Low cost JetSmart Argentina retorna operaciones Viernes 23/10
La aerolínea de presupuesto JetSmart Airlines Argentina ha anunciado el próximo reinicio de sus operaciones aerocomerciales el Viernes 23 de Octubre de 2020, después siete meses de interrupciones en la programación de los vuelos regulares en el país. Tras la habilitación de los vuelos regulares domésticos este Lunes 12/10, sumado al comienzo de las operaciones internacionales este Lunes 19/10, comienza a reestructurarse lentamente las programaciones por parte de las líneas aéreas.
La compañía low cost JetSmart Argentina iniciará este Viernes 23/10 sus primeros vuelos regulares, luego de que los servicios fueran habilitados por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La compañía de bajo costo comenzará a operar regularmente desde el Aeropuerto Internacional El Palomar con destinos a Córdoba y Mendoza, según confirmó el Gerente General de la aerolínea, Gonzalo Pérez Corral. El directivo comentó que presentaron el cronograma de vuelos para el mes de Octubre el pasado Jueves 15/10 y que estima que las autorizaciones correspondientes de parte de la ANAC estarían hacia el día Martes 20/10.
La línea aérea JetSmart Argentina estima por el momento que serán un promedio de dos frecuencias semanales a destinos como Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche, Iguazú, Tucumán y Salta, mientras que el Lunes 26/10 realizará el trayecto Buenos Aires y Neuquén y Bariloche, el Martes 27/10 otro vuelo a Iguazú, todos desde la aeroestación low cost. Respecto a la programación, los tickets se encuentran en disponibilidad, pero sujetos a la aprobación de la ANAC. “Esto para el mes de octubre, después iremos viendo la evolución de la demanda y esperamos poder ir sumando frecuencias en noviembre, con algunos tramos interprovinciales, sin pasar por Buenos Aires, y que en diciembre se habiliten algunos destinos turísticos”, puntualizó el CEO Pérez Corral.
Tras la habilitación de los vuelos regulares de cabotaje decidida por la autoridad aeronáutica de la ANAC, han iniciado las programaciones de vuelos las líneas aéreas Aerolíneas Argentinas y JetSmart Airlines Argentina, mientras que fuentes de Flybondi Líneas Aéreas indicaron que iniciarían su programación hacia principios de Noviembre 2020, o al menos pudieran adelantar la programación para la última semana de Octubre 2020. Andes Líneas Aéreas realizará dos vuelos rotativos por semana, uno uniendo Buenos Aires desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza, con Jujuy y Salta y otro partiendo también desde Ezeiza hacia Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn, según lo informado por el Gerente de la aerolínea, Horacio Preneste, aunque aún sin fechas confirmadas.
JetSmart restarts Ops next 23/10
Low cost JetSmart Argentina returns operations Friday 10/23
The budget airline JetSmart Airlines Argentina has announced the next restart of its commercial aviation operations on Friday, October 23, 2020, after seven months of interruptions in the scheduling of regular flights in the country. After the enabling of regular domestic flights on Monday 10/12, added to the start of international operations on Monday 10/19, the airlines’ schedules began to slowly restructure.
The low cost company JetSmart Argentina will start its first regular flights this Friday, 10/23, after the services were authorized by the National Civil Aviation Administration (ANAC). The low-cost company will begin to operate regularly from the El Palomar International Airport with destinations to Córdoba and Mendoza, as confirmed by the General Manager of the airline, Gonzalo Pérez Corral. The manager commented that they presented the flight schedule for the month of October last Thursday 10/15 and that he estimates that the corresponding authorizations from ANAC would be around Tuesday 10/20.
The JetSmart Argentina airline estimates for the moment that there will be an average of two weekly frequencies to destinations such as Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche, Iguazú, Tucumán and Salta, while on Monday 10/26 it will make the trip to Buenos Aires and Neuquén and Bariloche, on Tuesday 10/27 another flight to Iguazú, all from the low cost air station. Regarding the programming, the tickets are in availability, but subject to the approval of the ANAC. “This for the month of October, then we will see the evolution of demand and we hope to be able to add frequencies in November, with some interprovincial sections, without going through Buenos Aires, and that some tourist destinations will be enabled in December”, said the CEO Pérez Corral.
After the qualification of regular cabotage flights decided by the aeronautical authority of ANAC, the flight schedules of the airlines Aerolineas Argentinas and JetSmart Airlines Argentina have started, while sources from Flybondi Líneas Aéreas indicated that they would start their programming towards the beginning of November 2020, or at least they could advance the schedule for the last week of October 2020. Andes Líneas Aéreas will carry out two rotary flights per week, one connecting Buenos Aires from Ezeiza International Airport, with Jujuy and Salta and another also departing from Ezeiza to Comodoro Rivadavia and Puerto Madryn, as reported by the manager of the airline, Horacio Preneste, although there are still no confirmed dates.
Boeing 737 MAX continúa impulso aprobaciones hacia la recta final
The Boeing Company parece haber captado cierto impulso positivo como el Jefe Patrick Ky de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se ha pronunciado sobre la línea Boeing 737 MAX que es seguro para volar. Algunas series de mal interpretaciones se han dejado correr respecto a las supuestas recertificaciones por parte del organismo de la aviación europea de la EASA. Salvando las diferencias y corrigiendo los dichos, ajustamos la información a la realidad, teniendo presente que el organismo regulador de aviación de Europa solamente ha establecido un comentario posterior a la evaluación de los test de vuelos del Boeing 737 MAX.
Ponderando al 737 MAX
El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, se ha expresado muy positivamente después de volar personalmente el Boeing 737 MAX, esto no constituye la recertificación y el levantamiento de la prohibición de vuelo para el Boeing 737 MAX. Patrick Ky, el Administrador de EASA, dijo es lo siguiente: “Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros”. Aunque la EASA ha establecido el visto bueno, el Boeing 737 MAX todavía continúa camino hacia la recertificación. Mientras tanto, el Boeing 737 MAX sigue sin estar certificado.
Recta final
Para que el Boeing 737 MAX recupere su Certificado de Aeronavegabilidad en Europa, la EASA necesita completar su revisión de datos de vuelo antes de poder redactar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que estará abierta a comentar durante cuatro semanas. Sólo cuando se eliminan esos obstáculos, el Boeing 737 MAX puede ser certificado para el vuelo de nuevo y, como autoridad de certificación principal, la FAA tiene que limpiar el Boeing 737 MAX primero antes de que la EASA pueda certificar la aeronave para el vuelo en Europa. Las palabras más recientes de Patrick Ky se observan como un signo de convergencia en el calendario y un consenso como signos de la evolución positiva de la línea de tiempo, el consenso y la convergencia hacia las aprobaciones futuras de la aeronave de cuarta generación de la línea 737.
La redacción del NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) ha avanzado, al mismo tiempo, hubo más pasos hacia la certificación del Boeing 737 MAX y el proyecto de informe fue publicado aproximadamente una semana más tarde de lo que esperado. El momento de los vuelos de evaluación es extremadamente importante. Lo que observamos es que los vuelos de evaluación no tuvieron lugar hasta que la FAA publicó su Aviso de elaboración de reglas propuestas y en esa medida puede ver los vuelos de evaluación como una aprobación no oficial de la NPRM de la FAA. Si el NPRM hubiera contenido elementos con los que las administraciones de aviación extranjeras no estarían contentas, es poco probable que realizaran vuelos de evaluación. Si nos fijamos en todo el proceso, ha habido indicaciones positivas desde finales de Agosto 2020.
