CE Lista Seguridad Aérea 2019

Resultado de imagen para Commission European air safetyAW | 2019 12 12 12:23 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

Imagen relacionadaLa Comisión Euopea adopta una nueva Lista de Seguridad Aérea para la Unión Euopea

La Comisión Europea (CE) ha actualizado la Lista de seguridad aérea para la Unión Europea, ajustando la lista de aerolíneas que no cumplen con los estándares internacionales de seguridad y, por lo tanto, están sujetas a una prohibición operativa o restricciones operativas dentro de la Unión Europea. La Lista de Seguridad Aérea de la Comunidad Europea busca garantizar el más alto nivel de seguridad aérea para los europeos y todos los demás pasajeros que viajan en la Unión Europea.

La Lista de seguridad aérea de la Unión Europea no solo ayuda a mantener altos niveles de seguridad en la comunidad, sino que también ayuda a las aerolíneas y países afectados a mejorar sus niveles de seguridad, para que finalmente sean eliminados de la lista. Además, la Lista de seguridad aérea de la UE se ha convertido en una herramienta preventiva importante, ya que motiva a los países con problemas de seguridad a actuar sobre ellos antes de que sea necesaria una prohibición en virtud de la Lista de seguridad aérea de la UE.

Lista CE

La República de Gabón ha salido de la lista negra de países con problemas de seguridad operativa, donde todas las aerolíneas certificadas en Gabón han sido eliminadas de la lista luego de las mejoras en la situación de seguridad de la aviación en ese país. La comisionada de Transporte, Adina Vălean, dijo: “La decisión de hoy ilustra nuestros continuos esfuerzos para ofrecer el más alto nivel de seguridad. No solo para los viajeros europeos, sino también para los viajeros de todo el mundo, porque la seguridad de la aviación no conoce fronteras ni nacionalidades. Me complace anunciar que la Comisión Europea pudo hoy eliminar a todas las compañías aéreas de Gabón de la Lista de Seguridad Aérea de la Unión Europea. Gabón ya estaba en la Lista desde 2008, por lo que es muy bueno que podamos reconocer los esfuerzos que han realizado las autoridades de seguridad de la aviación en Gabón”.

Sin embargo, el Comité de Aviación Civil de Armenia ha sido sometido a un escrutinio intensivo debido a los signos de una disminución en la supervisión de la seguridad.

Tras la actualización 2019 [¹], un total de 115 aerolíneas están prohibidas en los cielos de la UE: 109 aerolíneas certificadas en 15 estados, debido a la falta de supervisión de seguridad por parte de las autoridades de aviación de estos estados. Seis aerolíneas individuales, basadas en preocupaciones de seguridad con respecto a estas aerolíneas: Avior Airlines (Venezuela), Iran Aseman Airlines (Irán), Iraqi Airways (Iraq), Blue Wing Airlines (Surinam), Med-View Airlines (Nigeria) y Air Zimbabwe (Zimbabwe).

Otras tres aerolíneas están sujetas a restricciones operativas y solo pueden volar a la UE con tipos de aeronaves específicos: Air Koryo (República Popular Democrática de Corea), Air Service Comores (las Comoras) e Iran Air (Irán).

Comité Seguridad Aérea UE (ASC)

La actualización de la Lista de seguridad aérea se basa en la opinión unánime de los expertos en seguridad de la aviación de los Estados miembros que se reunieron del 20 al 21 de noviembre de 2019 bajo los auspicios del Comité de Seguridad Aérea de la UE (ASC). Este Comité está presidido por la Comisión Europea con el apoyo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). La actualización también recibió el apoyo de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo. La evaluación se realiza en relación con las normas internacionales de seguridad, y en particular las normas promulgadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Comisión está buscando constantemente formas de mejorar la seguridad de la aviación, especialmente a través de esfuerzos de colaboración con las autoridades de aviación de todo el mundo para elevar los estándares de seguridad global. Con esto en mente, la Comisión, a través de EASA, implementará dos proyectos de cooperación en el transcurso de 2020 para ayudar a Angola y Mozambique a mejorar aún más sus sistemas de vigilancia de la seguridad.

DATA: [¹] Afganistán, Angola (con la excepción de 2 aerolíneas), República del Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, República Kirguisa, Liberia, Libia, Moldavia (con la excepción de 3 aerolíneas), Nepal, Santo Tomé y Príncipe, Sierra Leona y Sudán. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Commission European air safetyCE Air Safety List 2019

The Europea Commission adopts a new Air Safety List for the Europea Union

The European Commission (EC) has updated the Air Safety List for the European Union, adjusting the list of airlines that do not meet international safety standards and, therefore, are subject to an operational ban or operational restrictions within the European Union. The European Community Air Safety List seeks to guarantee the highest level of air safety for Europeans and all other passengers traveling in the European Union.

List of air safety in the European Union not only helps maintain high levels of safety in the community, but also helps airlines and countries concerned to improve their security levels, so they are finally removed from the list. In addition, the EU Air Safety List has become an important preventive tool, as it motivates countries with safety problems to act on them before a ban is required under the Air Safety List of the EU.

EC list

The Republic of Gabon has left the blacklist of countries with operational security problems, where all airlines certified in Gabon have been removed from the list after improvements in the aviation security situation in that country. Transportation Commissioner Adina Vălean said: “Today’s decision illustrates our continued efforts to offer the highest level of security. Not only for European travelers but also for travelers around the world, because aviation security knows no borders or nationalities. I am pleased to announce that the European Commission was able today to eliminate all of Gabon’s airlines from the European Union’s Air Safety List. Gabon was already on the List since 2008, so it is very good that we can recognize the efforts made by the aviation security authorities in Gabon”.

However, the Civil Aviation Committee of Armenia has undergone intensive scrutiny due to the signs of a decrease in security oversight.

Following the 2019 update [¹], a total of 115 airlines are banned in the skies of the EU: 109 airlines certified in 15 states, due to the lack of security supervision by the aviation authorities of these states. Six individual airlines, based on safety concerns regarding these airlines: Avior Airlines (Venezuela), Iran Aseman Airlines (Iran), Iraqi Airways (Iraq), Blue Wing Airlines (Suriname), Med-View Airlines (Nigeria) and Air Zimbabwe (Zimbabwe).

Three other airlines are subject to operational restrictions and can only fly to the EU with specific types of aircraft: Air Koryo (Democratic People’s Republic of Korea), Air Service Comoros (Comoros) and Iran Air (Iran).

EU Air Safety Committee (ASC)

The update of the Air Safety List is based on the unanimous opinion of the aviation security experts of the Member States that met from November 20 to 21, 2019 under the auspices of the EU Air Safety Committee (ASC ). This Committee is chaired by the European Commission with the support of the European Union Air Safety Agency (EASA). The update was also supported by the European Parliament Transport Commission. The evaluation is carried out in relation to international safety standards, and in particular, the standards promulgated by the International Civil Aviation Organization (ICAO).

The Commission is constantly looking for ways to improve aviation security, especially through collaborative efforts with aviation authorities around the world to raise global security standards. With this in mind, the Commission, through EASA, will implement two cooperation projects in the course of 2020 to help Angola and Mozambique further improve their security surveillance systems.

DATA: [1] Afghanistan, Angola (with the exception of 2 airlines), Republic of the Congo, Democratic Republic of the Congo, Djibouti, Equatorial Guinea, Eritrea, Kyrgyz Republic, Liberia, Libya, Moldova (with the exception of 3 airlines), Nepal, Sao Tome and Principe, Sierra Leone, and Sudan.

AW-EU-Air_Safety_2019.png

arrow-logo

Aviation_Safety__Commission_adopts_new__EU_Air_Safety_List

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Ec.europa.eu/commission / Aviationvoice.com / Airgways.com
AW-POST: 2019121223AR

A\W   A I R G W A Y S ®

FAA testifica ante Congreso EEUU

Resultado de imagen para US CongressAW | 2019 12 12 08:03 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Imagen relacionadaAW-Icon_Boeing 737 MAX.jpgLa FAA ha testificado ante la Comisión de Tansporte del Congreso de Estados Unidos

El Jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA), Steve Dickson, ha presentado testimonio ante el Comité de Transporte de la Cámara del Congreso, respondiendo preguntas sobre el proceso de Certificación del Boeing 737 MAX. Un ex-empleado de Boeing convertido en denunciante, Edward Pierson también ha compadecido. Pierson expresó su preocupación por las condiciones en la línea de producción del Boeing 737 en 2018.

AW-Committee Transportation US.jpgLa audiencia del Miércoles 11 Diciembre 2019 es la primera en la que Stephen (Steve) Dickson ha testificado sobre el avión. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, y el Ingeniero Jefe John Hamilton testificaron ante los comités de la Cámara y el Senado el 29 Octubre 2019.

Steve Dickson, un ex ejecutivo de Delta Air Lines, se hizo cargo de la FAA en Agosto 2019, solo cinco meses después del segundo de dos accidentes mortales del 737 MAX. Lideró la respuesta de la agencia a las críticas sobre la certificación del avión, que se había otorgado en 2017. Durante su declaración de apertura, Dickson confirmó que todavía no se había producido un vuelo de certificación y una revisión final de la documentación del 737 MAX, esencialmente confirmando que el MAX no volverá a volar en 2019.

La audiencia comenzó con una discusión de una revisión interna de la FAA de Noviembre 2018 que, después del primer accidente del 737 MAX, descubrió que el avión tenía una alta probabilidad de accidentes futuros. Sin embargo, a pesar de encontrar una probabilidad de 15 accidentes futuros causados ​​por el diseño del avión, la FAA permitió que el avión continuara volando. Tras el segundo accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, la FAA puso en tierra al día siguiente toda la flota de los Boeing 737 MAX en el mundo.

BOEING-737-MAX-8Análisis de FAA en 737 MAX

Un estudio encargado por la Administración Federal de Aviación después del primero de dos accidentes fatales que involucraron al Max mostró que el avión probablemente se estrellaría mucho más de lo que normalmente se esperaría, reveló el Miércoles 11/12 ante el Comité d Transpporte del Congreso de Estasdos Unidos. Los hallazgos fueron revelados durante la última de una serie de audiencias sobre los dos accidentes, que han causado una de las mayores crisis en la historia de Boeing.

El análisis realizado por la FAA descubrió que sin intervenciones, podría haber 15 accidentes más durante la vida útil del 737 MAX, atribuible al diseño del avión. El Comité de la Cámara de Transporte e Infraestructura ha expresado: “No sé por qué este avión no estuvo en tierra después del análisis”, dijo el representante Peter DeFazio.

“Durante un período de 45 años, tendríamos un nivel de riesgo inaceptable. Entonces tendríamos que tomar medidas para reducir ese riesgo”, dijo Dickson. Boeing comenzó a trabajar en una solución para el software MCAS defectuoso después del primer accidente, pero el avión continuó volando durante ese período. Dickson también dijo que se habría sentido cómodo volando en el avión incluso después de ver el análisis, y que ambos volarían el avión y completarían cualquier curso de entrenamiento de pilotos antes de que se le permita volar nuevamente.

Steve Dickson, defendiendo los procesos generales de seguridad y regulación de la FAA, expesó: “El sistema no está roto”. Sin embargo, también admitió en respuesta a las preguntas que la FAA había cometido errores en la certificación del avión. También dejó abierta la posibilidad de multar a Boeing en el futuro por no revelar problemas de seguridad con el 737 MAX. “Me reservo el derecho de tomar más medidas y bien podríamos hacerlo”.

El ex-empleado de Boeing, Edward Pierson, habló en público por primera vez a principios de esta semana en entrevistas con NBC News y The New York Times. “Lo que presencié de primera mano, el caos y la inestabilidad en la fábrica, es realmente inquietante para mí como alguien que ha estado alrededor de los aviones toda su vida”, dijo a The Times.

Durante su declaración de apertura el Miércoles 11/12, Pierson dijo que había tratado de plantear inquietudes, citando la experiencia militar anterior y diciendo que un programa militar con tantas cosas alarmantes no podría continuar. Dijo que le dijeron que “el ejército no es una organización con fines de lucro”.

G. Michael Collins, Ingeniero Aeroespacial retirado de la FAA, Dr. Mica Endsley, experto en aviación de la Sociedad de Factores Humanos y Ergonomía, y el Capitán John Cox, presidente y CEO de Sistemas Operativos de Seguridad, también están en el panel con Edward Pierson.

Boeing 787

Otro tema de cuestionamiento fue sobre cómo los gerentes de la FAA aprobaron cambios en las características de protección contra rayos del 787 Dreamliner de Boeing, sobre las objeciones del personal técnico de la agencia. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para FAA testifies before US CongressResultado de imagen para FAA testifies before US CongressFAA testifies before US Congress

20150215-logo-faa_1.jpgThe FAA has testified before the United States Congress Transportation CommissionAW-B737-8MAX.jpg

The Chief of the Federal Aviation Administration (FAA), Stephen (Steve) Dickson, has testified before the Transportation Committee of the House of Congress, answering questions about the Boeing 737 MAX Certification process. A former Boeing employee who has become a whistleblower, Edward Pierson has also sympathized. Pierson expressed concern about the conditions in the Boeing 737 production line in 2018.

