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Gobierno apelará fallo Aerolíneas

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AW | 2026 08 20 06:30 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno apelará fallo contra estatización

El Gobierno de la República Argentina definió apelar ante la misma Cámara que falló contra la Argentina en el juicio por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por la estatización en el mandato de Cristina Fernández de Kirchner, y buscará evitar el pago de más de US$ 390 millones a Titan Consortium. La Procuración del Tesoro prevé presentar un pedido de revisión ante la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia, un día antes del vencimiento del plazo.

El conflicto tuvo un nuevo capítulo el 21 de Julio de 2026, cuando la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia confirmó la decisión de primera instancia que reconoció y habilitó la ejecución en Estados Unidos del laudo del CIADI a favor de Titan Consortium. El monto reclamado y demandado por la Justicia estadounidense asciende a US$ 390.907.115, calculada al 10 de Diciembre de 2024, a la que deben agregarse los intereses posteriores punitorios. El fallo, sin embargo, no significa que el pago deba concretarse automáticamente ni de manera inmediata. El encargado de llevar la estrategia es el Procurador General del Tesoro, Sebastián Amerio, que trabaja junto a los subprocuradores Santiago Castro Videla y Julio Pablo Comadira.

La presentación buscará que la propia Cámara revise la decisión que confirmó el 21 de Julio de 2026 la sentencia contra el Estado argentino. La defensa había evaluado durante las últimas semanas si avanzar primero por esa vía o dirigirse directamente a la Corte Suprema de Estados Unidos y finalmente optó por agotar una instancia más ante el tribunal de apelaciones.

La estrategia no incluirá un pedido específico para suspender la sentencia o impedir temporalmente que Titan avance con el cobro. En Nación consideran que esa herramienta no encaja correctamente en la etapa actual del expediente. Analizan, sin embargo, otra alternativa procesal que todavía no está definida y que prefieren mantener en reserva. El objetivo inmediato es mantener abierta la discusión judicial y evitar que quede consolidado el pago de US$ 390.907.115,55, más los intereses acumulados desde Diciembre de 2024. Titan también busca avanzar sobre activos argentinos en Estados Unidos para cobrar la condena. La Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia rechazó en Julio 2026 el planteo de la Argentina y ratificó el fallo de primera instancia.

Origen disputa
El origen de la disputa se remonta a 2008, cuando el Congreso argentino aprobó la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, entonces controladas por el grupo español Marsans. En ese momento la compañía atravesaba una profunda crisis financiera y el Estado había asumido previamente su gestión. Al no haber acuerdo sobre el valor de la empresa, los antiguos accionistas llevaron el reclamo ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), organismo dependiente del Banco Mundial. En 2017, el tribunal arbitral condenó a la Argentina a pagar aproximadamente US$ 321 millones más intereses por la expropiación. Marsans posteriormente transfirió los derechos económicos del litigio a Burford Capital, que finalmente los vendió a Titan Consortium, actual beneficiario del reclamo.

Uno de los principales argumentos de la Argentina fue que la demanda presentada por Titan estaba fuera de plazo. El Gobierno sostenía que debía aplicarse un período de prescripción de tres años. Tanto el tribunal de primera instancia como la Cámara de Apelaciones rechazaron esa interpretación.

La Justicia estadounidense determinó que correspondía aplicar un plazo de doce años para la ejecución de una sentencia dineraria, por lo que consideró que la acción iniciada por Titan había sido presentada en tiempo y forma. Con este revés, la discusión dejó de centrarse en la existencia del laudo del CIADI y pasó a concentrarse en las posibilidades de ejecución de la condena sobre activos argentinos alcanzados por la jurisdicción estadounidense.

La Procuración del Tesoro analiza ahora las alternativas disponibles. Entre ellas figura solicitar una revisión ante la propia Cámara de Apelaciones, eventualmente pedir que el caso sea analizado por una integración más amplia del tribunal y, como última instancia, recurrir ante la Corte Suprema de Estados Unidos. El Gobierno también evalúa herramientas destinadas a ganar tiempo y mantener abiertas las posibilidades de negociación.

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Nace Fly2Galicia

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AW | 2026 08 17 10:19 | AIRLINES

Nueva aerolínea con base en Santiago de Compostela

La compañía startup española Fly2Galicia conectará la capital gallega con cinco ciudades europeas y tres españolas a través de diecisiete frecuencias semanales. A partir de Diciembre 2026, la nueva línea aérea surcará los cielos españoles y europeos. “El mapa ya está completo. 8 destinos. 17 frecuencias semanales. Unimos destinos, unimos Galicia”, anuncia la aerolínea en sus redes sociales. La aerolínea empleará aeronaves Airbus A320 para las operaciones aéreas.

