El Boeing 100 aniversario se está aproximando el 15 de julio de 2016 Durante todo el año se está cubriendo la historia de su gente, los aviones y los momentos que definen el siglo Boeing.

En 1972, sin embargo, la esperanza de aeródromos ayudó a resucitar al Boeing 737 sus ventas y evitar la cancelación del programa.

Ahora, el avión de pasillo único se puede encontrar en las trayectorias de vuelo y en los aeropuertos de todo el mundo. Es el avión comercial más vendido de todos y constituye aproximadamente una cuarta parte de los aviones de pasajeros del mundo, con una despegando cada dos segundos.

Ese no fue el caso en los primeros años del programa. Casi fue cancelado antes de que fuera lanzado. En 1964, el liderazgo de Boeing se dividió sobre el desarrollo de un pequeño avión de pasajeros, regional.Su mayor competidor, la Douglas Aircraft Co., ya había batido al mercado con el DC-9, al igual que varios fabricantes europeos de avión. Así Boeing ejecutivos despejó de tomar una decisión.

visionario ingeniero de Boeing, Jack Steiner, empujó a la empresa a comprometerse con el 737. Por último, se dio la vuelta presidente ejecutivo de Boeing Bill Allen para presionar directamente los miembros del directorio de la empresa para respaldar el programa del avión, lo que hicieron.

A principios de 1965, Lufthansa ordenó 21 aviones de los compactos sólo después de Boeing prometió que no iba a cancelar el 737 por falta de pedidos. United Air Lines ordenó 40 aviones de un par de meses más tarde. La aerolínea quería algo más grande que la versión 737-100 ordenada por Lufthansa. Así que, de inmediato, Boeing se extendía al plano en el 737-200, el primero de 12 versiones comerciales.

Las aerolíneas ordenaron 83 737 ese año, que, en ese momento, no estaba mal para un nuevo avión de pasajeros. Pero Douglas recogió casi tres veces el número de órdenes – 209 -. Para el DC-9, que también entró en servicio en 1965. El Long Beach, California, el jet de la compañía vendió más regularidad Boeing 737 para los próximos años.

Con las ventas de retraso, el liderazgo de Boeing considera que vende el programa 737 para un fabricante japonés, dijo Peter Morton, vicepresidente de Boeing retirado que fue director de marketing del programa 737 de 1969 a 1974. Antes de que él era un ingeniero en el programa.

“Fue una época volátil. La empresa se encontraba en una situación financiera, y todo lo que estaba sobre la mesa “, dijo.

Uno de sus primeros trabajos como director de marketing fue para dirigir un grupo de trabajo que estudia la posibilidad de mantener, cerrar o vender el programa del avión.

La respuesta de su equipo de ejecutivos de la empresa era claro: Mantenga el 737. Se puede competir e incluso vender más que el DC-9, dijo.

El grupo de trabajo se imaginó que el 737 podría servir a los clientes y los mercados ignorados por el DC-9 y otros aviones pequeños. El 737 puede operar desde aeropuertos remotos con pistas sin pavimentar, y podría llevar a una mezcla de carga y pasajeros en su cubierta principal.

Morton sabía que tenía que mostrar a los clientes que el avión pudiera volar dentro y fuera de los aeropuertos en bruto. Buscando un aeropuerto cercano para mostrar las capacidades del avión, se encontró con una pista de hierba de 4.000 pies de largo en Hope, Columbia Británica . El 13 de septiembre de 1972, con una cámara rodando, un 737-200 pintado con la librea y negro de mostaza marrón de la compañía aterrizó en Hope , la rueda de morro del avión cavar un profundo surco en el suelo.

“Creo que las autoridades de la esperanza nos facturan bastante fuerte para obtener los surcos de ese aeropuerto”, Morton dice en el vídeo de marketing disparó ese día.

los ingenieros de Boeing descubierto la manera de mantener surcos futuros sucedan y para evitar que el polvo y la grava de los motores. Con el video en la mano, Morton y otros miembros del programa 737 recorrieron el mundo para las ventas.

“Tomamos el avión en todo el mundo” y encontramos un montón de nuevas maneras de mostrar si fuera poco, dijo.

Durante un argumento de venta en Perú, un pájaro fue absorbido por uno de los motores del avión. El piloto de Boeing “siempre tan tranquilamente apagó el motor que se había tragado el pájaro”, dijo. “Se podía oler el pájaro quemado. Cuando aterrizamos, todavía había plumas en el motor “.

