British 60º primer vuelo jet transatlántico

BOAC-cometa

AW | 2018 10 04 14:37 | AVIATION HISTORY

Resultado de imagen para boac logoBritish Airways celebra el 60º aniversario del primer vuelo de un motor a reacción a través del Atlántico

British Airways está celebrando el 60º aniversario de su primer vuelo con un avión a turbina de Europa a Nueva York. El 4 Octubre 1958, la aerolínea voló dos aviones Havilland Comet 4, uno de Nueva York a Londres y el otro de Londres a Nueva York. El vuelo en avión redujo el viaje de 18 horas de Londres a Nueva York a 7 horas.

La aerolínea organizó un evento especial de aniversario en su sede para celebrar el evento. Una de las tripulantes de cabina originales, Peggy Thorne, de 91 años, que se unió a BOAC en 1950 y fue seleccionada para servir a los clientes en el primer vuelo, estuvo en el evento.

“Fue maravilloso. Estábamos acostumbrados a viajar a Nueva York en Boeing Stratocruisers, que tardó hasta 20 horas. No podíamos creer que el vuelo fuera posible en tan poco tiempo. Fue tan emocionante ser el primero, maravilloso. Había todo tipo de dignatarios a bordo, la prensa y el presidente de BOAC. Fue una experiencia emocionante. Les servimos a los clientes galletas y café de Madeira cuando subieron a bordo, seguidos de cócteles y canapés, y luego un almuerzo de cinco platos con vinos. Petit Fours lo siguió y luego llegó el té de la tarde. A nuestros clientes les encantó, comían y bebían desde que subían a bordo hasta el momento en que se bajaban”, expresó Peggy Thorne.

El De Havilland Comet 4 se entregó a BOAC el 30 Septiembre 1958 y voló a través del Atlántico el 4 Octubre de ese mismo año. El Comet 4 era un favorito firme entre los pilotos, ya que era agradable volar y el diseño hacía que fuera bastante fácil hacer aterrizajes suaves. También tuvo un gran atractivo para los pasajeros debido a su hermosa apariencia y rendimiento de despegue.

BOAC venció a la aerolínea estadounidense Pan Am, que había prometido que sería la primera aerolínea en hacer esto. En 1958, el Comet 4 transportaba a 48 clientes todos los días desde Londres en dos cabinas: dos cabinas, Deluxe y First Class. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Celebración BAAviones BOAC

British 60th first transatlantic jet flight

Resultado de imagen para boac logoBritish Airways celebrates the 60th anniversary of the first flight of a jet engine across the Atlantic

British Airways is celebrating the 60th anniversary of its first flight with a turbine aircraft from Europe to New York. On October 4, 1958, the airline flew two Havilland Comet 4 planes, one from New York to London and the other from London to New York. The flight by plane reduced the 18-hour trip from London to New York to 7 hours.

Resultado de imagen para british airways logoThe airline organized a special anniversary event at its headquarters to celebrate the event. One of the original cabin crew, Peggy Thorne, 91, who joined BOAC in 1950 and was selected to serve customers on the first flight, was at the event.

“It was wonderful, we were used to traveling to New York at Boeing Stratocruisers, which took up to 20 hours, we could not believe that the flight was possible in such a short time, it was so exciting to be the first, wonderful, there were all kinds of dignitaries on board, the press and the president of BOAC It was an exciting experience, we served customers Madeira cookies and coffee when they got on board, followed by cocktails and canapés, and then a five-course lunch with wines Petit Fours followed and Then afternoon tea came in. Our customers loved it, they ate and drank from the time they got on board until the time they got off”, Peggy Thorne said.

De Havilland Comet 4 was delivered to BOAC on September 30, 1958 and flew across the Atlantic on October 4 of that same year. The Comet 4 was a firm favorite among the pilots, since it was nice to fly and the design made it easy enough to make soft landings. It also had great appeal for passengers due to its beautiful appearance and takeoff performance.

BOAC defeated the American airline Pan Am, which had promised it would be the first airline to do this. In 1958, the Comet 4 transported 48 customers every day from London in two cabins: two cabins, Deluxe and First Class. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Businesstraveller.com / Britishairways.com
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Vuelo 93 “Tower of Voices Memorial”

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AW | 2018 07 22 20:52 | AIR INVESTIGATION / HISTORY

La historia más heroica del 11S del vuelo UA-093

Resultado de imagen para United 93 logoDespués de los atentados terroristas del 11 de Septiembre 2001, un monumento honrará a los valientes pasajeros del vuelo UA-093 de United Airlines que salvaron a cientos de una tragedia aún peor.

El atentado terrorista del 11S remarca una de las historias más extraordinarias y heroicas del 11 de Septiembre 2001 que se desarrolló, ya que los valientes pasajeros evitaron que una tragedia aún peor ocurriera en Estados Unidos en ese fatídico día, hace casi 17 años.

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Secuestro del vuelo UA-093

Eran las 09:24 a.m. del 11 Septiembre 2001, cuando el piloto Jason Dahl recibió un aterrador mensaje en la cabina de mando: “Cuidado con cualquier intrusión en la cabina. Dos a/c (aviones) golpean el World Trade Center”. Cuatro minutos más tarde, los secuestradores atacaron, con la grabadora de vuelo captando el sonido de una lucha y gritos de “¡Mayday!”, “¡Salgan de aquí! ¡Sal de aquí!”. El avión Boeing 757-200 de United Airlines descendió unos 200 metros. En una grabación escalofriante a las 09:31 a.m., se escucha al terrorista de Al Qaeda, Ziad Jarrah, que le dice a los pasajeros en un mal inglés: “Damas y caballeros. Aquí el capitán, siéntate, sigue sentado. Tenemos una bomba a bordo. Así que siéntate”. Los otros secuestradores se pueden escuchar justo afuera de la cabina, ordenando a los copilotos: “Acuéstate. Abajo abajo abajo.” Un piloto responde: “Por favor, por favor … Por favor, por favor, no me lastimen”. …Oh Dios.” Las siguientes palabras que se pueden distinguir son: “No quiero morir”. Luego, no se escucha nada más de los pilotos del vuelo UA-093 de United Airlines.

Imagen relacionadaLA “TOWER OF VOICES” CONMEMORA AL VUELO UNITED 93

Monumento al UA-093

Las últimas piezas de los restos del avión Boeing 757-200 serán devueltas al memorial en el lugar donde se estrelló en Pensilvania a finales de este año 2018, junto con los artículos finales recogidos de los escombros. Es un momento de reconocimiento para las familias de los 40 pasajeros y la tripulación que murieron en el avión cuando se estrelló contra un campo a solo 20 minutos del objetivo de los terroristas: el edificio del Capitolio en Washington, DC.

Vuelo UA-093

El vuelo UA-093 estaba en una posición diferente a los otros tres aviones secuestrados ese día. La aeronave despegó tarde de un atestado Aeropuerto de Newark en Nueva Jersey y se encontraba a 25 minutos de retraso en su camino a San Francisco. Solo cuatro terroristas estaban en el vuelo, a diferencia de los cinco en los otros aviones. Se cree que el quinto miembro previsto de la pandilla jihadista había sido detenido al ingresar a los EEUU en un aeropuerto de Florida unas semanas antes en agosto. Mientras que sus conspiradores habían secuestrado sus aviones en media hora, estos atacantes esperaron 46 minutos antes de lanzar su asalto. Significó que cuando los pasajeros comenzaron a telefonear a sus seres queridos para decirles que les habían cortado el cuello a los pilotos, se enteraron de la repugnante noticia de que el World Trade Center había sido alcanzado por dos aviones.

Al darse cuenta de la gravedad de su situación, un grupo de pasajeros decidió que su única esperanza era asaltar la cabina del piloto y comenzó a diseñar un plan. Entre el valiente grupo estaba Todd Beamer, que había dejado atrás a su esposa embarazada Lisa en Nueva Jersey, Mark Bingham de California, Jeremy Glick, cuya hija Emerson tenía solo tres meses y Tom Burnett, el primer pasajero en llamar a alguien, su esposa, la azafata Deena. Le dijo que el avión había sido secuestrado por personas que decían tener una bomba, pero que no creía que lo hicieran. Un pasajero fue apuñalado, agregó. En una segunda llamada, ella le contó sobre las Torres Gemelas, y él dijo que los secuestradores estaban “hablando de estrellar este avión: “Oh, Dios mío. Es una misión suicida”. Sus últimas palabras fueron: “No te preocupes, vamos a hacer algo”. El señor Beamer solo pudo contactarse con un operador de telefonía aérea. Él le pidió que le dijera a su familia que los amaba, y luego se dirigió a los demás con las ahora famosas palabras: “¿Estás listo? Vamos a rodar”. El grupo se armó con cubiertos, agua hirviendo, extintores y carretillas de bebidas y comenzó a moverse rápidamente hacia la parte delantera del avión.

Grabaciones del Vuelo UA-093

En las siguientes grabaciones desde la cabina del piloto, reveladas en el Reporte Comisión del 11-S publicado hace 14 años este fin de semana, se puede escuchar a los pasajeros pelear para entrar en la cabina. Se escuchan fuertes golpes, choques y gritos mientras Jarrah comienza a inclinar el avión bruscamente de izquierda a derecha y adelante y atrás. “¡Ruede!” Se escucha al Sr. Burnett gritar, muy probablemente en referencia a un carrito de bebidas que estaban usando para embestir la puerta. “¡En la cabina!”, grita alguien más. “¡Si no lo hacemos, moriremos!”.

A las 10:01 a.m., Jarrah grita: “¡Alá es el más grande!” Y le pregunta a otro secuestrador en la cabina: “¿Eso es todo? Quiero decir, ¿debemos dejarlo?”. Su compañero atacante dice que sí, con los pasajeros aparentemente a punto de romper la cabina del piloto. “¡Jálalo hacia abajo! ¡Jala hacia abajo!”, grita, haciendo referencia a la aeronave. Con el sonido de los pasajeros aún atacando, el avión se dirige a un campo vacío en Shanksville, Pensilvania, a 933 km/h, a unos 20 minutos de vuelo desde Washington, DC.

Conmemoración del Vuelo UA-093

La semana pasada, la última pieza de la Torre de las Voces se puso en marcha en el Monumento Nacional del Vuelo 93 en ese remoto campo de Pensilvania. La última etapa de la construcción consistirá en colgar 40 campanadas individualmente sintonizadas dentro de la torre, que representan a cada uno de los 33 pasajeros y los siete miembros de la tripulación que murieron en el avión.

Esta representación artística de las campanas de viento completas dentro de la Torre de las Voces muestra los cuarenta campanas diferentes y los huelguistas internos unidos a las velas que se proyectan desde el fondo de cada campana.

El monumento, que será uno de los instrumentos musicales más grandes del mundo, estará dedicado el 9 de septiembre, casi dos décadas después del ataque terrorista. Ha sido una larga espera para las familias de aquellos que murieron en el vuelo 93, con la plaza conmemorativa completada en 2011, 10 años después de los ataques.

El entonces Presidente George W. Bush y su predecesor Bill Clinton intervinieron para acelerar el proceso de completar el monumento a los pasajeros y la tripulación que cambiaron el curso de la historia estadounidense. Gordon Felt, cuyo hermano Edward fue asesinado ese día, le dijo al Washington Post en 2015: “Nuestros seres queridos dejaron un legado para todos nosotros. Si el edificio del Capitolio fue destruido ese día, solo piense cuánto más devastador hubiera sido ese día en nuestro país”.

Podrían haberse relajado y dejar que otros dicten el final de sus vidas. Pero lucharon y se convirtieron en héroes en el proceso. La Secretaria del Interior Sally Jewell llamó a la gente del vuelo 93 “héroes modernos que representan lo mejor de nosotros”. Citó el discurso de Abraham Lincoln en Gettysburg : “Hemos venido a dedicar una parte de ese campo como lugar de descanso final para aquellos que aquí dieron sus vidas para que esa nación pueda vivir”.

