DOT auditorías FAL 737/787

AW | 2022 06 30 00:12 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT

Federales auditarán procesos producción línea Boeing 737/787

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La Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos confirmó el Miércoles 29/06 que llevará a cabo una auditoría de las líneas de ensamblaje 737 y 787 de The Boeing Company en Renton, Washington (WA), y Charleston, Carolina del Sur (SC), respectivamente. Esta medida sigue a varias quejas que el Congreso de Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) y su propia oficina recibieron de deficiencias de producción en curso y presión indebida sobre el personal de la compañía.

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Programada a instancias de los presidentes y miembros de alto rango del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes y su Subcomité de Aviación, la auditoría incluirá una evaluación de la supervisión de la FAA de la producción de las líneas 737 MAX y 787 Dreamliner. Específicamente, se centrará en los procesos de Boeing para identificar y resolver problemas de producción y abordar las acusaciones de presión injustificada sobre los empleados en las plantas. En un comunicado, la oficina de Inspección General del DOT dijo que comenzará la auditoría el próximo mes de Julio 2022 en la sede de la FAA y las oficinas regionales responsables de supervisar la producción de Boeing, así como en las ubicaciones relevantes de las instalaciones de Boeing.

Boeing 787 Dreamliner

En Septiembre de 2020, Boeing descubrió en la línea Boeing 787 que los mecánicos unieron ciertos componentes en el estabilizador horizontal con mayor fuerza que la requerida por las especificaciones de ingeniería, lo que resultó en una posible verificación inadecuada de la brecha o shimming a medida que los trabajadores ensamblaban el componente. Ese problema ralentizó aún más las entregas a medida que la compañía realizó inspecciones especiales para abordar las imperfecciones en las pieles del fuselaje y los problemas de shimming dentro de algunos de los fuselajes de popa de los aviones descubiertos por primera vez en 2019. Boeing reveló en Julio 2021 que encontró más problemas relacionados con el mamparo de presión hacia adelante. Durante las inspecciones, los ingenieros encontraron pequeños espacios entre dos secciones del mamparo e informaron el problema a la FAA. El retrabajo implica la eliminación y el reemplazo del componente. En Octubre 2021, Boeing descubrió que un sub-proveedor usaba titanio defectuoso en piezas suministradas por Leonardo. Boeing dijo que el problema no presentaba un problema de seguridad de vuelo, pero sí complicaba sus esfuerzos para devolver el 787 al servicio. Boeing detuvo los envíos de Dreamliner a fines de 2020 y finalmente logró entregar dos para fines del primer trimestre de 2021. Entregó otros doce hasta finales de Mayo 2022, cuando nuevamente tuvo que suspender los envíos debido a una solicitud de la FAA para obtener más documentación relacionada con problemas de calidad.

Hablando durante la llamada de ganancias del primer trimestre de la compañía el 27 de Abril de 2022, el CEO de Boeing, David Calhoun, informó que la compañía acababa de presentar un paquete de documentación para el Programa 787 a la FAA. Una semana antes, Boeing había dicho a los clientes que reanudaría la entrega de 787 en la segunda mitad de 2022. Casi al mismo tiempo, Boeing dijo que había completado el retrabajo en los 787 iniciales afectados por la interrupción de la entrega y que continuó trabajando estrechamente con la FAA en el momento de reanudar las entregas. Agregó que el programa continúa produciendo aviones a un ritmo muy bajo y continuará haciéndolo hasta que se reanuden las entregas. Si bien la compañía planea un retorno gradual a una tasa de producción de cinco aviones por mes, con el tiempo también anticipa costos anormales de unos US$ 2 mil millones del Programa Dreamliner, la mayoría de los cuales espera incurrir para fines de 2023, incluidos US$ 312 millones registrados en el primer trimestre de 2022.

Boeing 737 MAX

Mientras tanto, el Boeing 737 MAX, cuyos accidentes fatales en Octubre de 2018 y Marzo de 2019 resultaron en una puesta a tierra de veinte meses por parte de la FAA y otras autoridades de aviación mundial, ha vuelto a estar bajo escrutinio tras los informes de la Australian Broadcasting Company de seis emergencias en el aire y docenas de puestas a tierra en el año posterior al levantamiento de la orden de puesta a tierra. Boeing ha expresado que los incidentes son aislados que no representan amenaza para la seguridad aérea.

De hecho, un entorno regulatorio más estricto como resultado de los accidentes ha ralentizado el progreso de la certificación en las últimas variantes, el MAX 7 y el MAX 10. Pero la reciente legislación estadounidense que requiere un sistema moderno de alerta de tripulación en nuevas aeronaves certificadas después del 1 de Enero de 2023, parecía la preocupación más apremiante para Boeing, que debe demostrar a la FAA que la configuración actual de la cabina en el MAX 10 garantiza un nivel equivalente de seguridad a las aeronaves con un sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS). Si el MAX 10 no obtiene la certificación a finales de este año 2022, Boeing tendrá que obtener una excepción para extender el plazo efectivo o enfrentar la posibilidad de rediseñar el sistema de aviónica para incluir un EICAS, lo que le costaría no solo un tiempo valioso sino que erosionaría la similitud entre variantes tan valoradas por los clientes de las aerolíneas.

A pesar de la presión de tiempo que resultó de la legislación conocida como la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves (ACSAA), el Vicepresidente de The Boeing Company para el regreso al servicio del 737 MAX, Mike Fleming, dijo a una reunión de periodistas recientemente en Seattle (WA), que la compañía no se apresuraría a seguir ninguno de los pasos requeridos. Respondiendo a una pregunta sobre si él personalmente pensaba que Boeing ganaría la certificación para fin de año 2022, respondió: «es indeterminado». Tampoco identificó un momento para cuando Boeing podría tener que pedir una extensión de la fecha límite.

DOT audits FAL 737/787

DOT will audit Boeing 737/787 line production processes

The Office of the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) of the United States confirmed on Wednesday 06/29 that it will carry out an audit of The Boeing Company 737 and 787 assembly lines in Renton, Washington (WA), and Charleston, Carolina del South (SC), respectively. This move follows several complaints that the US Congress, the Federal Aviation Administration (FAA) and his own office received of ongoing production deficiencies and undue pressure on company personnel.

Scheduled at the request of the chairs and ranking members of the House Transportation and Infrastructure Committee and its Subcommittee on Aviation, the audit will include an assessment of the FAA’s oversight of production of the 737 MAX and 787 Dreamliner lines. Specifically, it will focus on Boeing’s processes for identifying and resolving production issues and addressing allegations of unwarranted pressure on plant employees. In a statement, the DOT Inspector General’s office said it will begin the audit next July 2022 at FAA headquarters and regional offices responsible for overseeing Boeing production, as well as at relevant facility locations. Boeing.

Boeing 787 Dreamliner

In September 2020, Boeing discovered on the Boeing 787 line that mechanics bonded certain components on the horizontal stabilizer with greater force than required by engineering specifications, resulting in possible improper gap checking or shimming as workers assembled the component. That issue further slowed deliveries as the company conducted special inspections to address imperfections in fuselage skins and shimming issues within some of the aircraft’s aft fuselages first discovered in 2019, Boeing revealed in July 2021 which found more problems related to the forward pressure bulkhead. During inspections, engineers found small gaps between two sections of the bulkhead and reported the problem to the FAA. Rework involves the removal and replacement of the component. In October 2021, Boeing discovered that a sub-supplier was using faulty titanium in parts supplied by Leonardo. Boeing said the problem did not present a flight safety issue, but it did complicate its efforts to return the 787 to service. Boeing stopped Dreamliner shipments at the end of 2020 and finally managed to deliver two by the end of the first quarter of 2021. It delivered another twelve until the end of May 2022, when it again had to suspend shipments due to an FAA request for more documentation. related to quality problems.

Speaking during the company’s first quarter earnings call on April 27, 2022, Boeing CEO David Calhoun reported that the company had just submitted a documentation package for the 787 Program to the FAA. A week earlier, Boeing had told customers it would resume delivery of 787s in the second half of 2022. Around the same time, Boeing said it had completed rework on the initial 787s affected by the delivery disruption and continued to work. closely with the FAA when resuming deliveries. He added that the program continues to produce aircraft at a very slow rate and will continue to do so until deliveries resume. While the company plans a gradual return to a production rate of five aircraft per month, over time it also anticipates abnormal costs of about $2 billion from the Dreamliner Program, most of which it expects to incur by the end of 2023, including US$ 312 million recorded in the first quarter of 2022.

Boeing 737 MAX

Meanwhile, the Boeing 737 MAX, whose fatal accidents in October 2018 and March 2019 resulted in a twenty-month grounding by the FAA and other global aviation authorities, has come under scrutiny again following reports of the Australian Broadcasting Company of six on-air emergencies and dozens of groundings in the year after the grounding order was lifted. Boeing has expressed that the incidents are isolated and do not represent a threat to aviation safety.

Indeed, a stricter regulatory environment as a result of accidents has slowed certification progress on the latest variants, the MAX 7 and MAX 10. But recent US legislation requiring a modern crew alert system on new aircraft certified after January 1, 2023, seemed the most pressing concern for Boeing, which must demonstrate to the FAA that the current cockpit configuration on the MAX 10 ensures an equivalent level of safety to aircraft with an engine indicating system. and crew alert (EICAS). If the MAX 10 does not obtain certification by the end of this year 2022, Boeing will have to obtain an exception to extend the effective term or face the possibility of redesigning the avionics system to include an EICAS, which would cost not only valuable time but it would erode the similarity between variants so valued by airline customers.

