Alerta aerolíneas estadounidenses tras amenazas incidentes
La Administración Federal de Aviación (FAA) alertó el Miércoles 22/03 a compañías aéreas, pilotos y otros interesados sobre la necesidad de mantener la vigilancia y prestar atención a la mitigación de los riesgos de seguridad tras una serie de incidentes que estuvieron a punto de producirse. «Aunque las cifras globales no reflejan un aumento de incidentes y sucesos, la gravedad potencial de estos sucesos es preocupante», declaró la FAA.
Desde Enero 2023 se han producido seis incursiones graves en pista que llevaron a la agencia a convocar una cumbre sobre seguridad la semana pasada. «Los operadores deben evaluar la información recopilada a través de sus procesos de gestión de la seguridad, identificar los peligros, aumentar y mejorar las comunicaciones de seguridad con los empleados y promulgar medidas paliativas», indicó la alerta.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) está investigando una serie de incidentes graves, como la casi colisión en Enero 2023 entre aviones de FedEx y Southwest Airlines en Austin (Texas), en la que los aviones estuvieron a menos de 30 metros el uno del otro. También una incursión en la pista del Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York en la que se vio implicado un avión de American Airlines.
El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, declaró la semana pasada que Estados Unidos no puede esperar a que se produzca el próximo suceso catastrófico para abordar el aumento de los accidentes de aviación.
La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió la alerta de seguridad a las aerolíneas para que actúen y difundan medidas de seguridad para evitar catástrofes de vuelos a raíz de varios incidentes casi colisión ocurridas recientemente en los aeropuertos de Estados Unidos. La alerta pide que las aerolíneas evalúen la información recopilada sobre los incidentes para revisar sus procesos de gestión de seguridad, para identificar peligros, aumentar y mejorar la comunicación de seguridad con empleados y difundir las mitigaciones.
FAA issues security alert
American airlines alert after incident threats
The Federal Aviation Administration (FAA) alerted on Wednesday 22/03 to airlines, pilots and other interested in the need to maintain surveillance and pay attention to the mitigation of security risks after a series of incidents that were about to occur. «Although global figures do not reflect an increase in incidents and events, the potential severity of these events is worrying», said FAA.
Since January 2023 there have been six serious clue incursions that led the agency to convene a security summit last week. «Operators must evaluate the information collected through their security management processes, identify the hazards, increase and improve security communications with employees and promulgate palliative measures», said the alert.
The National Transport Security Board (NTSB) is investigating a series of serious incidents, such as almost collision in January 2023 between FedEx and Southwest Airlines aircrafts in Austin (Texas), in which airplanes were less than 30 meters each other. Also an incursion into the track of the John F. Kennedy airport in New York in which an American Airlines plane was involved.
The Secretary of Transportation, Pete Buttigieg, declared last week that the United States cannot wait for the next catastrophic event to address the increase in aviation accidents.
The Federal Aviation Administration (FAA) issued the security alert to airlines to act and disseminate security measures to avoid flight catastrophes following several almost collision incidents that recently occurred at the United States airports. The alert asks that the airlines evaluate the information collected on the incidents to review their security management processes, to identify hazards, increase and improve security communication with employees and disseminate mitigations.
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AW | 2023 03 16 15:44 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Preocupa aumento de las llamadas cercanas de aerolíneas
El Secretario del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, Pete Buttigieg habló en una cumbre de seguridad convocada por la Administración Federal de Aviación (FAA), luego de un puñado de llamadas cercanas de alto perfil referentes a la seguridad aérea. El anuncio del Miércoles 15/03 explica que está preocupado por un reciente aumento en los cuasi accidentes de las aerolíneas y pidió a las compañías aéreas y a su propia agencia que averigüen por qué el país ha visto más errores de lo habitual para una industria que no ha tenido un accidente mortal durante casi una década.
Pete Buttigieg habló en una cumbre de seguridad convocada por Billy Nolen, el Jefe interino de la Administración Federal de Aviación, luego de un puñado de llamadas cercanas de alto perfil, incluido un incidente en Austin, Texas en Febrero 2023, donde un avión de carga de FedEx estuvo a 100 pies de aterrizar en la parte superior de un vuelo de Southwest Airlines que despegaba de la misma pista. «Si bien los datos siguen siendo claros de que la aviación sigue siendo una forma excepcionalmente segura de viajar, no damos nada por sentado y estamos particularmente preocupados porque hemos visto un aumento en las llamadas cercanas serias», dijo Pete Buttigieg. La cumbre está destinada a convocar a varias piezas de la industria de la aviación, incluidas aerolíneas, aeropuertos y sindicatos asociados, junto con reguladores de seguridad, para tratar de identificar y abordar cualquier posible bandera roja que pueda estar ocultando en los datos que cada aerolínea debe informar.
Jennifer Homendy, Presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que está investigando todos los recientes cuasi accidentes, dijo que cada uno se complica por la falta de grabaciones de voz en la cabina. Por lo general, estos dispositivos graban en un bucle de dos horas. «Los seis de este año tienen una cosa en común: las grabadoras de voz de la cabina fueron sobrescritas», dijo Jennifer Homendy. También señaló que su agencia ha recomendado desde 2018 que los aviones estén equipados con una Grabadora de Voz de Cabina (CVR) capaz de almacenar al menos 25 horas de audio, un estándar que, según dijo, los reguladores europeos han tenido vigente durante más de un año.
Jennifer Homendy dijo que el incidente de Austin y un segundo incidente en Burbank, California, fueron casos especialmente alarmantes de aviones que se acercaron peligrosamente entre sí. En Burbank, donde un vuelo de Mesa Airlines se vio obligado a dar la vuelta a un vuelo de SkyWest cuando despegaba, los dos aviones se acercaron a 300 pies el uno del otro. «Con demasiada frecuencia hemos visto al gobierno federal y a la industria actuar después de un incidente, después de que se pierden vidas, una vez que se hacen titulares. Toda nuestra misión en la NTSB es prevenir ese próximo accidente», dijo Jennifer Homendy.
Después de la mesa redonda, Jennifer Homendy dijo a los periodistas que está frustrada porque la FAA no ha implementado una serie de recomendaciones que su agencia ha tenido abiertas, en algunos casos durante años, incluso cuando convoca una cumbre de seguridad para buscar respuestas sobre lo que está mal con el sistema de aviación. «Básicamente, les hemos dado la hoja de ruta sobre cómo mejorar la seguridad. Las recomendaciones no implementadas son lo más frustrante para nosotros», dijo Jennifer Homendy. Eso incluye la recomendación abierta sobre las Grabadoras de Voz de Cabina (CVR).
En respuesta, la FAA observó que las aerolíneas son libres de actualizar sus Grabadoras de Voz de Cabina si lo desean, y que la FAA está trabajando en una regla para exigirlo. La FAA también dijo que la NTSB ha calificado las respuestas de la FAA como «respuesta abierta aceptable» sobre el puñado de recomendaciones de seguridad que Jennifer Homendy nombró el Miércoles 15/03.
Una revisión de los datos de la Administración Federal de Aviación muestra que los primeros dos meses de 2023 mostraron un aumento de las colisiones cercanas a los aviones comerciales en todo el país. Durante Enero y Febrero, los aviones comerciales experimentaron llamadas cercanas a un ritmo más alto que los cinco años anteriores combinados. Jennifer Homendy dijo que la NTSB está investigando seis llamadas cercanas en pistas de todo el país desde el comienzo del año. Además, la NTSB está investigando dos aterrizajes en sentido contrario el año pasado y dos incidentes de turbulencia severa separados el mismo día en Hawaii en Diciembre pasado, un incidente en el que 36 personas resultaron heridas y otro en el que un vuelo estuvo a 800 pies de golpear el Océano Pacífico poco después del despegue.
Si bien todos esos incidentes permanecen bajo investigación de la NTSB, Jennifer Homendy dijo que la alta rotación en la industria de la aviación desde la pandemia, un espacio aéreo cada vez más congestionado y la falta de adopción de siete recomendaciones de la NTSB relacionadas con las pistas de los aeropuertos son factores que contribuyen al patrón preocupante de colisiones cercanas que contribuyeron a la necesidad de la cumbre del Miércoles 15/03. «Hoy no es un ejercicio académico. Tenemos que tomar estos seis casi accidentes y tratarlos como si hubieran sucedido y es por eso que estamos aquí hoy», Billy Nolen.
US Transportation safety
It is concerned with nearby airline calls
The Secretary of Department of Transportation (DOT) of the United States, Pete Buttigieg spoke at a security summit convened by the Federal Aviation Administration (FAA), after a handful of close profile calls referring to air safety. The announcement of Wednesday 03/15 He has had a fatal accident for almost a decade.
Pete Buttigieg spoke at a security summit convened by Billy Nolen, the interim chief of the Federal Aviation Administration, after a handful of high profile close calls, including an incident in Austin, Texas in February 2023, where a cargo plane De FedEx was 100 feet to land at the top of a Southwest Airlines flight that took off from the same track. «While the data is still clear that aviation remains an exceptionally safe way to travel, we do not give anything for granted and we are particularly concerned because we have seen an increase in serious nearby calls», said Pete Buttigieg. The summit is intended to summon several pieces of the aviation industry, including airlines, airports and associated unions, together with security regulators, to try to identify and address any possible red flag that may be hiding in the data that each airline You must inform.