En una de las muchas grabaciones de voz desgarradoras que se pueden escuchar en el Centro de Visitantes del Monumento Nacional Flight 93, Lauren Grandcolas le dice a su esposo: “Estamos teniendo un pequeño problema en el avión. Estoy totalmente bien. Simplemente te amo más que nada, solo sé eso”. En un mensaje sobrenaturalmente tranquilo para su hermana, Linda Gonlund dice: “Elsa, soy Lin. Estoy en United 93. Ha sido secuestrado por terroristas que dicen tener una bomba. “Principalmente solo quiero decir que te amo y te extrañaré. No sé si tendré la oportunidad de decírtelo nuevamente o no”.

El informe de la Comisión del 11S es el informe oficial de los eventos que condujeron a los ataques terroristas del 11 de Septiembre 2001. Fue lanzado hace 14 años, hoy Estados Unidos y el mundo conmemorará a los héroes del atentado del 11S que marcó un quiebre en la historia de la humanidad. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Imagen relacionada

Flight 93 “Tower of Voices Memorial”

Resultado de imagen para United 93 logoThe most heroic story of 9/11 of flight UA-093

After the terrorist attacks of September 11, 2001, a monument will honor the brave passengers of United Airlines flight UA-093 that saved hundreds of an even worse tragedy.

The terrorist attack of 11S highlights one of the most extraordinary and heroic stories of September 11, 2001 that took place, as the brave passengers prevented an even worse tragedy from happening in the United States on that fateful day, almost 17 years ago.

Flight hijacking UA-093

It was 09:24 a.m. from September 11, 2001, when the pilot Jason Dahl received a frightening message in the cockpit: “Beware of any intrusion in the cabin, two a/c (aircraft) hit the World Trade Center”. Four minutes later, the hijackers attacked, with the flight recorder picking up the sound of a fight and shouts of “Mayday!”, “Get out of here! Get out of here!” The Boeing 757-200 aircraft of United Airlines descended about 200 meters. In a chilling recording at 09:31 am, the al Qaeda terrorist, Ziad Jarrah, is heard saying to the passengers in bad English: “Ladies and gentlemen, here the captain, sit down, keep sitting. on board, so sit down”. The other hijackers can be heard just outside the cockpit, ordering the co-pilots: “Lie down, down down down”. A pilot responds: “Please, please … Please, please, do not hurt me.” … Oh God”. The next words that can be distinguished are: “I do not want to die”. Then, nothing more is heard from the pilots of United Airlines flight UA-093.

Resultado de la imagen para el vuelo 93 tower of Voices national memorial
Monument to the UA-093

The last pieces of the wreckage of the Boeing 757-200 aircraft will be returned to the memorial at the site where it crashed in Pennsylvania at the end of this year 2018, along with the final items collected from the rubble. It is a time of recognition for the families of the 40 passengers and crew that died on the plane when it crashed into a field just 20 minutes from the terrorists’ target: the Capitol building in Washington, DC.

Flight UA-093

Flight UA-093 was in a different position from the three other planes hijacked that day. The aircraft took off late from a crowded Newark Airport in New Jersey and was 25 minutes late on its way to San Francisco. Only four terrorists were on the flight, unlike the five on the other planes. It is believed that the fifth planned member of the jihadist gang had been arrested upon entering the US at a Florida airport a few weeks earlier in August. While their conspirators had hijacked their planes in half an hour, these attackers waited 46 minutes before launching their assault. It meant that when the passengers started phoning their loved ones to tell them that they had cut the drivers’ necks, they learned of the disgusting news that the World Trade Center had been hit by two planes.

Realizing the seriousness of their situation, a group of passengers decided that their only hope was to assault the cockpit and began to design a plan. Among the brave group was Todd Beamer, who had left behind his pregnant wife Lisa in New Jersey, Mark Bingham of California, Jeremy Glick, whose daughter Emerson was only three months old and Tom Burnett, the first passenger to call someone, his wife, the stewardess Deena. He told him that the plane had been hijacked by people who said they had a bomb, but he did not think they did. A passenger was stabbed, he added. On a second call, she told him about the Twin Towers, and he said the kidnappers were “talking about crashing this plane: Oh, my God. It’s a suicide mission”. His last words were: “Do not worry, let’s do something”. Mr. Beamer could only contact an air phone operator, he asked him to tell his family he loved them, and then He addressed the others with the now famous words: “Are you ready? Let’s roll”. The group armed themselves with silverware, boiling water, fire extinguishers and drink carts and began to move quickly toward the front of the plane.

Recordings of Flight UA-093

In the following recordings from the cockpit, revealed in the 9/11 Commission Report published 14 years ago this weekend, passengers can be heard fighting to enter the cockpit. There are loud knocks, crashes and screams as Jarrah begins to tilt the plane sharply from left to right and back and forth. “Roll!” You hear Mr. Burnett scream, most likely in reference to a drink cart they were using to ram the door. “In the cabin!” Shout someone else. “If we do not, we will die!”.

At 10:01 a.m., Jarrah shouts: “Allah is the greatest!” And he asks another kidnapper in the cabin: “Is that all? I mean, should we quit?” His fellow attacker says yes, with the passengers apparently about to break the cockpit. “Pull it down! Pull it down!” He shouts, referring to the aircraft. With the sound of the passengers still attacking, the plane heads to an empty field in Shanksville, Pennsylvania, at 933 km/h, about 20 minutes flight from Washington, DC.

Resultado de imagen para United 93 pngPLACE OF THE IMPACT OF THE BOEING 757-200 OF THE FLIGHT UA-093 OF UNITED AIRLINES IN PENNSYLVANIA

Commemoration of Flight UA-093

Last week, the last piece of the Tower of Voices was launched at the National Monument of Flight 93 in that remote Pennsylvania countryside. The last stage of the construction will consist of hanging 40 bells individually tuned inside the tower, which represent each of the 33 passengers and the seven crew members who died on the plane.

The monument, which will be one of the largest musical instruments in the world, will be dedicated on September 9, almost two decades after the terrorist attack. It has been a long wait for the families of those who died on Flight 93, with the commemorative plaza completed in 2011, 10 years after the attacks.

Then President George W. Bush and his predecessor Bill Clinton intervened to accelerate the process of completing the memorial to passengers and crew that changed the course of American history. Gordon Felt, whose brother Edward was killed that day, told the Washington Post in 2015: “Our loved ones left a legacy for all of us.” If the Capitol Building was destroyed that day, just think how much more devastating that day would have been in our country”.

They could have relaxed and let others dictate the end of their lives. But they fought and became heroes in the process. Secretary of the Interior Sally Jewell called the flight 93 people “modern heroes who represent the best of us”. He quoted Abraham Lincoln’s speech in Gettysburg: “We have come to dedicate a part of that field as a final resting place for those who gave their lives here so that that nation can live”.

Lauren Grandcolas, in one of the many harrowing voice recordings that can be heard at the Flight 93 National Monument Visitor Center, says to her husband: “We are having a little problem on the plane, I am totally fine, I just love you more. that nothing, I only know that”. In a supernaturally calm message for her sister, Linda Gonlund says: “Elsa, I’m Lin, I’m in United 93. He’s been kidnapped by terrorists who claim to have a bomb. Mainly I just want to say that I love you and I’ll miss you. I do not know if I’ll have the opportunity to tell you again or not”.

The report of the 9/11 Commission is the official report of the events that led to the terrorist attacks of September 11, 2001. It was launched 14 years ago, today the United States and the world will commemorate the heroes of the 9/11 attack that marked a breakdown in the history of mankind. A \ W

DATA > https://www.9-11commission.gov/report/911Report.pdf

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: News.com.au / 9-11commission.gov/report/911Report / Post-gazette.com / Npplan.com / Nps.com / Airlive.net / Fembyfilms.com 
AW-POST: 201807222052AR

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90ª aniversario del vuelo transatlántico

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AW | 2017 05 21 23:50 |HISTORY

El piloto norteamericano Charles Lindbergh realiza la hazaña de cruzar el Atlántico en un vuelo sin escalas un 21 de mayo de 1927

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El joven piloto norteamericano cruza el Atlántico en un vuelo sin escalas y en solitario: Nueva York-París en tan solo 33 horas, 30 minutos y 30 segundos. América tenía un nuevo héroe. La aviación había cambiado para siempre

21 de mayo de 1927. El joven piloto norteamericano Charles Lindbergh aterriza en el aeropuerto de Le Bourget, a pocos kilómetros de París. 33 horas, 30 minutos y 30 segundos antes había partido del aeropuerto de Nueva York con un objetivo, cruzar el océano atlántico sin escalas y en solitario. Sus primeras palabras son: ‘Bueno, lo conseguí’.

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Había nacido un héroe para América. Al tiempo, la aviación, un lujo al alcance de solo unos pocos, pasaba a contemplarse desde otro prisma. Con su vuelo, Lindbergh cambiaba la percepción de la gente sobre factibilidad de la aviación comercial, haciéndola mucho más cercana al mundo real. Pocos años después de su legendario vuelo, surgirían las primeras líneas aéreas que atravesarían el océano con pasaje.

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CHARLES LINDBERGH, JOVEN AVIADOR QUE REALIZÓ LA PROEZA DE CRUZAR EL ATLÁNTICO

Nacido en Detroit en 1902, Charles Lindbergh era un joven intrépido y valiente con un sueño: volar. Por ello a los 20 años decide abandonar sus estudios de ingeniería mecánica y se inscribe en el programa de entrenamiento de una escuela de vuelo y mecánica, la Aircroft Corporation de Nebraska. Ese mismo año, el 1 de abril de 1922, realiza su primer vuelo como pasajero en un biplano y completamente seducido por la aviación, compra su propio avión, Jenny. Dos años después empieza a entrenar en el cuerpo aéreo de los Estados Unidos donde consigue el primer puesto de su promoción. Obtenida la titulación empieza a trabajar como piloto civil en la línea de correo postal de San Luis.

En 1927, Charles toma una decisión que cambiará su vida para siempre. Ocho años antes el filántropo francés Raymond B. Orteig había ofrecido una cuantiosa suma, 25.000 dólares de recompensa al piloto que lograse acometer una hazaña aeronáutica entonces inconcebible, cruzar el Atlántico sin escalas en solitario. Punto de partida, Nueva York, destino, París. El joven piloto, sin arredrarse ante la complejidad de la travesía decide optar al premio.

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Fabricado por:
Ryan Airline Company
Diseñado por:
Donald A. Hall

Su avión será el Spirit of St Louis llamado así en honor de los dos industriales luisianos que le permiten abordar el proyecto financiando el vuelo trasatlántico. Ellos consiguen un préstamo de 15.000 dólares. Lindbergh aporta otros 2.000 de su propio bolsillo, y Ryan Aeronautical Company pone otros 1.000. En total,, 18.000 dólares, una cantidad muy inferior a la de sus rivales en la prueba. Ryan acuerda fabricar un monoplano especial por 10.850 dólares. Se trata de un monomotor modelo Ryan NYP, fabricado en San Diego, California. Un avión con alas de implantación alta y estructura de madera. Su fuselaje lo integran tubos de acero y su revestimiento exterior es de tela. El propio Lindbergh colabora en el proyecto, a él se debe la decisión de incluir un solo motor, así como el sacrificio de la visibilidad frontal en pro de la ubicación del depósito del combustible lo que le obligaría al uso de un periscopio. El diseño del aparato obedece a un único objetivo, optimizar la aerodinámica ofreciendo la mínima resistencia al aire, para lo cual su peso debía de ser lo más bajo posible. En pro de ello se sacrifican el aparato de radio y el indicador del nivel de combustible así como el asiento del piloto que se reduce a una ligera silla de mimbre.Resultado de imagen para Charles Lindbergh Spirit of St. Louis png

El aviador loco, modo en que se referían a él los medios de comunicación de la época estaba listo para despegar.

