EASA sin fecha recertificación 737 MAX

AW | 2020 08 05 15:07 | INDUSTRY

Agencia EASA sin calendario retorno 737 MAX en Europa

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La Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) ha comunicado que continuará con sus propios vuelos de test de prueba del modelo Boeing 737 MAX antes de que se pueda levantar su prohibición comercial en Europa. La agencia de seguridad europea ha expresado que la compañía estadounidense tiene más trabajo que hacer antes de aprobar la recertificación del modelo. “En general, se han hecho buenos progresos, pero todavía hay algo de trabajo que Boeing necesita completar”, dice la EASA sin dar más detalles. La EASA todavía no puede predecir un horario firme para el regreso al servicio en el continente europeo.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha emitido una directiva propuesta que requiere cuatro cambios de diseño u operación, en una medida que podría llevar a la agencia a levantar su orden de puesta a tierra en el 737 MAX a finales de 2020.

EASA no recertification date 737 MAX

EASA agency without 737 MAX return calendar in Europe

The European Aviation Safety Agency (EASA) has announced that it will continue its own test test flights of the Boeing 737 MAX model before its trade ban in Europe can be lifted. The European security agency has expressed that the American company has more work to do before approving the recertification of the model. “Overall, good progress has been made, but there is still some work that Boeing needs to complete”, EASA says without elaborating. EASA still cannot predict a firm schedule for return to service on the European continent.

The United States Federal Aviation Administration (FAA) has issued a proposed directive requiring four design or operational changes, in a move that could lead the agency to lift its ground order on the 737 MAX by the end of 2020.

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Pandemia vs cementerios de aeronaves

AW | 2020 08 04 17:20 | AVIATION / AIRLINES

El colapso de viajes aéreos y el efecto grounded aviation

Los impactos generados por la pandemia de Coronavirus han obligado a gobiernos, organismos y aerolíneas se encuentran reinventando la aviación comercial después de un largo proceso de dificultades por la actual crisis sanitaria mundial. La aviación había ingresado bajo un verdadero invernadero global deteniendo el tráfico aéreo casi por completo.

Múltiples factores han llevado a las aerolíneas a estacionar sus aeronaves efectadas por los impactos económicos y políticos donde las posibilidades de volver a recuperarlos fueron casi nulos. A través de los últimos tiempos eso se ha visto reflejado por hechos que han marcado profundos cambios en la aviación comercial. Actualmente, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio

Efecto 11-S

Tras los acontecimientos del 11-S en Septiembre 2001, la aviación mundial había sufrido un revés económico sin precedentes para la industria de la aviación forzando a las líneas aéreas a un proceso de bancarrota. Los atentados a objetivos de Estados Unidos vulneraron la seguridad en la aviación comercial obligando a estacionar las aeronaves, muchas por un espacio prudencial de tiempo y otras más descansarían para siempre y muy pocas habían podido tener una nueva vida en otras aerolíneas. El proceso de recuperación ha sido lento, pero pronto el usuario ha vuelto a confiar en la aeronavegación junto con medidas implementadas por los gobiernos del mundo entero. Después de los ataques del 11 Septiembre 2001, más del 13% de la flota comercial fue puesta en tierra, según analistas.

Crisis financiera 2008

La crisis económica provocada por la burbuja financiera en 2008 había generado un golpe a las finanzas de las aerolíneas obligando poner en tierra al 11% de la flota aérea, estacionándola en instalaciones de almacenamiento como los cementerios de aeronaves.

Efecto MAX

Tras los accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX, toda la flota de la línea 737 MAX que volaban hasta Marzo 2020 fueron estacionadas hasta que los organismos reguladores de aviación determinen la recertificación de la aeronave de cuarta generación para que pueda volver a los cielos. Las aerolíneas se han visto obligadas a aparcar sus aviones en sus bases y otras por el volumen de sus unidades, como el caso de la compañía de presupuesto estadounidense Southwest Airlines, derivaron sus aparatos hacia un cementerio de aeronaves por una cuestión logística y económica, permitiendo reducir las tasas de estacionamientos en estos aeropuertos en los desiertos.

Pandemia, nuevo escenario

La pandemia de Coronavirus ha hecho colapsar la demanda de vuelos en el planeta obligando a los gobiernos y las aerolíneas a tomar medidas sanitarias para reducir el impacto de índice de contagio, pero por otro lado entrando en una espiral económica muy negativa. Un gran número de aerolíneas se ha visto obligado, de esta forma, a estacionar sus aeronaves a sitios remotos y desérticos, los llamados cementerios de aeronaves. En estos aeródromos o estaciones aéreas es donde se aparcan y guardan los aviones durante un período largo tiempo hasta que vuelven a ser puestos en servicio o en su mayoría inician el proceso de desguace para vender sus partes componentes.

Cementerios de aeronaves

Para las aerolíneas, estas instalaciones suelen ser más baratas que los aeropuertos. Según expertos, las compañías pagan unos US$ 5.000 por mantener un avión en estos lugares. Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos. Algunas de las instalaciones más populares se encuentran en vastas zonas llanas o desiertos áridos de países como España, Estados Unidos y Australia. El desierto de Mojave, en California, y Marana, en Arizona, son ejemplos de estas instalaciones en Estados Unidos.

Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión. Allí es donde duermen las aeronaves más nuevas que poseen la esperanza de volver a volar, pero no así de aquellas más antiguas donde van a morir.

Los expertos de aviación cuentan cómo la pandemia ha forzado a que más aviones ingresen en estos cementerios más que ningún otro evento en la historia reciente. Los aviones antiguos están siendo retirados prematuramente de las aerolíneas.

El lugar a donde mueren los aviones |

En Abril 2020, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a Cirium, una compañía analítica de datos de aviación. Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre el período Enero-Julio 2020, provocando pérdidas por valor de US$ 84.000 millones en la industria, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Según Rob Morris, Consultor Jefe en Cirium, se trata del parón más grande de aviones comerciales de la historia.

El Airbus 380 es uno de los modelos más afectados por esta crisis, acelerando el retiro de la mayoría de sus unidades de las compañías aéreas, aunque sean aeronaves modernas y nuevas. La flota de los 380 está siendo almacenada durante un largo tiempo debido a la desaceleración sin precedentes de la demanda, aunque muchos dudan que puedan tener una segunda vida útil, pero habrá que esperar como se desarrolla la capacidad carguera para justficar una inversión colosal. La semana pasada, la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 Boeing 747, el 10% del total de su flota; cuando inicialmente, esto estaba previsto para darse de baja en 2024. Singapore Airlines, una de las aerolíneas líderes del mundo, solo está operando con 30 de sus 220 vuelos de pasajeros. Otros 30 aviones están siendo utilizados solo para transportar mercancía.

Desde el inicio de la pandemia, muchos aviones han vuelto a funcionar. Sin embargo, según la consultora Cirium, unos 7.600 aviones un tercio de la flota global sigue en tierra.

Perspectivas

El destino de las aeronaves aparcadas en los cementerios de aviones en gran parte es muy incierto. Muchos ya están retirados y puede que sus piezas se pongan en venta por separado. “Hay ciertos elementos en los metales de los motores que tienen valor, pero en muchos casos es más caro desguazar la aeronave, sobre todo teniendo en cuenta las restricciones y leyes de protección del medioambiente. Por ello, muchos de los aviones se quedarán resguardados durante mucho tiempo”, dice Rob Morris. Sin embargo, se espera que otros vuelvan pronto a volar. “Estas aeronaves requieren mantenimiento y, por lo general, una serie de vuelos de prueba antes de volver funcionar”, dice Ian Petchenik de FlightRadar24.com. Sin embargo, la mayoría de las veces, el papel de estos cementerios de aviones es albergar el destino final de los pájaros de metal que serán abandonados donde jamás volverán a volar.

Pandemic vs. aircraft cemeteries

The collapse of air travel and the grounded aviation effect

The impacts generated by the Coronavirus pandemic have forced governments, agencies and airlines are reinventing commercial aviation after a long process of difficulties due to the current global health crisis. Aviation had entered under a true global greenhouse stopping air traffic almost entirely.

Multiple factors have led airlines to park their aircraft affected by the economic and political impacts where the chances of recovering them again were almost nil. Throughout recent times, this has been reflected by events that have marked profound changes in commercial aviation. Actually, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two thirds of the world fleet were withdrawn from service

9/11 effect

Following the events of 9/11 in September 2001, global aviation had suffered an unprecedented economic setback for the aviation industry, forcing airlines into bankruptcy. The attacks on US targets violated commercial aviation security by forcing aircraft to park, many for a reasonable period of time and others would rest forever and very few had been able to have a new life on other airlines. The recovery process has been slow, but soon the user has returned to relying on air navigation along with measures implemented by governments around the world. After the attacks of September 11, 2001, more than 13% of the commercial fleet was grounded, according to analysts.

Financial crisis 2008

The economic crisis caused by the financial bubble in 2008 had caused a blow to airline finances, forcing 11% of the air fleet to land, parking it in storage facilities such as aircraft cemeteries.

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MAX effect

Following plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft, the entire 737 MAX line fleet flying through March 2020 were stationed until aviation regulatory bodies determine the recertification of the fourth-generation aircraft so that it can return to heaven Airlines have been forced to park their planes at their bases and others due to the volume of their units, as in the case of the US budget company Southwest Airlines, they diverted their devices to an aircraft cemetery for a logistical and economic matter, allowing to reduce parking rates at these airports in deserts.

Pandemic, new scenario

The Coronavirus pandemic has collapsed the demand for flights on the planet, forcing governments and airlines to take sanitary measures to reduce the impact of the contagion rate, but on the other hand, entering a very negative economic spiral. A large number of airlines have thus been forced to park their aircraft at remote and desert sites, so-called aircraft cemeteries. It is at these aerodromes or air stations that planes are parked and stored for a long period of time until they are put back into service or most of them start the scrapping process to sell their component parts.

Aircraft cemeteries

For airlines, these facilities are usually cheaper than airports. According to experts, the companies pay about US$ 5,000 to maintain an airplane in these places. Some planes are kept for long periods before finding a new owner, others are used to extract parts, and others are destroyed. Some of the most popular facilities are found in vast flat areas or arid deserts of countries such as Spain, the United States, and Australia. The Mojave Desert in California and Marana in Arizona are examples of these facilities in the United States.

Deserts are key because they offer long areas of flat land and a climate that slows down the corrosion of aircraft metals. This is where the newest aircraft that hope to fly again sleep, but not the oldest aircraft where they will die.

Aviation experts tell how the pandemic has forced more planes to enter these cemeteries more than any other event in recent history. Old planes are being prematurely recalled from airlines.

In April 2020, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two-thirds of the world fleet were withdrawn from service and left grounded, according to Cirium, an aviation data analytics company. About 7.5 million flights have been canceled between the January-July 2020 period, causing losses worth US$ 84,000 million in the industry, according to the International Air Transport Association (IATA). According to Rob Morris, Chief Consultant at Cirium, this is the largest commercial aircraft stop in history.

The Airbus 380 is one of the models most affected by this crisis, accelerating the withdrawal of most of its units from airlines, even if they are modern and new aircraft. The fleet of 380s is being stored for a long time due to the unprecedented slowdown in demand, although many doubt that they may have a second useful life, but we will have to wait as the carrying capacity develops to justify a colossal investment. Last week, British airline British Airways announced that it was withdrawing 31 Boeing 747s, 10% of its total fleet; when initially this was scheduled to be decommissioned in 2024. Singapore Airlines, one of the world’s leading airlines, is only operating with 30 of its 220 passenger flights. Another 30 planes are being used alone to transport merchandise.

Since the start of the pandemic, many planes have been operational again. However, according to the consulting firm Cirium, some 7,600 aircraft, a third of the global fleet are still on the ground.

