FAA despejaría enmienda 737 MAX

AW | 2022 12 01 01:57 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Senado cancelaría fecha límite certificación diferencial 737 MAX

El Senado de Estados Unidos podría cancelar la fecha límite para la homologación homogénea de la línea Boeing 737 MAX que obligaría al constructor The Boeing Company a certificar con dos tipos de certificaciones. El constructor americano podría recibir ser una buena noticia cuando la Senadora estadounidense Maria Cantwell distribuyó el Martes 29/11 un Proyecto de Ley que despejaría el camino para que los dos últimos modelos Boeing 737-7 MAX y Boeing 737-10 MAX entren en servicio sin cambios en el avión ensamblado en Renton (WA).

La Enmienda Legislativa eliminaría la fecha límite en una ley formulada en 2020 que amenaza con obligar a Boeing a realizar cambios sustanciales en los Sistemas de Alerta de la Tripulación en los modelos MAX 7 y MAX 10 para obtener la certificación para transportar pasajeros. La Senadora Maria Cantwell dijo que su enmienda, si bien permite que el MAX 7 y el MAX 10 avancen, también incluye condiciones que requerirían que todas las aerolíneas actualicen dos mejoras de seguridad significativas en los modelos MAX 8 y MAX 9 actualmente en servicio. La enmienda no pone fecha límite para la certificación de los MAX 7 y MAX 10, y requerirá la modernización probablemente dentro de dos o tres años. El objetivo es evitar los intentos de los Republicanos de insertar Enmiendas alternativas en la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA).

El hecho de que los políticos estén luchando para obtener alguna enmienda en la prisa Legislativa de fin de año para relajar la ley señala un alivio inminente para Boeing. El MAX 7, la variante más pequeña, es crucial para los planes del mayor cliente del Boeing 737, Southwest Airlines. El MAX 10, la variante más grande, ha ganado múltiples órdenes de Alaska Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y otros, por lo que representa un caudal importante para la cartera de pedidos de Boeing.

El Republicano de mayor rango en su Comité de Comercio del Senado, el Senador Roger Wicker por el Estado de Mississippi (MS), presentó una enmienda a la NDAA en Septiembre 2022 que habría extendido el plazo para Boeing hasta Septiembre de 2024, sin condiciones. Esa enmienda continúa activa. El Representante Peter DeFazio, Demócrata de Oregón (OR), quien actualmente preside el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, sigue oponiéndose a cualquier cambio en la fecha límite actual, dijo el martes su portavoz Peter True. El representante Sam Graves, republicano de Missouri, quien se hará cargo de ese comité en enero, dijo en una conferencia el mes pasado que haría todo lo posible para autorizar la certificación de MAX 7 y 10.

Ansley Lacitis, Subjefe de Personal de Maria Cantwell, dijo: «Seguimos viendo que esta extensión limpia todavía estaba allí y no queríamos que nos rodaran». La medida de Maria Cantwell fue inmediatamente denunciada por los familiares de las víctimas de los dos accidentes fatales del 737 MAX que mataron a 346 personas. Queriendo obligar a Boeing a actualizar sus sistemas de manera más sustancial, han presionado fuertemente contra cualquier enmienda que cambie la ley actual. Michael Stumo, cuya hija Samya Rose Stumo murió en el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, dijo que «las familias de accidentes de todo el mundo están molestas por esto». Dijo que los Legisladores estadounidenses aprobaron la ley en 2020 como resultado de los accidentes del MAX, pero que «su memoria se está desvaneciendo nuevamente de la sangre de las víctimas».

La Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves, aprobada en 2020 después de los dos accidentes del MAX, establece que todos los aviones certificados después de finales de este año 2022 deben tener Sistemas de Alerta de la Tripulación diseñados según las últimas regulaciones de seguridad, un estándar que el MAX no cumple.

La certificación del MAX 7, interrumpida por los accidentes y la prolongada puesta a tierra del MAX en todo el mundo, sea probable para el primer trimestre del próximo año (1Q2023), después de la fecha límite de Diciembre 2022. Boeing dice que el MAX 10 no será certificado hasta finales de 2023 como muy pronto, dos años y medio después de su primer vuelo de prueba.

Una enmienda del Congreso es el único alivio disponible para Boeing que le permitiría certificar el MAX 7 y MAX 10 para que puedan unirse a los MAX 8 y MAX 9 en servicio con el diseño actual de Alerta de la Tripulación sin cambios para obtener una igual homologación en toda la flota de la línea 737 MAX.

Sindicatos aeronáuticos

Los sindicatos de pilotos estadounidenses están divididos sobre la relajación de la ley para el Boeing 737 MAX. La Asociación de Pilotos Aliados (APA), que representa a los 15.000 pilotos de American Airlines y uno de los sindicatos de pilotos más grandes de los Estados Unidos, se opone a la autorización de los MAX 7 y MAX 10 y quiere que el Sistema de Alerta de la Tripulación se actualice para hacerlo más seguro. Alineándose con Boeing, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), que representa a más de 66.000 pilotos en América del Norte, emitió un comunicado diciendo que «confiamos en la seguridad del Boeing 737 MAX«.

La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWAPA), que representa a los 10.000 pilotos de la aerolínea low cost estadounidense, el mayor cliente del MAX, con 234 de la variante MAX 7 en orden, pidió explícitamente al Congreso que otorgara a Boeing la extensión de la norma de certificación.

Próximos requisitos

Las condiciones en la disposición de Maria Cantwell requerirían que la Administración Federal de Aviación (FAA) ordene una actualización en todos los modelos MAX de dos mejoras de seguridad que Boeing desarrolló y actualmente está probando en el MAX 10, la última variante de la línea narrowbody. La primera actualización es una tercera medida del Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave, un punto de datos clave que alimenta a la computadora de vuelo el AOA entre el plano alar y la corriente de aire que se aproxima. El MAX tiene dos sensores físicos de Ángulo de Ataque. Esto sería una verificación cruzada virtual de esa medida calculada por la computadora de vuelo a partir de una variedad de otros sensores y entradas. El segundo requisito de actualización es un interruptor que permita al piloto silenciar un «agitador de palo» erróneo, una advertencia de pérdida que vibra vigorosamente la columna de control y es una gran distracción si se trata de una falsa alarma.

La Senadora Maria Cantwell dijo que su enmienda le dice a las aerolíneas que «tienen que hacer estas modernizaciones y Boeing tiene que pagar por ellas». Una entrada falsa de Ángulo de Ataque (AOA) y un Agitador de Palos que distraen fueron elementos contribuyentes en los dos accidentes fatales del MAX.

Como resultado, estas mejoras específicas en el MAX 10 fueron requeridas por dos reguladores extranjeros, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y Transport Canada (TA), como condición para permitir que el MAX volviera al servicio en Europa y Canadá. Además, EASA dijo que esperaba que Boeing ofreciera estas mejoras como una adaptación a todos los modelos MAX anteriores. «Estas modificaciones se incorporarán en el 737-10 desde el inicio de la producción y se adaptarán en los aviones MAX en servicio», declaró la Agencia EASA en Enero de 2021 cuando permitió que el MAX volviera al servicio. Una fuente familiarizada con la posición de Boeing, que habló bajo condición de anonimato debido a la sensibilidad de las negociaciones en curso en el Congreso, dijo que la compañía acordó ofrecer estas mejoras de modernización como una opción viable en las negociaciones.

«Lo pondremos a disposición de nuestros clientes de aerolíneas. Si quieren que se adapten al resto de su flota, absolutamente», expresó Boeing como parte de un acuerdo para que el Boeing 737 MAX no pierda clientes al tener diferentes homologaciones para una misma línea de aeronaves. La enmienda de Maria Cantwell lo haría obligatorio. Requeriría que la FAA tome medidas de cumplimiento contra cualquier aerolínea estadounidense que no incorpore las modernizaciones.

Congreso & Boeing

La decisión del Congreso de Estados Unidos es enorme para Boeing. El CEO David Calhoun insinuó en Julio 2022 la cancelación del Programa MAX 10 en lugar de incurrir en el gasto de una actualización del sistema y tener que revisar el entrenamiento de pilotos para el modelo. En una conferencia en Octubre 2022, Casey Murray, Presidente del Sindicato de pilotos de Southwest, sugirió que si Boeing se ve obligado a actualizar el sistema de alerta de la tripulación en el MAX 7, Southwest no optaría por la variante MAX 7, presumiblemente debido al costo de la capacitación adicional que representaría para los pilotos. Además de Southwest, solo un par de aerolíneas se han comprometido con la variante más pequeña, con unos cincuenta aviones entre ellos. Si Southwest retrocediera, el Programa MAX 7 estaría muerto.

Boeing certificó en 2014 la primera versión del Boeing 737 MAX, convenció a la FAA de que actualizar el Sistema de Alerta de Tripulación de la década de 1960 del avión sería demasiado costoso para muy poco beneficio. Las presentaciones internas de Boeing hechas públicas durante las investigaciones del Congreso sobre los accidentes del MAX explicaron los motivos de la compañía. Revelan la preocupación de Boeing de que actualizar el sistema sería costoso, ralentizaría el cronograma de desarrollo del MAX y aumentaría los costos de capacitación de pilotos para los clientes de las aerolíneas. Aún así, cuando el Congreso aprobó la ley de 2020, se pretendía que se aplicara a todos los diseños de aviones futuros, no solamente al MAX. Los dos primeros modelos MAX, el MAX 8 y MAX 9, se encontraban certificados antes de los accidentes. Después de la puesta a tierra que duró 21 meses mientras Boeing desarrollaba arreglos extensos, la FAA volvió a certificar esos aviones para volver al servicio. El Congreso otorgó dos años de gracia antes de que la ley de 2020 entrara en vigencia en el supuesto de que el MAX 7 y el MAX 10 también estarían certificados como seguros para volar para entonces. Eso resultó falso. Esto se debe en parte a que la pandemia de COVID-19 ralentizó los planes de certificación de Boeing. Más allá de eso, la legislación de 2020 también hizo que el proceso de la FAA para certificar un avión fuera mucho más estricto y lento. Ahora se requiere que Boeing pruebe más a fondo cómo una Tripulación de Vuelo podría responder a cada mal funcionamiento de los sistemas del avión. Eso, junto con la supervisión más rigurosa de la FAA, alargó considerablemente el proceso de certificación.

Actualmente, los modelos MAX 8 y MAX 9 están volando en servicio de pasajeros en Estados Unidos y el mundo. Desde que se levantó la puesta a tierra, han volado con seguridad más de 1 millón de vuelos. La fuente familiarizada con la posición de Boeing dijo que en cada uno de los cinco accidentes fatales de aviones 737 donde el fabricante de aviones ha reconocido que alguna falla del Sistema de Alerta de la Tripulación fue un factor, ha introducido actualizaciones del sistema para abordar las fallas específicas.

Boeing ha expresado la benevolencia del producto 737: «El avión ya ha demostrado a través de las décadas ser un producto seguro en un variado grupo demográfico de pilotos. El gran volumen de vuelos donde no hubo accidentes y no hubo problemas significa algo». Las estadísticas de Boeing muestran que históricamente el avión 737 Next Generation ha sufrido menos de un accidente fatal por cada 10 millones de vuelos. The Boeing Company se negó a comentar sobre el cambio legislativo propuesto por Maria Cantwell, como así tambien del organismo fiscal de la Agencia de la FAA.

