AECC completa primer motor CJ-1000AX

AW | 2017 12 30 16:32 | ENGINEERING

El fabricante chino AECC Commercial Aircraft Engine ha completado un proceso de ensamblaje de 18 meses para el primer motor de demostración CJ-1000AX

La Commercial Aircraft Engine Company Limited (AECC) ha desarrollado para el nuevo avión de pasajeros COMAC C919 un motor alternativo, según informó un ministerio del gobierno el 29 de Diciembre 2017. El nuevo motor CJ-1000AX se utilizará para ayudar a validar las tecnologías avanzadas, según el Ministerio de Industria e Informática (MIIT) de China. China planea construir otros 24 motores prototipo para respaldar una campaña de certificación de aeronavegabilidad, con entrada en servicio dirigida después de 2021.

El nueno motor CJ-1000AX revela nuevas dimensiones.Tendrá un diámetro de 1.95m (76.8in) y una longitud de 3.29m (10.7ft), según el comunicado. Eso se compara con los 1.98m de diámetro y 3.32m de longitud del Leap-1C. La longitud más corta del CJ-1000AX probablemente se explique por un diseño que, comparado con el Leap-1C, usa una etapa menos de álabes giratorios en la turbina de baja presión. En muchos otros aspectos, el fabricante chino AECC Commercial Aircraft Engine y CFM utilizan una configuración similar, con un diseño de dos bobinas, que incluye un ventilador de una etapa, un amplificador de tres etapas y un compresor de alta presión de 10 etapas. y turbina de alta presión de dos etapas. El CJ-1000AX utiliza seis etapas en la turbina de baja presión, en comparación con siete en el Leap-1C.

Pero los diseños del motor también revelan diferencias agudas en el uso de tecnologías avanzadas. AECC no ha seleccionado un sistema de engranaje impulsor de ventilador para el CJ-1000AX, pero sí utiliza hojas de ventilador de cuerda ancha de titanio hueco de estilo Rolls-Royce, según el comunicado del MIIT. Por el contrario, CFM usa un número igual de 18 cuchillas, pero están hechas de fibra de carbono.

El lanzamiento de MIIT también revela que AECC está imprimiendo en 3D las boquillas de combustible para el combustor de un solo anillo del CJ-1000AX. En 2012, una consultora con sede en Texas llamada Lucintel publicó un pronóstico de mercado de turbofan que muestra los planes de China para desarrollar tres versiones del CJ-1000. Un demostrador CJ-1000AX de aproximadamente 25,000 libras de empuje sería lo primero, seguido de una versión de empuje de “A” de 28,000 libras para la producción y finalmente un modelo “B” de aproximadamente 27,000 libras de empuje para aeronaves de largo alcance.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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AECC completes the first CJ-1000AX engine

The Chinese manufacturer AECC Commercial Aircraft Engine has completed an assembly process of 18 months for the first demonstration engine CJ-1000AX

The Commercial Aircraft Engine Company Limited (AECC) has developed an alternative engine for the new COMAC C919 passenger plane, according to a government ministry on December 29, 2017. The new engine CJ-1000AX will be used to help validate advanced technologies, according to the Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) of China. China plans to build another 24 prototype engines to support an airworthiness certification campaign, with commissioning after 2021.

The new engine CJ-1000AX reveals new dimensions. It will have a diameter of 1.95m (76.8in) and a length of 3.29m (10.7ft), according to the statement. That compares with the 1.98m in diameter and 3.32m in length of the Leap-1C. The shorter length of the CJ-1000AX is probably explained by a design that, compared to the Leap-1C, uses a lower stage of rotating blades in the low pressure turbine. In many other aspects, the Chinese manufacturer AECC Commercial Aircraft Engine and CFM use a similar configuration, with a design of two coils, which includes a one-stage fan, a three-stage amplifier and a 10-stage high-pressure compressor. and two-stage high pressure turbine. The CJ-1000AX uses six stages in the low pressure turbine, compared to seven in the Leap-1C.

But engine designs also reveal sharp differences in the use of advanced technologies. AECC has not selected a fan drive gear system for the CJ-1000AX, but it does use Rolls-Royce style hollow titanium wide rope fan blades, according to the MIIT release. In contrast, CFM uses an equal number of 18 blades, but they are made of carbon fiber.

The launch of MIIT also reveals that AECC is printing in 3D the fuel nozzles for the single-ring combustor of the CJ-1000AX. In 2012, a Texas-based consultancy called Lucintel published a turbofan market forecast that shows China’s plans to develop three versions of the CJ-1000. A CJ-1000AX demonstrator of approximately 25,000 pounds of thrust would come first, followed by an “A” push version of 28,000 pounds for production and finally a “B” model of approximately 27,000 pounds of thrust for long-range aircraft. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Acae.com / Galleon.cc
AW-POST: 201712301632AR

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Alianza Airbus—Rolls-Royce—Siemens

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AW | 2017 11 29 11:24 | INDUSTRY / ENGINEERING

Rolls-Royce-symbol-2048x2048Airbus anuncia una alianza con Siemens y Rolls-Royce para hacer un primer vuelo híbrido regional para 2020

Airbus, Rolls-Royce y Siemens han formado una asociación para intentar poner en el aire aviones de cien plazas con motores híbridos. En principio, se probará con vuelos de corta distancia en 2020 y las compañías esperan que sean el futuro de la aviación comercial. El fabricante británico de motores desarrollará un motor de dos megavatios.

Airbus, Siemens y Rolls-Royce presentaron el martes un proyecto en común para desarrollar un avión híbrido de pasajeros, una tecnología que podría ayudar a limitar las emisiones de dióxido de carbono producidas por la industria de la aviación y a reducir su dependencia de los combustibles fósiles.

El prototipo de avión ya tiene nombre E-Fan X y utilizará tres motores a reacción de gas y uno eléctrico con una potencia de 2 MW. Airbus, Rolls-Royce y Siemens se han marcado el objetivo de hacer vuelos de pruebas en 2020. Para ellos trabajarán con el modelo BAe 146, un jet privado de cien plazas. La versión híbrida generaría electricidad con una turbina dentro del avión. Esa energía se emplearía después para girar las aspas del turborreactor eléctrico. Si el sistema funciona podría añadirse un segundo motor eléctrico, afirmaron las empresas.

“El E-Fan X es un paso importante para convertir el vuelo eléctrico en una realidad y allanará el camino para que la tecnología sea utilizada en aviación comercial de manera segura, eficiente, y rentable”, ha informado Paul Eremenko, director tecnológico de Airbus, que confía que la propulsión híbrida-eléctrica sea la tecnología del futuro de la aviación.