Desde Santiago de Compostela como base de operaciones, enlazará ocho destinos nacionales e internacionales: Granada, Alicante, Zaragoza, Milán, Venecia, Múnich, Praga y Bruselas. El proyecto iniciará el próximo 1 de Diciembre de 2026 desde el Aeropuerto Rosalía de Castro (SCQ), con una programación inicial de dos frecuencias semanales en cada ruta, salvo en la de Alicante, que tendrá tres vuelos semanales.

En total, 17 vuelos semanales a bordo de Airbus A320 con capacidad para 180 pasajeros. La aerolínea no operará los vuelos con un Certificado de Operador Aéreo (AOC) propio, sino que lo hará a través de un operador europeo que cuenta con las autorizaciones necesarias. El modelo elegido por la compañía gallega es el llamado wet lease/ACMI (arrendamiento de aeronaves a otras aerolíneas). De este modo, el operador aéreo realiza los vuelos, mientras que Fly2Galicia asume la comercialización, distribución y el desarrollo de las rutas. Los billetes saldrán a la venta este martes 18 de Agosto de 2026, con vuelos programados hasta el 24 de Octubre de 2027.

MAPA DE RUTAS AÉREAS

Los vuelos partirán desde los € 19 Euros en los vuelos hacia destinos nacionales, mientras que los dirigidos hacia Milán y Bruselas costarán a partir de € 39 Euros y hacia Múnich, Praga y Venecia, a partir de € 49 Euros. Desde la compañía han asegurado que la tarifa más reducida incluirá dos piezas de equipaje de mano: una maleta de cabina de ocho kilos y un artículo personal. Las tarifas superiores incluirán servicios como el embarque prioritario, la selección de asiento o una mayor flexibilidad para cambios.

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Mexicana octavo Embraer E190-E2

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AW | 2026 08 16 12:49 | AIRLINES / INDUSTRY

Aerolínea incorpora octava aeronave de 20 Embraer E190-E2

Mexicana de Aviación dio un nuevo paso en su proceso de crecimiento y recuperación con la llegada de su octavo avión Embraer E190-E2, aeronave que se incorporará a las operaciones de la aerolínea desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). La aeronave, con matrícula XA-MXH, arribó al país procedente de Brasil y fue recibida alrededor de las 13:30 horas del Sábado 15/08 durante una ceremonia encabezada por Leobardo Ávila Bojórquez, Director de Mexicana de Aviación.

El funcionario destacó que la incorporación del avión representa un avance importante para la compañía, no sólo por el incremento de su flota, sino por las nuevas capacidades que permitirá desarrollar para fortalecer la operación y ampliar la conectividad aérea nacional. “Representa mucho más que el crecimiento de nuestra flota, representa una nueva capacidad para servir, para fortalecer nuestra operación, acercar regiones, generar oportunidades y avanzar en una misión que define nuestra razón de ser: conectar a México con México”, señaló Ávila Bojórquez.

Mexicana amplía su flota
El octavo nuevo Embraer E190-E2 forma parte del programa mediante el cual Mexicana de Aviación contempla integrar veinte aeronaves de la familia E2-JET. El modelo recibido tiene capacidad para transportar hasta 108 pasajeros y se caracteriza por una mayor eficiencia operativa. De acuerdo con Ávila Bojórquez, los aviones Embraer permiten obtener una reducción aproximada de 30% en el consumo de combustible, un factor que contribuye a mejorar la eficiencia de las operaciones de la aerolínea.

Mexicana también mantiene una colaboración estrecha con Embraer para desarrollar proyectos relacionados con la integración tecnológica. Entre ellos se encuentran herramientas para el monitoreo en tiempo real de las aeronaves y una mayor flexibilidad en los procesos técnicos.

El traslado de la aeronave desde Brasil tuvo además un significado especial debido a que estuvo a cargo de la capitana Valeria Casas. Durante la ceremonia, el Director de Mexicana destacó que su participación representa el talento, preparación, disciplina y profesionalismo de las mujeres que forman parte de la industria de la aviación en México. Ávila Bojórquez subrayó que la presencia de la capitana al mando también refleja la importancia de generar oportunidades de desarrollo profesional para quienes buscan incorporarse al sector aeronáutico.

Nueva ruta Zacatecas
Como parte de su estrategia de expansión, Mexicana de Aviación contempla incorporar una nueva ruta hacia Zacatecas, México. El director de la empresa confirmó que el proyecto se encuentra entre los planes de crecimiento, aunque todavía no existe una fecha definida para el inicio de operaciones. La aerolínea busca fortalecer una red de conectividad con un enfoque nacional, con el objetivo de acercar distintas regiones y facilitar los traslados entre entidades del país.

Capacitación y crecimiento de la aerolínea
Ávila Bojórquez destacó que el crecimiento de Mexicana se sustenta también en su personal, desde pilotos y sobrecargos hasta trabajadores de operaciones, administración, técnicos, especialistas e ingenieros. Las tripulaciones han recibido capacitación profesional en Europa, mientras que la compañía mantiene el objetivo de integrar personal técnico aeronáutico altamente calificado.

