México construirá aeropuerto en Tulum en Quintana Roo
El reciente anuncio del nuevo Aeropuerto Tulum en Quintana Roo ha sido aprobado por el Gobierno para reforzar la demanda turística en la Península de Yucatán. El proyecto había sido detenido desde hace más de ocho años. Luego de varios estudios se estaba consiguiendo la licitación, pero luego quedó vacante con el cambio de administración. “Habrá que esperar para ver si este proyecto tiene inversión oficial o será un proyecto privado, como estaba planteado originalmente. Falta mucha información por recibir”, indicó el Ejecutivo Nacional, Andrés Obrador.
La titular de la Secretaría de Turismo de Quintana Roo (Sedetur), Marisol Vanegas Pérez, se declaró sorprendida por el reciente anuncio presidencial sobre la construcción de un aeropuerto en Tulum. “Fue tan sorpresivo para nosotros como para muchísimas personas en Quintana Roo; ahora habrá que ver si es en el mismo emplazamiento que tenía el proyecto anterior, si va con las mismas condiciones, porque ese proyecto avanzó incluso hasta las etapas de factibilidad en la parte técnica; me parece que con el proyecto que se tiene sería mucho más rápido, hay que sondear cómo viene la parte de los recursos para ese aeropuerto”, señaló la titular de Sedetur.
Tulum, megaproyecto
Se trata de otro pretendido megaproyecto, el aeropuerto de la Riviera Maya, contemplado en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI) de 2011 y que ese mismo año fue cancelado por enésima ocasión cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) declaró desierta la licitación. En ese entonces, la SCT consideró que ni el consorcio integrado por Grupo México y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), ni el compuesto por Tradeco y el señor Haig Gulesserian cumplían los requisitos “para participar en el proceso del proyecto para mejorar la conectividad aérea de la Riviera Maya con México y el mundo”.
El nuevo aeropuerto en Tulum permitirá cubrir una demanda creciente de pasajeros en la Región de la Riviera Maya, que complementaría a las aeroestaciones de Cancún y el de la Isla de Cozumel.
Mexico announces Tulum Airport
Mexico to build airport in Tulum in Quintana Roo
The recent announcement of the new Tulum Airport in Quintana Roo has been approved by the Government to reinforce the tourist demand in the Yucatan Peninsula. The project had been stopped for more than eight years. After several studies the tender was being obtained, but then it became vacant with the change of administration. “We will have to wait to see if this project has an official investment or will it be a private project, as it was originally planned. There is a lot of information to receive”, indicated the National Executive, Andrés Obrador.
The head of the Quintana Roo Tourism Secretariat (Sedetur), Marisol Vanegas Pérez, declared herself surprised by the recent presidential announcement about the construction of an airport in Tulum. “It was as surprising for us as it was for many people in Quintana Roo; Now it will be necessary to see if it is in the same location that the previous project had, if it goes with the same conditions, because that project even advanced to the feasibility stages in the technical part; It seems to me that with the project that we have, it would be much faster, we have to find out how the part of the resources for that airport is coming”, said the head of Sedetur.
Tulum, megaproject
This is another alleged megaproject, the Riviera Maya airport, contemplated in the National Infrastructure Program (PNI) of 2011 and that that same year was canceled for the umpteenth time when the Ministry of Communications and Transportation (SCT) declared the tender void. At that time, the SCT considered that neither the consortium made up of Grupo México and Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), nor that made up of Tradeco and Mr. Haig Gulesserian met the requirements “to participate in the project process to improve air connectivity of the Riviera Maya with Mexico and the world”.
The new airport in Tulum will allow to cover a growing passenger demand in the Riviera Maya Region, which would complement the air stations in Cancun and the one on the Island of Cozumel.
NOAA pronostica múltiples amenazas de huracanes Centroamérica
El Centro Nacional de Huracanes (NOAA) está ocupado rastreando múltiples amenazas de ciclones tropicales. Mientras el Huracán Marie gira en las aguas abiertas del Pacífico oriental, hay amenazas más cercanas a la tierra en la cuenca atlántica de huracanes, incluida Gamma, que se encuentra atravesando la península de Yucatán en este momento.
Tormenta Gamma
En la última actualización de advertencia del Centro Nacional de Huracanes, la tormenta tropical Gamma se ubicó a unas 35 millas al norte-noroeste de Tulum, México. Con vientos máximos sostenidos de 65 mph, Gamma se mueve hacia el noroeste a 8 mph con una presión central mínima de 985 mb o 29.09 pulgadas. Se espera que Gamma produzca fuertes lluvias durante varios días en partes del sureste de México, la península de Yucatán, América Central y el extremo occidental de Cuba. Esta lluvia podría resultar en inundaciones repentinas y deslizamientos de tierra potencialmente mortales, particularmente en las regiones montañosas del sureste de México y América Central. Aunque Gamma se ha trasladado tierra adentro, las condiciones de tormenta tropical continuarán a lo largo de la costa este de la península de Yucatán hasta esta noche y se espera que se extiendan a lo largo de la costa norte dentro del área de advertencia de tormenta tropical esta noche y el Domingo 04/10. Se pronostica que Gamma hará un giro brusco a la izquierda sobre el Golfo de México abierto y se detendrá allí durante unos días. Para el martes, la tormenta aún debería estar sobre la Bahía de Campeche sobre el sur del Golfo de México.
Ciclón hacia Estados Unidos
Mientras Gamma gira por ahí, un nuevo sistema podría ser más una amenaza para Estados Unidos. Según el Centro Nacional de Huracanes, la actividad de lluvias y tormentas eléctricas se ha consolidado desde ayer cerca de una onda tropical ubicada sobre el Mar Caribe central. Se espera que las condiciones ambientales sean más propicias para el desarrollo, y podría formarse una depresión tropical la próxima semana mientras el sistema se mueve hacia el oeste o oeste-noroeste a unas 15 mph a través del centro y oeste del Mar Caribe y luego hacia el sur del Golfo de México. Si este sistema se convierte en tormenta tropical, se llamaría “Delta”. Durante los próximos días, serán posibles lluvias fuertes y ráfagas de viento a nivel local en partes de La Española, Jamaica, Cuba y las Islas Caimán. El Centro Nacional de Huracanes dice que los intereses en esas islas deben monitorear el progreso de esta perturbación. En este momento, dicen que hay un 60% de posibilidades de que este sistema se convierta en un ciclón tropical en los próximos 5 días.
