Concluyen obras Aeropuerto Daxing

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AW | 2019 07 02 16:21 | AIRPORTS / ENGINEERING

Terminan las obras del aeropuerto más grande del mundo

La construcción del Aeropuerto Internacional Daxing considerado el más grande del mundo ha concluido las mega-obras este Domingo 30 Junio 2019, localizado cerca de Beijing, anunciaron las autoridades de la ciudad. El proyecto fue supervisado personalmente por el presidente de China, Xi Jinping. Netherlands Airport Consultants (NACO), una consultora holandesa de aeropuertos, ganó la licitación para diseñar el plan maestro del nuevo aeropuerto. El aeropuerto tendrá ocho pistas y una pista militar. En su mayoría se encargará del tráfico nacional.

El aeropuerto, que tiene un valor de construcción de US$ 13 mil millones, se ha construido 46 km al sur de Beijing. El edificio de la terminal es la segunda terminal más grande del mundo después del aeropuerto de Estambul, con un área de más de 1.000.000 metros cuadrados.

En la actualidad, Daxing tiene cuatro pistas y 79 paradas de aeronaves, que se ampliarán a siete pistas y una terminal adicional para llevar su capacidad a 100 millones de pasajeros al año, en comparación con los 96 millones del aeropuerto de Beijing Capital. Aunque el aeropuerto tiene la segunda terminal más grande de un solo edificio después de Estambul, Bai Henghong, Director del Proyecto del Grupo de Construcción de Beijing, dijo que todavía tenía algunos récords mundiales. “Es el centro de transporte integrado más grande del mundo. El edificio de la terminal también es el más grande del mundo construido con una estructura de acero sin costura, con el primer diseño del mundo de plataformas de partida y salida de dos pisos”.

La infraestructura de apoyo del aeropuerto, incluidas las autopistas y una línea ferroviaria de alta velocidad, se completó a tiempo. Aunque el trabajo de construcción se realizó sin problemas, ha habido una pelea entre las tres principales compañías aéreas estatales de China por los lugares de aterrizaje en las instalaciones. Los contendientes son Air China, China Eastern y China Southern Airlines, que en conjunto poseen dos tercios del mercado de aviación civil de China. El primer plan fue que China Eastern y China Southern Airlines tengan un 40% cada uno de los lugares disponibles con Air China que permanezca en Capital.

La puesta en marcha del inicio de las operaciones y vuelos inaugurales está proyectado para Septiembre 2019 para celebrar con gran pompa el 70º Aniversario de la fundación de la República Popular de China el 1 Octubre 1949 por Mao Tse-tung.

Este nuevo aeropuerto de Beijing-Daxing es una megaobra grandiosa que se encuentra a 50 km al sur de la Plaza de Tian’anmen. Su techo, en una sola pieza, representa el área de 25 campos de fútbol. Se espera que esté en pleno funcionamiento en 2025, con cuatro pistas de aterrizaje, una capacidad de 72 millones de pasajeros y casi dos millones de toneladas de carga por año.

Para 2040, la capacidad de la nueva terminal superará los 100 millones de pasajeros, cifras que solo alcanzan a dos aeropuertos en la actualidad: Atlanta (Estados Unidos) y Beijing (China).AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Daxing BeijingDaxing Airport works conclude

The works of the biggest airport in the world are finished

The construction of the Daxing International Airport considered the largest in the world has completed the mega-works this Sunday 30 June 2019, located near Beijing, announced the city authorities. The project was personally supervised by the president of China, Xi Jinping. Netherlands Airport Consultants (NACO), a Dutch airport consultancy, won the tender to design the master plan for the new airport. The airport will have eight tracks and a military track. It will mostly handle the national traffic.

The airport, which has a construction value of US$ 13 billion, has been built 46 km south of Beijing. The terminal building is the second largest terminal in the world after the Istanbul airport, with an area of ​​more than 1,000,000 square meters.

Currently, Daxing has four runways and 79 aircraft stops, which will be expanded to seven runways and an additional terminal to take its capacity to 100 million passengers a year, compared to 96 million at Beijing Capital Airport. Although the airport has the second largest terminal of a single building after Istanbul, Bai Henghong, Project Director of the Beijing Construction Group, said it still held some world records. “It is the largest integrated transportation center in the world. The terminal building is also the largest in the world built with a seamless steel structure, with the world’s first design of two-story departure and departure platforms”.

The airport’s support infrastructure, including highways and a high-speed rail line, was completed on time. Although the construction work went smoothly, there has been a fight between China’s three major state airlines for the landing sites at the facilities. The contenders are Air China, China Eastern and China Southern Airlines, which together hold two-thirds of China’s civil aviation market. The first plan was for China Eastern and China Southern Airlines to have 40% each of the available places with Air China remaining in Capital.

The start-up of operations and inaugural flights is planned for September 2019 to celebrate with great pomp the 70th Anniversary of the founding of the People’s Republic of China on October 1, 1949 by Mao Tse-tung.

This new Beijing-Daxing airport is a grand mega-city located 50 km south of Tian’anmen Square. Its roof, in one piece, represents the area of ​​25 football fields. It is expected to be fully operational by 2025, with four runways, a capacity of 72 million passengers and almost two million tons of cargo per year.

By 2040, the capacity of the new terminal will exceed 100 million passengers, figures that only reach two airports at present: Atlanta (United States) and Beijing (China). A \ W

Resultado de imagen para Daxing Beijing大興機場工程總結

世界上最大的機場的工程已經完成

被認為是世界上最大的大興國際機場的建設已於2019年6月30日星期日在北京附近完成了大型工程,並宣布了市政當局。該項目由中國國家主席習近平親自監督。荷蘭機場諮詢公司荷蘭機場顧問公司(NACO)贏得了設計新機場總體規劃的招標。 機場將有八條軌道和一條軍用跑道。 它將主要處理國家交通。

該機場建設價值130億美元,建在北京以南46公里處。該航站樓是繼伊斯坦布爾機場之後的世界第二大航站樓,面積超過1,000,000平方米。

目前,大興有4條跑道和79架飛機停靠站,將擴建到7條跑道和一個額外的終點站,每年可容納1億人次,而北京首都機場則為9,600萬。北京建設集團項目總監白恆宏表示,雖然該機場是伊斯坦布爾之後單體建築的第二大終端,但它仍然保持著一些世界紀錄。 “它是世界上最大的綜合交通中心。該航站樓也是世界上最大的無縫鋼結構建築,擁有世界上第一個兩層出發和離港平台的設計。

機場的支持基礎設施,包括高速公路和高速鐵路線,按時完工。儘管建設工作進展順利,但中國三大國營航空公司之間仍然在爭奪設施的著陸點。這些競爭者是中國國際航空公司,中國東方航空公司和中國南方航空公司,它們共佔中國民用航空市場的三分之二。第一個計劃是中國東方航空公司和中國南方航空公司在中國國際航空公司留在首都的每個可用地點都有40%。

計劃於2019年9月開始運營和首航,以慶祝1949年10月1日毛澤東創立中華人民共和國成立70週年。

這個新的北京 – 大興機場是一個宏偉的大城市,位於天安門廣場以南50公里處。它的屋頂為一體,代表了25個足球場的區域。預計到2025年將全面投入運營,擁有4條跑道,每年可容納7200萬名乘客和近200萬噸貨物。

到2040年,新航站樓的運力將超過1億人次,目前僅有兩個機場:亞特蘭大(美國)和北京(中國)。A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Naco.nl / Bloomberg.com / Airportal.hu
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Airbus desarrolla AlbatrossOne

AlbatrossOne-01.jpgAW | 2019 06 14 13:55 | INDUSTRY / ENGINEERING

Logo_Airbus_2014.svg - copia.pngEl albatros es inspirador de la próxima generación de alas de avionesAW-7001104333.png

Los ingenieros de Airbus en Filton, Reino Unido, han desarrollado un avión modelo a escala con puntas de las alas que podrían revolucionar las aeronaves de ala-diseño basados en la biotecnología de los pájaros albatros. El gigante aeroespacial se ha basado en la naturaleza para desarrollar su concepto de bisagra semi-aeroelástico para reducir la resistencia y el peso total del ala, mientras que la lucha contra los efectos de la turbulencia y las ráfagas de viento.

Conocido como AlbatrossOne, el avión a control remoto ya ha dado sus primeros vuelos para probar el concepto y el equipo ahora llevará a cabo más pruebas antes de la demostración, basada en el avión A321 del fabricante europeo.

Si bien las articuladas puntas de las alas no son nuevas , que han sido empleadas en aeronaves militares para permitir una mayor capacidad de almacenamiento en portaaviones, el demostrador de Airbus es el primer avión a juicio en vuelo basados en el Proyecto AlbatrossOne para aliviar los efectos de las ráfagas de viento y turbulencia. “Nos inspiramos en la naturaleza, el ave marina albatros cierra sus alas en el hombro de alza larga distancia, pero ellos se desbloquea cuando el viento y las ráfagas se producen o se requiere maniobra. El modelo AlbatrossOne explorará los beneficios desbloqueables del libre aleteo de las puntas de las alas que representa una hasta un tercio de la longitud del ala para reaccionar de manera autónoma durante la turbulencia en vuelo y reducir la carga sobre el ala en su base, por lo que reduce la necesidad de cajas de las alas fuertemente reforzadas”, explicó el ingeniero de Airbus, Tom Wilson, con sede en Filton, al norte de Bristol, Reino Unido.

