90ª aniversario del vuelo transatlántico

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AW | 2017 05 21 23:50 |HISTORY

El piloto norteamericano Charles Lindbergh realiza la hazaña de cruzar el Atlántico en un vuelo sin escalas un 21 de mayo de 1927

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El joven piloto norteamericano cruza el Atlántico en un vuelo sin escalas y en solitario: Nueva York-París en tan solo 33 horas, 30 minutos y 30 segundos. América tenía un nuevo héroe. La aviación había cambiado para siempre

21 de mayo de 1927. El joven piloto norteamericano Charles Lindbergh aterriza en el aeropuerto de Le Bourget, a pocos kilómetros de París. 33 horas, 30 minutos y 30 segundos antes había partido del aeropuerto de Nueva York con un objetivo, cruzar el océano atlántico sin escalas y en solitario. Sus primeras palabras son: ‘Bueno, lo conseguí’.

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Había nacido un héroe para América. Al tiempo, la aviación, un lujo al alcance de solo unos pocos, pasaba a contemplarse desde otro prisma. Con su vuelo, Lindbergh cambiaba la percepción de la gente sobre factibilidad de la aviación comercial, haciéndola mucho más cercana al mundo real. Pocos años después de su legendario vuelo, surgirían las primeras líneas aéreas que atravesarían el océano con pasaje.

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CHARLES LINDBERGH, JOVEN AVIADOR QUE REALIZÓ LA PROEZA DE CRUZAR EL ATLÁNTICO

Nacido en Detroit en 1902, Charles Lindbergh era un joven intrépido y valiente con un sueño: volar. Por ello a los 20 años decide abandonar sus estudios de ingeniería mecánica y se inscribe en el programa de entrenamiento de una escuela de vuelo y mecánica, la Aircroft Corporation de Nebraska. Ese mismo año, el 1 de abril de 1922, realiza su primer vuelo como pasajero en un biplano y completamente seducido por la aviación, compra su propio avión, Jenny. Dos años después empieza a entrenar en el cuerpo aéreo de los Estados Unidos donde consigue el primer puesto de su promoción. Obtenida la titulación empieza a trabajar como piloto civil en la línea de correo postal de San Luis.

En 1927, Charles toma una decisión que cambiará su vida para siempre. Ocho años antes el filántropo francés Raymond B. Orteig había ofrecido una cuantiosa suma, 25.000 dólares de recompensa al piloto que lograse acometer una hazaña aeronáutica entonces inconcebible, cruzar el Atlántico sin escalas en solitario. Punto de partida, Nueva York, destino, París. El joven piloto, sin arredrarse ante la complejidad de la travesía decide optar al premio.

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Fabricado por:
Ryan Airline Company
Diseñado por:
Donald A. Hall

Su avión será el Spirit of St Louis llamado así en honor de los dos industriales luisianos que le permiten abordar el proyecto financiando el vuelo trasatlántico. Ellos consiguen un préstamo de 15.000 dólares. Lindbergh aporta otros 2.000 de su propio bolsillo, y Ryan Aeronautical Company pone otros 1.000. En total,, 18.000 dólares, una cantidad muy inferior a la de sus rivales en la prueba. Ryan acuerda fabricar un monoplano especial por 10.850 dólares. Se trata de un monomotor modelo Ryan NYP, fabricado en San Diego, California. Un avión con alas de implantación alta y estructura de madera. Su fuselaje lo integran tubos de acero y su revestimiento exterior es de tela. El propio Lindbergh colabora en el proyecto, a él se debe la decisión de incluir un solo motor, así como el sacrificio de la visibilidad frontal en pro de la ubicación del depósito del combustible lo que le obligaría al uso de un periscopio. El diseño del aparato obedece a un único objetivo, optimizar la aerodinámica ofreciendo la mínima resistencia al aire, para lo cual su peso debía de ser lo más bajo posible. En pro de ello se sacrifican el aparato de radio y el indicador del nivel de combustible así como el asiento del piloto que se reduce a una ligera silla de mimbre.Resultado de imagen para Charles Lindbergh Spirit of St. Louis png

El aviador loco, modo en que se referían a él los medios de comunicación de la época estaba listo para despegar.

El viernes 20 de mayo de 1927, Lindbergh parte desde el aeropuerto neoyorquino de Garden City decidido a triunfar, son las 7 horas 25 minutos. El Spirit pesa dos toneladas en total, el depósito supone la parte más relevante de las mismas, cargado con 2.000 litros de gasolina, suficientes según el criterio del piloto para volar 7.000 kilómetros. Lindbergh ha limitado al mínimo su equipaje, como o bjetos de precisión sólo lleva compases magnéticos e indicadores de estabilidad y velocidad. Respondiendo a la prensa afirma que sencillamente navegaría por medio del compás y trataría de volar siempre en línea recta, siguiendo un arco de semicírculo máximo. Su despensa es parca: cinco bocadillos, cinco litros de agua, chocolate caliente, café y pastillas nutritivas. Lo mínimo para subsistir durante la travesía venciendo al sueño y el cansancio.Imagen relacionada

21 de mayo, Lindbergh aterriza en el aeropuerto de Le Bourget, a pocos kilómetros de París. Sus primeras palabras son: ‘Bueno, lo conseguí’.

América tenía un nuevo héroe. Lindbergh vuelve a Washington escoltado por un buque militar y recibido por el presidente Coolidge y una multitud exultante.

El resto ya es historia. Lindbergh recibe la Medalla de Honor del Congreso y la Cruz de Vuelo Distinguido pasando a engrosar el olimpo de los ídolos estadounidenses convertido en una leyenda de la aviación. AIRGWAYS ® Icon-AW

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90th anniversary transatlantic flight

The American pilot Charles Lindbergh accomplishes the feat ofResultado de imagen para Spirit of St. Louis png crossing the Atlantic in a nonstop flight a 21 of May of 1927

Resultado de imagen para flight transatlantic Spirit of St. Louis mapThe young American pilot crosses the Atlantic on a nonstop and solo flight: New York-Paris in just 33 hours, 30 minutes and 30 seconds. America had a new hero. Aviation had changed forever

 

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May 21, 1927, Charles Lindbergh lands in Paris’ Le Bourget Field.

May 21, 1927. The young American pilot Charles Lindbergh lands at the airport of Le Bourget, a few kilometers from Paris. 33 hours, 30 minutes and 30 seconds earlier had departed New York airport with a goal, to cross the Atlantic ocean nonstop and alone. His first words are, ‘Well, I got it.’

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A hero had been born for America. At the same time, aviation, a luxury within reach of only a few, came to be seen from another perspective. With his flight, Lindbergh changed people’s perception of commercial aviation’s feasibility, making it much closer to the real world. A few years after his legendary flight, the first airlines that would cross the ocean with passage would arise.

Born in Detroit in 1902, Charles Lindbergh was an intrepid and brave young man withImagen relacionada a dream: to fly. That is why at age 20 he decides to drop his mechanical engineering studies and enrolls in the Aircroft Corporation of Nebraska training program for a flying and mechanical school. That same year, the 1 of April of 1922, realizes its first flight like passenger in a biplane and completely seduced by the aviation, it buys its own airplane, Jenny. Two years later he began to train in the United States air body where he achieved the first position of his promotion. Obtained the degree begins to work like civil pilot in the line of postal mail of San Luis.

In 1927, Charles makes a decision that will change his life forever. Eight years earlier the French philanthropist Raymond B. Orteig had offered a large sum of $ 25,000 to the pilot who could undertake an inconceivable aeronautical feat, to cross the Atlantic without a single stop. Starting point, New York, destination, Paris. The young pilot, without being discouraged by the complexity of the journey decides to opt for the prize.

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His plane will be the Spirit of St Louis named in honor of the two industrialists Luisis who allow him to approach the project financing the transatlantic flight. They get a loan of $ 15,000. Lindbergh contributes another 2,000 from his own pocket, and Ryan Aeronautical Company puts another 1,000. In total, $ 18,000, much less than their rivals in the test. Ryan agrees to manufacture a special monoplane for $ 10,850. This is a single-engine Ryan NYP model, manufactured in San Diego, California. An airplane with wings of high implantation and structure of wood. Its fuselage is made of steel tubes and its exterior cladding is made of cloth. Lindbergh himself collaborates in the project, he is due the decision to include a single engine, as well as the sacrifice of the frontal visibility in favor of the location of the fuel tank which would force him to use a periscope. The design of the device obeys a single objective, optimizing the aerodynamics offering the minimum resistance to air, for which its weight should be as low as possible. This is done by sacrificing the radio and the fuel level indicator as well as the driver’s seat which is reduced to a slight wicker chair. The flyer mad, way they referred to him the media of the time was ready to take off.

On Friday, May 20, 1927, Lindbergh leaves from the New York airport in Garden City determined to succeed, it is 7 hours 25 minutes. The Spirit weighs two tons in total, the deposit is the most relevant part of them, loaded with 2,000 liters of gasoline, sufficient according to the pilot’s criteria to fly 7,000 kilometers. Lindbergh has kept his luggage to a minimum, as he or she only has magnetic compasses and indicators of stability and speed. Responding to the press, he said he would simply sail through the compass and try to fly in a straight line, following a maximum semicircle arc. Their pantry is meager: five sandwiches, five liters of water, hot chocolate, coffee and nutritious pills. The minimum to survive during the voyage overcoming sleep and tiredness.Resultado de imagen para 90th anniversary transatlantic flight Charles Lindbergh

May 21, Lindbergh lands at the airport of Le Bourget, a few kilometers from Paris. His first words are, ‘Well, I got it.’

America had a new hero. Lindbergh returns to Washington escorted by a military vessel and received by President Coolidge and an exulting crowd.

The rest is history. Lindbergh receives the Congressional Medal of Honor and the Cross of Distinguished Flight passing to swell the olympic of the American idols become an aviation legend. A \ W

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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: CharlesLindbergh.com / Lavanguardia.com
DBk: Usaradio.com / Acesflyinghigh.wordpress.com / Pinimg.com / Airandspace.si.edu / Emaze.com / Avalonrosedesign.net / Smithsonianmag.com / CharlesLindbergh.com
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A \ W   A I R G W A Y S ®

Boeing Everett 50º construyendo aviones

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AW | 2017 05 21 21:38| HISTORY

Boeing-Company-Logo50 años de historia de la construcción de avionesa-i-r-g-w-a-y-s-tmk-001 Boeing en Everett


Everett, WA · Bill Rietkerk recogió su diploma universitario del
programa de ingeniería aeronáutica de la Universidad de Washington en un sábado de 1966. El próximo lunes, comenzó a trabajar en la planta Renton de The Boeing Co. El jugador de 23 años fue uno de los 50.000 trabajadores contratados por la compañía a mediados de los años sesenta.

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Boeing estaba en auge. Había rugido en la Edad del Jet con el 707 y luego con el 727.Resultado de imagen para Boeing Pain Field  png Pocos meses después de que Rietkerk empezara, el Boeing Lunar Orbiter devolvió las primeras fotografías de la Luna. Toda la industria estaba ocupada en convertir la ciencia ficción del día en la realidad de mañana. “Fue un momento emocionante” para un joven ingeniero, dijo Rietkerk.

El año en que se graduó, Boeing se comprometió a hacer un avión de pasajeros para enano a todos los demás aviones de pasajeros en el cielo. Se esperaba que el 747 transportaba a más de 350 pasajeros entre continentes, lo que lo hace aproximadamente dos veces y media más grande que los aviones de pasajeros más grandes del día, el 707 y el Douglas DC-8. La compañía necesitaría una enorme fábrica para fabricar el gigantesco avión.

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Engineer Bill Rietkerk in front of a Boeing 747-8 in the Everett factory on May 17. Rietkerk has been with the company since the Everett plant was built in 1967. (Andy Bronson / The Herald)


Esa necesidad llevó a Boeing y Rietkerk a Everett, donde la compañía desarrolló aviones que revolucionaron el transporte aéreo. Este 1 de mayo marcó 50 años desde que comenzó la producción de aviones de pasajeros en la planta, que estaba lejos de terminar en ese momento. El piso de la fábrica seguía siendo suciedad. Mecánicos, ingenieros, analistas y otros trabajadores usaban hardhats mientras la construcción continuaba alrededor.