Despite time pressure resulting from legislation known as the Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act (ACSAA), The Boeing Company’s Vice President for the 737 MAX return to service, Mike Fleming, told a meeting from journalists recently in Seattle, WA, that the company would not rush through any of the required steps. Responding to a question about whether he personally thought Boeing would gain certification by the end of the year 2022, he replied: «it’s undetermined». He also did not identify a time when Boeing might have to ask for a deadline extension.

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Restricciones licencias a pilotos rusos

AW | 2022 06 29 09:35 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES

Rosaviatsia medidas para evitar éxodo pilotos

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La Rosaviatsia, Agencia Federal de Transporte Aéreo de la Federación Rusia, ha tomado medidas formales para evitar que los pilotos desempleados obtengan trabajo con compañías aéreas extranjeras, según los medios rusos. Después del 24 de Febrero de 2022, cuando Rusia lanzó su invasión de Ucrania, la mayoría de los vuelos internacionales quedaron en tierra en todo el país debido al riesgo de que los aviones arrendados fueran incautados en línea con las sanciones occidentales por las acciones bélicas. A medida que las compañías aéreas locales dejaron de volar internacionalmente, cientos de pilotos en Rusia se quedaron sin trabajo, y muchos se vieron obligados a buscar empleo en el extranjero. Sin embargo, Rosaviatsia parece estar frustrando el éxodo de sus pilotos al negarse a verificar las licencias de los pilotos como parte del procedimiento estándar al recibir solicitudes de compañías aéreas extranjeras, informó el diario de negocios Kommersant el 28 de Junio de 2022, citando fuentes de la industria no reveladas.

Siguiendo las reglas estándar, un posible nuevo empleador de aerolínea enviará una solicitud de verificación a la Agencia Federal de Transporte Aéreo solicitando a la autoridad de aviación rusa que proporcione los datos necesarios, incluida la fecha en que se emitió la licencia de piloto y su relevancia. Pero según los informes, el regulador local está negando cualquier solicitud extranjera, citando una «imposibilidad de divulgar datos personales» en su rechazo. En declaraciones a Kommersant, Miroslav Boichuk, Presidente del sindicato ruso que representa los intereses de los pilotos locales, dijo que la mayoría de los pilotos desempleados ahora están tratando de obtener trabajo en aerolíneas que operan en Vietnam, Tailandia, Camboya, Malasia y Turquía. Miroslav Boichuk afirmó que Rosaviatsia ha recibido al menos 600 solicitudes de verificación de aerolíneas extranjeras entre Febrero y Junio de 2022. Sin embargo, aproximadamente cien solicitudes han sido aprobadas por el regulador, lo que significa que solo el 17% de los pilotos desempleados han podido continuar con el proceso de ser reclutados por aerolíneas extranjeras.

Russian pilot license restrictions

Rosaviatsia measures to avoid pilot exodus

The Rosaviatsia, the Federal Air Transport Agency of the Russian Federation, has taken formal steps to prevent unemployed pilots from getting jobs with foreign airlines, according to Russian media. After February 24, 2022, when Russia launched its invasion of Ukraine, most international flights were grounded across the country due to the risk of leased planes being seized in line with Western sanctions for war actions. As local airlines stopped flying internationally, hundreds of pilots in Russia found themselves out of work, with many forced to seek employment abroad. However, Rosaviatsia appears to be thwarting the exodus of its pilots by refusing to check pilots’ licenses as part of the standard procedure when receiving requests from foreign airlines, business daily Kommersant reported on June 28, 2022, citing sources from undisclosed industry.

Following standard rules, a potential new airline employer will submit a verification request to the Federal Air Transport Agency asking the Russian aviation authority to provide the necessary data, including the date the pilot’s license was issued and its relevance. But the local regulator is reportedly denying any foreign request, citing an «impossibility of disclosing personal data» in its refusal. Speaking to Kommersant, Miroslav Boichuk, President of the Russian union that represents the interests of local pilots, said that most unemployed pilots are now trying to get jobs with airlines operating in Vietnam, Thailand, Cambodia, Malaysia and Turkey. Miroslav Boichuk stated that Rosaviatsia has received at least 600 verification requests from foreign airlines between February and June 2022. However, approximately one hundred requests have been approved by the regulator, which means that only 17% of unemployed pilots have been able to continue with the process of being recruited by foreign airlines.

Ограничения лицензии российского пилота

Меры Росавиации по предотвращению отъезда пилотов

По сообщениям российских СМИ, Росавиация, Федеральное агентство воздушного транспорта Российской Федерации, предприняло официальные шаги, чтобы не допустить трудоустройства безработных пилотов в иностранные авиакомпании. После 24 февраля 2022 года, когда Россия начала вторжение в Украину, большинство международных рейсов через страну было остановлено из-за риска захвата арендованных самолетов в соответствии с западными санкциями за военные действия. Поскольку местные авиалинии прекратили международные полеты, сотни пилотов в России остались без работы, и многие из них были вынуждены искать работу за границей. Однако Росавиация, похоже, препятствует оттоку своих пилотов, отказываясь проверять лицензии пилотов в рамках стандартной процедуры при получении запросов от иностранных авиакомпаний, сообщила деловая газета «Коммерсантъ» 28 июня 2022 года со ссылкой на источники в нераскрытой отрасли.

Следуя стандартным правилам, потенциальный новый работодатель авиакомпании подает запрос на проверку в Росавиацию с просьбой предоставить необходимые данные, включая дату выдачи лицензии пилота и ее актуальность. Но местный регулятор, как сообщается, отклоняет любые запросы из-за рубежа, ссылаясь на «невозможность раскрытия персональных данных» в своем отказе. В беседе с Ъ Мирослав Бойчук, президент Российского профсоюза, представляющего интересы местных пилотов, сообщил, что большинство безработных пилотов сейчас пытаются устроиться на работу в авиакомпании, работающие во Вьетнаме, Таиланде, Камбодже, Малайзии и Турции. Мирослав Бойчук заявил, что в период с февраля по июнь 2022 года в Росавиацию поступило не менее 600 запросов на проверку от иностранных авиакомпаний. Однако около сотни запросов были одобрены регулятором, а это означает, что только 17% безработных пилотов смогли продолжить работу. процесс найма иностранными авиакомпаниями.

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DOT EEUU aprobaría a Connect Airlines

AW | 2022 06 28 22:39 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

Connect Airlines recibe visto bueno tentativo del DOT

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El Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos ha confirmado tentativamente la nacionalidad estadounidense de Waltzing Matilda Aviation (WMA), pero adicionalmente requerirá que la aerolínea obtenga capital adicional de los inversores estadounidenses antes de otorgarle la autoridad efectiva para volar.

Después de doce meses de regulaciones de la FAA Parte 135 entre el DOT y WMA, matriz especializada en vuelos chárter, con sede en Boston de la naciente marca programada Connect Airlines (Bedford, MA), iba a debutar en 2Q2022, el regulador había cuestionado la ciudadanía estadounidense de la aerolínea a la luz de la posible influencia de un accionista minoritario del Reino Unido y fondos de inversión afiliados a él. En un aviso el 24 de Junio de 2022, el DOT declaró que WMA «es ciudadano de los Estados Unidos y es apto, dispuesto y capaz de realizar transporte aéreo regular interestatal y extranjero de personas, propiedades y correo como una compañía aérea certificada por los Estados Unidos. Considerando la capitalización existente de WMA, que se deriva predominantemente de una única fuente extranjera, WMA debe completar su aumento de capital de Serie B planificado y obtener contribuciones de capital adicionales comparables de inversionistas ciudadanos estadounidenses como condición para recibir una autoridad efectiva». Todas las partes interesadas tienen siete días hasta el 29 de Junio de 2022 para demostrar la causa por la cual los hallazgos del DOT no deben adoptarse como conclusiones finales.

En Abril y Junio de 2021, la WMA presentó solicitudes ante la autoridad solicitante del DOT para el transporte aéreo regular interestatal y extranjero de personas, propiedades y correo y acompañó sus solicitudes con información de aptitud según sea necesario. La Asociación de Pilotos Aliados (APA), la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) y la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWAPA) se habían opuesto a las solicitudes de la WMA, cuestionando la «certificación estadounidense de una aerolínea con sede en Canadá y tripulada por Canadá» y planteando preocupaciones de seguridad y supervisión de la Administración Federal de Aviación dada la petición de la WMAde una exención presentada ante la FAA para permitirle usar pilotos que normalmente no se les permitiría volar para aerolíneas comerciales en los Estados Unidos. Estados.

El 20 de Abril de 2022, WMA y ALPA acordaron que la aerolínea utilizaría ciudadanos estadounidenses y tripulaciones con sede en los Estados Unidos, lo que resultó en que los sindicatos retiraran sus objeciones. El DOT luego planteó preocupaciones sobre la propiedad de WMA basada en su estructura operativa propuesta inicialmente. En respuesta, la compañía ajustó su estructura operativa.