El período de comentarios finalizará el 2 de Noviembre de 2020, después de lo cual hay dos hitos más grandes que deben ser establecidos. Esto llevaría la recertificación del Boeing 737 MAX por la FAA aproximadamente hacia finales de Noviembre 2020. La Directiva Aeronavegabilidad (AD) pudiera publicarse casi inmediatamente después de que la FAA haya recertificado al Boeing 737 MAX e incorpore el calendario de comentarios de cuatro semanas para EASA, el Boeing 737 MAX estaría certificado a mediados o finales de Diciembre 2020.
Reactivando 737 MAX
Las aerolíneas pudieran reacondicionar sus flotas, entrenamientos y readaptación de las tripulaciones y puesta a punto, con un tiempo prudencial de uno a dos meses en haber pasado por todas las modificaciones necesarias en el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en perspectivas, estaríamos viendo el reacondicionamiento de las unidades en los Estados Unidos hacia finales de 2020, y la entrada de servicios en Europa a principios de 2021.
La recertificación en Europa y Canadá no sería un proceso debidamente largo debido a requisitos adicionales impuestos por las administraciones de aviación, pero ahora estamos viendo que como esperaba que hubiera consenso sobre los requisitos mínimos, Boeing tiene tiempo para lidiar con cuestiones que hacen que el Boeing 737 MAX sea aún más seguro además de lo que ya se requerirá inmediatamente tras la recertificación.
Perspectivas 737 MAX
El próximo desafío del Boeing 737 MAX estaría centrado en eliminar la incertidumbre con respecto a la recuperación en la industria aérea que está poniendo un freno al desarrollo de la aviación comercial y a la posición de mercado que corresponde al Boeing 737 MAX. La recertificación ha sido un proceso minuciosamente largo, lo mismo serán las perspectivas de recuperación de los márgenes de ventas para el 737 MAX. La caja fuerte del Boeing es el 737 MAX, un fuerte respaldo que ha recibido de los reguladores hasta la fecha, pero necesario para continuar confiando en el producto líder de la compañía americana.
Los grandes signos de interrogación que quedan son, por supuesto, cuán dispuestas estarán las aerolíneas a restablecer el servicio Boeing 737 MAX en el entorno de la demanda actual y si la certificación en China por parte de la CAAC, un mercado importante pero regulado por el Estado para aviones comerciales, incluirá algún motivo político. Boeing ha puesto todo su capital y esfuerzo humano para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo con la perspectiva definida de prolongar la vida útil de la línea más afamada de aeronaves comerciales del mundo.
Boeing 737 MAX outlines final line
Boeing 737 MAX continues to push approvals down the stretch
The Boeing Company appears to have picked up some positive momentum as Chief Patrick Ky of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has spoken out about the Boeing 737 MAX line being safe to fly. Some series of misinterpretations have been allowed to run regarding the alleged recertifications by the European aviation body EASA. Saving the differences and correcting the statements, we adjust the information to reality, bearing in mind that the European aviation regulatory body has only established a comment after the evaluation of the Boeing 737 MAX flight tests.
Weighting the 737 MAX
The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, has expressed himself very positively after personally flying the Boeing 737 MAX, this does not constitute the recertification and the lifting of the flight ban for the Boeing 737 MAX. Patrick Ky, the Administrator of EASA, said is the following: “Our analysis is showing that this is safe, and the level of security achieved is high enough for us”. Although EASA has established the go-ahead, the Boeing 737 MAX is still on its way to recertification. Meanwhile, the Boeing 737 MAX remains uncertified.
Final stretch
In order for the Boeing 737 MAX to regain its Certificate of Airworthiness in Europe, EASA needs to complete its flight data review before it can draft an Airworthiness Directive (AD) that will be open for comment for four weeks. Only when those obstacles are removed can the Boeing 737 MAX be certified for flight again and, as the primary certification authority, the FAA has to clean the Boeing 737 MAX first before EASA can certify the aircraft for flight in Europe. Patrick Ky’s most recent words are seen as a sign of convergence on the schedule and consensus as signs of the positive evolution of the timeline, consensus and convergence towards future approvals of the fourth generation aircraft of the line 737.
The writing of the NPRM (Notice of Proposed Rule Making) has progressed, at the same time, there were more steps towards the certification of the Boeing 737 MAX and the draft report was published about a week later than expected. The timing of the evaluation flights is extremely important. What we observed is that the evaluation flights did not take place until the FAA published its Notice of Proposed Rulemaking and to that extent you can view the evaluation flights as unofficial approval from the FAA’s NPRM. If the NPRM had contained elements that foreign aviation administrations would not be happy with, it is unlikely that they would conduct assessment flights. If you look at the whole process, there have been positive indications since the end of August 2020.
The comment period will end on November 2, 2020, after which there are two larger milestones that need to be set. This would lead to the recertification of the Boeing 737 MAX by the FAA around the end of November 2020. The Airworthiness Directive (AD) could be published almost immediately after the FAA has recertified the Boeing 737 MAX and incorporates the four-week comment schedule for EASA. , the Boeing 737 MAX would be certified in mid to late December 2020.
Reactivating 737 MAX
The airlines could recondition their fleets, training and retraining of the crews and tuning, with a reasonable time of one to two months to have gone through all the necessary modifications in the Boeing 737 MAX. Therefore, in prospects, we would be seeing the refurbishment of units in the United States towards the end of 2020, and the entry of services in Europe in early 2021.
Recertification in Europe and Canada would not be a properly lengthy process due to additional requirements imposed by aviation administrations, but we are now seeing that as we expected there to be consensus on the minimum requirements, Boeing has time to deal with issues that make the Boeing 737 MAX is even more secure in addition to what will already be required immediately after recertification.
Perspective 737 MAX
The next challenge for the Boeing 737 MAX would be focused on eliminating the uncertainty regarding the recovery in the airline industry that is putting a brake on the development of commercial aviation and the market position that corresponds to the Boeing 737 MAX. Recertification has been a painstakingly long process, as will the prospects for recovery of sales margins for the 737 MAX. Boeing’s safe is the 737 MAX, a strong endorsement it has received from regulators to date, but necessary to continue to trust the American company’s leading product.
The big question marks that remain are, of course, how willing airlines will be to re-establish Boeing 737 MAX service in the current demand environment and whether certification in China by the CAAC, an important but regulated market by the Status for commercial aircraft, will include a political motive. Boeing has put all its capital and human effort to return the 737 MAX to the skies of the world with the definite perspective of extending the useful life of the most famous line of commercial aircraft in the world.
Sistema pruebas bioseguridad para despejar la cuarentena
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) está trabajando para establecer un sistema de pruebas que reemplazará la cuarentena obligatoria para ayudar a reactivar la industria aérea que ha sido diezmada por la pandemia de Coronavirus. El organismo que representa a unas 290 aerolíneas de todo el mundo, está trabajando con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) para poner en marcha sistemas escalables, asequibles y de pruebas rápidas, dijo Conrad Clifford, Vicepresidente Regional de la IATA para Asia Pacífico.