El funcionario también señaló que Mexicana de Aviación registró un crecimiento anual de 42% durante el Mundial de Futbol 2026, resultado que forma parte de la evolución de la aerolínea y de sus esfuerzos por ampliar su presencia en el mercado nacional.

Con la llegada del octavo Embraer E190-E2, Mexicana avanza en la renovación y ampliación de su flota, mientras prepara nuevas rutas y fortalece su estrategia para mejorar la conectividad aérea entre diferentes regiones de México.

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DBk: Mexicana.gob.mx / Embraer.com / Airgways.com
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Incidente vuelo AI2379 Air India

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AW | 2026 08 14 21:19 | AIR INVESTIGATION / AIR SAFETY / AIRLINES

A320 Air India pierde temporalmente controles de vuelo

Un Airbus A320neo de Air India provocó heridas a 24 personas a bordo, después ‌de que la aeronave registrara una pérdida de presión hidráulica que dejó sin respuesta durante ‌unos instantes los controles de vuelo clave del vuelo IAI2379, según un análisis preliminar del constructor europeo Airbus. El incidente, ocurrido el ​4 de Agosto de 2026, tuvo lugar en la ruta entre Phuket a Delhi, y que aterrizó sin incidentes pese a la pérdida de altitud.

El análisis inicial de Airbus reveló que el avión registró fallos en los tres sistemas hidráulicos que utilizan fluido a presión para accionar los controles ‌de vuelo y otros equipos en ⁠rápida sucesión. Durante unos cuatro segundos, los pilotos no pudieron utilizar los elevadores y los alerones, piezas móviles situadas en las alas y la cola que controlan si ⁠el avión apunta hacia arriba o hacia abajo y se inclina hacia la izquierda o hacia la derecha. Durante ese tiempo, la aeronave se inclinó hacia arriba, según indicó Airbus en un comunicado en respuesta a una ​solicitud ​de evaluación por parte de Air India.

El Copiloto aplicó ​una maniobra de descenso máximo del morro, ‌pero no hubo «respuesta directa» por parte de las superficies de control de vuelo antes de que los sistemas hidráulicos se recuperaran en cuestión de segundos. La evaluación no determinó qué causó la pérdida de presión hidráulica.

Airbus solicitó a Air India que realizara pruebas en los sistemas hidráulicos de la aeronave y en los sensores de presión y los interruptores que los supervisan. También pidió que se desmontaran algunos sensores ‌para su inspección y señaló que podría ser necesario realizar ​comprobaciones adicionales del cableado.

Airbus también constató que la aeronave sufrió ​fuerzas superiores a los límites especificados durante el ​cambio brusco de altitud. Solicitó a Air India que inspeccionara el avión en ‌busca de posibles daños estructurales causados por el ​movimiento brusco.

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American reorganiza su alta dirección

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AW | 2026 08 14 20:55 | AIRLINES

Aerolínea ante presión por mejorar resultados operativos

American Airlines realizó una reorganización de sus directivos de alto rango en un contexto de fuerte presión sobre el CEO Robert Isom para que se reduzca la brecha de ganancias que separa a la aerolínea de Delta Air Lines y United Airlines. Incorporó nuevos ejecutivos y amplió responsabilidades en áreas comerciales y operativas, mientras busca cerrar la brecha de rentabilidad frente a Delta y United.

El CEO de la aerolínea mandó un mensaje a los directivos en el que dijo existe “una brecha significativa entre dónde estamos hoy y dónde sabemos que American puede, y debería, estar”. Luego presentó la reorganización como el “primer paso de una serie de acciones” diseñadas para fortalecer al equipo y acelerar la ejecución.

Cambios de gerenciamiento
Cuatro ejecutivos se incorporarán al equipo de alta dirección, entre los que destaca la Directora de Atención al Cliente, Heather Garboden; mientras que otros tres dejarán sus cargos, entre ellos el Director de Comunicaciones, Ron DeFeo. John Bendoraitis, quien anteriormente se desempeñó como Director de Operaciones de Spirit Airlines, se incorporará a American para dirigir las operaciones técnicas, en sustitución de Kevin Brickner, quien se jubila después de tres décadas en la industria. El Director Comercial, Nat Pieper, asumirá también las áreas de Marketing, Marca, Publicidad y Alianzas como parte de una cartera ampliada, con Heather Garboden pasando a reportarle directamente.

Los cambios en la dirección se producen luego de que American redujera su previsión de ganancias para todo 2026, año en el que se esperan resultados prácticamente equilibrados, mientras que Delta y United prevén obtener sólidas ganancias.

Robert Isom también ha lidiado con el aumento de la presión interna, en particular con el sindicato de pilotos, el cual buscó una reunión con el Consejo de Administración de la aerolínea para hablar de sus preocupaciones, pero la petición fue rechazada. A su vez, los sobrecargos pidieron un cambio de dirección.