Jean-Brice Dumont, Airbus vicepresidente ejecutivo de Ingeniería, dijo que el proyecto mostró cómo la naturaleza puede inspirar: “Cuando hay una ráfaga de viento o turbulencia, el ala de un avión convencional transmite enormes cargas en el fuselaje, por lo que la base del ala debe ser fuertemente reforzado, añadiendo peso a la aeronave. Permitir que las puntas de las alas de reaccionar y flexionar a ráfagas reduce las cargas y nos permite hacer las alas más ligeras y más largos – el más largo del ala, la menos resistencia que crea hasta un grado óptimo, por lo que son potencialmente más eficiencia de combustible para explotar”.

Los primeros vuelos de prueba del demostrador AlbatrossOne, desarrollado por los ingenieros de Airbus en Filton, se concluyeron en febrero después de un programa de desarrollo de 20 meses. El Proyecto AlbatrossOne es el primer avión de Filton desde Concorde. Se ha construido a partir de fibra de carbono y polímeros de fibra de vidrio reforzado, así como componentes de la fabricación de aditivo-capa.

Las pruebas iniciales de AlbatrossOne ha examinado la estabilidad del demostrador con las puntas de las alas cerradas y totalmente desbloqueados, dice el ingeniero compañero de Filton James Kirk. “El siguiente paso es llevar a cabo más pruebas para combinar los dos modos, permitiendo que las puntas de las alas para desbloquear durante el vuelo y para examinar la transición”, expresó. El equipo presentó su investigación en el Foro Internacional sobre Aeroelasticidad y Dinámica Estructural conferencia en los Estados Unidos esta semana.AW-Icon-TXT-01

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Airbus develops AlbatrossOne

airbus-logo-3d-1024x905.pngThe albatross is inspiring the next generation of aircraft wings

Airbus engineers in Filton, UK, have developed a model aircraft with wingtips that could revolutionize wing-design aircraft based on the biotechnology of albatross birds. The aerospace giant has relied on nature to develop its concept of semi-aeroelastic hinge to reduce the resistance and the total weight of the wing, while combating the effects of turbulence and wind gusts.

Known as AlbatrossOne, the remote-controlled plane has already given its first flights to test the concept and the team will now carry out more tests before the demonstration, based on the European manufacturer’s A321 aircraft.

Although the articulated wing tips are not new, which have been used in military aircraft to allow greater storage capacity in aircraft carriers, the Airbus demonstrator is the first aircraft to trial in flight based on the AlbatrossOne Project to alleviate the effects of wind gusts and turbulence. “We are inspired by nature, the seabird albatross closes its wings on the shoulder of long distance hike, but they are unlocked when the wind and gusts occur or maneuver is required. The AlbatrossOne model will explore the unlockable benefits of free wing tip flapping representing up to one third of the length of the wing to react autonomously during in-flight turbulence and reduce the load on the wing at its base, so that reduces the need for heavily reinforced wing boxes”, explained Airbus engineer Tom Wilson, based in Filton, north of Bristol, United Kingdom.

Jean-Brice Dumont, Airbus executive vice president of Engineering, said the project showed how nature can inspire: “When there is a gust of wind or turbulence, the wing of a conventional aircraft transmits huge loads in the fuselage, so the base The wing should be strongly reinforced, adding weight to the aircraft. “Allowing the tips of the wings to react and flex in bursts reduces loads and allows us to make the wings lighter and longer – the longer the wing, the less resistance it creates to an optimal degree, so they are potentially more fuel efficiency to exploit”.

Resultado de imagen para albatross pngThe first test flights of the AlbatrossOne demonstrator, developed by Airbus engineers at Filton, were completed in February after a 20-month development program. The AlbatrossOne Project is the first Filton airplane from Concorde. It has been constructed from carbon fiber and reinforced fiberglass polymers, as well as components of the additive-coating manufacture.

Initial testing of Albatross One has examined the stability of the demonstrator with the tips of the wings closed and fully unlocked, says Filton’s fellow engineer James Kirk. “The next step is to carry out more tests to combine the two modes, allowing the wing tips to unlock during the flight and to examine the transition”, he said. The team presented its research at the International Forum on Aeroelasticity and Structural Dynamics conference in the United States this week. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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EASA certifica SmartLanding

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AW | 2019 04 23 14:48 | ENGINEERING

Resultado de imagen para Honeywell logoEASA certifica el sistema de alerta de aterrizaje para la familia A320

EASA ha certificado una nueva función de monitoreo de altitud en los aviones de la familia Airbus A320, según NAVBLUE, la filial de operaciones de vuelo y gestión del tráfico aéreo de Airbus. El monitor de configuración del altímetro, un elemento del sistema Honeywell SmartLanding, verifica la altitud del GPS contra la altitud corregida barométrica y emite una alerta a los pilotos si se detecta un error en la configuración de la referencia barométrica. Es la primera de las tres funciones de una suite de vigilancia de aterrizaje que NAVBLUE está desarrollando para complementar el Sistema de Protección de Desbordamiento de Pistas de Airbus (ROPS).

Image result for easaNAVBLUE, Airbus, Honeywell y Lufthansa Group están trabajando juntos en el desarrollo y certificación de las nuevas funcionalidades. Un monitor de estabilización de aproximación para verificar la altura y/o desviaciones de velocidad excesivas en la aproximación y un monitor de aterrizaje en la calle de rodaje para advertir a los pilotos si una aeronave no está alineada con una pista a una cierta altitud, se certificará en la próxima versión de software, dijo NAVBLUE el 17 Abril 2019. La ROPS supervisa continuamente la posición de una aeronave con respecto a la longitud de pista restante y calcula si la aeronave puede detenerse de forma segura. El sistema SmartLanding de Honeywell es una actualización de software para el sistema de advertencia de proximidad al suelo mejorado de la compañía. “Estamos encantados de presentar la primera parte del trío de vigilancia de aterrizaje, que ofrecerá a nuestros clientes un producto innovador adicional para complementar ROPS ya ha realizado más de tres millones de aterrizajes seguros y cuenta con la confianza de más de 90 operadores en todo el mundo”, dijo el Vicepresidente de Sistemas NAVBLUE, Pierre Madrange.

Imagen relacionadaEASA certifies SmartLanding

EASA certifies the landing warning system for the A320 family

Imagen relacionadaEASA has certified a new altitude monitoring function on Airbus A320 family aircraft, according to NAVBLUE, Airbus’ flight operations and air traffic management subsidiary. The altimeter configuration monitor, an element of the Honeywell SmartLanding system, checks the altitude of the GPS against the corrected barometric altitude and issues an alert to the pilots if an error is detected in the configuration of the barometric reference. It is the first of the three functions of a landing surveillance suite that NAVBLUE is developing to complement the Airbus Overflow Protection System (ROPS).

NAVBLUE, Airbus, Honeywell and Lufthansa Group are working together in the development and certification of the new functionalities. An approach stabilization monitor to verify the height and/or excessive speed deviations in the approach and a taxiway landing monitor to warn the pilots if an aircraft is not aligned with a runway at a certain altitude, will certify in the next software version, said NAVBLUE on April 17, 2019. ROPS continuously monitors the position of an aircraft with respect to the remaining runway length and calculates whether the aircraft can stop safely. Honeywell’s SmartLanding system is a software update for the company’s improved ground proximity warning system. “We are delighted to present the first part of the landing surveillance trio, which will offer our customers an additional innovative product to complement ROPS, has already made more than three million safe landings and has the confidence of more than 90 operators throughout the world. world”, said Vice President of NAVBLUE Systems, Pierre Madrange. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Honeywell.com / Navblue.aero / Airbus.com
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Revisión LEAP en 737 MAX y A320NEO

Resultado de imagen para LEAP -1A 1B Boeing 737 MAX A320neoAW | 2019 04 19 12:07 | AVIATION SAFETY / ENGINEERING

Image result for cfm international logoCFM International ordena revisión motores LEAP-1A/1B

El fabricante de motores CFM International ha identificado un problema potencial con dos versiones de sus motores LEAP. Se ha descubierto que el LEAP-1A y el LEAP-1B empleando en los aviones Boeing 737 MAX y Airbus A320NEO, sufren de coquización de las boquillas de combustible a una velocidad mucho más rápida de lo previsto. Los CFM están ordenando inspecciones de equipos potencialmente afectados por los transportistas.

