Lion Air JT-610 | Día 23

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AW | 2018 11 20 21:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

AW-7007378Boeing realizará conferencia prensa para aerolíneas por los sistemas del 737 MAX

Boeing planea realizar una conferencia de prensa online con las aerolíneas el martes por la mañana para discutir los sistemas del modelo Boeing 737 MAX. La conferencia de prensa estará enfocada a informar y esclarecer los procesos de la nueva tecnología después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air.

Impacto del accidente 737 MAX

El accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, tuvo la fatalidad de las 189 personas a bordo, en el primer gran accidente que involucró a la cuarta generación del modelo Boeing 737. El impacto de la tragedia aérea ha generado un fuerte reclamo acerca de la seguridad operativa de la aeronave más famosa y de mayor prestigio en el mundo.

El fabricante Boeing en un esfuerzo por traer tranquilidad a los usuarios actuales y futuros por los nuevos sistemas incorporados a la aeronave 737 MAX, ha salido despejar nubes ante la crisis desarrollada a nivel mundial.

Un accidente de un Airbus A320-100 ha estado implicado el consorcio europeo Airbus Group cuando estaba promocionando el nuevo modelo A320 que incorporaba el novedoso sistema fly-by-wire. El primer prototipo A320, se lanzó en Marzo 1984, efectuó el primer vuelo el 22 Febrero 1987.

AW-70000032.pngEl avión, un Airbus A320-111, con registro F-GFKC, MSN009, voló por primera vez el 6 Enero 1988, y fue entregado a Air France el 23 Junio de 1988. Fue el tercer A320 entregado a Air France, el cliente de lanzamiento. El vuelo AF-296 de Air France era un vuelo charters de un nuevo Airbus A320-111 operado por Air France. El 26 Junio 1988, se estrelló mientras hacía un pase bajo sobre el Aeropuerto de Mulhouse-Habsheim como parte del Salón Aeronáutico de Habsheim. La mayor parte de la secuencia de choque, que ocurrió frente a varios miles de espectadores, fue captada en video. La causa del accidente ha sido la fuente de gran controversia. Este vuelo en particular no solo fue el primer vuelo de pasajeros del A320, sino que también fue la primera demostración pública de un avión con tecnología Fly-by-wire. Se suponía que el paso elevado a baja velocidad, con el tren de aterrizaje hacia abajo, tendría lugar a una altura de 100 pies (33 metros); en cambio, el avión realizó el paso elevado a 30 pies, rozó las copas de los árboles del bosque al final de la pista (que no se había mostrado en el mapa del aeropuerto que se entregó a los pilotos) y se estrelló. Todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial, pero una mujer y dos niños murieron por inhalación de humo antes de poder escapar.

Los informes oficiales concluyeron que los pilotos volaron demasiado bajo, demasiado lento, no pudieron ver el bosque y accidentalmente volaron hacia él. El capitán, Michel Asseline, disputó el informe y afirmó que un error en la computadora de vuelo de los sistemas Fly-by-wire que le impidió empujar y tirar hacia arriba el comando de mando. Como consecuencia del accidente, hubo denuncias de que los investigadores habían manipulado pruebas, específicamente los registradores de vuelo de la aeronave (CVR/FDR).

Este fue el primer accidente de un avión A320 y prontamente se encendió la polémica acerca de los nuevos sistemas Fly-by-wire eran confiables para la navegación aérea. El cuestionamiento al novedoso avance tecnológico de Airbus puso en jaque a la industria aeronáutica envolviéndola en un espiral casi sin salida. Afortunadamente fueron corregidos los problemas y en la actualidad el sistema fly-by-wire disfruta de amplia aceptación.

AW-7007378MAX

Conferencia por el Boeing 737 MAX

Boeing planea realizar una conferencia telefónica con las aerolíneas el martes por la mañana para discutir los sistemas sobre el modelo 737 MAX que se estrelló en Indonesia el mes pasado, según cuatro fuentes familiarizadas con el tema.

Después del accidente del vuelo JT-610, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), advirtió a las aerolíneas que las entradas erróneas de los sensores del Sistema Antibloqueo podrían hacer que la aeronave se hundiera automáticamente incluso cuando el piloto automático está apagado, lo que dificulta el control de los pilotos.

Los miembros del equipo de rescate organizan los restos, mostrando parte del logotipo del vuelo JT610 de Lion Air, que se estrelló en el mar, en el puerto de Tanjung Priok en Yakarta, Indonesia, el 29 de octubre de 2018. Los investigadores indonesios dijeron que el sistema no estaba detallado en el manual de vuelo de Lion Air.

Boeing dijo la semana pasada que había proporcionado dos actualizaciones para los operadores de todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para abordar las situaciones relacionadas con el MCAS. Boeing se negó a proporcionar más comentarios. El lunes, en un mensaje a los empleados, el Gerente General de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que los informes de noticias que afirmaban que el fabricante había ocultado información sobre el MCAS a las aerolíneas no eran ciertas y que la función había sido descrita en el manual de operaciones de la tripulación de vuelo, según el periodista de aviación Jon Ostrower.

La semana pasada, American Airlines dijo que había ignorado algunas funciones del llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) diseñado para evitar que el 737 MAX se atasque.

En un memorándum del viernes, un sindicato de United Airlines dijo que los pilotos de la aerolínea estaban debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS, aunque el sistema no se mencionó en un curso para los que pasaron de modelos más antiguos al nuevo avión.

Un informe preliminar sobre el accidente de Lion Air se publicará el 28 o 29 Noviembre 2018, según investigadores indonesios que analizaron el registrador de datos de vuelo del avión. Sin embargo, los buceadores aún tienen que ubicar la grabadora de voz de la cabina de la aerolínea, lo que arrojaría luz sobre las interacciones del piloto que son importantes para obtener una imagen más completa de las circunstancias del accidente.

Equipo Forense

El Equipo Forense de la Policía identificó a tres pasajeros más del vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló, lo que elevó el número de pasajeros identificados a 104. La Jefa del Departamento de Identificación de Víctimas de Desastres (DVI), Comisaria Principal Lisda Cancer, declaró aquí el martes que el equipo forense ha identificado a tres pasajeros más. Las tres víctimas fueron identificadas a través del examen de ADN.

Hasta el martes, el número de pasajeros del avión desafortunado identificado por el equipo forense ha llegado a 104, con 73 pasajeros varones y 28 pasajeros mujeres, mientras que los 85 pasajeros restantes permanecen sin ser contabilizados. La aeronave Boeing 737-8 MAX, con número de registro PK-LQP, transportó a 182 pasajeros y 7 tripulaciones.

MOT Indonesia endurece reglas

Indonesia busca endurecer las reglas sobre la contratación de pilotos extranjeros. El Ministerio de Transporte (MOT) de Indonesia planea ser más estricto al permitir que las aerolíneas del país contraten a pilotos extranjeros luego del reciente accidente de Lion Air Boeing 737-8 MAX. Según Robi Ihsan, un alto funcionario de MOT en Jakarta, la autoridad revisará el proceso de contratación actual para pilotos extranjeros y los requisitos de cada aerolínea. Dijo que los criterios tendrán que ser mejorados dependiendo del tipo de aeronave para la cual se contratará el piloto, aunque aún no se dispone de detalles concretos sobre los criterios en consideración.

El requisito de ciertos transportistas indonesios para el puesto de capitán es de solo 1.000 horas de vuelo, mientras que para un copiloto es de 250 a 500 horas. El capitán (CPT) del vuelo JT-610 era un ciudadano indio de 31 años con 6.000 horas de vuelo. El primer oficial (FO), un indonesio, tenía 41 años con más de 5.000 horas de vuelo. “No estamos diciendo que el accidente fue un error humano, pero es una revelación para las autoridades, y también tenemos que asegurarnos de que los pilotos con la experiencia requerida y el número de horas de vuelo sean contratados para el trabajo”, señaló Ihsan. Robi Ihsan reconoció que en el pasado hubo casos de varios pilotos extranjeros que falsificaron informes sobre el registro de sus horas de vuelo. Esto ha llevado a las aerolíneas a analizar cada entrada en los libros de registro de los pilotos y verificar antes de que sean contratadas.

Los oficiales de MOT se negaron a revelar cuántos pilotos extranjeros estaban involucrados y de dónde eran. En la actualidad, hay 20 aerolíneas, entre ellas, cargueros y charters que operan en Indonesia, un gran contraste con las 66 en 2007 antes de que las autoridades locales se enfrentaran con severidad a los operadores con descuido de seguridad y ordenaron a las aerolíneas con menos de cinco aviones fusionarse o cesar sus operaciones.

Indonesia es uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo. Según las estimaciones de las aerolíneas locales, Indonesia requerirá unos 5.300 nuevos pilotos entre 2019 y 2023. Las 16 escuelas de vuelo que quedan en el país pueden producir aproximadamente 800 graduados cada año. Las aerolíneas indonesias tendrán que recurrir a la contratación de pilotos extranjeros con experiencia, ese es un problema de escasez global. Durante una represión contra 18 escuelas de vuelo a principios de este año, se encontró que ocho carecían de su entrenamiento. Dos se cerraron y seis se dijeron que mejoraran.

El accidente de Lion Air es el segundo accidente fatal en el país desde Diciembre 2014, cuando un Airbus A320 AirAsia Indonesia se estrelló en el Mar de Java poco después del despegue del Aeropuerto Jakarta, sin sobrevivientes. AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX rudder depth

Lion Air JT-610 | Day 23

Lion_Air_logoBoeing will hold a press conference for airlines on the 737 MAX systems

Boeing plans to hold an online press conference with the airlines on Tuesday morning to discuss the systems of the Boeing 737 MAX model. The press conference will focus on informing and clarifying the processes of the new technology after the crash of Lion Air’s JT-610 flight.

Impact of the accident 737 MAX

The plane crash of the Boeing 737-8 MAX from the Lion Air airline in the Java Sea on October 29, 2018, had the fatality of the 189 people on board, in the first major accident that involved the fourth generation of the Boeing 737 model. The impact of the aerial tragedy has generated a strong claim about the operational safety of the most famous and prestigious aircraft in the world.

The manufacturer Boeing in an effort to bring tranquility to current and future users by the new systems incorporated to the aircraft 737 MAX, has come out to clear clouds before the crisis developed worldwide.

An accident of an Airbus A320-100 was involved in the European Airbus Group consortium when it was promoting the new A320 model that incorporated the innovative fly-by-wire system. The first A320 prototype, launched in March 1984, made the first flight on February 22, 1987.

AW-700300545.pngACCIDENT OF AIR FRANCE FLIGHT AF-296, AN AIRBUS A320-100 WITH THE NEW FLY-BY-WIRE SYSTEM

The aircraft, an Airbus A320-111, with registration F-GFKC, MSN009, flew for the first time on 6 January 1988, and was delivered to Air France on June 23, 1988. It was the third A320 delivered to Air France, the customer of launching. Air France flight AF-296 was a charter flight of a new Airbus A320-111 operated by Air France. On June 26, 1988, he crashed while making a low pass over the Mulhouse-Habsheim Airport as part of the Habsheim Airshow. Most of the shock sequence, which occurred in front of several thousand spectators, was captured on video. The cause of the accident has been the source of great controversy. This particular flight was not only the first passenger flight of the A320, it was also the first public demonstration of an aircraft with Fly-by-wire technology. It was assumed that the flyover at low speed, with the landing gear down, would take place at a height of 100 feet (33 meters); instead, the plane made the overpass to 30 feet, grazed the tops of the forest trees at the end of the runway (which had not been shown on the map of the airport that was handed to the pilots) and crashed. All passengers survived the initial impact, but one woman and two children died from smoke inhalation before they could escape.

The official reports concluded that the pilots flew too low, too slow, could not see the forest and accidentally flew towards it. The captain, Michel Asseline, disputed the report and claimed that an error in the flight computer of the Fly-by-wire systems prevented him from pushing and pulling up the command command. As a result of the accident, there were allegations that the investigators had tampered with evidence, specifically the flight recorders of the aircraft (CVR/FDR).

This was the first accident of an A320 aircraft and soon the controversy arose about the new Fly-by-wire systems were reliable for air navigation. The questioning of the innovative technological advance of Airbus put the aviation industry in jeopardy by wrapping it in a spiral with almost no exit. Fortunately the problems were corrected and at present the fly-by-wire system enjoys wide acceptance.

Conference by the Boeing 737 MAX

Boeing plans to hold a conference call with airlines on Tuesday morning to discuss systems on the 737 MAX model that crashed in Indonesia last month, according to four sources familiar with the matter.

After the accident of flight JT-610, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA), warned airlines that erroneous entries of the sensors of the Antiblock System could cause the aircraft to sink automatically even when the autopilot is off, which makes it difficult for pilots to control.

The members of the rescue team organize the remains, showing part of the logo of Lion Air flight JT610, which crashed into the sea, at the Tanjung Priok port in Jakarta, Indonesia, on October 29, 2018. Indonesian researchers said that the system was not detailed in the Lion Air flight manual.