Ante estas presiones, Robert Isom informó a los empleados que se tiene “la estrategia correcta y el equipo correcto para ejecutarla”, mientras la aerolínea mantiene su compromiso de ampliar su red global, aumentar los ingresos provenientes de productos premium y fortalecer su programa de lealtad.

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Flybondi estrategia judicial

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AW | 2026 08 14 20:25 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aproxima concurso preventivo para evitar quiebra

Los abogados de la aerolínea Flybondi Líneas Aéreas preparan un una estrategia que enfrentaría un proceso judicial. La discusión de la aerolínea no es si presenta el concurso preventivo, sino cuándo lo haría, cómo traza la estrategia y ante qué juez.

La compañía aérea del dueño Leonardo Scatturice buscaría la presentación de un próximo Concurso Preventivo para reordenar sus deudas y en las últimas semanas ejecutivos del sector recorrieron estudios jurídicos para averiguar cuál era la mejor estrategia que les presentan un plan de reestructuración difícil de implementar debido a las deudas acumuladas.

El concurso de FB Líneas Aéreas SA, la razón social de Flybondi, trámite en el mismo juzgado comercial que lleva el concurso preventivo de OCA, la empresa de logística que Scatturice compró en Diciembre 2025. El fundamento sería que ambas integran un solo grupo económico. El efecto, en paralelo, es esquivar el juzgado que tiene los pedidos de quiebra contra la aerolínea y que, por prevención, es el que naturalmente debería quedarse con la causa. Detrás de esa maniobra existe un problema que la empresa no puede resolver de otro modo: Flybondi no tiene suficientes activos ni flujo con qué concursarse.

La aerolínea no es dueña de sus aviones, los posee en régimen de leasing, y los propietarios prohibieron volar con esas aeronaves hasta que se regularicen las deudas, mientras que tampoco tiene inmuebles bajo su pocesión. El inventario se reduce a algunos vehículos, muebles y, sobre todo, a bienes intangibles: el valor comercial de las rutas, los certificados de vuelo y la marca. En el mercado estiman que el pasivo ronda los US$ 120 millones de Dólares y que los activos están lejos de llegar al 10% de esa cifra.

La ley de concursos, cuando dos o más empresas de un mismo conjunto económico se presentan en conjunto, establece que la competencia corresponde al juez que debería entender en el concurso de la sociedad con el activo más importante. Flybondi no tiene activos; OCA tiene camiones, depósitos, miles de empleados y un flujo comercial constante. Presentada como grupo, la causa cae donde está OCA. La empresa no elige el juzgado: arma la estrategia comercial para que el juzgado elija sujeto a la ley.

El mismo mecanismo podría permitir ofrecer una propuesta unificada a los acreedores, con las mayorías computadas sobre el conjunto del grupo. Es lo que en la empresa describen como darle “entidad” a un concurso que solo no la tiene. El juzgado que buscan no es cualquiera: es el que ya conoce al grupo. OCA Log entró en concurso en Junio de 2025, con un pasivo enorme, del cual alrededor del 80% era deuda impositiva. El juez de primera instancia había rechazado la apertura con el argumento de que la empresa era operativamente viable; la Cámara Comercial revocó esa decisión y habilitó que la deuda fiscal entrara dentro del proceso concursal, invocando la preservación de la empresa y de los puestos de trabajo.

Leonardo Scatturice compró OCA seis meses después de esa apertura. Es decir, compró una empresa que ya estaba concursada. En febrero de este año, el fondo COC Global Enterprise anunció cambios en las cúpulas de Flybondi y de OCA, sumó la mayoría accionaria de Flecha Log y presentó un plan logístico regional integrado. Aquel anuncio, que en su momento se leyó como una noticia de negocios, hoy bien podría tener una lectura bien distinta: la necesidad de acreditar que el conjunto económico existe y está exteriorizado.

De ese armado, dicen en la empresa, podría salir una Flybondi saneada. Hay quienes sostienen que ese es el verdadero destino del expediente: la compañía que en el mercado bautizaron OCA Air. Si el único activo con valor de Flybondi son las rutas y el certificado de explotador aéreo, y OCA aspira a competir en logística regional, lo que pueda surgir del concurso no sería una aerolínea de pasajeros recuperada, sino un operador de carga con las deudas licuadas. En la compañía consideran que con apoyo político el esquema es posible.

La estrategia, pergeñada puertas adentro, no es compartida por buena parte de los abogados consultados. El argumento es de una sencillez brutal: un concurso sin dinero termina inexorablemente en la quiebra.

El Artículo 65 de la Ley 24.522 dice que “dos o más personas, físicas o jurídicas, que integren en forma permanente un conjunto económico pueden pedir en conjunto su concurso preventivo”. Existen dos condiciones de mucha importancia: la solicitud debe comprender a todos los integrantes sin exclusiones, y el juez puede desestimarla si no queda acreditada la existencia del grupo.