El emblemático jumbo fue sólo el comienzo de Boeing Everett. Todos los grandes aviones de doble pasillo de la compañía, los 747, 767, 777 y 787, fueron desarrollados en la planta extensa. Cada uno de ellos ha influido drásticamente en cómo se hacen los aviones, cómo funcionan las aerolíneas y cómo vuela la gente.

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“Es difícil pensar en una fábrica más influyente en cualquier lugar”, dijo Kevin Michaels, director de AeroDynamic Advisory, una firma de consultoría aeroespacial en Ann Arbor, Michigan.

Más del 60 por ciento de los aviones de doble pasillo volando ahora se hicieron en Everett. Cuando Boeing decidió fabricar su nuevo avión, el 777X, y las avanzadas alas de material compuesto del avión, en Everett, la compañía se aseguró de que la planta continuara moldeando el mundo y empujando los límites tecnológicos.

Pista larga

Boeing fácilmente podría haber terminado en otra parte para hacer el 747. La empresa necesitaba un sitio con ferrocarril, carreteras y una pista larga. A principios de 1966, la lista corta de los administradores de la propiedad de Boeing incluía a Everett, McChord Air Force Base y Walnut Creek, California. El ingeniero aprovechó para diseñar el jumbo, Joe Sutter, rechazó la idea de trasladar la producción a California.

“Les dije que sería un gran desastre”, dijo en una entrevista con The Daily Herald en 2015. Murió el año pasado. “Tuvimos 29 meses para sacar un avión y si iba a pasar el 25 por ciento de mi tiempo corriendo entre aquí y California, ¿cuándo ayudaría a diseñar el avión?”

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NACIMIENTO DEL BOEING 747 “JUMBO”

Los líderes de Boeing esperaban que el 747 fuera pronto superado por aviones de pasajeros más rápidos. Por lo tanto, los diseñadores enfatizaron su uso como un avión de carga y poner la cubierta de vuelo en la parte superior del fuselaje, dando al 747 su definición joroba.

Mientras los líderes de la compañía consideraban dónde construir el jumbo, el dueño y editor del Daily Herald en ese momento, Robert Best, se dispuso a cortejar a la compañía a Paine Field. Luego encabezó la comisión que supervisaba el aeropuerto propiedad del condado de Snohomish. Best y el director del aeropuerto George Petrie lanzaron Everett al presidente Bill Allen de Boeing, que los interrumpió. “Dijo que ya habían optado por unas 700 acres. Bob y yo nos miramos sorprendidos “, dijo Petrie. “No teníamos ni idea de que Boeing estaba pensando en eso.”

Los funcionarios locales se comprometieron a hacer lo que fuera necesario para aterrizar la fábrica, que Boeing espera que empleará a unas 15.000 personas. Hoy en día, alrededor de 40.000 personas trabajan en la planta extensa y edificios de oficinas.

La zona estaba cubierta por bosques densos. Mientras los trabajadores despejaban los árboles y nivelaban el terreno ondulado en la primavera de 1966, ocasionalmente tenían que perseguir a los osos, dijo Sutter.

El 3 de enero de 1967, los primeros 113 trabajadores de Boeing llegaron al lugar. Un ejecutivo de Boeing dio la bienvenida al grupo, llamándolos “Increíbles”.

El apodo se mantuvo y se convirtió en una fuente de orgullo para los miles de trabajadores involucrados en la creación de la 747. Lo hicieron con reglas de diapositivas y esquemas dibujados a mano, con rifles y soldadores, y con un enfoque implacable durante largas horas, día. El director del programa, Mal Stamper, despegó un día – una sola Navidad – durante los años en que el 747 estaba en desarrollo.

Más tarde ese año, Rietkerk se unió al programa 747. Su trabajo era asegurar que las piezas diseñadas por la miríada de equipos de ingeniería pudieran encajar en el interior del avión. Sin programas de diseño digital, él y otros ingenieros instalaron prototipos en una maqueta de tamaño completo 747, alojada en el primer edificio terminado en el sitio.

Cuando entró por primera vez en el edificio, el tamaño y la altura del cuerpo de aluminio pulido lo detuvieron. En Renton, el 707 era el jet más grande que él había visto. “No me había dado cuenta del alcance del proyecto” hasta ese momento, dijo. “Mi reacción fue ‘Wow, esto va a ser algo para sacar.'”

El primer 747, llamado la “Ciudad de Everett”, rodó en la pista principal en Paine Field para su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1969. Rietkerk y un par de otros ingenieros se escabulleron sobre el techo de la fábrica y observaron desde una pasarela cerca del aire Torre de control de tráfico encaramado sobre la planta.

Accionado por los motores revolucionarios de Pratt & Whitney, el jumbo comenzó a rodar lentamente al principio. El 747 tomó velocidad y graciosamente se levantó en el aire. El tamaño del avión hacía parecer que flotaba más que volando, dijo. “¡El avión está volando maravillosamente!” Brien Wygle, piloto de pruebas de Boeing, dijo por la radio.

Menos de un año después, un 747 de Pan Am transportaba pasajeros por el océano Atlántico por primera vez. Los viajes en avión nunca serían los mismos.

Auge, busto y más allá

Boeing en pleno auge en los años 1960 se desplomó a finales de la década. Una recesión económica, los altos precios de los combustibles y otros cambios obligaron a la compañía a despedir a decenas de miles de trabajadores. “Fue devastador”, recordó Rietkerk. Su grupo de 240 ingenieros disminuyó a 35.

Cuando Boeing tropezó, llegó un rival. Varias empresas aeroespaciales europeas vacilantes colaboraron para crear Airbus, que vio su primer avión, el A300, tomar vuelo a finales de 1972. Pasó sin mucho aviso en Everett. “No nos dimos cuenta de lo que un competidor fuerte que se convertiría”, dijo.

Boeing se había recuperado a finales de la década de 1970, y su fuerza de trabajo aumentó a medida que la producción de aviones volvía a aumentar. Mientras que los días de Los Increíbles habían terminado, todavía había un sentido de propósito en la planta de Everett, recordó Bonnie Grisim, que se había unido a Boeing en 1969.

“Tuvimos enormes fiestas navideñas”, dijo al Herald en 2016. La planta se cerró y se establecieron mesas en los pasillos. “Todo el mundo traía comida, y los gerentes estaban a cargo de pavos y jamones“, dijo Grisim. “Calentamos la comida en los hornos de la cabina de pintura.”

La planta creció mientras que Boeing agregó nuevas líneas de ensamblaje del aeroplano, comenzando con una extensión de 20 acres para el pasillo gemelo 767 en los últimos años 70.

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LÍNEA DE MONTAJE DEL BOEING 767

El 767 comenzó una evolución todavía en curso en la aviación hoy. El Twin Jet más pequeño fue diseñado inicialmente para rutas de gama media demasiado pequeñas para un jumbo y demasiado grande para un 707. Sin embargo, las actualizaciones posteriores ampliaron su rango, y las aerolíneas lo utilizaron para ser pionero de nuevas rutas de punto a punto de Transatlantic.

Eso comenzó un cambio de décadas de distancia de los aeropuertos centrales para vuelos más directos, dijo el analista aeroespacial Scott Hamilton.

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A principios de los años noventa, Boeing atacó a jefes con funcionarios locales sobre su plan de agregar otros 36 acres de espacio de fábrica para su nuevo 777.

“¿Hubo problemas? Claro, había “, dijo en 2006 el ex gerente de Boeing Everett, Jim Johnson. Gestionó la planta de 1988 a 1993. Los líderes de la empresa no se habían enganchado en los líderes locales, que fueron capturados de guardia, dijo.

En respuesta, le dijeron a la compañía que tendría que cubrir $ 50 millones para los alcantarillados adicionales, trabajos de carreteras y otros trabajos requeridos por la fuerza de trabajo más grande. Finalmente, las dos partes llegaron a un acuerdo. Desde entonces, Boeing ha desarrollado una relación más estrecha con los principales líderes estatales y locales, que han estado dispuestos a mantener feliz el motor que impulsa la economía local.

Lanzado en 1990, el 777 revolucionó cómo se desarrollan los aviones. Era el primer jet diseñado enteramente con computadoras. Su cola estaba hecha principalmente de materiales compuestos, que constituían alrededor del 12 por ciento del material en el avión. Eso fue por encima del 2 o 3 por ciento en los aviones Boeing anteriores.

“Boeing no colgó simplemente los paneles compuestos en los marcos del metal,” como otros fabricantes del avión hicieron en ese entonces, dijo Kevin Michaels con AeroDynamic Advisory. Los diseñadores del avión usaron las nuevas herramientas de diseño digital para crear estructuras compuestas, que maximizaron su beneficio, dijo.

El 777 primero voló en 1994. Menos de un año más tarde, transportó a pasajeros a través del Atlántico. Desde el primer día, el 777 fue un caballo de batalla de viajes de largo recorrido, un nicho que todavía domina.

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“Boeing hizo todo eso en cuatro años”, dijo. Piensa en dónde estamos hoy. “Dios mío, incluso el 737 MAX (una mejora de un avión existente) está tomando años. “

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PRIMER VUELO DEL BOEING 737 MAX

En 2003, Boeing volvió a revolucionar el transporte aéreo con el 787. Empujó lashttps://787.aircanada.com/images/hero.png fronteras tecnológicas en su diseño, materiales, aviónica e incluso su cadena de suministro.

Ansiosos por ver 787 terrenos de producción en Washington, los líderes estatales y locales entraron en acción. Se obtuvieron brechas fiscales lucrativas, procesos de permisos simplificados, inversiones en transporte y otros incentivos. Al final del año, Boeing anunció que el avión sería montado en Everett.

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Algunos de los cambios resultaron más que Boeing y sus proveedores pudieron manejar. El 787 estaba atascado por problemas de suministro y diseño que le han costado a Boeing miles de millones de dólares. Sin embargo, el avión ha continuado la evolución que comenzó el 767, lo que permite a las aerolíneas evitar los aeropuertos centrales para los vuelos más directos.

Boeing hace más aviones ahora en Everett que hace 20 años. Sin embargo, la decisión de la compañía de trasladar su sede corporativa y poner una segunda línea de ensamblaje 787 en Carolina del Sur, desconcertó a la región, convenciendo a muchos de que la compañía se apresuraba a abandonar el estado.

En 2013, la compañía consideró públicamente poner la producción de su nuevo 777X fuera de Washington. Los legisladores respondieron con la mayor recaudación de impuestos estatales en la historia de los Estados Unidos, un acuerdo por un valor estimado de $ 8,7 mil millones en 16 años, y los miembros del sindicato de maquinistas aprobaron un contrato cargado de concesiones. Los críticos calificaron el comportamiento de Boeing de shakedown, mientras que los partidarios dijeron que era simplemente la realidad de la competencia global.

Todavía asombrado

Rietkerk todavía trabaja en Everett, ahora en el programa 767. La demanda comercial para el jet está disminuyendo, pero continúa cambiando la aviación como el KC-46 Pegasus, el tanque militar más avanzado del reabastecimiento aéreo. Boeing espera entregar el primer petrolero a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para fines de 2017.

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ÚLTIMA VERSIÓN DEL JUMBO, EL BOEING 747-8I

Durante una reciente caminata en la fábrica, Rietkerk se detuvo por debajo de un 747 y levantó la vista hacia la cabina de vuelo en alto. “Todavía me asombra”, dijo el jugador de 73 años.

Boeing está trabajando hoy en el futuro con su 777X, su producción de ala compuesta y nuevos sistemas de producción automatizados. La fabricación de las avanzadas alas de material compuesto de la aeronave en la planta asegura que Everett estará a la vanguardia de la industria en los próximos años.

“Las alas están cambiando muy significativamente. Son mucho más delgados y más complejos que nunca “, dijo Michaels. “Casi no puedes hacer nada más que materiales compuestos.”

