Ξ 50º Aniversarios Embraer Ξ

AW-700-50-Embraer.jpgAW | 2019 08 18 16:19 | INDUSTRY / HISTORY

embraer logo.jpgEmbraer celebra 50º Aniversarios escribe un nuevo capítula hacia su futurofacebook-jw.png

La Empresa Aeronáutica Brasileña Embraer SA fue creada el 19 Agosto 1969. Embraer nació como una empresa estatal para la producción del turbopropulsor Bandeirante, que ya estaba siendo desarrollado por el Centro Técnico Aeroespacial. Sin embargo, requería una fábrica que pudiera producir el avión en serie.

Además de las obras de la nueva fábrica, en São José dos Campos, un letrero anunciaba: “Aquí se fabricará el Bandeirante”. La producción en serie del Bandeirante no comenzó hasta mayo de 1971, con un pedido de 80 aviones para la Fuerza Aérea de Brasil. En la lluviosa mañana del 22 de octubre de 1968, para una ovación de ingenieros y personal militar, el primer prototipo de Bandeirante despegó de la pista de tierra en el aeropuerto de São José. “No se puede describir la emoción”, recuerda Ozires Silva. La primera unidad se entregó en febrero de 1973, con la presencia del entonces presidente Emilio Garrastazu Medici, quien realizó el vuelo inaugural. El Bandeirante se fabricó durante 20 años, hasta que su producción finalizó en 1991. Algunas unidades del modelo todavía están activas en la actualidad.

Licencia de otros fabricantes

En los primeros años, Embraer produjo aviones bajo licencia de otros fabricantes, como Piper Aircraft y Aermacchi. Sin embargo, en la primera fase de la compañía, los aviones que aprovecharon la compañía fueron el turbopropulsor presurizado EMB-120 Brasilia para el transporte de pasajeros y el avión militar EMB-312 Tucano para misiones de entrenamiento y ataque. Ambos fueron ampliamente utilizados en Brasil y en el extranjero.

Crisis y privatización 1990

El peor momento de la compañía llegó a principios de la década de 1990. En medio de la crisis económica del país, la compañía tuvo que cortar la producción y despedir empleados. En 1994, el gobierno del presidente Itamar Franco decidió privatizar Embraer. Bajo el control de la empresa privada, la compañía tenía nuevas inversiones, lo que permitió el desarrollo de aviones más modernos. El primer proyecto de la nueva fase de Embraer llegó con el jet regional ERJ-135. El modelo marcó el comienzo del crecimiento de Embraer en el mercado global de aviación comercial. La familia ERJ incluía dos aviones más, el ERJ-140 y el ERJ-145, con capacidad para más pasajeros.

Resultado de imagen para Embraer Sao Jose dos Campos3er fabricante del mundo

La consolidación definitiva se produjo con el lanzamiento de la familia E-Jets, que tenía los modelos E170, E175, E190 y E195. Con éxito en todo el mundo, el nuevo avión ha elevado a Embraer al tercer fabricante de aviones más grande del mundo y un líder en el segmento de 150 asientos. Los E-Jets están experimentando una actualización que incluye nuevos motores y cambios en las alas y el fuselaje para que sean más eficientes. El E190-E2 ya está en línea de producción y vuela en aerolíneas de Europa. El primer E195-E2 debería entregarse en septiembre al Azul brasileño. El E175-E2 todavía está en proceso de ensamblar el primer prototipo. Es toda esta familia de aviones comerciales que se venden a Boeing.

Aviación business

El crecimiento de los ingresos de la aviación comercial de Embraer puede indicar una estrategia de aumentar la participación del área en los negocios de la compañía, luego del joint venture de la división comercial con Boeing.

Resultado de imagen para Embraer takeoffEMBRAER PRAETOR 600

En esta nueva fase de la compañía, Embraer ya ha lanzado dos nuevos jets ejecutivos, el Praetor 500 y el Praetor 600. Los modelos son una evolución del Legacy 450 y Legacy 500, con alas nuevas y depósitos de combustible más grandes. Embraer ha obtenido la certificación de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil para el nuevo avión ejecutivo Praetor 500 el Martes 13 Agosto 2019. El modelo, lanzado en Noviembre 2018, tiene una capacidad de hasta diez pasajeros.

“El acuerdo con Boeing incluye solo el área comercial, que es la más rentable. Pero afortunadamente, parece que la compañía está haciendo su tarea y está dando un nuevo enfoque al área comercial que queda”, dice el Coordinador del Curso de Economía de FAAP, Paulo Dutra. El Miércoles 14 Agosto 2019, Embraer informó haber publicado un ingreso neto de US$ 26.1 millones en el segundo trimestre. El resultado fue impulsado por las ventas en la división de jets ejecutivos, que totalizaron 25 entregas en el período, cinco unidades más que en el segundo trimestre de 2018 (2Q2018).

Carguero militar es apuesta

En el área de defensa y seguridad, que representa el 12% de los ingresos, la gran apuesta de Embraer es el carguero militar KC-390. Creada a pedido de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), la primera unidad debería entregarse en septiembre. En total, la FAB hizo un pedido de 28 aviones. El mes pasado, el gobierno portugués anunció la compra de cinco KC-390, que fue la primera venta del modelo en el extranjero. El desafío de Embraer es mantener el éxito de la aviación ejecutiva y militar y desarrollar nuevos mercados hacia el futuro.

Costo sinergia Embraer-Boeing

El Vicepresidente de Finanzas de Embraer ha expresado que en el 1Q2019, Embraer registró R$ 122 millones en gastos relacionados con la separación de su brazo de aviación comercial, que se incorporará a la nueva compañía con la propiedad mayoritaria de Boeing. En el segundo trimestre (2Q2019) estos costos totalizaron R$ 76,5 millones. Felizmente, Embraer registró en el 2Q2019 ganancias por arriba de los US$ 7,2 millones. El ejecutivo señaló que los costos de separar la aviación comercial pesaban en el Ebit (beneficio operativo) de la compañía, pero enfatizó que Embraer sigue pronosticando un margen de Ebit cercano a cero para 2019.

Aprobación antimonopolio

El Vicepresidente de Finanzas y Relaciones con los Inversores de Embraer, Nelson Salgado, dijo que la aprobación del acuerdo entre el fabricante Embraer y Boeing por parte de las agencias antimonopolio ha evolucionado como se esperaba. En una conferencia telefónica con la prensa, explicó que la compañía no ha revelado en qué países la asociación recibió respaldo o no. De todos modos, las empresas mantienen la expectativa de la conclusión de la asociación hasta finales de este año.

Resultado de imagen para Embraer sedeEMBRAER E190-E2 PARA WIDERØE AIRLINES

Futuro Embraer-Boeing

En medio de la fase final del proceso de venta de la división de aviación comercial a Boeing, Embraer celebra su 50 aniversarios. Con el Embraer original, solo había productos del jet ejecutivo y las áreas de defensa y seguridad. Los expertos estiman que la compañía tendrá que reinventarse para existir por otros 50 años. “No será fácil para ella de ahora en adelante, y dependerá mucho del éxito de los nuevos productos”, dijo el Profesor Oscar Malvessi de la Fundación Getúlio Vargas (FGV), es el Coordinador del Curso de Fusiones y Adquisiciones.

AW-Boeingbraer.pngLa nueva empresa denominada Boeing Brasil Commercial es un joint venture entre Embraer y Boeing para desarrollar el área aerocomercial de las aeronaves de Embraer, como así otros futuros desarrollos comerciales. El área representa el 47% de los ingresos de la aviación comercial en 2018. El acuerdo fue valorado en US$ 5.3 mil millones, con el aporte accionario del 80% de Boeing y el 20% de Embraer. La compañía todavía está trabajando en la reestructuración de su personal para definir quién se queda en Embraer y quién migra hacia la nueva compañía. “Es probable que Embraer tenga una estructura pesada, y esto carga el futuro de la compañía”, dijo el profesor Malvessi. A pesar de los altos costos, mantener el equipo de ingeniería también puede ser crítico para que la compañía desarrolle nuevos productos e incluso un nuevo segmento de mercado. “Embraer necesita usar lo mejor posible, que son sus ingenieros. Tiene que tomar el dinero de Boeing y elegir un nicho donde esta experiencia pueda marcar la diferencia y tomar la delantera”, dijo Shailon Ian. ingeniero aeroespacial y presidente de consultoría Vinci Aeronautics.

El fabricante Embraer celebrará solemnemente el próximo Lunes 19 Agosto 2019 su 50º aniversarios en su sede, en la Sede de São José dos Campos, pero también será una despedida a medias del lugar, que albergará a la nueva corporación denominada The Boeing Brasil Commercial escribiendo la historia para los próximos 50 años hacia el futuro de la aviación brasileña.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para 50º EmbraerΞ 50th Anniversary Embraer Ξ

Embraer celebrates 50th Anniversaries writes a new chapter towards its future

Resultado de imagen para 50th Anniversary Embraer logoThe Brazilian Aeronautical Company Embraer SA was created on August 19, 1969. Embraer was born as a state-owned company for the production of the Bandeirante turboprop, which was already being developed by the Aerospace Technical Center. However, it required a factory that could produce the plane in series.

In addition to the works of the new factory, in São José dos Campos, a sign announced: “Here the Bandeirante will be manufactured”. Serial production of the Bandeirante did not begin until May 1971, with an order for 80 aircraft for the Brazilian Air Force. On the rainy morning of October 22, 1968, for an ovation of engineers and military personnel, Bandeirante’s first prototype took off from the dirt track at the São José airport. “You can’t describe the emotion”, recalls Ozires Silva. The first unit was delivered in February 1973, with the presence of then President Emilio Garrastazu Medici, who made the inaugural flight. The Bandeirante was manufactured for 20 years, until its production ended in 1991. Some units of the model are still active today.

Resultado de imagen para 50º EmbraerEMBRAER BANDEIRANTE

Licensed by other manufacturers

In the early years, Embraer produced aircraft licensed by other manufacturers, such as Piper Aircraft and Aermacchi. However, in the first phase of the company, the aircraft that took advantage of the company were the EMB-120 Brasilia pressurized turboprop for passenger transport and the EMB-312 Tucano military aircraft for training and attack missions. Both were widely used in Brazil and abroad.

Crisis and privatization ’90s

The company’s worst moment came in the early 1990s. In the midst of the country’s economic crisis, the company had to cut production and lay off employees. In 1994, the government of President Itamar Franco decided to privatize Embraer. Under the control of the private company, the company had new investments, which allowed the development of more modern aircraft. The first project of the new phase of Embraer came with the regional jet ERJ-135. The model marked the beginning of Embraer’s growth in the global commercial aviation market. The ERJ family included two more aircraft, the ERJ-140 and the ERJ-145, with capacity for more passengers.

3rd largest manufacturer in the world

The final consolidation took place with the launch of the E-Jets family, which had the E170, E175, E190 and E195 models. With worldwide success, the new aircraft has raised Embraer to the third largest aircraft manufacturer in the world and a leader in the 150-seat segment. The E-Jets are undergoing an update that includes new engines and changes in the wings and the fuselage to make them more efficient. The E190-E2 is already in production line and flies on airlines in Europe. The first E195-E2 should be delivered in September to the Brazilian Blue. The E175-E2 is still in the process of assembling the first prototype. It is all this family of commercial airplanes that are sold to Boeing.

Business aviation

Embraer’s commercial aviation revenue growth may indicate a strategy to increase the area’s participation in the company’s business, following the joint venture of the commercial division with Boeing.

Resultado de imagen para 50º EmbraerIn this new phase of the company, Embraer has already launched two new executive jets, the Praetor 500 and the Praetor 600. The models are an evolution of the Legacy 450 and Legacy 500, with new wings and larger fuel tanks. Embraer has obtained the certification of the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Brazil for the new Praetor 500 executive aircraft on Tuesday, August 13, 2019. The model, launched in November 2018, has a capacity of up to ten passengers.

“The agreement with Boeing includes only the commercial area, which is the most profitable. But fortunately, it seems that the company is doing its homework and is giving a new approach to the remaining commercial area”, says FAAP Economics course coordinator Paulo Dutra. On Wednesday, August 14, 2019, Embraer reported having posted a net income of US$ 26.1 million in the second quarter, the result was driven by sales in the executive jets division, which totaled 25 deliveries in the period, five units more than in the second quarter of 2018 (2Q2018).

Military freighter is bet

In the area of ​​defense and security, which represents 12% of revenues, Embraer’s big bet is the KC-390 military freighter. Created at the request of the Brazilian Air Force (FAB), the first unit should be delivered in September. In total, the FAB placed an order for 28 planes. Last month, the Portuguese government announced the purchase of five KC-390, which was the first sale of the model abroad. Embraer’s challenge is to maintain the success of executive and military aviation and develop new markets for the future.

Embraer-Boeing synergy cost

Embraer’s Vice President of Finance has said that in 1Q2019, Embraer recorded R$ 122 million in expenses related to the separation of its commercial aviation arm, which will be incorporated into the new company with majority ownership of Boeing. In the second quarter (2Q2019) these costs totaled R$ 76.5 million. Fortunately, Embraer recorded in the 2Q2019 earnings above US$ 7.2 million. The executive said that the costs of separating commercial aviation weighed on the company’s Ebit (operating profit), but stressed that Embraer continues to forecast an Ebit margin close to zero for 2019.

Antitrust Approval

Embraer’s Vice President of Finance and Investor Relations, Nelson Salgado, said approval of the deal between the manufacturer Embraer and Boeing by the antitrust agencies has evolved as expected. In a conference call with the press, he explained that the company has not disclosed in which countries the association received support or not. In any case, the companies maintain the expectation of the conclusion of the association until the end of this year.

embraer-2941874.jpgFuture Embraer-Boeing

AW-BOINGBRAER.pngIn the middle of the final phase of the sales process of the commercial aviation division to Boeing, Embraer celebrates its 50th anniversary. With the original Embraer, there were only executive jet products and defense and security areas. Experts estimate that the company will have to reinvent itself to exist for another 50 years. “It will not be easy for her from now on, and it will depend a lot on the success of the new products”, said Professor Oscar Malvessi of the Getúlio Vargas Foundation (FGV), he is the Coordinator of the Mergers and Acquisitions Course.

The new company called Boeing Brasil Commercial is a joint venture between Embraer and Boeing to develop the aero-commercial area of ​​Embraer aircraft, as well as other future commercial developments. The area represents 47% of commercial aviation revenues in 2018. The agreement was valued at US$ 5.3 billion, with 80% of Boeing and 20% of Embraer. The company is still working on restructuring its staff to define who stays at Embraer and who migrates to the new company. “Embraer is likely to have a heavy structure, and this carries the company’s future”, said Professor Malvessi. Despite the high costs, maintaining the engineering team can also be critical for the company to develop new products and even a new market segment. “Embraer needs to use his best, which are his engineers. He has to take Boeing money and choose a niche where this experience can make a difference and take the lead”, said Shailon Ian. aerospace engineer and president of consulting Vinci Aeronautics.