Eso abre dos preguntas. Primero, cuántas sociedades tendría que arrastrar Scatturice a la presentación: si el conjunto económico incluye a Flecha Log y al resto del armado logístico, no puede elegir llevar solo las dos que le convienen. Segundo, y más de fondo: el artículo dice “soliciten conjuntamente”. OCA se concursó en junio de 2025. Si Flybondi se presenta ahora, no es una petición conjunta, es un concurso nuevo pidiendo radicación por conexidad.

Flybondi no vuela. En Julio 2026 completó apenas el 5,4% de sus operaciones programadas y entre el 6 y el 10 de Agosto de 2026 canceló 66 vuelos consecutivos. YPF le exige pago anticipado por el combustible. Los sueldos están impagos desde junio y existen más de 700 indemnizaciones sin abonar. Un proceso concursal exige sostener la operación mientras se negocia con los acreedores, y las deudas que se generan después de la presentación se pagan antes que las anteriores. Sin flujo, no hay continuidad; y sin continuidad, el concurso no es una solución, sino una antesala. Además, un riesgo que la propia herramienta introduce: cuando un grupo ofrece propuesta unificada y esta es rechazada, la quiebra alcanza a todas las empresas concursadas. Llevado al caso, significaría poner a OCA a responder por Flybondi.

Problemas fiscales
Mientras se define la presentación, la Justicia avanza por otro carril. El 10 de agosto, ARCA inició ocho ejecuciones fiscales contra FB Líneas Aéreas. Un par de días después se ordenaron embargos de fondos por unos AR$ 1.525 millones de capital, que trepan a AR$ 1.754 millones con intereses y costas. Los períodos reclamados van de Marzo a Junio de 2026 e incluyen ganancias, retenciones y percepciones de IVA y aportes patronales.

En el fuero comercial hay cinco pedidos de quiebra contra la aerolínea, aunque solo dos siguen vivos. Uno de ellos, presentado este año, figura desde esta semana a resolución del juez. Los otros tres fueron archivados: el pedido de quiebra suele usarse como método de cobro y se cae cuando la empresa paga o el acreedor desiste.

El embargo de las cuentas es, en los hechos, lo que apura la decisión. Con los fondos trabados, la presentación del concurso suspende las ejecuciones y los pedidos de quiebra en trámite y atrae todo ante un solo juez. Por eso la discusión de estos días no es sobre el pasivo ni sobre el plan de negocios. Es sobre cuál es ese juez.

Al final de la fila hay dos grupos que no participan de ninguna de estas conversaciones. Los más de 700 exempleados que esperan sus indemnizaciones desde hace tres meses. Los miles de pasajeros que compraron un pasaje que nunca voló y que, en un concurso, deberían verificar sus créditos de a uno, pagando un arancel, por montos pequeños. Los primeros tendrán privilegios en sus créditos si se presenta el concurso. Para los pasajeros que quedaron en tierra, es muy distinto. Casi ninguno hará su reclamo. Así las cosas, ese pasivo es posible que no se pague; se extingue por abandono.

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Air China 1er vuelo comercial C919

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AW | 2026 08 13 22:04 | AIRLINES / INDUSTRY

Air China introdujo primer vuelo comercial

El avión chino COMAC C919 realizó su primer vuelo comercial internacional luego de que la aeronave de Air China completara la ruta entre Beijing a Ulán Bator, Mongolia, el 12 de Agosto de 2026. Al arribar a la terminal de la capital mongola la aeronave recibió un tradicional saludo con cañones de agua. El vuelo inaugural CA723 despegó alrededor de las 15:00 horas desde el Aeropuerto Internacional Capital de Pekín con destino a Ulán Bator, capital de Mongolia. Este fue el primer vuelo de la ruta, con frecuencia de siete vuelos semanales, que estará a cargo del C919.

Air China cuenta actualmente con doce C919 (12) en su flota, mientras que China Eastern Airlines y China Southern Airlines también operan este modelo de fabricación chino. Para el fabricante COMAC, el vuelo tiene su importancia dado que es un nuevo destino en su avión y ahora busca que el modelo sea operado por aerolíneas internacionales.

El C919, que tiene capacidad de entre 170 y 190 pasajeros, entró en servicio comercial con China Eastern Airlines el 28 de Mayo de 2023. Air China y China Southern, prestan actualmente servicio en 57 rutas que conectaban 25 ciudades y han transportado más de 7.5 millones de pasajeros, de acuerdo con fuentes del constructor COMAC Corp. El fabricante ha entregado 41 modelos hasta Julio de 2026 y acumulan más de 130.000 horas de vuelo.

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AirAsia ordena 150 A220

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AW | 2026 08 13 21:53 | AIRLINES / INDUSTRY

Mayor pedido histórico individual aerolínea

AirAsia, la aerolínea malasia de bajo coste más conocida por su flota de A320neo, firmó un pedido en firme de ciento cincuenta Airbus A220-300 (150). El acuerdo, el mayor pedido en firme de la historia del avión regional A220, se llevará a cabo casi en su totalidad en la planta de Mirabel, en Quebec, donde Airbus se hizo cargo del programa CSeries de Bombardier en 2018.

