a second wave, certainly a lot more sick people than we expected at this time of year. So it’s one thing in the that the problems in the industry have not yet passed more than six or seven months and will continue for a few months and maybe a couple of years to come”.

Nearly 5 million jobs in air transport around the world are at risk, according to estimates by Air Transport Action Group (ATAG).

2nd. Help package

Negotiations between Congress and the White House on a new aid package continue with little sign of an early deal. This has led airlines to cut jobs, offer early retirement and take other cost-cutting measures. But some experts point out that with airlines making a profit in the last decade, they could have made better decisions. Even though they couldn’t foresee the pandemic and the aftermath of COVID-19, Israel Shaked, Professor of Finance and Economics at Boston University’s Questrom School of Business, says the airlines’ own choices left them little money in cash. “If you take a look at 2019, for example, this industry paid for itself, and I’m just talking about American, United, Southwest, Alaska, JetBlue and Delta. They paid US$ 1.7 billion dividends and share buybacks. US$ 7.4 billion. If you combine these two, you’re talking about like US$ 7, 8, 9 billion in one year leaving the company and it was similar the year before”.

Occupancy coefficient

Airlines need minimal passenger dispatch utilization in the order of 80% of flight capacity to survive because they have huge fixed costs.

Aerial perspectives

Short-term federal government aid could provide oxygen to various mega-carriers, but authorities must put some limits on what airlines can do with that money. Meanwhile, companies continue to ask Congress for an early agreement to free up more liquidity to meet obligations, fearing they will face a second wave of layoffs.


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Programa Boeing 777X bajo presión

AW | 2020 10 23 20:22 | INDUSTRY

Depresión aviación amenaza demanda y tasas de producción futuras

El panorama de la industria de aeronaves comerciales junto con la demanda a corto plazo de nuevos aviones es prácticamente nula, por lo que los fabricantes de aviones se encuentran preocupados por la situación, aunque en el plazo largo las perspectivas de reactivación pudieran cambiar para mejor.

El actual Programa Boeing 777X de The Boeing Company pudiera considerarse bajo presión significativa que potencialmente podría desencadenar pérdidas de alcance hacia adelante para el programa. Los cambios en la huella del programa en las instalaciones de Boeing en Everett (WA) amenazan la rentabilidad del Boeing 777X, reconociendo cierta presión sobre los beneficios potenciales, derivada de una variedad de factores, por lo que la compañía continúa evaluando la situación.

La compañía Boeing emplea un método de contabilidad por bloques de aeronaves y hacia una etapa de cinco años vista dentro de un marco donde puede estimar los costos e ingresos de múltiples bloques de aeronaves y esos costos e ingresos se promedian para calcular un margen promedio del programa. El riesgo contraído es que las estimaciones de costos no pudieran ser las ajustadas a la realidad y en ese caso Boeing se verá obligado a reconocer los cargos cuando el margen del programa caiga por debajo de cero. Para el programa Boeing 787, esto es un gran problema, ya que la brecha entre lo que Boeing cree que es el margen promedio y lo que hasta ahora se ha realizado en beneficios difiere en miles de millones de Dólares. Para el programa Boeing 777X, ese mismo método de contabilidad podría desencadenar una pérdida incluso antes de iniciar las primeras entregas de aeronaves a las aerolíneas.

Widebodies bajo presión

El Programa Boeing 777X fue lanzado en 2013. Como todo avión, existen etapas en el tiempo para su desarrollo, rollout y entregas a las líneas aéreas. Esos tiempos no han alcanzado para que el programa alcance la madurez para soportar una depreciación del transporte de gran porte. Las compañías aéreas que han solicitado al fabricante americano que desarrolle el Boeing 777X han estado bajo una presión financiera significativa debido a la baja demanda de los viajes y los precios más bajos del petróleo que afectan la demanda de nuevos aviones para apoyar el crecimiento. La futura demanda del Boeing 777X está siendo puesta bajo fuego, como así también redujo la demanda de nuevos aviones de gran porte de otros fabricantes mundiales de aeronaves en el segmento de asientos más de 400 pasajeros.

