Rolls-Royce problemas en motores B787

Resultado de imagen para RR Trent 100 Boeing 787

AW | 2018 06 11 12:52 | ENGINEERING

Resultado de imagen para Rolls Royce AviationProblema con el compresor en el motor del motor Rolls-Royce de los Boeing 787

Rolls-Royce ha estado luchando para solucionar un problema con el compresor en los motores del paquete Trent 1000 que propulsan el Boeing 787 Dreamliner jet. Rolls-Royce ha admitido que un problema en curso puede estar presente en más de un modelo de los motores de sus aviones. La firma llevará a cabo inspecciones puntuales de 166 motores actualmente en servicio.

El británico Rolls-Royce dijo el lunes que un costoso problema que afectaba la durabilidad de cierto tipo de motor Trent 1000 se había extendido a otro tipo y requeriría más inspecciones, lo que afectaría al cliente Boeing. Ha estado luchando para solucionar un problema con el compresor en los motores del paquete Trent 1000 que alimentan el 787 Dreamliner jet de Boeing, lo que obliga a los aviones a aterrizar mientras están reparados.

Rolls Royce dijo el lunes que ahora había encontrado el mismo problema en un pequeño número de motores B de alta vida y había acordado con Boeing llevar a cabo una inspección única de la flota B para comprender mejor la magnitud del problema. El motor del paquete B ha estado en servicio desde 2012 y consta de 166 motores.

Rolls Royce, que está tratando de solucionar el problema del motor en un momento de enormes reestructuraciones y recortes de empleos, dijo que aunque este nuevo problema tendría un costo adicional, no esperaba que afectará su orientación de flujo de efectivo libre para 2018.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Resultado de imagen para RR Trent 100 Boeing 787

Rolls-Royce problems in Boeing 787 engines

Resultado de imagen para Rolls Royce AviationProblem with the compressor in the engine of the Rolls-Royce engine of the Boeing 787

Rolls-Royce has been struggling to solve a problem with the compressor in the Trent 1000 package engines that propel the Boeing 787 Dreamliner jet. Rolls-Royce has admitted that an ongoing problem may be present in more than one model of the engines of its aircraft. The firm will carry out punctual inspections of 166 engines currently in service.

Resultado de imagen para RR Trent 1000 Boeing 787

Britain’s Rolls-Royce said Monday that an expensive problem affecting the durability of a certain type of Trent 1000 engine had been extended to another type and would require more inspections, which would affect the Boeing customer. He has been struggling to solve a problem with the compressor in the Trent 1000 package engines that power the Boeing 787 Dreamliner jet, forcing the planes to land while they are repaired.

Rolls Royce said on Monday that he had encountered the same problem in a small number of high life B engines and had agreed with Boeing to carry out a single inspection of the B fleet to better understand the magnitude of the problem. The B package engine has been in service since 2012 and consists of 166 engines.

Rolls Royce, who is trying to solve the engine problem at a time of huge restructuring and job cuts, said that although this new problem would have an additional cost, he did not expect it to affect his guidance on free cash flow by 2018. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Rolls-royce.com / Thetimes.co.uk
AW-POST: 201806111252AR

A\W   A I R G W A Y S ®

PSA Airlines, tendrá base mantenimiento en Pensacola

Resultado de imagen para PSA Airlines, maintenance base in Pensacola

AW | 2018 06 07 17:50 | AIRLINES / ENGINEERING

PSA Airlines abrirá la base de mantenimiento de Pensacola, Florida

PSA Airlines, una subsidiaria de American Airlines, planea abrir una nueva instalación de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Pensacola, Estado de Florida.

Se espera que la nueva instalación cree entre 30 y 35 empleos y respalde los esfuerzos de PSA para hacer crecer su flota en aproximadamente 20 aviones. PSA buscará contratar personal, incluidos mecánicos, clientes potenciales, inspectores y trabajadores de tiendas.

PSA Airlines informó que el Aeropuerto Internacional de Pensacola era un lugar ideal para las nuevas instalaciones porque el área proporciona una fuerza de trabajo sostenible, una fuerte presencia militar local y una gran cantidad de escuelas técnicas. PSA actualmente tiene otras siete instalaciones de mantenimiento en los siguientes aeropuertos: Dayton, Ohio; Akron-Canton, Ohio; Cincinnati / Northern Kentucky; Norfolk; Charlotte; Greenville / Spartanburg, SC; y Savannah, Ga.

PSA Airlines es una de las tres subsidiarias regionales propiedad de American Airlines. PSA, junto con Envoy Air y Piedmont Airlines, vuelan para American bajo la marca American Eagle.

Los más de 3.900 empleados de PSA operan más de 800 vuelos diarios a casi 100 destinos, según el sitio web de la compañía. PSA opera 35 aviones Bombardier CRJ200, 39 aviones Bombardier CRJ700 y 54 aviones Bombardier CRJ900. La aerolínea espera agregar aviones adicionales, con lo que su flota contará hasta 150.
La construcción continúa en el hangar VT Mobile Aerospace Engineering en el Aeropuerto Internacional de Pensacola el miércoles 12 Abril de 2017. Se espera que la instalación cree aproximadamente 400 empleos. PSA espera abrir su instalación de mantenimiento en Octubre 2018.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Resultado de imagen para PSA Airlines, maintenance base in Pensacola

PSA Airlines, maintenance base in Pensacola

PSA Airlines will open the maintenance base in Pensacola, Florida

PSA Airlines, a subsidiary of American Airlines, plans to open a new maintenance facility at Pensacola International Airport, State of Florida.

The new facility is expected to create between 30 and 35 jobs and support PSA’s efforts to grow its fleet by approximately 20 aircraft. PSA will seek to hire personnel, including mechanics, potential customers, inspectors and store workers.

PSA Airlines reported that the Pensacola International Airport was an ideal location for new facilities because the area provides a sustainable workforce, a strong local military presence and a large number of technical schools. PSA currently has seven other maintenance facilities at the following airports: Dayton, Ohio; Akron-Canton, Ohio; Cincinnati / Northern Kentucky; Norfolk; Charlotte; Greenville / Spartanburg, SC; and Savannah, Ga.

