Programa Boeing 777X bajo presión

AW | 2020 10 23 20:22 | INDUSTRY

Depresión aviación amenaza demanda y tasas de producción futuras

El panorama de la industria de aeronaves comerciales junto con la demanda a corto plazo de nuevos aviones es prácticamente nula, por lo que los fabricantes de aviones se encuentran preocupados por la situación, aunque en el plazo largo las perspectivas de reactivación pudieran cambiar para mejor.

El actual Programa Boeing 777X de The Boeing Company pudiera considerarse bajo presión significativa que potencialmente podría desencadenar pérdidas de alcance hacia adelante para el programa. Los cambios en la huella del programa en las instalaciones de Boeing en Everett (WA) amenazan la rentabilidad del Boeing 777X, reconociendo cierta presión sobre los beneficios potenciales, derivada de una variedad de factores, por lo que la compañía continúa evaluando la situación.

La compañía Boeing emplea un método de contabilidad por bloques de aeronaves y hacia una etapa de cinco años vista dentro de un marco donde puede estimar los costos e ingresos de múltiples bloques de aeronaves y esos costos e ingresos se promedian para calcular un margen promedio del programa. El riesgo contraído es que las estimaciones de costos no pudieran ser las ajustadas a la realidad y en ese caso Boeing se verá obligado a reconocer los cargos cuando el margen del programa caiga por debajo de cero. Para el programa Boeing 787, esto es un gran problema, ya que la brecha entre lo que Boeing cree que es el margen promedio y lo que hasta ahora se ha realizado en beneficios difiere en miles de millones de Dólares. Para el programa Boeing 777X, ese mismo método de contabilidad podría desencadenar una pérdida incluso antes de iniciar las primeras entregas de aeronaves a las aerolíneas.

Widebodies bajo presión

El Programa Boeing 777X fue lanzado en 2013. Como todo avión, existen etapas en el tiempo para su desarrollo, rollout y entregas a las líneas aéreas. Esos tiempos no han alcanzado para que el programa alcance la madurez para soportar una depreciación del transporte de gran porte. Las compañías aéreas que han solicitado al fabricante americano que desarrolle el Boeing 777X han estado bajo una presión financiera significativa debido a la baja demanda de los viajes y los precios más bajos del petróleo que afectan la demanda de nuevos aviones para apoyar el crecimiento. La futura demanda del Boeing 777X está siendo puesta bajo fuego, como así también redujo la demanda de nuevos aviones de gran porte de otros fabricantes mundiales de aeronaves en el segmento de asientos más de 400 pasajeros.

Boeing ha reducido la tasa de producción de la línea Boeing 777/777X con un factor de producción de dos aviones por mes, lo que representa una tasa extremadamente baja porque incluyen a los aviones 777/777F/777X que atentaría a la rentabilidad del programa. Esto significa que algunas eficiencias en el sistema serán más bajas a medida que la producción se vuelva más eficiente en tasas de producción más altas. Con la menor tasa de producción, también habrá un aumento de la absorción de los costes fijos por unidad y a eso hay que añadir otro elemento. Ese otro elemento es que las huellas del programa en Everett cambiarán significativamente en 2021 y 2022.

Otro elemento que presiona el programa son los retrasos. Actualmente las primeras entregas se retrasan hasta 2022. Esto refleja en cierta medida la preferencia del cliente por no aceptar el Boeing 777X para 2021. Otro aspecto de retrasos ha sido los problemas de motor que provocaron un retraso hacia el 2021 y el programa también tuvo otro contratiempo durante las pruebas presurizadas, pero eso podría no haber causado necesariamente ningún retraso adicional.

Proceso certificación 777X

Con todos los elementos citados anteriormente, el proceso hacia la certificación será más lento de lo previsto debido a la confianza deteriorada entre Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA). Por lo tanto, hay retrasos por varias razones y, aunque los retrasos están resultando útiles para los clientes de Boeing 777X en medio de la caída de la demanda, los retrasos probablemente requieren que Boeing proporcione compensaciones a los clientes ya sea en forma de reembolso de estos clientes o reduciendo realmente el precio de venta, que es la forma no preferida de liquidar compensaciones.

Perspectivas 777X

La perspectiva del Programa 777X se encuentra condicionada a un incremento de los mayores costos por la mayor absorción de los gastos generales impulsada por los cambios en la huella del programa, las menores tasas de producción, las menores ganancias de eficiencia también impulsadas por las menores tasas de producción y la compensación potencial del cliente debido a que las entregas se retrasan.

Boeing 777X program under pressure

Aviation depression threatens demand and future production rates

The outlook for the commercial aircraft industry along with the short-term demand for new aircraft is practically nil, so aircraft manufacturers are concerned about the situation, although in the long term the prospects for reactivation could change for the better.

The Boeing Company‘s current Boeing 777X Program could be considered under significant pressure that could potentially trigger forward range losses for the program. Changes to the program’s footprint at Boeing’s Everett (WA) facility threaten the profitability of the Boeing 777X, recognizing some pressure on potential profits stemming from a variety of factors, so the company continues to assess the situation.

The Boeing company uses an aircraft block accounting method and towards a five-year stage view within a framework where it can estimate the costs and revenues of multiple aircraft blocks and those costs and revenues are averaged to calculate an average program margin. The risk incurred is that the cost estimates may not be realistic, and in that case Boeing will be forced to recognize charges when the program margin falls below zero. For the Boeing 787 program, this is a huge problem, as the gap between what Boeing believes to be the average margin and what has been realized so far in profit differs by billions of Dollars. For the Boeing 777X program, that same accounting method could trigger a loss even before the first aircraft deliveries to airlines begin.