Perspective

The fate of aircraft parked in airplane cemeteries is largely uncertain. Many are already retired and their parts may be sold separately. “There are certain elements in the metals of the engines that have value, but in many cases it is more expensive to scrap the aircraft, especially considering the restrictions and laws of environmental protection. For this reason, many of the aircraft will be protected during a long time”, says Rob Morris. However, others are expected to fly again soon. “These aircraft require maintenance and typically a series of test flights before operating again”, says Ian Petchenik of FlightRadar24.com. However, most of the time, the role of these airplane cemeteries is to house the final destination of the metal birds that will be abandoned where they will never fly again.

BONEYARD: Un boneyard o cementerio de aeronaves es un área de almacenamiento para aeronaves retiradas del servicio. La mayoría de las aeronaves en boneyards se guardan para almacenamiento con algún mantenimiento o se retiran sus partes para su reutilización o reventa y luego se desechan como cchatarra. Las instalaciones de boneyard generalmente se encuentran en desiertos, como las del suroeste de los Estados Unidos, ya que las condiciones secas reducen la corrosión y el suelo duro no necesita ser pavimentado.

BONEYARD: An aircraft boneyard or graveyard is a storage area for retired aircraft. Most aircraft in boneyards are kept for storage with some maintenance or their parts removed for reuse or resale and then discarded as scrap metal. Boneyard facilities are generally found in deserts, such as those in the southwestern United States, since dry conditions reduce corrosion and hard soil does not need to be paved.

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Aerolíneas exigen uso máscaras

AW | 2020 08 03 12:55 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

Aerolíneas tomando medidas enérgicas contra las máscaras

Las aerolíneas a través del mundo están haciendo cumplir sus mandatos de uso de máscara individual obligatoria en ausencia de mandatos gubernamentales y varios vuelos han sido cambiados en las últimas semanas porque los pasajeros se negaron a usarlos.

Un vuelo de Delta Air Lines tuvo que retornar al Aeropuerto Internacional Detroit debido a que dos pasajeros no cumplían con las instrucciones de la tripulación. Los casos de incumplimiento de las normas de seguridad han afectado también a American Airlines y Spirit Airlines, que han retirado pasajeros en la rampa antes de la partida de cada vuelo programado.

Algunos pasajeros es Estados Unidos están tratando de alegar que tienen afecciones médicas que hacen que las máscaras no sean saludables para ellos, pero Delta dice que es un farol. Cualquier persona que haga el reclamo tendrá un chat de video con un médico que evaluará su condición. Mientras tanto, después de que se hayan ignorado las súplicas de las aerolíneas, los pilotos y los asistentes de vuelo para la Federal Aviation Administration (FAA), o alguna otra agencia federal para hacer que las máscaras sean obligatorias, ahora los grupos de consumidores están pidiendo ese liderazgo. La Sociedad Estadounidense de Asesores de Viajes escribió por escrito al Administrador de la FAA Steve Dickson instando a la declaración general, diciendo que la regla ayudaría a estabilizar la poca industria de viajes que queda y ayudaría a reconstruirla para el mundo posterior a la pandemia.

Airlines require use of masks

Airlines cracking down on masks

Airlines across the world are enforcing their mandatory individual mask use mandates in the absence of government mandates, and several flights have been changed in recent weeks because passengers refused to use them.

A Delta Air Lines flight had to return to Detroit International Airport due to two passengers failing to comply with the crew’s instructions. Non-compliance cases security regulations have also affected American Airlines and Spirit Airlines, which have picked up passengers on the ramp before the departure of each scheduled flight.

Some passengers in the United States are trying to claim they have medical conditions that make the masks unhealthy for them, but Delta says it’s bluffing. Anyone making the claim will have a video chat with a doctor who will evaluate their condition. Meanwhile, after pleas from airlines, pilots, and flight attendants for the Federal Aviation Administration (FAA), or some other federal agency to make the masks mandatory, have now been ignored, consumer groups are now asking for that leadership. The American Society of Travel Advisors wrote in writing to FAA Administrator Steve Dickson urging the overall statement, saying the rule would help stabilize what little travel industry remains and would help rebuild it for the post-pandemic world.

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GOL 80% retorno vuelos hacia 12/2020

AW | 2020 08 01 11:30 | AIRLINES ROUTES

Gol programa retorno del 80% de los vuelos para fin de 2020

Gol Linhas Aéreas ha establecido una programación de reanudación y retorno rde su red de vuelos del orden del 80% de las frecuencias y destinos nacionales operados antes de la pandemia de Coronavirus. La expectativa es que la compañía vuelva a tener vuelos en todos los mercados, incluidos los que se consideran secundarios, con un enfoque en el ocio. La proyección de la malla de servicios se ha comunicado durante la conferencia de resultados del segundo trimestre (2Q2020), celebrada el Viernes 31 Julio 2020.

Aunque el programa de recuperación de vuelos se ha iniciado durante la plena crisis de pandemia en Mayo 2020, a partir de Agosto la compañía poseerá 250 vuelos diarios, sirviendo a 134 destinos. La oferta es un 70% menor que en el mismo período del año pasado, sin embargo, refleja un aumento del 10% en relación con Julio, cuando la compañía tenía 108 destinos y 200 vuelos diarios. Para Septiembre, la perspectiva de la compañía alcanzará los 300 vuelos diarios con un mercado de 135 destinos, un aumento del 15% en comparación con Agosto, pero aún del 65% en comparación con Septiembre interanual.

El CEO de Gol Linhas Aéreas, Paulo Kakinoff, señala que este aumento en la oferta en relación con el segundo trimestre del año refleja un aumento en la confianza de los pasajeros. “Hoy la demanda ha crecido debido a la divulgación de las personas que necesitaban viajar en este período y ha reflejado una experiencia muy segura y positiva en relación con las medidas preventivas que se adoptaron, lo que demuestra que es muy seguro volar en este momento”, dijo el ejecutivo durante la conferencia telefónica.

Buscando la consolidación

La compañía de presupuesto brasileña, que comenzó el tercer trimestre con una consolidación en los centros de Brasilia y Rio/Galeão, consolidará su presencia en la Región Noreste en Agosto 2020, teniendo como base principal el Aeropuerto Salvador. Kakinoff señala que esta opción refleja directamente la demanda del estado en este momento, debido a la evolución de la pandemia, y descartó un cambio en el centro establecido en Fortaleza. “Estamos identificando en cada mercado donde hay una reanudación de la demanda debido al momento de la curva de desarrollo de la pandemia. Monitoreamos esto en cada uno de los mercados e identificamos esta demanda en Salvador. Debido a esto, la reanudación de los vuelos en este mercado se ha acelerado más. Fortaleza sigue siendo un punto vital en nuestra oferta y evidentemente vamos a reanudar la cantidad de vuelos a medida que esta demanda crezca”, explicó el ejecutivo del Gol Linhas Aéreas.

Boeing... - Fotos do escritório da GOL Linhas Aéreas | Glassdoor ...

GOL 80% return flights towards 12/2020

Gol program returns 80% of flights by the end of 2020

Gol Linhas Aéreas has established a schedule for the resumption and return of its flight network in the order of 80% of the national frequencies and destinations operated before the Coronavirus pandemic. The expectation is that the company will again have flights in all markets, including those considered secondary, with a focus on leisure. The projection of the services grid has been announced during the second quarter results conference (2Q2020), held on Friday, July 31, 2020.

Although the flight recovery program was started during the full pandemic crisis in May 2020, from August the company will have 250 daily flights, serving 134 destinations. The offer is 70% less than in the same period last year, however, it reflects an increase of 10% compared to July, when the company had 108 destinations and 200 daily flights. For September, the company’s outlook will reach 300 daily flights with a market of 135 destinations, an increase of 15% compared to August, but still 65% compared to September year-on-year.

Gol Linnhas Aéreas CEO Paulo Kakinoff notes that this increase in supply compared to the second quarter of the year reflects an increase in passenger confidence. “Today the demand has grown due to the disclosure of people who needed to travel in this period and has reflected a very safe and positive experience in relation to the preventive measures that were adopted, which shows that it is very safe to fly at this time”, said the executive during the conference call.

Looking for consolidation

The Brazilian budget company, which started the third quarter with a consolidation in the Brasilia and Rio / Galeão centers, will consolidate its presence in the Northeast Region in August 2020, with the Salvador Airport as its main base. Kakinoff points out that this option directly reflects the state demand at this time, due to the evolution of the pandemic, and ruled out a change in the established center in Fortaleza. “We are identifying in each market where there is a resumption of demand due to the moment of the pandemic development curve. We monitor this in each of the markets and identify this demand in Salvador. Due to this, the resumption of flights in this market has accelerated further. Fortaleza continues to be a vital point in our offer and we are obviously going to resume the number of flights as this demand grows”, explained the Gol Linhas Aéreas executive.

GOL 80% vôos de retorno para 20/1220

Programa Gol devolve 80% dos voos até o final de 2020

A Gol Linhas Aéreas estabeleceu um cronograma para a retomada e o retorno de sua rede de vôos na ordem de 80% das frequências e destinos nacionais operados antes da pandemia de Coronavírus. A expectativa é que a companhia volte a ter vôos em todos os mercados, inclusive os considerados secundários, com foco no lazer. A projeção da grade de serviços foi anunciada durante a conferência de resultados do segundo trimestre (2T2020), realizada na sexta-feira, 31 Julho 2020.

Embora o programa de recuperação de vôos tenha sido iniciado durante a crise de pandemia em Maio 2020, a partir de agosto, a empresa terá 250 vôos diários, servindo 134 destinos. A oferta é 70% menor do que no mesmo período do ano passado, no entanto, reflete um aumento de 10% em relação a Julho, quando a empresa tinha 108 destinos e 200 vôos diários. Para Setembro, as perspectivas da companhia atingirão 300 vôos diários com um mercado de 135 destinos, um aumento de 15% em relação a Agosto, mas ainda 65% em relação a Setembro 2019.

Paulo Kakinoff, CEO da Gol Linhas Aéreas, observa que esse aumento na oferta em comparação com o segundo trimestre do ano reflete um aumento na confiança dos passageiros. “Hoje, a demanda aumentou devido à divulgação de pessoas que precisavam viajar neste período e refletiu uma experiência muito segura e positiva em relação às medidas preventivas adotadas, o que mostra que é muito seguro voar neste momento”, disse o executivo durante a teleconferência.

Procurando consolidação

A empresa brasileira de orçamento, que iniciou o terceiro trimestre com uma consolidação nos centros de Brasília e Rio/Galeão, consolidará sua presença na região Nordeste em Agosto 2020, tendo como base principal o Aeroporto de Salvador. Kakinoff ressalta que essa opção reflete diretamente a demanda do estado no momento, devido à evolução da pandemia, e descartou uma mudança no centro estabelecido em Fortaleza. “Estamos identificando em cada mercado onde há uma retomada da demanda devido ao momento da curva de desenvolvimento da pandemia. Monitoramos isso em cada um dos mercados e identificamos essa demanda em Salvador. Por esse motivo, a retomada de vôos nesse mercado se acelerou ainda mais. Fortaleza continua sendo um ponto vital em nossa oferta e, obviamente, vamos retomar o número de voos à medida que essa demanda cresce”, explicou o executivo da Gol Linhas Aéreas.

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LASA retorna a la aviación

AW | 2020 07 31 21:21 | AIRLINES

LASA reinicia operaciones en Argentina

La aerolínea LASA Líneas Aéreas con sede en Neuquén, Argentina ha solicitado el reinicio de las operaciones aerocomerciales después de abandonar el proceso de expansión en la era de la Revolución de los Aviones en el anterior Gobierno Nacional.