PSA Airlines is one of three regional subsidiaries owned by American Airlines. PSA, together with Envoy Air and Piedmont Airlines, fly to American under the American Eagle brand.

The more than 3,900 PSA employees operate more than 800 daily flights to nearly 100 destinations, according to the company’s website. PSA operates 35 Bombardier CRJ200 aircraft, 39 Bombardier CRJ700 aircraft and 54 Bombardier CRJ900 aircraft. The airline expects to add additional aircraft, bringing its fleet to 150.
Construction continues at the VT Mobile Aerospace Engineering hangar at the Pensacola International Airport on Wednesday, April 12, 2017. The facility is expected to create approximately 400 jobs. PSA expects to open its maintenance facility in October 2018. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Psaairlines.com / Glassdoor.com / Bizjournals.com
AW-POST: 201806071750AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AECC completa primer motor CJ-1000AX

AW | 2017 12 30 16:32 | ENGINEERING

El fabricante chino AECC Commercial Aircraft Engine ha completado un proceso de ensamblaje de 18 meses para el primer motor de demostración CJ-1000AX

La Commercial Aircraft Engine Company Limited (AECC) ha desarrollado para el nuevo avión de pasajeros COMAC C919 un motor alternativo, según informó un ministerio del gobierno el 29 de Diciembre 2017. El nuevo motor CJ-1000AX se utilizará para ayudar a validar las tecnologías avanzadas, según el Ministerio de Industria e Informática (MIIT) de China. China planea construir otros 24 motores prototipo para respaldar una campaña de certificación de aeronavegabilidad, con entrada en servicio dirigida después de 2021.

El nueno motor CJ-1000AX revela nuevas dimensiones.Tendrá un diámetro de 1.95m (76.8in) y una longitud de 3.29m (10.7ft), según el comunicado. Eso se compara con los 1.98m de diámetro y 3.32m de longitud del Leap-1C. La longitud más corta del CJ-1000AX probablemente se explique por un diseño que, comparado con el Leap-1C, usa una etapa menos de álabes giratorios en la turbina de baja presión. En muchos otros aspectos, el fabricante chino AECC Commercial Aircraft Engine y CFM utilizan una configuración similar, con un diseño de dos bobinas, que incluye un ventilador de una etapa, un amplificador de tres etapas y un compresor de alta presión de 10 etapas. y turbina de alta presión de dos etapas. El CJ-1000AX utiliza seis etapas en la turbina de baja presión, en comparación con siete en el Leap-1C.

Pero los diseños del motor también revelan diferencias agudas en el uso de tecnologías avanzadas. AECC no ha seleccionado un sistema de engranaje impulsor de ventilador para el CJ-1000AX, pero sí utiliza hojas de ventilador de cuerda ancha de titanio hueco de estilo Rolls-Royce, según el comunicado del MIIT. Por el contrario, CFM usa un número igual de 18 cuchillas, pero están hechas de fibra de carbono.

El lanzamiento de MIIT también revela que AECC está imprimiendo en 3D las boquillas de combustible para el combustor de un solo anillo del CJ-1000AX. En 2012, una consultora con sede en Texas llamada Lucintel publicó un pronóstico de mercado de turbofan que muestra los planes de China para desarrollar tres versiones del CJ-1000. Un demostrador CJ-1000AX de aproximadamente 25,000 libras de empuje sería lo primero, seguido de una versión de empuje de “A” de 28,000 libras para la producción y finalmente un modelo “B” de aproximadamente 27,000 libras de empuje para aeronaves de largo alcance.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Resultado de imagen para AECC CJ-1000AX engine

AECC completes the first CJ-1000AX engine

The Chinese manufacturer AECC Commercial Aircraft Engine has completed an assembly process of 18 months for the first demonstration engine CJ-1000AX

The Commercial Aircraft Engine Company Limited (AECC) has developed an alternative engine for the new COMAC C919 passenger plane, according to a government ministry on December 29, 2017. The new engine CJ-1000AX will be used to help validate advanced technologies, according to the Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) of China. China plans to build another 24 prototype engines to support an airworthiness certification campaign, with commissioning after 2021.

The new engine CJ-1000AX reveals new dimensions. It will have a diameter of 1.95m (76.8in) and a length of 3.29m (10.7ft), according to the statement. That compares with the 1.98m in diameter and 3.32m in length of the Leap-1C. The shorter length of the CJ-1000AX is probably explained by a design that, compared to the Leap-1C, uses a lower stage of rotating blades in the low pressure turbine. In many other aspects, the Chinese manufacturer AECC Commercial Aircraft Engine and CFM use a similar configuration, with a design of two coils, which includes a one-stage fan, a three-stage amplifier and a 10-stage high-pressure compressor. and two-stage high pressure turbine. The CJ-1000AX uses six stages in the low pressure turbine, compared to seven in the Leap-1C.

But engine designs also reveal sharp differences in the use of advanced technologies. AECC has not selected a fan drive gear system for the CJ-1000AX, but it does use Rolls-Royce style hollow titanium wide rope fan blades, according to the MIIT release. In contrast, CFM uses an equal number of 18 blades, but they are made of carbon fiber.

The launch of MIIT also reveals that AECC is printing in 3D the fuel nozzles for the single-ring combustor of the CJ-1000AX. In 2012, a Texas-based consultancy called Lucintel published a turbofan market forecast that shows China’s plans to develop three versions of the CJ-1000. A CJ-1000AX demonstrator of approximately 25,000 pounds of thrust would come first, followed by an “A” push version of 28,000 pounds for production and finally a “B” model of approximately 27,000 pounds of thrust for long-range aircraft. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Acae.com / Galleon.cc
AW-POST: 201712301632AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Alianza Airbus—Rolls-Royce—Siemens

Resultado de imagen para E fan-X BAe 146

AW | 2017 11 29 11:24 | INDUSTRY / ENGINEERING

Rolls-Royce-symbol-2048x2048Airbus anuncia una alianza con Siemens y Rolls-Royce para hacer un primer vuelo híbrido regional para 2020

Airbus, Rolls-Royce y Siemens han formado una asociación para intentar poner en el aire aviones de cien plazas con motores híbridos. En principio, se probará con vuelos de corta distancia en 2020 y las compañías esperan que sean el futuro de la aviación comercial. El fabricante británico de motores desarrollará un motor de dos megavatios.