Boeing plans delayed 777X jet's first flight this week: sources | Fox  Business

Widebodies under pressure

The Boeing 777X Program was launched in 2013. Like all aircraft, there are stages in time for its development, rollout, and delivery to airlines. Those times have not been enough for the program to reach the maturity to withstand a depreciation of large-scale transportation. The airlines that have asked the American manufacturer to develop the Boeing 777X have been under significant financial pressure due to low demand for travel and lower oil prices that affect demand for new aircraft to support growth. Future demand for the Boeing 777X is being put under fire, as well as reducing the demand for new large aircraft from other global aircraft manufacturers in the segment seating more than 400 passengers.

Boeing has reduced the production rate of the Boeing 777/777X line with a production factor of two aircraft per month, which represents an extremely low rate because they include the 777/777F/777X aircraft that would undermine the profitability of the program. This means that some efficiencies in the system will be lower as production becomes more efficient at higher production rates. With the lower production rate, there will also be an increase in the absorption of fixed costs per unit and to that we must add another element. That other element is that the program’s footprints at Everett will change significantly in 2021 and 2022.

Another element that presses the program is the delays. Currently the first deliveries are delayed until 2022. This reflects to some extent the customer’s preference not to accept the Boeing 777X by 2021. Another aspect of delays has been the engine problems that caused a delay towards 2021 and the program also had another mishap during pressurized testing, but that might not have necessarily caused any additional delay.

777X certification process

With all the elements cited above, the process towards certification will be slower than anticipated due to deteriorating trust between Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA). Therefore, there are delays for a number of reasons, and while the delays are proving helpful to Boeing 777X customers amid falling demand, the delays likely require Boeing to provide compensation to customers either in the form of reimbursement of these customers or actually lowering the selling price, which is the non-preferred way of settling offsets.

Perspective 777X

The outlook for the 777X Program is conditioned to an increase in higher costs due to greater absorption of general expenses driven by changes in the program footprint, lower production rates, lower efficiency gains also driven by lower rates production costs and potential customer compensation due to delayed deliveries.


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American/Southwest aplazan 737 MAX

AW | 2020 10 23 16:27 | AIRLINES / INDUSTRY

American/Southwest postergan entregas del Boeing 737 MAX

American Airlines y Southwest Airlines han anunciado este Jueves 22/10 el aplazamientos de orden y recortes para la aeronave Boeing 737 MAX. American tiene una entrega diferida de 18 aviones 737 MAX que estaban destinados a ser entregados en 2021 y 2022 y los llevará a una nueva línea de tiempo durante 2023 y 2024. El Director Financiero Derek Kerr dijo que tendría que haber una mejora sustancial en el entorno de la demanda para justificar tomar los jets antes de tiempo. Southwest, el mayor cliente de la línea MAX, ha comunicado que puede reestructurar su pedido después de aceptar tomar no más de 48 de los aviones hasta Diciembre del próximo año 2021. Tanto el calendario de nuevas entregas como el precio de la orden de Southwest continúan sobre la mesa, dijo el CEO Gary Kelly. “En este mundo en el que vivimos, estamos hablando con ellos sobre todo. No estoy contento de que el Max se haya retrasado por ahora acercándose a dos años y todavía no sabemos cuándo lo tendremos en servicio. Estamos viendo los precios en un entorno completamente nuevo y obviamente necesitamos certidumbre en torno al período MAX”, dijo Gary Kelly.

American planea reintroducir el 737 MAX en Diciembre 2020 en una ruta de Miami a Nueva York, a la espera de la aprobación de los reguladores estadounidenses. Pero Southwest no ve el jet volando como parte de su flota hasta el segundo trimestre del próximo año. Eso es un reflejo de los desafíos logísticos involucrados con traer aviones a escena, pero también una señal de que Southwest ya tiene aviones más que suficientes para atender la necesidad de poner en el aire inmediatamente al 737 MAX.

Airbus también se enfrenta a revisiones de pedidos a raíz de la pandemia y una recuperación más lenta de lo esperado en los viajes aéreos. American dijo que había retrasado algunas entregas del fabricante de aviones europeo, y Delta Air Lines dijo la semana pasada que había empujado hacia fuera la entrega de US$ 5 mil millones de Dólares en aviones Airbus hasta después de 2022.

Pero la prolongada puesta a tierra del Boeing 737 MAX ha hecho que el avión sea particularmente vulnerable. Más de 1.000 aviones de cuarta generación de la línea 737 han sido retirados del atraso de Boeing este año, ya sea porque los pedidos fueron cancelados directamente o porque las entregas retrasadas y las finanzas estresadas en el comprador hacían dudoso que se llenarían. Actualmente hay 3.357 aviones Boeing 737 MAX en orden antes de contabilizar cualquier posible corte futuro por parte de Southwest y otras compañías. La familia de aviones A320 rival de Airbus tenía un atraso de 5.992 al final del tercer trimestre, lo que le da una cuota del 64 por ciento del mercado de aviones de pasillo único, señala Rob Stallard, Analista de Vertical Research Partners. Es probable que la demanda de esos aviones se recupere más rápido que la de los modelos de doble pasillo utilizados para viajes de largo alcance.

Antes de la pandemia, la idea era que el retraso relativamente largo de Airbus protegería un poco a la inversa la cuota de mercado de Boeing porque las aerolíneas ansiosas por capitalizar un auge de la demanda de viajes no querían unirse a la parte posterior de la línea Airbus. Esa lógica ya no se mantiene en un entorno en el que las compañías aéreas se están reduciendo.

Cuando se le preguntó si Southwest consideraría abandonar su posición histórica como un portaaviones all-Boeing y añadir el modelo A220 más pequeño de Airbus a su flota, Gary Kelly dijo: “Lo único que admitiría de buen grado es que si alguna vez hubiera un escenario para hacer un cambio en el tipo de avión sería ahora. No estamos desesperados por hacer crecer la aerolínea y puede que no lo estemos por mucho tiempo”.