LASA ha reiniciado los trámites de recertificaciones ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina y comenzar las operaciones a partir del 4Q2020. La aerolínea regional iniciará operaciones con un modelo de aeronaves de mayor tamaño que los anteriormente empleados Embraer E145 con capacidad para 50 pasajeros. La nueva propuesta es la utilización de Embraer E190-100AR para comenzar los vuelos domésticos en Argentina.

El CEO de LASA Líneas Aéreas, Juan Silenzi había iniciado las operaciones aerocomerciales el 30 Agosto 2018. Con base en Aeropuerto Neuquén/Presidente Perón, y Aeropuerto Comodoro Rivadavia/General Enrique Mosconi con operaciones de cinco rutas que incluyen doce destinos nacionales y dos destinos en Chile, localizados en la región patagónica.

La aerolínea continúa desarrollando acelerar el reinicio para reintegrar el organigrama de vuelos en un momento donde la industria de la aviación necesita del aporte y compromiso de unir al país de manera más federal.

LASA returns to aviation

LASA restarts operations in Argentina

The airline LASA Líneas Aéreas based in Neuquén, Argentina has requested the restart of aero-commercial operations after abandoning the expansion process in the era of the Aircraft Revolution in the previous National Government.

LASA has restarted the recertification procedures before the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Argentina and start operations from 4Q2020. The regional airline will start operations with a larger aircraft model than the previously used Embraer E145 with capacity for 50 passengers. The new proposal is the use of Embraer E190-100AR to start domestic flights in Argentina.

The CEO of LASA Líneas Aéreas, Juan Silenzi had started the commercial operations on August 30, 2018. Based at Neuquén Airport/Presidente Perón, and Comodoro Rivadavia Airport/General Enrique Mosconi with operations of five routes that include twelve national destinations and two destinations in Chile, located in the Patagonian region.

The airline continues to develop accelerated restart to reintegrate the flow chart at a time when the aviation industry needs the contribution and commitment to unite the country more federally.

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American aumentan riesgo bancarrota

AW | 2020 07 31 15:50 | AIRLINES

Riesgos de bancarrota aumentan tras asedio de deudas contraídas

American Airlines continúa lidiando con una enorme carga de deuda y una estrategia extraña podrían obligar al operador heredado a la bancarrota. Tras un año difícil para las acciones de American Airlines, el segundo trimestre fue el más turbulento de la historia para el operador heredado. Los ingresos cayeron a US$ 1,62 mil millones, una caída del 86.5%, los índices de ingresos de pasajeros hasta el negocio de carga no han sido positivos, según el informe de ganancias de la compañía.

Estrategias erráticas

La aerolínea está en muchos más problemas que cualquiera de sus pares. Desafortunadamente, eso tiene más que ver con la respuesta de la compañía a la crisis que con la situación imperante. En una estrategia desconcertante, cuando la mayoría de las líneas aéreas han decidido racionalizar las operaciones y reducir los gastos, American Airlines decidió tomar una ruta diferente. Parece que ya está tratando de sentar las bases para una eventual presentación del Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota a través de la pacificación de todas las partes interesadas, excepto los accionistas. La enorme carga de la deuda y la improbabilidad del flujo de caja libre positivo para los próximos años la aerolínea se encuentra ahogando en su perspectivas por alcanzar un flujo de caja estable.

La mayor controversia en torno a las aerolíneas por un tiempo ha sido su inclinación por recomprar acciones para aumentar el valor de las acciones. American Airlines recompró más de US$ 12.5 mil millones de acciones a pesar de tener un flujo de efectivo libre acumulativo negativo.

Por lo tanto, puede comprender que los problemas con American y algunos de sus pares no son nuevos, ni pueden atribuirse totalmente a la crisis pandémica. En un momento en que la empresa debería haber estado utilizando sus recursos para aumentar las ganancias, American ha decidido centrarse en la recompra de acciones. Como resultado, cuando la crisis del Coronavirus impactó en las economías, la aerolínea no reaccionó debidamente frente a un desconocimiento de la conducta de la nueva gripe de alcance mundial. En el segundo trimestre, los ingresos cayeron un 84,6% en comparación con el período del año anterior. La pérdida operativa llegó a US$ 2,49 mil millones, un fuerte contraste con el ingreso operativo de US$ 1,15 mil millones en 2019. A fines de Junio 2020, la liquidez total era de US$ 10,2 mil millones. Se espera que la compañía reciba US$ 4.75 mil millones en virtud de la Ley CARES, mientras que American ha lanzado una oferta de US$ 2.5 mil millones en pagarés Senior garantizados. Sin embargo, la tasa promedio diaria de quema de efectivo en el segundo trimestre fue de US$ 55 millones, la más alta entre su grupo de pares. Delta Air Lines ha reducido su consumo de efectivo a US$ 27 millones en Junio 2020; United Airlines está consumiendo US$ 25 millones por día según sus últimos informes trimestrales.

Perspectivas

El tráfico aéreo en los Estados Unidos no vuelve a la normalidad en el corto plazo. Mientras tanto, American Airlines tiene que lidiar con un costo adicional de US$ 2 mil millones en intereses y un alto consumo de efectivo. Los ingresos inexistentes y del flujo de caja libre (FCF) negativo ya son dolores de cabeza considerables. El aumento de los costos por intereses solo exacerba los riesgos de bancarrota.

American bankruptcy risk rise

Bankruptcy risks increase after siege of contracted debts

American Airlines continues to grapple with a huge debt load and a bizarre strategy could force the legacy operator into bankruptcy. After a difficult year for American Airlines shares, the second quarter was the most turbulent in history for the legacy operator. Revenue fell to $ 1.62 billion, a 86.5% drop, passenger revenue ratios to the cargo business have not been positive, according to the company’s earnings report.

Erratic strategies

The airline is in much more trouble than any of its peers. Unfortunately, that has more to do with the company’s response to the crisis than with the prevailing situation. In a puzzling strategy, when most airlines have decided to streamline operations and cut expenses, American Airlines decided to take a different route. It appears he is already trying to lay the groundwork for an eventual filing of Chapter 11 Bankruptcy through the pacification of all interested parties except shareholders. The huge debt burden and the improbability of positive free cash flow for the next few years the airline is drowning in its prospects for achieving stable cash flow.

The biggest controversy surrounding airlines for a while has been their penchant for repurchasing shares to increase share value. American Airlines repurchased more than US$ 12.5 billion of shares despite having a negative cumulative free cash flow.

Therefore, you can understand that the problems with American and some of its peers are not new, nor can they be fully attributed to the pandemic crisis. At a time when the company should have been using its resources to increase profits, American has decided to focus on share buybacks. As a result, when the Coronavirus crisis hit economies, the airline did not react properly to a lack of awareness of the behavior of the new global flu. In the second quarter, revenue fell 84.6% compared to the prior year period. Operating loss reached US$ 2.49 billion, a sharp contrast to operating income of US$ 1.15 billion in 2019. At the end of June 2020, total liquidity was US$ 10.2 billion. The company is expected to receive US$ 4.75 billion under the CARES Law, while American has launched a US$ 2.5 billion offer in guaranteed Senior Notes. However, the average daily cash burn rate in the second quarter was US$ 55 million, the highest among its peer group. Delta Air Lines has reduced its cash consumption to US$ 27 million in June 2020; United Airlines is consuming US$ 25 million per day according to its latest quarterly reports.

Perspective

Air traffic in the United States does not return to normal any time soon. Meanwhile, American Airlines has to contend with an additional US$ 2 billion in interest and high cash consumption. Non-existent income and negative free cash flow (FCF) are already considerable headaches. The increased interest costs only exacerbate bankruptcy risks.

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Perspectivas aerocomercial en Brasil

AW | 2020 07 29 17:07 | AIRLINES MARKET

Reinventado la aviación comercial en el Brasil

El transporte aéreo mundial está atravesando una de las peores crisis económicas después de la Segunda Guerra Mundial. Con estadísticas y resultados muy sombríos, aún así las líneas aéreas tendrán que reinventarse para sobrevivir al mayor colapso de la industria de aviación. La demanda global de viajes, ha caido en promedio casi un 95% en Abril 2020 en comparación con el año anterior, comienza una lenta recuperación. La nueva pandemia de Coronavirus puso en tierra al 80% de las flotas de la mayoría de las aerolíneas del mundo. Los gobiernos de varios países han tenido que rescatar a las empresas, que sin asistencia económica no podrían volver a volar.

Aviación post-pandemia en Brasil

En la República de Brasil, la ayuda prometida por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) aún no ha despegado, mientras que los cambios regulatorios garantizan un espacio de respiración mínimo para el sector. La crisis detuvo la expansión del mercado de aviación comercial en el país.

Con los cambios regulatorios que hicieron que las reglas fueran más adherentes a las reglas internacionales, Brasil comenzó a atraer compañías de bajo costo antes de la pandemia. A pesar de la retracción causada por el nuevo Coronavirus, el potencial del mercado no se ha reducido, dice la Directora Dany Oliveira, de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en Brasil. “Brasil puede llegar a más de 472 millones de pasajeros al año, empleando a 3,2 millones de personas para 2037, si resuelve los cuellos de botella, como los altos costos operativos, especialmente el combustible de aviación, la judicialización y las ineficiencias del sistema”, expresa la Directora en la filial brasileña.

“El mercado aéreo ha cambiado para siempre, hay una bisagra que marca el rumbo post-pandemia en la manera de viajar en el mundo. La aeronáutica ha cambiado desde el concepto de diseño y fabricación hasta los procesos de las compañías y la manera de volar. Aunque existe actualmente una depresión económica en el mundo de los viajes aéreos, también existirá una renovación de una nueva definición de la aviación”, expresó Airgways.com.

Tras la quiebra de Avianca Brasil, tres compañías dominaban el mercado interno, con Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil. El proceso de movimiento de mercado en Brasil en la actual pandemia mundial ha modificado la segmentación aérea, afectando directamente a las grandes aerolíneas o grupos aéreos.

Latam Airlines Brasil

Latam Airlines Brasil ha solicitado tras el impacto económico de la crisis sanitaria,, acogerse a la protección por bancarrota en los Estados Unidos a través del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, un mecanismo bajo la ley de los Estados Unidos que garantiza la protección temporal contra los acreedores. En Julio 2020 la aerolínea Latam Brasil ha celebrado con Azul Linhas Aéreas un acuerdo de código compartido para paliar la crisis de mercado. Pero esta asociación se ha visto más como una futura sinergia o un proceso de fusión.

Azul Brazilian Airlines

El Director de Relaciones Institucionales de Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento, explica en lo relacionado al acuerdo de código compartido que es una medida que ha sido adoptada por varias compañías. “Hay grandes inversiones gubernamentales en algunos países. Todos en busca de supervivencia. Azul, en concreto, tiene un apoyo mutuo con Latam, porque la negociación con BNDES es lenta. No es un paquete padre a hijo. Está avanzando poco a poco. No saldremos ilesos de la crisis, pero estaremos vivos”, garantiza el funcionario.

Entre bastidores, un anuncio a mediano plazo podría motivar a ambas aerolíneas a unir esfuerzos para consolidar el mercado doméstico; algo que ya ha empleado Azul Linhas Aéreas cuando adquirió TRIP Linhas Aéreas adelantando varios años en el crecimiento de su cuota de mercado en Brasil. Mientras tanto debería pasar el escollo de las autorizaciones antimonopólicas del país.

GOL Linhas Aéreas

La unión de los principales competidores no asusta al transportador brasileño Gol Linhas Aéreas, que cree en el código compartido como una alternativa que induce la racionalización del mercado. “El equilibrio entre la oferta y la demanda es esencial para una aviación sostenible. Gol tiene una asociación con Voepass en senderos regionales y varias alianzas internacionales”, expresan desde la compañía.