Si se le otorga la autoridad de certificación que busca, WMA tiene la intención de operar siete DHC-8-Q400 como Connect Airlines en el país entre Philadelphia y Boston, y entre Boston y Baltimore Thurgood Marshall. Además, tiene la intención de operar vuelos internacionales entre Toronto City Centre y Filadelfia, Chicago O’Hare, Nueva York JFK y Baltimore. Las tripulaciones de vuelo tendrán su base en Filadelfia, Pensilvania, y su sede permanecerá en Needham, Massachusetts.

El balance de la WMA del 31 de Marzo de 2022 mostró activos y pasivos corrientes de US$ 4.59 millones y US$ 2.85 millones, respectivamente, lo que le da un capital de trabajo positivo de US$ 1.74 millones. WMA también recaudó más de US$ 8 millones en capital de inversión inicial a través de su ronda de inversión Serie A, financiada principalmente por el inversionista británico Richard McAlpine y sus fondos de inversión. Los fundadores también prestaron USD2 millones a WMA y se comprometieron a comprometer US$ 9.13 millones adicionales para lanzar Connect Airlines con fondos de terceros. WMA también recaudó USD1.4 millones de inversionistas estadounidenses a través de los llamados acuerdos simples para acciones futuras. WMA también ha firmado un acuerdo para un pagaré convertible con TransAir, una corporación de Delaware, cuyos beneficiarios finales son miembros de McAlpine Family Trust, un ciudadano del Reino Unido. El pagaré convertible prevé una financiación de hasta US$ 5 millones de Dólares en cinco tramos y es convertible en capital preferente de WMA. El primer tramo de US$ 1 millón se dispersó el 29 de Abril de 2022. Además, la compañía también ha llegado a un acuerdo con el banco de inversión estadounidense Raymond James para recaudar US$ 35 millones adicionales a través de una oferta de capital de la Serie B con un cierre planificado y la recepción de fondos en Julio de 2022.

US DOT would approve Connect Airlines

Connect Airlines receives tentative clearance from DOT

The US Department of Transportation (DOT) has tentatively confirmed the US nationality of Waltzing Matilda Aviation (WMA), but will additionally require the airline to raise additional capital from US investors before granting it effective authority to fly.

After twelve months of FAA Part 135 regulations between the DOT and WMA, the Boston-based specialized charter parent of the nascent Connect Airlines (Bedford, MA) scheduled brand, set to debut in 2Q2022, the regulator had questioned the airline’s US citizenship in light of the possible influence of a minority UK shareholder and investment funds affiliated with it. In a notice on June 24, 2022, the DOT stated that WMA «is a citizen of the United States and is fit, willing, and able to engage in scheduled interstate and foreign air transportation of persons, property, and mail as an air carrier certified by the United States. Considering WMA’s existing capitalization, which is predominantly derived from a single foreign source, WMA must complete its planned Series B capital increase and obtain comparable additional capital contributions from U.S. citizen investors as a condition of receiving effective authority». All interested parties have seven days until June 29, 2022 to show cause why DOT’s findings should not be adopted as final conclusions.

In April and June 2021, the WMA filed applications with the DOT requesting authority for scheduled interstate and foreign air transportation of persons, property, and mail and accompanied its applications with eligibility information as necessary. The Allied Pilots Association (APA), the International Air Line Pilots Association (ALPA), and the Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) had opposed the WMA’s requests, questioning «US certification of an airline with Canadian-based and Canadian-crewed» and raising safety and oversight concerns from the Federal Aviation Administration given the WMA’s request for a waiver filed with the FAA to allow it to use pilots who would not normally be allowed to fly for commercial airlines in the USA. State.

On April 20, 2022, WMA and ALPA agreed that the airline would use US citizens and US-based crews, resulting in the unions withdrawing their objections. DOT later raised concerns about ownership of WMA based on its initially proposed operating structure. In response, the company adjusted its operating structure.

If granted the certification authority it seeks, WMA intends to operate seven DHC-8-Q400s as Connect Airlines domestically between Philadelphia and Boston, and between Boston and Baltimore Thurgood Marshall. Additionally, it intends to operate international flights between Toronto City Center and Philadelphia, Chicago O’Hare, New York JFK and Baltimore. Flight crews will be based in Philadelphia, Pennsylvania, with headquarters remaining in Needham, Massachusetts.

AMM’s balance sheet as of March 31, 2022 showed current assets and liabilities of US$ 4.59 million and US$ 2.85 million, respectively, giving it a positive working capital of US$ 1.74 million. WMA also raised more than US$ 8 million in initial investment capital through its Series A investment round, funded primarily by UK investor Richard McAlpine and his investment funds. The founders also loaned US$ 2 million to WMA and pledged to commit an additional US$ 9.13 million to launch Connect Airlines with third-party funding. WMA also raised US$ 1.4 million from US investors through so-called simple deals for future shares. WMA has also entered into a convertible note agreement with TransAir, a Delaware corporation, whose beneficial owners are members of the McAlpine Family Trust, a UK citizen. The convertible note provides for financing of up to US$ 5 million in five tranches and is convertible into WMA’s preferred capital. The first tranche of US$ 1 million was dispersed on April 29, 2022. In addition, the company has also reached an agreement with US investment bank Raymond James to raise an additional US$ 35 million through an equity offering from Series B with a planned closing and receipt of funds in July 2022.

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DOT alianza provisional Delta-LATAM

AW | 2022 06 27 15:45 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS

Departamento Transporte EEUU autoriza JBA provisionalmente

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Tras casi tres años del anuncio de una alianza entre Delta Air Lines y LATAM Airlines reciben la aprobación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) para su Acuerdo de Negocio Conjunto (JBA). Se trata de una autorización provisoria, pues se encuentra sujeto a ciertas condiciones. No obstante, existe confianza en que será visado de manera permanente, tal como el propio organismo indica. Aunque es una aprobación tentativa, las dos líneas aéreas reciben con beneplácito la decisión que constituye una positiva antesala para la pronta implementación que permitirá integrar las redes de rutas y ofrecer a los viajeros más alternativas de viaje en las Américas.

El JBA se encuentra aprobado en Brasil, Chile, Colombia y Uruguay. La aprobación provisional DOT determina que hay ciertas condiciones críticas que deben revisarse como son: acuerdos interlineales con terceros, eliminaciones de disposiciones de exclusividad que podrían prohibir o limitar relaciones comerciales con otros transportistas, un requisito de caducidad y reevaluación a diez años, y la eliminación de la cláusula de limitación de capacidad por considerar que limita el crecimiento en las fases iniciales. Según el DOT, el JBA como está planteado actualmente podría restringir la competencia y no ser de interés público. De atender las condiciones presentadas determina que la asociación de Delta Air Lines y LATAM Airlines generará beneficios teniendo presente que el mercado entre los Estados Unidos y Sudamérica seguiría estando lo suficientemente abierto a la competencia existente y futuras alianzas.

Delta y LATAM tienen catorce días para responder. En la declaración del organismo gubernamental estadounidense existe un reconocimiento explícito a la incorporación de nuevos actores al mercado aéreo entre los Estados Unidos y América Latina. La llegada de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC) desde Colombia, Perú y, a partir de mediados de década supuestamente también desde Chile, son el ejemplo de cómo pequeños operadores pueden participar. “Una vez que el DOT confirme su decisión, las aerolíneas trabajarán para profundizar su alianza estratégica, permitiéndoles ofrecer beneficios al consumidor, incluida mayor disponibilidad de vuelos, más rutas entre Estados Unidos, Canadá y América del Sur, mejores beneficios para viajeros frecuentes, además del acceso a instalaciones y servicios compartidos en los aeropuertos donde las aerolíneas operan”, señalan Delta Air Lines y LATAM Airlines.

DOT provisionally authorizes Delta-LATAM

US Department of Transportation provisionally authorizes JBA

Almost three years after the announcement of an alliance between Delta Air Lines and LATAM Airlines, they receive approval from the United States Department of Transportation (DOT) for their Joint Business Agreement (JBA). This is a provisional authorization, as it is subject to certain conditions. However, there is confidence that it will be permanently visaed, as the agency itself indicates. Although it is a tentative approval, the two airlines welcome the decision that constitutes a positive prelude to the prompt implementation that will allow the integration of route networks and offer travelers more travel alternatives in the Americas.

The JBA is approved in Brazil, Chile, Colombia and Uruguay. The DOT provisional approval determines that there are certain critical conditions that must be reviewed, such as: interline agreements with third parties, elimination of exclusivity provisions that could prohibit or limit commercial relationships with other carriers, a ten-year expiration and reassessment requirement, and the elimination of the capacity limitation clause, considering that it limits growth in the initial phases. According to the DOT, the JBA as it currently stands could restrict competition and not be in the public interest. If the conditions presented are met, it determines that the association of Delta Air Lines and LATAM Airlines will generate benefits, bearing in mind that the market between the United States and South America would continue to be sufficiently open to existing competition and future alliances.

Delta and LATAM have fourteen days to respond. In the declaration of the US government agency there is an explicit recognition of the incorporation of new actors to the air market between the United States and Latin America. The arrival of low-cost, low-fare airlines (LCC) from Colombia, Peru and, from the middle of the decade supposedly also from Chile, are the example of how small operators can participate. “Once the DOT confirms its decision, the airlines will work to deepen their strategic alliance, allowing them to offer consumer benefits, including greater flight availability, more routes between the United States, Canada and South America, better benefits for frequent flyers, in addition to of access to shared facilities and services at the airports where the airlines operate”, point out Delta Air Lines and LATAM Airlines.