Jennifer Homendy, president of the National Board of Transportation Security (NTSB), which is investigating all recent quasi accidents, said that each one is complicated by the lack of voice recordings in the cabin. In general, these devices record in a two hour loop. «The six of this year have one thing in common: the voice recorders of the cabin were overwritten», said Jennifer Homandy. He also noted that his agency has recommended since 2018 that the airplanes are equipped with a Cabin Voice Recorder (CVR) capable of storing at least 25 hours of audio, a standard that, he said, European regulators have been in force for more than more than one year.
Jennifer Homendy said the Austin incident and a second Burbank incident, California, were especially alarming cases of airplanes that approached dangerously. In Burbank, where an Airlines table flight was forced to turn a Skyest flight when it took off, the two planes approached 300 feet on each other. «We have seen too often the federal government and the industry act after an incident, after lives are lost, once they become headlines. All our mission in the NTSB is to prevent that next accident», Jennifer Homendy said.
After the round table, Jennifer Homendy told journalists that it is frustrated because FAA has not implemented a series of recommendations that its agency has had open, in some cases for years, even when it summons a security summit to find answers about what That is wrong with the aviation system. «Basically, we have given them the road map on how to improve security. The recommendations not implemented are the most frustrating for us», said Jennifer Homendy. That includes the open recommendation on cabin voice recorders (CVR).
In response, FAA observed that airlines are free to update their cabin voice recorders if they wish, and that FAA is working on a rule to demand it. The FAA also said that the NTSB has described the FAA’s responses as «acceptable open response» about the handful of security recommendations that Jennifer Homandy appointed on Wednesday 03/15.
A review of the Federal Aviation Administration data shows that the first two months of 2023 showed an increase in collisions close to commercial airplanes throughout the country. During January and February, commercial airplanes experienced calls close to a rate higher than the previous five years combined. Jennifer Homendy said the NTSB is investigating six close calls on tracks from all over the country since the beginning of the year. In addition, the NTSB is investigating two landings in the opposite direction last year and two severe turbulence incidents separated the same day in Hawaii last December, an incident in which 36 people were injured and another in which a flight was at 800 feet of hitting the Pacific Ocean shortly after takeoff.
While all those incidents remain under investigation of the NTSB, Jennifer Homendy said that high rotation in the aviation industry from the pandemic, an increasingly congested airspace and the lack of adoption of seven recommendations of the NTSB related to the airport tracks are factors that contribute to the worrying pattern of nearby collisions that contributed to the need for the summit of Wednesday 15/03. «Today is not an academic exercise. We have to take these six almost accidents and treat them as if they had happened and that is why we are here today», Billy Nolen.
Llamadas cercanas Una situación en la que casi sucede algo malo, desagradable o peligroso, pero logras evitarlo. Nearby calls A situation in which something bad, unpleasant or dangerous almost happens, but you can avoid it.
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EASA emite Directiva Aeronavegabilidad Puerta de Engranajes
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para rectificar un problema con la puerta del tren de aterrizaje principal (MLGD) del Airbus A350-900. El anuncio, emitido el 10 de Marzo de 2023, hace referencia al descubrimiento de las arandelas de índice en las bisagras de la puerta del Tren de Aterrizaje Principal número 1 y 3 que se invierten en producción. Es decir, la arandela de índice para el ajuste delantero se instaló en el accesorio trasero y viceversa.
El anuncio establece que el problema podría causar pérdida en vuelo de un MLGD si el problema no se detecta y corrige a través de acciones tomadas desde la notificación. Las acciones que los operadores y propietarios deben tomar para realizar una Inspección Detallada Única (DET) de las partes y áreas identificadas una vez que la aeronave haya excedido una cantidad determinada de ciclos de vuelo u horas de vuelo.
Las aeronaves se clasifican en dos grupos, dependiendo de los números de serie de su fabricante (MSN), con diferentes requisitos sobre horas y límites de ciclo para las inspecciones. Las aeronaves del Grupo 1 requieren inspecciones antes de exceder los 9.600 Ciclos de Vuelo (FC) o 46.900 Horas de Vuelo (FH), lo que ocurra primero. El avión del Grupo 2 está antes de superar los 16.800 FC o 82.750 FH. Tras las inspecciones, si se encuentra instalado incorrectamente, los operadores deben reemplazar la pieza dentro de 500 FC o 3.500 FH, lo que ocurra primero.
Qatar Airways fue el único operador registrado como comentario sobre la propuesta del AD a EASA. El comentario indicaba que dos de sus A350-900, registros A7-AMK y A7-AML, fueron corregidos antes de la entrega debido a los procesos de Airbus y, por lo tanto, fueron excluidos del Boletín de Servicios de Airbus (SB). Se ha informado que algunos de los A350-900 con las horas de vuelo más altas están con la aerolínea con sede en Doha. El A350-900 con los ciclos de vuelo más altos se encuentra con la aerolínea Vietnam Airlines.
El constructor europeo Airbus querrá rectificar más temprano que tarde las anomalías. Sigue claro que tales problemas que rodean al A350 están en curso, pero el crédito es para Airbus por rectificar las soluciones lo más rápido posible. Airbus querrá utilizar esta acción rápida en seguridad como un punto de venta a medida que nos acercamos al Salón Aeronáutico de París. Pero por ahora, todos los ojos están puestos en Airbus para ver si el A350 sufrirá más problemas o si el resto de los problemas se han resuelto.
Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) es una notificación obligatoria a un operador o propietario de aeronaves para, como establece la CAA del Reino Unido, abordar condiciones inseguras en la aeronavegabilidad de una aeronave. A menudo se asocia con un Boletín de Servicio (SB) emitido por un fabricante de aeronaves.
EASA emits ad for Airbus A350
EASA issues directive aircraft Gear Door
The European Air Safety Agency (EASA), has issued an Airworthiness Directive (AD) to rectify a problem with the main landing train door (MLGD) of the Airbus A350-900. The announcement, issued on March 10, 2023, refers to the discovery of index washers in the hinges of the main landing train door number 1 and 3 that are invested in production. That is, the index washer for the front setting was installed in the rear accessory and vice versa.
The announcement establishes that the problem could cause loss in flight of a MLGD if the problem is not detected and corrected through actions taken from the notification. The actions that operators and owners must take to carry out a single detailed inspection (DET) of the identified parts and areas once the aircraft has exceeded a certain amount of flight cycles or flight hours.
The aircraft are classified into two groups, depending on the serial numbers of its manufacturer (MSN), with different requirements on hours and cycle limits for inspections. Group 1 aircraft require inspections before exceeding 9,600 flight cycles (FC) or 46,900 flight hours (FH), which happens first. Group 2’s plane is before exceeding 16,800 FC or 82,750 FH. After the inspections, if incorrectly installed, the operators must replace the piece within 500 FC or 3,500 FH, which happens first.
Qatar Airways was the only operator registered as a comment on the AD a EASA proposal. The comment indicated that two of its A350-900, A7-AM and A7-AML records were corrected before delivery due to Airbus processes and, therefore, were excluded from the Airbus Services Bulletin (SB). It has been reported that some of the A350-900 with the highest flight hours are with the Doha-based airline. The A350-900 with the highest flight cycles is found with the Vietnam Airlines airline.
The European constructor Airbus will want to rectify the anomalies sooner rather than later. It is clear that such problems surrounding the A350 are ongoing, but the credit is for Airbus for rectifying the solutions as quickly as possible. Airbus will want to use this quick safety action as a point of sale as we approach the Paris Aeronautical Salon. But for now, all eyes are put on Airbus to see if the A350 will suffer more problems or if the rest of the problems have been solved.
An aircraft directive (AD) is a mandatory notification to an operator or owner of aircraft to, as established by the United Kingdom CAA, address insecure conditions in the aircraft of an aircraft. It is often associated with a service bulletin (SB) issued by an aircraft manufacturer.
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AW | 2023 03 10 14:43 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY
Cuarto aniversario tragedia Boeing 737 MAX en Etiopía
El 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines de un avión Boeing 737-8 MAX se estrelló solo seis minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional Addis Abeba/Bole/ADD falleciendo todas las 157 personas a bordo. La tragedia envió ondas de choque en todo el mundo y generó preocupaciones sobre la seguridad del avión de línea Boeing 737 MAX, que también había estado involucrado en otro accidente fatal solo cinco meses antes del vuelo JT610 de Lion Air en Indonesia.
Reporte investigación La causa del accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines se reporta en una falla de software en el sistema de control de vuelo automatizado de la aeronave conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). El sistema fue diseñado para evitar que la aeronave se detenga ajustando automáticamente el ángulo de la nariz del avión. Sin embargo, una lectura defectuosa del sensor hizo que el MCAS se activara repetidamente, empujando la nariz del avión hacia abajo y, finalmente, provocando una inmersión fatal.
El accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines ha sido el segundo accidente mortal que involucra a un Boeing 737 MAX donde experimentó similares problemas en condiciones de vuelo. El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT610 de Lion Air involucrando el mismo modelo de aeronave se estrelló en el Mar de Java pocos minutos después de despegar de Jakarta, Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. Las investigaciones sobre el accidente de Lion Air revelaron que el MCAS había funcionado mal debido a un sensor defectuoso y había forzado al avión a caer en picada de la que los pilotos no pudieron recuperarse.
Puesta a tierra 737 MAX Tras el accidente de Ethiopian Airlines, las autoridades de aviación de todo el mundo dejaron en tierra todos los aviones de línea Boeing 737 MAX, y Boeing se vio obligado a suspender la producción de los aviones. La Administración Federal de Aviación (FAA) en los Estados Unidos, que inicialmente había tardado en actuar sobre las preocupaciones sobre la seguridad del Boeing 737 MAX, finalmente también dejó en tierra los aviones. La puesta a tierra del avión Boeing 737 MAX tuvo un impacto significativo en la industria de la aviación, ya que las aerolíneas tuvieron que cancelar miles de vuelos y ajustar sus horarios para acomodar la pérdida de aviones. También tuvo repercusiones financieras para Boeing, que enfrentó miles de millones de dólares en reclamos de compensación de aerolíneas y familias de las víctimas del accidente.
