Estados Unidos ordenó revisar casi dos mil aviones del tipo Boeing 737 Next Generation por riesgo de grietas, señaló el Viernes 30/04 un reporte de prensa. Las inspecciones se centrarán en el área próxima al mástil de drenaje de popa, una zona clave para la resistencia estructural del avión. Indicaron que la Agencia Federal de la Aviación (FAA) de Estados Unidos (FAA) encomendó la revisión de 1.987 Boeing 737 Next Generation tras detectar un posible riesgo de grietas en el fuselaje.
Las inspecciones se centrarán en el área próxima al mástil de drenaje de popa, una zona clave para la resistencia estructural del avión y cuyo deterioro podría pasar desapercibido sin controles específicos. La iniciativa se recoge en una propuesta de directiva de aeronavegabilidad que afecta a las series 600NG, 700NG, 700C, 800NG, 900NG y -900ER de la familia Next Generation.
La autoridad estadounidense plantea estas revisiones tras analizar similitudes estructurales con otras variantes en las que actualmente se identificaron fallos.
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La medida de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha fijado incrementos en las tasas de vuelo y aterrizajes y deroga el esquema anterior para adecuarlo a los costos del sistema aeroportuario.
El Gobierno aprobó un nuevo cuadro tarifario para los servicios de navegación aérea y apoyo al aterrizaje, a través de la Resolución Nº265/2026 de la ANAC, publicada el Jueves 30/04 en el Boletín Oficial.
La norma dispone la actualización de las tasas aeroportuarias que pagan las aeronaves por protección al vuelo en ruta y por servicios de aterrizaje, en función de los costos del sistema, y deja sin efecto la resolución vigente desde 2024.
Según se establece, los valores corresponden a los servicios prestados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.A. (EANA), organismo que depende del Ministerio de Economía y que tiene a su cargo la gestión del tránsito aéreo, comunicaciones, información aeronáutica y seguridad operativa.
De acuerdo al anexo oficial, para los vuelos internacionales la tasa de protección al vuelo en ruta se calcula en moneda Dólar según el peso de la aeronave y los kilómetros recorridos, con valores que van desde US$ 0,0928 hasta US$ 0,1715 por tonelada y kilómetro. En cabotaje, en tanto, se fija un esquema en moneda Pesos de AR$ 0,4342 por tonelada y kilómetro recorrido. En cuanto a la tasa de apoyo al aterrizaje, también se establecen valores diferenciados por peso. Para vuelos internacionales, los cargos oscilan entre US$ 0,6202 y US$ 2,4795 por tonelada, mientras que en cabotaje se ubican entre AR$ 12,3985 y AR$ 49,5945 por tonelada, con un sistema acumulativo por bandas de peso. La resolución además mantiene sin cambios la sobretasa por extensión del servicio fuera del horario habitual, que varía entre AR$ 2.000 y AR$ 3.500 por hora según la categoría del aeródromo, y la tasa unificada para aeronaves más livianas, que depende del año de fabricación.
Desde el organismo de la ANAC justificaron la medida en el incremento de los costos de los servicios aeronáuticos, lo que obliga a adecuar los valores bajo criterios de transparencia, relación con los costos y no discriminación. El nuevo esquema entrará en vigencia a partir del Viernes 1 de Mayo de 2026 y forma parte del proceso de actualización de tarifas del sector aerocomercial impulsado por el Gobierno de Argentina.
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Línea producción 737 MAX aumentará tasa 47 unidades
The Boeing Company se muestra optimista para incrementar su línea de producción del Boeing 737 MAX de una fase de 42 unidades mensuales hacia una tasa de producción de 47 aviones por mes. La compañía se está preparando para acelerar su producción de los aviones bimotores de fuselaje estrecho de próxima generación de la familia 737 MAX líder een la industria, previendo que produzca otros cinco aviones adicionales al mes a partir de este verano septentrional. Esto supondría la segunda vez que Boeing logra aumentar su ritmo de producción para la serie 737 MAX de un solo pasillo desde que la FAA limitó la cifra tras el incidente de la aplastante Alaska Airlines en Enero 2024.
La FAA autorizó el incremento de las unidades de fabricación mensuales de la línea 737 MAX. El próximo aumento no devolverá a Boeing al nivel que tenía en cuanto a sus tasas récord de producción del 737 MAX antes de ser golpeado por varias crisis. Sin embargo, este desarrollo sienta las bases para un crecimiento adicional, que Boeing espera que eventualmente iguale sus tasas de producción previas a la crisis del 737 MAX.