El Airbus A220 ha sido el avión comercial más subestimado de la última década. Su desarrollo original como la CSeries de Bombardier Aerospace que, discretamente, cosechó clientes fieles y una fiabilidad operativa excepcional mientras los titulares se centraban en aviones más grandes.

El fabricante de aeronaves europeo Airbus recibió un nuevo pedido del A220, computándose como la orden más grande hasta la fecha de la aerolínea asiática. El acuerdo de adquisición del paquete por 150 unidades de A220 ha sido valorado en alrededor de US$ 19.000 millones de Dólares a precio de lista de mercado. Las aeronaves estarán configuradas para transportar 160 asientos, en clase única, convirtiéndose en cliente de lanzamiento de la nueva configuración del avión regional.

Las primeras entregas estarán colocadas hacia principios de 2028, colocando al A220 en rutas regionales más estrechas desde el centro de conexión de Kuala Lumpur.

AirAsia ha pasado su primer cuarto de siglo operando el A320 de forma ejemplar. El A220 es un avión más pequeño, lo que suele ser un argumento en contra de su integración en un modelo de bajo coste con vuelos largos y poca capacidad. Sin embargo, el sudeste asiático cuenta con cientos de rutas secundarias que no pueden llenar un A320 de forma fiable. El A220 permite a AirAsia operar esas rutas con menor frecuencia, menor consumo de combustible por asiento y con la misma rentabilidad operativa que ha convertido al A220 en uno de los aviones favoritos de aerolíneas de servicio completo como Delta y Air France.

El A220-300 ha sido citado como el avión con el menor coste por asiento-milla en la categoría de menos de 150 asientos, y sus motores Pratt & Whitney GTF ofrecen un consumo de combustible que rivaliza o supera al del A320neo. La clave está en la economía de la aeronave orientada a rutas secundarias.

Impulso factoría Quebec
Este pedido representa un hito industrial para Canadá. La línea de producción del A220 de Mirabel, que estuvo a punto de cancelarse cuando Bombardier quebró debido a los elevados costos de desarrollo del programa, ahora tiene la agenda completa para los próximos años. La Primera Ministra de Quebec, Christine Fréchette, ha presentado públicamente el pedido como una reivindicación de la política industrial provincial, y se espera que el Gobierno Federal lo incluya en su balance de inversiones aeroespaciales posteriores a la eliminación de aranceles.

A220, amenaza silenciosa para Boeing
Cada A220 vendido es, por definición, un avión que Boeing no vendió. El 737-7 MAX, la variante más pequeña del 737, ha tenido dificultades para atraer pedidos. Un pedido de 150 A220 por parte de un cliente sin historial de lealtad a Airbus en esa categoría de tamaño es un mensaje implícito para Boeing de que la pieza que falta en la familia 737 está causando problemas.

Tras la falta de entendimiento en el acuerdo Embraer-Boeing, el fabricante estadounidense se ha quedado sin respuesta a una aeronave regional para competir con el A220, y amenazando directamente la eficiencia del Boeing 737-7 MAX.

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Flybondi no indemniza trabajadores

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AW | 2026 08 11 21:07 | AIRLINES

+700 extrabajadores sin cobro indemnizaciones y retiros voluntarios

Más de 700 extrabajadores de Flybondi llevan más de tres meses sin cobrar las indemnizaciones por despidos sin causa y los acuerdos de retiro voluntario que la compañía suscribió con ellos. La mayoría son personas despedidas sin causa, muchas cuentan con acuerdos homologados y el resto tomó retiros voluntarios firmados ante escribano público, aún no abonados. Se iniciaron acciones judiciales.

La información aportada por los exempleados señala que Flybondi mantiene un silencio deliberado, que dejó a cientos de familias en todo el país sin ninguna comunicación sobre cuándo regularizará las deudas, obligándolas a recurrir a la justicia: hoy son cientos los expedientes en trámite para ejecutar acuerdos que la propia empresa reconoció y firmó.

Cada nuevo incumplimiento fuerza un nuevo proceso judicial y cada proceso judicial le permite a la empresa ganar tiempo y dilatar una deuda que había reconocido por escrito. La mayoría de esos acuerdos fueron firmados por Verónica Funes, Directora de Recursos Humanos de Flybondi y OCP Tech, ante la escribana pública Paula Rodríguez Foster. Otros fueron homologados por el Servicio de Conciliación Laboral Obligatoria (SECLO), la instancia administrativa previa y obligatoria al juicio laboral. Pese a ese respaldo legal, la empresa sigue sin cumplir las obligaciones que asumió.

