United Airlines prueba CommonPass

AW | 2020 10 21 12:31 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

United Airlines prueba CommonPass para iniciar viajes globales

United Airlines probará este Miércoles 21 de Octubre de 2020 un pase de salud digital denominado “CommonPass” como parte de un programa piloto global diseñado para acelerar una apertura más segura de las fronteras internacionales y los viajes globales de arranque rápido. El sistema CommonPass es una iniciativa sin fines de lucro respaldada por el Foro Económico Mundial y la fundación suiza The Commons Project.

Bajo el ensayo, los voluntarios en United Airlines del vuelo desde Londres/Heathrow a Nueva Jersey/Newark Liberty el 21/10 han realizado una prueba COVID-19 hasta 72 horas antes de viajar, y registraron los resultados de un laboratorio certificado en la aplicación CommonPass en sus teléfonos. También usarán la aplicación para completar cualquier medida de detección adicional, como una declaración de salud que pueda ser requerida por el país de destino. A continuación, la aplicación genera un código de respuesta rápida que el personal de la aerolínea y los funcionarios fronterizos pueden escanear. El ensayo del Aeropuerto de Newark se llevará a cabo bajo la observación de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) y la Aduana y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP), que estarán esperando a los pasajeros cuando el vuelo aterrice. Si funciona, el pase digital podría ayudar a los países a reabrir sus fronteras y permitir que se reanudaran los viajes internacionales, que ha sido golpeado por la pandemia de Coronavirus.

En el pico de la pandemia en Abril 2020, 194 países implementaron restricciones de visado y 143 cerraron sus fronteras en un esfuerzo por frenar la propagación del coronavirus, según la Organización Mundial de la Salud. Desde entonces, algunos países, entre ellos Singapur, Australia y Japón, han comenzado a flexibilizar gradualmente las restricciones de viaje a medida que los casos de Coronavirus se ralentizan y mientras tratan de reactivar sus economías.

Thomas Crampton, Director de Marketing y Comunicaciones del Proyecto Commons, dijo que, en la actualidad, los resultados de las pruebas COVID-19 se comparten con frecuencia en papel impreso de laboratorios desconocidos y se escriben en idiomas extranjeros para aquellos que los inspeccionan. “Hoy demostramos que puede documentar el estatus COVID de manera certificada a través de las fronteras internacionales de una maneraquepreserva”, dijo Thomas Crampton.

Sandy Morris, Analista de renta variable de Jefferies Financial Group, dijo que ni las pruebas COVID ni las vacunas son una bala de plata. “Sin embargo, la combinación de pruebas rápidas, vacunas y el pase de salud digital CommonPass podría ofrecer un camino a seguir. La pregunta abierta es qué tan rápido se puede implementar una solución digital como CommonPass. Nuestra suposición es que será rápido”, agregó Sandy Morris.

CommonPass dijo que si los juicios resultan exitosos, tiene como objetivo expandirse rápidamente a otras aerolíneas y rutas a través de Asia, Africa, las Américas, Europa y oriente Medio. El pase de salud es adaptable, lo que permite a los gobiernos actualizar sus requisitos de entrada a medida que evoluciona la ciencia de la pandemia. Y al generar un código QR único, verificable y seguro, permite a los usuarios documentar su estado COVID pero no su información de salud personal. El primer ensayo del pase de salud digital tuvo lugar a principios de Octubre 2020 en un vuelo de Cathay Pacific entre Hong Kong y el Aeropuerto Changi de Singapur.

La noticia se produce un día después de que el Aeropuerto de Heathrow lanzara la primera instalación de pruebas previas a la salida del Reino Unido. Los pasajeros que vuelen desde Londres Heathrow a Hong Kong e Italia ahora podrán obtener pruebas COVID-19 rápidas antes de facturar. La prueba, que se puede reservar en línea, cuesta ₤ 80 libras esterlinas (US$ 104 Dólares) y los resultados estarán disponibles en 60 minutos. “En última instancia, necesitamos un estándar internacional común para las pruebas previas a la salida, y damos la bienvenida al reciente anuncio del gobierno del Reino Unido de que quiere tomar una iniciativa global en el establecimiento de esto”, dijo John Holland-Kaye, Director Ejecutivo de Heathrow, sobre las nuevas instalaciones de pruebas. British Airways, Virgin Atlantic Airlines y Cathay Pacific Airways serán las primeras aerolíneas en ofrecer la instalación de pruebas.

Big Names In Travel Back CommonPass, New Digital Health Passport to Restart  Travel – Skift

United Airlines test CommonPass

United Airlines tests CommonPass to start global travel

United Airlines will test a digital health pass called “CommonPass” this Wednesday, October 21, 2020 as part of a global pilot program designed to accelerate a more secure opening of international borders and fast-start global travel. The CommonPass system is a non-profit initiative supported by the World Economic Forum and the Swiss foundation The Commons Project.

Under the trial, volunteers on United Airlines on the flight from London/Heathrow to New Jersey/Newark Liberty on 10/21 have conducted a COVID-19 test up to 72 hours prior to travel, and recorded the results from a certified lab on the app. CommonPass on their phones. They will also use the app to complete any additional screening measures, such as a health declaration that may be required by the destination country. The app then generates a quick response code that can be scanned by airline personnel and border officials. The Newark Airport trial will be conducted under the observation of the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and the United States Customs and Border Protection (CBP), who will be waiting for passengers when the flight land. If it works, the digital pass could help countries reopen their borders and allow international travel, which has been hit by the Coronavirus pandemic, to resume.

At the peak of the pandemic in April 2020, 194 countries implemented visa restrictions and 143 closed their borders in an effort to slow the spread of the coronavirus, according to the World Health Organization. Since then, some countries, including Singapore, Australia and Japan, have gradually begun to ease travel restrictions as Coronavirus cases slow and as they try to jumpstart their economies.

Thomas Crampton, Director of Marketing and Communications for Project Commons, said that currently COVID-19 test results are frequently shared on printed paper from unknown labs and written in foreign languages ​​for those who inspect them. “Today we demonstrate that you can document COVID status in a certified manner across international borders in a way that preserves”, said Thomas Crampton.

Sandy Morris, Equity Analyst at Jefferies Financial Group, said that neither COVID testing nor vaccines are a silver bullet. “However, the combination of rapid tests, vaccines and the CommonPass digital health pass could offer a way forward. The open question is how quickly a digital solution like CommonPass can be implemented. Our assumption is that it will be fast”, he added Sandy Morris.

CommonPass said that if the lawsuits are successful, it aims to rapidly expand to other airlines and routes through Asia, Africa, the Americas, Europe and the Middle East. The health pass is adaptable, allowing governments to update their entry requirements as the science of the pandemic evolves. And by generating a unique, verifiable and secure QR code, it allows users to document their COVID status but not their personal health information. The first trial of the digital health pass took place in early October 2020 on a Cathay Pacific flight between Hong Kong and Singapore’s Changi Airport.

The news comes a day after Heathrow Airport launched the first UK pre-departure test facility. Passengers flying from London Heathrow to Hong Kong and Italy will now be able to get rapid COVID-19 tests before checking in. The test, which can be booked online, costs £ 80 (US$ 104) and results will be available in 60 minutes. “Ultimately we need a common international standard for pre-departure testing, and we welcome the recent announcement by the UK government that it wants to take a global initiative in establishing this”, said John Holland-Kaye, Heathrow CEO, on the new test facility. British Airways, Virgin Atlantic Airlines and Cathay Pacific Airways will be the first airlines to offer the test facility.


PUBLISHER: Airgways.com
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Boeing 737 MAX perfila línea final

AW | 2020 10 19 17:40 | AVIATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737 MAX continúa impulso aprobaciones hacia la recta final

The Boeing Company parece haber captado cierto impulso positivo como el Jefe Patrick Ky de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se ha pronunciado sobre la línea Boeing 737 MAX que es seguro para volar. Algunas series de mal interpretaciones se han dejado correr respecto a las supuestas recertificaciones por parte del organismo de la aviación europea de la EASA. Salvando las diferencias y corrigiendo los dichos, ajustamos la información a la realidad, teniendo presente que el organismo regulador de aviación de Europa solamente ha establecido un comentario posterior a la evaluación de los test de vuelos del Boeing 737 MAX.

Ponderando al 737 MAX

El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, se ha expresado muy positivamente después de volar personalmente el Boeing 737 MAX, esto no constituye la recertificación y el levantamiento de la prohibición de vuelo para el Boeing 737 MAX. Patrick Ky, el Administrador de EASA, dijo es lo siguiente: “Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros”. Aunque la EASA ha establecido el visto bueno, el Boeing 737 MAX todavía continúa camino hacia la recertificación. Mientras tanto, el Boeing 737 MAX sigue sin estar certificado.

Recta final

Para que el Boeing 737 MAX recupere su Certificado de Aeronavegabilidad en Europa, la EASA necesita completar su revisión de datos de vuelo antes de poder redactar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que estará abierta a comentar durante cuatro semanas. Sólo cuando se eliminan esos obstáculos, el Boeing 737 MAX puede ser certificado para el vuelo de nuevo y, como autoridad de certificación principal, la FAA tiene que limpiar el Boeing 737 MAX primero antes de que la EASA pueda certificar la aeronave para el vuelo en Europa. Las palabras más recientes de Patrick Ky se observan como un signo de convergencia en el calendario y un consenso como signos de la evolución positiva de la línea de tiempo, el consenso y la convergencia hacia las aprobaciones futuras de la aeronave de cuarta generación de la línea 737.

La redacción del NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) ha avanzado, al mismo tiempo, hubo más pasos hacia la certificación del Boeing 737 MAX y el proyecto de informe fue publicado aproximadamente una semana más tarde de lo que esperado. El momento de los vuelos de evaluación es extremadamente importante. Lo que observamos es que los vuelos de evaluación no tuvieron lugar hasta que la FAA publicó su Aviso de elaboración de reglas propuestas y en esa medida puede ver los vuelos de evaluación como una aprobación no oficial de la NPRM de la FAA. Si el NPRM hubiera contenido elementos con los que las administraciones de aviación extranjeras no estarían contentas, es poco probable que realizaran vuelos de evaluación. Si nos fijamos en todo el proceso, ha habido indicaciones positivas desde finales de Agosto 2020.

El período de comentarios finalizará el 2 de Noviembre de 2020, después de lo cual hay dos hitos más grandes que deben ser establecidos. Esto llevaría la recertificación del Boeing 737 MAX por la FAA aproximadamente hacia finales de Noviembre 2020. La Directiva Aeronavegabilidad (AD) pudiera publicarse casi inmediatamente después de que la FAA haya recertificado al Boeing 737 MAX e incorpore el calendario de comentarios de cuatro semanas para EASA, el Boeing 737 MAX estaría certificado a mediados o finales de Diciembre 2020.

Reactivando 737 MAX

Las aerolíneas pudieran reacondicionar sus flotas, entrenamientos y readaptación de las tripulaciones y puesta a punto, con un tiempo prudencial de uno a dos meses en haber pasado por todas las modificaciones necesarias en el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en perspectivas, estaríamos viendo el reacondicionamiento de las unidades en los Estados Unidos hacia finales de 2020, y la entrada de servicios en Europa a principios de 2021.

La recertificación en Europa y Canadá no sería un proceso debidamente largo debido a requisitos adicionales impuestos por las administraciones de aviación, pero ahora estamos viendo que como esperaba que hubiera consenso sobre los requisitos mínimos, Boeing tiene tiempo para lidiar con cuestiones que hacen que el Boeing 737 MAX sea aún más seguro además de lo que ya se requerirá inmediatamente tras la recertificación.

Perspectivas 737 MAX

El próximo desafío del Boeing 737 MAX estaría centrado en eliminar la incertidumbre con respecto a la recuperación en la industria aérea que está poniendo un freno al desarrollo de la aviación comercial y a la posición de mercado que corresponde al Boeing 737 MAX. La recertificación ha sido un proceso minuciosamente largo, lo mismo serán las perspectivas de recuperación de los márgenes de ventas para el 737 MAX. La caja fuerte del Boeing es el 737 MAX, un fuerte respaldo que ha recibido de los reguladores hasta la fecha, pero necesario para continuar confiando en el producto líder de la compañía americana.

Los grandes signos de interrogación que quedan son, por supuesto, cuán dispuestas estarán las aerolíneas a restablecer el servicio Boeing 737 MAX en el entorno de la demanda actual y si la certificación en China por parte de la CAAC, un mercado importante pero regulado por el Estado para aviones comerciales, incluirá algún motivo político. Boeing ha puesto todo su capital y esfuerzo humano para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo con la perspectiva definida de prolongar la vida útil de la línea más afamada de aeronaves comerciales del mundo.

Boeing 737 MAX outlines final line

Boeing 737 MAX continues to push approvals down the stretch

The Boeing Company appears to have picked up some positive momentum as Chief Patrick Ky of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has spoken out about the Boeing 737 MAX line being safe to fly. Some series of misinterpretations have been allowed to run regarding the alleged recertifications by the European aviation body EASA. Saving the differences and correcting the statements, we adjust the information to reality, bearing in mind that the European aviation regulatory body has only established a comment after the evaluation of the Boeing 737 MAX flight tests.