The hearing on Wednesday 11 December 2019 is the first in which Steve Dickson has testified about the plane. Boeing CEO Dennis Muilenburg and Chief Engineer John Hamilton testified before the House and Senate committees on October 29, 2019.

Steve Dickson, a former Delta Air Lines executive, took over the FAA in August 2019, just five months after the second of two deadly 737 MAX accidents. He led the agency’s response to criticism of the aircraft certification, which had been granted in 2017. During his opening statement, Dickson confirmed that a certification flight and a final review of the 737 MAX documentation had not yet occurred, essentially confirming that the MAX will not fly again in 2019.

The hearing began with a discussion of an internal FAA review of November 2018 that, after the first 737 MAX accident, discovered that the plane had a high probability of future accidents. However, despite finding a probability of 15 future accidents caused by the design of the plane, the FAA allowed the plane to continue flying. After the second plane crash of Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019, the FAA landed the entire Boeing 737 MAX fleet in the world the next day.

FAA analysis in 737 MAX

AW-708.jpgA study commissioned by the Federal Aviation Administration after the first of two fatal accidents involving Max showed that the plane would probably crash much more than would normally be expected, it revealed on Wednesday 11/12 before the Transportation Committee of the Congress of United States The findings were revealed during the last of a series of hearings on the two accidents, which have caused one of the biggest crises in Boeing’s history.

The FAA analysis found that without interventions, there could be 15 more accidents during the life of the 737 MAX, attributable to the design of the aircraft. The Committee of the Chamber of Transportation and Infrastructure has said: “I don’t know why this plane was not on the ground after the analysis”, said representative Peter DeFazio.

“Over a period of 45 years, we would have an unacceptable level of risk. Then we would have to take steps to reduce that risk”, said Dickson. Boeing started working on a solution for the faulty MCAS software after the first accident, but the plane continued to fly during that period. Dickson also said he would have felt comfortable flying on the plane even after seeing the analysis, and that both would fly the plane and complete any pilot training course before being allowed to fly again.

Steve Dickson, defending the general safety and regulatory processes of the FAA, said: “The system is not broken”. However, he also admitted in response to questions that the FAA had made mistakes in aircraft certification. He also left open the possibility of finding Boeing in the future for not revealing security problems with the 737 MAX. “I reserve the right to take more action and we may well do it”.

Former Boeing employee Edward Pierson spoke in public for the first time earlier this week in interviews with NBC News and The New York Times. “What I witnessed firsthand, the chaos and instability in the factory, is really disturbing to me as someone who has been around the airplanes all his life”, he told The Times.

During his opening statement on Wednesday 11/12, Pierson said he had tried to raise concerns, citing previous military experience and saying that a military program with so many alarming things could not continue. He said he was told that “the army is not a profit organization”.

G. Michael Collins, retired FAA Aerospace Engineer, Dr. Mica Endsley, an aviation expert at the Society of Human Factors and Ergonomics, and Captain John Cox, president, and CEO of Safety Operating Systems, are also on the panel with Edward Pierson

Boeing 787

Another issue of questioning was how the FAA managers approved changes in the lightning protection features of Boeing’s 787 Dreamliner, about the objections of the agency’s technical staff. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.house.gov / Boeing.com / Faa.gov / Seattletimes.com / Ft.com / Airgways.com / Reuters.com / Washingtonian.com
AW-POST: 201912120803AR

A\W   A I R G W A Y S ®

 

 

Boeing 737 MAX es “Fábrica en caos”

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly lineAW | 2019 12 11 00:44 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing-Company-LogoEx-Gerente de Boeing advirtió sobre los problemas de 737 MAX. Audiencia ante el Comité Transporte EEUU

AW-Icon_Boeing 737 MAX

El ex-Gerente Senior de The Boeing Company, Edward Pierson, había comunicado que advirtió repetidamente a los ejecutivos de la compañía sobre problemas de producción en la fábrica donde se estaban construyendo los aviones Boeing 737 MAX, pero sus recomendaciones para cerrar la producción fueron rechazadas. Quien se desempeñaba como Gerente Senior en la fábrica de Boeing en Renton, Washington, dijo que un impulso para aumentar la producción del 737 MAX de 47 al mes a 52, creó una “fábrica en caos”.

Los empleados trabajaban los siete días. El tiempo extra se había más que duplicado y, en algunos casos, dijo Pierson, los empleados estaban haciendo trabajos para los que no tenían capacitación.

“La fábrica no tenía suficientes empleados calificados, específicamente mecánicos, electricistas y técnicos para mantenerse al día con el trabajo atrasado. Fui testigo de numerosos casos en los que los empleados de fabricación no se comunicaban de manera efectiva entre turnos, y a menudo dejaban a los equipos preguntándose qué trabajo se había completado correctamente”, dijo Pierson en declaraciones preparadas para una audiencia hoy Miércoles 11/12 ante el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de Estados Unidos.

BOEING-737-MAX-8.jpg

Audiencia Comité Transporte

Pierson es uno de los varios testigos que se espera testifique ante el comité de la Cámara que investiga dos choques en aviones Boeing 737 MAX que mataron a 346 personas. Los accidentes, con menos de cinco meses de diferencia, han llevado a un intenso escrutinio de Boeing, su relación con la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y el proceso mediante el cual se certificó la aeronave. El administrador de la FAA Steve Dickson, quien finalmente decidirá cuándo volverá a volar el Boeing 737 MAX, que ha estado en tierra desde Marzo 2019, volverá a aparecer, al igual que el ex empleado de la FAA Michael Collins. Fui testigo de numerosos casos en los que los empleados de fabricación no se comunicaban de manera efectiva entre turnos, a menudo dejando a las cuadrillas preguntándose qué trabajo se completó correctamente.

Ex-Gerente de Boeing

Las preocupaciones planteadas por Pierson involucran la producción del 737 MAX y no del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), el sistema de control de vuelo automatizado implicado en ambos accidentes. Boeing ha estado trabajando durante varios meses en una solución de software para el sistema. En ambos accidentes, los datos defectuosos de un solo sensor causaron que MCAS se disparara por error, forzando repetidamente la nariz de los aviones mientras los pilotos luchaban por recuperar el control. La decisión de Boeing de hacer que MCAS confíe en un solo sensor, y no en los dos disponibles, ha sido una pregunta clave en las investigaciones de accidentes.

Pierson, quien se retiró de Boeing el año pasado, dijo que ha sido entrevistado por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y por el Inspector GHeneral del Departamento de Transporte, que está llevando a cabo sus propias investigaciones. Pierson está de acuerdo en que MCAS debe ser reparado, pero dijo que le preocupa que el enfoque en MCAS pueda evitar que los investigadores examinen a fondo otros factores que podrían haber desempeñado un papel en los accidentes.

“Gravemente preocupado”

“Sigo gravemente preocupado de que las condiciones de producción disfuncionales puedan haber contribuido a los trágicos accidentes del 737 MAX y que el público volador seguirá en riesgo a menos que los reguladores investiguen y supervisen de manera rigurosa este entorno de producción inestable”, dijo.

Un portavoz de Boeing dijo que los funcionarios de la compañía estaban al tanto de las preocupaciones de Pierson sobre la producción, las discutieron en detalle y tomaron medidas apropiadas para evaluarlas. “El Sr. Pierson hizo lo correcto al elevar sus preocupaciones, y el hecho de que pudo informar personalmente al jefe del programa y al Asesor General de la compañía demuestra el compromiso de Boeing con la seguridad y escuchar las preocupaciones de los empleados”, dijo Gordon Johndroe en un correo electrónico.

La compañía con sede en Chicago dijo que no creía que las acusaciones planteadas por Pierson pudieran influir en los dos accidentes.

“La sugerencia de Pierson de un vínculo entre sus preocupaciones y los recientes accidentes de MAX es completamente infundada. El Sr. Pierson plantea problemas sobre la producción del 737 MAX, sin embargo, ninguna de las autoridades que investigan estos accidentes ha encontrado que las condiciones de producción en la fábrica del 737 contribuyeron de alguna manera a estos accidentes. Y la sugerencia de tal vínculo es inconsistente con los hechos que se han informado sobre estos accidentes”, dijo Johndroe.

Sin embargo, el Congresista demócrata Peter DeFazio, que preside el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que la cuenta de Pierson y la de otros denunciantes que se han presentado son críticas para la investigación del comité sobre Boeing. DeFazio dijo que los problemas que su comité ha descubierto con el 737 MAX y los otros aviones de Boeing demuestran cómo la cultura de seguridad de la compañía se ha erosionado significativamente. “Estamos viendo un proceso que está roto. Ya no podemos confiar en Boeing”, dijo DeFazio en una entrevista.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly lineBoeing 737 MAX is a “Factory in Chaos”

100_737MAX8Former Boeing Manager warned about 737 MAX problems. Hearing before the US Transportation Committee

Former The Boeing Company Senior Manager Edward Pierson had reported that he repeatedly warned company executives about production problems at the factory where Boeing 737 MAX planes were being built, but his recommendations to close production were rejected. Who worked as a Senior Manager at the Boeing factory in Renton, Washington, said that a push to increase production from 737 MAX from 47 a month to 52, created a “factory in chaos”.

The employees worked for seven days. The overtime had more than doubled and, in some cases, Pierson said, employees were doing jobs for those without training.

“The factory did not have enough qualified employees, specifically mechanics, electricians and technicians to keep up with late work. I witnessed numerous cases in which manufacturing employees did not communicate effectively between shifts, and often left teams wondering what work had been completed correctly”, Pierson said in prepared statements for a hearing today Wednesday 11/12 before the United States House of Representatives Transportation Committee.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly lineTransportation Committee Hearing

Pierson is one of several witnesses expected to testify before the House committee investigating two crashes in Boeing 737 MAX planes that killed 346 people. The accidents, less than five months apart, have led to intense scrutiny of Boeing, its relationship with the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and the process by which the aircraft was certified. FAA Administrator Steve Dickson, who will finally decide when the Boeing 737 MAX will fly again, which has been on the ground since March 2019, will reappear, as will former FAA employee Michael Collins. I witnessed numerous cases in which manufacturing employees did not communicate effectively between shifts, often leaving the crews wondering what work was completed correctly.

Former Boeing manager

The concerns raised by Pierson involve the production of the 737 MAX and not the Maneuvering Character Enhancement System (MCAS), the automated flight control system involved in both accidents. Boeing has been working for several months on a software solution for the system. In both accidents, defective data from a single sensor caused MCAS to fire by mistake, repeatedly forcing the nose of the aircraft while pilots struggled to regain control. Boeing’s decision to have MCAS rely on a single sensor, and not the two available, has been a key question in accident investigations.

Pierson, who retired from Boeing last year, said he has been interviewed by the United States Department of Justice and by the General Inspector of the Department of Transportation, which is conducting its own investigations. Pierson agrees that MCAS should be repaired, but said he is concerned that the MCAS approach may prevent investigators from thoroughly examining other factors that could have played a role in accidents.

“Seriously worried”

“I remain seriously concerned that dysfunctional production conditions may have contributed to the tragic accidents of 737 MAX and that the flying public will remain at risk unless regulators investigate and rigorously monitor this unstable production environment”, he said.

A Boeing spokesman said company officials were aware of Pierson’s concerns about production, discussed them in detail and took appropriate measures to evaluate them. “Mr. Pierson did the right thing by raising his concerns, and the fact that he was able to personally inform the head of the program and the company’s General Counsel demonstrates Boeing’s commitment to safety and to listen to employee concerns”, he said. Gordon Johndroe in an email.

The Chicago-based company said it did not believe the allegations raised by Pierson could influence the two accidents.

“Pierson’s suggestion of a link between his worries and the recent MAX accidents is completely unfounded. Mr. Pierson poses problems regarding the production of 737 MAX, however, none of the authorities investigating these accidents has found that the production conditions at the 737 factories contributed in any way to these accidents. And the suggestion of such a link is inconsistent with the facts that have been reported about these accidents”, Johndroe said.