Atlántico tropical central
Otra área de preocupación es una onda tropical ubicada sobre el Atlántico tropical central. Hoy, está produciendo lluvias y tormentas desorganizadas. Se espera que este sistema se mueva hacia el oeste-noroeste o noroeste de 10 a 15 mph, y es posible que se desarrolle algo durante los próximos días antes de que encuentre fuertes vientos en los niveles superiores. Debido a que no tiene mucho tiempo para convertirse en un ciclón tropical, el Centro Nacional de Huracanes dice que solo hay un 20% de probabilidad de que se forme un ciclón en las próximas 48 horas o 5 días.
Atlántico, sobre E-SE Bermudas
La cuarta área de preocupación que está rastreando el Centro Nacional de Huracanes es un área de lluvias desorganizadas y tormentas eléctricas sobre el Atlántico central a más de 1000 millas al este-sureste de Bermuda. Esta zona está asociada a una vaguada superficial de baja presión. Se espera que este sistema se mueva hacia el oeste-suroeste a alrededor de 10 mph, y es posible un desarrollo lento durante los próximos días antes de que también encuentre fuertes vientos en los niveles superiores. Existe una posibilidad incluso menor de que este sistema se convierta en un ciclón tropical, y el Centro Nacional de Huracanes tiene un 10% de posibilidades de formación en las próximas 48 horas o 5 días.
Debido a que la lista de nombres típicos de tormentas se ha agotado este año, el Centro Nacional de Huracanes utilizará letras del alfabeto griego en el futuro. Más allá de Gamma y Delta estarían Epsilon y Zeta. Nunca ha habido una tormenta más allá de Zeta registrada en la cuenca del Atlántico. Es demasiado pronto para saber si eso sucederá este año: la temporada de huracanes continúa hasta finales de Noviembre 2020.
NOAA forecasts multiple cyclones
NOAA Forecasts Multiple Hurricane Threats in Central America
The National Hurricane Center (NOAA) is busy tracking multiple threats from tropical cyclones. As Hurricane Marie swirls in the open waters of the eastern Pacific, there are threats closer to land in the Atlantic basin from hurricanes, including Gamma, which is traversing the Yucatan peninsula at this time.
Gamma Storm
In the latest warning update from the National Hurricane Center, Tropical Storm Gamma was located about 35 miles north-northwest of Tulum, Mexico. With maximum sustained winds of 65 mph, Gamma is moving northwest at 8 mph with a minimum central pressure of 985 mb or 29.09 inches. Gamma is expected to produce heavy rains over several days in parts of southeastern Mexico, the Yucatan Peninsula, Central America and the western tip of Cuba. This rain could result in life-threatening flash floods and landslides, particularly in the mountainous regions of southeastern Mexico and Central America. Although Gamma has moved inland, tropical storm conditions will continue along the east coast of the Yucatán Peninsula until tonight and are expected to extend along the north coast within the tropical storm warning area. tonight and Sunday 04/10. Gamma is forecast to make a sharp left turn over the open Gulf of Mexico and stop there for a few days. By Tuesday, the storm should still be over the Bay of Campeche on the southern Gulf of Mexico.
TROPICAL STORM GAMMA MOVES TOWARDS THE YUCATAN PENINSULA, MEXICO
Cyclone to the United States
As Gamma spins around, a new system could be more of a threat to America. According to the National Hurricane Center, the activity of showers and thunderstorms has consolidated since yesterday near a tropical wave located over the central Caribbean Sea. Environmental conditions are expected to be more conducive to development, and a tropical depression could form next week as the system moves west or west-northwest at about 15 mph through the central and western Caribbean Sea and then toward the southern Gulf of Mexico. If this system becomes a tropical storm, it would be called “Delta”. Over the next several days, heavy rains and wind gusts will be possible locally in parts of Hispaniola, Jamaica, Cuba and the Cayman Islands. The National Hurricane Center says interests on those islands should monitor the progress of this disturbance. Right now, they say there is a 60% chance that this system will turn into a tropical cyclone in the next 5 days.
Central tropical Atlantic
Another area of concern is a tropical wave located over the central tropical Atlantic. Today, it is producing disorganized rains and storms. This system is expected to move to the west-northwest or northwest at 10 to 15 mph, and some development is possible over the next several days before it encounters strong upper-level winds. Because it doesn’t take long to become a tropical cyclone, the National Hurricane Center says there is only a 20% chance of a cyclone forming in the next 48 hours or 5 days.
Atlantic, over E-SE Bermuda
The fourth area of concern the National Hurricane Center is tracking is an area of disorganized rainfall and thunderstorms over the central Atlantic more than 1,000 miles east-southeast of Bermuda. This area is associated with a low pressure surface trough. This system is expected to move to the west-southwest at around 10 mph, and slow development is possible over the next several days before it encounters strong upper-level winds as well. There is an even smaller chance of this system becoming a tropical cyclone, and the National Hurricane Center has a 10% chance of formation in the next 48 hours or 5 days.
Because the list of typical storm names has been exhausted this year, the National Hurricane Center will use letters from the Greek alphabet in the future. Beyond Gamma and Delta would be Epsilon and Zeta. There has never been a storm beyond Zeta recorded in the Atlantic basin. It is too early to know if that will happen this year: the hurricane season continues until the end of November 2020.
ExpressJet repliega sus alas por impacto de pandemia
ExpressJet cierra definitivamente como aerolínea regional en Estados Unidos y deja en suspenso a 3.000 trabajadores. Las pérdidas de puestos de trabajo de los empleados de ExpressJet se sumaron a los 35.000 permisos de las aerolíneas que tuvieron lugar el Miércoles 30/09, ya que el Congreso de Estados Unidos no cumplió con el plazo de medianoche para extender el programa de apoyo a la nómina para los trabajadores de las aerolíneas. El programa habría proporcionado US$ 25 mil millones para pagar a los empleados de las aerolíneas hasta el 31 de Marzo de 2020, parte de un paquete de alrededor de US$ 2 billones para apoyar la economía durante la crisis del coronavirus.
El último vuelo ExpressJet Airlines 4001 procedente desde Memphis aterrizó el Miércoles 30/09 en Houston, Texas alrededor de la 01:30 p.m., marcando el final de la existencia de la aerolínea y dejando sin trabajo a unos 3.000 empleados.