El viernes 20 de mayo de 1927, Lindbergh parte desde el aeropuerto neoyorquino de Garden City decidido a triunfar, son las 7 horas 25 minutos. El Spirit pesa dos toneladas en total, el depósito supone la parte más relevante de las mismas, cargado con 2.000 litros de gasolina, suficientes según el criterio del piloto para volar 7.000 kilómetros. Lindbergh ha limitado al mínimo su equipaje, como o bjetos de precisión sólo lleva compases magnéticos e indicadores de estabilidad y velocidad. Respondiendo a la prensa afirma que sencillamente navegaría por medio del compás y trataría de volar siempre en línea recta, siguiendo un arco de semicírculo máximo. Su despensa es parca: cinco bocadillos, cinco litros de agua, chocolate caliente, café y pastillas nutritivas. Lo mínimo para subsistir durante la travesía venciendo al sueño y el cansancio.Imagen relacionada

21 de mayo, Lindbergh aterriza en el aeropuerto de Le Bourget, a pocos kilómetros de París. Sus primeras palabras son: ‘Bueno, lo conseguí’.

América tenía un nuevo héroe. Lindbergh vuelve a Washington escoltado por un buque militar y recibido por el presidente Coolidge y una multitud exultante.

El resto ya es historia. Lindbergh recibe la Medalla de Honor del Congreso y la Cruz de Vuelo Distinguido pasando a engrosar el olimpo de los ídolos estadounidenses convertido en una leyenda de la aviación. AIRGWAYS ® Icon-AW

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90th anniversary transatlantic flight

The American pilot Charles Lindbergh accomplishes the feat ofResultado de imagen para Spirit of St. Louis png crossing the Atlantic in a nonstop flight a 21 of May of 1927

Resultado de imagen para flight transatlantic Spirit of St. Louis mapThe young American pilot crosses the Atlantic on a nonstop and solo flight: New York-Paris in just 33 hours, 30 minutes and 30 seconds. America had a new hero. Aviation had changed forever

 

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May 21, 1927, Charles Lindbergh lands in Paris’ Le Bourget Field.

May 21, 1927. The young American pilot Charles Lindbergh lands at the airport of Le Bourget, a few kilometers from Paris. 33 hours, 30 minutes and 30 seconds earlier had departed New York airport with a goal, to cross the Atlantic ocean nonstop and alone. His first words are, ‘Well, I got it.’

https://acesflyinghigh.files.wordpress.com/2014/07/charles-lindbergh-nyh-19220522-lindberg-flight.jpg?w=1000

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A hero had been born for America. At the same time, aviation, a luxury within reach of only a few, came to be seen from another perspective. With his flight, Lindbergh changed people’s perception of commercial aviation’s feasibility, making it much closer to the real world. A few years after his legendary flight, the first airlines that would cross the ocean with passage would arise.

Born in Detroit in 1902, Charles Lindbergh was an intrepid and brave young man withImagen relacionada a dream: to fly. That is why at age 20 he decides to drop his mechanical engineering studies and enrolls in the Aircroft Corporation of Nebraska training program for a flying and mechanical school. That same year, the 1 of April of 1922, realizes its first flight like passenger in a biplane and completely seduced by the aviation, it buys its own airplane, Jenny. Two years later he began to train in the United States air body where he achieved the first position of his promotion. Obtained the degree begins to work like civil pilot in the line of postal mail of San Luis.

In 1927, Charles makes a decision that will change his life forever. Eight years earlier the French philanthropist Raymond B. Orteig had offered a large sum of $ 25,000 to the pilot who could undertake an inconceivable aeronautical feat, to cross the Atlantic without a single stop. Starting point, New York, destination, Paris. The young pilot, without being discouraged by the complexity of the journey decides to opt for the prize.

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His plane will be the Spirit of St Louis named in honor of the two industrialists Luisis who allow him to approach the project financing the transatlantic flight. They get a loan of $ 15,000. Lindbergh contributes another 2,000 from his own pocket, and Ryan Aeronautical Company puts another 1,000. In total, $ 18,000, much less than their rivals in the test. Ryan agrees to manufacture a special monoplane for $ 10,850. This is a single-engine Ryan NYP model, manufactured in San Diego, California. An airplane with wings of high implantation and structure of wood. Its fuselage is made of steel tubes and its exterior cladding is made of cloth. Lindbergh himself collaborates in the project, he is due the decision to include a single engine, as well as the sacrifice of the frontal visibility in favor of the location of the fuel tank which would force him to use a periscope. The design of the device obeys a single objective, optimizing the aerodynamics offering the minimum resistance to air, for which its weight should be as low as possible. This is done by sacrificing the radio and the fuel level indicator as well as the driver’s seat which is reduced to a slight wicker chair. The flyer mad, way they referred to him the media of the time was ready to take off.

On Friday, May 20, 1927, Lindbergh leaves from the New York airport in Garden City determined to succeed, it is 7 hours 25 minutes. The Spirit weighs two tons in total, the deposit is the most relevant part of them, loaded with 2,000 liters of gasoline, sufficient according to the pilot’s criteria to fly 7,000 kilometers. Lindbergh has kept his luggage to a minimum, as he or she only has magnetic compasses and indicators of stability and speed. Responding to the press, he said he would simply sail through the compass and try to fly in a straight line, following a maximum semicircle arc. Their pantry is meager: five sandwiches, five liters of water, hot chocolate, coffee and nutritious pills. The minimum to survive during the voyage overcoming sleep and tiredness.Resultado de imagen para 90th anniversary transatlantic flight Charles Lindbergh

May 21, Lindbergh lands at the airport of Le Bourget, a few kilometers from Paris. His first words are, ‘Well, I got it.’

America had a new hero. Lindbergh returns to Washington escorted by a military vessel and received by President Coolidge and an exulting crowd.

The rest is history. Lindbergh receives the Congressional Medal of Honor and the Cross of Distinguished Flight passing to swell the olympic of the American idols become an aviation legend. A \ W

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SOURCE: CharlesLindbergh.com / Lavanguardia.com
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Boeing Everett 50º construyendo aviones

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AW | 2017 05 21 21:38| HISTORY

Boeing-Company-Logo50 años de historia de la construcción de avionesa-i-r-g-w-a-y-s-tmk-001 Boeing en Everett


Everett, WA · Bill Rietkerk recogió su diploma universitario del
programa de ingeniería aeronáutica de la Universidad de Washington en un sábado de 1966. El próximo lunes, comenzó a trabajar en la planta Renton de The Boeing Co. El jugador de 23 años fue uno de los 50.000 trabajadores contratados por la compañía a mediados de los años sesenta.

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Boeing estaba en auge. Había rugido en la Edad del Jet con el 707 y luego con el 727.Resultado de imagen para Boeing Pain Field  png Pocos meses después de que Rietkerk empezara, el Boeing Lunar Orbiter devolvió las primeras fotografías de la Luna. Toda la industria estaba ocupada en convertir la ciencia ficción del día en la realidad de mañana. “Fue un momento emocionante” para un joven ingeniero, dijo Rietkerk.

El año en que se graduó, Boeing se comprometió a hacer un avión de pasajeros para enano a todos los demás aviones de pasajeros en el cielo. Se esperaba que el 747 transportaba a más de 350 pasajeros entre continentes, lo que lo hace aproximadamente dos veces y media más grande que los aviones de pasajeros más grandes del día, el 707 y el Douglas DC-8. La compañía necesitaría una enorme fábrica para fabricar el gigantesco avión.

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Engineer Bill Rietkerk in front of a Boeing 747-8 in the Everett factory on May 17. Rietkerk has been with the company since the Everett plant was built in 1967. (Andy Bronson / The Herald)


Esa necesidad llevó a Boeing y Rietkerk a Everett, donde la compañía desarrolló aviones que revolucionaron el transporte aéreo. Este 1 de mayo marcó 50 años desde que comenzó la producción de aviones de pasajeros en la planta, que estaba lejos de terminar en ese momento. El piso de la fábrica seguía siendo suciedad. Mecánicos, ingenieros, analistas y otros trabajadores usaban hardhats mientras la construcción continuaba alrededor.

El emblemático jumbo fue sólo el comienzo de Boeing Everett. Todos los grandes aviones de doble pasillo de la compañía, los 747, 767, 777 y 787, fueron desarrollados en la planta extensa. Cada uno de ellos ha influido drásticamente en cómo se hacen los aviones, cómo funcionan las aerolíneas y cómo vuela la gente.

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“Es difícil pensar en una fábrica más influyente en cualquier lugar”, dijo Kevin Michaels, director de AeroDynamic Advisory, una firma de consultoría aeroespacial en Ann Arbor, Michigan.

Más del 60 por ciento de los aviones de doble pasillo volando ahora se hicieron en Everett. Cuando Boeing decidió fabricar su nuevo avión, el 777X, y las avanzadas alas de material compuesto del avión, en Everett, la compañía se aseguró de que la planta continuara moldeando el mundo y empujando los límites tecnológicos.

Pista larga

Boeing fácilmente podría haber terminado en otra parte para hacer el 747. La empresa necesitaba un sitio con ferrocarril, carreteras y una pista larga. A principios de 1966, la lista corta de los administradores de la propiedad de Boeing incluía a Everett, McChord Air Force Base y Walnut Creek, California. El ingeniero aprovechó para diseñar el jumbo, Joe Sutter, rechazó la idea de trasladar la producción a California.

“Les dije que sería un gran desastre”, dijo en una entrevista con The Daily Herald en 2015. Murió el año pasado. “Tuvimos 29 meses para sacar un avión y si iba a pasar el 25 por ciento de mi tiempo corriendo entre aquí y California, ¿cuándo ayudaría a diseñar el avión?”

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NACIMIENTO DEL BOEING 747 “JUMBO”

Los líderes de Boeing esperaban que el 747 fuera pronto superado por aviones de pasajeros más rápidos. Por lo tanto, los diseñadores enfatizaron su uso como un avión de carga y poner la cubierta de vuelo en la parte superior del fuselaje, dando al 747 su definición joroba.

Mientras los líderes de la compañía consideraban dónde construir el jumbo, el dueño y editor del Daily Herald en ese momento, Robert Best, se dispuso a cortejar a la compañía a Paine Field. Luego encabezó la comisión que supervisaba el aeropuerto propiedad del condado de Snohomish. Best y el director del aeropuerto George Petrie lanzaron Everett al presidente Bill Allen de Boeing, que los interrumpió. “Dijo que ya habían optado por unas 700 acres. Bob y yo nos miramos sorprendidos “, dijo Petrie. “No teníamos ni idea de que Boeing estaba pensando en eso.”

Los funcionarios locales se comprometieron a hacer lo que fuera necesario para aterrizar la fábrica, que Boeing espera que empleará a unas 15.000 personas. Hoy en día, alrededor de 40.000 personas trabajan en la planta extensa y edificios de oficinas.

La zona estaba cubierta por bosques densos. Mientras los trabajadores despejaban los árboles y nivelaban el terreno ondulado en la primavera de 1966, ocasionalmente tenían que perseguir a los osos, dijo Sutter.

El 3 de enero de 1967, los primeros 113 trabajadores de Boeing llegaron al lugar. Un ejecutivo de Boeing dio la bienvenida al grupo, llamándolos “Increíbles”.

El apodo se mantuvo y se convirtió en una fuente de orgullo para los miles de trabajadores involucrados en la creación de la 747. Lo hicieron con reglas de diapositivas y esquemas dibujados a mano, con rifles y soldadores, y con un enfoque implacable durante largas horas, día. El director del programa, Mal Stamper, despegó un día – una sola Navidad – durante los años en que el 747 estaba en desarrollo.

Más tarde ese año, Rietkerk se unió al programa 747. Su trabajo era asegurar que las piezas diseñadas por la miríada de equipos de ingeniería pudieran encajar en el interior del avión. Sin programas de diseño digital, él y otros ingenieros instalaron prototipos en una maqueta de tamaño completo 747, alojada en el primer edificio terminado en el sitio.