Boeing said last week that it had provided two updates for operators around the world that re-emphasize existing procedures to address MCAS-related situations. Boeing refused to provide further comments. On Monday, in a message to employees, Boeing CEO Dennis Muilenburg said that news reports that the manufacturer had withheld information about the MCAS from the airlines were not true and that the function had been described in the flight crew operations manual, according to aviation journalist Jon Ostrower.

Last week, American Airlines said it had ignored some features of the so-called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) designed to prevent the 737 MAX from jamming.

In a memo on Friday, a United Airlines union said airline pilots were properly trained to handle a malfunction of the MCAS, although the system was not mentioned in a course for those who switched from older models to the new aircraft.

A preliminary report on the Lion Air accident will be published on November 28 or 29, 2018, according to Indonesian researchers who analyzed the aircraft’s flight data recorder. However, divers still have to locate the voice recorder in the airline cabin, which sheds light on the pilot’s interactions that are important to get a more complete picture of the circumstances of the accident.

Forensic Team

The Police Forensic Team identified three more passengers of the Lion Air JT-610 flight that crashed, raising the number of identified passengers to 104. Head of the Department of Identification of Disaster Victims (DVI), Principal Commissioner Lisda Cancer, said here on Tuesday that the forensic team has identified three more passengers. The three victims were identified through the DNA test.

Until Tuesday, the number of passengers of the unfortunate plane identified by the forensic team has reached 104, with 73 male passengers and 28 female passengers, while the remaining 85 passengers remain unaccounted for. The Boeing 737-8 MAX aircraft, with registration number PK-LQP, transported 182 passengers and 7 crews.

MOT Indonesia hardens rules

Indonesia seeks to tighten the rules on hiring foreign pilots. The Ministry of Transport (MOT) of Indonesia plans to be stricter by allowing the country’s airlines to hire foreign pilots after the recent Lion Air Boeing 737-8 MAX accident. According to Robi Ihsan, a senior MOT official in Jakarta, the authority will review the current hiring process for foreign pilots and the requirements of each airline. He said that the criteria will have to be improved depending on the type of aircraft for which the pilot will be hired, although specific details on the criteria under consideration are not yet available.

The requirement of certain Indonesian carriers for the captain’s post is only 1,000 hours of flight, while for a co-pilot it is 250 to 500 hours. The captain (CPT) of flight JT-610 was a 31-year-old Indian citizen with 6,000 flight hours. The first officer (FO), an Indonesian, was 41 years old with more than 5,000 flight hours. “We are not saying that the accident was a human error, but it is a revelation for the authorities, and we also have to make sure that the pilots with the required experience and the number of flight hours are hired for the job”, Ihsan said. Robi Ihsan acknowledged that in the past there were cases of several foreign pilots who falsified reports on the registration of their flight hours. This has led airlines to analyze each entry in the pilot registration books and verify before they are hired.

The MOT officials refused to reveal how many foreign pilots were involved and where they were from. Currently, there are 20 airlines, including freighters and charter companies operating in Indonesia, a sharp contrast to the 66 in 2007 before local authorities severely confronted operators with safety oversight and ordered airlines with less than five aircraft merge or cease operations.

Indonesia is one of the fastest growing aviation markets in the world. According to estimates by local airlines, Indonesia will require some 5,300 new pilots between 2019 and 2023. The remaining 16 flight schools in the country can produce approximately 800 graduates each year. Indonesian airlines will have to resort to hiring experienced foreign pilots, that’s a global shortage problem. During a crackdown on 18 flight schools earlier this year, eight were found to be lacking in their training. Two were closed and six were told to improve.

The Lion Air accident is the second fatal accident in the country since December 2014, when an Airbus A320 AirAsia Indonesia crashed into the Java Sea shortly after takeoff from Jakarta Airport, with no survivors. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Dephub.go.id / Ainonline.com / Wikimedia.org / Sipa.com / Airgways.com
AW-POST: 201811202150AR

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Confusión tráfico aéreo en Colombia

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AW | 2018 11 20 11:30 | AIR TRAFFIC /AVIATION SAFETY

Confusión en comunicaciones entre Control Torre Cali y vuelo Lufthansa

El aterrizaje de un avión de la aerolínea Lufthansa estuvo en riesgo el Sábado, 24/11/2018 en el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, localizado entre Palmira y Cali, Colombia, por una presunta falla en las comunicaciones con la torre de control del terminal aéreo.

Según el audio divulgado a través de una página en Facebook, la aeronave de Lufthansa habría sido desviada hacia el Bonilla Aragón por ser el aeropuerto alterno a El Dorado de Bogotá, pero cuando el piloto se intentó comunicarse con la torre para pedir pista, la brecha idiomática con la controladora encargada generó la confusión. En el audio se escucha la comunicación entre la controladora, la tripulación de Avianca y el piloto de Lufthansa, y se evidencia la falta de entendimiento entre el piloto de la aerolínea alemana y la controladora. Esa confusión motiva a que un piloto de Avianca intervenga, y le pida a la controladora que busque ayuda de otra persona, porque ella, al parecer, no entiende el inglés con el que habla el piloto de Lufthansa. El piloto de Avianca, por ende, le dice que priorice el aterrizaje del avión internacional, ya que ese viene de un destino más lejano, pero le advierte a la controladora que esa falta de entendimiento pudo ocasionar un accidente entre ambos aviones. La aeronave A340 de la aerolínea alemana se habría desviado por el cierre del día sábado del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá por condiciones climáticas.

El Capitán Julián Pinzón, Director de Seguridad de la Aeronáutica Civil se refirió al incidente y aseguró que “descargar toda la responsabilidad en una sola persona es fácil. Pero Cali no tiene la misma capacidad de controladores que tiene Bogotá”. Además dijo que las labores de los controladores demandan mucha rapidez y que la empleada de la Avianca hizo lo que correspondía dadas las circunstancias, resaltando que mientras El Dorado es una terminal aérea de dos pistas, el aeropuerto de Cali cuenta con una. “Ella hizo su tarea como es. Empezó a dar la separación de las aeronaves con alturas, velocidades, distancias, para poder organizar el tráfico y meterlos a todos. Hubo un inconveniente, y es que como los aviones van hacia Cali como alterno, van con un combustible que puede variar entre 30 minutos y una hora. Cuando ella dio la instrucción a la aeronave de Lufthansa, el piloto recibe las instrucciones pero no hace lo que ella le dice. El piloto en ningún momento le dijo porqué no podía mantenerse en manga”.AW-Icon-TXT-01

 

Confusion air traffic in Colombia

Confusion in communications between Control Tower Cali and Lufthansa flight

The landing of a Lufthansa airline was at risk on Saturday, 24 November 2018 at Alfonso Bonilla Aragón Airport in Palmira, located between Palmira and Cali, Colombia, due to an alleged failure in communications with the control tower of the air terminal.

According to the audio released through a Facebook page, the Lufthansa aircraft would have been diverted to Bonilla Aragón because it was the alternative airport to El Dorado in Bogotá, but when the pilot tried to communicate with the tower to ask for a clue, the gap idiomatic with the controller in charge generated the confusion. In the audio, the communication between the controller, the crew of Avianca and the Lufthansa pilot is heard, and the lack of understanding between the pilot of the German airline and the controller is evident. This confusion motivates an Avianca pilot to intervene, and asks the controller to seek help from another person, because she, apparently, does not understand the English spoken by the Lufthansa pilot. The pilot of Avianca, therefore, tells him to prioritize the landing of the international plane, since that comes from a farther destination, but warns the controller that this lack of understanding could cause an accident between both aircraft. The aircraft A340 of the German airline would have been diverted by the closing of Saturday of the international airport El Dorado of Bogota due to weather conditions.

Captain Julián Pinzón, Director of Civil Aviation Safety, referred to the incident and assured that “downloading all the responsibility in one person is easy. But Cali does not have the same driver capacity that Bogotá has”, he also said that the work of the controllers demand a lot of speed and that the employee of the Avianca did what was appropriate given the circumstances, highlighting that while El Dorado is a two-lane air terminal, the Cali airport has one. “She did her homework the way she is. It began to give the separation of the aircraft with heights, speeds, distances, to be able to organize the traffic and put them all. There was a drawback, and is that as the planes go to Cali as an alternate, they go with a fuel that can vary between 30 minutes and an hour. When she gave the instruction to the Lufthansa aircraft, the pilot receives the instructions but does not do what she says. The pilot at no time told him why he could not stay in manga”. A\W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Elcolombiano.com / Elespectador.com
AW-POST: 201811201130AR

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Incidente AR1133 Aerolíneas Argentinas

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AW | 2018 11 19 23:47 | AVIATION SAFETY

Un Airbus A340-300 subre colisión en plataforma de Aeropuerto Ezeiza

El vuelo AR1133 de Aerolíneas Argentinas aterrizó este lunes a las 06:58 hs en el Aeropuerto Ezeiza cuando el Airbus A340-313 proveniente de Madrid colisionó con la manguera de un autobomba en plataforma. Según informó la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIACC), cuando la aeronave realizaba las habituales maniobras de rodaje hacia la plataforma en la que luego descendieron los pasajeros, impactó con su ala izquierda un vehículo de bomberos, provocando daños en la puntera. Lo particular del caso es que el camión y los bomberos se encontraban en esa zona para homenajear al piloto del Airbus A340-313, matrícula LV-FPU, que esta madrugada se jubiló con la operación que llegó desde España.

Existe una tradición en el sector aeronáutico que cuando los comandantes que dejan la actividad son homenajeados con un puente de agua cuando realizan su último vuelo. En esta oportunidad, lo que debía ser un hecho festivo casi provoca un accidente grave. Fuentes oficiales informaron que no hubo heridos por el toque del avión con el camión de Bomberos, pero sí será necesario reparar el ala antes de que la aeronave vuelva a prestar servicio.AW-Icon-TXT-01

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Incident AR1133 Aerolíneas Argentinas

An Airbus A340-300 collision on platform of Ezeiza Airport

The AR1133 flight of Aerolíneas Argentinas landed this Monday at 06:58 a.m. at the Ezeiza Airport when the Airbus A340-313 from Madrid collided with the hose of a pumper on the platform. According to the Civil Aviation Accident Investigation Board (JIACC), when the aircraft performed the usual taxiing maneuvers to the platform where passengers then descended, a fire vehicle hit its left wing, causing damage to the toe . The particular case is that the truck and firefighters were in that area to honor the pilot of the Airbus A340-313, registration LV-FPU, which this morning retired with the operation that arrived from Spain.

There is a tradition in the aeronautical sector that when the commanders who leave the activity are honored with a water bridge when they make their last flight. On this occasion, what should have been a festive event almost caused a serious accident. Official sources reported that there were no injuries due to the touch of the plane with the fire truck, but it will be necessary to repair the wing before the aircraft returns to service. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/jiacc / Infobae.com / Aerolineas.com / Aa2000.com.ar
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Lion Air JT-610 | Día 22

AW-77000021AW | 2018 11 19 23:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378El accidente de Lion Air plantea interrogantes sobre el secreto de la industria

Un Boeing 737-8 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5.400 pies, luego el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Software silencioso

Si bien la investigación aún se encuentra en sus primeras etapas, y los funcionarios no están emitiendo ninguna conclusión en este momento (se analizarán todas las posibilidades, incluido el terrorismo), un sistema de software se ha convertido en un tema de gran controversia.

A medida que la búsqueda continuaba para obtener pistas valiosas, Boeing, el fabricante del 737, considerado uno de los más seguros del mundo, admitió públicamente que se instaló un software estándar y silencioso llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la computadora. En resumen, diseñado para funcionar silenciosamente en segundo plano, el sistema corrigió la lectura del Ángulo de Ataque (AOA). Un incidente pudo haber existido junto con un indicador de Ángulo de Ataque (AOA) o una indicación de velocidad del aire que funciona mal, los expertos ahora dicen que el sistema MCAS podría ser engañado para que emita comandos incrementales de punta hacia abajo del estabilizador.

La British Broadcasting Corporation informó que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo que un sensor de Ángulo de Ataque había sido cambiado en la aeronave Boeing 737-8 MAX PK-LQP el día antes del accidente. Si bien los problemas de software son poco frecuentes en el mercado de la aviación comercial actual, sí ocurren. El problema es que las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves permanecen en secreto, un hecho que es demasiado obvio tras el accidente de Lion Air.

El capitán John Weaks, Presidente del Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) expresó: “Estamos enojados porque Boeing no les dijo a las compañías y los pilotos no se dieron cuenta, obviamente, también. Pero lo que necesitamos ahora es asegurarnos de que no haya nada más que Boeing no haya dicho a las compañías ni a los pilotos”.

Historial incidentes como factores de análisis

El secreto y la falta de transparencia no son nuevos entre los fabricantes de aviones. Hace varios años, un gran jet bimotor de cuerpo ancho se dirigía a un destino importante en Asia con una carga completa de pasajeros. El nombre de la aerolínea norteamericana y el destino se mantendrán confidenciales, para proteger las identidades de los pilotos y la tripulación. Era de noche, y las azafatas habían terminado de servir la cena: todos se estaban acomodando en un vuelo tranquilo. Las pantallas LCD de cabina de vidrio que muestran información crucial para los pilotos, como la velocidad del aire, la altitud, la ubicación y otros datos, se quedaron en blanco, dejando a la aeronave prácticamente ciega. El capitán dijo: “Estamos muertos”, se puso de pie y se dirigió al baño, dejando al copiloto sorprendido solo en la cabina del piloto, para defenderse por sí mismo. Afortunadamente, este último era un especialista en aterrizaje, uno de los mejores que tenía la aerolínea. Un hombre que podría aterrizar en casi cualquier condición climática, cuando se le solicite.