Singapur y Hong Kong acordaron la semana pasada abrir sus fronteras entre sí por primera vez en casi siete meses, eximiendo a las personas de ambas ciudades de la cuarentena obligatoria para ayudar a restablecer los vínculos entre los dos principales centros financieros de Asia. Los detalles sobre el acuerdo, que se espera que comience en cuestión de semanas, aún no se han presentado públicamente. “Necesitamos pruebas porque necesitamos deshacernos de las cuarentenas. Lo que hemos visto hasta ahora es que si hay una cuarentena de 14 días, es lo mismo que cerrar las fronteras. Preferiría ver algunas pruebas antes de la salida e idealmente, si podemos encontrar países con niveles similares de riesgo de Covid, al igual que Singapur y Hong Kong, entonces eso quita la necesidad de más pruebas”, dijo Conrad Clifford el Lunes 19/10.
“El riesgo de que los pasajeros se infecten es muy bajo ya que las compañías aéreas están llevando a cabo una desinfección más profunda de los aviones, y recortan la restauración a bordo y las revistas. Sobre la base de unos 44 posibles casos de infección a bordo registrados este año, las posibilidades de que los pasajeros contraigan el virus es de aproximadamente uno de cada 27 millones. La probabilidad de ser infectado a bordo es menor que la de ser alcanzado por un rayo. Ha habido muchas medidas que las aerolíneas han tomado para reducir absolutamente esa oportunidad a cero como podamos conseguirla. Así que es un ambiente muy seguro de hecho”, dijo Conrad Clifford.
Si bien la IATA pronosticó en Junio 2020 que las aerolíneas perderán un total de US$ 84.000 millones de Dólares este año debido al virus, ese número va a ser mayor porque el mercado no se ha abierto como la industria esperaba. La asociación ha dicho que espera que la demanda de viajes no se recupere a los niveles previos a Covid hasta 2024, expresó el organismo de la IATA.
El transporte de carga aérea ha aumentado debido al entorno de la pandemia, donde muchas líneas aéreas han potenciado o activado el área logística de transporte de mercaderías como una unidad para desarrollar ingresos en tiempos difíciles. La carga aérea representará alrededor del 26% de los ingresos de las compañías este año 2020, en comparación con el 12% en 2019, dijo la IATA. Las índices de carga aumentaron después de que miles de aviones de pasajeros, que transportan más de la mitad de la carga aérea, fueron reacondicionados o convertidos en aeronaves de carga pura para el transporte de mercaderías.
Airlines work quarantine replacement
Biosecurity testing system to clear quarantine
The International Air Transport Association (IATA) is working to establish a test system that will replace mandatory quarantine to help revive the airline industry that has been decimated by the Coronavirus pandemic. The body representing some 290 airlines around the world is working with the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the World Health Organization (WHO) to put in place scalable, affordable and rapid test systems, Conrad said. Clifford, IATA Regional Vice President for Asia Pacific.
Singapore and Hong Kong agreed last week to open their borders to each other for the first time in nearly seven months, exempting people from both cities from mandatory quarantine to help restore links between Asia’s two major financial centers. Details on the deal, which is expected to begin in a matter of weeks, have yet to be publicly released. “We need evidence because we need to get rid of the quarantines. What we’ve seen so far is that if there is a 14-day quarantine, it’s the same as closing the borders. I’d rather see some evidence before departure and ideally if we can find countries with similar levels of risk from Covid, just like Singapore and Hong Kong, so that removes the need for further testing”, said Conrad Clifford on Monday 10/19.
“The risk of getting infected by passengers is very low as airlines are carrying out more thorough disinfection of aircraft, cutting back on board catering and magazines. Based on some 44 possible cases of infection a On board registered this year, the chances of passengers contracting the virus is approximately one in 27 million. The probability of being infected on board is less than that of being struck by lightning. There have been many actions that airlines have taken to absolutely reduce that opportunity to zero as we can get it. So it’s a very safe environment indeed”, said Conrad Clifford.
While IATA predicted in June 2020 that airlines will lose a total of US$ 84 billion this year due to the virus, that number will be higher because the market has not opened up as the industry expected. The association has said that it expects travel demand not to recover to pre-Covid levels until 2024, the IATA body said.
Air cargo transportation has increased due to the environment of the pandemic, where many airlines have strengthened or activated the logistics area of merchandise transportation as a unit to develop income in difficult times. Air cargo will account for about 26% of companies’ revenue this year 2020, compared to 12% in 2019, IATA said. Cargo rates rose after thousands of passenger aircraft, which carry more than half of air cargo, were retrofitted or converted to pure cargo aircraft for the transport of merchandise.
Nella Linhas Aéreas ultima detalles para inicio operaciones 2021
El equipo directivo de Nella Linhas Aéreas, una nueva startup de Brasil, ha anunciado mediante una entrevista en vivo por el canal Teaching for Free (TFF), a miembros adicionales del staff de alta directiva, como así también detalles de la sede administrativa en el Aeropuerto Campo de Marte en Sao Paulo. Durante la conversación, Maurício Souza (CEO), Dyin Mabe (COO) y Fernando Mairink (CMO) presentaron a los nuevos miembros del equipo de la nueva aerolínea regional. Todas las nuevas contrataciones fueron seleccionadas de los currículum que la empresa recibió a mediados de año: Robson Leal a cargo del área contable de la aerolínea, contando con catorce años de experiencia en esta área. Fabiola Gonçalves pertenecerá al área Legal de la aerolínea, será responsable de asesorar en todas las cuestiones legales. Ha desempeñado funciones durante seis años en ANAC, Trip Linhas Aéreas y TAM Linhas Aéreas y durante siete años en el Aeropuerto Campinas/Viracopos. Adassa Campos será responsable del Departamento de RRHH. Ha desempeñado funciones como Tripulante Cabina Pasajeros en Azul Linhas Aéras durante siete años, luego pasó por Robert Half y Leroy Merlin antes de unirse a nueva startup brasileña. Emerson Nakamatu estará como CCO, Gerente General y será responsable de la creación de los manuales y el proceso de certificación en ANAC. Posee unos diez años de experiencia en aviación, siete años de experiencia en Gol Linhas Aéreas y Avianca Brasil.
Procesos startup
La sede administrativa de la aerolínea Nella Linhas Aéreas se encuentra en el Aeropuerto Campo de Marte en Sao Paulo. Según Dyin Mabe, la compañía ya ha firmado un acuerdo con Infraero para adquirir un edificio en Marte con capacidad para 150 personas. Esta es la capacidad ideal para el próximo plan de 12 a 18 meses de la compañía. Maurício Souza ha detallado acerca del progreso de certificación AOC en ANAC, contando a punto de una firma de un contrato con una empresa externa que le ayudaría a registrarse en el regulador aéreo brasileño, alcanzando una definición sobre el asunto la próxima semana y se planea una reunión inicial con funcionarios del gobierno para entrar en las actas que formalizan del inicio del proceso de certificación de la compañía. Además, Dyin Mabe, COO, dijo que la compañía ha acordado los términos de contrato con Val Services y Orbitall, quienes serán responsables del proceso de manejo en tierra de la aerolínea.
Aeropuerto Campo de Marte
Aeropuerto Campo de Marte (OACI: SBMT) es el primer aeropuerto construido en Sao Paulo, en la República de Brasil, inaugurado en 1919. Lleva el nombre del Campo de Marte, en París, que a su vez recibió su nombre de Campus Martius, en Roma. El 12 de Noviembre de 1933 tuvo lugar en el aeropuerto una ceremonia que marcó la puesta en marcha de vuelos regulares de VASP Brazilian Airlines. Las dos primeras rutas unieron el Campo de Marte con San Carlos y San José del Río Preto, y con Ribeirao Preto y Uberaba.