Cuando entró por primera vez en el edificio, el tamaño y la altura del cuerpo de aluminio pulido lo detuvieron. En Renton, el 707 era el jet más grande que él había visto. “No me había dado cuenta del alcance del proyecto” hasta ese momento, dijo. “Mi reacción fue ‘Wow, esto va a ser algo para sacar.'”

El primer 747, llamado la “Ciudad de Everett”, rodó en la pista principal en Paine Field para su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1969. Rietkerk y un par de otros ingenieros se escabulleron sobre el techo de la fábrica y observaron desde una pasarela cerca del aire Torre de control de tráfico encaramado sobre la planta.

Accionado por los motores revolucionarios de Pratt & Whitney, el jumbo comenzó a rodar lentamente al principio. El 747 tomó velocidad y graciosamente se levantó en el aire. El tamaño del avión hacía parecer que flotaba más que volando, dijo. “¡El avión está volando maravillosamente!” Brien Wygle, piloto de pruebas de Boeing, dijo por la radio.

Menos de un año después, un 747 de Pan Am transportaba pasajeros por el océano Atlántico por primera vez. Los viajes en avión nunca serían los mismos.

Auge, busto y más allá

Boeing en pleno auge en los años 1960 se desplomó a finales de la década. Una recesión económica, los altos precios de los combustibles y otros cambios obligaron a la compañía a despedir a decenas de miles de trabajadores. “Fue devastador”, recordó Rietkerk. Su grupo de 240 ingenieros disminuyó a 35.

Cuando Boeing tropezó, llegó un rival. Varias empresas aeroespaciales europeas vacilantes colaboraron para crear Airbus, que vio su primer avión, el A300, tomar vuelo a finales de 1972. Pasó sin mucho aviso en Everett. “No nos dimos cuenta de lo que un competidor fuerte que se convertiría”, dijo.

Boeing se había recuperado a finales de la década de 1970, y su fuerza de trabajo aumentó a medida que la producción de aviones volvía a aumentar. Mientras que los días de Los Increíbles habían terminado, todavía había un sentido de propósito en la planta de Everett, recordó Bonnie Grisim, que se había unido a Boeing en 1969.

“Tuvimos enormes fiestas navideñas”, dijo al Herald en 2016. La planta se cerró y se establecieron mesas en los pasillos. “Todo el mundo traía comida, y los gerentes estaban a cargo de pavos y jamones“, dijo Grisim. “Calentamos la comida en los hornos de la cabina de pintura.”

La planta creció mientras que Boeing agregó nuevas líneas de ensamblaje del aeroplano, comenzando con una extensión de 20 acres para el pasillo gemelo 767 en los últimos años 70.

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LÍNEA DE MONTAJE DEL BOEING 767

El 767 comenzó una evolución todavía en curso en la aviación hoy. El Twin Jet más pequeño fue diseñado inicialmente para rutas de gama media demasiado pequeñas para un jumbo y demasiado grande para un 707. Sin embargo, las actualizaciones posteriores ampliaron su rango, y las aerolíneas lo utilizaron para ser pionero de nuevas rutas de punto a punto de Transatlantic.

Eso comenzó un cambio de décadas de distancia de los aeropuertos centrales para vuelos más directos, dijo el analista aeroespacial Scott Hamilton.

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A principios de los años noventa, Boeing atacó a jefes con funcionarios locales sobre su plan de agregar otros 36 acres de espacio de fábrica para su nuevo 777.

“¿Hubo problemas? Claro, había “, dijo en 2006 el ex gerente de Boeing Everett, Jim Johnson. Gestionó la planta de 1988 a 1993. Los líderes de la empresa no se habían enganchado en los líderes locales, que fueron capturados de guardia, dijo.

En respuesta, le dijeron a la compañía que tendría que cubrir $ 50 millones para los alcantarillados adicionales, trabajos de carreteras y otros trabajos requeridos por la fuerza de trabajo más grande. Finalmente, las dos partes llegaron a un acuerdo. Desde entonces, Boeing ha desarrollado una relación más estrecha con los principales líderes estatales y locales, que han estado dispuestos a mantener feliz el motor que impulsa la economía local.

Lanzado en 1990, el 777 revolucionó cómo se desarrollan los aviones. Era el primer jet diseñado enteramente con computadoras. Su cola estaba hecha principalmente de materiales compuestos, que constituían alrededor del 12 por ciento del material en el avión. Eso fue por encima del 2 o 3 por ciento en los aviones Boeing anteriores.

“Boeing no colgó simplemente los paneles compuestos en los marcos del metal,” como otros fabricantes del avión hicieron en ese entonces, dijo Kevin Michaels con AeroDynamic Advisory. Los diseñadores del avión usaron las nuevas herramientas de diseño digital para crear estructuras compuestas, que maximizaron su beneficio, dijo.

El 777 primero voló en 1994. Menos de un año más tarde, transportó a pasajeros a través del Atlántico. Desde el primer día, el 777 fue un caballo de batalla de viajes de largo recorrido, un nicho que todavía domina.

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“Boeing hizo todo eso en cuatro años”, dijo. Piensa en dónde estamos hoy. “Dios mío, incluso el 737 MAX (una mejora de un avión existente) está tomando años. “

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PRIMER VUELO DEL BOEING 737 MAX

En 2003, Boeing volvió a revolucionar el transporte aéreo con el 787. Empujó lashttps://787.aircanada.com/images/hero.png fronteras tecnológicas en su diseño, materiales, aviónica e incluso su cadena de suministro.

Ansiosos por ver 787 terrenos de producción en Washington, los líderes estatales y locales entraron en acción. Se obtuvieron brechas fiscales lucrativas, procesos de permisos simplificados, inversiones en transporte y otros incentivos. Al final del año, Boeing anunció que el avión sería montado en Everett.

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Algunos de los cambios resultaron más que Boeing y sus proveedores pudieron manejar. El 787 estaba atascado por problemas de suministro y diseño que le han costado a Boeing miles de millones de dólares. Sin embargo, el avión ha continuado la evolución que comenzó el 767, lo que permite a las aerolíneas evitar los aeropuertos centrales para los vuelos más directos.

Boeing hace más aviones ahora en Everett que hace 20 años. Sin embargo, la decisión de la compañía de trasladar su sede corporativa y poner una segunda línea de ensamblaje 787 en Carolina del Sur, desconcertó a la región, convenciendo a muchos de que la compañía se apresuraba a abandonar el estado.

En 2013, la compañía consideró públicamente poner la producción de su nuevo 777X fuera de Washington. Los legisladores respondieron con la mayor recaudación de impuestos estatales en la historia de los Estados Unidos, un acuerdo por un valor estimado de $ 8,7 mil millones en 16 años, y los miembros del sindicato de maquinistas aprobaron un contrato cargado de concesiones. Los críticos calificaron el comportamiento de Boeing de shakedown, mientras que los partidarios dijeron que era simplemente la realidad de la competencia global.

Todavía asombrado

Rietkerk todavía trabaja en Everett, ahora en el programa 767. La demanda comercial para el jet está disminuyendo, pero continúa cambiando la aviación como el KC-46 Pegasus, el tanque militar más avanzado del reabastecimiento aéreo. Boeing espera entregar el primer petrolero a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para fines de 2017.

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ÚLTIMA VERSIÓN DEL JUMBO, EL BOEING 747-8I

Durante una reciente caminata en la fábrica, Rietkerk se detuvo por debajo de un 747 y levantó la vista hacia la cabina de vuelo en alto. “Todavía me asombra”, dijo el jugador de 73 años.

Boeing está trabajando hoy en el futuro con su 777X, su producción de ala compuesta y nuevos sistemas de producción automatizados. La fabricación de las avanzadas alas de material compuesto de la aeronave en la planta asegura que Everett estará a la vanguardia de la industria en los próximos años.

“Las alas están cambiando muy significativamente. Son mucho más delgados y más complejos que nunca “, dijo Michaels. “Casi no puedes hacer nada más que materiales compuestos.”

Eso podría hacer que Everett sea un favorito cuando Boeing considera dónde hacer su próximo nuevo avión. Aumentar la automatización significa que se necesitarán menos trabajadores para fabricar esos aviones. No obstante, el éxito de la planta dependerá de contar con trabajadores talentosos, dijo la vicepresidenta de Boeing Commercial Airplanes, Kathy Moodie. Ella opera en la planta de Everett.

Resultado de imagen para The Boeing Company logoHay mucho trabajo por hacer. La firma de consultoría de aviación Flight Ascend espera que se necesitarán 7.960 aviones de doble pasillo en los próximos 20 años. Boeing estima que el mercado tiene un valor de 2,8 billones de dólares. Ganar ese trabajo para Everett dependerá de los mismos factores fundamentales que impulsaron su éxito hace medio siglo, dijo.

“Mis principales preocupaciones ahora son la asequibilidad, la eficiencia, la seguridad y conseguir que el siguiente grupo de talento aquí”, dijo Moodie. “En 50 años, la persona sentada aquí va a decir, ‘Mi número uno de preocupaciones siguen siendo competitivos, asequibles, la construcción de los mejores aviones de la manera más segura y mantener el talento en la Boeing Co.'”  AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing Everett 50th building aircraft

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50 history-making years of building Boeing jets in Everett

Resultado de imagen para The Boeing Company logoEverett, WA · Bill Rietkerk picked up his college diploma from the University of Washington’s aeronautical engineering program on a Saturday in 1966. The next Monday, he started work at The Boeing’s Co. Renton plant. The 23-year-old was one of 50,000 workers hired by the company in the mid-1960s.

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Dozens of cars and a new building under construction at Paine Field, date unknown. Local officials pledged to do whatever was needed to land the factory, which Boeing expected would employ about 15,000 people. Today, roughly 40,000 people work at the sprawling plant and office buildings.

Boeing was booming. It had roared into the Jet Age with the 707 and then the 727. A few months after Rietkerk started, Boeing’s Lunar Orbiter sent back the first photographs of the Moon. The entire industry was busy turning the day’s science fiction into tomorrow’s reality. “It was a thrilling time” for a young engineer, Rietkerk said.

The year he graduated, Boeing committed to make a jetliner to dwarf every other passenger plane in the sky. The 747 was expected to carry more than 350 passengers between continents, making it about two-and-a-half times bigger than the largest airliners of the day, the 707 and the Douglas DC-8. The company would need a massive factory to make the mammoth plane.

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Joe Sutter with the first 747 in 1969. Sutter has been described as the “father of the 747” (Photo courtesy The Boeing Co. )

That need brought Boeing and Rietkerk to Everett, where the company developed jets that revolutionized air travel. This May 1 marked 50 years since jetliner production began at the plant, which was far from finished at the time. The factory floor was still dirt. Mechanics, engineers, analysts and other workers wore hardhats while construction continued all around.

The iconic jumbo was just the beginning for Boeing Everett. All of the company’s big, twin-aisle airplanes — the 747, 767, 777 and 787 — were developed at the sprawling plant. Each has dramatically influenced how airplanes are made, how airlines operate and how people fly. “It’s hard to think of a more influential factory anywhere,” said Kevin Michaels, head of AeroDynamic Advisory, an aerospace consulting firm in Ann Arbor, Michigan.

More than 60 percent of the twin-aisle jets flying now were made in Everett. When Boeing decided to make its new jetliner, the 777X, and the plane’s advanced composite-material wings, in Everett, the company ensured the plant would continue to shape the world and push technological boundaries.

Long runwayResultado de imagen para 50 history-making years of building Boeing jets in Everett

Boeing could easily have ended up elsewhere to make the 747. The company needed a site with rail, roads and a long runway. By early 1966, Boeing property managers’ short list included Everett, McChord Air Force Base and Walnut Creek, California. The engineer tapped to design the jumbo, Joe Sutter, balked at the idea of moving production to California.