Reparaciones software En respuesta a los accidentes, Boeing realizó cambios en el software MCAS y agregó características de seguridad adicionales al 737 MAX, incluidos sensores que pueden detectar cuándo el MCAS está funcionando erróneamente y alertar a los pilotos. Boeing también implementó programas de capacitación de pilotos más rigurosos para garantizar que los pilotos estén mejor equipados para hacer frente a situaciones de emergencia. A pesar de estos cambios, el 737 MAX sigue siendo un avión controvertido, con algunos expertos en aviación y miembros del público que aún expresan su preocupación por su seguridad. En Noviembre de 2020, la FAA levantó la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, permitiendo que la aeronave volara nuevamente, pero solo después de un riguroso proceso de recertificación y requisitos de seguridad adicionales. Adicionalmente, el Boeing 737 MAX ha presentado nuevamente problemas en el software denominado Option Selection Software (OSS) que es utilizado por Boeing para identificar el software instalado en los 737 MAX que deben reconfigurarse cuando los aviones realizan la transición de incorporación de una aerolínea a otra.
Perspectivas 737 MAX Los accidentes del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines y el vuelo JT610 de Lion Air pusieron de relieve la necesidad de una mejor supervisión de la industria de la aviación y normas de seguridad más estrictas. Las tragedias provocaron una conversación más amplia sobre el papel de la automatización en la aviación y la importancia de garantizar que los pilotos estén debidamente capacitados para hacer frente a situaciones de emergencia.
En conclusión, el accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines fue un evento trágico que sacudió a la industria de la aviación y planteó serias preocupaciones sobre la seguridad del Boeing 737 MAX y la necesidad de fiscalizar más eficazmente a la industria de la aviación. La investigación sobre el accidente reveló un grave problema de software que también había estado presente en el accidente anterior de Lion Air. Si bien se han realizado cambios en los programas de entrenamiento de aeronaves y pilotos, la controversia que rodea al 737 MAX continúa hasta la actualidad y sirve como un recordatorio de la importancia de la seguridad en la aviación comercial.
Proyectos ONG En el cuarto aniversario de este trágico accidente, el Ministro de Transporte, el Honorable Omar Alghabra, anunció que el Gobierno de Canadá está brindando apoyo financiero para proyectos conmemorativos que honrarán y preservarán la memoria de las víctimas del vuelo ET302 de una manera duradera, visible y significativa. Diez organizaciones canadienses sin fines de lucro recibirán fondos para apoyar proyectos que conmemoran los diversos intereses y pasiones de las víctimas. Los proyectos conmemorativos contribuirán a causas centradas en los jóvenes, ambientales, humanitarias y comunitarias en Canadá y África y serán un tributo duradero a los esfuerzos e intereses de las víctimas.
4th ET302 Anniversary of Ethiopian Airlines
Fourth Anniversary Boeing 737 MAX in Ethiopia
On March 10, 2019, ET302 flight from Ethiopian Airlines of a Boeing 737-8 MAX plane crashed only six minutes after taking off the Addis Abeba/Bale/Add International Airport died all 157 people on board. The tragedy sent shock waves worldwide and generated concerns about the safety of the Boeing 737 MAX line, which had also been involved in another fatal accident only five months before the JT610 flight of Lion Air in Indonesia.
Report research The cause of the Ethiopian Airlines ET302 flight accident is reported in a software failure in the automated aircraft flight control system known as the system of increased maneuver characteristics (MCAS). The system was designed to prevent the aircraft from automatically adjusting the angle of the plane’s nose. However, a defective reading of the sensor caused the MCAS to be activated repeatedly, pushing the nose of the plane down and, finally, causing a fatal immersion.
Ethiopian Airlines’ ET302 Flight has been the second motor accident that involves a Boeing 737 MAX where experienced similar problems in flight conditions. On October 29, 2018, the JT610 flight of Lion Air involving the same aircraft model crashed into the Java Sea a few minutes after taking off from Jakarta, Indonesia, killing the 189 people on board. The investigations on the Lion Air accident revealed that the MCAS had worked badly due to a defective sensor and had forced the plane to bite from which the pilots could not recover.
Grounding 737 MAX After the accident of Ethiopian Airlines, the aviation authorities around the world left all the Boeing 737 MAX lines on land, and Boeing was forced to suspend the production of airplanes. The Federal Aviation Administration (FAA) in the United States, which had initially taken to act on concerns about the security of Boeing 737 MAX, finally also left the planes on the ground. The grounding of the Boeing 737 MAX plane had a significant impact on the aviation industry, since the airlines had to cancel thousands of flights and adjust their schedules to accommodate the loss of airplanes. He also had financial repercussions for Boeing, who faced billions of dollars in claims for compensation for airlines and families of the victims of the accident.
Software repairs In response to accidents, Boeing made changes to the MCAS software and added additional security features to 737 MAX, including sensors that can detect when the MCAS is erroneously working and alert the pilots. Boeing also implemented more rigorous pilot training programs to ensure that pilots are better equipped to deal with emergency situations. Despite these changes, the 737 MAX remains a controversial plane, with some aviation experts and public members who still express their concern for their safety. In November 2020, the FAA lifted the grounding of Boeing 737 MAX, allowing the aircraft to fly again, but only after a rigorous rectification process and additional security requirements. Additionally, the Boeing 737 MAX has again presented software problems called Option Selection Software (OSS) that is used by Boeing to identify the software installed in the 737 MAX that must be reconfigured when the airplanes carry out the transition of incorporation of one airline to another.
Perspectives 737 MAX Ethiopian Airlines ET302 flight accidents and Lion Air’s JT610 flight highlighted the need for better supervision of the most strict aviation industry and safety standards. The tragedies caused a broader conversation about the role of automation in aviation and the importance of ensuring that pilots are properly trained to deal with emergency situations.
In conclusion, Ethiopian Airlines’ ET302 Flight was a tragic event that shook the aviation industry and raised serious concerns about the security of Boeing 737 MAX and the need to inspect the aviation industry more effectively. The investigation into the accident revealed a serious software problem that had also been present in the previous accident of Lion Air. Although changes in aircraft and pilot training programs have been made, the controversy surrounding 737 MAX continues to the present and serves as a reminder of the importance of commercial safety.
NGO projects On the fourth anniversary of this tragic accident, the Minister of Transportation, the Honorable Omar Alghabra, announced that the Canada government is providing financial support for commemorative projects that will honor and preserve the memory of the victims of flight ET302 in a lasting, visible way and significant. Ten non-profit Canadian organizations will receive funds to support projects that commemorate the various interests and passions of the victims. Commemorative projects will contribute to causes focused on young, environmental, humanitarian and community in Canada and Africa and will be a durable tribute to the efforts and interests of the victims.
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AW | 2023 03 07 16:00 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Software OSS retrasa algunas entregas del 737 MAX
Un nuevo problema en The Boeing Company con un programa de software está retrasando las entregas de algunos Boeing 737 MAX hasta por un año, según informaron conjuntamente Leeham News y Airfinance Journal. La Administración Federal de Aviación (FAA) considera su uso como un asunto de seguridad que debe resolverse antes de la entrega en aeronaves sometidas a reconfiguración. No es un problema de seguridad cuando las aeronaves se entregan al operador originalmente previsto.
El software de Boeing, llamado Option Selection Software (OSS), es utilizado por Boeing para identificar el software instalado en los 737 MAX que deben reconfigurarse cuando los aviones van de una aerolínea a otra. Por ejemplo, si un 737 fue construido para la aerolínea A y en su lugar irá a la aerolínea B, puede ser necesario reconfigurar la pantalla de la cabina y los sistemas relacionados. Se nos dice que los 737 MAX y 787 se ven afectados, dados sus grandes inventarios de aviones que se han almacenado el tiempo suficiente para que algunos clientes originales ya no quisieran el avión. Cuando se vende o reconfigura para un operador diferente, Boeing utiliza el OSS para reconfigurar el software e identificar las partes relacionadas para cualquier cambio. Este problema notificado no se ha notificado anteriormente.
Explicación del software OSS Un empleado jubilado de Boeing dijo que la razón por la que el software OSS completamente funcional es tan crítico para Boeing es que los sistemas de papeleo de ensamblaje utilizados por Boeing en la fábrica (Product Data Manager y Catia/Enovia) para definir las secuencias de trabajo carecen de la capacidad de indicar los niveles de revisión de software cargados en las cajas negras. Esos datos no se encuentran en la cara de los dibujos de ingeniería. El empleado jubilado de Boeing continuó diciendo que Boeing identifica e instala cada caja negra según sus dibujos de ingeniería y luego hace que el proveedor suministre el software correcto para cada específico. Boeing tiene trabajos de ensamblaje separados en la fábrica que cargan y registran el programa de software y el nivel de revisión para cada caja negra instalada. Estos datos son suministrados por el fabricante de la caja negra a Boeing fuera del Sistema de Control de Dibujo de Boeing.
El papeleo de ensamblaje de registros del barco que se sella e inspecciona que muestra estos datos no se puede buscar electrónicamente para obtener la información del software. Mientras que el árbol de dibujo de Boeing le indica los paquetes de cables y las cajas negras instaladas en cada avión, el dibujo no le dice qué software se cargó. Este parece ser el quid de la cuestión, dijo el empleado jubilado.