El aeropuerto se encuentra a 6 km (4 millas) del centro de Sao Paulo en el Distrito de Santana, permitiendo un acceso rápido para ingresar y salir de la ciudad. Se encuentra siendo acondicionado para el inicio de las operaciones de la nueva aerolínea regional Nella Linhas Aéreas. El Aeropuerto Campo de Marte es de asfalto con una longitud de 1.600 metros con características ideales para las operaciones de las aeronaves turbohélice ATR 42 de la compañía, ofreciendo una alternativa a los aeropuertos muy congestionados de Congonhas y Guarulhos,ambos localizados también el la mega-ciudad de Sao Paulo.
Nella Linhas Aéreas announces her staff
Nella Linhas Aéreas final details to start operations in 2021
The management team of Nella Linhas Aéreas, a new startup in Brazil, has announced through a live interview on the Teaching for Free (TFF) channel, additional members of the senior management staff, as well as details of the administrative headquarters in the Campo de Marte Airport in Sao Paulo. During the conversation, Maurício Souza (CEO), Dyin Mabe (COO) and Fernando Mairink (CMO) introduced the new team members of the new regional airline. All the new hires were selected from the resumes that the company received in the middle of the year: Robson Leal in charge of the airline’s accounting area, with fourteen years of experience in this area. Fabiola Gonçalves will belong to the Legal area of the airline, she will be responsible for advising on all legal issues. She has served for six years at ANAC, Trip Linhas Aéreas and TAM Linhas Aéreas and for seven years at Campinas/Viracopos Airport. Adassa Campos will be responsible for the HR Department. She has served as a Passenger Cabin Crew member at Azul Linhas Aéras for seven years, then went through Robert Half and Leroy Merlin before joining a new Brazilian startup. Emerson Nakamatu will be the CCO, General Manager and will be responsible for the creation of the manuals and the certification process at ANAC. He has about ten years of experience in aviation, seven years of experience in Gol Linhas Aéreas and Avianca Brasil.
Startup processes
The administrative headquarters of the airline Nella Linhas Aéreas is located at Campo de Marte Airport in Sao Paulo. According to Dyin Mabe, the company has already signed an agreement with Infraero to acquire a building on Mars with capacity for 150 people. This is the ideal capacity for the company’s next 12-18 month plan. Maurício Souza has detailed about the progress of AOC certification in ANAC, counting on the point of signing a contract with an external company that would help him register with the Brazilian air regulator, reaching a definition on the matter next week and planning a initial meeting with government officials to enter into the minutes that formalize the start of the company’s certification process. Additionally, Dyin Mabe, COO, said the company has agreed to contract terms with Val Services and Orbitall, who will be responsible for the airline’s ground handling process.
Field of Mars airport
Campo de Marte Airport (ICAO: SBMT) is the first airport built in Sao Paulo, in the Republic of Brazil, inaugurated in 1919. It is named after the Field of Mars, in Paris, which in turn received its name from Campus Martius in Rome. On November 12, 1933, a ceremony took place at the airport that marked the launch of regular flights of VASP Brazilian Airlines. The first two routes linked the Campo de Marte with San Carlos and San José del Río Preto, and with Ribeirao Preto and Uberaba.
The airport is located 6 km (4 miles) from downtown Sao Paulo in the Santana District, allowing quick access to and from the city. It is being conditioned for the start of operations of the new regional airline Nella Linhas Aéreas. The Campo de Marte Airport is made of asphalt with a length of 1,600 meters with ideal characteristics for the operations of the company’s ATR 42 turboprop aircraft, offering an alternative to the highly congested airports of Congonhas and Guarulhos, both also located on the mega- city of Sao Paulo.
Nella Linhas Aéreas anuncia sua equipe
Detalhes finais Nella Linhas Aéreas para iniciar operações em 2021
A equipe de gestão da Nella Linhas Aéreas, uma nova startup no Brasil, anunciou em entrevista ao vivo no canal Teaching for Free (TFF), membros adicionais da alta administração, bem como detalhes da sede administrativa no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo. Durante a conversa, Maurício Souza (CEO), Dyin Mabe (COO) e Fernando Mairink (CMO) apresentaram os novos integrantes da equipe da nova companhia aérea regional. Todos os novos contratados foram selecionados a partir dos currículos que a empresa recebeu no meio do ano: Robson Leal responsável pela área de contabilidade da companhia aérea, com quatorze anos de experiência na área. Fabiola Gonçalves pertencerá à área Jurídica da companhia aérea, ela será responsável por assessorar em todas as questões jurídicas. Atuou por seis anos na ANAC, Trip Linhas Aéreas e TAM Linhas Aéreas e por sete anos no Aeroporto de Campinas/Viracopos. Adassa Campos será a responsável pela área de RH. Ele serviu como Tripulante de Cabine de Passageiros na Azul Linhas Aéras por sete anos, depois passou pela Robert Half e Leroy Merlin antes de ingressar em uma nova startup brasileira. Emerson Nakamatu será o CCO, Gerente Geral e será o responsável pela elaboração dos manuais e do processo de certificação na ANAC. Ele tem cerca de dez anos de experiência na aviação, sete anos de experiência na Gol Linhas Aéreas e Avianca Brasil.
Processos de inicialização
A sede administrativa da companhia aérea Nella Linhas Aéreas está localizada no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Segundo Dyin Mabe, a empresa já fechou acordo com a Infraero para adquirir um prédio na Mars com capacidade para 150 pessoas. Essa é a capacidade ideal para o plano dos próximos 12-18 meses da empresa. Maurício Souza detalhou o andamento da certificação do AOC na ANAC, contando com a assinatura de contrato com empresa externa que o ajudaria a se cadastrar no regulador aéreo brasileiro, chegando a uma definição do assunto na próxima semana reunião inicial com autoridades governamentais para lavratura da ata que formaliza o início do processo de certificação da empresa. Além disso, Dyin Mabe, COO, disse que a empresa concordou com os termos do contrato com Val Services e Orbitall, que será responsável pelo processo de assistência em escala da companhia aérea.
Aeroporto Field of Mars
O Aeroporto do Campo de Marte (ICAO: SBMT) é o primeiro aeroporto construído em São Paulo, na República do Brasil, inaugurado em 1919. Recebe o nome do Campo de Marte, em Paris, que por sua vez recebeu o nome de Campus Martius, em Roma. Em 12 de novembro de 1933, ocorreu no aeroporto uma cerimônia que marcou o lançamento dos voos regulares da VASP Brazilian Airlines. As duas primeiras rotas ligavam o Campo de Marte com San Carlos e San José del Río Preto, e com Ribeirão Preto e Uberaba.
O aeroporto está localizado a 6 km (4 milhas) do centro de São Paulo, no bairro de Santana, permitindo rápido acesso de e para a cidade. Está sendo condicionado ao início das operações da nova companhia aérea regional Nella Linhas Aéreas. O Aeroporto Campo de Marte é de asfalto com 1.600 metros de extensão e características ideais para a operação dos turboélice ATR 42 da empresa, oferecendo uma alternativa aos congestionados aeroportos de Congonhas e Guarulhos, ambos também localizados no mega- cidade de São Paulo.