Boeing ha reducido la tasa de producción de la línea Boeing 777/777X con un factor de producción de dos aviones por mes, lo que representa una tasa extremadamente baja porque incluyen a los aviones 777/777F/777X que atentaría a la rentabilidad del programa. Esto significa que algunas eficiencias en el sistema serán más bajas a medida que la producción se vuelva más eficiente en tasas de producción más altas. Con la menor tasa de producción, también habrá un aumento de la absorción de los costes fijos por unidad y a eso hay que añadir otro elemento. Ese otro elemento es que las huellas del programa en Everett cambiarán significativamente en 2021 y 2022.

Otro elemento que presiona el programa son los retrasos. Actualmente las primeras entregas se retrasan hasta 2022. Esto refleja en cierta medida la preferencia del cliente por no aceptar el Boeing 777X para 2021. Otro aspecto de retrasos ha sido los problemas de motor que provocaron un retraso hacia el 2021 y el programa también tuvo otro contratiempo durante las pruebas presurizadas, pero eso podría no haber causado necesariamente ningún retraso adicional.

Proceso certificación 777X

Con todos los elementos citados anteriormente, el proceso hacia la certificación será más lento de lo previsto debido a la confianza deteriorada entre Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA). Por lo tanto, hay retrasos por varias razones y, aunque los retrasos están resultando útiles para los clientes de Boeing 777X en medio de la caída de la demanda, los retrasos probablemente requieren que Boeing proporcione compensaciones a los clientes ya sea en forma de reembolso de estos clientes o reduciendo realmente el precio de venta, que es la forma no preferida de liquidar compensaciones.

Perspectivas 777X

La perspectiva del Programa 777X se encuentra condicionada a un incremento de los mayores costos por la mayor absorción de los gastos generales impulsada por los cambios en la huella del programa, las menores tasas de producción, las menores ganancias de eficiencia también impulsadas por las menores tasas de producción y la compensación potencial del cliente debido a que las entregas se retrasan.

Boeing 777X program under pressure

Aviation depression threatens demand and future production rates

The outlook for the commercial aircraft industry along with the short-term demand for new aircraft is practically nil, so aircraft manufacturers are concerned about the situation, although in the long term the prospects for reactivation could change for the better.

The Boeing Company‘s current Boeing 777X Program could be considered under significant pressure that could potentially trigger forward range losses for the program. Changes to the program’s footprint at Boeing’s Everett (WA) facility threaten the profitability of the Boeing 777X, recognizing some pressure on potential profits stemming from a variety of factors, so the company continues to assess the situation.

The Boeing company uses an aircraft block accounting method and towards a five-year stage view within a framework where it can estimate the costs and revenues of multiple aircraft blocks and those costs and revenues are averaged to calculate an average program margin. The risk incurred is that the cost estimates may not be realistic, and in that case Boeing will be forced to recognize charges when the program margin falls below zero. For the Boeing 787 program, this is a huge problem, as the gap between what Boeing believes to be the average margin and what has been realized so far in profit differs by billions of Dollars. For the Boeing 777X program, that same accounting method could trigger a loss even before the first aircraft deliveries to airlines begin.

Boeing plans delayed 777X jet's first flight this week: sources | Fox  Business

Widebodies under pressure

The Boeing 777X Program was launched in 2013. Like all aircraft, there are stages in time for its development, rollout, and delivery to airlines. Those times have not been enough for the program to reach the maturity to withstand a depreciation of large-scale transportation. The airlines that have asked the American manufacturer to develop the Boeing 777X have been under significant financial pressure due to low demand for travel and lower oil prices that affect demand for new aircraft to support growth. Future demand for the Boeing 777X is being put under fire, as well as reducing the demand for new large aircraft from other global aircraft manufacturers in the segment seating more than 400 passengers.