However, Democratic Congressman Peter DeFazio, who chairs the Transportation Committee of the House of Representatives, said that Pierson’s account and that of other complainants who have come forward are critical to the Boeing committee’s investigation. DeFazio said the problems his committee has discovered with the 737 MAX and the other Boeing planes demonstrate how the company’s safety culture has significantly eroded. “We are seeing a process that is broken. We can no longer trust Boeing”, DeFazio said in an interview. AW-Icon AW002

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Smh.com.au / Airgways.com / Nytimes.com
AW-POST: 201912110044AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Desaparece C-130 de Chile en Antártida

Image result for Fach C-130AW | 2019 12 10 22:10 | AVIATION SAFETY

El Hércules C-130 de la Fuerza Aérea de Chile desaparece con 38 personas a bordo

Un Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea de Chile con 38 personas a bordo ha desaparecido este Lunes 09/12 en ruta a la Antártida donde se presume haya impactado en el océano. El C-130 es un turbohélice con cuatro motores característico para el desarrollo de actividades logísticas para las fuerzas aéreas del mundo. El avión Hércules C-130 partió de Santiago de Chile con escala en Punta Arenas. El avión de cuatro motores despegó de la Base Aérea de Chabunco en Punta Arenas, a unas 1.873 millas (3.016 kilómetros) al sur de Santiago. Continuó hacia la base antártica del país antes de perder el contacto por radio alrededor de las 06:00 pm hora local, cerca del Pasaje Drake, el cuerpo de agua entre la punta de América del Sur y la Antártida. Hercules C-130 despegó a las 16:55 (19:55 GMT) de la ciudad de Punta Arenas a la Base Antártica del Presidente Eduardo Frei, dijo un comunicado de la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea dijo que declaró un estado de alerta por la pérdida de comunicación a las 06:13 pm con el avión, y que había comenzado una operación de rescate con aviones y buques de la Armada de Chile.

Su última posición conocida era aproximadamente 390 millas náuticas desde Punta Arenas y 280 millas náuticas desde la base antártica, según la Fuerza Aérea. Había 17 miembros de la tripulación y otros 21 pasajeros a bordo, que se dirigían a realizar tareas de apoyo logístico, como reparar el oleoducto flotante que proporciona combustible para la base, dijo la Fuerza Aérea. Además de los miembros de la tripulación, el avión también transportaba personal de las fuerzas armadas, una empresa de ingeniería y la Universidad de Magallanes.

AW-7000065.png“Se presume que el avión se ha estrellado, dado que la cantidad de combustible y la autonomía del avión ya se habían agotado. Dado eso, ya se supone que el avión se ha estrellado”, dijo el General Francisco Torres en una conferencia de prensa televisada.

Después de que el avión perdió contacto, la Fuerza Aérea declaró un estado de alerta y movilizó un equipo de búsqueda y rescate, activando los recursos de la Fuerza Aérea en Santiago y la región de Magallanes en el sur de Chile. El presidente Sebastián Piñera tuiteó el Martes 10/12 que estaba consultando con los funcionarios de seguridad en el Aeropuierto Los Cerrillos para monitorear la operación de rescate.

La búsqueda del C-130

Las autoridades aéreas y marítimas han lanzado la busqueda de la aeronave para locallizar sobrevivientes en el área de la última ubicación conocida del avión e informando a las familias de los pasajeros a bordo, dijo la Fuerza Aérea. Argentina, Uruguay y Estados Unidos se han unido al esfuerzo de búsqueda, según un comunicado de prensa de la Fuerza Aérea de Chile el Martes 10/12. Se están utilizando dos satélites estadounidenses para capturar imágenes de la ubicación donde desapareció el avión. El General de la Fuerza Aérea, Eduardo Mosqueira, dijo a los periodistas el Martes 10 Diciembre 2019 que los esfuerzos de búsqueda intensificados continuarán durante seis días, y posiblemente se extenderán durante 10 días. El avión estaba en buenas condiciones en el momento del despegue, ya que comenzó un vuelo mensual de rutina a la Antártida, sostienen desde la Fuerza Aérea Chilena.

El C-130 se considera un caballo de batalla de los ejércitos modernos de todo el mundo. El turbopropulsor de cuatro motores se utiliza para transportar tropas, equipos y carga. Los aviones pueden transportar hasta 42.000 libras de carga o alrededor de 90 tropas de combate. El primer C-130 Hercules entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1950. Sin embargo, las variantes más modernas del modelo “H” y “J” se introdujeron en los años setenta y noventa, respectivamente.

Accidente del C-130

Turbulencias, formación de hielo en altura y fuertes vientos. Esas eran las condiciones climáticas con las que, a las 16.53 del lunes, despegó desde Punta Arenas el avión Hércules C-130H de la Fuerza Aérea (Fach). La aeronave tenía previsto aterrizar a las 19.17 en la Base Aérea Antártica Presidente Eduardo Frei Montalva, donde entregaría apoyo logístico al recinto militar para revisar sus oleoductos flotantes que lo abastecen de combustible. Pero eso nunca ocurrió.

Según reportes de la Fach, el último registro de ubicación del avión se entregó a las 18:13 hs. Pocas horas después, la institución declaró siniestrado al C-130 que trasladaba a 38 personas: 17 tripulantes y 21 pasajeros, tres de ellos civiles.

“Eran dos pilotos experimentados. Es muy importante saber qué fue lo que ocurrió. Vamos a hacer un esfuerzo por intentar sobrevolar la zona. Hoy solo nos queda decir que no habrá ninguna limitación en lo que vamos a hacer para saber qué ocurrió y lograr ubicar el avión”, detalló el ministro de Defensa, Alberto Espina, quien viajó a Punta Arenas. Enfatizó que las labores de búsqueda y rescate se realizan ante una situación muy adversa.

Las condiciones climáticas que este martes han enfrentado los equipos de emergencia que llegaron a la zona han sido complejas. “El mar está agitado, con olas de cinco metros, hay poca visibilidad y muchas nubes. Las condiciones para las próximas 72 horas se ven mejores, tienden a disminuir el oleaje y el viento, el clima mejora para la búsqueda”, dijo Arnaldo Zúñiga, Vocero de la Dirección Meteorológica de Chile.

En las labores de rescate y búsqueda la Armada colaboró con varias unidades, entre ellas dos fragatas 23 Condell y Cochrane e incluso se evaluaba utilizar el buque científico Cabo de Hornos, el cual puede realizar búsquedas en el fondo marino.

A estas embarcaciones se sumaron también aeronaves extranjeras. Aviones del Reino Unido, Brasil, Uruguay y Argentina fueron enviados para colaborar con las tareas de emergencia. Solo los dos últimos se encuentran ya en operación. Estados Unidos e Israel, en tanto, colaboraron con la entrega de imágenes satelitales, en una zona de cerca de 100 km de radio en la cual se concentra la búsqueda.

Junto con las labores de rastreo, el comandante en jefe de la Fach, general Arturo Merino, dijo que se inició una investigación sumaria, “la cual haremos al máximo detalle. Nosotros, los pilotos, somos los primeros que queremos saber qué pasó”. El alto oficial agregó que “vamos a hacer todo lo humanamente posible para encontrar a los desaparecidos”.

Desde La Moneda aseguran que la situación que afecta a la Fach se transformó en un tema prioritario para el Presidente Sebastián Piñera, quien incluso canceló su viaje a Argentina, donde participaría en la ceremonia de cambio de mando, donde asumió el Presidente Alberto Fernández.

“Mis pensamientos y oraciones están con los familiares de los 38 tripulantes y pasajeros del avión C-130 de la Fach. Acabo de hablar con el Presidente electo de Argentina, Alberto Fernández, para informarle que no podré asistir al cambio de mando hoy. Confirmó que pronto hará visita oficial a Chile”, publicó el Mandatario en su cuenta de Twitter.

Fiscalía abre causa

En la madrugada de este martes, la Fiscalía de Magallanes abrió una investigación de oficio por la desaparición del C-130. El persecutor jefe, Eugenio Campos, asumió las pesquisas junto a un equipo de la PDI.

Aunque la causa fue abierta por presunta desgracia, explicó Campos, eso no excluye que se puedan indagar otros eventuales delitos, una vez que aparezca el avión siniestrado. Un ilícito que la fiscalía podría investigar es el cuasidelito de homicidio. “Compete al Ministerio Público realizar todas y cada una de las investigaciones que se estimen convenientes para el esclarecimiento de los hechos”, explicó Campos, quien en la tarde se reunió con personal de la Fach y familiares de las víctimas.

La comunicación entre la fiscalía y la Fach ha sido fluida. Este martes, en reiteradas oportunidades, ambas instituciones intercambiaron información. Una diligencia que solicitó el fiscal Campos es acceder al plan de vuelo de la aeronave.

“Ya se están haciendo coordinaciones con la PDI y con el Servicio Médico Legal”, explicó el persecutor Campos. El Ministerio Público tiene la competencia de la investigación, pues hay tres tripulantes civiles que viajaban en el avión que permanece desaparecido. AW-Icon AW001

Image result for Fach C-130Chile’s C-130 disappears in Antarctica

The Hercules C-130 of the Chilean Air Force disappears with 38 people on board

A Lockheed C-130H of the Chilean Air Force with 38 people on board has disappeared on Monday 09/12 en route to Antarctica where it is presumed to have hit the ocean. The C-130 is a turboprop with four engines characteristic for the development of logistics activities for the world’s air forces. The Hercules C-130 plane departed from Santiago de Chile with a stopover in Punta Arenas. The four-engine plane took off from the Chabunco Air Base in Punta Arenas, about 1,873 miles (3,016 kilometers) south of Santiago. He continued to the country’s Antarctic base before losing radio contact around 06:00 pm local time, near the Drake Passage, the body of water between the tip of South America and Antarctica. Hercules C-130 took off at 16:55 (19:55 GMT) from the city of Punta Arenas to the Antarctic Base of President Eduardo Frei, an Air Force statement said. The Air Force said it declared a state of alert for the loss of communication at 06:13 pm with the plane, and that it had begun a rescue operation with planes and ships of the Chilean Navy.

Resultado de imagen para Hercules C-130 Chile pngHis last known position was approximately 390 nautical miles from Punta Arenas and 280 nautical miles from the Antarctic base, according to the Air Force. There were 17 crew members and 21 other passengers on board, who were headed for logistical support tasks, such as repairing the floating pipeline that provides fuel for the base, the Air Force said. In addition to the crew members, the plane also carried personnel from the military, an engineering company and the University of Magellan.

“It is presumed that the plane has crashed, since the amount of fuel and the autonomy of the plane had already been exhausted. Given that, it is already assumed that the plane has crashed”, General Francisco Torres said at a press conference televised

After the plane lost contact, the Air Force declared a state of alert and mobilized a search and rescue team, activating the resources of the Air Force in Santiago and the Magallanes Region in southern Chile. President Sebastián Piñera tweeted on Tuesday 10/12 that he was consulting with security officials at Aeropuerto Los Cerrillos to monitor the rescue operation.

AW.png

The search for the C-130

Air and maritime authorities have launched the search for the aircraft to locate survivors in the area of ​​the last known location of the plane and informing the families of passengers on board, the Air Force said. Argentina, Uruguay and the United States have joined the search effort, according to a press release from the Chilean Air Force on Tuesday 10/12. Two US satellites are being used to capture images of the location where the plane disappeared. The Air Force General, Eduardo Mosqueira, told reporters on Tuesday, December 10, 2019, that the intensified search efforts will continue for six days, and possibly extend for 10 days. The plane was in good condition at the time of takeoff, as it began a routine monthly flight to Antarctica, which they argue from the Chilean Air Force.

The C-130 is considered a workhorse of modern armies around the world. The four-engine turboprop is used to transport troops, equipment, and cargo. Airplanes can carry up to 42,000 pounds of cargo or about 90 combat troops. The first C-130 Hercules entered service in the United States Air Force in the 1950s. However, the most modern variants of the “H” and “J” models were introduced in the 1970s and 1990s, respectively.

C-130 accident

Turbulence, ice formation in height and strong winds. Those were the climatic conditions with which, at 16.53 on Monday, the Hercules C-130H Air Force (Fach) plane took off from Punta Arenas. The aircraft planned to land at 19.17 at the President Eduardo Frei Montalva Antarctic Air Base, where it would provide logistical support to the military site to review the floating oil pipelines that supply it with fuel. But that never happened.

According to Fach reports, the last location record of the plane was delivered at 18:13 hs. A few hours later, the institution declared sinister to C-130 that transferred 38 people: 17 crew members and 21 passengers, three of them civilians.

“They were two experienced pilots. It is very important to know what happened. We will make an effort to try to fly over the area. Today we can only say that there will be no limitation on what we are going to do to know what happened and manage to locate the plane”, said Defense Minister Alberto Espina, who traveled to Punta Arenas. He stressed that search and rescue work is done in a very adverse situation.

The weather conditions faced by the emergency teams that arrived in the area on Tuesday have been complex. “The sea is rough, with waves of five meters, there is little visibility and many clouds. The conditions for the next 72 hours look better, the waves and wind tend to decrease, the weather improves for the search”, said Arnaldo Zúñiga, spokesman for the Meteorological Directorate of Chile.

In the rescue and search work, the Navy collaborated with several units, including two frigates 23 Condell and Cochrane and even evaluated using the scientific ship Cabo de Hornos, which can search the seabed.

To these vessels were also added foreign aircraft. Airplanes from the United Kingdom, Brazil, Uruguay, and Argentina were sent to assist with emergency tasks. Only the last two are already in operation. The United States and Israel, meanwhile, collaborated with the delivery of satellite images, in an area of ​​about 100 km radius in which the search is concentrated.