Airbus, Siemens y Rolls-Royce presentaron el martes un proyecto en común para desarrollar un avión híbrido de pasajeros, una tecnología que podría ayudar a limitar las emisiones de dióxido de carbono producidas por la industria de la aviación y a reducir su dependencia de los combustibles fósiles.

El prototipo de avión ya tiene nombre E-Fan X y utilizará tres motores a reacción de gas y uno eléctrico con una potencia de 2 MW. Airbus, Rolls-Royce y Siemens se han marcado el objetivo de hacer vuelos de pruebas en 2020. Para ellos trabajarán con el modelo BAe 146, un jet privado de cien plazas. La versión híbrida generaría electricidad con una turbina dentro del avión. Esa energía se emplearía después para girar las aspas del turborreactor eléctrico. Si el sistema funciona podría añadirse un segundo motor eléctrico, afirmaron las empresas.

“El E-Fan X es un paso importante para convertir el vuelo eléctrico en una realidad y allanará el camino para que la tecnología sea utilizada en aviación comercial de manera segura, eficiente, y rentable”, ha informado Paul Eremenko, director tecnológico de Airbus, que confía que la propulsión híbrida-eléctrica sea la tecnología del futuro de la aviación.

El futuro de la aviación

El prototipo E-Fan X servirá para desarrollar los sistemas de propulsión de alta potencia y poner a prueba el rendimiento en las condiciones que vuelan las aeronaves tradicionales. El programa también tiene como objetivo establecer los requisitos para la futura certificación de aeronaves de propulsión eléctrica, mientras se capacita a una nueva generación de diseñadores e ingenieros para llevar un avión comercial híbrido-eléctrico.

Resultado de imagen para E fan-X BAe 146

El sistema de propulsión eléctrica del E-Fan X obtiene su potencia de un generador que funciona con una turbina en el fuselaje. El despegue y el aterrizaje contarán con el respaldo de baterías de iones de litio, cada una de las cuales tendrá 700 kilovatios de potencia.

Airbus se encargará en la integración de los motores en los controles de vuelo, mientras Rolls-Royce será responsable del desarrollo del motor eléctrico de dos megavatios y Siemens será el proveedor tecnológico. Airbus y Siemens ya colaboraban en E-Aircraft Systems House en la tecnología para motores eléctrico.

Los compromisos de la Comisión Europea en Medio Ambiente para 2050 marcan una reducción del 75% en emisiones de CO2, del 90% de dióxido de nitrógeno (NO2) y del 65% de ruido para la aviación comercial. Airbus, Rolls-Royce y Siemens reconocen que actualmente no existe tecnología que pueda alcanzar estos objetivos. Las compañías están invirtiendo millones en investigar y desarrollar distintas tecnologías. Los motores híbridos se consideran los avances más prometedores.

La fábrica europea de aviones Airbus SE sería la responsable de integrar los sistemas del avión en un conjunto funcional. La británica Rolls Royce fabricaría el generador y el turborreactor, en tanto la firma alemana de ingeniería Siemens AG entregaría el motor eléctrico de dos megavatios. La fábrica de motores de avión Rolls Royce no es la misma que la marca de autos de lujo, que pertenece a BMW AG.

Las empresas dicen que se anticipan a los objetivos a largo plazo de la Unión Europea de reducir las emisiones de dióxido de carbono de la aviación en un 60% y a la vez cumplir con los límites de ruido y contaminación que “no se pueden alcanzar los las tecnologías actuales”. El CO2 es un gas de invernadero que contribuye al calentamiento global, según los científicos.

Existen otros proyectos de aviones híbridos. Zunum Aero, con sede en Kirkland, Washington, dice que está trabajando en un jet híbrido para 12 pasajeros. Sus socios en el emprendimiento son Boeing, jetBlue Technology Ventures y el fondo para energías limpias del Departamento de Comercio, dijo la empresa. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Alliance Airbus-Rolls-Royce-Siemens

Rolls-Royce-symbol-2048x2048Airbus announces an alliance with Siemens and Rolls-Royce to make a first regional hybrid flight for 2020

Airbus, Rolls-Royce and Siemens have formed a partnership to try to put hundred-seat aircraft with hybrid engines in the air. In principle, it will be tested with short-haul flights in 2020 and companies expect them to be the future of commercial aviation. The British engine manufacturer will develop a two-megawatt engine.

Airbus, Siemens and Rolls-Royce on Tuesday unveiled a joint project to develop a hybrid passenger aircraft, a technology that could help limit the carbon dioxide emissions produced by the aviation industry and reduce its dependence on fossil fuels .

The prototype airplane already has the name E-Fan X and will use three gas jet engines and one electric with a power of 2 MW. Airbus, Rolls-Royce and Siemens have set their sights on test flights in 2020. For them, they will work with the BAe 146 model, a 100-seat private jet. The hybrid version would generate electricity with a turbine inside the plane. That energy would then be used to rotate the blades of the electric turbojet engine. If the system works, a second electric motor could be added, the companies said.

“The E-Fan X is an important step in making electric flight a reality and will pave the way for technology to be used in commercial aviation in a safe, efficient, and cost-effective manner”, said Paul Eremenko, Chief Technology Officer of Airbus, which trusts that the hybrid-electric propulsion is the technology of the future of aviation.

The future of aviation

The E-Fan X prototype will serve to develop high-powered propulsion systems and test performance in the conditions that traditional aircraft fly. The program also aims to establish the requirements for the future certification of electric-powered aircraft, while training a new generation of designers and engineers to carry a hybrid-electric commercial aircraft.

Resultado de imagen para E fan-X BAe 146

The electric propulsion system of the E-Fan X gets its power from a generator that works with a turbine in the fuselage. The takeoff and landing will be supported by lithium-ion batteries, each of which will have 700 kilowatts of power.

Airbus will be responsible for the integration of the engines in the flight controls, while Rolls-Royce will be responsible for the development of the two-megawatt electric motor and Siemens will be the technology provider. Airbus and Siemens already collaborated in E-Aircraft Systems House on the technology for electric motors.