FAA would clear amendment 737 MAX

Senate would cancel differential certification deadline for 737 MAX

The United States Senate could cancel the deadline for the homogeneous approval of the Boeing 737 MAX line, which would force the builder The Boeing Company to certify with two types of certifications. The American manufacturer could receive good news when US Senator Maria Cantwell distributed a Bill on Tuesday 11/29 that would clear the way for the last two Boeing 737-7 MAX and Boeing 737-10 MAX models to enter service without changes to the aircraft assembled in Renton (WA).

The Legislative Amendment would remove the deadline on a law enacted in 2020 that threatens to force Boeing to make substantial changes to the Crew Alert Systems on the MAX 7 and MAX 10 models to become certified to carry passengers. Senator Maria Cantwell said her amendment, while allowing the MAX 7 and MAX 10 to move forward, also includes conditions that would require all airlines to update two significant safety enhancements to the MAX 8 and MAX 9 models currently in service. The amendment does not set a deadline for certification of the MAX 7 and MAX 10, and will require modernization likely within two to three years. The goal is to prevent attempts by Republicans to insert Alternative Amendments into the National Defense Authorization Act (NDAA).

The fact that politicians are fighting to get any amendments in the year-end Legislative rush to relax the law signals imminent relief for Boeing. The MAX 7, the smallest variant, is crucial to the plans of Boeing’s biggest 737 customer, Southwest Airlines. The MAX 10, the largest variant, has won multiple orders from Alaska Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and others, representing a significant asset to Boeing’s order book.

The ranking Republican on his Senate Commerce Committee, Mississippi (MS) Senator Roger Wicker, introduced an amendment to the NDAA in September 2022 that would have extended Boeing’s deadline to September 2024, with no strings attached. That amendment is still active. Rep. Peter DeFazio, D-Oregon (OR), who currently chairs the US House Committee on Transportation and Infrastructure, continues to oppose any changes to the current deadline, his spokesman Peter True said Tuesday. Rep. Sam Graves, a Missouri Republican, who will take over that committee in January, told a conference last month that he would do everything possible to authorize certification of MAX 7 and 10.

Ansley Lacitis, Maria Cantwell’s Deputy Chief of Staff, said: «We kept seeing that this clean extension was still there and we didn’t want to get shot». Maria Cantwell’s move was immediately denounced by relatives of the victims of the two fatal 737 MAX crashes that killed 346 people. Wanting to force Boeing to upgrade its systems more substantially, they have lobbied heavily against any amendments that would change the current law. Michael Stumo, whose daughter Samya Rose Stumo died in the crash of Ethiopian Airlines Flight 302, said «accident families around the world are upset by this». He said US lawmakers passed the law in 2020 as a result of the MAX accidents, but «its memory is fading again in the blood of the victims».

The Aircraft Certification, Safety and Liability Act, passed in 2020 after the two MAX accidents, states that all aircraft certified after the end of this year 2022 must have Crew Alert Systems designed to the latest safety regulations, a standard that the MAX does not meet.

The certification of the MAX 7, interrupted by the accidents and the prolonged grounding of the MAX around the world, is likely by the first quarter of next year (1Q2023), after the deadline of December 2022. Boeing says that the MAX 10 will not be certified until late 2023 at the earliest, two and a half years after its first test flight.

A congressional amendment is the only relief available to Boeing that would allow it to certify the MAX 7 and MAX 10 so they can join the MAX 8 and MAX 9 in service with the current Crew Alert design unchanged for equal certification. across the entire fleet of the 737 MAX line.

Aviation unions

American pilot unions are divided on relaxing the law for the Boeing 737 MAX. The Allied Pilots Association (APA), which represents American Airlines’ 15,000 pilots and one of the largest pilot unions in the United States, opposes authorization of the MAX 7 and MAX 10 and wants the Aircraft System to Crew Alert is updated to make it safer. Aligning with Boeing, the Air Line Pilots Association (ALPA), which represents more than 66,000 pilots in North America, issued a statement saying that «we are confident in the safety of the Boeing 737 MAX».

The Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), which represents the 10,000 pilots of the US low-cost airline, the largest MAX customer, with 234 of the MAX 7 variant on order, explicitly asked Congress to grant Boeing the extension. of the certification standard.

Upcoming requirements

The conditions in the Maria Cantwell disposition would require the Federal Aviation Administration (FAA) to order an update on all MAX models of two safety enhancements that Boeing developed and is currently testing on the MAX 10, the latest variant of the narrowbody line. The first update is a third measurement of the aircraft’s Angle of Attack (AOA), a key data point that feeds the flight computer the AOA between the wingplane and the oncoming airstream. The MAX has two physical Angle of Attack sensors. This would be a virtual cross check of that measurement calculated by the flight computer from a variety of other sensors and inputs. The second upgrade requirement is a switch that allows the pilot to silence an erroneous «Stick Shaker», a stall warning that vibrates the control column vigorously and is a major distraction if it’s a false alarm.

Senator Maria Cantwell said her amendment tells airlines that they «have to do these upgrades and Boeing has to pay for them». A false Angle of Attack (AOA) input and a distracting Stick Shaker were contributing elements in the two fatal MAX crashes.

As a result, these specific improvements to the MAX 10 were required by two foreign regulators, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and Transport Canada (TA), as a condition of allowing the MAX to return to service in Europe and Canada. Additionally, EASA said that it expected Boeing to offer these enhancements as a retrofit to all previous MAX models. «These modifications will be incorporated into the 737-10 from the start of production and will be adapted to MAX aircraft in service», the EASA Agency stated in January 2021 when it allowed the MAX to return to service. A source familiar with Boeing’s position, who spoke on condition of anonymity due to the sensitivity of the ongoing negotiations in Congress, said the company has agreed to offer these modernization upgrades as a viable option in negotiations.

«We will make it available to our airline customers. If they want them to adapt to the rest of their fleet, absolutely», Boeing said as part of an agreement so that the Boeing 737 MAX does not lose customers by having different approvals for the same aircraft line. Maria Cantwell’s amendment would make it mandatory. It would require the FAA to take enforcement action against any US airline that fails to incorporate the upgrades.

Congress & Boeing

The decision by the US Congress is huge for Boeing. CEO David Calhoun hinted at the cancellation of the MAX 10 Program in July 2022 rather than incur the expense of a system upgrade and having to revise pilot training for the model. At a conference in October 2022, Casey Murray, President of the Southwest Pilots Union, suggested that if Boeing is forced to upgrade the crew alert system on the MAX 7, Southwest would not go with the MAX 7 variant, presumably because at the cost of the additional training it would represent for the pilots. Other than Southwest, only a couple of airlines have committed to the smaller variant, with about fifty aircraft between them. If Southwest were to back down, the MAX 7 Program would be dead.

Boeing certified the first version of the Boeing 737 MAX in 2014, convinced the FAA that upgrading the plane’s 1960s-era Crew Alert System would be too expensive for too little benefit. Internal Boeing filings made public during congressional investigations into the MAX accidents explained the company’s motives. They reveal Boeing’s concern that upgrading the system would be costly, slow down the MAX’s development timeline and increase pilot training costs for airline customers. Still, when Congress passed the 2020 law, it was intended to apply to all future aircraft designs, not just the MAX. The first two MAX models, the MAX 8 and MAX 9, were certified before the accidents. After the 21-month grounding while Boeing developed extensive fixes, the FAA re-certified those planes for return to service. Congress granted a two-year grace before the 2020 law took effect on the assumption that the MAX 7 and MAX 10 would also be certified safe to fly by then. That turned out to be false. This is partly because the COVID-19 pandemic slowed down Boeing’s certification plans. Beyond that, the 2020 legislation also made the FAA’s process for certifying an aircraft much stricter and slower. Boeing is now required to further test how a Flight Crew might respond to each malfunction of the plane’s systems. That, along with more rigorous oversight by the FAA, significantly lengthened the certification process.

Currently, the MAX 8 and MAX 9 models are flying in passenger service in the United States and around the world. Since the grounding was lifted, more than 1 million flights have been flown safely. The source familiar with Boeing’s position said that in each of the five fatal 737 crashes where the planemaker has acknowledged that some Crew Alert System failure was a factor, it has introduced system updates to address the concerns. specific faults.

Boeing has expressed the benevolence of the 737 product: «The airplane has already proven over the decades to be a safe product in a diverse demographic of pilots. The high volume of flights where there were no accidents and no problems means something». Boeing statistics show that historically the 737 Next Generation aircraft has suffered less than one fatal accident per 10 million flights. The Boeing Company declined to comment on the legislative change proposed by Maria Cantwell, as well as the agency’s fiscal body, the FAA.

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Impulsan vuelos de un solo piloto

AW | 2022 11 23 12:33 | AVIATION SAFETY

Consideraciones para solución de escasez de personal

Las aerolíneas han estado plagadas de cancelaciones y retrasos desde el comienzo de la pandemia, y como resultado, han pagado más de US$ 500 millones de Dólares a clientes que tuvieron un vuelo retrasado o cancelado desde 2020. Las razones de los inconvenientes se han atribuido a condiciones climáticas severas hasta mala gestión de las aerolíneas, entre ellas la escasez de pilotos.

El plan, según el informe del Martes 22/11, es reducir el personal de la cabina. Las aerolíneas y las agencias reguladoras internacionales están pidiendo a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que elimine el requisito dedos pilotos por vuelo. Argumentan que los vuelos comerciales pueden operar de manera segura con un solo piloto en la cabina. La medida ayudaría a las aerolíneas que luchan con la escasez de personal, así como a comenzar a reducir los precios de los vuelos. El lanzamiento ya ha ganado fuerza internacional, con más de cuarenta países, incluidos el Reino Unido, Alemania, Francia y España, que ya han pedido a los reguladores de seguridad de la aviación que investiguen la logística. La Unión Europea está respondiendo con cautela, diciéndole a la Organización de Aviación Civil Internacional que la medida tendría que ser tan segura como lo sería con dos pilotos. Pero es difícil de vender para aquellos que realmente están detrás de los controles.

Comentarios profesionales

«Bueno, no debería ser ninguna sorpresa: están buscando ahorrar dinero y nosotros estamos buscando salvar vidas», dijo el Capitán Dennis Tajer a «Rush Hour» de NewsNation el Martes 22/11. Dennis Tajer ha estado con American Airlines por más de treinta años. Él dice que tener un socio para la toma de decisiones seguras es el núcleo de lo que hacen, especialmente para situaciones de emergencia. «Podría ser una interrupción del pasajero durante el vuelo; podría ser el clima, un mal funcionamiento importante del sistema como un incendio en el motor; enfoques de baja visibilidad. La conclusión es, ojo a ojo, alma a alma, el contacto es lo que va a marcar la diferencia en estos escenarios», dijo Dennis Tajer. El Coronel Jay Joseph, quien voló para US·Airways, está de acuerdo y agrega que será difícil conseguir pasajeros a bordo. «Las ramificaciones, la desventaja, son de tan largo alcance que nunca podrá encontrar un camino para que el público en general se sume», dijo Jay Joseph.