Aerolíneas América Latina observan futuro de pistas vacías
La pandemia ha devastado los viajes aéreos y las perspectivas turísticas y de negocios, dejando a los operadores internacionales y regionales luchando por sobrevivir. América Latina está mirando un futuro difícil para su industria y la probabilidad de que las opciones de viaje se reduzcan permanentemente. Las aerolíneas se enfrentan a una crisis sin precedentes. Se pronostica que los vuelos internacionales tomen hasta 2024 para recuperarse a los niveles pre-pandémicos y que incluso las rutas nacionales tardarán hasta 2023; pero son sólo estimaciones, por lo que habrá que ver cómo evoluciona la tendencia del mercado aéreo en la confianza de los consumidores.
La región que sigue siendo el centro de la pandemia. Este año es excepcionalmente malo y es probable que siga siendo así, con viajeros que buscan escapar del invierno del hemisferio norte, se espera que se mantengan alejados, en parte debido a las restricciones en los vuelos a Europa desde todos los países de América Latina excepto Uruguay. “Lo que todo lo que este proceso va a hacer es retrasar el crecimiento en la región”, dijo Pablo Ceriani, Presidente y Director Ejecutivo de Aerolíneas Argentinas, de propiedad estatal.
Peter Cerda, Vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) cree que muchas aerolíneas regionales saldrán de la crisis con una estructura más pequeñas y operarán menos vuelos, limitando la apertura de nuevos destinos. Dentro de la región, las personas comenzarán a viajar de nuevo, especialmente para visitar a amigos y familiares, pero es poco probable que viajen lejos. “Los viajes de negocios de larga distancia tardarán más en recuperarse”, expresó el organismo internacional.
Stephen Trent, Director de Investigación de aerolíneas de América en Citi Velocity, dijo que México, Centroamérica y Colombia se mantuvieron “dentro del rango de vuelos internacionales de corto recorrido desde Los Estados Unidos, pero en América del Sur es un tema diferente, tal vez ahora habrá opciones más escasas, por ejemplo, para los vuelos de los Estados Unidos a Buenos Aires”.
También es probable que los vuelos entre América Latina y Europa y Asia sean menos frecuentes. A corto plazo, dijo el Sr. Stephen Trent, las compañías aéreas de bajo coste con balances más pequeños, menos deuda y menores costes fijos tendrán una ventaja, si la demanda de rutas más cortas se recupera más rápidamente, como se esperaba. Volaris Airlines es uno de esos potenciales ganadores, habiendo superado a la aerolínea de bandera mexicana Aeroméxico como la aerolínea más grande del país en número de pasajeros incluso antes de la pandemia y su costo por milla de asiento disponible, una métrica utilizada para medir la eficiencia, es aproximadamente una sexta parte de Aeroméxico y Copa Airlines, la aerolínea de bandera de Panamá.
El CEO de Volaris Airlines, Enrique Beltranena, se enorgullece de tener el tercer costo unitario más bajo del mundo, detrás de Wizz Air con sede en Budapest y AirAsia de Malasia y a la par con la irlandesa Ryanair. Todos sus 84 aviones son arrendados, contando con una liquidez de US$ 436 millones en efectivo y ninguna deuda que pagar antes de Junio de 2020. A finales de este año, espera volver al 85 por ciento de la capacidad. “Hemos tenido que abrir nuevas rutas, cinco nacionales y cinco internacionales. Los próximos cinco a seis meses van a definir para las aerolíneas latinoamericanas, pero Volaris será uno de los grandes ganadores”, sostuvo el CEO de Volaris Airlines.
La pandemia de Coronavirus ha golpeado a América Latina desde finales de Febrero 2020, lo que provocó severas restricciones de viaje en algunos países con algunas consecuencias dramáticas. En México, por ejemplo, el número de aerolíneas internacionales que prestan servicios a la segunda economía más grande de América Latina casi se redujo a la mitad entre Abril y Julio 2020, de 64 a 34, según la Agencia Federal de Aviación Civil de México.
Pocas aerolíneas regionales tienen la liquidez para capear más de siete meses de ingresos bajos o sin ingresos, dijo el Sr. Peter Cerdá. Como resultado, la mayor compañía de Sudamérica Latam Airlines Group compuesta por el ente binacional Chile-Brasil, así como la colombiana Avianca Airlines y Aeroméxico, han presentado una solicitud de protección del Capítulo 11 a los acreedores y enfrentan dolorosas reestructuraciones que recortarán su capacidad operativa y de acción hacia el futuro. “Con el capítulo 11, normalmente obtiene eficiencias operativas, pero su huella se reduce significativamente”, dijo Stephen Trent. Algunos han sido tenido resultados más contundentes como la eliminación de Latam Airlines Argentina, así como TAME Airlines de la República de Ecuador, el proceso de fusión Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas y la aerolínea caribeña LIAT Airlines, han cesado por completo sus operaciones. La aerolínea regional LIAT Airlines continúa en proceso de reestructuración, mientras que el gobierno de Antigua y Barbuda dijo que espera surgir como una empresa más eficiente y rentable, después de cumplir 64 años de operaciones en las Antillas.
Escacéz de ayudas
“A pesar de los problemas de la industria, pocos transportistas latinoamericanos han tenido acceso a ayuda estatal durante la pandemia, recibiendo sólo el 1 por ciento de los US$ 130.000 millones de los rescates gubernamentales ofrecidos en todo el mundo y de ese 1 por ciento, sólo dos países se intensificaron: Brasil y Colombia”, expresó Peter Cerdá de IATA. El Gobierno de Brasil ofreció ayuda a Azul Linhas Aéreas, que todavía está evaluando la aceptación de ayudas financieras. Mientras tanto, Avianca lucha porque la Corte de Justicia le apruebe ayudas económicas para continuar funcionando hacia el futuro. Declan Ryan, cofundador de Ryanair y presidente ejecutivo de la aerolínea de bajo costo Viva Air Colombia, se quejó de que a su aerolínea se le había ofrecido un esquema de préstamos que sumaba alrededor de US$ 25 millones a US$ 27 millones de Dólares solamente, a pesar de tener una cuota del 20 por ciento del mercado. “No somos irrespetuosos de eso, pero es alrededor del 7% de lo que obtiene Avianca. […] Somos una empresa de inversión extranjera directa muy grande y usted tiene que tratar a sus empresas de IED de manera justa. Esto es anticompetitivo. Hace que Colombia parezca una república bananera”, sentenció el CEO de Viva Air Colombia.
En Argentina, Aerolíneas Argentinas ha recibido una cuota adicional de subsidio estatal durante la pandemia, pero todavía había tenido que poner en espera las mejoras de la flota. “No sé si tendremos ganadores. Tendremos sobrevivientes”, expresó el CEO de Aerolíneas, Pablo Ceriani.
En tanto las aerolíneas de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, dos rivales del segmento low cost, han advertido del riesgo del negocio debido al bloqueo del país que ha detenido prácticamente todos los vuelos desde mediados de Marzo 2020, pero afortunadamente el Gobierno ha dado señales de reapertura para comenzar el lento proceso de normalizar los viajes aéreos en una de las actuales regiones más castigadas de la aviación comercial por los efectos de la pandemia y por una estructura más débil del plafond o techo económico.
Aviation perspectives Latin America
Latin America airlines see future of empty runways
The pandemic has devastated air travel, tourism and business prospects, leaving international and regional carriers struggling to survive. Latin America is looking at a difficult future for its industry and the likelihood that travel options will be permanently reduced. Airlines are facing an unprecedented crisis. International flights are forecast to take until 2024 to recover to pre-pandemic levels and that even domestic routes will take until 2023; but they are only estimates, so we will have to see how the trend of the air market evolves in consumer confidence.