CFM ha identificado un problema con los motores LEAP-1A y -1B que se usan tanto en el Boeing 737 MAX como en el A320NEO. El problema involucra una acumulación de carbón en las boquillas de combustible que podrían conducir a una falla del motor. En este momento, el fabricante del motor está monitoreando su motor y realizando pruebas para ver qué tan extendido está el problema. Según un comunicado difundido a los medios de comunicación. “CFM monitorea continuamente la flota y tenemos un método para detectar la acumulación de carbono, lo que permite que CFM y nuestros clientes gestionen el problema de forma proactiva”, expresan desde la factoría.

Debido a que los motores de turbina son altamente susceptibles a la acumulación de carbono, en un proceso conocido como coquización, los depósitos de combustible evaporado y otros materiales crean una obstrucción en las dieciocho boquillas de combustible de los motores LEAP-1A/1B. Esta obstrucción puede provocar un flujo de temperatura desigual dentro de la cámara de combustión y puede ocasionar el desarrollo de puntos calientes dentro de la turbina de alta presión. Estos puntos de acceso son responsables del desgaste prematuro y, potencialmente, de la falla del motor.

Vinculación falla en Southwest

En Marzo 2019, un Boeing 737-8 MAX volaba de Orlando a Victorville, a las instalaciones de almacenamiento de la aerolínea donde estacionan sus 34 aviones en tierra. El vuelo SW8701 despegó como de costumbre, pero poco después del despegue, los pilotos declararon una emergencia, diciendo a la torre: “Torre, Southwest 8701, acabamos de perder nuestro motor derecho, necesitamos declarar una emergencia”. El avión se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia en Orlando. Afortunadamente, el equipo de dos personas logró aterrizar de manera segura. A las pocas horas del incidente, CFM estaba en la escena analizando datos de rendimiento detallados para averiguar qué fallaba con el motor.

Lo que encontraron fue que se había producido coque, que dañó el motor y provocó una falla en la pala de la turbina, con fragmentos metálicos encontrados en el tubo de escape. Si bien la coquización es un problema común con los motores de turbina de gas, lo que surgió es que el programa de mantenimiento de CFM necesitaba ser revisado para intercambiar las boquillas de combustible a intervalos más cortos. Ellos comentaron: “En el caso del motor en el vuelo SW8701, aprendimos del evento que nuestro proceso analítico y de mantenimiento de monitoreo necesitaba ajustarse para nuestros motores LEAP. Este ajuste se realizó y la flota se evaluó en cuestión de horas, con acciones de seguimiento completadas en unos días”.

Desde que se identificó el problema, se pidió a todos los operadores con motores que estaban más allá del umbral revisado para el intercambio de boquillas que inspeccionaran sus motores. Las inspecciones han detectado problemas en aproximadamente el 1% de la flota de motores, todos en el motor LEAP-1B utilizado en el 737 MAX.

Aunque hasta ahora no se han encontrado problemas en los motores LEAP-1A, como se usa en el Airbus A320, a algunos operadores también se les pide que inspeccionen sus equipos para asegurarse de que todo está bien.

Si bien solo una pequeña fracción de los motores se ha visto afectada, los controles se suman a los desafíos para los operadores del 737 MAX, el modelo más vendido de Boeing y un caballo de batalla de la flota mundial de aviación.

Aerolíneas

Southwest Airlines es el mayor operador estadounidense del 737 MAX, con 34 aviones. “No hay nada nuevo sobre” la acumulación de carbón en los motores, dijo el CEO de Southwest, Gary Kelly, en un evento en Dallas. “No es raro tener un motor nuevo y tener aprendizajes que deben abordarse”. American Airlines dijo que el CFM le pidió que realizara inspecciones de boroscopio en tres motores Boeing 737 MAX, una medida de precaución que no reveló problemas. Posee una flota de 24 unidades. Eso ocurrió después de que CFM recomendó que Southwest examinara una docena de motores. Los resultados se enviaron al fabricante del motor, y Southwest no ha dicho si encontró algún problema.

WestJet, la segunda aerolínea más grande de Canadá, se le ha ordenado inspecciona cinco de sus 13 aviones 737 MAX y no encontró problemas. United Airlines no fue contactado acerca de los motores en sus 14 aviones 737 MAX. Air Canada, mientras tanto, no respondió a una solicitud de comentarios.

La coquización, es un problema menor que no debería restar valor a la introducción del motor en general exitosa. CFM no está en la mentalidad de rediseñar ninguna parte como resultado del inconveniente.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para coking LEAP -1A 1BLEAP review in 737 MAX and A320NEO

CFM International orders revision of LEAP-1A / 1B engines

Image result for cfm international logoEngine manufacturer CFM International has identified a potential problem with two versions of its LEAP engines. It has been discovered that LEAP-1A and LEAP-1B, using the Boeing 737 MAX and Airbus A320NEO planes, suffer from coking of the fuel nozzles at a much faster speed than anticipated. The CFMs are ordering inspections of equipment potentially affected by the carriers.

CFM has identified a problem with the LEAP-1A and -1B engines that are used in both the Boeing 737 MAX and the A320NEO. The problem involves a buildup of carbon in the fuel nozzles that could lead to engine failure. At this time, the engine manufacturer is monitoring its engine and testing to see how widespread the problem is. According to a statement released to the media. “CFM continuously monitors the fleet and we have a method to detect carbon accumulation, which allows CFM and our customers to proactively manage the problem”, they say from the factory.

Because turbine engines are highly susceptible to carbon buildup, in a process known as coking, evaporated fuel tanks and other materials create an obstruction in the eighteen fuel nozzles of LEAP-1A/1B engines. This obstruction can cause an uneven temperature flow inside the combustion chamber and can cause the development of hot spots inside the high pressure turbine. These access points are responsible for premature wear and, potentially, engine failure.

Bonding fails at Southwest

In March 2019, a Boeing 737-8 MAX flew from Orlando to Victorville, to the airline’s storage facility where they parked their 34 aircraft on the ground. Flight SW8701 took off as usual, but shortly after takeoff, the pilots declared an emergency, saying to the tower: “Tower, Southwest 8701, we just lost our right engine, we need to declare an emergency”. The plane was forced to make an emergency landing in Orlando. Fortunately, the two-person team managed to land safely. Within hours of the incident, CFM was on the scene analyzing detailed performance data to find out what was wrong with the engine.

What they found was that coke had been produced, which damaged the engine and caused a fault in the turbine blade, with metal fragments found in the exhaust pipe. While coking is a common problem with gas turbine engines, what emerged is that the CFM maintenance program needed to be revised to exchange the fuel nozzles at shorter intervals. They commented: “In the case of the engine on flight SW8701, we learned from the event that our analytical and maintenance monitoring process needed to be adjusted for our LEAP engines. This adjustment was made and the fleet was evaluated in a matter of hours, with follow-up actions completed in a few days”.

Since the problem was identified, all operators with motors that were beyond the revised threshold for the exchange of nozzles that inspected their engines were asked. The inspections have detected problems in approximately 1% of the fleet of engines, all in the LEAP-1B engine used in the 737 MAX.

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Although there have been no problems so far in the LEAP-1A engines, as is used in the Airbus A320, some operators are also asked to inspect their equipment to make sure everything is fine.

While only a small fraction of the engines have been affected, the controls add to the challenges for operators of the 737 MAX, Boeing’s best-selling model and a workhorse of the global aviation fleet.

Airlines

Southwest Airlines is the largest US operator of the 737 MAX, with 34 aircraft. “There’s nothing new about” the buildup of coal in the engines, Southwest CEO Gary Kelly said at an event in Dallas. “It’s not uncommon to have a new engine and have learnings that need to be addressed”. American Airlines said the CFM asked it to perform borescope inspections on three Boeing 737 MAX engines, a precautionary measure that did not reveal any problems. It has a fleet of 24 units. That happened after CFM recommended that Southwest examine a dozen engines. The results were sent to the engine manufacturer, and Southwest has not said if it found a problem.

WestJet, the second largest airline in Canada, has been ordered to inspect five of its 13 737 MAX aircraft and found no problems. United Airlines was not contacted about the engines on its 14 737 MAX aircraft. Air Canada, meanwhile, did not respond to a request for comment.

Coking is a minor problem that should not detract from the introduction of the overall successful engine. CFM is not in the mindset of redesigning any part as a result of the inconvenience. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cfmaeroengines.com / Airgways.com / Bloomberg.com
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Pruebas motores de próxima generación

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AW | 2019 04 17 11:38 | ENGINEERING

Image result for general electricAvances en ingeniería de turbinas de próxima generación en General Electric

Evendale celebra su próximo 70º aniversario este año 2019 y es el Centro de Operaciones de Prueba de GE Aviation. Sus instalaciones de prueba han visto una importante inversión recientemente en equipos y laboratorios para permitir a los ingenieros probar los últimos motores y enfrentar desafíos en áreas como la gestión térmica, la acústica y las emisiones. El equipo de pruebas de GE Aviation nunca ha estado más ocupado, tanto con proyectos internos como con programas de desarrollo de clientes externos.