Boeing no ha respondido preguntas específicas, proporcionó esta declaración a través de un portavoz: «A medida que el mercado comercial se recupera, ha habido retrasos en la ejecución de ciertos trabajos de modificación. Continuamos nuestro esfuerzo incansable para cumplir con los compromisos de nuestros clientes y este enfoque ha ayudado a identificar áreas que podemos mejorar. Estamos tomando medidas integrales, desde un aumento en la capacidad de ingeniería hasta mejoras en los procesos que permiten la entrega a tiempo. Como resultado, estamos mejorando la calidad, la estabilidad y la previsibilidad en todo nuestro negocio de modificación y nuestros clientes están empezando a ver nuestro progreso».
La FAA se negó a comentar sobre los detalles, pero dijo: «nuestro interés es lo que se esperaría que fuera por las ramificaciones de seguridad de cualquier software relacionado con la aeronave». Además, la reconfiguración también puede ser necesaria cuando se pasa de una jurisdicción reguladora a otra, por ejemplo, de la autoridad de la Administración Federal de Aviación al regulador europeo, EASA. El requisito de reconfiguración no afecta a la cabina; Es solo para la cabina y los sistemas y piezas relacionados. Inicialmente, se pensó que todos los aviones de la Serie MAX 7 se vieron afectados. Pero solo el MAX y el 787 parecen estar afectados.
Los nuevos aviones de producción que están cambiando de operador antes de la entrega parecen verse afectados. Los nuevos 737 ordenados por la compañía 777 Partners, que planeaba arrendarlos a Flair Airlines de Canadá, fueron vendidos por Boeing a otros arrendadores antes de su entrega a Partners. Los nuevos propietarios tenían en mente a sus propios clientes. Inicialmente se le dijo que la cabina podría reconfigurarse en dos meses, el problema del software surgió y explotó este momento, dijeron los arrendadores. Ahora, la reconfiguración del software no ocurrirá hasta Enero de 2024.
Los arrendadores dijeron que históricamente si un arrendador quería reutilizar una configuración de la FAA a las métricas de EASA, podrían pasar semanas y no más de 2-3 meses para manuales y cambios de selección de pines. Hoy, el arrendador está en una cola de quizás seis meses para recibir atención y luego una cotización de seis meses para completar las tareas. Los arrendadores Altavair, BBAM y BOC Aviation se ven afectados con MAXes. Se entiende que el arrendador AerCap se ve afectado con los Boeing 787. Puede haber otros.
737 MAX ordenados por China Boeing tiene 138 737 MAX almacenados ordenados y construidos para las aerolíneas de China y un número desconocido para otras aerolíneas que cesaron sus operaciones durante la pandemia. Estos aviones también pueden verse afectados, aunque Boeing lo niega.
El CEO de Boeing, David Calhoun, anunció en Septiembre 2022 que Boeing iba a volver a comercializar estos aviones, que el gobierno chino hasta ahora se ha negado a autorizar la entrega. Pero Calhoun revirtió el curso en enero, anunciando el 26 de Enero de 2023 que la recomercialización del avión está en pausa. Calhoun citó la aparición de un deshielo en las relaciones entre Estados Unidos y China como la razón. Días después, las tensiones aumentaron nuevamente cuando un globo espía chino entró en territorio estadounidense. Finalmente fue derribado frente a la costa de Carolina del Sur.
Sin embargo, el momento sugiere que la pausa puede estar relacionada con el problema de software. El problema se descubrió en el otoño de 2022, poco después de la decisión inicial de volver a comercializar los aviones chinos. Múltiples fuentes dicen que el problema del software es la razón por la que David Calhoun revirtió el curso. «No me sorprende que Boeing niegue que la pausa en la recomercialización de MAX de cola blanca esté relacionada con los problemas, pero definitivamente es una gran parte de ello», dijo una persona familiarizada con la situación.
Como legado de 737 MAX y 787, la FAA insiste en la validación completa de que el estándar del sistema es impecable. La experiencia con este proceso no está probada y rara vez ha sido necesaria en el pasado. Se supone que el software produce datos sobre una serie de funciones operativas e identifica ciertos sistemas y partes que necesitan reconfiguración. El OSS no necesariamente identifica todo lo que necesita ser reconfigurado. El desafío del software parece estar arraigado en la capacidad de validar que el estándar existente es el estándar actual. La FAA puso una pausa en el proceso para tomar prestada la palabra de Calhoun mientras Boeing descubre cómo validar el proceso. La FAA ha perdido toda confianza en Boeing.
El esfuerzo de reutilización se ejecuta de cabeza en una cabalgata de demandas de recursos de ingeniería (por ejemplo, finalización de la certificación MAX 7/10, 777X, reemplazo de ingeniería en el trabajo P2F que previamente se había asignado a Ucrania/Rusia, y una gran cantidad de demandas de retorno al servicio en Boeing desde los aviones estacionados de la pandemia). La cola de proyectos está superando ampliamente la disponibilidad de recursos de ingeniería. Y, la pandemia llevó a un éxodo de talento probado/experimentado. Ahora, los reemplazos pueden estar aprendiendo estas tareas y asignaciones por primera vez.
La pregunta planteada por la FAA es «si este software no está grabando correctamente el software de configuración del software de visualización MAX, ¿qué más se ve afectado?», dijo una persona con conocimiento de la situación.
El problema también se aplica a los Boeing 787 Dreamliner, pero hay muchos menos involucrados. Sin embargo, esto no está relacionado con la pausa más reciente en las entregas, que Boeing atribuye al papeleo y al análisis del mamparo de presión directa.
Boeing detuvo previamente las entregas del 787 cuando se descubrieron pequeños huecos, del grosor de un pedazo de papel, en algunos aviones de nueva construcción. Boeing construyó 115 787 durante la pausa. La FAA sometió a Boeing a un meticuloso proceso de revisión (algunos se quejaron de la quisquillosidad de la FAA) antes de autorizar la solución y permitió a Boeing reanudar las entregas. Se necesitan cinco meses para volver a trabajar los aviones construidos.
Casi todos los clientes mantuvieron sus pedidos, pero hay algunos aviones que van a una aerolínea diferente a la prevista originalmente. Estos deben pasar por el proceso de reconfiguración de la cabina. Todos los clientes recibieron horarios de entrega revisados después de que Boeing recibió autorización para reanudar las entregas. Ahora, muchos clientes están siendo notificados de que habrá otra ronda de retrasos de seis a hasta 18 meses. No está claro si esta nueva ronda de retrasos es exclusivamente para el problema de la reconfiguración. Al menos un cliente señala con el dedo a Rolls-Royce por los retrasos en la entrega de sus motores Trent 1000, que han estado sujetos a problemas técnicos que datan de tiempos anteriores a la pandemia. Algunas aerolíneas se quejan de que Boeing tarda hasta dos años en completar el papeleo de reconfiguración de la cabina, un problema aparentemente separado del OSS.
VC-25 (Air Force One) La OSS también está teniendo problemas para reconfigurar el VC-747 basado en Boeing 8-25, utilizado como el avión presidencial estadounidense Air Force One. Dos 747-8 de cola blanca fueron comprados por el gobierno para su conversión a Air Force One. Estos fueron ordenados por la aerolínea rusa TransAero, que no pudo aceptar la entrega. (Esto es mucho antes de la invasión rusa de Ucrania). Los VC-25, en las instalaciones de Boeing en San Antonio (TX), deben ser reconfigurados desde el sistema TransAero y configurados para las especificaciones militares. Los operadores del OSS han estado tratando durante dos años de identificar lo que necesita ser cambiado. El personal sin experiencia debido a la rotación se identifica como la razón principal de este problema.
Boeing tardó veinte meses en volver a certificar el 737 MAX y casi el mismo tiempo en recibir la aprobación de la FAA para reanudar las entregas del 787. Ahora, se enfrenta a otro largo proceso. Aunque el problema fue descubierto, Boeing espera tener la validación y aprobación del software para fines de Abril 2023, pero pueden existir dudas referente a los plazos establecidos.
New problem software 737 MAX
OSS software delays some 737 Max deliveries
A new problem in The Boeing Company with a software program is delaying the deliveries of some Boeing 737 MAX for up to one year, according to Leeham News and Airfinance Journal. The Federal Aviation Administration (FAA) considers its use as a security issue that must be resolved before delivery in aircraft under reconfiguration. It is not a security problem when aircraft are delivered to the operator originally planned.
The Boeing software, called Option Selection Software (OSS), is used by Boeing to identify the software installed in the 737 Max that must be reconfigured when the airplanes go from one airline to another. For example, if a 737 was built for airline A and instead you will go to airline B, it may be necessary to reconfigure the cabin screen and related systems. We are told that the 737 Max and 787 are affected, given their large inventories of airplanes that have been stored enough time for some original clients to no longer want the plane. When selling or reconfigura for a different operator, Boeing uses the OSS to reconfigure the software and identify the related parts for any change. This notified problem has not been previously notified.
OSS software explanation A Boeing retiree employee said that the reason why the completely functional OSS software is so critical for Boeing is that the assembly paperwork systems used by Boeing in the factory (Product Data Manager and Catia/Enovia) to define the sequences of Work lacks the ability to indicate software review levels loaded in black boxes. These data are not found in the face of engineering drawings. Boeing’s retired employee continued to say that Boeing identifies and installs each black box according to his engineering drawings and then causes the supplier to supply the correct software for each specific one. Boeing has separate assembly work in the factory that load and record the software program and the revision level for each black box installed. These data are supplied by the manufacturer of the black box to Boeing outside the Boeing drawing control system.