Along with the work of tracking, the commander in chief of the Fach, General Arturo Merino, said that a summary investigation was initiated, “which we will do to the fullest detail. We, the pilots, are the first who want to know what happened”. The senior officer added that “we will do everything humanly possible to find the missing”.

From La Moneda they assure that the situation that affects the Fach became a priority issue for President Sebastián Piñera, who even canceled his trip to Argentina, where he would participate in the change of command ceremony, where President Alberto Fernández assumed.

“My thoughts and prayers are with the relatives of the 38 crew and passengers of the C-130 Fach plane. I just spoke with the President-elect of Argentina, Alberto Fernández, to inform him that I will not be able to attend the change of command today. He confirmed that he will soon make an official visit to Chile”, the President published in his Twitter account.

Prosecutor opens cause

In the early hours of Tuesday, the Magellan Prosecutor’s Office opened an ex officio investigation for the disappearance of C-130. The chief persecutor, Eugenio Campos, assumed the investigations with a team of the PDI.

Although the case was opened due to alleged misfortune, Campos explained, that does not exclude that other possible crimes can be investigated, once the damaged plane appears. An illicit that the prosecution could investigate is the quasi-homicide. “It is the responsibility of the Public Prosecutor’s Office to carry out each and every one of the investigations deemed appropriate for the clarification of the facts”, said Campos, who in the afternoon met with Fach personnel and relatives of the victims.

Communication between the prosecution and the Fach has been smooth. On Tuesday, repeatedly, both institutions exchanged information. One diligence requested by Prosecutor Campos is to access the flight plan of the aircraft.

“Coordinations are already being made with the PDI and the Legal Medical Service”, explained the persecutor Campos. The Public Ministry has the competence of the investigation, as there are three civilian crew members who were traveling in the plane that remains missing. AW-Icon AW002.png

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Fach.mil.cl / Latercera.com / Airgways.com / Forces.net
AW-POST: 201912102210AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Buscando soluciones al 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 maxAW | 2019 12 09 14:47 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

AW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing-Company-Logo.jpgBoeing promete tres soluciones para el defectuoso sistema de vuelo MCAS

The Boeing Company promete soluciones al Sistema de Vuelo MCAS defectuoso para permitir que los pilotos mayor independencia del control de la aeronave. Tres opciones de soluciones para el defectuoso Sistema de Vuelo MCAS permitirán a los pilotos comandar la aeronave con seguridad. Anmteriormente, el software se había basado en datos de uno de los dos sensores de Ángulo de Ataque (AOA) del Boeing 737 MAX, que controlaban la actitud del vuelo.

El fabricante americano introducirá cambios en el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) del Boeing 737 MAX. Boeing dijo que ha abordado estos problemas con el software actualizado. MCAS ahora dependerá de las lecturas de dos sensores de AOA en lugar de solo uno en el sistema original. El nuevo software solo se activará si ambos sensores están de acuerdo en que la nariz del avión es demasiado alta. Boeing había anunciado esta actualización a principios de este año. Los pilotos podrán desactivar el sistema. Cuando lo hacen, MCAS no se reactivará automáticamente. Boeing también les dijo a los asistentes que había volado 1.850 horas de vuelo con las actualizaciones de software y que había gastado más de 100.000 horas de empleados en ingeniería y desarrollo de pruebas de los nuevos problemas. Con estos cambios introducidos, se espera que el Boeing 737 MAX regrese al servicio aproximadamente en Marzo 2020, aunque Boeing está tratando de reducir los tiempos. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Boeing 737 max cockpitLooking for solutions to 737 MAX

Boeing-Logo.svg.pngBoeing promises three solutions for the faulty MCAS flight system

The Boeing Company promises solutions to the faulty MCAS Flight System to allow pilots greater independence from controlling the aircraft. Three solution options for the faulty MCAS Flight System will allow pilots to command the aircraft safely. Previously, the software had been based on data from one of two Boeing 737 MAX Attack Angle (AOA) sensors, which controlled the flight’s attitude.

The American manufacturer will introduce changes to the Boost Characteristics Increase System (MCAS) of the Boeing 737 MAX. Boeing said it has addressed these problems with the updated software. MCAS will now depend on the readings of two AOA sensors instead of just one in the original system. The new software will only be activated if both sensors agree that the nose of the plane is too high. Boeing had announced this update earlier this year. Pilots can deactivate the system. When they do, MCAS will not automatically reactivate. Boeing also told attendees that it had flown 1,850 flight hours with software updates and that it had spent more than 100,000 hours of employees in engineering and test development of the new problems. With these changes introduced, the Boeing 737 MAX is expected to return to service approximately in March 2020, although Boeing is trying to reduce the times. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com / Flipboard.com
AW-POST: 201912091447AR

A\W   A I R G W A Y S ®

FAA multaría Boeing por defectos en 737

Image result for boeing 737 NG slat tracksAW | 2019 12 09 14:02 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing-Company-Logo.jpgLa FAA propone una multa de US$ 3,9 millones dólares por piezas defectuosas en Boeing 737 Next Generation/MAX

The Boeing Company certificó aproximadamente unas 48 aeronaves Boeing 737 Next Generation (NG) y 737 MAX equipados con componentes de FAA.jpgla sección alar potencialmente defectuosas entre Agosto y Octubre de 2018. Adicionalmente, entre 10/2018 a 05/2019 entregó un lote adicional de 85 737 NG potencialmente afectados como aeronavegables, según la declaración de la Federal Aviation Administration (FAA) emitido el 6 Diciembre 2019. La FAA ha afirmando que Boeing sabía de la existencia de 133 Boeing 737 correspondientes a las series 600/700/800/900 NG que contenían piezas defectuosas pero que aún los presentaba para su certificación. El regulador alega que el sistema de garantía de calidad de Boeing no pudo controlar que sus proveedores cumplan con las Regulaciones Federales de Aviación, por lo que la autoridad estadounidense ha anunciado que propone una multa civil de US$ 3.916.871 a The Boeing Company, por lo que el constructor americano tendrá 30 días para realizar el descargo correspondiente.

Slat tracks defectuosas

Unos 133 aviones Boeing 737 Next Generation y en los 737 MAX se han instalado pistas de tablillas defectuosas (Slat Tracks); las piezas no se pudieron usar debido a una prueba de resistencia fallida, según la FAA. Las Slat Tracks son partes ubicadas en el borde de ataque del ala. Pero las piezas proporcionadas a Boeing por su proveedor de tercer nivel Southwest United Industries se fabricaron incorrectamente, y una prueba de calidad mostró la presencia de fragilidad de hidrógeno, según la FAA. La condición, conocida como fragilización por hidrógeno, ocurrió durante el recubrimiento de cadmio-titanio. Tales pistas pueden presentar signos de desgaste temprano y grietas debido a la falta de tratamiento térmico. En funcionamiento, especialmente durante el despegue o aterrizaje, un avión equipado con tales partes podría enfrentar situaciones peligrosas. Si bien una falla no conduciría a la pérdida de la aeronave, como la FAA ha señalado anteriormente, una parte averiada podría dañar un avión en vuelo.

El problema se conoció por primera vez en Junio 2019 cuando Boeing y la FAA informaron a los operadores sobre la situación que requería inspecciones. Después del boletín de servicio de Boeing, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) el mismo mes, ordenando a los operadores que inspeccionen sus aeronaves y reemplacen las piezas defectuosas por otras nuevas.

Alrededor de 300 aviones de las versiones Boeing 737 NG y 737 MAX tuvieron que ser inspeccionados en ese momento. Boeing esperaba que veinte 737 MAX y veintiuno 737 NG pudieran tener partes defectuosas. Sin embargo, se ordenaron inspecciones para 179 aviones MAX y 133 NG para determinar si sus partes también estaban defectuosas. Si bien los números de serie de las partes afectadas se han comunicado a las líneas aéreas, la oscuridad de los números podría deberse a deficiencias adicionales durante el proceso de fabricación de Slat Tracks. Se requiere que las pistas de listones tengan una marca de identificación en ellas. Pero las partes proporcionadas a Boeing por Southwest United Industries tenían marcas de identificación oscuras o invisibles, ya que no estaban cubiertas con una capa protectora, la FAA ha revelado ahora, destacando que representaba una dificultad para identificar las partes afectadas. Como proveedor de tercer nivel, Southwest United Industries proporciona su producción a Spirit AeroSystems, que luego, a su vez, suministra a Boeing. AW-Icon AW001

AW-Boeing_Slat Tracks.jpg

FAA would fine Boeing for defects in 737

20150215-logo-faa_1The FAA proposes a fine of US $ 3.9 million for defective parts in Boeing 737 Next Generation/MAX

The Boeing Company certified approximately 48 Boeing 737 Next Generation (NG) and 737 MAX aircraft equipped with potentially defective alar section components between August and October 2018. Additionally, between 10/2018 and 05/2019, it delivered an additional lot of 85,737 NG potentially affected as airworthy, according to the statement of the Federal Aviation Administration (FAA) issued on December 6, 2019. The FAA has claimed that Boeing knew of the existence of 133 Boeing 737 corresponding to the 600/700/800/900 NG series containing parts defective but still presenting them for certification. The regulator alleges that Boeing’s quality assurance system failed to control that its suppliers comply with the Federal Aviation Regulations, so the US authority has announced that it proposes a civil fine of US $ 3,916,871 to The Boeing Company, So the American builder will have 30 days to make the corresponding download.

Defective slat tracks

Some 133 Boeing 737 Next Generation and 737 MAX aircraft have installed defective slat tracks (Slat Tracks); the parts could not be used due to a failed resistance test, according to the FAA. Slat Tracks are parts located on the leading edge of the wing. But the parts provided to Boeing by its third-tier supplier Southwest United Industries were improperly manufactured, and a quality test showed the presence of hydrogen fragility, according to the FAA. The condition, known as hydrogen embrittlement, occurred during the coating of cadmium titanium. Such tracks may show signs of early wear and cracks due to a lack of heat treatment. In operation, especially during take-off or landing, an aircraft equipped with such parts could face dangerous situations. While a failure would not lead to the loss of the aircraft, as the FAA has noted earlier, a damaged part could damage a plane in flight.

The problem was first known in June 2019 when Boeing and the FAA informed operators about the situation that required inspections. After the Boeing service bulletin, the FAA issued an Airworthiness Directive (AD) the same month, ordering operators to inspect their aircraft and replace defective parts with new ones.

Around 300 aircraft of the Boeing 737 NG and 737 MAX versions had to be inspected at that time. Boeing hoped that twenty 737 MAX and twenty-one 737 NG could have defective parts. However, inspections were ordered for 179 MAX and 133 NG aircraft to determine if their parts were also defective. While the serial numbers of the affected parties have been reported to the airlines, the darkness of the numbers could be due to additional deficiencies during the Slat Tracks manufacturing process. Slat tracks are required to have an identification mark on them. But the parts provided to Boeing by Southwest United Industries had dark or invisible identification marks since they were not covered with a protective layer, the FAA has now revealed, highlighting that it represented a difficulty in identifying the affected parts. As a third-level supplier, Southwest United Industries provides its production to Spirit AeroSystems, which then, in turn, supplies Boeing. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201912091402AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Senado exige FAA estudio asientos

Resultado de imagen para Boeing 737 seatAW | 2019 12 09 07:50 | AVIAITION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Senado Estados Unidos exige FAA estudio configuración asientos

20150215-logo-faa_1.jpgEl Senado de Estados Unidos, por medio del estadounidense Chuck Schumer quiere que los cielos sean un poco más amigables con las piernas. Schumer exige estudio entrante de la Federal Aviation Administration (FAA) para pedir más espacio para las piernas de los pasajeros en las aweronaves comerciales.

El senador principal de Nueva York está pidiendo a la Administración Federal de Aviación que concluya su estudio sobre el espacio para las piernas de la aerolínea vencida, diciendo que mientras tanto las aerolíneas comerciales están empacando a los pasajeros en asientos cada vez más pequeños. “Una de las mayores quejas que tengo en general, y la mayor queja que tengo sobre volar, es que hay muy poco espacio para las piernas y tan poco ancho de asiento. Las aerolíneas están empujando a las personas hacia los aviones como una lata de sardinas”, ha expresado Schumer. El Senador Demócrata planteó el problema el año pasado, citando una tendencia de la industria que ha visto reducirse los asientos de los aviones, de 18.5 pulgadas de ancho a 17 pulgadas, en la última década, al tiempo que redujo el espacio para las piernas de 35 pulgadas a 31 pulgadas. Schumer supervisó la inclusión de una disposición en la Ley de Reautorización de la FAA de 2018 que pedía a la agencia que emitiera un informe sobre el dilema de los asientos reducidos para el 9 Octubre 2019 de este año, una fecha límite que vino y se fue sin un informe.

