Investigaciones Boeing 737 MAX

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AW | 2019 03 22 16:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svgThe Boeing Company recibe fuerte impacto mundial por los accidentes de los Boeing 737 MAX

Tras los accidentes aéreos que involucraron a aeronaves Boeing 737-8 MAX, el fuerte impacto que está recibiendo The Boeing Company se hace sentir en todos los rincones del planeta. La compañía americana de fabricación de aeronaves y otros recursos está llevando una campaña de divulgación en pro de recuperar la confianza perdida y retener a clientes del mercado mundial para continuar confiando en la estrella símbolo de la aviación de Seattle, la línea Boeing 737.

Organismos institucionales y gubernamentales han prohibido que el Boeing 737 MAX vuelva a volar por un período indefinido, pero el fabricante estadounidense no ha detenido la producción en serie del 737 MAX y no tiene interés en hacerlo. De hecho, según los expertos de la industria, en caso de detener las líneas de montaje, se tardaría entre tres y seis meses en encontrar la tasa de producción actual, cosa que Boeing no está dispuesto a perder frente a su competidor principal, Airbus SE.

La línea de producción de la cadena de ensamblaje de la línea Boeing 737 es a razón de cincuenta y dos 737 MAX por mes. Al principio, el fabricante de aeronaves puede almacenar cien aeronaves en pistas junto a sus fábricas en Renton, un suburbio de Seattle. Por otro lado, si la inmovilización del 737 MAX se prolongase durante el tiempo, deberá evaluar reubicar los nuevos aviones en otros lugares del predio. En 2018, Boeing ha tenido un inconveniente parecido cuando la línea de producción del 737 MAX fue sometida a presión cuando las fallas en el diseño de las turbinas LEAP 1-B generaron demoras en las entregas a Seattle, con la correspondiente acumulación de unidades 737 MAX en el Aeropuerto de Renton.

aw-70006555.jpgCARTA PUBLICADA POR BOEING A TRAVÉS DEL MUNDO. DIARIO CLARÍN

 

La NTSB investiga

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) es una agencia federal independiente de los Estados Unidos encargada de investigar los accidentes de transporte y emitir recomendaciones para mejorar la seguridad. La NTSB está enviando a tres investigadores a Francia el jueves para ayudar con la descarga y el análisis de los registradores de vuelo del Boeing 737-8 MAX que se estrelló el Domingo 10 Marzo 2019 cerca de Addis Abeba, Etiopía.

Los investigadores de la NTSB tienen experiencia en registradores, operaciones de la tripulación de vuelo y factores humanos. El Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) francés descargará el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina de pilotaje en apoyo de la investigación etíope.

La investigación está siendo dirigida por la Oficina de Investigaciones de Accidentes de Aeronaves de Etiopía de acuerdo con las normas definidas en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La NTSB designó a un representante acreditado para la investigación bajo las normas de la OACI porque el avión fue fabricado en los Estados Unidos. Todos los datos de investigación relacionados con la investigación serán publicados por las autoridades etíopes.

Los investigadores de la NTSB enviados a Francia trabajarán en coordinación con los investigadores en el terreno en Addis Abeba. Los investigadores fueron enviados inmediatamente después del accidente y han sido parte integral de los esfuerzos en curso en Etiopía. Están siendo asistidos por asesores técnicos de la Administración Federal de Aviación, Boeing y GE/Safran, el fabricante de los motores.

FAA

La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el miércoles que su revisión de una posible solución de software para los aviones en tierra es una prioridad de la agencia. La FAA puso a tierra todos los aviones Boeing 737 de las series MAX 8 y MAX 9 días después de que los aviones se vincularan a un segundo accidente mortal el Domingo 10 Marzo 2019.

BEA

Los investigadores franceses de la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) que han extraído datos de las Cajas Negras del avión de Ethiopian Airlines dijeron que detectaron claras similitudes entre él y el vuelo JT-610 de Lion Air. La NTSB confirmó el jueves que se unirá a los inspectores internacionales para analizar la grabadora de voz de la cabina y el registrador de datos de vuelo en el vuelo de Ethiopian Airlines. La agencia de los Estados Unidos se unirá a un equipo de expertos del Ministerio de Transporte de Etiopía, la Agencia de Investigación de Accidentes Aéreos de Francia (BEA) y la Agencia de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea (EASA).

La BEA de Francia dijo en un comunicado el jueves que enviaría a tres expertos a Etiopía para que trabajen en coordinación con todas las partes interesadas en la investigación del accidente.

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Boeing, seguridad en entredicho

Se ha investigado que Boeing había cobrado a las aerolíneas por características de seguridad adicionales en los aviones 737 MAX. Los sensores exteriores (Tubos Pitots) que le dicen a los pilotos el ángulo del avión (AOA) eran una característica de seguridad que costaba más. Los sensores podrían haber podido prevenir el accidente de Lion Air que mató a 189, afirman expertos. Un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), o dos sensores exteriores que le dicen a los pilotos el ángulo de su avión, fue una de las dos características de seguridad que se produjo a un costo adicional para las aerolíneas. La otra, una alerta de desacuerdo denominada Disagree Light, advertiría a las personas en la cabina de pilotaje si los sensores proporcionaban información conflictiva.

El avión Boeing 737 MAX en su configuración estándar tenía solo un sensor. Tom Anthony, un ex inspector de la Administración Federal de Aviación, dijo que los sensores podrían haber salvado a las 189 personas que murieron en el vuelo de Lion Air que se estrelló en Indonesia en octubre. Los investigadores creen que el vuelo de Lion Air tenía un único sensor defectuoso que proporcionaba datos erróneos a la computadora del avión y lo metía en una zambullida. “Si los pilotos hubieran tenido el sensor de desacuerdo AOA y la capacitación sobre cómo responder a una luz en ese sensor, habrían podido manipular su salida de esta situación”, dijo Tom Anthony. La práctica de Boeing de vender estas características de seguridad a un costo adicional fue reportada por primera vez por The New York Times.

El fabricante de la aeronave dijo que las características de seguridad se convertirán en estándar en los aviones y se incluirán en una actualización de software que se espera que corrija los problemas con los 737 MAX.

Boeing 737 MAX, a examen

Luego de los dos accidentes que han involucrado a los Boeing 737-8 MAX, las sospechas de los investigadores se concentraron en el sistema de estabilización del aparato MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). El jueves, Boeing anunció que todos los 737 MAX serán equipados con una señal de alerta luminosa que avisará de cualquier problema de funcionamiento del sistema. Esa señal luminosa, conocida como “Disagree Light” (Luz de Desacuerdo) y que hasta ahora era optativa, se convertirá en parte obligatoria del instrumental del aparato, y es una de las modificaciones que Boeing va a presentar a las autoridades estadounidenses en los próximos días.

Costos por 737 MAX en tierra

Las correcciones podrían costarle a Boeing más de US$ 500 millones de dólares. Norwegian Air ha exigido que Boeing lo compense por la conexión a tierra de sus 18 Boeing 737-8 MAX, y mientras más tiempo continúen las conexiones a tierra, mayores serán los costos. La flota total de aeronaves Boeing 737-8 MAX en el mundo son de unas 350 unidades. Los reemplazos temporales de cambio provisorio de aviones podrían costarle a las aerolíneas US$ 250.000 por avión al mes.

Ethiopian ET-302

El 21 Marzo 2019, la aerolínea Ethiopian Airlines destacó que todos los pilotos se sometieron al recomendado de Boeing y la Federal Aviation Administration (FAA) aprobado del entrenamiento de diferencias del Boeing 737 Next Generation al Boeing 737 MAX antes de la introducción a su flota de la nueva línea 737 MAX. Los pilotos también fueron informados sobre el EAD por la FAA sobre el accidente de Lion Air. La aerolínea destacó aún más: “El simulador de vuelo completo B-737 MAX no está diseñado para simular los problemas MCAS. La FAA había señalado anteriormente, en febrero de 2018, las diferencias entre los sistemas NG y MAX en su Informe de la Junta de Normalización de Vuelos (FSB)”. Este informe señala como la única y única diferencia con respecto al sistema de ajuste: “Revestimiento del Estabilizador: Stab Trim recorta la nomenclatura del panel de interruptores”.

Lion Air JT-610

El 21 Marzo de 2019, el KNKT de Indonesia informó que otro piloto Boeing 737-8 MAX completamente calificado efectuaba la ruta Denpasar-Jakarta con el número de vuelo JT-043. El vuelo inmediatamente anterior al vuelo del accidente había encontrado problemas similares, sin embargo logró aterrizar el avión en el destino. El piloto fue entrevistado por el KNKT. El KNKT estima la publicación del informe final para Agosto/Septiembre 2019. Sin embargo, el KNKT no puede comentar sobre posibles similitudes entre JT-610 y ET-302, y ha ofrecido cooperación a las autoridades etíopes.

Aerolíneas cancelan al 737 MAX

Garuda Indonesia Airlines ha anulado una orden de 49 Boeing 737 MAX por desconfianza. La aerolínea indonesia anunció este Viernes 21 Marzo 2019 la anulación de un encargo de 49 Boeing 737-8 MAX tras los dos accidentes en los que se vieron implicados aviones de este modelo en cinco meses. “Enviamos una carta a Boeing solicitando la anulación del pedido. El motivo es que los pasajeros de Garuda perdieron su confianza y ya no quieren volar [en los modelos] MAX”, explicó Ikhsan Rosan, portavoz de la compañía nacional indonesia, quien dijo que la aerolínea esperaba la respuesta de Boeing.

Garuda ya recibió uno de los aviones 737-8 MAX, que forma parte de un pedido de 50 aparatos por un valor de lista de US$ 4,900 millones de dólares, según el precio de catálogo cuando fue anunciado el contrato, en 2014. Una delegación de Boeing viajará a Indonesia la semana que viene para discutir esta decisión, precisó el portavoz. La compañía también está negociando con Boeing si devolverá o no el avión que ya ha recibido. La aerolínea ya pagó a Boeing unos US$ 26 millones de dólares. El Presidente Ejecutivo de Garuda, I Gusti Ngurah Ashkara Danadiputra, dijo que considerará si cambiarían a otra versión de los 737. “En principio no queremos remplazar Boeing, pero quizás remplacemos esos aviones con otro modelo”, dijo el Director de Garuda Indonesia.

Endau Analytics, una consultora de Malasia, señala que el anuncio de Garuda es la primera anulación de encargos de aeronaves Boeing 737-8 MAX. “Y probablemente no sea la última. Hay un riesgo que el competidor de Garuda, Lion Air, que también tiene importantes pedidos de 737 Max 8, tome la misma decisión. El presidente de Lion Air indicó públicamente que estudiaba una anulación pero es difícil decir si otras aerolíneas harán lo mismo, estimó. Hay muchas preguntas sin respuesta y cada compañía aérea tiene necesidades específicas”, dijo Shukor Yusof representante de la consultora.

La aerolínea de bajo costo Lion Air, que tiene la mayor flota del sureste asiático, es un cliente importante de Boeing. La aerolínea anunció en Marzo 2019 que posponía la entrega de cuatro 737-8 MAX sin anunciar en lo inmediato una anulación. AW-Icon-TXT-01

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Investigations Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgThe Boeing Company receives a strong global impact due to the accidents of the Boeing 737 MAX

After the air accidents that involved Boeing 737-8 MAX aircraft, the strong impact that The Boeing Company is receiving is felt in all corners of the planet. The American aircraft manufacturing and other resources company is running an outreach campaign to regain lost confidence and retain customers from the global market to continue relying on Seattle’s flagship aviation star, the Boeing 737 line.

Institutional and governmental organizations have banned the Boeing 737 MAX from flying again for an indefinite period, but the US automaker has not stopped serial production of the 737 MAX and has no interest in doing so. In fact, according to industry experts, if you stop the assembly lines, it would take between three and six months to find the current production rate, which Boeing is not willing to lose to its main competitor, Airbus SE .