Según el Seattle Times, antes de los dos accidentes mortales que dejaron al 737 MAX en tierra durante casi dos años, había 52 ejemplares del Boeing 737 MAX que salían de la línea de fábrica cada mes. Boeing incluso tenía la ambición de aumentar esta cifra aún más, hasta un total de 57. Sin embargo, la suspensión del modelo y la pandemia de Coronavirus frenaron las perspectivas y frustraron un atraso en el programa de desarrollo de las demás variantes en más de diez años, con la FAA limitando entonces las tasas de producción a 38 unidades mensuales en 2024. Esta medida se tomó tras el incidente de la avaria de Alaska Airlines para que el proceso de producción fuera sometido a un mayor escrutinio.
Tras casi dos años a este ritmo, Boeing pudo aumentar a 42 jets al mes y, según informó el Seattle Times, este verano aumentará la serie por segunda vezen cinco aviones adicionales hasta 47 Boeing 737 MAX.
El CEO de Boeing, Kelly Ortberg, dijo que «todos los sistemas están listos para este próximo aumento de producción».
La FAA expresó: «La seguridad impulsa todo lo que hacemos. Los inspectores de seguridad de la FAA realizan una planificación y revisiones exhaustivas para garantizar que Boeing pueda producir de forma segura a un ritmo más alto. Nuestro nivel elevado de supervisión continuará».
Boeing planea seguir aumentando sus tasas de producción del 737 MAX a futuro por un factor de cinco al mes, lo que eventualmente le haría igualar su récord inicial de 52 jets. Sin embargo, incluso sin que las cifras previas a la crisis aún no se igualen, este último aumento sin duda representa un paso en la dirección correcta.
Para los diversos clientes de aerolíneas de Boeing en todo el mundo, esto probablemente signifique que recibirán sus entregas de las variantes en producción del 737 MAX 8 y MAX 9 más próximos. Según los datos actuales de flota disponibles por la aviación nacional, Boeing tiene actualmente un retraso de 2.748 jets MAX 8 y 186 unidades del MAX 9, lo que sin duda lo mantendrá ocupado por un largo tiempo, mientras que más probablemente suceda antes una quinta actualización de la línea 737 y se conviertas esos pedidos actuales en una orden por una nueva se serie o modelo.
El Boeing 737 MAX ha sido diseñado para reemplazar la serie 737 Next Generation, y cuanto antes las aerolíneas puedan conseguir sus ejemplares pedidos, antes se beneficiarán sus huéspedes de una experiencia a bordo más silenciosa y moderna. Pero el atraso de la línea 737 MAX ha alcanzado el umbral de la tecnología a reemplazar por una nueva generación de aviones hacia entrada la década de 2030 con una propuesta formala por parte del constructor eeurropeo Airbus SE, que nuevamente comenzará a tomar la posta en un nuevo diseño del tipo narrowbody A320.
En el Reporte Financiero 1Q2026 de Boeing se recogió la noticia de que espera que las series 737-7 MAX y 737-10 MAX sean certificados en 2026, antes de una entrada provisional en servicio el próximo año 2027, completando así la gama de las variantes desarrolladas por la compañía americana.
Boeing también detalló que sus entregas en el primer trimestre crecieron interanualmente un 10%, pasando de 130 entre Enero y Marzo de 2025 a 143 unidades. Sin embargo, su rival Airbus no tuvo un primer trimestre 2026 bastante auspicioso, siendo las entregas del primer trimestre del fabricante europeo disminuyendo un 16% interanual, pasando de 136 en 2025 a 114 esta vez. Una razón clave detrás de su cuello de botella en las entregas han sido los problemas ampliamente documentados con los motores GTF de Pratt & Whitney que sirven tanto a las familias A220 como A320neo. Sin embargo, P&W ha invertido ahora más de US$ 100 millones de Dólares en tres sitios para frenar estos problemas existentes.
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AW | 2026 04 24 16:22 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Boeing 777X entrará en servicio en 2027 tras siete años retrasos
The Boeing Company afirmó que el programa de certificación del Boeing 777-9X continúa avanzando y que anticipa la primera entrega en 2027, confirmando efectivamente que el cliente de lanzamiento Lufthansa por fin debería recibir el avión, largamente retrasado en 2027.