Weighting the 737 MAX

The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, has expressed himself very positively after personally flying the Boeing 737 MAX, this does not constitute the recertification and the lifting of the flight ban for the Boeing 737 MAX. Patrick Ky, the Administrator of EASA, said is the following: “Our analysis is showing that this is safe, and the level of security achieved is high enough for us”. Although EASA has established the go-ahead, the Boeing 737 MAX is still on its way to recertification. Meanwhile, the Boeing 737 MAX remains uncertified.

Final stretch

In order for the Boeing 737 MAX to regain its Certificate of Airworthiness in Europe, EASA needs to complete its flight data review before it can draft an Airworthiness Directive (AD) that will be open for comment for four weeks. Only when those obstacles are removed can the Boeing 737 MAX be certified for flight again and, as the primary certification authority, the FAA has to clean the Boeing 737 MAX first before EASA can certify the aircraft for flight in Europe. Patrick Ky’s most recent words are seen as a sign of convergence on the schedule and consensus as signs of the positive evolution of the timeline, consensus and convergence towards future approvals of the fourth generation aircraft of the line 737.

The writing of the NPRM (Notice of Proposed Rule Making) has progressed, at the same time, there were more steps towards the certification of the Boeing 737 MAX and the draft report was published about a week later than expected. The timing of the evaluation flights is extremely important. What we observed is that the evaluation flights did not take place until the FAA published its Notice of Proposed Rulemaking and to that extent you can view the evaluation flights as unofficial approval from the FAA’s NPRM. If the NPRM had contained elements that foreign aviation administrations would not be happy with, it is unlikely that they would conduct assessment flights. If you look at the whole process, there have been positive indications since the end of August 2020.

The comment period will end on November 2, 2020, after which there are two larger milestones that need to be set. This would lead to the recertification of the Boeing 737 MAX by the FAA around the end of November 2020. The Airworthiness Directive (AD) could be published almost immediately after the FAA has recertified the Boeing 737 MAX and incorporates the four-week comment schedule for EASA. , the Boeing 737 MAX would be certified in mid to late December 2020.

Reactivating 737 MAX

The airlines could recondition their fleets, training and retraining of the crews and tuning, with a reasonable time of one to two months to have gone through all the necessary modifications in the Boeing 737 MAX. Therefore, in prospects, we would be seeing the refurbishment of units in the United States towards the end of 2020, and the entry of services in Europe in early 2021.

Recertification in Europe and Canada would not be a properly lengthy process due to additional requirements imposed by aviation administrations, but we are now seeing that as we expected there to be consensus on the minimum requirements, Boeing has time to deal with issues that make the Boeing 737 MAX is even more secure in addition to what will already be required immediately after recertification.

Perspective 737 MAX

The next challenge for the Boeing 737 MAX would be focused on eliminating the uncertainty regarding the recovery in the airline industry that is putting a brake on the development of commercial aviation and the market position that corresponds to the Boeing 737 MAX. Recertification has been a painstakingly long process, as will the prospects for recovery of sales margins for the 737 MAX. Boeing’s safe is the 737 MAX, a strong endorsement it has received from regulators to date, but necessary to continue to trust the American company’s leading product.

The big question marks that remain are, of course, how willing airlines will be to re-establish Boeing 737 MAX service in the current demand environment and whether certification in China by the CAAC, an important but regulated market by the Status for commercial aircraft, will include a political motive. Boeing has put all its capital and human effort to return the 737 MAX to the skies of the world with the definite perspective of extending the useful life of the most famous line of commercial aircraft in the world.


PUBLISHER: Airgways.com
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EASA próximo al Boeing 737 MAX

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AW | 2020 10 16 16:06 | AVIATION SAFETY

Regulador aéreo EASA aproxima aprobación al Boeing 737 MAX

El principal regulador de la aviación de Europa, la European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha comunicado este Viernes 16/10 que se encuentra más próximo a las aprobaciones de recertificación de la línea Boeing 737 MAX, después de un exhausto escrutinio que ha demandado a las agencias de aviación más de un año y medio de investigaciones y reparaciones.

La agencia europea ha informado que está satisfecha acerca de los cambios en el Sistema de Control de las aeronaves Boeing 737 MAX, convirtiendo a la línea de cuarta generación en un avión suficientemente seguro como para regresar a los cielos del mundo hacia finales de 2020. “Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros. Lo que discutimos con Boeing es el hecho de que con el tercer sensor, podríamos alcanzar niveles de seguridad aún más altos”, dijo Patrick Ky. Los comentarios marcan el respaldo más firme aún de un importante regulador del objetivo de Boeing de devolver su acosado caballo de batalla al servicio antes de fin de año, después de numerosos retrasos y reveses.

El MAX, la última versión del venerable 737 narrow-body, fue puesto en tierra en Marzo de 2019 a raíz de dos accidentes aéreos que se llevaron 346 vidas, poniendo en marcha una crisis que le ha costado a Boeing miles de millones de Dólares y la dimisión del CEO Dennis Muilenburg.

FAA & 737 MAX

Mientras que el Administración Federal de Aviación, el principal organismo de certificación de Boeing, está más adelante en su examen, ha retenido hacer predicciones sobre el momento. El Jefe de la FAA, Steve Dickson, ha piloteado personalmente la aeronave a finales de Septiembre 2020 y dijo que los controles del avión se sentían muy cómodos, pero el proceso de revisión no estaba completo. La FAA debe actuar antes de que la EASA y otras agencias de todo el mundo puedan levantar la base, bajo el derecho internacional.

Boeing no ha presentado su paquete final de documentación, incluidas auditorías de software y evaluaciones de seguridad, dijo una persona familiarizada con el proceso a la que no se le permitió hablar públicamente. Las presentaciones se esperan pronto.

Test 737 MAX de EASA

Después de los vuelos de prueba realizados en Septiembre 2020, la EASA está realizando revisiones finales de documentos antes de un proyecto de Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que espera emitir el próximo mes de Noviembre 2020, dijo Patrick Ky, Director Ejecutivo de la EASA. A eso le seguirán cuatro semanas de comentarios públicos.

El organismo regulador europeo ha exigido adicionalmente a Boeing la complementación adicional a la seguridad de vuelos del desarrollo de tecnología complementaria de un Sensor Sintético para añadir redundancia a la seguridad en el área del Sistema de Control de Vuelos conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que tomará desarrollar entre veinte a veinticuatro meses.

La solución basada en software actualizado del MCAS incluyendo el Sitema de Sensor Sintético será necesaria en la homologación de la variante MAX 10 de mayor tamaño antes de su debut dirigido para 2022, y rserá obligatoria el reacondicionamiento en todas las variantes 737 MAX en el mundo.

Las opiniones de la EASA también llevan a cabo el peso en la luz de las fallas en el proceso de certificación original. Patrick Ky dijo que el Sensor Sintético simplificaría el trabajo de los pilotos cuando uno o ambos de los sensores mecánicos de Ángulo de Ataque en el 737 MAX fallace. El dispositivo, que monitorea si un avión está apuntando hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes, el primero frente a la costa de Indonesia en Octubre de 2018 y el segundo, cinco meses después, en Etiopía en Marzo 2019. “Creemos que en general es un buen desarrollo lo que aumentará el nivel de seguridad. No está disponible ahora y estará disponible al mismo tiempo que se espera que el MAX 10 esté certificado”, expresó el Director Ejecutivo de EASA.

Contruyendo relaciones

El episodio del 737 MAX tensó la relación entre la FAA y las autoridades mundiales de aviación, incluyendo la EASA que actuó más rápido para encajonar el jet y han hecho demandas que van más allá de los requisitos de Estados Unidos para despejar su regreso. Patrick Ky dijo que la relación entre la agencia europea, regulador de origen a su rival de Boeing, Airbus SE, y su homólogo estadounidense necesita ser reconstruido de una manera que mejore la seguridad sin ralentizar el progreso. “Para la FAA, el accidente de MAX ha sido una tragedia. En términos de la forma en que perciben sus propios roles, la forma en que fueron atacados por diferentes partes interesadas en los Estados Unidos, la forma en que han sido criticados, debe haber sido extremadamente difícil”, expresó el Director de EASA.

La relación de la FAA con Boeing también ha cambiado, después de que el fabricante de aviones fue acusado de ocultar los cambios que magnificaban las diferencias entre los modelos MAX y anteriores 737 con el fin de reducir costos y minimizar los requisitos de entrenamiento. “Al final del día tenemos mucho respeto por la experiencia técnica en la FAA, tenemos mucho respeto por nuestros colegas y me gustaría creer que es lo mismo de su lado. Esa es la verdadera base importante para que la relación vuelva a crecer, tiene que basarse en el respeto”, anunció Patrick Ky.

Exámen CAAC de China

Otra importante valla para superar para el 737 MAX es China, donde la demanda de aeronaves aumentó antes de la pandemia de Coronavirus de este año, siendo el mayor mercado de aeronaves para el Boeing 737. China ha participado en algunas de las revisiones del 737 MAX, pero no ha estado involucrado en las pruebas de vuelo que incluye reguladores de Canadá y Brasil junto con la FAA y EASA. “Honestamente no sé dónde están” con su evaluación, dijo Patrick Ky. Un portavoz de la Administración de Aviación Civil de China no respondió a una solicitud de comentario.

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) llevará a cabo su controles de seguridad propios en la flota 737 MAX de Ethiopian Airlines, cuyo avión sufrió el segundo accidente fatal del vuelo de Ethiopian Airlines, dijo el Viernes 16/10 Amdye Ayalew Fanta, investigador Jefe de Gobierno. La nación africana está buscando completar un informe prolongado sobre el accidente aéreo dle vuelo ET-302 que mató a las 157 personas a bordo del avión el 10 Marzo de 2019.

Aplicando lecciones

A medida que la saga del Boeing 737 MAX retorne a los cielos, la EASA está trabajando con otros reguladores para aplicar las lecciones aprendidas a futuras certificaciones. Un área tiene que ver con la evaluación de modelos derivados como el 737 MAX que atornilla la tecnología moderna en plataformas más antiguas. El desafío es encontrar el equilibrio adecuado y asegurarse de que los pilotos tengan el conocimiento que necesitan para volar los aviones de forma segura.

Acerca del Boeing 777X, la próxima versión de su cuerpo ancho de 25 años que tendrá alas plegables continúa en desarrollo. Al igual que muchos aviones de Boeing, tiene dos sensores de Ángulo de Ataque (AOA), mientras que los aviones Airbus tienen tres o más. Al discutir el 737 MAX, Patrick Ky dijo que la pregunta importante cuando uno de los dos sensores AOA falla, era su impacto en la seguridad del avión. Mientras que el 777X no cuenta con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), la EASA ha expresado que estudiará de cerca los nuevos sistemas de control de vuelo del 777X y analizará cualquier posible punto de falla como parte de su revisión. En cuanto a si esto ralentizaría el proceso de aprobación europea para el amplio cuerpo la EASA dijo: “Depende mucho de si Boeing es capaz de darnos las soluciones adecuadas y el análisis correcto sobre la evaluación del riesgo. Puede haber otros problemas; realmente estamos investigando este nuevo avión y nos estamos asegurándo de que la evaluación de la seguridad nuestra y la de Boeing se realice correctamente y no deje ninguna pregunta sin respuesta”, dijo Patrick Ky.

Perspectivas 737 MAX

Los comentarios de la Agencia EASA han sido positivos para la compañía aeroespacial Boeing y sus proveedores Safran SA y Spirit AeroSystems; la unidad de la línea 737 MAX “todavía tiene una tarea enorme en sus manos. Esto debe lograrse en un contexto de demanda subyacente muy débil, debido la extensión de la pandemia mundial, que casi inevitablemente resultará en precios muy débiles del MAX para los próximos años”, dijo Jeremy Bragg, un Analista de Redburn, donde la compañía americana deberá devolver el avión al servicio, con alrededor de 450 aviones Boeing 737 MAX en sus inventarios, que han sido construidos pero que están a la espera de ser repartidos a los clientes.

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EASA next to the Boeing 737 MAX

Air regulator EASA approaches approval for Boeing 737 MAX

The main aviation regulator in Europe, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has announced this Friday 10/16 that it is closer to the recertification approvals of the Boeing 737 MAX line, after exhaustive scrutiny that has demanded to aviation agencies more than a year and a half of investigations and repairs.

The European agency has reported that it is satisfied about the changes in the Control System of the Boeing 737 MAX aircraft, making the fourth generation line an aircraft safe enough to return to the skies of the world towards the end of 2020. “Our analysis is showing that this is safe, and the level of safety achieved is high enough for us. What we discussed with Boeing is the fact that with the third sensor, we could achieve even higher levels of safety”, said Patrick Ky. The comments mark the strongest endorsement yet from a major regulator of Boeing’s goal to return its beleaguered workhorse to service by the end of the year, after numerous delays and setbacks.

