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EEUU restablece tráfico aéreo

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AW | 2026 11 14 09:49 | AVIATION ORGANISMS / AIR TRAFFIC

Gobierno levanta puesta en tierra de vuelos

El Gobierno de Estados Unidos ha levantado su orden de dejar en tierra los vuelos que salen en todo el país debido a una importante interrupción de comunicaciones, mientras lentamente se reinicia la programación del transporte aéreo. La Administración Federal de Aviación (FAA) citó circunstancias extraordinarias y razones de seguridad referentes a la parada total de los vuelos, y la Casa Blanca culpó a la tecnología obsoleta de Control de Tráfico Aéreo por la interrupción.

Miles de vuelos hacia y desde Estados Unidos se retrasaron o cancelaron, dejando a aerolíneas y pasajeros apresurados para decidir cuáles serán los siguientes pasos.

Análisis causales
El Secretario de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Markwayne Mullin, ha atribuido la interrupción a un problema de telecomunicaciones con los centros de control del tráfico aéreo. «Por ahora solo es una interrupción de telecomunicaciones. Todos están a salvo. No hay razón para preocuparse por tus seres queridos si están volando». dijo el señor Markwayne Mullin a los periodistas en la Casa Blanca el Viernes 13/11 más temprano, hora local. Aún no se ha confirmado qué causó específicamente la falla en las comunicaciones. El Secretario de Seguridad Nacional de EE.UU. afirma que las autoridades están investigando el asunto, quien había dicho anteriormente que los investigadores examinarían si existía alguna conexión con el despliegue nacional de un nuevo sistema de inteligencia artificial (IA) diseñado por la FAA para ayudar a identificar problemas y desviar aeronaves. Sin embargo, el sistema opera desde una única ubicación cerca de Washington DC y proporciona recomendaciones a los centros de Control de Tráfico Aéreo (ATC).

El Presidente estadounidense Donald Trump también ha rechazado las sugerencias de que la nueva tecnología de IA fuera responsable de la disrupción.

En su última rueda de prensa, el Secretario de Transporte de EE.UU., Sean Duffy, culpó a la tecnología antigua del corte. «Lo que tenemos es un sistema de control de tráfico aéreo increíblemente antiguo. Tenemos telecomunicaciones analógicas, nuestros routers se sobrecargaron de datos y empezaron a darnos inconsistencias en los datos. Por eso apagamos el sistema».

Shawn Pruchnik, Profesor asociado del Departamento de Aviación de la Universidad Estatal de Ohio, dijo que los responsables tomaron la decisión correcta al dejar en tierra a los aviones que partían como medida de precaución. «Tenemos este problema significativo de aviones a mayor altitud que no pueden comunicarse con el control de tráfico aéreo, así que la solución a eso es que haya menos aviones allí arriba», afirmó.

En una rueda de prensa posterior, el señor Markwayne Mullin reiteró que, por ahora, no había señales que apunten a un ciberataque. «Normalmente, alguien levanta la mano y dice: ‘Oye, eso lo hemos hecho’. No hay charla. No hemos visto huellas… de personas que han entrado en el sistema. Parece que esto fue impulsado mecánicamente. Sin embargo, seguimos buscando».

Además, se ha conocido la versión referente a la caida del sistema del gigante Microsoft que ha negado cualquier conexión conocida entre su reciente corte global y la paralización nacional de la FAA. «No tenemos indicios de que la parada nacional de la FAA esté relacionada con ningún servicio de Microsoft», dijo la compañía en X. La declaración se produjo en medio de especulaciones sobre un posible vínculo con la interrupción global de veintiuna horas de Microsoft, que se resolvió a primera hora el Viernes 13/11. Markwayne Mullin también descartó la sugerencia de una conexión, diciendo a los periodistas: «No veo ninguna razón para conectar esos dos en absoluto».

CHICAGO O’HARE AIRPORT (ORD)

Tráfico aéreo afectado
La orden de la agencia de la FAA se aplicaba a vuelos que despegaban por todo Estados Unidos, dejando en tierra casi todas las aeronaves programadas para despegar durante las cinco horas en que estuvo en vigor. La agencia también pidió a Eurocontrol, su homóloga europea, que suspendiera los vuelos a Estados Unidos de sus 42 estados miembros, incluidos Turquía, Marruecos e Israel. Las aeronaves que ya estaban en el aire cuando se emitió la orden podían continuar con seguridad hacia sus destinos.

La magnitud total de la interrupción aún está en proceso de determinarse, pero el impacto se ha sentido por decenas de miles de viajeros.

El sitio web de seguimiento de vuelos FlightAware informó de unos 9.814 retrasos en vuelos hacia y desde Estados Unidos, junto con más de 4.749 cancelaciones. Esas cifras siguen cambiando a medida que se desarrolla la interrupción.

Aterrizar de forma segura
Expertos en aviación afirman que los pilotos y controladores de tráfico aéreo están formados para gestionar fallos en las comunicaciones.

Skip Bailey, Profesor de aviación que habló con The Associated Press, dijo que se esperaba que los pilotos mantuvieran los rumbos e instrucciones dadas por los controladores de tráfico aéreo antes de que se perdieran las comunicaciones. Los pilotos también pueden comunicarse con otras aeronaves por radio, aunque no puedan contactar con los controladores aéreos. Los aviones comerciales también cuentan con sus propios sistemas de radar.