The assembly paperwork of ship records that is sealed and inspects that shows this data cannot be searched electronically to obtain the software information. While the Boeing drawing tree indicates the cable packages and the black boxes installed on each plane, the drawing does not tell him what software it was loaded. This seems to be the crux of the matter, said the retired employee.
Boeing has not answered specific questions, provided this statement through a spokesman: «As the commercial market recovers, there have been delays in the execution of certain modification works. We continue our tireless effort to fulfill the commitments of our clients And this approach has helped identify areas that we can improve. We are taking comprehensive measures, from an increase in engineering capacity to improvements in processes that allow delivery on time. As a result, we are improving quality, stability and predictability In all our modification business and our customers are beginning to see our progress».
FAA refused to comment on the details, but said: «Our interest is what would be expected to be for the safety ramifications of any software related to the aircraft». In addition, reconfiguration may also be necessary when it goes from a regulatory jurisdiction to another, for example, of the authority of the Federal Administration of Aviation to the European Regulator, EASA. The reconfiguration requirement does not affect the cabin; It is only for the cabin and related systems and pieces. Initially, it was thought that all Max 7 series aircraft were affected. But only the MAX and 787 seem to be affected.
The new production aircraft that are changing operator before delivery seem to be affected. The new 737 ordered by the company 777 Partners, which planned to lease them to Flair Airlines of Canada, were sold by Boeing to other landlords before their delivery to Partners. The new owners had their own clients in mind. Initially it was told that the cabin could be reconfigured in two months, the software problem emerged and exploded this moment, the landlords said. Now, software reconfiguration will not occur until January 2024.
The landlords said that historically if a lessor wanted to reuse a FAA configuration to EASA metrics, they could spend weeks and no more than 2-3 months for manuals and pine selection changes. Today, the lessor is in a cola of perhaps six months to receive attention and then a six month price to complete the tasks. The Altavair, BBAM and BOC Aviation leasers are affected with Maxes. It is understood that the AerCap lessor is affected with the Boeing 787. There may be others.
737 MAX ordered by China Boeing has 138 737 Max stored ordered and built for China airlines and an unknown number for other airlines that ceased its operations during the pandemic. These planes can also be affected, although Boeing denies it.
The Boeing CEO, David Calhoun, announced in September 2022 that Boeing was going to commercialize these aircraft, which the Chinese government has so far refused to authorize delivery. But David Calhoun reversed the course in January, announcing on January 26, 2023 that the recommendation of the plane is in pause. Calhoun cited the appearance of a thaw in relations between the United States and China as reason. Days later, tensions increased again when a Chinese spy balloon entered American territory. He was finally demolished off the coast of South Carolina.
However, the moment suggests that pause may be related to the software problem. The problem was discovered in the autumn of 2022, shortly after the initial decision to re-market Chinese airplanes. Multiple sources say that the software problem is the reason why Calhoun reversed the course. «I am not surprised that Boeing denies that the pause in the recommendation of Max white tail is related to problems, but it is definitely a large part of it», said a person familiar with the situation.
As a legacy of 737 MAX and 787, FAA insists on the complete validation that the system standard is impeccable. The experience with this process is not proven and has rarely been necessary in the past. It is assumed that the software produces data on a series of operational functions and identifies certain systems and parts that need reconfiguration. The OSS does not necessarily identify everything that needs to be reconfigured. The software challenge seems to be rooted in the ability to validate that the existing standard is the current standard. The FAA pauses in the process to borrow the word of Calhoun while Boeing discovers how to validate the process. FAA has lost all confidence in Boeing.
The reuse effort is executed as a head in a ride for engineering resources demands (for example, completion of the MAX 7/10, 777X certification, P2F work engineering replacement that had previously been assigned to Ukraine/Russia, and A large number of demands for return to the service in Boeing from the parked aircraft of the pandemic). Project tail is far exceeding the availability of engineering resources. And, the pandemic led to a proven/experienced talent exodus. Now, replacements can be learning these tasks and assignments for the first time.
The question raised by FAA is «if this software is not correctly recording the Max viewing software configuration software, what else is affected?», said a person with knowledge of the situation.
The problem also applies to Boeing 787 Dreamliner, but there are much less involved. However, this is not related to the most recent pause in deliveries, which Boeing attributes to paperwork and the analysis of direct pressure.
Boeing previously arrested the deliveries of 787 when small holes were discovered, from the thickness of a piece of paper, in some new construction planes. Boeing built 115 787 during the pause. FAA submitted Boeing to a meticulous revision process (some complained about FAA’s chilling) before authorizing the solution and allowed Boeing to resume deliveries. Five months are needed to return to work the built airplanes.
Almost all customers maintained their orders, but there are some airplanes that go to an airline different from the originally planned. These must go through the process of reconfiguration of the cabin. All customers received delivery schedules reviewed after Boeing received authorization to resume deliveries. Now, many clients are being notified that there will be another round of delays from six to 18 months. It is not clear if this new round of delays is exclusively for the reconfiguration problem. At least one client points to Rolls-Royce for the delays in the delivery of their Trent 1000 engines, which have been subject to technical problems that date from times before the pandemic. Some airlines complain that Boeing takes up to two years to complete the cabin reconfiguration paperwork, a problem apparently separated from OSS.
VC-25 (Air Force One) The OSS is also having trouble reconfiguring the VC-747 based on Boeing 8-25, used as the US presidential aircraft Air Force One. Two 747-8 white tail were bought by the government for conversion to Air Force One. They were ordered by the Russian Transaero airline, which could not accept delivery. (This is long before the Russian invasion of Ukraine). The VC-25, in the Boeing facilities in San Antonio (TX), must be reconfigured from the Transaero system and configured for military specifications. OSS operators have been trying for two years of identifying what needs to be changed. The without experience due to rotation is identified as the main reason for this problem.
Boeing took twenty months to certify the 737 MAX and almost the same time to receive the approval of FAA to resume deliveries of 787. Now, it faces another long process. Although the problem was discovered, Boeing hopes to have the validation and approval of the software by the end of April 2023, but there may be doubts regarding the established deadlines.
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FAA/NTSB investigan nuevo incidente con aerolíneas
Las autoridades de aviación de Estados Unidos dijeron el Lunes 06/03 por la noche, que estaban investigando un nuevo incidente que involucró a dos aviones autorizados a usar la misma pista del Aeropuerto Sarasota-Bradenton/SRQ que obligó a uno a abandonar un aterrizaje y renovaron las preguntas de seguridad.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y la Administración Federal de Aviación (FAA) están investigando una serie de incursiones recientes en pistas que han atraído la atención nacional. En el incidente del 16 de Febrero de 2023, un controlador de tráfico aéreo autorizó a Air Canada un A321 para despegar en el Aeropuerto Internacional Sarasota/Bradenton de Florida después de autorizar a American Airlines con un Boeing 737 para aterrizar en la misma pista.
La FAA dijo que la tripulación de vuelo de American Airlines suspendió el aterrizaje después de que el Controlador informó que el avión de Air Canada estaba partiendo. El avión estaba a unos 3.100 pies (945 metros) de distancia cuando el avión de American Airlines comenzó su ascenso, dijo la FAA. Air Canada y American Airlines no hicieron comentarios de inmediato.
La FAA celebrará una cumbre de seguridad el 15 de Marzo de 2023 y está formando un equipo de expertos para revisar la seguridad de las aerolíneas después de varios incidentes recientes de casi accidentes.
El Administrador interino de la FAA, Billy Nolen, en un memorando de llamado a la acción el mes pasado, dijo que el equipo de revisión de seguridad «examinará la estructura, cultura, procesos, sistemas e integración de los esfuerzos de seguridad del sistema aeroespacial de Estados Unidos». Billy Nolen también testificará el miércoles ante el Comité de Comercio del Senado.
NTSB y FAA dijeron la semana pasada que estaban investigando una incursión en la pista del 27/02 en el Aeropuerto Boston/Logan/BOS de Boston que ocurrió cuando un Learjet 60 comenzó un despegue cuando un avión de JetBlue Airways se preparaba para aterrizar en una pista de intersección. La FAA dijo que el piloto de Learjet despegó sin autorización mientras el vuelo de JetBlue se preparaba para aterrizar. El piloto del avión JetBlue tomó una acción evasiva e inició un ascenso cuando el Learjet cruzó la intersección.
En Febrero 2023, la Presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo que un avión de carga de FedEx y un avión de Southwest Airlines que casi colisionan el 04/02 en Austin, Texas, estaba probablemente a menos de 100 pies verticalmente el uno del otro. El avión de FedEx estaba programado para aterrizar en una pista en la que un avión de Southwest Airlines también estaba autorizado a partir. Jennifer Homendy dijo que podría haber resultado en una «terrible tragedia».
En Enero 2023, un avión de Delta Air Lines abandonó su despegue en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York después de que los controladores notaron que un avión de fuselaje ancho de American Airlines con destino a Londres había cruzado desde una calle de rodaje adyacente sin autorización, dijo la NTSB. Ese incidente también está bajo investigación.
Sarasota/Bradenton incident investigate
FAA/NTSB investigate new incident with airlines
The United States aviation authorities said on Monday 06/03 at night, which were investigating a new incident that involved two authorized planes to use the same track of the Sarasota-Bradenton/SRQ airport that forced one to leave a landing and They renewed the security questions.