Impacto pandémico
“Estos políticos dan por sentado a los trabajadores de la aviación. Están utilizando a los trabajadores de las aerolíneas como fútbol político. Si no pueden completar todo el paquete, deberían concentrarse en aprobar un PSP independiente”, dijo el jueves Sito Pantoja, Vicepresidente General de la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM). Entre los 35.000 trabajadores despedidos el Jueves 01/10 en American Airlines, United Airlines y otras compañías, muchos son miembros de IAM que retienen los beneficios de atención médica durante un mes o más, negociando que aún podría ocurrir un acuerdo esta semana que también extendería los salarios.
ExpressJet cesó sus operaciones debido a que United Airlines trasladó su línea Embraer 145 a otra aerolínea regional para que continúe operando como aerolínea feeder bajo el nombre de United Express. Actualmente, los trabajadores de ExpressJet han sido despedidos dijo Sara Gonzales, Asistente de Vuelo de ExpressJet desde hace quince años y Presidenta General del Distrito 142 de IAM. Los 650 asistentes de vuelo de la aerolínea estaban representados por IAM y tenían su sede en Houston, Chicago y Newark. Los asistentes de vuelo “Se sienten traicionados. Tienen que marcharse sin nada, ni siquiera beneficios de vuelo. Es inconcebible”, dijo Gonzales, quien vive en Houston. Un asistente de vuelo típico de ExpressJet ganaba alrededor de US$ 40.000 al año. “Eran buenos trabajos de clase media. No puedes conducir para Uber y ganar el mismo dinero. Algunos llevábamos 20 o 30 años en la empresa. La gente está molesta. Como miembros del sindicato, los auxiliares de vuelo tenían buenos planes de atención médica, pero hoy, por ahora, solo tenemos opciones de Obamacare”, dijo Sara Gonzales.
En Texas, IAM también representa a los trabajadores de American, United y otras compañías. Muchos se están acercando a los legisladores en busca de la extensión del PCP. “Este es el más comprometido políticamente que hemos visto a nuestros miembros. En todo Texas, la gente no va a olvidar quién la respalda y quién no”, dijo la Asistente de Vuelo Sara Gonzáles.
“El 30 de Julio de 2020, United Airlines (UA) seleccionó a CommutAir como su único operador ERJ145 y le pidió a ExpressJet Airlines que dejara de volar para UA para fin de año. Después de dedicar un tiempo considerable a planificar este cierre, los equipos de administración de ExpressJet y United decidieron que, debido a los horarios inciertos de Octubre a Diciembre, sería mejor acelerar la terminación de todos los vuelos programados de ExpressJet, en nombre de United Express, el 30 de Septiembre 2020”, expresa la web de ExpressJet, así culmina otra historia de una aerolínea víctima de la pandemia global.
Ceases regional airline ExpressJet
ExpressJet folds its wings due to pandemic impact
ExpressJet definitively closes as a regional airline in the United States and leaves 3,000 workers on hold. The job losses of ExpressJet employees were in addition to the 35,000 airline permits that took place on Wednesday 09/30, as the United States Congress did not meet the midnight deadline to extend the support program to payroll for airline workers. The program would have provided US$ 25 billion to pay airline employees through March 31, 2020, part of a package of around US$ 2 trillion to support the economy during the coronavirus crisis.
The last ExpressJet Airlines 4001 flight from Memphis landed on Wednesday 09/30 in Houston, Texas around 1:30 p.m., marking the end of the airline’s existence and putting some 3,000 employees out of work.
Pandemic impact
“These politicians take aviation workers for granted. They are using airline workers as political football. If they cannot complete the whole package, they should focus on passing a separate PSP”, Vice President General Sito Pantoja said Thursday of the International Association of Machinists (IAM). Among the 35,000 workers laid off on Thursday 10/01 at American Airlines, United Airlines, and other companies, many are IAM members who withhold health care benefits for a month or more, negotiating that a deal could still occur this week that would also extend the salaries.
ExpressJet ceased operations due to United Airlines moving its Embraer 145 line to another regional airline to continue operating as a feeder airline under the name United Express. Currently, ExpressJet workers have been laid off, said Sara Gonzales, ExpressJet Flight Attendant for 15 years and IAM District 142 General President. The airline’s 650 flight attendants were represented by IAM and were based in Houston, Chicago and Newark. Flight attendants “They feel betrayed. They have to leave with nothing, not even flight benefits. It’s unthinkable”, said Gonzales, who lives in Houston. A typical ExpressJet flight attendant made about US$ 40,000 a year. “They were good middle class jobs. You can’t drive for Uber and earn the same money. Some of us had been with the company for 20 or 30 years. People are upset. As union members, the flight attendants had good health care plans, but today, for now, we only have Obamacare options”, said Sara Gonzales.
In Texas, IAM also represents workers for American, United, and other companies. Many are reaching out to legislators seeking the extension of the PCP. “This is the most politically committed that we have seen our members. All over Texas, people are not going to forget who is supporting them and who is not”, said Flight Attendant Sara Gonzáles.
“On July 30, 2020, United Airlines (UA) selected CommutAir as its sole ERJ145 carrier and asked ExpressJet Airlines to stop flying for UA by the end of the year. After spending considerable time planning this closure, the ExpressJet and United management teams decided that due to uncertain schedules from October to December, it would be best to expedite the completion of all scheduled ExpressJet flights, on behalf of United Express, by September 30, 2020”, says the website of ExpressJet, thus culminates another story of an airline victim of the global pandemic.
Reacondicionamiento sanitario para reapertura de vuelos
El Ministerio de Transporte de Argentina y el CEO de Aerolíneas Argentinas asistieron a la primera aplicación de un dispositivo que permitiría una mayor eficacia para desinfectar aeronaves. La presentación de evaluación realizada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza con un nuevo dispositivo de desinfección, certificado por el Instituto Malbrán, se emplearía en la aerolínea de Argentina, a poco de la reanudación de los vuelos aerocomerciales hacia mediados de Octubre 2020.
El nuevo aplicador permitirá una mayor efectividad para combatir el Covid-19 en la industria aerocomercial. En la recorrida y muestra, el Ministro de Transporte Mario Meoni junto al CEO de la compañía Pablo Ceriani fueron acompañados por el Director de la Unidad de Contención Biológica del Instituto Malbrán, Alexis Edelstein. La recomendación del Instituto Malbrán es que el nuevo dispositivo permite aplicar una gota mucho más fina, que al esparcirse brinda una mayor cobertura y elimina de las superficies no solo el Coronavirus que provoca la enfermedad Covid-19 sino otros virus y bacterias que habitualmente circulan en los ambientes.