Aunque, la parada del tráfico aéreo ha sido emitida por cuestiones de seguridad nacional, la verdadera dificultad radica que teniendo miles de vuelos en desarrollo, los ATCs se preguntan ¿dónde colocar todos esos vuelos acumulados en los diferentes aeropuertos estadounidenses? Estacionar todos los aviones acumulados sin otros despegando, es una acción titánica para los operadores de tráfico aéreo. Una experiencia similar se ha desarrollado con la capacidad de las aeroestaciones con los hechos involucrados en los atentados del 11-S.

La Federal Aviation Administration ha asegurado a los viajeros que el país ahora es seguro para viajar en avión. «Antes de autorizar la reanudación de los vuelos, probamos a fondo nuestros sistemas para confirmar que eran estables y que las operaciones seguían siendo fiables», afirmó la agencia de aviación federal en un comunicado.

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FAA ordena inspecciones 787/747

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AW | 2026 11 02 22:24 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

FAA ordena inspecciones de tanques Boeing 787 y 747

La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ha emitido dos directivas de aeronavegabilidad (AD) que alcanzan a las flotas de aeronaves Boeing 787 y Boeing 747 estadounidenses afectadas por la formación de una fuente de ignición dentro de los tanques de combustible. Las ADs entran en vigor el 7 de Diciembre de 2026. Las líneas aéreas se encuentran obligadas a inspeccionar los tanques de combustible de los Boeing 787-8, 787-9 y 787-10 y de los Boeing 747-400 y 747-8. Ambas entran en vigor el 7 de Diciembre de 2026 y apuntan al mismo riesgo: que se forme una fuente de ignición dentro de un tanque.

La Directiva de Aeronavegabilidad Nº 2026-22-05 fue emitida para el Boeing 787 Dreamliner, que durante los procesos de producción algunas instalaciones de sellador dentro del tanque central del ala no recibieron las inspecciones visuales y de adherencia previstas. El sellador es la pasta que sella uniones y sujetadores, y evita que el combustible tome contacto con superficies metálicas sin protección. La AD ha enunciado que la inspección obligatoria se realice para la reparación, con una inspección detallada de esas instalaciones en las zonas laterales del ala izquierda, derecha y central, una prueba de adherencia y las acciones correctivas que correspondan según el resultado. La FAA advierte que un defecto de sellador puede generar una fuente de ignición en el tanque y un riesgo de explosión durante una descarga de rayo. Los aviones modernos reducen ese escenario con sistemas que reemplazan el oxígeno del tanque por nitrógeno inerte, además de sellados y uniones eléctricas controladas. La directiva no cuestiona el diseño del 787: apunta a instalaciones que no pasaron por los controles previstos, no a un fallo de concepto de la aeronave.

La norma aplica a los aviones identificados en el Boeing Alert Requirements Bulletin Boeing 787-81205-SB570053-00 RB, emitido el 5 de Noviembre de 2025. La FAA estima que alcanza a unos sesenta (60) aviones del registro estadounidense, con 34 horas de trabajo por avión y unos 2.890 dólares por unidad; el costo total para los operadores del país ronda los US$ 173.400 Dólares.

La agencia limitó la aplicabilidad a ese grupo porque no reunió evidencia de que los controles del sellador se hubieran hecho durante el montaje. En los aviones que quedan fuera del alcance, la FAA confirmó que esas inspecciones se realizan hoy en la línea de producción. Los plazos concretos no figuran en el texto de la AD: remiten a la tabla de cumplimiento de ese boletín de Boeing. Los tiempos se cuentan desde la entrada en vigor de la directiva y no desde la emisión del documento. Boeing señaló que parte del costo podría quedar cubierto por garantía.

La segunda Directiva de Aeronavegabilidad AD Nº2026-22-04 aplica a los Boeing 747 que afecta a la serie 400 y al Boeing 747-8 y se concentra en el tanque de combustible del estabilizador horizontal, el plano de cola. Allí operan bombas de transferencia que mueven combustible hacia adelante y hacia atrás para ajustar el centro de gravedad del avión durante el vuelo. Los informes que originaron la norma describen desgaste perforante en el adaptador de entrada del impulsor de la bomba, por contacto con la válvula de retención de la carcasa. Ese desgaste puede dejar metal expuesto y, en presencia de vapores inflamables, crear una fuente de ignición dentro del tanque, según la FAA.

La directiva reemplaza a la 2023-07-09, de Abril de 2023, que exigía una inspección única. Ahora las revisiones son repetitivas. El texto propuesto en julio de 2026 fijaba la primera inspección del adaptador dentro de un año o 5.000 horas de vuelo, lo que ocurriera primero, y revisiones posteriores a intervalos no mayores a 20.000 horas. También hay una restricción de instalación: desde la entrada en vigor no se podrá montar una carcasa, válvula de retención o impulsor de Crane Aerospace Hydro-Aire en el tanque de cola sin haber sido inspeccionados. La FAA calcula 31 aviones del registro estadounidense alcanzados y 18 horas de trabajo por cada ciclo de inspección de cada componente, con 1.530 dólares por avión y por ciclo.

La agencia considera esta AD una acción interina. Los tanques central y de las alas usan un diseño de bomba similar, pero la lógica de corte de las bombas evita hoy la misma condición insegura. Si nuevos análisis cambian esa evaluación, la FAA podría abrir una regla adicional para esos tanques.

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Aeronavegantes denuncia Flybondi

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AW | 2026 10 26 06:11 | AIRLINES / AVOATOPN ORGANISMS

Crisis laboral y denuncia precarización, persecución sindical y despidos

La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) ha reclamado a la low cost Flybondi por la crisis laboral y denunció precarización laboral, persecución sindical y despidos colectivos en medio de una crisis de la aerolínea.