El programa de desarrollo importante dentro de GE Aviation actualmente es el GE9X, el motor a reacción más grande del mundo, que se utilizará en el avión 777X de Boeing. El motor, que tendrá un empuje de 105,000 lbf (470kN), y tiene 14.5 pies (4.7 m) de ancho. El GE9X comenzó las pruebas de vuelo en marzo de 2018 y se lanzará en el 777X este año. El desarrollo del GE9X requirió la construcción de nuevas instalaciones de prueba en Evendale, especialmente la celda de prueba de combustión A20, debido a que la relación de presión general es muy alta en el motor. Esta celda de US$ 120m proporciona condiciones realistas de entrada del combustor de 1,000psi y 1,475˚F (800˚C), lo mismo que se encontraría si el quemador ya estuviera instalado dentro del motor. La celda tiene aproximadamente 20 pies (6 m) de ancho, 200 pies (60 m) de largo x 30 pies (9 m) de alto.

La celda A20 permite a los ingenieros variar las condiciones que vería la cámara de combustión durante la operación y ajustar diferentes aspectos de la cámara de combustión y el sistema de combustión para cumplir con los requisitos de durabilidad y emisiones. El diseño de la instalación también permite la recopilación de datos que son imposibles o muy difíciles de recopilar en una prueba completa del motor. Se utiliza al principio del ciclo de desarrollo del motor para ajustar la combustión y para que se puedan realizar elecciones de hardware más informadas corriente arriba y corriente abajo de la cámara de combustión.

Es probable que la mayor parte de las pruebas de Afinidad se realicen en Evendale, dice Scott Herber, Gerente de Evaluación e Ingeniería de Pruebas de GE Aviation, un proyecto que el sitio está preparado para realizar. La compañía tiene una experiencia considerable con motores supersónicos para aviones de combate.

“Estamos listos para probar motores supersónicos como Affinity. Los motores para aviones supersónicos no son nuevos para GE, aunque ha pasado un tiempo desde que se consideró un diseño supersónico civil. Estamos entrando en un renacimiento del transporte supersónico civil. Hay cuestiones y problemas tecnológicos adicionales por resolver. Civil tiene diferentes requisitos de un avión militar. La experiencia de nuestros ingenieros de diseño, así como nuestro personal de pruebas e instalaciones, nos permitirá entregarlo”, dice el gerente de pruebas.

La conclusión es que los aviones de pasajeros supersónicos no irán a ninguna parte sin motores supersónicos. Que lo que probablemente será uno de los primeros de estos motores será desarrollado por una de las compañías industriales más grandes y antiguas del mundo, es una prueba de los esfuerzos que ha hecho GE Aviation para fomentar la innovación. “Fomentamos intencionalmente la innovación internamente y eso proviene del liderazgo. Se nos anima a cometer errores temprano y aprender de ellos y seguir adelante; para tomar mayores riesgos. El desarrollo del motor LEAP es uno de los mejores ejemplos de cómo esto nos ha funcionado. Estoy entusiasmado con la dirección en la que nos estamos moviendo en GE Aviation. Tenemos una sólida base instalada y muchos productos interesantes en desarrollo, que nos mantendrán ocupados en las pruebas y permitirán a la próxima generación”, expresa Herber.

La innovación puede ser un requisito para la supervivencia, pero la reputación de GE Aviation también se basa en el orgullo por el trabajo y los productos que se sospecha que llevan del liderazgo al resto del equipo de pruebas. Es una reputación que significa que Evendale está albergando varios proyectos para clientes externos y siempre está buscando asociarse con más compañías externas.

“Tenemos un historial comprobado de ejecución segura y eficiente de estas pruebas y tenemos algunas capacidades únicas. Llevamos varias décadas construir todo lo que tenemos en Evendale. Somos afortunados de haber tenido un alto nivel de apoyo sostenido por parte de la empresa para ubicarnos en esa posición. Otros podrían desarrollar esas instalaciones, pero les costaría mucho tiempo y les costaría hacerlo. Podemos ofrecer acceso a las capacidades que ofrecen nuestras instalaciones, junto con nuestra experiencia a cualquier persona interesada. Estamos abiertos para los negocios”, dice Herber.

Image result for evendale GE AviationCENTRO  DE PRUEBAS DEL GE9X EN PEEBLES, OHIO

Fuera del laboratorio

Uno de los equipos de prueba de más alto perfil de GE Aviation es su 747-400, que se basa en su centro de operaciones de prueba de vuelo en Victorville, California. La ubicación se seleccionó en parte porque tiene algunos de los climas más tranquilos y secos de los Estados Unidos.

El 747-400 se ha utilizado más recientemente para realizar pruebas de vuelo del GE9X, de modo que los ingenieros pueden probarlo junto con el sobre de rendimiento conocido de los tres motores GE CF6 ya instalados en el avión. El 747-400 comenzó su vida como un avión de pasajeros estándar. GE lo compró y lo modificó. Cuando se prueba un motor, se intercambia por el CF6 estándar en la posición número dos del motor utilizando un pilón especialmente diseñado y un hardware de interfaz, que enlaza la instrumentación a bordo para medir la presión, la temperatura, la tensión, las holguras y las desviaciones. Herber dice: “La cabina del avión ha sido fuertemente modificada. Hay bastidores y bastidores de equipos de adquisición de datos y equipos de interfaz que permiten a la aeronave hablar con el motor diferente como si fuera el motor que debería estar en él. Un CF6 es una tecnología muy diferente de los motores de desarrollo que estamos probando. La capacidad de integrar las comunicaciones y las interfaces de control del motor de prueba con el 747 es una de las fortalezas principales de nuestro equipo de prueba de vuelo”.AW-Icon-TXT-01

Image result for GE Aviation PROPULSION test platformNext generation engine tests

Related imageAdvances in next-generation turbine engineering at General Electric

Evendale celebrates its next 70th anniversary this year 2019 and is the GE Aviation Test Operations Center. Its testing facilities have seen a significant investment recently in equipment and laboratories to allow engineers to test the latest engines and face challenges in areas such as thermal management, acoustics and emissions. The GE Aviation test team has never been more busy, both with internal projects and with external customer development programs.

The major development program within GE Aviation currently is the GE9X, the world’s largest jet engine, to be used on the Boeing 777X aircraft. The engine, which will have a thrust of 105,000 lbf (470kN), and is 14.5 feet (4.7 m) wide. The GE9X began flight tests in March 2018 and will be launched in the 777X this year. The development of the GE9X required the construction of new test facilities in Evendale, especially the combustion test cell A20, because the overall pressure ratio is very high in the engine. This US $ 120m cell provides realistic combustor input conditions of 1,000psi and 1,475˚F (800˚C), as would be found if the burner were already installed inside the engine. The cell is approximately 20 feet (6 m) wide, 200 feet (60 m) long x 30 feet (9 m) high.

Cell A20 allows engineers to vary the conditions that the combustion chamber would see during operation and adjust different aspects of the combustion chamber and combustion system to meet durability and emissions requirements. The design of the installation also allows the collection of data that is impossible or very difficult to collect in a complete engine test. It is used at the beginning of the engine development cycle to adjust combustion and so that more informed hardware choices can be made upstream and downstream of the combustion chamber.

Most of the affinity tests are likely to be conducted at Evendale, says Scott Herber, Testing and Test Engineering Manager at GE Aviation, a project the site is prepared to undertake. The company has considerable experience with supersonic engines for combat aircraft.

“We are ready to test supersonic engines like Affinity. Engines for supersonic aircraft are not new to GE, although it has been a while since a civilian supersonic design was considered. We are entering a renaissance of civilian supersonic transport. There are additional issues and technological problems to be solved. Civil has different requirements of a military aircraft. The experience of our design engineers, as well as our testing and installation personnel, will allow us to deliver it”, said Herber.

The conclusion is that supersonic passenger planes will not go anywhere without supersonic engines. That what will probably be one of the first of these engines will be developed by one of the largest and oldest industrial companies in the world, is a test of the efforts made by GE Aviation to encourage innovation. “We intentionally promote innovation internally and that comes from leadership. We are encouraged to make mistakes early and learn from them and move on; To take greater risks. I am excited about the direction in which we are moving in GE Aviation, we have a strong installed base and many interesting products in development that will keep us busy in testing and allow the next generation”, says Herber. The development of the LEAP engine is one of the best examples of how this has worked for us.

Innovation may be a requirement for survival, but GE Aviation’s reputation is also based on pride in the work and products that are suspected of leading the rest of the testing team. It is a reputation that means that Evendale is hosting several projects for external customers and is always looking to partner with more external companies.

“We have a proven record of safe and efficient execution of these tests and we have some unique capabilities. We have been building everything we have in Evendale for several decades. We are fortunate to have had a high level of sustained support from the company to place us in that position. Others could develop those facilities, but it would cost them a lot of time and it would be difficult for them to do so. We can offer access to the capabilities offered by our facilities, along with our experience to any interested person. We are open for business”, says Herber.

Image result for evendale GE AviationTHE FIRST FULLY ASSEMBLED GE9X ENGINE IS ROTATED INTO THE HORIZONTAL ASSEMBLY POSITION AT THE EVENDALE GE AVIATION

Outside the laboratory

One of GE Aviation’s highest profile test equipment is its 747-400, which is based at its flight test operations center in Victorville, California. The location was selected partly because it has some of the quietest and driest climates in the United States.