El futuro de la aviación

El prototipo E-Fan X servirá para desarrollar los sistemas de propulsión de alta potencia y poner a prueba el rendimiento en las condiciones que vuelan las aeronaves tradicionales. El programa también tiene como objetivo establecer los requisitos para la futura certificación de aeronaves de propulsión eléctrica, mientras se capacita a una nueva generación de diseñadores e ingenieros para llevar un avión comercial híbrido-eléctrico.

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El sistema de propulsión eléctrica del E-Fan X obtiene su potencia de un generador que funciona con una turbina en el fuselaje. El despegue y el aterrizaje contarán con el respaldo de baterías de iones de litio, cada una de las cuales tendrá 700 kilovatios de potencia.

Airbus se encargará en la integración de los motores en los controles de vuelo, mientras Rolls-Royce será responsable del desarrollo del motor eléctrico de dos megavatios y Siemens será el proveedor tecnológico. Airbus y Siemens ya colaboraban en E-Aircraft Systems House en la tecnología para motores eléctrico.

Los compromisos de la Comisión Europea en Medio Ambiente para 2050 marcan una reducción del 75% en emisiones de CO2, del 90% de dióxido de nitrógeno (NO2) y del 65% de ruido para la aviación comercial. Airbus, Rolls-Royce y Siemens reconocen que actualmente no existe tecnología que pueda alcanzar estos objetivos. Las compañías están invirtiendo millones en investigar y desarrollar distintas tecnologías. Los motores híbridos se consideran los avances más prometedores.

La fábrica europea de aviones Airbus SE sería la responsable de integrar los sistemas del avión en un conjunto funcional. La británica Rolls Royce fabricaría el generador y el turborreactor, en tanto la firma alemana de ingeniería Siemens AG entregaría el motor eléctrico de dos megavatios. La fábrica de motores de avión Rolls Royce no es la misma que la marca de autos de lujo, que pertenece a BMW AG.

Las empresas dicen que se anticipan a los objetivos a largo plazo de la Unión Europea de reducir las emisiones de dióxido de carbono de la aviación en un 60% y a la vez cumplir con los límites de ruido y contaminación que “no se pueden alcanzar los las tecnologías actuales”. El CO2 es un gas de invernadero que contribuye al calentamiento global, según los científicos.

Existen otros proyectos de aviones híbridos. Zunum Aero, con sede en Kirkland, Washington, dice que está trabajando en un jet híbrido para 12 pasajeros. Sus socios en el emprendimiento son Boeing, jetBlue Technology Ventures y el fondo para energías limpias del Departamento de Comercio, dijo la empresa. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Alliance Airbus-Rolls-Royce-Siemens

Rolls-Royce-symbol-2048x2048Airbus announces an alliance with Siemens and Rolls-Royce to make a first regional hybrid flight for 2020

Airbus, Rolls-Royce and Siemens have formed a partnership to try to put hundred-seat aircraft with hybrid engines in the air. In principle, it will be tested with short-haul flights in 2020 and companies expect them to be the future of commercial aviation. The British engine manufacturer will develop a two-megawatt engine.

Airbus, Siemens and Rolls-Royce on Tuesday unveiled a joint project to develop a hybrid passenger aircraft, a technology that could help limit the carbon dioxide emissions produced by the aviation industry and reduce its dependence on fossil fuels .

The prototype airplane already has the name E-Fan X and will use three gas jet engines and one electric with a power of 2 MW. Airbus, Rolls-Royce and Siemens have set their sights on test flights in 2020. For them, they will work with the BAe 146 model, a 100-seat private jet. The hybrid version would generate electricity with a turbine inside the plane. That energy would then be used to rotate the blades of the electric turbojet engine. If the system works, a second electric motor could be added, the companies said.

“The E-Fan X is an important step in making electric flight a reality and will pave the way for technology to be used in commercial aviation in a safe, efficient, and cost-effective manner”, said Paul Eremenko, Chief Technology Officer of Airbus, which trusts that the hybrid-electric propulsion is the technology of the future of aviation.

The future of aviation

The E-Fan X prototype will serve to develop high-powered propulsion systems and test performance in the conditions that traditional aircraft fly. The program also aims to establish the requirements for the future certification of electric-powered aircraft, while training a new generation of designers and engineers to carry a hybrid-electric commercial aircraft.

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The electric propulsion system of the E-Fan X gets its power from a generator that works with a turbine in the fuselage. The takeoff and landing will be supported by lithium-ion batteries, each of which will have 700 kilowatts of power.

Airbus will be responsible for the integration of the engines in the flight controls, while Rolls-Royce will be responsible for the development of the two-megawatt electric motor and Siemens will be the technology provider. Airbus and Siemens already collaborated in E-Aircraft Systems House on the technology for electric motors.

The commitments of the European Commission on Environment for 2050 mark a reduction of 75% in CO2 emissions, 90% of nitrogen dioxide (NO2) and 65% of noise for commercial aviation. Airbus, Rolls-Royce and Siemens recognize that currently there is no technology that can achieve these objectives. Companies are investing millions in researching and developing different technologies. Hybrid engines are considered the most promising advances.

The European aircraft factory Airbus SE would be responsible for integrating the aircraft systems into a functional set. The British Rolls Royce would manufacture the generator and the turbojet, while the German engineering firm Siemens AG would deliver the two-megawatt electric motor. The Rolls Royce airplane engine factory is not the same as the luxury car brand, which belongs to BMW AG.

The companies say they anticipate the European Union’s long-term objectives of reducing aviation’s carbon dioxide emissions by 60% while meeting noise and pollution limits that “can not be achieved in the future” current technologies. The CO2 is a greenhouse gas that contributes to global warming, according to scientists.

There are other hybrid aircraft projects. Zunum Aero, based in Kirkland, Washington, says it is working on a hybrid jet for 12 passengers. Its partners in the venture are Boeing, jetBlue Technology Ventures and the clean energy fund of the Department of Commerce, the company said. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Baesystems.com / Siemens.com
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Conversión 1er B737-800NG carguero

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AW | 2017 11 24 18:55 | INDUSTRY / ENGINEERING

Boeing-Logo.svgBoeing ha completado su primera conversión del Boeing 737-800 Next Generation de pasajero a aeronave de carga

La aerolínea sueca West Atlantic será el primer operador del Boeing 737-800BCF. Boeing-737-800BCF-CGIBoeing Shanghai Aviation Services de China ha sido seleccionada para la realización de las modificaciones del primer Boeing 737-800 de pasajeros a la versión Boeing Converted Freighter (BCF).

La aeronave está programada para ser certificada a fines de Diciembre 2017 y entregada a West Atlantic a principios de Febrero 2018.

Flight Fleets Analyzer muestra que el Boeing 737-800 (MSN 32740) fue fabricado en 2004 y operado por varias aerolíneas, incluida la extinta aerolínea estadounidense Ryan International Airlines y el operador chárter checo Travel Service. GECAS, que administró el avión a lo largo de su vida útil, en junio reveló un acuerdo por el cual alquila cuatro aviones 737-800 a West Atlantic. Todos los aviones deben entregarse en 2019.