The region that remains the center of the pandemic. This year is exceptionally bad and is likely to remain that way, with travelers looking to escape the Northern Hemisphere winter are expected to stay away, in part due to restrictions on flights to Europe from all Latin American countries except Uruguay. “All this process is going to do is retard growth in the region”, said Pablo Ceriani, President and CEO of state-owned Aerolineas Argentinas.
Peter Cerdá, Vice President for the Americas of the International Air Transport Association (IATA) believes that many regional airlines will emerge from the crisis with a smaller structure and operate fewer flights, limiting the opening of new destinations. Within the region, people will start traveling again, especially to visit friends and family, but they are unlikely to travel far. “Long-distance business trips will take longer to recover”, the international body said.
Stephen Trent, Director of American Airlines Research at Citi Velocity, said that Mexico, Central America and Colombia remained “within the range of short-haul international flights from the United States, but in South America it is a different matter, perhaps now there will be fewer options, for example, for flights from the United States to Buenos Aires”.
Flights between Latin America and Europe and Asia are also likely to be less frequent. In the short term, said Mr Stephen Trent, low-cost airlines with smaller balance sheets, less debt and lower fixed costs will have an advantage, if demand for shorter routes recovers more quickly, as expected. Volaris Airlines is one of those potential winners, having surpassed the Mexican flag carrier Aeroméxico as the largest airline in the country in number of passengers even before the pandemic and its cost per available seat mile, a metric used to measure efficiency. , is approximately one sixth of Aeroméxico and Copa Airlines, the flag carrier of Panama.
Volaris Airlines CEO Enrique Beltranena prides himself on having the third lowest unit cost in the world, behind Budapest-based Wizz Air and Malaysia’s AirAsia and on par with Ireland’s Ryanair. All of its 84 aircraft are leased, with a liquidity of US$ 436 million in cash and no debt to pay before June 2020. By the end of this year, it expects to return to 85 percent of capacity. “We have had to open new routes, five national and five international. The next five to six months will define for Latin American airlines, but Volaris will be one of the big winners”, said the CEO of Volaris Airlines.
The Coronavirus pandemic has hit Latin America since the end of February 2020, prompting severe travel restrictions in some countries with some dramatic consequences. In Mexico, for example, the number of international airlines serving Latin America’s second-largest economy nearly halved between April and July 2020, from 64 to 34, according to Mexico’s Federal Civil Aviation Agency.
Few regional airlines have the liquidity to weather more than seven months of low or no income, said Mr. Peter Cerdá. As a result, South America’s largest company Latam Airlines Group, made up of the bi-national Chile-Brazil entity, as well as Colombia’s Avianca Airlines and Aeroméxico, have submitted a request for Chapter 11 protection to creditors and face painful restructurings that will cut back their operational capacity and action towards the future. “With Chapter 11, you typically get operational efficiencies, but your footprint is significantly reduced,” said Stephen Trent. Some have had more forceful results such as the elimination of Latam Airlines Argentina, as well as TAME Airlines of the Republic of Ecuador, the merger process Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas and the Caribbean airline LIAT Airlines, have completely ceased their operations. Regional airline LIAT Airlines continues to undergo restructuring, while the Antigua and Barbuda government said it hopes to emerge as a more efficient and profitable company, after serving 64 years of operations in the Antilles.
Lack of aid
“Despite industry problems, few Latin American carriers have had access to state aid during the pandemic, receiving only 1 percent of the US$ 130 billion of government bailouts offered worldwide and of that 1 percent, only two countries intensified: Brazil and Colombia”, expressed Peter Cerdá of IATA. The Brazilian government offered help to Azul Linhas Aéreas, which is still evaluating the acceptance of financial aid. Meanwhile, Avianca fights for the Court of Justice to approve financial aid to continue operating in the future. Declan Ryan, co-founder of Ryanair and CEO of low-cost carrier Viva Air Colombia, complained that his airline had been offered a loan scheme that amounted to around US$ 25 million to US$ 27 million USD alone, despite having a 20 percent market share. “We are not disrespectful of that, but it is about 7% of what Avianca gets. […] We are a very large foreign direct investment company and you have to treat your FDI companies fairly. This is anticompetitive It makes Colombia look like a banana republic”, said the CEO of Viva Air Colombia.
In Argentina, Aerolíneas Argentinas has received an additional share of state subsidy during the pandemic, but had still had to put the fleet improvements on hold. “I don’t know if we will have winners. We will have survivors”, said Aerolíneas CEO Pablo Ceriani.
While the budget airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, two rivals in the low cost segment, have warned of the business risk due to the country’s blockade that has stopped practically all flights since mid-March 2020, but fortunately the Government has given signs of reopening to begin the slow process of normalizing air travel in one of the current regions most affected by commercial aviation by the effects of the pandemic and by a weaker structure of the economic ceiling or ceiling.
Gobierno Argentina aprueba reapertura vuelos internacionales
El Gobierno de la República Argentina ha aprobado la reapertura de los vuelos internacionales regulares, pero con restricciones sanitarias por la pandemia. Desde este Lunes 19 de Octubre de 2020 las compañías aéreas extranjeras que quieran operar de manera regular ya pueden hacerlo, aunque cumpliendo ciertos requisitos y sólo para transportar pasajeros argentinos que deban viajar al exterior. El cambio a partir de este Lunes 19/10 es que los vuelos que antes eran considerados especiales pasaron a ser regulares. Es decir, será condición de cada una de las compañías operar libremente para entrar y salir del país.
Si bien las compañías ya podían programar vuelos comerciales especiales al extranjero, hasta el momento tenían ciertas limitaciones para entrar o salir del territorio nacional debido a que las fronteras se encuentran cerradas desde que comenzó el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO), hace casi siete meses. El Gobierno confirmó que a partir del 19 de Octubre de 2020 las aerolíneas vuelven a estar habilitadas para operar de manera regular, aunque esto no implica una reapertura total del espacio aéreo, ya que todavía están vigente ciertas restricciones. “Es para argentinos que quieran retornar al país. Era importante que pudiéramos volver a tener frecuencias habituales. En algún momento tendremos que empezar a tener recepción de pasajeros, al menos, de la región, con vistas al verano, a la necesidad de la economía y de la actividad turística. Eso va a ser posible en poco tiempo”, explicó el Ministro de Transporte, Mario Meoni. Las líneas aéreas cumplirán con todos los protocolos necesarios para evitar la propagación del virus y sostuvo que cumpliendo con el uso del barbijo durante todo el vuelo, se limitan al máximo las posibilidades de contagios. “No estamos limitando la cantidad de pasajeros en los aviones (que hacen trayectos de cabotaje). En los vuelos internacionales tampoco va a ser necesario eso, siempre y cuando se utilicen los barbijos tricapa, que son los que les estamos pidiendo a las aerolíneas que entreguen a los pasajeros antes de subir”, expresó el Ministro de Transporte. El Ministro explicó que este tapaboca es el profesional, que permite que no haya ningún tipo de emanación de partículas de la boca hacia el aire, y precisó que tampoco habrá entrega de alimentos y bebidas a bordo de los aviones, excepto lo indispensable.
La posibilidad de ingresar a otros países seguirá dependiendo de las restricciones de cada destino. Por ejemplo, para entrar a Europa se requiere tener doble ciudadanía, residencia o una visa de trabajo o estudio, mientras que Brasil o los Estados Unidos, por caso, no tienen requisitos especiales. Permanece vigente la norma de que solo pueden ingresar a la Argentina los ciudadanos locales o extranjeros residentes, por lo que estrictamente las fronteras continuarán cerradas hasta que el Poder Ejecutivo decida lo contrario.
