EEUU aprueba Ley Graves

AW | 2020 10 05 20:50 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Cámara aprueba Ley Graves financiación proyectos aeroportuarios

La legislación liderada por el Representante estadounidense Sam Graves (R-MO) que permitiría el uso de pagos de incentivos para acelerar ciertos proyectos de desarrollo de aeropuertos financiados por el Gobierno Federal recibió la aprobación de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos el 1 de Octubre de 2020.

“El tiempo es dinero en la construcción de proyectos de infraestructura, y eso incluye en los aeropuertos de la nación. Esta es una reforma inteligente que ya funciona para la construcción de proyectos de carreteras y puentes, y entregar los proyectos del aeropuerto antes de lo programado puede ayudar a ahorrar dinero y, en esencia, proporcionar un impacto similar al aumento de la inversión sin recursos federales adicionales”, dijo el Representante Sam Graves, miembro de alto rango del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de Estados Unidos.

La Ley de Entrega Acelerada de Infraestructura Aeroportuaria de 2020, HR 5912, fue patrocinada en febrero por el Representante Graves con el copatrocinador principal el Representante de los Estados Unidos Garret Graves (R-LA). El proyecto de ley garantizaría que los fondos del Programa de Mejoramiento del Aeropuerto (AIP) puedan ser utilizados por los aeropuertos para incentivar la finalización anticipada de los proyectos de pistas y aeropuertos, según un resumen del proyecto de ley proporcionado por la oficina del Representante Graves, que señaló que el Programa AIP proporciona subvenciones a agencias públicas y otras entidades para la planificación, desarrollo y finalización de proyectos de infraestructura en aeropuertos de uso público. Específicamente, HR 5912 permitiría a los aeropuertos usar hasta US$ 1 millón en dinero AIP para incentivar a un contratista a completar el proyecto antes de tiempo. El uso de pagos de incentivos quedaría a discreción del operador del aeropuerto, según el resumen. El proyecto de ley ha sido respaldado por el Consejo Internacional de Aeropuertos de América del Norte, la Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos y los Contratistas Generales Asociados de América.

USA approves Graves Law

Chamber approves Law Graves on financing of airport projects

Legislation led by U.S. Representative Sam Graves (R-MO) that would allow the use of incentive payments to accelerate certain federally funded airport development projects received approval from the U.S. House of Representatives on 1 October 2020.

“Time is money in building infrastructure projects, and that includes the nation’s airports. This is a smart reform that is already working for highway and bridge project construction, and delivering airport projects ahead of schedule can help save money and, in essence, provide an impact similar to increased investment without federal resources. additional”, said Representative Sam Graves, a senior member of the US House of Representatives Committee on Infrastructure and Transportation.

The Expedited Airport Infrastructure Delivery Act of 2020, HR 5912, was sponsored in February by Representative Graves with lead co-sponsor United States Representative Garret Graves (R-LA). The bill would ensure that funds from the Airport Improvement Program (AIP) can be used by airports to incentivize early completion of runway and airport projects, according to a summary of the bill provided by Representative Graves’ office, which pointed out that the AIP Program provides grants to public agencies and other entities for the planning, development and completion of infrastructure projects in airports for public use. Specifically, HR 5912 would allow airports to use up to US$ 1 million in AIP money to incentivize a contractor to complete the project early. The use of incentive payments would be at the discretion of the airport operator, according to the summary. The bill has been endorsed by the Airports Council of North America International, the American Association of Airport Executives and the Associated General Contractors of America.


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Congreso EEUU aprueba reformas FAA

AW | 2020 10 05 20:25 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Congreso aprueba ley de reforma FAA post-accidentes 737 MAX

El Comité de la Cámara de Representantes del Congreso de Estados Unidos ha aprobado el Miércoles 30/09 por unanimidad una legislación bipartidista para reformar el proceso de certificación de aeronaves de la Administración Federal de Aviación (FAA) después de dos accidentes fatales de Boeing 737 MAX en los que murieron 346 personas. El Representante Peter DeFazio, quien preside el Comité de Transporte e Infraestructura, dijo que la Cámara votaría sobre la medida de reforma radical a finales de 2020.

El Boeing 737 MAX ha estado en tierra desde Marzo de 2019. Entre otras reformas, el proyecto de ley requiere que un panel de expertos evalúe la cultura de seguridad de Boeing y recomiende mejoras. “Esos choques fueron la inevitable culminación de impresionantes actos y omisiones dentro de Boeing y la (FAA)”, dijo DeFazio en una audiencia. Dijo que la FAA no había garantizado adecuadamente la seguridad del 737 MAX y calificó la certificación de aeronaves como “un sistema roto que rompió la confianza del público”. Tanto la compañía Boeing y la agencia fiscalizadora FAA se han negado a comentar sobre la legislación.

El proyecto de ley requeriría que los fabricantes de aviones estadounidenses adopten sistemas de gestión de seguridad y completen evaluaciones de seguridad del sistema para cambios de diseño significativos, garanticen que los cálculos de riesgo se basen en suposiciones realistas del tiempo de respuesta del piloto y compartan evaluaciones de riesgo con la FAA.

Un informe publicado la semana pasada por los Demócratas del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes encontró que los accidentes del 737 MAX fueron la terrible culminación de las fallas de Boeing y la FAA y pidió reformas urgentes. El proyecto de ley de la Cámara ampliaría la protección de los denunciantes de irregularidades de las aerolíneas a los empleados de fabricación de Estados Unidos, exigiría la aprobación de la FAA de los nuevos trabajadores que realizan tareas de certificación delegadas para la agencia e impondría sanciones civiles a quienes interfieran con el desempeño de las funciones autorizadas por la FAA.

Evaluaciones sobre Boeing/FAA

Los accidentes de las aeronaves Boeing 737-8 MAX se debieron a una cadena de fallos y corrupción. El informe del Comité de Transportes de la Cámara de Representantes de EEUU ha identificado como causas la ocultación del problema por Boeing, su influencia en la FAA y el desconocimiento de los pilotos. En circunstancias normales, sin la epidemia de coronavirus Covid-19 ocupando las portadas de los medios cada día, el informe de la Cámara de Representantes de EEUU sobre los fallos de seguridad que llevaron a los accidentes de los Boeing 737 MAX habrían sido un escándalo para el fabricante y para el regulador aéreo de los Estados Unidos.

Reportes investigación JT-610/ET-302

La investigación certifica que el sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) fue el culpable de los accidentes debido a las lecturas erróneas de un sensor, junto con el desconocimiento de los pilotos para inhabilitarlo. El MCAS, cuya función es la de estabilizar el vuelo del avión en determinadas circunstancias, hizo que los dos aviones inclinaran su morro hacia abajo, sin la intervención del piloto, e impidió que los comandantes pudiesen recuperar el control del vuelo, estrellándose en ambos casos.