Además de Boeing Shanghai, el fabricante estadounidense se asoció con el especialista chino en mantenimiento Taikoo Aircraft Engineering como centro de modificación para su programa Boeing 737-800BCF.

A principios de este año, Israel Aerospace Industries entregó el primer carguero convertido Boeing 737-700NG de Alaska Airlines.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

AW-700B737BCF

Complete conversion 1st Boeing737-800NG freighter

Boeing-Logo.svgBoeing has completed its first conversion of the Boeing 737-800 Next Generation passenger to cargo aircraft

The Swedish airline West Atlantic will be the first operator of the Boeing 737-800BCF. Boeing Shanghai Aviation Services of China has been selected to carry out the modifications of the first passenger Boeing 737-800 to the Boeing Converted Freighter version (BCF).

The aircraft is scheduled to be certified by the end of December 2017 and delivered to West Atlantic at the beginning of February 2018.

Flight Fleets Analyzer shows that the 737-800 (MSN 32740) was manufactured in 2004 and operated by several airlines, including the defunct US airline Ryan International Airlines and the Czech charter operator Travel Service. GECAS, which managed the aircraft throughout its useful life, in June revealed an agreement whereby it rents four 737-800 aircraft to West Atlantic. All aircraft must be delivered by 2019.

In addition to Boeing Shanghai, the US automaker partnered with Chinese maintenance specialist Taikoo Aircraft Engineering as a modification center for its Boeing 737-800BCF program.

Earlier this year, Israel Aerospace Industries delivered the first converted Alaska  Airlines Boeing 737-700NG freighter. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com
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Royal Jordanian incorpora tecnología para reducir consumo combustible

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AW | 2017 11 13 09:37 | AIRLINES / ENGINEERING

Resultado de imagen para Royal Jordanian wikiRoyal Jordanian reducirá el consumo de combustible hasta en un 5% con una solución de software innovadora

Royal Jordanian Airlines ha seleccionado el software Connected Aircraft Go Direct Fuel Efficiency de Honeywell por para reducir el consumo de combustible en su flota de 24 aviones. El software innovador forma parte del paquete GoDirect de Honeywell de más de 50 servicios de Connected Aircraft. La oferta de Honeywell utiliza herramientas de análisis, informes y monitoreo de datos para identificar oportunidades de ahorro de combustible que hacen que volar sea más rentable y mejor para el medioambiente.

A través de una interfaz intuitiva, el software GoDirect Fuel Efficiency de Honeywell integra los sistemas de líneas aéreas existentes con más de 100 informes de análisis preparados. Esto permite a las aerolíneas desplegar la solución e inmediatamente comenzar a utilizar informes personalizados basados ​​en las necesidades de las partes interesadas individuales, lo que puede reducir los costos de combustible hasta en un 5%. Aunque los resultados de eficiencia de combustible pueden variar según la aeronave y la aerolínea, el consumo de combustible puede representar del 20 al 40 por ciento de los costos de operación de una aerolínea. Incluso las mejoras porcentuales de un dígito en el ahorro de combustible pueden ahorrar decenas de millones de dólares por año.

“El software de Eficiencia de combustible de Honeywell tiene un gran potencial para impulsar nuestros esfuerzos hacia operaciones rentables en todos los niveles utilizando diferentes herramientas, entre ellas este software innovador. También nos ayudará a cumplir la promesa de Jordan de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo Stefan Pichler, presidente y director ejecutivo de Royal Jordanian. “La tecnología también cumple totalmente con la legislación del sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea, entre muchas otras recomendaciones de ahorro de combustible basadas en software para cada vuelo”.

“Una de las mayores presiones que enfrentan las aerolíneas hoy en día es la mejora de la eficiencia operativa a la vez que cumplen con márgenes muy ajustados”, dijo David Shilliday, vicepresidente de Aerolíneas, EMEAI, Honeywell Aerospace. “Nuestro software GoDirect Fuel Efficiency lo hace posible al integrar muchas fuentes de datos diferentes para ahorrar combustible, reducir el impacto ambiental y, finalmente, reducir los costos de combustible con una simple actualización de software”.

GoDirect es la cartera de servicios y aplicaciones líder de la industria de Honeywell que proporciona a los operadores de aviación comercial, equipos de vuelo y equipos de mantenimiento la información que necesitan para controlar sus servicios y su red. Royal Jordanian se une a una lista en expansión de clientes globales que ya utilizan el innovador software GoDirect Fuel Efficiency de Honeywell, que incluye a la India Jet Airways, Japan Airlines, Finnair y Turkish Airlines. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Royal Jordanian Airlines adopts technology to reduce fuel consumption

Airline to reduce fuel consumption by up to 5% with an innovative software solution

Royal Jordanian Airlines has selected Honeywell’s Connected Aircraft Go Direct Fuel Efficiency software to reduce fuel consumption in its fleet of 24 aircraft. The innovative software is part of Honeywell’s GoDirect package of more than 50 Connected Aircraft services. Honeywell’s offer utilizes data analysis, reporting and monitoring tools to identify fuel saving opportunities that make flying more profitable and better for the environment.

Through an intuitive interface, Honeywell’s GoDirect Fuel Efficiency software integrates existing airline systems with more than 100 prepared analysis reports. This allows airlines to deploy the solution and immediately begin using customized reports based on the needs of individual stakeholders, which can reduce fuel costs by up to 5 percent. Although the fuel efficiency results may vary depending on the aircraft and the airline, fuel consumption can represent 20 to 40 percent of an airline’s operating costs. Even the one-digit percentage improvements in fuel savings can save tens of millions of dollars per year.

“Honeywell’s Fuel Efficiency software has great potential to drive our efforts towards profitable operations at all levels using different tools, including this innovative software, and it will also help us fulfill Jordan’s promise to reduce greenhouse gas emissions. greenhouse effect”, said Stefan Pichler, president and CEO of Royal Jordanian. “The technology also fully complies with the legislation of the EU’s emissions trading system, among many other software-based fuel-saving recommendations for each flight”.

“One of the biggest pressures airlines face today is improving operational efficiency while meeting tight margins”, said David Shilliday, vice president, Airlines, EMEAI, Honeywell Aerospace. “Our GoDirect Fuel Efficiency software makes it possible by integrating many different data sources to save fuel, reduce environmental impact and ultimately reduce fuel costs with a simple software update”.