Además, el Abogado y Piloto de aviación Timothy Loranger, hablando el Martes 22/11 en «Rush Hour», dijo que no ve un camino a seguir aquí para los vuelos de un solo piloto. «Es muy importante crear un ambiente donde las personas se sientan seguras. Mi instinto me dice que la FAA y otras agencias gubernamentales tendrán muchas dificultades para mejorar algo como esto«, dijo Timothy Loranger.

Fabricantes y agencias

Los fabricantes de aviones han estado trabajando con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de la Unión Europea para establecer reglas y regulaciones para vuelos en solitario. Mientras tanto, los propios pilotos están menos que entusiasmados con el plan. El Presidente de la Asociación Australiana e Internacional de Pilotos (AIPA) siente que los legisladores no están considerando el peligro de que un piloto esté solo en una emergencia. «Las personas que van por esta ruta no son las personas que vuelan aviones todos los días. Cuando las cosas van mal, salen mal con bastante rapidez», expresa la agencia australiana.

El ejemplo en 2009 del vuelo AF447 de Air France de Río de Janeiro a París recibió lecturas de velocidad defectuosas, aterrorizando al Copiloto mientras el Piloto descansaba en la cabina. En los 90 segundos que tardó el piloto en llegar a la cabina, el avión entró en una pérdida aerodinámica, estrellándose en el océano solo tres minutos después, matando a los 228 pasajeros y la tripulación.

Si la OACI asume el desafío de los vuelos de pilotos en solitario, confiará en la tecnología para completar y crear un estándar al menos tan seguro como dos pilotos.

Si bien muchos tienen dudas sobre escenarios de desastre, los defensores señalan que nos hemos estado moviendo en esta dirección durante décadas. Los vuelos solían tener un Piloto, Copiloto, Ingeniero de Vuelo, Navegador y Operador de Radio. Ahora la tecnología ha reemplazado lentamente a muchos de los tripulantes de la cabina, reduciendo de cinco a dos personas. Si el equipo y la tecnología continúan mejorando, los vuelos pueden ser seguros para operar con un solo ser humano.

Sin embargo, todavía hay tiempo, como dice la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, los vuelos pilotados en solitario probablemente no se lanzarán hasta 2027. También estiman que para 2030, la tecnología podría detectar cualquier mal funcionamiento humano o incapacitación y tomar el volante.

La tecnología está avanzando, pero ¿están los pasajeros listos para vuelos sin una red de seguridad humana? La EASA reconoce que es el mayor punto de tropiezo, con el Jefe de Comunicaciones diciendo que el plan piloto en solitario no puede suceder hasta que los pasajeros también estén a bordo. «Estos conceptos no se implementarán hasta que la comunidad de la aviación se sienta cómoda de que las operaciones serán al menos tan seguras como lo son hoy», expresa la agencia europea de aviación. Además, las normativas de seguridad en aviación influyen en la toma de decisiones, la salud operativa y la seguridad operacional para lo que se requieren al menos dos personales de tripulación de cabina de mando para atender las dificultades que un computador u ordenador a bordo hasta ahora no puede solucionar.

Promote single pilot flights

Considerations for solving staff shortages

Airlines have been plagued with cancellations and delays since the start of the pandemic, and as a result, have paid out more than $500 million to customers who had a flight delayed or canceled since 2020. Reasons for the inconvenience have been attributed to severe weather conditions to airline mismanagement, including a shortage of pilots.

The plan, according to the report on Tuesday 11/22, is to reduce cabin staff. Airlines and international regulatory agencies are asking the International Civil Aviation Organization (ICAO) to remove the requirement for two pilots per flight. They argue that commercial flights can operate safely with a single pilot in the cockpit. The move would help airlines struggling with staff shortages as well as start cutting flight prices. The launch has already gained international traction, with more than forty countries, including the UK, Germany, France and Spain, already asking aviation safety regulators to investigate the logistics. The European Union is responding cautiously, telling the International Civil Aviation Organization that the move would have to be as safe as it would be with two pilots. But it’s a hard sell for those actually behind the controls.

Professional feedback

«Well, it should come as no surprise: They’re looking to save money and we’re looking to save lives», Capt. Dennis Tajer told NewsNation’s «Rush Hour» on Tuesday 11/22. Dennis Tajer has been with American Airlines for over thirty years. He says that having a partner for safe decision-making is at the core of what they do, especially for emergency situations. «It could be a passenger disruption during the flight; it could be the weather; a major system malfunction like an engine fire; low visibility approaches. The bottom line is, eye to eye, soul to soul, contact is what that’s going to make a difference in these scenarios», said Dennis Tajer. Colonel Jay Joseph, who flew for US·Airways, agrees, adding that it will be difficult to get passengers on board. «The ramifications, the downside, are so far-reaching that you’ll never be able to find a way to get the general public on board», Jay Joseph said.

In addition, Lawyer and Aviation Pilot Timothy Loranger, speaking Tuesday 11/22 on «Rush Hour», said that he does not see a way forward for single-pilot flights here. «It’s very important to create an environment where people feel safe. My gut is that the FAA and other government agencies will have a very hard time improving something like this», Timothy Loranger said.

Manufacturers and agencies

Aircraft manufacturers have been working with the European Union’s European Aviation Safety Agency (EASA) to establish rules and regulations for solo flights. Meanwhile, the pilots themselves are less than enthusiastic about the plan. The President of the Australian and International Pilots Association (AIPA) feels that lawmakers are not considering the danger of a pilot being alone in an emergency. «The people who go this route are not the people who fly planes every day. When things go wrong, they go wrong quite quickly», the Australian agency says.

The 2009 example of Air France Flight AF447 from Rio de Janeiro to Paris received faulty speed readings, terrifying the Co-Pilot while the Pilot was resting in the cockpit. In the 90 seconds it took the pilot to reach the cockpit, the plane entered an aerodynamic stall, crashing into the ocean just three minutes later, killing all 228 passengers and crew.

If ICAO takes up the challenge of solo pilot flights, it will rely on technology to fill in and create a standard at least as safe as two pilots.

While many have doubts about disaster scenarios, advocates point out that we have been moving in this direction for decades. Flights used to have a Pilot, Co-Pilot, Flight Engineer, Navigator and Radio Operator. Now technology has slowly replaced many of the cabin crew, down from five people to two. If equipment and technology continue to improve, flights may be safe to operate with a single human being.

However, there is still time, as the European Union Aviation Safety Agency says, solo piloted flights will probably not launch until 2027. They also estimate that by 2030, the technology could detect any human malfunction or incapacitation and take the steering wheel.

Technology is advancing, but are passengers ready for flights without a human safety net? EASA acknowledges that it is the biggest stumbling block, with the Head of Communications saying the solo pilot scheme cannot happen until passengers are also on board. «These concepts will not be implemented until the aviation community is comfortable that operations will be at least as safe as they are today», says the European aviation agency. In addition, aviation safety regulations influence decision-making, operational health and operational safety, for which at least two cockpit crew personnel are required to attend to the difficulties that a computer or on-board computer may have until can’t fix now.

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Investigaciones accidente LA2213

AW | 2022 11 20 19:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Accidente A320NEO de LATAM Airlines Chile

AW-LATAM__LA2213

Un Airbus A320-200N de LATAM Airlines Chile, con registro CC-BHB realizando el vuelo LA-2213 Lima/LIM—Juliaca/JUL (Perú) con 102 pasajeros y 6 tripulantes, aceleraba para despegar de la Pista 16 del Aeropuerto Internacional Lima aproximadamente a las 15:11L/20:11Z cuando varios camiones de bomberos con luces intermitentes y sirenas sonando cruzaron la pista frente al avión que aceleraba. La tripulación rechazó el despegue a alta velocidad a unos 125 nudos sobre el suelo pero no pudo evitar el contacto con el camión de bomberos # 3, aunque el camión intentó girar a la derecha en dirección a la aeronave. El engranaje principal derecho colapsó causando que la aeronave virara a la derecha hacia el borde derecho de la pista llegando a detenerse parcialmente fuera de la pista a unos 2500 metros/8300 pies por la pista. Un incendio estalló alrededor del motor derecho (PW1127G), todos los ocupantes pudieron evacuar el avión. Cuatro pasajeros recibieron heridas graves y 36 leves. El avión sufrió daños sustanciales, el camión de bomberos fue destruido. Dos bomberos a bordo del camión involucrado en la colisión no sobrevivieron, un tercer bombero en el camión involucrado recibió heridas graves. La aerolínea LATAM Airlines Chile informó que todos los ocupantes de la aeronave sobrevivieron al accidente. Había 102 pasajeros y 6 tripulantes a bordo.

La Autoridad Aeroportuaria de Lima informó que todos los pasajeros se encontraban recibiendo la atención de sus equipos. Los Servicios Médicos informaron que 102 pasajeros y 6 tripulantes fueron evacuados de la aeronave, 24 pasajeros fueron llevados a hospitales con lesiones. Los números se actualizaron más tarde indicando que 4 pasajeros recibieron lesiones graves y 36 pasajeros leves.

Simulacro fatal

El 20 de Noviembre de 2022, la Autoridad Aeroportuaria de Lima informó en un comunicado escrito, que el Equipo de Rescate realizó un ejercicio de tiempo de respuesta planificado previamente, en el que se debía demostrar que una respuesta a una emergencia en la pista no tomaría más de tres minutos. El ejercicio había sido coordinado entre el aeropuerto y la Autoridad de Tráfico Aéreo (CORPAC) y estaba programado para llevarse a cabo entre las 15:00 y las 16:00 hora local del 18 de Noviembre de 2022. CORPAC (Torre de Control) confirmó la hora de inicio del ejercicio a las 15:10L, el impacto con el avión LATAM ocurrió a las 15:11 hs. El ejercicio fue debidamente autorizado bajo la normativa aeronáutica vigente.

El comunicado emitido por parte de la Autoridad Aeroportuaria de Lima no menciona si los vehículos fueron autorizados para ingresar a la pista por parte de la Torre o la coordinación previa con CORPAC también incluiría que las unidades de Bomberos serían autorizados para ingresar a la pista sin la autorización efectiva de la Torre de Control.

Últimos reportes LA2213

El Sábado, 19 de Noviembre de 2022, la Autoridad Aeroportuaria informó que han comenzado los trabajos para retirar la aeronave de la pista. A última hora de la tarde del 19 de Noviembre de 2022, la autoridad aeroportuaria anunció que el avión había sido retirado de la pista en una operación muy compleja, los trabajos de reparación en la pista han comenzado. La pista había recibido daños extensos tanto en profundidad como en longitud.

El 19/11 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú, en conferencia de prensa, dio detalles sobre el avance de las investigaciones realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación para determinar las causas del trágico accidente, ocurrido este viernes, entre un avión de Latam y un vehículo de bomberos en la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que dejó como saldo dos bomberos aeronáuticos fallecidos.

El Domingo, 20 de Noviembre de 2022 a las 00:00L/05:00Z la única pista del Aeropuerto Lima/LIM se abrió para despegues y estuvo completamente disponible algún tiempo después. Las operaciones de vuelo en el aeropuerto se han reanudado.