The 747-400 has been used more recently to perform GE9X flight tests, so engineers can test it along with the known performance envelope of the three GE CF6 engines already installed on the aircraft. The 747-400 began its life as a standard passenger plane. GE bought it and modified it. When testing an engine, it is exchanged for the standard CF6 at the number two position of the engine using a specially designed pylon and interface hardware, which links the on-board instrumentation to measure pressure, temperature, tension, clearances and the deviations. Herber says: “The cockpit of the aircraft has been heavily modified, there are racks and racks of data acquisition equipment and interface equipment that allow the aircraft to talk to the different engine as if it were the engine that should be in it. it’s a very different technology from the development engines we’re testing. The ability to integrate the communications and control interfaces of the test engine with the 747 is one of the main strengths of our flight test equipment”. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ge.com / Aerospacetestinginternational.com
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Estudio de formación de hielo

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AW | 2019 04 10 20:04 | ENGINEERING / AVIATION SAFETY

Image result for NRC Canada logoLa National Research Council of Canada (NRC) estudia la formación de hielo en aeronaves

El Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) completó en Marzo 2019 un proyecto de seis semanas bajo el Programa de Investigación de Meteorología Aérea de la Federal Aviation Administration (FAA). La colaboración entre el Centro Nacional de Investigación Atmosférica, Medio Ambiente y Cambio Climático de los Estados Unidos (NCAR) y otras agencias estadounidenses y europeas reunieron datos que algún día podrían ayudar a mejorar los modelos meteorológicos y los pronósticos para todas las condiciones de congelación.

Vuelo AE-4184

El 31 Octubre 1994, el vuelo American Eagle Flight AE4184 se estrelló en un campo en ruta desde Indianápolis, Indiana, a Chicago, Illinois, y mató a los 68 pasajeros y la tripulación a bordo. Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), entre las causas probables de la pérdida del control del ATR 72 fue “una repentina e inesperada inversión del momento de la bisagra del alerón que se produjo después de una capa de hielo acrecentada más allá de las botas de hielo”. Entre los factores que contribuyeron, la NTSB dijo que había una falta de información en los manuales de vuelo y en los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo sobre los “efectos previamente conocidos de la precipitación por congelación en la estabilidad y las características de control, el piloto automático y los procedimientos operativos relacionados” de la aeronave. También lo fue la falla de la Administración Federal de Aviación (FAA) en “garantizar que los requisitos de certificación de engelamiento de aeronaves, los requisitos operacionales para el vuelo a condiciones de engelamiento, y la FAA publicaron la información de engelamiento de aeronaves adecuadamente representando los peligros que pueden resultar de un vuelo en una lluvia helada y otros engelamiento. condiciones”.

Si hubo un resultado positivo del trágico accidente, el accidente provocó décadas de investigación para comprender mejor los efectos de la acumulación de hielo en los aviones, así como nuevas regulaciones y estándares de certificación de aviones para reducir la probabilidad de futuros desastres. Aún así, los accidentes causados ​​por la formación de hielo durante el vuelo continúan siendo una tragedia recurrente para la aviación.

Proyecto ICICLE

Conocido como ICICLE (In-Cloud ICing y Large-Drop Experiment), el proyecto involucró más de 100 horas de vuelo a través de varios estados de formación de hielo (frío extremo, gotas grandes, lluvia helada, llovizna de congelación) para probar si las herramientas y sensores a bordo y el suelo Los radares basados ​​en datos pueden diferenciar entre diferentes entornos de formación de hielo. Los datos se recopilaron utilizando el Convair 580 de la NRC, un avión bimotor de investigación equipado con más de 30 sensores instalados en todo el avión y a través de entradas diseñadas para traer aire para el muestreo. “Es una instrumentación bastante extensa en términos de detección de nubes y aerosoles”, dijo Mengistu Wolde, un alto funcionario de investigación de la NRC y el líder del proyecto. “Tomamos medidas de la microfísica de la nube, desde el tamaño del aerosol (partículas), núcleos de condensación de la nube, hasta partículas de precipitación de gran tamaño en centímetros”.

Image result for National Research Council of Canada (NRC) aircraftEN LA FOTO SE MUESTRA LA ACUMULACIÓN / ACUMULACIÓN DE HIELO EN EL PARABRISAS DEL CONVAIR. EL PILOTO DE NRC BRYAN CARROTHERS SE MUESTRA EN LA CUBIERTA DE VUELO

El equipo de 11 investigadores, incluidos siete de la NRC, también tomó mediciones extensivas de los estados atmosféricos para crear perfiles tridimensionales de temperatura y humedad. Además de la detección in situ de datos en la ubicación de la aeronave, el Convair también tenía sistemas de detección remota. Estos incluían tres radares de frecuencia diferentes para proporcionar información sobre las estructuras de nubes arriba, abajo y a los lados de la aeronave: “Te da una imagen tridimensional de cómo están estructuradas las nubes”, dijeron Wolde y LiDAR (Detección de luz y rango) para identificar la ubicación de gotas súper frías.

El proyecto, que se basó en Rockford, Illinois, al oeste de Chicago, se basó en el apoyo en tierra de varios sitios instrumentados y en la comunicación por satélite en tiempo real para dirigir la aeronave a condiciones óptimas de nube. La zona de vuelo en sí se extendió desde Wisconsin y el sur del Lago Superior hasta Michigan, y hasta el sur de Kentucky, pero la mayoría de los vuelos se realizaron adyacentes a la mitad sur del lago Michigan, donde las nubes probablemente traerían lluvia helada y llovizna.

Entre los muchos objetivos de ICICLE, los investigadores esperan mejorar algunos de los modelos de pronóstico desarrollados en los últimos años. Wolde señaló que los programas de engelamiento financiados por la FAA durante la última década han resultado en nuevas herramientas de algoritmos basados ​​en datos satelitales de alta resolución y radares terrestres para ayudar a los pilotos a detectar y evitar el deterioro de las condiciones.

Aunque muchas aeronaves tienen sensores para indicar la acumulación de hielo y pueden acceder a sistemas satelitales o terrestres para obtener información en tiempo real sobre las condiciones meteorológicas en una trayectoria de vuelo planeada, “la aerodinámica de las aeronaves puede verse muy deteriorada o incluso destruida por un entorno de engelamiento particular”, dijo Anthony Brown, piloto de pruebas del ingeniero de investigación de la NRC.

Las mejoras en la predicción del modelo de clima numérico y los avances del sistema de radar terrestre podrían significar información más precisa. Los mejores modelos de predicción y una mejor comprensión de los efectos que pueden ocurrir cuando una aeronave realiza transiciones a través de diferentes condiciones de formación de hielo, como las grandes gotas y la llovizna, podrían mejorar significativamente la seguridad del vuelo. Saber qué tan rápido están empeorando las condiciones de congelación también ayudaría a los aeródromos a determinar cuándo o si cerrar, ya que los sistemas meteorológicos pasan por encima. Cuanto antes se pueda anticipar, mejor será para los aviones que están en vuelo o los que están a punto de despegar que puedan cambiar sus planes de vuelo y hacer otra cosa. Estos detalles son los que Anthony Brown ha experimentado como ingeniero de investigación de la NRC.

Aunque no era una parte principal de la misión, los investigadores del NRC también probaron la nueva tecnología de sensores desarrollada recientemente por la industria. “NRC ha estado trabajando con compañías para desarrollar y validar nuevos sensores”, dijo Wolde. Volar a través de glaseado pesado no es para los débiles de corazón. La experiencia y el tipo de aeronave cuentan mucho, dijo Brown. Antes de unirse a la NRC en 2002, voló en Europa y realizó investigaciones de vuelo en Australia, a menudo volando al sur de Nueva Zelanda y hasta Japón en entornos de nubes de hielo similar a América del Norte. Cuando vio por primera vez el Convair 580, Brown admitió que tenía sus dudas sobre qué tan bien se desempeñaría. “Tiene algunas características que se ven bien y otras que no se ven tan bien”.

Pero inmediatamente se lanzó a las campañas de Alliance Icing Research Studies (AIRS) II que la NRC estaba llevando a cabo con agencias estadounidenses y europeas en ese momento, y descubrió que el diseño del Convair y su sistema de protección contra el hielo eran verdaderamente únicos. “Es muy raro que la aerodinámica mejore con la formación de hielo”, dijo Brown. “En mi experiencia, el NRC Convair es la mejor plataforma de engelamiento en vuelo que he encontrado para entornos de engelamiento muy severos”. De hecho, la acumulación de hielo en las puntas de algunos de los sensores, en lugar del propio avión, en ocasiones obligó al equipo a caer o elevarse a un aire más cálido para permitir que los sensores se calienten antes de que los investigadores puedan continuar con las mediciones. “Los sensores a veces no pueden hacer frente al entorno en el que volamos”, dijo Wolde.