The production line of the assembly line of the Boeing 737 line is at a rate of fifty-two 737 MAX per month. Initially, the aircraft manufacturer can store a hundred aircraft on runways next to its factories in Renton, a suburb of Seattle. On the other hand, if the immobilization of the 737 MAX is prolonged during the time, it should evaluate the relocation of the new aircraft in other places of the property. In 2018, Boeing had a similar drawback when the production line of the 737 MAX was subjected to pressure when failures in the design of the LEAP 1-B turbines generated delays in deliveries to Seattle, with the corresponding accumulation of 737 MAX units at Renton Airport.

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The NTSB investigates

The National Transportation Safety Board of the United States (NTSB) is an independent federal agency of the United States responsible for investigating transport accidents and issuing recommendations to improve safety. The NTSB is sending three investigators to France on Thursday to help with the download and analysis of the Boeing 737-8 MAX flight recorders that crashed on Sunday 10 March 2019 near Addis Ababa, Ethiopia.

The NTSB researchers have experience in recorders, flight crew operations and human factors. The Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) French will download the flight data recorder and cockpit voice recorder in support of the Ethiopian investigation.

The investigation is being conducted by the Office of Aircraft Accident Investigations of Ethiopia in accordance with the standards defined in Annex 13 of the International Civil Aviation Organization (ICAO). The NTSB appointed an accredited representative for research under ICAO standards because the aircraft was manufactured in the United States. All research data related to the investigation will be published by the Ethiopian authorities.

The NTSB researchers sent to France will work in coordination with field researchers in Addis Ababa. The investigators were sent immediately after the accident and have been an integral part of the ongoing efforts in Ethiopia. They are being assisted by technical advisers from the Federal Aviation Administration, Boeing and GE/Safran, the engine manufacturer.

FAA

The Federal Aviation Administration (FAA) said Wednesday that its review of a possible software solution for aircraft on the ground is a priority of the agency. The FAA ground all Boeing 737 aircraft of the MAX 8 and MAX series 9 days after the planes linked to a second fatal accident on Sunday 10 March 2019.

BEA

French researchers from the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) who have extracted data from the Black Boxes of the Ethiopian Airlines plane said they detected clear similarities between it and Lion Air’s JT-610 flight. The NTSB confirmed on Thursday that it will join international inspectors to analyze the cockpit voice recorder and the flight data recorder on the Ethiopia Airlines flight. The United States agency will join a team of experts from the Ministry of Transportation of Ethiopia, the Air Accident Investigation Agency of France (BEA) and the Aviation Safety Agency of the European Union (EASA).

The BEA of France said in a statement Thursday that it would send three experts to Ethiopia to work in coordination with all parties interested in the investigation of the accident.

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Boeing, security in interdict

It has been investigated that Boeing had charged the airlines for additional safety features on the 737 MAX aircraft. The outer sensors (Pitot tubes) that tell the pilots the angle of the plane (AOA) were a safety feature that cost more. The sensors could have been able to prevent the Lion Air crash that killed 189, experts say. An Attack Angle Indicator (AOA), or two outside sensors that tell pilots the angle of their aircraft, was one of the two safety features that came at an additional cost to the airlines. The other, a disagreement alert called Disagree Light, would warn people in the cockpit if the sensors provided conflicting information.

The Boeing 737 MAX aircraft in its standard configuration had only one sensor. Tom Anthony, a former inspector with the Federal Aviation Administration, said the sensors could have saved the 189 people who died on the Lion Air flight that crashed in Indonesia in October. The researchers believe that the Lion Air flight had a single faulty sensor that was providing erroneous data to the plane’s computer and putting it in a dive. “If the pilots had had the AOA disagreement sensor and the training on how to respond to a light on that sensor, they could have manipulated their output from this situation”, said Tom Anthony. Boeing’s practice of selling these security features at an additional cost was reported for the first time by The New York Times.

The aircraft manufacturer said that the safety features will become standard in aircraft and will be included in a software update that is expected to correct problems with the 737 MAX.

Boeing 737 MAX, under review

After the two accidents that involved the Boeing 737-8 MAX, the researchers’ suspicions focused on the stabilization system of the MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). On Thursday, Boeing announced that all 737 MAX will be equipped with a light alert signal that will warn of any problem of system operation. That luminous signal, known as “Disagree Light” (Light of Disagreement) and that until now was optional, will become a mandatory part of the instruments of the device, and is one of the modifications that Boeing will present to the American authorities in the next days.

Costs for 737 MAX on land

The corrections could cost Boeing more than US $ 500 million. Norwegian Air has demanded that Boeing compensate for the grounding of its 18 Boeing 737-8 MAX, and the longer the ground connections continue, the higher the costs. The total fleet of Boeing 737-8 MAX aircraft in the world is about 350 units. Temporary replacements of temporary aircraft changes could cost airlines US$ 250,000 per aircraft per month.

Ethiopian ET-302

On March 21, 2019, the airline Ethiopian Airlines noted that all pilots underwent the recommended Boeing and the approved Federal Aviation Administration (FAA) of the difference training of the Boeing 737 Next Generation to the Boeing 737 MAX before the introduction to its fleet of the new line 737 MAX. The pilots were also informed about the EAD by the FAA about the Lion Air accident. The airline further noted: “The B-737 MAX full flight simulator is not designed to simulate MCAS problems, the FAA had previously noted, in February 2018, the differences between the NG and MAX systems in its Board Report. Flight Standarization (FSB)”. This report indicates as the only and only difference with respect to the adjustment system: “Stabilizer coating: Stab Trim cuts the nomenclature of the switch panel”.

Lion Air JT-610

On March 21, 2019, the KNKT of Indonesia reported that another fully qualified Boeing 737-8 MAX pilot performed the Denpasar-Jakarta route with the flight number JT-043. The flight immediately prior to the accident flight had encountered similar problems, however it managed to land the plane at the destination. The pilot was interviewed by the KNKT. The KNKT estimates the publication of the final report for August / September 2019. However, the KNKT can not comment on possible similarities between JT-610 and ET-302, and has offered cooperation to the Ethiopian authorities.

Airlines cancel at 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX Garuda pngGaruda Indonesia Airlines has canceled an order of 49 Boeing 737 MAX due to distrust. The Indonesian airline announced this Friday 21 March 2019 the cancellation of an order for 49 Boeing 737-8 MAX after the two accidents in which aircraft of this model were involved in five months. “We sent a letter to Boeing requesting the cancellation of the order, the reason being that the Garuda passengers lost their confidence and no longer want to fly [in the models] MAX”, explained Ikhsan Rosan, a spokesman for the Indonesian national company, who said that the airline was waiting for Boeing’s response.

Garuda has already received one of the 737-8 MAX aircraft, which is part of an order for 50 aircraft with a list value of US$ 4,900 million, according to the catalog price when the contract was announced, in 2014. A delegation Boeing will travel to Indonesia next week to discuss this decision, the spokesman said. The company is also negotiating with Boeing whether or not to return the plane it has already received. The airline has already paid Boeing some US$ 26 million. Garuda’s Executive President, I Gusti Ngurah Ashkara Danadiputra, said he would consider whether they would change to another version of the 737. “In principle we do not want to replace Boeing, but maybe we will replace those planes with another model”, said the Director of Garuda Indonesia.

Endau Analytics, a consultancy in Malaysia, points out that Garuda’s announcement is the first cancellation of orders for Boeing 737-8 MAX aircraft. “And probably not the last one, there is a risk that Garuda competitor Lion Air, which also has major orders for 737-8 MAX, will make the same decision. The Lion Air president publicly indicated that he was studying an annulment but it is difficult to say If other airlines will do the same, he estimated, there are many unanswered questions and each airline has specific needs”, said Shukor Yusof representative of the consultancy.

The low-cost airline Lion Air, which has the largest fleet in Southeast Asia, is an important Boeing customer. The airline announced in March 2019 that it postponed the delivery of four 737-8 MAX without announcing an immediate cancellation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: NTSB.gov / Bea.aero / Faa.gov / Boeing.com / Fortune.com / Airgways.com / Washingtonpost.com / Clarin.com / Seattletimes.com / Reuters.com
AW-POST: 201903221645AR

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Ethiopian ET-302 | Día 11

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AW | 2019 03 21 23:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

B737-8MAXAW-7017378ETDudas sobre entrenamiento de los pilotos en simulador Boeing 737-8 MAX

El segundo desastre aéreo el 10 Marzo 2019, ha provocado una de las investigaciones más importantes en la historia de la aviación, centrada en si los pilotos estaban lo suficientemente versados ​​en un nuevo sistema automatizado.

El capitán Yared Getachew de 29 años del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines condenado no pudo practicar en un nuevo simulador para el Boeing 737-8 MAX antes de que muriera en un accidente junto con otros 157, dijo un colega piloto. Debía recibir una capacitación de actualización a fines de Marzo 2019, dos meses después de que Ethiopian Airlines hubiera recibido el simulador.

En los dos accidentes aéreos los pilotos perdieron el control poco después del despegue y lucharon una batalla perdida para detener sus aviones que se desplomaban. En el accidente de Etiopía, no estaba claro si el colega de Yared, el primer oficial Ahmednur Mohammed, de 25 años, quien también murió en el accidente, había practicado en el nuevo simulador 737 MAX.

A nivel mundial, la mayoría de los pilotos de aerolíneas comerciales actualizan el entrenamiento en simuladores cada seis meses. No estaba claro si Yared o Ahmednur se habrían capacitado en el nuevo simulador o en uno más antiguo.

El MAX, que entró en servicio hace dos años, tiene un nuevo sistema automatizado llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra). Está destinado a evitar una pérdida de sustentación que puede causar un bloqueo aerodinámico que envía el avión hacia abajo de forma incontrolada. “Boeing no envió manuales sobre el MCAS. En realidad, sabemos más sobre el sistema MCAS de los medios que de Boeing”, dijo el piloto de Ethiopian Airlines, conservando su anonimato.

Bajo un escrutinio sin precedentes y con su flota 737 MAX conectada a tierra en todo el mundo, el mayor fabricante de aeronaves del mundo ha dicho que las aerolíneas recibieron orientación sobre cómo responder a la activación del software MCAS. También está prometiendo una actualización rápida al sistema.

ET-302 Ethiopian Airlines

El 21 Marzo 2019, la aerolínea destacó que todos los pilotos se sometieron a las recomendaciones del constructor Boeing y a la Federal Aviation Administration (FAA) que aprobó el entrenamiento de diferencias desde el Boeing 737 NG al Boeing 737 MAX antes de que la cuarta generación del Boeing 737 se uniera a la flota de Ethiopian Airlines y antes de que los pilotos comenzaran a volar la nueva aeronave. Los pilotos también fueron informados sobre el EAD por la FAA sobre el accidente de Lion Air. La aerolínea destacó aún más: “El simulador de vuelo completo B-737 MAX no está diseñado para simular los problemas MCAS”. La FAA había señalado anteriormente, en Febrero 2018, las diferencias entre los sistemas NG y MAX en su Informe de la Junta de Normalización de Vuelos (FSB). Este informe señala como la única diferencia con respecto al sistema de ajuste: “Revestimiento del Estabilizador: Stab Trim recorta la nomenclatura del panel de interruptores”.

JT-610 Lion Air

El 21 Marzo 2019, el KNKT de Indonesia informó que otro piloto Boeing 737-8 MAX completamente calificado viajaba a su casa en el vuelo JT-43 desde Denpasar a Jakarta, el vuelo inmediatamente anterior al vuelo del accidente, que había encontrado problemas similares como el vuelo del accidente. La tripulación de la cual, sin embargo, logró aterrizar el avión en el destino. El piloto fue entrevistado por el KNKT. No se pueden hacer más comentarios. El KNKT también afirma que los informes de los medios de comunicación sobre lo que reveló el CVR no coinciden con las grabaciones reales del CVR y, en el mejor de los casos, se asemejan a las opiniones personales de las personas utilizadas como fuente para dichos informes de medios. El KNKT estima la publicación del informe final para agosto o septiembre de 2019. Sin embargo, el KNKT no puede comentar sobre posibles similitudes entre JT-610 y ET-302, y ha ofrecido cooperación a las autoridades etíopes.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Ethiopian ET-302Ethiopian ET-302 | Day 11

Doubts about pilot training in the Boeing 737-8 MAX simulator

The second air disaster on March 10, 2019, has caused one of the most important investigations in the history of aviation, centered on whether the pilots were sufficiently versed in a new automated system.