The MAX, the latest version of the venerable 737 narrow-body, was grounded in March 2019 in the wake of two plane crashes that claimed 346 lives, igniting a crisis that has cost Boeing billions of Dollars and the resignation of CEO Dennis Muilenburg.

FAA & 737 MAX

While the Federal Aviation Administration, Boeing’s main certification body, is further ahead in its scrutiny, it has withheld making predictions about the timing. FAA Chief Steve Dickson personally piloted the aircraft at the end of September 2020 and said the controls of the plane felt very comfortable, but the review process was not complete. The FAA must act before EASA and other agencies around the world can raise the ground, under international law.

Boeing has not submitted its final package of documentation, including software audits and safety assessments, said a person familiar with the process who was not allowed to speak publicly. Presentations are expected soon.

EASA 737 MAX Test

After the test flights carried out in September 2020, EASA is conducting final document reviews before a draft Airworthiness Directive (AD) that it expects to issue next November 2020, said Patrick Ky, Executive Director of EASA. That will be followed by four weeks of public comment.

The European regulatory body has also required Boeing to complement flight safety with the development of complementary technology for a Synthetic Sensor to add redundancy to safety in the area of ​​the Flight Control System known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which will take twenty to twenty-four months to develop.

MCAS’s updated software-based solution including the Synthetic Sensor System will be required in homologation of the larger MAX 10 variant before its targeted debut in 2022, and overhaul will be mandatory on all 737 MAX variants worldwide.

EASA opinions also carry weight in light of the flaws in the original certification process. Patrick Ky said the Synthetic Sensor would simplify the pilots’ job when one or both of the mechanical Angle of Attack sensors on the 737 MAX fail. The device, which monitors whether a plane is pointing up or down relative to oncoming air, malfunctioned in both accidents, the first off the coast of Indonesia in October 2018 and the second, five months later. in Ethiopia in March 2019. “We believe that overall it is a good development which will increase the level of security. It is not available now and will be available at the same time that the MAX 10 is expected to be certified”, expressed the Executive Director of EASA .

Building relationships

The 737 MAX episode strained the relationship between the FAA and world aviation authorities, including the EASA that acted faster to box the jet and have made demands that go beyond US requirements to clear its return. Patrick Ky said that the relationship between the European agency, home regulator its Boeing rival Airbus SE, and its American counterpart needs to be rebuilt in a way that improves safety without slowing progress. “For the FAA, the MAX accident has been a tragedy. In terms of the way they perceive their own roles, the way they were attacked by different stakeholders in the United States, the way they have been criticized, it must it was extremely difficult“, said the EASA Director.

The FAA’s relationship with Boeing has also changed, after the aircraft manufacturer was accused of hiding changes that magnified the differences between the MAX and earlier 737 models in order to cut costs and minimize training requirements. “At the end of the day we have a lot of respect for the technical expertise in the FAA, we have a lot of respect for our colleagues and I would like to believe that it is the same on their side. That is the real important foundation for the relationship to grow again, it has to be based on respect”, announced Patrick Ky.

China CAAC Exam

Another important hurdle to overcome for the 737 MAX is China, where demand for aircraft increased before this year’s Coronavirus pandemic, being the largest aircraft market for the Boeing 737. China has participated in some of the revisions of the 737 MAX , but has not been involved in flight tests that include regulators from Canada and Brazil along with the FAA and EASA. “I honestly don’t know where they are” with their assessment, Patrick Ky said. A spokesman for the Civil Aviation Administration of China did not respond to a request for comment.

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) will carry out its own security checks on the Ethiopian Airlines 737 MAX fleet, whose plane suffered the second fatal accident of the Ethiopian Airlines flight, Amdye Ayalew Fanta said on Friday 10/16, Head of Government researcher. The African nation is seeking to complete a lengthy report on the ET-302 plane crash that killed all 157 people aboard the plane on March 10, 2019.

Applying lessons

As the Boeing 737 MAX saga returns to the skies, EASA is working with other regulators to apply the lessons learned to future certifications. One area has to do with evaluating derivative models like the 737 MAX that bolt modern technology onto older rigs. The challenge is finding the right balance and making sure pilots have the knowledge they need to fly the planes safely.

About the Boeing 777X, the next version of its 25-year-old widebody that will have folding wings continues in development. Like many Boeing aircraft, it has two Angle of Attack (AOA) sensors, while Airbus aircraft have three or more. When discussing the 737 MAX, Patrick Ky said that the important question when one of the two AOA sensors fails was its impact on the safety of the plane. While the 777X does not have the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), EASA has stated that it will closely study the new 777X flight control systems and analyze any possible points of failure as part of its review. As to whether this would slow down the European approval process for the broad body, EASA said: “It depends a lot on whether Boeing is able to give us the right solutions and the right analysis on risk assessment. There may be other problems, we are really investigating. this new aircraft and we are making sure our and Boeing’s safety assessment is done correctly and leaves no questions unanswered”, said Patrick Ky.

Perspective 737 MAX

The comments from the EASA Agency have been positive for the aerospace company Boeing and its suppliers Safran SA and Spirit AeroSystems; the 737 MAX line unit “still has a huge task on its hands. This must be achieved in a context of very weak underlying demand, due to the extent of the global pandemic, which will almost inevitably result in very weak MAX prices for the next few years. years”, said Jeremy Bragg, an Analyst at Redburn, where the American company will have to return the aircraft to service, with around 450 Boeing 737 MAX aircraft in its inventory, which have been built but are waiting to be delivered to customers.

CORRECCIÓN SINTÁXIS/TEXTO
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Incidente balanceo A321 Wizz Air

AW | 2020 10 13 14:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Error configuración de balance aeronave en asignación de asientos

Un vuelo realizado el 16 Enero 2020 por la aerolínea Wizz Air UK desde el Aeropuerto London/Luton experimentó problemas de despegue después de una mal configuración de la distribución de los pasajeros. Una investigación llevada a cabo por la Subdivisión de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB) encontró que en un correo electrónico solicitando un intercambio de aeronave A320 por A321 para ser utilizada para el servicio a Londres-Praga el 16 de Enero 2020 nunca fue enviado al área correspondiente.

La aeronave Airbus A321-231 con matrícula G-WUKG despegaba de la Pista 26 en el Aeropuerto de Londres/Luton, pero cuando el Comandante/FO/PF hizo un movimiento normal de popa del control lateral de la palanca a Velocidad de Rotación (VR), el avión no se lanzó hacia arriba. El PF aumentó la entrada del Stick lateral cerca de la desviación máxima. Cuando el avión todavía no se lanzó hacia arriba, el Copiloto/FO/PM seleccionó el empuje TOGA. El avión respondió y se inició una subida con el vuelo continuando hasta el destino previsto del Aeropuerto de Praga, República Checa.

Se había realizado un cambio de aeronave por razones operativas de un avión Airbus A320-200/CEO a un avión Airbus A321-200/CEO, pero no se había realizado la transferencia de comunicación a las diferentes áreas involucradas, ni ningún ajuste en la distribución de pasajeros. Esto llevó a los pasajeros a sentarse más hacia la parte delantera de la aeronave A321CEO, desplazando el Centro de Gravedad (CG) fuera del límite de avance sobre de operación permitida, siendo esta una aeronave de mayor envergadura que el A320CEO.

Este error de comunicación significaba que se utilizó la distribución del seat-map de la aeronave A32CEO sobre el plan de asientos real del A321CEO. “Se preparó un correo electrónico informando al OHD (Departamento de Manejo Operacional) y PSD (Departamento de Servicios al Pasajero) del cambio, pero, debido a un problema técnico, no se envió”, dijo el informe. El correo electrónico automatizado provino del Centro de Control Operacional (OCC) en Hungría.

Debido a la distribución incorrecta de los pasajeros, el avión no respondió a las órdenes de despegue habituales y el piloto necesitaba desplegar un empuje adicional. Sin embargo, no hubo más incidentes y el vuelo aterrizó a salvo en la capital checa. Sólo en la parte superior del descenso para el destino se hizo evidente que los pasajeros posiblemente se habían distribuido incorrectamente en la cabina. La tripulación no experimentó ninguna respuesta de control inusual durante el acercamiento y el aterrizaje.

Acciones correctivas

El informe de la AAIB no nombraba a la aerolínea, pero decía que había tomado medidas tras el incidente. Después de este incidente del vuelo del A321 de Wizz Air, el operador tomó medidas para resaltar este evento a su personal y mejorar su comprensión de las cuestiones planteadas y mejorar el flujo de información entre los departamentos operativos cuando hay un cambio de tipo de aeronave para reducir el riesgo de que se produzca un evento similar en el futuro.

Balance incident A321 Wizz Air

Aircraft balance configuration error in seat assignment

A flight carried out on 16 January 2020 by the airline Wizz Air UK from London/Luton Airport experienced takeoff problems after misconfiguration of the passenger distribution. An investigation carried out by the Air Accident Investigations Branch (AAIB) found that in an email requesting an exchange of an A320 aircraft for A321 to be used for service to London-Prague on January 16, 2020 it was never sent to the area. correspondent.

The Airbus A321-231 aircraft with the registration G-WUKG was taking off from Runway 26 at London/Luton Airport, but when the Commander/ FO/PF made a normal aft movement of the lateral control of the lever at Rotational Speed ​​(VR ), the plane did not launch upward. The PF increased the side stick input near the maximum deflection. When the aircraft had not yet launched upward, the Copilot/FO/PM selected TOGA thrust. The plane responded and a climb began with the flight continuing to the intended destination of Prague Airport, Czech Republic.

An aircraft change had been made for operational reasons from an Airbus A320-200/CEO aircraft to an Airbus A321-200/CEO aircraft, but the transfer of communication to the different areas involved had not been made, nor any adjustment in the distribution of passengers. This led the passengers to sit more towards the front of the A321CEO aircraft, moving the Center of Gravity (CG) out of the allowable forward operating limit, this being a larger aircraft than the A320CEO.

This communication error meant that the A32CEO aircraft seat-map distribution over the actual seating plan was used of the A321CEO. “An email was prepared informing the OHD (Department of Operational Management) and PSD (Department of Passenger Services) of the change, but, due to a technical problem, it was not sent”, the report said. The automated email came from the Operational Control Center (OCC) in Hungary.

Due to the incorrect distribution of the passengers, the plane did not respond to the usual takeoff commands and the pilot needed to deploy an additional thrust. However, there were no further incidents and the flight landed safely in the Czech capital. Only at the top of the descent to the destination did it become apparent that the passengers were possibly incorrectly distributed in the cabin. The crew did not experience any unusual control response during approach and landing.

Corrective actions

The AAIB report did not name the airline, but said it had taken action after the incident. Following this incident of the Wizz Air A321 flight, the operator took steps to highlight this event to its staff and improve their understanding of the issues raised and improve the flow of information between operational departments when there is an aircraft type change for reduce the risk of a similar event occurring in the future.


PUBLISHER: Airgways.com
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Persiguiendo seguridad en 737 MAX

AW | 2020 10 12 21:20 | AVIATION SAFETY

Capitán Chesley Sullenberger cuestiona seguridad actual

El Comandante Chesley “Sully” Sullenberg, piloto del Miracle on the Hudson ha expresado que la línea Boeing 737 MAX necesita modificaciones adicionales lo antes posible, más allá de las propuestas de la Federal Aviation Administration (FAA). Ese parece ser el consejo del legendario piloto “Sully”, el Comandante que aterrizó con seguridad un avión comercial Airbus A320CEO en el Río Hudson después de un devastador impacto de aves. El piloto ha expresado que no está satisfecho de que las correcciones para el 737 MAX propuestas por la FAA. “Hágalo reparar y vuelva a ponerlo en el aire, pero hágalo bien. No voy a decir: Terminamos, lo suficientemente bien, sigue adelante”, expresa Sully en un cambio de concepto para establecer correcciones a la aeronave puesta en tierra. En una entrevista exclusiva, el célebre piloto dijo que incluso si la FAA desconecta el avión el próximo mes como se esperaba, se necesitan modificaciones adicionales lo antes posible para mejorar el sistema de alerta de la tripulación del avión y agregar una tercera verificación en los datos del Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave. “La gente va a volar en él y probablemente yo seré uno de ellos. El MAX actualizado probablemente será tan seguro como el 737 NG cuando terminen con él. Pero no es tan bueno como debería ser”, determinó Chesley Sullenberger.

Dennis Tajer, Portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, dijo que está en sintonía con Chesley Sullenberger.

Aunque el software de Control de Vuelo específico, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que derribó los aviones en dos choques fatales ahora está arreglado; las investigaciones sobre los choques “han expuesto otras áreas en las que podemos hacerlo mejor en ese avión. No podemos perder esta oportunidad de abordar algo que debe mejorarse”, dijo Dennis Tajer. El costo de lo que proponen podría ser una barrera importante, sobre todo porque los problemas de seguridad planteados se aplican no solo al MAX, sino también a las versiones anteriores del 737 que actualmente vuelan, como el 737 NG, informó Seattle Times. Pero Chesley Sullenberger dice que estas mejoras harán que los 737 sean más seguros, tanto el MAX como los modelos más antiguos, y no deben dejarse de lado debido al costo. “¿Es eso realmente algo que nos sentimos cómodos diciendo en voz alta a todos los que abordan un avión? Simplemente no creo que eso sea defendible. En los dominios críticos para la seguridad, lo suficientemente bueno no lo es”.