Inmediatamente se hizo cargo de las comunicaciones y usando los controles que aún tenía, los instrumentos de respaldo, pudo aterrizar a la aeronave en la oscuridad de la noche evitando un desastre aéreo. El incidente causó un gran pánico, el fabricante de la aeronave descubrió que la computadora simplemente se ha reiniciado, en pleno vuelo. Algo que nunca había hecho antes. Se creó e instaló una solución en todos los aviones del mundo. Si no fuera por uno de los tripulantes que habló del incidente a un confidente, nadie lo habría sabido, ni siquiera los pasajeros.

A fines de la década de 1990 un avión de pasajeros Airbus A340 de Air Canada partía de Frankfurt con destino a Vancouver. Después de la rotación, los pasajeros escucharon un fuerte estruendo, el tren de aterrizaje ventral se había desprendido literalmente del avión cayendo al terreno. Air Canada contactó rápidamente con la sede de Airbus, solo para descubrir que incluso no estaba seguro de si la aeronave podría aterrizar en los tres trenes de aterrizaje restantes. Nunca había sido probado. Pero después de volar durante dos horas, quemando y botando combustible, la tripulación bajó el tren de aterrizaje restante mediante procedimientos manuales de extensión de engranajes y el avión aterrizó de manera segura. Se evitó el desastre.

Southwest, cambios antes del accidente

Southwest Airlines cambió sensores defectuosos de los Boeing 737 MAX. La compañía estadounidense Southwest Airlines, la mayor operadora de los nuevos aviones Boeing 737-8 MAX ha informado que cambió tres semanas antes del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dos sensores de control de vuelo que funcionaban mal y que, según las conclusiones preliminares, provocaron la catástrofe en Indonesia.

Incidentes antes del JT-610

El resumen del historial de operaciones de mantenimiento de Southwest Airlines, después de que los pilotos de la aerolínea informaran que no lograban ajustar las configuraciones del acelerador. El 6 Noviembre 2018, una semana después del siniestro de Lion Air en el Mar de Java, Boeing publicó un boletín de operaciones manuales para que los pilotos aprendan a lidiar con situaciones en que un sensor del Ángulo de Ataque (AOA) emita datos incorrectos.

Al día siguiente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dio tres días de plazo a las aerolíneas para actualizar los manuales de vuelos en sus aviones Boeing 737-8 y 737-9. La advertencia ha tomado por sorpresa a muchos pilotos que operan estos modelos, pues supuestamente nadie había avisado a las aerolíneas que los últimos Boeing 737 MAX incorporan un sistema automático para evitar la entrada en pérdida.

El anemómetro del Boeing 737-8 MAX de Lion Air siniestrado tuvo defectos en los últimos 4 vuelos. Según las conclusiones preliminares, la aeronave comenzó el despegue con un ángulo de ataque correcto, pero los sensores marcaron que su nariz estaba en un ángulo muy elevado, tras lo cual el compensador del estabilizador horizontal respondió bajándola, con el subsiguiente descenso brusco que la tripulación ya no pudo controlar.

Actualización investigación accidente Lion Air JT-610

A medida que continúa la investigación sobre el desafortunado vuelo JT-610 Lion Air, ahora se están preguntando si los pilotos realmente sabían cómo volar el avión, y es posible que no hayan tenido pleno conocimiento del último modelo, el Boeing 737-8 MAX.

Una demanda contra Boeing fue presentada el jueves pasado. Los padres de un pasajero están demandando a Boeing, alegando que el avión tenía un diseño inseguro. La demanda alega que “Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores”.

Por su parte, el Director Operativo de Lion Air acusa a Boeing de “retener información” de los pilotos de la compañía en los manuales sobre una característica de seguridad que puede bajar automáticamente la nariz del avión para evitar un bloqueo.

Pero el Director General de Boeing, Dennis Muilenburg, ha informado la semana pasada que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. Luego, el miércoles de la semana pasada, un portavoz de Boeing declaró en un correo electrónico que la compañía no podía “discutir detalles específicos de una investigación en curso”. La compañía además expresó que “proporcionó dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737-8 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”.

Lion Air ha tenido un historial de seguridad irregular y deficitaria con la prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense en el período 2007-2016 y donde muchas aerolíneas de Indonesia están bajo la lupa de los organismos internacionales de aviación. Cuando las prohibiciones a Lion Air se levantaron por parte de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) otorgó a Lion Air la máxima calificación en términos de seguridad en este año 2018. Los expertos en aviación consideran que la compra de la flota de Boeing 737-8 MAX puede haber sido una parte tangible de ese aumento a una calificación de seguridad superior.

La Grabadora de Voz de la Cabina del vuelo (CVR) todavía no se ha localizado. El ‘ping’ para ayudar a localizar la grabadora dejó de emitir sonido aproximadamente una semana después del accidente. El CVR proporcionaría evidencia vital de las acciones y conversaciones del piloto que llevaron al incidente.AW-Icon-TXT-01

 

AW-700066666Lion Air JT-610 | Day 22

Lion_Air_logoThe Lion Air accident raises questions about the secrecy of the industry

A Boeing 737-8 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air performs flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5,400 feet, then radar contact was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

Silent software

While the investigation is still in its early stages, and officials are not issuing any conclusions at this time (all possibilities, including terrorism) will be analyzed, a software system has become a subject of great controversy.

As the search continued to obtain valuable clues, Boeing, the maker of the 737, considered one of the safest in the world, publicly admitted that a standard and silent software called Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was installed in Computer. In short, designed to work silently in the background, the system corrected the reading of the Attack Angle (AOA). An incident may have existed along with an Attack Angle Indicator (AOA) or a malfunctioning airspeed indication, experts now say that the MCAS system could be tricked into issuing incremental commands up and down the stabilizer.

The British Broadcasting Corporation reported that the National Transport Safety Committee of Indonesia (KNKT) said that an Angle of Attack sensor had been changed on the Boeing 737-8 MAX PK-LQP aircraft the day before the accident. While software problems are rare in the current commercial aviation market, they do occur. The problem is that airlines and aircraft manufacturers remain secret, a fact that is all too obvious after the Lion Air accident.

Captain John Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) said: “We are angry because Boeing did not tell the companies and the pilots did not notice, obviously, but what we need now is to make sure there is not nothing else that Boeing has not told the companies or the pilots”.

Incident history as analysis factors

Secrecy and lack of transparency are not new among aircraft manufacturers. Several years ago, a large wide-body twin-engine jet was heading to an important destination in Asia with a full load of passengers. The name of the North American airline and the destination will be kept confidential, to protect the identities of the pilots and the crew. It was night, and the stewardesses had finished serving dinner: they were all settling into a quiet flight. Glass cockpit LCD screens that show crucial information for pilots, such as air speed, altitude, location and other data, went blank, leaving the aircraft virtually blind. The captain said: “We are dead”, he got up and went to the bathroom, leaving the copilot surprised alone in the cockpit, to defend himself. Fortunately, the latter was a landing specialist, one of the best the airline had. A man who could land in almost any weather condition, when requested.

Immediately he took over the communications and using the controls he still had, the backup instruments, he was able to land the aircraft in the dark of night avoiding an aerial disaster. The incident caused a great panic, the manufacturer of the aircraft discovered that the computer has simply restarted, in full flight. Something I had never done before. A solution was created and installed on every aircraft in the world. If it were not for one of the crew members who spoke of the incident to a confidant, nobody would have known, not even the passengers.

In the late 1990s, an Airbus A340 passenger plane from Air Canada departed from Frankfurt bound for Vancouver. After the rotation, the passengers heard a loud roar, the ventral landing gear had literally detached from the plane falling to the ground. Air Canada quickly contacted Airbus headquarters, only to discover that it was not even sure if the aircraft could land on the remaining three landing gear. It had never been tested. But after flying for two hours, burning and dumping fuel, the crew lowered the remaining landing gear by manual gear extension procedures and the plane landed safely. Disaster was avoided.

Southwest, changes before the accident

Southwest Airlines changed defective sensors from the Boeing 737 MAX. The US company Southwest Airlines, the largest operator of the new Boeing 737-8 MAX aircraft has reported that it changed three weeks before the crash of Lion Air’s JT-610 flight, two flight control sensors that malfunctioned and, according to preliminary conclusions, caused the catastrophe in Indonesia.

Incidents before the JT-610

The summary of Southwest Airlines’ maintenance operations history, after airline pilots reported that they could not adjust throttle settings. On November 6, 2018, a week after the Lion Air incident in the Java Sea, Boeing published a manual operations bulletin for pilots to learn how to deal with situations in which an Attack Angle Sensor (AOA) issues incorrect data.

The next day, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) gave airlines three days to update the flight manuals on their Boeing 737-8 and 737-9 aircraft. The warning has taken by surprise many pilots who operate these models, because supposedly nobody had warned the airlines that the latest Boeing 737 MAX incorporate an automatic system to avoid the stall.

The anemometer of the Boeing 737-8 MAX of the ill-fated Lion Air had defects in the last 4 flights. According to the preliminary findings, the aircraft started the takeoff with a correct angle of attack, but the sensors marked that its nose was at a very high angle, after which the compensator of the horizontal stabilizer responded by lowering it, with the subsequent sharp decrease that the crew He could not control anymore.

Lion Air JT-610 accident investigation update

As research continues on the unfortunate JT-610 Lion Air flight, they are now wondering if the pilots really knew how to fly the plane, and they may not have had full knowledge of the latest model, the Boeing 737-8 MAX .

A lawsuit against Boeing was filed last Thursday. The parents of a passenger are suing Boeing, claiming that the plane had an unsafe design. The lawsuit alleges that “Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737”.

For his part, the Chief Operating Officer of Lion Air accuses Boeing of “withholding information” from the company’s pilots in the manuals on a safety feature that can automatically lower the nose of the aircraft to avoid a blockage.

But the CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, reported last week that the information was available as part of the training manual. Then, on Wednesday of last week, a spokesperson for Boeing stated in an email that the company could not “discuss specific details of an ongoing investigation.” The company also said that it “provided two updates for our operators around the world that re-emphasize the existing procedures for these situations. We trust in the safety of the 737-8 MAX.Security remains our top priority and is a fundamental value for our customers. everyone in Boeing”.

Lion Air has had a history of irregular security and deficit with the banning of European and American airspace in the period 2007-2016 and where many Indonesian airlines are under the scrutiny of international aviation organizations. When the bans to Lion Air were lifted by the International Civil Aviation Organization (ICAO) granted Lion Air the highest rating in terms of safety in this year 2018. Aviation experts consider that the purchase of the Boeing 737 fleet -8 MAX may have been a tangible part of that increase to a higher safety rating.

The Flight Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet been located. The ‘ping’ to help locate the recorder stopped sounding about a week after the accident. The CVR would provide vital evidence of the pilot’s actions and conversations that led to the incident. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Dephub.go.id / Atimes.com / Thethaiger.com / Airgways.com
AW-POST: 201811192322AR

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Incidente FO-5101 de Flybondi

32321855_619737138376831_4119904145547198464_n.jpgAW | 2018 11 19 12:38 | AVIATION SAFETY

Un Boeing 737-800 de Flybondi sufrió una despresurización

Un Boeing 737-800 de Flybondi Líneas Aéreas que volaba el trayecto Iguazú-El Palomar tuvo una falla de presurización y tuvo que hacer un descenso inmediato de emergencia a 10.000 pies, según lo establecido por el protocolo de seguridad aérea.

Flybondi informa que durante el vuelo FO-5101 que realizaba la ruta Iguazú-El Palomar, la aeronave matrícula LV-HFR tuvo una falla de presurización a la altura de la Provincia de Corrientes. Siguiendo el protocolo de seguridad, el avión realizó un descenso de inmediato a 10.000 pies y luego se estabilizó en una condición normal de vuelo para el resto del trayecto. A las 15:40 hs la aeronave aterrizó en el Aeropuerto El Palomar en condiciones normales. Tanto los pasajeros como la tripulación descendieron sin inconvenientes. Es importante destacar la actuación profesional realizada por la tripulación, que procuró en todo momento la seguridad y bienestar de los pasajeros y la confiabilidad en la operación del vuelo.

El comunicado de Flybondi

“Buenos Aires, 17 de noviembre de 2018. Flybondi informa que durante el vuelo FO-5101 que realizaba la ruta Iguazú-El Palomar, la aeronave matrícula LV-HFR tuvo una falla de presurización a la altura de la provincia de Corrientes. Siguiendo el protocolo de seguridad, el avión realizó un descenso de inmediato a 10.000 pies y luego se estabilizó en una condición normal de vuelo para el resto del trayecto. A las 15.40 hrs la aeronave aterrizó en el Aeropuerto El Palomar en condiciones normales. Tanto los pasajeros como la tripulación descendieron sin inconvenientes. Es importante destacar la actuación profesional realizada por la tripulación, que procuró en todo momento la seguridad y bienestar de los pasajeros y la confiabilidad en la operación del vuelo”.