Eso podría hacer que Everett sea un favorito cuando Boeing considera dónde hacer su próximo nuevo avión. Aumentar la automatización significa que se necesitarán menos trabajadores para fabricar esos aviones. No obstante, el éxito de la planta dependerá de contar con trabajadores talentosos, dijo la vicepresidenta de Boeing Commercial Airplanes, Kathy Moodie. Ella opera en la planta de Everett.

Resultado de imagen para The Boeing Company logoHay mucho trabajo por hacer. La firma de consultoría de aviación Flight Ascend espera que se necesitarán 7.960 aviones de doble pasillo en los próximos 20 años. Boeing estima que el mercado tiene un valor de 2,8 billones de dólares. Ganar ese trabajo para Everett dependerá de los mismos factores fundamentales que impulsaron su éxito hace medio siglo, dijo.

“Mis principales preocupaciones ahora son la asequibilidad, la eficiencia, la seguridad y conseguir que el siguiente grupo de talento aquí”, dijo Moodie. “En 50 años, la persona sentada aquí va a decir, ‘Mi número uno de preocupaciones siguen siendo competitivos, asequibles, la construcción de los mejores aviones de la manera más segura y mantener el talento en la Boeing Co.'”  AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing Everett 50th building aircraft

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50 history-making years of building Boeing jets in Everett

Resultado de imagen para The Boeing Company logoEverett, WA · Bill Rietkerk picked up his college diploma from the University of Washington’s aeronautical engineering program on a Saturday in 1966. The next Monday, he started work at The Boeing’s Co. Renton plant. The 23-year-old was one of 50,000 workers hired by the company in the mid-1960s.

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Dozens of cars and a new building under construction at Paine Field, date unknown. Local officials pledged to do whatever was needed to land the factory, which Boeing expected would employ about 15,000 people. Today, roughly 40,000 people work at the sprawling plant and office buildings.

Boeing was booming. It had roared into the Jet Age with the 707 and then the 727. A few months after Rietkerk started, Boeing’s Lunar Orbiter sent back the first photographs of the Moon. The entire industry was busy turning the day’s science fiction into tomorrow’s reality. “It was a thrilling time” for a young engineer, Rietkerk said.

The year he graduated, Boeing committed to make a jetliner to dwarf every other passenger plane in the sky. The 747 was expected to carry more than 350 passengers between continents, making it about two-and-a-half times bigger than the largest airliners of the day, the 707 and the Douglas DC-8. The company would need a massive factory to make the mammoth plane.

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Joe Sutter with the first 747 in 1969. Sutter has been described as the “father of the 747” (Photo courtesy The Boeing Co. )

That need brought Boeing and Rietkerk to Everett, where the company developed jets that revolutionized air travel. This May 1 marked 50 years since jetliner production began at the plant, which was far from finished at the time. The factory floor was still dirt. Mechanics, engineers, analysts and other workers wore hardhats while construction continued all around.

The iconic jumbo was just the beginning for Boeing Everett. All of the company’s big, twin-aisle airplanes — the 747, 767, 777 and 787 — were developed at the sprawling plant. Each has dramatically influenced how airplanes are made, how airlines operate and how people fly. “It’s hard to think of a more influential factory anywhere,” said Kevin Michaels, head of AeroDynamic Advisory, an aerospace consulting firm in Ann Arbor, Michigan.

More than 60 percent of the twin-aisle jets flying now were made in Everett. When Boeing decided to make its new jetliner, the 777X, and the plane’s advanced composite-material wings, in Everett, the company ensured the plant would continue to shape the world and push technological boundaries.

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Boeing could easily have ended up elsewhere to make the 747. The company needed a site with rail, roads and a long runway. By early 1966, Boeing property managers’ short list included Everett, McChord Air Force Base and Walnut Creek, California. The engineer tapped to design the jumbo, Joe Sutter, balked at the idea of moving production to California.

“I told them it would be a big disaster,” he said in an interview with The Daily Herald in 2015. He died last year. “We had 29 months to roll an airplane out, and if I was going to spend 25 percent of my time running between here and California, when the hell would I help design the airplane?”

Boeing leaders expected the 747 would soon be surpassed by faster passenger jets. So, designers emphasized its use as a cargo plane and put the flight deck on top of the fuselage, giving the 747 its defining hump.

As company leaders considered where to build the jumbo, The Daily Herald’s owner and publisher at the time, Robert Best, set out to woo the company to Paine Field. He then headed the commission which oversaw the Snohomish County-owned airport. Best and airport director George Petrie pitched Everett to Boeing president Bill Allen, who interrupted them. “He said they had already optioned about 700 acres. Bob and I looked at each other in amazement,” Petrie said. “We had no idea Boeing was thinking that big.”

Local officials pledged to do whatever was needed to land the factory, which Boeing expected would employ about 15,000 people. Today, roughly 40,000 people work at the sprawling plant and office buildings.

The area was covered by dense forest. As workers cleared trees and levelled the rolling terrain in the spring of 1966, they occasionally had to chase off bears, Sutter said. On Jan. 3, 1967, the first 113 Boeing workers arrived onsite. A Boeing executive welcomed the group, calling them the “Incredibles.”

The nickname stuck and became a source of pride for the thousands of workers involved in creating the 747. They did it with slide rules and hand-drawn schematics, with rivet guns and soldering irons, and with a relentless focus through long hours, day after day. The program manager, Mal Stamper, took off one day — a single Christmas — during the years the 747 was in development.

Later that year, Rietkerk joined the 747 program. His job was to ensure the parts designed by the myriad engineering teams could all fit together inside the plane. Without digital design programs, he and other engineers installed prototypes in a full-size 747 mockup, housed in the first building completed on site.

When he first stepped inside the building, the size and towering height of the polished-aluminum body stopped him. At Renton, the 707 was the biggest jet he had seen. “I hadn’t realized the scope of the project” until that moment, he said. “My reaction was ‘Wow, this is going to be something to pull off.’”

The first 747, dubbed the “City of Everett,” taxied onto the main runway at Paine Field for its maiden flight on Feb. 9, 1969. Rietkerk and a couple other engineers snuck onto the factory roof and watched from a catwalk near the air traffic control tower perched above the plant.

Powered by revolutionary engines from Pratt & Whitney, the jumbo started rolling — slowly at first. The 747 picked up speed and gracefully lifted into the air. The plane’s size made it look like it was floating more than flying, he said. “The airplane’s flying beautifully!” Boeing test pilot Brien Wygle said over the radio.

Less than a year later, a Pan Am 747 carried passengers across the Atlantic Ocean for the first time. Air travel would never be the same.

Boom, bust and beyond

Boeing’s booming 1960s went bust by the decade’s end. An economic downturn, high fuel prices and other changes forced the company to lay off tens of thousands of workers. “It was devastating,” Rietkerk recalled. His group of 240 engineers dwindled to 35.

As Boeing stumbled, a rival arrived. Several faltering European aerospace companies collaborated to create Airbus, which saw its first airplane, the A300, take flight in late 1972. It passed without much notice in Everett. “We didn’t perceive what a strong competitor they would become,” he said.

Boeing had recovered by the late 1970s, and its workforce swelled as airplane production picked up again. While the days of The Incredibles were over, there was still a sense of purpose in the Everett plant, recalled Bonnie Grisim, who had joined Boeing in 1969. “We had huge Christmas parties,” she told the Herald in 2016. The plant shut down and tables were set up in the aisles.

“Everyone brought food, and managers were in charge of turkeys and hams,” Grisim said. “We warmed the food in the paint-booth ovens.”

The plant grew as Boeing added new airplane assembly lines, starting with a 20-acre expansion for the twin-aisle 767 in the late 1970s.

The 767 started an evolution still underway in aviation today. The smaller twin-jet initially was designed for mid-range routes too small for a jumbo and too big for a 707. However, later upgrades extended its range, and airlines used it to pioneer new point-to-point Transatlantic routes.

That began a decades-long shift away from hub airports for more direct flights, aerospace analyst Scott Hamilton said.

In the early 1990s, Boeing butted heads with local officials over its plan to add another 36 acres of factory space for its new 777.

“Were there issues? Sure, there were,” former Boeing Everett manager Jim Johnson said in 2006. He managed the plant from 1988 to 1993. Company leaders had not looped in local leaders, who were caught off guard, he said.

In response, they told the company it would have to cover $50 million for the additional sewers, roadwork and other work needed by the larger workforce. Eventually, the two sides reached an agreement. Since then, Boeing has developed a closer relationship with key state and local leaders, who have been keen to keep happy the engine driving the local economy.

Launched in 1990, the 777 revolutionized how airplanes are developed. It was the first jet designed entirely with computers. Its tail was made mostly from composite materials, which made up about 12 percent of the material on the airplane. That was up from the 2 or 3 percent on earlier Boeing jetliners.

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The Boeing assembly plant in Everett is adorned with a set of murals that set a Guinness world record. A mural was applied to all six assembly bay doors, which are each 82 feet high and 300 to 350 feet wide, about the length of a National Football League field. (Photo Courtesy The Boeing Co. )

“Boeing didn’t just hang composite panels on metal frames,” as other airplane makers did at the time, said Kevin Michaels with AeroDynamic Advisory. The plane’s designers used the new digital design tools to create all-composite structures, which maximized their benefit, he said.

The 777 first flew in 1994. Less than a year later, it carried passengers across the Atlantic. From day one, the 777 was a workhorse of long-haul travel, a niche it still dominates.

“Boeing did all that in four years,” he said. “Think about where we are today. My gosh, even the 737 MAX (an upgrade of an existing plane) is taking years.”

In 2003, Boeing set out to again revolutionize air travel with the 787. It pushed technological boundaries in its design, materials, avionics and even its supply chain.

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Anxious to see 787 production land in Washington, state and local leaders jumped into action. Lucrative tax breaks, streamlined permitting processes, transportation investments and other incentives followed. At the end of the year, Boeing announced the plane would be assembled in Everett.

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THE STAR OF BOEING, B787. EJEMPLAR DELIVERED TO ETIHAD AIRWAYS

Some of the changes proved more than Boeing and its suppliers could handle. The 787 was bogged down by supply and design problems that have cost Boeing billions of dollars. However, the plane has continued the evolution that the 767 began, allowing airlines to bypass hub airports for more direct flights.

Boeing makes more airplanes now at Everett than it did 20 years ago. However, the company’s decision to move its corporate headquarters and to put a second 787 assembly line in South Carolina, unnerved the region, convincing many that the company was rushing to leave the state.

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In 2013, the company publicly considered putting production of its new 777X outside Washington. Lawmakers responded with the biggest state tax break in U.S. history, a deal worth an estimated $8.7 billion over 16 years, and members of the Machinists union approved a concession-laden contract. Critics called Boeing’s behavior a shakedown, while supporters said it was merely the reality of global competition.

Still amazed

Rietkerk still works at Everett, now on the 767 program. Commercial demand for the jet is waning, but it continues to change aviation as the KC-46 Pegasus, the most advanced aerial refueling military tanker. Boeing expects to hand over the first tanker to the U.S. Air Force by the end of 2017.

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LATEST VERSION OF JUMBO, THE BOEING 747-8I

During a recent walk in the factory, Rietkerk paused below a 747 and looked up to the flight deck perched high overhead. “It still amazes me,” the 73-year-old said.

Boeing is working on the future today with its 777X, its composite wing production and new automated production systems. Making the airplane’s advanced, composite-material wings at the plant ensures Everett will be on the forefront of the industry for years to come.

“Wings are changing very significantly. They are much thinner and more complex than ever,” Michaels said. “You almost can’t make them out of anything but composites anymore.”https://image.issuu.com/170521055844-e03c54172d3a4bb9bbae725d3258f75c/jpg/page_1_thumb_large.jpg

That could make Everett a front-runner when Boeing considers where to make its next new jetliner. Increasing automation means fewer workers will be needed to make those planes. Nonetheless, the plant’s success will depend on having talented workers, Boeing Commercial Airplanes vice president Kathy Moodie said. She runs operations at the Everett plant.