Servicios domésticos
Sobre los servicios de cabotaje, el Ministro de Transporte Mario Meoni detalló que el Gobierno nacional ha “sacado un esquema de frecuencia, pero los gobernadores son los que tienen que decir que si” para permitir el ingreso de los aviones, al igual que de los micros y trenes de larga distancia, que también están autorizados a funcionar nuevamente desde el Miércoles 14/10. “Hemos establecido un protocolo para las distintas instituciones y organismos que interactúan para la realización de estos vuelos [entre provincias]. Hay elementos para los propios pasajeros como para los trabajadores”, concluyó Mario Meoni.
Ministerio Turismo
Desde el Ministerio de Turismo y Deportes, a cargo de Matías Lammens, ha mostrado signos de preocupación para comenzar lo más próximo posible al retorno de la actividad turística al permitir el ingreso de extranjeros, aunque remarcó que quienes deben tomar ese tipo de decisiones en este momento son las autoridades sanitarias en función de la situación epidemiológica.
Argentina international reopening
Argentine government approves reopening international flights
The Government of the Argentine Republic has approved the reopening of regular international flights, but with sanitary restrictions due to the pandemic. From this Monday, October 19, 2020, foreign airlines that want to operate on a regular basis can now do so, although meeting certain requirements and only to transport Argentine passengers who must travel abroad. The change as of this Monday 10/19 is that the flights that were previously considered special became regular. In other words, it will be a condition for each of the companies to operate freely to enter and leave the country.
Although the companies could already schedule special commercial flights abroad, until now they had certain limitations to enter or leave the national territory due to the fact that the borders have been closed since the Social, Preventive and Mandatory Isolation (ASPO) began, almost seven months. The Government confirmed that as of October 19, 2020, airlines will once again be enabled to operate on a regular basis, although this does not imply a total reopening of airspace, since certain restrictions are still in force. “It is for Argentines who want to return to the country. It was important that we be able to have regular frequencies again. At some point we will have to start receiving passengers, at least, from the region, with a view to the summer, to the need of the economy and tourist activity. That will be possible in a short time”, explained the Minister of Transport, Mario Meoni. The airlines will comply with all the necessary protocols to prevent the spread of the virus and said that by complying with the use of the chinstrap throughout the flight, the possibilities of contagion are limited to the maximum. “We are not limiting the number of passengers on airplanes (that make cabotage routes). On international flights, this will not be necessary either, as long as the three-layer chinstraps are used, which are what we are asking the airlines to hand over to the passengers before getting on”, said the Minister of Transport. The Minister explained that this mask is the professional one, which allows that there is no type of particle emanation from the mouth into the air, and specified that there will be no delivery of food and beverages on board the planes, except what is essential.
The possibility of entering other countries will continue to depend on the restrictions of each destination. For example, to enter Europe it is required to have dual citizenship, residency or a work or study visa, while Brazil or the United States, for each case, do not have special requirements. The rule that only local citizens or resident foreigners can enter Argentina remains in force, so the borders will continue to be strictly closed until the Executive Power decides otherwise.
Domestic services
Regarding cabotage services, the Minister of Transport Mario Meoni explained that the national government has “produced a frequency scheme, but the governors are the ones who have to say yes” to allow the entry of the planes, as well as the buses and long-distance trains, which are also authorized to operate again from Wednesday 10/14. “We have established a protocol for the different institutions and agencies that interact to carry out these flights [between provinces]. There are elements for the passengers themselves as well as for the workers”, Mario Meoni concluded.
Tourism Ministry
From the Ministry of Tourism and Sports, in charge of Matías Lammens, he has shown signs of concern to begin as close as possible to the return of tourist activity by allowing the entry of foreigners, although he remarked that those who must make such decisions in this moment are the health authorities depending on the epidemiological situation.
Revelan secreto Estado Argentino desembarco Islas Malvinas en 1966
Una operación secreta de la Armada Argentina, que aparentemente tuvo lugar en Octubre de 1966, fue revelada por un periódico argentino, El Diario Nuevo Día, de la Provincia de Santa Cruz. La operación tuvo lugar cuando el submarino ARA Santiago del Estero, surgió en Cow Bay, en el este de las Islas Malvinas, al norte de Port Stanley [Puerto Argentino], y tuvo un par de equipos para aterrizar e inspeccionar la playa y las áreas circundantes con la mayoría de las condiciones de invasión futura. Aparentemente todos los involucrados recibieron órdenes estrictas de no mencionar una palabra sobre la operación exitosa, y los oficiales de contrainteligencia efectivamente siguieron el curso de la operación para mantenerla bajo secreto de Estado.
Secuestro vuelo AR-648
Por alguna extraña razón o coincidencia la operación tuvo lugar casi al mismo tiempo del aterrizaje forzoso de un avión de pasajeros de Aerolíneas Argentinas DC-4 que salió de Buenos Aires, dirigiéndose a Río Gallegos pero fue secuestrado en vuelo y obligado a dirigirse a las Malvinas, aterrizando en un campo de carreras. Esto sucedió el 28 de Septiembre de 1966, y terminó con la rendición de los secuestradores después de la mediación del sacerdote católico local. El Comandante Ernesto Fernández García de la tripulación del vuelo AR-648.
SECUESTRO DEL VUELO AR-648 DE AERONAVE DOUGLAS DC-4 DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS ATERRIZADO EN ISLAS MALVINAS
Tres meses antes del vuelo, un golpe militar inauguró la denominada Revolución Argentina, cuya cabeza más visible era el General Jun Carlos Onganía, el nuevo Presidente. Este hecho movilizó a un grupo de jóvenes nacionalistas a adelantar el plan que habían urdido para recuperar las Islas Malvinas. La visita al país de Felipe de Edimburgo, el Príncipe consorte de Isabel II, fue otro factor determinante.
Cuando a las 00:30 hs del 28 de Septiembre de 1966 el vuelo de Aerolíneas Argentinas AR-648 inició la carrera de despegue en el Aeropuerto Jorge Newbery con destino a Río Gallegos, el comandante ignoraba que iba a protagonizar el vuelo más extraordinario de su carrera, una verdadera misión imposible, y que toda su habilidad y experiencia serían puestas a prueba por estos jóvenes soñadores teñidos de patriotas.
Pero en Buenos Aires desde Junio 1966, general y comandante en Jefe del Ejército, Juan Carlos Onganía había derrocado a un Presidente democráticamente electo Arturo Illia y tomó su lugar, nombrando en su gabinete como Ministro de Relaciones Exteriores, Nicanor Costa Méndez, quien también jugaría un papel crucial en los acontecimientos de 1982.
COSTA DE LA BAHÍA VACA LOCALIZADA EN EL NORESTE DE LA PENÍNSULA DE SAN LUIS EN LA ISLA SOLEDAD/EAST FLAKLANDS
Operación Cow Beach
La operación Cow Beach tuvo lugar a finales de octubre y según Mario Novack, quien escribió la pieza, el capitán retirado Oscar Héctor García Rabini, quien estuvo a cargo del desembarco y la inspección de la playa finalmente reveló detalles de la operación. La operación fue instruida por el Instituto Geográfico Argentino e involucró al Comando de Submarinos, en ese momento bajo el mando del capitán Agustín Cesar Ledesma, y al Comandante del submarino ARA Santiago del Estero, Horacio González Llanos.