GoDirect is Honeywell’s industry-leading services and applications portfolio that provides commercial aviation operators, flight equipment and maintenance equipment with the information they need to control their services and their network. Royal Jordanian joins an expanding list of global customers who already use Honeywell’s innovative GoDirect Fuel Efficiency software, which includes Indian Jet Airways, Japan Airlines, Finnair and Turkish Airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Prnewswire.com / Honeywell.com / Wikimedia.org /Rj.com
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Aeropuerto DFW plan evitar choque aves

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AW | 2017 10 13 00:33 | ENGINEERING

Resultado de imagen para dallas fort worth logoEl Aeropuerto Internacional DFW tiene un plan “brillante y simple” para evitar que las aves bajen los aviones

Proteger a los pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW) cuesta millones de dólares al año y, a menudo, se basa en productos electrónicos de última generación. Pero una reciente iniciativa de seguridad allí utiliza una fórmula más simple: un biólogo con un bisturí, un botánico con una lupa y cientos de aves desafortunadas.

El Aeropuerto DFW podría convertirse en un pionero en la prevención de colisiones de aves y aeroplanos, que ocurren en una pequeña fracción de vuelos, pero pueden ser catastróficos en casos excepcionales. Las huelgas de vida silvestre han sido culpadas por más de 250 muertes en todo el mundo desde 1988 y costaron $ 900 millones anualmente en los Estados Unidos, según Bird Strike Committee USA. Hace varios años, Cathy Boyles, administradora de la vida silvestre del DFW Airport, comenzó a estudiar y finalmente ajustar el ecosistema local para reducir las huelgas de aves. Su estrategia de ahogar alimentos estratégicos ha inspirado a otros, incluidos Dallas Love Field y el aeropuerto ejecutivo de Dallas. El Aeropuerto Internacional de Portland también le pidió que compartiera su enfoque.

“Esto es bueno para las personas, para los aviones y para las aves”, dijo Boyles. Por lo general, una colisión entre un avión que pesa toneladas y un ave que pesa gramos o libras tiene poca importancia para los pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, tales incidentes han sido suficientes para derribar grandes aviones de pasajeros. El ejemplo más conocido recientemente fue el vuelo 1549 de US Airways, que aterrizó en el río Hudson de Nueva York en 2009 después de haber chocado con los gansos de Canadá. En otros casos, la presencia de vida silvestre es suficiente para retrasar un despegue, y una huelga puede obligar a un avión a regresar al aeropuerto.

Phil Shaw, director gerente de la firma de consultoría de riesgo aeronáutico con sede en Australia, Avisure, dijo que las huellas de vida silvestre causando muertes o destruyendo aeronaves han permanecido sin cambios durante los últimos 35 años. Los aumentos en el transporte aéreo significan que las tasas severas de accidentes han estado disminuyendo.

No ha habido incidentes dramáticos en el Aeropuerto DFW, el cuarto más transitado del país, pero estas colisiones son más comunes de lo que el público podría darse cuenta. Las huellas de vida silvestre se duplicaron en los últimos años y alcanzaron un aparente récord de 452 en 2014, según datos de la Administración Federal de Aviación.

Incluso con probabilidades tan bajas, hay decenas de miles de vuelos mensuales en el aeropuerto de DFW, mantener la vida silvestre y los aviones separados es crucial. El ochenta por ciento de los ataques de aves que causan accidentes ocurren a menos de 150 pies, y el 88 por ciento sucede en la fase de despegue o ascenso de un vuelo, dijo Shaw.

‘Una llamada de atención’

Boyles ha estado tratando de resolver el creciente problema de aves del DFW Airport durante al menos cinco años. En aquel entonces, los empleados del aeropuerto comenzaron a ver bandadas de palomas que iban de 30 a 300 a fines del verano y comienzos del otoño. Un esfuerzo de 2012 para atraer a las palomas, que fueron responsables de las huelgas más dañinas, duró un par de años, pero no fue efectivo. “Desafortunadamente, las palomas aprendieron a calcular qué tan lejos podíamos llegar con una escopeta”, dijo Boyles. “No son tan tontos”. En junio de 2014, hubo una serie de graves ataques de aves, dijo Boyles. Los aviones alcanzaron nueve pájaros en solo unos pocos días, con algunos casos de huelgas múltiples en el mismo avión y al menos dos casos en los que un pájaro fue absorbido por un motor.

Los aeropuertos ya tienen un vasto arsenal de herramientas para asustar a las aves. Utilizan pirotecnia, generadores de ruido electrónicos, láseres, luces e incluso pistolas. Todos tienen sus usos pero no abordan el problema subyacente. Las aves también pueden interferir con el equipo de seguridad. Las palomas de luto, el ave más comúnmente atacada en el Aeropuerto DFW, comenzaron a posarse en el nuevo equipo de la FAA usado para aterrizajes de instrumentos e interrumpieron las señales.

Como las tácticas agresivas se quedaron cortas, Boyles analizó el tema desde la perspectiva de las aves. Ella sabía que se sintieron atraídos por los campos del aeropuerto por necesidades básicas: agua, comida o refugio. Boyles dijo que buscó comida pero solo encontró vegetación muerta. El aeropuerto, junto con el resto de la región, suele estar seco durante el verano y, a menudo, a principios de otoño. Y no había refugio ni sombra en esos campos abiertos. AIRWAYS® AW-Icon TXT

DWF Airport plan to avoid crash with birds

Imagen relacionadaDFW International Airport has a “bright and simple” plan to prevent birds from flying down

Protecting passengers at International Airport Dallas-Fort Worth (DFW) costs millions of dollars a year and is often based on state-of-the-art electronics. But a recent security initiative there uses a simpler formula: a biologist with a scalpel, a botanist with a magnifying glass, and hundreds of unlucky birds.

DFW Airport could become a pioneer in preventing bird and airplane collisions, which occur on a small fraction of flights, but can be catastrophic in exceptional cases. Wildlife strikes have been blamed for more than 250 deaths worldwide since 1988 and cost $ 900 million annually in the United States, according to Bird Strike Committee USA. Several years ago, Cathy Boyles, wildlife manager at DFW Airport, began to study and finally adjust the local ecosystem to reduce bird strikes. His strategy to stifle strategic food has inspired others, including Dallas Love Field and Dallas Executive Airport. Portland International Airport also asked him to share his focus.

“This is good for people, for airplanes and for birds,” Boyles said. Usually, a collision between an airplane weighing tons and a bird weighing grams or pounds is of little importance to passengers. However, in some cases, such incidents have been sufficient to knock down large passenger aircraft. The most well-known example recently was US Airways Flight 1549, which landed on the Hudson River in New York in 2009 after crashing with Canadian geese. In other cases, the presence of wildlife is sufficient to delay a takeoff, and a strike may force a plane to return to the airport.

Phil Shaw, managing director of Australia-based aeronautical risk consulting firm Avisure, said wildlife tracks causing death or destroying aircraft have remained unchanged for the past 35 years. Increases in air travel mean that severe accident rates have been declining.