En su primera intervención, el Presidente del Directorio de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac), Jorge Salinas, señaló a la prensa que se tenía conocimiento de la programación del ejercicio que llevaba acabo el Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos del Cuerpo de Rescate de LAP en el principal terminal aéreo de la capital peruana, pero que nunca se autorizó que se realice dentro de la pista de aterrizaje.

“Se programaron ejercicios por parte de Lima Airport Partners (LAP) y ponen en conocimiento del área de la Torre de Control/TWR. Pero está aprobado para hacerlo fuera del área donde se realizan las operaciones aéreas. Los audios que tienen claramente no existe autorización alguna para el ingreso en la pista de aterrizaje”, expresa Jorge Salinas. Además, el representante de Corpac manifestó que hay una comisión investigadora que va a determinar las causas para responsabilizar a los culpables. “Nosotros no podríamos decir ni inducir a nada, simplemente decimos: este caso ha sido una incursión en pista. No sabemos las causas, aún se está investigando para que no se especule. Detrás de esto no solo hay vidas humanas, sino la seguridad que debe tener un aeropuerto”, expresó el Presidente de la Corpac.

Cajas negras LA-2213

El Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación, Carlos Portocarrero, ha indicado que el personal ha recuperado las cajas negras del avión y el Lunes 21/11 llegarán investigadores de Francia y Chile para tomar acciones sobre el contenido de los registradores de la aeronave siniestrada. Ambas cajas el Flight Data Record/FDR y el Cockpit Voice Recorder/CVR hasta Francia para efectuar los análisis correspondientes que brindarán información fehaciente para la investigación requerida.

“No podemos adelantar ningún juicio de opinión debido a que la investigación continuará, tampoco podría dar una fecha de cuando culmina la investigación porque en esta intervienen personal técnico, y ellos no tienen un plazo definido”, sostuvo Carlos Portocarrero. Asimismo, el funcionario dijo que tres investigadores fueron al aeropuerto internacional: uno fue a ver la aeronave, otro la torre de control, y otro, la parte de contraincendios que parecía evidenciar que tenía algún problema. “La investigación es con el fin de determinar cuál es la causa del accidente. Es una investigación independiente, aparte de la que pueda realizar la Policía o la Fiscalía, que buscan responsabilidad o culpabilidad. En nuestro caso, solamente tratamos de ubicar la causa para evitar que se repita un accidente de tal magnitud”, explicó Carlos Portocarrero.

Reforzarán seguridad

En tanto, Donald Castillo, Director de la Aviación General de Aeronáutica Civil, informó que se está avanzando las investigaciones para conocer cuáles fueron las posibles causas del accidente; pero en ese lapso también se va reforzar con LAP y Corpac todas las actividades del manejo de la gestión de plataformas para que haya una mejor coordinación.

También, el Presidente del Directorio de Corpac sostuvo que “existe la necesidad de un sistema de gestión de superficie terrestre. Hay una serie de tecnologías modernas que nos permiten mejorar la gestión. Hay un trabajo que se está haciendo en ese proceso”. Actualmente LAP realiza las inversiones en el mejoramiento del Aeropuerto Jorge Chávez.

Luego, Omar Álvarez, Viceministro del MTC, lamentó el accidente en el aeropuerto Jorge Chávez que dejó 2 bomberos muertos. “Nuestro propósito es entender las circunstancias del accidente. Se están tomando las acciones para que no vuelva a ocurrir”, añadió.

Pista de aterrizaje liberada

El representante de Lima Airport Partners (LAP) dijo que la pista de aterrizaje del Aeropuerto Lima/Jorge Chávez/LIM se encuentra liberada, luego de retirar los restos de la aeronave siniestrada, mientras que los trabajos de rehabilitación de la pista ya se están ejecutando para tenerla operativa lo más antes posible. Asimismo, el representante de LAP manifestó que las líneas aéreas son las responsables de reprogramar los vuelos para darle la atención debida a los pasajeros que han sido afectados.

Accidente LA2213

Mediante un comunicado, el MTC confirmó que el accidente que ocurrió ayer aproximadamente a las 14:48 horas, con la aeronave Airbus A320-200NEO de la aerolínea LATAM Airlines Chile, con número de vuelo LA2213 y matrícula CC-BHB.

NÚMERO SERIE S/N 7864
MODELO A320-271N
FECHA PRIMER VUELO 16/11/2017
REGISTRO DE PRUEBA F-WWBN
EDAD AERONAVE Cinco años (5.0)
CONFIGURACÍON ASIENTOS Y174/ECONOMY
CÓDIGO HEXADECIMAL E8045D
PLANTA MOTRIZ 2 PRATT & WHITNEY PW1127G

El avión Airbus A320-200N chocó con un vehículo del equipo de salvamento y extinción de incendios del concesionario del aeropuerto, Lima Airport Partners (LAP), durante la carrera de despegue, cuando partía de Lima con destino a la ciudad de Juliaca, en la región Puno. La tripulación activó su protocolo de emergencia para la evacuación de la aeronave, conduciendo a todos los pasajeros hacia el terminal para recibir la atención necesaria. El Comandante General del Cuerpo de Bomberos, Luis Ponce Jara, detalló que el ala derecha del avión que estaba despegando chocó con el camión (autobomba) de los bomberos, en el cual, debido al impacto, murieron dos de los tres que viajaban en la unidad.

Investigación Preliminar

El Ministerio Público de Perú abrió investigación preliminar para determinar las causas del accidente producto de la colisión entre un vehículo de emergencia y un avión de LATAM Airlines Chile que cubría la ruta Lima/LIM—Juliaca/JUL. En su cuenta en Twitter, el Ministerio Público de Perú explica que tras el reporte de los dos bomberos aeronáuticos fallecidos y uno herido, tomó la medida para esclarecer los hechos ante los posibles delitos de homicidio culposo y lesiones culposas, respectivamente. El Airbus A320-200NEO de LATAM Airlines Chile se convierte en la primera aeronave en dar de baja en el mundo después de un accidente aéreo.

Accident investigations LA2213

LATAM Airlines Chile A320NEO accident

An Airbus A320-200N of LATAM Airlines Chile, with registration CC-BHB carrying out the flight LA-2213 Lima/LIM—Juliaca/JUL (Peru) with 102 passengers and 6 crew members, was accelerating to take off from Runway 16 of the Lima International Airport approximately at 15:11L/20:11Z when several fire trucks with flashing lights and wailing sirens crossed the runway in front of the accelerating aircraft. The crew rejected the high-speed takeoff at about 125 knots above the ground but were unable to avoid contact with Fire Truck #3, although the truck attempted to turn right in the direction of the aircraft. The right main gear collapsed causing the aircraft to turn right towards the right edge of the runway coming to a partial stop outside the runway at about 2,500 metres/8,300 feet down the runway. A fire broke out around the right engine (PW1127G), all occupants were able to evacuate the aircraft. Four passengers received serious injuries and 36 minor ones. The aircraft sustained substantial damage, the fire truck was destroyed. Two firefighters aboard the truck involved in the collision did not survive, a third firefighter in the truck involved received serious injuries. The airline LATAM Airlines Chile reported that all the occupants of the aircraft survived the accident. There were 102 passengers and 6 crew on board.

The Lima Airport Authority reported that all passengers were receiving the attention of their teams. The Medical Services reported that 102 passengers and 6 crew members were evacuated from the aircraft, 24 passengers were taken to hospitals with injuries. The numbers were later updated stating that 4 passengers received serious injuries and 36 passengers received minor injuries.

Simulacrum fatality

On November 20, 2022, the Lima Airport Authority reported in a written statement that the Rescue Team carried out a previously planned response time exercise, in which it had to demonstrate that a response to an emergency on the runway would not take more than three minutes. The exercise had been coordinated between the airport and the Air Traffic Authority (CORPAC) and was scheduled to take place between 3:00 p.m. and 4:00 p.m. local time on November 18, 2022. CORPAC (Control Tower) confirmed the start time of the exercise at 15:10L, the impact with the LATAM aircraft occurred at 15:11. The exercise was duly authorized under current aeronautical regulations.

The statement issued by the Lima Airport Authority does not mention whether the vehicles were authorized to enter the runway by the Tower or prior coordination with CORPAC would also include that the Fire Department units would be authorized to enter the runway without the effective authorization from the Control Tower.

Latest reports LA2213

On Saturday, November 19, 2022, the Airport Authority reported that work has begun to remove the aircraft from the runway. Late in the afternoon of November 19, 2022, the airport authority announced that the aircraft had been removed from the runway in a very complex operation, repair work on the runway has begun. The runway had received extensive damage to both depth and length.

On 11/19, the Ministry of Transport and Communications (MTC) of Peru, in a press conference, gave details on the progress of the investigations carried out by the Aviation Accident Investigation Commission to determine the causes of the tragic accident, which occurred this Friday, between a Latam plane and a fire engine on the runway of the Jorge Chávez International Airport, which left two aeronautical firefighters dead.

On Sunday, November 20, 2022 at 00:00L/05:00Z the only runway of the Lima/LIM Airport was opened for takeoffs and became fully available some time later. Flight operations at the airport have resumed.

In his first intervention, the Chairman of the Board of Directors of the Peruvian Airport and Commercial Aviation Corporation (Corpac), Jorge Salinas, told the press that he was aware of the programming of the exercise carried out by the Aeronautical Fire Department of the Rescue Corps of LAP in the main air terminal of the Peruvian capital, but that was never authorized to be carried out inside the landing strip.

“Exercises were scheduled by Lima Airport Partners (LAP) and they inform the Control Tower/TWR area. But it is approved to do it outside the area where air operations are carried out. The audios that they have clearly do not exist any authorization to enter the landing strip”, expresses Jorge Salinas. In addition, the Corpac representative stated that there is an investigative commission that will determine the causes to hold the culprits accountable. “We could not say or induce anything, we simply say: this case has been a runway incursion. We do not know the causes, it is still being investigated so that there is no speculation. Behind this there are not only human lives, but also the security that an airport must have”, expressed the President of Corpac.

Black boxes LA-2213

The President of the Aviation Accident Investigation Commission, Carlos Portocarrero, has indicated that the staff have recovered the black boxes from the plane and that on Monday 11/21 investigators will arrive from France and Chile to take action on the content of the aircraft recorders. wrecked aircraft. Both boxes the Fligh Data Record/FDR and the Cockpit Voice Recorder/CVR to France to carry out the corresponding analyzes that will provide reliable information for the required investigation.

«We cannot advance any opinion judgment because the investigation will continue, nor could I give a date for when the investigation ends because technical personnel are involved in it, and they do not have a defined term», said Carlos Portocarrero. Likewise, the official said that three investigators went to the international airport: one went to see the aircraft, another the control tower, and another, the fire department that seemed to show that there was a problem. “The investigation is in order to determine what the cause of the accident is. It is an independent investigation, apart from what the Police or the Prosecutor’s Office can carry out, seeking responsibility or guilt. In our case, we only try to locate the cause to prevent an accident of this magnitude from happening again”, explained Carlos Portocarrero.

They will reinforce security

Meanwhile, Donald Castillo, Director of the General Aviation of Civil Aeronautics, reported that investigations are progressing to find out what were the possible causes of the accident; but during that period, all activities related to the management of platforms will also be reinforced with LAP and Corpac so that there is better coordination.