El titular de Aerolíneas, que depende de la cartera de Transporte, dijo que las nuevas medidas de seguridad “hacen que realmente la aeronave sea el medio de transporte más seguro, en términos de Covid, para poder transportarse en un país tan grande como el nuestro. Ya estamos preparados para iniciar la operación cuando las condiciones estén dadas”.
Características técnicas
En cuanto a las características técnicas, Transporte señaló que el nuevo dispositivo de desinfección, de menor tamaño y mayor practicidad que el que se venía utilizando hasta ahora y con un pico que despide gotas de un desinfectante, bactericida y virucida, ya demostró ser eficaz en pruebas anteriores. Al rociar micropartículas, explicó, el aplicador permite que el producto se inserte mejor en cualquier microporo, incluyendo el tapizado de los asientos, lo que hace más efectiva la desinfección. Otro aspecto técnico señalado es que al contar con un dispositivo interno que genera estática positiva, el aplicador permite también una mayor adherencia del desinfectante, bactericida, virucida. El nuevo método empezó a aplicarse en los aviones de Aerolíneas Argentinas; funciona con batería y permite generar un 65 % de ahorro del producto desinfectante, cuyo principio activo es el amonio cuaternario. Luego de la aplicación, se deja actuar durante 10 minutos para que la desinfección sea completa.
Aerolíneas new disinfection technology
Sanitary refurbishment for flight reopening
The Argentine Ministry of Transportation and the CEO of Aerolíneas Argentinas attended the first application of a device that would allow greater efficiency to disinfect aircraft. The evaluation presentation carried out at the Ezeiza International Airport with a new disinfection device, certified by the Malbrán Institute, would be used in the Argentine airline, shortly after the resumption of commercial flights around mid-October 2020.
The new applicator will allow greater effectiveness to combat Covid-19 in the commercial aviation industry. In the tour and exhibition, the Minister of Transport Mario Meoni together with the CEO of the company Pablo Ceriani were accompanied by the Director of the Biological Containment Unit of the Malbrán Institute, Alexis Edelstein. The recommendation of the Malbrán Institute is that the new device allows a much finer drop to be applied, which when spreading provides greater coverage and eliminates from surfaces not only the Coronavirus that causes Covid-19 disease but other viruses and bacteria that usually circulate in environments.
The head of Aerolíneas, which depends on the Transportation portfolio, said that the new security measures “really make the aircraft the safest means of transport, in terms of Covid, to be able to travel in a country as large as ours. We are already prepared to start the operation when the conditions are right”.
Technical characteristics
Regarding the technical characteristics, Transporte pointed out that the new disinfection device, smaller in size and more practical than the one that had been used until now and with a spout that emits drops of a bactericidal and virucidal disinfectant, has already proven to be effective in previous tests. By spraying microparticles, he explained, the applicator allows the product to better insert into any micropore, including the seat upholstery, which makes disinfection more effective. Another technical aspect noted is that by having an internal device that generates positive static, the applicator also allows greater adherence of the bactericidal, virucidal disinfectant. The new method began to be applied in Aerolíneas Argentinas planes; it works with battery and allows to generate a 65% saving of the disinfectant product, whose active principle is quaternary ammonium. After application, it is left to act for 10 minutes so that the disinfection is complete.
Firma acuerdo entre pilotos primer paso hacia la fusión
El CEO del Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani ha comunicado que ha avanzado en la integración de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Tras la introducción de los problemas de la pandemia en el mundo de la aviación, los ejecutivos de la compañía del Estado un plan para continuar con la sinergia de ambas líneas aéreas, o más exactamente la eliminación de su compañera Austral Líneas Aéreas, un antiguo anhelo político-sindical entre el ambiente de la aviación comercial.
Alcanzar la integración de las dos compañías ha sumado un nuevo capítulo con un acuerdo de base de los sindicatos de pilotos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) representados por Aerolíneas Argentinas y los de Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) que nuclean a los de Austral Líneas Aéreas.
La integración de los pilotos de las dos flotas se ha convertido en un problema de unión efectiva tras la adquisición de Austral por parte del Estado al Grupo Aerolíneas en 2008. La rivalidad entre los gremios UALA y APLA era un asunto que incidía en el proceso de fusión entre ambas compañías.
Antecedentes
Cielos del Sur S.A. e Iberia formaron un consorcio para adquirir una participación del 85% en Aerolíneas Argentinas en 1990, en el marco de la privatización de esa aerolínea bandera. Poco después, Cielos del Sur S.A. vendió Austral Líneas Aéreas a Iberia. El destino de Aerolíneas Argentinas y Austral se alineó a partir de entonces. En Julio de 1998, la compañía era propiedad en un 10% de su antiguo competidor Aerolíneas Argentinas. El 21 de Julio de 2008, el Gobierno de Argentina retomó el control estatal de la aerolínea tras adquirir el 99,4% del capital social por un precio no revelado. El 0,6% restante sigue siendo propiedad de los empleados de la empresa. En Septiembre de 2008, el Senado de Argentina aprobó la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y su subsidiaria Austral Líneas Aéreas en una votación de 46 a 21 a favor de la toma de posesión. En Junio de 2010 Aerolíneas Argentinas lanzó un nuevo esquema de pintura para renovar la imagen de la aerolínea. La nueva librea se asemeja al color azul de la bandera de Argentina y al color amarillo del sol. Como aerolínea subsidiaria, Austral también adoptó la nueva imagen. La librea de Austral en realidad difiere de la de Aerolíneas Argentinas solo por una línea roja. Mientras tanto, la aerolínea también anunció la incorporación de 20 nuevos Embraer E190 a su flota, recibiendo los dos primeros en Septiembre de 2010.
Reunión integración
En Julio 2020 la compañía había convocado a una reunión de accionistas para notificar la integración o fusión de ambas compañías en una sola unidad de negocio.