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FAA fiscalizará línea 737 MAX

AW | 2022 06 26 22:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Emergencias en el aire del Boeing 737 MAX reveladas
Agencia prepara para investigar problemas producción

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Los problemáticos aviones Boeing 737 MAX que se han sufrido dos accidentes aéreos matando a 346 personas, han experimentado al menos seis emergencias en el aire y docenas de aterrizajes en 2022 después de que una extensa investigación los autorizó a volar. Boeing ensambla los aviones 737 MAX en su fábrica en el suburbio de Renton en Seattle, Washington (WA), Estados Unidos.

Los incidentes, extraídos de las bases de datos de seguridad aérea del Gobierno de los Estados Unidos, se encuentran entre los más de sesenta problemas en pleno vuelo reportados por los pilotos en los doce meses posteriores a que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) recertificó la aeronavegabilidad del avión a fines de 2020. Los ex-empleados de The Boeing Company y la FAA caracterizaron los informes, que incluían paradas de motores y pilotos que perdían el control parcial del avión, como graves y con el potencial de terminar en tragedia.

El investigador de seguridad aérea de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), dijo que la oficina del Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) llevaría a cabo lo que describió como un trabajo de vital importancia: «La oficina del Inspector General del DOT [ha] confirmado […] que el Congreso solicitó una auditoría de la supervisión de la producción de Boeing y que la revisión de la producción del 737 MAX será parte de esta auditoría», dijo en un correo electrónico de la NTSB.

MAX accidentados

Las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas tenían menos de cuatro meses de antigüedad, salidos de la factoría de Boeing en Seattle (WA). El primer accidente fue el vuelo JT-610 de Lion Air que se hundió en el Mar de Java en Indonesia el 29 de Octubre de 2018. El 10 de Marzo de 2019, otro avión 737-8 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló seis minutos después de despegar de la capital, Addis Abeba. Los informes de los investigadores de ambos accidentes aéreos apuntaron a un mal funcionamiento causado por el sistema de software de control de vuelo conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Los empleados de Boeing fueron acusados por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y la compañía pagó US$ 3.500 millones de Dólares en multas e indemnizaciones después de que se descubrió que había engañado a las autoridades sobre las complejidades del sistema y eliminado las referencias al MCAS de su manual de entrenamiento de pilotos.

Todos los aviones 737 MAX en todo el mundo quedaron en tierra después del segundo accidente cuando se llevó a cabo una revisión de seguridad de veinte meses. Pero en Abril 2021, cinco meses después de que se les autorizara a volar de nuevo, cien aviones Boeing 737 MAX fueron retirados nuevamente del servicio después del descubrimiento de una falla eléctrica en la cabina que podría resultar en la pérdida de funciones críticas de vuelo. Boeing dijo que rastreó el problema hasta un cambio en los procesos de producción en su fábrica en el Estado de Utah (UT).

Reincidencias aéreas

Actualmente, una investigación del diario ABC de Australia ha desenterrado docenas de otros incidentes en pleno vuelo en aviones Boeing 737 MAX durante el primer año de regreso a la aeronave en servicio entre los años 2020-2021. Los datos del informe de seguridad se extrajeron del Sistema de Informes de Dificultad de Servicio de la FAA, así como de informes anónimos presentados al Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA.

Los pilotos de líneas aéreas reportaron declarar emergencias en el aire al menos seis veces en 2021, incluido un vuelo de United Airlines en ruta a Houston, Texas, en Octubre 2021, que no estaba en la base de datos. Otro incidente en Diciembre de 2021, un piloto de United Airlines declaró un mayday después de que el sistema que controlaba el cabeceo (MCAS) y la altitud del avión comenzara a funcionar mal. Una investigación puede revelar que el Gobierno de Estados Unidos anunciará una nueva auditoría que examinará la supervisión de la producción de Boeing de los aviones 737 MAX. Virgin Australia Airlines, que se negó a comentar sobre los nuevos datos, ha ordenado cuatro del mismo modelo MAX 8 (4) y veinticinco del modelo MAX 10 (25) más nuevo, que aún no ha sido certificado. Se espera que Virgin Australia reciba sus aviones en 2023.

El Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX también falló en veintidós vuelos separados, un problema que se convirtió en el foco principal del esfuerzo de recertificación de veinte meses de la FAA después de los dos accidentes fatales. Más de cuarenta y dos incidentes involucraron fallas en el equipo, y en más de cuarenta ocasiones, las tripulaciones de vuelo optaron por dejar en tierra la aeronave afectada mientras se solucionaban los problemas.

En un incidente en un vuelo de American Airlines en Abril 2021, varios sistemas, incluidas ambas funciones de piloto automático, dejaron de funcionar poco después del despegue. Al aterrizar, la tripulación descubrió que la unidad de energía de respaldo, considerada vital para un vuelo seguro, había fallado y emitía un fuerte olor eléctrico. Otro informe del sistema de la NASA detalló cómo en Diciembre 2021 un avión tuvo múltiples fallas en el sistema y de repente perdió altitud cuando la nariz de la aeronave se inclinó hacia abajo y su velocidad cambió rápidamente. La tripulación no pudo dar una explicación. Algunos aviones también tuvieron una multitud de problemas. Un MAX 9 de Alaska Airlines fue puesto en tierra siete veces durante cinco meses debido a fallas en su equipo de navegación o comunicación.

Una portavoz de Boeing dijo a ABC que «ninguno de los informes indica una tendencia. De hecho, la confiabilidad en servicio del 737 MAX es consistente con otros modelos de aviones comerciales. Desde Noviembre de 2020, el 737 MAX ha volado más de 1,5 millones de horas de vuelo en más de 580.000 vuelos de ingresos. La abrumadora mayoría de estos vuelos se han realizado sin ningún incidente», dijo la portavoz de la compañía americana.

La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) dijo a ABC en un comunicado que no podía responder a los incidentes reportados a la FAA porque caían dentro de la jurisdicción de la FAA, a menos que los incidentes involucraran a un avión o piloto australiano. «La FAA aborda las condiciones inseguras en los aviones diseñados por Estados Unidos mediante la emisión de Directivas de Aeronavegabilidad que son obligatorias para aquellas aeronaves que operan en Australia. Cualquier nuevo tipo y modelo de aeronave debe recibir un certificado de aceptación de tipo por parte de CASA antes de que pueda operar en Australia. Los titulares de certificados de tipo proporcionan documentación de aeronavegabilidad y seguridad como parte de este proceso», dijo CASA en su comunicado.

Entrañas de Boeing

El ex-Gerente Senior de Boeing, Ed Pierson, quien trabajó en la fábrica de la línea 737 MAX en Seattle entre 2015 y 2018, dijo que muchos de los incidentes en los 28 aviones identificados en el conjunto de datos fueron «graves en las circunstancias adecuadas y podrían conducir a una tragedia. Hay muchas similitudes entre lo que estamos viendo en algunos de los informes con lo que sucedió durante estos dos accidentes», dijo Ed Pierson. Testificó en 2019 ante el Congreso de los Estados Unidos sobre las presiones increíbles que enfrentan los trabajadores para cumplir con las demandas en la planta de Boeing y se ha presentado nuevamente porque teme que la historia se repita. Mientras trabajaba para la compañía aeroespacial, Ed Pierson instó a la compañía a cerrar la línea de producción del MAX.

El ex-Gerente de línea 737 MAX, Ed Pierson ha estado trabajando con las familias de las víctimas del accidente para pedir una investigación más exhaustiva sobre el problemático historial de producción de Boeing y sus prácticas engañosas sobre su cumplimiento de seguridad.

Ed Pierson, un capitán de la marina con treinta años de experiencia y oficial de vuelo retirado, dijo que muchos de los problemas probablemente estaban relacionados con problemas de calidad de producción que presenció en la fábrica. Primero planteó temores a la alta gerencia de que los aviones se estaban construyendo con defectos incrustados antes del primer accidente. Sus súplicas para cerrar la fábrica fueron ignoradas. «Estos son aviones nuevos, no se puede explicar más que los problemas de calidad de la producción. Cada una de nuestras métricas de salud de fábrica estaba alcanzando el peor récord […] y estaba tendiendo en la dirección equivocada», explica Ed Pierson.

El Diario Abc ha hablado con otros dos ex empleados de Boeing involucrados en la producción del avión 737 MAX. Plantearon preocupaciones significativas sobre la garantía de calidad de la aeronave, pero desearon permanecer en el anonimato, citando temores de represalias de Boeing. Un mecánico dijo que observaron una fabricación y pruebas deficientes de los aviones, lo que resultó en cables expuestos y escombros como basura, astillas de metal y arandelas que se alojan dentro de varias partes del avión, lo que podría provocar cortocircuitos eléctricos o incendios.

Informes independientes

El ABC buscó un análisis independiente de los informes de seguridad de ex pilotos e investigadores de accidentes. Advirtieron que los datos se referían solo a incidentes estadounidenses y que es posible que no indiquen problemas en toda la flota.