La situación de los extrabajadores se suma a una extensa lista de afectados que incluye: Trabajadores que continúan en actividad sin haber percibido los sueldos de Junio, Julio 2026 y el aguinaldo. El temor a eventuales represalias laborales lleva a muchos empleados a no expresar públicamente sus reclamos, reflejando un clima interno de profunda preocupación, hostigamiento e incertidumbre. En ese contexto, la falta de pago de los aportes dejó el pasado Jueves 6 de Agosto de 2026 a trabajadores activos y exempleados sin cobertura de medicina prepaga y obra social. Cientos de miles de pasajeros a los que la empresa no les efectuó los reembolsos por los vuelos cancelados en los últimos ocho meses. Cientos de proveedores que hace meses no cobran, y que incluso con planes de pago ya acordados, tampoco fueron cumplidos. El Estado nacional y las provincias, ya que la empresa debe millones de dólares en tasas e impuestos a organismos y empresas.

Flybondi, Brasil
La crisis trascendió fronteras: en Brasil, la ANAC restringió la venta de pasajes de Flybondi por el alto nivel de cancelaciones y fallas operativas. En Argentina, la empresa continúa comercializando pasajes pese al patrón sostenido de cancelaciones, sin que eso derive en restricciones equivalentes por parte del organismo regulador local.

Los extrabajadores cuestionan que la ANAC Argentina siga aprobando planes operativos de una empresa con incumplimientos verificados en múltiples frentes y señalan, además, la falta de intervención de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el gremio que los representa, lo que reabre el debate sobre la capacidad de los gremios por empresa para defender a sus afiliados en una crisis.

Con una operación que durante años tuvo presencia en más de quince provincias argentinas, las irregularidades de la empresa impactan actualmente en cientos de familias de todo el país, convirtiendo un conflicto laboral en un problema social de alcance nacional e internacional.

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Renovación Washington Dulles

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AW | 2026 08 10 11:30 | AIRPORTS / AIRLINES

Plan renovación Aeropuerto Washington Dulles

El Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD), la principal puerta internacional a la capital federal de los Estados Unidos, está a punto de sufrir una grandiosa remodelación al gusto del Presidente Donald Trump.

La Administración Trump ha presentado el proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD), presentado como uno de los mayores programas de inversión aeroportuaria jamás lanzados en Estados Unidos. Con un presupuesto superior a US$ 20.000 millones de Dólares, el proyecto está destinado a transformar la principal puerta internacional de entrada a la capital estadounidense en la próxima década. El proyecto está liderado conjuntamente por el Departamento de Transporte (USDOT), la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA) y United Airlines, la principal aerolínea operadora.

La Casa Blanca ha sido motivo de reunión donde el Secretario de Transporte Sean Duffy, junto al Presidente Donald Trump en persona, presentó el proyecto como una mega-obra capaz de dar un nuevo impulso a la aeroestación de Washington DC.

WASHINGTON-DULLES RENOVARÁ SU ESTRATEGIA EN LA COSTA ESTE

El programa prevé la creación o renovación de aproximadamente 465.000 m² de espacios para pasajeros. Entre los principales puntos de reconstrucción se encuentran: la construcción de nuevos aparcamientos situados en las inmediaciones de la terminal, las áreas de registro completamente rediseñadas, controles de seguridad modernizados para agilizar los viajes de los pasajeros, la sustitución de las terminales actuales C y D, consideradas obsoletas, por nuevos vestíbulos capaces de acomodar aeronaves de mayor capacidad, la adición de numerosas puertas de embarque y espacios de trabajo para viajeros, la expansión de la red AeroTrain, con nuevos enlaces subterráneos para eliminar los famosos «salones móviles», aquellos vehículos que aún transportan pasajeros entre la terminal principal y los satélites.

La icónica terminal de Eero Saarinen, con su aspecto muy sesenta, se conservará, pero se integrará en una nueva estructura. El proyecto también incluye una nueva instalación aduanera estadounidense transitable a pie, un sistema automatizado de manejo de equipaje de última generación y una oferta minorista significativamente mejorada.

Washington, eje del centro de United
United Airlines, ha estado involucrado y comprometido en el proyecto del aeropuerto, planeando especialmente ampliar sus salas United Club y abrir una de las salas United Polaris más grandes del mundo en Dulles, con el objetivo de elevar el aeropuerto al estatus de principal centro de su red de la Costa Este. El grupo cree que el nuevo complejo permitirá acomodar cientos de vuelos adicionales, abrir nuevos destinos internacionales y fortalecer la competitividad de Washington en comparación con grandes centros norteamericanos como Atlanta, Nueva York JFK o Chicago O’Hare.

Según el Departamento de Transporte, se espera que el proyecto genere varios miles de millones de Dólares en beneficios económicos para la región de Washington. El proyecto se basa en el plan maestro de modernización desarrollado durante varios años por la MWAA. En Diciembre de 2025, el Departamento de Transporte lanzó una convocatoria para proyectos dirigidos a arquitectos, ingenieros y promotores con el fin de acelerar esta transformación. Se examinaron más de treinta propuestas antes de la selección del consorcio actual. Los trabajos se llevarán a cabo en fases para mantener las operaciones del aeropuerto durante toda la duración del proyecto.