There is plenty of work to be had. Aviation consulting firm Flight Ascend expects that 7,960 twin-aisle aircraft will be needed in the next 20 years. Boeing estimates the market is worth $2.8 trillion. Winning that work for Everett will depend on the same fundamental factors that drove its success half a century ago, she said.

“My top concerns right now are affordability, efficiency, safety and getting that next group of talent in here,” Moodie said. “In 50 years, the person sitting here is going to say, ‘My number-one concerns are remaining competitive, affordable, building the best airplanes in the safest way and keeping the talent coming into the Boeing Co.” A \ W

HeraldNet
   © 2017, Everett Herald and Sound Publishing, Inc.

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Primer vuelo COMAC C919 proyectado para finales de abril

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AW | 2017 03 18 18:05 | INDUSTRY

Resultado de imagen para Comac logoChina se está preparando su primer vuelo del C-919 en abril 2017 despegará

La cuenta regresiva para el primer vuelo del avión chino más grande está definido a nada menos que surjan dificultades en las pruebas, dijo el CEO Philippe Petit Colin de Safran. Safran en conjunto con General Electric producen la unidad de potencia CFM LEAP-1C que propulsarán al C919.

El C919 es un bimotor para 168 asientos, lanzado como programa en 2008. El primer vuelo y la producción en serie se han retrasado varias veces debido a diversos factores técnicos y logísticos.

El tráfico aéreo nacional de China se considera mercado de crecimiento más importante del mundo, por lo que este es el lugar donde, en particular, los aviones de pasillo único, se necesitan más nuevos aviones comerciales.

El futuro del COMAC C919 dicen, augura un horizonte dorado y un volumen de mercado de 96 mil millones de dólares estadounidenses por delante.  airgways-icon-aw

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First flight of COMAC C919 by the end of April


China is preparing its first flight of the C-919 in April 2017 will take off


The countdown to the first flight of the biggest Chinese plane is set to no less than difficulties arise in the tests, said CEO Philippe Petit Colin of Safran. Safran in conjunction with General Electric produce the CFM LEAP-1C power unit that will propel the C919.

The C919 is a twin-engine for 168 seats, launched as a program in 2008. The first flight and series production have been delayed several times due to various technical and logistical factors.

China’s domestic air traffic is considered the world’s most important growth market, so this is the place where, in particular, single-aisle aircraft, more commercial aircraft are needed.

The future of COMAC C919 says, it augurs a golden horizon and a market volume of 96 billion US dollars ahead. A\W

 

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: qq.com / Bloomberg.com
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El regreso del Barón Rojo a los cielos

AW | 2017 02 23 23:51 | HISTORY

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Owls Head Transportation Museum el 20 de febrero en Estado de Maine, EE.UU., anunció el lanzamiento de una campaña para reestructurar y restaurar a plena escala, volando el Fokker Dr.I de 1917 de reproducción, el avión se hizo famoso por volar el “as” Manfred von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo.

Es el centenario de la Primera Guerra Mundial, y para conmemorar esta sombría ocasión, el museo se embarca en una misión para devolver al Barón Rojo a los cielos a través del sitio web crowdfunding Kickstarter.

“Este tri-avión es una parte integral de nuestra colección de la Primera Guerra Mundial, y odiamos verla basada en el centenario de la Gran Guerra”, dijo el director del museo Kevin Bedford. “No hay ejemplos originales de este avión en existencia, es especialmente importante que volvamos al Dr.I en el aire para que podamos usarlo como una herramienta de enseñanza para proporcionar una experiencia de historia viva para nuestros visitantes”.

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FOKKER DR.1

En 2014, se descubrió que el Dr.I necesitaba una considerable reparación y mantenimiento. De nuevo tejido para cubrir las alas y el cuerpo de madera a las reparaciones a las estructuras de madera intrincadas y delicadas ya una revisión completa del motor, el aeroplano requiere restauración total. A través de Kickstarter, el museo tratará de recaudar los $ 50,000 necesarios para comprar un nuevo motor, reemplazar o reparar los instrumentos del avión, y reparar y recuperar el marco de madera.

Al contar la historia del infame as de vuelo, Owls Head Transportation Museum lleva a los visitantes cara a cara con las tecnologías que alimentaron el comienzo del siglo XX y enseña a las generaciones más jóvenes sobre por qué esas tecnologías siguen siendo importantes hoy en día. Una vez completado, el Dr. I iluminará, entretenerá y educará a nuestros visitantes a través de la interacción de primera mano y se unirá al resto de los aviones WWI del museo en los cielos en los eventos de verano.

Owls Head Transportation Museum tiene una larga historia de restaurar, reparar e incluso construir aviones en su colección. 2016 vio la reaparición de su 1931 Curtiss JN-4D, más conocido como el Jenny, después de ser puesta a tierra durante varios años. Ahora, el personal del museo y los voluntarios quieren que el Dr. Fokker sea el siguiente.

Visite la restauración del Museo de Transporte de Owls Head del Fokker Dr.I en Kickstarter para prometer apoyo. La campaña termina el 23 de marzo.  airgways-icon-aw

 

Help return Red Baron to the skies

Imagen relacionadaResultado de imagen para Owls Head Transportation MuseumOwls Head Transportation Museum on Feb. 20, in Maine State, USA, announced the launch of a campaign to overhaul and restore their full-scale, flying 1917 Fokker Dr.I reproduction, the aircraft made famous by flying ace Manfred von Richthofen, better known as the Red Baron.

It is the centennial of World War I, and to commemorate this somber occasion, the museum is embarking on a mission to return the Red Baron to the skies through the crowdfunding website Kickstarter.

“This tri-plane is an integral part of our World War I collection, and we hate to see it grounded for the 100-year anniversary of the Great War,” acting museum director Kevin Bedford said. “With no original examples of this aircraft in existence, it is especially important that we get the Dr.I back into the air so that we can use it as a teaching tool to provide a living history experience for our visitors.”

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Exemplar Fokker Dr 1 Triplane, Jasta 10 – Werner Voss: he was killed flying this aircraft fighting alone against most of 56 Sqn in September 1917

In 2014, it was discovered that the Dr.I was in need of considerable repair and maintenance. From new fabric to cover the wooden wings and body to repairs to the intricate and delicate wooden structures and a complete engine overhaul, the airplane requires total restoration. Through Kickstarter, the museum will attempt to raise the $50,000 needed to purchase a new engine, replace or repair the plane’s instruments, and repair and recover the wooden frame.

In telling the story of the infamous flying ace, Owls Head Transportation Museum brings visitors face-to-face with the technologies that fueled the early 20th century and teaches younger generations about why those technologies are still significant today. Once completed, the Dr.I will enlighten, entertain, and educate our visitors through first-hand interaction and will join the rest of the museum’s WWI aircraft in the skies at summer events.

Owls Head Transportation Museum has a long history of restoring, repairing and even constructing aircraft in its collection. 2016 saw the reemergence of their 1917 Curtiss JN-4D, better known as the Jenny, after being grounded for several years. Now, museum staff and volunteers want the Fokker Dr.I to be next.

Visit Owls Head Transportation Museum’s restoration of the Fokker Dr.I on Kickstarter to pledge support. The campaign ends March 23. A\W

 

Hulp terugkeren Red Baron naar de hemel


Owls Head Transportation Museum op 20 februari, in State Maine, VS, kondigde de lancering van een campagne om revisie en herstellen van hun full-scale, vliegende 1917 Fokker Dr.I reproductie, het vliegtuig beroemd gemaakt door vliegende aas Manfred von Richthofen, beter bekend als de Rode Baron.

Het is de honderdste verjaardag van de Eerste Wereldoorlog, en deze sombere gelegenheid te herdenken, het museum is het aanbreken van een missie naar de Rode Baron terug te keren naar de hemel door de crowdfunding website Kickstarter.

“Dit tri-plane is een integraal onderdeel van onze Eerste Wereldoorlog verzamelen, en we haten om te zien dat de grond voor het 100-jarig bestaan van de Grote Oorlog”, zei waarnemend museumdirecteur Kevin Bedford. “Met geen originele voorbeelden van deze vliegtuigen in het bestaan, is het vooral belangrijk dat we de Dr.I terug in de lucht, zodat we het kunnen gebruiken als een pedagogisch instrument om een levende geschiedenis ervaring voor onze bezoekers.”

In 2014, werd ontdekt dat de Dr.I was aan aanzienlijke reparatie en onderhoud. Van nieuwe stof aan de houten vleugels en het lichaam bedekken om reparaties aan de ingewikkelde en delicate houten structuren en een complete motorrevisie, het vliegtuig vereist totale restauratie. Via Kickstarter zal het museum proberen om de $ 50.000 die nodig zijn om een nieuwe motor te kopen, te vervangen of te repareren instrumenten van het vliegtuig te verhogen, en het repareren en herstellen van de houten frame.

In het vertellen van het verhaal van de beruchte vliegende aas, Owls Head Transportation Museum brengt bezoekers face-to-face met de technologieën die het begin van de 20e eeuw aangewakkerd en leert jongere generaties over de reden waarom deze technologieën zijn nog steeds significant vandaag. Eenmaal voltooid, zal de Dr.I verlichten, vermaken, en educatie van onze bezoekers door middel van de eerste hand interactie en zal toetreden tot de rest van het museum WWI vliegtuigen in de lucht in de zomer evenementen.

Owls Head Transportation Museum heeft een lange geschiedenis van het herstel, herstellen en zelfs de bouw van vliegtuigen in haar collectie. 2016 zag de nieuwe trend van hun 1917 Curtiss JN-4D, beter bekend als de Jenny, nadat hij de grond voor meerdere jaren. Nu, museum medewerkers en vrijwilligers willen dat de Fokker Dr.I naar de volgende zijn.

Bezoek restauratie van de Fokker Dr.I Owls Head Transportation Museum op Kickstarter om steun te verpanden. De campagne eindigt op 23 maart. A/W

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SOURCE: Villagesoup.com
DBk: Villagesoup.com
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Exposiciones 100 aniversario de la The Boeing Company

The Boeing Airplane Co. plant as it was in June 1917.

AW | 2016 10 20 10:26 | HISTORY

Boeing exhibición centenaria

Qué ver: La exposición muestra algunas de las innovaciones de la Boeing Co. en proyectos de aviación, defensa y espacio comercial. Pantallas interactivas miran temas tales como los materiales utilizados en vuelo, nuevas formas de alimentación de vuelo, modos de vuelo y la experiencia de los pasajeros.

Cuándo: A través de 31 de diciembre. El centro de la aviación está abierto de 8:30 am-5: 30 pm todos los días.

Dónde: Future of Flight, 8415 Paine Field Blvd., Mukilteo.

Qué hacer: Habrá exhibiciones de modelos 3-D impresas de los futuros productos de Boeing, 1/20 escala del nuevo Boeing 777X y una oportunidad para mirar dentro de un modelo de 1/20 escala de un reactor de la empresa Boeing 787. Los visitantes pueden ir a la Boeing papel matamoscas, y tratar de plegado y volando aviones de papel. Algunos diseños fueron creados por los ingenieros de Boeing.

Firmar las cartas: Los visitantes podrán firmar una tarjeta de felicitación de tipo helicoidal y deseo El Boeing Co. un cumpleaños número 100 feliz o escribir una nota. El centro está tratando de establecer un récord mundial Guinness para el mayor número de firmas en un pergamino tarjeta de felicitación. El récord, establecido en 2012, es 71,542 firmas.

Costo: Las entradas para el futuro de la galería de vuelo son $ 10 para adultos, $ 5 para los jóvenes y libre para 4 y más joven. Para incluir una visita a la planta de Boeing, el costo es de $ 20 para adultos y $ 15 para menores de 15 años.

Información: futureofflight.org  airgways-icon-aw

The Boeing Airplane Co. plant as it was in June 1917.

The Boeing Airplane Co. plant as it was in June 1917. MUSEUM OF HISTORY & INDUSTRY Courtesy

What: The exhibit showcases some of The Boeing Co.’s innovations in commercial aviation, defense and space projects. Interactive displays look at topics such as materials used in flight, new ways of powering flight, ways of flying and the passenger experience.