El primer accidente aéreo ocurrió el 29 de Octubre de 2018 en el vuelo JT-610 de Lion Air que despegó de Indonesia. El segundo, que llevó a paralizar toda la flota mundial de 737 MAX y provocó la mayor crisis de reputación de Boeing, sucedió el 10 de Marzo de 2019 en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que despegó de Addis Abeba. El informe destaca que un día antes del primer accidente, un mecánico en Indonesia remplazó en el avión que se estrelló el sensor de Ángulo de Ataque (AOA) por una sonda usada en otro avión. Tras ese cambio, ese mismo día el avión despegó y pasados unos minutos el MCAS bajó el morro debido a una lectura errónea de los valores del AOA. En los momentos de tensión posteriores, uno de los tres pilotos que se encontraban en cabina se dio cuenta de cuál era el fallo e indicó al comandante cómo desactivar el funcionamiento del MCAS, lo que salvó el vuelo. Cuando aterrizaron, el comandante anotó en el registro de mantenimiento del avión las advertencias que aparecieron durante el vuelo, pero “no informó sobre el uso por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores de corte del estabilizador para hacer frente al inesperado movimiento horizontal del estabilizador”, según refleja la investigación del Comité de Transportes del Congreso estadounidense. Esta falta de información fue letal para la tripulación del día siguiente, que al enfrentarse al mismo problema no supo cómo solucionarlo y produjo el accidente del 29 de Octubre de 2019.

Esa misma situación se repitió en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Un sensor AOA defectuoso envió lecturas incorrectas al MCAS, que empezó a estabilizar el morro del avión, tirando del aparato hacia abajo. A diferencia del caso de Lion Air, en el que aparecieron varias alertas y avisos mientras se producía el fallo, en el vuelo de Ethiopian no hubo alarmas. Los pilotos no pudieron controlar el aparato.

Los resultados de la investigación de la Cámara de Representantes han identificado una tremenda presión financiera sobre Boeing y el Programa 737 MAX para competir con el nuevo avión Airbus A320NEO. Entre otras cuestiones, esta presión implicó una reducción de costes, el mantenimiento del programa del 737 MAX y la evitación de retrasos en la línea de producción del 737 MAX. La investigación del Comité ha identificado varios casos en que la intención de cumplir estos objetivos puso en peligro la seguridad de vuelo.

Además, el Comité también señala que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre tecnologías críticas en el 737 MAX, sobre todo con el MCAS. Basándose en ellas, Boeing permitió que el MCAS se activara con los datos que le enviaba el sensor AOA. También esperaba que los pilotos, que en gran medida desconocían la existencia del sistema, pudieran mitigar su mal funcionamiento. Asimismo, Boeing no clasificó el MCAS como un sistema de seguridad crítico, lo que habría permitido una mayor atención de la FAA durante el proceso de certificación. El funcionamiento del MCAS también violaba las propias directrices de diseño internas de Boeing relacionadas con el desarrollo del 737 MAX, que establecían que el sistema no debía tener ninguna interacción objetable con el pilotaje del avión y no interferir con la recuperación de la inmersión.

La investigación también ha revelado que Boeing ocultó información crucial a la FAA, a sus clientes, las aerolíneas, y a los pilotos del 737 MAX. Por ejemplo, el fabricante estadounidense no reveló la existencia del MCAS a los pilotos del 737 MAX y tampoco que la alerta de desacuerdo del AOA era inoperante en la gran mayoría de la flota del 737 MAX, a pesar de haber sido certificada como una característica estándar del avión. Boeing no sólo ocultó esta información a la FAA y a los pilotos, sino que siguió entregando aviones MAX a sus clientes sabiendo que la alerta de desacuerdo del AOA era inoperante en la mayoría de estos aviones. Además, Boeing ocultó los datos de pruebas internas en los que un piloto de pruebas tardó más de 10 segundos en diagnosticar y responder a la activación del MCAS no autorizada en un simulador de vuelo. El propio piloto considera esta condición como catastrófica. No obstante, el informe de la Cámara de Representantes destaca que “no era necesario compartir esta información con la FAA o los clientes de Boeing”, pero considera inconcebible e inexcusable que no se hiciese.

El Comité también ha determinado que la actual estructura de supervisión de la FAA con respecto a Boeing ha creado conflictos de intereses que han puesto en peligro la seguridad de los pasajeros. La investigación ha documentado varios casos en los que los representantes autorizados de Boeing, empleados de Boeing a los que se les concede un permiso especial para representar los intereses de la FAA y para actuar en nombre de la agencia en la validación de los sistemas y diseños de las aeronaves, no revelaron información importante a la FAA que podría haber mejorado la seguridad de las aeronaves 737 MAX. Algunas de las cuestiones planteadas por los representantes autorizados no fueron investigadas a fondo por los empleados de Boeing, como la preocupación por la repetida activación del MCAS y el impacto que tenía en el vuelo el envío de datos defectuosos del AOA al MCAS.

El informe también señala más agujeros en la forma de funcionar de la FAA, el regulador estadounidense de la aviación. Por ejemplo, varios funcionarios de la FAA han documentado ejemplos en los que la dirección de la FAA anuló iniciativas de los expertos técnicos de la agencia a instancias de Boeing. En estos casos, los expertos técnicos y de seguridad del organismo gubernamental determinaron que ciertos enfoques de diseño de Boeing en sus aeronaves eran potencialmente inseguros e incumplían los reglamentos de la FAA. La dirección de la FAA anuló estos pronunciamientos y se puso del lado de Boeing. El informe también revela otro aspecto preocupante: los empleados de la Aviation Safety Organization (AVS), la que se encarga de la seguridad aérea, opinan que “los altos dirigentes de la AVS están demasiado preocupados por lograr resultados orientados a los negocios de las partes interesadas de la industria y no se les hace responsables de las decisiones relacionadas con la seguridad”.

Perspectivas

Como respuesta a este cúmulo de fallos y de corrupción, el Congreso estadounidense ha elaborado una ley, apoyada por Demócratas y Republicanos, para evitar sucesos similares. La nueva norma introduce una docena de modificaciones, que inciden en una mayor protección de los denunciantes y una revisión de la cultura de seguridad de Boeing. Además, la ley obliga a los fabricantes a que proporcionen a la FAA, clientes y pilotos información detallada sobre cualquier sistema que pueda alterar el vuelo sin la intervención del piloto. Asimismo, la legislación permitirá que se contraten más expertos en la FAA y creará penalizaciones para los ejecutivos que interfieran en las labores de investigación y certificación de la agencia. La perspectiva de la compañía Boeing sobre los Boeing 737 MAX al retorno de los cielos, después de un largo período de escrutinio, esté próximo con el aval de la FAA.

Una vez superada la crisis del 737 MAX, la aviación mundial extraerá una lección muy valiosa acerca de la importancia de no alterar en todas sus etapas los procesos de industrialización y fiscalización necesarios para una aviación más segura.

US Congress approves FAA reforms

House Representatives pass FAA post-accident reform law 737 MAX

The Committee of the House of Representatives of the United States Congress unanimously approved bipartisan legislation on Wednesday 09/30 to reform the Federal Aviation Administration (FAA) aircraft certification process after two fatal Boeing 737 MAX accidents in which 346 people died. Representative Peter DeFazio, who chairs the Transportation and Infrastructure Committee, said the House would vote on the radical reform measure in late 2020.