Southwest reiteró los beneficios de eficiencia de combustible del Boeing 737 MAX en su convocatoria de ganancias el Jueves 22/10. Pero los comentarios de Gary Kelly sobre los precios deberían ser particularmente preocupantes para los inversores de Boeing porque Southwest probablemente ya obtuvo un descuento notable por comprar a granel. Tal vez lo más importante, una vez que la pandemia haya terminado y una vez que los reguladores permitan que el 737 MAX vuele de nuevo, no hay una manera fácil de salir de la desventaja competitiva de Boeing.

Perspectivas futuras

A medida que la puesta a tierra del 737 MAX se prolongó y la estrategia de Boeing de simplemente adaptar diseños de décadas a nuevos motores se vio bajo un duro escrutinio, se especuló que tal vez la compañía debería empezar de nuevo y llegar a un verdadero sucesor del modelo 737. La lógica de esto sólo se ha hecho más fuerte con la pandemia, pero el balance de Boeing también se ha vuelto mucho más estresado.

American/Southwest postpone 737 MAX

American/Southwest airlines delay deliveries of Boeing 737 MAX

American Airlines and Southwest Airlines have announced this Thursday 10/22 the order postponements and cuts for the Boeing 737 MAX aircraft. American has a deferred delivery of 18 737 MAX aircraft that were intended to be delivered in 2021 and 2022 and will take them to a new timeline during 2023 and 2024. Chief Financial Officer Derek Kerr said there would have to be a substantial improvement in the environment. demand to justify taking the jets ahead of time. Southwest, the largest customer of the MAX line, has communicated that it can restructure its order after agreeing to take no more than 48 of the planes until December of next year 2021. Both the schedule of new deliveries and the price of the Southwest order continue on the table, said CEO Gary Kelly. “In this world we live in, we are talking to them about everything. I am not happy that the Max has been delayed for now approaching two years and we still do not know when we will have it in service. We are seeing prices in a completely again and obviously we need certainty around the MAX period”, said Gary Kelly.

American plans to reintroduce the 737 MAX in December 2020 on a route from Miami to New York, pending approval from US regulators. But Southwest doesn’t see the jet flying as part of its fleet until the second quarter of next year. That’s a reflection of the logistical challenges involved with bringing aircraft to the scene, but also a sign that Southwest already has more than enough aircraft to address the need to get the 737 MAX into the air immediately.

Airbus is also facing order reviews in the wake of the pandemic and a slower-than-expected recovery in air travel. American said it had delayed some deliveries from the European aircraft maker, and Delta Air Lines said last week it had pushed out the delivery of US$ 5 billion worth of Airbus jets until after 2022.

But the prolonged grounding of the Boeing 737 MAX has made the plane particularly vulnerable. More than 1,000 fourth-generation 737 aircraft have been pulled from Boeing’s backlog this year, either because orders were canceled outright or because late deliveries and strained finances on the buyer made it doubtful they would be filled. There are currently 3,357 Boeing 737 MAX aircraft on order before accounting for any possible future outages by Southwest and other companies. Airbus’ rival A320 family of aircraft was 5,992 behind at the end of the third quarter, giving it a 64 percent share of the single-aisle aircraft market, says Rob Stallard, Analyst at Vertical Research Partners. Demand for those jets is likely to rebound faster than that for twin-aisle models used for long-range travel.

Before the pandemic, the idea was that Airbus’ relatively long delay would back-protect Boeing’s market share somewhat because airlines eager to capitalize on a boom in travel demand didn’t want to join the back of the line. Airbus. That logic no longer holds in an environment where airlines are downsizing.

When asked if Southwest would consider abandoning its historic position as an all-Boeing carrier and adding Airbus’s smaller A220 model to its fleet, Gary Kelly said: “The only thing I would gladly admit is that if there ever was a scenario to make a change in aircraft type would be now. We are not desperate to grow the airline and we may not be for long”.

Southwest reiterated the fuel efficiency benefits of the Boeing 737 MAX in its earnings call on Thursday 10/22. But Gary Kelly’s comments on pricing should be particularly concerning to Boeing investors because Southwest likely already got a notable discount for buying in bulk. Perhaps most importantly, once the pandemic is over and once regulators allow the 737 MAX to fly again, there is no easy way out of Boeing’s competitive disadvantage.

Future perspectives

As the 737 MAX’s grounding dragged on and Boeing’s strategy of simply adapting decades-old designs to new engines came under harsh scrutiny, it was speculated that perhaps the company should start over and come up with a true successor. of the 737 model. The logic of this has only grown stronger with the pandemic, but Boeing’s bottom line has also become much more stressed.


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KLM finaliza era “Jumbo”

AW | 2020 10 23 16:00 | AIRLINES

KLM retirará último Boeing 747-400 finalizando era Jumbo

KLM Royal Dutch Airlines retirará sus dos últimos Boeing 747-400 de la flota de la compañía programadas para este Domingo 25/10. La aerolínea había planeado inicialmente poner el avión en retirada en 1Q2020, pero continuaron activos volando para el transporte de mercaderías por las condiciones sanitarias mundiales que han estimulado el uso de la carga a nivel mundial.

Los grandes aviones han sufrido una rápida pérdida de atractivo por las actuales condiciones de mercado que están favoreciendo el transporte widebody twin-engine. Pero en la industria de la aviación comercial, ningún tipo de avión ha sentido este impacto más que el Boeing 747, conocido y apodado como “Jumbo Jet”. En este nuevo escenario de mercado aeronáutico otras compañías han continuado con el proceso de desprogramación de la flota de Boeing 747. British Airways, Qantas Airways, mientras que otras aerolíneas como Lufthansa han dado de baja una flota parcial de estos gigantes del aire. KLM Airlines han retirado sus 747 antes de tiempo.