The commitments of the European Commission on Environment for 2050 mark a reduction of 75% in CO2 emissions, 90% of nitrogen dioxide (NO2) and 65% of noise for commercial aviation. Airbus, Rolls-Royce and Siemens recognize that currently there is no technology that can achieve these objectives. Companies are investing millions in researching and developing different technologies. Hybrid engines are considered the most promising advances.

The European aircraft factory Airbus SE would be responsible for integrating the aircraft systems into a functional set. The British Rolls Royce would manufacture the generator and the turbojet, while the German engineering firm Siemens AG would deliver the two-megawatt electric motor. The Rolls Royce airplane engine factory is not the same as the luxury car brand, which belongs to BMW AG.

The companies say they anticipate the European Union’s long-term objectives of reducing aviation’s carbon dioxide emissions by 60% while meeting noise and pollution limits that “can not be achieved in the future” current technologies. The CO2 is a greenhouse gas that contributes to global warming, according to scientists.

There are other hybrid aircraft projects. Zunum Aero, based in Kirkland, Washington, says it is working on a hybrid jet for 12 passengers. Its partners in the venture are Boeing, jetBlue Technology Ventures and the clean energy fund of the Department of Commerce, the company said. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Baesystems.com / Siemens.com
AW-POST: 201711291124AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Conversión 1er B737-800NG carguero

boeing-737-bcf

AW | 2017 11 24 18:55 | INDUSTRY / ENGINEERING

Boeing-Logo.svgBoeing ha completado su primera conversión del Boeing 737-800 Next Generation de pasajero a aeronave de carga

La aerolínea sueca West Atlantic será el primer operador del Boeing 737-800BCF. Boeing-737-800BCF-CGIBoeing Shanghai Aviation Services de China ha sido seleccionada para la realización de las modificaciones del primer Boeing 737-800 de pasajeros a la versión Boeing Converted Freighter (BCF).

La aeronave está programada para ser certificada a fines de Diciembre 2017 y entregada a West Atlantic a principios de Febrero 2018.

Flight Fleets Analyzer muestra que el Boeing 737-800 (MSN 32740) fue fabricado en 2004 y operado por varias aerolíneas, incluida la extinta aerolínea estadounidense Ryan International Airlines y el operador chárter checo Travel Service. GECAS, que administró el avión a lo largo de su vida útil, en junio reveló un acuerdo por el cual alquila cuatro aviones 737-800 a West Atlantic. Todos los aviones deben entregarse en 2019.

Además de Boeing Shanghai, el fabricante estadounidense se asoció con el especialista chino en mantenimiento Taikoo Aircraft Engineering como centro de modificación para su programa Boeing 737-800BCF.

A principios de este año, Israel Aerospace Industries entregó el primer carguero convertido Boeing 737-700NG de Alaska Airlines.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

AW-700B737BCF

Complete conversion 1st Boeing737-800NG freighter

Boeing-Logo.svgBoeing has completed its first conversion of the Boeing 737-800 Next Generation passenger to cargo aircraft

The Swedish airline West Atlantic will be the first operator of the Boeing 737-800BCF. Boeing Shanghai Aviation Services of China has been selected to carry out the modifications of the first passenger Boeing 737-800 to the Boeing Converted Freighter version (BCF).

The aircraft is scheduled to be certified by the end of December 2017 and delivered to West Atlantic at the beginning of February 2018.

Flight Fleets Analyzer shows that the 737-800 (MSN 32740) was manufactured in 2004 and operated by several airlines, including the defunct US airline Ryan International Airlines and the Czech charter operator Travel Service. GECAS, which managed the aircraft throughout its useful life, in June revealed an agreement whereby it rents four 737-800 aircraft to West Atlantic. All aircraft must be delivered by 2019.

In addition to Boeing Shanghai, the US automaker partnered with Chinese maintenance specialist Taikoo Aircraft Engineering as a modification center for its Boeing 737-800BCF program.

Earlier this year, Israel Aerospace Industries delivered the first converted Alaska  Airlines Boeing 737-700NG freighter. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com
AW-POST: 201711241855AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Royal Jordanian incorpora tecnología para reducir consumo combustible

Royal Jordanian-Boeing 787

AW | 2017 11 13 09:37 | AIRLINES / ENGINEERING

Resultado de imagen para Royal Jordanian wikiRoyal Jordanian reducirá el consumo de combustible hasta en un 5% con una solución de software innovadora

Royal Jordanian Airlines ha seleccionado el software Connected Aircraft Go Direct Fuel Efficiency de Honeywell por para reducir el consumo de combustible en su flota de 24 aviones. El software innovador forma parte del paquete GoDirect de Honeywell de más de 50 servicios de Connected Aircraft. La oferta de Honeywell utiliza herramientas de análisis, informes y monitoreo de datos para identificar oportunidades de ahorro de combustible que hacen que volar sea más rentable y mejor para el medioambiente.

A través de una interfaz intuitiva, el software GoDirect Fuel Efficiency de Honeywell integra los sistemas de líneas aéreas existentes con más de 100 informes de análisis preparados. Esto permite a las aerolíneas desplegar la solución e inmediatamente comenzar a utilizar informes personalizados basados ​​en las necesidades de las partes interesadas individuales, lo que puede reducir los costos de combustible hasta en un 5%. Aunque los resultados de eficiencia de combustible pueden variar según la aeronave y la aerolínea, el consumo de combustible puede representar del 20 al 40 por ciento de los costos de operación de una aerolínea. Incluso las mejoras porcentuales de un dígito en el ahorro de combustible pueden ahorrar decenas de millones de dólares por año.

“El software de Eficiencia de combustible de Honeywell tiene un gran potencial para impulsar nuestros esfuerzos hacia operaciones rentables en todos los niveles utilizando diferentes herramientas, entre ellas este software innovador. También nos ayudará a cumplir la promesa de Jordan de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo Stefan Pichler, presidente y director ejecutivo de Royal Jordanian. “La tecnología también cumple totalmente con la legislación del sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea, entre muchas otras recomendaciones de ahorro de combustible basadas en software para cada vuelo”.