Inseguridad creciente

La preocupación en el sector aeronáutico por la falta de seguridad se incrementa, especialmente con los incidentes que va acumulando Flybondi con su flota de aeronaves. Los dirigentes gremiales Ricardo Cirielli (APTA) y Pablo Biro (APLA) se expresaron en ese sentido. Según afirmó Cirielli, “Flybondi está rompiendo el mercado. Tuvo más de 800 incidentes en el año, debe ser récord mundial”. En tanto, Biró aseguró que “la Revolución de los Aviones mutó en la devolución de los aviones por parte de las compañías aéreas que deben achicarse”.

En las últimas 48 horas se conocieron dos nuevos hechos que abonan esta preocupación. Uno fue la falla técnica que sufrió una de las aeronaves en Bariloche, y el otro la despresurización de la cabina en un vuelo que iba de Iguazú a El Palomar, que tuvo que descender abruptamente 25.000 pies en tres minutos.AW-Icon-TXT-01

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Incident FO-5101 of Flybondi

A Boeing 737-800 from Flybondi suffered a depressurization

A Boeing 737-800 from Flybondi Líneas Aéreas flying the Iguazú-El Palomar route had a pressurization failure and had to make an immediate emergency descent to 10,000 feet, as established by the air safety protocol.

Flybondi reports that during the flight FO-5101 that made the Iguazú-El Palomar route, the LV-HFR registered aircraft had a pressurization failure at the height of the Province of Corrientes. Following the safety protocol, the plane immediately descended to 10,000 feet and then stabilized in a normal flight condition for the rest of the trip. At 03:40 p.m. the aircraft landed at El Palomar Airport under normal conditions. Both the passengers and the crew descended without problems. It is important to highlight the professional performance performed by the crew, which at all times sought the safety and well-being of the passengers and the reliability in the operation of the flight.

Flybondi’s announcement

“Buenos Aires, November 17, 2018. Flybondi informs that during the flight FO-5101 that made the Iguazú-El Palomar route, the LV-HFR registered aircraft had a pressurization failure at the height of the province of Corrientes. After the safety protocol, the aircraft immediately descended to 10,000 feet and then stabilized in a normal flight condition for the rest of the journey, at 15.40 the aircraft landed at El Palomar Airport under normal conditions. The crew descended without problems, it is important to highlight the professional performance carried out by the crew, which at all times sought the safety and well-being of the passengers and the reliability of the operation of the flight”.

Increasing insecurity

The concern in the aeronautical sector for the lack of security increases, especially with the incidents that Flybondi is accumulating with its fleet of aircraft. The trade union leaders Ricardo Cirielli (APTA) and Pablo Biro (APLA) expressed themselves in that sense. According to Cirielli, “Flybondi is breaking the market, it had more than 800 incidents in the year, it must be a world record”. In as much, Biró assured that “the Revolution of the Airplanes mutated in the return of the airplanes on the part of the air companies that must be reduced”.

In the last 48 hours, two new facts were known that pay attention to this concern. One was the technical failure that one of the aircraft in Bariloche suffered, and the other the depressurization of the cabin on a flight that went from Iguazú to El Palomar, which had to descend abruptly 25,000 feet in three minutes. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Infonews.com / @AvionesCordoba / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 21

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AW | 2018 11 18 22:38 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378Sobrevolando las hipótesis de la seguridad del 737 MAX

Continúan las investigaciones evaluando pruebas del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX. Los pasajeros del vuelo Lion Air JT-610 estaban a bordo de uno de los aviones más nuevos y avanzados de Boeing. El piloto y copiloto del 737-8 MAX tenían más experiencia, con alrededor de 11.000 horas de vuelo entre ellos. Las condiciones climáticas no fueron un problema y el vuelo fue de rutina. Entonces, ¿qué hizo que ese avión se estrellara en el mar de Java solo 13 minutos después del despegue?

Más de dos semanas después de la catástrofe, los investigadores aún están reuniendo las pistas. Mientras lo hacen, el enfoque se ha dirigido a Boeing, que supuestamente no les informó a los pilotos acerca de una nueva característica del sistema implicada en el accidente: la información que los analistas de aviación podrían haber salvado la vida de las 189 personas a bordo.

El jueves se presentó una demanda contra Boeing relacionada con el accidente. Los padres de un pasajero demandaron a la compañía, alegando que el avión derribado, un 737-8 MAX, tenía un diseño inseguro. La demanda alega que Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores. El Director Operativo de Lion Air ha acusado a Boeing de retener información de los pilotos en los manuales sobre una característica de seguridad que baja automáticamente la nariz del avión para evitar o salir de un puesto.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, comunicó el martes que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. El miércoles, un portavoz de Boeing dijo en un correo electrónico que la compañía no podía “discutir detalles específicos de una investigación en curso y que la compañía había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”, dijo el vocero.

La central de noticias CNN accedió con nueve expertos en aviación, incluidos los pilotos que vuelan los 737 aviones MAX 8, sobre el accidente. Si bien todos enfatizaron que solo una investigación completa proporcionará una imagen completa de lo que realmente sucedió en la cabina de mando esa mañana, todos concluyeron que, de una u otra forma, las acciones de Boeing se quedaron cortas, dejando a las familias de las víctimas conmocionadas, sino también la industria de la aviación.

Lifting de Lion Air

En los últimos años, Lion Air, la popular aerolínea low cost de Indonesia, se había renovado. La aerolínea de propiedad privada fue la primera aerolínea en poner en servicio el Boeing 737-8 MAX, una actualización más eficiente y ecológica de un jet introducido en 1967, en servicio. Según Boeing, se dice que los jets MAX son entre un 10%-12% más eficientes que sus antecesores.

De acuerdo con Boeing, en 2011, Lion Air anunció un pedido de US$ 21.7 mil millones para 230 unidades de la familia Boeing 737 MAX, siendo el pedido más grande de aviones comerciales de su historia. Batik Airlines, una aerolínea del Lion Air Group, se convirtió en la primera aerolínea en poner en servicio comercial al Boeing 737 MAX, y la primera en entrar en servicio la serio MAX 8. Lion Air Group incluyó en el pedido incorporar las series más grandes MAX 9, MAX 10 en un acuerdo de compra por valor a US$ 6.24 mil millones en 2018. Es posible que esas mejoras hayan señalado una oferta por parte de Lion Air para rectificar su historial de seguridad irregular en la última década, incluido un accidente no fatal en 2013 y una prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense entre el período 2007-2016.

Las prohibiciones europeas y estadounidenses se han levantado desde entonces, y la organización de aviación civil internacional (OACI) otorgó a la aerolínea su máxima calificación en términos de seguridad en el 2018. Los Boeing 737-8 MAX han sido una parte visible de ese impulso. Pero con cualquier nueva flota, los pilotos deben someterse a entrenamiento adicional. “En términos generales, cuando hay una nueva entrega de aeronaves, aunque sean de la misma familia, los operadores de las líneas aéreas deben enviar a sus pilotos para capacitación. Las sesiones de entrenamiento generalmente toman solo unos pocos días, pero les dan tiempo a los pilotos para que se familiaricen con cualquier característica nueva o cambios en el sistema”, Bijan Vasigh, Profesor de Economía y Finanzas de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

Una de las nuevas características del Boeing 737-8 MAX es un dispositivo antibloqueo, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Si el MCAS detecta que el avión está volando demasiado lento o abruptamente, y con riesgo de estancamiento, puede bajar automáticamente la nariz del avión.

Está destinado a ser un mecanismo de seguridad. Pero el problema, según Lion Air y un creciente coro de pilotos internacionales, era que nadie conocía ese sistema. Zwingli Silalahi, Director Operativo de Lion Air, dijo que Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan el 737-8 MAX. “No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre esa capacitación adicional para nuestros pilotos. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica”, dijo Zwingli.

Los investigadores están examinando actualmente si un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión de Lion Air transmitió datos incorrectos que podrían haber activado el MCAS para forzar la nariz del avión hacia abajo. Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar si el avión está a punto de detenerse y zambullirse. Los investigadores dijeron que el día anterior al accidente, el avión experimentó problemas con su sensor AOA, que fue reemplazado. Los últimos cuatro vuelos, incluido, de manera crucial, el vuelo que se estrelló, según Soerjanto Tjahjono, el jefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) también tuvieron problemas.

El miércoles, Southwest Airlines, una aerolínea estadounidense que también tiene una flota de aviones MAX 8, reemplazó dos sensores AOA defectuosos, durante las tres semanas anteriores al accidente de Lion Air.

Representantes de las aerolíneas estadounidenses, United Airlines y Southwest Airlines informaron que Boeing no incluyó información en su Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo que explicaba las funciones de la nueva función. El manual de vuelo de Lion Air no contenía información sobre el nuevo sistema.

Mary Schiavo, Analista de Aviación de la CNN y ex-inspectora general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), dijo que uno de los puntos de venta de la flota Boeing 737 es que los pilotos pueden moverse de un avión a otro fácilmente si ya están entrenados en uno. El hecho de que Boeing no haya podido incluir la orientación adecuada sobre el nuevo manual podría haber sido un descuido. También dijo que actualizar un manual puede ser un proceso largo para los fabricantes y las aerolíneas. Es posible que Boeing haya minimizado los cambios en el sistema como punto de venta, según Schiavo, quien agregó que esperaba que el error fuera inocente. Boeing probablemente “asumió que salvaría el avión cuando parece que podría haber condenado al avión”, agregó.

Una directiva de emergencia de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) enviada a todos los operadores de Boeing 737-8 MAX el 7 Noviembre 2018 explicó que los pilotos pueden detener un sistema automático que funciona mal en esos aviones presionando dos botones. El Boletín de la FAA decía que todos los operadores debían revisar sus manuales dentro de tres días: “Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de inclinación hacia abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno”.

“Se sabe que los sistemas automatizados funcionan mal ocasionalmente, pero los pilotos entrenados sabrán cómo contrarrestar esos sistemas. No compartir esa información”, dijo Mary Schiavo, es otro asunto.

“Si los pilotos no sabían de una nueva característica, o cómo apagarla si funciona mal, estarían configurados para fallar. Todas estas mejoras las comercializan como más eficientes y seguras. Para hacer eso sin la capacitación sobre cómo apagarlo, creo que los investigadores y los informes encontrarán que no fue un error excusable”, dijo Mary Schiavo refiriéndose a otro vuelo, el accidente del Colgan Air 9446 en 2003, donde la aeronave también experimentó un recorte completo hacia abajo, y no pudo recuperarse.

Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora aeroespacial y de defensa, Teal Group Corporation, dijo información importante para los pilotos solo para obtener una ventaja competitiva sobre su rival en la industria. “Realmente no puedo imaginar que ese sea el caso, porque el sistema realmente no requiere mucha capacitación adicional, francamente (agregar) solo una página adicional en el libro hubiera sido suficiente. Entonces, la idea de que lo hicieron por razones competitivas, simplemente no entiendo eso. En cambio, cree que es posible que haya sido un descuido o un error técnico. Si fuera un consumidor, me sentiría feliz de que los pilotos hicieran oír sus voces. Y feliz de que hubiera cooperación entre los fabricantes y las autoridades regulatorias y entre las aerolíneas y los pilotos. Es exactamente ese proceso lo que hace que el sistema sea lo que es. Durante el último siglo de la aviación. Es un triángulo muy saludable de personas que se comunican y usted está viendo que se desarrolla en este momento mientras hablamo”, dijo Aboulafia. Es alentador que los pilotos expresen sus preocupaciones, ya que sus comentarios ayudan a mantener la industria segura.

Desconocer las características de seguridad

El veterano capitán 737 de American Airlines, Dennis Tajer, es uno de esos pilotos que ha volado los Boeing 737-8 MAX. Es portavoz de su sindicato de piloto de 15.000 miembros, la Asociación de Pilotos Aliados (APA). La compañía dijo que el boletín estaba destinado a reforzar los procedimientos que ya se encuentran en el manual de vuelo 737 MAX. La APA rechaza esa reclamación. Boeing rompió su confianza, el componente clave de una cultura de seguridad en la que ha participado activamente durante más de 10 años. “Cuando estás describiendo los componentes de la aeronave que no sabíamos que existían, eso es lo que nos preocupa. Queremos saber sobre el nuevo sistema, y ​​usted está usando el manto de la lista de verificación del estabilizador (otro sistema relacionado) para describir las cosas de las que no tenía conocimiento”, dijo Tajer sobre su primera lectura de ese boletín.

El Piloto Dennis Tajer imagina cómo podría haber sido para los pilotos de Lion Air, que él cree que tampoco conocían el nuevo sistema y que habrían estado luchando para entender lo que estaba pasando en la cabina. “Son seres humanos que están tratando de procesar qué diablos estaba pasando. Como una multitud de 10 personas gritándoles, mientras que un infame e insidioso sistema que no tenían idea de que se estaba ejecutando en el avión, en realidad está corriendo en tu contra”.