The Boeing 737 MAX has been on the ground since March 2019. Among other reforms, the bill requires a panel of experts to assess Boeing’s safety culture and recommend improvements. “Those crashes were the inevitable culmination of impressive acts and omissions within Boeing and the (FAA)”, DeFazio said at a hearing. He said the FAA had not adequately ensured the safety of the 737 MAX and called the aircraft certification “a broken system that broke the public’s trust”. Both the Boeing company and the FAA enforcement agency have declined to comment on the legislation.

The bill would require US aircraft manufacturers to adopt safety management systems and complete system safety assessments for significant design changes, ensure risk calculations are based on realistic assumptions of pilot response time, and share assessments. risk with the FAA.

A report released last week by Democrats from the House Transportation Committee found that the 737 MAX crashes were the dire culmination of the failures of Boeing and the FAA and called for urgent reforms. The House bill would extend protection from airline whistleblowers to U.S. manufacturing employees, require FAA approval of new workers performing agency delegated certification duties, and impose civil penalties. to those who interfere with the performance of functions authorized by the FAA.

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Boeing/FAA Assessments

The Boeing 737-8 MAX aircraft accidents were due to a string of failures and corruption. The report of the Transportation Committee of the US House of Representatives has identified as causes the concealment of the problem by Boeing, its influence in the FAA and the ignorance of the pilots. Under normal circumstances, without the Covid-19 coronavirus epidemic making headlines every day, the US House of Representatives report on the security flaws that led to the Boeing 737 MAX crashes would have been a scandal to the manufacturer and to the United States air regulator.

Investigation reports JT-610 / ET-302

The investigation certifies that the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was to blame for the accidents due to erroneous sensor readings, along with the pilots’ ignorance to disable it. The MCAS, whose function is to stabilize the flight of the plane in certain circumstances, caused the two planes to tilt their nose down, without the intervention of the pilot, and prevented the commanders from being able to regain control of the flight, crashing in both cases.

The first plane crash occurred on October 29, 2018 on Lion Air flight JT-610 that took off from Indonesia. The second, which led to the paralysis of the entire global 737 MAX fleet and caused Boeing’s biggest reputational crisis, happened on March 10, 2019 on Ethiopian Airlines flight ET-302, which took off from Addis Ababa. The report highlights that a day before the first accident, a mechanic in Indonesia replaced the Angle of Attack (AOA) sensor on the crashed plane with a probe used on another plane. After that change, that same day the plane took off and after a few minutes the MCAS lowered its nose due to an erroneous reading of the AOA values. In the moments of tension that followed, one of the three pilots in the cockpit realized what the fault was and told the captain how to deactivate the MCAS operation, saving the flight. When they landed, the captain noted the warnings that appeared during the flight in the aircraft’s maintenance log, but “did not report on the flight crew’s use of the stabilizer cut-off switches to cope with the unexpected horizontal movement of the aircraft. stabilizer”, as reflected in the investigation of the Transportation Committee of the US Congress. This lack of information was lethal for the crew the next day, who when faced with the same problem did not know how to solve it and caused the accident on October 29, 2019.

The same situation was repeated on Ethiopian Airlines flight ET-302. A faulty AOA sensor sent incorrect readings to MCAS, which began to stabilize the nose of the plane, pulling the device down. Unlike the Lion Air case, in which several alerts and warnings appeared while the failure was occurring, there were no alarms on the Ethiopian flight. The pilots could not control the device.

The results of the House investigation have identified tremendous financial pressure on Boeing and the 737 MAX Program to compete with the new Airbus A320NEO aircraft. Among other issues, this pressure involved cost reduction, maintenance of the 737 MAX program, and avoidance of delays on the 737 MAX production line. The Committee’s investigation has identified several cases where the intent to meet these objectives jeopardized flight safety.

In addition, the Committee also notes that Boeing made incorrect assumptions about critical technologies in the 737 MAX, particularly with the MCAS. Based on them, Boeing allowed the MCAS to be activated by the data sent by the AOA sensor. He also hoped that the pilots, who were largely unaware of the system, could mitigate its malfunction. In addition, Boeing did not classify MCAS as a critical safety system, which would have allowed for greater attention from the FAA during the certification process. The operation of MCAS also violated Boeing’s own internal design guidelines related to the development of the 737 MAX, which stated that the system must not have any objectionable interaction with the aircraft’s piloting and not interfere with recovery from the dive.

The investigation has also revealed that Boeing withheld crucial information from the FAA, its customers, the airlines, and the 737 MAX pilots. For example, the American manufacturer did not disclose the existence of MCAS to 737 MAX pilots, nor did it disclose that the AOA disagreement alert was inoperative in the vast majority of the 737 MAX fleet, despite being certified as a standard feature. of the airplane. Boeing not only withheld this information from the FAA and pilots, but continued to deliver MAX planes to its customers knowing that the AOA Disagreement Alert was inoperative on most of these planes. Additionally, Boeing withheld internal test data in which it took more than 10 seconds for a test pilot to diagnose and respond to unauthorized MCAS activation in a flight simulator. The pilot himself considers this condition catastrophic. However, the House of Representatives report highlights that “it was not necessary to share this information with the FAA or Boeing customers”, but considers it inconceivable and inexcusable that it was not done.

The Committee has also determined that the FAA’s current oversight structure with respect to Boeing has created conflicts of interest that have jeopardized the safety of passengers. The investigation has documented several instances in which Boeing’s authorized representatives, Boeing employees who are granted special permission to represent the interests of the FAA and to act on behalf of the agency in validating systems and designs of the aircraft, did not disclose important information to the FAA that could have improved the safety of the 737 MAX aircraft. Some of the issues raised by authorized representatives were not fully investigated by Boeing employees, such as concerns over repeated activation of MCAS and the impact that sending faulty data from AOA to MCAS had on the flight.

The report also points to more holes in the way the FAA, the US aviation regulator, operates. For example, several FAA officials have documented examples in which FAA leadership overruled initiatives by the agency’s technical experts at the behest of Boeing. In these cases, the government agency’s safety and technical experts determined that certain Boeing design approaches to its aircraft were potentially unsafe and in violation of FAA regulations. The FAA leadership overturned these pronouncements and sided with Boeing. The report also reveals another worrying aspect: Employees of the Aviation Safety Organization (AVS), which is in charge of aviation safety, believe that “the senior leadership of the AVS are too concerned with achieving results oriented to the business of the parties. industry stakeholders and are not held accountable for safety-related decisions”.

Perspectives

In response to this accumulation of failures and corruption, the US Congress has drafted a law, supported by Democrats and Republicans, to prevent similar events. The new rule introduces a dozen modifications, which impact on greater whistleblower protection and a review of Boeing’s safety culture. Additionally, manufacturers are required by law to provide the FAA, customers, and pilots with detailed information on any system that may alter flight without pilot intervention. The legislation will also allow more experts to be hired at the FAA and create penalties for executives who interfere with the agency’s investigation and certification efforts. The Boeing company’s perspective on the Boeing 737 MAX returning from the skies, after a long period of scrutiny, is close with the FAA’s endorsement.