Eso es indudablemente una buena noticia para Boeing tras años de intensos trabajos, pausas y un creciente escrutinio regulatorio. Pero también es un recordatorio de lo doloroso que es el Programa 777X que ha convertido en una intensa preocupación por alcanzar la carrera hacia la certificación. La aeronave estaba prevista originalmente para entrar en servicio en 2020, lo que significa que ahora opera con siete años de retraso. Boeing también ha asumido aproximadamente en gastos por un valor de US$ 15.000 millones de Dólares en gastos por el programa, convirtiendo lo que debería haber sido su lanzamiento emblemático de fuselaje ancho en una de las sagas de desarrollo más costosas de la aviación comercial moderna.
El compromiso de Boeing con el calendario se anunció como parte de su comunicado de resultados. La compañía indicó que el programa 777X había alcanzado varios hitos importantes, incluida la aprobación de la agencia regulatoria de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos para ingresar a la fase de pruebas de vuelo de certificación de la Autorización de Inspección de Tipo 4A. Como resultado, confirmó que se justaba al calendario que había implementado tan recientemente como en Octubre 2025.
«El programa 777X ha seguido avanzando de forma constante en la certificación 777-9. La empresa prevé su primera entrega en 2027», expresó la compañía Boeing.
Con el Programa 777X con un retraso de ssiete años respecto a su objetivo original de entrada en servicio para 2020, en Febrero 2026 Boeing había asumido gastor extras por US$ 15.000 millones de Dólares en cargos por el programa de desarrollo. En cuanto a la recuperación de costes, las cuentas son sorprendentes, usando el precio de lista del valor de venta del 777-9 en unos US$ 440 millones de Dólares, Boeing tendrá que vender aproximadamente 300 aviones para igualar los gastos desmedidos del programa del avión widebody, esto supone un agujero económico considerable del que Boeing debe remontar en ventas.
PRINCIPALES CLIENTES 777X
EMIRATES AIRLINE
270 UNIDADES
QATAR AIRWAYS
124 UNIDADES
CATHAY PACIFIC AIRWAYS
35 UNIDADES
LUFTHANSA AIRLINES
27 UNIDADES
BRITISH AIRWAYS
24 UNIDADES
Lufthansa será el cliente de lanzamiento del Boeing 777-9. Boeing ha estado preparando un Lufthansa 777-9 estándar de producción para pruebas de vuelo, mientras que Lufthansa Aviation Training indica que la entrega está programada para mediados de 2027. Cathay Pacific también dijo en marzo que espera su primer 777-9 en 2027, y Emiratesha señalado que también planea para finales de 2027. Más allá de esas aerolíneas, se espera que el carguero 777-8F siga el proyecto en 2028, aunque Boeing no ha dado garantías sobre ese calendario.
Programa certificaciones En Marzo 2026, la FAA autorizó al Boeing 777-9 a pasar a la Fase 4A de Autorización de Inspección de Tipo, un paso clave en la campaña de certificación de Boeing. La compañía reiteró esto en sus resultados del primer trimestre (1Q2026), afirmando que la Fase 4A había comenzado.
En el proceso de certificaciones, aún continúan certificar dos puertas de aprobación por superar una vez completada la 4A —la Fase 4B y la Fase 5— antes de pasar a trabajos más amplios de funcionalidad y fiabilidad y a la demostración operativa necesaria para el servicio de aerolíneas, incluyendo el trabajo relacionado con ETOPS en aviones de producción estándar. El 777X está ahora en la recta final, pero aún no ha llegado a la meta, y la lectura más realista es que gran parte de 2026 se dedicará a completar las fases formales de pruebas de vuelo y a validar aviones de producción estándar, mientras las líneas aéreas esperan ansiosas la entrada comercial del Boeing 777-9.
Sobre el papel, Boeing posee una ventaja contando con un inventario considerable de 777X fabricados, ensamblados entre 2018 y 2022, cuando el fabricante aún confiaba en que superaría el proceso de certificación de la FAA. Boeing ha ensamblado hasta 26 aviones 777X, cinco de los cuales se utilizan para vuelos de prueba. Esto deja otros 21, que están almacenados en Paine Field (PAE).
Pero los aviones de fabricación temprana pueden ser tanto una trampa como un activo. Boeing lo aprendió por las malas con el 787, cuando algunos de sus primeros Dreamliner de producción se hicieron infames porque se construyeron antes de que el programa se estabilizara completamente, luego requirieron costosas remodelaciones y, aun así, nunca lograron cumplir con los estándares regulares de producción. Un ejemplo, el decimoséptimo 787 Dreamliner que salió de la línea de producción en Everett, que solo tiene 13 horas de vuelo, fue recientemente desguazado para piezas.