La dirección del Grupo Aerolíneas se ha reunido este Viernes 02/10 para continuar avanzando con la integración de Aerolíneas/Austral. “Ayer dimos un paso fundamental para concretar la fusión de Aerolíneas y Austral. Alcanzamos un acuerdo entre los pilotos de ambas empresas que pone fin a una historia de desencuentros al interior de nuestra línea aérea de bandera. A partir de este acuerdo, el trabajo de nuestros pilotos se desarrollará bajo las mismas reglas y criterios, se integrarán sus escalafones y se unificará su representación gremial, lo que se traduce en más horas de vuelo y mayor productividad para nuestros aviones. También, mejorará la programación de los vuelos de Aerolíneas, unificará los criterios operativos y nos permitirá hacer más eficiente nuestra estructura organizacional”, ha expresado el CEO Pablo Ceriani por medio de Twitter.
El titular de Aerolíneas agregó que la empresa se propuso dos objetivos al comienzo de la pandemia de Coronavirus: “Poner nuestro trabajo al servicio del país, con los vuelos de repatriación y los de carga con material sanitario, y realizar las transformaciones para mejorar la productividad y así superar la peor crisis de la industria. La fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral resulta un paso fundamental en ese sentido, incorporar las mejores prácticas de la industria nos permitirá fijar una senda de crecimiento en la etapa que viene. Este acuerdo significa un avance en esa dirección”.
Acuerdo integración
El acuerdo entre los pilotos del gremio de Austral (UALA) y el de Aerolíneas (APLA) siempre fue espinoso. Sucede que ambos gremios siempre estuvieron enfrentados y la conjunción de ambos en una sola flota jamás se pudo lograr. El gran ganador en esta negociación fue el Gremio APLA. La cuestión estaba trabada en la carrera el escalafón de los pilotos. Los de la línea aérea de bandera no querían recibir a sus primos hermanos y darles la oportunidad de que compitan con ellos. Los de Austral, por el contrario, pretendían poder aspirar a volar aviones más grandes y tener otro techo en su carrera que no sea los de fuselaje angosto, los Embraer 190.
Ahora, los pilotos y copilotos de Austral podrán optar por seguir la carrera en los Embraer o tratar de ocupar las vacantes que se abran en el resto de la flota, ya sea por jubilación, por incorporación de aviones o cuando vuelvan a operar los Boeing 737 MAX, aunque se desconoce qué tan aceitado estará en camino de la competencia con los primos de Aerolíneas. Los pilotos de Austral quedaron todos por debajo de los de Aerolíneas. Lograron cierta prioridad a la hora de ascender de copilotos a pilotos. Los copilotos de Austral tienen prioridad para ser pilotos de esas cabinas frente a los de Aerolíneas. Después, APLA entregó algunos cargos en la estructura del gremio. La convivencia futura entre ambos es una incógnita.
El Secretario General de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, sostuvo que la fusión entre ambas firmas “es la respuesta para que Aerolíneas despegue de verdad. Una decisión histórica porque eran dos compañías públicas con estructuras paralelas, que comparten casi todo”. Sobre las negociaciones, añadió: “Cerramos el acuerdo anoche tarde, fue un trabajo de mucho tiempo, muy complejo, muy trabajoso. Es una cosa que muchos soñamos, en lo personal estoy feliz”. El representante gremial destacó que tras años de desencuentros, esto permitirá una representación sindical más fuerte porque será una compañía más grande e incluso más eficiente, al terminar la pandemia. En cuanto a ello, comentó que los millones de Dólares de facturación que se ahorrarán debido a la unión de Aerolíneas Argentinas y Austral podrán destinarse a otras cuestiones como repuestos de aviones o nuevas rutas.
El CEO Pablo Ceriani sabe que el paso que se ha realizado ha sido importante y necesario pero no suficiente para lograr que la empresa empiece a caminar por un sendero algo más competitivo. De hecho, hay dos gremios importantes que aún no han cerrado las condiciones de la fusión: los Técnicos (APTA) y los Tripulantes de Cabina (AAA).
Pablo Biró admitió que los dos sindicatos de pilotos APLA y UALA fueron “perros y gatos durante años”. “Con la renovación generacional, hace muchos años trabajamos como si fuéramos un solo gremio, hubo un trabajo en unidad muy importante con estas estructuras paralelas”.
Mayor escollo
A pesar de esa sintonía manifestada y de los anuncios de conjunción entre APLA y UALA, el Secretario General fue cauteloso: “Está por verse la fusión. La de empresas la logramos, ahora, la decisión de afiliarse a un sindicato es individual. Lo deseado sería que terminemos todos en un único sindicato más fuerte, pero es una decisión individual y yo soy respetuoso de los compañeros del otro sindicato”. Pablo Biró dijo que “sería una alegría la unión de ambas estructuras de representación, ya que potenciarían un gremio más fuerte, incluso en lo técnico-profesional, con gente que desde hace más de 30 años vuela en la industria”.
La empresa sabe que la pelea fuerte está en otro lado. Por estas horas, además, negocia para cambiar algunas condiciones laborales que parecían duras. El Decreto el 671 de 1994 y que, pese a haber sufrido muchos cambios, es el eje central de la regulación del personal civil de las aerolíneas. Allí es donde se refugia lo que tiene que ver con los tiempos de servicio, las horas de vuelo de cada tripulación y los descansos del personal. Además de que la norma incluye el tema vacaciones, lo más importante es que dispone cuánto puede volar el personal. Justamente, las condiciones allí estampadas son parte de los motivos que llevaron a Latam Airlines Argentina a desmontar su operación local.
Perspectivas aéreas
El pasado 5 de Mayo 2020, el Gobierno anunció la decisión de fusionar Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en una sola compañía aérea con el objetivo de generar un ahorro, ante un panorama de fuerte crisis para el sector. “La duplicación de estructuras en este contexto no tienen razón de ser”, explicó Pablo Ceriani en ese momento. Aerolíneas Argentinas absorbería a Austral Líneas Aéreas en una fusión que se prevé concluirá a fin de año. En ese marco, Austral dejará de existir como marca. Se estima que la medida le permitirá a Aerolíneas Argentinas mejorar sus números en US$ 100 millones aproximadamente, como producto de la reorganización de las estructuras internas, un aumento de la eficiencia operativa y un incremento de la facturación.
Aunque los anuncios de la compañía Aerolíneas Argentinas, la posición del Gobierno y parte de la posición sindical sean muy promisorias, son poco sostenibles hacia el futuro. Detrás de esta mentada fusión que por años se ha estado gestando, existe el deseo de eliminar a Austral Líneas Aéreas en medio de mezquindades y atropellos a la aviación comercial, para materializar el viejo anhelo de la dirigencia política y empresaria de Aerolíneas Argentinas de fortalecer la posición dominante en el mercado argentino.