Once the 737 MAX crisis is over, world aviation will draw a very valuable lesson about the importance of not disrupting the industrialization and control processes necessary for safer aviation at all stages.


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DBk: House.gov / Boeing.com / Faa.gov / Reuters.com
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Alaska viraría hacia Boeing

AW | 2020 10 05 18:48 | AIRLINES / INDUSTRY

Alaska Airlines busca nuevamente alinearse a la industria de Boeing

Las decisiones recientes de retirar los Airbus A320 antes de lo programado apuntan a que Alaska Airlines regrese a una flota principal de todo-Boeing. El 4 de Abril de 2016, Alaska Air Group anunció que había acordado comprar Virgin America Airlines por US$ 2.6 mil millones. Incluyendo deuda y arrendamientos de aviones, la transacción tuvo un valor aproximado de US$ 4 mil millones. Después de operar una flota principal de Boeing durante décadas, Alaska Airlines agregó aviones Airbus A320CEO a la mezcla de Boeing 737 cuando adquirió su rival más pequeño Virgin America a fines de 2016.

Proceso de estandarización flota

En una reunión de inversionistas a principios de 2017, la dirección de Alaska sugirió que estaba sopesando los beneficios relativos de mantener una flota mixta frente a volver a la exclusividad de la línea de aeronaves Boeing. Por diversas razones, la decisión final se ha pospuesto repetidamente durante los últimos años.

A partir de 2020, Alaska Airlines tenía Airbus A320CEO (71) en su flota, en comparación con Boeing 737 (166). Además, todos sus pedidos en firme de aviones de línea principal han sido solicitados a Boeing en favor del 737 MAX, aunque en la actualidad la compañía todavía posee una solicitud de 30 pedidos cancelables para el A320NEO heredados de la antigua fusión con Virgin America.

Actualmente, posee una flota de A320CEO (21) y A321NEO (10) todos menos 1diez unidades se encuentran bajo alquiler, y alrededor de dos tercios de esos arrendamientos están programados para vencer entre 2021 y 2023. Por lo tanto, Alaska tiene una oportunidad única de alejarse rápidamente de su flota de aeronaves europeas en los próximos años.

Durante 2020, ha habido algunos indicios de que Alaska Airlines se estaba inclinando hacia un regreso a sus raíces todo-Boeing. El Jueves 01/10, la aerolínea ha pronunciado la señal más clara de que los aviones de la familia Airbus A320 están a punto de desprogramarse. La pandemia de COVID-19 ha llevado a Alaska Airlines a acelerar esta transición. A principios de este año, la aerolínea reveló que había estacionado permanentemente 12 aviones Airbus A320CEO, incluidos sus A319CEO (10). Junto con ese movimiento, volvió a capacitar a 240 de sus pilotos de Airbus para volar la línea 737. La gerencia indicó que estos aviones eventualmente serían reemplazados por aviones 737 MAX en cartera de pedido.

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Perspectivas de Alaska

En una presentación ante la Securities Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos el Jueves 01/10, Alaska Airlines dijo que había decidido seguir adelante con un préstamo de hasta US$ 1.9 mil millones de Dólares del Gobierno Federal bajo un programa de préstamos garantizados incluido en la Ley CARES. Enterrado cerca del final de la presentación había una declaración de que “la gerencia ha autorizado un plan para retirar 10 aviones Airbus A320 de propiedad antes de lo programado anteriormente”, lo que lleva a un cargo por deterioro de entre US$ 115 millones y US$ 125 millones. La presentación no dice cuándo se retirarán los A320, pero es probable que sea en algún momento de los próximos cinco años, por lo que la deducción lógica es que no tendría sentido asumir un cargo por deterioro ahora por una jubilación que se espera para fines de la década de 2020 o más allá, simplemente porque muchas cosas podrían cambiar en los años intermedios.

Solo diez de los A320CEO de Alaska son de propiedad: el resto está arrendado. Los diez A320CEO de propiedad se entregaron nuevos a Virgin America entre 2015 y 2016 y tienen un poco menos de cinco años, en promedio. Establecer planes para retirar aviones a los que todavía les quedan dos décadas de vida solo tendría sentido en el contexto de la simplificación de la flota. Dentro de la flota de Airbus de Alaska, los únicos arrendamientos que se extienden más allá de 2025 son 10 arrendamientos de A321NEO que vencen alrededor de 2030. Dado que se espera que la demanda a largo plazo de ese modelo siga siendo sólida, probablemente no costaría mucho para Alaska Airlines terminar esos arrendamientos unos años más adelante. Retirar y vender los 10 A320CEO de propiedad permitiría a la aerolínea de tarifas bajas regresar a una flota principal de Boeing para 2025 aproximadamente. Desde la perspectiva de Alaska, el momento de este movimiento potencial de regreso a una flota totalmente Boeing no podría ser mejor.

Perspectivas de Boeing en Alaska

Boeing ha reservado pedidos en firme de solo 52 aviones 737 MAX desde principios de 2019, debido al doble golpe de la puesta a tierra del 737 MAX y la pandemia. Durante el mismo período, ha eliminado más de 1.000 pedidos 737 MAX de su cartera de pedidos debido a cancelaciones de pedidos y clientes que caen en dificultades financieras. Además de los problemas de Boeing, el fabricante de aviones tiene decenas de aviones 737 MAX almacenados que necesitan compradores. Solo para reemplazar sus aviones Airbus uno por uno, Alaska necesitaría docenas de aviones 737 MAX más allá de los que ya tiene ordenados. Incluyendo reemplazos para los Boeing 737 más antiguos de su flota actual y aviones para respaldar los planes de crecimiento hacia mediados de la década, Alaska Airlines podría ordenar fácilmente 100 o más aviones 737 MAX para su entrega en los próximos cinco a siete años.

Ganar un trato de ese tamaño sería un gran impulso para Boeing. El gigante aeroespacial debería estar dispuesto a ofrecer grandes descuentos para que esto suceda. La decisión de Alaska Airlines de acelerar aún más sus planes de jubilación del A320CEO es una señal de que la aerolínea está buscando aprovechar esta oportunidad para actualizar su flota a un precio asombrosamente muy ventajoso.

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Alaska would turn to Boeing

Alaska Airlines Seeks Again to Align with Boeing Industry

Recent decisions to retire Airbus A320s ahead of schedule point to Alaska Airlines returning to a core all-Boeing fleet. On April 4, 2016, Alaska Air Group announced that it had agreed to purchase Virgin America Airlines for US$ 2.6 billion. Including debt and aircraft leases, the transaction was worth approximately US$ 4 billion. After operating a core Boeing fleet for decades, Alaska Airlines added Airbus A320CEO jets to the Boeing 737 mix when it acquired its smaller rival Virgin America in late 2016.

Fleet standardization process

At an investor meeting in early 2017, Alaska management suggested it was weighing the relative benefits of maintaining a mixed fleet versus going back to exclusivity on the Boeing aircraft line. For various reasons, the final decision has been repeatedly postponed over the past few years.