“Una de las mayores presiones que enfrentan las aerolíneas hoy en día es la mejora de la eficiencia operativa a la vez que cumplen con márgenes muy ajustados”, dijo David Shilliday, vicepresidente de Aerolíneas, EMEAI, Honeywell Aerospace. “Nuestro software GoDirect Fuel Efficiency lo hace posible al integrar muchas fuentes de datos diferentes para ahorrar combustible, reducir el impacto ambiental y, finalmente, reducir los costos de combustible con una simple actualización de software”.

GoDirect es la cartera de servicios y aplicaciones líder de la industria de Honeywell que proporciona a los operadores de aviación comercial, equipos de vuelo y equipos de mantenimiento la información que necesitan para controlar sus servicios y su red. Royal Jordanian se une a una lista en expansión de clientes globales que ya utilizan el innovador software GoDirect Fuel Efficiency de Honeywell, que incluye a la India Jet Airways, Japan Airlines, Finnair y Turkish Airlines. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Resultado de imagen para Royal Jordanian wiki

Royal Jordanian Airlines adopts technology to reduce fuel consumption

Airline to reduce fuel consumption by up to 5% with an innovative software solution

Royal Jordanian Airlines has selected Honeywell’s Connected Aircraft Go Direct Fuel Efficiency software to reduce fuel consumption in its fleet of 24 aircraft. The innovative software is part of Honeywell’s GoDirect package of more than 50 Connected Aircraft services. Honeywell’s offer utilizes data analysis, reporting and monitoring tools to identify fuel saving opportunities that make flying more profitable and better for the environment.

Through an intuitive interface, Honeywell’s GoDirect Fuel Efficiency software integrates existing airline systems with more than 100 prepared analysis reports. This allows airlines to deploy the solution and immediately begin using customized reports based on the needs of individual stakeholders, which can reduce fuel costs by up to 5 percent. Although the fuel efficiency results may vary depending on the aircraft and the airline, fuel consumption can represent 20 to 40 percent of an airline’s operating costs. Even the one-digit percentage improvements in fuel savings can save tens of millions of dollars per year.

“Honeywell’s Fuel Efficiency software has great potential to drive our efforts towards profitable operations at all levels using different tools, including this innovative software, and it will also help us fulfill Jordan’s promise to reduce greenhouse gas emissions. greenhouse effect”, said Stefan Pichler, president and CEO of Royal Jordanian. “The technology also fully complies with the legislation of the EU’s emissions trading system, among many other software-based fuel-saving recommendations for each flight”.

“One of the biggest pressures airlines face today is improving operational efficiency while meeting tight margins”, said David Shilliday, vice president, Airlines, EMEAI, Honeywell Aerospace. “Our GoDirect Fuel Efficiency software makes it possible by integrating many different data sources to save fuel, reduce environmental impact and ultimately reduce fuel costs with a simple software update”.

GoDirect is Honeywell’s industry-leading services and applications portfolio that provides commercial aviation operators, flight equipment and maintenance equipment with the information they need to control their services and their network. Royal Jordanian joins an expanding list of global customers who already use Honeywell’s innovative GoDirect Fuel Efficiency software, which includes Indian Jet Airways, Japan Airlines, Finnair and Turkish Airlines. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Prnewswire.com / Honeywell.com / Wikimedia.org /Rj.com
AW-POST: 201711130937AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aeropuerto DFW plan evitar choque aves

Resultado de imagen para DFW Airport

AW | 2017 10 13 00:33 | ENGINEERING

Resultado de imagen para dallas fort worth logoEl Aeropuerto Internacional DFW tiene un plan “brillante y simple” para evitar que las aves bajen los aviones

Proteger a los pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW) cuesta millones de dólares al año y, a menudo, se basa en productos electrónicos de última generación. Pero una reciente iniciativa de seguridad allí utiliza una fórmula más simple: un biólogo con un bisturí, un botánico con una lupa y cientos de aves desafortunadas.

El Aeropuerto DFW podría convertirse en un pionero en la prevención de colisiones de aves y aeroplanos, que ocurren en una pequeña fracción de vuelos, pero pueden ser catastróficos en casos excepcionales. Las huelgas de vida silvestre han sido culpadas por más de 250 muertes en todo el mundo desde 1988 y costaron $ 900 millones anualmente en los Estados Unidos, según Bird Strike Committee USA. Hace varios años, Cathy Boyles, administradora de la vida silvestre del DFW Airport, comenzó a estudiar y finalmente ajustar el ecosistema local para reducir las huelgas de aves. Su estrategia de ahogar alimentos estratégicos ha inspirado a otros, incluidos Dallas Love Field y el aeropuerto ejecutivo de Dallas. El Aeropuerto Internacional de Portland también le pidió que compartiera su enfoque.

“Esto es bueno para las personas, para los aviones y para las aves”, dijo Boyles. Por lo general, una colisión entre un avión que pesa toneladas y un ave que pesa gramos o libras tiene poca importancia para los pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, tales incidentes han sido suficientes para derribar grandes aviones de pasajeros. El ejemplo más conocido recientemente fue el vuelo 1549 de US Airways, que aterrizó en el río Hudson de Nueva York en 2009 después de haber chocado con los gansos de Canadá. En otros casos, la presencia de vida silvestre es suficiente para retrasar un despegue, y una huelga puede obligar a un avión a regresar al aeropuerto.

Phil Shaw, director gerente de la firma de consultoría de riesgo aeronáutico con sede en Australia, Avisure, dijo que las huellas de vida silvestre causando muertes o destruyendo aeronaves han permanecido sin cambios durante los últimos 35 años. Los aumentos en el transporte aéreo significan que las tasas severas de accidentes han estado disminuyendo.

No ha habido incidentes dramáticos en el Aeropuerto DFW, el cuarto más transitado del país, pero estas colisiones son más comunes de lo que el público podría darse cuenta. Las huellas de vida silvestre se duplicaron en los últimos años y alcanzaron un aparente récord de 452 en 2014, según datos de la Administración Federal de Aviación.

Incluso con probabilidades tan bajas, hay decenas de miles de vuelos mensuales en el aeropuerto de DFW, mantener la vida silvestre y los aviones separados es crucial. El ochenta por ciento de los ataques de aves que causan accidentes ocurren a menos de 150 pies, y el 88 por ciento sucede en la fase de despegue o ascenso de un vuelo, dijo Shaw.