Durante los próximos seis meses, NRC y los científicos afiliados realizarán un control de calidad de los datos antes de distribuirlos a la comunidad internacional de investigación para su análisis. Wolde dijo que los cambios en los modelos de predicción o la certificación de aeronaves probablemente estén a muchos años de distancia, pero a medida que los investigadores revisan la información, en un año o dos podría obtener algunos ajustes de los modelos.AW-Icon-TXT-01

Image result for NRC studies ICICLEIce formation study

The National Research Council of Canada (NRC) studies the formation of ice on aircraft

The National Research Council of Canada (NRC) completed a six-week project in March 2019 under the Air Meteorology Research Program of the Federal Aviation Administration (FAA). The collaboration between the National Center for Atmospheric Research, Environment and Climate Change of the United States (NCAR) and other US and European agencies gathered data that could one day help improve weather models and forecasts for all freezing conditions.

Flight AE-4184

On October 31, 1994, the American Eagle Flight 4184 flight crashed in a field en route from Indianapolis, Indiana, to Chicago, Illinois, and killed the 68 passengers and crew aboard. According to the National Transportation Safety Board (NTSB), among the probable causes of the loss of control of the ATR 72 was “a sudden and unexpected reversal of the moment of the aileron hinge that occurred after a layer of ice increased beyond the ice boots”. Among the factors that contributed, the NTSB said there was a lack of information in the flight manuals and in the flight crew training programs on the “previously known effects of freeze precipitation on stability and control characteristics, the autopilot and related operational procedures of the aircraft. So was the failure of the Federal Aviation Administration (FAA) to ensure that the aircraft icing certification requirements, the operational requirements for the flight to icing conditions, and the FAA published the aircraft icing information properly representing the dangers that can result from a flight in an icy rain and other icing. terms”.

If there was a positive outcome of the tragic accident, the accident caused decades of research to better understand the effects of ice buildup on aircraft, as well as new regulations and aircraft certification standards to reduce the likelihood of future disasters. Even so, accidents caused by the formation of ice during the flight continue to be a recurring tragedy for aviation.

PICTURED IS THE NRC’S CONVAIR AIRCRAFT ON FEB. 14 BEFORE A FLIGHT. SOME OF THE SENSORS AND THE HOUSING FOR THE NRC W AND X-BAND RADAR (NAWX) CAN BE SEEN

Known as ICICLE (In-Cloud ICing and Large-Drop Experiment), the project involved more than 100 flight hours through various states of icing (extreme cold, large drops, freezing rain, freezing drizzle) to test whether on-board tools and sensors and the ground Data-based radars can differentiate between different ice formation environments. The data was collected using the NRC Convair 580, a twin-engine research aircraft equipped with more than 30 sensors installed throughout the aircraft and through inputs designed to draw air for sampling. “It’s a fairly extensive instrumentation in terms of cloud and aerosol detection”, said Mengistu Wolde, a senior NRC research officer and project leader. “We take measurements of cloud microphysics, from the size of the aerosol (particles), condensation nuclei of the cloud, to particles of large precipitation in centimeters”.

The team of 11 researchers, including seven from the NRC, also took extensive measurements of weather to create three-dimensional profiles of temperature and humidity. In addition to in situ detection of data at the location of the aircraft, the Convair also had remote sensing systems. These included three different frequency radars to provide information about cloud structures above, below and to the sides of the aircraft: “It gives you a three-dimensional image of how clouds are structured”, said Wolde and LiDAR (Light and Range Detection) to identify the location of super cold drops.

The project, which was based in Rockford, Illinois, west of Chicago, relied on ground support from several instrumented sites and real-time satellite communication to direct the aircraft to optimal cloud conditions. The flight zone itself extended from Wisconsin and south of Lake Superior to Michigan, and to southern Kentucky, but most of the flights were made adjacent to the southern half of Lake Michigan, where the clouds would likely bring freezing rain and drizzle.

Among the many objectives of ICICLE, researchers hope to improve some of the forecast models developed in recent years. Wolde noted that the icing programs funded by the FAA over the past decade have resulted in new algorithm tools based on high resolution satellite data and ground radars to help pilots detect and prevent deteriorating conditions.

Although many aircraft have sensors to indicate the accumulation of ice and can access satellite or terrestrial systems to obtain real-time information about the weather conditions in a planned flight path, “the aerodynamics of aircraft can be very deteriorated or even destroyed by a particular icing environment”, said Anthony Brown, test pilot for the NRC’s research engineer.

Improvements in the prediction of the numerical climate model and the advances of the ground radar system could mean more accurate information. The best prediction models and a better understanding of the effects that can occur when an aircraft transitions through different icing conditions, such as large drops and drizzle, could significantly improve flight safety. Knowing how fast the freezing conditions are worsening would also help aerodromes determine when or if to close, as weather systems pass overhead. The sooner you can anticipate, the better it will be for airplanes that are in flight or those that are about to take off that can change their flight plans and do something else. These details are what Anthony Brown has experienced as an NRC research engineer.

Although it was not a main part of the mission, the NRC researchers also tested the new sensor technology recently developed by the industry. “NRC has been working with companies to develop and validate new sensors”, Wolde said. Flying through heavy frosting is not for the faint of heart. The experience and the type of aircraft count a lot, Brown said. Prior to joining the NRC in 2002, he flew in Europe and conducted flight research in Australia, often flying to southern New Zealand and to Japan in ice cloud environments similar to North America. When he first saw the Convair 580, Brown admitted that he had his doubts about how well it would perform. “It has some features that look good and others that do not look so good”.

But he immediately launched into the Alliance Icing Research Studies (AIRS) II campaigns that the NRC was carrying out with US and European agencies at that time, and discovered that the design of the Convair and its ice protection system were truly unique. “It’s very rare that aerodynamics improve with the formation of ice”, Brown said. “In my experience, the NRC Convair is the best in-flight icing platform I have found for very severe icing environments”. In fact, the accumulation of ice at the tips of some of the sensors, instead of the airplane itself, sometimes forced the team to fall or rise to a warmer air to allow the sensors to warm up before the researchers can continue with the measurements. “Sensors sometimes can not cope with the environment in which we fly”, Wolde said.

Over the next six months, NRC and the affiliated scientists will perform data quality control before distributing them to the international research community for analysis. Wolde said that changes in prediction models or aircraft certification are probably many years away, but as researchers review the information, in a year or two it could get some model adjustments. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nrc.canada.ca / Ncar.ucar.edu / Skiesmag.com
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Aerolíneas ahorrará en combustible

177-aerolineas-sumara-un-vuelo-directo-entre-ushuaia-y-cordoba.jpgAW | 2019 03 23 11:45 | AIRLINES / ENGINEERING

AA-AU Isologotype.pngAerolíneas Argentinas/ Austral Líneas Aéreas se suman al Programa de Eficiencia de Combustible (PEC)

El Grupo Aerolíneas había estudiado planificar el Programa de Eficiencia de Combustible (PEC), incorporando al 2019 la implementación en las operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.

Aerolíneas Argentinas prevé ahorrar este año US$ 12 millones en combustible aeronáutico, a partir de un trabajo con especialistas en materia de conservación de fuel del orden de 2% en el gasto total. Con prácticas a implementar en la operación actual se estableció una meta de ahorro de 21 millones de litros para 2019, según un dictamen técnico elaborado por Gastón Devesa, Director de Planificación Estratégica de las Operaciones de Aerolíneas Argentinas.

Las iniciativas incluyen además en las mejoras en la planificación de vuelos; utilización de equipos auxiliares de energía en tierra; y procedimientos de descenso continuo, como así también se planea además el uso de reversores en IDLE; la realización de rodaje con un solo motor; cumplimiento de nivel de vuelo óptimo; y ajuste de velocidades en vuelo. El documento fue elaborado a fin de exponer la importancia para Aerolíneas y Austral Líneas Aéreas del Programa de Eficiencia de Combustible (PEC), la necesidad de adquirir una herramienta que permita analizar, gestionar las mejores prácticas en materia de consumo eficiente de combustible y el mejoramiento en el cuidado del medio ambiente.AW-Icon-TXT-01

AW-717348MAX.jpgAerolíneas will save on fuel

Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas join the Fuel Efficiency Program (PEC)

The Airlines Group had studied the planning of the Fuel Efficiency Program (PEC), incorporating in 2019 the implementation of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas operations.

Aerolíneas Argentinas plans to save US$ 12 million in aeronautical fuel this year, based on a work with specialists in the field of fuel conservation of the order of 2% in total spending. With practices to be implemented in the current operation, a goal of saving 21 million liters was set for 2019, according to a technical opinion prepared by Gastón Devesa, Strategic Planning Director of Aerolíneas Argentinas Operations.