Vuelo AWE1549

El vuelo AWE-1549 de US Airways despegó el 15 de Enero de 2009 del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York con destino el Aeropuerto Internacional de Charlotte, en Carolina del Norte; después tenía previsto ir al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. El Airbus A320-200 amerizó en el Río Hudson, donde todos los pasajeros fueron rescatados. El A320CEO había entrado con la pérdida de ambos motores cuando una bandada de gansos se incrustaron en su avión de US Airways poco después del despegue, Sullenberger guió al Airbus A320 a un amerizaje de emergencia en el río Hudson de la ciudad de Nueva York, salvando a las 155 personas a bordo. El “Milagro en el Hudson” convirtió a Chesley Sullenberger en un emblema de la habilidad de pilotar y la seguridad de la aviación.

Corregir al MAX

En Junio de 2019, al testificar en una audiencia de investigación del 737 MAX ante el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, criticó severamente las fallas de diseño de Boeing y la supervisión de la FAA. Con la puesta a tierra del 737 MAX a punto de abandonar, sopesó lo que aún queda por hacer. Su primera preocupación se hace eco de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y muchos de los comentarios públicos presentados sobre la propuesta de la FAA: MCAS tomará información de los dos sensores de Ángulo de Ataque del avión; pero Chesley Sullenberger cree que es necesaria una tercera verificación. Si uno de los dos sensores está defectuoso, las computadoras no sabrán cuál es el correcto. La solución probable no es un tercer Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión, sino un cálculo de software indirecto y sintético del ángulo de ataque basado en parámetros como el peso, la velocidad, la posición inercial y la señal GPS del avión.

El avión más nuevo de Boeing, el 787, tiene tal control sobre la confiabilidad de sus sensores de datos aéreos llamados Synthetic Airspeed, un sistema que Boeing rechazó para el MAX por motivos de costos. “Es realmente importante que un tercer ángulo de entrada de ataque, o velocidad aérea sintética, esté disponible en este avión”, dijo Chesley Sullenberger.

La Agencia europea EASA ha dicho que Boeing acordó desarrollar un tercer ángulo de entrada de ataque después de que el 737 MAX vuelva al servicio y modernizarlo, en uno o dos años.

La otra preocupación principal de Chesley Sullenberger es que Boeing haga algo con respecto a la cacofonía de falsas alertas que se activaron erróneamente en los vuelos de choque por un sensor fallado. En Junio de 2019, por invitación de Dave Calhoun, ahora Director Ejecutivo de Boeing, Chesley Sullenberger ha probado tanto el software MCAS original como el actualizado en uno de los simuladores de vuelo de Boeing en Miami, replicando lo que sucedió en los vuelos accidentados. Allí, experimentó las múltiples alertas compuestas y la ambigüedad de los eventos y la carga de trabajo físico y la distracción. Me quedó claro cómo las tripulaciones de ambos accidentes podrían haberse quedado sin tiempo y altitud. Es probable que la tripulación nunca haya comprendido por completo lo que los estaba matando, especialmente porque nunca habían oído hablar del MCAS. Chesley Sullenberger dijo que debería haber alguna forma de apagar las alertas erróneas, especialmente la advertencia de pérdida del Stick Shaker que distrae mucho. Si se activa inadvertidamente, este fuerte y constante temblor de la columna de control del piloto continuará sin embargo durante el resto del vuelo. Arreglar esto es algo que Transport Canada (TC) ha exigido, y nuevamente Boeing ha aceptado encontrar una solución.

Si bien Chesley Sullenberger acepta que la aviación es más segura ahora que nunca, ha expresado que se ha avanzado mucho, cree que los accidentes del 737 MAX podrían haber ocurrido en los Estados Unidos y las fallas reveladas han destruido la sensación de seguridad anterior. “Durante la mayor parte de la historia de Boeing, tuvo un récord estelar de diseño y construcción de excelentes aviones. En el MAX, el diseño del sistema de control de vuelo era defectuoso. Sin darse cuenta, habían creado una trampa mortal. Era cuestión de tiempo hasta que se cobrara vidas”.

CockpitView | Despegue desde un Boeing 737 MAX de Aerolíneas Argentinas

Chasing safety on 737 MAX

Captain Chesley Sullenberger questions current security

Commander Chesley “Sully” Sullenberg, pilot of the Miracle on the Hudson has expressed that the Boeing 737 MAX line needs additional modifications as soon as possible, beyond the proposals of the Federal Aviation Administration (FAA). That appears to be the advice of the legendary pilot “Sully,” the Commander who safely landed an Airbus A320CEO commercial jet in the Hudson River after a devastating bird strike. The pilot has expressed that he is not satisfied with the corrections for the 737 MAX proposed by the FAA. “Get it repaired and put it back in the air, but get it right. I’m not going to say: We finished, well enough, keep going“, says Sully in a concept change to establish corrections to the grounded aircraft. In an exclusive interview, the celebrated pilot said that even if the FAA disconnects the plane next month as expected, additional modifications are needed as soon as possible to improve the plane’s crew alert system and add a third check to the data. Angle of Attack (AOA) of the aircraft. “People are going to fly in it and I’ll probably be one of them. The updated MAX will probably be as safe as the 737 NG when they’re done with it. But it’s not as good as it should be”, Chesley Sullenberger determined.

Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association (APA), the union that represents American Airlines pilots, said he is in tune with Chesley Sullenberger.

Although the specific Flight Control software, the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which shot down the planes in two fatal crashes is now fixed; the crash investigations “have exposed other areas where we can do better on that plane. We cannot miss this opportunity to address something that needs to be improved”, Dennis Tajer said. The cost of what they propose could be a significant barrier, especially since the safety concerns raised apply not only to the MAX, but also to earlier versions of the 737 currently flying, such as the 737 NG, the Seattle Times reported. But Chesley Sullenberger says these improvements will make the 737s safer both the MAX and older models and shouldn’t be overlooked because of cost. “Is that really something we feel comfortable saying out loud to everyone who boards a plane? I just don’t think that’s defensible. In safety-critical domains, good enough isn’t”.

Flight AWE1549

US Airways flight AWE-1549 took off on January 15, 2009 from LaGuardia Airport in New York to Charlotte International Airport, in North Carolina; then he planned to go to the Seattle-Tacoma International Airport. The Airbus A320-200 landed in the Hudson River, where all the passengers were rescued. The A320CEO had entered with the loss of both engines when a flock of geese embedded themselves in his US Airways plane shortly after takeoff, Sullenberger guided the Airbus A320 to an emergency landing on New York City’s Hudson River, saving to the 155 people on board. The “Miracle on the Hudson” made Chesley Sullenberger an emblem of piloting skills and aviation safety.

Correct to MAX

In June 2019, testifying at a 737 MAX investigative hearing before the Transportation Committee of the United States House of Representatives, he severely criticized Boeing’s design flaws and oversight by the FAA. With the grounding of the 737 MAX about to give up, he weighed what still needs to be done. His first concern echoes the European Aviation Safety Agency (EASA) and many of the public comments submitted on the FAA proposal: MCAS will take information from the aircraft’s two Angle of Attack sensors; but Chesley Sullenberger believes a third verification is necessary. If one of the two sensors is faulty, the computers won’t know which one is correct. The likely solution is not a third Angle of Attack (AOA) on the outside of the aircraft, but an indirect, synthetic software calculation of the angle of attack based on parameters such as weight, speed, inertial position, and the aircraft’s GPS signal.

Boeing’s newest aircraft, the 787, has such control over the reliability of its airborne data sensors called Synthetic Airspeed, a system that Boeing rejected for the MAX on cost grounds. “It’s really important that a third angle of attack entry, or synthetic airspeed, is available on this aircraft”, said Chesley Sullenberger.

The European agency EASA has said that Boeing has agreed to develop a third angle of attack entry after the 737 MAX returns to service and to modernize it, in one to two years.

Chesley Sullenberger’s other main concern is for Boeing to do something about the cacophony of false alerts that were mistakenly triggered on crash flights by a failed sensor. In June 2019, at the invitation of Dave Calhoun, now CEO of Boeing, Chesley Sullenberger tested both the original and updated MCAS software on one of Boeing’s flight simulators in Miami, replicating what happened on the crash flights. There, he experienced the multiple compound alerts and ambiguity of events and the physical workload and distraction. It was clear to me how the crews from both accidents could have run out of time and altitude. The crew likely never fully understood what was killing them, especially since they had never heard of MCAS. Chesley Sullenberger said there should be some way to turn off erroneous alerts, especially the highly distracting Stick Shaker loss warning. If activated inadvertently, this strong and constant shaking of the pilot’s control column will however continue for the remainder of the flight. Fixing this is something Transport Canada (TC) has demanded, and again Boeing has agreed to find a solution.

While Chesley Sullenberger accepts that aviation is safer now than ever, has expressed that much progress has been made, he believes that the 737 MAX accidents could have occurred in the United States and the disclosed failures have destroyed the previous sense of safety. “For most of Boeing’s history, it had a stellar record of designing and building excellent aircraft. At the MAX, the flight control system design was flawed. Inadvertently, they had created a death trap. It was a matter of course. time until lives were claimed”.


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Test vuelos anti-transmisión

AW | 2020 10 10 15:17 | AVIATION SAFETY / AVIATION TECHNOLOGY

Simulación pruebas de vuelos evalúan bajo riesgo de transmisión

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha detallado que entre los 1.200 millones de pasajeros que han viajado con aerolíneas comerciales desde principios de 2020, se han reportado 44 casos de COVID-19 en los que se produjo transmisión en vuelo, según encontraron nuevos datos publicados por las agencias de aviación. Los datos recopilados por IATA se dieron a conocer durante una conferencia de prensa el Jueves 8 de Octubre de 2020 junto con presentaciones realizadas por los líderes de ingeniería en Airbus, Boeing y Embraer. Mediante el uso de simulaciones de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) y pruebas en vivo de pasajeros que tosen en cabinas e incluso virus transmitidos por el aire, las tres compañías de aviación publicaron los datos de las investigaciones más profundas sobre el riesgo de transmitir el coronavirus COVID-19 en vuelo hasta la fecha.

“El riesgo de que un pasajero contraiga Coronavirus mientras está a bordo parece muy bajo. Con solo 44 casos potenciales identificados de transmisión relacionada con el vuelo entre 1.200 millones de viajeros, ese es un caso por cada 27 millones de viajeros. Reconocemos que esto puede ser una subestimación, pero incluso si el 90 por ciento de los casos no se denunciaran, sería un caso por cada 2,7 millones de viajeros. Creemos que estas cifras son sumamente tranquilizadoras. Además, la gran mayoría de los casos publicados ocurrieron antes de que se generalizara el uso de cubiertas faciales durante el vuelo”, dijo el Dr. David Powell, Asesor Médico de IATA durante la sesión informativa.

La IATA recopiló la cantidad de veces que se pensó que un pasajero había transmitido COVID-19 durante el vuelo, según los datos reportados desde principios de 2020. Los tres fabricantes de aviones comerciales más grandes de la industria utilizaron CFD para modelar cómo los pasajeros con máscaras o sin ellas, respirar, toser y hablar pueden propagar moléculas a través de la cabina de un avión durante el vuelo. Si bien los tres utilizaron supuestos, metodologías y criterios separados, todos llegaron a una conclusión similar estableciendo evidencia creíble del bajo riesgo que enfrenta un pasajero de una aerolínea en un vuelo promedio. Si bien las aerolíneas y los fabricantes continúan promoviendo la efectividad de los filtros de aire de partículas de alta eficiencia (HEPA), el flujo de aire descendente y las altas tasas de intercambio de aire que ocurren en las cabinas, los pasajeros aún expresan su preocupación sobre la capacidad de las aerolíneas para mantener seguros los entornos de las cabinas. del riesgo de transiciones COVID-19. Una encuesta de pasajeros que viajaron durante el mes de junio mostró que el 50 por ciento de los pasajeros cree que el aire de la cabina es tan limpio como un hospital, mientras que otro 50 por ciento dice que percibe el aire de la cabina como peligroso. Todos los segmentos de la industria del transporte aéreo comercial han intentado demostrar que los entornos de la cabina de los aviones son más seguros de alguna manera que los edificios de oficinas, bares y restaurantes que los viajeros frecuentan en su vida diaria.

Análisis en Airbus

Bruno Fargeon, ex-Jefe de Modelado, Simulación e Ingeniería que asumió el cargo de líder del proyecto de la iniciativa “Keep Trust in Air Travel” de Airbus Group, dijo que el fabricante con sede en Toulouse usó CFD para recopilar 50 millones de puntos de datos sobre el tamaño de los virus en micrones. y las partículas pueden fluir a través de la cabina de un avión, incluida la velocidad del aire, la dirección y la temperatura para cada uno de los puntos de datos recopilados a 1000 veces por segundo.