Aeronavegantes ha cuestionado el accionar de Flybondi y manifestó su solidaridad con los cientos de trabajadores afectados por la crisis que atraviesa la compañía aérea. A través de un comunicado, el sindicato sostuvo que la situación actual sería consecuencia de una sucesión de decisiones empresariales que calificó como «malas políticas, improvisación, negligencias y abuso» por parte de los propietarios y directivos de la aerolínea. El conflicto provocó un fuerte impacto sobre los trabajadores del sector, con más de 700 personas afectadas en todo el país, según los datos difundidos por el gremio. Entre los reclamos aparecen salarios adeudados desde Mayo 2026, indemnizaciones pendientes y la pérdida de cobertura de obra social.

El gremio afirmó que desde hace años viene alertando sobre el impacto que podrían tener determinados modelos de negocios de las aerolíneas de bajo costo sobre las condiciones laborales de los trabajadores aeronáuticos. La ausencia de una representación gremial que considerara auténtica habría contribuido a consolidar un esquema de precarización laboral, especialmente ante la falta de Convenios Colectivos de Trabajo que contemplen las condiciones específicas de los Tripulantes.

La organización denunció además que Flybondi habría impulsado un «pseudo sindicato» vinculado con la propia empresa, al que calificó como una estructura destinada a evitar la representación de los sindicatos con personería gremial del sector. Desde Aeronavegantes aseguraron que esta situación habría dificultado la organización colectiva de los empleados y limitado su posibilidad de reclamar por mejores condiciones laborales.

El gremio también formuló acusaciones respecto de la conducta que habría mantenido la compañía frente a los trabajadores que intentaron acercarse a organizaciones sindicales de la actividad. «Amenazados, castigados y hasta despedidos cuando se acercaban a afiliarse a los verdaderos sindicatos de la actividad con personería gremial», denunciaron desde Aeronavegantes.

Según el sindicato, estas situaciones formarían parte de una estrategia destinada a mantener a los empleados en condiciones de vulnerabilidad y reducir su capacidad de organización colectiva. La organización señaló que desde hace tiempo viene acompañando a trabajadores de Flybondi que, bajo reserva, decidieron afiliarse al gremio y buscar respaldo frente a distintos conflictos laborales.

Para Aeronavegantes, el conflicto excede la situación particular de Flybondi y representa una discusión más amplia sobre las condiciones laborales dentro de la actividad aeronáutica. «Entendiendo que este conflicto nos define como sector, sin importar en qué aerolínea volemos. El ataque es a la profesión y su nivel de condiciones laborales», expresó el sindicato de Aeronavegantes.

En ese marco, el sindicato reivindicó la representación colectiva como una herramienta central para defender los derechos conquistados por los trabajadores aeronáuticos y evitar que determinados modelos empresariales terminen deteriorando las condiciones generales de la actividad. «La representación colectiva es la única herramienta que nos permite defender lo que con tanto esfuerzo obtuvimos a través de los años», plantearon.

Reclamo al Gobierno y Justicia
Finalmente, Aeronavegantes reclamó que los funcionarios nacionales y las autoridades judiciales intervengan frente al escenario denunciado. El sindicato cuestionó que la empresa no estaría dando respuestas suficientes sobre los reclamos de los trabajadores y pasajeros y reclamó que se garantice el cumplimiento de las obligaciones laborales y legales. Mientras tanto, los trabajadores afectados continúan denunciando salarios impagos desde Mayo 2026, indemnizaciones pendientes y la interrupción de la cobertura de obra social.

Para Aeronavegantes, el conflicto de Flybondi se transformó en una disputa que excede a una empresa y pone nuevamente en discusión qué condiciones laborales deben regir para los trabajadores de la aviación comercial en Argentina.

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Airbus inspecciones en A330neo

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AW | 2026 10 23 06:24 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS

Inspecciones 139 A330neo por herramienta olvidada en timón

El constructor europeo Airbus SE ha recomendado realizar inspecciones en 139 aviones A330neo entregados, después de que se encontrara una herramienta olvidada en el estabilizador horizontal de un avión durante su fabricación. La recomendación afecta a los aparatos entregados entre principios de 2021 y finales de Mayo de 2026. El problema se detectó durante los controles de fabricación de un A330neo en Toulouse. Los técnicos localizaron una herramienta dentro del estabilizador horizontal, una estructura situada en la parte posterior del fuselaje que desempeña una función esencial en la estabilidad longitudinal del avión. Este componente permite mantener el equilibrio aerodinámico y participa en el control del cabeceo, es decir, los movimientos que hacen subir o bajar el morro de la aeronave.

La presencia de objetos olvidados durante el montaje constituye una incidencia de calidad industrial conocida en el sector aeronáutico como FOD, siglas inglesas para daños o residuos asociados a objetos extraños.

El hallazgo ha obligado al fabricante europeo a ampliar las comprobaciones más allá de sus instalaciones industriales y a trabajar con las autoridades aeronáuticas para determinar si existen otros casos similares. El 1 de Octubre de 2026, Airbus pide a las aerolíneas que hagan las comprobaciones durante el mantenimiento rutinario.

El origen del caso se conoció el 3 de Septiembre de 2026, cuando Airbus había frenado las entregas del A330neo al hallar una herramienta en el timón de profundidad de un avión en producción. La compañía confirmó un problema de calidad aislado en el estabilizador horizontal.