KLM 747 hacia su jubilación

KLM Airlines retirará sus dos últimos Boeing 747-400 el Domingo 25/10 y con ellos culminará una era de grandes logros. Como ocurre en la mayoría de las líneas aéreas importantes, preservan una unidad de sus aeronaves emblemáticas para conservarlas en museos. Las dos aeronaves activas restantes de la compañía se programarán para concluir sus días en el Aeropuerto Amsterdam/Schiphol. Los Boeing 747-400 matrícula PH-BFV será el primer avión en regresar al centro Schiphol de KLM a las 16:40hs., mientras que el PH-BFW arribará a las 20:50 hs., ambos vuelos emplearán el número KL747, finalizando así una etapa gloriosa del Boeing 747 bajo la aerolínea KLM Airlines.

KLM ends of era “Jumbo”

KLM to retire last Boeing 747-400 ending Jumbo era

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KLM Royal Dutch Airlines will withdraw its last two Boeing 747-400s from the company’s fleet scheduled for this Sunday 10/25. The airline had initially planned to put the plane into retirement in 1Q2020, but they remained active flying for the transport of goods due to global sanitary conditions that have stimulated the use of cargo worldwide.

Large aircraft have suffered a rapid loss of attractiveness due to current market conditions favoring widebody twin-engine transport, but in the commercial aviation industry, no aircraft has felt this impact more than the well-known Boeing 747. and nicknamed as “Jumbo Jet”. In this new aeronautical market scenario, other companies have continued with the process of deprogramming the Boeing 747 fleet. British Airways, Qantas Airways, while other airlines such as Lufthansa have decommissioned a partial fleet of these air giants. KLM Airlines have retired their 747s early.

KLM 747 towards retirement

KLM Airlines will retire its last two Boeing 747-400s on Sunday 10/25 and with them will culminate an era of great achievement. As with most major airlines, they preserve a unit of their flagship aircraft for museum preservation. The company’s two remaining active aircraft will be scheduled to end their days at Amsterdam/Schiphol Airport. The Boeing 747-400 registration PH-BFV will be the first aircraft to return to the KLM Schiphol center at 4:40 p.m., while the PH-BFW will arrive at 8:50 p.m., both flights will use the number KL747, ending thus a glorious stage of the Boeing 747 under the airline KLM Airlines.

KLM eindig tijdperk ,,Jumbo”

KLM gaat met pensioen voor de laatste Boeing 747-400 die het Jumbo-tijdperk beëindigt

KLM Royal Dutch Airlines trekt haar laatste twee Boeing 747-400‘s terug uit de vloot van het bedrijf die gepland staat voor aanstaande zondag 25/10. De luchtvaartmaatschappij had aanvankelijk gepland om het vliegtuig in het eerste kwartaal van 2020 met pensioen te laten gaan, maar ze bleven actief vliegen voor het vervoer van goederen vanwege de wereldwijde hygiënische omstandigheden die het gebruik van vracht wereldwijd hebben gestimuleerd.

Grote vliegtuigen hebben een snel verlies aan aantrekkelijkheid geleden als gevolg van de huidige marktomstandigheden ten gunste van widebody tweemotorig transport, maar in de commerciële luchtvaartindustrie heeft geen enkel vliegtuig deze impact meer gevoeld dan de bekende Boeing 747. en bijgenaamd ,,Jumbo Jet”. In dit nieuwe luchtvaartmarktscenario zijn andere bedrijven doorgegaan met het proces van deprogrammering van de vloot van Boeing 747. British Airways, Qantas Airways, terwijl andere luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa een gedeeltelijke vloot van deze luchtreuzen hebben ontmanteld. KLM Airlines heeft hun 747’s vervroegd met pensioen. .

KLM 747 richting pensioen

KLM Airlines zal op zondag 25/10 haar laatste twee Boeing 747-400’s met pensioen gaan en daarmee zal een tijdperk van grote successen worden bereikt. Zoals bij de meeste grote luchtvaartmaatschappijen, behouden ze een eenheid van hun vlaggenschipvliegtuigen voor museumbehoud. De twee resterende actieve vliegtuigen van het bedrijf eindigen hun dagen op Amsterdam/Schiphol Airport. De Boeing 747-400 registratie PH-BFV zal het eerste vliegtuig zijn dat om 16.40 uur terugkeert naar het KLM Schiphol centrum, terwijl de PH-BFW om 20.50 uur arriveert, beide vluchten zullen het nummer KL747 gebruiken en eindigen dus een glorieuze etappe van de Boeing 747 onder de luchtvaartmaatschappij KLM Airlines.


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Airbus proyecta ampliar producción

AW | 2020 10 23 14:55 | INDUSTRY

Airbus prepara ampliación producción línea A320NEO próximo 2021

Airbus SE Group ha pedido a los proveedores que estén preparados para un posible impulso de producción de su familia de aviones A320NEO en hasta un 18% para el segundo semestre de 2021, dijo el Viernes 23/10 el fabricante europeo de aviones, un movimiento que sugiere que la empresa está lo suficientemente segura que puede mantener las entregas a pesar de una reciente ronda de cortes de capacidad y aplazamientos de pedidos por parte de los principales clientes.

Airbus planea aumentar producción de A320 mostrando confianza de mercado. Si bien no se ha tomado ninguna decisión, se ha dicho a los proveedores que estén listos para soportar una tasa mensual de 47 aviones de la familia A320NEO por mes a partir del próximo mes de Julio 2020. “Hemos hecho una reevaluación de la situación y han perfeccionado el plan para los programas de la familia A320 basado en nuestra visión actual del mercado”, dice la compañía. Antes de la pandemia, Airbus había estado produciendo aviones de la serie A320 al mes, pero bajó su objetivo a 40 en abril a medida que el virus se propagaba en Europa y Estados Unidos.

La noticia se produce cuando la industria aeroespacial sigue paralizada por las consecuencias de la pandemia de coronavirus. Airbus redujo su tasa de producción en aproximadamente un tercio para adaptarse a la creciente demanda de viajes y lo que se espera sean años de tráfico reducido. En ese momento, Airbus, que estaba lidiando con muchas solicitudes de las compañías aéreas para aplazar o cancelar pedidos, decidió reducir su producción de aviones A320 a un promedio de 40 al mes en comparación anteriormente con una línea de producción de 60 unidades mensuales.