Boeing has reduced the production rate of the Boeing 777/777X line with a production factor of two aircraft per month, which represents an extremely low rate because they include the 777/777F/777X aircraft that would undermine the profitability of the program. This means that some efficiencies in the system will be lower as production becomes more efficient at higher production rates. With the lower production rate, there will also be an increase in the absorption of fixed costs per unit and to that we must add another element. That other element is that the program’s footprints at Everett will change significantly in 2021 and 2022.

Another element that presses the program is the delays. Currently the first deliveries are delayed until 2022. This reflects to some extent the customer’s preference not to accept the Boeing 777X by 2021. Another aspect of delays has been the engine problems that caused a delay towards 2021 and the program also had another mishap during pressurized testing, but that might not have necessarily caused any additional delay.

777X certification process

With all the elements cited above, the process towards certification will be slower than anticipated due to deteriorating trust between Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA). Therefore, there are delays for a number of reasons, and while the delays are proving helpful to Boeing 777X customers amid falling demand, the delays likely require Boeing to provide compensation to customers either in the form of reimbursement of these customers or actually lowering the selling price, which is the non-preferred way of settling offsets.

Perspective 777X

The outlook for the 777X Program is conditioned to an increase in higher costs due to greater absorption of general expenses driven by changes in the program footprint, lower production rates, lower efficiency gains also driven by lower rates production costs and potential customer compensation due to delayed deliveries.


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American/Southwest aplazan 737 MAX

AW | 2020 10 23 16:27 | AIRLINES / INDUSTRY

American/Southwest postergan entregas del Boeing 737 MAX

American Airlines y Southwest Airlines han anunciado este Jueves 22/10 el aplazamientos de orden y recortes para la aeronave Boeing 737 MAX. American tiene una entrega diferida de 18 aviones 737 MAX que estaban destinados a ser entregados en 2021 y 2022 y los llevará a una nueva línea de tiempo durante 2023 y 2024. El Director Financiero Derek Kerr dijo que tendría que haber una mejora sustancial en el entorno de la demanda para justificar tomar los jets antes de tiempo. Southwest, el mayor cliente de la línea MAX, ha comunicado que puede reestructurar su pedido después de aceptar tomar no más de 48 de los aviones hasta Diciembre del próximo año 2021. Tanto el calendario de nuevas entregas como el precio de la orden de Southwest continúan sobre la mesa, dijo el CEO Gary Kelly. “En este mundo en el que vivimos, estamos hablando con ellos sobre todo. No estoy contento de que el Max se haya retrasado por ahora acercándose a dos años y todavía no sabemos cuándo lo tendremos en servicio. Estamos viendo los precios en un entorno completamente nuevo y obviamente necesitamos certidumbre en torno al período MAX”, dijo Gary Kelly.

American planea reintroducir el 737 MAX en Diciembre 2020 en una ruta de Miami a Nueva York, a la espera de la aprobación de los reguladores estadounidenses. Pero Southwest no ve el jet volando como parte de su flota hasta el segundo trimestre del próximo año. Eso es un reflejo de los desafíos logísticos involucrados con traer aviones a escena, pero también una señal de que Southwest ya tiene aviones más que suficientes para atender la necesidad de poner en el aire inmediatamente al 737 MAX.

Airbus también se enfrenta a revisiones de pedidos a raíz de la pandemia y una recuperación más lenta de lo esperado en los viajes aéreos. American dijo que había retrasado algunas entregas del fabricante de aviones europeo, y Delta Air Lines dijo la semana pasada que había empujado hacia fuera la entrega de US$ 5 mil millones de Dólares en aviones Airbus hasta después de 2022.