The initiatives also include improvements in flight planning; use of auxiliary energy equipment on land; and continuous descent procedures, as well as the use of IDLE reverters is also planned; the completion of shooting with a single engine; optimal flight level compliance; and adjustment of speeds in flight. The document was prepared in order to show the importance for Aerolíneas and Austral Líneas Aéreas of the Fuel Efficiency Program (PEC), the need to acquire a tool to analyze, manage the best practices in terms of efficient fuel consumption and improvement in the care of the environment. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com
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Airbus entrega 1er A320 FANS-C

EasyJet-A320neo.jpgAW | 2019 03 13 19:34 | INDUSTRY / ENGINEERING

Logo_Airbus_2014.svg.pngAirbus ha entregado primer A320 equipados con FANS-C

Airbus ha entregado el primer Airbus A320 equipado con FANS-C a la aerolínea europea low cost easyJet. En el marco del programa europeo SESAR de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM), en la investigación participará en el proyecto dirigido por Airbus para la demostración de mejoras en la gestión del tráfico aéreo generados por información en 4D Initial Trajectory Information Sharing que demostrará el intercambio de datos de trayectoria prevista de un avión con el Control del Tráfico Aéreo (ATC).

La tecnología FANS-C permitirá a las compañías aéreas optimizar las trayectorias de sus aviones y hacer que los flujos de tráfico más fluido y la velocidad del avión más fácil de manejar, lo que les ayudará a ahorrar combustible y reducir el ruido. En particular, la puesta en común de las trayectorias predichas con los controladores ATC permitirá la secuenciación de los aviones sin problemas en el enfoque y en el “Terminal de Maniobras de área”.

Hugh McConnellogue, Grupo Jefe de Operaciones de la Red de easyJet dijo: “Estamos encantados de ser la primera aerolínea en recibir esta nueva tecnología FANS-C en nuestros aviones Airbus – y probarlo de verdad en la manifestación SESAR. Nuestros principios de la experiencia práctica ya indica que promete ser un importante factor para aumentar la eficacia, la seguridad y la puntualidad de nuestras operaciones de expansión – sobre todo en el espacio aéreo europeo congestionada”.

Jean-Brice Dumont, vicepresidente ejecutivo de Ingeniería de Airbus Commercial Aircraft dijo: “Felicitamos a easyJet en la entrega del primer avión Airbus FANS-C equipado, que marca el inicio de esta gran demostración de 4D trayectoria inicial compartir toda Europa. Es un orgullo para dirigir este proyecto SESAR y jugar nuestro papel en ayudar ATM responder al aumento del volumen del tráfico aéreo al tiempo que mejora la seguridad, y para provocar un impacto ambiental positivo gracias a un sistema ATM más eficiente”.

A partir de ahora hasta mediados de 2020 siete líneas aéreas europeas, que son todos los que participan en dígitos, equipará progresivamente hasta 100 de sus aviones de la familia A320 con la tecnología FANS-C. La Very Large Demonstration (VLD) va a durar más de un año y recoger datos de más de 20.000 vuelos comerciales, lo que permite a las partes interesadas demuestran los beneficios de esta tecnología en vivo durante las operaciones del día a día.

Allanando el camino para el inicio de la fase operativa dígitos y desplegar en última instancia esta tecnología en toda Europa y el resto del mundo, Airbus logró la primera certificación mundial de aviónica FANS-C ‘4D’ en un avión comercial en Noviembre 2018 la aeronave inicial escriba siendo la Familia A320. Por otra parte, para complementar la tecnología FANS-C en el aire, los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) en toda Europa desarrollará las respectivas herramientas ATC suelo.

El sistema gestión FANS-C se facilita con dos componentes clave: “Automatic Contrato Vigilancia Dependiente” (ADS-C) y “controlador piloto de enlace de datos Comunicación” (CPDLC). ADS-C permite la transmisión automática o bajo demanda para control del tráfico aéreo de la aeronave completa de predijo cuatro dimensiones-trayectoria de la aeronave (3D + tiempo), mientras que facilita CPDLC el enlace ascendente digital de las órdenes y autorizaciones del ATC. Los beneficios de FANS-C incluyen: planes de vuelo más exactos; más optimizado los procesos de cálculo y aceptación de trayectoria; mejor alineación de las líneas aéreas y ATM trayectorias previstas; la mejora de las predicciones de tráfico de aeronaves y mejora de la red cálculos de demanda / capacidad. Las siete líneas aéreas que participan en el programa DÍGITOS comprenden: Air France; British Airways; easyJet; Iberia; Novair; Thomas Cook; y Wizz Air.

Para la capacidad FANS-C a bordo de un avión A320, el equipo requerido incluye un nuevo router de enlace de datos (ATSU), mejora del sistema de gestión de vuelo (FMS) y pantallas de cabina compatibles “DCDU” de enlace de datos. FANS-C será disponible por primera vez en la Familia A320 y posteriormente en el resto de programas de Airbus.

El hecho de compartir las trayectorias previstas con los controladores ATC permitirá una secuenciación fluida de las aeronaves en la aproximación y en la zona de maniobra de la terminal.AW-Icon-TXT-01

Airbus_A320_easyJet_FANS-C.jpgAirbus delivers 1st A320 FANS-C

Airbus has delivered the first A320 equipped with FANS-C

Airbus has delivered the first Airbus A320 equipped with FANS-C to the low-cost European airline easyJet. Within the framework of the European SESAR program of Air Traffic Management (ATM), the research will participate in the project led by Airbus for the demonstration of improvements in air traffic management generated by information in 4D Initial Trajectory Information Sharing that will demonstrate the data exchange of the planned trajectory of an aircraft with the Air Traffic Control (ATC).

The FANS-C technology will allow airlines to optimize the trajectories of their aircraft and make the flow of traffic more fluid and the speed of the aircraft easier to handle, which will help them save fuel and reduce noise. In particular, the sharing of the predicted trajectories with the ATC controllers will allow the sequencing of the aircraft without problems in the approach and in the “Area Maneuver Terminal”.

 Hugh McConnellogue, Chief Operating Officer of the easyJet Network said: “We are delighted to be the first airline to receive this new FANS-C technology on our Airbus aircraft and to really test it at the SESAR event. Our principles of practical experience already indicate that it promises to be an important factor in increasing the efficiency, safety and timeliness of our expansion operations – especially in the congested European airspace”.

 Jean-Brice Dumont, Executive Vice President of Engineering at Airbus Commercial Aircraft said: “We congratulate easyJet on the delivery of the first equipped Airbus FANS-C aircraft, which marks the start of this great demonstration of 4D initial trajectory sharing across Europe. We are proud to lead this SESAR project and play our role in helping ATM respond to the increase in air traffic volume while improving safety, and to cause a positive environmental impact thanks to a more efficient ATM system”.

From now until mid-2020 seven European airlines, which are all those involved in digits, will progressively equip up to 100 of their aircraft of the A320 family with FANS-C technology. The “Very Large Demonstration” (VLD) will last more than a year and collect data from more than 20,000 commercial flights, allowing interested parties to demonstrate the benefits of this technology live during day-to-day operations.

Paving the way for the beginning of the digit operational phase and ultimately deploying this technology throughout Europe and the rest of the world, Airbus achieved the world’s first FANS-C ‘4D’ avionics certification on a commercial aircraft in November 2018 the initial aircraft writes being the A320 Family. Moreover, to complement FANS-C technology in the air, air navigation service providers (ANSP) throughout Europe will develop the respective ground ATC tools.

The FANS-C management system is provided with two key components: “Automatic Dependent Surveillance Contract” (ADS-C) and “Communication Data Link Pilot Controller” (CPDLC). ADS-C allows automatic or on-demand transmission for air traffic control of the aircraft’s full predicted four-dimensional trajectory of the aircraft (3D + time), while CPDLC facilitates the digital uplink of ATC orders and authorizations. The benefits of FANS-C include: more accurate flight plans; more optimized trajectory calculation and acceptance processes; better alignment of the airlines and ATM planned trajectories; the improvement of aircraft traffic forecasts and improvement of the network demand/capacity calculations. The seven airlines that participate in the DÍGITOS program include: Air France; British Airways; easyJet; Iberia; Novair Thomas Cook; and Wizz Air.

For FANS-C capability on board an A320 aircraft, the required equipment includes a new data link router (ATSU), flight management system enhancement (FMS) and compatible data carrier “DCDU” cockpit displays. FANS-C will be available for the first time in the A320 Family and later in the rest of the Airbus programs.

The fact of sharing the planned trajectories with the ATC controllers will allow a fluid sequencing of the aircraft in the approach and maneuver area of ​​the terminal. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com
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Rolls-Royce abandona propulsar B797

Resultado de imagen para Rolls-Royce Boeing 797

AW | 2019 03 03 12:14 | INDUSTRY / ENGINEERING

Resultado de imagen para Rolls-Royce UltraFan pngRolls-Royce se retira de la carrera para impulsar el nuevo avión comercial Boeing 797 NMA

Rolls-Royce se está retirando del concurso para impulsar el nuevo avión mediano Boeing 797 NMA propuesto por Boeing Commercial Airplanes. La firma había esperado suministrar su motor UltraFan de próxima generación. Algunos esperan que el nuevo avión de tamaño mediano Boeing 797 NMA planeado por Boeing sea confirmado en el Salón Aeronáutico de París en Junio 2019.