When: Through Dec. 31. The aviation center is open 8:30 a.m.-5:30 p.m. daily.

Where: Future of Flight, 8415 Paine Field Blvd., Mukilteo.

What to do: There will be displays of 3-D printed models of future Boeing products, 1/20th scale of the new Boeing 777X and an opportunity to look inside a 1/20th scale model of a 787 Boeing business jet. Visitors can go to the Boeing Flypaper, and try folding and flying paper airplanes. Some designs were created by Boeing engineers.

Sign the cards: Visitors will be able to sign a scroll-type greeting card and wish The Boeing Co. a happy 100th birthday or write a note. The center is attempting to set a Guinness world record for the most signatures on a greeting card scroll. The record, set in 2012, is 71,542 signatures.

Cost: Tickets to the Future of Flight gallery are $10 for adults, $5 for youths and free for 4 and younger. To include a tour of the Boeing plant, the cost is $20 for adults and $15 for 15 and younger.

Information: futureofflight.org. A\W

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SOURCE: theolympian.com
DBk: Photographic © Boeing.com
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“Aeroposta, una historia de valientes”

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AW | 2016 10 01 20:00 | AIRLINES / HISTORY

‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta.Una historia de Valientes’ Documental fueguino fue declarado de Interés NacionalResultado de imagen para Aeroposta

Rio Grande, Argentina · Por iniciativa de la Diputada Nacional Analuz Carol, el documental ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta -Una historia de Valientes’ realizado por Luis Soler, fue declarado de Interés Nacional y a la par se llevó un acto de reconocimiento a los dos últimos pilotos vivos de esta línea aérea comercial germen de Aerolíneas Argentinas, Ronald Scott y Carlos Bilbao -ambos de 99 años de edad- en el Salón de los Pasos Perdidos de la Cámara de Diputados de la Nación, donde también se expuso la muestra fotográfica del Museo Municipal ‘Virginia Choquintel’.

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Resultado de imagen para Aeroposta ArgentinaEl viernes 30 de septiembre, en el Salón de los Pasos Perdidos de la Cámara de Diputados de la Nación, la Diputada Nacional por Tierra del Fuego Analuz Carol encabezó el acto de homenaje a los dos últimos pilotos de la Aeroposta Argentina, Ronald Scott y Carlos Bilbao, y asimismo un reconocimiento al realizador riograndense Luis Soler quien produjo los dos documentales ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’, el último de ellos titulado ‘Una historia de Valientes’ que fue declarado de Interés Nacional por la mencionada parlamentaria fueguina.

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Cabe recordar que el primer documental también fue declarado de Interés Nacional, en esa oportunidad por parte de la actual concejal Verónica González cuando era Diputada Nacional.Resultado de imagen para Aeroposta Argentina Saint Exúpery

En esta ocasión, tuvo el agregado del reconocimiento en vida a los dos últimos aviadores, Ronald Scott y Carlos Bilbao, ambos nacidos en octubre de 1917 –año de la revolución rusa- y coincidentemente también, los dos ingresaron a la Aeroposta en 1948. Scott previamente fue piloto de guerra en la Segunda Guerra Mundial y Bilbao posteriormente fue uno de los primeros pilotos de Aerolíneas Argentinas.

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Engalanó el acto la muestra fotográfica del Museo Municipal ‘Virginia Choquintel’ expuesta por primera vez en el Congreso argentino. En ella se relata distintos momentos históricos de esta línea aérea que unió Europa, África y Sudamérica llegando hasta Tierra del Fuego.

“Es un orgullo poder exponer esta muestra”
La Diputada Nacional Analuz Carol confió que “es una alegría inmensa poder estar participando y organizando este reconocimiento y homenaje a los pilotos que aún están vivos –ambos son personas mayores, tienen 99 años- y que han participado de esta épica línea aérea volando con los aviones de ese tiempo, hechos mayormente de madera y lona y que fue tan importante para las comunicaciones y el transporte en la Patagonia en general y particularmente Tierra del Fuego”.

La ingeniera Analuz Carol comentó que “por nuestra condición insular somos aeropendientes, de hecho lo seguimos siendo y por eso seguimos luchando para tener una vía de comunicación marítima también.

Agregó que “aprovechamos esta oportunidad para reconocer toda esa labor pionera de la aviación y asimismo el trabajo del realizador Luis Soler que siempre ha trabajado con mucho compromiso por la identidad fueguina y estamos muy contentos de reconocer estos esfuerzos”.

Una obra que abarcó tres continentes
Luis Soler recorrió distintas ciudades en los tres continentes para realizar este documental. Durante el acto brindó su reconocimiento a todos los que han colaborado con él, como el concejal (mc) y ex intendente y ex diputado nacional Esteban ‘Chiquito’ Martínez; Daniel García, el equipo del Concejo Deliberante, Gastón Toledo Saldaño que acercó datos históricos y a distintas autoridades, especialmente en esta oportunidad a la diputada Carol.

Luis Soler comentó a la audiencia que este documental es la saga del anterior y complementario de un tercero que está en proceso de realización. En esta oportunidad el film también trata del primer accidente aéreo en Río Grande que arrojó varios muertos y asimismo sobre la muestra fotográfica alusiva a la historia de la mítica línea aérea que fue germen de Aerolíneas Argentinas y que durante quince años comunicó a Tierra del Fuego con el Continente. Soler recorrió el norte de África, Europa y Sudamérica recabando datos de la era romántica de la aviación.

El realizador de del documental ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’ comentó que tras el primer material “quisimos profundizar en la historia de la aviación comercial de entonces en aviones que hoy son piezas de museo. Era una historia muy rica que se estaba perdiendo y solo quedaba en la memoria de antiguos pobladores y quisimos rescatar esta epopeya de los pilotos que volaban estas máquinas en territorios vírgenes y que según datos históricos, le costó la vida a unos ochenta de ellos”.

Detalló que en este nuevo documental de la saga ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’, “le pusimos ‘Una Historia de Valientes’ porque había que serlo para volar en estos aviones sobre desiertos y mares interminables. Era realmente jugarse la vida volar en Aeroposta y ellos lo hacían con todo el placer del mundo en una época en que el romanticismo impregnaba las acciones heroicas de los hombres y no lo hacían por dinero porque no ganaban grandes fortunas ni nada que se les parezca. Era más fácil morir que cobrar”, observó Soler.

En este sentido comentó que “en este documental consultamos a varios especialistas, historiadores y aviadores, que nos van llevando por el hilo conductor cronológico de esa época romántica de la aviación comercial y de todo el esfuerzo que había que hacer para mantener las rutas aéreas, tanto en África, Europa como América Latina y cruzar el océano Atlántico tras la hazaña de Lindberg”.

Agregó que “La Aeroposta dejó muchos nombres ilustres, como Antoine de Saint-Exupéry, a la sazón, creador de ‘El Principito’ y ‘Vuelo Nocturno’; Jean Mermoz, Jean Nöel Boy, Henri Guillaumet, entre tantos otros y los argentinos Próspero Palazzo, Rufino Luro Cambaceres que vino con el padre de ‘Chiquito’ Martínez en el primer vuelo de la ‘Línea’ a la ciudad de Río Grande y a estos grandes aviadores que hoy el parlamento nacional está reconociendo por iniciativa de la Diputada Nacional Analuz Carol y que son Ronald Scott y Carlos Bilbao”.

Luís Soler recorrió tres continentes buscando la ruta de esta mítica compañía de origen francés. Justamente recabó datos de Toulouse, al sur del país galo que también tiene una rica tradición aeronáutica. Justamente desde aquí despegó el primer Concorde a los mandos de André Turcat. Asimismo Soler viajó al norte de África y estuvo en las ciudades que fueron destino de la Aeroposta como Casablanca y Rabat en Marruecos. Estuvo también en Natal, Brasil y por supuesto la ruta sudamericana de esta aerolínea. airgways-icon-aw

“Aeroposta, a story of valiant”

Resultado de imagen para Aeroposta Argentina‘Following the path of history Aeroposta. A history of Valiant’. Documentary fueguino was declared of National Interest

Rio Grande, Argentina · On the initiative of Congresswoman Analuz Carol, the documentary “Following the path of Aeroposta A story of Valiant” by Luis Soler, was declared of National Interest and the pair an act of recognition took the last two living pilots of this germ commercial airline Aerolíneas Argentinas, Ronald Scott and Carlos Bilbao -both of 99 years of age in the Hall of Lost Steps of the Chamber of Deputies, where the photographic exhibition was also exposed the Municipal Museum ‘Virginia Choquintel’.

On Friday September 30, in the Hall of Lost Steps of the Chamber of Deputies, the National Representative of Tierra del Fuego Analuz Carol he led the tribute to the past two pilots Aeroposta Argentina, Ronald Scott and Carlos Bilbao, and also a recognition of the riograndense filmmaker Luis Soler who produced two documentaries ‘Following the Route Aeroposta’, the last one entitled ‘a history of Courageous’ was declared of National Interest by the fueguina parliamentary mentioned.

It is recalled that the first documentary was also declared of national interest, at that time by the current council Veronica Gonzalez as a Congresswoman.

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On this occasion, he had the added recognition in life the last two airmen, Ronald Scott and Carlos Bilbao, both born in October 1917 -year of the RUSSIAN revolution and also coincidentally, the two entered the Aeroposta in 1948. Scott previously was a fighter pilot in World war II and later Bilbao was one of the first pilots of Aerolíneas Argentinas.

Graced the event the photographic exhibition of the Municipal Museum ‘Virginia Choquintel’ first exposed in the Argentine Congress. It different historical moments of this airline that united Europe, Africa and South America to Tierra del Fuego coming recounted.

“We are proud to present this exhibition”
The Analuz Congresswoman Carol confided that “it is a great joy to be participating and organizing this recognition and tribute to the riders who are still alive -both are elderly, have 99 years and who have participated in this epic flying with airline aircraft of that time, made mostly of wood and canvas and that was so important for communications and transport in general and particularly in Patagonia Tierra del Fuego “.

Carol Analuz engineer commented that “our insular condition aeropendientes are, in fact and therefore remain still struggling to get a seaway also communication”.

He added that “we take this opportunity to recognize all this pioneering work in aviation and also the work of filmmaker Luis Soler who has always worked with great commitment to fueguina identity and we are pleased to recognize these efforts.

A work that spanned three continents
Luis Soler toured various cities on three continents to make this documentary. During the ceremony offered his appreciation to all those who collaborated with him as Councilman (mc) and former mayor and former national deputy Esteban ‘Chiquito’ Martinez; Daniel Garcia, the team of the Deliberative Council, Gaston Toledo Saldaño that brought historical data and various authorities, especially in this opportunity to Carol deputy.

Luis Soler told the audience that this documentary is the saga of the previous and complementary to a third party that is in the process of realization. This time the film also the first plane crash in Rio Grande threw several dead and also on the allusive photographic exhibition on the history of the legendary airline was germ of Aerolíneas Argentinas and for fifteen years informed Tierra del Fuego the continent. Soler toured North Africa, Europe and South America collecting data from the romantic era of aviation.

The director of the documentary “Following the path of the Aeroposta ‘said that after the first material” wanted to delve into the history of commercial aviation aircraft then that are now museum pieces. It was a very rich history that was lost and only remained in the memory of old settlers and wanted to rescue this epic of the pilots flying these machines in virgin territories and according to historical data, it killed about eighty of them.”

He explained that in this new documentary series ‘Following the Route Aeroposta’, “we put ‘A Story of Courageous’ because it had to be to fly on these planes over deserts and endless seas. It was really risking his life flying in Aeroposta and they did with all the pleasure in the world at a time when romanticism permeated the heroic actions of the men and did not do it for money because they made large fortunes or anything that resembles them. It was easier to die than to charge,” said Soler.

