FAA emite AD Boeing 757/767

AW | 2021 10 27 14:09 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

FAA señala posible problema seguridad diseño controles 767/757

La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una alerta de seguridad a todos los operadores de aviones Boeing 767 y Boeing 757 señalando un posible problema que llevó al accidente de 2019 en Texas (TX), Estados Unidos, de un avión de carga de Amazon Air y la muerte de los tres pilotos a bordo. Aunque el primer oficial que volaba el avión fue culpado en la investigación del accidente, la alerta apunta a una posible falla en la forma en que los controles del piloto están dispuestos en la cubierta de vuelo que inició la cadena de eventos.

Los investigadores del accidente creen que el primer oficial golpeó inadvertidamente un interruptor que estaba demasiado cerca de un mango que sostenía, y luego reaccionó incorrectamente al cambio repentino del avión en el modo de vuelo. Apenas 32 segundos después de la activación inadvertida de ese interruptor, el avión se estrelló contra el suelo, matando al capitán, al primer oficial y a un tercer piloto en el asiento de tripulaciones.

El 23 de Febrero de 2019, el vuelo 5Y-3591 de Atlas Air, un vuelo de carga Boeing 767 operado para y en los colores de Amazon Air, se dirigía de Miami a Houston cuando se estrelló en un pantano poco profundo cerca de Trinity Bay, Texas. A bordo iban el capitán Ricky Blakely, de 60 años, de Indiana; el primer oficial Conrad Jules Aska, de 44 años, de Antigua; y el capitán de Mesa Airlines, Sean Archuleta, de 36 años, de Houston, quien viajaba a casa antes de comenzar el entrenamiento de pilotos recién contratados con United Airlines. El registrador de datos de vuelo mostró que a medida que el avión descendía de 6,000 pies hacia un nivel planificado de 3,000 pies en la aproximación al espacio aéreo de Houston, el piloto activó un interruptor que cambió el avión al modo “Go-Around”. Este es el modo utilizado cuando un piloto cerca del suelo y disminuyendo la velocidad de aproximación decide abruptamente que no es seguro aterrizar. La señal de vuelta aumenta inmediatamente el empuje del motor para que el avión pueda alejarse de la pista. La altitud y la trayectoria del vuelo 5Y-3591 en ese momento era “inconsistente con cualquier escenario en el que un piloto seleccionara intencionalmente el modo de vuelta”, concluyó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) después de la investigación. Ni el capitán ni el primer oficial anunciaron una vuelta, como lo habrían hecho si se trata de una activación intencional. Lo que sucedió después condenó al avión. La aceleración repentina del empuje del motor habría empujado el cuerpo del primer oficial de regreso a su asiento. Si hay señales visuales limitadas de lo contrario, esto puede hacer que un piloto piense que un avión se está lanzando, un fenómeno reconocido conocido como una ilusión somatográvida. De hecho, el avión ya estaba en una pendiente descendente. Los investigadores creen que bajo la influencia de esa ilusión, el primer oficial empujó los controles hacia adelante para apuntar la nariz más hacia abajo. Eso “obligó al avión a una inmersión empinada de la que la tripulación no se recuperó”, según el informe de la agencia NTSB.

Los investigadores de accidentes que recrearon lo que sucedió en un simulador observaron que, cuando el primer oficial que volaba en el asiento derecho mantuvo su mano izquierda en la palanca del freno de velocidad durante el descenso, como es un procedimiento normal, su mano izquierda y muñeca podrían estar debajo de las palancas de empuje y cerca del interruptor de giro izquierdo. Llegaron a la conclusión de que esta era la causa probable de la activación involuntaria de la vuelta. “La NTSB demostró en un simulador de vuelo completo, que la turbulencia ligera podría causar razonablemente que un piloto que vuela que sostiene la palanca del freno de velocidad mueva su brazo lo suficiente como para golpear el interruptor de vuelta inadvertidamente”, declaró la FAA.

La FAA emitió la alerta de seguridad para asegurarse de que los pilotos tanto del 767 como del 757, que tiene una cubierta de vuelo configurada de manera similar, sean conscientes de este peligro potencial. Los investigadores del accidente del vuelo 5Y3591 plantearon por separado preguntas sobre la competencia del primer oficial. Tenía una larga historia de dificultades de rendimiento en la capacitación y tendía a responder impulsiva e inapropiadamente cuando se enfrentaba a un evento inesperado durante los escenarios de capacitación en múltiples empleadores. Descubrieron que también había proporcionado repetidamente información inexacta sobre currículums y solicitudes de empleo que eran intentos deliberados de ocultar su historial de deficiencias de rendimiento. En respuesta a las solicitudes de datos de la NTSB de Boeing, Atlas, otra aerolínea estadounidense y el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA, ninguno identificó ningún informe previo de activación inadvertida en 767 o 757. La base de datos de la NASA contenía once informes de tales eventos entre 1990 y 2017 que involucraban otros modelos de aviones, incluidas las series Boeing 737, 747 y 777 y el Airbus A320. Aunque estos datos indican que la activación inadvertida es rara, “la FAA recomienda que los pilotos, operadores y proveedores de capacitación sean conscientes de los hechos y circunstancias” en el accidente del vuelo 5Y3591.

FAA issues AD Boeing 757/767

FAA signals possible problem security design controls 767/757

The Federal Aviation Administration (FAA) issued a safety alert to all Boeing 767 and Boeing 757 aircraft operators pointing out a possible problem that led to the 2019 crash in Texas (TX), United States, of an Amazon cargo plane. Air and the death of the three pilots on board. Although the first officer flying the plane was blamed in the accident investigation, the alert points to a possible flaw in the way the pilot’s controls are arranged on the flight deck that started the chain of events.

Accident investigators believe that the first officer inadvertently struck a switch that was too close to a handle he was holding, and then reacted incorrectly to the aircraft’s sudden change in flight mode. Just 32 seconds after the inadvertent activation of that switch, the plane crashed to the ground, killing the captain, the first officer and a third pilot in the crew seat.

On February 23, 2019, Atlas Air Flight 5Y-3591, a Boeing 767 cargo flight operated for and in the colors of Amazon Air, was heading from Miami to Houston when it crashed into a shallow swamp near Trinity Bay, Texas. On board were Captain Ricky Blakely, 60, of Indiana; First Officer Conrad Jules Aska, 44, of Antigua; and Mesa Airlines captain Sean Archuleta, 36, of Houston, who was traveling home before beginning newly-hired pilot training with United Airlines. The flight data recorder showed that as the aircraft descended from 6,000 feet to a planned level of 3,000 feet on the approach to Houston airspace, the pilot activated a switch that switched the aircraft to “Go-Around” mode. This is the mode used when a pilot close to the ground and slowing down the approach speed abruptly decides that it is not safe to land. The turn signal immediately increases engine thrust so the aircraft can move away from the runway. The altitude and trajectory of Flight 5Y-3591 at the time was “inconsistent with any scenario in which a pilot intentionally selected the return mode”, the National Transportation Safety Board (NTSB) concluded after the investigation. Neither the captain nor the first officer announced a return, as they would have if it was an intentional activation. What happened next doomed the plane. The sudden acceleration of the engine thrust would have pushed the first mate’s body back into his seat. If there are limited visual cues to the contrary, this can cause a pilot to think that an aircraft is being launched, a recognized phenomenon known as a somatogravid illusion. In fact, the plane was already on a downward slope. Investigators believe that under the influence of that illusion, the first officer pushed the controls forward to point the nose further down. That “forced the plane into a steep dive from which the crew did not recover”, according to the NTSB agency report.

The accident investigators who recreated what happened in a simulator observed that, when the first officer flying in the right seat kept his left hand on the speed brake lever during the descent, as is normal procedure, his left hand and wrist could be under the thrust levers and near the left turn switch. They concluded that this was the probable cause of the inadvertent activation of the lap. “The NTSB demonstrated in a full flight simulator that light turbulence could reasonably cause a pilot flying holding the speed brake lever to move his arm enough to inadvertently hit the switch back”, stated the FAA.

The FAA issued the safety alert to ensure that pilots of both the 767 and 757, which have a similarly configured flight deck, are aware of this potential danger. Investigators in the crash of Flight 3591 separately raised questions about the competence of the first officer. He had a long history of performance difficulties in training and tended to respond impulsively and inappropriately when faced with an unexpected event during multi-employer training scenarios. They found that she had also repeatedly provided inaccurate information on resumes and job applications that were deliberate attempts to hide her history of performance deficiencies. In response to requests for data from the NTSB from Boeing, Atlas, another US airline, and NASA’s Aviation Safety Reporting System, none identified any previous reports of inadvertent activation on 767 or 757. The database from NASA contained eleven reports of such events between 1990 and 2017 involving other aircraft models, including the Boeing 737, 747 and 777 series and the Airbus A320. Although these data indicate that inadvertent activation is rare, “the FAA recommends that pilots, operators and training providers be aware of the facts and circumstances” in the accident of Flight 5Y3591.

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FAA continua reformas seguridad

AW | 2021 10 26 06:30 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY

Reformas y supervisiones frente al caso Boeing 737 MAX

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Al aproximarse el cumplimiento de tres años después de dos accidentes aéreos que involucraron aeronaves Boeing 737 MAX, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos todavía continúa trabajando para implementar muchas de las reformas de seguridad que se aprobaron en el transcurso del tiempo. En un informe al Subcomité de Aviación de Transporte de la Cámara de Representantes la semana pasada, el Administrador del organismo de aviación, Steve Dickson, ha expresado que ha habido cambios importantes en la relación entre The Boeing Company y la FAA referentes a la supervisión de la agencia con los fabricantes aeroespaciales. Los legisladores presionaron a Steve Dickson para obtener detalles sobre cómo se han implementado esas reformas y, en algunos casos, expresaron su frustración con la velocidad de la implementación por parte de la agencia de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018 y la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020. Alrededor del 63% de alrededor de 300 disposiciones individuales en los proyectos de ley se han promulgado, dijo Steve Dickson.

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Los dos proyectos de ley continuarán remodelando la forma en que se revisan los aviones y las piezas de aviones en toda la industria aeroespacial de Estados Unidos, dijo el Representante Rick Larsen, (D-Everett), quien presidió la audiencia. En particular, han revisado la forma en que se gobiernan las unidades de la Autoridad de Designación de la Organización, los expertos técnicos que informan los datos de seguridad a la FAA. “Esas unidades serán mucho más responsables ante la FAA primero de lo que han sido en el pasado reciente. Eso servirá para eliminar la delegación excesiva de supervisión a los fabricantes que contribuyó a los fallos de diseño del 737 MAX fabricado por Renton. A pesar de que los accidentes fueron accidentes de Max, ocurrió dentro de un sistema que se aplica a todos los fabricantes en los Estados Unidos”, dijo Rick Larsen.

La audiencia fue la primera oportunidad para que el Congreso se registrara con la FAA desde que se aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves en Diciembre 2020. Rick Larsen agregó que el proyecto de ley no era sobre Boeing, ya que se trata de toda la cadena de suministro de fabricación en la aviación en general. Otros representantes pidieron garantías de que problemas similares no se repetirían dentro de los programas 777X y 787 Dreamliner de Boeing. Steve Dickson dijo que la compañía ha aumentado sus divulgaciones voluntarias y suspendido la producción del Dreamliner para resolver los problemas que él y los reguladores identificaron, pasos que no se tomaron en el caso del 737 MAX. La FAA también ha supervisado el desarrollo continuo de un sistema de gestión de seguridad en Boeing en línea con los estándares internacionales de seguridad. Eso es todo en un esfuerzo por erradicar y prevenir puntos únicos de falla en el sistema aeroespacial, expresó el Administrador de la FAA.

Un portavoz de Boeing dijo que la compañía nunca olvidaría a las víctimas a bordo de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines y a sus familias. “Estamos implementando las duras lecciones aprendidas de este capítulo en nuestra historia y continuando el trabajo necesario para reconstruir la confianza”, con los reguladores y los clientes, dijo el Portavoz de la compañíaq en un comunicado enviado por correo electrónico. Las reformas incluyen “cambios internos y plena cooperación y transparencia” con la FAA, dijo el portavoz.

Los legisladores también pidieron actualizaciones sobre los esfuerzos de contratación de la FAA, incluidas medidas para garantizar que involucrara a diversos candidatos, para apoyar el aumento de la supervisión. El proyecto de ley de 2020 agregó US$ 27 millones por año al presupuesto de la FAA para reclutar y retener ingenieros, inspectores de seguridad y otros especialistas para proporcionar experiencia técnica. Eso permitió a la FAA “expandir su capacidad para responsabilizar a los fabricantes y ser mucho más agresiva en la certificación de piezas”, dijo Rick Larsen. Steve Dickson también respondió preguntas de los legisladores sobre la capacitación de pilotos, las barreras dentro de los aviones para evitar que los pasajeros lleguen a la cabina y cómo el mandato de vacunación de la Administración Biden para los empleados federales puede afectar los viajes de vacaciones.