29-year-old captain Yared Getachew of the convicted Ethiopian Airlines ET-302 flight was unable to practice a new simulator for the Boeing 737-8 MAX before he died in an accident along with 157 others, a fellow pilot said. He had to receive an update training at the end of March 2019, two months after Ethiopian Airlines had received the simulator.

In the two plane crashes the pilots lost control shortly after takeoff and fought a losing battle to stop their collapsing planes. In the Ethiopian accident, it was not clear if Yared’s colleague, first officer Ahmednur Mohammed, 25, who also died in the accident, had practiced in the new 737 MAX simulator.

Worldwide, most commercial airline pilots update simulator training every six months. It was not clear if Yared or Ahmednur would have trained in the new simulator or in an older one.

The MAX, which entered service two years ago, has a new automated system called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is intended to avoid a loss of lift that can cause an aerodynamic blockage that sends the aircraft down uncontrollably. “Boeing did not send MCAS manuals, we actually know more about the MCAS system than Boeing”, said the Ethiopian Airlines pilot, keeping his anonymity.

Under unprecedented scrutiny and with its 737 MAX fleet grounded worldwide, the world’s largest aircraft manufacturer has said that airlines received guidance on how to respond to MCAS software activation. It is also promising a quick update to the system.

ET-302 Ethiopian Airlines

On March 21, 2019, the airline highlighted that all pilots were submitted to the recommendations of the Boeing constructor and the Federal Aviation Administration (FAA) that approved the training of differences from the Boeing 737 NG to the Boeing 737 MAX before the fourth generation of the Boeing 737 joined the Ethiopian Airlines fleet and before the pilots began to fly the new aircraft. The pilots were also informed about the EAD by the FAA about the Lion Air accident. The airline further highlighted: “The B-737 MAX flight simulator is not designed to simulate MCAS problems”, the FAA had previously noted, in February 2018, the differences between the NG and MAX systems in its Board Report. Flight Standardization (FSB) This report indicates the only difference with respect to the adjustment system: “Stabilizer coating: Stab Trim cuts the nomenclature of the switch panel”.

JT-610 Lion Air

On 21 March 2019, the KNKT of Indonesia reported that another fully qualified Boeing 737-8 MAX pilot was traveling home on flight JT-43 from Denpasar to Jakarta, the flight immediately prior to the accident flight, which had encountered similar problems as the flight of the accident. The crew of which, however, managed to land the plane at the destination. The pilot was interviewed by the KNKT. No more comments can be made. The KNKT also asserts that the media reports on what the CVR revealed do not coincide with the actual recordings of the CVR and, at best, resemble the personal opinions of the people used as sources for these reports. media. The KNKT estimates the publication of the final report for August or September 2019. However, the KNKT can not comment on possible similarities between JT-610 and ET-302, and has offered cooperation to the Ethiopian authorities. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.in / Airgways.com / Transportation.gov / Faa.gov / Ntsb.gov
AW-POST: 201903212317AR

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CVR JT-610 Lion Air

B737M8-PK-LQP.jpgAW | 2019 03 20 22:48 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378.jpgPublican detalles de la Grabadora de Voz de Cabina (CVR) vuelo JT-610

Los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló en Indonesia en octubre, la primera de las dos tragedias ocurridas en aviones Boeing 737 MAX, registro PK-LQP y que motivaron la suspensión temporaria del modelo, buscaron desesperadamente en los manuales de la aeronave cómo evitar la tendencia a caer en picado presuntamente provocada por un sistema de navegación automática en desperfecto. Pero no la hallaron y colisionaron en las aguas del Mar de Java, Indonesia.

Desgrabaciones Vuelo JT-610

Se han publicado el detalles del Cockpit Voice Recorder (CVR) por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los últimos minutos en la cabina del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 que se estrelló en el Mar de Java, Indonesia. Las grabaciones de la caja negra del vuelo JT-610 de Lion Air, el capitán y su primer oficial nunca supieron que el avión estaba cayendo por culpa del sistema MCAS e intentaron en vano encontrar una solución en los manuales que tenía a bordo. El accidente en el que murieron 189 personas aún está siendo investigado, aunque sus hallazgos preliminares han cobrado mayor importancia luego de que otro Boeing 737-8 MAX cayera a tierra por razones aparentemente similares el 10 Marzo 2019 en Etiopía y causando la muerte de 157 tripulantes y pasajeros. Tras la tragedia ocurrida en África, la segunda para el moderno modelo 737 MAX en cinco meses, prácticamente todos los países del mundo han ordenado la suspensión de las operaciones con el modelo hasta que la empresa Boeing, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y los entes regulatorios pertinentes investiguen a fondo lo ocurrido.

Desde el principio trascendió que el accidente en Indonesia probablemente se haya debido a una falla en los sensores que registran el Ángulo de Ataque (AOA), es decir la elevación o declinación de la nariz del avión, y de velocidad y altitud, y una corrección errónea y fatal realizada por el sistema MCAS, que automáticamente genera cambios en el curso de la aeronave para evitar caer en pérdida, como se conoce al momento en el que un avión pierde sustentación. De esta manera, el MCAS del 737 MAX de Lion Air habría automáticamente iniciado un picado, basado en información errónea, que los pilotos no pudieron corregir y que provocó el accidente.

Los pilotos no parecían saber que el sistema estaba actuando, sólo hablaban de velocidad y altitud. Boeing no informó correctamente ni proveyó información sobre cómo anular este sistema automático, cuya existencia los pilotos aparentemente no conocían. Por el contrario la empresa sostiene que la tripulación no estaba correctamente entrenada para hacer frente al desperfecto mediante un procedimiento concreto. Algo similar parece haber ocurrido en el vuelo de Ethiopian Airlines, aunque aún no ha trascendido información al respecto.

CVR JT-610

Las grabaciones de la Caja Negra del vuelo JT-610 de Lion Air se han hecho públicas por primera vez a través de tres fuentes que participaron de la investigación. De acuerdo a esta información, el capitán, de 31 años, estaba volando el 737 MAX y el primer oficial operaba la radio en el despegue del vuelo JT-610 desde el Aeropuerto de Jakarta. Apenas dos minutos después de dejar tierra el primer oficial reportó a los controladores aéreos un “problema en el control de vuelo” mientras el capitán intentaba mantener una altitud de 5.000 pies (unos 1.500 metros). Aunque el primer oficial no especificó el problema, en la grabación de la caja negra se escucha una referencia al indicador de velocidad y a un presunto problema en el instrumental del capitán, de acuerdo a las fuentes.

Entonces el comandante pidió a su primer oficial que buscara en el manual de referencia rápida, que contiene una lista de problemas comunes. En los siguientes nueve minutos el instrumental de a bordo indicó a los pilotos que el avión estaba entrando en pérdida y el MCAS automáticamente corrigió el curso ajustando los elevadores e inclinando la nariz del avión.

Una entrada en pérdida significa que el flujo de aire en las alas es demasiado débil para mantener la sustentación y evitar que la nave caiga como una piedra, y suele ocurrir cuando la velocidad del avión se acerca a niveles muy bajos. Cuando lo aviones elevan su altitud, suelen perder velocidad, y cuando caen, la aumentan. Por eso el MCAS realiza pequeñas correcciones en la elevación de la nariz para controlar este fenómeno. Pero la medición era errónea y el avión no estaba entrando en pérdida, dijeron las fuentes. En consecuencia, el capitán se pasó esos nueve minutos tratando de levantar la nariz del 737 MAX y evitar que se estrellara, mientras el MCAS hacía exactamente lo contrario, disparado por una medición errónea. No parecían saber que el sistema estaba actuando. Sólo hablaban de velocidad y altitud.

Boeing, que no ha querido comentar al respecto de estas revelaciones por que la investigación sigue en curso, ha dicho que existe un procedimiento para solucionar este problema, aunque ya ha sido blanco de críticas por presuntamente no haber informado correctamente al respecto.

Un reporte publicado en Noviembre 2018 se argumentaba que una tripulación distinta había sufrido el mismo problema en el mismo avión la noche anterior del vuelo JT-610 y había podido evitar un accidente siguiendo el procedimiento. Más precisamente, aquel vuelo contaba con la presencia en la cabina de un experimentado piloto de la aerolínea Batik Air, perteneciente al mismo grupo que Lion Air. El hombre estaba acompañando fortuitamente a la tripulación y no comandaba la aeronave, pero ante el desperfecto y estando presente en la cabina prestó su ayuda. La presencia de este piloto ya había sido reportada, pero el informe de las autoridades aeronáuticas indonesias ahora lo confirma. Pero el hecho es que ninguno de estos pilotos ni la aerolínea pasaron la información sobre el incidente a la siguiente tripulación.

El capitán y el piloto del vuelo JT-610 se mantuvieron en calma durante la mayor parte del vuelo. Pero sobre el final el comandante cedió el control del avión a su copiloto para intentar hallar él mismo la solución al problema en los manuales. Pidió a los controladores aéreos que liberaran el espacio aéreo por debajo de los 3.000 pies (unos 1.000 metros). Entonces el primer oficial perdió el control del avión. De acuerdo a la información del vuelo, cuando el copiloto de 41 años tomó los controles el 737 MAX profundizó la caída. Sobre el final, el capitán, de origen indio, se mantuvo en silencio, mientras el primer oficial, indonesio, dijo “Allahu Akbar” (Dios es el más grandE, en árabe y una expresión clásica del islam). Luego el avión desapareció del radar.

El reporte definitivo de las autoridades indonesias aún no está listo, pero en forma preliminar se ha culpado al sistema MCAS, a un sensor defectuoso y recientemente cambiado en el avión, y al mantenimiento y entrenamiento de la aerolínea.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Cockpit Voice Recorder (CVR) JT610 Lion Air

CVR JT-610 Lion Air

AW-77000021.jpgThey publish details of the Cockpit Voice Recorder  (CVR) flight JT-610

The pilots of Flight JT-610 of Lion Air that crashed in Indonesia in October, the first of the two tragedies that occurred in Boeing 737 MAX registry PK-LQP aircraft and that motivated the temporary suspension of the model, looked desperately in the manuals of the aircraft to avoid the tendency to plummeting presumably caused by a faulty automatic navigation system. But they did not find it and collided in the waters of the Java Sea, Indonesia.

Degrabations Flight JT-610

The details of the Cockpit Voice Recorder (CVR) by the National Transportation Safety Board (NTSB) of the last minutes have been published in the cabin of the Boeing 737-8 MAX of flight JT-610 that crashed in the Sea of ​​Java, Indonesia. The recordings of the black box of Lion Air flight JT-610, the captain and his first officer never knew that the airplane was falling because of the MCAS system and tried in vain to find a solution in the manuals that he had on board. The accident in which 189 people died is still being investigated, although its preliminary findings have become more important after another Boeing 737-8 MAX dropped to ground for apparently similar reasons on 10 March 2019 in Ethiopia and killing 157 crew members and passengers. After the tragedy in Africa, the second for the modern model 737 MAX in five months, virtually all countries in the world have ordered the suspension of operations with the model until the company Boeing, the Federal Aviation Agency of the United States ( FAA) and the pertinent regulatory bodies investigate thoroughly what happened.

From the beginning it was learned that the accident in Indonesia was probably due to a fault in the sensors that register the Angle of Attack (AOA), that is to say the elevation or decline of the nose of the airplane, and of speed and altitude, and a correction erroneous and fatal made by the MCAS system, which automatically generates changes in the course of the aircraft to avoid falling into loss, as it is known at the time when a plane loses lift. In this way, the MCAS of the 737 MAX from Lion Air would have automatically started a dive, based on erroneous information, that the pilots could not correct and that caused the accident.

 The pilots did not seem to know that the system was acting, they only talked about speed and altitude. Boeing did not correctly report or provide information on how to override this automatic system, whose existence the pilots apparently did not know about. On the contrary, the company maintains that the crew was not properly trained to deal with the damage through a specific procedure. Something similar seems to have happened on the Ethiopian Airlines flight, although information about it has not yet been released.