As of 2020, Alaska Airlines had Airbus A320CEO (71) in its fleet, compared to Boeing 737 (166). In addition, all of its firm orders for mainline aircraft have been solicited from Boeing in favor of the 737 MAX, although today the company still has a requisition for 30 cancellable orders for the A320NEO inherited from the former Virgin America merger.

It currently owns a fleet of A320CEO (21) and A321NEO (10) all but 1 ten units are under lease, and about two-thirds of those leases are scheduled to expire between 2021 and 2023. Therefore, Alaska has a unique opportunity to move quickly away from its European aircraft fleet in the coming years.

During 2020, there have been some signs that Alaska Airlines was leaning toward a return to its all-Boeing roots. On Thursday 01/10, the airline gave the clearest signal that the Airbus A320 family aircraft are about to be deprogrammed. The COVID-19 pandemic has prompted Alaska Airlines to accelerate this transition. Earlier this year, the airline revealed that it had permanently parked 12 Airbus A320CEO aircraft, including its A319CEOs (10). Along with that move, it retrained 240 of its Airbus pilots to fly the 737 line. Management indicated that these aircraft would eventually be replaced by 737 MAX aircraft in the order book.

Alaska perspective

In a filing with the United States Securities Exchange Commission (SEC) on Thursday 10/01, Alaska Airlines said that it had decided to go ahead with a loan of up to US$ 1.9 billion from the Federal Government under a guaranteed loan program included in the CARES Act. Buried near the end of the presentation was a statement that “management has authorized a plan to retire 10 owned Airbus A320 aircraft earlier than previously scheduled”, leading to an impairment charge of between US$ 115 million and US$ 125 million. The filing doesn’t say when the A320s will be retired, but it’s likely to be sometime in the next five years, so the logical deduction is that it wouldn’t make sense to take an impairment charge now for a retirement that is expected by the end of the year. the 2020s or beyond, simply because a lot could change in the intervening years.

Only ten of Alaska’s A320CEOs are owned the rest are leased. The ten owned A320CEOs were delivered new to Virgin America between 2015 and 2016 and are just under five years old, on average. Establishing plans to retire planes that still have two decades to live would only make sense in the context of fleet simplification. Within the Alaska Airbus fleet, the only leases that extend beyond 2025 are 10 A321NEO leases that expire around 2030. Given that long-term demand for that model is expected to remain strong, it probably wouldn’t cost a lot for Alaska Airlines to end those leases a few years later. Retirement and sale of the 10 owned A320CEOs would allow the low-fare carrier to return to a Boeing core fleet by around 2025. From Alaska’s perspective, the timing of this potential move back to a fully Boeing fleet couldn’t be better.

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Boeing perspective in Alaska

Boeing has booked firm orders for just 52 737 MAX aircraft since early 2019, due to the double whammy of the 737 MAX grounding and the pandemic. During the same period, it has removed more than 1,000 737 MAX orders from its order book due to order cancellations and customers falling into financial distress. In addition to Boeing’s woes, the planemaker has dozens of 737 MAX planes in stock that need buyers. Just to replace its Airbus jets one by one, Alaska would need dozens of 737 MAX jets beyond the ones it already has ordered. Including replacements for the older Boeing 737s in its current fleet and aircraft to support growth plans by the middle of the decade, Alaska Airlines could easily order 100 or more 737 MAX aircraft for delivery in the next five to seven years.

Winning a deal that size would be a huge boost for Boeing. The aerospace giant should be willing to offer deep discounts to make this happen. Alaska Airlines’ decision to further accelerate its A320CEO retirement plans is a sign that the airline is looking to seize this opportunity to upgrade its fleet at a staggeringly advantageous price.


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Airbus-Yusen firman contrato logística

Avión Airbus 50º producido en EEUU |

AW | 2020 10 05 17:23 | INDUSTRY

Yusen Logistic contrato para transporte piezas de Airbus Mobile

Yusen Logistics se ha adjudicado un nuevo contrato de tres años para proporcionar soluciones de transporte internacional para el traslado de piezas de Airbus a Mobile, Alabama. En virtud de este acuerdo, Yusen gestionará el transporte aéreo y marítimo de piezas de aviones desde el centro de consolidación de Airbus en Hamburgo, Alemania, hasta su línea de ensamblaje final del A320 en Mobile en los Estados Unidos. Trabajando bajo el marco de Airbus Lead Transport Provider (4PL), Yusen Logistics implementará procesos eficientes y soluciones de transporte rentables para respaldar los programas de producción de Airbus.

El equipo de Yusen Logistics ayudará en la optimización logística, el envío de carga y el transporte intermodal como pasos clave para reducir las emisiones de carbono del transporte y contribuir a las mejoras dentro de la cadena de suministro de Airbus. “Nos sentimos honrados de que Airbus considere a Yusen como el socio logístico más adecuado y preferido para su negocio. Atribuimos nuestro éxito a los miembros del equipo de Yusen Logistics a nivel mundial que trabajan arduamente para cumplir con los requisitos de servicio de Airbus, proporcionando soluciones de transporte para ayudar a Airbus en Mobile”, dijo Takeshi Kondo, Director Regional de Yusen para Europa.

El contrato también destaca la experiencia de Yusen en transporte de carga de alto valor y soluciones dinámicas multimodales para cadenas de suministro complejas, con la flexibilidad de brindar servicios justo a tiempo para piezas críticas en el tiempo. El sector aeroespacial es un mercado importante para Yusen Logistics en toda su red global. La empresa tiene una amplia experiencia en el transporte de piezas de aeronaves por aire, mar y tierra, trabajando de forma segura con el sector de la industria aeroespacial para transportar desde pernos hasta piezas sobredimensionadas y de alto valor como subconjuntos de fuselajes, motores, helicópteros, frenos, aterrizaje. engranajes y góndolas. Además del transporte, Yusen Logistics también ofrece soluciones basadas en almacenes para sus clientes aeroespaciales.

Elements for the 50th made-in-America A320 Family jetliner are shipped from  Germany - Commercial Aircraft - Airbus

Airbus-Yusen sign logistics contract

Yusen Logistic contract to transport Airbus Mobile parts

Yusen Logistics has been awarded a new three-year contract to provide international transportation solutions for moving parts from Airbus to Mobile, Alabama. Under this agreement, Yusen will manage the air and ocean transportation of aircraft parts from Airbus’ consolidation center in Hamburg, Germany, to its final A320 assembly line in Mobile in the United States. Working under the Airbus Lead Transport Provider (4PL) framework, Yusen Logistics will implement efficient processes and cost-effective transportation solutions to support Airbus production programs.

The Yusen Logistics team will assist in logistics optimization, freight forwarding and intermodal transportation as key steps in reducing carbon emissions from transportation and contributing to improvements within Airbus’ supply chain. “We are honored that Airbus regards Yusen as the most suitable and preferred logistics partner for its business. We attribute our success to the members of the Yusen Logistics global team who work hard to meet Airbus service requirements by providing transportation solutions to help Airbus in Mobile”, said Takeshi Kondo, Yusen Regional Director for Europe.