El Profesor asistente de aviación en la Universidad de Dakota del Norte y ex investigador de accidentes aéreos, Kwasi Adjekum, identificó siete de las emergencias en el aire como muy graves y dijo que Boeing había cortado esquinas con el diseño del MAX y sufrió problemas de fabricación persistentes. Pero dijo que el alto número de fallas eléctricas reportadas en los aviones MAX podría explicarse por la degradación del cableado y los componentes mientras la aeronave permaneció almacenada durante veinte meses. «Puede ser muy difícil concluir que hay fallas graves en el sistema en un tipo de aeronave que se remonta a un fabricante de equipos originales utilizando datos localizados o limitados como estos. También podría ser un problema con las prácticas/procedimientos de mantenimiento del operador», dijo Kwasi Adjekum.

Guido Carim Jr., Profesor titular de aviación en la Universidad de Griffith, dijo que algunos de los incidentes en el conjunto de datos no eran infrecuentes, como errores que involucran equipos de comunicación y válvulas antihielo, y los pilotos fueron entrenados para lidiar con ellos a medida que surgían. «Esos incidentes pueden convertirse en un problema, pero el mal funcionamiento de esos equipos no es una preocupación para mí porque todos tienen redundancias. Los incidentes relacionados con el control de vuelo y los ajustes estabilizadores, que ayudan a controlar la rotación del avión, eran muy, muy graves».

Dijo que algunos otros informes planteados por la ABC eran extraños, como un incidente que involucró a un vuelo de United Airlines en agosto pasado donde se encontró combustible filtrándose en un compartimiento superior de pasajeros. Las reservas de combustible se encuentran en las alas. «Nunca había visto eso antes», dijo el Dr. Carim Jr.

Familiares

La hija de Nadia Milleron y Michael Stumo, Samya Stumo (24) se dirigía a Uganda para trabajar en salud pública cuando murió en el accidente de Ethiopian Airlines. La pareja ha hecho campaña para dejar en tierra los aviones, creyendo que las autoridades no examinaron exhaustivamente todas las causas de los dos accidentes. «Ha habido numerosas emergencias en el aire que están documentadas en los Estados Unidos […] y ni siquiera sabemos los que están en el ámbito internacional. Es totalmente posible, según los informes de los pilotos, que podría ocurrir otro accidente y eso sería aún más devastador para nosotros», dijo Nadia Milleron.

Un ingeniero que trabajaba con el equipo de vuelo de prueba a expresado que la tripulación no tenía suficiente equipo para todas las aeronaves que estaba manejando y enfrentó presiones de programación para certificar la aeronavegabilidad de los aviones más rápido. La portavoz de Boeing dijo que alentó a los empleados a plantear problemas de seguridad y que tenía controles internos bien establecidos para eliminar los escombros en los tanques de combustibles de sus aviones antes de la entrega. En respuesta a las afirmaciones de un ingeniero sobre la presión del cronograma, la portavoz de Boeing dijo: «Recopilamos y analizamos todos los datos requeridos para cumplir con los requisitos antes de la certificación de un nuevo avión».

Avión de «grado D»

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Joe Jacobsen, quien tiene 37 años de experiencia como Ingeniero Aeroespacial con la Administración Federal de Aviación y Boeing y que también ha trabajado en investigaciones de accidentes aéreos, encontró los incidentes desconcertantes. Estaba más preocupado por los incidentes reportados que involucran ajustes estabilizadores, que ayudan con la rotación direccional de un avión, incluso durante el despegue y el aterrizaje. «Es un avión de grado D. Un diseño deficiente combinado con defectos de fabricación es una receta para el desastre. Las fallas típicas en este avión son más preocupantes que las fallas típicas en algunos aviones de mayor grado [porque] es menos resistente a estas fallas de tipo típicas. Las anomalías de la velocidad aérea pueden causar accidentes, el mal funcionamiento del estabilizador horizontal puede causar accidentes, las alertas de la tripulación de vuelo que no notifican a los pilotos a tiempo causan accidentes», dijo Joe Jacobsen.

El Dr. Carim Jr. de la Universidad de Griffith revisó varios incidentes del año pasado que involucraron fallas en el ajuste estabilizador del MAX y dijo que las fallas que involucran el componente eran «bastante preocupantes. Este sistema es fundamental para mantener la aeronave volando. Las consecuencias podrían ser desastrosas si el componente falla».

BOEING 737 MAX PRODUCTION ASSEMBLY LINE IN RENTON, WASHINGTON (WA), UNITED STATES

Mientras supervisaba la certificación de seguridad del avión MAX para la FAA hasta Abril de 2021, Joe Jacobsen cuestionó las garantías de Boeing sobre la aeronavegabilidad del avión. Estaba alarmado por la cantidad de fallas graves que aún experimentaban los aviones, particularmente dado el escrutinio que enfrentaban antes de que se les permitiera despegar nuevamente. En las últimas dos décadas, Joe Jacobsen observó cómo el regulador delegaba gradualmente grandes porciones de su supervisión independiente de la certificación de seguridad a fabricantes de aerolíneas como Boeing.

En 2018, según datos de la FAA, el 94 por ciento de las actividades de certificación para determinar el cumplimiento de cuatro fabricantes de aviones estadounidenses, siendo Boeing el más grande, fueron realizadas por divisiones internas dentro de las compañías en lugar de ser fiscalizadas por el regulador de seguridad de aviación. «Da miedo tener aviones con defectos volando, da miedo tener un diseño que no es lo que podría ser», expreso Joe Jacobsen.

La FAA dijo en un comunicado que cuando volvió a poner los aviones en servicio en Noviembre de 2020, informó que el avión experimentaría «problemas de rutina en vuelo». Ella describe la investigación de la NTSB como una «parodia» porque la agencia no incluyó problemas de producción en su investigación. «Lo que estamos viendo es que los burócratas marquen las casillas, se cubran el trasero y no hagan realmente su trabajo, que es proteger al público en el futuro. Este es otro momento en el que deberíamos agitar las manos y decir que no se debe permitir aumentar la producción. Seguiremos haciéndolo, si evita otro accidente«, dijo Nadia Milleron.

Fiscalización NTSB

Ed Pierson dijo que el investigador independiente de accidentes de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), debería haber examinado las prácticas de producción en la fábrica 737 de Boeing como parte de su papel en ayudar a las investigaciones internacionales de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. En Mayo 2022, la agencia le confirmó que nunca lo hizo. «La NTSB violó completamente el principio más fundamental de la investigación y es seguir la evidencia», dijo Ed Pierson.

JT-610 Lion Air

Las investigaciones del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air citaron un entrenamiento deficiente de los pilotos y fallas de diseño, pero encontraron que el factor clave fue un problema con el MCAS del MAX, que empujó la nariz del avión hacia abajo, dejando a los pilotos incapaces de recuperar el control. La sonda del vuelo fatídico descubrió que un sensor crucial se instaló incorrectamente el día antes del accidente y fue responsable de desencadenar el mal funcionamiento del MCAS. El sensor original del avión, que se instaló en la fábrica de Seattle, fue reemplazado porque estaba entregando lecturas defectuosas a las tripulaciones de vuelo. Las pruebas de la pieza ocho meses después del accidente mostraron que estaba defectuosa. Ed Pierson dijo que la NTSB nunca investigó por qué falló el sensor original del avión de Lion Air ni examinó si la pieza defectuosa era un problema de toda la flota.

Boeing dijo que los investigadores de los dos accidentes fatales no encontraron que las condiciones de producción en la fábrica de Seattle contribuyeran a las tragedias. «Los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines han sido revisados por numerosas entidades gubernamentales y reguladoras, y ninguna de esas revisiones ha encontrado que las condiciones de producción en la fábrica contribuyeron a los accidentes», dijo una portavoz de Boeing. La portavoz dijo que después de los accidentes, la compañía había implementado «iniciativas integrales de calidad y productividad y estaba fortaleciendo la revisión de su cadena de suministro. La seguridad y la calidad son las máximas prioridades de Boeing. Realizamos auditorías periódicas internamente con los proveedores […] mantenemos a la FAA plenamente consciente de nuestros esfuerzos de manera proactiva y transparente».

ET-320 Ethiopian Airlines

Un informe provisional sobre el accidente de Etiopía el 10 de Marzo de 2019 encontró que el avión no tenía problemas técnicos conocidos antes del despegue, pero que el mismo sensor que funcionó mal en el primer accidente también falló, dejando a los pilotos incapaces de controlar el avión. Apenas unas semanas antes de la tragedia de Lion Air, la aerolínea estadounidense Southwest Airlines reemplazó dos de los mismos sensores porque estaban funcionando mal. «No creo que el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines hubiera ocurrido si la NTSB hubiera buscado la evidencia que estaba frente a ellos», dijo Ed Pierson.

Una portavoz de la NTSB dijo que si bien la agencia dio varias recomendaciones de seguridad sobre los aviones Boeing 737 MAX a la FAA, concluyó que el sensor defectuoso original no era material para los hechos del accidente de Lion Air. «La NTSB revisó a fondo la información de los denunciantes con respecto a la instalación de producción y determinó que el Inspector General del Departamento de Transporte [DOT] era la mejor oficina para revisar», dijo la agencia NTSB.