Revisión línea A330neo
Tras el hallazgo, Airbus inspeccionó los aviones que seguían en la cadena de montaje. Esas revisiones ralentizaron las entregas mensuales durante el verano. Aunque Airbus no ha comunicado que la herramienta encontrada haya provocado desperfectos, su localización ha motivado una revisión de los procedimientos utilizados durante el ensamblaje. Mientras tanto, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) no observa un problema de seguridad inmediato en la flota en servicio. Aún no está claro si las comprobaciones serán de inspecciones obligatorias.

El A330neo es una aeronave actualizada del legendario A330, y continúa su aumento creciente en las líneas de fabricación. En Diciembre de 2025, Air Europa anunció un pedido de 40 A330-900. El fabricante ha delimitado un grupo de 139 aeronaves pertenecientes a las dos variantes de la familia A330neo: el A330-800 y el A330-900.

Durante una comparecencia celebrada en Toulouse el 13 de Octubre de 2026, Julien Puyou, responsable de los programas de largo recorrido de Airbus, explicó que la compañía había optado por establecer un periodo de revisión amplio como medida preventiva. Las comprobaciones se están recomendando durante las operaciones habituales de mantenimiento, con el objetivo de reducir las alteraciones en la programación de vuelos.

Airbus sostiene que dispone de argumentos técnicos para demostrar que una aeronave puede continuar operando de manera segura incluso si existe una herramienta similar en su interior. No obstante, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) deberá evaluar la información disponible antes de determinar si resulta necesario imponer nuevas obligaciones a los operadores.

Las entregas del A330neo sufrieron retrasos durante el verano. El descubrimiento también ha tenido consecuencias en la actividad industrial de Airbus. Las primeras inspecciones se concentraron en las aeronaves que permanecían en sus instalaciones de Toulouse, lo que provocó una interrupción de las entregas del A330neo durante Junio y Julio 2026. La actividad comenzó a recuperarse posteriormente, aunque a un ritmo reducido. En Agosto 2026 se entregó una aeronave y en Septiembre 2026 otras dos.

Entre las compañías afectadas figura Condor, que opera este modelo en sus rutas de largo recorrido. La aerolínea alemana ha señalado que las revisiones efectuadas durante el mantenimiento ordinario de sus A330neo no han detectado anomalías relacionadas con este problema. Sin embargo, uno de sus nuevos aparatos, cuya matrícula prevista es D-ANRR, permanece en Toulouse desde julio debido a comprobaciones adicionales. Su entrega está programada para la segunda mitad de noviembre.

EASA & A330neo
Airbus y EASA preparan nuevas instrucciones para Noviembre 2026. La investigación continúa abierta y todavía no existe un calendario definitivo para completar las inspecciones de las 139 aeronaves. Airbus y EASA están trabajando conjuntamente para establecer qué procedimientos deberán seguir las aerolíneas y si las revisiones realizadas hasta ahora resultan suficientes. Está prevista una nueva actualización a mediados de noviembre, cuando podrían concretarse los requisitos técnicos y los plazos de actuación.

Por el momento, no se ha confirmado la existencia de herramientas olvidadas en otros aviones de la flota investigada. La prioridad consiste en descartar posibles incidencias similares y garantizar que los controles de fabricación impidan que vuelvan a producirse.

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Certificación Boeing 737-10 MAX

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AW | 2026 10 22 06:47 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

FAA certifica Boeing 737-10 MAX miembro más grande familia 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha certificado el avión Boeing 737-10 MAX, la variante de mayores dimensiones de la familia culminando con las cuatro variantes del modelo de última generación. El miembro más grande de la familia 737 MAX autorizado para servicio comercial, completando la familia 737 MAX y marcando un hito importante de The Boeing Company. El nuevo avión que alcanzó la certificación tipo competirá con el Airbus A321neo, lo que allana el camino para que el fabricante norteamericano comience a entregar el avión en los próximos meses.

Funcionarios de la Administración Federal de Aviación firmaron el Martes 20 de Octubre de 2026 los documentos oficiales de certificación del 737-10 MAX, marcando el último obstáculo regulatorio para llevar al miembro más grande de la familia 737 MAX a los operadores.

El Secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, entregó oficialmente los documentos de certificación —Certificado de Tipo Modificado y Certificado de Producción 700— a Boeing durante una pequeña ceremonia en Everett, Washington.

«Tras exhaustivas revisiones de seguridad —incluyendo miles de horas de vuelos de prueba— el equipo de la FAA está listo para aprobar la venta de este avión crítico. Esto es una gran victoria para la manufactura estadounidense y el estatus de nuestra nación como potencia mundial de la aviación. Inventamos el vuelo, fuimos pioneros en el transporte aéreo y vamos a seguir liderando el camino en seguridad e innovación en la aviación», expresó Sean Duffy.

Alrededor de más de treinta clientes en todo el mundo han adquirido esta nueva versión, con pedidos que alcanzan la cifra de 1.555 aviones hasta la fecha, lo que representa más del 30% de la cartera de encargos actual del programa 737 MAX.

«Completar el programa de certificación nos abre el camino para entregar un avión Boeing que establecerá un nuevo estándar en la aviación comercial», ha celebrado la Presidenta y CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope, según un comunicado.

Desde la compañía ha destacado que el 737-10 MAX es el primer avión comercial que ha sido certificado en su totalidad conforme a la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020 (ACSAA). En consecuencia, el programa de certificación incluyó casi 1.000 vuelos de prueba en total, así como exhaustivas evaluaciones de seguridad y revisiones de diseño.