Aerolíneas-Austral merger process
Sign agreement between pilots first step towards merger
The CEO of Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani, has announced that he has made progress in the integration of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas. After the introduction of the problems of the pandemic in the world of aviation, the executives of the State company a plan to continue with the synergy of both airlines, or more precisely the elimination of its partner Austral Líneas Aéreas, an old desire political-union in the commercial aviation environment.
Reaching the integration of the two companies has added a new chapter with a basic agreement of the pilot unions of the Airline Pilots Association (APLA) represented by Aerolíneas Argentinas and those of the Union of Airline Aviators (UALA) that they bring together those of Austral Líneas Aéreas.
The integration of the pilots of the two fleets has become a problem of effective union after the acquisition of Austral by the State to the Aerolineas Group in 2008. The rivalry between the unions UALA and APLA was an issue that affected the process of merger between both companies.
Background
Cielos del Sur S.A. and Iberia formed a consortium to acquire an 85% stake in Aerolineas Argentinas in 1990, within the framework of the privatization of that flag carrier. Shortly after, Cielos del Sur S.A. Austral Líneas Aéreas sold to Iberia. The fate of Aerolíneas Argentinas and Austral was aligned from then on. In July 1998, the company was 10% owned by its former competitor Aerolíneas Argentinas. On July 21, 2008, the Government of Argentina regained state control of the airline after acquiring 99.4% of the capital stock for an undisclosed price. The remaining 0.6% is still owned by the company’s employees. In September 2008, the Argentine Senate approved the nationalization of Aerolíneas Argentinas and its subsidiary Austral Líneas Aéreas in a 46-21 vote in favor of taking office. In June 2010 Aerolíneas Argentinas launched a new paint scheme to renew the image of the airline. The new livery resembles the blue color of the Argentine flag and the yellow color of the sun. As a subsidiary airline, Austral also adopted the new image. Austral’s livery actually differs from Aerolíneas Argentinas only by a red line. Meanwhile, the airline also announced the addition of 20 new Embraer E190s to its fleet, receiving the first two in September 2010.
Integration meeting
In July 2020 the company had called a shareholders meeting to notify the integration or merger of both companies into a single business unit. The management of Grupo Aerolíneas met this Friday 02/10 to continue advancing with the integration of Aerolíneas/Austral. “Yesterday we took a fundamental step to finalize the merger of Aerolíneas and Austral. We reached an agreement between the pilots of both companies that puts an end to a history of disagreements within our flag airline. From this agreement, the work of Our pilots will be developed under the same rules and criteria, their ranks will be integrated and their union representation will be unified, which translates into more flight hours and greater productivity for our aircraft. It will also improve the programming of Airlines flights, unify operating criteria and will allow us to make our organizational structure more efficient”, CEO Pablo Ceriani said via Twitter.
The head of Aerolíneas added that the company proposed two objectives at the beginning of the Coronavirus pandemic: “To put our work at the service of the country, with repatriation flights and cargo flights with medical supplies, and to carry out transformations to improve productivity. and thus overcome the worst crisis in the industry. The merger of Aerolíneas Argentinas and Austral is a fundamental step in that sense, incorporating the best practices of the industry will allow us to set a growth path in the next stage. This agreement represents progress in that direction”.
Integration agreement
The agreement between the pilots of the Austral union (UALA) and the Aerolineas union (APLA) was always thorny. It happens that both guilds were always at odds and the conjunction of both in a single fleet could never be achieved. The big winner in this negotiation was the APLA Guild. The issue was locked in the career ladder of the pilots. Those of the flag airline did not want to receive their first cousins and give them the opportunity to compete with them. Those of Austral, on the other hand, wanted to be able to aspire to fly larger planes and have another ceiling in their career that is not the narrow-body, the Embraer 190s.
Now, Austral pilots and co-pilots will be able to choose to continue their careers in the Embraers or try to fill the vacancies that are opened in the rest of the fleet, either due to retirement, incorporation of aircraft or when the Boeing 737s return MAX, though it is unknown how oiled it will be on the road to competition with Aerolíneas cousins. Austral pilots were all below those of Aerolíneas. They achieved some priority when it came to moving up from co-drivers to pilots. Austral’s co-pilots have priority to be pilots in those cabins over those of Aerolíneas. Later, APLA handed over some positions in the structure of the union. The future coexistence between the two is unknown.
The Secretary General of the Airline Pilots Association (APLA), Pablo Biró, said that the merger between the two firms “is the answer for Aerolíneas to really take off. A historic decision because they were two public companies with parallel structures, which share most”. On the negotiations, he added: “We closed the agreement late last night, it was a long time job, very complex, very hard work. It is something that many of us dream about, personally I am happy”. The union representative stressed that after years of disagreements, this will allow a stronger union representation because it will be a larger and even more efficient company, when the pandemic ends. Regarding this, he commented that the millions of dollars in billing that will be saved due to the union of Aerolíneas Argentinas and Austral may be used for other issues such as aircraft spare parts or new routes.
CEO Pablo Ceriani knows that the step that has been taken has been important and necessary, but not enough to get the company to start down a somewhat more competitive path. In fact, there are two important unions that have not yet closed the conditions of the merger: the Técnicos (APTA) and the Cabin Crew (AAA).
Pablo Biró admitted that the two pilot unions APLA and UALA were “cats and dogs for years”. “With the generational renewal, many years ago we worked as if we were a single union, there was a very important work in unity with these parallel structures”.
Biggest stumbling block
Despite this manifested harmony and the announcements of conjunction between APLA and UALA, the Secretary General was cautious: “The merger remains to be seen. The company was achieved, now, the decision to join a union is individual. It would be that we all end up in a single stronger union, but it is an individual decision and I am respectful of the colleagues of the other union”. Pablo Biró said that “the union of both representation structures would be a joy, since they would promote a stronger union, even in technical-professional terms, with people who have been flying in the industry for more than 30 years”.
The company knows that the strong fight is elsewhere. During these hours, in addition, he negotiates to change some working conditions that seemed harsh. Decree 671 of 1994, which, despite having undergone many changes, is the central axis of the regulation of civilian airline personnel. That is where what has to do with service times, flight hours for each crew and staff breaks takes refuge. In addition to the fact that the rule includes the topic of vacations, the most important thing is that it states how much staff can fly. Precisely, the conditions stamped there are part of the reasons that led Latam Airlines Argentina to dismantle its local operation.