“I told them it would be a big disaster,” he said in an interview with The Daily Herald in 2015. He died last year. “We had 29 months to roll an airplane out, and if I was going to spend 25 percent of my time running between here and California, when the hell would I help design the airplane?”

Boeing leaders expected the 747 would soon be surpassed by faster passenger jets. So, designers emphasized its use as a cargo plane and put the flight deck on top of the fuselage, giving the 747 its defining hump.

As company leaders considered where to build the jumbo, The Daily Herald’s owner and publisher at the time, Robert Best, set out to woo the company to Paine Field. He then headed the commission which oversaw the Snohomish County-owned airport. Best and airport director George Petrie pitched Everett to Boeing president Bill Allen, who interrupted them. “He said they had already optioned about 700 acres. Bob and I looked at each other in amazement,” Petrie said. “We had no idea Boeing was thinking that big.”

Local officials pledged to do whatever was needed to land the factory, which Boeing expected would employ about 15,000 people. Today, roughly 40,000 people work at the sprawling plant and office buildings.

The area was covered by dense forest. As workers cleared trees and levelled the rolling terrain in the spring of 1966, they occasionally had to chase off bears, Sutter said. On Jan. 3, 1967, the first 113 Boeing workers arrived onsite. A Boeing executive welcomed the group, calling them the “Incredibles.”

The nickname stuck and became a source of pride for the thousands of workers involved in creating the 747. They did it with slide rules and hand-drawn schematics, with rivet guns and soldering irons, and with a relentless focus through long hours, day after day. The program manager, Mal Stamper, took off one day — a single Christmas — during the years the 747 was in development.

Later that year, Rietkerk joined the 747 program. His job was to ensure the parts designed by the myriad engineering teams could all fit together inside the plane. Without digital design programs, he and other engineers installed prototypes in a full-size 747 mockup, housed in the first building completed on site.

When he first stepped inside the building, the size and towering height of the polished-aluminum body stopped him. At Renton, the 707 was the biggest jet he had seen. “I hadn’t realized the scope of the project” until that moment, he said. “My reaction was ‘Wow, this is going to be something to pull off.’”

The first 747, dubbed the “City of Everett,” taxied onto the main runway at Paine Field for its maiden flight on Feb. 9, 1969. Rietkerk and a couple other engineers snuck onto the factory roof and watched from a catwalk near the air traffic control tower perched above the plant.

Powered by revolutionary engines from Pratt & Whitney, the jumbo started rolling — slowly at first. The 747 picked up speed and gracefully lifted into the air. The plane’s size made it look like it was floating more than flying, he said. “The airplane’s flying beautifully!” Boeing test pilot Brien Wygle said over the radio.

Less than a year later, a Pan Am 747 carried passengers across the Atlantic Ocean for the first time. Air travel would never be the same.

Boom, bust and beyond

Boeing’s booming 1960s went bust by the decade’s end. An economic downturn, high fuel prices and other changes forced the company to lay off tens of thousands of workers. “It was devastating,” Rietkerk recalled. His group of 240 engineers dwindled to 35.

As Boeing stumbled, a rival arrived. Several faltering European aerospace companies collaborated to create Airbus, which saw its first airplane, the A300, take flight in late 1972. It passed without much notice in Everett. “We didn’t perceive what a strong competitor they would become,” he said.

Boeing had recovered by the late 1970s, and its workforce swelled as airplane production picked up again. While the days of The Incredibles were over, there was still a sense of purpose in the Everett plant, recalled Bonnie Grisim, who had joined Boeing in 1969. “We had huge Christmas parties,” she told the Herald in 2016. The plant shut down and tables were set up in the aisles.

“Everyone brought food, and managers were in charge of turkeys and hams,” Grisim said. “We warmed the food in the paint-booth ovens.”

The plant grew as Boeing added new airplane assembly lines, starting with a 20-acre expansion for the twin-aisle 767 in the late 1970s.

The 767 started an evolution still underway in aviation today. The smaller twin-jet initially was designed for mid-range routes too small for a jumbo and too big for a 707. However, later upgrades extended its range, and airlines used it to pioneer new point-to-point Transatlantic routes.

That began a decades-long shift away from hub airports for more direct flights, aerospace analyst Scott Hamilton said.

In the early 1990s, Boeing butted heads with local officials over its plan to add another 36 acres of factory space for its new 777.

“Were there issues? Sure, there were,” former Boeing Everett manager Jim Johnson said in 2006. He managed the plant from 1988 to 1993. Company leaders had not looped in local leaders, who were caught off guard, he said.

In response, they told the company it would have to cover $50 million for the additional sewers, roadwork and other work needed by the larger workforce. Eventually, the two sides reached an agreement. Since then, Boeing has developed a closer relationship with key state and local leaders, who have been keen to keep happy the engine driving the local economy.

Launched in 1990, the 777 revolutionized how airplanes are developed. It was the first jet designed entirely with computers. Its tail was made mostly from composite materials, which made up about 12 percent of the material on the airplane. That was up from the 2 or 3 percent on earlier Boeing jetliners.

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The Boeing assembly plant in Everett is adorned with a set of murals that set a Guinness world record. A mural was applied to all six assembly bay doors, which are each 82 feet high and 300 to 350 feet wide, about the length of a National Football League field. (Photo Courtesy The Boeing Co. )

“Boeing didn’t just hang composite panels on metal frames,” as other airplane makers did at the time, said Kevin Michaels with AeroDynamic Advisory. The plane’s designers used the new digital design tools to create all-composite structures, which maximized their benefit, he said.

The 777 first flew in 1994. Less than a year later, it carried passengers across the Atlantic. From day one, the 777 was a workhorse of long-haul travel, a niche it still dominates.

“Boeing did all that in four years,” he said. “Think about where we are today. My gosh, even the 737 MAX (an upgrade of an existing plane) is taking years.”

In 2003, Boeing set out to again revolutionize air travel with the 787. It pushed technological boundaries in its design, materials, avionics and even its supply chain.

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Anxious to see 787 production land in Washington, state and local leaders jumped into action. Lucrative tax breaks, streamlined permitting processes, transportation investments and other incentives followed. At the end of the year, Boeing announced the plane would be assembled in Everett.

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THE STAR OF BOEING, B787. EJEMPLAR DELIVERED TO ETIHAD AIRWAYS

Some of the changes proved more than Boeing and its suppliers could handle. The 787 was bogged down by supply and design problems that have cost Boeing billions of dollars. However, the plane has continued the evolution that the 767 began, allowing airlines to bypass hub airports for more direct flights.

Boeing makes more airplanes now at Everett than it did 20 years ago. However, the company’s decision to move its corporate headquarters and to put a second 787 assembly line in South Carolina, unnerved the region, convincing many that the company was rushing to leave the state.

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In 2013, the company publicly considered putting production of its new 777X outside Washington. Lawmakers responded with the biggest state tax break in U.S. history, a deal worth an estimated $8.7 billion over 16 years, and members of the Machinists union approved a concession-laden contract. Critics called Boeing’s behavior a shakedown, while supporters said it was merely the reality of global competition.

Still amazed

Rietkerk still works at Everett, now on the 767 program. Commercial demand for the jet is waning, but it continues to change aviation as the KC-46 Pegasus, the most advanced aerial refueling military tanker. Boeing expects to hand over the first tanker to the U.S. Air Force by the end of 2017.

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LATEST VERSION OF JUMBO, THE BOEING 747-8I

During a recent walk in the factory, Rietkerk paused below a 747 and looked up to the flight deck perched high overhead. “It still amazes me,” the 73-year-old said.

Boeing is working on the future today with its 777X, its composite wing production and new automated production systems. Making the airplane’s advanced, composite-material wings at the plant ensures Everett will be on the forefront of the industry for years to come.

“Wings are changing very significantly. They are much thinner and more complex than ever,” Michaels said. “You almost can’t make them out of anything but composites anymore.”https://image.issuu.com/170521055844-e03c54172d3a4bb9bbae725d3258f75c/jpg/page_1_thumb_large.jpg

That could make Everett a front-runner when Boeing considers where to make its next new jetliner. Increasing automation means fewer workers will be needed to make those planes. Nonetheless, the plant’s success will depend on having talented workers, Boeing Commercial Airplanes vice president Kathy Moodie said. She runs operations at the Everett plant.

There is plenty of work to be had. Aviation consulting firm Flight Ascend expects that 7,960 twin-aisle aircraft will be needed in the next 20 years. Boeing estimates the market is worth $2.8 trillion. Winning that work for Everett will depend on the same fundamental factors that drove its success half a century ago, she said.

“My top concerns right now are affordability, efficiency, safety and getting that next group of talent in here,” Moodie said. “In 50 years, the person sitting here is going to say, ‘My number-one concerns are remaining competitive, affordable, building the best airplanes in the safest way and keeping the talent coming into the Boeing Co.” A \ W

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Primer vuelo COMAC C919 proyectado para finales de abril

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AW | 2017 03 18 18:05 | INDUSTRY

Resultado de imagen para Comac logoChina se está preparando su primer vuelo del C-919 en abril 2017 despegará

La cuenta regresiva para el primer vuelo del avión chino más grande está definido a nada menos que surjan dificultades en las pruebas, dijo el CEO Philippe Petit Colin de Safran. Safran en conjunto con General Electric producen la unidad de potencia CFM LEAP-1C que propulsarán al C919.

El C919 es un bimotor para 168 asientos, lanzado como programa en 2008. El primer vuelo y la producción en serie se han retrasado varias veces debido a diversos factores técnicos y logísticos.

El tráfico aéreo nacional de China se considera mercado de crecimiento más importante del mundo, por lo que este es el lugar donde, en particular, los aviones de pasillo único, se necesitan más nuevos aviones comerciales.

El futuro del COMAC C919 dicen, augura un horizonte dorado y un volumen de mercado de 96 mil millones de dólares estadounidenses por delante.  airgways-icon-aw

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First flight of COMAC C919 by the end of April


China is preparing its first flight of the C-919 in April 2017 will take off


The countdown to the first flight of the biggest Chinese plane is set to no less than difficulties arise in the tests, said CEO Philippe Petit Colin of Safran. Safran in conjunction with General Electric produce the CFM LEAP-1C power unit that will propel the C919.

The C919 is a twin-engine for 168 seats, launched as a program in 2008. The first flight and series production have been delayed several times due to various technical and logistical factors.

China’s domestic air traffic is considered the world’s most important growth market, so this is the place where, in particular, single-aisle aircraft, more commercial aircraft are needed.

The future of COMAC C919 says, it augurs a golden horizon and a market volume of 96 billion US dollars ahead. A\W

 

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: qq.com / Bloomberg.com
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El regreso del Barón Rojo a los cielos

AW | 2017 02 23 23:51 | HISTORY

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Owls Head Transportation Museum el 20 de febrero en Estado de Maine, EE.UU., anunció el lanzamiento de una campaña para reestructurar y restaurar a plena escala, volando el Fokker Dr.I de 1917 de reproducción, el avión se hizo famoso por volar el “as” Manfred von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo.

Es el centenario de la Primera Guerra Mundial, y para conmemorar esta sombría ocasión, el museo se embarca en una misión para devolver al Barón Rojo a los cielos a través del sitio web crowdfunding Kickstarter.

“Este tri-avión es una parte integral de nuestra colección de la Primera Guerra Mundial, y odiamos verla basada en el centenario de la Gran Guerra”, dijo el director del museo Kevin Bedford. “No hay ejemplos originales de este avión en existencia, es especialmente importante que volvamos al Dr.I en el aire para que podamos usarlo como una herramienta de enseñanza para proporcionar una experiencia de historia viva para nuestros visitantes”.