El Boeing 737-10 MAX ofrece una capacidad para atender a 230 pasajeros en su configuración de asientos máxima, el nuevo modelo consume aproximadamente un 30% menos de combustible, en tanto que su mayor capacidad de pasajeros reduce los costes unitarios en un 20%. Entre otras capacidades, dispone de 365 millas náuticas más de autonomía que sus competidores sin depósitos de combustible auxiliares, junto con mejoras de seguridad, incluido un sistema de ángulo de ataque mejorado.

Esta certificación precede al reciente visto bueno por parte de la agencia estadounidense de otra variante de la familia 737 MAX, en este caso, la más pequeña y con mayor autonomía, el 737-7 MAX. Por tanto, el 737-10 MAX se une a los modelos 737-7, 737-8, 737-8-200 y 737-9.

«Esta certificación no solo autoriza las entregas de un avión nuevo, sino que también proporciona una hoja de ruta para futuros esfuerzos de certificación en esta era moderna. Lo que hemos aprendido sobre cómo cumplir con los nuevos requisitos ya nos está sirviendo bien en el 777-9 y será invaluable para nosotros durante una generación de desarrollo de aviones», dijo Mike Sinnett, Vicepresidente Senior de Estrategia de Producto, Desarrollo de Producto y Programas de Desarrollo.

SECRETARIO DOT SEAN DUFFY, CENTRO. IZQUIERDA: PRESENTA DOCUMENTOS CERTIFICACIÓN AL INGENIERO JEFE DEL PROGRAMA DE DESARROLLO DEL BOEING 737, JIM WILLIAMS. DERECHA: VICEPRESIDENTE Y DIRECTOR DE PROGRAMAS 737, CHRIS PAYNE.

Certificación MAX 10
La certificación incluyó revisiones exhaustivas de factores humanos, revisiones de garantía de diseño y análisis de seguridad de sistemas en coordinación con la FAA. Decenas de miles de páginas de documentación y muchas horas de reuniones formales con la agencia complementaron extensas pruebas de vuelo y en tierra.

El programa de pruebas de vuelo del 737-10 registró casi 1.000 vuelos, sumando más de 2.000 horas de vuelo y 1.000 horas de prueba en tierra. El programa de pruebas de vuelo del 737-10 MAX incluyó el cumplimiento y el rendimiento del sistema mejorado de ángulo de ataque (eAoA), que se convertirá en estándar en toda la familia 737 MAX.

Clientes del 737 MAX
Los clientes de la familia 737 MAX han pedido hasta la fecha 7.350 aviones. Boeing entregó casi 2.500 unidades hasta Septiembre de 2026.

La familia 737 MAX sigue ofreciendo a las aerolíneas una variedad de opciones adaptadas a las necesidades de su red y flota. El 737-10 se une al 737-7, que fue certificado a principios de 2026, y al 737-8 y 737-9 en ofrecer a los operadores soluciones eficientes y flexibles de un solo pasillo.

El 737-7 MAX suele tener capacidad para 135-160 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece una autonomía de hasta 3.800 millas náuticas/7.040 km. El avión está diseñado para un rendimiento excepcional para operadores que vuelan desde aeropuertos a gran altitud y en climas cálidos. La FAA certificó el 737-7 a principios de este año. El 737-8 MAX tiene capacidad para 160-180 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.500 millas náuticas/6.480 km, y puede servir de forma rentable casi cualquier mercado de distancias cortas y medias. El 737-9 MAX tiene tres filas de asientos más que el 737-8 y atiende a 175-195 pasajeros con un alcance de hasta 3.300 millas náuticas/6.110 km. El 737-10 MAX, el más grande de la familia, suele tener capacidad para 185-210 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.100 millas náuticas/5.740 km. Los avances tecnológicos también resultan en una reducción del 20 por ciento en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible. Además, ofrece más autonomía que sus competidores sin depósitos auxiliares de combustible y ofrece el menor coste de asientos en su categoría.

El 737-10 MAX representa más del 30 por ciento de la cartera de pedidos actual del programa 737 MAX. Boeing ha recibido 1.555 pedidos de más de 30 clientes, ya que los operadores buscan mayor capacidad y eficiencia.

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APLA estado alerta por desregulación

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AW | 2026 10 21 22:29 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES MARKET

Alerta Gremio pilotos por desregulación cabotaje

El gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) declaró el estado de alerta y movilización contra la Disposición Nº27/2026, que habilita a la filial chilena de JetSMART Airlines Chile a operar vuelos de cabotaje en la Argentina. Responsabiliza a Federico Sturzenegger y Hernán Gómez, advierte por empleo y seguridad operacional, y exige revertir la medida mientras Flybondi atraviesa su concurso preventivo y centenares de despidos.

APLA busca frenar la apertura del cabotaje a JetSMART Airlines en Argentina. La aerolínea extranjera podrá vender pasajes entre ciudades argentinas mientras otra low cost, Flybondi, retrocede en el mercado doméstico, asfixiada por las denuncias de pasajeros que compraron tickets para rutas abandonadas. En medio de este escenario, el sindicato de pilotos APLA declaró el estado de alerta y movilización contra la apertura y liberalización de la desregulación aérea.

La Subsecretaría de Transporte Aéreo publicó el 14 de Octubre de 2026 en el Boletín Oficial la Disposición Mº27/2026, que concede a JetSMART Airlines S.p.A., la filial chilena de low cost, el derecho a explotar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros y cargas, tanto dentro del país como hacia el exterior. La norma consigna que la empresa acreditó los requisitos legales y administrativos exigidos. Por el momento, no se anunciaron rutas concretas de cabotaje.