FAA continues security reforms

Reforms and supervision regarding the Boeing 737 MAX case

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As three-year compliance approaches after two air crashes involving Boeing 737 MAX aircraft, the US Federal Aviation Administration (FAA) is still working to implement many of the safety reforms that will be approved over time. In a report to the House of Representatives Subcommittee on Transportation Aviation last week, Aviation Agency Administrator Steve Dickson has stated that there have been major changes in the relationship between The Boeing Company and the FAA regarding the oversight of the agency with aerospace manufacturers. Lawmakers lobbied Steve Dickson for details on how those reforms have been implemented and, in some cases, expressed frustration with the speed of the agency’s implementation of the FAA Reauthorization Act of 2018 and the FAA Reauthorization Act of 2018. 2020 Aircraft Certification, Safety and Accountability. About 63% of about 300 individual provisions in bills have been enacted, Steve Dickson said.

The two bills will continue to reshape the way aircraft and aircraft parts are screened throughout the US aerospace industry, said Representative Rick Larsen, (D-Everett), who chaired the hearing. In particular, they have reviewed the way the Organization’s Appointing Authority units, the technical experts who report safety data to the FAA, are governed. “Those units will be much more accountable to the FAA first than they have been in the recent past. That will serve to eliminate the excessive delegation of oversight to manufacturers that contributed to the design flaws of the Renton-made 737 MAX. that the accidents were MAX accidents, they occurred within a system that applies to all manufacturers in the United States”, said Rick Larsen.

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The hearing was the first opportunity for Congress to register with the FAA since the Aircraft Certification, Safety and Accountability Act was passed in December 2020. Rick Larsen added that the bill was not about Boeing, as it is about of the entire manufacturing supply chain in general aviation. Other representatives asked for assurances that similar problems would not recur within Boeing’s 777X and 787 Dreamliner programs. Steve Dickson said the company has increased its voluntary disclosures and discontinued production of the Dreamliner to address the issues he and regulators identified-steps that were not taken in the 737 MAX case. The FAA has also overseen the ongoing development of a safety management system at Boeing in line with international safety standards. That’s all in an effort to eradicate and prevent single points of failure in the aerospace system, said the FAA Administrator.

A Boeing spokesperson said the company would never forget the victims aboard Lion Air’s JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302 flights and their families. “We are implementing the hard lessons learned from this chapter in our history and continuing the work necessary to rebuild trust”, with regulators and customers, a company spokesman said in an emailed statement. The reforms include “internal changes and full cooperation and transparency” with the FAA, the spokesman said.

Lawmakers also asked for updates on the FAA’s hiring efforts, including measures to ensure it involved diverse candidates, to support increased oversight. The 2020 bill added US$ 27 million per year to the FAA’s budget to recruit and retain engineers, safety inspectors and other specialists to provide technical expertise. That allowed the FAA “to expand its ability to hold manufacturers accountable and be much more aggressive in certifying parts”, said Rick Larsen. Steve Dickson also answered questions from lawmakers about pilot training, barriers inside planes to prevent passengers from reaching the cabin, and how the Biden administration’s vaccination mandate for federal employees may affect vacation travel.

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Tribunal Delaware demanda a Boeing

AW | 2021 10 21 14:33 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Justicia Delaware sostiene demanda contra Junta Directiva

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Tribunal de Justicia de Delaware (DE), Estados Unidos, ha rechazado la moción para desestimar demanda contra miembros de la Junta corporativa de The Boeing Company por no llevar a cabo una supervisión adecuada del cumplimiento de los sistemas de seguridad en la empresa. El Tribunal de la Cancillería de Delaware continúa su tendencia de permitir las reclamaciones de Caremark [Ɖ]: contra los miembros de la junta corporativa que no ejercen una supervisión y monitoreo adecuados de los programas de cumplimiento. La última decisión de la Corte de Delaware que involucra a la Junta de Boeing y su falta de supervisión adecuada del escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX es otro ejemplo. En el fondo, el Tribunal de la Cancillería está aumentando las apuestas sobre la responsabilidad de los miembros de la Junta. El escándalo del Boeing 737 MAX es un caso problemático e inquietante en el que faltaba supervisión y responsabilidad de la Junta corporativa. Las implicaciones del fracaso de la Junta resultaron en la fallecimiento de pasajeros inocentes, la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, un acuerdo de US$ 2.5 mil millones en concepto de multas, un caso penal contra un piloto Jefe Técnico de la línea 737 MAX y problemas técnicos y de seguridad continuos.

El Tribunal de Delaware no está alterando el estándar Caremark bien arraigado. En cambio, la Corte está aplicando el estándar Caremark para rechazar las mociones de desestimación, lo que permite que los casos procedan al descubrimiento y litigio. Los riesgos para los miembros de la junta corporativa están aumentando y la Corte de Delaware claramente está enviando un mensaje: los miembros de la junta deben atender los programas de cumplimiento y los riesgos relevantes o enfrentar el riesgo de responsabilidad personal.

El Tribunal de Delaware ha proporcionado otra decisión importante relacionada con el escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX. El caso de Boeing se deriva del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 de Octubre de 2018 y el accidente del vuelo ET-302 Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019. Los accidentes fueron el resultado directo de la falta de capacitación de los pilotos en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

En el Tribunal de la Cancillería de Delaware, varios demandantes hicieron demandas de libros y registros y presentaron demandas derivadas en 2019. Los demandantes afirmaron el incumplimiento de las reclamaciones de obligaciones fiduciarias contra los directores de Boeing, específicamente 1) Boeing no implementó un sistema de informes para monitorear la seguridad de los aviones de Boeing; 2) Boeing ignoró las banderas rojas y su deber de investigar; y 3) la Junta despidió al CEO y permitió que el CEO cobrara su compensación de capital.

El estándar Caremark requiere que los demandantes aleguen hechos que: 1) los directores fallaron por completo en implementar ningún sistema o control de informes o información; o 2) habiendo implementado tal sistema o controles, [los directores] conscientemente no monitorearon o supervisaron sus operaciones, lo que les impidió ser informados de los riesgos o problemas que requerían su atención.

En primer lugar, la supervisión de la Junta para los problemas de misión crítica debe ejercerse rigurosamente, lo que implica sensibilidad a los problemas de cumplimiento intrínsecamente críticos para la empresa. El Tribunal dictaminó que los demandantes habían alegado adecuadamente las reclamaciones contra los directores demandados. En apoyo de su conclusión, el Tribunal citó en primer lugar el hecho de que la junta no tenía un comité encargado directamente de supervisar la seguridad de los aviones, y que la Junta en general no estaba supervisando o debatiendo oficialmente la seguridad de forma regular. El Tribunal citó el hecho de que, tras el accidente del vuelo JT-610 de la compañía indonesia Lion Air, la agenda de la reunión de la Junta no incluyó una discusión específica sobre la seguridad, sino que se centró en la restauración de las ganancias y la eficiencia. En particular, el Tribunal citó que las discusiones de la Junta sobre los problemas del 737 MAX eran invocaciones pasivas de calidad y seguridad que no cumplen con la rigurosa supervisión que Caremark contempla. En segundo lugar, el Tribunal explicó que la Junta no exigía a la administración que presentara informes periódicos sobre cuestiones de seguridad. Específicamente, el Tribunal citó la estructura de informes defectuosa de Boeing y la administración se comunicó con la Junta solo sobre una base ad hoc con respecto a cuestiones de seguridad. El Tribunal señaló que la Junta estaba “aceptando pasivamente las garantías y opiniones de la gerencia”.

El Tribunal de Justicia de Delaware ha tomado nota de pruebas documentales que indicaban que los miembros de la Junta Directiva eran conscientes de la importancia de las cuestiones de seguridad y que la Junta sabía que era necesario mejorar sus procedimientos de supervisión de la seguridad. El Tribunal también dictaminó que los demandantes declararon una reclamación bajo el punto dos de Caremark, basada en las acusaciones de que la Junta “aceptó pasivamente” las garantías de la administración de que el 737 MAX era seguro y que no tomó medidas frente a las alertas rojas que se encendían enla línea deproducción del Boeing 737 MAX.

Delaware court sues Boeing

Delaware Justice File Lawsuit Against Board of Directors

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Court of Justice of Delaware (DE), United States, has rejected the motion to dismiss lawsuit against members of the corporate Board of The Boeing Company for not carrying out adequate supervision of the compliance of the security systems in the company. The Delaware Chancery Court continues its trend of allowing Caremark [Ɖ]: claims against corporate board members who do not exercise adequate oversight and monitoring of compliance programs. The latest Delaware Court decision involving the Boeing Board and its lack of proper oversight of the Boeing 737 MAX safety scandal is another example. In the background, the Court of Chancery is raising the stakes on the liability of Board members. The Boeing 737 MAX scandal is a troubling and disturbing case in which corporate Board oversight and accountability was lacking. The implications of the Board’s failure resulted in the death of innocent passengers, the grounding of the Boeing 737 MAX, a US$ 2.5 billion settlement in fines, a criminal case against a Chief Technical pilot of the 737 MAX line and ongoing technical and security issues.

The Delaware Court is not altering the Caremark standard: well established. Instead, the Court is applying the Caremark standard to reject motions to dismiss, allowing cases to proceed to discovery and litigation. The risks to corporate board members are increasing, and the Delaware Court is clearly sending a message: Board members must address compliance programs and relevant risks or face personal liability risk.

The Delaware Court has provided another important decision related to the Boeing 737 MAX safety scandal. The Boeing case stems from the Lion Air flight JT-610 accident on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019. The accidents were the direct result of lack of training. of pilots in the Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS).

In Delaware Chancery Court, several plaintiffs made book and record lawsuits and filed derivative lawsuits in 2019. Plaintiffs claimed breach of fiduciary obligation claims against Boeing directors, specifically 1) Boeing did not implement a system of reports to monitor the safety of Boeing aircraft; 2) Boeing ignored the red flags and its duty to investigate; and 3) the Board fired the CEO and allowed the CEO to collect equity compensation from him.

The Caremark standard requires plaintiffs to allege facts that: 1) principals completely failed to implement any reporting or information system or control; or 2) having implemented such a system or controls, [the directors] consciously did not monitor or supervise their operations, which prevented them from being informed of the risks or problems that required their attention.

First, the Board’s oversight for mission-critical issues must be rigorously exercised, implying sensitivity to inherently business-critical compliance issues. The Court ruled that the plaintiffs had adequately argued the claims against the defendant directors. In support of its conclusion, the Court first cited the fact that the board did not have a committee directly charged with overseeing aircraft safety, and that the Board as a whole was not officially monitoring or discussing safety on a regular basis. The Court cited the fact that, following the accident of the Indonesian company Lion Air flight JT-610, the agenda of the Board meeting did not include a specific discussion on safety, but instead focused on restoring profits. and efficiency. In particular, the Court cited that the Board’s discussions of the 737 MAX issues were passive invocations of quality and safety that do not meet the rigorous oversight that Caremark envisions. Second, the Court explained that the Board did not require management to submit regular reports on security issues. Specifically, the Court cited Boeing’s faulty reporting structure and management communicated with the Board only on an ad hoc basis regarding safety issues. The Tribunal noted that the Board was “passively accepting management’s assurances and opinions”.

The Delaware Court of Justice has noted documentary evidence indicating that the members of the Board of Directors were aware of the importance of safety issues and that the Board knew that their safety oversight procedures needed to be improved. The Court also ruled that the plaintiffs declared a claim under Caremark point two, based on allegations that the Board “passively accepted” management assurances that the 737 MAX was safe and failed to act on the alerts. flashing red lights on the Boeing 737 MAX production line.

Standard Caremark: Es un standard para la supervisión del cumplimiento normativo al establecer responsabilidades para que los demandantes se escalen al afirmar el incumplimiento de una junta con el deber de cuidado y los estándares de lealtad. Al abordar la responsabilidad de supervisión de una junta, el tribunal de Justicia describe lo que un demandante debe probar para demostrar que los directores incumplieron su deber.

La Corte Suprema de Delaware adoptó en Noviembre 2006 el estándar para la responsabilidad de “supervisión” del director de In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig.,698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). La decisión proporciona consuelo a los directores de las corporaciones de Delaware preocupados por el riesgo de responsabilidad por irregularidades corporativas de las que no tenían conocimiento pero que ocurrieron bajo su supervisión.

Standard Caremark: It is a standard for the supervision of regulatory compliance by establishing responsibilities for claimants to escalate by affirming a board’s failure to comply with the duty of care and loyalty standards. In addressing the supervisory responsibility of a board, the court of law outlines what a plaintiff must prove to show that the directors failed to do their duty.