El senador dijo que recientemente envió una carta enviada al administrador de la FAA, Steven Dickson, pidiéndole a la agencia que “tome medidas rápidamente para rectificar las pruebas en curso y emitir regulaciones lo antes posible”. Schumer agregó que, por lo que sabe, la investigación que la agencia federal de aviación ha realizado hasta ahora sobre la comodidad de los asientos se ha quedado corta al no tener en cuenta el espacio para mascotas, niños, discapacitados y viajeros de edad avanzada. Por ejemplo, dijo, las pruebas realizadas hasta ahora solo han utilizado adultos entre 18 y 60 años. “Estoy preocupado porque el enfoque parece demasiado estrecho. Creo que es casi una plataforma apilada contra el consumidor volador. En realidad, lo único peor que la reducción gradual de los asientos de los aviones es la reducción aparente del estudio para ayudar a combatirlos en primer lugar”.

El portavoz de la FAA, Jim Peters, ha expresado el Domingo 08/12 que el estudio se está llevando a cabo en una agencia en Oklahoma. “Más de 700 participantes están siendo reclutados del área de Oklahoma City y representarían a hombres y mujeres de 18 a 60 años. Cada grupo de edad (por década) estará equitativamente representado. Para fines de este año, la FAA planea concluir las pruebas de evacuación para determinar qué cambios regulatorios son necesarios, si los hay”. AW-Icon AW001

Imagen relacionadaSenate demands FAA study configuration seats

Resultado de imagen para senate US logoUnited States Senate demands FAA study configuration seats

The United States Senate, through the American Chuck Schumer wants the skies to be a little more leg-friendly. Schumer demands an incoming Federal Aviation Administration (FAA) study to ask for more space for passengers’ legs in commercial aircraft.

20150215-logo-faa_1.jpgThe main New York senator is asking the Federal Aviation Administration to conclude his study on the legroom of the expired airline, saying that in the meantime commercial airlines are packing passengers in smaller and smaller seats. “One of the biggest complaints I have in general, and the biggest complaint I have about flying, is that there is very little legroom and so little seat width. The airlines are pushing people towards planes like a can of sardines”, said Schumer. The Democratic Senator raised the problem last year, citing an industry trend that has seen aircraft seats reduced, from 18.5 inches wide to 17 inches, in the last decade, while reducing legroom for 35 inches to 31 inches. Schumer oversaw the inclusion of a provision in the FAA Reauthorization Act of 2018 asking the agency to issue a report on the reduced seat dilemma for October 9, 2019, of this year, a deadline that came and went without a report.

The senator said he recently sent a letter sent to the FAA administrator, Steven Dickson, asking the agency to “take quick action to rectify the ongoing tests and issue regulations as soon as possible”. Schumer added that, as far as he knows, the investigation that the federal aviation agency has done so far on the comfort of the seats has fallen short of not taking into account the space for pets, children, disabled people, and elderly travelers. For example, he said, tests done so far have only used adults between 18 and 60 years. “I am worried because the approach seems too narrow. I think it is almost a platform stacked against the flying consumer. Actually, the only thing worse than the gradual reduction of aircraft seats is the apparent reduction of the study to help combat them in the first place”.

FAA spokesman Jim Peters said on Sunday 08/12 that the study is being conducted at an agency in Oklahoma. “More than 700 participants are being recruited from the Oklahoma City area and would represent men and women aged 18 to 60. Each age group (per decade) will be equally represented. By the end of this year, the FAA plans to complete the testing of evacuation to determine what regulatory changes are necessary if any”. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Nypost.com / Airgways.com
AW-POST: 201912090750AR

A\W   A I R G W A Y S ®

FAA requisitos MEL ops 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly lineAW | 2019 12 05 15:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoAW-Icon_Boeing 737 MAX.jpgFAA emite reglas de equipo actualizadas para el Boeing 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos emitió este Jueves 05/12 nuevas reglas propuestas para las operaciones de las aerolíneas en el Boeing 737 MAX que se adaptan a las correcciones que se están finalizando para el avión puesto en tierra. El público tiene 30 días para comentar sobre el documento, que se publicó en el sitio web de la FAA. En un pequeño paso para devolver el Boeing 737 MAX al servicio, los reguladores estadounidenses están revisando los requisitos sobre cómo las aerolíneas deben operar el avión si se daña el equipo.

AW-700737M002.jpgBoeing está finalizando los cambios a un Sistema de Control de Vuelo vinculado a dos accidentes, en Indonesia y Etiopía, que mataron a 346 personas. El fabricante también está alterando las computadoras de control de vuelo del avión después de que las pruebas mostraron que eran vulnerables a fallas. La compañía debe completar una auditoría de los cambios de software y probar el sistema revisado en simuladores de vuelo con una variedad de pilotos. Además de firmar el rediseño, la FAA está ideando una nueva capacitación de pilotos.

Uno de los pasos más técnicos en el proceso es revisar lo que se conoce como la Lista de Equipo Mínimo (MEL), que establece las condiciones bajo las cuales un operador puede volar la aeronave con una variedad de fallas. Las averías importantes requieren que se repare un avión antes del vuelo, pero las aerolíneas pueden volar con fallas relativamente menores si hay respaldos adecuados y las reparaciones se realizan dentro de un tiempo prescrito.

Anteriormente, las aerolíneas que operaban el 737 MAX podían volar en circunstancias limitadas con solo una de las dos computadoras de control de vuelo del avión en funcionamiento. Cada computadora contiene su propio sistema de respaldo, por lo que la FAA concluyó que no era un peligro para la seguridad volar con solo una por breves períodos.

Sin embargo, Boeing está cambiando el software de la computadora para que en el futuro cada una de las dos computadoras esté constantemente monitoreando a la otra. Los cambios crearán una mayor redundancia para el avión, que se adaptó de versiones anteriores, lo que lo hace más acorde con los aviones más nuevos. Debido a que las dos computadoras dependerán unas de otras, a las aerolíneas no se les debería permitir volar el avión sin ambos sistemas, concluyó la FAA. “La FAA propone que se requieran ambas computadoras de control de vuelo, lo que refleja la nueva arquitectura de software de Boeing que requiere ambas computadoras”, dijo la agencia en el documento.

“Esta es una señal positiva del enfoque medido para garantizar el retorno seguro al servicio del 737 Max y el enfoque exhaustivo de la FAA en este proceso”, dijo el portavoz de Boeing, Paul Bergman, en un correo electrónico el Jueves 05/12 por la noche.

No está claro cómo la acción de la FAA afectará el momento del regreso del 737 MAX al servicio. Incluso si la agencia aprueba los cambios de software que Boeing está haciendo, el avión no puede volar pasajeros hasta que se finalicen las reglas del equipo, lo que no ocurrirá hasta Enero 2020 como muy pronto. Si bien tales decisiones de la FAA casi nunca son polémicas, es posible que el trabajo de la agencia se ralentice si recibe numerosas opiniones disidentes durante el período de comentarios públicos. AW-Icon AW001

AW-7000877373FAA requirements MEL ops 737 MAX

FAA issues updated equipment rules for the Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgThe Federal Aviation Administration (FAA) of the United States issued on Thursday 05/12 new proposed rules for the operations of the airlines in the Boeing 737 MAX that adapt to the corrections that are being finalized for the plane laid on the ground. The public has 30 days to comment on the document, which was published on the FAA website. In a small step to return the Boeing 737 MAX to service, US regulators are reviewing the requirements on how airlines should operate the aircraft if the equipment is damaged.

Boeing is finalizing the changes to a Flight Control System linked to two accidents, in Indonesia and Ethiopia, which killed 346 people. The manufacturer is also altering the aircraft’s flight control computers after tests showed they were vulnerable to failures. The company must complete an audit of the software changes and test the revised flight simulator system with a variety of pilots. In addition to signing the redesign, the FAA is devising a new pilot training.

One of the most technical steps in the process is to review what is known as the Minimum Equipment List (MEL), which establishes the conditions under which an operator can fly the aircraft with a variety of failures. Major breakdowns require that a plane be repaired before the flight, but airlines can fly with relatively minor failures if there are adequate backups and repairs are made within a prescribed time.

BI41594 - copia (2)Previously, airlines operating the 737 MAX could fly in limited circumstances with only one of the two flight control computers of the aircraft in operation. Each computer contains its own backup system, so the FAA concluded that it was not a safety hazard to fly with only one for brief periods.

However, Boeing is changing the computer software so that in the future each of the two computers is constantly monitoring the other. The changes will create greater redundancy for the aircraft, which was adapted from previous versions, which makes it more in line with the newer aircraft. Because the two computers will depend on each other, airlines should not be allowed to fly the plane without both systems, the FAA concluded. “The FAA proposes that both flight control computers be required, reflecting the new Boeing software architecture that requires both computers”, the agency said in the document.

“This is a positive sign of the approach measured to ensure the safe return to service of the 737 Max and the comprehensive approach of the FAA in this process”, Boeing spokesman Paul Bergman said in an email on Thursday 05/12 by the night.

It is not clear how the FAA’s action will affect the time of 737 MAX’s return to service. Even if the agency approves the software changes that Boeing is making, the plane cannot fly passengers until the team rules are finalized, which will not happen until January 2020 at the earliest. While such FAA decisions are almost never controversial, it is possible that the agency’s work will slow down if it receives numerous dissenting opinions during the public comment period. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Bloomberg.com / Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 201912061540AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Lion Air, cuestionando la seguridad

Resultado de imagen para lion air jakarta airportAW | 2019 12 04 14:50 | AVIATION SAFETY

Lion-739-Winglet.jpgLion Air, una aerolínea turbia que eludió los cuestionamientos debido a los problemas de Boeing

Cuando el Vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air despegó el 29 Octubre 2018, con meteorología favorable, el avión Boeing 737-8 MAX llevaba un sistema antipérdida de sustentación diseñado por Boeing conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que propulsó a la aeronave a un descenso en picada minutos después del despegue provocando la muerte de las 189 personas a bordo.

Pero al avión cargaba otra responsabilidad de seguridad. El Vuelo JT-610 era operado por Lion Air, una aerolínea indonesia de low cost/low fare que se ha beneficiado de sus contactos políticos para convertirse en una de las líneas aéreas de más rápido crecimiento del mundo, a pesar de un cuestionable récord de seguridad.

Mientras que Boeing ha enfrentado un intenso escrutinio luego de dos accidentes fatales en menos de cinco meses, Lion Air se ha escapado de una atención similar, pese a las fallas obvias que contribuyeron al desastre del Vuelo JT-610.

Una investigación de The New York Times encontró que Lion Air tiene un historial de hacer trabajar a sus pilotos hasta el punto del agotamiento, falsificar la certificación de entrenamiento de pilotos y obligar a éstos a volar aviones cuya inseguridad les era preocupante, como la aeronave que se estrelló. A pesar de hacer vagas promesas de mejoras después del accidente del año pasado, la aerolínea no ha reconocido del todo ni ha abordado con celeridad las preocupaciones que han surgido sobre sus prácticas de seguridad, tanto por investigadores del gobierno como por informantes entrevistados por The New York Times.

Cronología accidentada

El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 matrícula PK-LI se estrelló después de intentar despegar con una configuración de flap incorrecto en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron pero el avión fue destuido.
El 30 Noviembre 2004, el vuelo JT-583 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN, C/N 49189, resultando fallecidas 25 personas.
El 4 Marzo 2006, el vuelo JT-8987 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se indicó que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto provocó que la aeronave virara a la derecha y saltara de la pista, descansando a unos 7.000 pies (2.100 m) del extremo de aproximación de la pista. No hubo víctimas mortales, pero el avión sufrió graves daños y luego se dió de baja comercial.
El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración incorrecta de flaps y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​se deslizó a lo largo de la pista causando que el tren de aterrizaje principal derecho se separara, el tren izquierdo sobresaliera por el ala y algunos de los fuselajes del avión se arrugaran. No hubo víctimas mortales, pero el avión tubo daños ireparables.
El 2 Noviembre 2010, el Vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 con registro PK-LIQ invadió la pista al aterrizar en el Aeropuerto de Supadio, Pontianak, descansando sobre su vientre y sufriendo daños en el tren de la nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.
El 13 Abril 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800, matrícula PK-LKS, C/N 38728, con vuelo desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló en el agua cerca del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que las autoridades indonesias informaron que el avión se estrelló cerca de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión sobrepasó la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados del avión y no hubo víctimas mortales.
El 9 Enero de 2015, luego del accidente fatal del vuelo QZ-8501/AW8501 de Indonesia AirAsia, el Ministerio de Transporte revocó 53 rutas operadas por Lion Air y sus subsidiarias, ya que la aerolínea no había sido autorizada para volar. Entre las 61 rutas, Lion Air tuvo la mayor participación.
El 29 Octubre 2018, el vielo JT-610, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java 12 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.
En Marzo 2019, se informó que Lion Air había intentado sobornar a los funcionarios de Seguridad del Transporte, incluidos los investigadores de accidentes, en al menos un caso con el conocimiento del ahora Presidente Director de Lion Air, Edward Sirait.