The manufacturer Embraer will solemnly celebrate next Monday, August 19, 2019 its 50th anniversary at its headquarters, in the Headquarters of São José dos Campos, but it will also be a half farewell of the place, which will house the new corporation called The Boeing Brazil Commercial writing the history for the next 50 years towards the future of Brazilian aviation. A\W

Resultado de imagen para Embraer Sao Jose dos CamposΞ 50º Aniversários da Embraer Ξ

1280px-Embraer_logo.svg.pngEmbraer celebra 50 anos aniversários escreve novo capítulo para o futuro

A Empresa Brasileira de Aeronáutica Embraer SA foi criada em 19 de agosto de 1969. A Embraer nasceu como uma empresa estatal para a produção do turboélice Bandeirante, que já estava sendo desenvolvido pelo Centro Técnico Aeroespacial. No entanto, exigia uma fábrica que pudesse produzir o avião em série.

Além das obras da nova fábrica, em São José dos Campos, uma placa anunciava: “Aqui o Bandeirante será fabricado”. A produção em série da Bandeirante só começou em maio de 1971, com a encomenda de 80 aeronaves para a Força Aérea Brasileira. Na manhã chuvosa de 22 Outubro  1968, para uma ovação de engenheiros e militares, o primeiro protótipo da Bandeirante decolou da pista de terra do aeroporto de São José. “Você não pode descrever a emoção”, lembra Ozires Silva. A primeira unidade foi entregue em Fevereiro 1973, com a presença do então presidente Emilio Garrastazu Medici, que fez o voo inaugural. O Bandeirante foi fabricado por 20 anos, até a sua produção terminar em 1991. Algumas unidades do modelo ainda estão ativas hoje.

Licenciado por outros fabricantes

Nos primeiros anos, a Embraer produziu aeronaves licenciadas por outros fabricantes, como a Piper Aircraft e a Aermacchi. No entanto, na primeira fase da empresa, as aeronaves que se aproveitaram da empresa foram o turboélice pressurizado EMB-120 Brasília para transporte de passageiros e o avião militar EMB-312 Tucano para missões de treinamento e ataque. Ambos foram amplamente utilizados no Brasil e no exterior.

Crise e privatização nos anos 90

O pior momento da empresa ocorreu no início dos anos 1990. Em meio à crise econômica do país, a empresa teve que cortar a produção e demitir funcionários. Em 1994, o governo do presidente Itamar Franco decidiu privatizar a Embraer. Sob o controle da empresa privada, a empresa teve novos investimentos, o que permitiu o desenvolvimento de aeronaves mais modernas. O primeiro projeto da nova fase da Embraer veio com o jato regional ERJ-135. O modelo marcou o início do crescimento da Embraer no mercado global de aviação comercial. A família ERJ incluiu mais duas aeronaves, a ERJ-140 e a ERJ-145, com capacidade para mais passageiros.

Resultado de imagen para Embraer Sao Jose dos CamposFÁBRICA EMBRAER EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

3º maior fabricante do mundo

A consolidação final ocorreu com o lançamento da família de E-Jets, que possuía os modelos E170, E175, E190 e E195. Com sucesso mundial, a nova aeronave elevou a Embraer ao terceiro maior fabricante de aeronaves do mundo e líder no segmento de 150 assentos. Os E-Jets estão passando por uma atualização que inclui novos motores e mudanças nas asas e na fuselagem para torná-los mais eficientes. O E190-E2 já está em linha de produção e voa em companhias aéreas na Europa. O primeiro E195-E2 deve ser entregue em setembro ao azul brasileiro. O E175-E2 ainda está em processo de montagem do primeiro protótipo. É toda essa família de aviões comerciais que são vendidos para a Boeing.

Aviação de negócios

O crescimento da receita de aviação comercial da Embraer pode indicar uma estratégia para aumentar a participação da área nos negócios da empresa, após a joint venture da divisão comercial com a Boeing.

Nesta nova fase da empresa, a Embraer já lançou dois novos jatos executivos, o Praetor 500 e o Praetor 600. Os modelos são uma evolução do Legacy 450 e do Legacy 500, com novas asas e tanques de combustível maiores. A Embraer obteve a certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil para o novo avião executivo Praetor 500 na terça-feira, 13 de agosto de 2019. O modelo, lançado em novembro de 2018, tem capacidade para até dez passageiros.

“O acordo com a Boeing inclui apenas a área comercial, que é a mais rentável. Mas, felizmente, parece que a empresa está fazendo o dever de casa e está dando uma nova abordagem à área comercial restante”, afirma o coordenador do curso de Economia da FAAP, Paulo Dutra. Na quarta-feira, 14 Agosto 2019, a Embraer informou ter divulgado lucro líquido. de US$ 26,1 milhões no segundo trimestre, o resultado foi impulsionado pelas vendas na divisão de jatos executivos, que totalizaram 25 entregas no período, cinco unidades a mais do que no segundo trimestre de 2018 (2T2018).

 

Aposte ao cargueiro militar

Na área de defesa e segurança, que representa 12% do faturamento, a grande aposta da Embraer é o cargueiro militar KC-390. Criada a pedido da Força Aérea Brasileira (FAB), a primeira unidade deverá ser entregue em setembro. No total, a FAB fez um pedido de 28 aviões. No mês passado, o governo português anunciou a compra de cinco KC-390, que foi a primeira venda do modelo no exterior. O desafio da Embraer é manter o sucesso da aviação executiva e militar e desenvolver novos mercados para o futuro.

Custo de sinergia da Embraer-Boeing

O vice-presidente de finanças da Embraer disse que no 1T2019, a Embraer registrou R$ 122 milhões em despesas relacionadas à separação de seu braço de aviação comercial, que será incorporado à nova empresa com participação majoritária da Boeing. No segundo trimestre (2T2019), esses custos totalizaram R$ 76,5 milhões. Felizmente, a Embraer registrou no 2T2019 lucro acima de US$ 7,2 milhões. O executivo disse que os custos de separar a aviação comercial pesaram sobre o Ebit (lucro operacional) da empresa, mas ressaltou que a Embraer continua a prever uma margem Ebit próxima de zero para 2019.

Aprovação Antitruste

O vice-presidente de Relações com Investidores e Finanças da Embraer, Nelson Salgado, disse que a aprovação do acordo entre a fabricante Embraer e a Boeing pelas agências antitruste evoluiu conforme o esperado. Em teleconferência com a imprensa, ele explicou que a empresa não divulgou em quais países a associação recebeu apoio ou não. Em qualquer caso, as empresas mantêm a expectativa de conclusão da associação até o final deste ano.

Futuro Embraer-Boeing

No meio da fase final do processo de vendas da divisão de aviação comercial para a Boeing, a Embraer comemora seu 50º aniversários. Com a Embraer original, havia apenas produtos de jatos executivos e áreas de defesa e segurança. Especialistas estimam que a empresa terá que se reinventar para existir por mais 50 anos. “Não será fácil para ela a partir de agora, e vai depender muito do sucesso dos novos produtos”, disse o professor Oscar Malvessi, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), coordenador do Curso de Fusões e Aquisições.

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EMBRAER  TRANSMITIRÁ A CERIMÔNIA DOS 50º ANIVERSÁRIOS EM VIVO

A nova empresa chamada Boeing Brasil Commercial é uma joint venture entre a Embraer e a Boeing para desenvolver a área aero-comercial de aeronaves da Embraer, bem como outros desenvolvimentos comerciais futuros. A área representa 47% da receita da aviação comercial em 2018. O contrato foi avaliado em US$ 5,3 bilhões, sendo 80% da Boeing e 20% da Embraer. A empresa ainda está trabalhando na reestruturação de sua equipe para definir quem fica na Embraer e quem migra para a nova empresa. “A Embraer provavelmente terá uma estrutura pesada e isso levará o futuro da empresa”, disse o professor Malvessi. Apesar dos altos custos, a manutenção da equipe de engenharia também pode ser fundamental para que a empresa desenvolva novos produtos e até mesmo um novo segmento de mercado. “A Embraer precisa usar o seu melhor, que são seus engenheiros. Ele precisa levar o dinheiro da Boeing e escolher um nicho onde essa experiência possa fazer a diferença e assumir a liderança”, disse Shailon Ian. engenheiro aeroespacial e presidente de consultoria da Vinci Aeronautics.

A fabricante Embraer celebrará solenemente na próxima segunda-feira, 19 de agosto de 2019, seu 50º aniversário em sua sede, na sede de São José dos Campos, mas será também uma meia despedida do local, que abrigará a nova corporação chamada The Boeing Brazil Commercial história pelos próximos 50 anos em direção ao futuro da aviação brasileira. A \ W

 

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Ξ 100 años de Fokker Ξ

AW-700100-Fokker.jpgAW | 2019 07 26 20:47 | HISTORY / INDUSTRY

Fokker.svg.pngLa compañía Fokker cumple 100 años de historia

El 21 Julio 1919, Anthony Fokker registró la marca Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, allanando el camino para el negocio de Fokker. Ahora, 100 años después, más de 400 aviones Fokker están en servicio y las tecnologías de la compañía vuelan en muchos otros aviones.

Fokker volverá a abarcar el mundo

Después de un tiempo económicamente viable entre las dos guerras mundiales, la compañía tuvo un comienzo difícil en 1945. Se construyeron autobuses, planeadores, sidecares para motocicletas, bidones y herramientas domésticas. La gente estaba ansiosa por comenzar a construir aviones de nuevo. Primero, se realizó un trabajo de revisión para la aviación civil, MLD y KLu. Se hicieron diseños para el primer avión Fokker propio. Estos fueron principalmente diseños que no lo hicieron. El avión de negocios F.25, el avión de entrenamiento S.11/S.12 y el S.13 que no llegó más allá de un prototipo obtuvieron la aprobación. Además, el Fokker S.14 jet trainer fue construido para el Klu, de los cuales solo se tomaron veinte.

En 1951, la fábrica se mudó a Schiphol y en 1958 apareció el diseño de lo que más tarde se convertiría en el gran éxito para Fokker, el motor doble con motor F.27 Friendship and Troopship. Los F.27s fueron ensamblados en Schiphol. Las alas y las partes del cuerpo se hicieron en Dordrecht, más tarde Papendrecht. Las partes posteriores del casco grande y otras partes provienen de otras fábricas europeas. Fairchild en los Estados Unidos también se interesó en Fokker y construyó el F-27F bajo licencia.

El siguiente éxito de Fokker fue el F28 equipado con motores a reacción. Aquí también, una estrecha cooperación fue de nuevo con otros fabricantes de aviones europeos. Especial en la construcción de ambos F27 y F28 fue la aplicación a gran escala de uniones pegadas.

La fábrica de aviones Fokker ha existido durante cien años. Un siglo de aviación que este año se celebra junto con el igualmente antiguo Royal Dutch Airlines KLM y el Laboratorio Nacional de Aviación NLR. La ubicación de Fokker Papendrecht ha existido durante 52 años este año. El 31 Diciembre 1967, Aviolanda entregó la llave a una fábrica de aviones que había estado ubicada en Papendrecht durante exactamente cuarenta años. Estamos a cien años del momento, el 21 Julio 1919, el aviador y fabricante de aviones Anthony Fokker fundó el Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

La debacle de VFW-Fokker

En 1969, Fokker se fusionó con el alemán Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) en Bremen para convertirse en VFW-Fokker. La fusión no fue un éxito y Frans Swartouw tuvo que involucrarse en resolver el daño económico que la compañía había sufrido. Dio el visto bueno para una ofensiva desesperada. Se desarrollarían dos nuevos tipos de aviones comerciales, el Fokker 50 y el Fokker 100, ambos sucesores modernizados del F.27 y el F.28.

AW-7005070100.pngVISTA AÉREA DE LOS FOKKER 70/FOKKER 100

A las ventas de la nueva familia Fokker no les fue bien. Hubo problemas internos con el nuevo propietario Daimler-Benz, con el resultado de que el grupo Fokker quebró el 15 Marzo 1996. Partes de la compañía original se mantuvieron intactas después de la quiebra. La rama del espacio continuó como una empresa independiente. Las fábricas de partes y mantenimiento/reparación de aeronaves formaron parte del grupo Stork a partir de 1996 como “Fokker Aviation”.

Cuatro empresas reproductoras

Luego de que Stork recibió Fokker Aviation (Elmo-Electronics), FAS (mantenimiento de aeronaves) y productos especiales, se transfirió al Stork Aerospace Group. En 2007, Stork llegó a manos del fondo de capital privado Candover Partners. Fokker Aerospace se recuperó con el nombre de Fokker Technologies que consta de cuatro unidades de negocio diferentes: Fokker Aerotructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo y Servicios Fokker. En 2015, la compañía fue vendida a la británica GKN Aerospace.

Fokker en la actualidad

El Fokker actual ya no construye aviones completos, sino que coopera con otros fabricantes de aviones. Se especializan en la fabricación de piezas, sistemas eléctricos y trenes de aterrizaje, así como en el mantenimiento de helicópteros y aeronaves. Entre otras cosas, la compañía lleva a cabo el mantenimiento de los aviones construidos por Fokker Aircraft.

Fokker, actualidad

La compañía también se ha desempeñado como representante de los Países Bajos en la comunidad aeroespacial mundial. Junto con sus 3.300 empleados holandeses en siete sitios holandeses, el negocio continúa siendo un importante contribuyente a la economía de los Países Bajos. El 14 Marzo 2019 tuvo lugar en Amsterdam un evento de celebración en toda la industria holandesa para reconocer conjuntamente los centenarios de GKN Fokker, Royal NLR y KLM. En septiembre de 2019, GKN Fokker organizará una celebración para empleados en los Países Bajos.

GKN Fokker se integró en GKN Aerospace en 2015. El resultado es que GKN Aerospace tiene una huella de fabricación global de 50 sitios en 15 países.

100º Años Fokker

“100 años después, hemos logrado el sueño de nuestro fundador, con nuestro futuro firmemente basado en un siglo de innovación”, dijo John Pritchard, CEO de GKN Aerospace ASEA. “El espíritu empresarial de Anthony Fokker se ha convertido en el negocio de clase mundial GKN Aerospace. Nos enorgullece ser parte de la exitosa industria de la aviación holandesa, junto con KLM, NLR y muchas otras empresas. Estamos perfectamente posicionados para forjar juntos un futuro aeroespacial sostenible”. El primer vuelo holandés de Anthony Fokker se llevó a cabo el 31 Agosto 1911 alrededor de la iglesia de St Bavo en Haarlem y con él comenzó una brillante y fascinante historia de la aviación holandesa.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para 100 jaar FokkerΞ 100 years of Fokker Ξ

fokker-logo.gifThe Fokker company celebrates 100 years of history

On July 21, 1919, Anthony Fokker registered the Nederlandsche Vliegtuigenfabriek brand, paving the way for Fokker’s business. Now, 100 years later, more than 400 Fokker planes are in service and the company’s technologies fly on many other planes.