CVR JT-610

The Black Box recordings of Lion Air flight JT-610 have been made public for the first time through three sources that participated in the investigation. According to this information, the 31-year-old captain was flying the 737 MAX and the first officer was operating the radio on the take-off of flight JT-610 from Jakarta Airport. Just two minutes after leaving ground the first officer reported to the air traffic controllers a “flight control problem” while the captain tried to maintain an altitude of 5,000 feet (about 1,500 meters). Although the first officer did not specify the problem, in the recording of the black box a reference to the speed indicator and a presumed problem in the captain’s instruments is heard, according to the sources.

Then the commander asked his first officer to look in the quick reference manual, which contains a list of common problems. In the next nine minutes the on-board instrumentation indicated to the pilots that the plane was stalling and the MCAS automatically corrected the course by adjusting the elevators and tilting the nose of the plane.

A stall means that the air flow in the wings is too weak to maintain lift and prevent the ship from falling like a stone, and it usually happens when the plane’s speed approaches very low levels. When airplanes raise their altitude, they usually lose speed, and when they fall, they increase it. That is why the MCAS makes small corrections in the elevation of the nose to control this phenomenon. But the measurement was wrong and the plane was not stalling, the sources said. As a result, the captain spent those nine minutes trying to lift the nose of the 737 MAX and prevent it from crashing, while the MCAS did the exact opposite, triggered by an erroneous measurement. They did not seem to know that the system was acting. They only talked about speed and altitude.

Boeing, who has not wanted to comment on these revelations because the investigation is still ongoing, has said that there is a procedure to solve this problem, although it has already been the target of criticism for allegedly not having correctly reported in this regard.

A report published in November 2018 argued that a different crew had suffered the same problem on the same plane the previous night of flight JT-610 and had been able to avoid an accident by following the procedure. More precisely, that flight had the presence in the cockpit of an experienced pilot of the airline Batik Air, belonging to the same group as Lion Air. The man was accompanying the crew fortuitously and did not command the aircraft, but in the event of a malfunction and being present in the cabin he lent his help. The presence of this pilot had already been reported, but the report of the Indonesian aeronautical authorities now confirms it. But the fact is that none of these pilots or the airline passed the information on the incident to the next crew.

The captain and pilot of flight JT-610 remained calm during most of the flight. But over the end the commander gave control of the plane to his co-pilot to try to find the solution to the problem in the manuals himself. He asked the air traffic controllers to release the airspace below 3,000 feet (about 1,000 meters). Then the first officer lost control of the plane. According to the flight information, when the 41-year-old co-pilot took the controls, the 737 MAX deepened the fall. At the end, the captain, of Indian origin, remained silent, while the first officer, Indonesian, said “Allahu Akbar” (God is the greatest, in Arabic and a classic expression of Islam). Then the plane disappeared from the radar.

The final report from the Indonesian authorities is not yet ready, but in a preliminary way the MCAS system has been blamed, a defective and recently changed sensor on the plane, and the maintenance and training of the airline. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Airgways.com
AW-POST: 201903202248AR

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DOT ordena auditoría certificación 737-8

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AW | 2019 03 20 07:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

5JrvMSb4El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ordena auditoría del proceso de certificación del Boeing 737-8 MAX

FK,4923,36,737-max-round-pin

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), ha ordenado al Inspector General del Departamento que auditara la certificación de la Federal Aviation Administration (FAA) del Boeing 737-8 MAX luego de dos accidentes fatales relacionados con el avión desde octubre. El Departamento de Justicia abrió una investigación criminal sobre el desarrollo de este modelo de avión, cuyo uso ha sido suspendido en todo el mundo.

El Departamento de Transporte estadounidense ordenó el Martes 19 Marzo 2019 una auditoría del proceso de certificación del Boeing 737-8 MAX, avión que ha protagonizado dos accidentes mortales en los últimos meses. La auditoría “ayudará a informar la toma de decisiones del Departamento de Transporte (DOT) y la comprensión del público, y ayudará a la FAA a garantizar que sus procedimientos de seguridad se implementen de manera efectiva. La seguridad es la prioridad número uno del departamento, y todos estamos tristes por las tragedias de los dos recientes accidentes de los Boeing 737-8 MAX en Indonesia y Etiopía”, expresa la solicitud.

Investigaciones accidentes 737 MAX

Los investigadores se están centrando en el sistema de estabilización de vuelo MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), implicado en el accidente JT-610 en Indonesia, como así también del vuelo ET-302 en Etiopía involucrando al modelo Boeing 737-8 MAX. Se han suscitado preguntas acerca de la certificación de la aeronave, de la cual solo se examinó una parte, ya que el 737 MAX no era un avión completamente nuevo sino una variante mejorada del 737 Next Generation.

El MCAS fue desarrollado para el MAX para compensar sus motores más pesados. La Agencia Federal de Aviación (FAA) está particularmente bajo presión por haber pedido a los propios empleados de Boeing que inspeccionen y aprueben este avión. “Boeing solicitó una modificación de este tipo de certificación en Enero de 2012 y la agencia federal de aviación lo otorgó en marzo de 2017”, dijo el martes el Departamento de Transporte. La auditoría ha sido confiada a una institución independiente, que transmitirá sus conclusiones a las autoridades gubernamentales.AW-Icon-TXT-01

AW-788-K66500-05.jpgDOT orders audit certification 737-8 MAX

B737-8MAXThe Department of Transportation of the United States (DOT) orders audit of the process of certification of the Boeing 737-8 MAX

The Department of Transportation of the United States (DOT), has ordered the Inspector General of the Department to audit the certification of the Federal Aviation Administration (FAA) of the Boeing 737-8 MAX after two fatal accidents related to the airplane since October. The Department of Justice opened a criminal investigation into the development of this model airplane, whose use has been suspended worldwide.

The US Department of Transportation ordered an audit of the certification process of the Boeing 737-8 MAX on Tuesday, March 19, 2019, an aircraft that has carried out two fatal accidents in recent months. The audit “will help inform decision making by the Department of Transportation (DOT) and public understanding, and will help the FAA ensure that its safety procedures are implemented effectively. Safety is the department’s number one priority , and we are all saddened by the tragedies of the two recent accidents of the Boeing 737-8 MAX in Indonesia and Ethiopia”, the request states.

Investigations accidents 737 MAX

Researchers are focusing on the flight stabilization system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), involved in the JT-610 accident in Indonesia, as well as the ET-302 flight in Ethiopia involving the Boeing 737-8 MAX model. Questions have been raised about the certification of the aircraft, of which only a part was examined, since the 737 MAX was not a completely new aircraft but an improved variant of the Next Generation 737.

The MCAS was developed for the MAX to compensate for its heavier engines. The Federal Aviation Agency (FAA) is particularly under pressure for having asked Boeing’s own employees to inspect and approve this aircraft. “Boeing requested a modification of this type of certification in January 2012 and the federal aviation agency granted it in March 2017”, the Department of Transportation said on Tuesday. The audit has been entrusted to an independent institution, which will transmit its findings to government authorities. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201903290755AR

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Airbus A320 busca ganar mercado

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AW | 2019 03 19 12:19 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Logo_Airbus_2014.svg.pngAirbus no puede construir lo suficientemente rápido para reemplazar mercado

Airbus SE podría ganar mercado en el segmento de aeronaves narrowbodies. El Airbus A320NEO es el bestseller del constructor europeo es el reemplazo para el Boeing 737 MAX que permanece en tierra por problemas de inseguridad. Aunque el consorcio tiene eñ mercado a su favor para torcer pedidos de las aerolíneas, afronta un largo atraso al igual que Boeing en la línea de ensamblaje.

Boeing 737, line-out

Los clientes del Boeing 737 MAX, afrontarán el retraso de las entregas a los operadores mundiales, la instalación de un software mejorado, las instrucciones y capacitaciones, las pérdidas económicas por la paralización de las aeronaves, entre otros detalles figuran entre los aspectos negativos de la puesta a tierra mundial de la flota de Boeing 737 MAX. Boeing ha sostenido que continuará con la línea de producción pese a que el modelo ha sido suspendido para volar por parte de los organismos mundiales de regulaciones aeronáuticas. Aunque no existe una salida rápida para la crisis de confianza que amenaza a la industria del constructor americano, el gigante de Seattle tendrá que desarrollar una estrategia para mantener la cartera de clientes ya relegada de la competencia del Airbus A320NEO.

Aerolíneas & 737 MAX

La mayoría de las aerolíneas que han ordenado 737 MAX, hasta el momento han dicho que los mantendrán en espera del resultado de la investigación. La aerolínea de bajo costo de Canadá, WestJet Airlines, se convirtió el lunes en la segunda aerolínea en advertir que su desempeño financiero se verá afectado por la puesta a tierra global de la flota de 737 MAX. La advertencia se produce después de que la mayor aerolínea de Canadá, Air Canada, emitiera una advertencia similar el pasado viernes. La aerolínea normalmente opera 24 aviones Boeing 737 MAX de su flota de 392 unidades.

Resultado de imagen para A320neo assembly lineENSAMBLAJE DE LA LÍNEA DE LA FAMILIA A320 EN MOBILE, ESTADOS UNIDOS

Uno de los mayores desafíos para las aerolíneas es que el avión de reemplazo el A320NEO, simplemente no está disponible debido inicialmente a los retrasos en las entregas de motores y a que la estructura de la línea de ensamblaje no soportaría un aumento sustancial de una demanda incrementada. Airbus ya está trabajando a toda máquina para producir suficientes aviones como para cumplir con su cartera de pedidos existente y al mismo tiempo ganar nuevos clientes. A fines de Febrero 2019, la compañía tenía una cartera de pedidos de 5.962 para sus aviones de pasillo único. De ellos, 5.814 fueron órdenes para el A320NEO y solo 148 para el A320CEO. “En teoría, pueden cambiar los pedidos de Boeing a Airbus, pero estarán esperando al final de la cola de Airbus. Había un tiempo de espera de aproximadamente tres años para el nuevo NEO, aunque los clientes favorecidos podrían obtener una mejor posición en la línea”, dijo Robert Stallard de Vertical Partners Research.

Airbus ya había anunciado planes para aumentar la producción de los aviones narrowbodies con una frecuencia de 60/mes a partir de 3Q2019, proyectando 63/mes para 2021 y los analistas creen que es poco probable que cambien debido a las tensiones existentes en la cadena de suministro. Negociar pedidos de aviones cuesta tiempo y dinero y no fue una decisión de la noche a la mañana, enfatizaron los expertos de la industria. Airbus gestionaría sus pedidos y las demandas de saldos de aquellas aerolíneas que querían entregas anteriores con aquellas que no las necesitaban hasta más tarde, pero tendría dificultades para aceptar nuevas solicitudes.

“Para aquellas aerolíneas que ya operaban 737 MAX, una de las pocas opciones disponibles es arrendar una versión anterior del 737. Podrían, posiblemente conseguir que Boeing obtenga más 737 Next Generation a precio de descuento, por supuesto, pero eso causaría aún más interrupciones en la cadena de suministro de Boeing”, dijo el Sr. Stallard.

Norwegian Air Shuttle posee 18 Boeing 737-8 MAX en su flota total de alrededor de 160, y otros 92 en orden, dijo la semana pasada que no “tomaría el costo relacionado con el nuevo avión que tenemos para estacionar temporalmente. Enviaremos la factura a quienes produzcan este avión”, dijo el Director Ejecutivo Bjorn Kjos en una situación financiera apretada.

Los analistas de aviación dijeron que esperaban que los clientes mantuvieran sus pedidos de 737 MAX a menos que se encontrara una falla crítica. Boeing posee una cartera de pedidos de 4.659 aviones de la última versión narrowbodies. “Los clientes pueden tener la tentación de cancelar los pedidos en el MAX, pero es probable que renuncien a los adelantos en efectivo que ya hicieron a Boeing”, dijo Chris Higgins, analista aeroespacial de Morningstar en una nota a los clientes la semana pasada.

Boeing ha estado trabajando duro en el último año para obtener más 737 MAX en la competencia con el A320NEO. El grupo estadounidense dijo la semana pasada que aún planeaba mantener una producción de 737 MAX en su actual frecuencia de 52 por mes a pesar de suspender las entregas. Sin embargo, una conexión a tierra prolongada podría eventualmente causar un backup de la aeronave en sus instalaciones.