Perspectivas 737 MAX

Se han realizado cambios de diseño en el 737 MAX, se ha reforzado la capacitación de las tripulaciones de vuelo y Boeing se ha visto obligado a pagar miles de millones en daños. Nadia Milleron cree que su hija Samya todavía estaría viva si Boeing hubiera respondido después del primer accidente cinco meses antes. Una lección que el constructor americano continúa aprendiendo después que las prácticas de gerenciamiento afectan a toda su industria aeronáutica y la confianza perdida tras más de cien años de historia de aviación.

FAA will supervise the 737 MAX line

Boeing 737 MAX mid-air emergencies revealed
Agency prepares to investigate production problems

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Troubled Boeing 737 MAX planes, which have been in two plane crashes killing 346 people, have experienced at least six mid-air emergencies and dozens of landings in 2022 after an extensive investigation cleared them to fly. Boeing assembles 737 MAX aircraft at its factory in the Seattle, Washington (WA) suburb of Renton.

The incidents, drawn from US government aviation safety databases, are among more than sixty mid-flight problems reported by pilots in the twelve months after the US Federal Aviation Administration The FAA recertified the plane as airworthy in late 2020. Former employees of The Boeing Company and the FAA characterized the reports, which included engine stalls and pilots losing partial control of the plane, as serious and potentially fatal. end in tragedy.

The US aviation safety investigator, the National Transportation Safety Board (NTSB), said the US Department of Transportation’s (DOT) Inspector General’s office would carry out what it described as vitally important work: «The DOT Inspector General’s office [has] confirmed […] that Congress requested an audit of Boeing’s production oversight and that the 737 MAX production review will be part of this audit», he said in an email from the NTSB.

Crashed MAX

The injured Boeing 737-8 MAX aircraft were less than four months old, leaving the Boeing factory in Seattle (WA). The first accident was Lion Air flight JT-610 which plunged into the Java Sea in Indonesia on October 29, 2018. On March 10, 2019, another 737-8 MAX aircraft operated by Ethiopian Airlines crashed six minutes after taking off from the capital, Addis Ababa. Investigators’ reports from both plane crashes pointed to a malfunction caused by the flight control software system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Boeing employees were indicted by the United States Department of Justice and the company paid US$ 3.5 billion in fines and damages after it was found to have misled authorities about the intricacies of the system and removed references to the system MCAS from your pilot training manual.

All 737 MAX aircraft worldwide were grounded after the second accident when a twenty-month safety review was carried out. But in April 2021, five months after they were cleared to fly again, 100 Boeing 737 MAX planes were again withdrawn from service after the discovery of a cabin electrical fault that could result in the loss of critical flight functions. Boeing said it traced the problem to a change in production processes at its factory in the State of Utah (UT).

Air recurrences

Currently, an investigation by Australia’s ABC newspaper has unearthed dozens of other mid-flight incidents on Boeing 737 MAX aircraft during the aircraft’s first year back in service between the years 2020-2021. Safety report data was pulled from the FAA Service Difficulty Reporting System, as well as anonymous reports submitted to NASA’s Aviation Safety Reporting System.

Airline pilots reported declaring emergencies in the air at least six times in 2021, including a United Airlines flight en route to Houston, Texas, in October 2021, which was not in the database. In another incident in December 2021, a United Airlines pilot declared a mayday after the aircraft’s pitch and altitude control system (MCAS) began to malfunction. An investigation may reveal that the US government will announce a new audit that will examine Boeing’s oversight of production of the 737 MAX aircraft. Virgin Australia Airlines, which declined to comment on the new data, has ordered four of the same MAX 8 model (4) and twenty-five of the newer MAX 10 model (25), which has not yet been certified. Virgin Australia is expected to take delivery of its planes in 2023.

FAA HAS CONFIRMED THAT IT HAS NOT INVESTIGATED ALLEGED PRODUCTION PROBLEMS AFTER THE 737 MAX ACCIDENTS

The Boeing 737 MAX’s Flight Control System also failed on twenty-two separate flights, a problem that became the main focus of the FAA’s twenty-month recertification effort after the two fatal accidents. More than forty-two incidents involved equipment failure, and on more than forty occasions, flight crews chose to ground the affected aircraft while problems were resolved.

In an incident on an American Airlines flight in April 2021, several systems, including both autopilot functions, stopped working shortly after takeoff. Upon landing, the crew discovered that the backup power unit, considered vital for safe flight, had failed and was emitting a strong electrical odor. Another NASA system report detailed how in December 2021 an aircraft had multiple system failures and suddenly lost altitude as the aircraft’s nose pitched down and its speed changed rapidly. The crew was unable to provide an explanation. Some planes also had a multitude of problems. An Alaska Airlines MAX 9 was grounded seven times over five months due to failures in its navigation or communication equipment.

A Boeing spokeswoman told ABC that «none of the reports indicate a trend. In fact, the 737 MAX’s in-service reliability is consistent with other commercial aircraft models. Since November 2020, the 737 MAX has flown more than 1, 5 million flight hours on more than 580,000 revenue flights. The overwhelming majority of these flights have been without incident», said the spokeswoman for the American company.

Australia’s Civil Aviation Safety Authority (CASA) told ABC in a statement that it could not respond to incidents reported to the FAA because they fell within FAA jurisdiction, unless the incidents involved an aircraft or Australian pilot. «The FAA addresses unsafe conditions on aircraft designed by the United States by issuing Airworthiness Directives that are mandatory for those aircraft operating in Australia. Any new type and model of aircraft must receive a type acceptance certificate from the CASA before it can operate in Australia. Type certificate holders provide airworthiness and safety documentation as part of this process» ,CASA said in its statement.

Entrails of Boeing

Former Boeing Senior Manager Ed Pierson, who worked at the 737 MAX line factory in Seattle between 2015 and 2018, said many of the incidents on the 28 planes identified in the data set were «serious under the circumstances and could lead to tragedy. There are a lot of similarities between what we’re seeing in some of the reports with what happened during these two accidents», said Ed Pierson. He testified in 2019 before the United States Congress about the incredible pressures workers face to meet demands at the Boeing plant and has come forward again because he fears history will repeat itself. While working for the aerospace company, Ed Pierson urged the company to shut down the MAX production line.

Former 737 MAX Line Manager Ed Pierson has been working with the families of crash victims to call for a more thorough investigation into Boeing’s troubled production history and misleading safety compliance practices.

Ed Pierson, a 30-year veteran Navy captain and retired flight officer, said many of the problems were likely related to production quality issues he witnessed at the factory. He first raised fears with senior management that planes were being built with embedded defects before the first accident. His pleas to close the factory were ignored. «These are new planes, you can’t explain more than production quality issues. Every one of our factory health metrics was hitting record lows […] and trending in the wrong direction», explains Ed Pierson.

El Diario Abc has spoken with two other former Boeing employees involved in the production of the 737 MAX aircraft. They raised significant concerns about the aircraft’s quality assurance but wished to remain anonymous, citing fears of retaliation from Boeing. A mechanic said they observed poor manufacturing and testing of the planes, resulting in exposed wires and debris such as trash, metal splinters and washers becoming lodged inside various parts of the plane, which could lead to electrical shorts or fires.

Independent reports

The ABC sought independent analysis of safety reports from former pilots and accident investigators. They cautioned that the data was for US incidents only and may not indicate fleet-wide problems.

Assistant Professor of Aviation at the University of North Dakota and former plane crash investigator Kwasi Adjekum identified seven of the airborne emergencies as very serious and said Boeing had cut corners with the MAX design and suffered from manufacturing problems. persistent. But he said the high number of reported electrical failures on MAX planes could be explained by the degradation of wiring and components while the plane was in storage for 20 months. «It can be very difficult to conclude that there are serious system failures in an aircraft type going back to an original equipment manufacturer using localized or limited data like this. It could also be an issue with the operator’s maintenance practices/procedures», Kwasi Adjekum said.

Guido Carim Jr., Senior Lecturer in Aviation at Griffith University, said some of the incidents in the dataset were not uncommon, such as errors involving communication equipment and anti-icing valves, and pilots were trained to deal with them. as they arose. «Those incidents can become a problem, but malfunctioning of those pieces of equipment is not a concern for me because they all have redundancies. The incidents related to flight control and stabilizer adjustments, which help control the rotation of the plane, they were very, very serious».

He said some other reports raised by ABC were bizarre, such as an incident involving a United Airlines flight last August where fuel was found leaking into an overhead passenger compartment. Fuel reserves are located in the wings. «I’ve never seen that before», said Dr. Carim Jr.

Relatives

Nadia Milleron and Michael Stumo’s daughter, Samya Stumo (24), was on her way to Uganda to work in public health when she died in the Ethiopian Airlines crash. The couple have campaigned to ground the planes, believing that authorities did not fully examine all the causes of the two crashes. «There have been numerous airborne emergencies that are documented in the United States […] and we don’t even know the ones that are in the international arena. It’s entirely possible, based on pilot reports, that another accident could happen and that it would be even more devastating for us», said Nadia Milleron.