‘Una llamada de atención’

Boyles ha estado tratando de resolver el creciente problema de aves del DFW Airport durante al menos cinco años. En aquel entonces, los empleados del aeropuerto comenzaron a ver bandadas de palomas que iban de 30 a 300 a fines del verano y comienzos del otoño. Un esfuerzo de 2012 para atraer a las palomas, que fueron responsables de las huelgas más dañinas, duró un par de años, pero no fue efectivo. “Desafortunadamente, las palomas aprendieron a calcular qué tan lejos podíamos llegar con una escopeta”, dijo Boyles. “No son tan tontos”. En junio de 2014, hubo una serie de graves ataques de aves, dijo Boyles. Los aviones alcanzaron nueve pájaros en solo unos pocos días, con algunos casos de huelgas múltiples en el mismo avión y al menos dos casos en los que un pájaro fue absorbido por un motor.

Los aeropuertos ya tienen un vasto arsenal de herramientas para asustar a las aves. Utilizan pirotecnia, generadores de ruido electrónicos, láseres, luces e incluso pistolas. Todos tienen sus usos pero no abordan el problema subyacente. Las aves también pueden interferir con el equipo de seguridad. Las palomas de luto, el ave más comúnmente atacada en el Aeropuerto DFW, comenzaron a posarse en el nuevo equipo de la FAA usado para aterrizajes de instrumentos e interrumpieron las señales.

Como las tácticas agresivas se quedaron cortas, Boyles analizó el tema desde la perspectiva de las aves. Ella sabía que se sintieron atraídos por los campos del aeropuerto por necesidades básicas: agua, comida o refugio. Boyles dijo que buscó comida pero solo encontró vegetación muerta. El aeropuerto, junto con el resto de la región, suele estar seco durante el verano y, a menudo, a principios de otoño. Y no había refugio ni sombra en esos campos abiertos. AIRWAYS® AW-Icon TXT

DWF Airport plan to avoid crash with birds

Imagen relacionadaDFW International Airport has a “bright and simple” plan to prevent birds from flying down

Protecting passengers at International Airport Dallas-Fort Worth (DFW) costs millions of dollars a year and is often based on state-of-the-art electronics. But a recent security initiative there uses a simpler formula: a biologist with a scalpel, a botanist with a magnifying glass, and hundreds of unlucky birds.

DFW Airport could become a pioneer in preventing bird and airplane collisions, which occur on a small fraction of flights, but can be catastrophic in exceptional cases. Wildlife strikes have been blamed for more than 250 deaths worldwide since 1988 and cost $ 900 million annually in the United States, according to Bird Strike Committee USA. Several years ago, Cathy Boyles, wildlife manager at DFW Airport, began to study and finally adjust the local ecosystem to reduce bird strikes. His strategy to stifle strategic food has inspired others, including Dallas Love Field and Dallas Executive Airport. Portland International Airport also asked him to share his focus.

“This is good for people, for airplanes and for birds,” Boyles said. Usually, a collision between an airplane weighing tons and a bird weighing grams or pounds is of little importance to passengers. However, in some cases, such incidents have been sufficient to knock down large passenger aircraft. The most well-known example recently was US Airways Flight 1549, which landed on the Hudson River in New York in 2009 after crashing with Canadian geese. In other cases, the presence of wildlife is sufficient to delay a takeoff, and a strike may force a plane to return to the airport.

Phil Shaw, managing director of Australia-based aeronautical risk consulting firm Avisure, said wildlife tracks causing death or destroying aircraft have remained unchanged for the past 35 years. Increases in air travel mean that severe accident rates have been declining.

There have been no dramatic incidents at DFW Airport, the country’s busiest quarter, but these collisions are more common than the public might realize. Wildlife trails have doubled in recent years and reached an apparent record of 452 in 2014, according to data from the Federal Aviation Administration.

Even with such low odds, there are tens of thousands of monthly flights at the DFW airport, keeping wildlife and airplanes separate is crucial. Eighty percent of bird attacks that cause accidents occur at less than 150 feet, and 88 percent occur at the take-off or ascent phase of a flight, Shaw said.

‘An attention call’

Boyles has been trying to solve the growing bird problem at DFW Airport for at least five years. At that time, airport employees began to see flocks of pigeons ranging from 30 to 300 in late summer and early fall. A 2012 effort to attract pigeons, who were responsible for the most damaging strikes, lasted a couple of years but was not effective. “Unfortunately, the pigeons learned to figure out how far we could get with a shotgun,” Boyles said. “They are not so dumb.” In June 2014, there were a number of serious bird attacks, Boyles said. The planes reached nine birds in just a few days, with some cases of multiple strikes on the same plane and at least two cases in which a bird was absorbed by an engine.

Airports already have a vast arsenal of tools to scare birds. They use pyrotechnics, electronic noise generators, lasers, lights and even pistols. They all have their uses but they do not address the underlying problem. Birds may also interfere with safety equipment. Mourning doves, the most commonly attacked bird at DFW Airport, began to land on the new FAA equipment used for instrument landings and disrupted the signals.

As aggressive tactics fell short, Boyles analyzed the issue from the perspective of birds. She knew that they were attracted to the airport fields for basic needs: water, food or shelter. Boyles said he looked for food but found only dead vegetation. The airport, along with the rest of the region, is usually dry during the summer and often in early autumn. And there was no shelter or shade in those open fields. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  dallasnews.com / Cdn.com
AW-POST: 201710130033AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Fokker participa proyecto aerodinámica

Fokker.svg.png

AW | 2017 10 13 00:17 | ENGINEERING

 

Fokker participa del proyecto europeo ACASIAS para el tráfico aéreo sostenible

El objetivo es reducir el consumo de energía de las futuras aeronaves mediante la mejora del rendimiento aerodinámico y el uso de sistemas de propulsión más eficientes.

Las aeronaves que consumen menos combustible también pierden menos CO2 y NOx. Este proyecto europeo se denomina ACASIAS (Advanced Concepts for Aero-Structures with Integrated Antennas and Sensors) con antenas y sensores integrados.