Esquivando problemáticas

La frase “No hay mal, que por bien no venga” se acuña perfectamente en la aerolínea Lion Air. John Goglia, ex miembro del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y experto en seguridad de aviación ha xpresado acerca de la situación de seguridad de la línea aérea low cost indonesia: “La problemática de Boeing fue un regalo del cielo para Lion Air. Significa que Lion Air no tiene que lidiar con lo que claramente es un fracaso tras otro y hacer los cambios que se necesitan”, dijo

Informe KNKT Indonesia

De los nueve factores que ocasionaron el accidente, según el informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte Indonesio en Octubre 2019, un defecto fatal de diseño de Boeing en un sistema automatizado fue lo que captó la atención del mundo, especialmente luego de que otro avión similar en Etiopía se estrellara por causas vinculadas con su sistema antipérdida de sustentación.

Aunque el reporte documentó fallas de parte de Lion Air, como mal mantenimiento y pilotos mal entrenados, los ejemplos de la culpabilidad de Lion Air fueron minimizados cuando el informe fue presentado, lo que consternó a los críticos que señalan que Indonesia, la cuarta nación más poblada del mundo, batalla con una corrupción endémica.

Lion Air no ha aceptado la responsabilidad por las fallas incluidas en el reporte, y desestimó la mayoría de las cuestiones de seguridad planteadas al diario The New York Times por empleados y ex empleados.

Pese a la urgencia de algunas de las recomendaciones de seguridad del informe del gobierno, parece que la compañía está considerando sus siguientes pasos, en lugar que emprender una acción decisiva inmediata. “Denme tiempo. Digamos que uno o tres meses más porque necesitamos estudiarlo para saber si hay cosas que necesitamos cambiar”, pidió Daniel Putut, Director Administrativo de Lion Air, cuando se le preguntó qué tan rápido podría la aerolínea implementar las recomendaciones. Aunque negó que las deficiencias citadas en el informe hubieran jugado un papel en el accidente, Putut dijo que Lion Air ha “tratado de mejorar” la forma en que identifica los riesgos de seguridad.

Sin embargo, un ex-piloto de Lion Air, Jimmy Kalebos, dijo que negarse a reconocer los problemas era algo sintomático en el enfoque de la compañía en cuanto a seguridad previo al accidente. “¿Cómo puedes solucionar un problema si no admites que existe?”, cuestionó Kalebos. Ningún empleado de Lion Air ha sido despedido como resultado del accidente del año pasado.

Así como la compañía no parece presionada a adoptar cambios a partir del informe, las autoridades indonesias se vieron prestas a defender la aerolínea que ha tenido reincidencias en las cuestiones de seguridad. Pilotos y ex pilotos de Lion Air relataron docenas de casos en los que se sintieron presionados a volar, pese a preocupaciones por las condiciones climáticas o incluso por el propio estado de alerta de los pilotos. Atmadji Sumarkidjo, un funcionario del gobierno, señaló que había una preferencia gubernamental no escrita para que los servidores públicos evitaran volar con Lion Air. “Puedes volar con Lion Air, pero debes ponerte a rezar”, dijo.

Ha pasado más de un año desde el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, en el que murieron los 189 pasajeros. En la actualidad, no todos los herederos de las víctimas han recibido la compensación adecuada según lo dispuesto por la normativa vigente. Los pasajeros siempre poseen la posición de negociación más débil en cada accidente aéreo. Es imposible esperar que los pasajeros sepan qué tan bien una aerolínea mantiene sus flotas y si los fabricantes de aeronaves como Airbus y Boeing producen aviones con una alta calidad de seguridad. Los pasajeros solo pueden confiar en las certificaciones y evaluaciones realizadas por las autoridades aeronáuticos correspondientes. Los pasajeros y las líneas aéreas no tienen la misma posición. La ley acomoda dicha desigualdad a través del concepto de responsabilidad absoluta, un término reconocido a nivel mundial.

Mientras tanto, usuarios del mundo continúan aguardando que desde la escena política contribuyan a fortalecer la seguridad industrial, y no menos importante, a que la línea gerencial permita identificar problemas de gestión de operaciones en las aerolíneas del mundo. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para lion air jakarta airportLion Air, questioning security

Lion_Air_logo.pngLion Air, a cloudy airline that eluded questions due to Boeing problems

When Flight JT-610 of the Lion Air airline took off on October 29, 2018, with favorable weather, the Boeing 737-8 MAX aircraft carried an anti-loss system designed by Boeing known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that propelled the Aircraft down a dive minutes after takeoff causing the death of 189 people on board.

But the plane carried another security responsibility. Flight JT-610 was operated by Lion Air, an Indonesian low cost / low fare airline that has benefited from its political contacts to become one of the fastest-growing airlines in the world, despite a questionable record of security.

While Boeing has faced intense scrutiny after two fatal accidents in less than five months, Lion Air has escaped similar attention, despite the obvious failures that contributed to the JT-610 flight disaster.

A New York Times investigation found that Lion Air has a history of making its pilots work to the point of exhaustion, falsifying the pilot training certification and forcing them to fly planes whose insecurity was worrying to them, such as the aircraft that it crashed. Despite making vague promises of improvements after last year’s accident, the airline has not fully acknowledged or quickly addressed concerns that have arisen about its security practices, both by government investigators and by informants interviewed by The New York Times.

Rugged timeline

On January 14, 2002, Lion Air flight JT-386, a Boeing 737-200 license plate PK-LI crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at Sultan Syarif Kasim II International Airport. Everyone on board survived but the plane was neglected.
On November 30, 2004, Lion Air flight JT-583, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the PK-LMN register, C / N 49189, resulting in 25 people being killed.
On March 4, 2006, Lion Air flight JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at Juanda International Airport. The reverse thrust was used during landing, although it was indicated that the left thrust inverter was out of service. This caused the aircraft to turn to the right and jump off the runway, resting about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the plane suffered serious damage and then was decommissioned.
On December 24, 2006, Lion Air flight JT-792, a Boeing 737-400, landed with an incorrect flap configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway causing the right main landing gear to separate, the left train protruding from the wing and some of the plane’s fuselages crumpled. There were no fatalities, but the plane suffered irreparable damage.
On November 2, 2010, Lion Air Flight JT-712, a Boeing 737-400 with PK-LIQ registration, invaded the runway when landing at Supadio Airport, Pontianak, resting on its belly and suffering damage to the nose train. The 174 passengers and crew evacuated by emergency slides, with few injuries.
On April 13, 2013, Lion Air flight JT-904, a Boeing 737-800, registration PK-LKS, C/N 38728, with flight from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near the Airport International Ngurah Rai while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian authorities reported that the plane crashed near the runway, Reuters and Associated Press reporters and photographers said the plane went over the runway. All passengers and crew were evacuated from the plane and there were no fatalities.
On January 9, 2015, after the fatal accident of the Indonesian AirAsia flight QZ-8501 / AW8501, the Ministry of Transportation revoked 53 routes operated by Lion Air and its subsidiaries, since the airline had not been authorized to fly. Among the 61 routes, Lion Air had the largest participation.
On October 29, 2018, the JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed into the Java Sea 12 minutes after Jakarta took off, killing the 189 people on board.
In March 2019, it was reported that Lion Air had attempted to bribe Transportation Security officials, including accident investigators, in at least one case with the knowledge of the now President Director of Lion Air, Edward Sirait.

Dodging problematic

The phrase “There is no harm, for good does not come” is coined perfectly in the Lion Air airline. John Goglia, a former member of the US National Transportation Security Council. UU. and aviation security expert have expressed about the security situation of the Indonesian low-cost airline: “Boeing’s problem was a godsend for Lion Air. It means that Lion Air does not have to deal with what is clearly one failure after another and make the changes that are needed”, he said.

KNKT Indonesia Report

Of the nine factors that caused the accident, according to the final report of the Indonesian National Transportation Safety Committee in October 2019, a fatal design defect of Boeing in an automated system was what caught the world’s attention, especially after another Similar aircraft in Ethiopia will crash for causes linked to its anti-loss lift system.

Although the report documented failures on the part of Lion Air, such as poor maintenance and poorly trained pilots, examples of Lion Air’s guilt were minimized when the report was presented, which dismayed critics who point out that Indonesia, the fourth most nation populated of the world, battle with endemic corruption.

Lion Air has not accepted responsibility for the failures included in the report and dismissed most of the security issues raised in The New York Times by employees and former employees.

Despite the urgency of some of the security recommendations of the government report, it seems that the company is considering its next steps, rather than taking immediate decisive action. “Give me time. Let’s say one or three more months because we need to study it to find out if there are things we need to change, ”asked Daniel Putut, Managing Director of Lion Air, when asked how fast the airline could implement the recommendations. Although he denied that the deficiencies cited in the report had played a role in the accident, Putut said Lion Air has “tried to improve” the way it identifies security risks.

However, a former Lion Air pilot, Jimmy Kalebos, said refusing to acknowledge the problems were symptomatic in the company’s approach to safety prior to the accident. “How can you solve a problem if you don’t admit it exists?” Kalebos questioned. No Lion Air employee has been laid off as a result of last year’s accident.

Just as the company does not seem pressured to adopt changes from the report, the Indonesian authorities were quick to defend the airline that has had recidivism in security matters. Pilots and former Lion Air pilots reported dozens of cases in which they felt pressured to fly, despite concerns about weather conditions or even the pilots’ own alert status. Atmadji Sumarkidjo, a government official, said there was an unwritten government preference for public servants to avoid flying with Lion Air. “You can fly with Lion Air, but you must pray”, he said.

More than a year has passed since the fatal accident of Lion Air flight JT-610, in which the 189 passengers died. At present, not all heirs of the victims have received adequate compensation as provided by current regulations. Passengers always have the weakest bargaining position in each plane crash. It is impossible to expect passengers to know how well an airline maintains its fleets and whether aircraft manufacturers such as Airbus and Boeing produce airplanes with a high quality of safety. Passengers can only rely on the certifications and evaluations carried out by the corresponding aeronautical authorities. Passengers and airlines do not have the same position. The law accommodates this inequality through the concept of absolute responsibility, a term recognized worldwide.

Meanwhile, users of the world continue to wait that from the political scene they contribute to strengthening industrial security, and not least, to the management line to identify problems of operations management in the airlines of the world. AW-Icon AW002

 

AW-Lion Air_7776.jpgLion Air, mempertanyakan keamanan

Lion Air, maskapai keruh yang menghindari pertanyaan karena masalah Boeing

Ketika Penerbangan JT-610 dari maskapai Lion Air lepas landas pada 29 Oktober 2018, dengan cuaca yang baik, pesawat Boeing 737-8 MAX membawa sistem anti-kerugian yang dirancang oleh Boeing yang dikenal sebagai Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver (MCAS) yang mendorong Pesawat jatuh menyelam beberapa menit setelah lepas landas yang menyebabkan kematian 189 orang di dalamnya.

Tetapi pesawat membawa tanggung jawab keamanan lain. Penerbangan JT-610 dioperasikan oleh Lion Air, maskapai berbiaya rendah Indonesia yang mendapat manfaat dari kontak politiknya untuk menjadi salah satu maskapai penerbangan dengan pertumbuhan tercepat di dunia, meskipun ada catatan yang dipertanyakan dari keamanan

Sementara Boeing telah menghadapi pengawasan ketat setelah dua kecelakaan fatal dalam waktu kurang dari lima bulan, Lion Air telah luput dari perhatian yang sama, meskipun ada kegagalan nyata yang berkontribusi terhadap bencana Penerbangan JT-610.