There have been no dramatic incidents at DFW Airport, the country’s busiest quarter, but these collisions are more common than the public might realize. Wildlife trails have doubled in recent years and reached an apparent record of 452 in 2014, according to data from the Federal Aviation Administration.

Even with such low odds, there are tens of thousands of monthly flights at the DFW airport, keeping wildlife and airplanes separate is crucial. Eighty percent of bird attacks that cause accidents occur at less than 150 feet, and 88 percent occur at the take-off or ascent phase of a flight, Shaw said.

‘An attention call’

Boyles has been trying to solve the growing bird problem at DFW Airport for at least five years. At that time, airport employees began to see flocks of pigeons ranging from 30 to 300 in late summer and early fall. A 2012 effort to attract pigeons, who were responsible for the most damaging strikes, lasted a couple of years but was not effective. “Unfortunately, the pigeons learned to figure out how far we could get with a shotgun,” Boyles said. “They are not so dumb.” In June 2014, there were a number of serious bird attacks, Boyles said. The planes reached nine birds in just a few days, with some cases of multiple strikes on the same plane and at least two cases in which a bird was absorbed by an engine.

Airports already have a vast arsenal of tools to scare birds. They use pyrotechnics, electronic noise generators, lasers, lights and even pistols. They all have their uses but they do not address the underlying problem. Birds may also interfere with safety equipment. Mourning doves, the most commonly attacked bird at DFW Airport, began to land on the new FAA equipment used for instrument landings and disrupted the signals.

As aggressive tactics fell short, Boyles analyzed the issue from the perspective of birds. She knew that they were attracted to the airport fields for basic needs: water, food or shelter. Boyles said he looked for food but found only dead vegetation. The airport, along with the rest of the region, is usually dry during the summer and often in early autumn. And there was no shelter or shade in those open fields. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  dallasnews.com / Cdn.com
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Fokker participa proyecto aerodinámica

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AW | 2017 10 13 00:17 | ENGINEERING

 

Fokker participa del proyecto europeo ACASIAS para el tráfico aéreo sostenible

El objetivo es reducir el consumo de energía de las futuras aeronaves mediante la mejora del rendimiento aerodinámico y el uso de sistemas de propulsión más eficientes.

Las aeronaves que consumen menos combustible también pierden menos CO2 y NOx. Este proyecto europeo se denomina ACASIAS (Advanced Concepts for Aero-Structures with Integrated Antennas and Sensors) con antenas y sensores integrados.

El Centro Aeroespacial Holandés (NLR) coordina este proyecto, que involucra a once socios de seis países europeos. El subsidio europeo Horizonte 2020 para el proyecto asciende a € 5,8 millones de euros. ACASIAS se centra en el desarrollo de estructuras de aviones innovadoras y aerodinámicas con funciones adicionales. Además, los investigadores de NLR prestaron especial atención a la integración estructural de las antenas con fines de comunicación.

PROYECTO ACACIAS

Dentro de los desarrollos están: un panel compuesto con antena integrada de banda Ku para comunicación por satélite, un winglet con una antena VHF integrada. Un panel GLARE con antena de ranura de comunicación VHF integrada y antena de parche GPS. Un exterior aerodinámico de un avión da menos resistencia al vuelo aéreo, y por lo tanto menos consumo de combustible. Acasias se centra en el desarrollo de un panel de pared del casco con amortiguación acústica estructural activa, en la que sensores integrados, actuadores y el cableado proporcionan para la reducción del sonido procedente de, entre otras cosas, los motores de CROR en la cabina.

Los socios que participan del proyecto son: Fokker Structures Aeronautics (NL), Fokker Elmo (NL), DLR (Alemania), imst (Alemania), INVENTAR (Alemania), Evektor (República Checa), VZLU (República Checa), CIMNE (España), TRACKWISE (Inglaterra) y L-Up (Francia). Estos socios incorporan las diversas disciplinas necesarias para esta investigación multidisciplinaria, como la mecánica, las estructuras compuestas, la ingeniería aérea, la aerodinámica, la aerobic, la aeronáutica y la investigación térmica. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Fokker on aerodynamic structures project

Fokker participates in the European ACASIAS project for sustainable air traffic

The objective is to reduce the energy consumption of future aircraft by improving aerodynamic performance and the use of more efficient propulsion systems.

Aircraft that consume less fuel also lose less CO2 and NOx. This European project is called ACASIAS (Advanced Concepts for Aero-Structures with Integrated Antennas and Sensors) with integrated antennas and sensors.

The Dutch Aerospace Center (NLR) coordinates this project, which involves eleven partners from six European countries. The European Horizon 2020 grant for the project amounts to € 5.8 million. ACASIAS focuses on the development of innovative and aerodynamic aircraft structures with additional functions. In addition, NLR researchers paid particular attention to the structural integration of antennas for communication purposes.

Among the developments are: a composite panel with integrated Ku-band antenna for satellite communication, a winglet with an integrated VHF antenna.
A GLARE panel with integrated VHF communication slot antenna and GPS patch antenna. An aerodynamic exterior of an aircraft gives less resistance to flying, and therefore less fuel consumption. Acasias focuses on the development of a hull wall panel with active structural acoustic damping, in which integrated sensors, actuators and wiring provide for the reduction of sound from, among other things, the CROR motors in the cab.

The partners involved in the project are Fokker Structures Aeronautics (NL), Fokker Elmo (NL), DLR (Germany), imst (Germany), INVENTAR (Germany), Evektor (Czech Republic), VZLU Spain), TRACKWISE (England) and L-Up (France). These partners incorporate the various disciplines needed for this multidisciplinary research, such as mechanics, composite structures, aerial engineering, aerodynamics, aerobics, aeronautics and thermal research. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Engineeringnet.nl / Fokker.nl
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Estudio en gansos ahorran combustible

AW | 2017 08 09 17:35 | ENGINEERING

Boeing-Company-LogoBoeing y la NASA hallan en los gansos el truco para reducir el gasto en combustible

Boeing y la NASA han estudiado las capacidades para reducir el consumo de combustibles de las aerolíneas tomando prestado un truco de los más grandes aviadores de larga distancia del mundo, las aves migratorias.

Resultado de imagen para Nasa logoAl alinear las aeronaves en una formación en V, preferida por los gansos canadienses, los operadores podrían dar un salto en eficiencia sin invertir en tecnología futurista o transformaciones estructurales. La idea es unir los convoyes en vuelo de manera segura usando herramientas de navegación y para evitar colisiones que ya están ampliamente instaladas en las cabinas.

“Piense en un coche que va detrás de un camión o un ciclista pedaleando detrás de otro”, dijo Mike Sinnett, vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing. “Esencialmente le permite, si está volando en el lugar correcto, reducir su consumo de combustible. Pero tiene que estar ahí por mucho tiempo”.