El impacto general en la industria de la aviación hasta ahora está contenido por el tamaño relativamente pequeño de la flota de 737 MAX. Los operadores estadounidenses de la aeronave, American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, operan en conjunto solo 72 aeronaves de su flota combinada de aproximadamente 2.400.

DOT investiga a FAA

En un movimiento inusual, el Departamento de Transporte está investigando la aprobación de la FAA de los aviones de línea 737 MAX. La atención se centra en una oficina de la FAA en el área de Seattle que certifica la seguridad de los nuevos modelos de aeronaves, así como una oficina separada en la misma región a cargo de los requisitos de capacitación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly lineAirbus A320 seeks to gain market

Airbus can not build fast enough to replace market

AW-70099433Airbus SE could win market share in the narrowbodies aircraft segment. The Airbus A320NEO is the bestseller of the European manufacturer is the replacement for the Boeing 737 MAX that remains on the ground due to problems of insecurity. Although the consortium has a market in its favor to turn orders from the airlines, it faces a long delay like Boeing in the assembly line.

Boeing 737, line-out

The customers of the Boeing 737 MAX, will face the delay of the deliveries to the global operators, the installation of an improved software, the instructions and training, the economic losses due to the paralysis of the aircraft, among other details are among the negative aspects of the Global grounding of the Boeing 737 MAX fleet. Boeing has maintained that it will continue with the production line despite the fact that the model has been suspended to fly by the world aeronautical regulations bodies. Although there is no quick exit for the crisis of confidence that threatens the American builder industry, the Seattle giant will have to develop a strategy to maintain the customer base already relegated from the competition of the Airbus A320NEO.

AW-70990-Fortune.jpgAirlines & 737 MAX

Most of the airlines that have ordered 737 MAX have so far said they will keep them awaiting the results of the investigation. Canada’s low-cost airline, WestJet Airlines, became the second airline on Monday to warn that its financial performance will be affected by the global grounding of the 737 MAX fleet. The warning comes after Canada’s largest airline, Air Canada, issued a similar warning last Friday. The airline typically operates 24 Boeing 737 MAX aircraft from its fleet of 392 units.

One of the biggest challenges for airlines is that the A320NEO replacement aircraft simply is not available due initially to delays in engine deliveries and that the assembly line structure would not support a substantial increase in increased demand. Airbus is already working at full speed to produce enough aircraft to meet its existing order book and at the same time win new customers. At the end of February 2019, the company had an order book of 5,962 for its single-aisle aircraft. Of these, 5,814 were orders for the A320NEO and only 148 for the A320CEO. “In theory, they can change orders from Boeing to Airbus, but they will be waiting at the end of the Airbus queue.” There was a wait time of about three years for the new NEO, although favored customers could get a better position on the line”, said Robert Stallard of Vertical Partners Research.

Airbus had already announced plans to increase the production of narrowbodies aircraft with a frequency of 60/month from 3Q2019, projecting 63/month by 2021 and analysts believe that it is unlikely to change due to the existing tensions in the supply chain. supply. Negotiating aircraft orders costs time and money and it was not an overnight decision, experts from the industry emphasized. Airbus would manage its orders and the demands of balances of those airlines that wanted previous deliveries with those that did not need them until later, but would have difficulties accepting new applications.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly line

“For those airlines that already operated 737 MAX, one of the few options available is to lease an earlier version of the 737. They could, possibly get Boeing to get more 737 Next Generation at a discount price, of course, but that would cause even more disruptions in Boeing’s supply chain”, said Mr. Stallard.

Norwegian Air Shuttle owns 18 Boeing 737-8 MAX in its total fleet of around 160, and another 92 in order, said last week that it would not “take the cost related to the new airplane we have to temporarily park. who produce this plane”, said Executive Director Bjorn Kjos in a tight financial situation.

Aviation analysts said they expected customers to keep their 737 MAX orders unless a critical fault was found. Boeing has an order book of 4,659 aircraft of the latest narrowbodies version. “Customers may be tempted to cancel orders at the MAX, but they are likely to forego the cash advances they already made to Boeing”, Chris Higgins, a Morningstar aerospace analyst, said in a note to clients last week.

Boeing has been working hard in the last year to get more 737 MAX in the competition with the A320NEO. The US group said last week it was still planning to maintain a production of 737 MAX at its current frequency of 52 per month despite suspending deliveries. However, a prolonged ground connection could eventually cause a backup of the aircraft in your facility.

The overall impact on the aviation industry so far is contained by the relatively small size of the fleet of 737 MAX. The American operators of the aircraft, American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines, operate together only 72 aircraft of its combined fleet of approximately 2,400.

DOT investigates FAA

In an unusual move, the Department of Transportation is investigating the FAA’s approval of the 737 MAX aircraft. The focus is on an FAA office in the Seattle area that certifies the safety of the new aircraft models, as well as a separate office in the same region in charge of the training requirements. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ft.com / Transportation.gov / Airgways.com / Morningstar.com / Theaircurrent.com / Airlinegeeks.com
AW-POST: 201903191219AR

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Boeing emite declaración vuelo ET-302

Resultado de imagen para Dennis Muilenburg Boeing

AW | 2019 03 19 10:44 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svg.pngThe Boeing Company emite informe sobre investigación accidente vuelo ET-302

El Director Ejecutivo de Boeing emite una declaración sobre la investigación de accidentes del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. El Presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, emitió una declaración sobre el informe del Ministerio de Transporte a cargo de Dagmawit Moges.

En primer lugar, nuestras más sinceras condolencias son con las familias y los seres queridos de aquellos a bordo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Boeing continúa apoyando la investigación y está trabajando con las autoridades para evaluar la nueva información a medida que esté disponible. La seguridad es nuestra máxima prioridad ya que diseñamos, construimos y apoyamos nuestros aviones. Como parte de nuestra práctica estándar después de cualquier accidente, examinamos el diseño y la operación de nuestra aeronave y, cuando corresponde, instituimos actualizaciones de productos para mejorar aún más la seguridad. Mientras los investigadores continúan trabajando para establecer conclusiones definitivas, Boeing está finalizando su desarrollo de una actualización de software anunciada previamente y una revisión del entrenamiento del piloto que abordará el comportamiento de la ley de control de vuelo MCAS en respuesta a entradas de sensores erróneas. También continuamos brindando asistencia técnica a solicitud y bajo la dirección de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos.

De acuerdo con el protocolo internacional, todas las consultas sobre la investigación de accidentes en curso deben dirigirse a las autoridades investigadoras”.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing headquartersBoeing issues accident statement ET-302

The Boeing Company issues report on flight accident investigation ET-302

The Executive Director of Boeing issues a statement on the accident investigation of Ethiopian Airlines Flight ET-302. The President and CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, issued a statement on the report of the Ministry of Transport in charge of Dagmawit Moges.

“First of all, our most sincere condolences are with the families and loved ones of those aboard Flight 302 of Ethiopian Airlines.

Boeing continues to support the research and is working with authorities to evaluate the new information as it becomes available. Safety is our top priority as we design, build and support our aircraft. As part of our standard practice after any accident, we examine the design and operation of our aircraft and, when appropriate, institute product updates to further improve safety. While researchers continue to work to establish definitive conclusions, Boeing is finalizing its development of a previously announced software update and a review of pilot training that will address the behavior of the MCAS flight control law in response to erroneous sensor inputs. We also continue to provide technical assistance upon request and under the direction of the National Transportation Safety Board (NTSB) of the United States.

In accordance with the international protocol, all inquiries about the investigation of accidents in progress should be addressed to the investigating authorities”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com
AW-POST: 201903191044AR

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DOT somete a prueba a la FAA

Resultado de imagen para grounded Boeing 737 MAXAW | 2019 03 18 23:50 | AVIATION SAFETY

5JrvMSb4El Departamento de Transporte de Estados Unidos inspecciona fiscalización de la FAA por fallas en Boeing 737 MAX

FK,4923,36,737-max-round-pin

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) está investigando la aprobación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los aviones de la línea Boeing 737 MAX. La investigación del Departamento de Transporte se inició a raíz del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2019, en el que murieron 189 personas y está a cargo de su inspector general, que ha advertido a dos oficinas de la FAA que protejan los archivos informáticos.

Tanto Boeing como la FAA no respondieron de inmediato a una solicitud de comentarios. Dos funcionarios gubernamentales informados sobre el asunto dijeron que no sería sorprendente que el inspector general del Departamento de Transporte investigara un problema importante de seguridad. La investigación se centra en el sistema antibloqueo conocido como MCAS. Las autoridades de aviación están investigando si el sistema puede haber tenido un papel en el accidente de Lion Air, así como en el accidente del 10 de marzo de un vuelo de Ethiopian Airlines que mató a las 157 personas a bordo, agregó el periódico.

El Departamento de Transporte está tratando de determinar si la FAA utilizó estándares de diseño y análisis de ingeniería apropiados para certificar el sistema anti-bloqueo de la aeronave, conocido como MCAS, según el informe.AW-Icon-TXT-01

2019-03-18T010445Z_2_LYNXNPEF2H00P_RTROPTP_3_ETHIOPIA-AIRPLANE_original.jpgDOT tests the FAA

The US Department of Transportation inspects the FAA for faults in Boeing 737 MAX

The Department of Transportation of the United States (DOT) is investigating the approval by the Federal Aviation Administration (FAA) of the aircraft of the Boeing 737 MAX line. The Department of Transportation’s investigation was initiated in the wake of the Lion Air JT-610 plane crash on October 29, 2019, in which 189 people died and is in charge of its inspector general, who has warned two FAA offices that protect computer files.

Both Boeing and the FAA did not immediately respond to a request for comment. Two government officials informed on the matter said it would not be surprising if the inspector general of the Department of Transportation investigated a major security problem. The research focuses on the anti-blocking system known as MCAS. Aviation authorities are investigating whether the system may have played a role in the Lion Air crash, as well as the March 10 accident of an Ethiopian Airlines flight that killed all 157 people on board, the newspaper said.

The Department of Transportation is trying to determine if the FAA used appropriate engineering design and analysis standards to certify the aircraft’s anti-blocking system, known as MCAS, according to the report. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com > David Ryder
AW-POST: 201903182350AR

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La influencia de Boeing sobre la FAA

El 13 de marzo, una línea de aviones Boeing 737 Max 8 para pasajeros se sienta en la pista del aeropuerto internacional de Phoenix Sky Harbor.AW | 2019 03 18 10:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing-Logo.svgBoeing controlaba demasiado su propia inspección de seguridad

FK,4923,36,737-max-round-pin

5JrvMSb4.jpegLos empleados de la Federal Aviation Administration (FAA) advirtieron desde hace siete años que The Boeing Company tenía demasiada influencia sobre las aprobaciones de seguridad de nuevas aeronaves, lo que provocó una investigación por parte de los auditores del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) que confirmaron que la agencia no había hecho lo suficiente para responsabilizar a Boeing.

Una investigación en 2012 encontró que la discordia sobre el tratamiento de Boeing había creado un “ambiente de trabajo negativo” entre los empleados de la Administración Federal de Aviación (FAA) que aprueban los diseños de aviones nuevos y modificados, y muchos de ellos dijeron que habían enfrentado represalias por hablar. Sus inquietudes son anteriores al desarrollo del Boeing 737 MAX.

El Domingo por la noche, una persona familiarizada con el Boeing 737 MAX dijo que el Inspector General del Departamento de Transporte estaba examinando la certificación de diseño del avión antes de que se produjera el segundo de los dos accidentes mortales. El domingo, el Ministro de Transporte de Etiopía dijo que los registradores de datos de vuelo muestran claras similitudes entre los accidentes del Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019 y el Vuelo JT-610 de Lion Air el pasado 29 Octubre 2018.