Después de una reevaluación del mercado en 3Q2020, el gigante aeroespacial planea mantener este nivel de producción para su jet narrowbody más vendido hasta el 2Q2021, y ha pedido a su cadena de suministro que proteja una tasa de hasta 47 aviones al mes para estar listos para cuando el mercado se recupere. “Las adaptaciones previstas son la mejor combinación que podemos hacer hoy en día y están en línea con las estimaciones globales del mercado de los niveles de tráfico que se remontan entre 2023 y 2025. Esto refleja la opinión de que vemos que el mercado de pasillo único vuelve primero”, dijo Airbus Group.

Por otro lado, la tasa de producción de sus aviones A330 y A380 de cuerpo ancho continuará siendo la misma. Airbus entregó 145 aviones en su tercer trimestre y sólo 13 eran aviones de cuerpo ancho, dijo el banco de inversión Jefferies. Las entregas de los rentables aviones A320 cayeron en tres en el trimestre en comparación con el mismo período del año pasado, añadió la correduría. Sin embargo, Jefferies Financial Group, una empresa de diversificación Financiera cree que “ese aumento sólo ocurriría si el inventario de aeronaves fuera despejado en los próximos nueve meses”. Airbus dijo que la decisión no es definitiva, sino una preparación para cuando se cumplan ciertas condiciones. “Esta crisis no tiene precedentes y todavía hay mucha incertidumbre”, dijo la compañía aeroespacial europea.

Airbus plans to expand production

Airbus prepares A320NEO line production expansion for next year

Airbus SE Group has asked suppliers to be prepared for a possible production boost of its A320NEO family of aircraft by up to 18% by the second half of 2021, the European aircraft manufacturer said on Friday 23/10, a move that suggests the company is confident enough that it can sustain deliveries despite a recent round of capacity outages and order deferrals by major customers.

Airbus plans to increase A320 production showing market confidence. While no decision has been made, suppliers have been told to be ready to support a monthly rate of 47 A320NEO family aircraft per month starting next July 2020. “We have made a reassessment of the situation and they have refined the plan for the A320 Family programs based on our current vision of the market”, says the company. Before the pandemic, Airbus had been churning out A320 series jets a month, but lowered its target to 40 in April as the virus spread in Europe and the United States.

The news comes as the aerospace industry remains paralyzed by the consequences of the coronavirus pandemic. Airbus cut its production rate by about a third to accommodate growing travel demand and what is expected to be years of reduced traffic. At the time, Airbus, which was dealing with many requests from airlines to postpone or cancel orders, decided to reduce its production of A320 aircraft to an average of 40 a month compared to previously a production line of 60 units per month.

After a market reassessment in 3Q2020, the aerospace giant plans to maintain this level of production for its best-selling narrowbody jet through 2Q2021, and has asked its supply chain to protect a rate of up to 47 aircraft per month to be ready to go. when the market recovers. “The planned adaptations are the best combination we can make today and are in line with global market estimates of traffic levels going back between 2023 and 2025. This reflects the view that we see the single aisle market come back first”, Airbus Group said.

On the other hand, the production rate of its A330 and A380 wide-body aircraft will remain the same. Airbus delivered 145 planes in its third quarter, and only 13 were wide-body jets, investment bank Jefferies said. Deliveries of the profitable A320 jets fell by three in the quarter compared to the same period last year, the brokerage added. However, Jefferies Financial Group, a financial diversification company believes that “this increase would only occur if the aircraft inventory was cleared in the next nine months”. Airbus said the decision is not final, but rather a preparation for when certain conditions are met. “This crisis is unprecedented and there is still a lot of uncertainty”, the European aerospace company said.


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Argentina aviación y turismo

AW | 2020 10 23 14:27 | AIRLINES ROUTES / TOURISM

Gobierno evaluación reactivación vuelos y turismo

La República Argentina reanudó los vuelos nacionales regulares el Jueves 22/10 después de una interrupción de siete meses debido a la pandemia de Coronavirus. Los servicios se limitan a los trabajadores esenciales y a aquellos que necesitan tratamiento médico por ahora, y sólo Formosa mantiene la prohibición de la aviación. “El resurgimiento de la conectividad será gradual, dando prioridad a la salud”, declaró el Ministerio de Transporte, permitiendo únicamente que los trabajadores esenciales y las personas que necesitan viajar por razones de salud aborden vuelos por ahora. El protocolo requiere que los pasajeros lleven una máscara facial y muestren un certificado de viaje, mientras que algunas provincias también requieren una prueba de prueba negativa para Covid-19 antes de abordar la aeronave o la llegada.

Seguridad sanitaria

Los vuelos regulares en Argentina se interrumpieron el 20 de Marzo de 2020, cuando el Gobierno había decretado una cuarentena general que restringía el transporte público y las fronteras, aunque desde entonces se han levantado gradualmente otras restricciones a las actividades industriales y comerciales, así como la recreación al aire libre. Argentina se convirtió recientemente en uno de los seis países del mundo en alcanzar un total de siete dígitos de casos con una cifra de muertos que superó los 27.000.

Vuelos internacionales

Las fronteras en Argentina permanecen cerradas, mientras que las aerolíneas internacionales solo pueden operar vuelos para transportar a ciudadanos argentinos o residentes que deben observar 14 días de cuarentena a su llegada. Esta semana, en la Argentina se reanudaron los vuelos regulares de cabotaje y se espera que en los próximos días se habilite la operación regular también para los vuelos internacionales. Hasta el momento, las líneas aéreas internacionales y las locales operan vuelos especiales desde y hacia otros países.