Investigasi oleh The New York Times menemukan bahwa Lion Air memiliki sejarah membuat pilotnya bekerja sampai titik kelelahan, memalsukan sertifikasi pelatihan pilot dan memaksa mereka untuk menerbangkan pesawat yang rasa tidak amannya mengkhawatirkan mereka, seperti pesawat yang jatuh Meskipun membuat janji-janji perbaikan samar-samar setelah kecelakaan tahun lalu, maskapai ini belum sepenuhnya mengakui atau dengan cepat mengatasi kekhawatiran yang muncul tentang praktik keamanannya, baik oleh penyelidik pemerintah dan oleh informan yang diwawancarai oleh The New. York Times

Garis waktu yang kasar

Pada 14 Januari 2002, penerbangan Lion Air JT-386, plat nomor Boeing 737-200 PK-LI jatuh setelah mencoba lepas landas dengan konfigurasi flap yang salah di Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II. Semua orang di atas pesawat selamat tetapi pesawat diabaikan.
Pada 30 November 2004, penerbangan Lion Air JT-583, McDonnell Douglas MD-82, jatuh di Surakarta dengan register PK-LMN, C / N 49189, yang mengakibatkan kematian 25 orang.
Pada 4 Maret 2006, penerbangan Lion Air JT-8987, McDonnell Douglas MD-82, jatuh setelah mendarat di Bandara Internasional Juanda. Daya dorong terbalik digunakan selama pendaratan, meskipun ditunjukkan bahwa inverter dorong kiri tidak berfungsi. Hal ini menyebabkan pesawat berbelok ke kanan dan melompat dari landasan, beristirahat sekitar 7.000 kaki (2.100 m) dari ujung landasan. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat mengalami kerusakan serius dan kemudian dinonaktifkan.
Pada 24 Desember 2006, penerbangan Lion Air JT-792, sebuah Boeing 737-400, mendarat dengan konfigurasi flap yang salah dan tidak sejajar dengan landasan pacu. Pesawat mendarat keras dan meluncur di sepanjang landasan pacu menyebabkan roda pendaratan utama kanan terpisah, kereta kiri menonjol dari sayap dan beberapa badan pesawat hancur. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat itu mengalami kerusakan yang tidak dapat diperbaiki.
Pada 2 November 2010, Lion Air Penerbangan JT-712, sebuah Boeing 737-400 dengan registrasi PK-LIQ, menyerbu landasan pacu ketika mendarat di Bandara Supadio, Pontianak, bertumpu pada perutnya dan menderita kerusakan pada kereta hidung. . 174 penumpang dan penumpang dievakuasi dengan slide darurat, dengan beberapa cedera.
Pada 13 April 2013, penerbangan Lion Air JT-904, Boeing 737-800, registrasi PK-LKS, C / N 38728, dengan penerbangan dari Bandung ke Denpasar dengan 108 orang di dalamnya, menabrak air di dekat Bandara Ngurah Rai Internasional sambil mencoba mendarat. Badan pesawat pecah menjadi dua bagian. Sementara pihak berwenang Indonesia melaporkan bahwa pesawat itu jatuh dekat landasan pacu, wartawan dan wartawan Reuters dan Associated Press mengatakan pesawat itu melewati landasan pacu. Semua penumpang dan awak dievakuasi dari pesawat dan tidak ada korban jiwa.
Pada tanggal 9 Januari 2015, setelah kecelakaan fatal pada penerbangan AirAsia Indonesia QZ-8501/AW8501, Kementerian Perhubungan mencabut 53 rute yang dioperasikan oleh Lion Air dan anak-anak perusahaannya, karena maskapai tersebut tidak diizinkan terbang. Di antara 61 rute, Lion Air memiliki partisipasi terbesar.
Pada 29 Oktober 2018, JT-610, sebuah Boeing 737-8 MAX, jatuh ke Laut Jawa 12 menit setelah Jakarta lepas landas, menewaskan 189 orang di dalamnya.
Pada bulan Maret 2019, dilaporkan bahwa Lion Air telah berusaha untuk menyuap pejabat Keamanan Transportasi, termasuk penyelidik kecelakaan, dalam setidaknya satu kasus dengan sepengetahuan Direktur Utama Lion Air, Edward Sirait.

Menghindari bermasalah

Ungkapan “Tidak ada salahnya, untuk kebaikan tidak datang” diciptakan dengan sempurna di maskapai Lion Air. John Goglia, mantan anggota Dewan Keamanan Transportasi Nasional AS. UU dan pakar keamanan penerbangan telah menyatakan tentang situasi keamanan maskapai berbiaya rendah Indonesia: “Masalah Boeing adalah anugerah bagi Lion Air. Ini berarti bahwa Lion Air tidak harus berurusan dengan apa yang jelas-jelas gagal satu demi satu dan membuat perubahan yang diperlukan”, katanya.

Laporan KNKT Indonesia

AW-70073780.jpg

Dari sembilan faktor yang menyebabkan kecelakaan itu, menurut laporan akhir Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia pada Oktober 2019, cacat desain fatal Boeing dalam sistem otomatis adalah yang menarik perhatian dunia, terutama setelah faktor lainnya. Pesawat serupa di Ethiopia akan jatuh karena sebab yang terkait dengan sistem lift anti-kerugiannya.

Meskipun laporan tersebut mendokumentasikan kegagalan dari pihak Lion Air, seperti pemeliharaan yang buruk dan pilot yang kurang terlatih, contoh-contoh kesalahan Lion Air diminimalkan ketika laporan itu disampaikan, yang mengecewakan para kritikus yang menunjukkan bahwa Indonesia, negara dengan negara terbanyak keempat. penduduk dunia, pertempuran dengan korupsi endemik.

Lion Air belum menerima tanggung jawab atas kegagalan yang termasuk dalam laporan, dan menolak sebagian besar masalah keamanan yang diangkat di The New York Times oleh karyawan dan mantan karyawan.

Terlepas dari urgensi dari beberapa rekomendasi keselamatan dari laporan pemerintah, tampaknya perusahaan mempertimbangkan langkah selanjutnya, daripada mengambil tindakan tegas segera. “Beri aku waktu. Katakanlah satu atau tiga bulan lagi karena kita perlu mempelajarinya untuk mengetahui apakah ada hal-hal yang perlu kita ubah”, tanya Daniel Putut, Managing Director Lion Air, ketika ditanya seberapa cepat maskapai dapat mengimplementasikan rekomendasi. Meskipun ia membantah bahwa kekurangan yang dikutip dalam laporan itu berperan dalam kecelakaan itu, Putut mengatakan Lion Air telah “berusaha memperbaiki” cara mengidentifikasi risiko keamanan.

Namun, seorang mantan pilot Lion Air, Jimmy Kalebos, mengatakan menolak untuk mengakui masalah itu merupakan gejala dalam pendekatan perusahaan terhadap keselamatan sebelum kecelakaan itu. “Bagaimana kamu bisa menyelesaikan masalah jika kamu tidak mengakuinya ada?” Kalebos bertanya. Tidak ada karyawan Lion Air yang diberhentikan karena kecelakaan tahun lalu.

Sama seperti perusahaan yang tampaknya tidak tertekan untuk mengadopsi perubahan dari laporan, pihak berwenang Indonesia dengan cepat membela maskapai yang telah residivisme dalam masalah keamanan. Pilot dan mantan pilot Lion Air melaporkan lusinan kasus di mana mereka merasa terdesak untuk terbang, meskipun ada kekhawatiran tentang kondisi cuaca atau bahkan status siaga pilot sendiri. Atmadji Sumarkidjo, seorang pejabat pemerintah, mengatakan ada preferensi pemerintah tidak tertulis untuk pegawai negeri untuk menghindari terbang dengan Lion Air. “Kamu bisa terbang dengan Lion Air, tetapi kamu harus berdoa,” katanya.

Lebih dari setahun telah berlalu sejak kecelakaan fatal penerbangan Lion Air JT-610, di mana 189 penumpang meninggal. Saat ini, tidak semua ahli waris korban telah menerima kompensasi yang memadai sebagaimana diatur oleh peraturan saat ini. Penumpang selalu memiliki posisi tawar terlemah dalam setiap kecelakaan pesawat. Tidak mungkin mengharapkan penumpang untuk mengetahui seberapa baik maskapai mempertahankan armadanya dan apakah produsen pesawat terbang seperti Airbus dan Boeing memproduksi pesawat terbang dengan kualitas keselamatan yang tinggi. Penumpang hanya dapat mengandalkan sertifikasi dan evaluasi yang dilakukan oleh otoritas penerbangan terkait. Penumpang dan maskapai tidak memiliki posisi yang sama. Undang-undang mengakomodasi ketimpangan ini melalui konsep tanggung jawab absolut, sebuah istilah yang diakui di seluruh dunia.

Sementara itu, pengguna dunia terus menunggu bahwa dari kancah politik mereka berkontribusi untuk memperkuat keamanan industri, dan paling tidak, ke jalur manajemen untuk mengidentifikasi masalah manajemen operasi di maskapai penerbangan dunia. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Clarin.com / Nytimes.com / Thejakartapost.com / Airgways.com / Wikipedia.org / Teletradr.com / Businesstimes.com.sg
AW-POST: 201912041450AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Justicia ordena investigar tragedia Sol

Resultado de imagen para sol líneas aéreas Saab 340 LV-CEJAW | 2019 12 04 12:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

cabezalJusticia Argentina ordena continuar investigaciones tragedia Sol Líneas Aéreas

La Cámara Federal de General Roca, Argentina, ha odenado profundizar el análisis de la tragedia del vuelo 8R5428 (OLS5428) de Sol Líneas Aéreas. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca le ordenó en Junio 2019 a Leonidas Moldes continuar investigando la tragedia del vuelo 8R5428, pero el magistrado se jubiló al mes siguiente, por lo que su reemplazante en el juzgado de Bariloche tendrá entonces un primer desafío, de reordenar la causa de la tragedia de la aeronave SAAB 340A del vuelo 8R5428 en el Paraje Prahuaniyeu, en la Provincia de Río Negro. Los familiares reclaman que de una vez por todas los funcionarios judiciales determinen la responsabilidad de los directivos de Sol S.A. Líneas Aéreas.

Querellantes

Gustavo Fernández, abogado de Marcela Bastit, viuda del Comandante Juan Raffo, planteó ante la Cámara Federal: “El tribunal debió investigar la posible participación dolosa del delito tipificado en el artículo 190 segundo párrafo del Código Penal que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave. Tiene un máximo de pena de 25 años cuando produjera muerte”.

Romina Barreto, letrada de Juan Carlos Ruiz, papá de la víctima Juan Manuel, ratificó el planteo de su colega: “Toda la investigación estuvo dirigida a determinar las causas técnicas e inmediatas del accidente, pero la verdadera causa es anterior al vuelo en sí. Esas circunstancias fueron perfectamente descriptas en el informe de la Junta de Investigación (JIAAC) que el tribunal pasó por alto: la aerolínea obligaba a los pilotos a volar una ruta no autorizada, que frecuentemente posee hielo, sin capacitar a los pilotos en hielo, pero, para el juez, la culpa es de la tripulación”.

Los abogados de las víctima no tienen dudas: el vuelo 8R5428 nunca debería haber salido. Todo empezó la tarde del 18 Mayo 2011: el piloto Juan Raffo y el copiloto Adriano Bolatti despegaron el SAAB 340A matrícula LV-CEJ a las 20:35 hs desde el Aeropuerto Internacional de Rosario con destino final al Aeropuerto Internacional de Comodoro Rivadavia; hicieron escalas en Córdoba, Mendoza y Neuquén. Raffo y Bolatti aterrizaron a las 22:20 hs en Neuquén, pidieron más combustible y las 23:05 hs, con la tripulación (3) y 19 pasajeros abordo, despegaron hacia Comodoro Rivadavia.

La investigación en crisis

El exjuez Leonidas Moldes comenzó el día siguiente a investigar los pormenores de la tragedia desde que el Saab 340A matrícula LV-CEJ despegó a las 20:35 hs desde Rosario. No centró su análisis en determinar si el avión podía volar. Tampoco consideró las observaciones del informe final de la Junta de Investigación (JIAAC) que respondían ese interrogante. Para el magistrado, fue suficiente la conclusión del informe preliminar de la JIAAC: “Causa: probable inadecuada planificación del vuelo; probable inadecuada decisión operacional del piloto; probable pérdida de la consciencia situacional de la tripulación de la cabina de vuelo; probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo”.

El ahora ex-juez Leónidas Moldes resolvió el 7 Mayo 2012, a un año de la tragedia, decretar la falta de mérito a los funcionarios de la aerolínea regional: Horacio Gabriel Angeli (Presidente), Juan Alberto Nyffenegger (Vicepresidente) y Danilo Alberto Pojmaevich (Gerente). El Estudio Jurídico Stella Rinaldis y Asociados que analiza la causa por el momento prefirieron no realizar declaraciones. El juez no consideró trascendental que en el Informe Preliminar, en el que se ha basado su decisión, se haya comtido errores en los datos de la tragedia del avión de Sol Líneas Aéreas. Se observa en el documento judicial errores graves: de fecha del accidente (decía “18 JUN 11”), donde debía decir “18 Mayo 2011”; además el horario del accidente decía “23:50” cuando en resolución del juez indica “23:40”) y la cantidad de víctimas fatales donde dice “tripulación y 22 pasajeros” cuando en realidad fueron 3 tripulantes y 19 pasajeros.

AW-Sol_700433.pngInforme Final JIAAC

Del Reporte Final de la JIAAC, el Juez Leónidas Moldes sobreseyó al Gerente, Presidente y Vicepresidente de la empresa al no encontrar relación causal e inmediata con el accidente aéreo. La Junta de Investigación, sin embargo, había enumerado varias claves por las que los querellantes denunciaron que el avión nunca debería haber despegado: “dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) no estaban cumplimentadas al momento del accidente”; en la planilla de entrenamiento del piloto, “no quedó registrado que haya recibido instrucción sobre el sistema de protección contra hielo y lluvia, y sistema anti hielo”; “la asignatura meteorología no fue impartida” en el curso; la empresa “no tenía previsto prácticas simuladas de operación en tiempo frío o cálido” ni era posible en los equipos simuladores al tipo de aeronave “simular el vuelo con formación de hielo”.

Informes aeronaves y rutas

La Junta de Investigación ha expresado que la aerolínea solicitó el 29 Junio 2010 a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) incorporar a su flota dos SAAB340: una era justamente la de matrícula LV-CEJ, pero “sin equipamiento de comunicación de alta frecuencia (HF)”. La ANAC no solo lo aprobó sino que el 3 Marzo 2011, es decir, dos meses antes de la tragedia, resolvió que “ya no era obligatorio el requerimiento de equipo de comunicación de alta frecuencia”.