Fokker will once again encompass the world

fokker-962023_960_720.pngAfter an economically viable time between the two world wars, the company had a difficult start in 1945. Buses, gliders, motorcycle sidecars, drums and household tools were built. People were eager to start building planes again. First, a review work was carried out for civil aviation, MLD and KLu. Designs were made for the first Fokker plane itself. These were mainly designs that did not. The F.25 business plane, the S.11/S.12 and the S.13 training plane that did not reach beyond a prototype obtained approval. In addition, the Fokker S.14 jet trainer was built for the Klu, of which only twenty were taken.

In 1951, the factory moved to Schiphol and in 1958 the design of what later became the great success for Fokker, the double engine with the F.27 Friendship and Troopship engine, appeared. The F.27s were assembled in Schiphol. The wings and body parts were made in Dordrecht, later Papendrecht. The backs of the big helmet and other parts come from other European factories. Fairchild in the United States was also interested in Fokker and built the F-27F under license.

 

Fokker’s next success was the F28 equipped with jet engines. Here too, close cooperation was again with other European aircraft manufacturers. Special in the construction of both F27 and F28 was the large-scale application of glued joints.

The Fokker aircraft factory has been around for a hundred years. A century of aviation that this year is celebrated together with the equally old Royal Dutch Airlines KLM and the National Aviation Laboratory NLR. The location of Fokker Papendrecht has existed for 52 years this year. On December 31, 1967, Aviolanda handed over the key to an aircraft factory that had been located in Papendrecht for exactly forty years. We are one hundred years from the moment, on July 21, 1919, the aviator and aircraft manufacturer Anthony Fokker founded the Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

The VFW-Fokker debacle

In 1969, Fokker merged with the German Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen to become VFW-Fokker. The merger was not a success and Frans Swartouw had to get involved in resolving the economic damage the company had suffered. He approved for a desperate offensive. Two new types of commercial aircraft, the Fokker 50 and the Fokker 100, both modernized successors of F.27 and F.28 would be developed.

The sales of the new Fokker family did not fare well. There were internal problems with the new owner Daimler-Benz, with the result that the Fokker group went bankrupt on March 15, 1996. Parts of the original company remained intact after bankruptcy. The space branch continued as an independent company. The aircraft factories and maintenance/repair factories formed part of the Stork group as of 1996 as “Fokker Aviation”.

Fokker_F-100

Four breeding companies

After Stork received Fokker Aviation (Elmo-Electronics), FAS (aircraft maintenance) and special products, it was transferred to the Stork Aerospace Group. In 2007, Stork came to the private equity fund Candover Partners. Fokker Aerospace was recovered with the name of Fokker Technologies consisting of four different business units: Fokker Aerotructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo and Fokker Services. In 2015, the company was sold to the British GKN Aerospace.

Fokker today

The current Fokker no longer builds complete aircraft, but cooperates with other aircraft manufacturers. They specialize in the manufacture of parts, electrical systems and landing gear, as well as in the maintenance of helicopters and aircraft. Among other things, the company carries out the maintenance of the airplanes built by Fokker Aircraft.

Fokker, today

The company has also served as a representative of the Netherlands in the global aerospace community. Together with its 3,300 Dutch employees at seven Dutch sites, the business continues to be a major contributor to the economy of the Netherlands. On March 14, 2019, a celebration event was held in Amsterdam throughout the Dutch industry to jointly recognize the centenarians of GKN Fokker, Royal NLR and KLM. In September 2019, GKN Fokker will organize a celebration for employees in the Netherlands.

GKN Fokker was integrated into GKN Aerospace in 2015. The result is that GKN Aerospace has a global manufacturing footprint of 50 sites in 15 countries.

100th Fokker Years

“100 years later, we have achieved our founder’s dream, with our future firmly based on a century of innovation”, said John Pritchard, CEO of GKN Aerospace ASEA. “The entrepreneurial spirit of Anthony Fokker has become the world-class business GKN Aerospace. We are proud to be part of the successful Dutch aviation industry, along with KLM, NLR and many other companies. We are perfectly positioned to forge a sustainable aerospace future together”. Anthony Fokker’s first Dutch flight took place on August 31, 1911 around St Bavo’s church in Haarlem and with it began a brilliant and fascinating history of Dutch aviation. A \ W

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Het Fokker-bedrijf viert 100 jaar geschiedenis

logo-Fokker-500x336.jpgOp 21 juli 1919 registreerde Anthony Fokker het merk Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, waarmee de weg werd vrijgemaakt voor het bedrijf van Fokker. Nu, 100 jaar later, zijn meer dan 400 Fokker-vliegtuigen in dienst en vliegen de technologieën van het bedrijf op vele andere vliegtuigen.

Fokker zal opnieuw de wereld omvatten

Na een economisch levensvatbare tijd tussen de twee wereldoorlogen, had het bedrijf een moeilijke start in 1945. Bussen, zweefvliegtuigen, zijspannen voor motorfietsen, trommels en huishoudgereedschap werden gebouwd. Mensen wilden graag weer vliegtuigen gaan bouwen. Eerst werd een review uitgevoerd voor de burgerluchtvaart, MLD en KLu. Ontwerpen werden gemaakt voor het eerste Fokker-vliegtuig zelf. Dit waren voornamelijk ontwerpen die dat niet deden. Het zakenvliegtuig F.25, de S.11/S.12 en het S.13-trainingsvliegtuig dat niet verder reikte dan een prototype, kreeg goedkeuring. Bovendien werd de Fokker S.14 straaltrainer gebouwd voor de Klu, waarvan er slechts twintig werden afgenomen.

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In 1951 verhuisde de fabriek naar Schiphol en in 1958 verscheen het ontwerp van wat later het grote succes werd voor Fokker, de dubbele motor met de F.27 Friendship and Troopship-motor. De F.27’s werden geassembleerd op Schiphol. De vleugels en lichaamsdelen zijn gemaakt in Dordrecht, later Papendrecht. De achterkant van de grote helm en andere delen komen uit andere Europese fabrieken. Fairchild in de Verenigde Staten was ook geïnteresseerd in Fokker en bouwde de F-27F onder licentie.

Het volgende succes van Fokker was de F28 uitgerust met straalmotoren. Ook hier was opnieuw nauwe samenwerking met andere Europese vliegtuigfabrikanten. Bijzonder in de constructie van zowel F27 als F28 was de grootschalige toepassing van gelijmde verbindingen.

De Fokker-vliegtuigfabriek bestaat al honderd jaar. Een eeuw luchtvaart die dit jaar wordt gevierd samen met de al even oude Koninklijke Luchtvaart Maatschappij KLM en het Nationale Luchtvaartlaboratorium NLR. De locatie van Fokker Papendrecht bestaat dit jaar 52 jaar. Op 31 december 1967 overhandigde Aviolanda de sleutel aan een vliegtuigfabriek die precies veertig jaar in Papendrecht was gevestigd. We zijn honderd jaar vanaf het moment, op 21 juli 1919, de vlieger- en vliegtuigfabrikant Anthony Fokker richtte de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op.

Het VFW-Fokker-debacle

In 1969 fuseerde Fokker met de Duitse Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen om VFW-Fokker te worden. De fusie was geen succes en Frans Swartouw moest betrokken worden bij het oplossen van de economische schade die het bedrijf had geleden. Hij keurde een wanhopig offensief goed. Twee nieuwe typen commerciële vliegtuigen, de Fokker 50 en de Fokker 100, beide gemoderniseerde opvolgers van F.27 en F.28 zouden worden ontwikkeld.

De verkoop van de nieuwe Fokker-familie verliep niet goed. Er waren interne problemen met de nieuwe eigenaar Daimler-Benz, met als gevolg dat de Fokker-groep op 15 maart 1996 failliet ging. Delen van het oorspronkelijke bedrijf bleven na faillissement intact. De ruimtetak ging verder als een onafhankelijk bedrijf. De vliegtuigfabrieken en onderhouds/reparatiefabrieken maakten vanaf 1996 deel uit van de Stork-groep als ,,Fokker Aviation”.

Vier veredelingsbedrijven

Nadat Stork Fokker Aviation (Elmo-Electronics), FAS (vliegtuigonderhoud) en speciale producten ontving, werd het overgedragen aan de Stork Aerospace Group. In 2007 kwam Stork bij het private equity-fonds Candover Partners. Fokker Aerospace werd teruggevonden met de naam Fokker Technologies bestaande uit vier verschillende bedrijfsonderdelen: Fokker Aerotructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo en Fokker Services. In 2015 werd het bedrijf verkocht aan de Britse GKN Aerospace.

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Fokker vandaag

De huidige Fokker bouwt niet langer complete vliegtuigen, maar werkt samen met andere vliegtuigfabrikanten. Ze zijn gespecialiseerd in de productie van onderdelen, elektrische systemen en landingsgestellen, evenals in het onderhoud van helikopters en vliegtuigen. Het bedrijf voert onder meer het onderhoud uit van de vliegtuigen gebouwd door Fokker Aircraft.

Fokker, vandaag

Het bedrijf heeft ook gediend als een vertegenwoordiger van Nederland in de wereldwijde ruimtevaartgemeenschap. Samen met zijn 3.300 Nederlandse werknemers op zeven Nederlandse vestigingen blijft het bedrijf een belangrijke bijdrage leveren aan de economie van Nederland. Op 14 maart 2019 werd in de hele Nederlandse industrie een feestevenement gehouden om de honderdjarigen van GKN Fokker, Royal NLR en KLM gezamenlijk te erkennen. In september 2019 organiseert GKN Fokker een feest voor werknemers in Nederland.

GKN Fokker werd in 2015 geïntegreerd in GKN Aerospace. Het resultaat is dat GKN Aerospace een wereldwijde voetafdruk heeft van 50 vestigingen in 15 landen.

100e Fokker-jaren

,,100 jaar later hebben we de droom van onze oprichter bereikt, met onze toekomst stevig gebaseerd op een eeuw van innovatie”, zegt John Pritchard, CEO van GKN Aerospace ASEA. ,,De ondernemersgeest van Anthony Fokker is uitgegroeid tot het bedrijf van wereldklasse GKN Aerospace. We zijn er trots op deel uit te maken van de succesvolle Nederlandse luchtvaartindustrie, samen met KLM, NLR en vele andere bedrijven. We zijn perfect gepositioneerd om samen een duurzame toekomst in de ruimtevaart te smeden”. De eerste Nederlandse vlucht van Anthony Fokker vond plaats op 31 augustus 1911 rond de Sint-Baafskerk in Haarlem en begon daarmee een briljante en fascinerende geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fokker.com / Papendrechtsnieuwsblad.nl / Businessjetinteriorsinternational.com / Airgways.com / Storkaerospace.com / Pilootenvliegtuig.nl / Klm.com
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60ª Aniversarios Ponte Aéreo de Brasil

Resultado de imagen para Fokker 100 CongonhasAW | 2019 07 16 21:15 | AIRPORTS / HISTORY

60ª Aniversarios del Ponte Aéreo Sao Paulo-Rio Janeiro

El Ponte Aéreo entre Sao Paulo-Rio Janeiro cumple 60 años ininterrumpidos de enlace. Un 5 Julio 1959 se inaugura la conexión aérea entre las dos ciudades más pobladas del país, São Paulo y Río de Janeiro enlazando durante 60 años de vuelos y de una modalidad de viaje. Los aeropuertos protagonistas de esta historia son el Aeropuertos de Congonhas (SP) y el Aeropuerto Santos Dumont (RJ), administrados por Infraero desde la década de 1980, cuya conexión aérea se encuentra entre las cuatro más concurridas del mundo.

Historia “Ponte Aéreo”

El Ponte Aéreo comenzó con un acuerdo firmado entre las principales aerolíneas brasileñas, que ofrecía varias frecuencias diarias entre los aeropuertos Santos Dumont en Rio Janeiro y Congonhas en São Paulo. El 5 de Julio de 1959 fue creado el Ponte Aéreo por Varig Viaçao Aérea, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul y VASP Viaçao Aérea. Desde el glamour al vuelo sin refrigerio caliente, el puente aéreo Rio-São Paulo cumple 60 años. Estos vuelos no eran regulares y con frecuencia se dejaban casi juntos, con uno u otro abarrotado o vacío. Fue cuando Varig, Vasp y Cruzeiro se unieron y comenzaron a volar entre Río y Sao Paulo con vuelos escalonados alternativamente cada 60 minutos, aceptándose mutuamente sus boletos, es decir, usted podría comprar un boleto VASP y viajar con uno. El avión de cruzeiro. En los años 70 y 80, esto se hizo más evidente cuando el único tipo de avión para volar en el puente fue el Electra de Varig.

Entre 1975 y 1991, el servicio se ha prestado exclusivamente por el turbohélice de cuatro motores Lockheed L-188 Electra propiedad de Varig, que eran notables por altos niveles de seguridad y disponibilidad presentados en los últimos años. El último vuelo del legendario avión en la ruta en enero de 1992 fue objeto de cobertura periodística por los medios de comunicación de la época.

TAM Linhas Aéreas en la década de 1990 comienza a expandirse y como era lógico estaba fuera de este acuerdo decidió crear su propio puente aéreo, incorporando cambios en el mercado aéreo de Brasil. Con esta nueva competencia, VASP, que ya no tenía ese interés en el acuerdo, decidió retirarse.

AW-PT-MQL_Fokker_Fk.100_TAM_Wk7375938668.jpgFOKKER 100 DE TAM LINHAS AÉREAS EN EL “PONTE AÉREO”

Aeronaves empleadas

Al principio, cada compañía operaba con los aviones que ya formaban parte de la flota. Varig voló con el Convair 240, la Cruzeiro con el Convair 340 y Convair 440, mientras que Vasp operó la ruta con el Saab Scandia. En los primeros años del puente aéreo, varios modelos de aviones hicieron los vuelos. VASP estaba volando con el Vizconde 701 y el YS-11 Samurai, Cruzeiro también usó el YS-11, mientras que Varig operaba con el AVRO HS 748 y el Fairchild Hiller FH-227 Hirondelle. La aerolínea Sadia, que más tarde pasaría a llamarse Transbrasil, entró en el puente aéreo con el Dart Herald.

l símbolo más grande del puente aéreo, sin embargo, fue el Lockheed L-188 Electra. Introducido en la red de Varig en septiembre de 1962, se convertiría en el único puente aéreo de la aeronave en 1975. El avión se hizo famoso por su comodidad y lujo a bordo. El área más disputada era un pequeño salón en la parte trasera del avión utilizado para reuniones de pasajeros. Electra reinó de manera suprema en los vuelos entre Congonhas y Santos Dumont hasta 1989, cuando TAM entró en la ruta para competir con el grupo de aerolíneas que vuelan con el turbopropulsor Fokker 27.