Aerial perspectives
On May 5, 2020, the Government announced the decision to merge Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas into a single airline with the aim of generating savings, in the face of a severe crisis for the sector. “The duplication of structures in this context has no reason to exist”, Pablo Ceriani explained at the time. Aerolíneas Argentinas would absorb Austral Líneas Aéreas in a merger that is expected to conclude by year-end. In this framework, Austral will cease to exist as a brand. It is estimated that the measure will allow Aerolíneas Argentinas to improve its numbers by approximately US$ 100 million, as a result of the reorganization of internal structures, an increase in operating efficiency and an increase in billing.
Although the announcements of the Aerolíneas Argentinas company, the government’s position and part of the union position are very promising, they are not very sustainable in the future. Behind this so-called merger that has been brewing for years, there is the desire to eliminate Austral Líneas Aéreas amidst miseries and outrages against commercial aviation, to materialize the old desire of the political and business leadership of Aerolíneas Argentinas to strengthen the dominant position in the Argentine market.
Desafíos de Boeing para reactivar la industria aviación comercial
En un nuevo escenario económico mundial, las megas-industrias necesitarán reestructurar sus empresas de cara a un panorama poco alentador. La decisión de esta semana de trasladar toda la producción del Boeing 787 fuera de Everett marca la primera vez que The Boeing Company traslada el montaje de un avión comercial que comenzó en Puget Sound fuera del Estado de Washington.
Después de la pérdida de la línea 787 de Everett, ¿cuáles son las posibilidades del Estado de Washington de aterrizar un nuevo avión Boeing? ¿Podría un nuevo avión Boeing traer nuevos puestos de trabajo en Puget Sound? En el caso del 787, Boeing trasladó toda su línea de producción a sus fábricas a North Charleston, en el Estado de Carolina del Sur.
Programas de Boeing
Históricamente, Boeing ha desarrollado toda una gama de aeronaves comerciales con epicentro en el área del Puget Sound como los 707, 727, 757 y el mega-avión 747 Jumbo Jet. Pero a través del tiempo cada desarrollo ha quedado desactualizado y reemplazado por aeronaves más modernas. La línea 717 en la factoría en Long Beach también desapareció. Para el 2022, la línea 747, estará arribando a su final en la factoría en Everett.
Con una contracción del mercado mundial, la compañía aeroespacial esperaría una recuperación un tanto más lenta de los pedidos de aeronaves comerciales, pero al mismo tiempo, una sustancial disminución de su capacidad laboral. Las actuales líneas de fabricación en el área de Puget Sound, que comprenden a Renton y Everett en el Estado de Washington comienzan a disminuir sus capacidades funcionales.
La fábrica en Renton (WA) es una instalación donde se construyen los aviones Boeing 737 Next Generation y Boeing 737 MAX. La producción actual incluye los modelos 737-7 MAX, 737-8 MAX, 737-9 MAX y 737-10 MAX, actualmente en suspensión. La línea 737-700, 737-800, 737-900ER ha finalizado. Actualmente, la única línea activa son los Boeing P8-Poseidon basados en el diseño del 737 para la marina de los Estados Unidos y misiones logísticas para los países del mundo. El espacio de piso cubierto es de 1.1 millones de pies cuadrados (102.000 metros cuadrados).
La Boeing Everett Factory es una instalación de ensamblaje de aviones construida por Boeing en Everett, Washington, Estados Unidos. Se encuentra en la esquina noreste de Paine Field e incluye el edificio más grande del mundo por volumen con 13,385,378 m3 (472,370,319 pies cúbicos). Todo el complejo cubre 98,7 acres (39,9 ha) y se extiende a ambos lados de la ruta estatal 526 (llamada Boeing Freeway). La fábrica fue construida en 1967 para el Boeing 747 y desde entonces se ha ampliado varias veces para dar cabida a nuevos aviones de pasajeros, incluidos los Programas 767, 777 y 787.
Aunque la factoría de Renton va a continuar incrementando su funcionalidad después de superar la crisis del Boeing 737 MAX, la factoría de Everett atravesaría una disminución de su poder de desarrollo con la eliminación de la línea 787 y hacia el futuro, la línea 747, lo que mantendría con vida únicamente al Programa 777. La compañía podría aprovechar el vacío con un nuevo modelo para estimular las capacidades laborales actuales e introducir un nuevo segmento para complementar el mercado deficitario abandonado por el Boeing 757.
Programa 797
En 2018, Richard Aboulafia había redactado un informe preparado para los sindicatos más grandes de Boeing para obstaculizar las posibilidades del Estado de construir lo que en ese momento se pensó que era el próximo nuevo avión de Boeing, el New Mid Market Airplane (NMA). La NMA o Boeing 797 es un intento de llenar un vacío entre el 737 más grande y el 787 más pequeño, o el intento de reemplazo del 757, ya había comenzado a desvanecerse a principios de 2020 antes de que golpeara el COVID-19. Pero Boeing dice que todavía está considerando ese proyecto y otros nuevos programas de desarrollo de aviones que aún no se nombran. “Creo que Washington sigue siendo el titular, sigue siendo el mejor lugar para construir un avión de pasajeros”, dijo Richard Aboulafia, Analista del Teal Group con sede cerca de Washington, DC.
La actual pandemia ha sacudido a las aerolíneas del mundo como ninguna otra cosa en los últimos años. A su vez, eso ha obligado a la mayoría de ellos a poner en espera sus nuevos pedidos de aviones.
Con la producción del 787 planeada para caer a solo seis aviones por mes a mediados de 2021, Boeing dijo el Jueves que simplemente no puede permitirse el lujo de mantener dos líneas de producción, una en Everett y la otra en North Charleston, Carolina del Sur. Boeing está saliendo de su pico de 14 unidades de 787 por mes, dividido entre las dos fábricas.
La compañía construyó la segunda línea de montaje en North Charleston, Carolina del Sur en 2009, después de una serie de huelgas en Puget Sound. En 2003, Washington había luchado contra otros Estados ofreciendo exenciones fiscales masivas a Boeing y otros fabricantes de aviones comerciales, incluso la fabricación de piezas para construir.