Resultado de imagen para goose png“Wakesurfing”, como se conoce en inglés a la técnica usada por las aves, implica aprovechar la energía de un avión líder, una posible forma de reducir las cuentas de combustible, que suelen ubicarse como el mayor o segundo mayor gasto de las aerolíneas. Un investigador de la NASA apunta a estudios que muestran ahorros de combustible de un 10 a un 15 por ciento, a la par de opciones más caras como la actualización de motores o la instalación de aletas de punta. El “wakesurfing”, también conocido como “vortex surfing” o, en lenguaje aún más técnico, trayectorias cooperativas automatizadas, aprovecha las columnas con forma de cono del aire que se arremolina por millas detrás de las puntas de las alas de un avión. A través de un posicionamiento cuidadoso, los aviones que van detrás pueden ganar un impulso adicional de la parte superior de esa corriente circular, ahorrando combustible sin dar a los pasajeros un viaje a saltos.

Obstáculos de la programación
Sin embargo, hay un problema y no es solo que los menores precios del petróleo hayan proporcionado a las aerolíneas cierto alivio en las facturas de combustible de los últimos años, o que los actuales requerimientos regulatorios obliguen a una separación mínima entre aviones.

Antes de que los aviones puedan planear sobre vórtices a 9.100 metros de altura (30.000 pies), los operadores tendrían que determinar cómo programar aviones en la misma ruta con extrema precisión. Eso es mucho pedirle a una industria ya desconcertada por las condiciones meteorológicas, las horas de los empleados, los requisitos de mantenimiento y la congestión del tráfico aéreo. “En cualquier caso, las aerolíneas apenas pueden mantener una programación”, dijo el consultor de aviación Robert Mann, ingeniero aeroespacial y exejecutivo de una aerolínea. “Yo diría que no pueden”. El vuelo en formación es más prometedor para servicios con menos variables de programación, como aviones militares tripulados y no tripulados.

El experimento de la NASA
Los operadores de carga podrían cambiar la programación o rutas para hacer que varios aviones lleguen al mismo lugar al mismo tiempo, dijo Curt Hanson, investigador sénior de controles de vuelo de la NASA.

La NASA midió ahorros considerables de combustible que podrían conseguirse sin que los pasajeros o tripulación de vuelo estén incómodos, dijo Hanson, que está radicado en el Centro de Investigación de Vuelos Armstrong de la NASA en Edwards, California. “Pudimos volar en una ubicación estable, ordenada dentro de la formación por largos periodos de tiempo”, dijo. La agencia todavía está analizando datos y no publicará los resultados hasta dentro de meses. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Study on geese allow fuel reduction

Boeing and NASA find in geese the trick to reduce fuel costs

Boeing and NASA have studied the capabilities to reduce fuel consumption of airlines by borrowing a trick from the world’s largest long-distance flyers, migratory birds.

By aligning aircraft in a V-formation, preferred by Canadian geese, operators could leapfrog in efficiency without investing in futuristic technology or structural transformations. The idea is to unite the convoys in flight safely using navigation tools and to avoid collisions that are already widely installed in the cabins.

“Think of a car that goes behind a truck or a cyclist pedaling behind another,” said Mike Sinnett, vice president of product development for Boeing. “Essentially it allows you, if you are flying in the right place, to reduce your fuel consumption, but it has to be there for a long time.”

Resultado de imagen para goose pngWakesurfing, as it is known in English to the technique used by birds, involves harnessing the power of a leading aircraft, a possible way to reduce fuel bills, which are often located as the largest or second largest expense of airlines. A NASA researcher points to studies that show fuel savings of 10 to 15 percent, coupled with more expensive options such as upgrading engines or installing flippers. Wakesurfing, also known as “vortex surfing” or, in even more technical language, automated cooperative trajectories, takes advantage of the cone-shaped columns of air that swirl for miles behind the tips of an airplane’s wings. Through careful positioning, the planes that go behind can gain an extra boost from the top of that circular current, saving fuel without giving passengers a jumping trip.

Obstacles to programming
However, there is a problem and it is not just that lower oil prices have given airlines some relief from fuel bills in recent years, or that current regulatory requirements require a minimum separation between aircraft.

Resultado de imagen para goose pngBefore airplanes can plan on vortices at 30,000 feet (9,100 meters), operators would have to determine how to program airplanes on the same route with extreme accuracy. That’s a lot to ask an industry already bewildered by weather conditions, employee hours, maintenance requirements and air traffic congestion. “In any case, airlines can barely keep programming,” said aviation consultant Robert Mann, an aerospace and exejective engineer for an airline. “I would say they can not.” Flight training is more promising for services with fewer scheduling variables, such as manned and unmanned military aircraft.

The NASA experiment
Cargo operators could change the schedule or routes to make multiple aircraft arrive at the same location at the same time, said Curt Hanson, NASA senior flight control researcher.

NASA measured considerable fuel savings that could be achieved without the passengers or flight crew being uncomfortable, said Hanson, who is based at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. “We were able to fly in a stable, neat location within the training for long periods of time,” he said. The agency is still analyzing data and will not publish the results until months later. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Reference.com / Animalia-life.club
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Cambio climatico afecta capacidad aeronaves

AW | 2017 07 13 10:42 | AVIATION / ENGINEERING

El cambio en las condiciones climaticas puede afectar la capacidad que tiene las aeronaves a la hora de su desempeña. Las aerolíneas pueden verse obligadas a disminuir sus capacidades de pasajeros, carga, combustible debido al calentamiento global.

Las frecuentes olas de calor y el aumento de las temperaturas disminuyen las capacidades del plano alar de las aeronaves para generar un despegue optimo, segun un estudio de Estados Unidos publicado en la revista Climate Change. El pronostico advierte que las temperaturas medias en todo el mundo aumenten unos 5,5°F (Fahrenheit), 3°C (Celsius) hacia el año 2100, dijeron los investigadores. Las frecuentes olas de calor representan una mayor amenaza para la industria aérea comenta el estudio.

El fenómeno podría forzar a la industria de la aviación a apoyarse en márgenes de beneficios mas escasos. “Nuestros resultados sugieren que la restricción de peso puede imponer un costo no trivial”, dijo Ethan Coffel, autor principal del estudio y investigador de la Universidad de Columbia en Nueva York.

El mes pasado, las principales aerolíneas se vieron obligadas a retrasar o cancelar decenas de vuelos desde los aeropuertos de Las Vegas y Phoenix, citando dificultades para operar aeronaves en medio de una ola de calor. Investigaciones anteriores han encontrado que los cambios en el clima pueden aumentar la turbulencia en los vuelos, dijeron los investigadores. Su estudio fue el primer análisis global de este tipo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Climate change affects aircraft capacity

The change in weather conditions can affect the ability of aircraft to perform. Airlines may be forced to lower their passenger, cargo, fuel capacity due to global warming.