The contract also highlights Yusen’s expertise in high-value freight transportation and dynamic multi-modal solutions for complex supply chains, with the flexibility to provide just-in-time services for time-critical parts. The aerospace sector is an important market for Yusen Logistics throughout its global network. The company has extensive experience in the transportation of aircraft parts by air, sea and land, working safely with the aerospace industry sector to transport everything from bolts to oversized and high-value parts such as subassemblies of airframes, engines, helicopters, brakes, landing. gears and gondolas. In addition to transportation, Yusen Logistics also offers warehouse-based solutions for its aerospace customers.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Yusen-logistics.com / Airgways.com
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Obras apertura Aeropuerto Guarujá

Edital do Aeroporto de Guarujá sai nesta sexta-feira - Diário do Litoral

AW | 2020 10 05 16:57 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Reacondicionarán Aeropuerto Guarujá en Estado Sao Paulo

El reacondicionamiento del Aeropuerto Guarujá, localizado en el Estado de Sao Paulo, ingresará al sistema de aeropuerto para operaciones de líneas aéreas en la República de Brasil, estimando la apertura de las operaciones aerocomerciales para principios de 2021. Infraero ha iniciado los servicios de topografía y perforación en la pista, servicios fundamentales para la elaboración de proyectos de Ingeniería, para que el Aeropuerto Guarujá entre en funcionamiento a principios del próximo año. Infraero es una empresa pública federal que controla y administra las operaciones técnicas de los aeropuertos civiles en Brasil.

En Mayo 2020, la empresa asumió la gestión del Aeropuerto Civil Metropolitano de Guarujá por un período de 12 meses, donde realizará la gestión aeroportuaria y operativa de las instalaciones con el objetivo de adecuar el aeropuerto a los vuelos comerciales. Este trabajo está a cargo de la Superintendente de Infraero, Adriana Lopes, quien tiene 16 años de experiencia proveniente de Río de Janeiro para realizar la tarea de reacondicionamiento.

Adriana Lopes explicó que las obras están dentro del cronograma, y ​​que en 2021 Guarujá comienza a recibir vuelos de aviación comercial. Azul Linhas Aéreas ha solicitado los permisos pertinentes para iniciar operaciones aéreas con conexiones con Río de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba y el interior de São Paulo. 

El reacondicionamientos del aeropuerto es un viejo reclamo postergado, donde la burocracia había impedido avanzar con la iniciativa de realizar operaciones para líneas aéreas. El trabajo de la Diputada Rosana Valle ha permitido indagar y trabajar para junto a los organismos de aviación de la ANAC Brasil, la Comisión de Viação e Transportes (CVT), y el Alcalde de Guarujá, Valter Suman para motorizar los trámites para la liberación de la licencia de operación del aeropuerto civil.

Guarujá Airport opening works

Guarujá Airport to be refurbished in Sao Paulo State

The refurbishment of Guarujá Airport, located in the State of Sao Paulo, will enter the airport system for airline operations in the Republic of Brazil, estimating the opening of commercial air operations for early 2021. Infraero has started the topography and drilling services on the runway, fundamental services for the preparation of Engineering projects, so that Guarujá Airport comes into operation at the beginning of next year. Infraero is a federal public company that controls and manages the technical operations of civil airports in Brazil.

In May 2020, the company assumed the management of the Guarujá Metropolitan Civil Airport for a period of 12 months, where it will carry out the airport and operational management of the facilities in order to adapt the airport to commercial flights. This work is in charge of the Infraero Superintendent, Adriana Lopes, who has 16 years of experience from Rio de Janeiro to carry out the reconditioning task.

Adriana Lopes explained that the works are within the schedule, and that in 2021 Guarujá begins to receive commercial aviation flights. Azul Linhas Aéreas has requested the pertinent permits to start air operations with connections to Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba and the interior of São Paulo.

The reconditioning of the airport is an old postponed claim, where the bureaucracy had prevented progress with the initiative to carry out operations for airlines. The work of Deputy Rosana Valle has made it possible to investigate and work together with the aviation organizations of ANAC Brazil, the Viação e Transportes Commission (CVT), and the Mayor of Guarujá, Valter Suman to motorize the procedures for the release of the civil airport operating license.

Obras de inauguração do Aeroporto do Guarujá

Aeroporto do Guarujá será reformado no estado de São Paulo

A reforma do Aeroporto do Guarujá, localizado no Estado de São Paulo, entrará no sistema aeroportuário para operação de companhias aéreas na República do Brasil, com previsão de abertura de operações aéreas comerciais para o início de 2021. A Infraero deu início aos serviços de topografia e perfuração da pista, serviços fundamentais para a elaboração de projetos de Engenharia, para que o Aeroporto do Guarujá entre em operação no início do próximo ano. A Infraero é uma empresa pública federal que controla e administra as operações técnicas de aeroportos civis no Brasil.

Em Maio de 2020, a empresa assumiu a gestão do Aeroporto Civil Metropolitano do Guarujá por um período de 12 meses, onde fará a gestão aeroportuária e operacional das instalações para adequação do aeroporto aos voos comerciais. A obra está a cargo da Superintendente da Infraero, Adriana Lopes, que tem 16 anos de experiência no Rio de Janeiro para realizar a tarefa de recondicionamento.

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Adriana Lopes explicou que as obras estão dentro do cronograma e que em 2021 o Guarujá começará a receber voos da aviação comercial. A Azul Linhas Aéreas solicitou as licenças pertinentes para iniciar operações aéreas com conexões para o Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba e o interior de São Paulo.

O recondicionamento do aeroporto é uma reivindicação antiga adiada, onde a burocracia impedia o andamento da iniciativa de realizar operações para companhias aéreas. O trabalho da deputada Rosana Valle tem possibilitado apurar e trabalhar junto aos órgãos de aviação da ANAC Brasil, da Comissão Viação e Transportes (CVT), e do prefeito do Guarujá, Valter Suman, para motorizar os trâmites de liberação dos a licença de operação civil de aeroporto.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Infraero.gov.br / Diariodolitoral.com.br / Airgways.com / Pedro Rezende
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Cierra low cost AirAsia Japan

AW | 2020 10 05 15:05 | AIRLINES

La subsidiaria japonesa de la aerolínea Air Asia cerrará

AirAsia Japan, subsidiaria nipona del grupo de aerolíneas de bajo costo malayo AirAsia, ha anunciado este Lunes 5 Octubre 2020 que cerrará sus operaciones en Japón en Diciembre 2020 por los efectos de la actual pandemia mundial. La aerolínea de bajo coste, con base en el Aeropuerto de Chubu ha notificado al Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo la cancelación de las operaciones aerocomerciales en Japón como operador de transporte aéreo. La aerolínea actualmente enlaza solo tres rutas domésticas y un servicio internacional entre Nagoya y Taoyuan en Taipei.