El Centro Aeroespacial Holandés (NLR) coordina este proyecto, que involucra a once socios de seis países europeos. El subsidio europeo Horizonte 2020 para el proyecto asciende a € 5,8 millones de euros. ACASIAS se centra en el desarrollo de estructuras de aviones innovadoras y aerodinámicas con funciones adicionales. Además, los investigadores de NLR prestaron especial atención a la integración estructural de las antenas con fines de comunicación.

PROYECTO ACACIAS

Dentro de los desarrollos están: un panel compuesto con antena integrada de banda Ku para comunicación por satélite, un winglet con una antena VHF integrada. Un panel GLARE con antena de ranura de comunicación VHF integrada y antena de parche GPS. Un exterior aerodinámico de un avión da menos resistencia al vuelo aéreo, y por lo tanto menos consumo de combustible. Acasias se centra en el desarrollo de un panel de pared del casco con amortiguación acústica estructural activa, en la que sensores integrados, actuadores y el cableado proporcionan para la reducción del sonido procedente de, entre otras cosas, los motores de CROR en la cabina.

Los socios que participan del proyecto son: Fokker Structures Aeronautics (NL), Fokker Elmo (NL), DLR (Alemania), imst (Alemania), INVENTAR (Alemania), Evektor (República Checa), VZLU (República Checa), CIMNE (España), TRACKWISE (Inglaterra) y L-Up (Francia). Estos socios incorporan las diversas disciplinas necesarias para esta investigación multidisciplinaria, como la mecánica, las estructuras compuestas, la ingeniería aérea, la aerodinámica, la aerobic, la aeronáutica y la investigación térmica. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Fokker on aerodynamic structures project

Fokker participates in the European ACASIAS project for sustainable air traffic

The objective is to reduce the energy consumption of future aircraft by improving aerodynamic performance and the use of more efficient propulsion systems.

Aircraft that consume less fuel also lose less CO2 and NOx. This European project is called ACASIAS (Advanced Concepts for Aero-Structures with Integrated Antennas and Sensors) with integrated antennas and sensors.

The Dutch Aerospace Center (NLR) coordinates this project, which involves eleven partners from six European countries. The European Horizon 2020 grant for the project amounts to € 5.8 million. ACASIAS focuses on the development of innovative and aerodynamic aircraft structures with additional functions. In addition, NLR researchers paid particular attention to the structural integration of antennas for communication purposes.

Among the developments are: a composite panel with integrated Ku-band antenna for satellite communication, a winglet with an integrated VHF antenna.
A GLARE panel with integrated VHF communication slot antenna and GPS patch antenna. An aerodynamic exterior of an aircraft gives less resistance to flying, and therefore less fuel consumption. Acasias focuses on the development of a hull wall panel with active structural acoustic damping, in which integrated sensors, actuators and wiring provide for the reduction of sound from, among other things, the CROR motors in the cab.

The partners involved in the project are Fokker Structures Aeronautics (NL), Fokker Elmo (NL), DLR (Germany), imst (Germany), INVENTAR (Germany), Evektor (Czech Republic), VZLU Spain), TRACKWISE (England) and L-Up (France). These partners incorporate the various disciplines needed for this multidisciplinary research, such as mechanics, composite structures, aerial engineering, aerodynamics, aerobics, aeronautics and thermal research. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Engineeringnet.nl / Fokker.nl
AW-POST: 201710130017AR

A\W   A I R G W A Y S ®

 

Estudio en gansos ahorran combustible

AW | 2017 08 09 17:35 | ENGINEERING

Boeing-Company-LogoBoeing y la NASA hallan en los gansos el truco para reducir el gasto en combustible

Boeing y la NASA han estudiado las capacidades para reducir el consumo de combustibles de las aerolíneas tomando prestado un truco de los más grandes aviadores de larga distancia del mundo, las aves migratorias.

Resultado de imagen para Nasa logoAl alinear las aeronaves en una formación en V, preferida por los gansos canadienses, los operadores podrían dar un salto en eficiencia sin invertir en tecnología futurista o transformaciones estructurales. La idea es unir los convoyes en vuelo de manera segura usando herramientas de navegación y para evitar colisiones que ya están ampliamente instaladas en las cabinas.

“Piense en un coche que va detrás de un camión o un ciclista pedaleando detrás de otro”, dijo Mike Sinnett, vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing. “Esencialmente le permite, si está volando en el lugar correcto, reducir su consumo de combustible. Pero tiene que estar ahí por mucho tiempo”.

Resultado de imagen para goose png“Wakesurfing”, como se conoce en inglés a la técnica usada por las aves, implica aprovechar la energía de un avión líder, una posible forma de reducir las cuentas de combustible, que suelen ubicarse como el mayor o segundo mayor gasto de las aerolíneas. Un investigador de la NASA apunta a estudios que muestran ahorros de combustible de un 10 a un 15 por ciento, a la par de opciones más caras como la actualización de motores o la instalación de aletas de punta. El “wakesurfing”, también conocido como “vortex surfing” o, en lenguaje aún más técnico, trayectorias cooperativas automatizadas, aprovecha las columnas con forma de cono del aire que se arremolina por millas detrás de las puntas de las alas de un avión. A través de un posicionamiento cuidadoso, los aviones que van detrás pueden ganar un impulso adicional de la parte superior de esa corriente circular, ahorrando combustible sin dar a los pasajeros un viaje a saltos.

Obstáculos de la programación
Sin embargo, hay un problema y no es solo que los menores precios del petróleo hayan proporcionado a las aerolíneas cierto alivio en las facturas de combustible de los últimos años, o que los actuales requerimientos regulatorios obliguen a una separación mínima entre aviones.

Antes de que los aviones puedan planear sobre vórtices a 9.100 metros de altura (30.000 pies), los operadores tendrían que determinar cómo programar aviones en la misma ruta con extrema precisión. Eso es mucho pedirle a una industria ya desconcertada por las condiciones meteorológicas, las horas de los empleados, los requisitos de mantenimiento y la congestión del tráfico aéreo. “En cualquier caso, las aerolíneas apenas pueden mantener una programación”, dijo el consultor de aviación Robert Mann, ingeniero aeroespacial y exejecutivo de una aerolínea. “Yo diría que no pueden”. El vuelo en formación es más prometedor para servicios con menos variables de programación, como aviones militares tripulados y no tripulados.