Also, the Chairman of the Corpac Board of Directors stated that “there is a need for a land surface management system. There are a number of modern technologies that allow us to improve management. There is work being done in that process”. LAP is currently investing in the improvement of the Jorge Chávez Airport.

Later, Omar Álvarez, Vice Minister of the MTC, lamented the accident at the Jorge Chávez airport that left 2 firefighters dead. “Our purpose is to understand the circumstances of the accident. Actions are being taken so that it does not happen again”, he added.

Airstrip liberated

The representative of Lima Airport Partners (LAP) said that the runway of the Lima/Jorge Chávez/LIM Airport is free, after removing the wreckage of the crashed aircraft, while the rehabilitation work on the runway is already underway. to have it operational as soon as possible. Likewise, the LAP representative stated that the airlines are responsible for rescheduling flights to give due attention to the passengers who have been affected.

Accident LA2213

Through a statement, the MTC confirmed that the accident occurred yesterday at approximately 2:48 p.m., with the Airbus A320-200NEO aircraft of the airline LATAM Airlines Chile, with flight number LA2213 and registration CC-BHB.

SERIAL NUMBER S/N 7864
MODEL A320-271N
FIRST FLIGHT DATE 11/16/2017
F-WWBN TEST RECORD
AIRCRAFT AGE Five years (5.0)
SEAT CONFIGURATION Y174/ECONOMY
HEX CODE E8045D
POWER PLANT 2 PRATT & WHITNEY PW1127G

The Airbus A320-200N plane collided with a vehicle from the rescue and firefighting team of the airport concessionaire, Lima Airport Partners (LAP), during the takeoff run, when it was leaving Lima for the city of Juliaca, in the Puno region. The crew activated their emergency protocol for the evacuation of the aircraft, taking all the passengers to the terminal to receive the necessary attention. The General Commander of the Fire Department, Luis Ponce Jara, explained that the right wing of the plane that was taking off collided with the fire truck, in which, due to the impact, two of the three traveling on the plane died. Unit.

Preliminary investigation

The Public Ministry of Peru opened a preliminary investigation to determine the causes of the accident resulting from the collision between an emergency vehicle and a LATAM Airlines Chile plane that covered the Lima/LIM—Juliaca/JUL route. In its Twitter account, the Public Ministry of Peru explains that after the report of the two deceased aeronautical firefighters and one injured, it took the measure to clarify the facts regarding the possible crimes of culpable homicide and culpable injuries, respectively. The Airbus A320-200NEO of LATAM Airlines Chile becomes the first aircraft to be written off in the world after a plane crash.

PUBLISHER: Airgways.com
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Accidente LATAM LA-2213

AW | 2022 11 19 12:19 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Impacto aeronave contra unidad de bomberos en Lima

Un Airbus A320-200N de LATAM Airlines Chile, con registro CC-BHB realizando el vuelo LA-2213 Lima/LIM—Juliaca/JUL (Perú) con 102 pasajeros y 6 tripulantes, aceleraba para despegar de la Pista 16 del Aeropuerto Internacional Lima aproximadamente a las 15:11L/20:11Z cuando varios camiones de bomberos con luces intermitentes y sirenas sonando cruzaron la pista frente al avión que aceleraba. La tripulación rechazó el despegue a alta velocidad a unos 125 nudos sobre el suelo pero no pudo evitar el contacto con el camión de bomberos # 3, aunque el camión intentó girar a la derecha en dirección a la aeronave. El engranaje principal derecho colapsó causando que la aeronave virara a la derecha hacia el borde derecho de la pista llegando a detenerse parcialmente fuera de la pista a unos 2500 metros/8300 pies por la pista. Un incendio estalló alrededor del motor derecho (PW1127G), todos los ocupantes pudieron evacuar el avión. Cuatro pasajeros recibieron heridas graves y 36 leves. El avión sufrió daños sustanciales, el camión de bomberos fue destruido. Dos bomberos a bordo del camión involucrado en la colisión no sobrevivieron, un tercer bombero en el camión involucrado recibió heridas graves. La aerolínea LATAM Airlines Chile informó que todos los ocupantes de la aeronave sobrevivieron al accidente. Había 102 pasajeros y 6 tripulantes a bordo.

La Autoridad Aeroportuaria de Lima informó que todos los pasajeros se encontraban recibiendo la atención de sus equipos. Los Servicios Médicos informaron que 102 pasajeros y 6 tripulantes fueron evacuados de la aeronave, 24 pasajeros fueron llevados a hospitales con lesiones. Los números se actualizaron más tarde indicando que 4 pasajeros recibieron lesiones graves y 36 pasajeros leves.

Según las grabaciones, los camiones de bomberos entraron en la pista sin autorización. Los camiones de bomberos habían estado respondiendo a otro avión que había sufrido problemas mecánicos. El Jefe de los bomberos del Aeropuerto de Lima informó que dos bomberos perecieron en el accidente, un tercero fue trasladado a un hospital con heridas graves y se encuentra en la Unidad de Cuidados Intensivos en condición estable. Más tarde, el Jefe de los bomberos agregó, el bombero sobreviviente fue diagnosticado con una fractura como la base de su cráneo, traumatismo craneal severo que incluye moretones del tronco cerebral y trauma facial, las funciones vitales son estables, el compromiso neurológico solo se puede evaluar en un momento posterior. Las próximas 24 horas serán cruciales.

Un informe de ATC indica por escrito que el vehículo de rescate ingresó a la Pista 16 desde el Oeste a la altura de la Calle de Rodaje B sin autorización y chocó con el vuelo LA-2213. Se invocaron procedimientos de emergencia y los vehículos de rescate fueron despejados en la pista para hacer frente al accidente. La pista fue cerrada según el parte del NOTAM.

La Fiscalía local ha abierto una investigación para determinar los hechos y la posible culpabilidad y actualmente está revisando las grabaciones de CCTV.

Aeropuerto Lima

A raíz del trágico accidente ocurrido en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, diversas aerolíneas comerciales tuvieron que cancelar todos sus vuelos programados desde y hacia Lima, lo que ha generado malestar y confusión de miles de pasajeros nacionales y extranjeros.

Ante este inconveniente, SKY Airline informó que se habían cancelado diez vuelos programados para el Viernes 18/11 que tenían conexiones de salida y llegada desde Lima/LIM con diversas ciudades del Perú y del extranjero. “Debido al accidente se ha dispuesto el cierre del aeropuerto Jorge Chávez hasta la 13:00 horas de mañana 19 de noviembre de 2022, por lo que nuestros vuelos programados se verán afectados, teniendo que ser suspendidos o alternar su aterrizaje en otros terminales aéreos del país”, dijo la aerolínea comercial. Asimismo, SKY señaló que expresan su compromiso con sus pasajeros afectados, a quienes están brindando opciones de reprogramación y flexibilidad. “Les solicitamos contactarnos a través de nuestro chat web y Contact Center (01 391 3600)”, informó la empresa.

La aerolínea JetSMART Airlines expresó sus condolencias y solidaridad frente al accidente registrado esta tarde en el Aeropuerto Lima/Jorge Chávez, el cual cobró la vida de dos miembros del Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos de Lima Airport Partners (LAP). Manifestó que, siguiendo las indicaciones de las autoridades aeronáuticas, se ha cerrado el aeropuerto el Sábado 19 de Noviembre de 2022 hasta las 13:00 hrs, motivo por el cual han procedido a cancelar todos sus vuelos desde y hacia Lima, sin embargo, no indicaron el número de vuelos cancelados. En tanto, Manuel Van Oordt, CEO de Latam Airlines Perú, en conferencia de prensa, indicó que la aerolínea chilena opera cerca de 200 vuelos diarios en el Perú que provienen desde el extranjero y de diversas ciudades del interior del país.

En cuanto a los vuelos que no pudieron aterrizar en Lima, el ejecutivo dijo que son alrededor de sesenta que fueron desviados a diferentes partes del país y del exterior. Muchos de ellos también aterrizaron en el Aeropuerto Internacional Capitán FAP Renán Elías Olivera/PIO, en Pisco.

“Nuestro plan de contingencia contempla que algunos de nuestros vuelos lleguen a Pisco cuando no pueden aterrizar en Lima. Se van a asumir los gastos de los pasajeros varados y además están ofreciendo flexibilidades para que sus clientes puedan cambiar la fecha de sus vuelos», dijo el CEO de Latam Airlines Perú.

Esta situación también perjudicó a los vuelos de otros terminales aeroportuarios de Perú que tenían como destino la capital del Perú. El Aeropuerto Internacional Guillermo del Castillo Paredes/TPP de Tarapoto se cancelaron cinco vuelos. En Arequipa, en el Aeropuerto Internacional Alfredo Rodríguez Ballón/AQP se cancelaron seis vuelos que tenían que salir con rumbo a Lima. En Trujillo, en el Aeropuerto Capitán Carlos Martínez de Pinillos/TRU se cancelaron seis vuelos con destino a la capital.

Ante estas inesperadas cancelaciones de vuelos, pasajeros nacionales y extranjeros indicaron que no tienen dónde pasar la noche, y que no tienen dinero para pagar su alimentación por días adicionales.

Defensoría del Pueblo

La Defensoría del Pueblo de Perú solicitó a las aerolíneas informar a través de sus distintos canales de comunicación el lugar donde aterrizarán sus vuelos que se encontraban en tránsito hacia Lima. La institución formuló este pedido tras conocerse que las operaciones en el Aeropuerto Internacional Lima/Jorge Chávez/LIM estarán suspendidas hasta las 13:00 horas del Sábado 19/11, debido al accidente que sufrió un avión de la compañía Latam Airlines Chile. Mediante sus redes sociales, la Defensoría del Pueblo señaló que la información que solicita es de máxima importancia para familiares y allegados de pasajeros que esperan en el Aeropuerto Jorge Chávez.

Accident LATAM LA-2213

Aircraft impact against fire unit in Lima

An Airbus A320-200N of LATAM Airlines Chile, with registration CC-BHB carrying out flight LA-2213 Lima/LIM—Juliaca/JUL (Peru) with 102 passengers and 6 crew members, accelerated to take off from Runway 16 of the Lima International Airport approximately at 15:11L/20:11Z when several fire trucks with flashing lights and wailing sirens crossed the runway in front of the accelerating aircraft. The crew rejected the high-speed takeoff at about 125 knots above the ground but were unable to avoid contact with Fire Truck #3, although the truck attempted to turn right in the direction of the aircraft. The right main gear collapsed causing the aircraft to turn right towards the right edge of the runway coming to a partial stop outside the runway at about 2,500 metres/8,300 feet down the runway. A fire broke out around the right engine (PW1127G), all occupants were able to evacuate the aircraft. Four passengers received serious injuries and 36 minor ones. The aircraft sustained substantial damage, the fire truck was destroyed. Two firefighters aboard the truck involved in the collision did not survive, a third firefighter in the truck involved received serious injuries. The airline LATAM Airlines Chile reported that all the occupants of the aircraft survived the accident. There were 102 passengers and 6 crew on board.