AirAsia Japan anteriormente había discontinuado los servicios aéreos en Japón, después de que la matriz malaya abandonara en 2013 la sociedad de riesgo compartido con base de operaciones en el Aeropuerto Narita que había fundado un año antes junto a la aerolínea nipona All Nippon Airways (ANA), que se quedó con esas operaciones y las transformó en la aerolínea low cost Vanilla Air. Al año siguiente, AirAsia Japan fue refundada entre el grupo malayo y varios socios más, entre ellos el gigante del comercio electrónico Rakuten, y tras una serie de retrasos comenzó a volar de nuevo en 2017.

Low-cost carrier AirAsia to pull out of Japan as virus hits demand

Low cost AirAsia Japan closes

The Japanese subsidiary of the airline Air Asia will close

AirAsia Japan, a Japanese subsidiary of the Malaysian low-cost airline group AirAsia, announced this Monday, October 5, 2020 that it will close its operations in Japan in December 2020 due to the effects of the current global pandemic. The low-cost airline, based at Chubu Airport, has notified the Ministry of Territory, Infrastructure, Transport and Tourism of the cancellation of commercial air operations in Japan as an air transport operator. The airline currently links only three domestic routes and one international service between Nagoya and Taoyuan in Taipei.

AirAsia Japan had previously discontinued air services in Japan, after the Malaysian parent abandoned in 2013 the joint venture based at Narita Airport that it had founded a year earlier together with the Japanese airline All Nippon Airways (ANA). , which kept those operations and transformed them into the low cost airline Vanilla Air. The following year, AirAsia Japan was re-founded between the Malaysian group and several other partners, including the e-commerce giant Rakuten, and after a series of delays began flying again in 2017.

AirAsia Japan Celebrates Two Years Since Launching Operations Out of Nagoya  Centrair - KN Aviation

低価格のAirAsiaJapanが閉店

エアアジア航空の日本子会社が閉鎖

マレーシアの低コスト航空会社AirAsiaの日本子会社であるAirAsiaJapanは、2020年10月5日月曜日、現在の世界的な大流行の影響により、2020年12月に日本での事業を閉鎖すると発表しました。中部空港を拠点とする低コストの航空会社は、領土・インフラ・運輸・観光省に、航空輸送事業者としての日本の商業航空事業の中止を通知した。航空会社は現在、台北の名古屋とタオユアンの間で3つの国内ルートと1つの国際サービスのみをリンクしています。

エアアジアジャパンは、マレーシアの親会社が2013年に日本の航空会社オールニッポンエアウェイズ(ANA)と共同で設立した成田空港を拠点とする合弁会社を2013年に放棄した後、以前は日本での航空サービスを中止していました。 、これらの操作を維持し、低コストの航空会社バニラエアに変換しました。翌年、AirAsia Japanは、マレーシアのグループと、eコマースの巨人であるRakutenを含む他のいくつかのパートナーとの間に再建され、一連の遅れの後、2017年に再び飛行を開始しました。


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airasia.com / Kyodonews.net / Airgways.com
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Licitación obras Aeropuerto Concordia

Estadísticas | Municipalidad de Concordia

AW | 2020 10 05 14:40 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Entre Ríos firma licitación para readecuación Aeropuerto Concordia

El Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, República Argentina ha formado el decreto para el llamado a licitación de la construcción y readecuación del Aeropuerto de Concordia/Comodoro Pierrestegui que financia el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Desde el gobierno, indicaron que la obra, que generará puestos de trabajo directos e indirectos, se enmarca en el programa de Desarrollo e Integración de la Región de Salto Grande. La apertura de sobres con las propuestas será el 30 de Noviembre 2020.

“Es un proyecto que se viene impulsando desde el gobierno de la provincia y el municipio para que Concordia tenga una conectividad aérea. Es la plataforma para el futuro, sobre todo en el turismo y la producción para poder sacar mucha carga desde Concordia, como arándanos y otros productos que van por avión. Esto generará mucho empleo también acá en la zona en la etapa de construcción. Estamos hablando de un proyecto de gran envergadura que viene a mejorar sustancialmente la conectividad de la región, permitiendo a las cadenas productivas y actividades cada vez más importantes como el turismo, un relanzamiento de sus productos y servicios, y por lo tanto creando condiciones cada vez más favorables para la generación de empleos de calidad”, expresó el Gobernador Gustavo Bordet.

El Gobierno provincial indica que a través de este importante proyecto se busca la integración productiva a través del fomento de encadenamientos productivos binacionales en la industria citrícola, de arándanos y el turismo. Con el readecuación del aeropuerto se busca la integración logística, la conectividad física a través de la ampliación de la capacidad del Aeropuerto Concordia, permitiendo atender demanda de aerolíneas comerciales para vuelo de pasajeros y carga liviana, además de la implementación de servicios de transporte urbano binacional por medios terrestres como fluviales.

Obras Aeropuerto Concordia

La obra de remodelación del Aeropuerto Condordia consiste en extender y ampliar la pista existente de 1.600 metros para alcanzar los 2.000 metros, incluyendo la Zona Antichorro y Capa Resistente del Área de Seguridad al Final de Pistas (RESA). Asimismo se incluye la construcción de calle de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves, y la adquisición y montaje de la señalética diurna y nocturna.

El proyecto propone la mejora de la vía de acceso al aeropuerto y construcción del nuevo estacionamiento, camino y cerco perimetral. En relación a infraestructura para personal aeroportuario y pasajeros se incluye la construcción de una nueva terminal de pasajeros y torre de control. Al ser el predio de jurisdicción municipal, no se prevé la adquisición de terrenos. Además, el programa de desarrollo e integración de la Región de Salto Grande financiará la supervisión técnica de las obras del aeropuerto y el estudio de factibilidad del nuevo puente vecinal entre Concordia y Salto.

Desarrollo del aeropuerto binacional de cargas y pasajeros de Concordia ::  EL HERALDO - Edición digital

Concordia Airport works tender

Entre Ríos Government signs bidding for Concordia Airport

The Government of the Province of Entre Ríos, Argentine Republic has created the decree for the call for bids for the construction and retrofitting of the Concordia/Comodoro Pierrestegui Airport, which is financed by the Inter-American Development Bank (IDB). The government indicated that the work, which will generate direct and indirect jobs, is part of the Salto Grande Region Development and Integration program. The opening of envelopes with the proposals will be on November 30, 2020.

“It is a project that has been promoted by the government of the province and the municipality so that Concordia has an air connectivity. It is the platform for the future, especially in tourism and production to be able to get a lot of cargo from Concordia, such as blueberries and other products that go by plane. This will also generate a lot of employment here in the area in the construction phase. We are talking about a large-scale project that substantially improves the connectivity of the region, allowing production chains and increasingly important activities such as tourism, a relaunch of their products and services, and therefore creating conditions each time more favorable for the generation of quality jobs”, said Governor Gustavo Bordet.

The provincial government indicates that through this important project, productive integration is sought through the promotion of binational production chains in the citrus, blueberry and tourism industries. With the readjustment of the airport, logistics integration and physical connectivity are sought through the expansion of the capacity of the Concordia Airport, allowing it to meet the demand of commercial airlines for passenger flights and light cargo, in addition to the implementation of binational urban transport services by land and river means.