Frequent heat waves and rising temperatures reduce aircraft wing capabilities to generate optimum takeoff, according to a US study published in the journal Climate Change. The forecast warns that average temperatures around the world increase by about 5.5 ° F (Fahrenheit), 3 ° C (Celsius) by the year 2100, the researchers said. Frequent heat waves pose a major threat to the airline industry, the study said.

The phenomenon could force the aviation industry to rely on narrower profit margins. “Our results suggest that weight restriction may impose a non-trivial cost,” said Ethan Coffel, lead author of the study and a researcher at Columbia University in New York.

Last month, major airlines were forced to delay or cancel dozens of flights from Las Vegas and Phoenix airports, citing difficulties in operating aircraft in the midst of a heatwave. Previous research has found that changes in weather can increase turbulence in flights, researchers said. Their study was the first global analysis of this type. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Globalchange.gov 
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Airbus falla producción “fan cowls” del Boeing 737 MAX

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AW | 2017 07 06 20:08 | INDUSTRY / ENGENEERING

Airbus deberá pagar una multa millonaria a Boeing por los problemas en los compartimientos que recubren los turbofan denominados “fan cowls” del Boeing 737 MAX

La factoría de Airbus Military en El Puerto de Santa María, más conocida como CBC (Centro Bahía de Cádiz) responsable de la fabricación de los recubrimientos de los turbofan LEAP-1B de los Boeing 737 MAX. La factoría portuense está especializada en fibra de carbono, pero en el caso de los carenados para recubrir los motores LEAP-1B serán metálicos. Aunque el Boeing 737 MAX es el competidor directo del modelo A320NEO que fabrica Airbus, éste fabrica los recubrimientos para el constructor americano.

Debido a los fallos encontrados en la producción de los carenados del motor (fairing engine) denominado “fan cowls” de los Boeing 737 MAX, Airbus Space & Defence, área de Airbus Group, tendrá que afrontar una multa millonaria a Boeing. El contrato fue valorado en más de 300 millones de euros, unos u$s 500 millones de dolares. Los ‘fan cowls’ se producen en la factoría de Airbus CBC (Centro Bahía de Cádiz). CBC es el único administrador único de las piezas. Pese a ello, el programa aeronáutico no ha conseguido entrar en la senda de los beneficios.

El factor que había contribuido a la falla de producción de piezas había sido el acortamiento de los plazos para que estuvieran listas para su entrega a Boeing. Para producir las piezas de un modo más rápido, se produjo un aumento al doble de la temperatura del ciclo de estufado de los componentes, lo que supuso el desprendimiento de toda la protección de la fibra del vidrio en vuelo. La situación ha provocado la inspección de 240 capós de los motores LEAP-1B, con las consecuentes demoras en las entregas de los aviones de la Boeing. Los problemas en la factoría andaluza CBC han coincidido con una suspensión temporal de los vuelos de los Boeing 737 MAX debido a problemas con el motor, que hacen conjuntamente General Electric (Alemania) y Safran (Francia). “No hay problemas de seguridad para los viajeros, porque no hay aerolíneas que estén volando, pero podría significar una interrupción costosa si el problema persiste”. Tanto Airbus como Boeing no se han pronunciado por los problemas en las fallas de producción de los “fan cowls”.

Historia de CBC
La factoría del CBC en El Puerto ha vivido tiempos dificultosos. Con la división establecida por Airbus entre su filial de aviones civiles y la de aparatos militares, la planta portuense estuvo en el filo del precipicio. La venta de la planta ha sobrevolado desde entonces. En Airbus existe gran preocupación por los problemas generados y por el efecto arrastre en la industria aeronáutica andaluza, por unos precios cada más ajustados y con más presión para que las entregas lleguen a tiempo. “Los proveedores están cada vez más asfixiados”. “Podría ocurrir que este fallo tan importante de calidad se convierta en un punto negativo para que Airbus asigne a otras factorías de Europa otros programas que nos ayudarían a seguir con la línea de trabajo” indicaron fuentes internas de Airbus.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing 737 MAX “fan cowls” failures

Airbus will have to pay a millionaire fine to Boeing for the problems in the compartments that cover the so-called “fan cowls” of the Boeing 737 MAX.

The Airbus Military factory in El Puerto de Santa María, better known as the CBC (Centro Bahía de Cádiz), responsible for the manufacture of the Boeing 737 MAX turbofan coatings LEAP-1B. The factory in Porto is specialized in carbon fiber, but in the case of fairings for coating LEAP-1B engines will be metallic. Although the Boeing 737 MAX is the direct competitor of the A320NEO model manufactured by Airbus, it manufactures coatings for the American manufacturer.

Due to faults found in the production of fairing engine called “fan cowls” of the Boeing 737 MAX, Airbus Space & Defense, area of ​​Airbus Group, will have to face a millionaire fine to Boeing. The contract was valued at more than 300 million euros, about $ 500 million dollars. The ‘fan cowls’ are produced in the factory of Airbus CBC (Center Bay of Cadiz). CBC is the sole sole administrator of the pieces. In spite of this, the aeronautical program has not managed to enter the path of profits.

The factor that had contributed to the failure of production of parts had been the shortening of the deadlines so that they were ready for delivery to Boeing. In order to produce the parts more quickly, there was a double increase in the temperature of the component’s stoving cycle, which meant that all the protection of the glass fiber in flight was removed. The situation has led to the inspection of 240 covers of the LEAP-1B engines, with consequent delays in the deliveries of Boeing aircraft. The problems in the Andalusian factory CBC have coincided with a temporary suspension of the flights of the Boeing 737 MAX due to problems with the engine, which together make General Electric (Germany) and Safran (France). “There are no safety issues for travelers, because there are no airlines flying, but it could mean a costly outage if the problem persists.” Both Airbus and Boeing have not been pronounced by the problems in the failures of production of the “fan cowls”.

CBC History
The CBC factory in El Puerto has experienced difficult times. With the division established by Airbus between its subsidiary civil aircraft and military aircraft, the plant was on the edge of the precipice. The sale of the plant has flown since. At Airbus, there is great concern about the problems generated and the dragging effect on the Andalusian aeronautics industry, for ever more tight prices and with more pressure for deliveries to arrive on time. “Suppliers are increasingly suffocating.” “It could happen that this important quality failure becomes a negative point for Airbus to assign to other factories in Europe other programs that would help us to continue the line of work,” said internal Airbus sources. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com
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Beneficios Wi-Fi en la aviación comercial

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AW | 2017 07 01 19:27 | SAFETY / SECURITY / ENGINEERING / AVIATION

Recientes estudios han arrojado por parte de Honeywell poder solucionar la turbulencia en aviones entre otros puntos

Honeywell está trabajando en aviónica y está mostrando su nuevo sistema JetWave para un Wi-Fi en vuelo más rápido. Un Wi-Fi más veloz significa una mejor transmisión de video y conversaciones en FaceTime para los pasajeros. Estudios por parte de Honeywell dicen que podrían también ser beneficioso para los pilotos, que ahora tienen una conectividad confiable y acceso a datos meteorológicos en tiempo real.