Vuelos domésticos

A partir del Jueves 22/10 se reanudaron los servicios aéreos regulares en el mercado de cabotaje. Aerolíneas Argentinas principió con tres vuelos desde el Aeropuerto Ezeiza, que lograron un nivel de ocupación, promedio del 70%.

El dato ha resultado alentados para las otras líneas aéreas domésticas en el mercado aerocomercial argentino JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y Andes Líneas Aéreas que continúan evaluando el mejor momento para reanudar sus operaciones aéreas para determinar la rentabilidad que podrán obtener por cada vuelo en un contexto donde todavía hay muchas restricciones para que las personas puedan subirse a un avión. Volar con aviones casi vacíos significa volar a pérdidas.

JetSmart Argentina reiniciará sus operaciones regulares a partir este 23/10 desde el Aeropuerto El Palomar, realizando vuelos hacia Córdoba y Mendoza, según dijo el Gerente General de la empresa, Gonzalo Pérez Corral. También hará un vuelo triangular hacia Tucumán y Salta, como una estrategia para optimizar costos. Flybondi tiene previsto reanudar los vuelos a partir del Lunes 26/10, también desde elAeropuerto El Palomar. La compañía ultra low cost espera la autorización oficial y la confirmación de los requisitos que fija cada provincia para poder programar sus servicios, pero no descarta la opción de arrancar a principios de Noviembre 2020.

Andes Líneas Aéreas reactivaría los vuelos en Diciembre 2020 con dos vuelos por semana, desde el Aeropuerto Buenos Aires/Ezeiza a Jujuy y Salta, pero además estudiaría opciones de rutas triangulares en lugar de vuelos directos, con el fin de reducir costos operativos.

Turismo interno

El Ministerio de Turismo de Argentina adelantaron hace unas semanas que están trabajando en una prueba piloto para recibir a turistas uruguayos en la ciudad de Buenos Aires, que llegarían a través de la empresa Buquebús, previa presentación de test negativos de Coronavirus. De acuerdo a lo que se analiza, la llegada de los turistas de Uruguay que serían los primeros luego de siete meses de fronteras cerradas podría concretarse a principios de Noviembre 2020. Pero solo para pasar una estadía corta, de un par de días, en la ciudad de Buenos Aires. El tipo de cambio hoy resulta muy atractivo para los ciudadanos de los países vecinos que, como en otras épocas, podrían aprovechar la visita para realizar un tour de compras. “La idea avanza, pero aun falta la aprobación final”, explicaron fuentes del Ministerio. Con todo, también están estudiando la posibilidad de una apertura de fronteras para turistas de los demás países limítrofes: Brasil, Chile, Paraguay y Bolivia.

Por ahora, sería para recibir a turistas que lleguen solo por vía aérea y con destino a la ciudad de Buenos Aires por un plazo corto de tiempo, con un máximo de diez días. Deberán presentar un test negativo de coronavirus, pero aun no se definió en qué momento del viaje. El objetivo también es facilitar la llegada de turistas que se pueden ver atraídos por el tipo de cambio para realizar compras en la Argentina. Pero es una idea menos madura que la de Uruguay.

Sin embargo, la iniciativa de una apertura limitada a los turistas uruguayos no será recíproca. Esta semana, el Presidente uruguayo Luis Lacalle Pou anunció que el país no abrirá sus fronteras en la próxima temporada turística del verano por la situación sanitaria. Actualmente Uruguay acumula 2.701 casos positivos, con un promedio de 45 contagios diarios en la última semana. Desde el inicio de la pandemia se produjeron 53 fallecimientos. “Tendremos un verano restringido, de fronteras cerradas. Es una decisión difícil para nosotros. La estiramos todo lo posible”, dijo Lacalle Pou. Durante el año pasado, Uruguay recibió a cerca de 3,5 millones de turistas extranjeros y más del 50% fueron argentinos, que alcanzaron un total de 1,8 millones.

A pesar de la situación sanitaria, con récord de casos de Coronavirus en las últimas semanas, desde el Ministerio de Turismo aseguran que habrá temporada de verano para los turistas locales. Están trabajando en varias medidas para asegurar que pueda haber movimiento turístico en los próximos meses. Estiman que durante el verano se podrán movilizar entre 7 y 9 millones de turistas locales. En las buenas temporadas de los años anteriores, ese número se ubicó en los 15 millones de turistas.

Argentina aviation and tourism

Government evaluation of the reactivation of flights and tourism

The Argentine Republic resumed regular domestic flights on Thursday 10/22 after a seven-month interruption due to the Coronavirus pandemic. Services are limited to essential workers and those who need medical treatment for now, and only Formosa maintains the aviation ban. “The resurgence of connectivity will be gradual, prioritizing health”, the Transport Ministry declared, allowing only essential workers and people who need to travel for health reasons to board flights for now. The protocol requires passengers to wear a face mask and show a travel certificate, while some provinces also require a negative proof test for Covid-19 before boarding the aircraft or arrival.

Health security

Regular flights in Argentina were interrupted on March 20, 2020, when the Government had decreed a general quarantine that restricted public transport and borders, although since then other restrictions on industrial and commercial activities have been gradually lifted, as well as the outdoor recreation. Argentina recently became one of only six countries in the world to reach a seven-digit total of cases with a death toll that exceeded 27,000.

International flights

The borders in Argentina remain closed, while international airlines can only operate flights to transport Argentine citizens or residents who must observe 14 days of quarantine upon arrival. This week, in Argentina the regular domestic flights were resumed and it is expected that in the next few days regular operation will also be enabled for international flights. So far, international and local airlines operate special flights to and from other countries.

Domestic flights

As of Thursday 10/22, regular air services were resumed in the cabotage market. Aerolineas Argentinas began with three flights from Ezeiza Airport, which achieved an average occupancy level of 70%.