El Programa 777X corre el riesgo de un problema similar. Las aeronaves construidas años antes de la certificación pueden requerir cambios de configuración, actualizaciones de ingeniería, trabajos de inspección o modificaciones en cabina y sistemas antes de estar realmente listas para la entrega. En otras palabras, esos primeros 777X pueden no ser tanto una vía rápida para el servicio como una segunda carga de trabajo en la plataforma de Boeing.
A pesar de todos los contratiempos, Boeing se muestra confiado para 2027, la certificación avanza y el primer avión para ser entregado al cliente de lanzamiento Lufthansa German Airlines está activo en la cadena de pruebas estándar de producción. Para la aerolínea de bandera alemana, será un alivio poder retirar finalmente algunos de sus cuádruples más antiguos, como el Airbus A340-600 y B747-400. Para los entusiastas de la aviación, la celebración de la largamente esperada salida a mercado del Boeing 777-9 podrá llegar tan pronto como en 2027.
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Las aerolíneas están a punto de desabastecerse de combustible para aviones debido a la guerra en Medio Oriente y la inestabilidad en el conflicto de guerra EEUU-Irán. Además de las tarifas aéreas y tarifas más altas debido a la guerra en Irán, las aerolíneas de Europa y Asia, muchas de las cuales dependen de combustible importado para aviones, se enfrentan ahora a una posible escasez, lo que aumenta las probabilidades de cancelaciones de vuelos y recortes de horarios.
Estados Unidos no corre peligro inmediato de quedarse sin combustible para aviones, pero la escasez global está haciendo que los precios del combustible para las aerolíneas estadounidenses suban. Están recortando tarifas aéreas baratas y vuelos menos rentables, una medida que probablemente aumente las tarifas para los viajeros estadounidenses, especialmente en los meses de verano septentrional. Incluso si Estados Unidos e Irán llegan a un acuerdo para reabrir el Estrecho de Ormuz, la suerte está echada para los viajes de verano. Las aerolíneas están planificando rutas y fijando tarifas aéreas para meses en el futuro.
«Al menos no va a durar hasta julio. Y eso puede ser optimista a estas alturas», dijo Matt Smith, Analista Jefe de la consultora energética Kpler de Estados Unidos.
«Varios países europeos podrían empezar a enfrentarse a escasez de combustible para aviones en las próximas seis semanas», dijo la Agencia Internacional de la Energía en un comunicado.
Escasez de combustible para aviones Las aerolíneas y sus pasajeros probablemente no verán alivio hasta bien entrado el verano del hemisferio norte. Esto se debe a que tardará meses en retomar los suministros normales de petróleo y combustible para aviones.
El combustible es el segundo mayor coste para las aerolíneas, justo después de la mano de obra. Un avión comercial de un solo pasillo consume aproximadamente 800 galones de combustible por hora. Los widebody generalmente consumen aún más.
Las cuatro mayores aerolíneas estadounidenses United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines y Southwest Airlines gastaron de media unos US$ 100 millones de Dólares diarios en combustible el año pasado. United Airlines, por ejemplo, ha reducido su calendario previamente previsto en aproximadamente un 5% durante los próximos seis meses.
Esos costes han subido drásticamente desde que comenzó la guerra. Delta dijo la semana pasada que podría gastar US$ 2.000 millones de Dólares adicionales en combustible este año, aunque posee su propia refinería. United podría gastar US$ 11.000 millones de Dólares extra en combustible este año si la situación sigue igual, dijo el CEO de United, Scott Kirby, a sus empleados en Marzo 2026.
Las tarifas de última hora con acceso sin cita a destinos vacacionales de gran alcance, como los vuelos estadounidenses al Caribe, han subido un 74% respecto a principios de este mes, según datos de Deutsche Bank, mientras que las tarifas a Hawái desde el continente subieron un 21%.
Las aerolíneas estadounidenses no tienen que preocuparse tanto por la escasez como las extranjeras. Estados Unidos es el mayor productor mundial de petróleo y uno de los principales exportadores de combustible para aviones. Pero algunos de los otros principales exportadores de combustible para aviones son Kuwait y Baréin, cuyo producto está atrapado debido al cierre del estrecho de Ormuz, según datos de Kpler. Más del 20% del suministro mundial de combustible para aviones marítimo pasó por el Estrecho de Ormuz el año pasado, y poco más de dos tercios se destinaron a Europa.
Gran parte del combustible para aviones del mundo se refina en Asia; Corea del Sur es el exportador número 1 del mundo. Pero gran parte del crudo que los países asiáticos utilizan para fabricar combustible para aviones proviene de Oriente Medio.