The National Transport Security Board (NTSB) and the Federal Aviation Administration (FAA) are investigating a series of recent incursions on clues that have attracted national attention. In the incident of February 16, 2023, an air traffic controller authorized Air Canada for an A321 to take off at the Sarasota/Bradenton International Airport in Florida after authorizing American Airlines with a Boeing 737 to land on the same track.
FAA said the American Airlines flight crew suspended the landing after the controller reported that Air Canada’s plane was starting. The plane was about 3,100 feet (945 meters) away when the American Airlines plane began its rise, the FAA said. Air Canada and American Airlines did not comment immediately.
FAA will celebrate a security summit on March 15, 2023 and is forming a team of experts to review the security of airlines after several recent incidents of almost accidents.
The interim administrator of the FAA, Billy Nolen, in a memorandum of call to action last month, said the security review team «will examine the structure, culture, processes, systems and integration of the security efforts of the aerospace system of the United States». Billy Noen will also testify on Wednesday to the Senate Committee.
NTSB and FAA said last week that they were investigating an incursion into the 02/27 run at Boston/Logan/Bos Boston airport that occurred when a Learjet 60 started take off when a Jetblue Airways plane prepared to land in a intersection track. The FAA said that the Learjet pilot took off without authorization while Jetblue’s flight was preparing to land. The Jetblue plane pilot took an evasive action and began ascent when the Learjet crossed the intersection.
In Febrere other. FedEx’s plane was scheduled to land on a track where a Southwest Airlines plane was also authorized. Jennifer Homendy said it could have resulted in a «terrible tragedy.»
In January 2023, a Delta Air Lines aircraft left its takeoff at the John F. Kennedy International Airport in New York after the controllers noticed that an American airline fuselage aircraft of American Airlines to London had crossed from a filming street adjacent without authorization, said the NTSB. That incident is also under investigation.
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Constructor europeo preocupado por uso aviones occidentales
Tras el bloqueo occidental a la Federación Rusia a casi un año de la interrupción de cooperación con Rusia, el Jefe de Airbus Group está preocupado por el uso de los aviones del constructor europeo em las líneas aéreas rusas. Rusia ha estado casi completamente aislada de la economía occidental durante un año, con la cooperación cancelada debido a la gran cantidad de sanciones impuestas al agresor en Ucrania. Todos los involucrados se dieron cuenta rápidamente de que esto significaba serios problemas para la industria de la aviación rusa. Además de la producción de su propio avión en Rusia, para el cual ahora se han redactado contratos de suministro poco realistas, también continúa utilizando aeronaves que fueron robadas de facto a las compañías de arrendamiento occidentales. La preocupación de Airbus Group es tener conocimiento sobre qué métodos se utilizan para mantenerlos en funcionamiento.
Aunque la industria de la aviación en Rusia se enfrenta a una gran cantidad de desafíos, el curso que se está tomando actualmente parece estar funcionando por el momento. A pesar de que el país y las antiguas aerolíneas contratistas no han podido hacer uso de aviones occidentales o el suministro de piezas de repuesto importantes durante casi un año. Según el estudio, la demanda de viajes aéreos en la segunda mitad de 2022 fue tan grande que las aerolíneas rusas realizaron más vuelos que antes de que comenzara la pandemia en 2019.
Para Airbus, esto es un problema menor, porque la alta demanda de aviones en el mercado compensa la pérdida de pedidos rusos. Sin embargo, algunas personas observan con preocupación cómo se manejan en el país los aviones ordenados antes de la adopción de las sanciones, porque ellos mismos no tienen oportunidad de actuar, expresó Guillaume Faury, CEO Airbus.
En particular, el mantenimiento de las aeronaves entregadas antes del comienzo de la guerra son, por lo tanto, difíciles, pues no se pueden suministrar piezas de repuesto. La capacidad de producción propia de los aviones rusos también está lejos de ser lo suficientemente grande como para reemplazar a los aviones occidentales. Dado que la falta de piezas de repuesto también carece de experiencia extranjera en mantenimiento, Rusia está tratando de que el Gobierno apruebe extensiones de intervalo en el mantenimiento y facilitación en la documentación del estado de mantenimiento.
Si bien aún no hay una decisión del Gobierno de la Federación Rusia al respecto, algunas de las nuevas máquinas que se entregaron poco antes de que se aprobaran las sanciones están siendo canibalizadas y convertidas en almacenes de repuestos. Esto se ha hecho en el pasado con un Airbus A350 para garantizar la operación de los otros aviones de esta serie. Pero incluso, los aviones de fabricación rusa, como los Sukhoi Superjet SSJ-100, contienen muchos componentes occidentales que aún no se pueden fabricar a gran escala en Rusia.
En conclusión, sobre el uso ruso de aeronaves occidentales existe una gran preocupación de que no se pueda garantizar la seguridad de los pasajeros en caso de mantenimiento irregular o inexacto de los aviones occidentales, que todavía están en posesión rusa. Sin embargo, las sanciones que se han decidido contra Rusia no pueden intervenir. La desesperación en el lado ruso parece ser considerable, pues se han abandonado nuevas máquinas para la obtención artificial de piezas de repuesto. Sin embargo, esta ignorante política de aviación rusa no ofrece una perspectiva a largo plazo.
Airbus worries aviation in Russia
European builder worried about using Western airplanes
After the Western blockade to the Russia Federation almost a year after the interruption of cooperation with Russia, the Chief of Airbus Group is concerned about the use of the air constructor aircraft EM the Russian airlines. Russia has been almost completely isolated from the western economy for a year, with canceled cooperation due to the large number of sanctions imposed on the aggressor in Ukraine. All those involved quickly realized that this meant serious problems for the Russian aviation industry. In addition to the production of its own plane in Russia, for which unrealistic supply contracts have now been written, it also continues to use aircraft that were de facto stolen from Western lease companies. Airbus Group’s concern is to have knowledge about what methods are used to keep them in operation.
Although the aviation industry in Russia faces a large number of challenges, the course that is currently being taken seems to be operating at the moment. Although the country and the old contractor airlines have not been able to use Western airplanes or the supply of important spare parts for almost a year. According to the study, the demand for air trips in the second half of 2022 was so great that the Russian airlines made more flights than before the pandemic began in 2019.
For Airbus, this is a minor problem, because the high demand for market aircraft compensates for the loss of Russian orders. However, some people observe with concern how the planes ordered before the adoption of sanctions are handled in the country, because they themselves have no opportunity to act, said Guillaume Faury, CEO Airbus.
In particular, the maintenance of the aircraft delivered before the beginning of the war are, therefore, difficult, since replacement parts cannot be supplied. The production capacity of Russian airplanes is also far from being large enough to replace Western airplanes. Since the lack of spare parts also lacks foreign experience in maintenance, Russia is trying to approve interval extensions in the maintenance and facilitation of maintenance status documentation.
While there is still no decision of the Government of the Russia Federation in this regard, some of the new machines that were delivered shortly before the sanctions are approved are being cannibalized and turned into spare parts. This has been done in the past with an Airbus A350 to guarantee the operation of the other aircraft of this series. But even Russian manufacturing aircraft, such as Sukhoi Superjet SSJ-100, contain many western components that still cannot be manufactured on a large scale in Russia.
In conclusion, about the Russian use of Western aircraft there is a great concern that the safety of passengers cannot be guaranteed in case of irregular or inaccurate maintenance of Western airplanes, which are still in Russian possession. However, the sanctions that have been decided against Russia cannot intervene. The despair on the Russian side seems to be considerable, since new machines have been abandoned for artificial obtaining of spare parts. However, this ignorant Russian aviation policy does not offer a long -term perspective.
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AW | 2023 02 05 01:25 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Go-around Boeing 767 en Aeropuerto Austin
Un avión de carga Boeing 767-300F de FedEx Express con número de vuelo FX1432 que intentaba aterrizar en el Aeropuerto de Austin-Bergstrom/AUS tuvo que revertir su curso después de que un segundo avión fue autorizado a salir de la misma pista. El Aeropuerto Austin se encuentra localizado a 5 millas/8 kilómetros al sureste de Austin,Texas.
La aeronave carguera FedEx que intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom el Sábado 04/02 por la mañana tuvo que revertir su curso después de que un segundo avión fue autorizado a partir de la misma pista, según el reporte de la Administración Federal de Aviación (FAA): «El piloto del avión de FedEx suspendió el aterrizaje e inició un ascenso», dijo la FAA en un comunicado. El avión de carga Boeing 767 estaba a varias millas del aeropuerto cuando fue autorizado a aterrizar, pero justo antes de que se esperaba que aterrizara, un Controlador de Tráfico Aéreo dio el visto bueno para que un avión operado por Southwest Airlines despegara.
En un tweet el Sábado, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) lo describió como una «posible incursión en la pista y sobrevuelo que involucra aviones de Southwest Airlines y FedEx». El vuelo de Southwest pudo partir de manera segura, según la FAA. La FAA y la NTSB dijeron que están investigando el incidente.
Shannon Davis, portavoz de FedEx, dijo en un comunicado enviado por correo electrónico: «El vuelo FX1432 de FedEx Express de Memphis, Tennessee, a Austin, Texas, aterrizó de manera segura después de encontrarse con un evento justo antes de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom esta mañana». Tanto Davis como Southwest Airlines remitieron más preguntas a la FAA y la NTSB.
En una declaración a The Associated Press, el Austin-Bergstrom International dijo que estaba «al tanto de la investigación de la Administración Federal de Aviación sobre el aterrizaje interrumpido de un vuelo. Ayudaremos a nuestros socios de la FAA y su investigación según sea necesario».