La perspectiva de la low cost brasileña continua con su fuerte reestructuración, después de mostrar síntomas de dificultades financieras producto de las desavenencias con la consultora holandesa KPMG.

Nella Linhas Aéreas

La nueva compañía aérea Nella Linhas Aéreas establecida en Febrero 2020 comenzó su planificación hace tres años atrás. La compañía de inversión brasileña de JKL Holdings ha anunciado el inicio de sus operaciones hacia el 2021. La nueva aerolínea planea emplear aeronaves turbohélice ATR 42 para volar a aeropuertos remotos y con pistas cortas y poca infraestructura donde las operaciones con aeronaves de mayor envergadura se encuentran limitadas.

Nella Linhas Aéreas atenderá el mercado regional, con cuatro ATR 42, con capacidad para 48 pasajeros. Con sede en Brasilia, quiere enfocarse en las regiones Norte, Nordeste y Medio Oeste. El CEO de la compañía, Maurício Souza, un brasileño que vive en Orlando, dice que Nella no ofrecerá competencia a las grandes empresas. “Nuestra compañía fue planeada hace tres años e iba a buscar una asociación con las grandes compañías del mercado, que ahora están en problemas. Nuestra compañía vino a llenar un vacío”, dice. Con el perfil de rutas complementarias, Nella tiene un acuerdo en curso con una de las principales. “Queremos servir donde el costo del jet es muy alto. Con el ATR podemos satisfacer ciertas demandas, porque la máquina es barata, el consumo es mucho menor. Todavía estamos esperando el regreso de ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil), pero la idea es volar en Marzo o Abril del próximo año”, explica Maurício Souza.

Itapemirim Linhas Aéreas

Consolidado en el transporte terrestre, el Grupo Itapemirim también planea volar en la primera mitad de 2021. El proceso en ANAC ya está en marcha y la compañía Itapemirim Linhas Aéreas se está enfocando inicialmente en los centros en Brasilia, Guarulhos (SP) y Recife, conectando varias ciudades. La nueva startup está en proceso de definiciones de rutas y aeronaves.

El CEO del grupo, Rodrigo Vilaça, cree que los cambios en la industria de las aerolíneas serán transitorios y en un corto período. “Si hay una vacuna, todo volverá a ser lo que era antes, tal vez con algunas excepciones. No creo en una mayor concentración en el sector de las aerolíneas”, dice el Presidente de Itapemirim. Para él, el sector del transporte ya está movilizado para encontrar soluciones y alternativas para la reanudación. “Entre las principales tendencias, destaco las iniciativas que valoran la integración de los medios y la oferta de servicios de alta calidad, que garantizan la comodidad y seguridad de los pasajeros. Itapemirim es una de las empresas de transporte más tradicionales del país. Celebramos el nuevo momento con la entrada en la industria de las aerolíneas. Para los próximos meses, tenemos el gran desafío de crear una empresa principal”, expresó el CEO Rodrigo Vilaça.

Perspectivas Brasil

La aviación en Brasil obstenta reactivarse notablemente a pesar de las dificultades de la pandemia mundial. Los signos de progreso parecen no intimidar el duro escenario del mercado aéreo local, pero las perspectivas hacia corto plazo marcan un cambio hacia una concentración del segmento de la cuota de mercado de las aerolíneas como se está desarrollando en el mundo por causas de quiebras, fusiones, compras. De todos modos, la aviación en Brasil necesitará reinventarse para sobrevivir.

Aerospace prospects in Brazil

Reinvented commercial aviation in Brazil

Global air transport is going through one of the worst economic crises after World War II. With very grim statistics and results, airlines will still have to reinvent themselves to survive the biggest crash in the aviation industry. Global travel demand, on average, has fallen almost 95% in April 2020 compared to the previous year, a slow recovery begins. The new Coronavirus pandemic grounded 80% of the fleets of most of the world’s airlines. The governments of several countries have had to rescue companies, which without financial assistance could not fly again.

Post-pandemic aviation in Brazil

In the Republic of Brazil, the aid promised by the National Bank for Economic and Social Development (BNDES) has not yet taken off, while regulatory changes guarantee a minimum breathing space for the sector. The crisis stopped the expansion of the commercial aviation market in the country.

With regulatory changes that made the rules more compliant with international rules, Brazil began attracting low-cost companies before the pandemic. Despite the retraction caused by the new Coronavirus, the market potential has not been reduced, says Director Dany Oliveira of the International Air Transport Association (IATA) in Brazil. “Brazil can reach more than 472 million passengers a year, employing 3.2 million people by 2037, if it solves bottlenecks, such as high operating costs, especially aviation fuel, prosecution and inefficiencies in the system”, says the Director in the Brazilian subsidiary.

“The air market has changed forever, there is a hinge that sets the post-pandemic course in the way of traveling in the world. Aeronautics has changed from the concept of design and manufacturing to the processes of companies and the way of flying Although there is currently an economic slump in the world of air travel, there will also be a renewal of a new definition of aviation”, said Airgways.com.

Following the bankruptcy of Avianca Brasil, three companies dominated the domestic market, with Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil. The process of market movement in Brazil in the current global pandemic has modified air segmentation, directly affecting large airlines or air groups.

Latam Airlines Brasil

After the economic impact of the health crisis, Latam Airlines Brasil has filed for bankruptcy protection in the United States through Chapter 11 Bankruptcy, a mechanism under United States law that guarantees temporary protection. against creditors. In July 2020, the airline Latam Brasil entered into a code share agreement with Azul Linhas Aéreas to alleviate the market crisis. But this partnership has been seen more as a future synergy or a merger process.

Azul Brazilian Airlines

The Director of Institutional Relations of Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento, explains in relation to the code share agreement that it is a measure that has been adopted by several companies. “There are large government investments in some countries. All in search of survival. Azul, in particular, has mutual support with Latam, because the negotiation with BNDES is slow. It is not a parent to child package. It is progressing little by little. We will not escape the crisis unscathed, but we will be alive”, guarantees the official.

Behind the scenes, a medium-term announcement could motivate the two airlines to join forces to consolidate the domestic market; something that Azul Linhas Aéreas has already used when it acquired TRIP Linhas Aéreas, advancing several years in the growth of its market share in Brazil. Meanwhile, the pitfall of the country’s antitrust authorizations should pass.

GOL Linhas Aéreas

The union of the main competitors does not scare the Brazilian carrier Gol Linhas Aéreas, which believes in codeshare as an alternative that induces the rationalization of the market. “The balance between supply and demand is essential for sustainable aviation. Gol has an association with Voepass on regional trails and several international alliances”, they express from the company.

The perspective of the Brazilian low cost continues with its strong restructuring, after showing symptoms of financial difficulties as a result of disagreements with the Dutch consulting firm KPMG.

Nella Linhas Aéreas

The new airline Nella Linhas Aéreas established in February 2020 began its planning three years ago. JKL Holdings’ Brazilian investment company has announced the start of operations by 2021. The new airline plans to use ATR 42 turboprop aircraft to fly to remote airports and with short runways and little infrastructure where operations with larger aircraft are located. limited.

Nella Linhas Aéreas will serve the regional market, with four ATR 42, with capacity for 48 passengers. Based in Brasilia, he wants to focus on the North, Northeast and Midwest regions. The company’s CEO, Maurício Souza, a Brazilian who lives in Orlando, says that Nella will not offer competition to large companies. “Our company was planned three years ago and was going to seek a partnership with the big companies in the market, which are now in trouble. Our company came to fill a gap”, he says. With the complementary routes profile, Nella has an ongoing agreement with one of the main ones. “We want to serve where the cost of the jet is very high. With the ATR we can satisfy certain demands, because the machine is cheap, the consumption is much less. We are still waiting for the return of ANAC (National Civil Aviation Agency), but the idea is to fly in March or April of next year”, explains Maurício Souza.

Itapemirim Linhas Aéreas

Consolidated in ground transportation, the Itapemirim Group also plans to fly in the first half of 2021. The process in ANAC is already underway and the company Itapemirim Linhas Aéreas is initially focusing on centers in Brasilia, Guarulhos (SP) and Recife, connecting several cities. The new startup is in the process of defining routes and aircraft.

The group’s CEO, Rodrigo Vilaça, believes that the changes in the airline industry will be transitory and in a short period. “If there is a vaccine, everything will return to what it was before, perhaps with some exceptions. I do not believe in greater concentration in the airline sector”, says the President of Itapemirim. For him, the transport sector is already mobilized to find solutions and alternatives for the resumption. “Among the main trends, I highlight initiatives that value the integration of media and the offer of high-quality services, which guarantee passenger comfort and safety. Itapemirim is one of the most traditional transport companies in the country. We celebrate the new moment with the entry into the airline industry. For the coming months, we have the great challenge of creating a main company”, said CEO Rodrigo Vilaça.

Perspective for Brazil

Aviation in Brazil observes to reactivate notably despite the difficulties of the global pandemic. The signs of progress do not seem to intimidate the tough scenario of the local air market, but the outlook for the short term marks a shift towards a concentration of the segment of the airline market share as it is developing in the world due to bankruptcies, mergers, purchases. In any case, aviation in Brazil will need to reinvent itself to survive.

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Perspectivas aeroespaciais no Brasil

Aviação comercial reinventada no Brasil

O transporte aéreo global está passando por uma das piores crises econômicas após a Segunda Guerra Mundial. Com estatísticas e resultados muito sombrios, as companhias aéreas ainda terão que se reinventar para sobreviver ao maior acidente do setor de aviação. A demanda global por viagens caiu em média quase 95% em abril de 2020 em comparação com o ano anterior, uma lenta recuperação começa. A nova pandemia de Coronavírus aterrou 80% das frotas da maioria das companhias aéreas do mundo. Os governos de vários países tiveram que resgatar empresas, que sem assistência financeira não poderiam voar novamente.

Aviação pós-pandêmica no Brasil

Na República do Brasil, a ajuda prometida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ainda não decolou, enquanto as mudanças regulatórias garantem um espaço mínimo para o setor respirar. A crise interrompeu a expansão do mercado de aviação comercial no país.

Com as mudanças regulatórias que tornaram as regras mais compatíveis com as regras internacionais, o Brasil começou a atrair empresas de baixo custo antes da pandemia. Apesar da retração causada pelo novo Coronavírus, o potencial do mercado não foi reduzido, afirma o diretor Dany Oliveira, da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) no Brasil. “O Brasil pode atingir mais de 472 milhões de passageiros por ano, empregando 3,2 milhões de pessoas até 2037, se resolver gargalos, como altos custos operacionais, especialmente combustível de aviação, acusação e ineficiências no país”, afirma o diretor da subsidiária brasileira.

“O mercado aéreo mudou para sempre, há uma dobradiça que define o curso pós-pandêmico na maneira de viajar no mundo. A aeronáutica mudou do conceito de design e fabricação para os processos das empresas e a maneira de voar, embora atualmente haja uma queda econômica no mundo das viagens aéreas, também haverá uma renovação de uma nova definição de aviação”, afirmou Airgways.com.

Após a falência da Avianca Brasil, três empresas dominaram o mercado doméstico, com a Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil. O processo de movimentação de mercado no Brasil na atual pandemia global modificou a segmentação aérea, afetando diretamente as grandes companhias aéreas ou grupos aéreos.

Latam Airlines Brasil

Após o impacto econômico da crise na saúde, a Latam Airlines Brasil entrou com um pedido de proteção contra falência nos Estados Unidos através do Capítulo 11, um mecanismo sob a lei dos Estados Unidos que garante proteção temporária. contra credores. Em julho de 2020, a companhia aérea Latam Brasil firmou um acordo de compartilhamento de código com a Azul Linhas Aéreas para aliviar a crise do mercado. Mas essa parceria foi vista mais como uma sinergia futura ou um processo de fusão.