Un puñado de ventas en los primeros años 70 a Sabena, en Bélgica, además de un trío de las aerolíneas brasileñas operados conjuntamente y la Marina de los Estados Unidos fueron vitales para mantener vivo el programa.

“Hemos vendido 10 aviones a Sabena, y el lugar fuimos frutos secos. Las campanas de la fábrica estaban sonando, las personas estaban animando. En estos días, nadie parpadea cuando se vende 10 aviones “, dijo Morton.

A pesar de que el destino de los 737 pendía de un hilo, los ingenieros y los diseñadores estaban trabajando en las mejoras.

“Boeing es una empresa complicada”, explicó.”Usted puede tener un equipo de ingenieros de la mejora de la aeronave, al mismo tiempo que tiene el grano de contadores que se ejecutan en los números de cerrar el programa.”

Durante los últimos 49 años, el 737 ha sido reinventado para el mercado en evolución. El 737-100 fue tan impopular con los clientes solamente 30 fueron jamás se ha hecho, y la mayoría de ellos eran de primer orden de Lufthansa.

“Básicamente, se – ¿cuál es el término técnico? – Un producto horrible desde el principio, “dijo Adam Pilarski, economista líder del sector aeroespacial. Él es vicepresidente de Avitas , una empresa de consultoría en Virginia.

Boeing dio a conocer la primera revisión importante – el 737-200 avanzada – en 1971. Se pudo contener más pasajeros y volar más lejos. Rápidamente se convirtió en el estándar para el 737-200, que terminó la producción en 1988 después de más de 1.000 aviones. Dos años más tarde, el 737 se convirtió en el avión comercial más vendido.

“Boeing es realmente buenos productos en la mejora continua, y eso es lo que hicieron”, con el 737, dijo Pilarski, que trabajaba para McDonnell Douglas.

Mientras que Boeing estaba mejorando sus aviones “, Douglas no fue muy bien dirigido”, dijo. “Douglas se quedó sin dinero,” McDonnell compró la compañía, y “McDonnell no podía importar menos comerciales” aviones.

DC-9 de ventas marcados en la década de 1970, mientras que Boeing ha ganado cuota de mercado.La demanda se disparó después que el Congreso abrió rutas aéreas nacionales a la nueva competencia. Muchas pequeñas aerolíneas regionales expandido fuera del estado, y una serie de otras nuevas llegó. Muchas líneas aéreas – nuevos y viejos – fue de compras para los jets. En 1977, Boeing vendió 37 737. Al año siguiente, cuando el Congreso desreguló la aviación comercial, Boeing vendió 145 737. Por primera vez desde el Boeing bebé debutó, líneas aéreas norteamericanas colocan constantemente órdenes.

En el camino, Boeing continuó afinando el avión y se presentó nuevas versiones de los clásicos: (737-300, -400 y -500) en la década de 1980, seguido por el 737 Nueva Generación (NG) (737-600, -700, -800 y -900) y, más recientemente, el 737 MAX (737 MAX 7, -8 y -9) .

Sólo hay un avión que rivaliza con su éxito: el Airbus A320, el avión comercial más vendido segundo.

El fabricante europeo de aviones Boeing atrapado con la guardia en la década de 1980, cuando lanzó su caballo de batalla de un solo pasillo, la familia A320. El avión tenía controles fly-by-wire y otros avances tecnológicos. Desde la introducción del A320, Airbus ha vendido más que un poco de Boeing en el mercado de pasillo único.

Los dos compiten ahora con su versión más reciente – el A320neo y el 737 MAX . Al mismo tiempo, los fabricantes de aviones en Brasil, Canadá, China y Rusia están tratando de entrar en el mercado de pasillo único lucrativa .

Aún así, los fans de la 737 dicen que va a volar en las próximas décadas, posiblemente, incluso el tiempo suficiente para ver su propio centenario.

“Es una máquina increíble,” dijo Dan Dornseif, un 737 de piloto comercial. Está escribiendo una historia del avión – “Boeing 737: Avión del mundo” – para Schiffer Publishing. “Es increíblemente fiable y maneja muy bien.”

Su flexibilidad, durabilidad y la asequibilidad son fuertes puntos de venta. Y mientras que el fuselaje se ha estirado, reforzado y aligerado, que retiene esencialmente la misma estructura que la 737-100.

“Al igual que una casa, usted tiene que comenzar con una buena base,” dijo Dornseif. A\W