Cuando se le preguntó cómo se puede lograr el distanciamiento social en la cabina del avión y si las aerolíneas deberían eliminar el asiento del medio, Bruno Fargeon dijo que el flujo de aire y los filtros HEPA combinados con el uso de máscaras pueden eliminar la mayor parte del riesgo asociado con la transmisión en vuelo de COVID-19. “La distancia social a bordo de la aeronave no se puede medir tomando una medida de seis pies. La distancia social a bordo de la aeronave está asegurada por el flujo de aire que elimina las partículas y las gotas, y claramente, esa es la mejor protección que puede obtener hoy a bordo de un aviones. Las recomendaciones que se dan hoy en bares y restaurantes son lugares donde la ventilación no se puede comparar con el grado que se puede encontrar en un avión. Eso es lo que marca la gran diferencia entre el entorno de un avión y un entorno terrestre clásico”, dijo Bruno Fargeon.

El modelado CFD también permitió al equipo de ingeniería de Bruno Fargeon estudiar escenarios en los que un A320 lleno de pasajeros llevaban máscaras, algunos llevaban máscaras y otros las llevaban incorrectamente. Su equipo también consideró cómo las fugas en las máscaras de tela podrían permitir que las moléculas escapen, sin dejar de llegar a la conclusión de que el flujo de aire de arriba hacia abajo y el sistema de recirculación de aire es suficiente para contrarrestar la fuga.

Airbus también ha estudiado algunas de las propuestas de terceros proveedores considerando el uso de cortinas o barreras físicas de plexiglás entre asientos, encontrando que podrían presentar más peligros que beneficios. “No recomendamos usarlos. O son muy pequeños y no van a proteger o son grandes y si son grandes distraerán el flujo e interrumpirán el flujo. También plantean retos extra, necesitan ser limpiados y limpiados adecuadamente, y además en aviones, todavía hay algunas recomendaciones y procedimientos de emergencia que tenemos que respetar. Con este tipo de dispositivos, también plantean algunos otros problemas de seguridad en En términos de evacuación, también podrían plantear algunos otros problemas de seguridad en términos de propagación del fuego al interior de la aeronave, por lo que, en general, el beneficio que traería es cero”, dijo Bruno Fargeon.

Pruebas en Boeing

The Boeing Company proporcionó una descripción general de cómo está estudiando el movimiento de moléculas a través de la cabina de un avión. “De hecho, hemos realizado pruebas con MS-2, que es un virus vivo que es seguro para los humanos. Hemos hecho una gran variedad de cosas, hemos hecho pruebas con partículas del tamaño de un virus, hemos realizado pruebas con virus seguros para humanos, para asegurarnos de que comprendemos completamente el medio ambiente“, dijo Dan Freeman, Jefe Ingeniero de la Iniciativa de Viaje de Boeing. Dan Freeman dijo que el análisis de Boeing también mostró que cuando ocurre una tos en un avión de pasillo único como el Boeing 737, sus simulaciones computacionales y pruebas en vivo mostraron que todas las partículas de tos medibles se eliminan unos 90 segundos después de que ocurre la tos. Boeing también descubrió que las gotas más grandes emitidas por la tos de una persona caerán del aire más rápido porque son más pesadas, mientras que las moléculas del tamaño de un aerosol son las más difíciles de rastrear y eliminar solo a través del flujo de aire.

Estudios en Embraer

El Vicepresidente Senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia de Embraer S.A., Luis Carlos Affonso, dijo que el fabricante brasileño vio resultados similares a los estudios realizados por Airbus y Boeing. Su CFD y las pruebas en vivo también mostraron que la diferencia entre el riesgo de que las moléculas generadas por la tos alcancen la zona de respiración de otros pasajeros es de aproximadamente 0.13 por ciento sin una máscara y 0.02 por ciento mientras usa una. “La necesidad humana de viajar, conectar y ver a nuestros seres queridos no ha desaparecido. De hecho, en momentos como este, necesitamos a nuestras familias y amigos aún más. Nuestro mensaje hoy es que debido a la tecnología y los procedimientos implementados, puede volar de manera segura; todas las investigaciones lo demuestran. De hecho, la cabina de un avión comercial es uno de los espacios más seguros disponibles en cualquier lugar durante esta pandemia”, dijo Luis Affonso.

Perspectivas aéreas

La recopilación de datos de IATA y los resultados de las simulaciones de cabina se alinean con el bajo número de informes en vuelo informados en un estudio revisado por pares realizado por Freedman y Wilder-Smith en el Journal of Travel Medicine. Ese estudio también apunta a la capa adicional de protección proporcionada por los pasajeros que usan máscaras. Las tres empresas admitieron que todavía existe cierto riesgo relacionado con la posibilidad de transmitir el virus durante el vuelo. Los filtros HEPA, el flujo de aire y el uso de mascarillas aún dejan la posibilidad de que una pequeña cantidad de partículas emitidas por un pasajero que podría tener COVID-19 y no saberlo lleguen a otro pasajero que también está sentado en la cabina. Pero creen que la educación que están brindando a los pasajeros y ser lo más transparentes posible sobre cómo los micrones del tamaño de un virus fluyen a través de una cabina durante el vuelo muestra cuán bajo es realmente el riesgo.

Ninguna de las pruebas en vivo realizadas por Airbus, Boeing y Embraer involucró la simulación real de una persona que tiene COVID-19 tosiendo o respirando abiertamente durante el vuelo. En su lugar, utilizaron humo y otros métodos para estudiar cómo las micras y las moléculas son eliminadas por el flujo de aire y la recirculación que ya ocurre en las cabañas hoy en día.

Anti-transmission flight test

Simulation flight tests assess low risk of transmission

The International Air Transport Association (IATA) has detailed that among the 1.2 billion passengers who have traveled with commercial airlines since the beginning of 2020, 44 cases of COVID-19 have been reported in which transmission occurred in flight, according to new findings. data published by aviation agencies. The data collected by IATA was released during a press conference on Thursday, October 8, 2020 along with presentations made by engineering leaders at Airbus, Boeing and Embraer. Using Computational Fluid Dynamics (CFD) simulations and live testing of passengers coughing in cabins and even airborne viruses, the three aviation companies released the data from the most in-depth investigations into the risk of transmitting the COVID-19 coronavirus in flight to date.

“The risk of a passenger contracting Coronavirus while on board appears very low. With only 44 potential cases of flight-related transmission identified among 1.2 billion travelers, that’s one case for every 27 million travelers. We recognize that this may be an understatement, but even if 90 percent of cases went unreported, it would be one case for every 2.7 million travelers. We believe that these figures are extremely reassuring. Furthermore, the vast majority of reported cases occurred before the use of face shields became widespread during the flight”, said Dr. David Powell, IATA Medical Advisor during the briefing.

IATA compiled the number of times a passenger was thought to have transmitted COVID-19 during the flight, based on data reported since early 2020. The three largest commercial aircraft manufacturers in the industry used CFDs to model how passengers with Masks or without masks, breathing, coughing and talking can spread molecules through the cabin of an airplane during flight. While all three used separate assumptions, methodologies, and criteria, they all came to a similar conclusion establishing credible evidence of the low risk an airline passenger faces on an average flight. While airlines and manufacturers continue to promote the effectiveness of High Efficiency Particulate Air Filters (HEPA), the downward airflow and high air exchange rates that occur in cabins, passengers still express concern. on airlines’ ability to keep cabin environments safe. of the risk of COVID-19 transitions. A survey of passengers who traveled in June showed that 50 percent of passengers believe cabin air is as clean as a hospital, while another 50 percent say they perceive cabin air as dangerous. Every segment of the commercial air transport industry has tried to show that airplane cabin environments are somehow safer than the office buildings, bars, and restaurants that travelers frequent in their daily lives.

Analysis at Airbus

Bruno Fargeon, former Head of Modeling, Simulation and Engineering who took over as project leader for Airbus Group’s “Keep Trust in Air Travel” initiative, said the Toulouse-based manufacturer used CFDs to collect 50 million points of data on the size of viruses in microns. and particles can flow through the cabin of an airplane, including airspeed, direction, and temperature for each of the data points collected at 1000 times per second.

AIRBUS SHOWS HOW FLOW OF AIR HELPS TO ELIMINATE THE SPREAD OF MOLECULES TRANSMITTED IN THE CABIN AIRPLANE

When asked how social distancing can be achieved in the airplane cabin and if airlines should eliminate the middle seat, Bruno Fargeon said that airflow and HEPA filters combined with the use of masks can eliminate most of it. of the risk associated with in-flight transmission of COVID-19. “The social distance on board the aircraft cannot be measured by taking a measurement of six feet. The social distance on board the aircraft is ensured by the airflow that removes particles and droplets, and clearly, that is the best. protection you can get today on board an aircraft. The recommendations given today in bars and restaurants are places where ventilation cannot be compared to the degree that can be found in an airplane. That is what makes the big difference between the environment of an airplane and a classic ground environment”, said Bruno Fargeon.

CFD modeling also allowed Bruno Fargeon’s engineering team to study scenarios where an A320 full of passengers wore masks, some wore masks, and some wore them incorrectly. His team also considered how leaks in cloth masks could allow molecules to escape, while still concluding that the top-down airflow and air recirculation system is sufficient to counter the leak.

Airbus has also studied some of the third-party vendor proposals considering the use of physical plexiglass curtains or barriers between seats, finding that they could present more dangers than benefits. “We do not recommend using them. Either they are very small and will not protect or they are large and if they are large they will distract the flow and interrupt the flow. They also pose extra challenges, they need to be cleaned and cleaned properly, and also on airplanes, there are still some recommendations. and emergency procedures that we have to respect. With these kinds of devices, they also pose some other safety issues in terms of evacuation, they could also pose some other safety issues in terms of spreading the fire inside the aircraft, so that, in general, the benefit it would bring is zero”, said Bruno Fargeon.

Testing at Boeing

The Boeing Company provided an overview of how it is studying the motion of molecules through the cabin of an airplane. “In fact, we have tested MS-2, which is a live virus that is safe for humans. We have done a variety of things, we have tested virus-sized particles, we have tested viruses that are safe for humans, to make sure we fully understand the environment”, said Dan Freeman, Chief Engineer for Boeing’s Travel Initiative. Dan Freeman said Boeing’s analysis also showed that when a cough occurs in a single-aisle aircraft like the Boeing 737, his computer simulations and live tests showed that all measurable cough particles are removed about 90 seconds after it occurs. cough. Boeing also found that the largest droplets emitted from a person’s cough will fall out of the air faster because they are heavier, while aerosol-sized molecules are the most difficult to track and remove through air flow alone.

Studies at Embraer

Embraer S.A. Senior Vice President of Engineering, Technology and Strategy, Luis Carlos Affonso, said that the Brazilian manufacturer saw results similar to studies carried out by Airbus and Boeing. His CFD and live tests also showed that the difference between the risk of molecules generated by coughing reaching the breathing zone of other passengers is about 0.13 percent without a mask and 0.02 percent while wearing one. “The human need to travel, connect and see our loved ones has not disappeared. In fact, in times like this, we need our families and friends even more. Our message today is that due to the technology and procedures in place, it can fly safely, all the research proves it. In fact, the cabin of a commercial airplane is one of the safest spaces available anywhere during this pandemic”, said Luis Affonso.

Air perspectives

The IATA data collection and the results of the cockpit simulations align with the low number of in-flight reports reported in a peer-reviewed study conducted by Freedman and Wilder-Smith in the Journal of Travel Medicine. That study also points to the extra layer of protection provided by passengers wearing masks. All three companies admitted that there is still some risk related to the possibility of transmitting the virus during the flight. HEPA filters, air flow and the use of masks still leave the possibility that a small amount of particles emitted by a passenger who could have COVID-19 and not know it reach another passenger who is also sitting in the cabin. But they believe that the education they are providing passengers and being as transparent as possible about how virus-sized microns flow through a cabin during flight shows how low the risk really is.

None of the live tests conducted by Airbus, Boeing and Embraer involved the actual simulation of a person with COVID-19 coughing or openly breathing during the flight. Instead, they used smoke and other methods to study how microns and molecules are removed by the air flow and recirculation that already occurs in cabins today.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iata.org / Aviationtoday.com / Airbus.com / Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com
AW-POST: 202010101517AR

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Volcán Grímsvötn entrará en erupción

Powerful Icelandic volcano 'ready to erupt' after wiping out air travel in  2011

AW | 2020 10 10 13:10 | AVIATION SAFETY

Volcán más activo de Islandia se prepara para entrar en erupción

El Volcán Grímsvötn, el más activo de la República de Islandia, ha mostrado signos de que está a punto de entrar en erupción por primera vez desde 2011. El gigante cubierto de hielo Grímsvötn parece que terminará 2020 con una explosión violenta. La pandemia ya ha paralizado la industria de viajes aéreos de Europa, y los expertos dicen que la erupción del volcán solo afectará más a la industria de viajes. El Volcán Grímsvötn ha entrado en erupción por última vez en 2011, cerrando los cuatro aeropuertos del país y cancelando más de 900 vuelos, siendo la última erupción un impacto par ala aviación transatlántica.