Inspección de seguridad

El Director Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, y los funcionarios de la FAA se vieron obligados a defender la calidad de las pruebas de la nueva aeronave, pero una investigación del Seattle Times encontró que el regulador estadounidense delegó gran parte de la evaluación de seguridad a Boeing y que la compañía, a su vez, realizó un análisis con fallas cruciales. Por separado, un gran jurado en Washington DC, emitió una amplia citación con fecha del 11 Marzo 2019 a al menos una persona involucrada en el proceso de desarrollo de los 737 MAX.

En los últimos años, la FAA ha transferido más autoridad sobre la aprobación de nuevos aviones al propio fabricante, incluso permitiendo que Boeing elija a muchos de los miembros del personal que supervisan las pruebas y responden por seguridad. Solo en los últimos meses, el Congreso amplió aún más el acuerdo de subcontratación. “Me plantea la cuestión de si la agencia cuenta con el financiamiento adecuado, el personal adecuado y si ha habido suficiente supervisión independiente”, dijo Jim Hall, quien fue presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de 1994 a 2001 y ahora es miembro consultor de seguridad en aviación. De acuerdo con una persona familiarizada con el trabajo que no estaba autorizada para hablar sobre el tema, al menos una parte del software de control de vuelo sospechoso en los accidentes del 737 MAX estaba certificado por uno o más empleados de Boeing que trabajaron en el acuerdo de subcontratación.

El Wall Street Journal informó por primera vez la última investigación del inspector general. El regulador está tratando de evaluar si la FAA utilizó estándares de diseño y análisis de ingeniería apropiados para aprobar el sistema antibloqueo del 737 MAX, dijo el periódico.Tanto Boeing como el Departamento de Transporte se negaron a comentar sobre esa investigación.

La agencia de la FAA había comunicado que sus “procesos de certificación de aeronaves están bien establecidos y han producido diseños de aeronaves seguros de manera consistente. El programa de certificación del 737 MAX siguió el proceso de certificación estándar de la FAA”.

AW-7063_1130432211.jpgPuesta a tierra del 737 MAX

El avión de Ethiopian Airlines se estrelló minutos después de despegar de Addis Abeba, matando a las 157 personas a bordo. El accidente provocó que la mayor parte del mundo aterrizara las aeronaves 737-8 MAX de Boeing por motivos de seguridad, luego del accidente del vuelo JT-610 operada por la aerolínea Lion Air de Indonesia que mató a 189 personas. Gran parte de la atención se centró en un sistema de control de vuelo que puede empujar automáticamente un avión a una inmersión catastrófica en la nariz si funciona mal y los pilotos no reaccionan correctamente.

En una de las descripciones más detalladas hasta ahora de la relación Boeing-FAA durante la certificación de 737 MAX, el Seattle Times citó a ingenieros anónimos que dijeron que el fabricante había subestimado la potencia del software de control de vuelo en un análisis de seguridad del sistema presentado a la FAA. El periódico dijo que el análisis tampoco daba cuenta de cómo el sistema podía reiniciarse cada vez que un piloto respondía, en esencia, elevando gradualmente el estabilizador horizontal a una posición de buceo.

AW-7080009-AFP.jpgCorrección de software

Boeing informó que la FAA había revisado los datos de la compañía y había concluido que la aeronave cumplía con todos los requisitos reglamentarios y de certificación. “La compañía, que tiene su sede en Chicago pero diseña y fabrica aviones comerciales en el área de Seattle”, dijo que hay algunas caracterizaciones erróneas significativas en los comentarios de los ingenieros.

En una declaración separada el domingo, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg reiteró las simpatías de la compañía por las familias afectadas y el apoyo a la investigación del sistema de control de vuelo, conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra. “Mientras los investigadores continúan trabajando para establecer conclusiones definitivas, Boeing está finalizando el desarrollo de una actualización de software anunciada previamente y una revisión del entrenamiento del piloto que abordará el comportamiento de la ley de control de vuelo MCAS en respuesta a entradas de sensores erróneas”, dijo Muilenburg.

Expertos técnicos anónimos de la FAA dijeron que los gerentes los presionaron para acelerar el proceso de certificación ya que el desarrollo del 737 MAX estuvo nueve meses por detrás del Airbus A320NEO de su rival aerocomercial. La FAA ha permitido que los expertos técnicos de los fabricantes de aeronaves actúen como sus representantes para realizar ciertas pruebas y aprobar algunas partes durante décadas. La FAA amplió el alcance de ese programa en 2005 para abordar las preocupaciones sobre cómo mantener el ritmo adecuado con su carga de trabajo. Conocido como autorización de designación de la organización, o AOD, permitió a Boeing y otros fabricantes elegir a los empleados que aprueban el trabajo de diseño en nombre de la agencia. Anteriormente, la FAA aprobaba cada cita. Bajo el nuevo enfoque, que se implementó en su totalidad en 2009, los representantes de la AOD siguen cumpliendo con los requisitos legales de los Estados Unidos y la FAA tiene la autoridad de supervisarlos y solicitar que se cambie su administración.

Faxes anónimos

En 2012, un investigador especial de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) envió un memorando al jefe de auditoría de la FAA advirtiéndole de las preocupaciones expresadas por los empleados de la agencia sobre el nuevo proceso. Algunas denuncias se hicieron en faxes anónimos que se enviaron a la oficina del inspector general, y la oficina siguió con entrevistas a los empleados en la Dirección de Aviones de Transporte de la FAA. “Nuestra investigación confirmó las alegaciones de los empleados de que los gerentes de las oficinas centrales de TAD y FAA no siempre han apoyado los esfuerzos de los empleados de TAD para responsabilizar a Boeing y esto ha creado una atmósfera negativa dentro del TAD”, según el informe enviado el 22 Junio 2012 a la FAA.

Los empleados dijeron a los investigadores que los gerentes habían volcado una recomendación del personal para eliminar al administrador que Boeing había elegido para el programa y que no habían abordado adecuadamente las preocupaciones de los empleados sobre posibles conflictos de interés, dijo la nota. Los empleados, dijo, vieron esto como una evidencia de que la gerencia tenía una relación demasiado estrecha con los funcionarios de Boeing. A pesar de esas preocupaciones, así como otras planteadas en un informe posterior del inspector general, el Congreso de Estados Unidos ha adoptado el programa como una forma de mejorar la eficiencia de la FAA.

El Presidente Donald Trump promulgó un cambio en ley el 5 de octubre. Permite a los fabricantes solicitar que la FAA elimine las limitaciones sobre la forma en que los representantes de la empresa certifican los artículos de riesgo bajo y medio, lo que les otorga aún más autoridad sobre sus propios productos. La agencia no tiene el presupuesto para realizar todas las pruebas y “el uso de las personas designadas es absolutamente necesario”, dijo Steve Wallace, ex jefe de investigaciones de accidentes en la FAA. En su mayor parte, funciona extremadamente bien. Hay un alto grado de integridad en el sistema.

FAA & Dreamliners

El programa también estuvo en discusión en la puesta a tierra del Boeing 787 por parte de la FAA en 2013, después de dos incendios de paquetes de baterías de litium. Los representantes de ingeniería designados de Boeing supervisaron las pruebas de los paquetes de baterías. Un informe de 2015 del Inspector General del Departamento de Transporte, solicitado por el Representante de los EEUU Peter DeFazio, encontró que la FAA carecía de un modelo de personal efectivo y un proceso de supervisión basado en el riesgo sobre el programa de AOD. DeFazio, un demócrata de Oregón, ahora dirige el comité de infraestructura y transporte de la Cámara de Representantes y ha dicho que realizará una investigación rigurosa para asegurarse de que la FAA esté protegiendo la seguridad.

Jim Hall, el ex-Presidente de la NTSB, dijo que el movimiento de la agencia para cambiar el poder a los fabricantes contribuyó a la situación inusual en la que dos de los aviones recién introducidos de Boeing fueron puestos a tierra en un período de seis años. Antes del Dreamliner, la FAA no había puesto a tierra un modelo desde 1979. “Cuando fui presidente de la NTSB, mi trabajo más importante fue a quién contratamos. ¿Tenemos en el gobierno federal el nivel de financiamiento y experiencia que necesitamos? ¿Estamos atrayendo el tipo de mentes jóvenes e inteligentes que continúan manteniendo nuestra reputación en el área de la aviación?”AW-Icon-TXT-01

737maxfeat (1)The influence of Boeing on the FAA

Boeing-Company-LogoBoeing controlled too much its own safety inspection

The Federal Aviation Administration (FAA) employees warned seven years ago that The Boeing Company had too much influence over new aircraft safety approvals, prompting an investigation by US Department of Transportation (DOT) auditors who confirmed that the agency had not done enough to hold Boeing accountable.

20150215-logo-faa_1.jpgAn investigation in 2012 found that the discord over Boeing’s treatment had created a “negative work environment” among employees of the Federal Aviation Administration (FAA) who approve the designs of new and modified aircraft, and many of them said that They had faced reprisals for speaking. His concerns are prior to the development of the Boeing 737 MAX.

On Sunday night, a person familiar with the Boeing 737 MAX said that the Inspector General of the Department of Transportation was examining the design certification of the airplane before the second of the two fatal accidents occurred. On Sunday, Ethiopia’s Transport Minister said the flight data recorders show clear similarities between the accidents of Ethiopian Airlines Flight ET-302 on March 10, 2019 and Lion Air Flight JT-610 on October 29, 2018.

Safety inspection

Boeing Executive Director Dennis Muilenburg and FAA officials were forced to defend the quality of the new aircraft’s tests, but a Seattle Times investigation found that the US regulator delegated much of the safety assessment to Boeing and that the company, in turn, performed an analysis with crucial failures. Separately, a grand jury in Washington DC issued an extensive citation dated March 11, 2019 to at least one person involved in the development process of the 737 MAX.

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In recent years, the FAA has transferred more authority over the approval of new aircraft to the manufacturer itself, including allowing Boeing to choose many of the staff members who oversee the tests and respond for safety. Only in recent months, Congress further expanded the subcontracting agreement. “It raises the question of whether the agency has adequate funding, the right staff and if there has been sufficient independent oversight”, said Jim Hall, who served as chairman of the National Transportation Safety Board from 1994 to 2001 and is now a member aviation security consultant. According to a person familiar with the work who was not authorized to speak on the subject, at least part of the suspicious flight control software in the 737 MAX accidents was certified by one or more Boeing employees who worked on the agreement. of subcontracting.

The Wall Street Journal reported the latest investigation of the Inspector General for the first time. The regulator is trying to assess whether the FAA used appropriate design and engineering analysis standards to approve the 737 MAX’s anti-lock system, the newspaper said. Both Boeing and the Department of Transportation declined to comment on that investigation.

The FAA agency had reported that its “aircraft certification processes are well established and have produced consistently safe aircraft designs”. The 737 MAX certification program followed the FAA’s standard certification process.

Grounding the 737 MAX

The Ethiopian Airlines plane crashed minutes after taking off from Addis Ababa, killing the 157 people on board. The accident caused most of the world to land Boeing’s 737-8 MAX aircraft for safety reasons, following the crash of JT-610 flight operated by Indonesia’s Lion Air airline that killed 189 people. Much of the attention was focused on a flight control system that can automatically push an airplane into a catastrophic dive in the nose if it malfunctions and the pilots do not react correctly.

In one of the most detailed descriptions so far of the Boeing-FAA relationship during the 737 MAX certification, the Seattle Times cited anonymous engineers who said the manufacturer had underestimated the power of flight control software in a safety analysis of the aircraft. system presented to the FAA. The newspaper said the analysis also failed to account for how the system could be restarted each time a pilot responded, in essence, by gradually raising the horizontal stabilizer to a diving position.

Software correction

Boeing reported that the FAA had reviewed the company’s data and had concluded that the aircraft complied with all regulatory and certification requirements. “The company, which is based in Chicago but designs and manufactures commercial aircraft in the Seattle area”, he said there are some significant mischaracterizations in the comments of the engineers.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX MCASCABIN PILOTAGE BOEING 737-8 MAX

In a separate statement on Sunday, Boeing CEO Dennis Muilenburg reiterated the company’s sympathies for the affected families and support for research into the flight control system, known as Maneuvering Feature Enhancement System. “While researchers continue to work to establish definitive conclusions, Boeing is finalizing the development of a previously announced software update and a review of pilot training that will address the behavior of MCAS flight control law in response to erroneous sensor inputs”, said Muilenburg.