APLA acusa
APLA, el gremio de pilotos que conduce Pablo Biró, definió la disposición como un ataque directo a la industria aerocomercial nacional y señaló como directos responsables de impulsar la entrega de una actividad estratégica al Ministerio de Desregulación y Transformación, a cargo de Federico Sturzenegger y al Subsecretario Hernán Gómez. En su comunicado, el sindicato advirtió que la decisión afecta a miles de trabajadores aeronáuticos y a los usuarios, y anticipó pérdida de puestos y mayor precarización laboral.

Cuando esos funcionarios dejen sus cargos, sostuvo el gremio, el daño estará instalado: capacidades destruidas, un mercado laboral diezmado y pasajeros frente a un sistema cada vez más concentrado. En ese escenario, planteó APLA, las empresas pueden imponer condiciones de viaje cada vez más abusivas, con cambios, cancelaciones, restricciones y servicios degradados, sin que el usuario tenga alternativas reales ni capacidad de reclamo.

Flybondi, un modelo knockout
La medida anunciada por el Gobierno arriba cuando la low cost Flybondi, se encuentra en proceso de Convocatoria de Acreedores. La compañía se presentó en Concurso Preventivo de Acreedores el 2 de Octubre de 2026, después de una crisis que dejó a más de 700 trabajadores despedidos. APLA denunció que la empresa omitió sus obligaciones en materia de indemnizaciones, y los trabajadores se encuentran en lucha por los despidos y por el cobro de lo que les corresponde. A eso se suman las denuncias de pasajeros a quienes se les vendieron tickets con rutas que la aerolínea había dado de baja. El sindicato sostiene que las políticas de desregulación mostraron cómo terminan, y que los usuarios lo saben.

Seguridad operacional
La alerta gremial no se limita al impacto laboral. APLA sostuvo que la seguridad operacional es un límite que no se puede cruzar y rechazó que la aviación se convierta en una carrera por bajar costos a cualquier precio, desregulando y modificando normativa. Para el sindicato, la seguridad no se garantiza con declaraciones, sino con inversión, empleo calificado, controles y reglas que se cumplen. Abrir los mercados al mejor postor en una actividad tan sensible, advirtió, nunca es una buena idea.

Expansión mercado cabotaje
JetSmart desembarcará pronto. En Junio 2026, su CEO, Estuardo Ortiz, anunció una inversión superior a US$ 550 millones para alcanzar una flota de 23 aeronaves en el país para la temporada de verano, con la creación de 300 puestos de trabajo directos e indirectos. En Agosto 2026, la misma Subsecretaría de Transporte Aéreo, con la firma del Subsecretario Hernán Gómez, había habilitado a la filial colombiana de JetSMART Group a operar la ruta entre Medellín y Buenos Aires, según publicó el Boletín Oficial.

Estado alerta y movilización
El mapa que se dibuja es el de una política de cielos abiertos que suma autorizaciones para empresas extranjeras mientras una low cost local se desploma y los pilotos reclaman por sus fuentes de trabajo.

El gremio exige que el Gobierno revierta la decisión y deje sin efecto la Disposición Nº 27/2026. En su comunicado, APLA aseguró que «no vamos a aceptar que se rife el trabajo argentino», que no permitirá que se desmantele la industria y que no se ponga en riesgo la seguridad operacional para beneficiar intereses corporativos.

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FAA aproxima certificación 737-10 MAX

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AW | 2026 10 16 22:15 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISM

Boeing 737-10 MAX obtendría certificación tipo próxima semana

El Boeing 737-10 MAX está cerca de obtener la certificación tipo de la Federal Aviation Administration (FAA) después de una reunión de revisión clave. La aprobación podría llegar tan pronto como a principios de la próxima semana, después de que The Boeing Company y la FAA celebraran una reunión de la Junta de Certificación.

Boeing y la Administración Federal de Aviación celebraron una reunión de la Junta de Certificación de tipo para el 737-10 MAX el Viernes 16/10, acercando la variante MAX 10 más grande a la certificación en Estados Unidos. La reunión fue positiva, y un anuncio de certificación podría llegar tan pronto como la próxima semana. Después de la reunión, se espera que Boeing presente una declaración de finalización del proyecto ante la FAA, y las firmas ceremoniales podrían seguir tan pronto como la próxima semana.

El MAX 7 siguió un camino similar, celebrada un día Viernes, y Boeing firmó el certificado de tipo durante la semana siguiente, el Sábado 03/08. La FAA declaró que la seguridad determina cuánto tiempo lleva la certificación. El MAX 10 permite a las aerolíneas eliminar gradualmente los 757 más antiguos.

Familia 737 MAX
La familia Boeing 737 MAX se ha convertido en el avión con más pedidos acumulados de la historia de Boeing. Al cierre de Septiembre de 2026, el programa Boeing 737 MAX registró los siguientes hitos en pedidos y entregas:
· Entregas de 09/2026: Boeing entregó 43 aviones 737 MAX (de un total de 57 aeronaves comercializadas en el mes).
· Entregas acumuladas Enero–Septiembre 2026: El 737 MAX alcanzó las 363 entregas en los primeros nueve meses del año, constituyendo un récord histórico para el programa en ese periodo.
· Pedidos de 09/2026: La familia 737 MAX recibió 132 pedidos en el mes, impulsada de forma destacada por el acuerdo con Turkish Airlines.
· Cartera y balance general: En el acumulado de 2026, Boeing registra 618 pedidos netos y un total de 475 entregas, de las cuales 367 corresponden a toda la familia 737, situando su cartera oficial de pedidos pendientes de entrega en 6.371 aeronaves.