Los países asiáticos están empezando a limitar las exportaciones de combustibles para aviones, dijo Willie Walsh, Director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la semana pasada. Eso podría ejercer más presión sobre el precio del combustible para aviones estadounidense. Incluso si el estrecho vuelve a abrir para siempre, y pronto, tardarán semanas en que el petróleo y el combustible para aviones atrapados por el cierre del estrecho lleguen a clientes en Europa y Asia. Sin mencionar el tiempo que llevará reiniciar la producción de petróleo y combustible para aviones detenida por la guerra.
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AW | 2026 04 17 13:07 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS / AIRLINES
Sindicato Aeronáutico anuncia paro Martes 21/04
El gremio de la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) realizará protestas en aeropuertos en toda Argentina tras vencerse la conciliación obligatoria. La medida incluye a Controladores terrestres de la ANAC y habrá una movilización hacia el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery.
A partir de las primeras horas de este Martes 21 de Abril de 2026, el sistema aeronáutico argentino entrará en una fase de inestabilidad. La Coordinación Nacional de ATE-ANAC confirmó la reanudación de su plan de lucha ante lo que consideran un incumplimiento del Gobierno Nacional respecto a los acuerdos paritarios previos.
El sindicato ATE reclama el pago de una suma no remunerativa acordada y su actualización según la última paritaria. Según el comunicado oficial: Falla en la conciliación obligatoria. «El Gobierno nunca tuvo como objetivo resolver el conflicto sino perjudicar a quienes sostenemos el sistema», afirmaron desde el gremio. Al vencerse los plazos legales de la Secretaría de Trabajo, los trabajadores se encuentran facultados para realizar paros directos.
Impacto aeropuertos La huelga afecta a sectores clave de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), lo que impactará en Controladores terrestres, su ausencia o reducción de tareas puede derivar en la reprogramación o cancelación de despegues y aterrizajes. Servicios operativos: Personal de sanidad, bomberos y control operativo en pista también se suma a la medida. Movilización: Se espera una marcha masiva hacia el Aeropuerto Jorge Newbery durante la mañana del Martes 21/04, lo que podría complicar además el acceso terrestre a la terminal.
¿Qué deben hacer los pasajeros? Ante este escenario, se recomienda a quienes tengan vuelos programados para el Martes 21/04, consultar con las aerolíneas, verificar el estado del vuelo a través de las apps o sitios web oficiales de las compañías aéreas. Anticiparse a la llegada al aeropuerto debido a que los accesos podrían estar congestionados por la movilización en Aeroparque.
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Las aerolíneas revelaron que el próximo mes de Mayo de 2026 podrían quedarse sin reservas de combustible debido a la guerra en Medio Oriente. Hace más de un mes que Estados Unidos e Israel realizaron un ataque preventivo contra Irán. Pues bien, el conflicto no cesa y el mundo sigue en vilo, pues los efectos a la economía a nivel mundial continúan siendo notorios. Esto, en parte, se debe al cierre del estrecho de Ormuz y los problemas de distribución. Por el estrecho pasa aproximadamente el 20% del tráfico petrolero a nivel global.
Los precios del combustible siguen al alza y los problemas de abastecimiento se atisban en el horizonte. Las aerolíneas han advertido de que se aproxima el momento en el que se queden sin reservas.
La asociación de aeropuertos europeos, ACI Europe, emitió un contundente comunicado sobre el bloqueo en el estrecho de Ormuz. De esta manera, remarcó que falta de la circulación libre del petróleo y querosén provocará serios problemas para el tránsito aéreo europeo en las próximas semanas.
«Si el tránsito por el estrecho de Ormuz no se reanuda de forma significativa y constante en las próximas tres semanas, la escasez sistémica de combustible para aviones se convertirá en una realidad para la UE», advirtió el organismo ACI Europe en la carta.
El Director General de la Agencia Internacional de Energía (AIE) alertó: «Si la producción mundial de diésel y querosén no se recupera pronto, la situación podría volverse crítica para algunos países europeos en Mayo».
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El Gobierno de Argentina reglamentó un sistema para que los pasajeros puedan reclamar a las aerolíneas, un mecanismo de conciliación voluntario y gratuito. Fue oficializado por la agencia Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y comenzará a regir en noventa días hábiles.