The Delaware Supreme Court adopted in November 2006 the standard for the “supervisory” responsibility of the director of In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig., 698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). The decision provides comfort to Delaware corporate directors concerned about the risk of liability for corporate wrongdoing of which they were not aware but which occurred under their supervision.

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Informe Comité EEUU 737 MAX

AW | 2021 10 21 07:22 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Investigaciones apuntan a fallas fiscalización línea 737 MAX

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Un duro informe emitido por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos señala fallas radicales y supervisión insuficiente en los desencadenamientos que llevaron a accidentes de los Boeing 737 MAX. Las fallas de ingeniería, el engaño de la compañía y los errores significativos en la supervisión del Gobierno han desarrollado una cadena de eventos que desembocaron en dos accidentes fatales del Boeing 737-8 MAX, concluyeron los investigadores del Congreso estadounidense.

En un informe de 245 páginas publicado el Miércoles 20/10 proporciona el relato más mordaz hasta ahora de los errores de cálculo que llevaron a 346 muertes, la puesta a tierra del avión más vendido de Boeing y miles de millones de Dólares en pérdidas para el gigante manufacturero. “Los accidentes del Max no fueron el resultado de una falla singular, un error técnico o un evento mal administrado. Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas defectuosas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la administración de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la Administración Federal de Aviación”, dijo el informe del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. El informe, resultado de cinco audiencias de investigación, una revisión de aproximadamente 600.000 páginas de documentos, entrevistas con altos funcionarios de Boeing y FAA e información proporcionada por denunciantes, justifica amplios cambios en la supervisión de la FAA de la industria aeronáutica. Ofrece una versión más abrasadora de los hechos que el lenguaje a veces técnico en informes e investigaciones de accidentes anteriores, incluido uno realizado por el Inspector General del Departamento de Transporte. Las conclusiones fueron extraídas por el personal mayoritario bajo el Presidente del Comité, Peter DeFazio. El informe cita cinco razones principales para los accidentes: Presiones para actualizar el diseño del 737 de forma rápida y económica, las suposiciones erróneas sobre el diseño, el rendimiento de los pilotos y el informe de cultura de ocultamiento por parte de Boeing, conflictos de intereses inherentes en el sistema que delega a los empleados de Boeing para que actúen en nombre del Gobierno y la influencia de la compañía sobre los altos directivos de la FAA

DeFazio dijo que le parecía alucinante que los funcionarios de Boeing y la FAA concluyeron, según el informe, que el diseño del avión había cumplido con las regulaciones a pesar de los accidentes. “El problema es que era una queja y no era seguro, y la gente murió. Obviamente, el sistema es inadecuado”. Los legisladores están redactando una legislación diseñada para reformar la forma en que la FAA supervisa compañías como Boeing y revisa los diseños de aviones. El Comité de Comercio del Senado planea votar sobre un proyecto de ley bipartidista el miércoles. DeFazio, un demócrata de Oregón, aún no ha dado a conocer su legislación.

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Los líderes republicanos en el Comité de la Cámara de Representantes se sintieron en desacuerdo con los hallazgos del informe, diciendo que representaban una extralimitación partidista que iba más allá de lo que otras revisiones han encontrado. “Las recomendaciones de los expertos ya han llevado a cambios y reformas, con más por venir. Estas recomendaciones, no un informe de investigación partidista, deberían servir como base para la acción del Congreso”, dijo una declaración conjunta de Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana.

Boeing dijo en un comunicado que había cooperado con la investigación del Comité y que había tomado medidas en la compañía para mejorar la seguridad. “Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como compañía de los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, y de los errores que hemos cometido. El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo”, expresó la compañía Boeing. La FAA dijo en un comunicado el Martes 19/10 por la noche que estaba comprometida a trabajar con el comité para hacer mejoras. “Ya estamos emprendiendo importantes iniciativas basadas en lo que hemos aprendido de nuestras propias revisiones internas, así como revisiones independientes de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines”, dijo la agencia en el comunicado.

Pero las tensiones entre el personal del Comité y la FAA eran claramente evidentes. Ali Bahrami, quien supervisa la seguridad en la agencia, fue objeto de repetidas críticas en el informe por lo que el comité llamó su falta de conocimiento de los problemas que rodean al 737 MAX y los accidentes. El personal del Comité se negó a proporcionarle preguntas antes de la entrevista del 5 de Diciembre de 2021, lo que le dificultó recordar documentos y eventos, advirtió un abogado de la FAA al comienzo de la entrevista, según una transcripción.

El Presidente del Comité del Congreso Peter DeFazio y otros legisladores no han pedido una puesta a tierra permanente del avión, el padre de una mujer que murió en el accidente de Etiopía dijo que el informe planteaba preguntas sobre el regreso del avión al servicio. “La FAA debería detener inmediatamente el proceso de recertificación para el 737 MAX a la luz de este informe”, dijo Michael Stumo, padre de Samya Stumo. Acusó a Boeing y a la FAA de retener información de las familias de las víctimas en un comunicado enviado por correo electrónico.

El 737 MAX fue puesto en tierra el 13 de Marzo de 2019, tres días después del segundo accidente que involucró al Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que representa un sistema de Control de Vuelo implementada en el 737 MAX para mejorar las características de manejo de la aeronave, una característica de seguridad en el avión que funcionó mal y envió repetidamente a los aviones a una inmersión hacia el suelo.

Boeing y los reguladores habían aprobado el diseño bajo el supuesto de que las tripulaciones de vuelo podrían reconocer y anular un mal funcionamiento del sistema en unos pocos segundos. A pesar de que el sistema podría haberse desactivado accionando dos interruptores de la cabina, los pilotos de un vuelo de Lion Air que partió de Jakarta el 29 de Octubre de 2018 y un avión de Ethiopian Airlines que salió de Addis Abeba el 10 de Marzo de 2019, se confundieron, perdieron el control, lo que derivó en tragedias aéreas.

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra fue diseñada para hacer que el MAX se sienta exactamente igual para los pilotos que la familia anterior de 737 conocidos como Next Generation. Sin embargo, el sistema fue activado erróneamente por un solo sensor que falló en ambas aeronaves y continuó empujando la nariz hacia abajo repetidamente. La FAA ha aprobado tentativamente múltiples cambios de diseño para evitar un accidente de este tipo en el futuro y el avión podría ser certificado para reanudar las operaciones en el otoño.

El informe de la Cámara de Representantes identifica numerosos casos en los que alega que la compañía debería haber sabido que el Sistema MCAS era potencialmente peligroso. Por ejemplo, un piloto de pruebas de Boeing durante el desarrollo temprano del avión en 2012 tardó más de diez segundos en responder a una activación errónea del MCAS, una condición que el piloto concluyó que podría ser catastrófica, según el informe. “El tiempo de reacción fue largo”, dijo un empleado de Boeing a otro en un correo electrónico el 1 de Noviembre de 2012. El empleado no identificado preguntó si se debería elevar la calificación de los riesgos del sistema, lo que puede haber provocado una revisión de seguridad más exhaustiva.

Esas preocupaciones no se abordaron adecuadamente y la compañía no informó a la FAA, según el informe. Boeing finalmente concluyó que las tripulaciones de vuelo reaccionarían mucho más rápido a una falla del MCAS, generalmente en cuatro segundos. El informe también dijo que las respuestas de Boeing y la FAA al primer accidente, advertencias a los pilotos emitidas a principios de Noviembre de 2018, no fueron adecuadas para evitar un segundo accidente. “Tanto Boeing como la FAA apostaron con la seguridad del público después del accidente de Lion Air, lo que resultó en la muerte de 157 personas más en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, menos de cinco meses después”, dijo el informe.

La guía sobre cómo evitar un accidente durante una falla de MCAS detalló los síntomas que los pilotos verían y recordó a las tripulaciones cómo apagarlo. El Comité criticó a Boeing y a la FAA por no mencionar el nombre del sistema. Los funcionarios de la FAA han dicho que debatieron si incluir MCAS en la directiva, pero optaron por no hacerlo porque no se mencionó en los manuales de vuelo de los pilotos. Boeing en cuestión de días envió orientación adicional a las aerolíneas sobre MCAS y cómo funcionaba. Los detalles sobre MCAS también fueron ampliamente reportados en los medios de comunicación y los documentos internos de las aerolíneas obtenidos por Bloomberg muestran que se había explicado a los pilotos de Ethiopian Airlines antes de su accidente. Un hallazgo clave involucra una práctica de larga data, que fue ampliada por el Congreso varias veces, para delegar a los empleados de Boeing a actuar en nombre de la FAA mientras revisan los diseños de las aeronaves. Según una encuesta de 2016 obtenida por el Comité, el 39% de los representantes autorizados de Boeing, ingenieros senior que realizaron revisiones para la FAA, a veces percibieron una presión indebida sobre ellos por parte de la gerencia.

Uno de esos ingenieros senior sabía que Boeing estaba entregando Boeing 737 MAX a clientes sin una alerta requerida en 2017 y 2018, pero no notificó a la FAA, según el informe. La falta de tal alerta fue citada por investigadores indonesios como un factor en el accidente de Lion Air. Se espera que tanto la legislación de la Cámara de Representantes como la del Senado busquen reformas del llamado sistema de delegación, que según el informe está plagado de conflictos de intereses inherentes. Boeing optó hace casi una década por actualizar el 737 para competir contra un rediseño similar de la familia Airbus A320NEO. Se enfrentó a una intensa presión para garantizar que, tal como lo prometió Airbus, los pilotos que se transfirieron de modelos 737 anteriores no necesitaron una costosa capacitación adicional en simuladores.

Simulador vs seguridad

La compañía había acordado pagar a Southwest Airlines US$ 1 millón por avión si los pilotos de MAX tenían que entrenar en el simulador antes de la transición al nuevo avión, lo que podría haberle costado entre US$ 200 millones y US$ 400 millones de Dólares. El impulso para evitar el entrenamiento en simuladores llevó a múltiples malas decisiones por parte de Boeing, alegó el Comité. El fabricante rechazó agregar un sofisticado sistema de seguridad que podría haber ayudado en los accidentes, al menos en parte, porque habría requerido capacitación adicional. En un documento de la compañía de 2013, Boeing dijo que describiría MCAS a la FAA como un complemento de un sistema existente. “Si enfatizamos que MCAS es una nueva función, puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación”, dijo el memorando.

El amplio fracaso para explicar completamente el sistema MCAS fue un problema crítico porque el sistema se hizo más poderoso a mitad de su desarrollo, pero muchos dentro de la FAA no lo sabían y la agencia delegó las aprobaciones de seguridad finales a la compañía, según el informe. “La combinación de estos problemas condenó los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines”, dijo el informe del Comité de Representantes de Estados Unidos.

House Representatives Report 737 MAX

Investigations point to inspection failures of line 737 MAX

AW-Senate US-737 MAX

A stark report issued by the US House of Representatives points to radical flaws and insufficient oversight in the triggers that led to Boeing 737 MAX crashes. Engineering failures, company deception and significant errors in government oversight have developed a chain of events that led to two fatal Boeing 737-8 MAX crashes, US Congressional investigators concluded.

In a 245-page report published Wednesday 10/20 provides the most scathing account yet of miscalculations that led to 346 deaths, the grounding of Boeing’s best-selling jet and billions of dollars in losses to the manufacturing giant. “The Max accidents were not the result of a singular failure, a technical error, or a poorly managed event. They were the horrible culmination of a series of flawed technical assumptions by Boeing engineers, a lack of transparency on the part of Boeing. Boeing management and grossly insufficient oversight by the Federal Aviation Administration”, said the House Transportation and Infrastructure Committee report. The report, the result of five investigative hearings, a review of approximately 600,000 pages of documents, interviews with senior Boeing and FAA officials, and information provided by whistleblowers, justifies broad changes in the FAA’s oversight of the airline industry. It offers a more scorching version of events than the sometimes technical language in previous accident reports and investigations, including one by the Department of Transportation Inspector General. The conclusions were drawn by the majority staff under the Chairman of the Committee, Peter DeFazio. The report cites five main reasons for the crashes: Pressures to update the 737 design quickly and inexpensively, wrong assumptions about design, pilot performance and Boeing’s culture of stealth report, conflicts of interest. inherent in the system that delegates Boeing employees to act on behalf of the government and the company’s influence over senior FAA executives

DeFazio said he found it mind-boggling that Boeing and FAA officials concluded, according to the report, that the plane’s design had been in compliance with regulations despite the crashes. “The problem is that it was a complaint and it was not safe, and people died. Obviously, the system is inadequate”. Lawmakers are drafting legislation designed to reform the way the FAA oversees companies like Boeing and reviews aircraft designs. The Senate Commerce Committee plans to vote on a bipartisan bill on Wednesday. DeFazio, a Democrat from Oregon, has yet to release his legislation.