Pero la prolongada puesta a tierra del Boeing 737 MAX ha hecho que el avión sea particularmente vulnerable. Más de 1.000 aviones de cuarta generación de la línea 737 han sido retirados del atraso de Boeing este año, ya sea porque los pedidos fueron cancelados directamente o porque las entregas retrasadas y las finanzas estresadas en el comprador hacían dudoso que se llenarían. Actualmente hay 3.357 aviones Boeing 737 MAX en orden antes de contabilizar cualquier posible corte futuro por parte de Southwest y otras compañías. La familia de aviones A320 rival de Airbus tenía un atraso de 5.992 al final del tercer trimestre, lo que le da una cuota del 64 por ciento del mercado de aviones de pasillo único, señala Rob Stallard, Analista de Vertical Research Partners. Es probable que la demanda de esos aviones se recupere más rápido que la de los modelos de doble pasillo utilizados para viajes de largo alcance.

Antes de la pandemia, la idea era que el retraso relativamente largo de Airbus protegería un poco a la inversa la cuota de mercado de Boeing porque las aerolíneas ansiosas por capitalizar un auge de la demanda de viajes no querían unirse a la parte posterior de la línea Airbus. Esa lógica ya no se mantiene en un entorno en el que las compañías aéreas se están reduciendo.

Cuando se le preguntó si Southwest consideraría abandonar su posición histórica como un portaaviones all-Boeing y añadir el modelo A220 más pequeño de Airbus a su flota, Gary Kelly dijo: “Lo único que admitiría de buen grado es que si alguna vez hubiera un escenario para hacer un cambio en el tipo de avión sería ahora. No estamos desesperados por hacer crecer la aerolínea y puede que no lo estemos por mucho tiempo”.

Southwest reiteró los beneficios de eficiencia de combustible del Boeing 737 MAX en su convocatoria de ganancias el Jueves 22/10. Pero los comentarios de Gary Kelly sobre los precios deberían ser particularmente preocupantes para los inversores de Boeing porque Southwest probablemente ya obtuvo un descuento notable por comprar a granel. Tal vez lo más importante, una vez que la pandemia haya terminado y una vez que los reguladores permitan que el 737 MAX vuele de nuevo, no hay una manera fácil de salir de la desventaja competitiva de Boeing.

Perspectivas futuras

A medida que la puesta a tierra del 737 MAX se prolongó y la estrategia de Boeing de simplemente adaptar diseños de décadas a nuevos motores se vio bajo un duro escrutinio, se especuló que tal vez la compañía debería empezar de nuevo y llegar a un verdadero sucesor del modelo 737. La lógica de esto sólo se ha hecho más fuerte con la pandemia, pero el balance de Boeing también se ha vuelto mucho más estresado.

American/Southwest postpone 737 MAX

American/Southwest airlines delay deliveries of Boeing 737 MAX

American Airlines and Southwest Airlines have announced this Thursday 10/22 the order postponements and cuts for the Boeing 737 MAX aircraft. American has a deferred delivery of 18 737 MAX aircraft that were intended to be delivered in 2021 and 2022 and will take them to a new timeline during 2023 and 2024. Chief Financial Officer Derek Kerr said there would have to be a substantial improvement in the environment. demand to justify taking the jets ahead of time. Southwest, the largest customer of the MAX line, has communicated that it can restructure its order after agreeing to take no more than 48 of the planes until December of next year 2021. Both the schedule of new deliveries and the price of the Southwest order continue on the table, said CEO Gary Kelly. “In this world we live in, we are talking to them about everything. I am not happy that the Max has been delayed for now approaching two years and we still do not know when we will have it in service. We are seeing prices in a completely again and obviously we need certainty around the MAX period”, said Gary Kelly.

American plans to reintroduce the 737 MAX in December 2020 on a route from Miami to New York, pending approval from US regulators. But Southwest doesn’t see the jet flying as part of its fleet until the second quarter of next year. That’s a reflection of the logistical challenges involved with bringing aircraft to the scene, but also a sign that Southwest already has more than enough aircraft to address the need to get the 737 MAX into the air immediately.

Airbus is also facing order reviews in the wake of the pandemic and a slower-than-expected recovery in air travel. American said it had delayed some deliveries from the European aircraft maker, and Delta Air Lines said last week it had pushed out the delivery of US$ 5 billion worth of Airbus jets until after 2022.