Pero no todos los pilotos están apuntando con el dedo a Boeing. Esta semana, el Seattle Times informó que el presidente del sindicato de pilotos de United Airlines, representado por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA), dijo que aunque el manual original del 737-8 MAX no especificaba el nuevo sistema de seguridad, sí incluía pasos sobre cómo apagar el comportamiento de control de vuelo que induce.

El capitán Todd Insler, Presidente del Sindicato ALPA, dijo que los pilotos de Lion Air deberían haber estado al tanto de ese procedimiento y que era demasiado pronto para decir algo más sobre la causa del accidente de Lion Air. “La historia aquí no es por qué no sabíamos (el nuevo sistema), es por qué los pilotos no volaron el avión”, dijo Insler.

En una carta enviada el jueves al presidente de ALPA, el capitán Tim Canoll, a la FAA y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, la ALPA dijo que estaba “preocupada por la posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación que existe y pidió ayuda inmediata. La asistencia para aclarar los problemas con respecto al sistema de control de cabeceo de la aeronave. Más importante aún los informes indican que la información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento”.

El accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, ha obligado a la industria a enfrentar preguntas difíciles e impulsar una mayor transparencia y resultados de aprendizaje positivos en pro de la seguridad aérea.

El accidente de Lion Air ha vuelto a encender una conversación más amplia sobre el uso de sistemas de control automatizados y si los procedimientos de cabina de mando que rodean a estos sistemas son tan seguros como deberían ser. Es el último accidente fatal que involucra un sistema de control de vuelo automático. Tanto los accidentes del vuelo AF447 de Air France como el vuelo QZ8501 de AirAsia también plantean la cuestión de si estos sistemas ayudan o dificultan a los pilotos.

Peter Goetz, Analista de Aviación de CNN y ex-Director administrativo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), cree que, en última instancia, la responsabilidad está en la transparencia y la capacitación, y no en la automatización. “Los pilotos son extraordinariamente hábiles y si tienen la capacitación y la información adecuadas, tomarán las decisiones correctas, harán lo correcto. Pero si no saben a qué se enfrentan, hay una confianza cada vez mayor en la infalibilidad de los vuelos”.

Dennis Tajer expresa: “La tecnología definitivamente ha aumentado la seguridad de nuestros sistemas de vuelo globales, pero al igual que un plan dietético singular, no siempre es saludable. La automatización es una adición sobresaliente a la aeronave cuando está en colaboración. Pero cuando no le cuentas al humano sobre eso, desconecta al ser humano del sistema”.AW-Icon-TXT-01

2018_10_31_57596_1540970440._largeLion Air JT-610 | Day 21

researchers continue to evaluate evidence of the Boeing 737-8 MAX plane crash

The passengers on the Lion Air JT-610 flight were aboard one of Boeing’s newest and most advanced aircraft. The pilot and co-pilot of the Boeing 737-8 MAX had more experience, with around 11,000 flight hours between them. The weather conditions were not a problem and the flight was routine. So what made that plane crash in the Java Sea only 13 minutes after takeoff?

More than two weeks after the catastrophe, researchers are still gathering clues. While doing so, the focus has been on Boeing, which allegedly did not inform the pilots about a new feature of the system involved in the accident: the information that aviation analysts could have saved the lives of the 189 people on board.

On Thursday, a lawsuit against Boeing related to the accident was filed. The parents of a passenger sued the company, claiming that the plane downed, a 737-8 MAX, had an unsafe design. The lawsuit alleges that Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737. The Chief Operating Officer of Lion Air has accused Boeing of withholding information from pilots in the manuals on a safety feature that automatically lowers the nose of the plane to avoid or exit a position.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Tuesday the information was available as part of the training manual. On Wednesday, a Boeing spokesman said in an email that the company could not “discuss specific details of an ongoing investigation and that the company had provided two updates to our operators around the world that reinvigorate existing procedures for these We trust in the safety of the 737 MAX, safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing”, said the spokesperson.

The CNN news agency agreed with nine aviation experts, including pilots flying the 737 MAX 8 aircraft, about the accident. While everyone emphasized that only a full investigation will provide a complete picture of what really happened in the cockpit that morning, they all concluded that, in one way or another, Boeing’s actions fell short, leaving the families of the Shocked victims, but also the aviation industry.

Lion Air Lifting

In recent years, Lion Air, the popular low cost airline in Indonesia, had been renovated. The privately owned airline was the first airline to commission the Boeing 737-8 MAX, a more efficient and environmentally friendly upgrade of a jet introduced in 1967, in service. According to Boeing, it is said that MAX jets are between 10%-12% more efficient than their predecessors.

According to Boeing, in 2011, Lion Air announced an order of US$ 21.7 billion for 230 units of the Boeing 737 MAX family, being the largest commercial aircraft order in its history. Batik Airlines, an airline of the Lion Air Group, became the first airline to put the Boeing 737 MAX into commercial service, and the first to enter service with the serious MAX 8. Lion Air Group included the largest series in the order MAX 9, MAX 10 in a purchase agreement worth US$ 6.24 billion in 2018. These improvements may have signaled an offer by Lion Air to rectify its irregular safety record over the last decade, including a non-fatal accident in 2013 and a ban on European and American airspace between the 2007-2016 period.

European and US bans have been lifted since then, and the international civil aviation organization (ICAO) gave the airline its highest rating in terms of safety in 2018. The Boeing 737-8 MAX has been a visible part of that momentum . But with any new fleet, pilots must undergo additional training. “In general terms, when there is a new delivery of aircraft, even if they are from the same family, airline operators must send their pilots for training, training sessions usually only take a few days, but they give time to pilots to familiarize themselves with any new features or changes in the system”, Bijan Vasigh, Professor of Economics and Finance at the Embry-Riddle Aeronautical University.

One of the new features of the Boeing 737-8 MAX is an anti-lock device, the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). If the MCAS detects that the plane is flying too slowly or abruptly, and with a risk of stalling, it can automatically lower the nose of the plane.

It is intended to be a security mechanism. But the problem, according to Lion Air and a growing chorus of international pilots, was that nobody knew that system. Zwingli Silalahi, Chief Operating Officer of Lion Air, said Boeing did not suggest additional training for pilots operating the 737-8 MAX. “We did not receive any information from Boeing or the regulator about that additional training for our pilots, we do not have that in the Boeing 737-8 MAX manual, so we do not have the special training for that specific situation”, Zwingli said.

Researchers are currently examining whether an Angle of Attack (AOA) sensor on the outside of the Lion Air plane transmitted incorrect data that could have activated the MCAS to force the nose of the aircraft down. An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine if the plane is about to stop and dive. The researchers said that the day before the accident, the plane experienced problems with its AOA sensor, which was replaced. The last four flights, including, crucially, the flight that crashed, according to Soerjanto Tjahjono, the head of the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) also had problems.

On Wednesday, Southwest Airlines, a US airline that also has a fleet of MAX 8 aircraft, replaced two defective AOA sensors during the three weeks before the Lion Air crash.

Representatives of US airlines, United Airlines and Southwest Airlines, reported that Boeing did not include information in its Flight Crew Operations Manual that explained the functions of the new function. The Lion Air flight manual did not contain information about the new system, according to Reuters, who has seen the manual.

Mary Schiavo, a CNN Aviation Analyst and former inspector general of the United States Department of Transportation (DOT), said that one of the Boeing 737’s selling points is that pilots can move from one plane to another. easily if you are already trained in one. The fact that Boeing could not include the proper guidance on the new manual could have been an oversight. He also said that updating a manual can be a long process for manufacturers and airlines. It is possible that Boeing has minimized changes to the system as a point of sale, according to Schiavo, who added that he expected the error to be innocent. Boeing probably “assumed that it would save the plane when it looks like it could have condemned the plane,” he added.

An emergency directive from the Federal Aviation Authority (FAA) sent to all operators of the Boeing 737-8 MAX on November 7, 2018 explained that pilots can stop an automatic system that malfunctions on those planes by pressing two buttons. The FAA Bulletin said that all operators had to review their manuals within three days: “This condition, if not addressed, could make the flight crew difficult to control the aircraft and entail an excessive attitude of downward tilt, a significant loss of altitude and a possible impact on the ground”.

“It is known that automated systems occasionally work poorly, but trained pilots will know how to counteract those systems”, said Mary Schiavo, is another matter.

“If the pilots did not know of a new feature, or how to turn it off if it worked poorly, they would be configured to fail. All these improvements are marketed as more efficient and safer. To do that without training on how to turn it off, I think investigators and reports will find that it was not an excusable mistake”, said Mary Schiavo, referring to another flight, the Colgan Air 9446 crash in 2003, where the aircraft also experienced a cutback. complete down, and could not recover.

Richard Aboulafia, Vice President of Analysis for the aerospace and defense consultancy, Teal Group Corporation, said important information for the pilots only to gain a competitive advantage over their rival in the industry. “I really can not imagine that being the case, because the system does not really require a lot of additional training, frankly (adding) just one additional page in the book would have been enough. So, the idea that they did it for competitive reasons, just did not I think that it is possible that it was a mistake or a technical error, if I were a consumer, I would be happy that the pilots made their voices heard, and happy that there was cooperation between the manufacturers and the regulatory authorities. and between the airlines and the pilots, it’s exactly that process that makes the system what it is, during the last century of aviation, it’s a very healthy triangle of people communicating and you’re seeing it developing in this moment while I speak”, said Aboulafia. It is encouraging that pilots express their concerns, as their comments help keep the industry safe.

Unaware of the security features

Veteran American Airlines 737 Captain Dennis Tajer is one of those pilots who has flown the Boeing 737-8 MAX. He is spokesman for his 15,000-member pilot union, the Allied Pilots Association (APA). The company said the bulletin was intended to reinforce the procedures already found in the 737 MAX flight manual. The APA rejects that claim. Boeing broke their trust, the key component of a safety culture in which they have actively participated for more than 10 years. “When you’re describing the components of the aircraft that we did not know existed, that’s what worries us, we want to know about the new system, and you’re using the mantle of the stabilizer checklist (another related system) to describe the things that I did not know about”, said Tajer about his first reading of that newsletter.

Pilot Dennis Tajer imagines how it could have been for the Lion Air pilots, that he thinks they did not know the new system and that they would have been struggling to understand what was happening in the cabin. “They are human beings who are trying to process what the hell was going on, like a crowd of 10 people shouting at them, while an infamous and insidious system that they had no idea was running on the plane, is actually running against you”. But not all pilots are pointing a finger at Boeing.

This week, the Seattle Times reported that the president of the United Airlines pilot union, represented by the Airline Pilot Association (ALPA), said that although the original 737-8 MAX manual did not specify the new security system, it did include steps on how to turn off the flight control behavior it induces.

Captain Todd Insler, President of the ALPA Union, said that Lion Air pilots should have been aware of this procedure and that it was too early to say anything more about the cause of the Lion Air accident. “The story here is not why we did not know (the new system), it’s why the pilots did not fly the plane”, Insler said.

In a letter sent Thursday to ALPA president, Captain Tim Canoll, to the FAA and to the National Transportation Safety Board of the United States, ALPA said it was “concerned about the possible safety deficiency of the aviation system that It exists and asked for immediate help The assistance to clarify the problems regarding the aircraft’s pitch control system More importantly the reports indicate that information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the aircraft. First-line airlines, flight crews and maintenance technicians”.

The crash of Lion Air’s JT-610 flight has forced the industry to face tough questions and push for greater transparency and positive learning outcomes in favor of aviation safety.

The Lion Air accident has reignited a wider conversation about the use of automated control systems and whether the cockpit procedures surrounding these systems are as safe as they should be. It is the last fatal accident involving an automatic flight control system. Both the Air France AF447 and the QA8501 AirAsia flight accidents also raise the question of whether these systems help or hinder pilots.

Peter Goetz, CNN Aviation Analyst and former Managing Director of the National Transportation Safety Board (NTSB), believes that, ultimately, the responsibility lies with transparency and training, and not with automation. “Pilots are extraordinarily skilled and if they have the right training and information, they will make the right decisions, they will do the right thing, but if they do not know what they are facing, there is a growing confidence in the infallibility of flights”.

Dennis Tajer says: “Technology has definitely increased the safety of our global flight systems, but like a unique dietary plan, it’s not always healthy.” Automation is an outstanding addition to the aircraft when it’s collaborative. you tell the human about that, disconnect the human being from the system”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Cnn.com / Seatletimes.com / Airgways.com / Thejakartapost.com
AW-POST: 201811182238AR

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Cumbre G20 y el espacio aéreo

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AW | 2018 11 18 18:25 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY

g20_logoArgentina tendrá blindaje de su espacio aéreo en la próxima Cumbre del G20

La Cumbre G20, el foro internacional más importante del mundo se realiza en Argentina. El G20 de Buenos Aires será la decimotercera reunión de G20. Se realizará entre el 30 de noviembre y el 1 Diciembre 2018 en Buenos Aires (Argentina); la primera en Sudamérica.

El Grupo de los 20 (G20) fue creado en 1999 en una reunión de funcionarios del Grupo de los 7 (G7), en las que se decidió crear una entidad que tuviera una mirada más amplia de los desafíos económicos y financieros globales. A partir de la crisis del 2008, el G20 se consolidó como una entidad de reunión e intercambio entre los líderes de los países miembros. El G20 se describe como el principal foro internacional para la cooperación económica, financiera y política, y se reúne anualmente en uno de los países que lo integran.