Republican leaders on the House Committee disagreed with the report’s findings, saying they represented a partisan overreach that went beyond what other reviews have found. “Expert recommendations have already led to change and reform, with more to come. These recommendations, not a partisan investigative report, should serve as the basis for congressional action”, said a joint statement by Sam Graves of Missouri and Garret Graves of Louisiana.

Boeing said in a statement that it had cooperated with the committee’s investigation and that it had taken steps at the company to improve safety. “We have learned many difficult lessons as a company from the accidents of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302, and from the mistakes we have made. Change is always difficult and requires a daily commitment, but we As a company, we are dedicated to getting the job done”, said the Boeing company. The FAA said in a statement Tuesday night that it was committed to working with the committee to make improvements. “We are already undertaking important initiatives based on what we have learned from our own internal reviews, as well as independent reviews of the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents”, the agency said in the statement.

But the tensions between the committee staff and the FAA were clearly evident. Ali Bahrami, who oversees security at the agency, came under repeated criticism in the report for what the committee called his lack of awareness of the issues surrounding the 737 MAX and the accidents. Committee staff declined to provide him with questions prior to the Dec. 5, 2021 interview, making it difficult for him to remember documents and events, an FAA attorney warned at the beginning of the interview, according to a transcript.

Congressional Committee Chairman Peter DeFazio and other lawmakers have not called for a permanent grounding of the plane, the father of a woman who died in the Ethiopia crash said the report raised questions about the plane’s return to service. “The FAA should immediately stop the recertification process for the 737 MAX in light of this report”, said Michael Stumo, father of Samya Stumo. He accused Boeing and the FAA of withholding information from the victims’ families in an emailed statement.

The 737 MAX was grounded on March 13, 2019, three days after the second accident involving the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which represents a Flight Control system implemented in the 737 MAX to improve handling characteristics. of the aircraft, a malfunctioning safety feature on the aircraft and repeatedly sent the aircraft into a dive to the ground.

Boeing and regulators had approved the design on the assumption that flight crews could recognize and nullify a system malfunction within seconds. Although the system could have been deactivated by activating two cockpit switches, the pilots of a Lion Air flight that departed from Jakarta on October 29, 2018 and an Ethiopian Airlines plane that departed from Addis Ababa on March 10, 2019, they got confused, lost control, which led to air tragedies.

The Maneuvering Characteristics Enhancement System was designed to make the MAX feel exactly the same to pilots as the previous family of 737s known as the Next Generation. However, the system was erroneously activated by a single sensor that failed on both aircraft and continued to push the nose down repeatedly. The FAA has tentatively approved multiple design changes to prevent such an accident in the future and the aircraft could be certified to resume operations in the fall.

The House of Representatives report identifies numerous cases in which it alleges that the company should have known that the MCAS System was potentially dangerous. For example, a Boeing test pilot during the aircraft’s early development in 2012 took more than ten seconds to respond to an erroneous activation of MCAS, a condition the pilot concluded could be catastrophic, according to the report. “The reaction time was long”, one Boeing employee told another in an email on November 1, 2012. The unidentified employee asked if the system’s risk rating should be raised, which may have led to a more comprehensive security review.

Those concerns were not adequately addressed and the company did not report to the FAA, according to the report. Boeing eventually concluded that flight crews would react much faster to an MCAS failure, typically within four seconds. The report also said that Boeing and the FAA’s responses to the first accident, warnings to pilots issued in early November 2018, were not adequate to prevent a second accident. “Both Boeing and the FAA bet on the safety of the public after the Lion Air crash, which resulted in the deaths of 157 more people on Ethiopian Airlines flight ET-302 less than five months later”, the report said.

The guide on how to avoid an accident during an MCAS failure detailed the symptoms that pilots would see and reminded crews how to turn it off. The committee criticized Boeing and the FAA for not mentioning the name of the system. FAA officials have said they debated whether to include MCAS in the directive, but chose not to because it was not mentioned in the pilots’ flight manuals. Boeing within days sent additional guidance to airlines on MCAS and how it worked. Details about MCAS were also widely reported in the media and internal airline documents obtained by Bloomberg show that it had been explained to Ethiopian Airlines pilots prior to their accident. A key finding involves a long-standing practice, which was expanded by Congress multiple times, to delegate Boeing employees to act on behalf of the FAA as they review aircraft designs. According to a 2016 survey obtained by the Committee, 39% of Boeing authorized representatives, senior engineers who conducted reviews for the FAA, sometimes perceived undue pressure on them from management.

One of those senior engineers knew that Boeing was delivering the Boeing 737 MAX to customers without a required alert in 2017 and 2018, but did not notify the FAA, according to the report. The lack of such an alert was cited by Indonesian investigators as a factor in the Lion Air crash. Both the House and Senate legislation are expected to seek reforms of the so-called delegation system, which the report says is plagued with inherent conflicts of interest. Boeing chose nearly a decade ago to upgrade the 737 to compete against a similar redesign of the Airbus A320NEO family. It came under intense pressure to ensure that, as Airbus promised, pilots who transferred from previous 737 models did not need expensive additional simulator training.

Simulator vs security

The company had agreed to pay Southwest Airlines US$ 1 million per plane if MAX pilots had to train in the simulator before transitioning to the new plane, which could have cost between US$ 200 million and US$ 400 million. The push to avoid simulator training led to multiple bad decisions by Boeing, the committee alleged. The manufacturer refused to add a sophisticated safety system that could have helped in accidents, at least in part, because it would have required additional training. In a 2013 company document, Boeing said it would describe MCAS to the FAA as a supplement to an existing system. “If we emphasize that MCAS is a new role, there may be a greater impact on certification and training”, the memo said.

The widespread failure to fully explain the MCAS system was a critical issue because the system became more powerful midway through its development, but many within the FAA were unaware of it and the agency delegated final safety approvals to the company, according to the report. “The combination of these problems doomed Lion Air and Ethiopian Airlines flights”, said the US Representatives Committee report.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Faa.gov / Lindsey Wasson / Airgways.com
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Air Astana incidente Embraer E190-E2

AW | 2021 10 17 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Vuelo regresa tras lectura velocidad dispar

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Un avión Embraer E190-E2 de Air Astana que operaba el vuelo Almaty-Nur-Sultan el 17 de Octubre de 2021 a las 16:50 hs. regresó al aeropuerto de salida. La razón del retorno al aeropuerto de partida fue la diferencia en las lecturas del indicador de velocidad en el panel de instrumentos del Comandante y el Copiloto. Por el momento, se está trabajando técnicamente para eliminar un posible problema. Antes de la salida, la aeronave pasó todos los controles necesarios.

La seguridad es una prioridad de Air Astana. Los aviones Embraer E190 E2 son operados por la aerolínea en rutas en Kazajstán y países vecinos. Tras la sustitución de la aeronave, los pasajeros han embarcado en otro vuelo a su destino a las 21:50 hora local, informa con referencia al servicio de prensa de la aerolínea.

Air Astana incident Embraer E190-E2

Flight returns after uneven speed reading

An Embraer E190-E2 aircraft of Air Astana that operated the Almaty-Nur-Sultan flight on October 17, 2021 at 04:50 p.m. returned to departure airport. The reason for the return to the airport of departure was the difference in the speedometer readings on the instrument panel of the Commander and the Copilot. At the moment, technical work is being done to eliminate a possible problem. Before departure, the aircraft passed all the necessary controls.

Safety is an Air Astana priority. Embraer E190 E2 aircraft are operated by the airline on routes in Kazakhstan and neighboring countries. After the replacement of the aircraft, the passengers have boarded another flight to their destination at 9:50 p.m. local time, reports with reference to the airline’s press service.

Эйр Астана Embraer оқиғасы E190-E2

Ұшу біркелкі емес жылдамдықпен оқылғаннан кейін оралады

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2021 жылдың 17 қазанында сағат 16:50-де Алматы-Нұр-Сұлтан рейсін орындаған Air Astana әуе компаниясының Embraer E190-E2 ұшағы. әуежайға қайтып оралды. Ұшу әуежайына қайтудың себебі командир мен копилоттың құралдар тақтасындағы спидометр көрсеткіштерінің айырмашылығы болды. Қазіргі уақытта мүмкін болатын ақауды жою бойынша техникалық жұмыстар жүргізілуде.

Ұшу алдында ұшақ барлық қажетті бақылаудан өтті. Эйр Астана әуекомпаниясының қауіпсіздігі. Embraer E190 E2 ұшақтарын авиакомпания Қазақстан мен көрші елдердің бағыттары бойынша басқарады. Ұшақ ауыстырылғаннан кейін жолаушылар жергілікті уақыт бойынша 21:50-де тағайындалған жерге басқа рейске отырды, деп хабарлайды ол авиакомпанияның баспасөз қызметіне сілтеме жасап.

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Desafíos credibilidad Boeing

AW | 2021 10 16 11:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing enfrenta nuevos retos de imagen, reputación y credibilidad

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The Boeing Company se enfrenta a dos nuevos desafíos esta semana para su imagen, reputación y credibilidad. Tras el proceso de un gran jurado federal, la Justicia de Estado Unidos acusó a un ex ejecutivo clave de Boeing por fraude. Alegaron que “engañó a la Administración Federal de Aviación mientras certificaba por primera vez el avión 737 MAX que tendría dos accidentes fatales causados por fallas de diseño. Los cargos no fueron contra un alto ejecutivo. En cambio, estaban en contra de Mark Forkner, de 49 años, quien fue el Piloto Jefe Técnico de Boeing durante el proceso de certificación del avión y está acusado de engañar a la FAA durante ese proceso en 2016 y 2017. El abogado de Mark Forkner no respondió a una solicitud de comentarios, y Boeing se negó a hacer comentarios”, dijo el comunicado de la Justicia.

Frentes de tormentas

Boeing se enfrenta diferentes dificultades cuando había concluido los escrutinios de seguridad referentes a los 737 MAX, ahora continúan los problemas con un incidente diferente que involucra nuevamente a la línea Boeing 787 Dreamliner. El fabricante americano de aviones dijo que “algunas piezas de titanio 787 Dreamliner se fabricaron incorrectamente en los últimos tres años, el último de una serie de problemas que plagaron el avión de fuselaje ancho”. La compañía dijo que el problema de calidad no afecta la seguridad inmediata de los vuelos, y agregó que había notificado a la Administración Federal de Aviación (FAA). Boeing está trabajando para determinar cuántos aviones contienen la pieza defectuosa. Boeing no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios para este artículo, y no se mencionaron los cargos de fraude o el problema de las piezas de Dreamliner en el sitio web de la compañía. Dennis E. Sawan es un abogado de lesiones personales y seguros en Sawan & Sawan, ha observado que, “Dada la insensodad supuestamente exhibida por Boeing con respecto al 737 MAX, podemos esperar que la compañía se enfrente a un escrutinio cada vez mayor de los reguladores, que sin duda sacarán a relucir los peines de dientes finos al revisar las representaciones de seguridad de Boeing en el futuro. Además, las compañías que colocan las ganancias por encima de la seguridad del consumidor se han enfrentado repetidamente a veredictos de daños punitivos multimillonarios, y es poco probable que Boeing escape de este destino si las acusaciones en el caso de fraude resultan ser ciertas. Si bien Boeing sigue siendo una fuerza dominante en los vuelos comerciales, las aerolíneas pueden ser cada vez más cautelosas de realizar negocios en el futuro, especialmente si las lleva a incurrir en responsabilidad adicional e inesperada por la operación de ciertos tipos de aeronaves”, concluyó David Sawan.

Jonathan Hemus es Director General de la consultora de gestión de crisis Insignia dijo: “Hay tantas lecciones de gestión de crisis de este trágico caso 737 MAX, sobre todo el enorme poder de las crisis para dañar vidas, medios de subsistencia, reputaciones y negocios. Estos últimos desarrollos resaltan la importancia crítica de que los líderes inculquen una cultura que facilite la prevención de crisis o la resolución rápida. Tres años después del primer accidente del 737 MAX, esta última atención sobre Boeing muestra lo mucho más fácil que es entrar en el centro de atención debido a una crisis mal manejada que salir de ella. Las crisis mal manejadas no son eventos de aquí hoy, se fueron mañana”; su impacto en una organización como Boeing puede persistir durante años, en algún momento décadas”, observó la consultora Insignia.