In this regard, he said that “in this documentary consulted several specialists, historians and aviators, who are leading us down the chronological thread of the romantic era of commercial aviation and of all the effort that had to do to keep airways, in Africa, Europe and Latin America and across the Atlantic ocean after Lindberg’s feat.”

He added that “The Aeroposta left many illustrious names such as Antoine de Saint-Exupéry, at the time, creator of ‘The Little Prince’ and ‘Night Flight’; Jean Mermoz, Jean Noel Boy, Henri Guillaumet, among many others and Argentine Prosperous Palazzo, Rufino Luro Cambaceres that came with the father of ‘Chiquito’ Martinez in the first flight of the ‘Line’ to the Rio Grande and these great airmen today is recognizing the national parliament on the initiative of Congresswoman Carol Analuz and are Ronald Scott and Carlos Bilbao “.

Luis Soler toured three continents seeking the route of this legendary French company. Justly data collected Toulouse, south of the Gallic country also has a rich aviation tradition. It is from here the first Concorde took off at the controls of André Turcat. Soler also traveled to North Africa and was in the cities that were Aeroposta destination as Casablanca and Rabat in Morocco. He also was in Natal, Brazil and of course the South American route of this airline. A\W

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SOURCE: lalicuadoratdf.com.ar
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Amelia Earhart: “las alas de mujer”

 

AW | 2016 07 24 21:22 | HISTORY

Hace 118 años nacía la primera piloto que cruzó el Atlántico. Hoy el machismo insiste en considerar que las mujeres no pueden ocupar algunas profesiones

El pasado lunes 11 de julio, en un vuelo de Miami-Buenos Aires, siete pasajeros decidieron bajar del avión al “descubrir” que las comandantes de la aeronave eran mujeres. El vuelo fue demorado una hora y media por el machismo de los pasajeros que se negaron a ser transportados por mujeres.

Amelia Earhart rompió todo mito de que las mujeres no podemos volar solas por nuestra cuenta, llevando a cabo cientos de hazañas alrededor del mundo y fundando la organización de Las noventa y nueve, conformada por pilotas.

Su carrera como aviadora comenzó contra todo el prejuicio de ser mujer y pilota. En 1922 batió el record de pasar los 4.200 m de altura y en 1923 obtuvo la licencia para volar.

En 1928 se le propone pilotear un transatlántico desde Nueva Escocia hasta Irlanda y acepta, junto a los pilotos Wilmer Stultz y Louis Gordon. Durante el viaje sufren un desvío y aterrizan en Gales con muy poco combustible. Con esta gran aventura se consagra la primera mujer en atravesar el Atlántico en avión. Allí comenzó su fama mundial y escribe un libro: Veinte horas, cuarenta minutos.

Amelia siguió rompiendo records y en 1932 se lanzó a una nueva aventura, que la consagró en ser la primera mujer en atravesar el Atlántico en vuelo solitario. El 20 de mayo partió desde Terranova y Labrador rumbo a Gran Bretaña, aterrizando en Irlanda y rompiendo el record de mejor tiempo.

Earhart fue galardonada por el Congreso de Estados Unidos con la Cruz Distinguida de Vuelo, la primera otorgada a una mujer. En los meses siguientes realizó diversos vuelos de costa a costa de Estados Unidos, como el que la llevó de Los Ángeles (California) a Newark (Nueva Jersey).

Su celebridad le permitió promover el uso comercial de la aviación y defender, desde una postura feminista, la incorporación de las mujeres a este nuevo campo profesional.

En enero de 1935 llevó a cabo en solitario la travesía entre Honolulú (Hawái) y Oakland (California), recorriendo una distancia superior a la existente entre Estados Unidos y Europa. Fue la primera en completar con éxito este difícil viaje sobre aguas del Pacífico. Once pilotos ya lo habían intentado y habían culminado en desastre. A fines de ese mismo año estableció un nuevo récord de velocidad, volando sin escalas entre Ciudad de México y Nueva York en algo más de catorce horas.

La última travesía

En 1937 encaró la última travesía junto a Fred Noonan. A bordo de Electra 10-E, pretendía darle la vuelta al globo. Partieron el 1 de junio hacia el este, saliendo de Miami, Florida. El plan era cruzar el Caribe y luego virar al Atlántico, sobrevolando África, Asia y Oceanía. Después de ocho días de viaje aterrizaron en Lae, Papua Nueva Guinea habiendo hecho 35.400 kilómetros y restando 11.200 kilómetros. Earhart, aún enferma de disentería, decidió seguir viaje. Con combustible para 21 horas de vuelo y con mal clima, partieron con rumbo a Isla Howland.

Desde dicha isla, el guardacostas Itasca se comunicaría con ellos para guiarlos, dado el pequeño tamaño de la misma.

A las 08:00 h se le comunicó al guardacostas que el avión había despegado y horas más tarde reportan estar cerca de las Islas Nukumanu. Después de eso, las transmisiones fueron confusas y no se pudo deducir la ubicación del Electra.

A las 19:30 h llegó un último reporte: “KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes, pero no los vemos. El combustible se está agotando”. A las 21:30 h determinaron que el avión nunca llegaría a destino. Amelia Earhart y Fred Noonan aún se encuentran desaparecidos.

Amelia fue impulsora del debate sobre los derechos de las mujeres y la igualdad entre géneros en la década de los años treinta del siglo XX. Fue una gran referente y muy admirada en los EEUU. Continuamente la reclamaban para pronunciar conferencias desde todos los rincones del país. No se negaba nunca a participar y en sus intervenciones defendía la igualdad de la mujer y el hombre. Aunque la fama la agobiaba y la alejaba de su gran pasión, volar, abrazó el estatus de celebridad porque entendía que era una “abanderada de la lucha de las mujeres”.

El camino a ser piloto

Amalia Celia Figueredo de Pietra fue la primera mujer argentina en pilotear un avión. El 1 de octubre de 1914 rindió ante los examinadores del Aeroclub Argentino, obteniendo el brevet de Piloto Aviador Nº 58 de la Federación Aeronáutica Internacional, expedido por el Aeroclub Argentino.

De acuerdo con la Sociedad Internacional de Mujeres Pilotos de Líneas Aéreas (ISA+21), de las 130.000 personas que pilotean aviones comerciales en todo el mundo, alrededor de 4.000 son mujeres. “Este número está cambiando constantemente, y afortunadamente crece”, estima la entidad, que señala que la mayoría de las mujeres que llegan a comandar aviones lo hacen en aerolíneas norteamericanas. De las 4.000 pilotas, y considerando “las líneas aéreas que crecen, las que se achican, las nuevas apuestas y las quiebras, sólo podemos especular que hay alrededor de 450 mujeres capitanas en aerolíneas en todo el mundo”, indica ISA+21 en su sitio web.

La entidad que nuclea a pilotas de todo el mundo señala, también, que “cuando recién se comenzaba a contratar a mujeres para pilotear, había muchas pruebas a las que someterse, lo que incluía estudios de fuerza. También había una altura mínima que debían tener los pilotos de casi todas las aerolíneas. Estos requisitos han quedado casi mayoritariamente por el camino. El único requisito es que una aspirante a pilota pueda volar el simulador durante el proceso de entrevista, sin problemas derivados de su altura o su fuerza (por ejemplo, debe poder alcanzar los pedales y ver sobre el tablero, y debe poder controlar el avión que haya perdido los sistemas hidráulicos usados para facilitar el vuelo)”.

Las mujeres no somos un objeto de servicio y tampoco tenemos límites cuando se trata de romper records. Las pilotas discriminadas en el vuelo de Miami-Buenos Aires estaban 100% calificadas para volar sin la supervisión de un hombre, porque somos totalmente independientes de ellos, porque no existe una profesión masculina, porque podemos volar aviones.

La sociedad machista en la que vivimos se tendrá que acostumbrar a que las mujeres podemos experimentar otros rubros, que van más allá de la cocina y el cuidado de los niños. AIRGWAYS ® Icon-AW

Amelia Earhart: wings woman

118 years ago he was born the first pilot to cross the Atlantic. Today machismo insists on considering that women can not occupy some professions

 

On Monday 11 July, on a flight from Miami to Buenos Aires, seven passengers off the plane decided to “discover” that the commanders of the aircraft were women. The flight was delayed an hour and half by machismo of passengers who refused to be transported by women.

Amelia Earhart broke myth that women can not fly alone on our own, carrying out hundreds of exploits around the world and founding the organization of the ninety-nine, made up sidelights.

His career began as aviatrix against all the prejudice of being a woman and pilots. In 1922 he broke the record of passing the 4,200 m high and in 1923 obtained a license to fly.

In 1928 he proposed a transatlantic pilot from Nova Scotia to Ireland and accepted, with Wilmer Stultz pilots and Louis Gordon. During the journey are a detour and land in Wales with very little fuel. With this great adventure the first woman to cross the Atlantic by plane enshrines. He began his world famous and writes a book: Twenty hours, forty minutes.

Amelia continued breaking records in 1932 and launched into a new adventure, which consecrated in being the first woman to cross the Atlantic solo flight. On May 20, he departed from Newfoundland and Labrador heading to Britain, landing in Ireland and breaking the record for fastest time.

Earhart was awarded by the US Congress with the Distinguished Flying Cross, the first awarded to a woman. In the following months he made several flights from coast to coast in the US, such as that led her to Los Angeles (California) to Newark (New Jersey).

His celebrity allowed him to promote the commercial use of aviation and defend, from a feminist stance, the incorporation of women to this new professional field.

In January 1935 he held solo crossing between Honolulu (Hawaii) and Oakland (California), a distance greater than that between the United States and Europe. It was the first to successfully complete this difficult journey on Pacific waters. Eleven pilots already had tried and had culminated in disaster. Later that same year established a new speed record, flying nonstop between Mexico City and New York in just over fourteen hours.

The last journey

In 1937 he faced the last cruise with Fred Noonan. Aboard Electra 10-E, he tried to go around the globe. They departed on June 1 east, leaving Miami, Florida. The plan was to cross the Caribbean and then turn the Atlantic, flying over Africa, Asia and Oceania. After eight days of travel they landed in Lae, Papua New Guinea having done 35,400 kilometers and 11,200 kilometers subtracting. Earhart, still sick with dysentery, decided to travel. Fuel for 21 flying hours and bad weather, they departed bound for Howland Island.

From this island, the coast guard Itasca would communicate with them to guide them, given the small size of it.

At 08:00 h was told the Coast Guard that the plane had taken off and hours later reported to be near the Nukumanu Islands. After that, the transmissions were confused and could not deduce the location of Electra.

At 19:30 h reached a final report: “KHAQQ calling Itasca. We must be on you but not see them. The fuel is running out. ” At 21:30 h determined that the plane never reach their destination. Amelia Earhart and Fred Noonan are still missing.

Amelia was driving the debate on women’s rights and gender equality in the decade of the thirties of the twentieth century. It was a great reference and much admired in the US. Continually they are claiming to give lectures from all corners of the country. It is never refused to participate and their interventions defended the equality of women and men. Although the fame overwhelmed her and away from his passion, flying, she embraced celebrity status because he understood that it was a “champion of the struggle of women.”

The road to be pilots

Amalia Celia Figueredo Pietra Argentina was the first woman to pilot a plane. On October 1, 1914 rendered before the examiners of the Argentine Flying club, obtaining the brevet of Pilot Aviator No. 58 of the International Aeronautical Federation, issued by the Argentine Aeroclub.

According to the International Society of Women Airline Pilots (ISA + 21), of the 130,000 people who pilot commercial aircraft worldwide, around 4,000 are women. “This number is constantly changing, and fortunately grows,” believes the entity, which states that most women who come to commandeer planes do on US airlines. Of the 4,000 sidelights, and considering “the airlines are growing, which are shrinking, new bets and bankruptcies, we can only speculate that there are about 450 capitanas women in airlines worldwide,” says ISA + 21 in its website.

The entity that brings sidelights around the world also points out that “when people first began to hire women to pilot, had many tests they undergo, which included studies of strength. There was also a minimum height that pilots should have almost all airlines. These requirements have been almost overwhelmingly by the way. The only requirement is that an aspiring pilots can fly the simulator during the interview process without problems arising from its height or strength (eg, should be able to reach the pedals and see over the board, and be able to control the aircraft you have lost hydraulic systems used to facilitate the flight).”