The data has been encouraged for the other domestic airlines in the Argentine commercial aviation market JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and Andes Líneas Aéreas, which continue to evaluate the best moment to resume their air operations to determine the profitability they can obtain for each flight in a context where there are still many restrictions for people to get on a plane. Flying with almost empty planes means flying at a loss.

JetSmart Argentina will restart its regular operations starting this 10/23 from the El Palomar Airport, making flights to Córdoba and Mendoza, according to the General Manager of the company, Gonzalo Pérez Corral. It will also make a triangular flight to Tucumán and Salta, as a strategy to optimize costs. Flybondi plans to resume flights from Monday 10/26, also from El Palomar Airport. The ultra lowcost company awaits the official authorization and confirmation of the requirements set by each province to be able to program its services, but does not rule out the option of starting at the beginning of November 2020.

Andes Lineas Aereas would reactivate flights in December 2020 with two flights per week, from the Buenos Aires/Ezeiza Airport to Jujuy and Salta, but it would also study options for triangular routes instead of direct flights, in order to reduce operating costs.

Internal tourism

The Ministry of Tourism of Argentina announced a few weeks ago that they are working on a pilot test to receive Uruguayan tourists in the city of Buenos Aires, who would arrive through the Buquebús company, after presenting negative tests for Coronavirus. According to what is analyzed, the arrival of tourists from Uruguay, who would be the first after seven months of closed borders, could take place at the beginning of November 2020. But only to spend a short stay, of a couple of days, in the Buenos aires city. The exchange rate today is very attractive for citizens of neighboring countries who, as in other times, could take advantage of the visit to go on a shopping tour. “The idea is moving forward, but the final approval is still missing”, ministry sources explained. However, they are also studying the possibility of opening borders for tourists from other neighboring countries: Brazil, Chile, Paraguay and Bolivia.

For now, it would be to receive tourists who arrive only by air and bound for the city of Buenos Aires for a short period of time, with a maximum of ten days. They must present a negative test for coronavirus, but it has not yet been defined at what time of the trip. The objective is also to facilitate the arrival of tourists who may be attracted by the exchange rate to make purchases in Argentina. But it is a less mature idea than Uruguay’s.

However, the initiative of a limited opening to Uruguayan tourists will not be reciprocal. This week, Uruguayan President Luis Lacalle Pou announced that the country will not open its borders in the next summer tourist season due to the health situation. Uruguay currently accumulates 2,701 positive cases, with an average of 45 infections a day in the last week. Since the beginning of the pandemic there have been 53 deaths. “We will have a restricted summer, with closed borders. It is a difficult decision for us. We stretch it as much as possible”, said Lacalle Pou. During the past year, Uruguay received about 3.5 million foreign tourists and more than 50% were Argentine, who reached a total of 1.8 million.

Despite the health situation, with a record of Coronavirus cases in recent weeks, the Ministry of Tourism assures that there will be a summer season for local tourists. They are working on various measures to ensure that there can be a tourist movement in the coming months. They estimate that during the summer it will be possible to mobilize between 7 and 9 million local tourists. In the good seasons of previous years, that number stood at 15 million tourists.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Argentina.gob.ar/turismoydeportes / Batimes.com.ar / Ambito.com.ar / Infobae.com.ar / Airgways.com / Turismo.buenosaires.gob.ar / Secretsofbuenosaires.com
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Mitsubishi bascula desarrollo SpaceJet

AW | 2020 10 23 00:20 | INDUSTRY

Mitsubishi Heavy vascilante sobre desarrollo regional de aviones

Mitsubishi Heavy Industries Ltd. está considerando reducir drásticamente su personal y presupuesto para desarrollar el primer avión de pasajeros fabricado en el país, congelando efectivamente la operación en medio de una caída de la demanda causada por la nueva pandemia de Coronavirus y el desplome de las ventas de aeronaves a nivel mundial, dijeron fuentes cercanas al asunto el Jueves 22/10.

La filial japonesa Mitsubishi Aircraft Corp. ha estado desarrollando un pequeño avión llamado Mitsubishi SpaceJet MA90, anteriormente conocido como Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Su entrega inicial a All Nippon Airways Co., originalmente prevista para 2013, se ha pospuesto a 2021, o posiblemente más tarde, debido a problemas con las piezas y la falta de expertos técnicos. El nuevo avión de pasajeros, si se lanzara con éxito, sería el primer avión comercial fabricado en Japón en medio siglo después del avión turbohélice YS-11 por Nihon Aircraft Manufacturing Corp., una empresa público-privada.

El Gobierno de Japón había presionado para el desarrollo de aviones construidos en el país a principios de la década de 2000 después de que el proyecto YS-11 no diera sus frutos como negocio. Como resultado, Mitsubishi Heavy lanzó el proyecto regional de aviones en 2008 y el primer vuelo tuvo lugar en noviembre de 2015. Se espera que Mitsubishi Heavy anuncie la decisión el 30 de Octubre de 2020 cuando desvele una nueva estrategia de negocio a mediano plazo, expresaron fuentes de la compañía.

La entrega del Mitsubishi SpaceJet se ha retrasado seis veces hasta ahora a pesar de que alrededor de ¥ 1 billón de Yenes (US$ 9.600 millones de Dólares ) ya han sido vertidos en el desarrollo del avión. El SpaceJet está diseñado para transportar alrededor de 90 pasajeros con lo que la compañía llama eficiencia de combustible cambiante. Mitsubishi Heavy probablemente continuará apuntando a un certificado de tipo para el jet, dijeron las fuentes.

La planta de montaje de Mitsubishi Heavy para Mitsubishi SpaceJet se encuentra localizada en Toyoyama, Prefectura de Aichi, Japón. Mitsubishi Heavy registró una pérdida operativa por primera vez en dos décadas debido a los costos de desarrollo de SpaceJet. En Mayo 2020, el Presidente Seiji Izumisawa dijo que la compañía revisaría el calendario de desarrollo en su conjunto y dio a conocer un plan para reducir a más de la mitad el gasto para el proyecto a unos ¥ 60 mil millones de Yenes en el año fiscal 2020 hasta Marzo 2021.