Problemas sistémicos masivos

Joey Smith es el Director de servicios de aviación del banco de inversión Cassel Salpeter & Co. Dijo: “Aparte de los persistentes problemas de reputación de Boeing y su mala gestión de la crisis del 737 Max, también es evidente que hay problemas masivos y sistémicos dentro de la cultura de Boeing. La falta de controles y equilibrios, transparencia y comunicación entre la alta dirección y el personal de base para hacer lo correcto con la seguridad como primera consideración. Estos problemas de cultura de la empresa permiten un entorno en el que se desarrollan tantas crisis adicionales con plataformas adicionales y su cadena de suministro. Boeing necesita algo más que un simple ajuste. Necesita una revisión. Además, la revisión debe abordar lo que parecen ser problemas de miedo, intimidación y compensación relacionados con el avance de los proyectos, lo que puede abrir la puerta a resultados negativos y eventos catastróficos”, concluyó el Joey Smith.

En Noviembre 2020, la FAA levantó su prohibición contra el 737 MAX. Caroline Sapriel, socia Gerente de la firma de gestión de crisis CS&A International, ha expresado en ese momento que “tomará tiempo y esta marca negra en su historia puede que nunca se borre por completo”. Boeing acordó pagar más de US$ 2.5 mil millones en multas e indemnizaciones después de llegar a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia de los Estados Unidos por los accidentes del MAX, que le costaron a Boeing más de US$ 20 mil millones.

En Febrero 2021, tres meses después de que la compañía devolviera el 737 MAX al servicio, un motor en un Boeing 777 de United Airlines explotó sobre Denver (CO), lloviendo escombros en un vecindario debajo. Las aerolíneas en Estados Unidos, Japón y Corea del Sur pusieron en tierra docenas de Boeing 777, y la Administración Federal de Aviación ordenó a United Airlines que aumentara sus inspecciones de la línea de aeronaves.

En Abril 2021 Boeing enfrentó otra crisis que involucró a su 737 MAX. El fabricante de la aerolínea recomendó que se aborde un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de que vuelvan a volar.

Boeing credibility challenges

Boeing faces new image, reputation and credibility challenges

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The Boeing Company faces two new challenges this week to its image, reputation and credibility. Following a federal grand jury trial, the United States Justice indicted a former key Boeing executive for fraud. They alleged that he “misled the Federal Aviation Administration while first certifying the 737 MAX aircraft that it would have two fatal accidents caused by design flaws. The charges were not against a senior executive. Instead, they were against Mark Forkner of 49-year-old, who was Boeing’s Chief Technical Pilot during the plane’s certification process and is accused of misleading the FAA during that process in 2016 and 2017. Forkner’s attorney did not respond to a request for comment, and Boeing declined. to make comments”, said the Justice statement.

Storm fronts

Boeing faced different difficulties when it had concluded the safety scrutinies regarding the 737 MAX, now the problems continue with a different incident that again involves the Boeing 787 Dreamliner line. The American aircraft manufacturer said that “some 787 Dreamliner titanium parts were manufactured incorrectly in the last three years, the latest in a series of problems that plagued the wide-body aircraft”. The company said the quality issue does not affect the immediate safety of the flights, adding that it had notified the Federal Aviation Administration (FAA). Boeing is working to determine how many planes contain the defective part. Boeing did not immediately respond to a request for comment for this article, and the fraud charges or the Dreamliner parts problem were not mentioned on the company’s website. Dennis E. Sawan, an insurance and personal injury attorney at Sawan & Sawan, has observed that, “Given the callousness allegedly exhibited by Boeing regarding the 737 MAX, we can expect the company to face increasing scrutiny from regulators, who will no doubt bring up fine-toothed combs when reviewing Boeing’s safety representations in the future. Additionally, companies that place profits above consumer safety have repeatedly faced multi-million dollar punitive damages verdicts, and Boeing is unlikely to escape this fate if the allegations in the fraud case turn out to be true. While Boeing remains a dominant force in commercial flights, airlines may be increasingly wary of doing business in the future, especially if it leads them to incur additional and unexpected liability for the operation of certain types of aircraft”, concluded David Sawan.

Jonathan Hemus is Managing Director of crisis management consultancy Insignia said: “There are so many crisis management lessons from this tragic 737 MAX case, especially the enormous power of crises to damage lives, livelihoods, reputations and businesses. These latest developments highlight the critical importance of leaders instilling a culture that facilitates crisis prevention or rapid resolution.Three years after the first 737 MAX accident, this latest attention to Boeing shows how much easier it is to get into the market. spotlight due to a poorly managed crisis than to get out of it. Mishandled crises are not “here today, gone tomorrow” events; their impact on an organization like Boeing can persist for years, sometime decades”, he observed. the consulting firm Insignia.

Massive systemic problems

Joey Smith is the Director of Aviation Services at investment bank Cassel Salpeter & Co. he said: “Aside from Boeing’s persistent reputational issues and mismanagement of the 737 MAX crisis, it is also apparent that there are massive and systemic issues. within Boeing culture. Lack of checks and balances, transparency, and communication between senior management and grassroots personnel to do the right thing with safety as the first consideration. These company culture issues allow for an environment in which so many additional crises unfold with additional platforms and their supply chain. Boeing needs more than a simple adjustment. Needs a review. Additionally, the review must address what appear to be fear, intimidation and compensation issues related to the advancement of projects, which can open the door to negative outcomes and catastrophic events”, concluded the Joey Smith.

In November 2020, the FAA lifted its ban on the 737 MAX. Caroline Sapriel, Managing Partner of crisis management firm CS&A International, said at the time that “it will take time and this black mark in your history may never be completely erased”. Boeing agreed to pay more than US$ 2.5 billion in fines and damages after reaching a deferred prosecution agreement with the United States Department of Justice for the MAX accidents, which cost Boeing more than US$ 20 billion.

In February 2021, three months after the company returned the 737 MAX to service, an engine on a United Airlines Boeing 777 exploded over Denver (CO), raining debris into a neighborhood below. Airlines in the United States, Japan and South Korea grounded dozens of Boeing 777s, and the Federal Aviation Administration ordered United Airlines to increase its inspections of the aircraft line.

In April 2021 Boeing faced another crisis involving its 737 MAX. The airline’s manufacturer recommended that a potential electrical problem be addressed on a specific group of 737 MAX aircraft before they are flown again.

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DBk: Boeing.com / Casselsalpeter.com / Insigniacrisis.com / Shutterstock.com / Airgways.com
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MPS no ventas componentes a Airbus

AW | 2021 10 16 10:43 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Subcontratista de Leonardo no afecta línea ensamblaje Airbus

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El ex-subcontratista de Leonardo Company, Manufacturing Processes Specification (MPS), no ha vendido componentes a Airbus Group, dijo el Viernes 15/10 el grupo de defensa italiano. Las acciones del conglomerado estatal italiano cayeron más de un 7% el Jueves 14/10 después de que The Boeing Company dijo que las piezas suministradas por Leonardo procedentes del subcontratista habían sido fabricadas incorrectamente.

Leonardo dijo que Manufacturing Processes Specification (MPS) no había suministrado componentes de titanio para los programas de Airbus Group. MPS figura como proveedor aprobado por Airbus en un documento disponible en el sitio web del fabricante de aviones.

MPS has not sold components to Airbus

Leonardo’s subcontractor does not affect Airbus assembly line

Former Leonardo Company subcontractor Manufacturing Processes Specification (MPS) has not sold components to Airbus Group, the Italian defense group said on Friday 10/15. Shares in the Italian state conglomerate fell more than 7% on Thursday 10/14 after The Boeing Company said parts supplied by Leonardo from the subcontractor had been manufactured incorrectly.

Leonardo said Manufacturing Processes Specification (MPS) had not supplied titanium components for Airbus Group programs. MPS is listed as an approved Airbus supplier in a document available on the aircraft manufacturer’s website.

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DBk: Leonardocompany.com / Airbus.com / Airgways.com
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DOJ acusa expiloto Boeing por fraude

Careers | Department of Justice

AW | 2021 10 14 21:10 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY

Justicia Estados Unidos sentencia ex-piloto por fraude industrial

Ex piloto técnico Jefe de línea Boeing 737 MAX ha sido acusado de fraude. Un gran Jurado federal en el Distrito Norte de Texas devolvió este Jueves 14/10 una acusación acusando a un ex piloto técnico Jefe de The Boeing Company de engañar al Grupo de Evaluación de Aeronaves (AEG) de la Administración Federal de Aviación (FAA) en relación con la evaluación de la FAA/AEG del avión 737 MAX de Boeing, y de conspirar para defraudar a los clientes de aerolíneas con sede en Estados Unidos de Boeing para obtener decenas de millones de dólares para Boeing.

Según documentos judiciales, Mark A. Forkner, de 49 años, anteriormente del estado de Washington y actualmente de Keller, Texas, supuestamente engañó a la FAA AEG durante la evaluación y certificación de la agencia del avión 737 MAX de Boeing. Como se alega en la acusación, Forkner proporcionó a la agencia información materialmente falsa, inexacta e incompleta sobre una nueva parte de los controles de vuelo para el Boeing 737 MAX llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Debido a su supuesto engaño, un documento clave publicado por la FAA AEG carecía de cualquier referencia a MCAS. A su vez, los manuales de aviones y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecían de cualquier referencia a MCAS, y los clientes de aerolíneas de Boeing con sede en Estados Unidos se vieron privados de información importante al tomar y finalizar sus decisiones de pagar a Boeing decenas de millones de dólares por aviones 737 MAX. “Forkner supuestamente abusó de su posición de confianza al retener intencionalmente información crítica sobre MCAS durante la evaluación y certificación de la FAA del 737 MAX y de los clientes de aerolíneas de Boeing con sede en Estados Unidos. Al hacerlo, privó a las aerolíneas y pilotos de conocer información crucial sobre una parte importante de los controles de vuelo del avión. Los reguladores como la FAA cumplen una función vital para garantizar la seguridad del público que vuela. Para cualquiera que contemple impedir penalmente la función de un regulador, esta acusación deja en claro que el Departamento de Justicia perseguirá los hechos y lo hará responsable”, dijo el Fiscal General Adjunto Kenneth A. Polite Jr. de la División Criminal del Departamento de Justicia.

“En un intento por ahorrar dinero a Boeing, Forkner supuestamente retuvo información crítica de los reguladores. Su insensible elección de engañar a la FAA obstaculizó la capacidad de la agencia para proteger al público que vuela y dejó a los pilotos en la estacada, careciendo de información sobre ciertos controles de vuelo del 737 MAX. El Departamento de Justicia no tolerará el fraude, especialmente en industrias donde hay tanto en juego”, dijo el fiscal federal interino Chad E. Meacham para el Distrito Norte de Texas.

“Forkner supuestamente retuvo información crucial sobre el Boeing 737 MAX y engañó a la FAA, mostrando un descarado desprecio por sus responsabilidades y la seguridad de los clientes y tripulaciones de las aerolíneas. El FBI continuará responsabilizando a individuos como Forker por sus actos fraudulentos que socavan la seguridad pública”, dijo el Subdirector Calvin Shivers del FBI.

“No hay excusa para aquellos que engañan a los reguladores de seguridad en aras de la ganancia personal o la conveniencia comercial. Nuestra oficina trabaja continuamente para ayudar a mantener los cielos seguros para volar y proteger al público que viaja de peligros innecesarios. Los cargos de hoy demuestran nuestro compromiso inquebrantable de trabajar con nuestros socios encargados de hacer cumplir la ley y la fiscalía para responsabilizar a aquellos que ponen vidas en riesgo”, dijo el inspector general Eric J. Soskin del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

Según documentos judiciales, Boeing comenzó a desarrollar y comercializar el 737 MAX en junio de 2011 y alrededor de esa noche. El AEG de la FAA fue responsable de determinar el nivel mínimo de entrenamiento de piloto requerido para que un piloto vuele el 737 MAX para una aerolínea con sede en los Estados Unidos, en función de la naturaleza y el alcance de las diferencias entre el 737 MAX y la versión anterior del avión 737 de Boeing, el 737 Next Generation (NG). Al concluir esta evaluación, el AEG de la FAA publicó el Informe de la Junta de Estandarización de Vuelo del 737 MAX (Informe FSB), que incluía, entre otras cosas, la determinación de las diferencias de entrenamiento del AEG de la FAA para el 737 MAX, así como información sobre las diferencias entre el 737 MAX y el 737 NG. Todas las aerolíneas con sede en Los Estados Unidos estaban obligadas a utilizar la información en el Informe 737 MAX FSB como base para entrenar a sus pilotos para volar el avión.

Como piloto técnico jefe del 737 MAX de Boeing, Mark Forkner dirigió el Equipo Técnico de Vuelo del 737 MAX y fue responsable de proporcionar al AEG de la FAA información verdadera, precisa y completa sobre las diferencias entre el 737 MAX y el 737 NG para la evaluación, preparación y publicación del Informe 737 MAX FSB de la FAA AEG.