La ANAC reglamentó un nuevo sistema para que los pasajeros puedan realizar reclamos contra las aerolíneas sin necesidad de acudir a la Justicia. Se trata del Servicio de Conciliación para Pasajeros y Usuarios de Transporte Aéreo. El procedimiento será voluntario, gratuito y virtual. La normativa establece las condiciones del esquema creado en 2024 y comenzará a regir en 90 días hábiles. La medida fue formalizada este Miércoles 01/04 con la publicación de la Resolución Nº188/2026 en el Boletín Oficial.
Con este sistema, el pasajero afectado podrá iniciar el reclamo de forma digital y, si la aerolínea acepta participar, ambas partes serán convocadas a una audiencia de conciliación, mecanismo de conciliación voluntario. “La presente medida resultará aplicable a los reclamos que se formulen con posterioridad a la entrada en vigencia de la presente resolución”, aclaró la ANAC.
El organismo indicó que este sistema permitirá detectar fallas en los servicios aerocomerciales y anticipar medidas para proteger a los usuarios, además de mejorar los tiempos de gestión y la asignación de recursos.
Por su parte, a finales de Marzo 2026, la ANAC fijó la prestación mínima de los servicios aéreos durante los conflictos gremiales. De este modo, los gremios aeronáuticos deberán asegurar el 75% del servicio durante un paro, dado que la actividad está considerada servicio esencial.
Reclamos ante las aerolíneas ¿Cómo es el nuevo sistema que entrará en vigencia? El Servicio de Conciliación para Pasajeros y Usuarios de Transporte Aéreo es un sistema voluntario y gratuito que permitirá resolver reclamos contra las aerolíneas. El nuevo esquema dispone que los pasajeros afectados deberán iniciar sus reclamos en la web de la ANAC o mediante un código QR en áreas habilitadas de los aeropuertos. Al ingresar el reclamo, el sistema generará un número de seguimiento y será asignado a un agente de fiscalización de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (DNTA). De ser aprobado, el pasajero será notificado para participar del proceso de conciliación. Dentro de un máximo de diez días hábiles se establecerá la primer audiencia. En esa instancia, se le designará al usuario un conciliador y se abrirá la instancia formal, que podrá incluir hasta dos audiencias virtuales y no podrá extenderse más de treinta (30) días hábiles.
Los usuarios podrán recalmar incidencias relacionadas al transporte aéreo, entre ellos demoras en los vuelos, cancelaciones, pérdida o daño de equipaje, cambios de servicio, y otras incidencias relacionadas con el viaje. Los gastos de honorarios correrán por cuenta de la línea aérea si se alcanza un acuerdo. El proceso es totalmente gratuito para el usuario.
El reclamo es totalmente gratuito, voluntario y en formato digital para el usuario dell transporte aéreo. La modalidad del reclamo se rige por la celeridad, informalidad, mediación y trato digno.
Entre los principales objetivos de la reglamentación se destacan la creación de un ámbito formal de diálogo entre usuarios y empresas, la reducción de tiempos en la tramitación de reclamos y el fortalecimiento de los mecanismos de protección de los derechos de los pasajeros. A la vez, permitirá a las autoridades relevar información sobre posibles falencias en la prestación de los servicios aerocomerciales y detectar tendencias o problemas recurrentes en el mercado.
Los acuerdos alcanzados en el marco de la conciliación deberán ser validados por la ANAC como autoridad aeronáutica, lo que les otorga respaldo institucional. El organismo mantendrá la supervisión general del sistema, mientras que la intervención directa en los conflictos recaerá en conciliadores externos que actuarán como neutrales.
Desde la ANAC sostuvieron que el sistema permitirá detectar fallas en los servicios aerocomerciales y anticipar medidas para proteger a los usuarios, además de mejorar los tiempos de gestión y la asignación de recursos.
El mecanismo funcionará íntegramente de manera virtual y será optativo para los usuarios. A partir de un reclamo iniciado en la web oficial de la ANAC, el pasajero podrá elegir ingresar a una instancia de conciliación. En ese caso, se designará un conciliador especializado que actuará como tercero imparcial, con la misión de acercar posiciones entre el pasajero y la aerolínea y proponer alternativas de solución respetando los derechos del consumidor.
Para poner en marcha el sistema se creará un Padrón Nacional Digital de Conciliadores, integrado por profesionales inscriptos en el Registro de Mediadores previsto en la Ley Nº 26.589. Además, deberán aprobar una capacitación específica en materia aeronáutica, de carácter virtual y sin costo, y cumplir con los requisitos fijados por la normativa. Estos conciliadores tendrán un rol activo en cada caso, promoviendo acuerdos voluntarios entre las partes.