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FOKKER DR.1

En 2014, se descubrió que el Dr.I necesitaba una considerable reparación y mantenimiento. De nuevo tejido para cubrir las alas y el cuerpo de madera a las reparaciones a las estructuras de madera intrincadas y delicadas ya una revisión completa del motor, el aeroplano requiere restauración total. A través de Kickstarter, el museo tratará de recaudar los $ 50,000 necesarios para comprar un nuevo motor, reemplazar o reparar los instrumentos del avión, y reparar y recuperar el marco de madera.

Al contar la historia del infame as de vuelo, Owls Head Transportation Museum lleva a los visitantes cara a cara con las tecnologías que alimentaron el comienzo del siglo XX y enseña a las generaciones más jóvenes sobre por qué esas tecnologías siguen siendo importantes hoy en día. Una vez completado, el Dr. I iluminará, entretenerá y educará a nuestros visitantes a través de la interacción de primera mano y se unirá al resto de los aviones WWI del museo en los cielos en los eventos de verano.

Owls Head Transportation Museum tiene una larga historia de restaurar, reparar e incluso construir aviones en su colección. 2016 vio la reaparición de su 1931 Curtiss JN-4D, más conocido como el Jenny, después de ser puesta a tierra durante varios años. Ahora, el personal del museo y los voluntarios quieren que el Dr. Fokker sea el siguiente.

Visite la restauración del Museo de Transporte de Owls Head del Fokker Dr.I en Kickstarter para prometer apoyo. La campaña termina el 23 de marzo.  airgways-icon-aw

 

Help return Red Baron to the skies

Imagen relacionadaResultado de imagen para Owls Head Transportation MuseumOwls Head Transportation Museum on Feb. 20, in Maine State, USA, announced the launch of a campaign to overhaul and restore their full-scale, flying 1917 Fokker Dr.I reproduction, the aircraft made famous by flying ace Manfred von Richthofen, better known as the Red Baron.

It is the centennial of World War I, and to commemorate this somber occasion, the museum is embarking on a mission to return the Red Baron to the skies through the crowdfunding website Kickstarter.

“This tri-plane is an integral part of our World War I collection, and we hate to see it grounded for the 100-year anniversary of the Great War,” acting museum director Kevin Bedford said. “With no original examples of this aircraft in existence, it is especially important that we get the Dr.I back into the air so that we can use it as a teaching tool to provide a living history experience for our visitors.”

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Exemplar Fokker Dr 1 Triplane, Jasta 10 – Werner Voss: he was killed flying this aircraft fighting alone against most of 56 Sqn in September 1917

In 2014, it was discovered that the Dr.I was in need of considerable repair and maintenance. From new fabric to cover the wooden wings and body to repairs to the intricate and delicate wooden structures and a complete engine overhaul, the airplane requires total restoration. Through Kickstarter, the museum will attempt to raise the $50,000 needed to purchase a new engine, replace or repair the plane’s instruments, and repair and recover the wooden frame.

In telling the story of the infamous flying ace, Owls Head Transportation Museum brings visitors face-to-face with the technologies that fueled the early 20th century and teaches younger generations about why those technologies are still significant today. Once completed, the Dr.I will enlighten, entertain, and educate our visitors through first-hand interaction and will join the rest of the museum’s WWI aircraft in the skies at summer events.

Owls Head Transportation Museum has a long history of restoring, repairing and even constructing aircraft in its collection. 2016 saw the reemergence of their 1917 Curtiss JN-4D, better known as the Jenny, after being grounded for several years. Now, museum staff and volunteers want the Fokker Dr.I to be next.

Visit Owls Head Transportation Museum’s restoration of the Fokker Dr.I on Kickstarter to pledge support. The campaign ends March 23. A\W

 

Hulp terugkeren Red Baron naar de hemel


Owls Head Transportation Museum op 20 februari, in State Maine, VS, kondigde de lancering van een campagne om revisie en herstellen van hun full-scale, vliegende 1917 Fokker Dr.I reproductie, het vliegtuig beroemd gemaakt door vliegende aas Manfred von Richthofen, beter bekend als de Rode Baron.

Het is de honderdste verjaardag van de Eerste Wereldoorlog, en deze sombere gelegenheid te herdenken, het museum is het aanbreken van een missie naar de Rode Baron terug te keren naar de hemel door de crowdfunding website Kickstarter.

“Dit tri-plane is een integraal onderdeel van onze Eerste Wereldoorlog verzamelen, en we haten om te zien dat de grond voor het 100-jarig bestaan van de Grote Oorlog”, zei waarnemend museumdirecteur Kevin Bedford. “Met geen originele voorbeelden van deze vliegtuigen in het bestaan, is het vooral belangrijk dat we de Dr.I terug in de lucht, zodat we het kunnen gebruiken als een pedagogisch instrument om een levende geschiedenis ervaring voor onze bezoekers.”

In 2014, werd ontdekt dat de Dr.I was aan aanzienlijke reparatie en onderhoud. Van nieuwe stof aan de houten vleugels en het lichaam bedekken om reparaties aan de ingewikkelde en delicate houten structuren en een complete motorrevisie, het vliegtuig vereist totale restauratie. Via Kickstarter zal het museum proberen om de $ 50.000 die nodig zijn om een nieuwe motor te kopen, te vervangen of te repareren instrumenten van het vliegtuig te verhogen, en het repareren en herstellen van de houten frame.

In het vertellen van het verhaal van de beruchte vliegende aas, Owls Head Transportation Museum brengt bezoekers face-to-face met de technologieën die het begin van de 20e eeuw aangewakkerd en leert jongere generaties over de reden waarom deze technologieën zijn nog steeds significant vandaag. Eenmaal voltooid, zal de Dr.I verlichten, vermaken, en educatie van onze bezoekers door middel van de eerste hand interactie en zal toetreden tot de rest van het museum WWI vliegtuigen in de lucht in de zomer evenementen.

Owls Head Transportation Museum heeft een lange geschiedenis van het herstel, herstellen en zelfs de bouw van vliegtuigen in haar collectie. 2016 zag de nieuwe trend van hun 1917 Curtiss JN-4D, beter bekend als de Jenny, nadat hij de grond voor meerdere jaren. Nu, museum medewerkers en vrijwilligers willen dat de Fokker Dr.I naar de volgende zijn.

Bezoek restauratie van de Fokker Dr.I Owls Head Transportation Museum op Kickstarter om steun te verpanden. De campagne eindigt op 23 maart. A/W

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SOURCE: Villagesoup.com
DBk: Villagesoup.com
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Exposiciones 100 aniversario de la The Boeing Company

The Boeing Airplane Co. plant as it was in June 1917.

AW | 2016 10 20 10:26 | HISTORY

Boeing exhibición centenaria

Qué ver: La exposición muestra algunas de las innovaciones de la Boeing Co. en proyectos de aviación, defensa y espacio comercial. Pantallas interactivas miran temas tales como los materiales utilizados en vuelo, nuevas formas de alimentación de vuelo, modos de vuelo y la experiencia de los pasajeros.

Cuándo: A través de 31 de diciembre. El centro de la aviación está abierto de 8:30 am-5: 30 pm todos los días.

Dónde: Future of Flight, 8415 Paine Field Blvd., Mukilteo.

Qué hacer: Habrá exhibiciones de modelos 3-D impresas de los futuros productos de Boeing, 1/20 escala del nuevo Boeing 777X y una oportunidad para mirar dentro de un modelo de 1/20 escala de un reactor de la empresa Boeing 787. Los visitantes pueden ir a la Boeing papel matamoscas, y tratar de plegado y volando aviones de papel. Algunos diseños fueron creados por los ingenieros de Boeing.

Firmar las cartas: Los visitantes podrán firmar una tarjeta de felicitación de tipo helicoidal y deseo El Boeing Co. un cumpleaños número 100 feliz o escribir una nota. El centro está tratando de establecer un récord mundial Guinness para el mayor número de firmas en un pergamino tarjeta de felicitación. El récord, establecido en 2012, es 71,542 firmas.

Costo: Las entradas para el futuro de la galería de vuelo son $ 10 para adultos, $ 5 para los jóvenes y libre para 4 y más joven. Para incluir una visita a la planta de Boeing, el costo es de $ 20 para adultos y $ 15 para menores de 15 años.

Información: futureofflight.org  airgways-icon-aw

The Boeing Airplane Co. plant as it was in June 1917.

The Boeing Airplane Co. plant as it was in June 1917. MUSEUM OF HISTORY & INDUSTRY Courtesy

What: The exhibit showcases some of The Boeing Co.’s innovations in commercial aviation, defense and space projects. Interactive displays look at topics such as materials used in flight, new ways of powering flight, ways of flying and the passenger experience.

When: Through Dec. 31. The aviation center is open 8:30 a.m.-5:30 p.m. daily.

Where: Future of Flight, 8415 Paine Field Blvd., Mukilteo.

What to do: There will be displays of 3-D printed models of future Boeing products, 1/20th scale of the new Boeing 777X and an opportunity to look inside a 1/20th scale model of a 787 Boeing business jet. Visitors can go to the Boeing Flypaper, and try folding and flying paper airplanes. Some designs were created by Boeing engineers.

Sign the cards: Visitors will be able to sign a scroll-type greeting card and wish The Boeing Co. a happy 100th birthday or write a note. The center is attempting to set a Guinness world record for the most signatures on a greeting card scroll. The record, set in 2012, is 71,542 signatures.

Cost: Tickets to the Future of Flight gallery are $10 for adults, $5 for youths and free for 4 and younger. To include a tour of the Boeing plant, the cost is $20 for adults and $15 for 15 and younger.

Information: futureofflight.org. A\W

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SOURCE: theolympian.com
DBk: Photographic © Boeing.com
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“Aeroposta, una historia de valientes”

Resultado de imagen para Aeroposta Argentina

AW | 2016 10 01 20:00 | AIRLINES / HISTORY

‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta.Una historia de Valientes’ Documental fueguino fue declarado de Interés NacionalResultado de imagen para Aeroposta

Rio Grande, Argentina · Por iniciativa de la Diputada Nacional Analuz Carol, el documental ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta -Una historia de Valientes’ realizado por Luis Soler, fue declarado de Interés Nacional y a la par se llevó un acto de reconocimiento a los dos últimos pilotos vivos de esta línea aérea comercial germen de Aerolíneas Argentinas, Ronald Scott y Carlos Bilbao -ambos de 99 años de edad- en el Salón de los Pasos Perdidos de la Cámara de Diputados de la Nación, donde también se expuso la muestra fotográfica del Museo Municipal ‘Virginia Choquintel’.

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Resultado de imagen para Aeroposta ArgentinaEl viernes 30 de septiembre, en el Salón de los Pasos Perdidos de la Cámara de Diputados de la Nación, la Diputada Nacional por Tierra del Fuego Analuz Carol encabezó el acto de homenaje a los dos últimos pilotos de la Aeroposta Argentina, Ronald Scott y Carlos Bilbao, y asimismo un reconocimiento al realizador riograndense Luis Soler quien produjo los dos documentales ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’, el último de ellos titulado ‘Una historia de Valientes’ que fue declarado de Interés Nacional por la mencionada parlamentaria fueguina.

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Cabe recordar que el primer documental también fue declarado de Interés Nacional, en esa oportunidad por parte de la actual concejal Verónica González cuando era Diputada Nacional.Resultado de imagen para Aeroposta Argentina Saint Exúpery

En esta ocasión, tuvo el agregado del reconocimiento en vida a los dos últimos aviadores, Ronald Scott y Carlos Bilbao, ambos nacidos en octubre de 1917 –año de la revolución rusa- y coincidentemente también, los dos ingresaron a la Aeroposta en 1948. Scott previamente fue piloto de guerra en la Segunda Guerra Mundial y Bilbao posteriormente fue uno de los primeros pilotos de Aerolíneas Argentinas.

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Engalanó el acto la muestra fotográfica del Museo Municipal ‘Virginia Choquintel’ expuesta por primera vez en el Congreso argentino. En ella se relata distintos momentos históricos de esta línea aérea que unió Europa, África y Sudamérica llegando hasta Tierra del Fuego.