Desde el 30 Noviembre de 2017, Argentina ejerce la Presidencia del Grupo de los 20. Durante el desarrollo de la Cumbre del G20 entre los líderes mundiales, Argentina albergará más de 45 reuniones en varios niveles gubernamentales y áreas en 11 ciudades diferentes en todo el país. ​

Blindaje del G20

En el día de ayer, 17 Noviembre 2018 el Poder Ejecutivo firmó el Decreto 1054/2018 (que modifica el artículo 5 y 9 de la Emergencia de Seguridad Pública), con el que ordenó iniciar el “apoyo al operativo fronteras y al fortalecimiento del control de la defensa aeroespacial por parte de otras jurisdicciones del Estado Nacional”. Los controles del espacio aéreo argentino estará a cargo de Control del Tránsito Aéreo.

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Los aeropuerto alcanzados por el cierre de sus operaciones son Aeropuerto Jorge Newbery (SABE/AEP) y Aeropuerto El Palomar (SADP/EPA). Ambos aeropuertos permanecerán cerrados a las operaciones de líneas aéreas durantes los días entre las 15:00 hs del Jueves, 29 Noviembre hasta las 22:00 hs del día Sábado, 1 Diciembre 2018, el espacio aéreo estará blindado a las operaciones aerocomerciales, ejerciendo un control riguroso y extricto de la Fuerza Aérea Argentina.

El impresionante operativo que desplegará el Gobierno de Argentina tiene por finalidad blindar la próxima Cumbre del G20. El Ministerio de Seguridad y el Estado Mayor Conjunto de Argentina son quienes llevan adelante el operativo de seguridad de la cumbre de jefes de Estado en Argentina y dio a entender a través de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), que en este espacio aéreo desde las 15:00 hs del Jueves, 29 Noviembre hasta las 22:00 hs del día Sábado, 1 Diciembre 2018, el espacio aéreo estará limitado al control de la soberanía argentina. El blindaje del espacio aéreo cubre una superficie de 460 kilómetros alrededor de la Ciudad de Buenos Aires. El área involucrada denominada “ADIZ G20” comprende un espacio aéreo circular de 460 kilómetros aproximadamente de radio con centro geográfico en el “FIR Ezeiza hasta el límite del FIR Montevideo comprendido desde el nivel del suelo GND hasta Ilimitado UNL”.

El anillo de zona aérea blindada estará situado hacia el norte desde Ezeiza pasando por Campana, Gualeguay, Gualeguaychú, Salto, Villaguay, Salto, Victoria, Rafaela, Santa Fe, Rosario, Paraná. En tanto hacia el oeste por: Río Cuarto, Venado Tuerto, Colón, Rojas, Lincoln, Bragado, Chivilcoy, Los Toldos, Pergamino, Salto, Junín, 25 de Mayo, 9 de Julio, Saladillo, Las Flores, Chacabuco, Carmen de Areco, Giles, Luján, Gral. Rodríguez, Mercedes. En el suroeste se blindará hasta: Pringles, Suárez, Pigüé, Tres Arroyos, Olavarría, Azul, Tandil, Ayacucho, Balcarce, Necochea, Las Flores, San Miguel, Brandsen, Mar del Plata, Miramar, Dolores, Chascomús.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) inicia los entrenamientos de combate en el marco del Ejercicio Integrador, cuyo objetivo este año es prepararlos para blindar los cielos durante la Cumbre G20.

Desde la Fuerza Aérea se recomendó a todos los pilotos de paramotor, parapente y paratrike de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos y parte de Córdoba no volar entre los días anunciados para la cobertura de la cumbre del G20. El tema de la seguridad aérea en la cumbre de presidentes cobró mayor relevancia luego de que fuera detenido un piloto luego de interceptar un contacto radiofónico en Aeroparque con una aeronave civil vulnerando de esta manera todo tipo de seguridad aérea.aw-icon-txt-01

AW-70086444G20 Summit and airspace

Argentina will have shielding of its airspace in the next G20 Summit

The G20 Summit, the most important international forum in the world, is held in Argentina. The G20 in Buenos Aires will be the thirteenth meeting of the G20. It will take place between November 30 and December 1, 2018 in Buenos Aires (Argentina); the first in South America.

The Group of 20 (G20) was created in 1999 at a meeting of officials of the Group of 7 (G7), in which it was decided to create an entity with a broader view of the global economic and financial challenges. Since the crisis of 2008, the G20 has consolidated itself as a meeting and exchange entity among the leaders of the member countries. The G20 is described as the main international forum for economic, financial and political cooperation, and meets annually in one of the countries that comprise it.

Since November 30, 2017, Argentina holds the Presidency of the Group of 20. During the development of the G20 Summit among world leaders, Argentina will host more than 45 meetings at various government levels and areas in 11 different cities throughout the country .

G20 shielding

Yesterday, 17 November 2018, the Executive Power signed Decree 1054/2018 (amending Article 5 and 9 of the Public Safety Emergency), with which it ordered the initiation of “support for border operations and the strengthening of control of aerospace defense by other jurisdictions of the National State”. The controls of the Argentine airspace will be in charge of Air Traffic Control.

The airports reached by the closure of its operations are Jorge Newbery Airport (SABE/AEP) and El Palomar Airport (SADP/EPA). Both airports will remain closed to airline operations during the days between 3:00 p.m. on Thursday, November 29 until 10:00 p.m. on Saturday, December 1, 2018. The airspace will be shielded to the commercial air operations, executing a rigorous and strict control of the Argentine Air Force.

The impressive operation that will be deployed by the Government of Argentina is intended to shield the next G20 Summit. The Ministry of Security and the Joint Chiefs of Staff of Argentina are the ones who carry out the security operation of the summit of heads of state in Argentina and made it clear through the ANAC (National Administration of Civil Aviation) and EANA (Empresa Argentina de Air Navigation), that in this airspace from 3:00 p.m. on Thursday, November 29 until 10:00 p.m. on Saturday, December 1, 2018, airspace will be limited to the control of Argentine sovereignty. The shielding of the airspace covers an area of ​​460 kilometers around the City of Buenos Aires. The involved area called “ADIZ G20” includes a circular air space of approximately 460 kilometers radius with geographical center in the “FIR Ezeiza up to the limit of the Montevideo FIR included from ground level GND to Unlimited UNL”.

The armored zone ring will be located north from Ezeiza through Campana, Gualeguay, Gualeguaychú, Salto, Villaguay, Salto, Victoria, Rafaela, Santa Fe, Rosario, Paraná. To the west by: Río Cuarto, Venado Tuerto, Colón, Rojas, Lincoln, Bragado, Chivilcoy, Los Toldos, Pergamino, Salto, Junín, May 25, July 9, Saladillo, Las Flores, Chacabuco, Carmen de Areco , Giles, Luján, Gral. Rodríguez, Mercedes. In the southwest it will be shielded until: Pringles, Suárez, Pigüé, Tres Arroyos, Olavarría, Azul, Tandil, Ayacucho, Balcarce, Necochea, Las Flores, San Miguel, Brandsen, Mar del Plata, Miramar, Dolores, Chascomús.

The Argentine Air Force (FAA) initiates combat training in the framework of the Integrative Exercise, whose objective this year is to prepare them to shield the skies during the G20 Summit.

From the Air Force it was recommended to all paramotor, paragliding and paratrike pilots of the province of Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos and part of Córdoba not to fly between the days announced for the coverage of the G20 summit. The issue of air safety at the summit of presidents became more relevant after a pilot was arrested after intercepting a radio contact in Aeroparque with a civil aircraft, thus violating all types of air safety. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gob.ar / Argentina.gob.ar/transporte / Aena.com.ar / Aa2000.com.ar / Clarin.com / Airgways.com
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ARA San Juan, esperanzas para el MH370

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AW | 2018 11 18 09:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ocean Infinity ha localizado el submarino ARA San Juan en el Mar Argentino

La firma de búsqueda Ocean Infinity, una empresa de alta tecnología ha localizado un submarino argentino perdido, el ARA San Juan TR-1700 S-42 en el borde de la plataforma marítima argentina. El submarino de la Armada Argentina perdió contacto el 15 Noviembre 2017. Luego de un año después la empresa especializada en tecnología para localización de zonas petroleras halló al submarino argentino. El descubrimiento de los restos se produjo dos meses después de buscar en el lecho marino. Se encontró en un barranco del Océano Atlántico en 920 metros de agua a unos 600 km al este del puerto de Comodoro Rivadavia, en el sur de Argentina.

El submarino con 44 tripulantes a bordo regresaba de una misión de rutina desde Ushuaia en el extremo sur de Sudamérica hacia Mar del Plata, cuando informó de un problema con sus baterías. Se le ordenó acortar su misión y regresar a la base naval en Mar del Plata, pero desapareció después de un último mensaje en el que el capitán informó que la tripulación estaba bien. Las autoridades argentinas buscaron durante dos semanas sin encontrar el submarino y se especuló que una “anomalía hidroacústica” detectada por la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares (‎CTBTO) con sede en Viena fuera el sonido de la implosión del submarino San Juan.

Ocean Infinity

Image result for ocean infinity logoOcean Infinity emprendió la búsqueda del submarino en el lecho marítimo argentino a la altura de la última comunicación del submarino ARA San Juan S-42. Se comprometió a llevar a cabo la operación de búsqueda argentina hasta por 60 días con cinco vehículos submarinos autónomos (AUV) operados por aproximadamente 60 tripulantes en el Seabed Constructor, el mismo barco que buscó al Boeing 777 desaparecido. La misión fue observada por tres oficiales de la Armada Argentina y cuatro miembros de la familia de la tripulación de San Juan.

“Nuestros pensamientos están con las muchas familias afectadas por esta terrible tragedia. Esperamos sinceramente que la ubicación del lugar de descanso del ARA San Juan les resulte un consuelo en lo que debe ser un momento profundamente difícil. Además, esperamos que nuestro trabajo conduzca a que se respondan sus preguntas y se aprendan lecciones que ayuden a evitar que algo similar vuelva a suceder”, dijo el presidente ejecutivo de ocean Infinity, Oliver Plunkett.

El hallazgo demuestra la efectividad de la capacidad de búsqueda tecnológicamente avanzada de Ocean Infinity. Esto le permite utilizar una flota de AUV autónomos para barrer grandes franjas de fondos marinos a profundidades de hasta 6000 m. Los AUV están equipados con una variedad de herramientas que incluyen un sonar de barrido lateral, una cámara HD con sonda de haz múltiple y un sonar de apertura sintética. El constructor de los fondos marinos también puede desplegar dos ROV de clase de trabajo y equipos de levantamiento pesado capaces de recuperar objetos que pesan hasta 45 toneladas desde 6000 m.

AW-70083772.pngBúsqueda del MH370

La empresa también fue contratada por el Gobierno de Malasia para la búsqueda fallida de MH370. La ubicación de los restos del MH370 sigue siendo un misterio después de que el barrido de Ocean Infinity en el área que probablemente contenía terminó sin éxito a principios de 2018.

La compañía utilizó una flota de ocho drones submarinos para barrer un área de más de 112.000 kilómetros cuadrados sin encontrar los restos. El fracaso fue una decepción para los expertos de agencias de todo el mundo que habían empujado las fronteras científicas en un intento por encontrarlo. Sin embargo, existen teorías contrapuestas sobre si la aeronave Boeing 777-200ER de la aerolínea Malaysia Airlines fue controlada o no al final de su vuelo. Muchos expertos, incluidos los investigadores de accidentes aéreos australianos, creen que no estaba controlado, pero algunos pilotos dicen que un choque controlado colocaría el lugar del accidente más allá del área ya registrada.

El reciente hallazgo del submarino ARA San Juan S-42 en Argentina ha arrojado una luz de esperanzas renovadas para los familiares del vuelo MH-370. Funcionarios del gobierno argentino dijeron que se habían encontrado los restos del submarino, que ofrecían las primeras respuestas concretas sobre uno de los desastres marítimos más mortíferos y confusos de los tiempos modernos. Este hallazgo “temprano” en medio de un mar complicado ha permitido alcanzar un éxito en la búsqueda del submarino argentino, quizás puedan darse las mismas esperanzas para el vuelo MH-370.AW-Icon-TXT-01

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ARA San Juan and hopes for the MH370

Ocean Infinity has located the submarine ARA San Juan in the Argentine Sea

The search firm Ocean Infinity, a high-tech company has located a lost Argentine submarine, the ARA San Juan TR-1700 S-42 on the edge of the Argentine maritime platform. The submarine of the Argentine Navy lost contact on November 15, 2017. After a year later, the company specialized in technology for locating oil zones found the Argentine submarine. The discovery of the remains occurred two months after searching the seabed. It was found in a ravine of the Atlantic Ocean in 920 meters of water about 600 km east of the port of Comodoro Rivadavia, in southern Argentina.