Perspectivas SpaceJet

Es probable que Mitsubishi Heavy decida qué hacer con el desarrollo regional de aviones mientras evalúa la demanda de vuelos. Incluso antes de la pandemia de coronavirus, muchas compañías aéreas habían cambiado su enfoque a aviones más pequeños debido a su eficiencia de combustible en medio de una creciente conciencia sobre el cambio climático. Pero las aerolíneas están luchando ahora, ya que la pandemia ha llevado a muchos países a imponer restricciones de viaje, lo que resulta en una caída en la demanda de aviones comerciales.

Mitsubishi SpaceJet development scale

Mitsubishi Heavy vacillating on regional aircraft development

Mitsubishi Heavy Industries Ltd. is considering drastically reducing its staff and budget to develop the first domestically manufactured passenger jet, effectively freezing the operation amid a drop in demand caused by the new Coronavirus pandemic and plummeting sales. of aircraft worldwide, sources close to the matter said on Thursday 10/22.

The Japanese subsidiary Mitsubishi Aircraft Corp. has been developing a small aircraft called the Mitsubishi SpaceJet MA90, formerly known as the Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Its initial delivery to All Nippon Airways Co., originally scheduled for 2013, has been postponed to 2021, or possibly later, due to parts issues and a lack of technical experts. The new airliner, if launched successfully, would be the first commercial aircraft manufactured in Japan in half a century after the YS-11 turboprop aircraft by Nihon Aircraft Manufacturing Corp., a public-private company.

The Japanese government had lobbied for the development of domestically built aircraft in the early 2000s after the YS-11 project failed to bear fruit as a business. As a result, Mitsubishi Heavy launched the regional aircraft project in 2008 and the first flight took place in November 2015. Mitsubishi Heavy is expected to announce the decision on October 30, 2020 when it unveils a new medium-term business strategy, they said. company sources.

Delivery of the Mitsubishi SpaceJet has been delayed six times so far despite the fact that around ¥ 1 trillion yen (US $ 9.6 billion) has already been poured into the development of the aircraft. The SpaceJet is designed to carry around 90 passengers with what the company calls changing fuel efficiency. Mitsubishi Heavy will likely continue to target a type certificate for the jet, the sources said.

Mitsubishi Heavy’s assembly plant for Mitsubishi SpaceJet is located in Toyoyama, Aichi Prefecture, Japan. Mitsubishi Heavy posted an operating loss for the first time in two decades due to SpaceJet development costs. In May 2020, President Seiji Izumisawa said the company would review the development schedule as a whole and unveiled a plan to cut spending for the project by more than half to about ¥ 60 billion yen in the fiscal year. 2020 to March 2021.

Perspectives SpaceJet

Mitsubishi Heavy is likely to decide what to do with regional aircraft development while assessing demand for flights. Even before the coronavirus pandemic, many airlines had switched their focus to smaller jets due to their fuel efficiency amid growing awareness of climate change. But airlines are struggling now, as the pandemic has prompted many countries to impose travel restrictions, resulting in a drop in demand for commercial jets.

三菱スペースジェット開発規模

地域の航空機開発に揺れ動く三菱ヘビー

Mitsubishi Heavy Industries Ltd.は、新たなコロナウイルスのパンデミックと販売の急落による需要の減少の中で、国内初のパッセンジャージェットを開発するためにスタッフと予算を大幅に削減することを検討しています。世界中の航空機の、問題に近い情報筋は木曜日10/22に言った。

日本の子会社であるMitsubishiAircraft Corp.は、Mitsubishi SpaceJet MA90(旧称Mitsubishi Regional Jet(MRJ))と呼ばれる小型航空機を開発しています。 2013年に予定されていたオールニッポンエアウェイズへの最初の納品は、部品の問題と技術専門家の不足により、2021年またはそれ以降に延期されました。新しい航空会社は、打ち上げに成功すれば、官民企業である日本航空機製造株式会社によるYS-11ターボプロップ航空機に続いて、半世紀で日本で製造された最初の商用航空機となるでしょう。

日本政府は、YS-11プロジェクトがビジネスとして実を結ぶことができなかった後、2000年代初頭に国産航空機の開発に働きかけました。その結果、三菱ヘビーは2008年に地域航空機プロジェクトを開始し、2015年11月に初飛行が行われました。三菱ヘビーは2020年10月30日に新しい中期事業戦略を発表する決定を発表する予定です。会社の情報源。

すでに約1兆円(96億米ドル)が開発に投入されているにもかかわらず、三菱スペースジェットの納品はこれまでに6倍遅れている。 SpaceJetは、同社が「変化する」燃料効率と呼んでいる約90人の乗客を運ぶように設計されています。三菱ヘビーは、ジェット機の型式証明書を引き続きターゲットにする可能性が高いと情報筋は述べた。

Mitsubishi SpaceJetのMitsubishiHeavyの組立工場は、日本の愛知県豊山にあります。三菱ヘビーは、SpaceJetの開発費により、20年ぶりに営業損失を計上しました。 2020年5月、泉澤誠二社長は、開発スケジュール全体を見直すと発表し、事業費を半減して約600億円にする計画を発表した。 2020年から2021年3月まで。

展望SpaceJet

三菱ヘビーは、フライトの需要を評価しながら、地域の航空機開発をどうするかを決定する可能性があります。コロナウイルスの大流行の前でさえ、多くの航空会社は、気候変動への意識が高まる中、燃料効率のために焦点をより小さなジェット機に切り替えていました。しかし、パンデミックにより多くの国が旅行制限を課すようになり、商用ジェット機の需要が減少したため、航空会社は現在苦戦しています。


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Mitsubishiaircraft.com / Airgways.com
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