An engineer working with the test flight team expressed that the crew did not have enough equipment for all the aircraft they were flying and faced scheduling pressures to certify aircraft airworthiness faster. The Boeing spokeswoman said she encouraged employees to raise safety issues and that she had well-established internal controls to remove debris from her planes’ fuel tanks before delivery. In response to an engineer’s claims about schedule pressure, a Boeing spokeswoman said: «We collect and analyze all data required to meet requirements prior to certification of a new aircraft».

«Grade D» aircraft

Joe Jacobsen, who has 37 years of experience as an Aerospace Engineer with the Federal Aviation Administration and Boeing and has also worked on plane crash investigations, found the incidents puzzling. He was more concerned about reported incidents involving stabilizer adjustments, which help with the directional rotation of an aircraft, including during takeoff and landing. «It’s a grade D aircraft. Deficient design combined with manufacturing defects is a recipe for disaster. Typical failures in this aircraft are more of a concern than typical failures in some higher-grade aircraft [because] it is less resistant to these typical type failures. Airspeed anomalies can cause accidents, horizontal stabilizer malfunctions can cause accidents, flight crew alerts not notifying pilots in time cause accidents», said Joe Jacobsen.

Dr. Carim Jr. of Griffith University reviewed several incidents from the past year involving MAX stabilizer adjustment failures and said failures involving the component were «quite concerning. This system is critical to keeping the aircraft flying.» The consequences could be disastrous if the component fails».

While overseeing the safety certification of the MAX aircraft for the FAA through April 2021, Joe Jacobsen questioned Boeing’s assurances about the aircraft’s airworthiness. He was alarmed at the number of serious failures the planes were still experiencing, particularly given the scrutiny they faced before they were allowed to take off again. Over the past two decades, Joe Jacobsen has watched the regulator gradually delegate large portions of its independent oversight of safety certification to airline manufacturers like Boeing.

In 2018, according to FAA data, 94 percent of certification activities to determine compliance by four US aircraft manufacturers, Boeing being the largest, were performed by internal divisions within the companies rather than being overseen by the aviation safety regulator. «It’s scary to have flawed planes flying, it’s scary to have a design that isn’t what it could be», Joe Jacobsen said.

The FAA said in a statement that when it returned the planes to service in November 2020, it said the plane would experience «routine in-flight problems». She describes the NTSB investigation as a «parody» because the agency did not include production issues in its investigation. «What we’re seeing is bureaucrats checking the boxes, covering their asses, and not really doing their job, which is to protect the public in the future. This is another time we should be waving our hands and saying no allow production to increase. We will continue to do so, if it prevents another accident», said Nadia Milleron.

NTSB oversight

AW-7378000888

Ed Pierson said the United States’ independent accident investigator, the National Transportation Safety Board (NTSB), should have examined production practices at Boeing’s 737 factory as part of its role in assisting international accident investigations. the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents. In May 2022, the agency confirmed that he never did. «The NTSB completely violated the most fundamental principle of the investigation and that is to follow the evidence», said Ed Pierson.

JT-610 Lion Air

Investigations into the crash of Lion Air flight JT-610 cited poor pilot training and design flaws, but found the key factor was a problem with the MAX’s MCAS, which pushed the plane’s nose down, leaving pilots unable to regain control. The probe from the fateful flight discovered that a crucial sensor was improperly installed the day before the crash and was responsible for triggering the MCAS malfunction. The plane’s original sensor, which was installed at the Seattle factory, was replaced because it was giving faulty readings to flight crews. Tests on the part eight months after the accident showed that it was defective. Ed Pierson said the NTSB never investigated why the original sensor on the Lion Air plane failed or examined whether the failing part was a fleet-wide problem.

Boeing said investigators of the two fatal accidents did not find that production conditions at the Seattle factory contributed to the tragedies. «The Lion Air and Ethiopian Airlines accidents have been reviewed by numerous government and regulatory entities, and none of those reviews have found that production conditions at the factory contributed to the accidents», a Boeing spokeswoman said. The spokeswoman said that after the accidents, the company had implemented «comprehensive quality and productivity initiatives» and was strengthening its supply chain review. Safety and quality are Boeing’s top priorities. «We conduct regular audits internally with vendors […] we keep the FAA fully aware of our efforts in a proactive and transparent manner».

ET-320 Ethiopian Airlines

An interim report on the Ethiopian crash on March 10, 2019 found that the plane had no known technical problems before takeoff, but that the same sensor that malfunctioned in the first crash also failed, leaving pilots unable to control the aircraft. airplane. Just weeks before the Lion Air tragedy, US carrier Southwest Airlines replaced two of the same sensors because they were malfunctioning. «I don’t think the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 would have happened if the NTSB had gone after the evidence that was in front of them», Ed Pierson said.

An NTSB spokeswoman said that while the agency made several safety recommendations about Boeing 737 MAX aircraft to the FAA, it concluded that the original faulty sensor was not material to the facts of the Lion Air accident. «The NTSB thoroughly reviewed the complainants’ information regarding the production facility and determined that the Department of Transportation [DOT] Inspector General was the best office to review», the NTSB agency said.

Perspectives 737 MAX

Design changes have been made to the 737 MAX, flight crew training has been beefed up, and Boeing has been forced to pay billions in damages. Nadia Milleron believes her daughter Samya would still be alive if Boeing had responded after the first accident five months earlier. A lesson that the American manufacturer continues to learn after management practices affect the entire aeronautical industry and the confidence lost after more than one hundred years of aviation history.

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FAA actualizaciones tecnología 5G

AW | 2022 06 22 09:09 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY

FAA proporciona actualización 5G de banda C

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha publicado una actualización relacionada con su disputa con respecto al uso del espectro 5G de banda C de 3700MHz-3800MHz en las cercanías de los aeropuertos de los Estados Unidos. Durante las negociaciones iniciales en enero de este año, Verizon Wireless y AT&T Communications ofrecieron mantener las mitigaciones en su lugar hasta el 5 de julio de 2022, mientras trabajaban con la FAA para comprender mejor los efectos de las señales de banda C en instrumentos de aviación sensibles. Ahora, los dos gigantes móviles han acordado mantener las mitigaciones en su lugar hasta julio de 2023, momento en el que los aviones regionales con altímetros de radio más susceptibles a la interferencia serán modernizados con filtros de radiofrecuencia.

El Administrador interino de la FAA, Billy Nolen, comentó: «Creemos que hemos identificado un camino que continuará permitiendo que la aviación y la banda C inalámbrica 5G coexistan de manera segura. Agradecemos la voluntad de Verizon y AT&T de continuar esta importante y productiva colaboración con la industria de la aviación».

Como se informó anteriormente por CommsUpdate, los problemas se relacionan con las preocupaciones de interferencia percibidas entre las señales 5G en la banda de 3.7GHz-3.98GHz y los altímetros de radio de aeronaves que utilizan espectro de 4.2GHz-4.4GHz. En enero, AT&T y Verizon acordaron crear zonas de amortiguación de seis meses en áreas seleccionadas alrededor de 50 aeropuertos.

FAA updates 5G technology

FAA provides C-Band 5G upgrade

The Federal Aviation Administration (FAA) has released an update related to its dispute regarding the use of 3700MHz-3800MHz C-band 5G spectrum in the vicinity of airports in the United States. During initial negotiations in January of this year, Verizon Wireless and AT&T Communications offered to keep the mitigations in place through July 5, 2022, while working with the FAA to better understand the effects of C-band signals on aviation instruments. sensitive. Now, the two mobile giants have agreed to keep the mitigations in place until July 2023, at which time regional aircraft with radio altimeters most susceptible to interference will be retrofitted with radio frequency filters.

FAA Acting Administrator Billy Nolen commented, «We believe we have identified a path that will continue to allow aviation and 5G Wireless C-Band to coexist safely. We appreciate Verizon and AT&T’s willingness to continue this important and productive collaboration with the aviation industry».

As previously reported by CommsUpdate, the issues relate to perceived interference concerns between 5G signals in the 3.7GHz-3.98GHz band and aircraft radio altimeters using 4.2GHz-4.4GHz spectrum. In January, AT&T and Verizon agreed to create six-month buffer zones in select areas around 50 airports.

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Disputa aviación UE-China

AW | 2022 06 21 14:43 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

Aerolíneas europeas sufren frente a las chinas

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Las compañías aéreas de la república Popular de China sacan provecho de la disputa que mantiene Rusia con la Unión Europea por la invasión de Ucrania. Así lo reconoce el Director General de Eurocontrol, Eamonn Brennan, que advierte del efecto indirecto que está teniendo el cierre del espacio aéreo ruso a las compañías aéreas comunitarias.

Las líneas aéreas chinas, exentas de restricciones, pueden sobrevolar el espacio aéreo ruso. Las europeas, en cambio se ven obligadas a realizar recorridos alternativos, incurriendo en más horas de vuelo y, por ende, en un importante aumento del consumo de combustible, cuyo precio se ha disparado por la guerra. “Cada día, treinta o cuarenta aviones chinos vuelan sobre la Federación Rusa, aterrizan en aeropuertos de la Unión Europea, recogen mercancía y vuelan de vuelta, mientras que una aerolínea como Lufthansa no puede. Tampoco Air France. Básicamente tienen una penalización de dos o dos horas y media que no tiene las aeronaves chinas”, explica Eamonn Brennan.