Primer operador MAX 10
El Beoing 737-10 MAX de cuarta generación más grande jamás construido formará parte del primer cliente de lanzamiento para TIU Airways.

El 737-10 MAX es la aeronave más larga de la historia, con matrícula número N4021G, matrícula de pruebas de Boeing presentado para la aerolínea TUI Airgways en el Aeropuerto Municipal de Renton. Las dimensiones del 737-10 MAX posee 43,8 metros de longitud, unos 1,6 metros más que el MAX 9, con una capacidad para hasta 230 pasajeros. TUI Airways tiene un pedido de 32 unidades del 737-10 para reemplazar sus antiguos 737-800 y convertirlo en su nuevo buque insignia para rutas vacacionales de alta densidad.

La FAA emitió un certificado de tipo enmendado para el MAX 7 en agosto, autorizando la producción de la variante más pequeña del 737 MAX después de casi una década de revisión. El MAX 10 era uno de los dos programas de Boeing que quedaban en la cola de certificación de la FAA en ese momento, junto con el 777X de fuselaje ancho.

El CEO de Boeing, Kelly Ortberg dijo en Septiembre 2026 que el Boeing 737-10 MAX sería certificado muy pronto completando la gama de la familia 737 MAX de cuarta generación. El avión lleva años de retraso y representa alrededor del 30% de todos los pedidos del 737. El ejecutivo de Boeing también dijo que la compañía necesita la certificación para una línea adicional de 737 en Everett, Washington, para alcanzar una tasa de producción de 52 aviones por mes el próximo año 2027. Esa instalación se centra en el Boeing 737-10 MAX.

Con la introducción al mercado de la cuarta variante el Boeing 737-10 MAX, The Boeing Company finalizaría la entrada comercial del modelo de la cuarta generación del 737. Después de la primera entrega mundial del Boeing 737 MAX realizada el 16 de Mayo de 2017 a la aerolínea Malindo Air, con la entrega de un Boeing 737-8 MAX, Boeing ha demorado fabricar y entregar toda la familia 737 MAX en casi diez años; lecciones y aprendizajes que la aeroespacial estadounidense ha experimentado en medio de una profundización de cambios en la manera de desarrollar la aviación comercial.

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Industria tratamiento sobre certificación

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AW | 2026 10 15 00:33 | INDUSTRY / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS

Transporte e Industria nuevos lineamientos para certificar aeronaves

The Boeing Company, RTX Corporation y GE Aerospace se reúnen con el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos para tratar sobre las nuevas medidas acerca de la certificación de aeronaves hacia el futuro. Los ejecutivos deben informar a los funcionarios en Savannah, Georgia, sobre lo que funciona y lo que no en el sistema de aprobación de la agencia de la Federal Aviation Administration (FAA) que regula las normas y cambios tecnológicos en el mundo de la aviación.

Tres jefes de la industria de la aviación Kelly Ortberg de The Boeing Company, Christopher Calio de RTX Corporation y Larry Culp de GE Aerospace, se reunieron con el Secretario de Transporte Sean Duffy el Miércoles 14/10 para explorar cómo acelerar las aprobaciones de la Administración Federal de Aviación de nuevas aeronaves y piezas. También asistirán directores ejecutivos de otras importantes empresas aeroespaciales.

La reunión se lleva a cabo en Savannah, Estado de Georgia. Se espera que los ejecutivos informen a los funcionarios del Gobierno sobre dónde el sistema actual falla y dónde funciona bien, y propongan reformas que podrían incluir cambios regulatorios.

El Secretario de Transporte Sean Duffy y el Administrador de la FAA Bryan Bedford han abogado públicamente por una certificación más rápida, argumentando que un proceso más ágil es esencial para fomentar la innovación y mantener el ritmo con los competidores extranjeros. Obtener la aprobación de la FAA típicamente requiere años de trabajo, junto con documentación meticulosa y pruebas rigurosas. La FAA bajo la Administración de Biden también examinó formas de simplificarlo.

«Como han declarado el Secretario de Transporte y el Administrador de la FAA, la reforma de la certificación es una oportunidad para mejorar la seguridad para el público que vuela y mantener la competitividad aeroespacial global de Estados Unidos. Si no podemos modernizar el proceso, la innovación en seguridad se retrasará y adversarios como China intervendrán para llenar el vacío», dijo el Departamento de Transporte (DOT) en un comunicado.

En Junio 2026, la FAA propuso una regla destinada a hacer que sea menos costoso y que consuma menos tiempo para los fabricantes obtener aprobaciones para nuevas aeronaves y motores, en parte reduciendo el número de exenciones, condiciones especiales y hallazgos de seguridad equivalente que el proceso exige, según Bloomberg.

Boeing ha sido especialmente golpeado por el cuello de botella en la certificación, luchando por obtener aprobaciones mientras los reguladores intensificaban su supervisión tras dos accidentes mortales del 737 MAX y una aterradora explosión de panel de una puerta trasera en vuelo en Enero de 2024.

La FAA certificó el 737-7 MAX en Agosto 2026 después de exigir a Boeing que hiciera varios cambios de diseño. La agencia dijo en 09/2026 que pospondría la certificación del Boeing 737-10 MAX más grande hasta resolver preguntas sobre un fallo de software. La FAA dijo que GE Aerospace suministró ese software.

Se espera la aprobación del MAX 10 en las próximas semanas. Boeing también está lidiando con obstáculos continuos en su programa de fuselaje ancho 777X, entre ellos problemas de motor relacionados con GE Aerospace. Las aerolíneas también han expresado preocupaciones sobre el lento ritmo al que la FAA revisa y aprueba configuraciones de asientos de cabina de lujo. Los fabricantes aeroespaciales de Estados Unidos se habían unido anteriormente bajo una coalición conocida como PRISM, con la Asociación de Industrias Aeroespaciales sirviendo como co-líder, para presionar por reformas internas de la FAA y acción legislativa en Capitol Hill.