But the prolonged grounding of the Boeing 737 MAX has made the plane particularly vulnerable. More than 1,000 fourth-generation 737 aircraft have been pulled from Boeing’s backlog this year, either because orders were canceled outright or because late deliveries and strained finances on the buyer made it doubtful they would be filled. There are currently 3,357 Boeing 737 MAX aircraft on order before accounting for any possible future outages by Southwest and other companies. Airbus’ rival A320 family of aircraft was 5,992 behind at the end of the third quarter, giving it a 64 percent share of the single-aisle aircraft market, says Rob Stallard, Analyst at Vertical Research Partners. Demand for those jets is likely to rebound faster than that for twin-aisle models used for long-range travel.

Before the pandemic, the idea was that Airbus’ relatively long delay would back-protect Boeing’s market share somewhat because airlines eager to capitalize on a boom in travel demand didn’t want to join the back of the line. Airbus. That logic no longer holds in an environment where airlines are downsizing.

When asked if Southwest would consider abandoning its historic position as an all-Boeing carrier and adding Airbus’s smaller A220 model to its fleet, Gary Kelly said: “The only thing I would gladly admit is that if there ever was a scenario to make a change in aircraft type would be now. We are not desperate to grow the airline and we may not be for long”.

Southwest reiterated the fuel efficiency benefits of the Boeing 737 MAX in its earnings call on Thursday 10/22. But Gary Kelly’s comments on pricing should be particularly concerning to Boeing investors because Southwest likely already got a notable discount for buying in bulk. Perhaps most importantly, once the pandemic is over and once regulators allow the 737 MAX to fly again, there is no easy way out of Boeing’s competitive disadvantage.

Future perspectives

As the 737 MAX’s grounding dragged on and Boeing’s strategy of simply adapting decades-old designs to new engines came under harsh scrutiny, it was speculated that perhaps the company should start over and come up with a true successor. of the 737 model. The logic of this has only grown stronger with the pandemic, but Boeing’s bottom line has also become much more stressed.


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KLM finaliza era “Jumbo”

AW | 2020 10 23 16:00 | AIRLINES

KLM retirará último Boeing 747-400 finalizando era Jumbo

KLM Royal Dutch Airlines retirará sus dos últimos Boeing 747-400 de la flota de la compañía programadas para este Domingo 25/10. La aerolínea había planeado inicialmente poner el avión en retirada en 1Q2020, pero continuaron activos volando para el transporte de mercaderías por las condiciones sanitarias mundiales que han estimulado el uso de la carga a nivel mundial.

Los grandes aviones han sufrido una rápida pérdida de atractivo por las actuales condiciones de mercado que están favoreciendo el transporte widebody twin-engine. Pero en la industria de la aviación comercial, ningún tipo de avión ha sentido este impacto más que el Boeing 747, conocido y apodado como “Jumbo Jet”. En este nuevo escenario de mercado aeronáutico otras compañías han continuado con el proceso de desprogramación de la flota de Boeing 747. British Airways, Qantas Airways, mientras que otras aerolíneas como Lufthansa han dado de baja una flota parcial de estos gigantes del aire. KLM Airlines han retirado sus 747 antes de tiempo.

KLM 747 hacia su jubilación

KLM Airlines retirará sus dos últimos Boeing 747-400 el Domingo 25/10 y con ellos culminará una era de grandes logros. Como ocurre en la mayoría de las líneas aéreas importantes, preservan una unidad de sus aeronaves emblemáticas para conservarlas en museos. Las dos aeronaves activas restantes de la compañía se programarán para concluir sus días en el Aeropuerto Amsterdam/Schiphol. Los Boeing 747-400 matrícula PH-BFV será el primer avión en regresar al centro Schiphol de KLM a las 16:40hs., mientras que el PH-BFW arribará a las 20:50 hs., ambos vuelos emplearán el número KL747, finalizando así una etapa gloriosa del Boeing 747 bajo la aerolínea KLM Airlines.