El Director General de Eurocontrol lamenta que “con las sanciones, todo el mundo sufre. Desde un punto de vista práctico, sí, tiene un gran efecto en las aerolíneas europeas; sí, cambia el tráfico aéreo europeo; y sí, incrementa todos los precios. Pero la realidad es que tiene que haber solidaridad con Ucrania”, expresa el Director de Eurocontrol.

EU-China aviation dispute

European airlines suffer against Chinese

The airlines of the People’s Republic of China take advantage of the dispute between Russia and the European Union over the invasion of Ukraine. This is recognized by the Director General of Eurocontrol, Eamonn Brennan, who warns of the indirect effect that the closure of Russian airspace is having on EU airlines.

Chinese airlines, exempt from restrictions, can fly over Russian airspace. The Europeans, on the other hand, are forced to make alternative routes, incurring more hours of flight and, therefore, a significant increase in fuel consumption, the price of which has skyrocketed due to the war. “Every day, thirty or forty Chinese planes fly over the Russian Federation, land at airports in the European Union, pick up cargo and fly back, while an airline like Lufthansa cannot. Neither does Air France. They basically have a penalty of two or two and a half hours that Chinese aircraft do not have”, explains Eamonn Brennan.

The Director General of Eurocontrol regrets that “with the sanctions, everyone suffers. From a practical point of view, yes, it has a big effect on European airlines; yes, European air traffic changes; and yes, it increases all prices. But the reality is that there has to be solidarity with Ukraine”, says the Director of Eurocontrol.

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FAA mayor regla climática

AW | 2022 06 16 08:58 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

Reglas climáticas más estrictas para aviones comerciales

La Administración Biden propuso el Miércoles 15/06 que los futuros aviones comerciales produzcan niveles más bajos de emisiones de gases de efecto invernadero antes de que puedan ser certificados por los reguladores federales. La propuesta de la Administración Federal de Aviación (FAA) elevaría los estándares de eficiencia de combustible para aeronaves propulsados por hélice y jets que aún no se han certificado, y para aviones construidos desde principios de 2028.

La regla, si se promulga, cubriría los grandes aviones en desarrollo, incluidos el Boeing 777-X y las nuevas versiones y desarrollos de modelos futuros, lo que aplica además a toda la industria mundial. La FAA dijo que la regla pondría a Estados Unidos en línea con los estándares de emisión de dióxido de carbono establecidos por las Naciones Unidas.

FAA higher climatic rule

Stricter climate rules for commercial aircraft

The Biden Administration proposed on Wednesday 06/15 that future commercial aircraft produce lower levels of greenhouse gas emissions before they can be certified by federal regulators. The Federal Aviation Administration (FAA) proposal would raise fuel efficiency standards for propeller-driven aircraft and jets that have not yet been certified, and for planes built from early 2028.

The rule, if enacted, would cover large aircraft in development, including the Boeing 777-X and new versions and future model developments, also applying to the entire global industry. The FAA said the rule would bring the United States in line with carbon dioxide emission standards set by the United Nations.

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Calendario dudoso Boeing 737-10 MAX

AW | 2022 06 15 16:26 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS

Perspectivas sin calendario para aprobación 737-10 MAX

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Boeing 737 MAX_Isologotype

The Boeing Company ha informado el Miércoles 15/06 que estaba progresando, pero se negó a ofrecer un cronograma claro sobre cuándo espera obtener la aprobación para su avión Boeing 737-10 MAX en medio de un clima regulatorio más duro. El constructor americano tiene una fecha límite de Diciembre 2022 para obtener la aprobación del MAX 10, el miembro más grande de su familia de aviones de pasillo único más vendida, o enfrentaría nuevos requisitos de alerta de cabina bajo una ley de 2020, a menos que el Congreso opte por anularlo o postergar la fecha límite. Los cambios se introdujeron como parte de reformas regulatorias más amplias en la Administración Federal de Aviación (FAA) después de dos accidentes aéreos con aeronaves Boeing 737-8 MAX en 2018 y 2019. «Realmente necesitamos completar una buena proporción del trabajo de garantía de desarrollo. Está tomando más tiempo obtener la aprobación de nuestros documentos de lo que lo ha hecho en el pasado», dijo Mike Fleming, Vicepresidente Senior de Boeing Commercial Airplanes, a los periodistas.

En Marzo 2022, la FAA advirtió a Boeing que podría perder la certificación del MAX 10 para fin de año 2022 y le pidió a la compañía que proporcionara un calendario de certificación maduro. La agencia reguladora de la FAA y Boeing están trabajando en un proceso que es diferente de lo que Boeing ha hecho en el pasado, lo que lo convierte en un desafío. Los reguladores controlan el plazo y corresponde a Boeing cumplir con los elementos del plan de certificación. Fuentes informadas sobre el asunto dijeron que no es seguro que Boeing tenga tiempo suficiente para obtener la aprobación en Diciembre 2022.

«La seguridad dicta el cronograma de los proyectos de certificación. No podemos discutir los proyectos de certificación en curso», dijo un portavoz de la FAA. A diferencia de otros aviones de Boeing, el 737 carece del Sistema de Indicación de Motor y Alerta de tripulación conocido como EICAS, que cumple con la regulación de la FAA.

Doubtful schedule Boeing 737-10 MAX

Prospects without calendar for approval 737-10 MAX

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The Boeing Company reported on Wednesday 06/15 that it was making progress, but refused to offer a clear timetable on when it expects to obtain approval for its Boeing 737-10 MAX aircraft amid a tougher regulatory climate. December 2022 deadline to get approval for the MAX 10, the largest member of its best-selling family of single-aisle jets, or face new cockpit alert requirements under a 2020 law, unless Congress chooses to override it or postpone the deadline. The changes were introduced as part of broader regulatory reforms at the Federal Aviation Administration (FAA) after two plane crashes involving Boeing 737-8 MAX aircraft in 2018 and 2019. «We really need to complete a good proportion of the development assurance work It’s taking longer to get our documents approved than it has in the past», Mike Fleming, senior vice president of Boeing Commercial Airplanes, told reporters.

In March 2022, the FAA warned Boeing that it could lose certification of the MAX 10 by the end of the year 2022 and asked the company to provide a mature certification schedule. The FAA regulatory agency and Boeing are working on a process that is different from what Boeing has done in the past, which makes it challenging. Regulators control the timeline and it is up to Boeing to comply with the elements of the certification plan. Sources briefed on the matter said it is not certain that Boeing will have enough time to get approval in December 2022.

«Safety dictates the schedule of certification projects. We cannot discuss ongoing certification projects», an FAA spokesman said. Unlike other Boeing aircraft, the 737 lacks the Engine Indication and Crew Alert System known as EICAS, which complies with FAA regulation.

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China test Boeing 737 MAX

AW | 2022 06 15 14:55 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES

China Southern concluye vuelos prueba 737 MAX

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Los aviones Boeing 737 MAX se enfrentan a un nuevo escrutinio en China. La aerolínea China Southern Airlines realizó vuelos de prueba con un avión Boeing 737-8 MAX por primera vez. Según los informes, un avión MAX despegó de Guangzhou el Martes 14/06 por la mañana y aterrizó dos horas después en la Ciudad de Nanyang, en el centro de China, antes de regresar a Guangzhou por la noche. China Southern aparentemente no había volado ningún otro avión MAX en los últimos noventa días.

Boeing ganó incluso mientras continúa perdiendo terreno frente a su rival Airbus, reportando entregas de 35 aviones en Mayo 2022, a la par con Abril 2022, que hace frente a los problemas de la cadena de suministro que afectan al 737 MAX más vendido.

Boeing dijo que reservó pedidos brutos de 23 aviones el mes pasado, incluidos siete 787-9 Dreamliner (7) para Lufthansa Airlines, después de reservar pedidos brutos de 46 aviones en Abril 2022. Para todo el año hasta Mayo 2022, Boeing registró 236 pedidos brutos, o 171 después de cancelaciones y conversiones; después de los ajustes contables, Boeing dijo que los pedidos netos de YTD totalizaron 107 unidades. Las acciones bursátiles de The Boeing Company subieron más de un 5% el Martes 14/06 impulsado por las próximas reanudaciones de entregas de 787 Dreamliner en las próximas semanas.

China test Boeing 737 MAX

China Southern completes 737 MAX test flights

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Boeing 737 MAX planes are facing new scrutiny in China. China Southern Airlines conducted test flights with a Boeing 737-8 MAX aircraft for the first time. According to reports, a MAX plane took off from Guangzhou on Tuesday morning 06/14 and landed two hours later in Nanyang City, central China, before returning to Guangzhou in the evening. China Southern had apparently not flown any other MAX planes in the past ninety days.

Boeing won even as it continues to lose ground to rival Airbus, reporting deliveries of 35 planes in May 2022, on par with April 2022, which grapples with supply chain issues affecting the best-selling 737 MAX.

Boeing said it booked gross orders for 23 planes last month, including seven 787-9 Dreamliners (7) for Lufthansa Airlines, after booking gross orders for 46 planes in April 2022. For the full year through May 2022, Boeing booked 236 orders. gross, or 171 after cancellations and conversions; after accounting adjustments, Boeing said net YTD orders totaled 107 units. The stock market shares of The Boeing Company rose more than 5% on Tuesday 06/14 driven by the upcoming resumption of deliveries of 787 Dreamliner in the coming weeks.

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