El retiro de Electra L-188 en el puente aéreo tuvo lugar el 5 Enero 1992, con el inicio de la era de los aviones y las operaciones del Boeing 737-300, que realizó su primer vuelo en la ruta el 11 de noviembre de 1991. El primer vuelo del Jet tuvo la presencia de Pelé y Malu Mader como invitados distinguidos. Subsidiaria de Varig, Rio-Sul también ingresó al vuelo con el turbopropulsor Embraer EMB-120 Brasilia. Incluso a principios de la década de 1990, TAM agravó aún más la lucha al introducir el jet Fokker 100. Y fue exactamente el Fokker 100 de TAM el protagonista del peor accidente del puente aéreo. En 1996, poco después de despegar de Congonhas a Santos Dumont, el revés del motor derecho del Fokker 100 se abrió en vuelo, causando pérdida de velocidad y elevación. El avión se estrelló 24 segundos después del despegue en una calle en el barrio de Jabaquara de São Paulo, matando a 99 personas.AW-Icon-TXT-01

60th Anniversaries Ponte Aéreo de Brasil

60th Anniversary of Ponte Aéreo Sao Paulo-Rio Janeiro

The Ponte Aéreo between Sao Paulo-Rio Janeiro celebrates 60 uninterrupted years of liaison. On July 5, 1959, the air connection between the two most populated cities of the country, São Paulo and Rio de Janeiro, linking 60 years of flights and a travel mode was inaugurated. The main airports in this history are the airports of Congonhas (SP) and Santos Dumont Airport (RJ), managed by Infraero since the 1980s, whose air connection is among the four busiest in the world.

History “Ponte Aéreo”

The Ponte Aéreo began with an agreement signed between the main Brazilian airlines, which offered several daily frequencies between the airports Santos Dumont in Rio Janeiro and Congonhas in São Paulo. On July 5, 1959, the Ponte Aéreo was created by Varig Viaçao Aérea, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul and VASP Viaçao Aérea. From the glamor to the flight without hot refreshment, the Rio-São Paulo air bridge turns 60 years old. These flights were not regular and were often left almost together, with one or the other overcrowded or empty. It was when Varig, Vasp and Cruzeiro joined together and began flying between Rio and Sao Paulo with alternate flights staggered every 60 minutes, accepting each other’s tickets, that is, you could buy a VASP ticket and travel with one. Cruzeiro’s plane In the 70s and 80s, this became more evident when the only type of airplane to fly on the bridge was Varig’s Electra.

Between 1975 and 1991, the service was provided exclusively by the turboprop four-engine Lockheed L-188 Electra owned by Varig, which were notable for high levels of safety and availability presented in recent years. The last flight of the legendary plane on the route in January 1992 was the object of media coverage by the media of the time.

TAM Linhas Aéreas in the 1990s begins to expand and as it was logical was out of this agreement decided to create its own airlift, incorporating changes in the Brazilian air market. With this new competition, VASP, which no longer had that interest in the agreement, decided to withdraw.

Aircraft used

At the beginning, each company operated with the planes that were already part of the fleet. Varig flew with the Convair 240, the Cruzeiro with the Convair 340 and Convair 440, while Vasp operated the route with the Saab Scandia. In the first years of the airlift, several models of planes made flights. VASP was flying with the Viscount 701 and the YS-11 Samurai, Cruzeiro also used the YS-11, while Varig operated with the AVRO HS 748 and the Fairchild Hiller FH-227 Hirondelle. The airline Sadia, which would later be renamed Transbrasil, entered the airlift with the Dart Herald.

The largest symbol of the airlift, however, was the Lockheed L-188 Electra. Introduced into the Varig network in September 1962, it would become the aircraft’s only airlift in 1975. The plane became famous for its comfort and luxury on board. The most disputed area was a small lounge in the back of the plane used for passenger meetings. Electra reigned supreme on flights between Congonhas and Santos Dumont until 1989, when TAM entered the route to compete with the group of airlines flying with the Fokker 27 turboprop.

The removal of Electra L-188 on the airlift took place on January 5, 1992, with the beginning of the era of aircraft and the operations of the Boeing 737-300, which made its first flight on the route on November 11, 1991. The first flight of the Jet had the presence of Pele and Malu Mader as distinguished guests. Subsidiary of Varig, Rio-Sul also entered the flight with the Embraer EMB-120 Brasilia turboprop. Even in the early 1990s, TAM further aggravated the fight by introducing the Fokker 100 jet. And it was exactly TAM’s Fokker 100 that was the protagonist of the worst airlift accident. In 1996, shortly after taking off from Congonhas to Santos Dumont, the reverse of the right engine of the Fokker 100 opened up in flight, causing loss of speed and elevation. The plane crashed 24 seconds after takeoff on a street in the Jabaquara neighborhood of São Paulo, killing 99 people.

Gol Linhas Aéreas enters the air market in 2001 and did not want to leave aside the most disputed route in the country. But the short route of 1.323 meters of Santos Dumont did not allow that the new airplane Boeing 737-800 landed. At the request of Gol, Boeing made adaptations on the plane to allow landing on short runways. Boeing then adapts the Boeing 737-800SFP (Short Field Performance) for short lanes for airlift. One of the changes was the adaptation of the brake system by carbon discs. In addition to being more efficient, they are also around 300 pounds lighter. Currently, only two airlines fly on the air bridge between Congonhas and Santos Dumont.

The Ponte Aéreo at present

Nowadays, none of these companies already exists. But this lane of aviation is even more coveted. The airlift is the fourth busiest national route in the world, with 39,747 flights in 2018, according to the Official Airlines Guide (OAG), which collects data on the sector.

Currently, the term “airlift” is simply used to designate the Rio-São Paulo route, which is the fifth busiest air route in the world in terms of number of flights. The terminals in Rio de Janeiro and São Paulo now give way to more than 26,500 passengers per day of the Air Bridge. Today only two airlines operate in the Ponte Aérea flights shuttle segment: Latam Airlines with Airbus A319 and Gol Linhas Aéreas with Boeing 737-800SFP. As for Avianca Brasil, it operated Airbus A320 until its commercial flights ceased.

With more than 120 daily flights between the two cities, on average every 15 minutes, between the time range of 06:10 am and around 9:30 p.m. The agreement that revolutionized air transport between the two main cities of Brazil maintained peculiarities. The Ponte Aéreo was a brand and even had a logo printed on the ticket purchased by the customer. A whole glamorous period that continues in force with many modifications to date. A \ W

1538653639.jpg60ª Aniversários Ponte Aéreo do Brasil

60º aniversário da Ponte Aéreo São Paulo-Rio de Janeiro

A Ponte Aéreo entre São Paulo-Rio de Janeiro celebra 60 anos ininterruptos de ligação. Em 5 de julho de 1959, foi inaugurada a conexão aérea entre as duas cidades mais populosas do país, São Paulo e Rio de Janeiro, ligando 60 anos de voos e uma modalidade de viagem. Os protagonistas desta história aeroportos são os aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ), administrado pela Infraero desde os anos 1980, a ligação aérea entre os quatro mais movimentado do mundo.

História da Ponte Aéreo

A Ponte Aéreo começou com um acordo firmado entre as principais companhias aéreas brasileiras, que oferecia várias frequências diárias entre os aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Congonhas, em São Paulo. Em 5 de julho de 1959, a Ponte Aéreo foi criada pela Varig Viação Aérea, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e VASP Viação Aérea. Do glamour ao vôo sem refrescos, a ponte aérea Rio-São Paulo completa 60 anos. Esses vôos não eram regulares e quase sempre ficavam quase juntos, com um ou outro superlotado ou vazio. Foi quando Varig, Vasp e juntou-Cruzeiro e começou a voar entre o Rio e São Paulo voos com escalonados alternadamente a cada 60 minutos, cada um aceitar seus bilhetes, ou seja, você poderia comprar um bilhete e viajar VASP um. Avião do Cruzeiro Nos anos 70 e 80, isso ficou mais evidente quando o único tipo de avião a voar na ponte era o Electra da Varig.

El 5 de julio de 1959, tres empresas se unieron y crearon un consorcio para hacer la ruta Río-São.  Nació el puente aéreo, que cumple 60 años en 2019. En la foto, Santos Dumont Foto: Antônio Nery / Agência O Globo - 18/07/1980Entre 1975 e 1991, o serviço foi prestado exclusivamente pelo turboélice de quatro motores Lockheed L-188 Electra propriedade da Varig, que eram notáveis ​​por altos níveis de segurança e disponibilidade apresentados nos últimos anos. O último vôo do lendário avião na rota em janeiro de 1992 foi objeto de cobertura da mídia pela mídia da época.

A TAM Linhas Aéreas na década de 1990 começa a se expandir e, por lógica, foi a partir deste acordo que decidiu criar seu próprio transporte aéreo, incorporando mudanças no mercado aéreo brasileiro. Com essa nova concorrência, a VASP, que não mais tinha esse interesse no acordo, decidiu se retirar.

Aeronave usada

No início, cada empresa operava com os aviões que já faziam parte da frota. A Varig voou com o Convair 240, o Cruzeiro com o Convair 340 e o Convair 440, enquanto a Vasp operou a rota com o Saab Scandia. Nos primeiros anos do transporte aéreo, vários modelos de aviões fizeram vôos. VASP foi voar com Vizconde 701 e YS-11 Samurai, Cruzeiro também utilizado o YS-11 ao passo que a Varig operado com AVRO HS 748 e Fairchild Hiller FH-227 Hirondelle. A companhia aérea Sadia, que mais tarde seria rebatizada como Transbrasil, entrou no transporte aéreo com o Dart Herald.

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O maior símbolo do transporte aéreo, no entanto, foi o Lockheed L-188 Electra. Introduzido na rede Varig em setembro de 1962, ele se tornaria o único transporte aéreo da aeronave em 1975. O avião tornou-se famoso por seu conforto e luxo a bordo. A área mais disputada era uma pequena sala na parte de trás do avião usada para reuniões de passageiros. A Electra reinou suprema nos vôos entre Congonhas e Santos Dumont até 1989, quando a TAM entrou na rota para competir com o grupo de companhias aéreas que voavam com o turboélice Fokker 27.

A retirada de Electra L-188 na ponte aérea ocorreu em 05 de janeiro de 1992, com o início da era das aeronaves e operações do Boeing 737-300, que fez seu primeiro vôo na rota em 11 de novembro de 1991 O primeiro voo do Jet teve a presença de Pelé e Malu Mader como convidados ilustres. Subsidiária da Varig, a Rio-Sul também entrou no vôo com o turboélice Embraer EMB-120 Brasilia. Mesmo no início de 1990, a TAM agravou ainda mais a luta para entrar no jato Fokker 100 e Fokker 100 era exatamente a TAM o protagonista do pior Airlift acidente. Em 1996, logo após decolar de Congonhas para Santos Dumont, o reverso do motor direito do Fokker 100 se abriu em voo, causando perda de velocidade e elevação. O avião caiu 24 segundos após a decolagem de uma rua no bairro de Jabaquara, em São Paulo, matando 99 pessoas.

A Gol Linhas Aéreas entra no mercado aéreo em 2001 e não quer deixar de lado a rota mais disputada do país. Mas a rota curta de 1.323 metros de Santos Dumont não permitiu que o novo avião Boeing 737-800 aterrasse. A pedido da Gol, a Boeing fez adaptações no avião para permitir o pouso em pistas curtas. A Boeing então adapta o Boeing 737-800SFP (Short Field Performance) para pistas curtas para transporte aéreo. Uma das mudanças foi a adaptação do sistema de freio por discos de carbono. Além de serem mais eficientes, eles também são cerca de 300 quilos mais leves. Atualmente, apenas duas companhias aéreas voam na ponte aérea entre Congonhas e Santos Dumont.

A Ponte Aéreo no momento

Hoje em dia, nenhuma dessas empresas já existe. Mas essa pista da aviação é ainda mais cobiçada. O transporte aéreo é a quarta rota nacional mais movimentada do mundo, com 39.747 voos em 2018, segundo o Official Airlines Guide (OAG), que coleta dados sobre o setor.

Atualmente, o termo “transporte aéreo” é usado simplesmente para designar a rota Rio-São Paulo, que é a quinta rota aérea mais movimentada do mundo em termos de número de vôos. Os terminais no Rio de Janeiro e São Paulo agora dão lugar a mais de 26.500 passageiros por dia da Air Bridge. Atualmente, apenas duas companhias aéreas operam no segmento de traslado de voos da Ponte Aérea: a Latam Airlines com a Airbus A319 e a Gol Linhas Aéreas com a Boeing 737-800SFP. Já a Avianca Brasil operou o Airbus A320 até que seus vôos comerciais cessassem.

Com mais de 120 voos diários entre as duas cidades, em média a cada 15 minutos, entre o horário das 06:10 e as 21:30. O acordo que revolucionou o transporte aéreo entre as duas principais cidades do Brasil manteve peculiaridades. A Ponte Aéreo era uma marca e até tinha um logotipo impresso no ingresso comprado pelo cliente. Um período glamouroso que continua em vigor com muitas modificações até hoje. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Folha.com.br / Wikimedia.org / Oglobo.com / Renato Viani / Daniel R. Carneiro / Revistaflap.com.br / Airgways.com / Wikimedia.org
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Airbus A300 el despegue de Europa

Resultado de imagen para Airbus A300AW | 2019 06 01 17:10 | INDUSTRY / HISTORY

50º Aniversarios del lanzamiento del Airbus A300logo-vector-airbus.jpglogo_airbus (2)

El 29 Mayo 1969, en el Salón Aeronáutico de París, se firmó un acuerdo histórico entre el Ministro de Transporte francés Jean Chamant y el Ministro de Asuntos Económicos de Alemania, Karl Schiller. Airbus Industrie desarrollaría el primer avión de pasajeros bimotor de cuerpo ancho del mundo, el Airbus A300. Era un avión que lanzaría al consorcio europeo.

Historia

Mientras que la compañía estadounidense Boeing, el líder mundial, ha existido desde 1916, su rival europeo Airbus emergió mucho más tarde. En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las compañías estadounidenses dominaron la industria de la aviación y, a fines de la década de 1960, un consorcio de fabricantes aeroespaciales europeos, entonces conocido como Airbus Industrie, se unieron para desarrollar un desafío.

El Airbus A300

Hubo un par de innovaciones que hicieron a este avión especial. El cuerpo ancho y el piso elevado de la cabina significaban que podía transportar pasajeros y carga al mismo tiempo, lo que permitía a las aerolíneas aumentar la rentabilidad.

Las alas, diseñadas por Hawker Siddeley, le dieron al avión suficiente sustentación para escalar más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que otros aviones de pasajeros de la época, lo que le da más tiempo a la tripulación de cabina para el servicio de vuelo.

Podía albergar a 270 pasajeros y, con un alcance de 1,200 millas náuticas, fue diseñado para atender el mercado de corta y media distancia.

Debido a que tenía dos motores en lugar de los tres estándar, era más ligero y más eficiente que sus rivales estadounidenses contemporáneos, como el Lockheed L-1011 TriStar y el McDonnell DC-10.