The submarine with 44 crew members on board returned from a routine mission from Ushuaia in the southern tip of South America to Mar del Plata, when it reported a problem with its batteries. He was ordered to shorten his mission and return to the naval base in Mar del Plata, but disappeared after a final message in which the captain reported that the crew was fine. Argentine authorities searched for two weeks without finding the submarine and it was speculated that a “hydroacoustic anomaly” detected by the Nuclear Test Ban Treaty Organization (CTBTO) based in Vienna was the sound of the implosion of the San Juan submarine.

Ocean Infinity

Ocean Infinity undertook the search of the submarine in the Argentine maritime bed at the height of the last communication of the submarine ARA San Juan S-42. He undertook to carry out the Argentine search operation for up to 60 days with five autonomous submarine vehicles (AUVs) operated by approximately 60 crew members in the Seabed Constructor, the same boat that searched for the missing Boeing 777. The mission was observed by three officers of the Argentine Navy and four members of the family of the crew of San Juan.

“Our thoughts are with the many families affected by this terrible tragedy, we sincerely hope that the location of the resting place of the ARA San Juan will be a consolation in what must be a profoundly difficult time, and we hope that our work will lead to answer your questions and learn lessons that help prevent something similar from happening again”, Ocean Infinity CEO Oliver Plunkett said.

The finding demonstrates the effectiveness of Ocean Infinity’s technologically advanced search capability. This allows you to use a fleet of autonomous AUVs to sweep large swaths of seabed at depths of up to 6000 m. The AUVs are equipped with a variety of tools that include a side scan sonar, an HD camera with multiple beam probe and a synthetic aperture sonar. The seabed builder can also deploy two working class ROVs and heavy lifting equipment capable of recovering objects weighing up to 45 tonnes from 6000 m.

Search of the MH370

The company was also hired by the Government of Malaysia for the failed search of MH370. The location of the remains of the MH370 remains a mystery after the Ocean Infinity sweep in the area it probably contained ended unsuccessfully in early 2018.

The company used a fleet of eight submarine drones to sweep an area of ​​more than 112,000 square kilometers without finding the remains. The failure was a disappointment to experts from agencies around the world who had pushed scientific boundaries in an attempt to find it. However, there are competing theories about whether the Boeing 777-200ER aircraft of Malaysia Airlines was controlled or not at the end of its flight. Many experts, including Australian aircraft accident investigators, believe that it was not controlled, but some pilots say that a controlled crash would place the crash site beyond the already registered area.

The recent find of the submarine ARA San Juan S-42 in Argentina has thrown a light of renewed hopes for the relatives of flight MH-370. Officials of the Argentine government said that the remains of the submarine had been found, offering the first concrete answers about one of the deadliest and most confusing maritime disasters of modern times. This finding “early” in the middle of a complicated sea has allowed to reach a success in the search of the Argentine submarine, perhaps the same hopes can be given for the flight MH-370. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ara.mil.ar / Oceaninfinity.com / Ctbto.org / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 20

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AW | 2018 11 17 21:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378Identificado 98 ​​víctimas del vuelo JT-610 del accidente Boeing 737-8 MAX

El Equipo de Identificación de Víctimas de Desastres (DVI) de la Policía Nacional (Polri) dio los resultados de la identificación de tres cuerpos de víctimas del avión JT 610 del vuelo Lion Air que se estrelló. Danang Mandala, Director de Comunicaciones Corporativas de Lion Air, explicó que la confirmación se entregó a las 5 pm después de la reconciliación y la comparación de los resultados de las pruebas forenses y datos de ADN que los familiares habían entregado previamente al equipo DVI de la Policía. “En nombre de Lion Air, expreso mis más profundas condolencias a todos los familiares y amigos. Hasta ahora, se han identificado un total de 98 cuerpos, 72 hombres y 26 mujeres”. Lion Air esta tarde había entregado los restos a la familia a través de una ceremonia que tuvo lugar en el Hospital R. Said Sukanto (Hospital Polri), Jakarta. La presentación de Lion Air estuvo representada por el Director de Operaciones de Lion Air, Capt. Zwingly Silalahi. El equipo de DVI de Police también está llevando a cabo un proceso de identificación en profundidad que cubre el análisis forense y el análisis de ADN.

Se espera que el examen de ADN de las víctimas de Lion Air JT-610 se complete el 23 Noviembre 2018. El examen de muestra de ADN de las víctimas del avión JT-610 de Lion Air con un número de registro PK-LQP que se estrelló en el Mar de Java Occidental el Lunes, 29 Octubre 2018 se completará el 23 Noviembre 2018. La Jefa de la Policía de Indonesia, la Comisionada de Policía de Indonesia, Lisda Cancer, dijo que el Equipo DVI terminaría de examinar el ADN de las víctimas de Lion Air JT-610 el 23 de noviembre de 2018. “Se espera que los resultados de toda la muestra de ADN se completen el 23 de noviembre. Después de que todas las muestras de ADN hayan sido examinadas, volveremos a identificar a los pasajeros que están identificados, quiénes y quiénes no”, dijo Lisda en Jakarta. Además, Lisda dijo que a partir de los resultados de la inspección de ADN, el equipo DVI de la Policía Nacional pudo registrar el número de pasajeros no identificados.

El equipo de la Agencia Nacional de SAR (Basarnas) envió 195 bolsas de cadáveres desde el lugar del accidente en las aguas de Tanjung Pakis de Karawang Regency, Java Occidental. De las 195 bolsas para cadáveres, el equipo de DVI logró tomar 666 muestras de ADN de varias partes del cuerpo que se encontraron.

Boeing confiado en 737 MAX

Después de examinar un defecto en uno de sus aviones más vendidos, el fabricante estadounidense de aviones Boeing dijo que confiaba en la seguridad del 737 MAX, del cual miles se han vendido en todo el mundo.

Lion Air JT-610, que usaba un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Tangerang, Banten, trece minutos posteriores al decolara alcanzado velocidades de 965,6 kilómetros por hora, inesperadamente se precipitara en el mar.

Primer accidente 737 MAX

El Boeing 737-8 MAX con serie de fabricación MSN:43000 LN:7058, inició su primer vuelo de pruebas el 30/07/2018. Lion Air toma entrega de esta aeronave el 13/08/2018 volando solamente algunos meses hasta el 29/10/2018 accidentándose en el Mar de Java. Esta aeronave es el primer Boeing 737-8 MAX en accidentarse en el mundo, lo que ha generado inquietudes acerca del popular modelo, que está equipado con la última tecnología, incluido un control de vuelo automatizado que permite movimientos de la cola hacia abajo.

Investigaciones del 737 MAX

El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) de Indonesia, que investiga el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, encontró que el avión había experimentado una entrada errónea de uno de sus sensores de Ángulo de Ataque (AOA), que se sospecha es el resultado del control de vuelo automatizado, característica, que no había sido incorporada en los modelos anteriores.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) está investigando una posible falla de diseño de la aeronave Boeing 737 MAX en el Sistema MCAS automático que está generando dudas y temores después del accidente del primer Boeing 737-8 MAX. Los chequeos y revisiones necesarias se aplicarán a todos los Boeing 737-8, 737-9 y posteriormente las versiones 737-7 y 737-10 que todavía no se han entregado a ninguna aerolínea porque se encuentran en fase final y de desarrollo, respectivamentes.

Boeing más tarde emitió un Boletín Manual para notificar a los pilotos sobre la posible entrada falsa de los sensores y cómo responder a ellos. Esto solo ha alimentado la controversia que rodea a la aeronave, y los sindicatos de pilotos argumentan que deberían haber sido notificados anteriormente. La portavoz de Boeing, Caroline Hutcheson, dijo que la compañía estaba tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos del accidente de Lion Air, ya que estaba trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas. “Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”.

El CEO Dennis Muilenburg le dijo que la aeronave era segura para volar, ya que la compañía había pasado “miles de horas de prueba, evaluación y simulación. Como las autoridades indonesias han señalado, inicialmente hubo algunos indicios de una señal de Ángulo de Ataque (AOA) inexacta que se estaba enviando al avión. Por supuesto, el avión tiene la capacidad de manejar eso y tenemos los procedimientos establecidos”.AW-Icon-TXT-01

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Lion Air JT-610 | Day 20

Identified 98 victims of flight JT-610 of the Boeing 737-8 MAX accident

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The Disaster Victim Identification Team (DVI) of the National Police (Polri) gave the results of the identification of three bodies of victims of the JT-610 plane of the Lion Air flight that crashed. Danang Mandala, Director of Corporate Communications at Lion Air, explained that the confirmation was delivered at 5 pm after the reconciliation and comparison of the results of the forensic tests and DNA data that the relatives had previously delivered to the DVI team of the Police. “On behalf of Lion Air, I express my deepest condolences to all the family and friends, so far a total of 98 bodies, 72 men and 26 women have been identified”. Lion Air this afternoon had delivered the remains to the family through a ceremony that took place at the R. Said Sukanto Hospital (Polri Hospital), Jakarta. The presentation of Lion Air was represented by the Lion Air Operations Director, Capt. Zwingly Silalahi. The Police DVI team is also conducting an in-depth identification process that covers forensic analysis and DNA analysis.

The DNA test of the victims of Lion Air JT-610 is expected to be completed on November 23, 2018. The DNA sample examination of the victims of the Lion Air JT-610 airplane with a PK-LQP registration number that is crash in the West Java Sea on Monday, 29 October 2018 will be completed on 23 November 2018. The Indonesian Police Chief, the Indonesian Police Commissioner, Lisda Cancer, said that the DVI Team would finish examining the DNA of the victims of Lion Air JT-610 on November 23, 2018. “The results of the entire DNA sample are expected to be completed on November 23. After all the DNA samples have been examined, we will identify the passengers who are identified, who and who not. In addition, Lisda said that from the results of the DNA inspection, the DVI team of the National Police was able to register the number of unidentified passengers”, said Lisda. The National SAR Agency (Basarnas) team sent 195 bags of corpses from the accident site in the waters of Tanjung Pakis of Karawang Regency, West Java. Of the 195 body bags, the DVI team managed to take 666 DNA samples from various body parts that were found. To date, the DVI team has successfully identified 98 passengers, consisting of 72 men and 26 women.

Boeing confident in 737 MAX

After examining a defect in one of its top-selling aircraft, US aircraft maker Boeing said it was confident in the safety of the 737 MAX, of which thousands have been sold around the world.

Lion Air JT-610, which used a Boeing 737-8 MAX, crashed in the Java Sea minutes after takeoff from the Soekarno-Hatta International Airport in Tangerang, Banten, thirteen minutes after the decolara reached speeds of 965.6 kilometers hour, unexpectedly it will plunge into the sea.

First accident 737 MAX

The Boeing 737-8 MAX with manufacturing series MSN: 43000 LN: 7058, started its first test flight on 07/30/2018. Lion Air takes delivery of this aircraft on 08/13/2018 flying only a few months until 10/29/2018, crashing in the Java MAr. This aircraft is the first Boeing 737-8 MAX to crash in the world, which has raised concerns about the popular model, which is equipped with the latest technology, including an automated flight control that allows tail movements down.

Ingestions of the 737 MAX

The National Committee on Transport Safety (KNKT) of Indonesia, which investigates Lion Air’s JT-610 flight accident, found that the plane had experienced an erroneous entry of one of its Attack Angle Sensors (AOA), which Suspicion is the result of automated flight control, characteristic, which had not been incorporated in the previous models.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) is investigating a possible design flaw in the Boeing 737 MAX aircraft in the automatic MCAS System that is raising doubts and fears after the crash of the first Boeing 737-8 MAX. The necessary checks and inspections will be applied to all Boeing 737-8, 737-9 and later versions 737-7 and 737-10 that have not yet been delivered to any airline because they are in the final phase and development, respectively.

Boeing later issued a Manual Bulletin to notify pilots about possible fake input from sensors and how to respond to them. This has only fueled the controversy surrounding the aircraft, and the pilot unions argue that they should have been notified previously. Boeing spokeswoman Caroline Hutcheson said the company was taking all measures to fully understand all aspects of the Lion Air accident, as it was working closely with the investigation team and all regulatory authorities involved. “We trust in the safety of the 737 MAX. Safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing”.

CEO Dennis Muilenburg told him that the aircraft was safe to fly, since the company had spent “thousands of hours of testing, evaluation and simulation, as the Indonesian authorities have pointed out, initially there were some indications of an Angle of Attack signal (AOA) inaccurate that it was being sent to the plane, of course, the plane has the ability to handle that and we have established procedures”. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Thejakartapost.com / Seattletimes.com / Lionair.co.id / Airgways.com
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Lion Air JT-610| Día 19

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AW | 2018 11 16 23:59 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Disputa entre pilotos de Estados Unidos acerca seguridad del Boeing 737 MAX

Lion_Air_logoEl liderazgo de los pilotos de United Airlines en una brusca ruptura con sus pares en American Airlines y Southwest Airlines, rechazó las críticas a Boeing por no revelar a las aerolíneas la existencia de un nuevo sistema de control de vuelo automático en el Boeing 737 MAX.