En Noviembre de 2016 y alrededor de esa fecha, Forkner descubrió información sobre un cambio importante en el MCAS. En lugar de compartir información sobre este cambio con el AEG de la FAA, Forkner supuestamente retuvo intencionalmente esta información y engañó al AEG de la FAA sobre el MCAS. Debido a su presunto engaño, el AEG de la FAA eliminó toda referencia a MCAS de la versión final del Informe 737 MAX FSB publicado en Julio de 2017. Como resultado, a los pilotos que volaban el 737 MAX para los clientes de las aerolíneas estadounidenses de Boeing no se les proporcionó ninguna información sobre MCAS en sus manuales y materiales de capacitación. Forkner envió copias del Informe 737 MAX FSB a los clientes de la aerolínea 737 MAX de Boeing con sede en los Estados Unidos, pero retuvo a estos clientes información importante sobre MCAS y el proceso de evaluación del Informe 737 MAX FSB.

Alrededor del 29 de Octubre de 2018, después de que el AEG de la FAA se enteró de que el vuelo JT-610 de Lion Air, un 737 MAX, se había estrellado cerca de Yakarta, Indonesia, poco después del despegue y que MCAS estaba operando en los momentos previos al accidente, el AEG de la FAA descubrió la información sobre el importante cambio en MCAS que Forkner había retenido. Habiendo descubierto esta información, el AEG de la FAA comenzó a revisar y evaluar el MCAS. Alrededor del 10 de Marzo de 2019, mientras el AEG de la FAA todavía estaba revisando el MCAS, el AEG de la FAA se enteró de que el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, un 737 MAX, se había estrellado cerca de Ejere, Etiopía, poco después del despegue y que el MCAS estaba operando en los momentos previos al accidente. Poco después de ese accidente, todos los aviones 737 MAX quedaron en tierra en los Estados Unidos.

Mark Forkner está acusado de dos cargos de fraude que involucran partes de aeronaves en el comercio interestatal y cuatro cargos de fraude electrónico. Se espera que haga su aparición inicial en la corte el viernes en Fort Worth, Texas, ante el juez federal Jeffrey L. Cureton del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Texas. Si es declarado culpable, enfrenta una pena máxima de veinte (20) años de prisión por cada cargo de fraude electrónico y diez (10) años de prisión por cada cargo de fraude que involucre partes de aviones en el comercio interestatal. Un juez de la corte federal de distrito determinará cualquier sentencia después de considerar las Pautas de Sentencia de los Estados Unidos y otros factores estatutarios.

Las oficinas de campo del FBI y DOT-OIG en Chicago están investigando el caso, con la asistencia de otras oficinas de campo del FBI y DOT-OIG. El abogado litigante Cory E. Jacobs, el subjefe Michael T. O’Neill y el abogado litigante Scott Armstrong de la Sección de Fraude de la División Criminal y el fiscal federal adjunto Alex Lewis de la Oficina del Fiscal Federal para el Distrito Norte de Texas están procesando el caso.

DOJ indicts former Boeing pilot for fraud

United States Justice Sentences Ex-Pilot for Industrial Fraud

Former Boeing 737 MAX Line Chief Technical Pilot has been charged with fraud. A federal grand jury in the Northern District of Texas returned this Thursday 10/14 an indictment accusing a former Chief Technical Pilot of The Boeing Company of misleading the Aircraft Evaluation Group (AEG) of the Federal Aviation Administration (FAA) in related to the FAA/AEG assessment of Boeing’s 737 MAX aircraft, and to conspiring to defraud Boeing’s US-based airline customers to obtain tens of millions of dollars for Boeing.

According to court documents, Mark A. Forkner, 49, formerly of Washington state and now of Keller, Texas, allegedly misled the FAA AEG during the agency’s evaluation and certification of Boeing’s 737 MAX aircraft. As alleged in the indictment, Forkner provided the agency with materially false, inaccurate and incomplete information about a new part of the flight controls for the Boeing 737 MAX called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Due to his alleged deception, a key document published by the FAA AEG lacked any reference to MCAS. In turn, airplane manuals and pilot training materials for US-based airlines lacked any reference to MCAS, and customers of US-based Boeing airlines were deprived of important information by taking and finalize its decisions to pay Boeing tens of millions of dollars for 737 MAX jets. “Forkner allegedly abused its position of trust by intentionally withholding critical information about MCAS during the FAA’s evaluation and certification of the 737 MAX and US-based Boeing airline customers. In doing so, it deprived airlines and pilots of knowing crucial information about an important part of the airplane’s flight controls. Regulators like the FAA play a vital role in ensuring the safety of the flying public. For anyone contemplating criminally impeding the role of a regulator, this indictment leaves of course, the Justice Department will pursue the facts and hold him accountable, “said Assistant Attorney General Kenneth A. Polite Jr. of the Justice Department’s Criminal Division.

“In an attempt to save Boeing money, Forkner allegedly withheld critical information from regulators. His callous choice to mislead the FAA hampered the agency’s ability to protect the flying public and left pilots high and dry, lacking information on certain 737 MAX flight controls. The Department of Justice will not tolerate fraud, especially in industries where the stakes are high”, said Acting US Attorney Chad E. Meacham for the Northern District of Texas.

“Forkner allegedly withheld crucial information about the Boeing 737 MAX and misled the FAA, displaying blatant disregard for its responsibilities and the safety of airline customers and crews. The FBI will continue to hold individuals like Forker accountable for their undermining fraudulent acts. public safety”, said FBI Deputy Director Calvin Shivers.

There is no excuse for those who mislead safety regulators for the sake of personal gain or business convenience. Our office continually works to help keep the skies safe to fly and protect the traveling public from unnecessary dangers. today they demonstrate our unwavering commitment to working with our law enforcement partners and prosecutors to hold accountable those who put lives at risk”, said Inspector General Eric J. Soskin of the United States Department of Transportation.

According to court documents, Boeing began developing and marketing the 737 MAX in June 2011 and around that night. The FAA AEG was responsible for determining the minimum level of pilot training required for a pilot to fly the 737 MAX for a United States-based airline, based on the nature and extent of the differences between the 737 MAX. and the previous version of Boeing’s 737 aircraft, the 737 Next Generation (NG). Upon completion of this assessment, the FAA AEG released the 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), which included, among other things, the determination of the FAA AEG training differences for the 737. MAX, as well as information on the differences between the 737 MAX and the 737 NG. All US-based airlines were required to use the information in the 737 MAX FSB Report as a basis for training their pilots to fly the aircraft.

As Chief Technical Pilot of the Boeing 737 MAX, Mark Forkner led the 737 MAX Technical Flight Team and was responsible for providing the FAA AEG with true, accurate and complete information on the differences between the 737 MAX and 737 NG for the evaluation, preparation and publication of the FAA AEG 737 MAX FSB Report.

In and around November 2016, Forkner discovered information about a major change in MCAS. Rather than share information about this change with the FAA AEG, Forkner allegedly withheld this information intentionally and misled the FAA AEG about MCAS. Due to their alleged deception, the FAA AEG removed any reference to MCAS from the final version of the 737 MAX FSB Report released in July 2017. As a result, pilots flying the 737 MAX for US airline customers from Boeing did not provide them with any information on MCAS in their manuals and training materials. Forkner sent copies of the 737 MAX FSB Report to customers of Boeing’s 737 MAX airline based in the United States, but withheld from these customers important information about MCAS and the 737 MAX FSB Report evaluation process.

Around October 29, 2018, after the FAA AEG learned that Lion Air Flight JT-610, a 737 MAX, had crashed near Jakarta, Indonesia shortly after takeoff and that MCAS was operating in the moments leading up to the accident, the FAA AEG discovered information about the major change in MCAS that Forkner had withheld. Having discovered this information, the FAA AEG began reviewing and evaluating MCAS. Around March 10, 2019, while the FAA AEG was still reviewing MCAS, the FAA AEG learned that Ethiopian Airlines flight ET-302, a 737 MAX, had crashed near Ejere, Ethiopia. , shortly after takeoff and that MCAS was operating in the moments leading up to the accident. Shortly after that accident, all 737 MAX aircraft were grounded in the United States.

Mark Forkner is charged with two counts of fraud involving aircraft parts in interstate commerce and four counts of wire fraud. He is expected to make his initial court appearance Friday in Fort Worth, Texas, before Federal Judge Jeffrey L. Cureton of the United States District Court for the Northern District of Texas. If convicted, he faces a maximum penalty of twenty (20) years in prison for each count of wire fraud and ten (10) years in prison for each count of fraud involving aircraft parts in interstate commerce. A federal district court judge will determine any sentence after considering the United States Sentencing Guidelines and other statutory factors.

The FBI and DOT-OIG field offices in Chicago are investigating the case, with the assistance of other FBI and DOT-OIG field offices. Trial Attorney Cory E. Jacobs, Deputy Chief Michael T. O’Neill, and Trial Attorney Scott Armstrong of the Criminal Division’s Fraud Section and Assistant United States Attorney Alex Lewis of the United States Attorney’s Office for the Northern District of Texas they are processing the case.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Airgways.com
AW-POST: 202110142110AR

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Irregularidades subcontratistas Boeing

AW | 2021 10 14 20:42 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Subcontratista italiano centro polémica por defectos producción

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Un subcontratista italiano en el centro de los últimos inconvenientes que surgieron en la línea Boeing 787 Dreamliner ha trabajado para un amplio conjunto de compañías aeroespaciales, incluida Spirit AeroSystems, según fuentes y documentos de la industria. The Boeing Company y los reguladores de la industry dijeron anteriormente que algunas piezas del avión 787 se fabricaron incorrectamente en los últimos tres años. Fueron suministrados indirectamente por Manufacturing Process Specification (MPS) de Brindisi, Italia, como subcontratista de Leonardo Company, también empresa italiana.

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En Marzo 2021, Boeing advirtió a Spirit AeroSystems sobre presuntos problemas con piezas en MPS y le había solicitado que utilizara proveedores alternativos mientras continuaba una auditoría de las operaciones de la compañía italiana. También le pidió a Spirit AeroSystems con sede en Wichita (KS), que rastreara cualquier pieza de MPS que hubiera utilizado hasta 2017 y que las tratara como “sospechosas no conformes”, lo que significa que estarían sujetas a más controles. “Por precaución mientras Boeing realiza más pruebas y evaluaciones, Boeing también ha decidido considerar sospechosos todos los productos procesados por MPS”, dijo en un comunicado.

The Boeing Company y Spirit AeroSystems no hicieron comentarios inmediatos sobre la carta. Boeing dijo anteriormente que los problemas no plantearon ningún problema de seguridad inmediato a los 787 Dreamliners que ya están en servicio. Manufacturing Process Specification (MPS), con sede en Brindisi, Italia, un proveedor de recubrimientos, no respondió a las llamadas telefónicas y a una solicitud de comentarios por correo electrónico. MPS también es un proveedor aprobado para Airbus, según una lista disponible a través del sitio web del fabricante de aviones. Un portavoz de la compañía europea no hizo comentarios inmediatos cuando se le preguntó si ella o sus proveedores habían utilizado recientemente alguna pieza que involucrara el trabajo realizado por MPS.

Boeing subcontractor irregularities

Italian subcontractor controversial center for production defects

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An Italian subcontractor at the center of the latest disruptions to the Boeing 787 Dreamliner line has worked for a broad set of aerospace companies, including Spirit AeroSystems, according to industry sources and documents. The Boeing Company and industry regulators previously said that some parts of the 787 aircraft were manufactured incorrectly in the past three years. They were supplied indirectly by Manufacturing Process Specification (MPS) of Brindisi, Italy, as a subcontractor to Leonardo Company, also an Italian company.

In March 2021, Boeing warned Spirit AeroSystems of suspected parts problems at MPS and had asked it to use alternative suppliers while continuing an audit of the Italian company’s operations. It also asked Wichita-based Spirit AeroSystems (KS) to track down any MPS parts it had used through 2017 and treat them as “suspect non-conforming”, meaning they would be subject to further scrutiny. “As a precaution while Boeing conducts further tests and evaluations, Boeing has also decided to consider all products processed by MPS as suspicious”, it said in a statement.

The Boeing Company and Spirit AeroSystems had no immediate comment on the letter. Boeing previously said the issues did not pose any immediate safety concerns for the 787 Dreamliners already in service. Brindisi, Italy-based Manufacturing Process Specification (MPS), a coatings supplier, did not respond to phone calls and an email request for comment. MPS is also an approved supplier to Airbus, according to a list available through the aircraft manufacturer’s website. A spokesperson for the European company had no immediate comment when asked if she or her suppliers had recently used any parts involving work done by MPS.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Spiritaero.com / Airgways.com
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Ethiopian involucrada tráfico armas

AW | 2021 10 07 10:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Etiopía utilizó aerolínea transportar armas durante guerra Tigray
Escándalo internacional contravenciones a la aviación comercial

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El Gobierno de Etiopía utilizó a Ethiopian Airlines, la aerolínea comercial de bandera del país, para transportar armas desde y hacia la vecina Eritrea durante la guerra civil en la región etíope de Tigray, según ha descubierto una investigación de CNN. El incidente ha movido todo el arco político y jurisdiccional de reclamos internacionales.