Se encuentra en marcha una fase inicial con la apertura, prevista para finales de año, de parte del futuro Concourse E. Esto ofrecerá catorce nuevas puertas de embarque para United Airlines, acceso directo al AeroTrain, así como nuevas salas VIP para pasajeros. Con este presupuesto superando los US$ 20.000 millones de Dólares, Washington Dulles pretende convertirse en la principal vitrina del transporte aéreo estadounidense.

Terminal soñado para United
El hub de United Airlines en el Aeropuerto Internacional de Dulles (IAD) lleva mucho tiempo materializar una expansión. En 2018, Scott Kirby, entonces Presidente y actual CEO de United, dijo que el crecimiento en Dulles iba bien encaminado e insinuó que habría más novedades. Un año después, la aerolínea añadió puertas en el aeropuerto para incorporar más vuelos. Luego, la pandemia de COVID-19 borró gran parte de esos avances.

Avanzando hasta 2026, las cosas vuelven a mejorar para United en el aeropuerto del área de Washington, D.C. El centro de United en el aeropuerto es más grande que en su anterior desarrollo en 2019. Se espera que las plazas suban un 24% en el presente año en comparación con hace siete años, según datos de calendario de la empresa de análisis de aviación Cirium. El crecimiento en Washington-Dulles es solo superado por el estratégico centro de United en el continente central, el Aeropuerto Internacional de Denver (DEN).

El crecimiento en Washington-Dulles está a punto de acelerarse, gracias al Acuerdo del 29 de Julio de 2026 para desarrollar el plan maestro del aeropuerto durante la próxima década. Esto significa que los viajeros finalmente podrán despedirse de los anticuados y reducidos salones móviles «temporales» del Concourse C-D y Salas móviles de la era del jet en los próximos años. También significa mucho más espacio para que el United juegue.

«El Terminal Dulles en gran medida lo diseñamos. Estamos emocionados por ello», dijo Scott Kirby sobre el plan de la IAD.

United Airlines tiene buenas razones para estar emocionado. El plan maestro incluye tanto más como mejores instalaciones terminales para la aerolínea, lo que permite un crecimiento significativo. Se espera que traslade todos los vuelos internacionales al renovado Concourse A y al Concourse Z ampliado; mientras tanto, el Concourse E en construcción y el futuro Concourse B serán la columna vertebral de sus operaciones nacionales.

Los directivos ya han insinuado algunos de sus planes. Se planea un nuevo lounge Polaris de lujo para el conector aéreo entre la terminal y el vestíbulo A, según el director comercial de United, Andrew Nocella, en marzo. Y eso además del United Club temático de Washington D.C., de 40.000 pies cuadrados, que está en construcción en el nuevo vestíbulo E.

En 2024, la aerolínea contaba con 89 puertas equivalentes a fuselaje estrecho, una medida estandarizada basada en el espacio necesario para aviones del tamaño de Airbus A320 o Boeing 737. El número real de puertas físicas es menor porque algunas son lo suficientemente grandes para albergar aeronaves de fuselaje ancho, como el Boeing 787, como se muestra en el plan maestro del aeropuerto. El número incluye ambas puertas en el vestíbulo C-D y las 31 puertas regionales a nivel del suelo en el vestíbulo A.

El recuento de United aumentaría en una cuarta parte, hasta 111 puertas equivalentes a un narrowbody para 2045 según el plan maestro. Más puertas significarían espacio para nuevos vuelos internacionales y nacionales en IAD.

United añadió nueve nuevas rutas desde IAD en 2026, según los horarios de Cirium. Aunque las rutas van desde el Aeropuerto John Wayne (SNA) en el sur de California hasta el Aeropuerto Internacional Keflavik (KEF) en Islandia, una de las incorporaciones más significativas llega en diciembre, cuando comienzan los vuelos al Aeropuerto Internacional Rafael Núñez (CTG) en Cartagena, Colombia.

Cartagena es notable como uno de los destinos más recientes de United en América Latina, pues la aerolínea eligió el Aeropuerto Internacional de Dulles (IAD) para su nuevo servicio directo en lugar del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), su centro en el área de Nueva York. Históricamente, la aerolínea ha conectado destinos en América Latina con su Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH) o con sus hubs de EWR antes de la IAD. Eso podría estar cambiando, pues el Washington-Dulles tiene espacio para crecer y EWR sufre de severas limitaciones de espacio y congestión en el espacio aéreo.

«Podemos conectar todo tipo de ciudades con la capital del país porque hay más demanda de la que jamás imaginamos», dijo Scott Kirby en Diciembre de 2024, añadiendo que la aerolínea veía una oportunidad para duplicar el tamaño de su presencia internacional en el Washington-Dulles. United Airlines también planea basar un número no revelado de sus nuevos Airbus A321XLR de largo alcance en la IAD para nuevos vuelos a Europa.

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