Los sindicatos de pilotos de líneas aéreas esta semana protestaron en voz alta por el hecho de que Boeing no les había proporcionado información durante el entrenamiento sobre un nuevo sistema de control de vuelo automático en el MAX que posiblemente esté relacionado con el choque de un accidente mortal de Lion Air JT-610 en Indonesia. Pero el liderazgo de los pilotos de United Airlines, en una brusca ruptura con sus compañeros en las otras dos aerolíneas estadounidenses que vuelan en el 737 MAX, rechazó las críticas a Boeing.

Posición de United

El nuevo sistema está diseñado para activarse sin acción piloto en condiciones extremas de vuelo. En una entrevista el jueves, el Capitán Todd Insler, presidente de la sucursal de ALPA (Sindicato de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea) en United Airlines, rompió filas con sus homólogos de American Airlines y Southwest Airlines, quienes a principios de esta semana se quejaron públicamente de que esto no fue revelado a los pilotos Durante el entrenamiento o incluido en los manuales de 737 MAX pilotos.

Insler dijo que muchos sistemas en un avión funcionan en segundo plano sin el conocimiento del piloto. Lo comparó con ver la televisión: “No necesito saber cómo funciona. En los jets de Airbus, que a diferencia de los de Boeing están diseñados para una filosofía que otorga más autonomía a los sistemas de control de vuelo automatizados y menos a los pilotos, hay docenas de sistemas que funcionan constantemente en segundo plano sin el conocimiento directo del piloto”, dijo.

Insler dijo que es prematuro decir algo sobre la causa del accidente de Lion Air. “No saco conclusiones”, dijo. “Añadió que si bien el manual del piloto 737 no describe específicamente el nuevo sistema, sí incluye un procedimiento estándar para apagar el comportamiento de control de vuelo que induce, ya sea el nuevo sistema que lo está causando o algo más, y los pilotos de Lion Air debería haber sido consciente de ello. La historia aquí no es por qué no sabíamos del nuevo sistema, más bien, es por qué los pilotos no volaron el avión”, dijo Insler.

Esa visión obtuvo una fuerte respuesta el viernes por parte del Capitán Dennis Tajer, presidente del comité de comunicaciones de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), que representa a los pilotos de American Airlines. “Los pilotos de American Airlines, y también confío en Southwest Airlines, quieren saber todo acerca de todos los sistemas en sus aviones con el fin de garantizar que nuestros pasajeros estén seguros en todo momento, ya sea en operaciones normales o durante procedimientos de emergencia. Claramente, este sistema no solo funciona en segundo plano. Cada vez que el nuevo sistema está en efecto, no está oculto; es bastante activo y el avión no hace lo que hizo en el modelo 737 anterior. Cambia las características de manejo y los controles de vuelo, citando la información enviada a American Airlines por Boeing”.

Los comentarios de Insler se produjeron durante una entrevista el jueves cuando disgustó enojado con el Presidente de ALPA, su propio sindicato, por haber enviado una carta que hacía eco de la preocupación de los otros dos sindicatos piloto, APA en American y SWAPA en Southwest, sobre la falta de información sobre El nuevo sistema de control de vuelo del MAX antes del choque de Lion Air JT610.

El sistema llamado MCAS, para el Sistema de Aumento de Características de Maniobra, se activa cuando un sensor en el lado del fuselaje indica un ángulo de ataque peligrosamente alto (AOA), el ángulo entre el flujo de aire y el ala. Si el avión se encuentra en un giro anormalmente pronunciado que ejerce mucha presión sobre el cuadro de aire, o cuando su velocidad desciende tanto que está a punto de detenerse, el MCAS pateará y girará la cola horizontal para empujar la nariz del avión hacia abajo en un esfuerzo para evitar el peligro. Pero la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) sobre el accidente de Lion Air encontró indicios de que las computadoras de vuelo del avión recibieron lecturas falsas de AOA que podrían haber activado el MCAS, lo que habría empujado la nariz de la aeronave hacia abajo y continuaría haciéndolo mientras el sistema estuviera activo.

El avión Lion Air durante su vuelo de 11 minutos el 29 Octubre 2018 perdió varias veces y luego recuperó la altitud antes de sumergirse profundamente en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. Boeing había entregado ese jet MAX en particular en Renton solo 11 semanas antes. Hasta finales de octubre, se habían entregado 241 MAX en todo el mundo. La Administración Federación de Aviación  (FAA) dijo esta semana que está evaluando si se requiere que Boeing corrija una posible falla en el diseño y si se debe proporcionar más información técnica y capacitación a los pilotos.

Tim Canoll, Presidente de ALPA, envió una carta el jueves a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y dijo: “Nos preocupa que exista una posible deficiencia de seguridad en el sistema de aviación. La información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento. Parece que hay una importante brecha de información, y queremos asegurarnos de que los pilotos que operan estas aeronaves tengan toda la información que necesitan para hacerlo de manera segura”. Al expresar esta preocupación, Canoll estaba simplemente siguiendo el liderazgo de los otros sindicatos en American y Southwest. Pero Insler en United, la única aerolínea de Estados Unidos que volaba el MAX cuyos pilotos están representados por ALPA, no había sido consultado y estaba furioso por la iniciativa de Canoll.

Insler dijo que uno de sus pilotos realizó vuelos de prueba en el MAX y que todos los pilotos de United Airlines son muy capaces de volar el avión de forma manual si fallan los sistemas automáticos. “Si el avión no hace lo que quiero que haga, lo hago. Si no responde, lo hago responder. Hay muchos comentarios sobre cómo vuela este avión, más que suficientes insumos y oportunidades para recuperarse”, expresó Insel. Desestimó como “especulación” la gran discusión en los medios de comunicación, basada principalmente en un boletín de advertencia de seguridad enviado a todas las aerolíneas por Boeing y una directiva de aeronavegabilidad de seguimiento por parte de la FAA, en cuanto a si el sistema MCAS está implicado en el León. Accidente aéreo. Dijo que la gente debería esperar a que la investigación diera una cuenta definitiva de lo que causó el accidente.

La sugerencia de Insler de que Boeing no necesariamente tenía que proporcionar información sobre pilotos específicamente sobre MCAS respalda el argumento declarado por el fabricante, como se citó a los pilotos de Southwest el fin de semana pasado.

En una sesión de preguntas y respuestas, Bob Walz, Director de Operaciones de Southwest, dijo a sus pilotos que Boeing no había incluido ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto “nunca debería ver la operación de MCAS” en vuelo normal.

La posición de Insler también está en línea con la de la gerencia en United. La compañía dijo a principios de esta semana que la información más reciente que tiene de Boeing y de la FAA “no indica que sea necesaria una capacitación adicional” en el MAX. En contraste, el Tajer de APA en American Airlines no está de acuerdo con la decisión de Boeing de no proporcionar información a los pilotos sobre el MCAS.

Después de la Directiva de la FAA, American envió un boletín a todos sus pilotos recordándoles el procedimiento estándar utilizado para detener los movimientos automáticos de la cola. Tajer señala que el boletín también destacó una diferencia de manejo clave entre el MAX y los modelos 737 anteriores: cuando el sistema MCAS del MAX se activa y empuja la nariz hacia abajo, la primera reacción natural de un piloto al tirar del yugo de control no detendrá la acción, como lo haría en los 737 más antiguos. “Es importante saber eso por la seguridad de nuestros pasajeros. El conocimiento es clave”, dijo Tajer.aw-icon-txt-01

Image result for Boeing 737 MAX 8 front viewLion Air JT-610| Day 19

AW-7007378Dispute between US pilots about the safety of the Boeing 737 MAX

The leadership of United Airlines pilots in a sharp break with their peers on American Airlines and Southwest Airlines, rejected criticism of Boeing for not revealing to airlines the existence of a new automatic flight control system on the Boeing 737 MAX.

The airline pilots’ unions this week protested loudly over the fact that Boeing had not provided them with information during training on a new automatic flight control system at the MAX that is possibly related to the crash of a fatal accident of Lion Air JT-610 in Indonesia. But the leadership of United Airlines pilots, in a sharp break with their peers on the other two US airlines flying the 737 MAX, rejected criticism of Boeing.

United’s position

The new system is designed to be activated without pilot action in extreme flight conditions. In an interview on Thursday, Captain Todd Insler, president of the branch of ALPA (Union of Airline Pilots Association) on United Airlines, broke ranks with his counterparts of American Airlines and Southwest Airlines, who earlier this week they publicly complained that this was not revealed to the pilots during training or included in the manuals of 737 MAX pilots.

Insler said that many systems in an airplane operate in the background without the pilot’s knowledge. He compared it to watching television: “I do not need to know how it works”. In Airbus jets, which unlike those of Boeing are designed for a philosophy that gives more autonomy to automated flight control systems and less to pilots, there are dozens of systems that operate constantly in the background without direct knowledge of the pilot, he said.

Insler said it is premature to say anything about the cause of the Lion Air accident. “I do not draw conclusions”, he said. He added that while the 737 pilot manual does not specifically describe the new system, it does include a standard procedure to shut down the flight control behavior it induces, whether it’s the new system that is causing it or something else, and the Lion pilots. Air should have been aware of it. “The story here is not why we did not know about the new system, rather, it’s why the pilots did not fly the plane”, Insler said.

That vision got a strong response on Friday from Captain Dennis Tajer, chairman of the communications committee of the Allied Pilots Association (APA), which represents American Airlines pilots. “American Airlines pilots, and I also trust Southwest Airlines, want to know everything about all the systems on their aircraft to ensure that our passengers are safe at all times, whether in normal operations or during emergency procedures. Clearly, this system not only works in the background, every time the new system is in effect, it is not hidden, it is quite active and the aircraft does not do what it did in the previous model 737. It changes the operating characteristics and the controls of flight, citing the information sent to American Airlines by Boeing”.

Insler’s comments came during an interview on Thursday when he angrily angered the ALPA President, his own union, for sending a letter echoing the concerns of the other two pilot unions, APA at American and SWAPA at Southwest, about the lack of information on the new MAX flight control system before the Lion Air JT-610 crash.

The system called MCAS, for the Maneuvering Feature Enhancement System, is activated when a sensor on the fuselage side indicates a dangerously high angle of attack (AOA), the angle between the air flow and the wing. If the aircraft is in an abnormally steep turn that exerts a lot of pressure on the airframe, or when its speed drops so low that it is about to stop, the MCAS will kick and turn the horizontal tail to push the nose of the aircraft down into an effort to avoid danger. But the Indonesian National Transportation Safety Committee’s (KNKT) investigation of the Lion Air crash found indications that the aircraft’s flight computers received false readings of AOA that could have activated the MCAS, which would have pushed the nose of the aircraft down and continue to do so while the system is active.

The Lion Air plane during its 11-minute flight on 29 October 2018 lost several times and then regained altitude before plunging deep into the Java Sea, killing the 189 people on board. Boeing had delivered that particular MAX jet in Renton just 11 weeks earlier. Until the end of October, 241 MAX had been delivered worldwide. The Federal Administration Aviation (FAA) said this week that it is evaluating whether Boeing is required to correct a possible design failure and whether more technical information and training should be provided to the pilots.

Tim Canoll, President of ALPA, sent a letter on Thursday to the Federal Aviation Administration (FAA) and the National Transportation Safety Board (NTSB) and said: “We are concerned that there is a possible safety deficiency in the aviation system Information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the frontline airlines, the flight crews and the maintenance technicians. that there is a significant information gap, and we want to make sure that the pilots who operate these aircraft have all the information they need to do it safely”. In expressing this concern, Canoll was simply following the lead of the other unions in American and Southwest. But Insler on United, the only US airline. UU Flying the MAX whose pilots are represented by ALPA, had not been consulted and was furious at the initiative of Canoll.

Insler said one of his pilots conducted test flights in the MAX and that all United Airlines pilots are very capable of flying the plane manually if automatic systems fail. “If the plane does not do what I want it to do, I do it. If he does not answer, I make him respond. There are many comments on how this plane flies, more than enough inputs and opportunities to recover”, said Insel, dismissing as “speculation” the great discussion in the media, based mainly on a security warning bulletin sent to all airlines by Boeing and an airworthiness directive by the FAA, as to whether the MCAS system is involved in the Leon Air Accident, he said that people should wait for the investigation to give a definitive account of what caused the accident.

Insler’s suggestion that Boeing did not necessarily have to provide information about pilots specifically on MCAS supports the argument made by the manufacturer, as cited by Southwest pilots last weekend.

In a question and answer session, Bob Walz, Director of Operations at Southwest, told his pilots that Boeing had not included any description of MCAS in the flight manual because a pilot “should never see the MCAS operation” in normal flight .

Insler’s position is also in line with that of management at United. The company said earlier this week that the latest information it has from Boeing and the FAA “does not indicate that additional training is needed” at MAX. In contrast, APA’s Tajer on American Airlines does not agree with Boeing’s decision not to provide information to pilots about the MCAS.

After the FAA Directive, American sent a bulletin to all its pilots reminding them of the standard procedure used to stop automatic tail movements. Tajer notes that the bulletin also highlighted a key driving difference between the MAX and previous 737 models: when the MCAS system of the MAX is activated and pushes the nose down, the first natural reaction of a pilot to pull the control yoke is not it will stop the action, as it would in the older 737. “It is important to know that for the safety of our passengers, knowledge is key”, said Tajer. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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