Concordia Airport Works

The remodeling work at Condordia Airport consists of extending and expanding the existing 1,600-meter runway to reach 2,000 meters, including the Anti-Jet Zone and Resistant Layer of the Runway End Security Area (RESA). It also includes the construction of a taxiway and aircraft parking platform, and the acquisition and assembly of day and night signage.

The project proposes the improvement of the access road to the airport and construction of the new parking lot, road and perimeter fence. In relation to infrastructure for airport personnel and passengers, the construction of a new passenger terminal and control tower is included. As the property is under municipal jurisdiction, the acquisition of land is not foreseen. In addition, the Salto Grande Region development and integration program will finance the technical supervision of the airport works and the feasibility study of the new neighborhood bridge between Concordia and Salto.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Entrerios.gov.ar / Elentrerios.com / Airgways.com
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Destinos reapertura en Argentina

AW | 2020 10 05 11:02 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT

Provincias adherentes/no adherentes al reinicio de vuelos

El Gobierno de Argentina ha establecido la reapertura de los vuelos domésticos e internacionales hacia mediados de Octubre 2020 terminando con uno de los procesos de Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio (ASPO), esperando determinar los procedimientos a implementar para reactivar la aviación comercial y el turismo.

En contraparte, algunas provincias argentinas, que a pesar de los protocolos sanitarias implementados para la reapertura de la actividad aérea y turística, han expresado que continuarán con las restricciones de los vuelos.

Provincias sin reaperturas

Desde el Ministerio de Turismo habían dejado trascender que había diez provincias que ya habían anunciado que no recibirían turistas. Fuentes del Gobierno nacional explicaron: “Las provincias que hasta ahora señalaron que no recibirán en el corto plazo turistas son San Luis, Santiago del Estero, La Rioja y Formosa”.

Provincias stand-by

Hay otras provincias que están analizando la situación. Este 05/10 llega una delegación del Ministerio de Salud a Chubut, se quedarán cuatro días, pero los casos están subiendo y será difícil que se autorice para Octubre. En este contexto hay preocupación por lo que pueda suceder con la Provincia de Santa Fe, en especial con Rosario. Algo similar sucede con Provincia de Córdoba que podría no ser de las primeras en habilitar la llegada de turistas. En la misma línea está la Provincia de Neuquén, donde los casos están incrementándose. El Gobierno de la Provincia de Salta aún no definió sobre los vuelos de cabotaje. A días de que se habiliten los vuelos dentro del país, el Ejecutivo provincial aún no tiene una posición al respecto. Tampoco hay acuerdo en cómo avanzar con nuevas flexibilizaciones. El sector turístico presiona para volver.

Provincias con reapertura

Las provincias que han confirmado que recibirán vuelos se encuentran la Provincia de Tierra del Fuego y la Provincia de Chaco. La Provincia de Río Negro en la Región Patagonia también ha solicitado la reapertura de vuelos regulares controlados. “Aceptaremos los vuelos cuando regresen, seguramente desde octubre, y Bariloche empezará una experiencia de reapertura turística, respaldada por Nación”, dijo la Gobernadora Arabela Carrera. En esta prueba piloto la ciudad recibirá grupos acotados de 500 turistas bajo estrictas normas de control y trazabilidad.

Las aerolíneas

JetSmart Airlines Argentina afirmaron que vienen implementando un protocolo sanitario, en función de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En caso de que el Gobierno y los gobernadores se lo permitan, su plan es volar desde Buenos Aires a Salta, Córdoba, Mendoza, Neuquén y Bariloche cinco veces por semana; a Iguazú, cuatro, y a Tucumán, dos; luego retomaría otras rutas. El jueves, la aérea anunció que retomaría vuelos internacionales desde Chile e informó que operará la ruta Santiago-Buenos Aires cuando las autoridades argentinas lo permitan, durante Octubre 2020.

Flybondi Líneas Aéreas también tiene previsto operar a un 25% de su capacidad previa a la pandemia y en función de la demanda.

Andes Líneas Aéreas proyecta comenzar con tres frecuencias semanales en las dos rutas redondas Buenos Aires-Salta-Jujuy y Buenos Aires-Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia.

Aerolíneas Argentinas prevé volar en forma regular cuando las autoridades lo permitan, pero aún no definió qué rutas proyectará a destinos domésticos e internacionales.

Reopening destinations in Argentina

Adherent/non-adherent provinces to restart flights

The Government of Argentina has established the reopening of domestic and international flights by mid-October 2020 ending with one of the processes of Preventive and Mandatory Social Isolation (ASPO), hoping to determine the procedures to be implemented to reactivate commercial aviation and tourism.

On the other hand, some Argentine provinces, which despite the health protocols implemented for the reopening of air and tourist activity, have expressed that they will continue with the restrictions on flights.

Provinces without reopening

The Ministry of Tourism had revealed that there were ten provinces that had already announced that they would not receive tourists. National Government sources explained: “The provinces that have so far indicated that they will not receive tourists in the short term are San Luis, Santiago del Estero, La Rioja and Formosa”.

Stand-by provinces

There are other provinces that are analyzing the situation. This 05/10 a delegation from the Ministry of Health arrives in Chubut, they will stay for four days, but the cases are increasing and it will be difficult for it to be authorized for October. In this context, there is concern about what may happen to the Province of Santa Fe, especially Rosario. Something similar happens with the Province of Córdoba, which might not be one of the first to enable the arrival of tourists. Along the same lines is the Province of Neuquén, where cases are increasing.

The Government of the Province of Salta has not yet defined the cabotage flights. Days before flights within the country are enabled, the provincial Executive still does not have a position on the matter. There is also no agreement on how to move forward with new flexibilities. The tourism sector is pressing to return.

Provinces with reopening

The provinces that have confirmed that they will receive flights are the Province of Tierra del Fuego and the Province of Chaco. The Province of Río Negro in the Patagonia Region has also requested the reopening of regular controlled flights. “We will accept the flights when they return, surely from October, and Bariloche will begin a tourist reopening experience, supported by the Nation”, said Governor Arabela Carrera. In this pilot test, the city will receive limited groups of 500 tourists under strict control and traceability regulations. .

Airlines

JetSmart Airlines Argentina stated that they have been implementing a sanitary protocol, based on the standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO). In case the Government and the governors allow it, their plan is to fly from Buenos Aires to Salta, Córdoba, Mendoza, Neuquén and Bariloche five times a week; to Iguazú, four, and to Tucumán, two; then she would resume other routes. On Thursday, the airline announced that it would resume international flights from Chile and informed that it will operate the Santiago-Buenos Aires route when the Argentine authorities allow it, during October 2020.

Flybondi Líneas Aéreas also plans to operate at 25% of its pre-pandemic capacity and based on demand.

Andes Líneas Aéreas plans to start with three weekly frequencies on the two round routes Buenos Aires-Salta-Jujuy and Buenos Aires-Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia.

Aerolíneas Argentinas plans to fly regularly when authorities allow it, but has not yet defined which routes it will plan to domestic and international destinations.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Airgways.com / Clarin.com
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