FAA anonymous technical experts said that the managers pressed them to speed up the certification process since the development of the 737 MAX was nine months behind the Airbus A320NEO of its airline rival. The FAA has allowed the technical experts of aircraft manufacturers to act as their representatives to perform certain tests and approve parts for decades. The FAA expanded the scope of that program in 2005 to address concerns about how to keep pace with its workload. Known as the organization’s designation authorization, or ODA, it allowed Boeing and other manufacturers to choose the employees who approve the design work on behalf of the agency. Previously, the FAA approved each appointment. Under the new approach, which was fully implemented in 2009, the ODA representatives continue to comply with the legal requirements of the United States and the FAA has the authority to supervise them and request that their administration be changed.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX lineup RentonAnonymous faxes

In 2012, a special investigator from the Office of the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) sent a memorandum to the FAA’s chief audit officer advising him of the concerns expressed by the agency’s employees about the new process. Some complaints were made in anonymous faxes that were sent to the inspector general’s office, and the office followed interviews with employees at the FAA’s Transportation Aircraft Directorate. “Our investigation confirmed the employees’ allegations that the managers of the TAD and FAA headquarters have not always supported the efforts of the TAD employees to hold Boeing accountable and this has created a negative atmosphere within the TAD”, he said. report sent on June 22, 2012 to the FAA.

Employees told investigators that managers had overturned a staff recommendation to eliminate the manager Boeing had chosen for the program and that they had not adequately addressed employee concerns about potential conflicts of interest, the note said. Employees, he said, saw this as evidence that management had too close a relationship with Boeing officials. Despite these concerns, as well as others raised in a subsequent report by the Inspector General, the US Congress has adopted the program as a way to improve the efficiency of the FAA.

President Donald Trump enacted a change in law on October 5. It allows manufacturers to request that the FAA eliminate the limitations on how the company’s representatives certify low and medium risk items, which gives them even more authority over their own products. “The agency does not have the budget to perform All the evidence and “the use of designated persons is absolutely necessary”, said Steve Wallace, former head of accident investigations at the FAA. For the most part, it works extremely well. There is a high degree of integrity in the system.

FAA & Dreamliners

The program was also under discussion in the grounding of the Boeing 787 by the FAA’s art in 2013, after two fires of lithium battery packs. Designated engineering representatives from Boeing supervised testing of battery packs. A 2015 report from the Department of Transportation’s Inspector General, requested by US Representative Peter DeFazio, found that the FAA lacked an effective personnel model and a risk-based oversight process on the ODA program. DeFazio, an Oregon Democrat, now heads the House Committee on Transportation and Infrastructure and has said he will conduct a rigorous investigation to make sure the FAA is protecting safety.

Jim Hall, the former ex-President of the NTSB, said the agency’s move to shift power to manufacturers contributed to the unusual situation in which two of Boeing’s newly-introduced aircraft were grounded in a six-year period. Before the Dreamliner, the FAA had not ground a model since 1979. “When I was president of the NTSB, my most important job was who we hired, do we have the level of funding and experience we need in the federal government? attracting the kind of young and intelligent minds that continue to maintain our reputation in the aviation field?”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fortune.com / Wsj.com / Boeing.com / Seattletimes.com / Faa.gov / Airgways.com / Getty Images: Ralph Freso / Afp.com : Jason Redmond / Bizjournals.com
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Ethiopian ET-302 | Día 6

AW | 2019 03 16 16:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoSurgen nuevos detalles sobre los momentos finales del vuelo Boeing 737 MAX 8

El análisis de los datos de vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines del accidente fatal del Boeing 737-8 MAX comenzó el Viernes, 15 Marzo 2019 por la mañana temprano en París, por parte de la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) de la República de Francia. Las investigaciones de la BEA iniciarán un proceso que podría proporcionar nuevas pistas sobre la causa del accidente del vuelo ET-302 causando la muerte de 157 personas a bordo del Boeing 737-8 MAX el Domingo, 10 Marzo 2019.

Resultado de imagen para BEA  Aviation logoBEA, inicia investigación

Funcionarios de la BEA, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB), que enviaron a tres investigadores, la Federal Aviation Administration (FAA), la European Aviation Safety Agency (EASA) y Boeing están ayudando en el proceso de investigación de las causas del accidente aéreo del vuelo ET-302.

Los profesionales de la BEA están investigando las funciones del piloto automático del Boeing 737-8 MAX y el entrenamiento de los pilotos que volaron en el avión, así como una parte mecánica del sistema de control que alte

FK,4923,36,737-max-round-pin

ra el movimiento ascendente y descendente de la nariz del avión. El mecanismo, llamado “screw”, es una varilla roscada en la sección de la cola de la aeronave que afecta la estabilidad del avión. El mal funcionamiento de un tornillo fue un factor en la causa de otro accidente fatal en 2000, cuando un avión McDonnell Douglas MD-83 de Alaska Airlines se estrelló en el Océano Pacífico frente a la costa de Los Ángeles.

Los controladores de tránsito aéreo (ATC) dijeron que notaron que el vuelo de Ethiopian Airlines subía y bajaba cientos de pies antes de que se estrellara. El capitán llamó con voz de pánico para pedirle que regresara al aeropuerto, pero el avión desapareció del radar unos minutos después.

Los nuevos detalles podrían ayudar a completar una imagen de los últimos momentos del avión. Los datos de las Cajas Negras, los dispositivos que albergan los datos de vuelo y las grabadoras de voz de la cabina de vuelo, no solo brindarán más orientación a los investigadores, sino que también proporcionarán las primeras respuestas para las familias de las víctimas. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte, una agencia estadounidense independiente que investiga los accidentes de transporte y emite recomendaciones de seguridad ampliamente respetadas, también envió a tres investigadores adicionales para ayudar en el análisis.

El Boeing 737-8 MAX estuvo involucrado en otro accidente mortal en Indonesia el 29 Octubre 2018 con la compañía Lion Air que mató a 189 personas. Las preguntas clave sobre similitudes aparentes en las trayectorias de las dos aeronaves involucradas, las cuales oscilaron hacia arriba y hacia abajo antes de estrellarse a los pocos minutos del despegue, han provocado que aproximadamente 40 países dejan a tierra la flota de Boeing 737 MAX como medida de precaución.

“Una vez que comiencen a leer sus grabadoras, sabrán con bastante rapidez qué es esto es esto una repetición de Lion Air o es algo diferente”, dijo a Kerley Tom Haueter, ex investigador de NTSB. Aún así, es posible que los 737 MAX no estén de vuelta en los cielos hasta fines de Abril 2019, dijo el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, a los legisladores en una sesión informativa el jueves, según un asesor del Congreso de los Estados Unidos.

Identificación pax

La identificación de los restos de las 157 personas que murieron en un accidente aéreo de Ethiopian Airlines puede demorar hasta seis meses. En un documento distribuido por Ethiopian Airlines a los familiares que perdieron a sus seres queridos en el accidente, estableció un calendario para el regreso de las pertenencias de las víctimas y la distribución de certificados de defunción. “El resultado del ADN se anunciará aproximadamente entre 5 y 6 meses a partir de la fecha en que se recolecte la muestra”. Los familiares de las víctimas podrían enviar muestras de ADN en Addis Abeba o en las oficinas de Ethiopian Airlines en todo el mundo.

Boeing corrige software

En la compañía Boeing están implementando una solución de software desarrollada después del primer accidente de un Boeing 737 MAX y los pilotos tendrán que volver a capacitarse en ella.

El sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) se desarrolló para el 737 MAX para evitar el bloqueo en el vuelo de la nariz, a baja velocidad y replegado de flaps. El MCAS utiliza la velocidad del aire y otros datos del sensor para calcular cuándo se ha desarrollado una condición peligrosa y luego recorta la nariz del avión.

Imagen relacionada

Los aviones Boeing 737 MAX tienen motores montados más arriba y más adelante que los modelos 737 anteriores. Según The Air Current, “los motores reubicados y la forma refinada de la góndola provocan un momento de inclinación ascendente”. Para pasar los requisitos de certificación de la Parte 25, Boeing empleó el MCAS para aplicar automáticamente el recorte de punta abajo cuando la aeronave está en curvas pronunciadas o en vuelo de baja velocidad, replegado por flaps. Cuando el ángulo de ataque supera un límite que depende de la velocidad del aire y la altitud, el sistema se activa sin previo aviso al piloto. El sistema se desactiva cuando un piloto recorta la aeronave con un interruptor en el yugo.

El sistema es sensible a la falla de los sensores de Ángulo de Ataque (AOA) montados fuera de la aeronave. La FAA y Boeing hicieron de la alerta AAD en desacuerdo a una característica opcional para el 737 MAX, decidiendo que no era crítico para una operación segura. Tras el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia, poco después del despegue, Boeing introdujo una actualización de software que notifica a los pilotos un fallo en el sensor. Se desplegará a los operadores de aeronaves en las próximas semanas, dijo la compañía el 11 Marzo 2019.

En el accidente del vuelo JT-610, parece que los pilotos no desconectaron el piloto automático cuando la nariz del avión comenzó a moverse hacia arriba y hacia abajo, tal vez porque no sabían cómo hacerlo. Algunos pilotos se han quejado de que la información para desactivar el piloto automático no estaba disponible, y otros han expresado su preocupación sobre la idoneidad del proceso de capacitación. “Después de la tragedia de Lion Air, nos enteramos de que había un equipo en nuestro avión del cual no sabíamos, ni siquiera estaba en nuestro libro”, dijo el piloto de American Airlines Dennis Tajer. El piloto que es un portavoz del sindicato de la Asociación de Pilotos Aliados (APA) de Estados Unidos, se reunió con Boeing después del último accidente.

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El representante Peter DeFazio, Presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes estadounidense, anunció después de la sesión informativa de Daniel Elwell (FAA) que estaría “realizando una investigación rigurosa para asegurarse de que la FAA esté llevando a cabo su misión de seguridad crítica”.

“Hasta que los investigadores puedan recuperar y analizar información de las Cajas Negras, es difícil saber con precisión qué fue lo que salió mal. Sin embargo, sigo preocupándome seriamente por las decisiones clave tomadas en la certificación de la FAA del 737 MAX, y sobre lo que se reveló a los pilotos, y lo que no se reveló a ellos”, dijo DeFazio en un comunicado.

Los datos públicos de FlightRadar24 también mostraron que el avión aceleró a velocidades altas y anormales, aunque la razón no estaba clara. De acuerdo con Flightradar24, al menos 250 vuelos por día en los Estados Unidos suelen utilizar aviones Boeing 737 MAX. Las flotas MAX en los Estados Unidos son operadas por American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines. Debido a la conexión a tierra, se estima que al menos 43.000 pasajeros por día deberán ser desviados en diferentes aviones.

Boeing ha detenido las entregas del 737 MAX, pero continuará construyéndolos, con casi 5.000 aviones en orden. Mientras tanto, los expertos en aviación franceses comenzaron a trabajar el viernes en los grabadores de voz y datos muy dañados del avión. Funcionarios de la Oficina de Enquêtes et d’Analyses (BEA) de Francia, que tiene una amplia experiencia en el análisis de accidentes en Europa, dijeron que el trabajo para recuperar información del registrador de datos de vuelo del Boeing 737-8 MAX ha comenzado en coordinación con el equipo de investigación etíope.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX pngEthiopian ET-302 | Day 6

Boeing-Logo.svgNew details emerge about the final moments of the Boeing 737 MAX 8 flight

The analysis of the ET-302 data of Ethiopian Airlines of the fatal accident of the Boeing 737-8 MAX began on Friday, 15 March 2019 in the early morning in Paris, by the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) of the Republic of France. The BEA investigations will initiate a process that could provide new clues to the cause of the ET-302 plane crash causing the death of 157 people aboard the Boeing 737-8 MAX on Sunday, 10 March 2019.