Azul Brazilian Airlines

O diretor de relações institucionais da Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento, explica em relação ao contrato de compartilhamento de código que é uma medida adotada por várias empresas. “Existem grandes investimentos do governo em alguns países. Tudo em busca de sobrevivência. A Azul, em particular, tem apoio mútuo com a América Latina, porque a negociação com o BNDES é lenta. Não é um pacote pai para filho. Está progredindo pouco a pouco. Não vamos escapar ilesos da crise, mas estaremos vivos”, garante o funcionário.

Nos bastidores, um anúncio de médio prazo poderia motivar as duas companhias aéreas a unir forças para consolidar o mercado doméstico; algo que a Azul Linhas Aéreas já usou quando adquiriu a TRIP Linhas Aéreas, avançando vários anos no crescimento de sua participação de mercado no Brasil. Enquanto isso, a armadilha das autorizações antitruste do país deve passar.

GOL Linhas Aéreas

A união dos principais concorrentes não assusta a transportadora brasileira Gol Linhas Aéreas, que acredita no código compartilhado como uma alternativa que induz a racionalização do mercado. “O equilíbrio entre oferta e demanda é essencial para a aviação sustentável. A Gol tem uma associação com a Voepass em trilhas regionais e várias alianças internacionais”, expressam da empresa.

A perspectiva do baixo custo brasileiro continua com sua forte reestruturação, após mostrar sintomas de dificuldades financeiras como resultado de desacordos com a consultoria holandesa KPMG.

Nella Linhas Aéreas

A nova companhia aérea Nella Linhas Aéreas estabelecida em Fevereiro 2020 iniciou seu planejamento há três anos. A empresa de investimentos brasileira da JKL Holdings anunciou o início das operações em 2021. A nova companhia aérea planeja usar aeronaves turboélice ATR 42 para voar para aeroportos remotos e com pistas curtas e pouca infraestrutura onde estão localizadas operações com aeronaves maiores limitado.

A Nella Linhas Aéreas atenderá o mercado regional, com quatro ATR 42, com capacidade para 48 passageiros. Com sede em Brasília, ele quer se concentrar nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. O CEO da empresa, Maurício Souza, brasileiro que mora em Orlando, diz que Nella não oferecerá concorrência para grandes empresas. “Nossa empresa foi planejada há três anos e buscaria uma parceria com as grandes empresas do mercado, que agora estão com problemas. Nossa empresa veio preencher uma lacuna”, diz ele. Com o perfil de rotas complementares, a Nella mantém um contrato contínuo com um dos principais. “Queremos servir onde o custo do jato é muito alto. Com o ATR, podemos satisfazer certas demandas, porque a máquina é barata, o consumo é muito menor. Ainda estamos aguardando o retorno da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), mas a idéia é voar em março ou abril do próximo ano”, explica Maurício Souza.

Itapemirim Linhas Aéreas

Consolidado no transporte terrestre, o Grupo Itapemirim também planeja voar no primeiro semestre de 2021. O processo na ANAC já está em andamento e a empresa Itapemirim Linhas Aéreas está focada inicialmente em centros em Brasília, Guarulhos (SP) e Recife, conectando várias cidades. A nova startup está em processo de definição de rotas e aeronaves.

O CEO do grupo, Rodrigo Vilaça, acredita que as mudanças no setor aéreo serão transitórias e em um curto período. “Se houver uma vacina, tudo voltará ao que era antes, talvez com algumas exceções. Não acredito em maior concentração no setor aéreo”, afirma o presidente da Itapemirim. Para ele, o setor de transportes já está mobilizado para encontrar soluções e alternativas para a retomada. “Entre as principais tendências, destaquei iniciativas que valorizam a integração da mídia e a oferta de serviços de alta qualidade, que garantem conforto e segurança aos passageiros. Itapemirim é uma das empresas de transporte mais tradicionais do país. Comemoramos o novo momento com a entrada no setor aéreo. Nos próximos meses, temos o grande desafio de criar uma empresa principal”, afirmou o CEO Rodrigo Vilaça.

Perspectivas para o Brasil

Observa-se que a aviação no Brasil se reativa notavelmente, apesar das dificuldades da pandemia global. Os sinais de progresso não parecem intimidar o cenário difícil do mercado aéreo local, mas as perspectivas para o curto prazo marcam uma mudança no sentido de uma concentração do segmento de participação no mercado de aviação, que está se desenvolvendo no mundo devido a falências, fusões, compras. De qualquer forma, a aviação no Brasil precisará se reinventar para sobreviver.

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Inicia Hot Sale en Argentina

AW | 2020 07 27 10:57 | AIRLINES

Las aerolíneas apuntan reactivar los vuelos domésticos

Las aerolíneas de Argentina arrancan con tres días de promociones aéreas del 27 al 29 Julio 20202. En medio de la pandemia de Corinavirus afectando al país y un aumento en la cantidad de contagios en consonancia con la reapertura de actividades y la flexibilización de la cuarentena, las líneas aéreas se encuentran a la espera de definiciones para la reanudación de los vuelos de cabotaje, mientras tanto, salen al mercado con múltiples ofertas para alentar la reactivación de los vuelos domésticos.

Hot sale!

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Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas ha lanzado ofertas para destinos dentro del país con promociones con un 20% de descuentos ofreciendo, a través de su página web, doce cuotas sin intereses con todos los bancos y tarjetas. La compañía ha informado que el 73% de los tickets que se venderán durante el Hot Sale van al turismo nacional y que al menos el 50% se utilizan para vacacionar hacia el futuro.

Aerolíneas ha introducido una nueva tarifa SuperFlex que permite realizar un cambio de fecha del boleto sin costos ni cargos extras dentro del año de vigencia, en la misma franja de temporada (alta o baja) del ticket y hasta el 15 Diciembre 2021. El objetivo de esta tarifa es que la gente pueda planificar sus vacaciones o su próximo viaje de manera más flexible en caso de tener que adelantar o posponer su viaje. “Esta nueva tarifa se complementa muy bien con la propuesta de cuotas y descuentos ya que podés adelantar la compra y si fuera necesario, reprogramar. Los viajes siempre nos llevan a un futuro mejor: como línea aérea estamos poniendo en marcha todo un motor productivo que se beneficia del turismo generando ingresos y fuentes de trabajo en todo el país”, explicó Fabián Lombardo, Director Comercial de Aerolíneas Argentinas.

Flybondi Líneas Aéreas comenzó a ofrecer promociones para sus viajes de cabotaje. La compañía de presupuesto está introduciendo interesantes ofertas con programaciones de vuelos flexibles hacia destinos nacionales. Con tarifas #UltraFlex, se podrán encontrar tickets desde AR$ 999 Pesos por tramo para volar por la Argentina, desde Noviembre 2020 hasta Junio 2021. Los destinos nacionales que aplican son Buenos Aires, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Puerto Iguazú, Rosario, Salta, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán.

Algunas tarifas comienzan con ofertas desde AR$ 999 hacia destinos habilitados. Desde Buenos Aires/Ezeiza se podrá volar a Córdoba, Corrientes, Posadas. Hacia Neuquén, Mendoza, Córdoba-Puerto Iguazú desde AR$ 1.199, y Bariloche-Buenos Aires; Buenos Aires-Jujuy; Buenos Aires-Salta desde AR$ 1.399 Pesos. Todas las tarifas son por tramo e incluye tasas e impuestos. La promoción es aplicable sólo en pasajes ida y vuelta. La compra se realiza exclusivamente a través del sitio web de la aerolínea http://www.flybondi.com.

Asimismo, Flybondi ha comunicado en Junio 2020 su protocolo sanitario y de distanciamiento social para la adquisición de pasajes, abordaje a las aeronaves, durante los viajes y posterior descenso y manipulación de equipajes.

JetSmart Airlines Argentina ha salido al ruedo con promociones en estos tres días de Hot Sale. La low cost ha introducido tarifas promocionales con un 20% de bonificación y financiadas con Ahora 6/12/18, sin penalidad de cambio hasta fin de 2020, inclusive cambiando el destino planificado. En caso de devoluciones de pasajes aéreos por cancelación de destino, la compañía ofrece la Gift Card JetSmart.

Aclaraciones

En el marco de la actual situación de crisis pandémica, las autorizaciones para los vuelos aéreos dependerán del Gobierno de Argentina y de la situación sanitaria nacional. Dentro del contexto de incertidumbre por la pandemia de Covid-19 se esperan definiciones nacionales respectivas a la reanudación de los vuelos de cabotaje, al menos en las jurisdicciones donde hasta el momento no hay circulación comunitaria de Coronavirus.

Hot Sale starts in Argentina

Airlines aim to revive domestic flights

The airlines of Argentina start with three days of air promotions from July 27 to 29, 20202. Amid the Corinavirus pandemic affecting the country and an increase in the number of infections in line with the reopening of activities and the relaxation of quarantine, the airlines are waiting for definitions for the resumption of domestic flights, meanwhile, they come to the market with multiple offers to encourage the reactivation of domestic flights.

Hot sale!

Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas has launched offers for destinations within the country with promotions with 20% discounts offering, through its website, twelve interest-free installments with all banks and cards. The company has reported that 73% of the tickets that will be sold during the Hot Sale go to national tourism and that at least 50% are used for vacationing in the future.

Aerolíneas has introduced a new SuperFlex rate that allows a change of ticket date without extra costs or charges within the year of validity, in the same season (high or low) band of the ticket and until December 15, 2021. The objective of This rate is so that people can plan their vacations or their next trip in a more flexible way in case they have to advance or postpone their trip. “This new fare is complemented very well with the proposal of quotas and discounts since you can advance the purchase and if necessary, reschedule. Travel always leads us to a better future: as an airline we are launching a whole productive engine that it benefits from tourism generating income and sources of work throughout the country ”, explained Fabián Lombardo, Commercial Director of Aerolineas Argentinas.

Flybondi Líneas Aéreas has started to offer promotions for its cabotage trips. The budget company is introducing exciting deals with flexible flight schedules to domestic destinations. With #UltraFlex rates, you can find tickets from AR $ 999 Pesos per leg to fly through Argentina, from November 2020 to June 2021. The national destinations that apply are Buenos Aires, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Puerto Iguazú, Rosario, Salta, Santiago del Estero, Trelew and Tucumán.

Some rates start with offers from AR$ 999 to authorized destinations. From Buenos Aires/Ezeiza you can fly to Córdoba, Corrientes, Posadas. To Neuquén, Mendoza, Córdoba-Puerto Iguazú from AR$ 1,199, and Bariloche-Buenos Aires; Buenos Aires-Jujuy; Buenos Aires-Salta from AR$ 1,399 Pesos. All rates are by section and include taxes and fees. The promotion is applicable only in round trip tickets. The purchase is made exclusively through the website of the airline http://www.flybondi.com.

Likewise, Flybondi has communicated in June 2020 its sanitary and social distancing protocol for the acquisition of tickets, boarding of aircraft, during trips and subsequent descent and handling of luggage.

JetSmart Airlines Argentina has come out with promotions in these three days of Hot Sale. The low cost has introduced promotional rates with a 20% bonus and financed with Now 12/6/18, with no change penalty until the end of 2020, including changing the planned destination. In case of returns of air tickets due to cancellation of destination, the company offers the JetSmart Gift Card.

Clarifications

In the current pandemic crisis situation, authorizations for air flights will depend on the Government of Argentina and the national health situation. Within the context of uncertainty due to the Covid-19 pandemic, national definitions are expected regarding the resumption of domestic flights, at least in the jurisdictions where until now there has been no community circulation of Coronavirus.