Grímsvötn no es un volcán promedio, ya que se encuentra casi completamente bajo el hielo. La producción de calor del subsuelo es extremadamente alta (2000-4000MW), lo que hace que el hielo se derrita y forme lagos de hasta 100 metros de profundidad. El volcán también es extremadamente sensible a los cambios de presión. A medida que el agua de sus lagos se escapa por los canales, provoca la inundación de las carreteras y los puentes arrasados. Este cambio en la presión debido al escape de agua puede incluso desencadenar erupciones, como lo ha hecho más de 65 veces en los últimos 800 años. Los expertos dicen que, a pesar de no poder predecir con precisión las fechas en las que un volcán entrará en erupción, están comenzando a aparecer señales claras a través de las grietas.

Grímsvötn se ha estado inflando a medida que el nuevo magma se mueve hacia los canales por donde escapa su agua, lo que ha aumentado la actividad térmica y, en consecuencia, un pico de terremotos recientemente. Es probable que a medida que el magma se mueva hacia la superficie y el volcán esté a punto de entrar en erupción, Islandia sienta terremotos más intensos y frecuentes que durarán hasta diez horas. El mejor escenario para los islandeses en este momento es que la erupción es pequeña y consume la mayor parte de su energía cuando golpea el agua y el hielo en la superficie, lo que hace que las cenizas se mojen y pesen, cayendo del cielo más rápido. Esto dará como resultado que las nubes de cenizas viajen solo a unas pocas decenas de kilómetros del volcán, evitando impactos en las rutas de vuelo en Islandia y el norte de Europa.

Grímsvötn: Iceland's most active volcano may be about to erupt

Grímsvötn volcano will erupt

Iceland’s most active volcano prepares to erupt

Grímsvötn Volcano, the most active in the Republic of Iceland, has shown signs that it is about to erupt for the first time since 2011. The ice-covered giant Grímsvötn looks set to end 2020 with a violent explosion. The pandemic has already crippled Europe’s air travel industry, and experts say the volcano’s eruption will only affect the travel industry further. The Grímsvötn Volcano last erupted in 2011, closing the country’s four airports and canceling more than 900 flights, the latest eruption being an impact on transatlantic aviation.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-grimsvotn_volcano.jpg

Grímsvötn is not your average volcano, as it is almost completely under the ice. Subsoil heat production is extremely high (2000-4000MW), causing the ice to melt and form lakes up to 100 meters deep. The volcano is also extremely sensitive to pressure changes. As the water from its lakes escapes through the canals, it causes the flooding of the roads and the destroyed bridges. This change in pressure due to escaping water can even trigger eruptions, as it has done more than 65 times in the last 800 years. Experts say that despite being unable to accurately predict the dates when a volcano will erupt, clear signals are beginning to appear through the cracks.

Grímsvötn has been inflating as new magma moves into channels where its water escapes, increasing thermal activity and consequently a recent spike in earthquakes. As magma moves to the surface and the volcano is about to erupt, Iceland will likely feel more intense and frequent earthquakes lasting up to ten hours. The best scenario for Icelanders at the moment is that the eruption is small and consumes most of its energy when it hits the water and ice on the surface, causing the ashes to get wet and heavy, falling from the sky faster . This will result in the ash clouds traveling only a few tens of kilometers from the volcano, avoiding impacts on the flight paths in Iceland and northern Europe.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Volcanodiscovery.com / Headtopics.com / Airgways.com
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Huracán Delta ingresa CAT2 a EEUU

Tropical Update: Hurricane Delta restrengthens into a Category 2 hurricane  - CNN Video

AW | 2020 10 09 01:00 | AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC

Huracán Delta impacta en Golfo de México

El Huracán Delta se dirige hacia la costa del Golfo y tocará tierra el Viernes 09/10 con marejada ciclónica, vientos e inundaciones en Estados Unidos con Categoría 2 (CAT2). El Huracán Delta se dirige a tocar tierra en la Costa del Golfo el viernes con marejadas ciclónicas potencialmente mortales, vientos dañinos e inundaciones por lluvias desde el este del Estado de Texas, el Mississippi y el Estado de Louisiana. Esto incluye algunas de las mismas áreas que fueron devastadas por el Huracán Laura hace más de un mes atrás.

Como se esperaba, Delta se intensificó nuevamente sobre las aguas más cálidas del Golfo de México el Jueves 08/10. Por primera vez en la vida de Delta como huracán, un ojo distinto finalmente se aclaró en imágenes satelitales infrarrojas el jueves por la tarde, y una misión de caza de huracanes de la Reserva de la Fuerza Aérea de EE.UU. ha midido vientos a nivel de vuelo lo suficientemente fuertes como para justificar una actualización a la Categoría 3. El centro de Delta se encuentra actualmente a más de 200 millas al sur de Cameron, Louisiana, moviéndose hacia el norte a una velocidad de 10 a 15 mph. Existe una advertencia de huracán desde High Island, Texas, hasta Morgan City, Louisiana, incluidos Lake Charles y Lafayette, Louisiana; y Port Arthur, Texas. Esto significa que se esperan condiciones de huracán el Viernes 09/10. También está vigente una advertencia de marejada ciclónica desde High Island, Texas, hasta Ocean Springs, Mississippi, incluido el lago Calcasieu, la bahía Vermilion, el lago Pontchartrain, el lago Maurepas y el lago Borgne. Esto significa que se espera una marejada ciclónica potencialmente mortal, en este caso el Viernes 09/10 por la tarde o temprano en la noche. Los residentes cerca de la costa inmediata y bahías adyacentes deben apresurar los preparativos hasta su finalización y seguir cualquier orden de evacuación de los administradores de emergencias locales.

Las advertencias de tormenta tropical están vigentes desde Sargent hasta el oeste de High Island, Texas, y desde el este de Morgan City, Louisiana, hasta la desembocadura del río Pearl, incluida Nueva Orleans. Esto significa que se esperan vientos con fuerza de tormenta tropical, en este caso dentro de las 24 horas. Una alerta de tormenta tropical se extiende al este de la desembocadura del río Pearl hasta Bay St. Louis, Mississippi. Esto significa que son posibles los vientos con fuerza de tormenta tropical.

Tiempo de pronóstico, intensidad

A medida que Delta se acerca a la costa del Golfo, la intensidad del viento podría disminuir un poco debido a los vientos cada vez más desfavorables en los niveles superiores y al agua más fría del Golfo. A pesar de este posible debilitamiento en la aproximación, Delta no tendrá mucho tiempo para debilitarse antes de tocar tierra y aún se pronostica que será un huracán formidable al tocar tierra a lo largo de Luisiana o la costa extrema superior de Texas el Viernes 09/10. Delta luego se moverá tierra adentro sobre el valle bajo del Mississippi este fin de semana, ya que se debilitará en un área remanente de baja presión.

Las olas generadas por Delta generarán corrientes de resaca peligrosas y oleaje alto en las playas a lo largo de la costa norte y occidental del Golfo y podrían provocar algunas inundaciones costeras durante la marea alta en algunas áreas bajas mucho antes de tocar tierra, particularmente en el sur de Louisiana. La marejada ciclónica de Delta será peligrosa y potencialmente mortal independientemente de cualquier debilitamiento de sus vientos hasta que toque tierra. La marejada ciclónica más alta se espera en partes del centro-sur de Luisiana, no solo cerca de la costa del Golfo, sino también en bahías, ensenadas y hasta cierto punto tierra adentro a lo largo de ríos y pantanos. La inundación podría alcanzar de 7 a 11 pies sobre el suelo en estas áreas.

En algunas de estas áreas, las inundaciones pueden tardar días en desaparecer , no solo por la marejada ciclónica, sino también por los ríos crecidos por la lluvia y los pantanos temporalmente que no pueden drenar con eficacia al Golfo. También se espera una peligrosa marejada ciclónica en las áreas que fueron devastadas por el huracán Laura a fines de agosto. Cualquier cambio leve hacia el oeste en la trayectoria pronosticada podría traer una marejada ciclónica mayor a estas áreas de lo que se pronostica actualmente. También se esperan algunas inundaciones por marejada ciclónica en el sureste de Louisiana, incluso a lo largo del lago Pontchartrain, y a lo largo de las costas de Mississippi, Alabama y la parte superior de Texas, incluidas las áreas afectadas por el huracán Sally el mes pasado.

Pronóstico de marejada ciclónica

Desde el Centro Nacional de Huracanes, estas son inundaciones máximas sobre el nivel del suelo si la marejada ciclónica del Delta llega con marea alta. Los cambios sutiles en el pronóstico de la trayectoria pueden llevar a cambios en este pronóstico de marejada. Los vientos con fuerza de tormenta tropical llegarán al área de advertencia de huracanes a lo largo de la costa norte del Golfo tan pronto como el viernes temprano. Se esperan condiciones de huracán (vientos de 74 mph o más) en esta área para el viernes por la tarde y la noche. Los vientos más fuertes con Delta serán cerca del suroeste y centro-sur de Luisiana y de las costas extremas superiores de Texas al tocar tierra cuando la pared del ojo se mueva a tierra. Aquí es donde los daños estructurales, los cortes de energía y los árboles caídos serán más generalizados y severos.

El suroeste de Louisiana es particularmente vulnerable a los fuertes vientos debido al daño que Laura ya causó allí en Agosto 2020. Al igual que con la mayoría de los huracanes, los fuertes vientos capaces de derribar árboles y cortes de energía también se extenderán tierra adentro a medida que Delta gane velocidad hacia adelante cerca y después de tocar tierra, en gran parte de Louisiana, el extremo este de Texas, Mississippi y el sur de Arkansas desde el Viernes 09/10 hasta el Sábado 10/10. Una velocidad de avance más rápida que la que vimos con el huracán Sally el mes pasado disminuirá el potencial de lluvias extremas de Delta hasta cierto punto, aunque aún se esperan fuertes lluvias, particularmente a lo largo y al este de su camino. La fuerte lluvia combinada con la marejada ciclónica podría empeorar y prolongar las inundaciones por un tiempo a lo largo de la costa norte del Golfo.

Según el Centro Nacional de Huracanes, se esperan de 5 a 10 pulgadas, con cantidades aisladas de 15 pulgadas con Delta en el suroeste y centro-sur de Luisiana. Esta lluvia podría causar inundaciones repentinas e inundaciones de ríos menores o mayores a nivel local. Se pronostican precipitaciones totales de 3 a 6 pulgadas, con cantidades aisladas de 10 pulgadas en partes del extremo este de Texas, el norte de Louisiana, el sur de Arkansas y el oeste de Mississippi. Algunas lluvias locales fuertes también se extenderán al valle de Ohio, el sureste y el Atlántico medio este fin de semana. Como ocurre con la mayoría de los huracanes y tormentas tropicales que tocan tierra, también existe la amenaza de tornados aislados de Delta. El sudeste de Louisiana y el sur de Mississippi tienen la mayor probabilidad de ver algunos tornados desde la noche del jueves hasta el viernes por la noche, principalmente en las bandas de lluvia exteriores donde las tormentas eléctricas giratorias ocurren típicamente en ciclones tropicales que se mueven tierra adentro. Algunos tornados aislados también son posibles el Sábado 10/10 con el remanente de Delta en partes del Valle de Tennessee.

Notables históricos

La llegada a tierra de Delta será un décimo huracán o tormenta tropical que toque tierra en los Estados Unidos esta temporada, lo que romperá el récord anterior de nueve de estos en una temporada que se había mantenido desde 1916. También será la cuarta tormenta que toca tierra en Louisiana de 2020, empatando 2002 con la mayor cantidad récord en cualquier temporada en el estado de Pelican, según Phil Klotzbach, científico tropical de la Universidad Estatal de Colorado. Será la primera vez en 134 años que dos huracanes impactarán el oeste de Louisiana en el mismo año, según el científico tropical de la Universidad de Miami Brian McNoldy. También es un huracán inusualmente fuerte tan tarde en la temporada tan al norte y al oeste en el Golfo de México, como señaló el especialista senior en huracanes del NHC Eric Blake.

Historial de tormentas

La Depresión Tropical Veintiséis se formó el domingo por la noche al sur de Jamaica y luego se fortaleció en la Tormenta Tropical Delta el lunes por la mañana, la tormenta con nombre número 25 de la temporada de huracanes del Atlántico 2020. Delta se convirtió en el noveno huracán de la temporada de huracanes del Atlántico 2020 el lunes por la noche.

El avión de reconocimiento midió una caída en la presión central de 18 milibares desde la estimación de presión del Centro Nacional de Huracanes a las 2 pm EDT del lunes hasta cuando se descubrió que se había convertido en huracán unas seis horas después. Los vientos en Delta aumentaron en 85 mph en las 24 horas que terminaron a las 11:20 am EDT del martes. Eso fue más del doble de los criterios para la rápida intensificación de un ciclón tropical, que es un aumento de la velocidad del viento de al menos 35 mph en 24 horas o menos. La rápida intensificación de Delta se debió a un ambiente de mayor contenido de calor oceánico en cualquier parte de la cuenca del Atlántico tropical, baja cizalladura del viento y aire suficientemente húmedo, en una región notoria por su rápida intensificación en Octubre, según Sam Lillo, científico de la NOAA con sede en Boulder, Colorado.