Resultado de imagen para BEA  Aviation logoBEA, initiate research

Officials from the BEA, the National Transportation Safety Board of the United States (NTSB), who sent three investigators, the Federal Aviation Administration (FAA), the European Aviation Safety Agency (EASA) and Boeing are helping in the process of investigation of the causes of the plane crash of flight ET-302

The BEA professionals are investigating the functions of the Boeing 737-8 MAX autopilot and the training of the pilots who flew on the plane, as well as a mechanical part of the control system that alters the up and down movement of the nose of the aircraft. airplane. The mechanism, called “screw”, is a threaded rod in the tail section of the aircraft that affects the stability of the aircraft. The malfunction of a screw was a factor in the cause of another fatal accident in 2000, when a McDonnell Douglas MD-83 aircraft from Alaska Airlines crashed into the Pacific Ocean off the coast of Los Angeles.

Air traffic controllers (ATC) said they noticed that the Ethiopian Airlines flight went up and down hundreds of feet before it crashed. The captain called in a panic to ask him to return to the airport, but the plane disappeared from the radar a few minutes later.

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The new details could help complete an image of the last moments of the plane. The data from the Black Boxes, the devices that house the flight data and the cockpit voice recorders, will not only provide more guidance to the investigators, but will also provide the first answers for the families of the victims. The National Transportation Safety Board, an independent US agency that investigates transport accidents and issues widely respected safety recommendations, also sent three additional investigators to assist in the analysis.

The Boeing 737-8 MAX was involved in another fatal accident in Indonesia on October 29, 2018 with the Lion Air company that killed 189 people. The key questions about apparent similarities in the trajectories of the two aircraft involved, which oscillated up and down before crashing within minutes of takeoff, have caused approximately 40 countries to ground the fleet of Boeing 737 MAX as a measure precautionary.

“Once they start reading their recorders, they’ll know pretty quickly what this is, this is a repeat of Lion Air or it’s something different”, Tom Haueter, a former NTSB researcher, told Kerley. Still, the 737 MAX may not be back in the skies until the end of April 2019, FAA interim administrator Daniel Elwell told lawmakers at a briefing on Thursday, according to a congressional adviser US.

Identification pax

The identification of the remains of the 157 people who died in a plane crash of Ethiopian Airlines can take up to six months. In a document distributed by Ethiopian Airlines to family members who lost their loved ones in the accident, he established a calendar for the return of the belongings of the victims and the distribution of death certificates. “The DNA result will be announced approximately 5 to 6 months from the date the sample is collected”. Family members of victims could send DNA samples in Addis Ababa or at Ethiopian Airlines offices around the world.

DoYeS3YX0Aweb8s.jpgBoeing corrects software

In the company Boeing are implementing a software solution developed after the first accident of a Boeing 737 MAX and the pilots will have to retrain in it. The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was developed for the 737 MAX to avoid blocking the flight of the nose, at low speed and refolding flaps. The MCAS uses air velocity and other sensor data to calculate when a dangerous condition has developed and then trims the nose of the aircraft.

The Boeing 737 MAX aircraft have engines mounted higher and later than the previous 737 models. According to The Air Current, “the relocated engines and the refined shape of the gondola cause a moment of upward inclination”. To pass the certification requirements of Part 25, Boeing used the MCAS to automatically apply the tip cut-down when the aircraft is on steep curves or low-speed flight, refolded by flaps. When the angle of attack exceeds a limit that depends on the air speed and altitude, the system is activated without warning to the pilot. The system is deactivated when a pilot cuts the aircraft with a switch in the yoke.

The system is sensitive to the failure of the Attack Angle Sensors (AOA) mounted outside the aircraft. The FAA and Boeing made the AAD alert in disagreement with an optional feature for the 737 MAX, deciding it was not critical to safe operation. Following the crash of Lion Air’s JT-610 flight in Indonesia, shortly after takeoff, Boeing introduced a software update that notifies pilots of a sensor failure. It will be deployed to aircraft operators in the coming weeks, the company said on March 11, 2019.

In the accident of flight JT-610, it seems that the pilots did not disconnect the autopilot when the nose of the plane began to move up and down, maybe because they did not know how to do it. Some pilots have complained that the information to deactivate the autopilot was not available, and others have expressed concern about the adequacy of the training process. “After the tragedy of Lion Air, we learned that there was a team on our plane that we did not know about, it was not even in our book”, said American Airlines pilot Dennis Tajer. The pilot who is a spokesman for the union of the Association of Allied Pilots (APA) of the United States, met with Boeing after the last accident.

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Representative Peter DeFazio, Chairman of the Infrastructure and Transportation Committee of the US House of Representatives, announced after the briefing of Daniel Elwell (FAA) that he would be “conducting a rigorous investigation to make sure that the FAA is carrying out its mission. of critical security”.

“Until researchers can retrieve and analyze information from the Black Boxes, it is difficult to know precisely what went wrong. However, I remain seriously concerned about the key decisions made in the FAA certification of the 737 MAX, and what was revealed to the pilots, and what was not revealed to them”, DeFazio said in a statement.

Public data from FlightRadar24 also showed that the plane accelerated at high and abnormal speeds, although the reason was unclear. According to Flightradar24, at least 250 flights per day in the United States typically use Boeing 737 MAX aircraft. MAX fleets in the United States are operated by American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines. Due to the ground connection, it is estimated that at least 43,000 passengers per day should be diverted in different aircraft.

Boeing has stopped deliveries of the 737 MAX, but will continue to build them, with nearly 5,000 aircraft in order. Meanwhile, French aviation experts began working Friday on the aircraft’s heavily damaged voice and data recorders. Officials at the Office of Enquêtes et d’Analyzes (BEA) of France, which has extensive experience in analyzing accidents in Europe, said that work to retrieve information from the flight data recorder of the Boeing 737-8 MAX has begun. in coordination with the Ethiopian research team.   A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Ntsc.gov / Faa.gov / Easa.europa.eu / Alliedpilots.org / Boeing.com / Theaircurrent.com / Flightradar24.com / Airgways.com
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Reputación FAA frente al Boeing 737 MAX

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AW | 2019 03 16 05:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FK,4923,36,737-max-round-pinBoeing-Company-LogoLas críticas a la FAA aumentan frente a los problemas del Boeing 737 MAX

La reputación de la Administración Federal de Aviación (FAA) está en riesgo sobre el manejo de la puesta a tierra de Boeing 737 MAX. A medida que los investigadores en Francia comienzan a examinar el registrador de vuelo de caja negra del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, se hacen preguntas sobre los reguladores de la aviación al otro lado del Atlántico.

Los recientes accidentes aéreos disparan fuertes interrogantes en cuanto a la seguridad industrial: ¿por qué los organismos estadounidenses fueron tan lentos en aterrizar su flota de Boeing 737 MAX después de dos choques en cuatro meses? ¿Por qué fue el Presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, quien hizo el anuncio y no la Administración Federal de Aviación (FAA)?

El veterano observador de la industria aérea, Peter Harbison, del Centro para la Aviación Asia-Pacífico, cree que la reputación de la FAA se ha visto seriamente dañada. El Sr. Harbison ha expresado que el hecho de que Estados Unidos fue el último país importante del mundo en aterrizar sus 737 MAX implicaba que era un negocio, así como una decisión de seguridad.

Impacto comercial

El impacto público y comercial de la decisión de dejar en tierra a los Boeing 737 MAX en todo el mundo está afectando a Boeing. También las aerolíneas han tenido que hacer ajustes en la programación de sus vuelos y modificación de rutas.

Una renuencia a moverse obligaba a Boeing a cualquier tipo de crítica. Muchos expertos creen que los Boeing 737 MAX se conectarán a tierra durante aproximadamente un mes a seis semanas, y se espera que los EEUU sean los primeros en volver a ponerlos en el aire.

Anteriormente, otros países aceptaban la palabra de la FAA como evangelio sobre si los aviones eran seguros para volar. Esta vez creo que regiones como Europa, y otras, serán mucho más circunspectas.

Renuencias en Boeing

Boeing tiene forma cuando se trata de retrasos en el tratamiento de fallas de aviones. En la década de 1990 hubo importantes problemas de timón en los 737, que culminaron en dos accidentes fatales en los Estados Unidos. Boeing se mostró reacio a reconocer el problema hasta que otro avión, que también desarrolló problemas graves, aterrizó de manera segura, lo que permitió a los investigadores probar la culpa más allá de toda duda. Más recientemente, el Boeing 787 Dreamliner ha sufrido un sobrecalentamiento de las baterías, lo que representa un riesgo potencial de incendio.

Por ahora, la flota mundial de casi 400 Boeing 737 MAX se mantiene en tierra mientras Boeing corre contra el reloj para intentar solucionar el problema de software que se cree está detrás de los dos últimos choques. En términos de decisiones sobre lo que debería ocurrir con los problemas del modelo 737 MAX depende de la fiscalización de las autoridades reguladoras.

Arrastre problemas

Dentro de los problemas financieros que Boeing podría enfrentar estarán la inevitable serie de demandas judiciales que surgirán de los choques más recientes, de las familias de las víctimas y de las aerolíneas con la flota de Boeing 737 MAX que permanecen en tierra. Esto también tendría un arrastre en los pedidos de los nuevos 737 MAX que se pospongan o cancelen.

Una cosa que podría ayudar a frenar cualquier pérdida de negocios para Boeing es que Airbus tiene una cartera de pedidos que está a punto de desbordarse. Aún así, Boeing se esforzaría por proveer una solución rápida a los daños causados a la generación del 737 MAX, pero mientras las investigaciones continúen el destino inmediato de los 737 MAX está en manos de los investigadores en Francia.AW-Icon-TXT-01

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FAA reputation for the Boeing 737 MAX

Criticism of the FAA increases in the face of the problems of the Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgThe reputation of the Federal Aviation Administration (FAA) is at risk over the management of the grounding of the Boeing 737 MAX. As researchers in France begin to examine the black-box flight recorder of Ethiopian Airlines flight ET-302, questions are asked about aviation regulators across the Atlantic.

Recent plane crashes raise strong questions about industrial safety: why were US agencies so slow to land their Boeing 737 MAX fleet after two crashes in four months? Why was it the President of the United States, Donald Trump, who made the announcement and not the Federal Aviation Administration (FAA)?

Veteran airline industry observer Peter Harbison of the Asia-Pacific Center for Aviation believes the FAA’s reputation has been seriously damaged. Mr. Harbison has expressed that the fact that the United States was the last important country in the world to land its 737 MAX implied that it was a business, as well as a security decision.

Commercial impact

The public and commercial impact of the decision to leave the Boeing 737 MAX on the ground around the world is affecting Boeing. Also the airlines have had to make adjustments in the programming of their flights and modification of routes.

A reluctance to move forced Boeing to any kind of criticism. Many experts believe that the Boeing 737 MAX will be grounded for about a month to six weeks, and the US is expected to be the first to put them back on the air.

Previously, other countries accepted the word of the FAA as a gospel about whether airplanes were safe to fly. This time I think that regions like Europe, and others, will be much more circumspect.

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Rents in Boeing

Boeing has shape when it comes to delays in the treatment of aircraft failures. In the 1990s there were major rudder problems in the 737, which culminated in two fatal accidents in the United States. Boeing was reluctant to acknowledge the problem until another plane, which also developed serious problems, landed safely, allowing researchers to prove the blame beyond doubt. More recently, the Boeing 787 Dreamliner has suffered from overheating of the batteries, which represents a potential fire risk.

For now, the global fleet of almost 400 Boeing 737 MAX is kept on the ground while Boeing runs against the clock to try to solve the software problem that is believed to be behind the last two crashes. In terms of decisions about what should happen with the problems of the Model 737 MAX depends on the oversight of regulatory authorities.

Drag problems

Among the financial problems that Boeing could face will be the inevitable series of lawsuits that will arise from the most recent crashes, the families of the victims and the airlines with the Boeing 737 MAX fleet that remain on the ground. This would also have a drag on the orders of the new 737 MAX to be postponed or canceled.

One thing that could help stop any loss of business for Boeing is that Airbus has an order book that is about to overflow. Even so, Boeing would strive to provide a quick solution to the damage caused to the generation of the 737 MAX, but while the investigations continue the immediate fate of the 737 MAX is in the hands of researchers in France. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Boeing.com / Airgways.com
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