El Capitán del submarino informó a García Rabini que el alto mando lo había elegido a él y a tres hombres de su total confianza para entrenar y luego con dos kayaks filan desde el submarino ARA Santiago del Estero hasta Cow Beach para realizar topografías. Estarían equipados para el combate nocturno, municiones y raciones de comida. Se irían en tres días y toda la operación terminará en quince días. Las órdenes eran completamente secretas y también las consecuencias. García Rabini escogió a los tres hombres que lo acompañarían, y entrenó durante un par de días con los kayaks alemanes en la Península de Valdés, Provincia de Chubut. Le prometieron que un equipo de buzos tácticos estaría a mano para cualquier emergencia.
Después de varios días navegando, sumergido durante el día y saliendo por la noche, el submarino finalmente llegó a Cow Beach. Los dos equipos cada uno en un kayak de doble sentado, para recorrer la costa para recoger toda la información topográfica posible. García Rabini recuerda que tenían órdenes muy específicas, si entraban en contacto con locales, policías o militares, así como respeto por la propiedad privada y, si es posible, no dejaban rastros de su incursión. En un escenario extremo deben explicar que estaban en territorio argentino y ciudadanos argentinos, y evitar el uso de armas, excepto en defensa propia. El oficial argentino recuerda que al aterrizar y comenzar la operación lograron ver a un agricultor de las Malvinas, aunque no estaban seguros de que los viera, y se asustaron cuando se sorprendieron por un resonor inesperado de un elefante marino cerca de su posición.
En el segundo aterrizaje los nervios de la primera noche se habían disipado y la topografía se completó sin mayores inconvenientes, incluyendo el registro de corrientes muy peligrosas al acercarse a la playa de la vaca. Pero la misión se había completado con éxito y navegaron de regreso a Mar del Plata, y el Capitán González Llanos se dirigió a Buenos Aires con el informe de incursión y la encuesta. Pase lo que pase con el informe, el equipo de encuestas y el personal de Cow Beach involucrados nunca lo sabrían.
García Rabini más tarde se enteró de que los oficiales de contrainteligencia estaban en sus pasos para asegurarse de que no se filtrara ni una palabra de la misión. Se retiró de la marina en 1984 y hasta 1991 fue Gerente de los hoteles de la Antártida y Tierra del Fuego, perteneciente a la Armada Argentina en Mar del Plata. Mario Novack no explica por qué la divulgación de la operación Cow Beach ahora, después de casi seis décadas, pero García Rabini recuerda haber visto la orden de misión firmada por el presidente general Juan Carlos Onganía, el ministro de Relaciones Exteriores Nicanor Costa Méndez y el Comandante de Operaciones Navales, contraalmirante Eugenio Fuenterrosa.
Cow Beach mission in Malvinas revealed
They reveal secret Argentine State landing Falkland Islands in 1966
A secret operation of the Argentine Navy, which apparently took place in October 1966, was revealed by an Argentine newspaper, El Diario Nuevo Día, of the Province of Santa Cruz. The operation took place when the submarine ARA Santiago del Estero, emerged in Cow Bay, in the east of the Falkland Islands, north of Port Stanley [Puerto Argentino], and had a couple of teams to land and inspect the beach and areas surrounding areas with most future invasion conditions. Apparently everyone involved received strict orders not to mention a word about the successful operation, and counterintelligence officers effectively followed the course of the operation to keep it a state secret.
Flight AR-648 hijacking
For some strange reason or coincidence, the operation took place almost at the same time as the forced landing of an Aerolíneas Argentinas DC-4 passenger plane that left Buenos Aires, heading to Río Gallegos but was hijacked in flight and forced to go to the Malvinas, landing on a racing field. This happened on September 28, 1966, and ended with the surrender of the kidnappers after the mediation of the local Catholic priest. Commander Ernesto Fernández García of the crew of flight AR-648.
Three months before the flight, a military coup inaugurated the so-called Argentine Revolution, whose most visible head was General Jun Carlos Onganía, the new President. This fact mobilized a group of young nationalists to advance the plan they had hatched to recover the Malvinas Islands. The visit to the country of Philip of Edinburgh, the Prince consort of Elizabeth II, was another determining factor.
When at 00:30 hr. on September 28, 1966, the Aerolíneas Argentinas flight AR-648 began the takeoff run at Jorge Newbery Airport to Río Gallegos, the captain was unaware that he was going to star in the most extraordinary flight of his career, a true mission impossible, and that all their skill and experience would be put to the test by these young dreamers tinged with patriots.
But in Buenos Aires since June 1966, General and Commander-in-Chief of the Army, Juan Carlos Onganía had overthrown a democratically elected President Arturo Illia and took his place, naming Nicanor Costa Méndez, who would also play as Minister of Foreign Relations, in his cabinet. a crucial role in the events of 1982.
Operation Cow Beach
Operation Cow Beach took place in late October and according to Mario Novack, who wrote the piece, retired Captain Oscar Héctor García Rabini, who was in charge of the landing and the inspection of the beach finally revealed details of the operation. The operation was instructed by the Argentine Geographic Institute and involved the Submarine Command, at that time under the command of Captain Agustín Cesar Ledesma, and the Commander of the ARA Santiago del Estero submarine, Horacio González Llanos.
The captain of the submarine informed García Rabini that the high command had chosen him and three men of his total confidence to train and then with two kayaks they ran from the submarine ARA Santiago del Estero to Cow Beach to carry out topographies. They would be equipped for night combat, ammunition, and food rations. They would leave in three days and the whole operation will be finished in fifteen days. The orders were completely secret and so were the consequences. García Rabini chose the three men who would accompany him, and trained for a couple of days with the German kayaks in the Valdés Peninsula, Province of Chubut. They promised that a team of tactical divers would be on hand for any emergency.
After several days sailing, submerged during the day and emerging at night, the submarine finally reached Cow Beach. The two teams each in a double seated kayak, to travel the coast to collect all possible topographical information. García Rabini recalls that they had very specific orders, if they came into contact with locals, police or the military, as well as respect for private property and, if possible, they left no traces of their incursion. In an extreme scenario, they must explain that they were in Argentine territory and Argentine citizens, and avoid the use of weapons, except in self-defense. The Argentine officer recalls that upon landing and starting the operation they managed to see a farmer from the Falklands, although they were not sure if he saw them, and they were scared when they were surprised by an unexpected resonance of a sea elephant near their position.
In the second landing the nerves of the first night had dissipated and the topography was completed without major inconveniences, including the recording of very dangerous currents when approaching the beach of the cow. But the mission had been completed successfully and they sailed back to Mar del Plata, and Captain González Llanos headed to Buenos Aires with the raid report and survey. Whatever happens to the report, the survey team and Cow Beach staff involved would never know.
Garcia Rabini later learned that counter intelligence officers were in his footsteps to make sure not a word of the mission leaked. He retired from the navy in 1984 and until 1991 he was Manager of the Antarctica and Tierra del Fuego hotels, belonging to the Argentine Navy in Mar del Plata. Mario Novack does not explain why the disclosure of the Cow Beach operation now, after almost six decades, but García Rabini remembers seeing the mission order signed by President General Juan Carlos Onganía, Foreign Minister Nicanor Costa Méndez and the Commander of Naval Operations, Rear Admiral Eugenio Fuenterrosa.