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China Airlines cambiar denominación

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AW | 2020 07 23 17:07 | AIRLINES / GOVERNMENT

Ambigüedades de China Airlines obliga cambio de denominación

China Airlines (CAL), es una aerolínea de la República de Taiwán establecida el 7 Septiembre 1959 como una aerolínea nacional de propiedad estatal de la República de China o República de Taiwán. Es propiedad de China Airlines Group bajo la órbita del Estado, con sede en Taipei-Taoyuan.

China Airlines a menudo se confunde con Air China en momentos inoportunos. Cuando Estados Unidos propuso en Junio 2020 prohibir las aerolíneas de la República Popular de China, un medio de noticias mostró por error un avión de China Airlines de la República de China, también conocido como Taiwán.

Disputa de identidad

La disputa y la ambigüedad sobre el significado de “China” y que China surgió de la división de la República de China en dos Chinas al final de la Guerra Civil China en 1955. Desde entonces ha existido conflictos de identidad entre ambos países, prohíbiendo a la República de China (Taiwán) a utilizar su nombre oficial internacionalmente bajo la presión de la República Popular China (China Continental) y utiliza Taipei Chino en otras organizaciones. La República de China ve su uso como una negación del estado de la República de Taiwán como un estado soberano separado. Varias instancias del uso del término por parte de organizaciones internacionales o medios de comunicación se han encontrado con protestas de los funcionarios y ciudadanos del Gobierno taiwanés.

Tras la expansión de la pandemia de Coronavirus a nivel mundial ha surgido conflictos de identidad entre ambos estados. La marca nacional creó un juego de culpa que culminó con la legislatura de Taiwán esta semana al ordenar propuestas de cambio de nombre para la aerolínea de bandera taiwanesa. “El Ministerio debería hacer que China Airlines sea más identificable internacionalmente con imágenes taiwanesas para proteger los intereses nacionales de Taiwán. En el extranjero se confunde con una aerolínea china”, dijo el Presidente de la Legislatura de Taiwán, Yu Shyi-kun, del partido DPP.

Caso British-Virgin

El estado de la aerolínea nacional British Airways es tan codiciado que la aerolínea de bandera del Reino Unido había entrado en un conflicto de identidades con la compañía Virgin Atlantic Airways por los símbolos patrios de la Union Jack en los años de la década de 1990 aplicó emblemas globales a sus aeronaves. Su rival Virgin Atlantic agregó una calcomanía de Union Jack en los aviones y se proclamó a sí misma como aerolínea de bandera de Gran Bretaña. De esta manera British Airways ha secundado las simbologías gubernamentales y ha retocado el diseño de su librea para evitar un conflicto de intereses por parte de Virgin Atlantic Airways.

China Taiwan Airlines

Los nombres de las aerolíneas deben tener marcadores geográficos; los pasajeros y los editores de fotos de la sala de prensa pueden esperar. Es probable que un avión con “China” en el fuselaje sea de China continental. Hay Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, China United Airlines, China Express Airlines y Grand China Air. Eso excluye a las aerolíneas de carga.

Además de tener nombres similares, Air China y China Airlines tienen huellas globales. Pocos necesitan aclaración sobre qué Corea es el hogar de Korean Air. (Para el registro, Corea del Sur.) Hay poca superposición de marca con el Air Koryo de Corea del Norte, que es pequeño y generalmente es cuestión de temas de trivia o buscadores de emociones.

La legislatura de Taiwán sugiere que el primer paso es que los aviones muestren el nombre de “China Airlines” en una fuente más pequeña, posiblemente comenzando a finales de este año cuando China Airlines reciba tres nuevos aviones, incluido su primer 777 carguero. Los editores de imágenes tendrán que entrecerrar los ojos. La siguiente es una fase más larga para posiblemente cambiar la traducción al inglés de la aerolínea, renombrarla en chino, ajustar la librea o revisar el diseño, más opciones que en un menú de té de burbujas. Requerirá lo que las aerolíneas no tienen por el momento, efectivo extra. La flor nacional de Taiwán, la flor del ciruelo, ya está incorporada en el logotipo de China Airlines y adorna las colas de los aviones. Los nuevos A350 debían representar diferentes aves taiwanesas, pero el proyecto se truncó.

Los candidatos a denominar Taiwán está descartado, dijo la legislatura con sensatez. Cualquier mención de “Taiwán” o la representación de la forma o la bandera de su isla son un no rotundo, ya que seguramente plantearán objeciones de Beijing, como ocurrió en 2003. El objetivo en ese entonces era similar: diferenciar a Taiwán de China continental, donde se originó la enfermedad transmisible de expansión global.

China Airlines presentó en Agosto 2003 una librea especial que proclamaba “Taiwán” en letras del arco iris, era difícil de perderse en un Boeing 747. Al otro lado de la cubierta superior, la cubierta inferior y el nivel de bodega de carga, “Taiwán” iba a llegar a todo el mundo. Pero el avión nunca despegó. Beijing se opuso y amenazó a los países a negar el aterrizaje del avión. “Taiwán” y su forma de isla se pintaron en el único 747. No hay posibilidad de que Beijing permita hoy que toda una flota lleve marcas traicioneras. La sumisión será más inútil, las aerolíneas taiwanesas no podían tener vuelos regulares a China continental. Ahora ellos pueden, en 2019, China continental obtuvo el 15% de los ingresos de pasajeros de China Airlines, y probablemente una mayor participación en las ganancias.

Los cambios de nombre, el registro de aeronaves y las designaciones de territorio deben presentarse ante organismos internacionales. Eso incluye el brazo de aviación de la ONU, la OACI, que en Enero 2020 bloqueó a los usuarios de Twitter que mencionaron a Taiwán. Los escépticos dudan que surja algún cambio importante de marca, apuntando a otras iniciativas fallidas a lo largo de los años. Pero en lo teórico, se descarta un nombre político. Eso deja la categoría abstracta.

Mientras que China Airlines tiene el clásico síndrome del gobierno de hincharse y moverse lentamente, el fundador de Starlux, Chang Kuo-wei, está haciendo su nueva empresa, la eficiente y moderna aerolínea que Taiwán no tiene. Un cambio de marca privaría a China Airlines de pasajeros emocionalmente apegados al estado de la aerolínea nacional. Sin embargo, la nueva China Airlines no podría competir como una aerolínea moderna. El cambio de marca probablemente no llegue a actualizar los interiores de aviones más antiguos, revisar las tecnologías IT y hacer los cambios necesarios para atraer pasajeros y personal.

Si la percepción extranjera de China Airlines es una preocupación de Taiwán, considere EVA Air, la marca de una aerolínea neutral predominante en Taiwán, en su logo-marca no se observa la palabra EVA en minúscula, como un toque humanista y femenino, como lo intentó realizar United Airlines con la marca de presupuesto Ted. Es la abreviatura en mayúscula para Evergreen Airways del accionista homónimo Evergreen. Pero las dificultades para mostrar identidad de ubicación no han sido representativas para esta aerolínea también.

Cambiar la geografía de China Airlines por un nombre neutral puede terminar con la confusión internacional. Pero pocas de esas personas son clientes. Los pasajeros reales se desanimarán por la pérdida del estado de la aerolínea nacional o por un cambio de marca parcial que no compita con Starlux moderno o sus pares extranjeros. Una victoria política es una desventaja económica. China Airlines puede verse como el problema. Pero la oportunidad de promover Taiwán podría ser con EVA Air, que el año pasado tuvo un 14% más de tráfico de pasajeros que China Airlines. La brecha fue aún mayor para los vuelos a los Estados Unidos, el principal aliado de Taiwán. EVA Air podría ejercer influencia sin necesidad de efectivo del Gobierno de Taiwán.

Los Estados, la aerolínea China Airlines, su gente y el mercado internacional forman parte de las variables de una región con un componente elevado de falta de identidad para una isla que ha tratado de “independizarse”, y que su proceso, aun parece continuar.

Etimología de la isla Taiwán

Se siguen utilizando varios nombres para la isla de Taiwán, cada uno derivado de exploradores o gobernantes durante un período histórico particular. El nombre de Formosa (福爾摩沙) data de 1542, cuando los marineros portugueses avistaron una isla inexplorada y la anotaron en sus mapas como Ilha Formosa (“isla hermosa”). El nombre Formosa eventualmente “reemplazó a todos los demás en la literatura europea” y siguió siendo de uso común entre los angloparlantes en el siglo XX.

A principios del siglo XVII, la Compañía Holandesa de las Indias Orientales estableció un puesto comercial en Fort Zeelandia (hoy en día Anping, Tainan) en un banco de arena costero llamado “Tayouan”, después de su etnónimo de una tribu aborigen taiwanesa cercana, posiblemente taivoana. personas, escritas por los holandeses y portugueses como Taiouwang, Tayowan, Teijoan, etc. Este nombre también se adoptó en la lengua vernácula china (en particular, Hokkien, como Pe̍h-ōe-jī: Tāi-oân/Tâi-oân) como el nombre del banco de arena y el área cercana (Tainan). La palabra moderna “Taiwán” se deriva de este uso, que se ve en varias formas (大員, 大圓, 大 灣, 臺 員, 臺 圓 y 臺 窩 灣 ) en los registros históricos chinos. El área ocupada por los modernos Tainan representaba el primer asentamiento permanente tanto de colonos europeos como de inmigrantes chinos. El asentamiento se convirtió en el centro comercial más importante de la isla y sirvió como su capital hasta 1887.

El uso del nombre chino actual (臺灣/台灣) se hizo oficial ya en 1684 con el establecimiento de la prefectura de Taiwán. A través de su rápido desarrollo, todo el continente de Formosa finalmente se conoció como “Taiwán”.

En su Daoyi Zhilüe (1349), Wang Dayuan usó “Liuqiu” como nombre de la isla de Taiwán, o la parte más cercana a Penghu. En otras partes, el nombre se usó para las Islas Ryukyu en general o Okinawa, la más grande de ellas; de hecho, el nombre Ryūkyū es la forma japonesa de Liúqiú. El nombre también aparece en el Libro de Sui (636) y otras obras tempranas, pero los académicos no pueden ponerse de acuerdo sobre si estas referencias son a Ryukyus, Taiwán o incluso a Luzón.

El nombre oficial del país es “República de China”; También se ha conocido con varios nombres a lo largo de su existencia. Poco después del establecimiento de la República de China en 1912, mientras todavía se encontraba en el continente chino, el gobierno utilizó la forma abreviada “China” (Zhōngguó/中國) para referirse a sí misma, que deriva de zhōng (“central” o “medio”) y guó (“estado, estado-nación”), un término que también se desarrolló bajo la dinastía Zhou en referencia a su reino real, y luego a la llanura central de China antes de ser utilizado como sinónimo ocasional del estado durante la era Qing.

Durante las décadas de 1950 y 1960, después de que el gobierno se retiró a Taiwán al perder la Guerra Civil China, comúnmente se la denominó “China nacionalista” o “China libre” para diferenciarla de la “China comunista” o “China roja”.

Fue miembro de las Naciones Unidas en representación de “China” hasta 1971, cuando perdió su asiento ante la República Popular de China. En las décadas siguientes, la República de China se ha convertido comúnmente en conocida como “Taiwán”, después de la isla que comprende el 99% del territorio bajo su control. En algunos contextos, especialmente en publicaciones gubernamentales de la República de China, el nombre se escribió como “República de China/Taiwán” o, a veces, “Taiwán (ROC)”.

La República de China participa en la mayoría de los foros y organizaciones internacionales bajo el nombre de “Taipei Chino” debido a la presión diplomática de la República Popular de China. Por ejemplo, es el nombre con el que ha competido en los Juegos Olímpicos desde 1984, y su nombre como observador en la Organización Mundial de la Salud.

China Airlines changing name

China Airlines Ambiguities Force Name Change

China Airlines (CAL), is an airline of the Republic of Taiwan established on September 7, 1959 as a state-owned national airline of the Republic of China or Republic of Taiwan. It is owned by China Airlines Group under the orbit of the State, based in Taipei-Taoyuan.