La medida, informada por la Secretaría de Transporte de la Nación, se inscribe en el proceso de modernización del sistema aerocomercial argentino y apunta a hacer más eficiente y transparente la resolución de conflictos derivados del contrato de transporte aéreo, como demoras, cancelaciones, pérdida de equipaje o incumplimientos en la prestación del servicio. Con esta herramienta, el Gobierno busca consolidar un esquema de resolución de conflictos más ágil, previsible y transparente, que mejore la experiencia de los pasajeros, ordene la relación entre usuarios y aerolíneas y aporte información clave para elevar la calidad del sistema aerocomercial argentino en su conjunto.
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La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) ubicó a las aerolíneas latinoamericanas como las de mayor crecimiento aéreo internaccional interanual en el mes de Febrero 2026. Según el organismo de aviación comercial, las aerolíneas de la región registraron una suba interanual de 13,5% en la demanda de pasajeros, el avance más fuerte entre todos los bloques relevados para ese segmento. El dato no quedó solo en el volumen transportado: también vino acompañado por un factor de ocupación de 85,0%, uno de los niveles más firmes del cuadro global.
El desempeño de la región sobresalió adicionalmente en su promedio mundial. La demanda total global creció 6,1% frente a Febrero de 2025, con una capacidad que aumentó 5,6% y un factor de ocupación de 81,4%, el valor más alto para un febrero desde que IATA lleva ese registro. En ese mapa, la expansión latinoamericana quedó bastante por encima de la media y mostró una región que siguió captando pasajeros a mayor velocidad que el conjunto del mercado.
La mejora regional tampoco descansó en una oferta desbordada de asientos. Para las aerolíneas latinoamericanas, la capacidad subió 9,3% interanual y el factor de ocupación ganó 3,1 puntos porcentuales respecto de Febrero de 2025, señal de que el crecimiento no se apoyó sólo en sumar lugares disponibles, sino también en llenarlos mejor. Ese cruce entre más demanda, más asientos y mejor ocupación le dio al dato un espesor mayor que el de una simple recuperación estadística.
Ese impulso no quedó aislado dentro de una sola categoría. En el detalle total del mercado, Latinoamérica y el Caribe anotaron un crecimiento de 9,2% en pasajeros-kilómetro transportados, con ocupación de 84,0%, y en los mercados domésticos IATA remarcó que la demanda sólida en Brasil fue uno de los motores del alza global, con un avance de 12,6%. Esa combinación entre buen movimiento internacional y un frente doméstico dinámico ayudó a explicar por qué la región apareció tan arriba en el tablero.
El contraste con otras regiones terminó de remarcar el peso del dato latinoamericano. Asia-Pacífico creció 8,6%, Europa y Norteamérica marcaron 5,0%, África llegó a 4,8% y Medio Oriente quedó apenas en 0,9% dentro del tráfico internacional. La distancia no fue marginal, en 02/2026, la región latinoamericana no acompañó la tendencia mundial, sino que se despegó del resto.
Ese cuadro, sin embargo, no apareció limpio de amenazas para el negocio aéreo. El Director General de IATA, Willie Walsh, sostuvo: «Con un aumento del 6,1 % en el número de pasajeros-kilómetro transportados (RPK), febrero fue un mes sólido, lo que demuestra que existían los fundamentos necesarios para el crecimiento de la demanda y un año positivo. Sin embargo, sin conocer la duración e intensidad de la guerra en Oriente Medio, es imposible cuantificar el impacto total que tendrá en las perspectivas de las aerolíneas.La definición dejó planteado un doble plano: una demanda que siguió firme y, al mismo tiempo, una incertidumbre abierta que impide medir hasta dónde llegará el golpe sobre el sector».
Willie Walsh fue todavía más directo cuando bajó esa tensión geopolítica al terreno económico concreto: “Los costes del combustible han aumentado drásticamente. Con una capacidad limitada y márgenes reducidos, las tarifas aéreas ya están subiendo”, advirtió, antes de agregar que el despliegue de capacidad empezó a ajustarse, sobre todo en el tráfico hacia, desde o a través de Medio Oriente, o en zonas con problemas de suministro de combustible. La frase resulta central porque conecta el buen Febrero de los pasajeros con una presión inmediata sobre tarifas, márgenes y programación de vuelos.
La propia IATA puso un número a ese cambio de clima para las próximas semanas. El crecimiento de capacidad previsto para marzo se moderó a 3,3%, cuando antes se esperaba una expansión de más del 5%. En otras palabras, el mercado llegó a Febrero 2026 con impulso, pero empezó a entrar a marzo con una planificación más cauta, atravesada por combustible caro y por una guerra que alteró la operación en una de las zonas más sensibles del mapa aéreo.