Construcción del coloso A300

La construcción fue un ejercicio pan-europeo. El 29 Mayo 1969, se lanzó el Programa Airbus A300. Fue el primer producto de la compañía en el terreno de la aviación comercial.

Las alas se construyeron en el Reino Unido y luego se transportaron a Bremen, Alemania. Para ser equipado con superficies móviles. Luego fueron enviados a la cercana Lemwerder, Alemania, donde, junto con las secciones del fuselaje trasero, volaron a la línea de ensamblaje final en Toulouse, Francia.

Resultado de imagen para Airbus A300 first flightDESPEGUE DEL AIRBUS A300

Los motores provinieron de los Estados Unidos, los ensamblajes de la cola de España, mientras que la caja central del ala y la nariz se construyeron en las ciudades francesas de San Nazaire y Nantes.

El convoy de piezas de la línea de ensamblaje atrajo a multitudes curiosas, una tradición de Airbus que continuaría durante décadas, y la gente acudía regularmente para ver cómo llegaban los componentes del mamut A380.

El A300B se presentó al público francés el 28 de septiembre de 1972 en una ceremonia conjunta con otro avión europeo que iba a hacer historia: el legendario Concorde supersónico.

El A300B realizó su primer vuelo un mes después, en octubre de 1972, aterrizando en fuertes vientos cruzados que probaron el temple de los pilotos Max Fischl y Bernard Ziegler.

El avión entró en servicio con Air France en mayo de 1974. Las ventas fueron lentas al inicio, y no estaba claro si la puesta en marcha europea sobreviviría.

Los aviones con tres motores seguían siendo el estándar de la industria, y existía escepticismo acerca de si dos motores podían transportar pasajeros de manera segura a largas distancias.

En 1977 la aerolínea Eastern Airlines, con sede en Estados Unidos, introdujo el A-300 cuando arrendó cuatro aviones durante seis meses. La compañía terminó comprando esas naves y ordenando 19 adicionales.

Este año, alrededor de 4 mil millones de pasajeros de aviones volarán al cielo, y la mayoría de ellos viajará en un Airbus o un Boeing. Estos dos Goliat han dominado la fabricación aeroespacial durante medio siglo, y pocos competidores se acercan.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Airbus A300 first flightAirbus A300 taking off from Europe

Logo_Airbus_2014.svg - copia.png50th Anniversary of the launch of the Airbus A300

On May 29, 1969, at the Paris Air Show, an historic agreement was signed between the French Transport Minister Jean Chamant and the Minister of Economic Affairs of Germany, Karl Schiller. Airbus Industrie would develop the world’s first wide-body twin-engine passenger plane, the Airbus A300. It was a plane that would launch the European consortium.

History

While the US company Boeing, the world leader, has existed since 1916, its European rival Airbus emerged much later. In the years after World War II, American companies dominated the aviation industry and, in the late 1960s, a consortium of European aerospace manufacturers, then known as Airbus Industrie, came together to develop a challenge.

The Airbus A300

There were a couple of innovations that made this plane special. The wide body and raised floor of the cab meant it could carry passengers and cargo at the same time, allowing airlines to increase profitability.

The wings, designed by Hawker Siddeley, gave the aircraft enough lift to climb faster and reach a cruising altitude level before other passenger aircraft of the time, which gives the cabin crew more time to service. flight.

It could accommodate 270 passengers and, with a range of 1,200 nautical miles, it was designed to serve the short and medium distance market.

Because it had two engines instead of the standard three, it was lighter and more efficient than its contemporary American rivals, such as the Lockheed L-1011 TriStar and the McDonnell DC-10.

Construction of the A300 Colossus

The construction was a pan-European exercise. On May 29, 1969, the Airbus A300 Program was launched. It was the first product of the company in the field of commercial aviation.

The wings were built in the United Kingdom and then transported to Bremen, Germany. To be equipped with moving surfaces. They were then sent to nearby Lemwerder, Germany, where, together with the rear fuselage sections, they flew to the final assembly line in Toulouse, France.

The engines came from the United States, the tail assemblies of Spain, while the central wing and nose box were built in the French cities of San Nazaire and Nantes.

The convoy of assembly line parts attracted curious crowds, an Airbus tradition that would continue for decades, and people came regularly to see how the components of the mammoth A380 arrived.

The A300B was presented to the French public on September 28, 1972 in a joint ceremony with another European plane that was going to make history: the legendary supersonic Concorde.

The A300B made its first flight a month later, in October 1972, landing in strong crosswinds that tested the mettle of the Max Fischl and Bernard Ziegler riders.

The aircraft entered service with Air France in May 1974. Sales were slow at the start, and it was not clear if the European start-up would survive.

Three-engine aircraft remained the industry standard, and there was skepticism about whether two engines could transport passengers safely over long distances.

In 1977, US-based Eastern Airlines introduced the A-300 when it leased four planes for six months. The company ended up buying those ships and ordering an additional 19.

This year, about 4 billion airplane passengers will fly to the sky, and most of them will travel in an Airbus or a Boeing. These two Goliaths have dominated aerospace manufacturing for half a century, and few competitors are approaching. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Cnn.com
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Ξ 50 Aniversarios del Boeing 747 Ξ

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AW | 2019 02 14 15:37 | HISTORY

Boeing-Logo.svg50º Aniversarios del Boeing 747 Jumbo Jet

The Boeing Company está festejando los 50º Aniversarios del Boeing 747. Han pasado 50 años desde que el primer Boeing 747 del mundo, despegó de Paine Field, Estado de Washington, el 9 Febrero 1969.Resultado de imagen para 747 png

Resultado de imagen para 747 pngEl Sábado, 9 Febrero 2019 marcó el aniversario de oro del primer vuelo de prueba del icónico “Jumbo” de Boeing, la maravilla flotante en la aviación comercial más grande y moderna del mundo de aquellos tiempos.

Programa colosal

El Boeing 747 tenía 4.5 millones de partes, pesaba 358.000 libras y pasó 75 minutos en vuelo. Boeing arriesgó una gran parte de su patrimonio neto en el Programa 747, y una falla podría haber significado la bancarrota. Desde entonces, Boeing ha producido más de 1.500, todos ellos construidos en la gran fábrica de Everett. En la actualidad, el puñado de 747 que Boeing construye cada año son cargueros, destinados a transportar carga.

Esa podría ser una de las razones por las que la compañía ha elegido celebrar una celebración “digital” para conmemorar el hito. “Desde ahora más allá del aniversario, usaremos nuestros canales digitales para compartir contenido”, dijo el portavoz de la compañía Nathan Hulings. Boeing está pidiendo a los fanáticos que canten los elogios del 747 en Twitter con el hashtag # WhyILoveThe747. El enfoque discreto recuerda a la “no celebración” del 50 aniversario de los 737, dijo Richard Aboulafia, un destacado analista aeroespacial y Vicepresidente del Grupo Teal. Parece reflejar “la preferencia del liderazgo de la compañía por las tecnologías futuras sobre la historia. A veces eso implica buenas ideas, como el ala de fibra de carbono 777X. A veces se trata de ideas algo absurdas, como la movilidad aérea urbana. Pero el pasado es el pasado, particularmente porque el 747 es claramente un programa de extinción, y es probable que el último modelo de pasajeros ya haya sido construido”, dijo Aboulafia.

Resultado de imagen para 747 pngBoeing, mirando hacia el futuro

¿Podría la no celebración también indicar que Boeing, con sede en Chicago, tiene cosas más importantes en mente este año que lanzar una fiesta nostálgica? Hay al menos dos eventos importantes en el calendario 2019. Boeing planea probar el 777X este año, y las entregas comerciales comenzarán en 2020.

Otro tema es si Boeing construirá un nuevo avión de mercado medio (797) y en qué lugar lo fabricará y ensamblará. Hasta ahora, Boeing no ha revelado públicamente qué hay en el tablero de dibujo. Pero los analistas, que describen el desarrollo del 797 como un proyecto de US$ 10 mil millones a US$ 15 mil millones, esperan una decisión este año 2019. En ese nivel de inversión, no es de extrañar que todos quieran que Boeing lo construya en su patio trasero.

El 747 había incumplido una fecha límite, escribió Joe Sutter en su libro de 2006 “747: Creando el primer Jumbo Jet del mundo y otras aventuras de una vida en la aviación”. Los miembros de la empresa querían que el vuelo de prueba se realizara el 17 Diciembre, coincidiendo con el 65 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, dijo Sutter, quien dirigió el equipo de 4.500 ingenieros que crearon, en Everett, El primer jumbo del mundo. “No había ninguna duda en mi mente de que el 747 volaría; la única pregunta era qué tan bien”, dijo Sutter, quien falleció en 2016. El primer 747 de hoy está en exhibición en el Museo de Vuelo en Boeing Field en Seattle.

El glorioso Boeing 747 “Jumbo” continúa volando los cielos del mundo, un tanto opacado por las desavenencias del mercado sobrevive como un coloso del aire, algo que sin dudas es difícil de explicar.AW-Icon-TXT-01

 

Resultado de imagen para 747 50th anniversaryΞ 50 Anniversaries of the Boeing 747 ΞBoeing-Company-Logo

50th Anniversary of the Boeing 747 Jumbo Jet

The Boeing Company is celebrating the 50th Anniversary of the Boeing 747. It has been 50 years since the first Boeing 747 in the world took off from Paine Field, Washington State, on February 9, 1969.

On Saturday, February 9, 2019 marked the golden anniversary of the first test flight of the iconic “Jumbo” of Boeing, the floating wonder in the largest and most modern commercial aviation in the world at that time.

Colossal program

The Boeing 747 had 4.5 million parts, weighed 358,000 pounds and spent 75 minutes in flight. Boeing risked a large portion of its net worth in the 747 Program, and a failure could have meant bankruptcy. Since then, Boeing has produced more than 1,500, all of them built in the large Everett factory. At present, the handful of 747 that Boeing builds each year are freighters, destined to transport cargo.

That could be one of the reasons why the company has chosen to hold a “digital” celebration to commemorate the milestone. “From now beyond the anniversary, we will use our digital channels to share content”, said company spokesman Nathan Hulings. Boeing is asking fans to sing the praises of 747 on Twitter with the hashtag #WhyILoveThe747. The discreet approach recalls the “non-celebration” of the 50th anniversary of the 737s, said Richard Aboulafia, a leading aerospace analyst and Vice President of the Teal Group. It seems to reflect “the preference of the company’s leadership for future technologies over history. Sometimes that implies good ideas, like the 777X carbon fiber wing, and sometimes it’s about absurd ideas, such as urban air mobility. the past is the past, particularly because the 747 is clearly an extinction program, and it is likely that the last passenger model has already been built”, said Aboulafia.

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Boeing, looking to the future

Could the non-celebration also indicate that Boeing, based in Chicago, has more important things in mind this year than throwing a nostalgic party? There are at least two important events in the 2019 calendar. Boeing plans to test the 777X this year, and commercial deliveries will begin in 2020.

Another issue is whether Boeing will build a new mid-market airplane (797) and where it will manufacture and assemble it. So far, Boeing has not publicly revealed what’s on the drawing board. But analysts, who describe the development of the 797 as a US$ 10 billion to US$ 15 billion project, await a decision this year 2019. At that level of investment, it’s no wonder everyone wants Boeing to build it in your backyard.Resultado de imagen para 747 50th anniversaryThe 747 had missed a deadline, wrote Joe Sutter in his 2006 book “747: Creating the world’s first Jet Jumbo and other adventures of a life in aviation”. The members of the company wanted the test flight to be carried out on December 17, coinciding with the 65th anniversary of the Wright brothers’ flight in Kitty Hawk, North Carolina, said Sutter, who led the team of 4,500 engineers they created, in Everett, The first jumbo in the world. “There was no doubt in my mind that the 747 would fly; the only question was how well, “said Sutter, who passed away in 2016. Today’s first 747 is on display at the Flight Museum at Boeing Field in Seattle.

The glorious Boeing 747 “Jumbo” continues to fly the skies of the world, somewhat overshadowed by the market rifts survives like a colossus of the air, something that is undoubtedly difficult to explain. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Heraldnet.com / Economist.com / Gettyimages.com / Lufthansa.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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British Airways diseño retro “BOAC”

Resultado de imagen para BOACAW | 2019 01 22 11:30 | AIRLINES / HISTORY

british-airways-logo-1024x566.jpgBritish Airways está diseñando la pintura decorativa para su Boeing 747-400 en aproximación 100 aniversarios

El primer Boeing 747-400 con librea de BOAC, aeronave con registro G-BYGC regresará a Heathrow desde la fábrica de pinturas el 18 Febrero 2019 para ingresar a la programación de vuelos de la aerolínea británica. La aerolínea estableció el 25 Agosto 1919 como fecha de festejo de sus 100 aniversarios cuando la aerolínea precursora de British Airways, la Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T), lanzó el primer servicio aéreo internacional,pero fue en 1974 cuando se creó la British Airways de a fusión de la BOAC y BEA.

Tres aviones más recibirán diseños populares del pasado de British Airways durante los próximos meses y se revelarán más detalles a su debido tiempo. Los cuatro aviones volarán las rutas de British Airways, mostrando algunos de los diseños populares como parte de las celebraciones del centenario de la aerolínea.

Alex Cruz, Presidente y Director General de British Airways, dijo: “Muchos clientes y colegas de British Airways tienen buenos recuerdos de nuestras libreas anteriores, compartiendo regularmente sus fotos de todo el mundo. Es increíblemente emocionante volver a presentar algunos diseños clásicos, y qué mejor lugar para comenzar que la icónica librea de BOAC. Nuestra historia ha dado forma a lo que somos hoy, por lo que nuestro centenario es el momento perfecto para volver a visitar nuestra herencia y el paisaje de aviación del Reino Unido a través de estos diseños icónicos. Estamos entusiasmados por compartir detalles de las otras libreas en las próximas semanas”.

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El 747 se ha elegido deliberadamente para la librea de BOAC, ya que es una variante posterior del mismo tipo de aeronave que adornó el diseño cuando estuvo inicialmente en funcionamiento. La librea de BOAC permanecerá en el Boeing 747 hasta que se retire en 2023. En ese momento, British Airways habrá retirado la mayoría de su flota de 747, reemplazándola con un nuevo avión de larga distancia con tecnología de punta. Esto incluye recibir 18 A350 y 12 Boeing 787 Dreamliners en los próximos cuatro años, que cuentan con nuevas cabinas y son más eficientes desde el punto de vista ambiental, así como otros 26 aviones de corto recorrido, todos parte de la inversión de la aerolínea de 6.500 millones de libras para los clientes.