Rolls-Royce había presentado el motor UltraFan para impulsar el nuevo avión de Boeing, pero en su declaración del Jueves 28 Febrero 2019, el fabricante del motor retiró su licitación diciendo que no podía comprometerse con el calendario propuesto. Chris Cholerton, Presidente de Civil Aerospace de Rolls-Royce, ha informado que creía que la medida era la decisión correcta para Rolls-Royce y el mejor enfoque para Boeing.

Ahora se espera que Boeing elija entre las ofertas de la United Tecnologies de Pratt & Whitney y CFM International, una empresa conjunta de la estadounidense General Electric con la francesa Safran.

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Rolls-Royce ya está bajo presión para cumplir con los programas de motores actuales de la compañía, entre ellos Trent XWB, Trent 7000 y Trent 1000-TEN. La decisión ayudaría a quitar riesgo al desarrollo de su motor UltraFan de próxima generación, que se promete a entregar a las aerolíneas mejoras de eficiencia de hasta un 25%.

La noticia llegó cuando Rolls-Royce reportó un aumento en las ventas básicas de 2018 a US$ 19.1 billones. La compañía británica de motores se vio obligada a aumentar la provisión de su programa de compensación por problemas continuos con su motor Trent 1000 que se utiliza en el 787 Dreamliner de Boeing, como así la cancelación del Programa A380 han supuesto un duro golpe para la división de motores.

Boeing 797

Boeing se encuentra en fase de estudio y análisis desarrollando nuevos conceptos que evolucionarán la aviación de mercado medio. La primera versión es el NMA-6X, un avión de rango medio de 228 pasajeros con un alcance de 5,000 millas náuticas. Una segunda versión, el NMA-7X sería más grande con 267 asientos, pero con un alcance de 4,200 millas náuticas.

El avión de un solo pasillo sería lanzado como un competidor directo de la talla de la serie A320 de Airbus y probablemente reemplazaría a los aviones 767 y 757 más antiguos de Boeing. No se espera que cualquier nuevo avión confirmado de Boeing tome los cielos hasta al menos 2025.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Rolls-Royce Boeing 797Rolls-Royce abandons propelling B797

Rolls-Royce retires from the race to drive the new Boeing 797 NMA commercial aircraft

Rolls-Royce is withdrawing from the tender to drive the new Boeing 797 NMA medium plane proposed by Boeing Commercial Airplanes. The firm had hoped to supply its next-generation UltraFan engine. Some expect the new Boeing 797 NMA medium-sized aircraft planned by Boeing to be confirmed at the Paris Air Show in June 2019.

Rolls-Royce had introduced the UltraFan engine to power Boeing’s new aircraft, but in its statement on Thursday, February 28, 2019, the engine manufacturer withdrew its tender saying it could not commit to the proposed schedule. Chris Cholerton, President of Rolls-Royce’s Civil Aerospace, has reported that he believed the move was the right decision for Rolls-Royce and the best approach for Boeing.

Now Boeing is expected to choose between the offers of the United Technologies of Pratt & Whitney and CFM International, a joint venture between the US company General Electric and France’s Safran.

Rolls-Royce is already under pressure to comply with the company’s current engine programs, including Trent XWB, Trent 7000 and Trent 1000-TEN. The decision would help remove risk to the development of its next generation UltraFan engine, which is promised to deliver efficiency improvements of up to 25% to airlines.

The news came when Rolls-Royce reported an increase in basic sales from 2018 to US$ 19.1 billion. The British engine company was forced to increase the provision of its compensation program for continuous problems with its Trent 1000 engine that is used in the Boeing 787 Dreamliner, as well as the A380 Program has been a major blow to the division of engines.

Boeing 797

Boeing is in the phase of study and analysis developing new concepts that will evolve mid-market aviation. The first version is the NMA-6X, a mid-range aircraft of 228 passengers with a range of 5,000 nautical miles. A second version, the NMA-7X would be larger with 267 seats, but with a range of 4,200 nautical miles.

The single-aisle aircraft would be launched as a direct competitor to the likes of the Airbus A320 series and would likely replace the older Boeing 767 and 757 aircraft. No new Boeing confirmed aircraft is expected to take the skies until at least 2025. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rolls-royce.com / Cnbc.com / Airgways.com
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Airbus estrena Centro Innovación China

Resultado de imagen para Airbus Innovation Center in ChinaAW | 2019 02 21 10:31 | INDUSTRY / ENGINEERING

Logo_Airbus_2014.svgAirbus SE inaugura Centro de Innovación en China

Airbus formaliza su Centro de Innovación en China en una ceremonia de inauguración en Shenzhen, China, uno de los principales centros de innovación del mundo. En la ceremonia, Airbus también firma un Memorando de Entendimiento con el Buró de Comercio Municipal de Shenzhen para explorar las soluciones de Movilidad Aérea Urbana (UAM) en Shenzhen. Las dos partes cooperarán estrechamente para acelerar la I+D, la aplicación y la industrialización de Urban Air Mobility (UAM) en Shenzhen. Con socios regionales ampliados, Airbus pretende desarrollar aún más el ecosistema de movilidad local y promover las soluciones UAM que se ajusten a las necesidades de transporte local.

Como primer centro de innovación de Airbus en Asia y segundo a nivel mundial después de A3 en Silicon Valley, la misión del Centro de Innovación de Airbus China es aprovechar al máximo las ventajas locales, incluidos los talentos, las empresas y el ecosistema, combinándolo con la experiencia de Airbus en el sector aeroespacial, para identificar, explorar y acelerar los avances. En tecnologías, modelos de negocio y nuevas oportunidades de crecimiento.

El Centro de Innovación de Airbus China ha estado operando desde principios de 2018 y actualmente se enfoca en el diseño, prueba y certificación de nuevas tecnologías relacionadas con cinco áreas: Laboratorio de Hardware, Experiencia en Cabinas, Conectividad, Innovación en Fabricación y Movilidad Aérea Urbana. Con su funcionamiento completo, ACIC se compromete a identificar el próximo gran cambio para transformar el sector aeroespacial al tiempo que aprovecha el talento local, la tecnología y el grupo de socios, y mejorará aún más las capacidades de innovación de Airbus para dar forma al futuro del vuelo.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Airbus Innovation Center in China ShenzhenAirbus inaugurates Innovation Center in China

Airbus SE inaugurates Innovation Center in China

Airbus formalizes its Innovation Center in China at an opening ceremony in Shenzhen, China, one of the world’s leading innovation centers. At the ceremony, Airbus also signs a Memorandum of Understanding with the Shenzhen Municipal Commerce Bureau to explore the Urban Air Mobility (UAM) solutions in Shenzhen. The two sides will cooperate closely to accelerate the R & D, application and industrialization of Urban Air Mobility (UAM) in Shenzhen. With expanded regional partners, Airbus aims to further develop the local mobility ecosystem and promote UAM solutions that meet local transport needs.

As the first Airbus innovation center in Asia and second globally after A3 in Silicon Valley, the mission of the Airbus China Innovation Center is to make the most of local advantages, including talents, businesses and the ecosystem, by combining it with Airbus’ experience in the aerospace sector, to identify, explore and accelerate progress. In technologies, business models and new growth opportunities.

The Innovation Center of Airbus China has been operating since the beginning of 2018 and currently focuses on the design, testing and certification of new technologies related to five areas: Hardware Lab, Cabins Experience, Connectivity, Manufacturing Innovation and Urban Air Mobility . With its full operation, ACIC is committed to identifying the next big change to transform the aerospace sector while leveraging local talent, technology and the group of partners, and will further enhance Airbus’ innovation capabilities to shape the future of the flight. A \ W

Resultado de imagen para Airbus Innovation Center in China Shenzhen空中客车公司在中国开设了创新中心

Airbus_logo_2017空中客车公司在中国开设了创新中心

空中客车公司在中国深圳举行的开幕式上正式确定了其在中国的创新中心,这是世界领先的创新中心之一。在仪式上,空中客车公司还签署了与深圳市贸易局了解到,以探索解决城市空气流动(UAM)在深圳的谅解备忘录。这两部分密切合作,加快R&d,应用和产业化城市空气流动(UAM)在深圳。通过扩大的区域合作伙伴,空中客车旨在进一步发展当地的移动生态系统,并推广满足当地交通需求的UAM解决方案。

作为亚洲A3在硅谷之后的全球第一个创新中心,空中客车公司和第二,空中客车中国公司的创新中心的宗旨是最大限度地提高本地优势,包括人才,企业和生态系统,结合空中客车公司在航空航天领域的经验,以确定,探索和加快进展。在技​​术,商业模式和新的增长机会。

空中客车中国公司的创新中心自2018年初一直经营,目前专注于设计,测试和相关的五个方面的新技术认证:实验室设备,经验小木屋,连通性,创新制造和空中机动城市。随着全面运作,ACIC致力于寻求下一个大的变化,同时充分利用当地人才产业,技术和组成员进行改造航空航天,并将进一步增强创新能力,空中客车公司塑造未来飞行 A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com
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