Revisión LEAP en 737 MAX y A320NEO

Resultado de imagen para LEAP -1A 1B Boeing 737 MAX A320neoAW | 2019 04 19 12:07 | AVIATION SAFETY / ENGINEERING

Image result for cfm international logoCFM International ordena revisión motores LEAP-1A/1B

El fabricante de motores CFM International ha identificado un problema potencial con dos versiones de sus motores LEAP. Se ha descubierto que el LEAP-1A y el LEAP-1B empleando en los aviones Boeing 737 MAX y Airbus A320NEO, sufren de coquización de las boquillas de combustible a una velocidad mucho más rápida de lo previsto. Los CFM están ordenando inspecciones de equipos potencialmente afectados por los transportistas.

CFM ha identificado un problema con los motores LEAP-1A y -1B que se usan tanto en el Boeing 737 MAX como en el A320NEO. El problema involucra una acumulación de carbón en las boquillas de combustible que podrían conducir a una falla del motor. En este momento, el fabricante del motor está monitoreando su motor y realizando pruebas para ver qué tan extendido está el problema. Según un comunicado difundido a los medios de comunicación. “CFM monitorea continuamente la flota y tenemos un método para detectar la acumulación de carbono, lo que permite que CFM y nuestros clientes gestionen el problema de forma proactiva”, expresan desde la factoría.

Debido a que los motores de turbina son altamente susceptibles a la acumulación de carbono, en un proceso conocido como coquización, los depósitos de combustible evaporado y otros materiales crean una obstrucción en las dieciocho boquillas de combustible de los motores LEAP-1A/1B. Esta obstrucción puede provocar un flujo de temperatura desigual dentro de la cámara de combustión y puede ocasionar el desarrollo de puntos calientes dentro de la turbina de alta presión. Estos puntos de acceso son responsables del desgaste prematuro y, potencialmente, de la falla del motor.

Vinculación falla en Southwest

En Marzo 2019, un Boeing 737-8 MAX volaba de Orlando a Victorville, a las instalaciones de almacenamiento de la aerolínea donde estacionan sus 34 aviones en tierra. El vuelo SW8701 despegó como de costumbre, pero poco después del despegue, los pilotos declararon una emergencia, diciendo a la torre: “Torre, Southwest 8701, acabamos de perder nuestro motor derecho, necesitamos declarar una emergencia”. El avión se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia en Orlando. Afortunadamente, el equipo de dos personas logró aterrizar de manera segura. A las pocas horas del incidente, CFM estaba en la escena analizando datos de rendimiento detallados para averiguar qué fallaba con el motor.

Lo que encontraron fue que se había producido coque, que dañó el motor y provocó una falla en la pala de la turbina, con fragmentos metálicos encontrados en el tubo de escape. Si bien la coquización es un problema común con los motores de turbina de gas, lo que surgió es que el programa de mantenimiento de CFM necesitaba ser revisado para intercambiar las boquillas de combustible a intervalos más cortos. Ellos comentaron: “En el caso del motor en el vuelo SW8701, aprendimos del evento que nuestro proceso analítico y de mantenimiento de monitoreo necesitaba ajustarse para nuestros motores LEAP. Este ajuste se realizó y la flota se evaluó en cuestión de horas, con acciones de seguimiento completadas en unos días”.

Desde que se identificó el problema, se pidió a todos los operadores con motores que estaban más allá del umbral revisado para el intercambio de boquillas que inspeccionaran sus motores. Las inspecciones han detectado problemas en aproximadamente el 1% de la flota de motores, todos en el motor LEAP-1B utilizado en el 737 MAX.

Aunque hasta ahora no se han encontrado problemas en los motores LEAP-1A, como se usa en el Airbus A320, a algunos operadores también se les pide que inspeccionen sus equipos para asegurarse de que todo está bien.

Si bien solo una pequeña fracción de los motores se ha visto afectada, los controles se suman a los desafíos para los operadores del 737 MAX, el modelo más vendido de Boeing y un caballo de batalla de la flota mundial de aviación.

Aerolíneas

Southwest Airlines es el mayor operador estadounidense del 737 MAX, con 34 aviones. “No hay nada nuevo sobre” la acumulación de carbón en los motores, dijo el CEO de Southwest, Gary Kelly, en un evento en Dallas. “No es raro tener un motor nuevo y tener aprendizajes que deben abordarse”. American Airlines dijo que el CFM le pidió que realizara inspecciones de boroscopio en tres motores Boeing 737 MAX, una medida de precaución que no reveló problemas. Posee una flota de 24 unidades. Eso ocurrió después de que CFM recomendó que Southwest examinara una docena de motores. Los resultados se enviaron al fabricante del motor, y Southwest no ha dicho si encontró algún problema.