Historia de British Airways

Una librea que se puede usar es la de BEA, que se fusionó con BOAC para formar British Airways en 1974. El 25 Agosto 1919, la compañía precursora de British Airways, Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T), lanzó el primer servicio aéreo internacional diario programado del mundo entre Londres y París. En 1924, las cuatro principales aerolíneas británicas, que para entonces habían evolucionado a Instone, Handley Page, Daimler Airways (una sucesora de AT&T) y British Air Marine Navigation Company Limited, se fusionaron para formar Imperial Airways Limited. Para 1925, Imperial Airways prestaba servicios a París, Bruselas, Basilea, Colonia y Zurich. Mientras tanto, varias compañías de transporte aéreo más pequeñas del Reino Unido iniciaron vuelos y, en 1935, se fusionaron para formar la compañía privada británica British Airways Limited, que se convirtió en el principal competidor británico de Imperial Airways en las rutas europeas.

Tras una revisión del Gobierno, Imperial Airways y British Airways se nacionalizaron en 1939 para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC). Los vuelos de Europa continental y vuelos nacionales fueron llevados por una nueva aerolínea, British European Airways (BEA) desde 1946. BOAC introdujo servicios a Nueva York en 1946, Japón en 1948, Chicago en 1954 y la costa oeste de los Estados Unidos en 1957. BEA se desarrolló. una red doméstica a varios puntos en el Reino Unido, incluyendo Belfast, Edimburgo, Glasgow y Manchester.

Desde 1946 hasta 1960, BOAC y BEA fueron los principales operadores británicos de servicios internacionales regulares de pasajeros y carga, y conservaron el papel pionero de Gran Bretaña en la industria. La década de 1950 vio al mundo entrar en la era del avión de pasajeros, liderado por BOAC, con el Cometa volando a Johannesburgo en 1952, reduciendo a la mitad el tiempo de vuelo anterior.

Otras aerolíneas comenzaron a pasar a ser propiedad de BEA y, en 1967, el gobierno recomendó que un consejo de administración sea responsable de BOAC y BEA, con el establecimiento de una segunda aerolínea de fuerza, lo que provocó el nacimiento del Caledonian británico en 1970.

Dos años más tarde, los negocios de BOAC y BEA se combinaron bajo la recién formada Junta de British Airways, y las aerolíneas independientes se unieron como British Airways en 1974. En julio de 1979, el Gobierno anunció su intención de vender acciones en British Airways y en febrero de 1987 se privatizó British Airways.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Boeing 747-400 retro BOACBritish Airways retro design “BOAC”

British Airways is designing decorative paint for its Boeing 747-400 in approaching 100 anniversaries

The first Boeing 747-400 with BOAC livery, aircraft with G-BYGC registration will return to Heathrow from the paint factory on February 18, 2019 to enter the flight schedule of the British airline. The airline established on August 25, 1919 as the anniversary date of its 100 anniversaries when the airline precursor of British Airways, Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T), launched the first international air service, but it was in 1974 when the British Airways was created of a merger of BOAC and BEA.

boac-logo-pin-badge-p8604-49037_mediumThree more aircraft will receive popular designs from British Airways past in the coming months and more details will be revealed in due time. The four aircraft will fly the British Airways routes, displaying some of the popular designs as part of the airline’s centennial celebrations.

Alex Cruz, President and CEO of British Airways, said: “Many customers and colleagues of British Airways have fond memories of our previous lives, regularly sharing their photos from around the world. It is incredibly exciting to re-present some classic designs, and what better place to start than the iconic BOAC livery. Our history has shaped what we are today, so our centennial is the perfect time to revisit our heritage and the aviation landscape of the United Kingdom through these iconic designs. We are excited to share details of the other liveries in the coming weeks”.

Resultado de imagen para Boeing 747-400 retro BOAC

The 747 has been deliberately chosen for the BOAC livery, as it is a later variant of the same type of aircraft that adorned the design when it was initially in operation. The BOAC livery will remain on the Boeing 747 until it retires in 2023. At that time, British Airways will have withdrawn most of its 747 fleet, replacing it with a new state-of-the-art long-haul aircraft. This includes receiving 18 A350 and 12 Boeing 787 Dreamliners in the next four years, which have new cabins and are more efficient from the environmental point of view, as well as other 26 short-haul aircraft, all part of the airline’s investment. 6.5 billion pounds for customers.

History of British Airways

A livery that can be used is that of BEA, which merged with BOAC to form British Airways in 1974. On August 25, 1919, the precursor company of British Airways, Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T), launched the first international air service scheduled daily of the world between London and Paris. In 1924, the four main British airlines, which by then had evolved into Instone, Handley Page, Daimler Airways (an AT&T successor) and British Air Marine Navigation Company Limited, merged to form Imperial Airways Limited. By 1925, Imperial Airways was serving Paris, Brussels, Basel, Cologne and Zurich. Meanwhile, several smaller air transport companies in the United Kingdom started flights and, in 1935, merged to form the British private company British Airways Limited, which became the main British competitor of Imperial Airways on European routes.

Resultado de imagen para Boeing 747 retro BOACFollowing a government review, Imperial Airways and British Airways were nationalized in 1939 to form the British Overseas Airways Corporation (BOAC). Continental European flights and domestic flights were carried by a new airline, British European Airways (BEA) since 1946. BOAC introduced services to New York in 1946, Japan in 1948, Chicago in 1954 and the west coast of the United States in 1957 BEA was developed. a home network to several points in the United Kingdom, including Belfast, Edinburgh, Glasgow and Manchester.

From 1946 to 1960, BOAC and BEA were the main British operators of regular international passenger and cargo services, and they retained Britain’s pioneering role in the industry. The 1950s saw the world enter the age of the passenger plane, led by BOAC, with the Comet flying to Johannesburg in 1952, halving the previous flight time.

Other airlines began to become the property of BEA and, in 1967, the government recommended that a board of directors be responsible for BOAC and BEA, with the establishment of a second force airline, which led to the birth of the British Caledonian in 1970 .

Two years later, the BOAC and BEA businesses were combined under the newly formed British Airways Board, and the independent airlines joined as British Airways in 1974. In July 1979, the Government announced its intention to sell shares in British Airways and in February 1987 British Airways was privatized. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Ba.com / Airlineratings.com / Scott Bateman / Wikimedia.org / Airgways.com
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Nacimiento de las aerolíneas en EEUU

Resultado de imagen para charles lindberghAW | 2019 01 16 05:38 | HISTORY

descarga.jpgPrimer vuelo transatlántico se efectuó en 1919

El primer vuelo transatlántico sin escalas tuvo lugar en 1919, cuando dos aviadores ingleses, John Alcock y Arthur Whitten Brown, volaron un bombardero Vickers Vimy modificado desde Newfoundland, Canadá, al Condado de Galway en Irlanda. Si bien esto les ganó el título de caballero y un atractivo premio en efectivo, su vuelo no conectó dos centros de población, ya que tanto Terranova como Irlanda del Oeste son en gran parte tierras de cultivo. Lo que se considera como el primer cruce ‘verdadero’ transatlántico entre las principales ciudades, ocurrió muchos años después.

Las potencias europeas utilizaron los nuevos medios de transporte aéreo para conectar principalmente sus colonias a la sede del poder. La mayoría de los vuelos fueron estrictamente durante el día, con el capitán del avión llevando a sus pasajeros a una cena formal cada noche en un hotel Aunque no sin riesgo (un cocodrilo del Nilo se comió a un copiloto que se dirigía a Ciudad del Cabo), la experiencia de viaje en avión fue en gran medida segura y enormemente popular, y se informó ampliamente en la prensa de ese período.

Volar fue mucho más rápido que en un barco de vapor, con un viaje desde el Reino Unido a Ciudad del Cabo que duró seis días de vuelo, y a Sydney diez días de vuelo con nueve paradas nocturnas. Por el contrario, hoy en día se tarda menos de diez horas en llegar a Ciudad del Cabo desde Londres, y alrededor de 21 horas de vuelo con una parada a Sydney. Hoy en día, por supuesto, los aviones vuelan por la noche.

La mayoría de los pasajeros en estos primeros vuelos eran administradores coloniales, hombres de negocios y personal militar. Los viajes eran solo para los ricos o los que tenían asuntos gubernamentales. Las aerolíneas fueron tratadas como una extensión del servicio civil y financiadas como tales.

Mientras tanto, a través del Atlántico, la escena de la aviación en los Estados Unidos estaba tomando un giro muy diferente. ‘Barnstormers’, intrépidos aviadores que volarían su oficio a campos vacíos y ofrecerían “paseos de alegría” por una tarifa nominal, ya habían hecho de volar un pasatiempo popular. La manía de la aviación envolvería a América, cuando un piloto alto y lacónico de Minnesota, llamado Charles Lindbergh, ganó el desafío de volar solo y sin escalas desde Nueva York a París en 1927, una hazaña que logró en un monoplano Ryan NYP monomotor llamado el ‘Espíritu de San Luis’.

Lindbergh regresó a Nueva York después de su exitoso vuelo transatlántico a una gran acogida y un desfile de teletipo. Aprovechando la popularidad de volar, otro empresario llamado Juan Trippe aprovechó la oportunidad para lograr que el gobierno de los Estados Unidos apoyara a la empresa privada en la aviación.

Sin colonias remotas para administrar, y bendecido con un país de todo el continente con un excelente sistema ferroviario, los vuelos de pasajeros no eran una necesidad apremiante para el gobierno de los Estados Unidos. Sin embargo, los administradores entendieron la necesidad de fomentar la industria y decidieron hacerlo iniciando un sistema de correo aéreo. Este fue inicialmente lanzado por pilotos del Ejército de los EEUU en un avión militar, pero luego de mucho cabildeo por parte de Trippe, el gobierno de los EEUU decidió privatizar el servicio y llamó poco después a las ofertas de las partes interesadas.

Más de 5.000 ofertas inundaron la Oficina de Correos, que eligió a 12 compañías para iniciar el servicio. Entre ellos se encontraba William Boeing, un magnate de la madera de Seattle, quien construyó su propio avión y ganó el contrato por correo de San Francisco a Chicago para su compañía llamada United Airlines. La aerolínea Eastern Airlines (Eddie Rickenbacker Eastern Airlines) (originalmente llamada Florida Airways) ganó la carrera de Miami a Atlanta, mientras que el transporte aéreo colonial de Trippe recibió la lucrativa ruta de Nueva York a Boston.

Resultado de imagen para pan-amGLAMOUR EN LOS AÑOS DORADOS DE PAN-AM AIRWAYS

Sin embargo, Trippe fue expulsado por la compañía poco después y su nombre fue cambiado a American Airlines. Sin desanimarse por este contratiempo, Juan Trippe se asoció con Lindbergh, decidido a tener una aerolínea. Excluidos los contratos de correo aéreo, ganaron el derecho a volar entre Miami, Florida y La Habana, Cuba, la primera ruta internacional de Pan-American Airways. Pan-Am se convirtió en una de las marcas icónicas del mundo, pionera en rutas a Sudamérica, Europa y China.

Mientras tanto, en Washington DC, un recién nombrado Director General de Correos llamado Walter Brown se dispuso a cambiar la industria. En una serie de pasos en la década de 1930, decretó que la distancia recorrida y el volumen de correo que podía transportarse, no el número individual de cartas, determinaría los ingresos de la aerolínea. También alentó el transporte de pasajeros a bordo de vuelos de correo aéreo, asegurando que ahora fueran rentables. En consecuencia, Brown forzó la fusión de una gran cantidad de compañías, siguiendo el ejemplo británico.

Esto significó que a principios de la década de 1930, cuatro compañías dominaron las rutas de correo aéreo entre California y Nueva York. United Air Transport tenía la ruta del norte centrada en Chicago, Trans World Airlines operaba la ruta central a través de St Louis, Missouri y American Airways; La línea sur a través de Dallas. La costa atlántica entre Nueva York y Florida era el césped de Eastern Air Transport.

Nacimiento de cuatro grandes

La victoria demócrata en las elecciones presidenciales de 1932 en los Estados Unidos llevó a que esta asignación de rutas se denominara “conferencia de botín”, con el gobierno de los Estados Unidos despojando a las aerolíneas de sus contratos de correo aéreo y adjudicándolos al Cuerpo Aéreo del Ejército. Esto resultó ser un desastre, ya que los pilotos militares carecían del conjunto de habilidades requerido. En pocas semanas, se habían estrellado 12 vuelos de correo aéreo del Ejército, matando a muchos aviadores y tripulaciones.

En un cambio vergonzoso, los contratos de correo se devolvieron a los Cuatro Grandes, quienes solo tuvieron que cambiar ligeramente sus nombres para calificar. Dos aerolíneas más pequeñas lograron pasar por la puerta, y la ruta de Dallas a Chicago se otorgó a Braniff y Delta ganando el tramo Atlanta-Chicago.

Esto preparó el escenario para el dominio de la industria aérea estadounidense en estas seis grandes compañías, con Pan Am concentrándose exclusivamente en rutas en el extranjero. La famosa Ley de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos de 1938, que esencialmente convirtió a estas empresas en servicios públicos durante muchos años, consolidó aún más la situación.

airlines4 zoom ver4 Genealogy of US AirlinesBirth of the airlines in the US

First transatlantic flight was made in 1919

The first nonstop transatlantic flight took place in 1919, when two English aviators, John Alcock and Arthur Whitten Brown, flew a modified Vickers Vimy bomber from Newfoundland, Canada, to County Galway in Ireland. While this earned them the gentleman’s title and an attractive cash prize, their flight did not connect two population centers, since both Newfoundland and Western Ireland are largely farmland. What is considered to be the first ‘true’ transatlantic crossing between major cities occurred many years later.

The European powers used the new means of air transport to connect mainly their colonies to the seat of power. Most of the flights were strictly during the day, with the captain of the plane taking his passengers to a formal dinner every night in a hotel Although not without risk (a Nile crocodile ate a co-pilot heading to Cape Town ), the experience of air travel was largely safe and enormously popular, and was widely reported in the press of that period.

Flying was much faster than on a steamboat, with a trip from the United Kingdom to Cape Town that lasted six days, and Sydney ten days of flight with nine night stops. On the contrary, today it takes less than ten hours to get to Cape Town from London, and about 21 hours of flight with a stop to Sydney. Nowadays, of course, airplanes fly at night.

Most of the passengers on these first flights were colonial administrators, businessmen and military personnel. The trips were only for the rich or those who had governmental affairs. The airlines were treated as an extension of the civil service and financed as such.

Meanwhile, across the Atlantic, the aviation scene in the United States was taking a very different turn. ‘Barnstormers’, intrepid aviators who would fly their craft to empty fields and offer “walks of joy” for a nominal fee, had already made flying a popular pastime. The mania of aviation would engulf America, when a tall and laconic Minnesota pilot, named Charles Lindbergh, won the challenge of flying solo and nonstop from New York to Paris in 1927, a feat he achieved in a single-engine Ryan NYP monoplane called the ‘Spirit of San Luis’.

Lindbergh returned to New York after his successful transatlantic flight to a great reception and a teletype parade. Taking advantage of the popularity of flying, another entrepreneur named Juan Trippe took the opportunity to get the United States government to support private companies in aviation.