El experimento de la NASA
Los operadores de carga podrían cambiar la programación o rutas para hacer que varios aviones lleguen al mismo lugar al mismo tiempo, dijo Curt Hanson, investigador sénior de controles de vuelo de la NASA.

La NASA midió ahorros considerables de combustible que podrían conseguirse sin que los pasajeros o tripulación de vuelo estén incómodos, dijo Hanson, que está radicado en el Centro de Investigación de Vuelos Armstrong de la NASA en Edwards, California. “Pudimos volar en una ubicación estable, ordenada dentro de la formación por largos periodos de tiempo”, dijo. La agencia todavía está analizando datos y no publicará los resultados hasta dentro de meses. AIRWAYS® AW-Icon TXT

geese

Study on geese allow fuel reduction

Boeing and NASA find in geese the trick to reduce fuel costs

Boeing and NASA have studied the capabilities to reduce fuel consumption of airlines by borrowing a trick from the world’s largest long-distance flyers, migratory birds.

By aligning aircraft in a V-formation, preferred by Canadian geese, operators could leapfrog in efficiency without investing in futuristic technology or structural transformations. The idea is to unite the convoys in flight safely using navigation tools and to avoid collisions that are already widely installed in the cabins.

“Think of a car that goes behind a truck or a cyclist pedaling behind another,” said Mike Sinnett, vice president of product development for Boeing. “Essentially it allows you, if you are flying in the right place, to reduce your fuel consumption, but it has to be there for a long time.”

Resultado de imagen para goose pngWakesurfing, as it is known in English to the technique used by birds, involves harnessing the power of a leading aircraft, a possible way to reduce fuel bills, which are often located as the largest or second largest expense of airlines. A NASA researcher points to studies that show fuel savings of 10 to 15 percent, coupled with more expensive options such as upgrading engines or installing flippers. Wakesurfing, also known as “vortex surfing” or, in even more technical language, automated cooperative trajectories, takes advantage of the cone-shaped columns of air that swirl for miles behind the tips of an airplane’s wings. Through careful positioning, the planes that go behind can gain an extra boost from the top of that circular current, saving fuel without giving passengers a jumping trip.

Obstacles to programming
However, there is a problem and it is not just that lower oil prices have given airlines some relief from fuel bills in recent years, or that current regulatory requirements require a minimum separation between aircraft.

Resultado de imagen para goose pngBefore airplanes can plan on vortices at 30,000 feet (9,100 meters), operators would have to determine how to program airplanes on the same route with extreme accuracy. That’s a lot to ask an industry already bewildered by weather conditions, employee hours, maintenance requirements and air traffic congestion. “In any case, airlines can barely keep programming,” said aviation consultant Robert Mann, an aerospace and exejective engineer for an airline. “I would say they can not.” Flight training is more promising for services with fewer scheduling variables, such as manned and unmanned military aircraft.

The NASA experiment
Cargo operators could change the schedule or routes to make multiple aircraft arrive at the same location at the same time, said Curt Hanson, NASA senior flight control researcher.

NASA measured considerable fuel savings that could be achieved without the passengers or flight crew being uncomfortable, said Hanson, who is based at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. “We were able to fly in a stable, neat location within the training for long periods of time,” he said. The agency is still analyzing data and will not publish the results until months later. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Reference.com / Animalia-life.club
AW-POST: 201708091735AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Cambio climatico afecta capacidad aeronaves

AW | 2017 07 13 10:42 | AVIATION / ENGINEERING

El cambio en las condiciones climaticas puede afectar la capacidad que tiene las aeronaves a la hora de su desempeña. Las aerolíneas pueden verse obligadas a disminuir sus capacidades de pasajeros, carga, combustible debido al calentamiento global.

Las frecuentes olas de calor y el aumento de las temperaturas disminuyen las capacidades del plano alar de las aeronaves para generar un despegue optimo, segun un estudio de Estados Unidos publicado en la revista Climate Change. El pronostico advierte que las temperaturas medias en todo el mundo aumenten unos 5,5°F (Fahrenheit), 3°C (Celsius) hacia el año 2100, dijeron los investigadores. Las frecuentes olas de calor representan una mayor amenaza para la industria aérea comenta el estudio.

El fenómeno podría forzar a la industria de la aviación a apoyarse en márgenes de beneficios mas escasos. “Nuestros resultados sugieren que la restricción de peso puede imponer un costo no trivial”, dijo Ethan Coffel, autor principal del estudio y investigador de la Universidad de Columbia en Nueva York.

El mes pasado, las principales aerolíneas se vieron obligadas a retrasar o cancelar decenas de vuelos desde los aeropuertos de Las Vegas y Phoenix, citando dificultades para operar aeronaves en medio de una ola de calor. Investigaciones anteriores han encontrado que los cambios en el clima pueden aumentar la turbulencia en los vuelos, dijeron los investigadores. Su estudio fue el primer análisis global de este tipo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Climate change affects aircraft capacity

The change in weather conditions can affect the ability of aircraft to perform. Airlines may be forced to lower their passenger, cargo, fuel capacity due to global warming.

Frequent heat waves and rising temperatures reduce aircraft wing capabilities to generate optimum takeoff, according to a US study published in the journal Climate Change. The forecast warns that average temperatures around the world increase by about 5.5 ° F (Fahrenheit), 3 ° C (Celsius) by the year 2100, the researchers said. Frequent heat waves pose a major threat to the airline industry, the study said.

The phenomenon could force the aviation industry to rely on narrower profit margins. “Our results suggest that weight restriction may impose a non-trivial cost,” said Ethan Coffel, lead author of the study and a researcher at Columbia University in New York.

Last month, major airlines were forced to delay or cancel dozens of flights from Las Vegas and Phoenix airports, citing difficulties in operating aircraft in the midst of a heatwave. Previous research has found that changes in weather can increase turbulence in flights, researchers said. Their study was the first global analysis of this type. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Globalchange.gov 
AW-POST: 201707131042AR
A\W A I R G W A Y S ®