El pequeño tamaño de Delta también lo ayudó a intensificarse tan rápidamente. Delta tocó tierra el Miércoles 07/10 por la mañana alrededor de las 05:30 am CDT cerca de Puerto Morelos, México, en la Península de Yucatán, con vientos máximos sostenidos de 110 mph, lo que lo convierte en un huracán de Categoría 2. Se midió una ráfaga de viento de 75 mph en Puerto Morelos, 64 mph en Cozumel y 106 mph en un sitio de observación WeatherFlow elevado cerca de Cancún. El debilitamiento de Delta antes de su llegada a Yucatán pareció deberse a la interacción terrestre, una modesta cizalladura del viento que incidió sobre el huracán desde el este, inhibiendo su flujo de salida en el aire, y quizás también algo de aire seco trabajando en la pequeña circulación. Los vientos máximos sostenidos en Delta alcanzaron un máximo de 145 mph el martes, pero bajaron a 85 mph a partir del miércoles 4 pm CDT poco después de emerger sobre el Golfo de México.

Estado de los vuelos

Algunos vuelos debido al Huracán Delta sufrirán demoras y cancelaciones. Algunas cancelaciones de vuelos están ocurriendo en el Aeropuerto Metropolitano de Baton Rouge/BTR debido al huracán Delta. Los funcionarios del aeropuerto dicen que en este momento, American Airlines canceló los vuelos de BTR el Viernes 09/10 y el Sábado 10/10. Planean reanudar las operaciones el Domingo 11/10.

Delta Air Lines ha cancelado los vuelos de la tarde del Viernes 09/10, pero los vuelos antes del mediodía del día Viernes 09/10 todavía están programados. United Airlines todavía está haciendo planes y no ha cancelado ningún vuelo de BTR en este momento.

El tráfico aéreo continuará vigilante para determinar la trayectoria del ingreso del Huracán Delta a la zona del sur de Estados Unidos en el Golfo de México. Los pasajeros deben comunicarse con su aerolínea específica para verificar el estado de su vuelo.

Hurricane Delta Tracker: Spaghetti Plots, Projected Path, Satellite and  More | The Weather Channel

Hurricane Delta enters CAT2 to the US

Hurricane Delta hits the Gulf of Mexico

Hurricane Delta is heading towards the Gulf Coast and will make landfall on Friday 10/09 with storm surge, winds and flooding in the United States with Category 2 (CAT2). Hurricane Delta is heading to make landfall on the Gulf Coast on Friday with life-threatening storm surges, damaging winds and flooding from rains from eastern Texas, the Mississippi and the State of Louisiana. This includes some of the same areas that were devastated by Hurricane Laura more than a month ago.

As expected, Delta intensified again over the warmer waters of the Gulf of Mexico on Thursday 10/08. For the first time in Delta’s life as a hurricane, a different eye finally cleared up in infrared satellite imagery Thursday afternoon, and a U.S. Air Force Reserve hurricane hunting mission has measured winds across flight levels strong enough to warrant an upgrade to Category 3. The Delta hub is currently more than 200 miles south of Cameron, Louisiana, moving north at 10-15 mph. There is a hurricane warning from High Island, Texas, to Morgan City, Louisiana, including Lake Charles and Lafayette, Louisiana; and Port Arthur, Texas. This means that hurricane conditions are expected on Friday 10/09. A storm surge warning is also in effect from High Island, Texas, to Ocean Springs, Mississippi, including Lake Calcasieu, Vermilion Bay, Lake Pontchartrain, Lake Maurepas, and Lake Borgne. This means that a potentially deadly storm surge is expected, in this case on Friday 10/9 in the afternoon or early evening. Residents near the immediate shoreline and adjacent bays should rush preparations to completion and follow any evacuation orders from local emergency managers.

Hurricane Delta aims to hit Louisiana as a Category 2 storm, with ferocious  winds that could extend to Texas - CNN

Tropical storm warnings are in effect from Sargent as far west as High Island, Texas, and as far east as Morgan City, Louisiana, to the mouth of the Pearl River, including New Orleans. This means that tropical storm force winds are expected, in this case within 24 hours. A tropical storm watch extends east from the mouth of the Pearl River to Bay St. Louis, Mississippi. This means that tropical storm force winds are possible.

Forecast time, intensity

As Delta approaches the Gulf Coast, wind intensity could decrease somewhat due to increasingly unfavorable upper-level winds and cooler Gulf water. Despite this possible weakening on approach, Delta will not have much time to weaken before making landfall and is still forecast to be a formidable hurricane as it makes landfall along Louisiana or the extreme upper coast of Texas on Friday 10/09. Delta will then move inland over the lower Mississippi Valley this weekend as it will weaken into a remnant area of ​​low pressure.

The waves generated by Delta will generate dangerous rip currents and high surf on the beaches along the northern and western shores of the Gulf and could cause some coastal flooding at high tide in some low-lying areas long before making landfall, particularly in the southern Louisiana. Delta’s storm surge will be dangerous and life-threatening regardless of any weakening of its winds until it makes landfall. The highest storm surge is expected in parts of south-central Louisiana, not just near the Gulf Coast, but also in bays, inlets, and to some extent inland along rivers and swamps. Flooding could reach 7 to 11 feet above the ground in these areas.

In some of these areas, floods can take days to subside, not only from storm surge, but also from rain-swollen rivers and temporarily swamps that cannot effectively drain into the Gulf. A dangerous storm surge is also expected in areas that were devastated by Hurricane Laura in late August. Any slight westward shift in the forecast track could bring a greater storm surge to these areas than is currently forecast. Some storm surge flooding is also expected in southeastern Louisiana, including along Lake Pontchartrain, and along the coasts of Mississippi, Alabama, and upper Texas, including areas affected by Hurricane Sally last month.

[Imagen de probabilidades de vientos de 34 kt]
gráfico de hora de llegada

Storm surge forecast

From the National Hurricane Center, these are peak floods above ground level if the Delta storm surge arrives at high tide. Subtle changes in the track forecast can lead to changes in this storm surge forecast. Tropical-storm-force winds will hit the hurricane warning area along the northern Gulf Coast as early as early Friday. Hurricane conditions (winds 74 mph or higher) are expected in this area for Friday afternoon and evening. The strongest winds with Delta will be near southwestern and south-central Louisiana and the extreme upper coasts of Texas when making landfall when the eye wall moves ashore. This is where structural damage, power outages, and downed trees will be most widespread and severe.

Southwest Louisiana is particularly vulnerable to high winds due to the damage Laura already caused there in August 2020. As with most hurricanes, strong winds capable of knocking down trees and power outages will also extend inland to as Delta gains forward speed near and after landfall in much of Louisiana, easternmost Texas, Mississippi and southern Arkansas from Friday 10/09 through Saturday 10/10. A faster forward speed than what we saw with Hurricane Sally last month will decrease Delta’s potential for extreme rainfall to some extent, although heavy rains are still expected, particularly along and east of its path. Heavy rain combined with storm surge could worsen and prolong flooding for a time along the northern Gulf Coast.

According to the National Hurricane Center, 5 to 10 inches are expected, with isolated amounts of 15 inches with Delta in southwestern and south-central Louisiana. This rain could cause flash floods and local minor or major river flooding. Total rainfall of 3 to 6 inches is forecast, with isolated amounts of 10 inches in parts of easternmost Texas, northern Louisiana, southern Arkansas, and western Mississippi. Some heavy local rains will also spread to the Ohio Valley, the Southeast and the Mid-Atlantic this weekend. As with most hurricanes and tropical storms that make landfall, there is also the threat of isolated Delta tornadoes. Southeastern Louisiana and southern Mississippi have the highest chance of seeing some tornadoes from Thursday night through Friday night, primarily in the outer rain bands where rotating thunderstorms typically occur in land-moving tropical cyclones. indoors. Some isolated tornadoes are also possible on Saturday 10/10 with the remnant of Delta in parts of the Tennessee Valley.

Historical notable

Delta’s landfall will be a 10th hurricane or tropical storm to make landfall in the United States this season, breaking the previous record of nine of these in a season that had been held since 1916. It will also be the fourth storm to hit. land in Louisiana from 2020, tying 2002 for the most record amount in any season in Pelican state, according to Phil Klotzbach, a tropical scientist at Colorado State University. It will be the first time in 134 years that two hurricanes will hit western Louisiana in the same year, according to tropical scientist at the University of Miami Brian McNoldy. It is also an unusually strong hurricane so late in the season so far north and west in the Gulf of Mexico, as NHC Senior Hurricane Specialist Eric Blake noted.

Storm history

Tropical Depression Twenty-Six formed Sunday night south of Jamaica and then strengthened into Tropical Storm Delta Monday morning, the 25th named storm of the 2020 Atlantic hurricane season. Delta became the ninth hurricane of the 2020 Atlantic hurricane season on Monday night.

The reconnaissance aircraft measured a central pressure drop of 18 millibars from the National Hurricane Center’s pressure estimate at 2 p.m. EDT on Monday until it was found to have turned into a hurricane about six hours later. Winds at Delta increased by 85 mph in the 24 hours ending at 11:20 a.m. EDT on Tuesday. That was more than double the criteria for rapid intensification of a tropical cyclone, which is an increase in wind speed of at least 35 mph in 24 hours or less. Delta’s rapid intensification was due to an environment of higher ocean heat content anywhere in the tropical Atlantic basin, low wind shear and sufficiently humid air, in a region notorious for its rapid intensification in October, according to Sam Lillo, NOAA scientist based in Boulder, Colorado.

Delta’s small size also helped it intensify so quickly. Delta made landfall on Wednesday 10/07 morning around 5:30 a.m. CDT near Puerto Morelos, Mexico, on the Yucatan Peninsula, with maximum sustained winds of 110 mph, making it a Category 2 hurricane. A wind gust of 75 mph was measured at Puerto Morelos, 64 mph at Cozumel, and 106 mph at an elevated WeatherFlow observation site near Cancun. The weakening of the Delta prior to its arrival in Yucatán appeared to be due to land interaction, a modest wind shear that impinged on the hurricane from the east, inhibiting its outflow into the air, and perhaps also some dry air working in the air. small circulation. Maximum sustained winds in the Delta peaked at 145 mph Tuesday, but dropped to 85 mph as of Wednesday 4 p.m. CDT shortly after emerging over the Gulf of Mexico.

Flight status

Some flights due to Hurricane Delta will experience delays and cancellations. Some flight cancellations are occurring at the Baton Rouge Metropolitan Airport/BTR due to Hurricane Delta. Airport officials say that at this time, American Airlines canceled BTR flights on Friday 10/09 and Saturday 10/10. They plan to resume operations on Sunday 10/11.

Delta Air Lines has canceled the afternoon flights on Friday 10/09, but flights before noon on Friday 10/09 are still scheduled. United Airlines is still making plans and has not canceled any BTR flights at this time.

Air traffic will continue to be vigilant to determine the path of Hurricane Delta’s entry into the southern United States in the Gulf of Mexico. Passengers should contact their specific airline to verify the status of their flight.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Weather.com / Nhc.noaa.gov / Airgways.com
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FAA emite Report FSB Boeing 737 MAX

AW | 2020 10 06 23:03 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA emite nuevos procedimientos formación pilotos del 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Martes 06/10 un Informe Preliminar sobre los procedimientos de entrenamiento revisados ​​para el Boeing 737 MAX, avanzando en un hito clave para activar al modelo de cuarta generación de la línea 737.

La FAA ha comunicado que el informe de la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) estaría abierto para comentarios públicos hasta el 2 de Noviembre de 2020 antes de que se finalicen los procedimientos. La propuesta agrega nuevos requisitos de capacitación para lidiar con un sistema de seguridad clave llamado MCAS vinculado a dos accidentes fatales que mataron a 346 personas y llevaron a la puesta a tierra del avión en Marzo de 2019. El MCAS, que fue diseñado para ayudar a contrarrestar la tendencia del MAX a subir, podría activarse después de los datos de un solo sensor de Ángulo de Ataque (AOA). Los datos defectuosos que activaron erróneamente la activación repetida del MCAS desempeñaron un papel fundamental en los accidentes fatales del 737 MAX en Indonesia y Etiopía, según un informe de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicado en el mes de Septiembre 2020. La FAA exige nuevas salvaguardias al MCAS, incluido el requisito de recibir datos de dos sensores, antes de permitir que el 737 MAX vuelva al servicio.

Procedimientos

Los pilotos deben someterse a un nuevo entrenamiento en simulador antes de que puedan reanudar los vuelos, incluido el entrenamiento en múltiples alertas de la cabina de vuelo durante condiciones inusuales junto con cómo responder a un estabilizador fuera de control con las acciones oportunas requeridas por el piloto. Los pilotos también deben recibir capacitación para detectar fallas erróneas de alto AOA. La FAA debe finalizar los requisitos de actualización de software y otros cambios en el 737 MAX antes de poder emitir una orden de puesta a tierra, que se espera en algún momento de noviembre. Eso podría permitir que el MAX comience a reanudar los vuelos comerciales antes de fines de 2020.