With no remote colonies to administer, and blessed with a country across the continent with an excellent rail system, passenger flights were not a pressing need for the United States government. However, the administrators understood the need to promote the industry and decided to do so by initiating an airmail system. This was initially launched by US Army pilots in a military plane, but after much lobbying by Trippe, the US government decided to privatize the service and shortly after called the bids of interested parties.

More than 5,000 offers flooded the Post Office, which chose 12 companies to start the service. Among them was William Boeing, a wood tycoon from Seattle, who built his own plane and won the contract by mail from San Francisco to Chicago for his company called United Airlines. Eastern Airlines (Eddie Rickenbacker Eastern Airlines) (originally called Florida Airways) won the race from Miami to Atlanta, while Trippe’s colonial air transport received the lucrative route from New York to Boston.

However, Trippe was expelled by the company shortly after and his name was changed to American Airlines. Undaunted by this setback, Juan Trippe partnered with Lindbergh, determined to have an airline. Excluding airmail contracts, they won the right to fly between Miami, Florida and Havana, Cuba, the first Pan-American Airways international route. Pan-Am became one of the iconic brands in the world, a pioneer in routes to South America, Europe and China.

Meanwhile, in Washington DC, a newly appointed Postmaster General named Walter Brown set out to change the industry. In a series of steps in the 1930s, he decreed that the distance traveled and the volume of mail that could be transported, not the individual number of letters, would determine the revenues of the airline. He also encouraged the transport of passengers aboard airmail flights, ensuring that they were now profitable. Consequently, Brown forced the merger of a large number of companies, following the British example.

This meant that in the early 1930s, four companies dominated airmail routes between California and New York. United Air Transport had the northern route centered on Chicago, Trans World Airlines operated the central route through St Louis, Missouri and American Airways; The south line through Dallas. The Atlantic coast between New York and Florida was the lawn of Eastern Air Transport.

Ford-Trimot_700.jpgBirth of four great

The Democratic victory in the presidential elections of 1932 in the United States led to this route assignment being called a “booty conference”, with the United States government stripping the airlines of their air mail contracts and awarding them to the Air Corps. from army. This proved to be a disaster, since the military pilots lacked the required skill set. In a few weeks, 12 Airmail airmail flights had crashed, killing many aviators and crews.

In a shameful change, mail contracts were returned to the Big Four, who only had to change their names slightly to qualify. Two smaller airlines managed to get through the gate, and the Dallas to Chicago route was awarded to Braniff and Delta winning the Atlanta-Chicago stretch.

This set the stage for dominance of the US airline industry in these six major companies, with Pan Am concentrating exclusively on overseas routes. The famous Civil Aviation Law of the United States of 1938, which essentially turned these companies into public services for many years, further consolidated the situation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ft.lk / Birthofaviation.org / Historyshots.com / Airgways.com / Gg-magazine.com
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Fokker F-28 más antiguo será rescatado

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AW | 2018 11 14 14:15 | HISTORY

Fokker.svgEl Fokker 28 sobreviviente más antiguo será restaurado

El Fokker F-28 MK-1000 sobreviviente más antiguo será rescatado y restaurado. La aeronave se encuentra ubicada en el Aeropuerto Bamako en la República Malí. La célula más antigua del Fokker F28 MK-1000 Fellowship, conserva registro holandés PH-MOL, ha estado durmiendo en el Aeropuerto Bamako, en África Occidental en estos últimos dieciséis años. La condición de la aeronave se encuentra en situación de abandono.

El operador del aeropuerto ha decidido modernizar el Aeropuerto Bamako y el Fokker F28 es necesario removerlo, lo que ha encendido las alarmas Eso de algunas organizaciones holandesas para evitar un desguace, por lo que desean repatriarlo hacia los Países Bajos para su restauración.

AW-AD-Vercruijsse.jpgFOKKER F28-1000 FELLOWSHIP, MSN:11003, PH-MOL. FARNBOROUGH, 13 SEPTIEMBRE 1970

Legendario F28 Mk-1000

El Fokker F28 con matrícula holandesa PH-MOL tiene una historia única, es el primer avión de producción de un total de 243 ejemplares fabricados por la Fokker N.V. El avión siempre fue propiedad de Fokker y ha sido arrendada a las aerolíneas que querían probar el tipo de red de rutas, para lo cual el avión estaba disponible en el corto plazo. Cuando el PH-MOL no estaba en uso de la línea aérea, Fokker lo usó como un avión de prueba para realizar modificaciones.

F28, “un peso pesado”

El Fokker F28 despierta otra particularidad que es el número de capas de pintura del avión alcanzando veinte capa, una encima de la otra. La razón de esta acción es que la aeronaves estaba disponible en cualquier momento, los arriendos para las distintas aerolíneas siempre se llevaron a cabo con poca antelación, por lo que probablemente hubo poco tiempo para eliminar el trabajo de pintura anterior, sospechan los especialistas de Fokker, que han observado el avión en el Aeropuerto Bamako. Sin dudas, es “un peso pesado” de la historia de Fokker.

Recuperación

En el año 2008, ya habían intentado obtener el Fokker F28 PH-MOL del Aeropuerto Bamako hacia los Países Bajos, pero en ese momento las tratativas fueron infructíferas. Ahora que el Aeropuerto de Malí va a ser remodelado, las esperanzas de repatriar al viejo Fokker F28 pueden cumplirse acercándose los 50 aniversarios de su puesta en servicio para 2019. Tres organizaciones trabajan juntas para que la misión sea un éxito: la Fundación Fokker Heritage Trust, la Fundación Fokker Erfgoed y el recientemente inaugurado Museo del Transporte de Nederlands en Nieuw-Vennep.

Las organizaciones están trabajando con el Ministerio de Defensa y la Embajada en Malí para rescatar al Fokker F28. Sin embargo, los organizadores todavía necesitan alrededor de € 250.000 euros para el transporte y la logística del traslado de la aeronave a su tierra natal, los Países Bajos. Con este fin, las organizaciones han pedido una campaña de recaudación de fondos, para que el Fokker F28 más antiguo pueda restaurarse y mostrarse con un nuevo esplendor de aquellas gloriosas épocas que marcó todo un símbolo para la aviación holandesa y mundial.aw-icon-txt-01

Fokker F-28 oldest will be rescued

brandThe oldest surviving Fokker 28 will be restored

The oldest surviving Fokker F-28 MK-1000 will be rescued and restored. The aircraft is located at the Bamako Airport in the Mali Republic. The oldest cell of the Fokker F28 MK-1000 Fellowship, retains the Dutch PH-MOL registry, has been sleeping at the Bamako Airport in West Africa for the past sixteen years. The condition of the aircraft is abandoned.

The airport operator has decided to modernize the Bamako Airport and the Fokker F28 is necessary to remove it, which has set off the alarm That of some Dutch organizations to avoid a scrapping, so they want to repatriate it to the Netherlands for restoration.

Legendary F28 Mk-1000

The Fokker F28 with Dutch license plate PH-MOL has a unique history, it is the first production aircraft of a total of 243 specimens manufactured by the Fokker N.V. The aircraft was always owned by Fokker and was leased to airlines that wanted to test the type of route network, for which the plane was available in the short term. When the PH-MOL was not in use by the airline, Fokker used it as a test aircraft to make modifications.

F28, “a heavyweight”

The Fokker F28 awakens another particularity that is the number of paint layers of the plane reaching twenty layers, one on top of the other. The reason for this action is that the aircraft was available at any time, the leases for the different airlines were always carried out at short notice, so there was probably little time to eliminate the previous paint work, suspect the Fokker specialists, who have observed the plane at Bamako Airport. Undoubtedly, he is “a heavyweight” in the history of Fokker.

Recovery

In 2008, they had already tried to obtain the Fokker F28 PH-MOL from Bamako Airport to the Netherlands, but at that time the negotiations were unsuccessful. Now that the Malian airport will be remodeled, hopes of repatriating the old Fokker F28 can be fulfilled approaching the 50th anniversary of its commissioning by 2019. Three organizations work together to make the mission a success: the Fokker Heritage Trust Foundation , the Fokker Erfgoed Foundation and the recently inaugurated Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep.

The organizations are working with the Ministry of Defense and the Embassy in Mali to rescue the Fokker F28. However, the organizers still need around € 250,000 for the transport and logistics of moving the aircraft to their homeland, the Netherlands. To this end, the organizations have called for a fundraising campaign, so that the older Fokker F28 can be restored and displayed with a new splendor of those glorious eras that marked a symbol for Dutch and world aviation. A \ W

Resultado de imagen para Fokker F28 PH-MOL Air Malí

Fokker F-28 oudste wordt gered

descargaDe oudste overlevende Fokker 28 wordt hersteld

De oudste overlevende Fokker F-28 MK-1000 wordt gered en hersteld. Het vliegtuig bevindt zich op de luchthaven Bamako in de Republiek Mali. De oudste Fokker F28 cel MK-1000 Fellowship behoudt Nederlandse registratie PH-MOL, is slapen in Bamako, in West-Afrika in de laatste zestien. De staat van het vliegtuig is verlaten.

Exploitant van de luchthaven heeft besloten tot modernisering van de Bamako Airport en de Fokker F28 is noodzakelijk om te verwijderen, wat verrekening van de alarmen die een aantal Nederlandse organisaties om te voorkomen dat het breken, dus ze willen repatriëren naar Nederland om te restaureren.

Legendarische F28 Mk-1000

De Fokker F28 met Nederlandse registratie PH-MOL heeft een unieke geschiedenis, is de eerste productie vliegtuig in totaal 243 kopieën door Fokker N.V. Het vliegtuig was altijd eigendom van Fokker en werd verhuurd aan luchtvaartmaatschappijen die het type routenetwerk wilden testen, waarvoor het vliegtuig op korte termijn beschikbaar was. Toen de PH-MOL niet in gebruik was door de luchtvaartmaatschappij, gebruikte Fokker het als een testvliegtuig om wijzigingen aan te brengen.

F28, ,,een zwaargewicht”

De Fokker F28 wekt een andere bijzonderheid, namelijk het aantal verflagen van het vliegtuig dat twintig lagen bereikt, de een op de andere. De reden voor deze actie is dat het vliegtuig estava op elk moment beschikbaar, huurcontracten voor diverse luchtvaartmaatschappijen altijd op korte termijn worden uitgevoerd, dus waarschijnlijk was er weinig tijd om het werk van eerdere schilderen, verdachte specialisten Fokker verwijderen , die het vliegtuig op Bamako Airport hebben waargenomen. Ongetwijfeld is hij ,,een zwaargewicht” in de geschiedenis van Fokker.

Herstel

In 2008 hadden ze al geprobeerd om de Fokker F28 PH-MOL van Bamako Airport naar Nederland te halen, maar op dat moment waren de onderhandelingen niet succesvol. Nu de Luchthaven Mali zal ziener gerenoveerd, hoopt te repatriëren de oude Fokker F28 kan worden voldaan naderen van de 50 verjaardag van de ingebruikneming 2019. Drie organisaties samenwerken om de missie een succes te maken: de Fokker Heritage Trust Foundation, de Fokker Erfgoed Foundation en het onlangs geopende Nederlands Transportmuseum in Nieuw-Vennep.

De organisaties werken samen met het ministerie van Defensie en de ambassade in Mali om de Fokker F28 te redden. De organisatoren hebben echter nog steeds ongeveer € 250.000 nodig voor het transport en de logistiek van het verplaatsen van het vliegtuig naar hun thuisland, Nederland. Daartoe hebben organisaties opgeroepen tot een campagne fondsenwerving voor de Fokker F28 oudste kan worden hersteld en weergegeven met een nieuwe pracht van die heerlijke keren dat een symbool voor de Nederlandse en de wereld van de luchtvaart gemarkeerd. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fokkererfgoed.nl / Aerobuzz.de / AD Vercruijsee
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Concorde hace su viaje final

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AW | 2018 11 03 14:38 | INDUSTRY / HISTORY

Resultado de imagen para Aerospace Bristol logoEl último Concorde hace su viaje final

La aviación comercial ingresó en 1976 en la era supersónica dando inicio al primer vuelo comercial del Concorde. Un avión Concorde de la British Airways, el último avión supersónico estacionado por más de 13 años hizo su viaje final. En el Aeropuerto Filton, de la ciudad de Bristol, en el Reino Unido, el Concorde de British Airways, Alpha Foxtrot Nº 216, fue llevado de su vieja morada al Museo Aeroespacial de Bristol, el cual abrirá antes de que termine el 2018. Alpha Foxtrot no sólo fue el último Concorde construido para British Airways, sino que fue el último en entrar en servicio en 1979 y el último en volar en el 2003.

De acuerdo con Aerospace Bristol, la movilidad del avión se realizó gracias a la ayuda de ingenieros de Airbus y de British Airways. Usando una grúa tradicional, la nave viajó a un hangar especialmente construido quitándole una pared de forma temporal para permitir al avión de pasajeros supersónico entrara en el mismo, lo que dejó apenas 1 metro de distancia entre cada pared y la parte más ancha de las alas.

Alpha Foxtrot es el último de los 18 Concorde’s sobrevivientes que han hallado una casa permanente. En los años 80’s, el avión supersónico, franco-inglés, se consideró un proyecto de la magnitud de mandar un hombre a la Luna. El primer prototipo del Concorde hizo su vuelo en 1969 y su primer modelo en producción entró en 1976.

A diferencia de las aerolíneas comerciales, el Concorde podía volar a una velocidad de Mach 2.04 (2,180 km/hora), más del doble de la velocidad del sonido y poder llevar hasta 128 con la comodidad de ir en primera clase. Y aunque se esperaba el gran éxito comercial, los altos costos de la operación más el costo de los combustibles en los años 1970s, amén de las regulaciones ecológicas que prohibían el operar dicho avión en algunas partes de Tierra, restringiendo sus vuelos a un par de rutas intercontinentales, terminaron por cerrar los vuelos supersónicos.

Finalmente, solamente 20 Concorde’s se construyeron, que fueron empleados por Air France y British Airways, y eso ocurrió debido a las regulaciones que los respectivos gobiernos impusieron a este superavión. A pesar de eso, el Concorde parecía ser el favorito de la clase alta. El accidente del Concorde destruyó el avión Nº 203 de Air France al despegar del Aeropuerto Charles de Gaulle, en el año 2000. El servicio del Concorde se mantuvo hasta el 2003 cada vez con menor frecuencia, y fue retirado de servicio de las flotas de British Airways y Air France por motivos económicos por el aumento del combustible hizo inviables mantenerlos en el aire.

Alpha Foxtrot fue el Concorde número veinte de construcción y el último que se construyó. Entró en servicio en Abril 1979 y fue el último Concorde en volar, aterrizando en Filton el 26 Noviembre 2003. Desde esa fecha los gastos de mantener el avión en tierra han sido responsabilidad de Airbus del Reino Unido. “No podemos estar más contentos al dar la bienvenida al Concorde Nº 216 a su nuevo hogar en Aerospace Bristol”, dijo Ian Gray, del Museo Aeroespacial de Bristol. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Historia del Concorde

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El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos. Podía llegar a los destinos en la mitad de tiempo que un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.​

El avión es considerado como un ícono de la aviación y una maravilla de la ingeniería. Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.​ Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.