Women are not an object of service and we have no limits when it comes to breaking records. The sidelights discrimination on the flight Miami-Buenos Aires were 100% qualified to fly without the supervision of a man, because we are totally independent of them, because there is no male profession, because we can fly planes.

The macho society in which we live will have to accustom women may experience other items that go beyond cooking and child care. A\W

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SOURCE: laizquierdadiario.com
DBk: Photographic © biography.com 
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Primera transmisión TV en vuelo

AW | 2016 07 12 12:27 | HISTORY

Se hizo historia cuando la primera película en el vuelo se proyectó sobre Chicago en 1921. Pero no fue hasta 1939 que los pasajeros fueron tratados con el primer televisor en vuelo. ¿Se estaba jugando en la caja tonta en el cielo? Imágenes en directo de su propio plano, por extraño que parezca.

La Primera en vuelo Tv de entretenimiento suena aburrido PrettyLa primera emisión de televisión en un avión (diciembre de 1939)

RCA y United Airlines realizaron una diversión con un poco de truco publicitario en diciembre de 1939, cuando se equipan un avión de pasajeros volando sobre Washington, DC con un aparato de TV. El avión voló sobre la playa norte del Aeropuerto de Nueva York, hizo un bucle sobre la CC, y voló de regreso a Nueva York. Se recogió señales emitidas desde el Radio City y el Aeropuerto de Nueva York todo el tiempo.

La Primera en vuelo Tv de entretenimiento suena aburrido Pretty

Cámara de televisión capturando el aterrizaje de un vuelo de United Airlines en 1939

Y como se puede ver en las fotos, lo más destacado fue aparentemente verse el avión que la que estaban. Un cámara se coloca en el suelo para captar tanto el despegue y el aterrizaje.

¿Cuáles fueron los pasajeros de este vuelo histórico viendo el resto del tiempo? La revista que anunciaba este logro, la edición de enero 1940 de Radio-Craft revista, no lo dijo. Pero es de esperar que no era una pista vacía. AIRGWAYS ® Icon-AW

First broadcast TV in flight

History was made when the first in-flight movie was screened over Chicago in 1921. But it wasn’t until 1939 that passengers were treated to the first in-flight TV. What was playing on the boob-tube in the sky? Live footage of their own plane, oddly enough.

RCA and United Airlines staged a fun little publicity stunt in December of 1939 when they outfitted a passenger aeroplane flying over Washington, D.C. with a TV set. The plane flew from North Beach Airport in New York, did a loop over D.C., and flew back to New York. It picked up signals broadcast from Radio City and the airport in New York the entire time.

And as you can see from the photos, the highlight was apparently seeing the plane that they were in. A cameraman was positioned on the ground to capture both the takeoff and the landing.

What were the passengers of this historic flight watching the rest of the time? The magazine that heralded this accomplishment, the January 1940 issue of Radio-Craft magazine, didn’t say. But hopefully it wasn’t an empty tarmac. A\W

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SOURCE: gizmodo.com.au
DBk: Photographic © gizmodo.com.au
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El mercado del Boeing “MOM”

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AW | 2016 07 09 13:33 | INDUSTRY

Aerolíneas a Boeing: ‘Ponte en movimiento’ por medio del mercado de los aviones

Las aerolíneas de todo el mundo están ansiosos por comprar un nuevo avión comercial medio-de-la-mercado (MOM) que Boeing está considerando la construcción, y vistas en la industria están cristalizando en lo que debe ser similar.

Casi el 90% de 507 aerolíneas y operadores de carga aérea que respondieron a una encuesta de Aviation Week-Bank of America Merrill Lynch  que confirman que el mercado estaría interesado en la compra de un nuevo avión de MOM, y la mayoría de estas compañías aéreas decir que les gustaría que antes de los estudios de 2023 de Boeing tienen asumido una entrada de servicio de 2024-25.

“Realmente no hay demanda de este avión”, dice Ronald J. Epstein, analista aeroespacial señor EE.UU. de Merrill. El mensaje a Boeing, dice, es: “Ponte en movimiento.”

Las respuestas de la encuesta proporcionan pistas sobre lo que el aeropartistas de EE.UU. está oyendo, ya que habla con los clientes acerca de un diseño óptimo para el avión de MOM. Sobre la cuestión de un solo pasillo frente a aviones de fuselaje ancho, el 60% de los encuestados afirmó que consideraría un avión de fuselaje ancho del jet-cual de doble pasillo permita el embarque y desembarque de pasajeros más rápido, siempre y cuando que era compatible con la infraestructura existente del aeropuerto. Casi la mitad de los encuestados preferirían un avión de tamaño a 150-199 asientos, con otro 27% a favor de 200-249 asientos.

Los encuestados eran más dividida sobre el rango que les gustaría ver en un nuevo avión de MOM, con un 23% a favor de 4.000-5.000 nm, 25% a favor de 3000-4000 nm, y un 24% a favor de gama 2000-3000 nm. Ese interés variado “nos sugiere que tal vez una familia multi-producto podría ser una posible solución”, Epstein y su equipo escribieron en una nota de investigación de julio de 8 a clientes.

No es sorprendente que el 69% de los encuestados preferiría un fuselaje de fibra de carbono compuesto sobre aluminio, y el 74% quieren alas compuestas y planos de cola. Pero también hay un límite a la cantidad que están dispuestos a gastar: Sesenta y dos por ciento de las compañías aéreas dicen que no tendrían que pagar más de $ 72 millones para el chorro. Epstein estima que se traduce en un precio de lista de $ 140-150 millones. “Para este tipo de avión, que parece correcto”, dice.

Epstein dice que la necesidad de mantener los costos bajo control, sobre todo si Boeing opta por un avión de fuselaje ancho, lo que tendría mayores costes por puesto-podría requerir una mezcla de viejas y nuevas tecnologías, como el fuselaje de aluminio se combina con alas de fibra de carbono. “Ellos van a tener que hacer concesiones”, dice. “Si no puede hacerlo de manera asequible, lo que es el punto?”

analista de Teal Group Richard Aboulafia, que no participó en el estudio pero revisó sus resultados, según el nivel de interés en un avión de MOM es impresionante, pero no está claro que tiene una fecha de caducidad.

“Una gran parte del entusiasmo viene de gente que realmente quiere un reemplazo [Boeing] 757/767, dice. “Pero hemos visto de cerca el problema, y Boeing realmente no podemos conseguir este tipo de cosas al mercado mucho antes de 2025. Es todavía vale la pena hacerlo, pero algo de esto podría disminuir el entusiasmo por entonces.”

Entre otros resultados de la encuesta:

• El ochenta y tres por ciento de los encuestados dicen que permanecerían interesado en un avión de MOM, incluso si los precios del petróleo se mantuvieron por debajo de $ 70 por barril.
• Cerca de tres cuartas partes expresan una necesidad de capacidad de carga similar a la del Boeing 757.
• Más del 80% dice que tiene un motor de doble origen con un programa de “poder-by-the-hora” fue muy importante o algo importante.
• El quince por ciento sería necesario utilizar un avión de MOM para vuelos domésticos, el 30% lo haría para vuelos internacionales, y el 55% lo utilizaría para una mezcla de ambos.

Las preguntas de la encuesta fueron desarrollados conjuntamente por Bank of America Merrill Lynch y la Semana de la Aviación. Penton Investigación, el brazo de investigación de Penton, la compañía matriz de Aviation Week, llevó a cabo la encuesta en línea de los miembros de la base de datos de Aviation Week Junio 9-30. Los datos en bruto fueron luego analizados independientemente por los analistas de Bank of America Merrill Lynch.

funcionarios de Boeing han indicado que se decida por la primera parte de 2017 si se debe seguir adelante con el desarrollo de un avión de MOM. Epstein advierte que si los dithers empresa, su rival Airbus-que verá su I + D de la cola gastos fuera como el programa A350-madura podría saltar.

“A medida que el A350 [programa] comienza terminando, Airbus no tiene otra cosa en la tubería”, dice. “Si hay un mercado de bienes por ahí, ¿por qué no? Ellos hacen los aviones, también. ” AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing’s market “MOM”

Airlines To Boeing: ‘Get Moving’ On Middle Of The Market Aircraft

Airlines around the world are eager to buy a new commercial middle-of-the-market (MOM) aircraft that Boeing is considering building, and views in the industry are crystallizing on what it should look like.

Nearly 90% of 507 airlines and air cargo operators responding to an Aviation Week–Bank of America Merrill Lynch survey confirm they would be interested in buying a new MOM jet, and most of those airlines say they would want it before 2023. Boeing’s studies have assumed a service entry of 2024–25.

“There really is demand for this airplane,” says Ronald J. Epstein, Merrill’s senor U.S. aerospace analyst. The message to Boeing, he says, is: “Get moving.”

The survey responses provide clues to what the U.S. airframer is hearing as it talks with customers about an optimal design for the MOM jet. On the question of narrowbody versus widebody aircraft, 60% of respondents said they would consider a twin-aisle widebody jet—which would allow faster boarding and unloading of passengers—as long as it was compatible with existing airport infrastructure. Almost half of respondents would prefer an aircraft sized at 150–199 seats, with another 27% favoring 200–249 seats.

Respondents were more divided on the range they would like to see in a new MOM aircraft, with 23% favoring 4,000–5,000 nm, 25% favoring 3,000–4,000 nm, and 24% favoring 2,000–3,000 nm range. That varied interest “suggests to us that perhaps a multi-product family could be a possible solution,” Epstein and his team wrote in a July 8 research note to clients.

Not surprisingly, 69% of respondents would prefer a composite carbon-fiber fuselage over aluminum, and 74% want composite wings and empennage. But there is also a limit to how much they are willing to spend: Sixty-two percent of airlines say they would not pay more than $72 million for the jet. Epstein estimates that translates into a list price of $140–150 million. “For this kind of airplane, that seems about right,” he says.

Epstein says the need to keep costs under control—particularly if Boeing opts for a widebody jet, which would have higher per-seat costs—might require a mix of old and new technologies, such as an aluminum fuselage paired with carbon fiber wings. “They’re going to have to make trade-offs,” he says. “If you can’t do it affordably, what’s the point?”

Teal Group analyst Richard Aboulafia, who was not involved in the survey but reviewed its results, says the level of interest in a MOM aircraft is impressive, but questions whether it has an expiration date.

“A lot of the enthusiasm comes from people who really want a [Boeing] 757/767 replacement,” he says. “But we’ve looked at the issue closely, and Boeing really can’t get this kind of thing to market much before 2025. It’s still worth doing, but some of this enthusiasm might diminish by then.”

Among other survey results:

•Eighty-three percent of respondents say they would remain interested in a MOM aircraft, even if oil prices stayed below $70 per barrel.
•About three-quarters express a need for cargo capacity similar to the Boeing 757.
•More than 80% say having a dual-sourced engine with a “power-by-the-hour” program was very important or somewhat important.
•Fifteen percent would use a MOM jet for domestic flights, 30% would for international flights, and 55% would use it for a mix of both.

Questions for the survey were developed jointly by Bank of America Merrill Lynch and Aviation Week. Penton Research, the research arm of Penton, Aviation Week’s parent company, conducted the online survey of members of the Aviation Week database June 9–30. Raw data were then independently scrutinized by Bank of America Merrill Lynch analysts.

Boeing officials have indicated they would decide by the first part of 2017 whether to move forward with development of a MOM airliner. Epstein cautions that if the company dithers, rival Airbus—which will see its R&D expenses tail off as the A350 program matures—could pounce.

“As the A350 [program] starts wrapping up, Airbus doesn’t have anything else in the pipeline,” he says. “If there’s a real market out there, why not? They make airplanes, too.” A\W

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SOURCE: aviationweek.com
DBk: Photographic © BOfa Merril Lynch Global Research / Aviation Week
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Aprobación vuelos EEUU a Cuba

AW | 2016 07 08 16:10 | AIRLINES MARKET

Una feroz batalla entre las compañías aéreas de los Estados Unidos para ser la primeara en programar vuelos a La Habana, la capital de Cuba, en más de 50 años está llegando a su fin.