Además, según la información oficial requerida por el juzgado, “la ruta de Neuquén (SAZN) y Comodoro Rivadavia (SAVC), “no figura en la lista de rutas internas autorizadas” sino que la empresa “debía confeccionar cada mes el requerimiento a la SSTA para que fuera autorizada a operar estas rutas como no regular”; y, por último, “los aeródromos de SAZN y SAVC no figuran en la lista de autorizados”.

Anteriormente, el Comandante Juan Raffo advirtió sobre el peligro de operar en esa ruta aérea: la Gerencia de Seguridad Operacional reconoció que el piloto puso por escrito en Octubre 2010 la problemática del “engelamiento”, es decir la producción de hielo por las bajas temperaturas en ese tramo que provocan inconvenientes para operar el avión. La noche fatal el propio Comandante había expresado su queja en cabina a su compañero el Primer Oficial: “¿Por qué te crees que se cae tanto este avión? ¡No sirve para esta ruta, pero no lo quieren entender!”. Sin embargo “el área de Seguridad Operacional no consideró como peligro/amenaza la operación en tiempo frío, engelamiento y fatiga, debido al nivel de experiencia de los comandantes”.

Pero esa noche, Juan Raffo y Adiano Bolatti recién se enteraron en pleno vuelo de la probabilidad de sufrir engelamiento. Es que, según la reconstrucción meteorológica, “la oficina meteorológica del aeropuerto de Neuquén estaba cerrada a la hora que pasó el vuelo” y “el Sistema de Visualización Meteorológica Aeronáutica (SAVIMA) estaba fuera de servicio”. Los especialistas de la Junta de Investigación JIAAC concluyeron: “probablemente estas dos situaciones contribuyeron a que la información de la situación meteorológica que encontrarían en la ruta no fuera la real”.

Las recomendaciones tardías

AW-Sol_70066.pngTal fue la incidencia de este escenario imprevisto que la JIAAC le recomendó al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) “contemplar la posibilidad de ampliar los horarios de servicio de las oficinas meteorológicas de aeródromos con el objetivo de cubrir toda la franja horaria de operaciones de los mismo aeródromos”. Y a la Fuerza Aérea, le aconsejó “la conveniencia de establecer una red de comunicaciones de alta frecuencia con cobertura nacional permanente”, es decir, lo que la ANAC había eliminado de los requisitos para volar dos meses antes de la tragedia. Los especialistas le pidieron a la aerolínea que, “con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de la operaciones, incluyan en el programa SMS de la empresa, al engelamiento severo como un peligro específico, a los efectos de generar las defensas”.

El juez de la causa aceptó indagar a los empresarios, el Gerente de Opraciones Danilo Pojmaevich, reconoció que “no impartieron cursos o instrucciones particulares a los pilotos al momento de comenzar a volar la ruta Neuquén-Comodoro Rivadavia”. Por su parte, Juan Nyffenegger, Vicepresidente desligó en “la autoridad aeronáutica la habilitación de la ruta aérea”, pero admitió que “se sabía de alguna limitación en las comunicaciones y por ese motivo se solicitó la respectiva autorización a la autoridad de control”.

La despedida de Moldes

El magistrado no contempló las advertencias de los especialistas ni a las confesiones de los imputados. Leónidas Moldes sobreseyó en Febrero 2019 a Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli y Juan Nyffenegger. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca revocó esa decisión en Junio 2019. Al mes siguiente, el juez presentó los papeles para acceder a la jubilación en el Poder Judicial de la Nación.

La causa continúa abierta a cargo del nuevo Juez subrogante Gustavo Zapata, en Bariloche. Primero deberá resolver el planteo de la defensa para dar por extinguida la acción penal: como los empresarios eran acusados de “estrago culposo” del Artículo 189 del Código Penal (CP), con pena máxima de 5 años, sus abogados pidieron cerrar el expediente. Sin embargo, los familiares de las víctimas plantearon el cambio de carátula al Artículo 190 segundo párrafo del CP que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave que terminare con muerte, que tiene un máximo de pena de 25 años, por lo que su plazo de prescripción es de 12 años.

El juez Zapata finalmente deberá reinterpretar el informe final de la Junta de Investigación para responderles a los querellantes si, como denuncian, Juan Raffo y Adriano Bolatti debiesen o no haber piloteado la aeronave turbohélice SAAB 340A matrícula LV-CEJ entre Neuquén y Comodoro Rivadavia cuando caía la noche el 11 Mayo 2011 en la Región Patagonia. Para el ahora ex-juez, Leónidas Moldes, los responsables fueron los comandantes del vuelo 8R5428. AW-Icon AW001

AW-Sol_340A.jpgJustice orders tragedy investigations 8R5428

Justice Argentina orders to continue investigations tragedy SOL Líneas Aéreas

The Federal Chamber of General Roca, Argentina, has ordered to deepen the analysis of the tragedy of the 8R5428 (OLS5428) flight of Sol Líneas Aéreas. The Federal Appeals Chamber of General Roca ordered Leonidas Moldes in June 2019 to continue investigating the tragedy of flight 8R5428, but the magistrate retired the following month, so his replacement in the Bariloche court will then have a first challenge, of reordering the cause of the tragedy of the SAAB 340A aircraft of flight 8R5428 at Prahuaniyeu, in the Province of Río Negro. Family members claim that once and for all judicial officials determine the responsibility of the directors of Sol S.A. Airlines.

Complainants

Gustavo Fernández, lawyer of Marcela Bastit, widow of Commander Juan Raffo, raised before the Federal Chamber: “The court had to investigate the possible fraudulent participation of the offense set forth in article 190 second paragraph of the Criminal Code that punishes those who knowingly execute any act that jeopardizes the safety of an aircraft. It has a maximum penalty of 25 years when it causes death”.

Romina Barreto, lawyer of Juan Carlos Ruiz, father of the victim Juan Manuel, ratified her colleague’s statement: “All the investigation was aimed at determining the technical and immediate causes of the accident, but the real cause is prior to the flight itself. These circumstances were perfectly described in the report of the Board of Investigation (JIAAC) that the court ignored: the airline forced the pilots to fly an unauthorized route, which often has ice, without training the pilots on ice, but, for the judge, the fault lies with the crew”.

Imagen relacionadaCOMMANDER JUAN RAFFO AND FIRST OFFICIAL ADRIANO BOLATTI

The lawyers of the victims have no doubts: flight 8R5428 should never have left. It all started on the afternoon of May 18, 2011: the Commander Juan Raffo and First Official Adriano Bolatti took off the SAAB 340A registration LV-CEJ at 20:35 hs from Rosario International Airport with final destination to Comodoro Rivadavia International Airport; They made stops in Córdoba, Mendoza, and Neuquén. Raffo and Bolatti landed at 10:20 p.m. in Neuquén, asked for more fuel and 11:05 p.m., with the crew (3) and 19 passengers on board, took off towards Comodoro Rivadavia.

Crisis Research

The former Leónidas Moldes began the next day to investigate the details of the tragedy since the Saab 340A registration LV-CEJ took off at 8:35 p.m. from Rosario. He did not focus his analysis on determining if the plane could fly. Nor did he consider the observations of the final report of the Research Board (JIAAC) that answered that question. For the magistrate, the conclusion of the preliminary report of the JIAAC was sufficient: “Cause: probable improper flight planning; probable improper operational decision of the pilot; probable loss of the situational awareness of the flight cabin crew; probable complacency of the flight cabin crew”.

The now ex-judge Leonidas Moldes resolved on May 7, 2012, one year after the tragedy, to decree the lack of merit to the regional airline officials: Horacio Gabriel Angeli (President), Juan Alberto Nyffenegger (Vice President) and Danilo Alberto Pojmaevich (Manager). The Stella Rinaldis and Associates Law Firm that analyzes the case at the moment preferred not to make statements. The judge did not consider it transcendental that in the Preliminary Report, on which his decision has been based, errors have been made in the data of the tragedy of the Sun Airlines plane. There are serious errors in the judicial document: the date of the accident (said “18 JUN 11”), where it should say “18 May 2011”; In addition, the accident schedule read “23:50” when the judge says “23:40”) and the number of fatalities where it says “crew and 22 passengers” when there were actually 3 crew members and 19 passengers.

JIAAC Final Report

From the Final Report of the JIAAC, Judge Leónidas Moldes dismissed the Manager, President and Vice President of the company, finding no causal and immediate relationship with the plane crash. The Investigation Board, however, had listed several keys for which the complainants reported that the plane should never have taken off: “two Airworthiness Directives (AD) were not completed at the time of the accident”; on the pilot’s training form, “it was not recorded that he received instruction on the protection system against ice and rain, and anti-ice system”; “the meteorology course was not taught” in the course; The company “had no planned simulated operating practices in cold or warm weather” nor was it possible in the simulator equipment to the type of aircraft “simulate the flight with icing”.

Aircraft and route reports

The Research Board has said that the airline requested the National Civil Aviation Administration (ANAC) on June 29, 2010, to incorporate two SAAB340s into its fleet: one was just the one of registration LV-CEJ, but “without high-frequency communication equipment (HF)”. The ANAC not only approved it but on March 3, 2011, that is, two months before the tragedy, it resolved that “the requirement for high-frequency communication equipment was no longer mandatory”.

In addition, according to the official information required by the court, “the route of Neuquén (SAZN) and Comodoro Rivadavia (SAVC)”, does not appear in the list of authorized internal routes “but the company had to prepare the requirement to the monthly SSTA to be authorized to operate these routes as not regular”; and, finally, “the SAZN and SAVC airfields are not listed on the authorized list”.

Earlier, Commander Juan Raffo warned about the danger of operating on that air route: the Safety Management acknowledged that the pilot wrote down in October 2010 the problem of “icing”, that is, the production of ice due to the low temperatures in that stretch that cause inconvenience to operate the plane. The fatal night the Commander himself had expressed his complaint in the cabin to his companion the First Officer: “Why do you think this plane falls so much? It is not useful for this route, but they do not want to understand it!” However, “the Operational Safety area did not consider the operation in cold weather, icing, and fatigue as a danger/threat, due to the level of experience of the commanders”.

But that night, Juan Raffo and Adriano Bolatti just learned in full flight of the probability of suffering icing. It is that, according to the meteorological reconstruction, “the meteorological office of the Neuquén airport was closed at the time the flight passed” and “the Aeronautical Meteorological Visualization System (SAVIMA) was out of service”. The specialists of the JIAAC Research Board concluded: “These two situations probably contributed to the fact that the information on the meteorological situation they would find on the route was not the real one”.

Late recommendations

Such was the incidence of this unforeseen scenario that the JIAAC recommended to the National Meteorological Service (SMN) “to consider the possibility of extending the hours of service of the meteorological offices of aerodromes with the objective of covering the entire time slot of operations of the same airfields”. And he told the Air Force “the advisability of establishing a high-frequency communications network with permanent national coverage”, that is, what ANAC had eliminated from the requirements to fly two months before the tragedy. The specialists asked the airline, “in order to increase the level of security of operations, include in the company’s SMS program, severe icing as a specific danger, in order to generate defenses”.

The judge of the case agreed to investigate the businessmen, the Options Manager Danilo Pojmaevich, acknowledged that “they did not give courses or instructions to the pilots at the time they started flying the Neuquén-Comodoro Rivadavia route”. For his part, Juan Nyffenegger, Vice President, separated in “the aeronautical authority the authorization of the air route”, but admitted that “it was known of some limitation in the communications and for that reason, the respective authorization was requested from the control authority”.

The farewell of Moldes

The magistrate did not contemplate the warnings of the specialists or the confessions of the accused. Leónidas Moldes dismissed in February 2019 Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli and Juan Nyffenegger. The Federal Court of Appeals of General Roca reversed that decision in June 2019. The following month, the judge presented the papers to access retirement in the Judicial Branch of the Nation.

The case is still open by the new subrogant judge Gustavo Zapata, in Bariloche. You must first resolve the defense’s claim to terminate the criminal action: as the businessmen were accused of “guilty damage” of Article 189 of the Criminal Code (CP), with a maximum penalty of 5 years, their lawyers asked to close the file. However, the next of kin of the victims proposed the change of cover to Article 190 second paragraph of the CP that punishes those who knowingly execute any act that endangers the safety of an aircraft that ends with death, which has a maximum penalty of 25 years, so its statute of limitations is 12 years.

Judge Zapata must finally reinterpret the final report of the Board of Investigation to respond to the complainants if, as they denounce, Juan Raffo and Adriano Bolatti should or should not have piloted the SAAB 340A turboprop aircraft registration LV-CEJ between Neuquén and Comodoro Rivadavia when it fell the night on May 11, 2011, in the Patagonia Region. For the now ex-judge, Leonidas Moldes, those responsible were the commanders of flight 8R5428. AW-Icon AW002

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Tn.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 201912041215AR

A\W   A I R G W A Y S ®