Una llamada similar se evitó en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el mes pasado después de que un avión de American Airlines cruzó una pista mientras un avión Boeing 737 de Delta Air Lines se preparaba para el despegue. El avión de Delta se detuvo a unos 1.000 pies (unos 0,3 kilómetros) de donde el avión de American Airlines había cruzado desde una calle de rodaje adyacente, según el comunicado de la FAA.
Avoid collision in Austin
Go-Around Boeing 767 at Austin Airport
A Boeing 767-300F loader from FedEx Express with a FX1432 flight number that tried to land at Austin-Bergstrom Airport/AUS had to reverse its course after a second plane was authorized to leave the same runway. Austin Airport is located 5 miles/8 kilometers southeast of Austin, Texas.
The FedEx loading aircraft tried Aviation (FAA): «The FedEx plane pilot suspended the landing and initiated a promotion», the FAA said in a statement. The Boeing 767 cargo plane was several miles from the airport when it was authorized to land, but just before it was expected to land, an air traffic controller was approved so that a plane operated by Southwest Airlines took off.
In a Tweet on Saturday, the National Transportation Security Board (NTSB) described it as a «possible raid on the track and overflow that involves Southwest Airlines and Fedex aircraft». Southwest’s flight was able to start safely, according to FAA. FAA and NTSB said they are investigating the incident.
Shannon Davis, spokesman for FedEx, said in a statement sent by email: «FX1432 flight FedEx Express from Memphis, Tennessee, Austin, Texas, landed safely after meeting an event just before landing at the Austin-Bergstrom International Airport this morning». Both Davis and Southwest Airlines sent more questions to FAA and NTSB.
In a statement to The Associated Press, the Austin-Bergstrom International said it was «aware of the Federal Aviation Administration of Aviation on the interrupted landing of a flight. We will help our FAA partners and their investigation as necessary» .
A similar call was avoided at the John F. Kennedy International Airport last month after an American Airlines plane crossed a track while a Boeing 737 plane from Delta Air Lines prepared for takeoff. Delta’s plane stopped about 1,000 feet (about 0.3 kilometers) where the American Airlines plane had crossed from an adjacent shooting street, according to the FAA statement.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Fedex.com / Ap.com / Flightradar24.com / Airgways.com AW-POST: 202302050125AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 01 20 15:27 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY
Boeing programado para comparecer a Justicia Cargos por fraude después de los accidentes del 737 MAX
The Boeing Company será juzgado por fraude en un Tribunal de Justicia del Estado de Texas después de que las familias de las víctimas de los accidentes que han involucrado a dos Boeing 737-8 MAX, se opusieran a la inmunidad legal otorgada al fabricante aeroespacial. El Juez Federal de Distrito Reed O’Connor ordenó a Boeing que enviara un representante a su sala en Fort Worth el 26 de Enero de 2023 para escuchar el cargo de delito grave. Un portavoz de Boeing dijo que la compañía no tenía comentarios. El Departamento de Justicia de Estados Unidos, que no se opuso a una Audiencia Pública pero ha luchado contra la reapertura del acuerdo, también declinó hacer comentarios.
En Enero de 2021, el Departamento de Justicia (DOJ) de los Estados Unidos otorgó inmunidad a Boeing cuando el fabricante acordó pagar una cantidad monetaria criminal total de más de US$ 2.500 millones de Dólares para resolver el caso que involucran la falta de seguridad por los accidentes de los vuelos JT-610 de Lion Air en Octubre de 2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en Marzo de 2019.
En Octubre de 2022, el Juez Federal Reed O’Connor dictaminó que el acuerdo alcanzado entre Boeing y el Departamento de Justicia violaba la Ley de Derechos de las Víctimas de Delitos. «El Tribunal considera que la trágica pérdida de vidas que resultó de los dos accidentes aéreos fue una consecuencia razonablemente previsible de la conspiración de Boeing para defraudar a los Estados Unidos», escribió el Juez en ese momento. Reed O’Connor ordenó al fabricante de aviones con sede en Arlington, Virginia (VA), Estados Unidos que compareciera en el Tribunal de Fort Worth el 26 de Enero de 2023 para ser acusado de fraude.
Las familias argumentaron que el Departamento de Justicia «mintió y violó sus derechos a través de un proceso secreto», y le pidieron al Juez Federal de Fort Worth, del Distrito Norte de Texas, Reed O’Connor, que rescindiera la inmunidad de Boeing de enjuiciamiento penal. En Octubre 2022 expresó que las personas muertas en dos accidentes de Boeing 737 MAX son consideradas legalmente víctimas de delitos, y los miembros de la familia lo habían instado a exigir que Boeing fuera procesado legalmente por el cargo de delito grave. El Juez Federal ordenó que cualquier representante legal de aquellos que se identificaron como «víctimas de delitos» que tengan la intención de comparecer para ser escuchados en los procedimientos debe notificar y una persona apropiada comparecer en la lectura de cargos en nombre de la compañía Boeing.
Los accidentes en 2018 y 2019 en Indonesia y Etiopía, que le costaron a Boeing más de US$ 20.000 millones de Dólares, llevaron a una puesta a tierra de veinte meses para el avión más vendido del mundo y llevaron al Congreso de los Estados Unidos a aprobar una legislación que reforma para la certificación de aviones.
Tanto Boeing como el Departamento de Justicia se oponen a reabrir el acuerdo de enjuiciamiento diferido, que incluía US$ 500 millones en compensación a las víctimas, una multa de US$ 243.6 millones y US$ 1.700 millones en compensación a las aerolíneas por puesta en tierra de sus unidades durante el proceso de re-certificación.
Accidentes 737 MAX
Los accidentes ocurrieron en Octubre de 2018 en Indonesia y menos de cinco meses después en Marzo de 2019 en Etiopía. En ambos aviones, un sistema automatizado de control de vuelo que Boeing no reveló inicialmente a las aerolíneas y los pilotos empujó la nariz hacia abajo basándose en una lectura defectuosa de un solo sensor en el fuselaje.
La Administración Federal de Aviación (FAA) autorizó al 737 MAX a reanudar los vuelos a fines de 2020 después de que Boeing rediseñara el Sistema de Control de Vuelo conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Los accidentes llevaron a investigaciones del Congreso que criticaron duramente tanto a Boeing como a la FAA, y cambios en la forma en que la FAA certificará aviones en el futuro.
Los únicos cargos criminales derivados de la saga 737 MAX fueron presentados contra un ex-Piloto de Pruebas de The Boeing Company, quien fue acusado de engañar a la FAA.
Postura DOJ
El Departamento de Justicia dijo en 2021 que «las declaraciones engañosas, las medias verdades y las omisiones comunicadas por los empleados de Boeing a la Administración Federal de Aviación impidieron la capacidad del gobierno para garantizar la seguridad del público que vuela». El Departamento de Justicia dijo en una presentación judicial en Noviembre 2022 que no se oponía a una lectura de cargos para Boeing, pero se opone a deshacer el acuerdo, diciendo que «impondría serias dificultades a las partes y a las muchas víctimas que han recibido compensación».
Postura Boeing
En Septiembre 2022, Boeing acordó pagar US$ 200 millones de Dólares para resolver los cargos civiles de la Comisión de Bolsa y Valores que engañó a los inversores sobre el Boeing 737 MAX. La aerolínea nacional polaca LOT Airlines pidió en Octubre 2022 al Juez Federal Reed O’Connor que la declarara víctima de un delito en el caso penal del 737 MAX, una medida que podría hacer que la aerolínea sea elegible para una compensación significativa. Boeing dijo en Noviembre 2022 que se opone a cualquier esfuerzo por reabrir el acuerdo, calificándolo de «sin precedentes, inviable e inequitativo» y señaló que ha estado cumpliendo con el acuerdo durante casi dos años.
Perspectivas juicio Boeing
Un abogado, Paul Cassell, dijo que el Departamento de Justicia (DOJ) podría respaldar el acuerdo incluso después de la Audiencia, en la que se espera que hablen los familiares de los pasajeros. «Pero creemos que este fue un trato tan podrido que… [el Departamento de Justicia] puede y debe, después de escuchar a las víctimas, rehacer el trato», dijo Paul Cassell.
El fallo del Juez Federal de Texas es estrecho y no garantiza que Boeing se enfrente a un juicio. Sin embargo, ese sigue siendo el objetivo de los abogados de los familiares de algunas de las 346 personas que murieron en los accidentes de 2018 y 2019. El Juez Reed O’Connor aún no se ha pronunciado sobre una moción separada de los abogados de las familias para despojar a Boeing de la inmunidad de enjuiciamiento. Las familias acusan al gobierno de llegar a un acuerdo secreto con Boeing sin informarles sobre las negociaciones.
Boeing compaded Texan Court
Boeing scheduled to appear justice Fraud charges after 737 MAX accidents
The Boeing Company will be tried for fraud in a Court of Justice of the State of Texas after the families of the victims of accidents that have involved two Boeing 737-8 MAX, opposed the legal immunity granted to the aerospace manufacturer. The Federal District Judge Reed O’Connor ordered Boeing to send a representative to his room in Fort Worth on January 26, 2023 to listen to the position of serious crime. A Boeing spokesman said the company had no comments. The United States Department of Justice, which did not oppose a public hearing but has fought against the reopening of the agreement, also declined to comment.
In January 2021, the United States Department of Justice (DOJ) granted immunity to Boeing when the manufacturer agreed to pay a total criminal monetary amount of more than US$ 2.5 billion to resolve the case involving the lack of security due to security The accidents of the JT-610 flights of Lion Air in October 2018 and the ET-302 flight of Ethiopian Airlines in March 2019.