Ocho compañías aéreas, la mayoría con vuelos que salen de las áreas metropolitanas de Miami y Nueva York, recibieron la aprobación provisional del Departamento de Transporte el jueves para operar vuelos directos a Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Doce líneas aéreas habían presentado solicitudes de una combinación de 60 vuelos al día, pero eran sólo 20 rutas diarias disponibles bajo un acuerdo entre los gobiernos.

La decisión fue tomada un año después de que Estados Unidos y Cuba restableció las relaciones diplomáticas. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció el mes pasado que había aprobado rutas a otras nueve ciudades cubanas, pero retrasó autorizar las rutas de La Habana debido a la competencia entre las principales compañías aéreas.

El Departamento otorgó las rutas para servir a los mercados con poblaciones cubanoamericanos sustanciales y ciudades cruciales centro de aviación.

Entre los ganadores fue American Airlines, que operará cinco vuelos directos a La Habana, cuatro vuelos de Miami y uno de Charlotte, Carolina del Norte de América, que fue aprobado por más vuelos que cualquier otra línea aérea, había operado vuelos charter a Cuba desde hace 25 años.

“América tiene una rica historia en el mercado cubano, y estamos muy contentos de seguir siendo el líder en el suministro de servicios de transporte aéreo entre los Estados Unidos y Cuba,” Andrew Nocella, director de marketing de American, dijo en un comunicado.

Alaska Airlines es la única aerolínea que volará a La Habana directamente de la Costa Oeste. Se realizará un vuelo de una dosis diaria de Los Ángeles.

Mientras que el turismo estadounidense a Cuba está todavía técnicamente prohibido, el gobierno federal en Marzo ha restringido los de viaje de ocio o turístico. Esos viajes deben encontrarse dentro de algunas de las 12 categorías, al igual que los miembros de la familia que visiten o para proyectos humanitarios.

Cerca de 3,5 millones de personas en todo el mundo visitaron Cuba el año pasado, de acuerdo con los medios de comunicación del estado, y se espera que el número aumente considerablemente ya que los vuelos programados a  Estados Unidos por primera vez en 50 años. Al mismo tiempo, en Cuba las empresas privadas y estatales están forzando para dar cabida a la afluencia de viajeros.

“¿Dónde están todas esas personas que van a quedarse?”, Dijo John S. Kavulich, presidente de del Consejo Económico y Comercial EE.UU.-Cuba .“Cuba no tendrá las habitaciones de hotel para estas personas. El interés puede estar allí, pero la capacidad de proporcionarles habitaciones no serán”.

Seis vuelos directos serán ofrecidos desde Miami cada día, y tres vuelos de la zona metropolitana de Nueva York. Delta Air Lines y JetBlue Airways cada una ofrecerá un vuelo diario desde el Aeropuerto Internacional Kennedy, y el United ha ganado una ruta desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty .

Otros vuelos se originan de Fort Lauderdale y Tampa, Florida, Atlanta y Houston. Spirit Airlines y Southwest Airlines también ganaron rutas.

Las solicitudes de cuatro pequeñas líneas aéreas, Silver Airways, Dynamic International Airways, Eastern Air Lines y Sun Country Airlines, no fueron aprobadas. “Habrá comentarios y habrá apelaciones”, dijo Kavulich. “Es probable que haya ajustes en las rutas”.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos anunció este jueves que a partir de “este otoño” (boreal), comenzarán a operar vuelos directos hacia La Habana desde diez ciudades norteamericanas.

Las urbes son Atlanta (Georgia), Charlotte (Carolina del Norte); Fort Lauderdale, Orlando, Miami y Tampa (Florida); Houston (Texas), Los Ángeles (California), Newark (Nueva Jersey) y Nueva York.

Las aerolíneas con licencia para operar estas rutas son ocho: Alaska Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines, Spirit Airlines y United Airlines, detalló el gobierno estadounidense en un comunicado.

“Tratamos de seleccionar áreas con una población cubano-estadounidense sustancial, así como importantes puntos de conexión aérea”, señaló un funcionario norteamericano, bajo anonimato.

Desde que se restablecieron las relaciones diplomáticas entre ambos países en julio de 2015, agregó, las visitas de estadounidenses a Cuba se han incrementado en un 77 por ciento.

POSIBLES AEROPUERTOS EE.UU PARA DESARROLLOS DE VUELOS AMERICANO-CUBANO

En febrero de este año, las autoridades estadounidenses y cubanas acordaron restablecer los vuelos entre ambos países por primera vez en 50 años.

“Restaurar un servicio regular aéreo supone un tremendo potencial para reunir a las familias cubano-estadounidenses e impulsar la educación y las oportunidades para las empresas de todos los tamaños”, subrayó el secretario de Transporte de Estados Unidos, Anthony Foxx, en el citado comunicado.

Las ochos aerolíneas podrán llevar a cabo un total de 20 vuelos diarios a La Habana.

American Airlines, que operará 35 vuelos semanales, y JetBlue, que contará con 27 vuelos a la semana, serán las aerolíneas con mayores frecuencias.

Mientras que Miami y Fort Lauderdale serán los aeropuertos desde los que se realizarán más conexiones, con 83 semanales.

En total, habrá disponibles 1,1 millones de pasajes al año, de acuerdo con el tamaño de las aeronaves planteadas.

Estas rutas se suman a las informadas el mes pasado, cuando Washington anunció las licencias para operar vuelos entre cinco ciudades estadounidenses (Miami, Fort Lauderdale, Chicago, Minneapolis y Filadelfia) y nueve destinos en Cuba sin incluir la capital (Camagüey, Cayo Coco, Cayo Largo, Cienfuegos, Holguín, Manzanillo, Matanzas, Santa Clara y Santiago de Cuba).

Las líneas aéreas y otras partes interesadas tienen hasta el 22 de julio para presentar objeciones formales a las rutas, y al Departamento de Transporte de los planes para completar sus decisiones este verano (boreal). Se espera que los primeros vuelos a despegar a partir de septiembre 2016. AIRGWAYS ® Icon-AW

US approval to Cuba flights

A fiercely contested battle among United States airlines to be the first to schedule flights to Havana, Cuba’s capital, in more than 50 years is coming to a close.

Eight carriers — most with flights departing from the Miami and New York metropolitan areas — received tentative approval from the Transportation Department on Thursday to operate direct flights to José Martí International Airport in Havana. Twelve airlines had submitted requests for a combination of 60 flights a day, but only 20 daily routes were available under an arrangement between the governments.

The decision was made a year after the United States and Cuba re-established diplomatic relations. The United States Department of Transportation announced last month that it had approved routes to nine other Cuban cities, but it delayed authorizing the Havana routes because of competition among the major airlines.

The department awarded the routes to serve markets with substantial Cuban-American populations and crucial aviation hub cities.

Among the winners was American Airlines, which will operate five direct flights to Havana, four flights from Miami and one from Charlotte, N.C. American, which was approved for more flights than any other airline, had operated charter flights to Cuba for 25 years.

“American has a rich history in the Cuban market, and we are excited to continue to be the leader in providing air service between the United States and Cuba,” Andrew Nocella, American’s chief marketing officer, said in a statement.

Alaska Airlines is the only carrier that will fly to Havana directly from the West Coast. It will operate a once-daily flight from Los Angeles.

While American tourism to Cuba is still technically prohibited, the federal government in March relaxed travel restrictions to allow “people to people” educational trips without special permission from the government. Those trips must fall under one of 12 categories, like visiting family members or for humanitarian projects.

About 3.5 million people worldwide visited Cuba last year, according to state news media, and the number is expected to increase sharply as scheduled flights from the United States resume for the first time in 50 years. At the same time, Cuba’s private and state businesses are straining to accommodate the influx of travelers.

“Where are all of these people going to stay?” said John S. Kavulich, president of the U.S.-Cuba Trade and Economic Council. “Cuba won’t have the hotel rooms for these people. The interest may be there, but the ability to provide them with rooms won’t be.”

Six direct flights will be offered from Miami each day, and three flights from the New York metropolitan area. Delta Air Lines and JetBlue Airways will each offer a daily flight from Kennedy International Airport, and United won a route from Newark Liberty International Airport.

Other flights originate from Fort Lauderdale and Tampa, Fla., and Atlanta and Houston. Spirit Airlines and Southwest Airlines also won routes.

Applications from four small airlines, Silver Airways, Dynamic International Airways, Eastern Air Lines and Sun Country Airlines, were not approved. “There will be comments and there will be appeals,” Mr. Kavulich said. “It’s likely there will be adjustments to the routes.”

The Department of Transportation United States announced Thursday that from “this fall” (boreal), will begin operating direct flights to Havana for ten American cities.

The cities are Atlanta (Georgia), Charlotte (North Carolina); Fort Lauderdale, Orlando, Miami and Tampa (Florida); Houston (Texas), Los Angeles (California), Newark (New Jersey) and New York.

Airlines to operate these routes license are eight: Alaska Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines, Spirit Airlines and United Airlines, detailed the US government said in a statement.

“We try to select areas with substantial Cuban-American population, as well as important points of air link,” said a US official, on condition of anonymity.

Since diplomatic relations between the two countries were restored in July 2015, he said, visits by Americans to Cuba have increased by 77 percent.

In February this year, US and Cuban authorities agreed to restore flights between the two countries for the first time in 50 years.

“Restoring a scheduled air service is a tremendous potential to bring together the Cuban-American families and promote education and opportunities for companies of all sizes,” said Transportation Secretary US, Anthony Foxx, in that statement .

The eight airlines a total of 20 daily flights to Havana may carry out.

American Airlines will operate 35 flights weekly, and JetBlue, which will have 27 flights a week will be the airlines with higher frequencies.

While Miami and Fort Lauderdale airports are from the most connections will be made, with 83 weekly.

In total, there will be 1.1 million tickets available per year, according to the size of the aircraft raised.

These routes are added to those reported last month when Washington announced the licenses to operate flights between five US cities (Miami, Fort Lauderdale, Chicago, Minneapolis and Philadelphia) and nine destinations in Cuba excluding capital (Camagüey, Cayo Coco, Cayo Largo, Cienfuegos, Holguin, Manzanillo, Matanzas, Santa Clara and Santiago de Cuba).

The airlines and other stakeholders have until July 22 to submit formal objections to the routes, and the Transportation Department plans to complete its decisions this summer. The first flights are expected to take off as early as September. A\W

 

La Aerovías Q y sus vuelos a Key West

AW | 2016 07 08 16:10 | HISTORY

En la década de 1950, Hernández trabajó para Aerovías Q, la aerolínea que realizó hasta cinco vuelos diarios entre Key West y La Habana. Los vuelos duraron 45 minutos y cuestan $ 10 cada trayecto. Hernández anunció las salidas y llegadas en Inglés y Español.

Un avión de Aerovías Q en Key West Airport / A aircraft of Aerovías Q at Key West Airport
CRÉDITO JEFF BROADHEAD COLECCIÓN / MONROE COUNTY PUBLIC LIBRARY

Key West era una pequeña ciudad; La Habana era la gran ciudad. Y mientras Key West era sobre todo una ciudad de la Marina en aquellos días, había algunos turistas que vendrían a la semana.

The Q Aerovias and their flights to Key West

In the 1950s, Hernandez worked for Aerovias Q, the airline that carried up to five daily flights between Key West and Havana. The flight lasted 45 minutes and cost $ 10 each way. Hernandez announced departures and arrivals in English and Spanish.

Key West was a small town; Havana was the big city. And while Key West was mostly a Navy town in those days, there were some tourists who come a week.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: nytimes.com / AIRGWAYS
DBk: Photographic © hdnux.com / dallasnews.com / aa.com.tr / local10.com / nyt.com / npr.org / wlrn.org / keyhistory.org 
AW-POST: 201607081610AR