“Es un orgullo poder exponer esta muestra”
La Diputada Nacional Analuz Carol confió que “es una alegría inmensa poder estar participando y organizando este reconocimiento y homenaje a los pilotos que aún están vivos –ambos son personas mayores, tienen 99 años- y que han participado de esta épica línea aérea volando con los aviones de ese tiempo, hechos mayormente de madera y lona y que fue tan importante para las comunicaciones y el transporte en la Patagonia en general y particularmente Tierra del Fuego”.

La ingeniera Analuz Carol comentó que “por nuestra condición insular somos aeropendientes, de hecho lo seguimos siendo y por eso seguimos luchando para tener una vía de comunicación marítima también.

Agregó que “aprovechamos esta oportunidad para reconocer toda esa labor pionera de la aviación y asimismo el trabajo del realizador Luis Soler que siempre ha trabajado con mucho compromiso por la identidad fueguina y estamos muy contentos de reconocer estos esfuerzos”.

Una obra que abarcó tres continentes
Luis Soler recorrió distintas ciudades en los tres continentes para realizar este documental. Durante el acto brindó su reconocimiento a todos los que han colaborado con él, como el concejal (mc) y ex intendente y ex diputado nacional Esteban ‘Chiquito’ Martínez; Daniel García, el equipo del Concejo Deliberante, Gastón Toledo Saldaño que acercó datos históricos y a distintas autoridades, especialmente en esta oportunidad a la diputada Carol.

Luis Soler comentó a la audiencia que este documental es la saga del anterior y complementario de un tercero que está en proceso de realización. En esta oportunidad el film también trata del primer accidente aéreo en Río Grande que arrojó varios muertos y asimismo sobre la muestra fotográfica alusiva a la historia de la mítica línea aérea que fue germen de Aerolíneas Argentinas y que durante quince años comunicó a Tierra del Fuego con el Continente. Soler recorrió el norte de África, Europa y Sudamérica recabando datos de la era romántica de la aviación.

El realizador de del documental ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’ comentó que tras el primer material “quisimos profundizar en la historia de la aviación comercial de entonces en aviones que hoy son piezas de museo. Era una historia muy rica que se estaba perdiendo y solo quedaba en la memoria de antiguos pobladores y quisimos rescatar esta epopeya de los pilotos que volaban estas máquinas en territorios vírgenes y que según datos históricos, le costó la vida a unos ochenta de ellos”.

Detalló que en este nuevo documental de la saga ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’, “le pusimos ‘Una Historia de Valientes’ porque había que serlo para volar en estos aviones sobre desiertos y mares interminables. Era realmente jugarse la vida volar en Aeroposta y ellos lo hacían con todo el placer del mundo en una época en que el romanticismo impregnaba las acciones heroicas de los hombres y no lo hacían por dinero porque no ganaban grandes fortunas ni nada que se les parezca. Era más fácil morir que cobrar”, observó Soler.

En este sentido comentó que “en este documental consultamos a varios especialistas, historiadores y aviadores, que nos van llevando por el hilo conductor cronológico de esa época romántica de la aviación comercial y de todo el esfuerzo que había que hacer para mantener las rutas aéreas, tanto en África, Europa como América Latina y cruzar el océano Atlántico tras la hazaña de Lindberg”.

Agregó que “La Aeroposta dejó muchos nombres ilustres, como Antoine de Saint-Exupéry, a la sazón, creador de ‘El Principito’ y ‘Vuelo Nocturno’; Jean Mermoz, Jean Nöel Boy, Henri Guillaumet, entre tantos otros y los argentinos Próspero Palazzo, Rufino Luro Cambaceres que vino con el padre de ‘Chiquito’ Martínez en el primer vuelo de la ‘Línea’ a la ciudad de Río Grande y a estos grandes aviadores que hoy el parlamento nacional está reconociendo por iniciativa de la Diputada Nacional Analuz Carol y que son Ronald Scott y Carlos Bilbao”.

Luís Soler recorrió tres continentes buscando la ruta de esta mítica compañía de origen francés. Justamente recabó datos de Toulouse, al sur del país galo que también tiene una rica tradición aeronáutica. Justamente desde aquí despegó el primer Concorde a los mandos de André Turcat. Asimismo Soler viajó al norte de África y estuvo en las ciudades que fueron destino de la Aeroposta como Casablanca y Rabat en Marruecos. Estuvo también en Natal, Brasil y por supuesto la ruta sudamericana de esta aerolínea. airgways-icon-aw

“Aeroposta, a story of valiant”

Resultado de imagen para Aeroposta Argentina‘Following the path of history Aeroposta. A history of Valiant’. Documentary fueguino was declared of National Interest

Rio Grande, Argentina · On the initiative of Congresswoman Analuz Carol, the documentary “Following the path of Aeroposta A story of Valiant” by Luis Soler, was declared of National Interest and the pair an act of recognition took the last two living pilots of this germ commercial airline Aerolíneas Argentinas, Ronald Scott and Carlos Bilbao -both of 99 years of age in the Hall of Lost Steps of the Chamber of Deputies, where the photographic exhibition was also exposed the Municipal Museum ‘Virginia Choquintel’.

On Friday September 30, in the Hall of Lost Steps of the Chamber of Deputies, the National Representative of Tierra del Fuego Analuz Carol he led the tribute to the past two pilots Aeroposta Argentina, Ronald Scott and Carlos Bilbao, and also a recognition of the riograndense filmmaker Luis Soler who produced two documentaries ‘Following the Route Aeroposta’, the last one entitled ‘a history of Courageous’ was declared of National Interest by the fueguina parliamentary mentioned.

It is recalled that the first documentary was also declared of national interest, at that time by the current council Veronica Gonzalez as a Congresswoman.

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On this occasion, he had the added recognition in life the last two airmen, Ronald Scott and Carlos Bilbao, both born in October 1917 -year of the RUSSIAN revolution and also coincidentally, the two entered the Aeroposta in 1948. Scott previously was a fighter pilot in World war II and later Bilbao was one of the first pilots of Aerolíneas Argentinas.

Graced the event the photographic exhibition of the Municipal Museum ‘Virginia Choquintel’ first exposed in the Argentine Congress. It different historical moments of this airline that united Europe, Africa and South America to Tierra del Fuego coming recounted.

“We are proud to present this exhibition”
The Analuz Congresswoman Carol confided that “it is a great joy to be participating and organizing this recognition and tribute to the riders who are still alive -both are elderly, have 99 years and who have participated in this epic flying with airline aircraft of that time, made mostly of wood and canvas and that was so important for communications and transport in general and particularly in Patagonia Tierra del Fuego “.

Carol Analuz engineer commented that “our insular condition aeropendientes are, in fact and therefore remain still struggling to get a seaway also communication”.

He added that “we take this opportunity to recognize all this pioneering work in aviation and also the work of filmmaker Luis Soler who has always worked with great commitment to fueguina identity and we are pleased to recognize these efforts.

A work that spanned three continents
Luis Soler toured various cities on three continents to make this documentary. During the ceremony offered his appreciation to all those who collaborated with him as Councilman (mc) and former mayor and former national deputy Esteban ‘Chiquito’ Martinez; Daniel Garcia, the team of the Deliberative Council, Gaston Toledo Saldaño that brought historical data and various authorities, especially in this opportunity to Carol deputy.

Luis Soler told the audience that this documentary is the saga of the previous and complementary to a third party that is in the process of realization. This time the film also the first plane crash in Rio Grande threw several dead and also on the allusive photographic exhibition on the history of the legendary airline was germ of Aerolíneas Argentinas and for fifteen years informed Tierra del Fuego the continent. Soler toured North Africa, Europe and South America collecting data from the romantic era of aviation.

The director of the documentary “Following the path of the Aeroposta ‘said that after the first material” wanted to delve into the history of commercial aviation aircraft then that are now museum pieces. It was a very rich history that was lost and only remained in the memory of old settlers and wanted to rescue this epic of the pilots flying these machines in virgin territories and according to historical data, it killed about eighty of them.”

He explained that in this new documentary series ‘Following the Route Aeroposta’, “we put ‘A Story of Courageous’ because it had to be to fly on these planes over deserts and endless seas. It was really risking his life flying in Aeroposta and they did with all the pleasure in the world at a time when romanticism permeated the heroic actions of the men and did not do it for money because they made large fortunes or anything that resembles them. It was easier to die than to charge,” said Soler.

In this regard, he said that “in this documentary consulted several specialists, historians and aviators, who are leading us down the chronological thread of the romantic era of commercial aviation and of all the effort that had to do to keep airways, in Africa, Europe and Latin America and across the Atlantic ocean after Lindberg’s feat.”

He added that “The Aeroposta left many illustrious names such as Antoine de Saint-Exupéry, at the time, creator of ‘The Little Prince’ and ‘Night Flight’; Jean Mermoz, Jean Noel Boy, Henri Guillaumet, among many others and Argentine Prosperous Palazzo, Rufino Luro Cambaceres that came with the father of ‘Chiquito’ Martinez in the first flight of the ‘Line’ to the Rio Grande and these great airmen today is recognizing the national parliament on the initiative of Congresswoman Carol Analuz and are Ronald Scott and Carlos Bilbao “.

Luis Soler toured three continents seeking the route of this legendary French company. Justly data collected Toulouse, south of the Gallic country also has a rich aviation tradition. It is from here the first Concorde took off at the controls of André Turcat. Soler also traveled to North Africa and was in the cities that were Aeroposta destination as Casablanca and Rabat in Morocco. He also was in Natal, Brazil and of course the South American route of this airline. A\W

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SOURCE: lalicuadoratdf.com.ar
DBk: Photographic © lalicuadoratdf.com.ar / loudandclearisnotenought.blogspot.com
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Amelia Earhart: “las alas de mujer”

 

AW | 2016 07 24 21:22 | HISTORY

Hace 118 años nacía la primera piloto que cruzó el Atlántico. Hoy el machismo insiste en considerar que las mujeres no pueden ocupar algunas profesiones

El pasado lunes 11 de julio, en un vuelo de Miami-Buenos Aires, siete pasajeros decidieron bajar del avión al “descubrir” que las comandantes de la aeronave eran mujeres. El vuelo fue demorado una hora y media por el machismo de los pasajeros que se negaron a ser transportados por mujeres.

Amelia Earhart rompió todo mito de que las mujeres no podemos volar solas por nuestra cuenta, llevando a cabo cientos de hazañas alrededor del mundo y fundando la organización de Las noventa y nueve, conformada por pilotas.

Su carrera como aviadora comenzó contra todo el prejuicio de ser mujer y pilota. En 1922 batió el record de pasar los 4.200 m de altura y en 1923 obtuvo la licencia para volar.

En 1928 se le propone pilotear un transatlántico desde Nueva Escocia hasta Irlanda y acepta, junto a los pilotos Wilmer Stultz y Louis Gordon. Durante el viaje sufren un desvío y aterrizan en Gales con muy poco combustible. Con esta gran aventura se consagra la primera mujer en atravesar el Atlántico en avión. Allí comenzó su fama mundial y escribe un libro: Veinte horas, cuarenta minutos.

Amelia siguió rompiendo records y en 1932 se lanzó a una nueva aventura, que la consagró en ser la primera mujer en atravesar el Atlántico en vuelo solitario. El 20 de mayo partió desde Terranova y Labrador rumbo a Gran Bretaña, aterrizando en Irlanda y rompiendo el record de mejor tiempo.

Earhart fue galardonada por el Congreso de Estados Unidos con la Cruz Distinguida de Vuelo, la primera otorgada a una mujer. En los meses siguientes realizó diversos vuelos de costa a costa de Estados Unidos, como el que la llevó de Los Ángeles (California) a Newark (Nueva Jersey).

Su celebridad le permitió promover el uso comercial de la aviación y defender, desde una postura feminista, la incorporación de las mujeres a este nuevo campo profesional.