El grave accidente de uno de los Concorde el 25 Julio 2000, el único en 27 años de servicio​ y otros factores como la escasa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el 21 Enero 1976, antes del también supersónico Tupolev Tu-144, la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 Noviembre 1977. A \ W

Concorde makes its final journey

The last Concorde makes its final journey

Commercial aviation entered in 1976 in the supersonic era, starting the first commercial flight of the Concorde. A Concorde aircraft of British Airways, the last supersonic aircraft parked for more than 13 years made its final journey. At the Filton Airport, in the city of Bristol, in the United Kingdom, the British Airways Concorde, Alpha Foxtrot No. 216, was taken from its old home to the Bristol Aerospace Museum, which will open before the end of 2018. Alpha Foxtrot was not only the last Concorde built for British Airways, but it was the last to enter service in 1979 and the last to fly in 2003.

According to Aerospace Bristol, the aircraft’s mobility was made possible thanks to the help of engineers from Airbus and British Airways. Using a traditional crane, the ship traveled to a specially built hangar by temporarily removing a wall to allow the supersonic passenger plane to enter it, leaving just 1 meter between each wall and the widest part of the wings.

Alpha Foxtrot is the last of 18 surviving Concorde’s who have found a permanent home. In the 80’s, the supersonic aircraft, Franco-English, was considered a project of the magnitude of sending a man to the Moon. The first Concorde prototype made its flight in 1969 and its first model in production entered in 1976.

Unlike commercial airlines, the Concorde could fly at a speed of Mach 2.04 (2,180 km/hour), more than twice the speed of sound and can carry up to 128 with the convenience of going first class. And although the great commercial success was expected, the high costs of the operation plus the cost of fuel in the 1970’s, in addition to the ecological regulations that prohibited the operation of said aircraft in some parts of the Earth, restricting its flights to a couple of intercontinental routes, ended by closing the supersonic flights.

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Finally, only 20 Concorde’s were built, which were used by Air France and British Airways, and that happened due to the regulations that the respective governments imposed on this supercar. Despite that, the Concorde seemed to be the favorite of the upper class. The Concorde accident destroyed the No. 203 aircraft of Air France when taking off from Charles de Gaulle Airport, in 2000. The Concorde service was maintained until 2003 less and less frequently, and was withdrawn from service by British fleets Airways and Air France for economic reasons because of the increase in fuel made it unviable to keep them in the air.

Alpha Foxtrot was the twentyth Concorde building and the last one to be built. It entered service in April 1979 and was the last Concorde to fly, landing at Filton on November 26, 2003. Since that date the costs of keeping the plane on the ground have been the responsibility of Airbus of the United Kingdom. “We can not be happier to welcome Concorde No. 216 to its new home at Aerospace Bristol,” said Ian Gray, of the Bristol Aerospace Museum. A \ W

History of the Concorde

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The Aérospatiale-BAC Concorde was a supersonic aircraft used to transport passengers. It was built from the joint works of the manufacturers British Aircraft Corporation (British) and Aérospatiale (French). In 1969 he made his first flight, entered service in 1976 and flew for 27 years, until his departure from circulation in 2003. His main destinations were the airports of London Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, John F. Kennedy and Washington-Dulles, the last two belonging to the United States. It could reach destinations in half the time of a conventional commercial jet because of its supersonic speed.

The plane is considered an icon of aviation and a marvel of engineering. A total of 20 aircraft were built in France and the United Kingdom, six of them were prototypes and test aircraft. Seven were delivered to Air France and another seven to British Airways. Its name «Concorde», comes from the union and collaboration of France and the United Kingdom in the development and manufacture of the device. Its development and manufacturing were a great economic investment for BAC and Aérospatiale companies, and the French and British governments had generously given British Airways and Air France subsidies for the development and acquisition of the device.

The serious accident of one of the Concorde on July 25, 2000, the only one in 27 years of service and other factors such as poor profitability, precipitated its definitive retirement. His last flight was on November 26, 2003. It was the first supersonic jet aircraft to be used commercially, put into service on January 21, 1976, before the also supersonic Tupolev Tu-144, the Soviet Concorde competition, which entered in passenger service on November 1, 1977. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerospacebristol.org / Airlineratings.com / Wikimedia.org / Thebristolmag.co.uk
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50º aniversarios 1er vuelo de Bandeirante

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AW | 2018 10 26 20:12 | INDUSTRY / HISTORY

embraer logoEmbraer celebra el 50º aniversarios del primer vuelo del Bandeirante

Embraer ha celebrado el 50º aniversario del primer vuelo del Bandeirante, bimotor turboprop marcando un hito en la historia de la industria aeronáutica de Brasil y que llevó a la creación de Embraer en 1969 para la producción en serie y la comercialización del producto.

El evento recreó la solemnidad oficial del 26 Octubre 1968, cuando cientos de invitados testificaron el vuelo de la aeronave que partió de la pista del Aeródromo de San José de los Campos, en esa época no pavimentada. La celebración contó con la presencia del Ministro de Defensa, Joaquim Silva y Luna, del Comandante de la Aeronáutica, Teniente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, del Primer Director Superintendente de Embraer, ingeniero Ozires Silva, y de la actual directiva y funcionarios de la compañía.

“El Bandeirante representó mucho más que una aeronave, pero un nuevo ciclo de transformación de la industria brasileña. “Representa a Brasil que es aguerrido, capaz de unir competencia, talento e innovación. Esta fecha conmemorativa nos ofrece una oportunidad para agradecer y celebrar a los pioneros de Embraer y de la industria aeronáutica brasileña, nuestros propios bandeirantes, que desbravaron las fronteras de la tecnología aeronáutica. Embraer es hoy una empresa que compite en igualdad de condiciones tecnológicas con las mayores del mundo porque hace 50 años un grupo de ingenieros, proyectistas y pilotos se atrevió a traer a la vida una aeronave que se convirtió en una leyenda”, dijo Paulo Cesar de Souza e Silva, CEO y Director-Presidente de Embraer.

“Los 50 años del Bandeirante deben ser conmemorados bajo diversos puntos de vista. Inicialmente como una continuidad de la genialidad e inventiva del brasileño en el campo de la aviación. Además, el primer vuelo del Bandeirante representa también el inicio de la inserción de Brasil en un contexto de destaque en la industria aeronáutica mundial, a través de la creación de la Embraer y del establecimiento de sucesivas alianzas de éxito en diversos proyectos, los cuales después de 50 años proyectaron una empresa a un nivel de reconocimiento y excelencia incontestable a nivel mundial”, dijo el Comandante de la Aeronáutica, Teniente-Brigadier Nivaldo Luiz Rossato.

El primer prototipo del Bandeirante, entonces denominado IPD-6504, realizó el vuelo de prueba inaugural el 22 Octubre 1968, con la presencia del equipo técnico del proyecto. El avión, pintado en los colores de la FAB, dejó el hangar del X10, del Centro Técnico Aeroespacial (CTA), para despegar a las 07:07 hs y regresó para aterrizaje 50 minutos después bajo el mando del mayor aviador José Mariotto Ferreira y del ingeniero de vuelo Michel Cury. Pero fue sólo cuatro días después de que el avión fue presentado oficialmente a autoridades y periodistas, y el vuelo nuevamente realizado.

El avión Bandeirante lideró el desarrollo de la aviación regional global e impulsó la industria aeronáutica brasileña, con el inicio de una historia de éxito que permitió transformar ciencia y tecnología en ingeniería y capacidad industrial, hoy reconocidas en todos los continentes en los cuales, volando los aviones fabricados por Embraer. Para la construcción del primer prototipo, transcurrieron tres años y cuatro meses, entre los primeros estudios preliminares y el vuelo inaugural. Para ello, se gastaron 110 mil horas de proyecto, habiendo sido ejecutados 12.000 diseños de fabricación, 22.000 horas de cálculo estructural y aerodinámico y 282.000 horas de fabricación del avión y de su herramienta.

A lo largo de más de dos décadas, Embraer produjo y entregó 498 aviones Bandeirante en diversas configuraciones civiles y militares. Actualmente, cerca de 150 aeronaves están en operación en líneas aéreas, taxi-aéreos, entidades gubernamentales y Fuerzas Aéreas en las Américas, Asia, África, Europa y Oriente Medio.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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50th anniversary first flight Bandeirante

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Embraer celebrates the 50th anniversaries of the first flight of the Bandeirante

Embraer celebrated the 50th anniversary of the first flight of the Bandeirante, twin-engine turboprop marking a milestone in the history of the Brazilian aeronautical industry and which led to the creation of Embraer in 1969 for mass production and commercialization of the product.

The event recreated the official solemnity of October 26, 1968, when hundreds of guests testified the flight of the aircraft that departed from the runway of San José de los Campos Aerodrome, at that time not paved. The celebration was attended by the Minister of Defense, Joaquim Silva and Luna, the Commander of the Aeronautics, Lieutenant-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, the First Superintendent Director of Embraer, engineer Ozires Silva, and the current board and officers of the company.

“The Bandeirante represented much more than an aircraft, but a new cycle of transformation of the Brazilian industry.” It represents Brazil that is brave, capable of uniting competition, talent and innovation. This commemorative date offers us an opportunity to thank and celebrate the pioneers of Embraer and the Brazilian aeronautical industry, our own bandeirantes, who broke the boundaries of aeronautical technology. Embraer is today a company that competes in equal technological conditions with the largest in the world because 50 years ago a group of engineers, designers and pilots dared to bring to life an aircraft that became a legend”, said Paulo Cesar of Souza e Silva, CEO and CEO of Embraer.

“The 50 years of the Bandeirante must be commemorated under diverse points of view, initially as a continuity of the genius and inventiveness of the Brazilian in the field of aviation, and the first flight of the Bandeirante also represents the beginning of the insertion of Brazil in a context of prominence in the global aviation industry, through the creation of Embraer and the establishment of successful successive partnerships in various projects, which after 50 years projected a company to a level of recognition and undeniable excellence worldwide”, said the Commander of the Aeronautics, Lieutenant-Brigadier Nivaldo Luiz Rossato.

The first prototype of the Bandeirante, then called IPD-6504, made the inaugural test flight on October 22, 1968, with the presence of the project’s technical team. The plane, painted in the colors of the FAB, left the hangar of the X10, from the Aerospace Technical Center (CTA), to take off at 07:07 am and returned to landing 50 minutes later under the command of the greatest aviator José Mariotto Ferreira and of the flight engineer Michel Cury. But it was only four days after the plane was officially presented to authorities and journalists, and the flight made again.

The Bandeirante aircraft led the development of global regional aviation and boosted the Brazilian aeronautical industry, with the beginning of a success story that allowed transforming science and technology into engineering and industrial capacity, today recognized in all continents in which, flying the airplanes manufactured by Embraer. For the construction of the first prototype, three years and four months elapsed, between the first preliminary studies and the inaugural flight. For this, 110 thousand hours of project were spent, having been executed 12,000 manufacturing designs, 22,000 hours of structural and aerodynamic calculation and 282,000 hours of manufacture of the airplane and its tool.

For more than two decades, Embraer produced and delivered 498 Bandeirante aircraft in various civil and military configurations. Currently, about 150 aircraft are in operation in airlines, taxi-air, government entities and Air Forces in the Americas, Asia, Africa, Europe and the Middle East. A \ W

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50º primeiro voo da Bandeirante

embraer logo (1).jpgEmbraer comemora os 50 anos do primeiro vôo do Bandeirante

Embraer comemorou o 50º aniversário do primeiro vôo do um marco na história da indústria de aviação brasileira turboélice Bandeirante, bimotor e levou à criação da Embraer em 1969 para a produção em massa e marketing.

O evento recriado a solenidade oficial de 26 Octubre 1968, quando centenas de convidados testemunharam o vôo da aeronave saiu da pista aeródromo de San José de los Campos, naquela época não pavimentadas. A celebração contou com a presença do ministro da Defesa, Joaquim Silva y Luna, comandante da Força Aérea, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, o primeiro Diretor Superintendente da Embraer, engenheiro Ozires Silva, e os diretores atuais e funcionários da empresa .

“O Bandeirante representou muito mais que uma aeronave, mas um novo ciclo de transformação da indústria brasileira.” Representa o Brasil que é corajoso, capaz de unir competição, talento e inovação. Esta data comemorativa nos dá uma oportunidade para agradecer e celebrar os pioneiros da Embraer e da indústria aérea brasileira, a nossa própria Bandeirantes, que faz fronteira com a tecnologia desbravaron aviação. Embraer é hoje uma empresa que concorre em pé de igualdade com tecnológico a maior do mundo, porque 50 anos atrás, um grupo de engenheiros, projetistas e pilotos se atreveu a dar vida a uma aeronave que se tornou uma lenda”, disse Paulo Cesar Souza e Silva, CEO e CEO da Embraer.

“Os 50 anos de Bandeirante deve ser comemorado sob diferentes pontos de vista. Inicialmente como uma continuação da genialidade e inventividade do Brasil no domínio da aviação. Além disso, o primeiro vôo do Bandeirante também representa o início da inserção do Brasil no um contexto de destaque na indústria de aviação global através da criação da Embraer e o estabelecimento de parcerias de sucesso sucessivas em vários projectos, depois de 50 anos que projetava uma empresa a um nível de reconhecimento e excelência incontestável em todo o mundo”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato.

O primeiro protótipo da Bandeirante, então denominado IPD-6504, realizou o vôo inaugural de testes em 22 de outubro de 1968, com a presença da equipe técnica do projeto. O avião, pintado com as cores da FAB, deixou o hangar do X10, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), para decolar em 07:07 pm e voltou para o desembarque 50 minutos mais tarde, sob o comando do aviador superior José Mariotto Ferreira e do engenheiro de vôo Michel Cury. Mas foi apenas quatro dias depois que o avião foi oficialmente apresentado às autoridades e jornalistas, e o vôo foi novamente feito.

A aeronave Bandeirante liderou o desenvolvimento da aviação regional global e promoveu a indústria da aviação brasileira, com o início de uma história de sucesso que permitiu transformar ciência e tecnologia de engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecida em todos os continentes em que, voando aviões fabricados pela Embraer. Para a construção do primeiro protótipo, decorreram três anos e quatro meses, entre os primeiros estudos preliminares e o voo inaugural. Para este fim, gastou 110.000 horas de projeto, sendo projetos executados fabricação 12.000, 22.000 horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282.000 horas de fabricação de aeronaves e sua ferramenta.

Por mais de duas décadas, a Embraer produziu e entregou 498 aeronaves Bandeirante em várias configurações civis e militares. Atualmente, cerca de 150 aeronaves estão em operação em companhias aéreas, taxi-air, entidades governamentais e forças aéreas nas Américas, Ásia, África, Europa e Oriente Médio. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com
AW-POST: 201810262012R

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