The Lima Airport Authority reported that all passengers were receiving the attention of their teams. The Medical Services reported that 102 passengers and 6 crew members were evacuated from the aircraft, 24 passengers were taken to hospitals with injuries. The numbers were later updated stating that 4 passengers received serious injuries and 36 passengers received minor injuries.

According to the recordings, the fire trucks entered the track without authorization. Fire trucks had been responding to another plane that had suffered mechanical problems. The Lima Airport Fire Chief reported that two firefighters died in the accident, a third was taken to a hospital with serious injuries and is in the Intensive Care Unit in stable condition. Later, the Fire Chief added, the surviving firefighter was diagnosed with a fracture as the base of his skull, severe head trauma including brainstem bruising and facial trauma, vital functions are stable, neurological compromise can only be evaluate at a later time. The next 24 hours will be crucial.

An ATC report indicates in writing that the rescue vehicle entered Runway 16 from the West at Taxiway B without authorization and collided with flight LA-2213. Emergency procedures were invoked and rescue vehicles were cleared onto the runway to deal with the accident. The runway was closed according to the NOTAM report.

The local Prosecutor’s Office has opened an investigation to determine the facts and possible culpability and is currently reviewing the CCTV recordings.

Lima Airport

As a result of the tragic accident that occurred at the Jorge Chávez International Airport, various commercial airlines had to cancel all their scheduled flights to and from Lima, which has generated discomfort and confusion for thousands of national and foreign passengers.

Faced with this inconvenience, SKY Airline reported that ten flights scheduled for Friday 11/18 that had departure and arrival connections from Lima/LIM with various cities in Peru and abroad had been cancelled. «Due to the accident, the closure of the Jorge Chávez airport has been ordered until 01:00 p.m. tomorrow, November 19, 2022, so our scheduled flights will be affected, having to be suspended or alternate their landing at other air terminals in the country”, the commercial airline said. Likewise, SKY indicated that they express their commitment to their affected passengers, to whom they are providing rescheduling options and flexibility. «We ask you to contact us through our web chat and Contact Center (01 391 3600)», the company reported.

The airline JetSMART Airlines expressed its condolences and solidarity in the face of the accident that occurred this afternoon at the Lima/Jorge Chávez Airport, which claimed the lives of two members of the Lima Airport Partners (LAP) Aeronautical Fire Department. He stated that, following the instructions of the aeronautical authorities, the airport has been closed on Saturday, November 19, 2022 until 1:00 p.m., which is why they have proceeded to cancel all their flights to and from Lima, however, they did not They indicated the number of canceled flights. Meanwhile, Manuel Van Oordt, CEO of Latam Airlines Peru, at a press conference, indicated that the Chilean airline operates close to 200 daily flights in Peru that come from abroad and from various cities in the interior of the country.

Regarding the flights that could not land in Lima, the executive said that there are around sixty that were diverted to different parts of the country and abroad. Many of them also landed at the Capitán FAP Renán Elías Olivera/PIO International Airport, in Pisco.

“Our contingency plan contemplates that some of our flights arrive in Pisco when they cannot land in Lima. The expenses of the stranded passengers will be assumed and they are also offering flexibilities so that their clients can change the date of their flights», said the CEO of Latam Airlines Peru.

This situation also affected flights from other airport terminals in Peru that were destined for the capital of Peru. Five flights were canceled at the Guillermo del Castillo Paredes/TPP International Airport in Tarapoto. In Arequipa, at the Alfredo Rodríguez Ballón/AQP International Airport, six flights that had to leave for Lima were cancelled. In Trujillo, at the Capitán Carlos Martínez de Pinillos/TRU Airport, six flights to the capital were cancelled.

Faced with these unexpected flight cancellations, national and foreign passengers indicated that they have nowhere to spend the night, and that they do not have money to pay for food for additional days.

Ombudsman

The Ombudsman of Peru asked the airlines to inform through their different communication channels the place where their flights that were in transit to Lima will land. The institution made this request after learning that operations at the Lima/Jorge Chávez/LIM International Airport will be suspended until 1:00 p.m. on Saturday 11/19, due to the accident suffered by a Latam Airlines Chile plane. Through its social networks, the Ombudsman’s Office indicated that the information it requests is of the utmost importance for relatives and close friends of passengers waiting at the Jorge Chávez Airport.

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Auditoría DOT a FAA/Boeing

AW | 2022 11 11 01:35 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Comienza nueva investigación federal de FAA y Boeing

Boeing 737 MAX_Isologotype

DOT_Isologotype

A petición de los Congresistas de Estados Unidos, el Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) comenzará una Auditoría del Proceso de Supervisión del Boeing 737 MAX, centrándose en dos Sistemas de Control de Vuelo de las aeronaves de cuarta generación. Un Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos planea comenzar una auditoría de la historia de la Administración Federal de Aviación (FAA) en el monitoreo y supervisión del diseño y desarrollo del Boeing 737 MAX, según un memorando del Departamento de Transporte. Específicamente, la auditoría se centrará en la supervisión de la FAA del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) y el Indicador de Desacuerdo de Ángulo de Ataque (AOA). El MCAS está diseñado para ajustar las características de manejo de la aeronave durante el vuelo manual, para compensar los cambios aerodinámicos resultantes de la decisión de Boeing de instalar motores más grandes en el 737 MAX que los presentados en los aviones de la generación anterior. Los informes posteriores al accidente citaron al MCAS como un factor que contribuyó a ambos accidentes, lo que ha concentrado la credibilidad de Boeing y la responsabilidad de la FAA durante el proceso de certificación de aeronavegabilidad del 737 MAX de 2012 a 2017.

La alerta AOA notifica a los pilotos cuando los dos sensores externos que miden el ángulo de la aeronave en el aire no están de acuerdo en más de 10 grados durante al menos 10 segundos. En agosto de 2017, los ingenieros de Boeing informaron que algunos, pero no todos, los aviones 737-8 MAX estaban equipados con una alerta de desacuerdo AOA, aunque estaba destinada a una característica estándar. Aunque Boeing señaló esto en documentos de certificación actualizados (Octubre de 2017), no notificó directamente a la FAA sobre el problema. En Febrero de 2019, la FAA revisó la decisión de Boeing y acordó que la alerta no era necesaria para la operación segura del 737 MAX.

El memorándum detalla que la auditoría comenzará en Noviembre 2022. Señala que los presidentes del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes (Representante Peter DeFazio, D-Ore.) y su Subcomité de Aviación (Representante Rick Larsen, D-Wash.) solicitaron una evaluación de las actividades de supervisión de la FAA relacionadas con la alerta de desacuerdo AOA del Boeing 737 MAX y la inclusión de MCAS en el diseño original.

El Inspector General del Departamento de Transporte investigó previamente los roles de la FAA y Boeing en el proceso de certificación del 737 MAX, y en un informe de Julio de 2020 encontró fallas en ambos lados. Más tarde, un informe del Congreso culpó a una serie de errores de diseño de Boeing y fallas de supervisión de la FAA por los dos accidentes.

La nueva auditoría puede complicar aún más los esfuerzos para otorgar una dispensa a Boeing para una extensión en su cumplimiento con la Ley Federal de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves que entrará en vigencia el 31 de Diciembre de 2022, lo que requeriría que el fabricante (OEM) instale retroactivamente un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de la Tripulación en dos variantes aún no certificadas de la serie de fuselaje estrecho el Boeing 737-7 MAX y el Boeing 737-10 MAX.

DOT Audit to FAA/Boeing

New federal FAA and Boeing investigation begins

At the request of the United States Congressmen, the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) will begin an Audit of the Monitoring Process of the Boeing 737 MAX, focusing on two Flight Control Systems of the fourth generation aircraft. An Inspector General for the US Department of Transportation plans to begin an audit of the Federal Aviation Administration‘s (FAA) history in monitoring and overseeing the design and development of the Boeing 737 MAX, according to a Department of Transportation memo. Specifically, the audit will focus on FAA oversight of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and the Angle of Attack (AOA) Mismatch Indicator. MCAS is designed to adjust the handling characteristics of the aircraft during manual flight, to compensate for aerodynamic changes resulting from Boeing’s decision to install larger engines on the 737 MAX than those featured on previous-generation aircraft. Post-crash reports cited MCAS as a contributing factor in both crashes, which has focused Boeing’s credibility and FAA responsibility during the 737 MAX airworthiness certification process from 2012 to 2017.

The AOA alert notifies pilots when the two external sensors that measure the angle of the aircraft in the air disagree by more than 10 degrees for at least 10 seconds. In August 2017, Boeing engineers reported that some, but not all, 737-8 MAX aircraft were equipped with an AOA Disagree Alert, although it was intended as a standard feature. Although Boeing noted this in updated certification documents (October 2017), it did not directly notify the FAA of the problem. In February 2019, the FAA reviewed Boeing’s decision and agreed that the alert was not necessary for the safe operation of the 737 MAX.

The memorandum details that the audit will begin in November 2022. It notes that the chairs of the House Transportation and Infrastructure Committee (Rep. Peter DeFazio, D-Ore.) and its Subcommittee on Aviation (Rep. Rick Larsen, D-Wash.) requested an evaluation of FAA oversight activities related to the Boeing 737 MAX AOA disagreement alert and the inclusion of MCAS in the original design.

The Department of Transportation’s Inspector General previously investigated the roles of the FAA and Boeing in the 737 MAX certification process, and in a July 2020 report found fault with both sides. A congressional report later blamed a series of Boeing design errors and FAA oversight failures for the two accidents.

The new audit may further complicate efforts to grant Boeing a waiver for an extension on its compliance with the federal Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act that takes effect on December 31, 2022, which would require the manufacturer to (OEM) retroactively install an Engine Indication and Crew Alert System in two variants not yet certified of the narrow-body series, the Boeing 737-7 MAX and the Boeing 737-10 MAX.

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FAA emite AD Boeing 737 NG

AW | 2022 11 11 01:15 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

FAA emite una nueva orden de inspección para los 737 NG

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FAA-Isologotype

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una nueva directiva de aeronavegabilidad para varios modelos de aviones 737 Next Generation de Boeing, con respecto a la posibilidad de «daños generalizados por fatiga» en la piel de la aeronave. Las múltiples variantes del avión de fuselaje estrecho modelo Boeing 737 Next Generation pueden ser vulnerables a fatiga sobre la cobertura del fuselaje. El alcance de la nueva normativa aplica a las aeronaves modelos 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 y 737-900ER. El número total de aeronaves cubiertas por el Acuerdo Antidumping es indeterminado. Boeing no ha comentado sobre la nueva directiva de aeronavegabilidad.

El 737 Next Generation es un avión bimotor de fuselaje estrecho producido desde 1997 hasta 2019, hasta que se eliminó gradualmente en favor del 737 MAX. Entre los numerosos operadores de aviones 737 NG se encuentran American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines en los Estados Unidos, y muchos más en todo el mundo.

Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA instruyen a los operadores de aeronaves que ya han sido certificadas para operar que se requiere una inspección de mantenimiento para determinar si un problema estructural o sistémico en particular presenta una amenaza para la operación segura de la aeronave. El incumplimiento de la directiva puede poner en peligro la futura certificación de aeronavegabilidad de la aeronave.