China Airlines is often mistaken for Air China at inappropriate times. When the United States proposed in June 2020 to ban airlines from the People’s Republic of China, a news outlet mistakenly showed a China Airlines plane from the Republic of China, also known as Taiwan.

Identity dispute

The dispute and ambiguity about the meaning of “China” and that China arose from the division of the Republic of China in two Chinas at the end of the Chinese Civil War in 1955. Since then there have been identity conflicts between both countries, prohibiting the Republic of China (Taiwan) to use its official name internationally under pressure from the People’s Republic of China (Mainland China) and use Chinese Taipei in other organizations. The Republic of China views its use as a denial of the state of the Republic of Taiwan as a separate sovereign state. Several instances of the use of the term by international organizations or the media have met with protests from Taiwanese government officials and citizens.

Following the spread of the Coronavirus pandemic worldwide, identity conflicts have arisen between the two states. The national brand created a blame game that culminated in the Taiwan legislature this week by ordering name change proposals for the Taiwanese flag carrier. “The Ministry should make China Airlines more identifiable internationally with Taiwanese images to protect Taiwan’s national interests. Abroad it is confused with a Chinese airline”, said the President of the Taiwan Legislature, Yu Shyi-kun, of the party. DPP.

British-Virgin case

The status of the national airline British Airways is so coveted that the United Kingdom’s flag carrier had entered into an identity conflict with the company Virgin Atlantic Airways over the Union Jack’s native symbols in the 1990s applied emblems global to their aircraft. Rival Virgin Atlantic added a Union Jack decal to the planes and proclaimed itself as Britain’s flag carrier. In this way, British Airways has seconded government symbologies and has revised the design of its livery to avoid a conflict of interest on the part of Virgin Atlantic Airways.

China Taiwan Airlines

Airline names must have geographic markers; passengers, and press room photo editors who can wait. A plane with “China” in the fuselage is likely to be from mainland China. There are Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, China United Airlines, China Express Airlines, and Grand China Air. That excludes cargo airlines.

In addition to having similar names, Air China and China Airlines have global footprints. Few need clarification on which Korea is the home of Korean Air, (for the record, South Korea.) There’s little brand overlap with North Korea’s Air Koryo, which is small and generally a matter of trivia or thrill-seekers.

Taiwan’s legislature suggests the first step is for the planes to display the “China Airlines” name in a smaller font, possibly starting later this year when China Airlines receives three new planes, including its first 777 freighters. Image editors will have to squint. The next is a longer phase to possibly change the airline’s English translation, rename it in Chinese, adjust the livery, or revise the layout more options than a bubble tea menu. It will require what the airlines don’t have at the moment, extra cash. Taiwan’s national flower, the plum blossom, is already embedded in the China Airlines logo and adorns the tails of aircraft. The new A350s were supposed to represent different Taiwanese birds, but the project was cut short.

Candidates to nominate Taiwan are out, the legislature said sensibly. Any mention of “Taiwan” or the representation of the shape or flag of their island is a resounding no, as they will surely raise objections from Beijing, as it did in 2003. The goal back then was similar: to differentiate Taiwan from mainland China, where the communicable disease of global expansion originated.

China Airlines introduced a special livery proclaiming “Taiwan” in rainbow letters in August 2003, it was hard to miss in a Boeing 747. Across the upper deck, the lower deck, and the cargo hold level, “Taiwan”. It was going to reach everyone. But the plane never took off. Beijing opposed and threatened countries to deny the plane landing. “Taiwan” and its island shape were painted on the only 747. There is no possibility that Beijing today allows an entire fleet to carry treacherous markings. Submission will be more useless, Taiwanese airlines could not have regular flights to mainland China. Now they can, in 2019, mainland China got 15% of China Airlines passenger revenue, and probably a bigger share of the profit.

Name changes, aircraft registration and territory designations must be submitted to international organizations. That includes the UN aviation arm, ICAO, which in January 2020 blocked Twitter users who mentioned Taiwan. Skeptics doubt that any major brand change will emerge, pointing to other failed initiatives over the years. But theoretically, a political name is discarded. That leaves the abstract category.

While China Airlines has the classic government syndrome of bloating and moving slowly, Starlux founder Chang Kuo-wei is running his new company, the efficient and modern airline that Taiwan does not have. A rebranding would deprive China Airlines of passengers emotionally attached to the status of the national airline. However, the new China Airlines could not compete as a modern airline. The rebranding is unlikely to update the interiors of older aircraft, review IT technologies, and make the necessary changes to attract passengers and staff.

If China Airlines’ foreign perception is a concern of Taiwan, consider EVA Air, the brand of a predominant neutral airline in Taiwan, in its logo-brand the word EVA is not seen in lowercase, as a humanistic and feminine touch, as He tried to fly United Airlines under the Ted budget brand. It is the capital abbreviation for Evergreen Airways from the shareholder of the same name Evergreen. But difficulties in showing location identity have not been representative for this airline as well.

Changing the geography of China Airlines for a neutral name can end international confusion. But few of those people are clients. Real passengers will be discouraged by the loss of the status of the national airline or by a partial rebranding that does not compete with modern Starlux or its foreign peers. A political victory is an economic disadvantage. China Airlines can be seen as the problem. But the opportunity to promote Taiwan could be with EVA Air, which last year had 14% more passenger traffic than China Airlines. The gap was even greater for flights to the United States, Taiwan’s main ally. EVA Air could exert influence without the need for cash from the Government of Taiwan.

States, China Airlines, its people, and the international market are part of the variables of a region with a high component of lack of identity for an island that has tried to “become independent”, and that its process still seems to continue.

Etymology of the island Taiwan

Various names continue to be used for the island of Taiwan, each derived from explorers or rulers during a particular historical period. The name of Formosa (福爾摩沙) dates back to 1542, when Portuguese sailors spotted an unexplored island and noted it on their maps as Ilha Formosa (“beautiful island”). The name Formosa eventually “superseded all others in European literature” and continued to be in common use among English speakers in the 20th century.

In the early 17th century, the Dutch East Indies Company established a trading post in Fort Zeelandia (nowadays Anping, Tainan) on a coastal sandbank called “Tayouan”, after its ethnonym for a nearby Taiwanese Aboriginal tribe, possibly Taivoran. people, written by the Dutch and Portuguese such as Taiouwang, Tayowan, Teijoan, etc. This name was also adopted in the Chinese vernacular (in particular, Hokkien, as Pe̍h-ōe-jī: Tāi-oân / Tâi-oân) as the name of the sandbar and the nearby area (Tainan). The modern word “Taiwan” is derived from this usage, which is seen in various forms (大員, 大圓, 大 灣, 臺 員, 臺 圓, and 臺 窩 灣) in Chinese historical records. The area occupied by modern Tainan represented the first permanent settlement of both European settlers and Chinese immigrants. The settlement became the most important commercial center of the island and served as its capital until 1887.

The use of the current Chinese name (臺灣/台灣) became official as early as 1684 with the establishment of the Taiwan prefecture. Through its rapid development, the entire continent of Formosa finally became known as “Taiwan”.

In his Daoyi Zhilüe (1349), Wang Dayuan used “Liuqiu” as the name for the island of Taiwan, or the part closest to Penghu. Elsewhere, the name was used for the Ryukyu Islands in general or Okinawa, the largest of them; in fact, the name Ryūkyū is the Japanese form of Liúqiú. The name also appears in the Book of Sui (636) and other early works, but scholars cannot agree on whether these references are to Ryukyus, Taiwan, or even Luzon.

The country’s official name is “Republic of China”; It has also been known by various names throughout its existence. Shortly after the establishment of the Republic of China in 1912, while still on the Chinese mainland, the government used the short form “China” (Zhōngguó/中國) to refer to itself, which derives from zhōng (“central” or “medium”) and guó (“state, nation-state”), a term that was also developed under the Zhou dynasty in reference to its royal kingdom, and then to the central plain of China before being used as an occasional synonym for the state during the Qing era.

During the 1950s and 1960s, after the government withdrew to Taiwan after losing the Chinese Civil War, it was commonly referred to as “Nationalist China” or “Free China” to differentiate it from “Communist China” or “Red China” .

He was a member of the United Nations representing “China” until 1971, when he lost his seat to the People’s Republic of China. In the following decades, the Republic of China has become commonly known as “Taiwan”, after the island that comprises 99% of the territory under its control. In some contexts, especially in government publications in the Republic of China, the name was written as “Republic of China/Taiwan” or sometimes “Taiwan (ROC)”.

The Republic of China participates in most international forums and organizations under the name “Chinese Taipei” due to diplomatic pressure from the People’s Republic of China. For example, it is the name with which she has competed in the Olympic Games since 1984, and her name as an observer in the World Health Organization.

中华航空更名

中华航空歧义部队名称变更

中华航空(CAL)是台湾共和国的一家航空公司,成立于1959年9月7日,是中华民国或台湾共和国的国有国家航空公司。它由位于台北桃园的国家航空集团旗下的中国国家航空集团所有。

在不适当的时候,中华航空常常被误认为国航。当美国在2020年6月提议禁止中华人民共和国的航空公司时,一家新闻媒体错误地显示了一架来自中华民国(也称为台湾)的中华航空公司的飞机。

身份争议

关于“中国”的含义的争议和模棱两可,以及中国源于1955年中国内战结束时中华民国在两个中国之间的分裂。此后,两国之间一直存在身份冲突,中华民国(台湾)在中华人民共和国(中国大陆)的压力下在国际上使用其官方名称,并在其他组织中使用中华台北。中华民国视其使用为否认台湾共和国为独立的主权国家。国际组织或媒体多次使用该术语的例子遭到台湾政府官员和公民的抗议。

随着冠状病毒大流行在全球范围内的传播,两国之间出现了身份冲突。这个国家品牌创造了一种怪罪游戏,最终于本周在台湾立法机关通过订购台湾旗航的改名提议而达到顶峰。该党台湾立法机关院长于世坤说:“外交部应使中华航空在台湾形象上更具国际知名度,以保护台湾的国家利益。在海外,它与中国航空相混淆”。 DPP。

英国处女案

英国航空公司的地位如此令人垂涎,以至于英国的旗帜航空公司在1990年代使用联合会杰克的本国标志与维珍大西洋航空公司发生了身份冲突全球范围内的飞机。竞争对手维珍大西洋航空公司在飞机上增加了英国国旗贴花,并宣布自己为英国的国旗航母。通过这种方式,英国航空已借调了政府的标志,并修改了其制服的设计,以避免维珍航空的利益冲突。

中国台湾航空

航空公司名称必须带有地理标记,乘客和新闻发布室的照片编辑者可以等待,机身上带有“中国”字样的飞机可能来自中国大陆。有中国国际航空,中国东方航空,中国南方航空,中国联合航空,中国快运航空和大中华航空。这不包括货运航空公司。

除了名字相似外,国航和中华航空也有全球足迹。几乎不需要澄清哪个航空公司是大韩航空的所在地。 (根据记录,韩国。)与朝鲜的Air Koryo几乎没有品牌重叠,后者很小,通常是琐事或寻求刺激的人。

台湾立法机关建议,第一步是使飞机以较小的字体显示“中华航空”的名称,可能从今年晚些时候开始,当时中华航空将接收三架新飞机,包括首架777货机。图像编辑器必须斜视。接下来是一个较长的阶段,可能会更改航空公司的英文翻译,将其中文重命名,调整制服或修改布局-比起泡茶菜单,还有更多选择。这将需要航空公司目前没有的现金。台湾国花梅花已经嵌入中华航空徽标中,并装饰着飞机的机尾。新的A350飞机原本可以代表不同的台湾鸟类,但是该项目被缩短了。