KLM ends of era “Jumbo”

KLM to retire last Boeing 747-400 ending Jumbo era

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KLM Royal Dutch Airlines will withdraw its last two Boeing 747-400s from the company’s fleet scheduled for this Sunday 10/25. The airline had initially planned to put the plane into retirement in 1Q2020, but they remained active flying for the transport of goods due to global sanitary conditions that have stimulated the use of cargo worldwide.

Large aircraft have suffered a rapid loss of attractiveness due to current market conditions favoring widebody twin-engine transport, but in the commercial aviation industry, no aircraft has felt this impact more than the well-known Boeing 747. and nicknamed as “Jumbo Jet”. In this new aeronautical market scenario, other companies have continued with the process of deprogramming the Boeing 747 fleet. British Airways, Qantas Airways, while other airlines such as Lufthansa have decommissioned a partial fleet of these air giants. KLM Airlines have retired their 747s early.

KLM 747 towards retirement

KLM Airlines will retire its last two Boeing 747-400s on Sunday 10/25 and with them will culminate an era of great achievement. As with most major airlines, they preserve a unit of their flagship aircraft for museum preservation. The company’s two remaining active aircraft will be scheduled to end their days at Amsterdam/Schiphol Airport. The Boeing 747-400 registration PH-BFV will be the first aircraft to return to the KLM Schiphol center at 4:40 p.m., while the PH-BFW will arrive at 8:50 p.m., both flights will use the number KL747, ending thus a glorious stage of the Boeing 747 under the airline KLM Airlines.

KLM eindig tijdperk ,,Jumbo”

KLM gaat met pensioen voor de laatste Boeing 747-400 die het Jumbo-tijdperk beëindigt

KLM Royal Dutch Airlines trekt haar laatste twee Boeing 747-400‘s terug uit de vloot van het bedrijf die gepland staat voor aanstaande zondag 25/10. De luchtvaartmaatschappij had aanvankelijk gepland om het vliegtuig in het eerste kwartaal van 2020 met pensioen te laten gaan, maar ze bleven actief vliegen voor het vervoer van goederen vanwege de wereldwijde hygiënische omstandigheden die het gebruik van vracht wereldwijd hebben gestimuleerd.

Grote vliegtuigen hebben een snel verlies aan aantrekkelijkheid geleden als gevolg van de huidige marktomstandigheden ten gunste van widebody tweemotorig transport, maar in de commerciële luchtvaartindustrie heeft geen enkel vliegtuig deze impact meer gevoeld dan de bekende Boeing 747. en bijgenaamd ,,Jumbo Jet”. In dit nieuwe luchtvaartmarktscenario zijn andere bedrijven doorgegaan met het proces van deprogrammering van de vloot van Boeing 747. British Airways, Qantas Airways, terwijl andere luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa een gedeeltelijke vloot van deze luchtreuzen hebben ontmanteld. KLM Airlines heeft hun 747’s vervroegd met pensioen. .

KLM 747 richting pensioen

KLM Airlines zal op zondag 25/10 haar laatste twee Boeing 747-400’s met pensioen gaan en daarmee zal een tijdperk van grote successen worden bereikt. Zoals bij de meeste grote luchtvaartmaatschappijen, behouden ze een eenheid van hun vlaggenschipvliegtuigen voor museumbehoud. De twee resterende actieve vliegtuigen van het bedrijf eindigen hun dagen op Amsterdam/Schiphol Airport. De Boeing 747-400 registratie PH-BFV zal het eerste vliegtuig zijn dat om 16.40 uur terugkeert naar het KLM Schiphol centrum, terwijl de PH-BFW om 20.50 uur arriveert, beide vluchten zullen het nummer KL747 gebruiken en eindigen dus een glorieuze etappe van de Boeing 747 onder de luchtvaartmaatschappij KLM Airlines.


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