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Boeing extiende producción Boeing 777F

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AW | 2026 10 14 06:14 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS

Agencia certificaría Boeing 777 carguero ante demora sucesor

La Federal Aviation Administration (FAA) autorizó certificar hasta 35 Boeing 777F cargueros adicionales entre 2028 y 2031, estimando que podrían concretarse entre 15 y 16 nuevos pedidos, mientras el sucesor 777-8F posterga su entrada en servicio hasta 2029.

La Administración Federal de Aviación autorizó a The Boeing Company a extender la producción del 777F, con la posibilidad de continuar desarrollando hasta 35 unidades adicionales entre Enero de 2028 y Enero de 2031. La medida busca facilitar la transición hacia el nuevo 777-8F, cuya entrada en servicio está prevista para 2029.

Según datos de Cirium Fleets Analyzer, el 777F tiene actualmente 37 pedidos en firme pendientes de entrega, incluidos siete de FedEx, cuatro de Saudia Cargo y tres de Emirates Skycargo. Sin contar seis unidades vinculadas a AirBridgeCargo, cuyas entregas son inciertas, se estima que los 31 aviones restantes se entregarán antes de Diciembre de 2027. Sin embargo, Cirium considera que Boeing probablemente no utilizará la totalidad de las certificaciones adicionales y estima que podrían sumarse entre 15 y 16 pedidos. La disponibilidad de motores GE90, los precios y los plazos de entrega figuran entre los factores que podrían limitar la producción.

Programa 777-8F
El programa 777-8F acumula 84 pedidos en firme de nueve clientes, pero su entrada en servicio se ha postergado sucesivamente y ahora está prevista para 2029. Qatar Airways lidera la cartera con 34 unidades, seguida por Cargolux, con 10 aviones.

La continuidad del 777F también podría afectar a los programas de conversión de aviones de pasajeros en cargueros. Aunque una mayor oferta de aeronaves nuevas podría desviar parte de la demanda, Cirium considera que las conversiones seguirán teniendo un papel relevante, ante las necesidades de renovación y crecimiento de las flotas de carga.

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Boeing multada en US$ 3.1 millones

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AW | 2026 10 13 22:13 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

Cargo por incidente vuelo AAS12182 de Alaska Airlines

The Boeing Company ha cancelado una multa por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) por un valor de US$ 3.1 millones de Dólares que le impuso el organismo federal por el desprendimiento de una puerta trasera del fuselaje de un Boeing 737-9 MAX del vuelo AS1282 de Alaska Airlines. Aunque la multa ha sido de US$ 3,1 millones de Dólares, para la compañía aérea que en 2025 tuvo ingresos por un valor de US$ 89.463 millones de Dólares, el impacto para las arcas supone un 0,003 por ciento de sus ingresos.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha propuesto multas por un importe total de US$ 3.139.319 Dólares a The Boeing Company por infracciones de seguridad cometidas entre Septiembre de 2023 y Febrero de 2024. Entre ellas se incluyen acciones relacionadas con la pérdida de un tapón de puerta el 5 de Enero de 2024 y la interferencia en la independencia de los responsables de seguridad. La FAA ha aplicado el máximo a la hora de imponer sanciones civiles de conformidad con la ley.

La FAA detectó cientos de infracciones del sistema de calidad en la fábrica del 737 de Boeing en Renton (Washington) y en la fábrica del 737 de Spirit AeroSystems, filial de Boeing, en Wichita (Kansas). Además, Boeing presentó a la FAA dos aeronaves no aptas para el vuelo con el fin de obtener certificados de aeronavegabilidad y no siguió su sistema de calidad.

Por otra parte, la FAA descubrió que un empleado de Boeing que no formaba parte de la ODA¹ presionó a un miembro de la unidad ODA de Boeing para que diera el visto bueno a un avión Boeing 737 MAX con el fin de que Boeing pudiera cumplir su calendario de entregas, a pesar de que dicho miembro de la ODA había determinado que la aeronave no cumplía con las normas aplicables. La multa fue impuesta en Septiembre de 2025 y abonada en Enero e 2026.

Sin embargo, para Julio 2026, la FAA volvió a autorizar a Boeing para que ella misma certifique sus aviones para el vuelo. Dice la agencia que esta decisión se produce tras meses de un exhaustivo análisis de los datos y de la seguridad, que ha demostrado una calidad de producción constante, y refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA.

Boeing ha tenido que afrontar consecuencias legales y otras multas y compensaciones derivadas los accidentes mortales de los 737 MAX, así como de otros problemas de producción variados tanto en los 737 como en los 787, todo lo que ha supuesto además un importante desgaste de su reputación, lo que probablemente sea peor que las consecuencias económicas de todo ello.

En cualquier caso lo cierto es que desde que el 737 MAX ha vuelto al servicio no ha habido ningún contratiempo importante, salvo lo del avión del vuelo AS1282 de Alaska Airlines, aún le queda a la compañía aeroespacial un largo camino por delante para recuperar esa reputación arruinada.

¹ El programa ODA, de Organisation Designation Authorisation, permite a ciertos empleados de Boeing llevar a cabo determinadas funciones de certificación en nombre del organismo regulador. Siguen cobrando de Boeing pero se espera que desarrollen sus tareas con libertad absoluta.

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