En enero de 1935 llevó a cabo en solitario la travesía entre Honolulú (Hawái) y Oakland (California), recorriendo una distancia superior a la existente entre Estados Unidos y Europa. Fue la primera en completar con éxito este difícil viaje sobre aguas del Pacífico. Once pilotos ya lo habían intentado y habían culminado en desastre. A fines de ese mismo año estableció un nuevo récord de velocidad, volando sin escalas entre Ciudad de México y Nueva York en algo más de catorce horas.

La última travesía

En 1937 encaró la última travesía junto a Fred Noonan. A bordo de Electra 10-E, pretendía darle la vuelta al globo. Partieron el 1 de junio hacia el este, saliendo de Miami, Florida. El plan era cruzar el Caribe y luego virar al Atlántico, sobrevolando África, Asia y Oceanía. Después de ocho días de viaje aterrizaron en Lae, Papua Nueva Guinea habiendo hecho 35.400 kilómetros y restando 11.200 kilómetros. Earhart, aún enferma de disentería, decidió seguir viaje. Con combustible para 21 horas de vuelo y con mal clima, partieron con rumbo a Isla Howland.

Desde dicha isla, el guardacostas Itasca se comunicaría con ellos para guiarlos, dado el pequeño tamaño de la misma.

A las 08:00 h se le comunicó al guardacostas que el avión había despegado y horas más tarde reportan estar cerca de las Islas Nukumanu. Después de eso, las transmisiones fueron confusas y no se pudo deducir la ubicación del Electra.

A las 19:30 h llegó un último reporte: “KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes, pero no los vemos. El combustible se está agotando”. A las 21:30 h determinaron que el avión nunca llegaría a destino. Amelia Earhart y Fred Noonan aún se encuentran desaparecidos.

Amelia fue impulsora del debate sobre los derechos de las mujeres y la igualdad entre géneros en la década de los años treinta del siglo XX. Fue una gran referente y muy admirada en los EEUU. Continuamente la reclamaban para pronunciar conferencias desde todos los rincones del país. No se negaba nunca a participar y en sus intervenciones defendía la igualdad de la mujer y el hombre. Aunque la fama la agobiaba y la alejaba de su gran pasión, volar, abrazó el estatus de celebridad porque entendía que era una “abanderada de la lucha de las mujeres”.

El camino a ser piloto

Amalia Celia Figueredo de Pietra fue la primera mujer argentina en pilotear un avión. El 1 de octubre de 1914 rindió ante los examinadores del Aeroclub Argentino, obteniendo el brevet de Piloto Aviador Nº 58 de la Federación Aeronáutica Internacional, expedido por el Aeroclub Argentino.

De acuerdo con la Sociedad Internacional de Mujeres Pilotos de Líneas Aéreas (ISA+21), de las 130.000 personas que pilotean aviones comerciales en todo el mundo, alrededor de 4.000 son mujeres. “Este número está cambiando constantemente, y afortunadamente crece”, estima la entidad, que señala que la mayoría de las mujeres que llegan a comandar aviones lo hacen en aerolíneas norteamericanas. De las 4.000 pilotas, y considerando “las líneas aéreas que crecen, las que se achican, las nuevas apuestas y las quiebras, sólo podemos especular que hay alrededor de 450 mujeres capitanas en aerolíneas en todo el mundo”, indica ISA+21 en su sitio web.

La entidad que nuclea a pilotas de todo el mundo señala, también, que “cuando recién se comenzaba a contratar a mujeres para pilotear, había muchas pruebas a las que someterse, lo que incluía estudios de fuerza. También había una altura mínima que debían tener los pilotos de casi todas las aerolíneas. Estos requisitos han quedado casi mayoritariamente por el camino. El único requisito es que una aspirante a pilota pueda volar el simulador durante el proceso de entrevista, sin problemas derivados de su altura o su fuerza (por ejemplo, debe poder alcanzar los pedales y ver sobre el tablero, y debe poder controlar el avión que haya perdido los sistemas hidráulicos usados para facilitar el vuelo)”.

Las mujeres no somos un objeto de servicio y tampoco tenemos límites cuando se trata de romper records. Las pilotas discriminadas en el vuelo de Miami-Buenos Aires estaban 100% calificadas para volar sin la supervisión de un hombre, porque somos totalmente independientes de ellos, porque no existe una profesión masculina, porque podemos volar aviones.

La sociedad machista en la que vivimos se tendrá que acostumbrar a que las mujeres podemos experimentar otros rubros, que van más allá de la cocina y el cuidado de los niños. AIRGWAYS ® Icon-AW

Amelia Earhart: wings woman

118 years ago he was born the first pilot to cross the Atlantic. Today machismo insists on considering that women can not occupy some professions

 

On Monday 11 July, on a flight from Miami to Buenos Aires, seven passengers off the plane decided to “discover” that the commanders of the aircraft were women. The flight was delayed an hour and half by machismo of passengers who refused to be transported by women.

Amelia Earhart broke myth that women can not fly alone on our own, carrying out hundreds of exploits around the world and founding the organization of the ninety-nine, made up sidelights.

His career began as aviatrix against all the prejudice of being a woman and pilots. In 1922 he broke the record of passing the 4,200 m high and in 1923 obtained a license to fly.

In 1928 he proposed a transatlantic pilot from Nova Scotia to Ireland and accepted, with Wilmer Stultz pilots and Louis Gordon. During the journey are a detour and land in Wales with very little fuel. With this great adventure the first woman to cross the Atlantic by plane enshrines. He began his world famous and writes a book: Twenty hours, forty minutes.

Amelia continued breaking records in 1932 and launched into a new adventure, which consecrated in being the first woman to cross the Atlantic solo flight. On May 20, he departed from Newfoundland and Labrador heading to Britain, landing in Ireland and breaking the record for fastest time.

Earhart was awarded by the US Congress with the Distinguished Flying Cross, the first awarded to a woman. In the following months he made several flights from coast to coast in the US, such as that led her to Los Angeles (California) to Newark (New Jersey).

His celebrity allowed him to promote the commercial use of aviation and defend, from a feminist stance, the incorporation of women to this new professional field.

In January 1935 he held solo crossing between Honolulu (Hawaii) and Oakland (California), a distance greater than that between the United States and Europe. It was the first to successfully complete this difficult journey on Pacific waters. Eleven pilots already had tried and had culminated in disaster. Later that same year established a new speed record, flying nonstop between Mexico City and New York in just over fourteen hours.

The last journey

In 1937 he faced the last cruise with Fred Noonan. Aboard Electra 10-E, he tried to go around the globe. They departed on June 1 east, leaving Miami, Florida. The plan was to cross the Caribbean and then turn the Atlantic, flying over Africa, Asia and Oceania. After eight days of travel they landed in Lae, Papua New Guinea having done 35,400 kilometers and 11,200 kilometers subtracting. Earhart, still sick with dysentery, decided to travel. Fuel for 21 flying hours and bad weather, they departed bound for Howland Island.

From this island, the coast guard Itasca would communicate with them to guide them, given the small size of it.

At 08:00 h was told the Coast Guard that the plane had taken off and hours later reported to be near the Nukumanu Islands. After that, the transmissions were confused and could not deduce the location of Electra.

At 19:30 h reached a final report: “KHAQQ calling Itasca. We must be on you but not see them. The fuel is running out. ” At 21:30 h determined that the plane never reach their destination. Amelia Earhart and Fred Noonan are still missing.

Amelia was driving the debate on women’s rights and gender equality in the decade of the thirties of the twentieth century. It was a great reference and much admired in the US. Continually they are claiming to give lectures from all corners of the country. It is never refused to participate and their interventions defended the equality of women and men. Although the fame overwhelmed her and away from his passion, flying, she embraced celebrity status because he understood that it was a “champion of the struggle of women.”

The road to be pilots

Amalia Celia Figueredo Pietra Argentina was the first woman to pilot a plane. On October 1, 1914 rendered before the examiners of the Argentine Flying club, obtaining the brevet of Pilot Aviator No. 58 of the International Aeronautical Federation, issued by the Argentine Aeroclub.

According to the International Society of Women Airline Pilots (ISA + 21), of the 130,000 people who pilot commercial aircraft worldwide, around 4,000 are women. “This number is constantly changing, and fortunately grows,” believes the entity, which states that most women who come to commandeer planes do on US airlines. Of the 4,000 sidelights, and considering “the airlines are growing, which are shrinking, new bets and bankruptcies, we can only speculate that there are about 450 capitanas women in airlines worldwide,” says ISA + 21 in its website.

The entity that brings sidelights around the world also points out that “when people first began to hire women to pilot, had many tests they undergo, which included studies of strength. There was also a minimum height that pilots should have almost all airlines. These requirements have been almost overwhelmingly by the way. The only requirement is that an aspiring pilots can fly the simulator during the interview process without problems arising from its height or strength (eg, should be able to reach the pedals and see over the board, and be able to control the aircraft you have lost hydraulic systems used to facilitate the flight).”

Women are not an object of service and we have no limits when it comes to breaking records. The sidelights discrimination on the flight Miami-Buenos Aires were 100% qualified to fly without the supervision of a man, because we are totally independent of them, because there is no male profession, because we can fly planes.

The macho society in which we live will have to accustom women may experience other items that go beyond cooking and child care. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: laizquierdadiario.com
DBk: Photographic © biography.com 
AW-POST: 201607242122AR

Primera transmisión TV en vuelo

AW | 2016 07 12 12:27 | HISTORY

Se hizo historia cuando la primera película en el vuelo se proyectó sobre Chicago en 1921. Pero no fue hasta 1939 que los pasajeros fueron tratados con el primer televisor en vuelo. ¿Se estaba jugando en la caja tonta en el cielo? Imágenes en directo de su propio plano, por extraño que parezca.

La Primera en vuelo Tv de entretenimiento suena aburrido PrettyLa primera emisión de televisión en un avión (diciembre de 1939)

RCA y United Airlines realizaron una diversión con un poco de truco publicitario en diciembre de 1939, cuando se equipan un avión de pasajeros volando sobre Washington, DC con un aparato de TV. El avión voló sobre la playa norte del Aeropuerto de Nueva York, hizo un bucle sobre la CC, y voló de regreso a Nueva York. Se recogió señales emitidas desde el Radio City y el Aeropuerto de Nueva York todo el tiempo.

La Primera en vuelo Tv de entretenimiento suena aburrido Pretty

Cámara de televisión capturando el aterrizaje de un vuelo de United Airlines en 1939

Y como se puede ver en las fotos, lo más destacado fue aparentemente verse el avión que la que estaban. Un cámara se coloca en el suelo para captar tanto el despegue y el aterrizaje.

¿Cuáles fueron los pasajeros de este vuelo histórico viendo el resto del tiempo? La revista que anunciaba este logro, la edición de enero 1940 de Radio-Craft revista, no lo dijo. Pero es de esperar que no era una pista vacía. AIRGWAYS ® Icon-AW

First broadcast TV in flight

History was made when the first in-flight movie was screened over Chicago in 1921. But it wasn’t until 1939 that passengers were treated to the first in-flight TV. What was playing on the boob-tube in the sky? Live footage of their own plane, oddly enough.

RCA and United Airlines staged a fun little publicity stunt in December of 1939 when they outfitted a passenger aeroplane flying over Washington, D.C. with a TV set. The plane flew from North Beach Airport in New York, did a loop over D.C., and flew back to New York. It picked up signals broadcast from Radio City and the airport in New York the entire time.

And as you can see from the photos, the highlight was apparently seeing the plane that they were in. A cameraman was positioned on the ground to capture both the takeoff and the landing.

What were the passengers of this historic flight watching the rest of the time? The magazine that heralded this accomplishment, the January 1940 issue of Radio-Craft magazine, didn’t say. But hopefully it wasn’t an empty tarmac. A\W

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SOURCE: gizmodo.com.au
DBk: Photographic © gizmodo.com.au
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