Para Latinoamérica, entonces, el dato de Febrero 2026 deja una lectura fuerte pero no lineal. La región mostró el mejor ritmo de crecimiento internacional, voló con ocupación alta y siguió captando demanda por encima del promedio global, pero ese envión quedó expuesto a un negocio donde los costos suben y la expansión de capacidad empieza a frenarse. El resultado fue un mes muy bueno en tráfico, aunque con un límite operativo cada vez más visible sobre precios, combustible y oferta futura.
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AW | 2026 03 28 13:53 | AVIATION ORGANISMS / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Pakistán extiende prohibición espacio aéreo a aerolíneas indias
La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (PCAA) ha extendido discretamente su Aviso a los Aviadores (NOTAM) que prohíbe la entrada al espacio aéreo pakistaní de todas las aeronaves comerciales, militares y arrendadas registradas en India, hasta el 23 de Abril de 2026. El NOTAM anterior, emitido el 23 de Febrero de 2026, debía expirar el 23 de Marzo de 2026, pero fue actualizado en las primeras horas del 26 de Marzo de 2026, según avisos de seguimiento de vuelos revisados por las aerolíneas. Esta extensión se produce en medio de las continuas tensiones diplomáticas tras los ataques aéreos de India en 2025 bajo la “Operación Sindoor”, que lleva doce meses.
Para las aerolíneas indias, la decisión tiene un impacto inmediato en sus operaciones. Air India e IndiGo han tenido que mantener costosos desvíos sobre el Mar Arábigo y el Golfo de Omán antes de girar hacia el noroeste rumbo a Europa y Norteamérica. Según los horarios de vuelo, estos desvíos añaden entre 45 minutos (Delhi-Dubái) y tres horas (Delhi-Londres, Mumbai-Toronto). Analistas de la industria en CAPA India estiman que el combustible adicional, el personal y las tasas por sobrevuelo están costando a las aerolíneas indias alrededor de US$ 2 millones de Dólares diarios, casi un 2% de sus gastos operativos totales.
Los viajeros que recalculan sus rutas debido a estos desvíos a menudo descubren que necesitan permisos de tránsito adicionales o nuevas visas para escalas imprevistas.
Solo Air India proyecta una pérdida anual de US$ 600 millones de Dólares si el cierre dura un año completo. Las aerolíneas de carga también se ven afectadas. FedEx y DHL, que utilizan aeropuertos indios como centros en el sur de Asia, ahora desvían sus vuelos de carga por corredores aéreos de Asia Central, reduciendo la capacidad de carga para exportadores en Bengaluru, Hyderabad y Chennai. Exportadores de ingeniería reportan que los tiempos de entrega puerta a puerta a Alemania se han extendido de cuatro a seis días, complicando las cadenas de suministro just-in-time para piezas automotrices.
Los viajeros de negocios también sienten el impacto. Los itinerarios preferidos con una sola escala hacia la costa este de EE. UU. vía Doha y Dubái se han vuelto más difíciles de conseguir, ya que las aerolíneas del Golfo limitan la asignación de asientos en vuelos hacia India para cumplir con las cuotas bilaterales. Gerentes de viajes de varias grandes empresas de servicios IT dijeron a Business Standard que las tarifas promedio en clase económica hacia Nueva York para Abril 2026 superan las ₹ 130,000 Rupias, un 60% más que antes de la prohibición. Las empresas están reactivando cláusulas de políticas de viaje que fomentan reuniones virtuales o combinan múltiples asignaciones en un solo viaje largo.
Perspectivas aéreas Hasta ahora, Delhi ha mantenido restricciones recíprocas de sobrevuelo para aeronaves pakistaníes, un gesto más simbólico, pues Pakistan Airlines (PIA) ya no vuela a India, pero ha evitado una escalada mayor. Ejecutivos de aerolíneas afirman que tienen planes de contingencia si la prohibición se extiende al periodo de alta demanda del verano. Air India negocia paradas técnicas en Viena y Bakú para vuelos de ultra larga distancia, mientras IndiGo estudia arrendamientos en wetlease de aviones de fuselaje ancho para manejar la reducción de carga. Por ahora, las empresas deberían considerar tiempos extra en sus itinerarios, revisar cláusulas de seguro por recargos de riesgo de guerra y prepararse para mayor volatilidad en las tarifas si se intensifican los riesgos geopolíticos en Asia Occidental.
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