Si bien este es un paso importante, quedan varios hitos clave:

1) Informe de la Junta Asesora Técnica y de Documentación de Diseño Final (TAB): la FAA revisará la documentación de diseño final de Boeing para evaluar el cumplimiento de todas las regulaciones de la FAA. El TAB de múltiples agencias también revisará la presentación final de Boeing y emitirá un informe final antes de una determinación final de cumplimiento por parte de la FAA.
2) Notificación de Continuidad de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (CANIC) y AD. La FAA emitirá un CANIC notificando las acciones de seguridad importantes pendientes y publicará un AD final que aborde los problemas conocidos de puesta a tierra. El AD informará a los operadores sobre las acciones correctivas necesarias antes de que la aeronave pueda volver a entrar en servicio comercial.
3) La FAA rescinde la orden de puesta a tierra: esto marca la puesta a tierra oficial de la aeronave, en espera de que los operadores completen el trabajo especificado en el AD, junto con cualquier capacitación requerida.
4) Certificados de aeronavegabilidad: la FAA conservará su autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación para todos los aviones 737 MAX nuevos fabricados desde la puesta en tierra. La FAA realizará revisiones individuales y en persona de estos aviones.
5) Programas de capacitación para operadores : la FAA revisará y aprobará los programas de capacitación para todos los operadores de la Parte 121.

Estas acciones son aplicables solo a las compañías aéreas de EE. UU. Y a las aeronaves registradas en EE. UU. Si bien nuestros procesos informarán a otras autoridades de aviación civil, estas deben tomar sus propias acciones para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de sus compañías aéreas. La FAA se asegurará de que nuestras contrapartes internacionales tengan toda la información necesaria para tomar una decisión oportuna y centrada en la seguridad.

FAA issues Report FSB Boeing 737 MAX

FAA issues new 737 MAX pilot training procedures

The Federal Aviation Administration (FAA) issued on Tuesday 10/06 a Preliminary Report on the revised training procedures for the Boeing 737 MAX, advancing a key milestone to activate the fourth generation model of the 737 line.

The FAA has communicated that the report from the Flight Standardization Board (FSB) would be open for public comment until November 2, 2020 before the procedures are finalized. The proposal adds new training requirements to deal with a key safety system called MCAS linked to two fatal accidents that killed 346 people and led to the grounding of the plane in March 2019. MCAS, which was designed to help counteracting the trend of the MAX to rise, it could trigger after data from a single Angle of Attack (AOA) sensor. Flawed data that mistakenly triggered repeated MCAS activation played a critical role in the fatal 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, according to a report from the US House of Representatives released in September 2020. The FAA is demanding new ones. safeguards to MCAS, including the requirement to receive data from two sensors, before allowing the 737 MAX to return to service.

Procedures

Pilots must undergo new simulator training before they can resume flights, including training on multiple cockpit alerts during unusual conditions along with how to respond to a runaway stabilizer with timely actions required by the pilot. . Pilots must also be trained to detect high AOA erroneous faults. The FAA must finalize the software update requirements and other changes to the 737 MAX before it can issue a grounding order, which is expected sometime in November. That could allow the MAX to begin resuming commercial flights before the end of 2020.

While this is an important step, several key milestones remain:

1) Final Design Documentation and Technical Advisory Board (TAB) Report: The FAA will review Boeing’s final design documentation to assess compliance with all FAA regulations. The multi-agency TAB will also review Boeing’s final submission and issue a final report prior to a final determination of compliance by the FAA.
2) Notification of Continuity of Airworthiness to the International Community (CANIC) and AD. The FAA will issue a CANIC notifying important safety actions pending and will publish a final AD that addresses known grounding issues. The AD will inform the operators of the necessary corrective actions before the aircraft can re-enter commercial service.
3) The FAA rescinds the grounding order this marks the official grounding of the aircraft, pending the operators complete the work specified in the AD, along with any required training.
4) Certificates of Airworthiness. The FAA will retain its authority to issue Certificates of Airworthiness and Export Certificates for all new 737 MAX aircraft manufactured since grounding. The FAA will conduct individual and in-person reviews of these aircraft.
5) Operator Training Programs: The FAA will review and approve training programs for all Part 121 operators.

These actions are applicable only to US airlines and US registered aircraft. While our processes will inform other civil aviation authorities, they must take their own actions to return the Boeing 737 MAX to service from your airlines. The FAA will ensure that our international counterparts have all the information necessary to make a timely and safety-focused decision.

Flight Standards Service

Draft Flight Standardization Board Reports (FSBR)
Operational Suitability Report (OSR)

https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/fsb/


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AW-POST: 202010062303AR

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NOAA pronostica múltiples ciclones

El satélite meteorológico GOES-East muestra el huracán Marie en el Pacífico y la tormenta tropical Gamma cerca de la península de Yucatán;  podrían formarse más ciclones tropicales en la cuenca atlántica en los próximos días.  Imagen: NOAA

AW | 2020 10 04 16:40 | AVIATION SAFETY

NOAA pronostica múltiples amenazas de huracanes Centroamérica

El Centro Nacional de Huracanes (NOAA) está ocupado rastreando múltiples amenazas de ciclones tropicales. Mientras el Huracán Marie gira en las aguas abiertas del Pacífico oriental, hay amenazas más cercanas a la tierra en la cuenca atlántica de huracanes, incluida Gamma, que se encuentra atravesando la península de Yucatán en este momento.

Tormenta Gamma

En la última actualización de advertencia del Centro Nacional de Huracanes, la tormenta tropical Gamma se ubicó a unas 35 millas al norte-noroeste de Tulum, México. Con vientos máximos sostenidos de 65 mph, Gamma se mueve hacia el noroeste a 8 mph con una presión central mínima de 985 mb o 29.09 pulgadas. Se espera que Gamma produzca fuertes lluvias durante varios días en partes del sureste de México, la península de Yucatán, América Central y el extremo occidental de Cuba. Esta lluvia podría resultar en inundaciones repentinas y deslizamientos de tierra potencialmente mortales, particularmente en las regiones montañosas del sureste de México y América Central. Aunque Gamma se ha trasladado tierra adentro, las condiciones de tormenta tropical continuarán a lo largo de la costa este de la península de Yucatán hasta esta noche y se espera que se extiendan a lo largo de la costa norte dentro del área de advertencia de tormenta tropical esta noche y el Domingo 04/10. Se pronostica que Gamma hará un giro brusco a la izquierda sobre el Golfo de México abierto y se detendrá allí durante unos días. Para el martes, la tormenta aún debería estar sobre la Bahía de Campeche sobre el sur del Golfo de México.

Ciclón hacia Estados Unidos

Mientras Gamma gira por ahí, un nuevo sistema podría ser más una amenaza para Estados Unidos. Según el Centro Nacional de Huracanes, la actividad de lluvias y tormentas eléctricas se ha consolidado desde ayer cerca de una onda tropical ubicada sobre el Mar Caribe central. Se espera que las condiciones ambientales sean más propicias para el desarrollo, y podría formarse una depresión tropical la próxima semana mientras el sistema se mueve hacia el oeste o oeste-noroeste a unas 15 mph a través del centro y oeste del Mar Caribe y luego hacia el sur del Golfo de México. Si este sistema se convierte en tormenta tropical, se llamaría “Delta”. Durante los próximos días, serán posibles lluvias fuertes y ráfagas de viento a nivel local en partes de La Española, Jamaica, Cuba y las Islas Caimán. El Centro Nacional de Huracanes dice que los intereses en esas islas deben monitorear el progreso de esta perturbación. En este momento, dicen que hay un 60% de posibilidades de que este sistema se convierta en un ciclón tropical en los próximos 5 días.

Atlántico tropical central

Otra área de preocupación es una onda tropical ubicada sobre el Atlántico tropical central. Hoy, está produciendo lluvias y tormentas desorganizadas. Se espera que este sistema se mueva hacia el oeste-noroeste o noroeste de 10 a 15 mph, y es posible que se desarrolle algo durante los próximos días antes de que encuentre fuertes vientos en los niveles superiores. Debido a que no tiene mucho tiempo para convertirse en un ciclón tropical, el Centro Nacional de Huracanes dice que solo hay un 20% de probabilidad de que se forme un ciclón en las próximas 48 horas o 5 días.

Atlántico, sobre E-SE Bermudas

La cuarta área de preocupación que está rastreando el Centro Nacional de Huracanes es un área de lluvias desorganizadas y tormentas eléctricas sobre el Atlántico central a más de 1000 millas al este-sureste de Bermuda. Esta zona está asociada a una vaguada superficial de baja presión. Se espera que este sistema se mueva hacia el oeste-suroeste a alrededor de 10 mph, y es posible un desarrollo lento durante los próximos días antes de que también encuentre fuertes vientos en los niveles superiores. Existe una posibilidad incluso menor de que este sistema se convierta en un ciclón tropical, y el Centro Nacional de Huracanes tiene un 10% de posibilidades de formación en las próximas 48 horas o 5 días.

Debido a que la lista de nombres típicos de tormentas se ha agotado este año, el Centro Nacional de Huracanes utilizará letras del alfabeto griego en el futuro. Más allá de Gamma y Delta estarían Epsilon y Zeta. Nunca ha habido una tormenta más allá de Zeta registrada en la cuenca del Atlántico. Es demasiado pronto para saber si eso sucederá este año: la temporada de huracanes continúa hasta finales de Noviembre 2020.

NOAA forecasts multiple cyclones

NOAA Forecasts Multiple Hurricane Threats in Central America

The National Hurricane Center (NOAA) is busy tracking multiple threats from tropical cyclones. As Hurricane Marie swirls in the open waters of the eastern Pacific, there are threats closer to land in the Atlantic basin from hurricanes, including Gamma, which is traversing the Yucatan peninsula at this time.

Gamma Storm

In the latest warning update from the National Hurricane Center, Tropical Storm Gamma was located about 35 miles north-northwest of Tulum, Mexico. With maximum sustained winds of 65 mph, Gamma is moving northwest at 8 mph with a minimum central pressure of 985 mb or 29.09 inches. Gamma is expected to produce heavy rains over several days in parts of southeastern Mexico, the Yucatan Peninsula, Central America and the western tip of Cuba. This rain could result in life-threatening flash floods and landslides, particularly in the mountainous regions of southeastern Mexico and Central America. Although Gamma has moved inland, tropical storm conditions will continue along the east coast of the Yucatán Peninsula until tonight and are expected to extend along the north coast within the tropical storm warning area. tonight and Sunday 04/10. Gamma is forecast to make a sharp left turn over the open Gulf of Mexico and stop there for a few days. By Tuesday, the storm should still be over the Bay of Campeche on the southern Gulf of Mexico.

TROPICAL STORM GAMMA MOVES TOWARDS THE YUCATAN PENINSULA, MEXICO

Cyclone to the United States

As Gamma spins around, a new system could be more of a threat to America. According to the National Hurricane Center, the activity of showers and thunderstorms has consolidated since yesterday near a tropical wave located over the central Caribbean Sea. Environmental conditions are expected to be more conducive to development, and a tropical depression could form next week as the system moves west or west-northwest at about 15 mph through the central and western Caribbean Sea and then toward the southern Gulf of Mexico. If this system becomes a tropical storm, it would be called “Delta”. Over the next several days, heavy rains and wind gusts will be possible locally in parts of Hispaniola, Jamaica, Cuba and the Cayman Islands. The National Hurricane Center says interests on those islands should monitor the progress of this disturbance. Right now, they say there is a 60% chance that this system will turn into a tropical cyclone in the next 5 days.

Central tropical Atlantic

Another area of ​​concern is a tropical wave located over the central tropical Atlantic. Today, it is producing disorganized rains and storms. This system is expected to move to the west-northwest or northwest at 10 to 15 mph, and some development is possible over the next several days before it encounters strong upper-level winds. Because it doesn’t take long to become a tropical cyclone, the National Hurricane Center says there is only a 20% chance of a cyclone forming in the next 48 hours or 5 days.

Atlantic, over E-SE Bermuda

The fourth area of ​​concern the National Hurricane Center is tracking is an area of ​​disorganized rainfall and thunderstorms over the central Atlantic more than 1,000 miles east-southeast of Bermuda. This area is associated with a low pressure surface trough. This system is expected to move to the west-southwest at around 10 mph, and slow development is possible over the next several days before it encounters strong upper-level winds as well. There is an even smaller chance of this system becoming a tropical cyclone, and the National Hurricane Center has a 10% chance of formation in the next 48 hours or 5 days.

Because the list of typical storm names has been exhausted this year, the National Hurricane Center will use letters from the Greek alphabet in the future. Beyond Gamma and Delta would be Epsilon and Zeta. There has never been a storm beyond Zeta recorded in the Atlantic basin. It is too early to know if that will happen this year: the hurricane season continues until the end of November 2020.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Noaa.gov / Weatherboy.com / Airgways.com
AW-POST: 202010041640AR

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