La directiva actual sigue una determinación de que «el empalme de la piel en ciertos largueros está sujeto a daños generalizados por fatiga» y requeriría inspección y, en algunos casos, inspecciones repetidas, para determinar «pandeo, arrugas, abultamiento en los empalmes de la pierna de la piel afectada» y reparación en los lugares afectados a la piel del fuselaje en ambos lados de la aeronave.

En Agosto de 2021, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para el 737 NG, relacionada con fallas en el control de flujo electrónico de los paquetes de aire acondicionado que ventilan el aire en la bodega de carga. Anteriormente, la FAA ordenó inspecciones para todos los 737, para localizar presostatos de altitud de cabina defectuosos.

FAA issues AD Boeing 737 NG

FAA issues new inspection order for 737 NG

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The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a new airworthiness directive for several models of Boeing’s 737 Next Generation aircraft, regarding the potential for «widespread fatigue damage» to the skin of the aircraft. Multiple variants of the Boeing 737 Next Generation narrow-body aircraft may be vulnerable to fatigue on the fuselage skin. The scope of the new regulation applies to aircraft models 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 and 737-900ER. The total number of aircraft covered by the AD Agreement is undetermined. Boeing has not commented on the new airworthiness directive.

The 737 Next Generation is a twin-engine, narrow-body airliner produced from 1997 through 2019, until it was phased out in favor of the 737 MAX. Among the many operators of 737 NG aircraft are American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines in the United States, and many more around the world.

The FAA’s Airworthiness Directives (AD) instruct operators of aircraft that have already been certified to operate that a maintenance inspection is required to determine if a particular structural or systemic problem poses a threat to the safe operation of the aircraft. . Failure to comply with the directive may jeopardize the aircraft’s future airworthiness certification.

The current directive follows a determination that «splicing skin on certain stringers is subject to widespread fatigue damage» and would require inspection, and in some cases repeated inspections, to determine «buckling, wrinkling, bulging at skin splices affected skin leg» and repair in the affected places to the skin of the fuselage on both sides of the aircraft.

In August 2021, the FAA issued an Airworthiness Directive (AD) for the 737 NG, related to failures in the electronic flow control of the air conditioning packages that vent air in the cargo hold. Previously, the FAA ordered inspections for all 737s to locate faulty cabin altitude switches.

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Accidente Precision Air ATR 42

AW | 2022 11 06 17:36 | AVIATION SAFETY

Avión derrapa pista terminando en Lago Victoria, Tanzania

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La aerolínea regional de Tanzania, Precision Air, ha tenido un accidente aéreo de un Avions de Transport Regional ATR 42-500, registro 5H-PWF realizando el vuelo PW-494 de Dar es Salaam a Bukoba en Tanzania. El vuelo estaba compuesto con 39 pasajeros y 4 tripulantes, se aproximaba a la Pista 13 de Bukoba aproximadamente a las 08:53L (05:53Z). El avión sobrepasó la Pista 13 de Bukoba y se detuvo sumergido en el lago Victoria a unos 100 metros/330 pies más allá del final de la pista con la nariz del avión apuntando lejos de la orilla. El avión está sumergido en un 80%. Del accidente se confirmaron 24 supervivientes y 19 víctimas mortales, dos de ellas la tripulación de cabina.

La aerolínea confirmó que alrededor de las 10:40Z, el vuelo PW-494 de registro de aeronaves 5H-PWF estuvo involucrado en un accidente cuando se acercaba al aeropuerto de Bukoba y se estrelló en el lago Victoria. Los trabajos de rescate están en curso. La policía local informó que el avión se estrelló en las aguas del Lago Victoria a unos 100 metros del aeropuerto debido al mal tiempo.

En una conferencia de prensa a las 12:00Z, las autoridades locales informaron que han recuperado tres cuerpos de la aeronave, mientras continúan buscando al resto de los pasajeros. Por la tarde, el Primer Ministro de Tanzania, ha visitado el lugar del accidente.

Los sobrevivientes informaron que el avión se había acercado a Bukoba bajo una fuerte lluvia, la aproximación fue turbulenta. La tripulación abortó la aproximación y retrocedió, luego anunciaron que intentarían otra aproximación y si eso fallaba nuevamente, tendrían que regresar a Dar es Salaam. El avión estaba en la aproximación final nuevamente cuando de repente se encontraron en el agua, la cabina se llenó rápidamente de agua, una azafata abrió la salida de emergencia en la parte trasera donde pudieron salir del avión y después de un tiempo fueron recogidos por barcos de pescadores.

De acuerdo con las cartas recientes de la Civil Aviation Administration of Tanzania, no hay aproximaciones instrumentales publicadas para Bukoba, tampoco hay ayudas a la navegación terrestres (NDB, VOR, DME) en el aeródromo (el próximo NDB y VOR/DME están en Mwanza).

Precision Air ATR 42 accident

Plane skids runway ending in Lake Victoria, Tanzania

The regional airline of Tanzania, Precision Air, has had a plane crash involving an Avions de Transport Regional ATR 42-500, registration 5H-PWF on flight PW-494 from Dar es Salaam to Bukoba in Tanzania. The flight was made up of 39 passengers and 4 crew, approaching Runway 13 in Bukoba at approximately 08:53L (05:53Z). The plane overshot Bukoba Runway 13 and came to rest submerged in Lake Victoria about 100 metres/330 feet beyond the end of the runway with the nose of the plane pointing away from shore. The plane is 80% submerged. The accident confirmed 24 survivors and 19 fatalities, two of them cabin crew.

The airline confirmed that at around 10:40Z, aircraft registration flight PW-494 5H-PWF was involved in an accident on approach to Bukoba airport and crashed into Lake Victoria. Rescue work is ongoing. Local police reported that the plane crashed into the waters of Lake Victoria about 100 meters from the airport due to bad weather.

In a press conference at 12:00Z, local authorities reported that they have recovered three bodies from the aircraft, while they continue to search for the rest of the passengers. In the afternoon, the Prime Minister of Tanzania has visited the site of the accident.

Survivors reported that the aircraft had approached Bukoba in heavy rain, the approach was turbulent. The crew aborted the approach and backed off, then announced that they would try another approach and if that failed again they would have to return to Dar es Salaam. The plane was on final approach again when suddenly they found themselves in the water, the cabin quickly filled with water, a stewardess opened the emergency exit at the rear where they were able to get out of the plane and after a while they were picked up by boats of fishermen.

According to recent charts from the Civil Aviation Administration of Tanzania, there are no published instrument approaches for Bukoba, nor are there any ground navigation aids (NDB, VOR, DME) at the airfield (next NDB and VOR/DME are at Mwanza).

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Preocupaciones Airbus por flota Rusia

AW | 2022 10 31 22:57 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Consorcio europeo preocupado por seguridad aviación comercial

El CEO de Airbus Group, Guillaume Faury, ha expresado que hay preocupaciones en el lado de la seguridad a medida que despegan los viajes aéreos nacionales en Rusia, pero las sanciones internacionales impuestas a la Federación Rusia impiden el mantenimiento del avión. Las sanciones contra Rusia por la guerra en Ucrania han impedido que Airbus actualice las directivas de seguridad para todas las aeronaves de la línea europea. El mercado de aviación en la Federación Rusia se ha recuperado al 85% de la capacidad anterior a la pandemia, según la OAG, un organismo proveedor de datos de

Airbus mantiene las preocupaciones de seguridad sobre las aerolíneas rusas que continúan volando las aeronaves occidentales sin el mantenimiento necesario o las piezas de repuesto debido a las sanciones impuestas por los gobiernos y organismos internacionales al Gobierno de Vladimir Putin. «Estamos preocupados por las condiciones de mantenimiento, ya que en realidad los aviones están volando mucho», dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus, en una conferencia de prensa el Viernes 28/10, después de que la compañía publicara sus resultados del tercer trimestre.

La Federación Rusia levantó todas las restricciones de viaje relacionadas con la pandemia el 1 de Julio de 2022, y las aerolíneas rusas están operando a aproximadamente el 85% de su capacidad de 2019 esta temporada de invierno, según datos publicados el 25 de Octubre de 2022 por la OAG, peero las restricciones y penalizaciones internacionales de la Unión Europea, Canadá, Estados Unidos, han prohibido los aviones rusos de su espacio aéreo, lo que significa que los rusos tienen limitaciones de espacio aéreo para volar internacionalmente. «Debido a las sanciones, realmente no podemos monitorear y apoyar como lo hacemos con nuestros clientes en tiempos normales. Y eso es algo que de hecho está creando algunas preocupaciones en el lado de la seguridad. Ahora, no hay mucho que podamos hacer al respecto», expresó Guillaume Faury.

Como contrapartida, Moscú está tomando medidas para contrarrestar las sanciones, y la firma estatal de tecnología de aviación Rostec Inc. ha anunciado en Septiembre 2022 que apunta a la producción de 1.000 aviones para 2030, utilizando piezas fabricadas localmente, para reducir la dependencia de la tecnología occidental. Antes del inicio de la guerra de Ucrania, los aviones comprados a los gigantes occidentales Boeing y Airbus transportaban el 95% del tráfico de pasajeros ruso. Rostec, un conglomerado involucrado en ingeniería, aviación y defensa, ha dicho que apunta a sustituir las piezas importadas por las locales, pero el impacto del estado de las flotas de las aerolíneas ha comenzado a sentir sus efectos.

La aerolínea estatal rusa Aeroflot Russian Airlines comenzó a retirar las piezas para repuesto de los aviones en funcionamiento debido a la escasez de suministro inducida por las sanciones, lo que se conoce como desguace o canibalización de aeronaves en uso para suplir repuesto a otras aeronaves en uso.

Airbus concerns about Russia fleet

European consortium concerned about commercial aviation safety

Airbus Group CEO Guillaume Faury has expressed that there are concerns on the safety side as domestic air travel in Russia takes off, but international sanctions imposed on the Russian Federation prevent maintenance of the plane. Sanctions against Russia over the war in Ukraine have prevented Airbus from updating safety directives for all aircraft on the European line. The aviation market in the Russian Federation has recovered to 85% of pre-pandemic capacity, according to the OAG, an aviation data provider.

Airbus maintains safety concerns about Russian airlines continuing to fly Western aircraft without necessary maintenance or spare parts due to sanctions imposed by governments and international organizations on the government of Vladimir Putin. «We are concerned about the maintenance conditions, since in reality the planes are flying a lot», said Guillaume Faury, CEO of Airbus, at a press conference on Friday 10/28, after the company published its third quarter results.

The Russian Federation lifted all pandemic-related travel restrictions on July 1, 2022, and Russian airlines are operating at approximately 85% of their 2019 capacity this winter season, according to data published on October 25, 2022. by the OAG, but the international restrictions and penalties of the European Union, Canada, the United States, have prohibited Russian aircraft from their airspace, which means that the Russians have limited airspace to fly internationally. «Because of the sanctions, we can’t really monitor and support like we do with our clients in normal times. And that’s something that’s actually creating some concerns on the security side. Now, there’s not much we can do about it», Guillaume Faury said.