WI-FI, una poderosa herremienta
Cuando el WI-FI ingresó elmundo del consumo humano, la aviación se mostraba reticente a incorporarlos en la cabina de losaviones de pasajeros o a extremar sus limitaciones por problemas de interferencias con el computador de navegación del avión.

Pero, parece que esta herramienta puede ser muy útil, hasta vital para la seguridad en la aviación y las líneas aéreas. Con un potente wi-fi la conexión también significa que los datos sobre la condición del avión pueden ser transmitidos por adelantado a las tripulaciones de mantenimiento en tierra. Pronosticar datos en tiempo real como la meteorología. El resultado podría ser menos retrasos, tiempos de respuesta más rápidos y un vuelo más suave y seguro trazando un curso mejor de navegación para una ruta de una aerolínea.

Estadísticas de Honeywell
Honeywell predice que para el año 2025 tendrán incorporados en unos 25.000 aviones la con la tecnología JetWave,en compañías como Lufthansa, Singapore Airlines y Qatar Airways. Este sistema cuenta con una velocidad máxima de 50 megabits por segundo, aunque es más realista alrededor de 30Mbps, o el triple de la velocidad de su conexión de banda ancha estándar.

Beneficios de la tecnología JetWave
Las dificultades para la detección a tiempo de las turbulencia en vuelo, estela de turbulencia, turbulencia de aire claro, o hasta los wind-shear, todavía son problemas que siguen en los “papeles” haciendo difícil detectarlos, lo que explica por qué ocurre a menudo. En la planificación de un vuelo, un piloto suele crear un plan de vuelo varias horas antes del despegue utilizando los informes meteorológicos existentes, que incluyen algún tipo de pronóstico de turbulencia. Este método tiene sus limitaciones. Los pilotos se ponen en contacto con el Control de Tráfico Aéreo para ver si hay información de otros pilotos, y los informes de turbulencia son compartidos de boca en boca, pero no es el sistema más eficiente. En la cabina, hay un radar que se puede ver a cientos de kilómetros por delante, pero esto detecta la precipitación y las nubes sin dar ninguna indicación real de si se encontrará con cualquier inestabilidad. Al establecer un plan de vuelo, suelo ser complicado realizar cambios a última hora o en vuelo.

La aplicación JetWave también condensa los mapas existentes y la información en las cartas de aproximación 3D, lo que permite al piloto visualizar el aterrizaje, lo cual es especialmente útil en aeropuertos difíciles o desconocidos. Los datos generados en el computador abordo con un máximo de 25.000 sensores a bordo, un avión puede generar cientos de terabytes de información a lo largo de cada vuelo. Llevar la información al personal terrestre en el destino antes de tiempo significa que sabrá exactamente lo que necesita atender cuando aterriza un avión, lo que reduce los retrasos en el proceso.

Honeywell también está usando esta conectividad para introducir el seguimiento en tiempo real, aunque enfrenta una gran cantidad de competencia. Ha iniciado pruebas con United Airlines en EE.UU. para transmitir datos de caja negra directamente a la nube.

En el futuro, esto tendrá el potencial de ayudar a evitar situaciones como la imposibilidad de localizar el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que desapareció en marzo de 2014 y nunca fue encontrado. El vuelo del futuro es prometedor, pero está claro que habrán algunos obstáculos a lo largo del vuelo que pronto podremos conquistar.  AIRGWAYS ® Icon-AW

The Benefits of Wi-Fi in Commercial Aviation

Imagen relacionadaRecent studies have shown by Honeywell to be able to solve the turbulence in airplanes between other points

Honeywell is working on avionics and is showing off its new JetWave system for faster Wi-Fi in flight. Faster Wi-Fi means better video streaming and FaceTime conversations for passengers. Studies by Honeywell say they could also be beneficial to pilots, who now have reliable connectivity and access to real-time weather data.

WI-FI, a powerful tool
When the WI-FI entered the world of human consumption, aviation was reluctant to incorporate them into the cockpit of passenger aircraft or to exert its limitations due to problems of interference with the airplane’s navigation computer.

But, it seems that this tool can be very useful, even vital for safety in aviation and airlines. With a powerful wi-fi connection also means that the data on the condition of the aircraft can be transmitted in advance to ground maintenance crews. Forecast real-time data such as weather. The result could be fewer delays, faster response times and a smoother and safer flight plotting a better navigation course for an airline route.

Statistics of Honeywell
Honeywell predicts that by the year 2025 will have incorporated in some 25,000 aircraft with JetWave technology in companies such as Lufthansa, Singapore Airlines and Qatar Airways. This system has a maximum speed of 50 megabits per second, although it is more realistic around 30Mbps, or triple the speed of your standard broadband connection.

Benefits of JetWave Technology
Difficulties in timely detection of in-flight turbulence, turbulence wake, clear air turbulence, or even wind-shear are still problems that continue in the “roles” making it difficult to detect them, which explains why it occurs often. In flight planning, a pilot usually creates a flight plan several hours before takeoff using existing weather reports, which include some kind of turbulence forecast. This method has its limitations. Pilots get in touch with Air Traffic Control to see if there is information from other pilots, and turbulence reports are shared by word of mouth, but it is not the most efficient system. In the cockpit, there is a radar that can be seen hundreds of miles ahead, but this detects precipitation and clouds without giving any real indication of whether you will encounter any instability. When setting up a flight plan, it is often difficult to make changes at the last minute or in an envelope.

The JetWave application also condenses existing maps and information into 3D approach charts, allowing the pilot to visualize the landing, which is especially useful at difficult or unfamiliar airports. The data generated on the computer aboard a maximum of 25,000 sensors on board, an aircraft can generate hundreds of terabytes of information along each flight. Bringing information to the ground personnel at the destination ahead of time means that you will know exactly what you need to attend to when an aircraft lands, reducing delays in the process.

Honeywell is also using this connectivity to introduce tracking in real-time, although it faces a lot of competition. He has started tests with United Airlines in the USA. To transmit black box data directly to the cloud.

In the future, this will have the potential to help avoid situations like the inability to locate Malaysia Airlines’ MH370 flight, which disappeared in March 2014 and was never found. The flight of the future is promising, but it is clear that there will be some obstacles throughout the flight that we can soon conquer. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com / Honeywell.com
DBk:  Honeywell.com / Digitaltrends.com
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