Una década más tarde, en 2013, Boeing amplió las exenciones fiscales en otros US$ 8,7 mil millones para ganar el Programa 777X. Pero con el 777X, había condiciones que mantendrían ese avión en Washington. Esas cadenas no existían para el 787. En Febrero 2020, aproximadamente la mitad de esas exenciones fiscales desaparecieron en un acuerdo de la Organización Mundial del Comercio (WTO) por los subsidios a los aviones Airbus de Europa y las contraacusaciones de la Unión Europea (UE) de que las exenciones fiscales para Boeing en Washington también eran subsidios injustos.
Si bien la pandemia pasará a la historia, la gente volará de nuevo, las aerolíneas comenzarán a ganar dinero y Boeing comenzará a implementar su nuevo proyecto de jet. “Y habrá muchos gobernadores tropezando con ellos mismos para ofrecer paquetes de incentivos. Y Boeing se va a aprovechar de eso. Eso es inevitable. Y también es inevitable que Boeing dé a entender que Washington está en desventaja por cualquier motivo”, dijo Richard Aboulafia.
Jon Holden, Presidente del Distrito 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, estuvo de acuerdo en que si se está trabajando en un nuevo avión Boeing, Washington probablemente tendrá que luchar por él. “Espero que pase lo que pase en el futuro, la empresa amenazará con irse, amenazará con trasladar los programas de aviones a otro lugar. Y es algo con lo que siempre tendremos que lidiar. Y siempre tendremos que dar la vuelta y decir que este es el mejor lugar para construir aviones”, expresó Jon Holden.
Boeing projection into the future
Boeing Challenges to Revive the Commercial Aviation Industry
In a new world economic scenario, mega-industries will need to restructure their companies in the face of a less than encouraging outlook. This week’s decision to move all Boeing 787 production out of Everett marks the first time The Boeing Company has moved assembly of a commercial jet that began in Puget Sound outside of Washington State.
After the loss of Everett’s 787 line, what are Washington State’s chances of landing a new Boeing plane? Could a new Boeing jet bring new jobs to Puget Sound? In the case of the 787, Boeing moved its entire production line to its factories in North Charleston, in the State of South Carolina.
Boeing Programs
Historically, Boeing has developed a whole range of commercial aircraft with an epicenter in the Puget Sound area such as the 707, 727, 757 and the mega-plane 747 Jumbo Jet. But over time each development has become outdated and replaced by more aircraft. modern. Line 717 at the factory in Long Beach also disappeared. By 2022, line 747 will be coming to an end at the Everett factory.
With a global market contraction, the aerospace company would expect a somewhat slower recovery in commercial aircraft orders, but at the same time, a substantial decrease in its work capacity. Current manufacturing lines in the Puget Sound area, comprising Renton and Everett in Washington State, are beginning to diminish their functional capabilities.
The Renton (WA) factory is a facility where the Boeing 737 Next Generation and Boeing 737 MAX aircraft are built. Current production includes the 737-7 MAX, 737-8 MAX, 737-9 MAX and 737-10 MAX models, currently in suspension. Line 737-700, 737-800, 737-900ER has ended. Currently, the only active line is the Boeing P8-Poseidon based on the 737 design for the United States Navy and logistics missions for the countries of the world. The covered floor space is 1.1 million square feet (102,000 square meters).
The Boeing Everett Factory is an aircraft assembly facility built by Boeing in Everett, Washington, United States. It is located on the northeast corner of Paine Field and includes the world’s largest building by volume at 13,385,378 m3 (472,370,319 cubic feet). The entire complex covers 98.7 acres (39.9 ha) and straddles State Route 526 (called the Boeing Freeway). The factory was built in 1967 for the Boeing 747 and has since been expanded several times to accommodate new airliners, including Programs 767, 777 and 787.
Although the Renton factory will continue to increase its functionality after overcoming the Boeing 737 MAX crisis, the Everett factory would experience a decline in its development power with the elimination of the 787 line and into the future, the 747 line, which that would keep only the 777 Program alive. The company could exploit the gap with a new model to boost current job skills and introduce a new segment to supplement the deficit market abandoned by the Boeing 757.
797 Program
In 2018, Richard Aboulafia had drafted a report prepared for Boeing’s largest unions to hamper the state’s chances of building what at the time was thought to be Boeing’s next new jet, the New Mid Market Airplane (NMA). The NMA or Boeing 797 is an attempt to fill a gap between the larger 737 and the smaller 787, or the 757 replacement attempt, had already started to fade in early 2020 before COVID-19 hit. But Boeing says it is still considering that project and other new aircraft development programs that are yet to be named. “I think Washington is still the headline, it’s still the best place to build an airliner”, said Richard Aboulafia, an analyst at the Teal Group based near Washington, DC.
The current pandemic has rocked the world’s airlines like nothing else in recent years. That in turn has forced most of them to put their new aircraft orders on hold.
With production of the 787 planned to drop to just six planes per month by mid-2021, Boeing said Thursday that it simply cannot afford to maintain two production lines, one in Everett and the other in North Charleston, South Carolina. Boeing is coming off its peak of 14 787s per month, split between the two factories.
The company built the second assembly line in North Charleston, South Carolina in 2009, after a series of strikes in Puget Sound. In 2003, Washington had fought other states by offering massive tax breaks to Boeing and other commercial aircraft manufacturers, including making parts to build.
A decade later, in 2013, Boeing extended tax breaks by another $ 8.7 billion to win the 777X Program. But with the 777X, there were conditions that would keep that plane in Washington. Those chains did not exist by 787. In February 2020, approximately half of those tax exemptions disappeared in a World Trade Organization (WTO) agreement for subsidies to Airbus aircraft from Europe and counter-accusations from the European Union (EU) that the tax breaks for Boeing in Washington were also unfair subsidies.
While the pandemic will go down in history, people will fly again, airlines will start making money, and Boeing will start to implement its new jet project. “And there will be a lot of governors tripping over themselves to offer incentive packages. And Boeing is going to take advantage of that. That is unavoidable. And it is also inevitable that Boeing will imply that Washington is at a disadvantage for whatever reason”, said Richard Aboulafia.
Jon Holden, President of the International Association of Machinists and Aerospace Workers, District 751, agreed that if a new Boeing aircraft is in the works, Washington will likely have to fight for it. “I hope that whatever happens in the future, the company will threaten to leave, it will threaten to move the aircraft programs elsewhere. And it is something that we will always have to deal with. And we will always have to turn around and say this it’s the best place to build airplanes”, said Jon Holden.