Los documentos y manifiestos de carga vistos por CNN, así como los relatos de testigos presenciales y las pruebas fotográficas, confirman que se transportaron armas entre el Aeropuerto Internacional Adís Abeba y los aeropuertos de las ciudades eritreas de Asmara y Massawa a bordo de múltiples aviones de Ethiopian Airlines en Noviembre de 2020, durante las primeras semanas del conflicto de Tigray. Es la primera vez que se documenta este comercio de armas entre los antiguos países enemigos durante la guerra. Según los expertos, los vuelos constituirían una violación de la legislación internacional sobre aviación, que prohíbe el contrabando de armas de uso militar en aviones civiles. Las atrocidades cometidas durante el conflicto bélico Etiopía-Tigray también parecen violar los términos de un programa comercial que proporciona un lucrativo acceso al mercado de Estados Unidos y del que Ethiopian Airlines se ha beneficiado enormemente.

Ethiopian Airlines es una aerolínea propiedad del Estado de Etiopía que genera miles de millones de Dólares al año transportando pasajeros a centros de operaciones en todo el continente africano y en todo el mundo, y también es miembro de la Star Alliance, un grupo de algunas de las principales compañías de aviación del mundo. La aerolínea ya había negado en dos ocasiones haber transportado armas. En respuesta a la última investigación de CNN, Ethiopian Airlines dijo que cumple estrictamente con todas las regulaciones nacionales, regionales e internacionales relacionadas con la aviación y que según su conocimiento y sus registros, no ha transportado ningún armamento de guerra en ninguna de sus rutas por ninguno de sus aviones.

Conflicto Etiopía-Tigray

Las tensiones que desde hace tiempo existen entre el Gobierno de Etiopía y el partido gobernante en la Región de Tigray estallaron el 4 de Noviembre 2020, cuando Etiopía acusó al Frente de Liberación Popular de Tigray (TPLF) de atacar una base del ejército federal. Abiy Ahmed, Primer Ministro de Etiopía y ganador del Premio Nobel de la Paz, ordenó una ofensiva militar para expulsar al TPLF del poder. Las fuerzas gubernamentales y las milicias regionales entraron en Tigray, a las que se unieron en el frente las tropas de Eritrea. Se calcula que miles de personas murieron en el conflicto, que según muchos testimonios tiene el características de genocidio y limpieza étnica. Aunque todas las partes han sido acusadas de cometer graves abusos contra los derechos humanos durante la guerra de Tigray, investigaciones anteriores de CNN establecieron que los soldados eritreos han estado detrás de algunas de las peores atrocidades, como la violencia sexual y los asesinatos en masa. Eritrea ha negado que sus soldados hayan cometido infracciones y solo admitió recientemente tener tropas en Tigray.

Vuelos armamentos

Los documentos obtenidos por CNN indican que los vuelos con armas entre Etiopía y Eritrea comenzaron al menos unos días después del inicio del conflicto de Tigray. En al menos seis ocasiones, entre el 9 y el 28 de Noviembre de 2020, Ethiopian Airlines facturó al Ministerio de Defensa de Etiopía decenas de miles de Dólares por artículos militares, incluidas armas y municiones, que se enviaron a Eritrea. Los documentos, conocidos como guías de embarque, detallan el contenido de cada envío. En uno de los documentos, la “naturaleza y cantidad de los bienes” figura como “recarga militar” y “material alimentario seco”. Otras entradas incluían la descripción “consolidado”. Los registros también tenían abreviaturas y errores ortográficos como “AM” para munición y “RIFFLES” para rifles, según los empleados de la aerolínea. Dijeron a CNN que los errores ortográficos se introdujeron cuando los empleados introdujeron manualmente el contenido en la base de datos de carga.

Benno Baksteen, Presidente de DEGAS, el Grupo de Expertos Holandeses en Seguridad Aérea, declaró que estas guías de embarque son necesarias para todos los vuelos comerciales, ya que la tripulación a bordo necesita conocer el contenido de la carga para garantizar su transporte seguro.

El 9 de Noviembre de 2020, cinco días después de que Abiy Ahmed ordenara una ofensiva militar en Tigray, los registros muestran que un vuelo de Ethiopian Airlines transportó armas y municiones desde Adís Abeba a Asmara, la capital de Eritrea. Una guía de embarque y un manifiesto de carga de esa fecha muestran que Ethiopian Airlines cobró a Etiopía US$ 166.398,32 por unas 2.643 piezas de “DFS & RIFFLE CON AM (sic)” en ese vuelo. DFS es una referencia a “Dry Food Stuff” (Material Alimentario Seco), según fuentes de la aerolínea. Otra guía de embarque de unos días después, el 13 de noviembre, tiene el mismo remitente y destinatario. El contenido de ese envío era “recarga militar y alimentos secos”, según el documento. Los envíos llegaron en un momento de mayor actividad militar; fuentes de seguridad de la región dijeron que los eritreos necesitaban reabastecerse para la lucha en Tigray.

Mientras los aviones transportaban el cargamento entre los dos países, se produjeron masacres de tigrino en la ciudad de Axum y en el pueblo de Dengelat por parte de las tropas eritreas el 19 y el 30 de Noviembre de 2020, respectivamente. Los documentos de carga muestran una serie de vuelos entre Etiopía y Eritrea que continuó al menos hasta el 28 de noviembre de 2020. Algunos empleados de Ethiopian Airlines, que hablaron bajo condición de anonimato por temor a las repercusiones, dijeron que los vuelos continuaron más allá de esta fecha, pero que la mayoría de los viajes de armas a Eritrea fueron en noviembre. En la operación se utilizaron tanto aviones de carga como de pasajeros. Muchos de estos vuelos no aparecen en las populares plataformas de seguimiento de vuelos en línea, como Flightradar24. Cuando lo hacen, el destino en Eritrea no suele ser visible y la ruta de vuelo desaparece una vez que el avión cruza la frontera de Etiopía.

Los empleados dijeron que el personal podía apagar manualmente la señal ADS-B a bordo para evitar que los vuelos fueran rastreados públicamente. Los vuelos solían tener asignados los mismos números de vuelo, principalmente ET3312, ET3313 y ET3314, siendo “ET” el código de Ethiopian Airlines. Todos los aviones mencionados en los archivos de carga vistos por CNN son aviones Boeing 777-200 de fabricación estadounidense. La aerolínea mantiene una larga relación con el gigante de la aviación estadounidense. Un representante de Boeing declinó hacer comentarios.

Carga y descarga de armas

Los trabajadores de Ethiopian Airlines describieron haber presenciado cómo otros empleados de la aerolínea cargaban y descargaban armas y vehículos militares en los vuelos dirigidos a Asmara. Algunos incluso afirmaron que ayudaron a cargar las armas en los aviones. Todos hablaron de haber sido investigados previamente por ser tigrino. CNN ha visto las tarjetas de identificación de Ethiopian Airlines de estos empleados y ha confirmado sus identidades. Uno de los exempleados dijo que recibieron instrucciones en el Aeropuerto Internacional de Bole, en Adís Abeba, para cargar armas y cuatro vehículos militares en un avión de carga de Ethiopian Airlines que debía volar a Bélgica, pero que fue enviado en su lugar a Eritrea. “Los vehículos eran camionetas Toyota que tienen un soporte para francotiradores. Recibí una llamada del Director General a última hora de la noche informándome que debía ocuparme de la carga. Los soldados vinieron a las cinco de la mañana para empezar a cargar dos grandes camiones cargados de armas y las camionetas. Tuve que detener un vuelo a Bruselas, un avión de carga 777, que estaba cargado de flores, y luego descargamos la mitad de los productos perecederos para hacer espacio para el armamento”, dijo el empleado, advirtiendo a los soldados que los vehículos llevaban mucha más gasolina de la permitida por las normas internacionales de transporte aéreo, pero dijo que fueron desestimados tras una llamada directa de un comandante del ejército. “Él [el comandante] dijo que íbamos a la guerra y que necesitábamos que se cargara el combustible. Entonces remití el asunto a mi jefe y mi jefe asumió la responsabilidad y les permitió cargarlo”, dijo el empleado.

El vuelo, cargado tanto de armas como de flores, viajó a Eritrea y luego regresó a Adís Abeba antes de volar a Bruselas al día siguiente, dijo el empleado. CNN cruzó este testimonio con Flightradar24 y encontró el registro de un avión de Ethiopian Airlines que regresaba de la dirección de Eritrea y volaba a Bruselas al día siguiente, pero no pudo verificar de forma independiente que fuera el mismo vuelo al que se refería el empleado.

Suspendidos de su trabajos

Días más tarde, el empleado dijo que habían sido suspendidos temporalmente del trabajo. Creen que se les suspendió por ser tigrinos, pero también por el incidente con los soldados. El empleado huyó de Etiopía en Marzo 2020. Ethiopian Airlines dijo a CNN en su declaración que ningún empleado había sido suspendido o despedido debido a su origen étnico. Parece que no es el único vuelo internacional de larga distancia con paradas imprevistas. Un vuelo de Adís Abeba a Shanghái del 9 de Noviembre de 2020 dio un largo rodeo a través de Eritrea, según la señal ADS-B que rastrea la ruta en Flightradar24. Varios empleados del Aeropuerto de Adís Abeba afirmaron haber visto salir cada día múltiples vuelos cargados de armas con destino a Eritrea al comienzo del conflicto. También hablaron de vuelos que llevaban armas desde Eritrea de vuelta a Etiopía. No está claro por qué se trasladaba el armamento de vuelta a Etiopía. Uno de ellos dijo que vio tanques y artillería pesada cargados en aviones que llegaban a Adís Abeba, mientras que las armas pequeñas como morteros, lanzadores se enviaban a Asmara. Los empleados dijeron a CNN que creían que el armamento más pequeño se enviaba a Asmara para armar a las tropas eritreas.

En Junio 2021, circularon fotos en las redes sociales que mostraban cajas con morteros a bordo de un vuelo de Ethiopian Airlines y las mismas cajas siendo cargadas en el avión en Massawa, Eritrea. La compañía emitió un comunicado en el que negaba rotundamente la acusación de que sus aviones transportaran armas y afirmaba que las fotos estaban retocadas. Sin embargo, CNN ha corroborado las fotos mediante técnicas de análisis visual, entrevistas y pruebas documentales, y las ha fechado a un vuelo de carga de un Boeing 777-200 Freighter que voló de Etiopía a Eritrea y viceversa entre el 8 y el 9 de Noviembre de 2020.

Según la base de datos pública de la Unión Europea, la República de Bulgaria vendió armas a Etiopía en fecha tan reciente como 2020.

En otra imagen aparece un empleado con un uniforme que coincide con el de Ethiopian Airlines. El interior del avión también se ajusta a la disposición de un avión de carga 777F de Ethiopian Airlines. En las fotos se puede ver la fecha de caducidad de las correas de Emirates SkyCargo apretadas alrededor de las cajas: noviembre de 2023. Dado que este tipo concreto de correas de carga -TSO C172- tiene una vida útil de tres años, se habrían utilizado como muy pronto en noviembre de 2020. CNN ha confirmado que estas correas de Emirates SkyCargo se han utilizado en otros vuelos de Ethiopian Airlines. Emirates SkyCargo dijo a CNN que sus “correas pueden ser mezcladas inadvertidamente con las de otras aerolíneas por los manipuladores de tierra, que son contratistas de terceros, y pueden ser utilizadas para asegurar la carga transportada en otros aviones”. Un representante del fabricante de correas de carga TSO C172, AmSafe Bridport, declinó hacer comentarios.

El avión de carga Boeing 777-200F en cuestión despegó el 8 de Noviembre de 2020 de Adís Abeba vacío antes de aterrizar en Massawa, donde los trabajadores locales se encargaron de cargarlo manualmente con diversas armas, incluidos los morteros.

Repercusiones legales

Varios expertos en aviación con los que habló CNN sobre estos hallazgos dijeron que Ethiopian Airlines parecía estar violando la Convención sobre Aviación Civil Internacional, comúnmente conocida como la Convención de Chicago, que prohíbe a los transportistas comerciales transportar municiones de guerra o implementos de guerra. Pablo Mendes de León, profesor de Derecho Aéreo y Espacial en La Haya, dijo que “hay varios indicios de que estos vuelos eran comerciales, no militares ni estatales, entre ellos que los vuelos llevan un número de vuelo comercial de Ethiopian Airlines junto con el hecho de que se ha emitido una guía aérea. He llegado a la conclusión de que [estos vuelos] han sido operados por aeronaves civiles que caen bajo los términos de la Convención de Chicago. Tienen muchas repercusiones legales y condiciones, todas las cuales pueden no haberse cumplido”, dijo Mendes de León.