In return, Moscow is taking steps to counter sanctions, with state-owned aviation technology firm Rostec Inc. announcing in September 2022 that it is targeting production of 1,000 planes by 2030, using locally made parts, to reduce reliance on aviation. western technology. Before the start of the Ukraine war, aircraft purchased from Western giants Boeing and Airbus carried 95% of Russian passenger traffic. Rostec, a conglomerate involved in engineering, aviation and defense, has said it aims to substitute imported parts for local ones, but the impact of the state of airline fleets has begun to take its toll.

Russian state-owned carrier Aeroflot Russian Airlines began withdrawing spare parts from working aircraft due to sanctions-induced supply shortages, known as scrapping or cannibalizing in-use aircraft to supply spare parts to other in-use aircraft.

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Accidente Korean Air A330-300

AW | 2022 10 24 12:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Aeronave incursiona pista en Aeropuerto Mactan/Cebu
Pasajeros ilesos del vuelo KE-631

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Un Airbus A330-300 de Korean Airlines, registro HL7525 que realizaba el vuelo KE-631 desde Seúl/INC, Corea del Sur, a Cebu City/CEB, sufrió un accidente el 24 de Octubre de 2022. El vuelo transportaba 162 pasajeros y 11 tripulantes, había dado la vuelta a baja altura dos veces después de acercarse a la Pista 22 de Cebú, subió de nuevo a 5000 pies y aterrizó en la Pista 22 de Cebú a las 23:07L (15:07Z) unos 55 minutos después de la primera y unos 42 minutos después del segundo intento de aterrizaje. El avión cruzó el extremo de la pista a unos 80 nudos sobre el suelo y se detuvo a unos 360 metros/1.200 pies más allá del final de la pista cerca de la cerca perimetral del aeropuerto. No se han reportado heridos, el avión, después de haber roto la antena localizadora, recibió daños sustanciales, incluido el colapso del engranaje de la nariz, daños en la parte inferior de la nariz y penetraciones en la cabina.

El 24 de Octubre de 2022, las autoridades de Filipinas, así como el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte de Corea, informan, según los primeros resultados de la investigación preliminar, una falla hidráulica había causado una falla en los frenos. La Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP) ha abierto una investigación sobre el accidente.

Decenas de vuelos han sido cancelados y el Aeropuerto Internacional de Mactán-Cebú, uno de los más concurridos del país, permaneció cerrado debido a la aeronave atascada al final de su única pista utilizable.

La aerolínea Korean Air se ha disculpado y ha prometido tomar medidas para evitar que se repita el accidente aéreo «Siempre priorizamos la seguridad en todas nuestras operaciones, y realmente lamentamos el estrés y los inconvenientes que causan nuestros pasajeros», dijo el Presidente de Korean Air, Woo Keehong, en un comunicado.

La parte inferior delantera del avión fue cortada y su nariz estaba muy dañada. El avión yacía inclinado hacia adelante en un área cubierta de hierba con su rueda de aterrizaje delantera no visible y toboganes de emergencia desplegados en las puertas. Un agujero abierto también era visible en la parte superior del avión cerca de una puerta principal. Funcionarios filipinos dijeron que el combustible restante del avión sería desviado antes de que comiencen los esfuerzos para retirar el avión al final de la pista. Las autoridades también estaban evaluando si se podía permitir que los otros aviones que están varados en el aeropuerto salgan de manera segura.

Korean Air A330 crash

Aircraft enters runway at Mactan/Cebu Airport
Uninjured passengers of flight KE-631

A Korean Airlines Airbus A330-300, registration HL7525, on flight KE-631 from Seoul/INC, South Korea, to Cebu City/CEB, had an accident on October 24, 2022. The flight was carrying 162 passengers and 11 crewmembers, had turned around at low altitude twice after approaching Cebu Runway 22, climbed back to 5000ft and landed on Cebu Runway 22 at 23:07L (15:07Z) about 55 minutes after the first and about 42 minutes after the second landing attempt. The plane crossed the end of the runway at about 80 knots above the ground and came to a stop about 1,200 feet/360 meters beyond the end of the runway near the airport perimeter fence. No injuries have been reported, the aircraft, having broken the locator antenna, received substantial damage, including nose gear collapse, damage to the lower nose and cockpit penetrations.

On October 24, 2022, the Philippine authorities, as well as the Korean Ministry of Land, Infrastructure and Transport, report, according to the first results of the preliminary investigation, a hydraulic failure had caused a brake failure. The Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) has opened an investigation into the accident.

Dozens of flights have been canceled and the Mactan-Cebu International Airport, one of the busiest in the country, remained closed due to the aircraft stuck at the end of its only usable runway.

The airline Korean Air has apologized and has promised to take measures to prevent a repeat of the plane crash «We always prioritize safety in all our operations, and we are truly sorry for the stress and inconvenience caused to our passengers», said the President of Korean Air , Woo Keehong, in a statement.

The lower front part of the plane was severed and its nose was badly damaged. The plane lay leaning forward in a grassy area with its front landing gear not visible and emergency door slides deployed. An open hole was also visible on top of the plane near a main door. Philippine officials said the plane’s remaining fuel would be diverted before efforts begin to remove the plane from the end of the runway. Authorities were also evaluating whether the other planes that are stranded at the airport could be allowed to leave safely.

대한항공 A330-300 추락사고

항공기가 막탄/세부 공항 활주로 진입
KE-631편의 다치지 않은 승객

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대한항공 에어버스 A330-300, 등록 HL7525, 대한민국 서울/INC발 세부시티/CEB행 KE-631편에서 사고가 발생했습니다. 세부 22번 활주로 접근 후 저고도에서 2회 선회하여 5000피트까지 상승하여 1차 착륙 약 55분 후, 2차 착륙 시도 약 42분 후 23:07L(15:07Z)에 세부 22번 활주로에 착륙하였다. 비행기는 지상에서 약 80노트로 활주로 끝을 가로질러 공항 주변 울타리 근처 활주로 끝을 넘어 약 1,200피트/360미터에서 멈췄습니다. 부상자는 보고되지 않았으며, 탐지 안테나가 부러진 항공기는 기수 기어 붕괴, 기수 하부 손상, 조종석 관통 등 상당한 피해를 입었습니다.

2022년 10월 24일 국토교통부와 필리핀 당국은 1차 예비조사 결과 유압장치 고장으로 브레이크 고장이 발생했다고 밝혔다. 필리핀 민간항공청(CAAP)은 사고에 대한 조사에 착수했다.

수십 대의 항공편이 취소되었고, 막탄-세부 국제공항은 유일한 활주로 끝에 항공기가 멈춰서 폐쇄된 상태였습니다.

대한항공 사장은 “항상 모든 운항에 안전을 최우선으로 생각하며, 승객 여러분께 심려를 끼쳐드린 점 진심으로 사과드린다”고 사과했다. 대한항공 우기홍의 입장문.

비행기의 앞부분 아래 부분이 잘리고 기수 부분이 심하게 손상되었습니다. 비행기는 전면 착륙 장치가 보이지 않고 비상 도어 슬라이드가 펼쳐진 풀밭에 앞으로 기대어 있었습니다. 비행기의 정문 근처에 열린 구멍도 보였다. 필리핀 관리들은 활주로 끝에서 비행기를 제거하려는 노력이 시작되기 전에 비행기의 남은 연료를 우회할 것이라고 말했습니다. 당국은 또한 공항에 좌초된 다른 비행기들이 안전하게 떠날 수 있는지도 평가하고 있었습니다.

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Incidente AR1133 Aerolíneas

AW | 2022 10 20 10:08 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Doce pasajeros heridos debido a turbulencia severa

En el vuelo AR1133 de Aerolíneas Argentinas en la ruta Madrid/MAD—Buenos Aires/EZE ha sufrido turbulencia severa resultando doce pasajeros heridos de consideración. Después de cruzar el Océano Atlántico y llegar al espacio aéreo brasileño, el vuelo AR1133 se encontró con una turbulencia severa, lo que llevó a doce pasajeros a sufrir lesiones considerables. Algunos pasajeros fueron llevados al Hospital de Ezeiza para tratamiento y observación. El vuelo transportaba 271 pasajeros a bordo y 13 tripulantes en el Airbus A330-200 matrícula LV-FVH.

La turbulencia causada en la aeronave fue tan severa que algunos equipos de emergencia cayeron del techo y algunos paneles superiores se agrietaron. Debido a la situación, la tripulación solicitó servicio médico de asistencia en tierra de emergencia en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, resultando que nueve pasajeros fueran atendidos en el lugar, mientras que otros tres pasajeros fueron llevados al hospital con heridas leves. «Según la información proporcionada por la tripulación, las señales de ‘abróchense el cinturón de seguridad’ estaban encendidas y se había hecho un anuncio. Los pasajeros que más sufrieron y fueron llevados al hospital no tenían abrochados los cinturones de seguridad cuando la aeronave se encontró con turbulencias», explicaba la compañía aérea. Pero según un pasajero en el vuelo AR1133 que fue entrevistado por el medio de comunicación argentino Clarín, el letrero de «abróchense el cinturón de seguridad» no se había encendido.

El vuelo AR1133 de Aerolíneas Argentinas despegó de Madrid el 18/10 a las 20:10 desde el Aeropuerto Madrid/Barajas/MAD y aterrizó en el Aeropuerto Ezeiza/EZE a las 04:30 de Buenos Aires, según muestran los servicios de rastreo de vuelos online. Según la empresa, el avión sufrió solo daños menores en equipamiento plástico interno de la cabina como resultado de los golpes de objetos sueltos y pasajeros contra el mobiliario, pero ninguna falla que afecte su capacidad de operación. El vuelo no sufrió ninguna clase de demora y aterrizó en Buenos Aires cerca de su horario previsto de arribo.

Incident AR1133 Aerolíneas

Twelve passengers injured due to severe turbulence

Aerolineas Argentinas flight AR1133 on the Madrid/MAD—Buenos Aires/EZE route suffered severe turbulence, resulting in twelve passengers seriously injured. After crossing the Atlantic Ocean and arriving in Brazilian airspace, flight AR1133 encountered severe turbulence, leading to twelve passengers sustaining significant injuries. Some passengers were taken to the Ezeiza Hospital for treatment and observation. The flight carried 271 passengers on board and 13 crew members in the Airbus A330-200 registration LV-FVH.

The turbulence caused to the aircraft was so severe that some emergency equipment fell from the roof and some top panels cracked. Due to the situation, the crew requested emergency medical assistance on the ground at the Ezeiza International Airport, resulting in nine passengers being treated at the scene, while another three passengers were taken to the hospital with minor injuries. «According to information provided by the crew, the ‘fasten seat belt’ signs were on and an announcement had been made. The passengers who suffered the most and were taken to hospital were not wearing their seat belts when the aircraft was found with turbulence», explained the airline. But according to a passenger on flight AR1133 who was interviewed by the Argentine news outlet Clarin, the «fasten your seat belt» sign had not been turned on.

Aerolíneas Argentinas flight AR1133 took off from Madrid on 10/18 at 20:10 from Madrid/Barajas/MAD Airport and landed at Ezeiza/EZE Airport at 04:30 from Buenos Aires, according to the tracking services of online flights. According to the company, the plane suffered only minor damage to internal plastic equipment in the cabin as a result of loose objects and passengers hitting the furniture, but no faults affecting its ability to operate. The flight did not suffer any kind of delay and landed in Buenos Aires close to its scheduled arrival time.

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