立法机关明智地表示,提名台湾的候选人不在。任何提及“台湾”或岛屿形状或标志的表示都没有回音,因为它肯定会引起北京的反对,就像2003年那样。当时的目标是相似的:将台湾与中国大陆区分开。 ,是全球扩张传染病的起源地。

中华航空于2003年8月推出了一种特殊的涂装,以彩虹字母标明“台湾”,这在波音747飞机上不容错过。在上层甲板,下层甲板和货舱层之间,“台湾“这将影响到所有人。但是飞机从未起飞。北京反对并威胁各国拒绝飞机降落。 “台湾”及其岛屿形状仅在747上涂过。今天的北京不可能让整个舰队上都印有诡reach的标记。提交内容将毫无用处,因为台湾航空公司无法正常飞往中国大陆。现在他们可以在2019年让中国大陆获得中华航空旅客收入的15%,而且利润中的份额可能更大。

更改名称,飞机注册和地区名称必须提交国际组织。其中包括联合国航空部门ICAO,该组织于2020年1月阻止了提及台湾的Twitter用户。怀疑论者怀疑任何重大的品牌变化是否会出现,并指出了多年来的其他失败举措。但是从理论上讲,政治名称是被丢弃的。剩下的是抽象类别。

中华航空的典型政府综合症是腹胀和动作缓慢,而星光(Starlux)创始人张国伟却经营着自己的新公司,这是台湾没有的高效,现代化的航空公司。品牌重塑会使华航失去对国航地位的感情依恋。但是,新的中华航空无法像现代航空公司一样竞争。重新命名不太可能更新旧飞机的内饰,审查IT技术并进行必要的更改以吸引旅客和工作人员。

如果外国人对中华航空的看法是台湾的关注点,那么可以考虑在台湾以中立航空公司为主要品牌的长荣航空(EVA Air)在其徽标品牌中将小写字母EVA视为小写的人性化和女性化含义,他试图以泰德(Ted)的预算品牌乘坐联合航空(United Airlines)。它是Evergreen Airways同名股东Evergreen的缩写。但是,显示位置身份的困难也不是该航空公司的代表。

将中华航空的地理位置更改为中性名称可以结束国际混乱。但是这些人中很少有人是客户。真正的乘客会因为国家航空公司地位的丧失或与现代Starlux或其外国同行无法竞争的部分品牌重塑而灰心。政治上的胜利是经济上的不利条件。中华航空可以看作是问题。但是,在台湾推广的机会可能是长荣航空。去年长荣航空的客运量比中华航空多14%。飞往台湾主要盟友美国的航班之间的差距更大。长荣航空可以施加影响,而无需台湾政府提供现金。

国家,中华航空,其人民和国际市场是该地区变量的一部分,该地区对于试图“成为独立”的岛屿缺乏认同感,而且其进程似乎仍在继续。

台湾岛语源

台湾岛继续使用各种名称,每种名称都来自特定历史时期的探险家或统治者。福尔摩沙(福尔摩沙)的名称可以追溯到1542年,当时葡萄牙水手发现了一个未开发的岛屿,并将其写在地图上称为Ilha Formosa(“美丽的岛屿”)。福尔摩沙这个名字最终“取代了欧洲文学中的所有其他名字”,并在20世纪一直在英语使用者中广泛使用。

在17世纪初期,荷兰东印度公司在塞兰迪亚堡(今台南市安平)的沿海沙洲上建立了一个贸易站,称为“ Tayouan”,以附近台湾台湾原住民部落的名字命名,可能是泰沃兰人。由荷兰人和葡萄牙人撰写的人物,例如Taiouwang,Tayowan,Teijoan等。此名称在中文中也被采用(特别是福建语,为Pe̍h-ōe-jī:Tāi-oân/Tâi-oân),作为沙洲和附近地区(台南)的名称。 “ Taiwan”(台湾)这个现代词就是从这种用法衍生而来的,在中国历史记录中,它以各种形式出现(大员,大圆,大湾,台员,台圆和台窝湾)。现代台南地区是欧洲定居者和中国移民的第一个永久定居点。该定居点成为该岛最重要的商业中心,并一直充当其首都直至1887年。

最早的中文名称(台湾/台湾)的使用早在1684年台湾专区成立后就已正式使用。通过其迅速发展,整个福尔摩沙大陆最终被称为“台湾”。

王大渊在他的《道义志略》(1349)中用“六球”作为台湾岛的名称,也就是最靠近澎湖的部分。在其他地方,该名称通常用于琉球群岛或冲绳岛,是其中最大的一个。实际上,Ryūkyū这个名字是Liúqiú的日文形式。这个名字也出现在《隋书》(636)和其他早期著作中,但是学者们对于这些参考文献是琉球,台湾,甚至是吕宋,都无法达成共识。

该国的正式名称是“中华民国”;在整个存在过程中,它也以各种名称而闻名。中华民国于1912年成立后不久,仍在中国大陆,但政府使用简称为“中国”(Zhōngguó/中国)来指称自己,这是源自zhōng(“ central”或“ medium”和guó(“ state,national-state”),也是在周朝根据其皇室王国发展而来的,后来又指向中国中原,随后被偶尔用作该州的代名词在清朝时代。

在1950年代和1960年代,在中国内战失败后政府撤回台湾后,通常将其与“共产主义中国”或“红色中国”区分开来,称为“民族主义中国”或“自由中国”。 。

他是代表“中国”的联合国会员国,直到1971年他失去了对中华人民共和国的席位。在接下来的几十年中,中华民国被称为“台湾”,仅次于该岛占其控制领土的99%。在某些情况下,尤其是在中华民国的政府出版物中,该名称被称为“中华民国/台湾”或有时称为“台湾(ROC)”。

由于中华人民共和国的外交压力,中华民国以“中华台北”的名义参加了大多数国际论坛和组织。例如,这是他自1984年以来参加奥运会比赛的名字,以及他作为世界卫生组织观察员的名字。

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Qatar indemnización por bloqueo aéreo

AW | 2020 07 23 12:00 | AIRLINES / GOVERNMENT

Qatar Airways busca compensación países árabes por bloqueo espacio aéreo

Qatar Airways está buscando una compensación internacional por un monto de US$ 5 mil millones del bloque formado por Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Egipto y Bahrein por bloquear el espacio aéreo impuesto a la compañía. El impedimento ha estado ocurriendo desde 2017, cuando los países cortaron las relaciones diplomáticas con Qatar debido a la supuesta participación del país en la financiación de grupos terroristas. La compañía reclama una indemnización por daños financieros en cuatro agencias de inversión especializadas arbitrarias. Qatar señala que las medidas se relacionan no solo con las pérdidas de la aerolínea, sino también con sus operaciones globales e inversiones realizadas en los cuatro países.

Debido a las limitaciones, la compañía comenzó a utilizar el espacio aéreo de Irán para llevar a cabo sus rutas. El desvío hizo que las rutas fueran menos rentables debido al aumento de los costos de combustible. “Después de más de tres años de esfuerzos para resolver la crisis de manera amistosa a través del diálogo, no obtuvimos resultados, por lo que tomamos la decisión de emitir avisos de arbitraje y buscar todos los remedios legales para proteger nuestros derechos y garantizar una compensación total por violación”, dijo el CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, en un comunicado publicado el Miércoles 22/07.

Victoria para Qatar

La semana pasada, la Corte Internacional de Justicia, bajo el Tribunal Internacional de Justicia (TIJ) de las Naciones Unidas (ONU) para disputas entre países, estuvo a favor de Qatar contra Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos, Egipto y Bahrein. Los cuatro países cuestionan que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de la ONU para la aviación, no tendría la autoridad para decidir sobre la disputa. Los jueces de TIJ, sin embargo, entendieron que la entidad es competente para arbitrar la disputa.

Qatar rechaza las acusaciones de participación en terrorismo y argumenta que el bloqueo aéreo es contrario al Convenio de Aviación Civil de 1944, el acuerdo internacional que condujo a la creación de la OACI.

Qatar air block compensation

Qatar Airways seeks Arab countries compensation for airspace blockade

Qatar Airways is seeking international compensation in the amount of US $ 5 billion from the block formed by Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Egypt and Bahrain for blocking the airspace imposed on the company. The impediment has been occurring since 2017, when countries cut diplomatic relations with Qatar due to the country’s alleged involvement in financing terrorist groups. The company claims compensation for financial damages at four arbitrary specialized investment agencies. Qatar notes that the measures relate not only to the airline’s losses, but also to its global operations and investments made in the four countries.

Due to limitations, the company began using Iran’s airspace to carry out its routes. The diversion made the routes less profitable due to increased fuel costs. “After more than three years of efforts to resolve the crisis in a friendly way through dialogue, we did not obtain results, so we made the decision to issue arbitration notices and seek all legal remedies to protect our rights and guarantee compensation Total for violation”, Qatar Airways CEO Akbar Al Baker said in a statement released on Wednesday 22/07.

Victory for Qatar

Last week, the International Court of Justice, under the United Nations (UN) International Court of Justice (ICJ) for disputes between countries, was in favor of Qatar against Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Egypt and Bahrain. All four countries question that the International Civil Aviation Organization (ICAO), the UN aviation agency, would not have the authority to decide on the dispute. The TIJ judges, however, understood that the entity is competent to arbitrate the dispute.

Qatar rejects the allegations of involvement in terrorism and argues that the air blockade is contrary to the 1944 Civil Aviation Convention, the international agreement that led to the creation of ICAO.

تعويض كتلة قطر الجوية

الخطوط الجوية القطرية تطالب الدول العربية بتعويض حصارها الجوي

تسعى الخطوط الجوية القطرية للحصول على تعويض دولي بقيمة 5 مليارات دولار أمريكي من الكتلة التي شكلتها المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة ومصر والبحرين لحجب المجال الجوي المفروض على الشركة. وقد تم وضع العائق منذ عام 2017 ، عندما قطعت الدول علاقاتها الدبلوماسية مع قطر بسبب تورطها المزعوم في تمويل الجماعات الإرهابية. تطالب الشركة بالتعويض عن الأضرار المالية في أربع وكالات استثمار متخصصة تعسفية. وتشير قطر إلى أن الإجراءات لا تتعلق بخسائر شركة الطيران فحسب ، بل أيضًا بعملياتها واستثماراتها العالمية في الدول الأربع.

بسبب القيود ، بدأت الشركة في استخدام المجال الجوي الإيراني لتنفيذ مساراتها. جعل التحويل المسارات أقل ربحية بسبب زيادة تكاليف الوقود. “بعد أكثر من ثلاث سنوات من الجهود المبذولة لحل الأزمة بطريقة ودية من خلال الحوار ، لم نحصل على نتائج ، لذلك اتخذنا قرارًا بإصدار إشعارات التحكيم وطلب جميع سبل الانتصاف القانونية لحماية حقوقنا وضمان التعويض وقال أكبر الباكر الرئيس التنفيذي للخطوط الجوية القطرية في بيان نشر يوم الأربعاء 22/07/2007 إن توتال “انتهكت”.

النصر لقطر

في الأسبوع الماضي ، كانت محكمة العدل الدولية ، التابعة لمحكمة العدل الدولية التابعة للأمم المتحدة (ICJ) للنزاعات بين الدول ، لصالح قطر ضد المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة ومصر والبحرين. تتشكك البلدان الأربعة في أن منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) ، وكالة الطيران التابعة للأمم المتحدة ، لن تكون لديها سلطة البت في النزاع. لكن قضاة ICJ أدركوا أن الكيان مؤهل للتحكيم في النزاع.

ترفض قطر مزاعم التورط في الإرهاب وتجادل بأن الحصار الجوي يتعارض مع اتفاقية الطيران المدني لعام 1944 ، الاتفاقية الدولية التي أدت إلى إنشاء منظمة الطيران المدني الدولي.

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