In October 2022, federal judge Reed O’Connor ruled that the agreement reached between Boeing and the Department of Justice violated the Law on the Rights of Crimes. «The court considers that the tragic loss of lives that resulted from the two air accidents was a reasonably predictable consequence of the Boeing conspiracy to disappoint the United States», the judge wrote at that time. Reed O’Connor ordered the manufacturer of aircraft based in Arlington, Virginia (VA), United States to appear in the Fort Worth court on January 26, 2023 to be accused of fraud.
The families argued that the Department of Justice «lied and violated their rights through a secret process», and asked the federal judge of Fort Worth, from the northern district of Texas, Reed O’Connor, to rescind the immunity of Boeing from criminal prosecution. In October 2022 he said that people killed in two accidents at Boeing 737 MAX are legally considered victims of crimes, and family members had urged him to demand that Boeing be legally prosecuted for the position of serious crime. The federal judge ordered that any legal representative of those who identified themselves as «victims of crimes» who intend to appear to be heard in the procedures must notify and an appropriate person appear in reading charges on behalf of the Boeing company.
Accidents in 2018 and 2019 in Indonesia and Ethiopia, which cost Boeing more than US$ 20,000 million, led to a twenty -month grounding for the world’s best-selling plane and took to the United States Congress to Approve legislation that reforms for the certification of airplanes.
Both Boeing and the Department of Justice oppose the deferred prosecution agreement, which included US$ 500 million in compensation for the victims, a fine of US$ 243.6 million and US$ 1.7 billion in compensation to airlines per grounding of its units during the re-certification process.
737 MAX accidents
Accidents occurred in October 2018 in Indonesia and less than five months later in March 2019 in Ethiopia. In both airplanes, an automated flight control system that Boeing did not initially reveal to the airlines and the pilots pushed the nose down based on a single sensor reading in the fuselage.
The Federal Aviation Administration (FAA) authorized 737 MAX to resume flights at the end of 2020 after Boeing redesign the flight control system known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). The accidents led to Congress investigations that criticized both Boeing and FAA, and changes in the way in which FAA will certify airplanes in the future.
The only criminal charges derived from the 737 MAX saga were presented against an ex-test of evidence of The Boeing Company, who was accused of deceiving FAA.
DOJ posture
The Department of Justice said in 2021 that «the deceptive statements, the half truths and the omissions communicated by Boeing employees to the Federal Aviation Administration prevented the government’s ability to guarantee the security of the public that flies». The Department of Justice said in a judicial presentation in November 2022 that he did not oppose a reading of charges for Boeing, but he opposes undoing the agreement, saying that «it would impose serious difficulties to the parties and the many victims who have received compensation» .
Boeing posture
In September 2022, Boeing agreed to pay US$ 200 million to resolve the civil positions of the stock exchange and values that cheated investors about the Boeing 737 MAX. The Polish national airline LOT Airlines requested in October 2022 Federal Reed O’Connor to declare it victim of a crime in the criminal case of 737 MAX, a measure that could make the airline eligible for significant compensation. Boeing said in November 2022 that he opposes any effort to reopen the agreement, qualifying it as «unprecedented, unfeasible and inequitable» and pointed out that he has been fulfilling the agreement for almost two years.
Boeing trial perspectives
A lawyer, Paul Cassell, said the Department of Justice (DOJ) could support the agreement even after the hearing, in which the passenger relatives are expected to speak. «But we believe that this was such a rotten treatment that … [the Department of Justice] can and should, after listening to the victims, remakeing the treatment», said Paul Cassell.
The Federal Judge of Texas is narrow and does not guarantee that Boeing faces a trial. However, that remains the objective of the lawyers of the relatives of some of the 346 people who died in the accidents of 2018 and 2019. Judge Reed O’Connor has not yet pronounced on a separate motion from families’ lawyers to strip Boeing of prosecution immunity. Families accuse the government of reaching a secret agreement with Boeing without informing them about negotiations.
Los familiares de algunas víctimas del accidente creen que el Gobierno de Estados Unidos violó sus derechos al llegar a un acuerdo sin notificar a las familias El Departamento de Justicia de Estados Unidos ha luchado contra la reapertura del acuerdo Los abogados de algunos familiares de los pasajeros fallecidos en los accidentes quieren que Boeing sea procesado
The relatives of some victims of the accident believe that the United States Government violated their rights when reaching an agreement without notifying families The United States Department of Justice has fought against the reopening of the agreement The lawyers of some relatives of the passengers who died in accidents want Boeing to be processed
ADDRESS
Texas Northern District Court
JUSTICE COURT NORTH TEXAS Postal address: United States District Court 501 West 10th Street, Room 310. Fort Worth, TX 76102-3673 CM/ECF Help Desk: 866-243-2866
La Federal Aviation Administration (FAA) abordó una condición en los motores P&W 1500G equipados en el Airbus A220 que conduciría a una parada de doble motor. Tras un incidente de una parada de doble motor en un avión con plantas de energía Pratt & Whitney 1500G, utilizadas exclusivamente para la familia Airbus A220, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para evitar que vuelva a ocurrir el peligroso evento.
El Directiva de Aeronavegabilidad son reglamentaciones que permiten ajustar errores de diseño o procedimientos en la aviación comercial. La actual AD se publicó el 27 de Diciembre de 2022, con una fecha de entrada en vigencia del 31 de Enero de 2023.
El apagado de motor dual ocurrió cuando el avión aterrizó, comprometiendo la capacidad de frenado del avión de fuselaje estrecho, pues la tripulación perdió potencia del motor y la capacidad de controlar los sistemas hidráulicos. La FAA no especificó cuándo ocurrió el evento. Sin embargo, la Air Safety Network registró un incidente en Julio de 2021 en el que un Airbus A220-300 de airBaltic, registrado como YL-AAQ, sufrió una parada de doble motor cuando aterrizó en el Aeropuerto de Copenhague/CPH.
Según la FAA, después de una investigación sobre el asunto, determinó que «la secuencia del acelerador automático aumentando el acelerador para mantener el número de velocidad Mach, seguido inmediatamente por el comando del piloto para disminuir el acelerador al ralentí, causó un desacuerdo transitorio entre el empuje real y el comandado». Como resultado, el desacuerdo desencadenó una lógica de detección de mal funcionamiento del Control de Empuje (TCM), y la aeronave apagó ambos motores tan pronto como los sensores de las ruedas detectaron que la aeronave había aterrizado físicamente en la pista. Para evitar que tal situación ocurra en el futuro, los operadores deberán eliminar ciertas versiones del software de Control Electrónico del Motor (EEC) y reemplazarlas con un software actualizado. «Esta actualización de software realiza mejoras correctivas a la lógica TCM, incluidos criterios revisados para activar la lógica TCM y establecer criterios que permiten que la lógica TCM se desenganche durante el vuelo», expresó la FAA.
Air Line Pilots Association, International (ALPA) fue la única parte que comentó sobre la directiva, totalmente de acuerdo con el cambio.
La agencia gubernamental estimó que la actualización del software tomaría dos horas a un costo de US$ 170 por avión. Dado que el AD afecta a 147 motores que están equipados en aviones que están registrados en los Estados Unidos, la FAA estimó que el costo total para los operadores en el país es de US$ 24.990.
FAA announces AD for A220
FAA inspects Airbus A220 P&W double parade
The Federal Aviation Administration (FAA) addressed a condition in the P&W 1500g engines equipped in the Airbus A220 that would lead to a double engine stop. After an incident of a double motor stop on a plane with Pratt & Whitney 1500g energy plants, used exclusively for the Airbus A220 family, the United States Federal Aviation Administration issued an aircraft directive (AD) to prevent it from returning To occur the dangerous event.
The aircraft directive are regulations that allow design errors or procedures in commercial aviation. The current AD was published on December 27, 2022, with an entry date of January 31, 2023.
The dual motor shutdown occurred when the plane landed, compromising the braking capacity of the narrow fuselage plane, as the crew lost engine power and the ability to control hydraulic systems. The FAA did not specify when the event occurred. However, the Air Safety Network registered an incident in July 2021 in which an airBaltic Airbus A220-300, registered as YL-AAQ, suffered a double motor stop when it landed at Copenhagen/CPH airport.
According to the FAA, after an investigation into the matter, he determined that «the automatic accelerator sequence increasing the accelerator to maintain the Mach speed number, immediately followed by the pilot’s command to reduce the accelerator to the idle, caused a transitory disagreement between The real thrust and the command». As a result, the disagreement triggered a logic control detection logic (TCM), and the aircraft turned off both engines as soon as the wheel sensors detected that the aircraft had physically landed on the track. To prevent such a situation from happening in the future, operators must eliminate certain versions of the engine electronic control software (EEC) and replace them with updated software. «This software update makes corrective improvements to TCM logic, including reviewed criteria to activate TCM logic and establish criteria that allow TCM logic to unwill during the flight», said FAA.
Air Line Pilots Association, International (ALPA) was the only part that commented on the board, totally in accordance with the change.
The government agency estimated that the software update would take two hours at a cost of US$ 170 per plane. Since the AD affects 147 engines that are equipped in airplanes that are registered in the United States, FAA estimated that the total cost for operators in the country is US$ 24,990.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Airbus.com / Aviation-safety.net / Airgways.com AW-POST: 202301201505AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Los familiares de algunas víctimas del accidente creen que el Gobierno de Estados Unidos violó sus derechos al llegar a un acuerdo sin notificar a las familias
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