El estatus de Etiopía como potencia económica regional depende en parte del dominio de Ethiopian Airlines en materia de carga. El país y la aerolínea se han beneficiado de un programa comercial estadounidense que proporciona un acceso favorable al mercado de Estados Unidos a los países que cumplen ciertos criterios. Esta relación es importante para ambos países: en 2017, las exportaciones estadounidenses a Etiopía consistieron principalmente en aviones y componentes de aviones de Boeing, por valor de más de US$ 857 millones. Pero una cláusula de la Ley de Crecimiento y Oportunidad de África (AGOA) de Estados Unidos estipula que las naciones elegibles no deben participar en “violaciones graves de los derechos humanos reconocidos internacionalmente”.

En anteriores investigaciones de CNN se constató que las atrocidades cometidas por el gobierno etíope y sus aliados tenían el sello de genocidio y limpieza étnica. A finales de Agosto 2021, la representante Comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, advirtió al principal negociador comercial de Etiopía que “las continuas violaciones de los derechos humanos internacionalmente reconocidos en Tigray podrían afectar a la futura elegibilidad [según la AGOA] de Etiopía si no se abordan”.

El Martes 5 de Octubre de 20212, un portavoz dijo que la oficina de Representación Comercial llevaría a cabo su próxima revisión de la elegibilidad para la AGOA en 2022, “basándose en el cumplimiento de las normas que incluyen la adhesión a los derechos de los trabajadores reconocidos internacionalmente, el estado de derecho y los derechos humanos”. Tras la revisión, Katherine Tai podría “recomendar al Presidente que añada o elimine a determinados países de la condición de país beneficiario de la AGOA”, mostrando así las violaciones flagrantes al transporte aéreo comercial y a los derechos humanos.

Ethiopian involved arms trafficking

Ethiopia used airline to transport weapons during Tigray war
International scandal violations of commercial aviation

The Ethiopian Government used Ethiopian Airlines, the country’s flagged commercial airline, to transport weapons to and from neighboring Eritrea during the civil war in Ethiopia’s Tigray region, a CNN investigation has found. The incident has moved the entire political and jurisdictional arc of international claims.

Documents and cargo manifests seen by CNN, as well as eyewitness accounts and photographic evidence, confirm that weapons were transported between Addis Ababa International Airport and the airports of the Eritrean cities of Asmara and Massawa aboard multiple aircraft from Ethiopian Airlines in November 2020, during the first weeks of the Tigray conflict. It is the first time that this arms trade between former enemy countries during the war has been documented. According to experts, the flights would constitute a violation of international aviation law, which prohibits the smuggling of weapons for military use on civilian aircraft. The atrocities committed during the Ethiopia-Tigray war also appear to violate the terms of a commercial program that provides lucrative access to the US market and from which Ethiopian Airlines has benefited greatly.

Ethiopian Airlines is an Ethiopian State-owned airline that generates billions of Dollars a year carrying passengers to hubs across the African continent and around the world, and is also a member of the Star Alliance, a group of some of the world’s leading aviation companies. The airline had already twice denied having transported weapons. In response to the latest CNN investigation, Ethiopian Airlines said that it strictly complies with all national, regional and international regulations related to aviation and that to the best of its knowledge and records, it has not transported any weapons of war on any of its routes via none of their planes.

Ethiopia-Tigray Conflict

Long-standing tensions between the Ethiopian Government and the ruling party in the Tigray Region erupted on November 4, 2020, when Ethiopia accused the Tigray People’s Liberation Front (TPLF) of attacking a federal army base. Abiy Ahmed, Prime Minister of Ethiopia and winner of the Nobel Peace Prize, ordered a military offensive to oust the TPLF from power. Government forces and regional militias entered Tigray, joined at the front by Eritrean troops. It is estimated that thousands of people died in the conflict, which according to many testimonies has the characteristics of genocide and ethnic cleansing. Although all parties have been accused of serious human rights abuses during the Tigray war, previous CNN investigations established that Eritrean soldiers have been behind some of the worst atrocities, such as sexual violence and mass killings. Eritrea has denied any wrongdoing by its soldiers and only recently admitted having troops in Tigray.

Arms flights

Documents obtained by CNN indicate that the arms flights between Ethiopia and Eritrea began at least a few days after the start of the Tigray conflict. On at least six occasions, between November 9 and 28, 2020, Ethiopian Airlines billed the Ethiopian Ministry of Defense tens of thousands of dollars for military items, including weapons and ammunition, which were shipped to Eritrea. The documents, known as bills of lading, detail the contents of each shipment. In one of the documents, the “nature and quantity of the goods” is listed as “military recharge” and “dry food material”. Other entries included the description “consolidated”. The records also had abbreviations and misspellings such as “AM” for ammunition and “RIFFLES” for rifles, according to airline employees. They told CNN that the spelling errors were introduced when employees manually entered the content into the upload database.

Benno Baksteen, President of DEGAS, the Dutch Expert Group on Aviation Safety, stated that these waybills are necessary for all commercial flights, as the crew on board need to know the contents of the cargo to ensure its safe transport.

On November 9, 2020, five days after Abiy Ahmed ordered a military offensive in Tigray, records show that an Ethiopian Airlines flight transported weapons and ammunition from Addis Ababa to Asmara, the capital of Eritrea. A bill of lading and cargo manifest from that date show Ethiopian Airlines charged Ethiopia US$ 166,398.32 for some 2,643 pieces of “DFS & RIFFLE CON AM (sic)” on that flight. DFS is a reference to “Dry Food Stuff”, according to airline sources. Another waybill from a few days later, on November 13, has the same sender and recipient. The content of that shipment was “military recharge and dry food”, according to the document. The shipments arrived at a time of increased military activity; Security sources in the region said the Eritreans needed to resupply for the fighting in Tigray.

While the planes were transporting the cargo between the two countries, Tigrino massacres occurred in the city of Axum and in the town of Dengelat by Eritrean troops on November 19 and 30, 2020, respectively. The cargo documents show a series of flights between Ethiopia and Eritrea that continued until at least November 28, 2020. Some Ethiopian Airlines employees, who spoke on condition of anonymity for fear of repercussions, said the flights continued further. of this date, but that most of the arms trips to Eritrea were in November. Both cargo and passenger aircraft were used in the operation. Many of these flights do not appear on popular online flight tracking platforms such as Flightradar24. When they do, the destination in Eritrea is usually not visible and the flight path disappears once the plane crosses the Ethiopian border.

Employees said staff could manually turn off the ADS-B signal on board to prevent flights from being publicly tracked. Flights used to be assigned the same flight numbers, mainly ET3312, ET3313 and ET3314, with “ET” being the code for Ethiopian Airlines. All of the aircraft mentioned in the cargo files seen by CNN are US-made Boeing 777-200 aircraft. The airline has a long relationship with the American aviation giant. A representative for Boeing declined to comment.

Loading and unloading of weapons

Ethiopian Airlines workers described witnessing other airline employees loading and unloading weapons and military vehicles on flights to Asmara. Some even claimed that they helped load the weapons onto planes. All spoke of having been previously investigated for being a Tigrine. CNN has seen the Ethiopian Airlines ID cards of these employees and confirmed their identities. One of the former employees said they were instructed at Bole International Airport in Addis Ababa to load weapons and four military vehicles onto an Ethiopian Airlines cargo plane that was supposed to fly to Belgium but was sent to Eritrea instead. “The vehicles were Toyota pickups that have a sniper support. I got a call from the CEO late at night informing me that I had to take care of the loading. The soldiers came at five in the morning to start loading two large loaded trucks. weapons and vans. I had to stop a flight to Brussels, a 777 cargo plane, which was loaded with flowers, and then we unloaded half of the perishable goods to make room for the weapons”, said the employee, warning the soldiers said the vehicles carried much more gasoline than allowed by international air transport regulations, but said they were dismissed after a direct call from an army commander. “He [the commander] said we were going to war and we needed the fuel to be loaded. So I referred the matter to my boss and my boss took responsibility and allowed them to load it”, the employee said.

The flight, laden with both weapons and flowers, traveled to Eritrea and then returned to Addis Ababa before flying to Brussels the next day, the employee said. CNN crossed this testimony with Flightradar24 and found the record of an Ethiopian Airlines plane returning from the direction of Eritrea and flying to Brussels the next day, but could not independently verify that it was the same flight the employee was referring to.

Suspended from their jobs

Days later, the employee said they had been temporarily suspended from work. They believe they were suspended for being Tigrinos, but also for the incident with the soldiers. The employee fled Ethiopia in March 2020. Ethiopian Airlines told CNN in its statement that no employee had been suspended or fired due to his ethnicity. It seems that it is not the only long-haul international flight with unexpected stops. A flight from Addis Ababa to Shanghai on November 9, 2020, took a long detour through Eritrea, according to the ADS-B signal that tracks the route on Flightradar24. Several Addis Ababa Airport employees reported seeing multiple arms-laden flights depart each day to Eritrea at the start of the conflict. They also spoke of flights carrying weapons from Eritrea back to Ethiopia. It is not clear why the weapons were being transferred back to Ethiopia. One of them said he saw tanks and heavy artillery loaded onto planes arriving in Addis Ababa, while small arms such as mortars, launchers were sent to Asmara. Employees told CNN they believed the smaller weaponry was being sent to Asmara to arm Eritrean troops.

In June 2021, photos circulated on social media showing boxes with mortars on board an Ethiopian Airlines flight and the same boxes being loaded onto the plane in Massawa, Eritrea. The company issued a statement in which it flatly denied the allegation that its planes carried weapons and claimed that the photos were retouched. However, CNN has corroborated the photos through visual analysis techniques, interviews and documentary evidence, and has dated them to a cargo flight of a Boeing 777-200 Freighter that flew from Ethiopia to Eritrea and vice versa between 8 and 9 of November 2020.

According to the European Union public database, the Republic of Bulgaria sold arms to Ethiopia as recently as 2020.

Another image shows an employee wearing a uniform that matches that of Ethiopian Airlines. The interior of the aircraft also fits the layout of an Ethiopian Airlines 777F cargo plane. In the photos you can see the expiration date of the Emirates SkyCargo straps tightened around the boxes: November 2023. Since this particular type of cargo straps -TSO C172- has a useful life of three years, they would have been used November 2020 at the earliest. CNN has confirmed that these Emirates SkyCargo straps have been used on other Ethiopian Airlines flights. Emirates SkyCargo told CNN that its “straps can be inadvertently mixed with those of other airlines by ground handlers, who are third-party contractors, and can be used to secure cargo carried on other aircraft”. A representative for TSO C172 cargo strap manufacturer AmSafe Bridport declined to comment.

The Boeing 777-200F cargo plane in question took off on November 8, 2020 from Addis Ababa empty before landing in Massawa, where local workers were tasked with manually loading it with various weapons, including mortars.

Legal repercussions

Several aviation experts CNN spoke with about these findings said Ethiopian Airlines appeared to be violating the Convention on International Civil Aviation, commonly known as the Chicago Convention, which prohibits commercial carriers from transporting munitions of war or implements of war. Pablo Mendes de León, professor of Air and Space Law at The Hague, said “there are several indications that these flights were commercial, not military or state, including that the flights carry an Ethiopian Airlines commercial flight number along with the fact that an air waybill has been issued. I have come to the conclusion that [these flights] have been operated by civil aircraft that fall under the terms of the Chicago Convention. They have many legal repercussions and conditions, all of which may not have been met”, Mendes de León said.

Ethiopia’s status as a regional economic powerhouse depends in part on Ethiopian Airlines’ dominance over cargo. The country and the airline have benefited from a US commercial program that provides favorable access to the US market for countries that meet certain criteria. This relationship is important to both countries: In 2017, US exports to Ethiopia consisted primarily of Boeing aircraft and aircraft components, worth more than US$ 857 million. But a clause in the United States’ Africa Growth and Opportunity Act (AGOA) stipulates that eligible nations must not engage in “gross violations of internationally recognized human rights”.

Previous CNN investigations found that atrocities committed by the Ethiopian government and its allies bore the stamp of genocide and ethnic cleansing. In late August 2021, US Trade Representative Katherine Tai warned Ethiopia’s chief trade negotiator that “continued violations of internationally recognized human rights in Tigray could affect Ethiopia’s future [AGOA] eligibility if they are not addressed”.

On Tuesday, October 5, 20212, a spokesperson said that the Trade Representative office would conduct its next AGOA eligibility review in 2022, “based on compliance with regulations that include adherence to workers’ rights. recognized internationally, the rule of law and human rights”. Following the review, Katherine Tai could “recommend to the President to add or remove certain countries from AGOA beneficiary status”, thus demonstrating flagrant violations of commercial air transport and human rights.

PUBLISHER: Airgways.com
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