WestJet, la segunda aerolínea más grande de Canadá, se le ha ordenado inspecciona cinco de sus 13 aviones 737 MAX y no encontró problemas. United Airlines no fue contactado acerca de los motores en sus 14 aviones 737 MAX. Air Canada, mientras tanto, no respondió a una solicitud de comentarios.

La coquización, es un problema menor que no debería restar valor a la introducción del motor en general exitosa. CFM no está en la mentalidad de rediseñar ninguna parte como resultado del inconveniente.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para coking LEAP -1A 1BLEAP review in 737 MAX and A320NEO

CFM International orders revision of LEAP-1A / 1B engines

Image result for cfm international logoEngine manufacturer CFM International has identified a potential problem with two versions of its LEAP engines. It has been discovered that LEAP-1A and LEAP-1B, using the Boeing 737 MAX and Airbus A320NEO planes, suffer from coking of the fuel nozzles at a much faster speed than anticipated. The CFMs are ordering inspections of equipment potentially affected by the carriers.

CFM has identified a problem with the LEAP-1A and -1B engines that are used in both the Boeing 737 MAX and the A320NEO. The problem involves a buildup of carbon in the fuel nozzles that could lead to engine failure. At this time, the engine manufacturer is monitoring its engine and testing to see how widespread the problem is. According to a statement released to the media. “CFM continuously monitors the fleet and we have a method to detect carbon accumulation, which allows CFM and our customers to proactively manage the problem”, they say from the factory.

Because turbine engines are highly susceptible to carbon buildup, in a process known as coking, evaporated fuel tanks and other materials create an obstruction in the eighteen fuel nozzles of LEAP-1A/1B engines. This obstruction can cause an uneven temperature flow inside the combustion chamber and can cause the development of hot spots inside the high pressure turbine. These access points are responsible for premature wear and, potentially, engine failure.

Bonding fails at Southwest

In March 2019, a Boeing 737-8 MAX flew from Orlando to Victorville, to the airline’s storage facility where they parked their 34 aircraft on the ground. Flight SW8701 took off as usual, but shortly after takeoff, the pilots declared an emergency, saying to the tower: “Tower, Southwest 8701, we just lost our right engine, we need to declare an emergency”. The plane was forced to make an emergency landing in Orlando. Fortunately, the two-person team managed to land safely. Within hours of the incident, CFM was on the scene analyzing detailed performance data to find out what was wrong with the engine.

What they found was that coke had been produced, which damaged the engine and caused a fault in the turbine blade, with metal fragments found in the exhaust pipe. While coking is a common problem with gas turbine engines, what emerged is that the CFM maintenance program needed to be revised to exchange the fuel nozzles at shorter intervals. They commented: “In the case of the engine on flight SW8701, we learned from the event that our analytical and maintenance monitoring process needed to be adjusted for our LEAP engines. This adjustment was made and the fleet was evaluated in a matter of hours, with follow-up actions completed in a few days”.

Since the problem was identified, all operators with motors that were beyond the revised threshold for the exchange of nozzles that inspected their engines were asked. The inspections have detected problems in approximately 1% of the fleet of engines, all in the LEAP-1B engine used in the 737 MAX.

Resultado de imagen para LEAP -1A  A320neo

Although there have been no problems so far in the LEAP-1A engines, as is used in the Airbus A320, some operators are also asked to inspect their equipment to make sure everything is fine.

While only a small fraction of the engines have been affected, the controls add to the challenges for operators of the 737 MAX, Boeing’s best-selling model and a workhorse of the global aviation fleet.

Airlines

Southwest Airlines is the largest US operator of the 737 MAX, with 34 aircraft. “There’s nothing new about” the buildup of coal in the engines, Southwest CEO Gary Kelly said at an event in Dallas. “It’s not uncommon to have a new engine and have learnings that need to be addressed”. American Airlines said the CFM asked it to perform borescope inspections on three Boeing 737 MAX engines, a precautionary measure that did not reveal any problems. It has a fleet of 24 units. That happened after CFM recommended that Southwest examine a dozen engines. The results were sent to the engine manufacturer, and Southwest has not said if it found a problem.

WestJet, the second largest airline in Canada, has been ordered to inspect five of its 13 737 MAX aircraft and found no problems. United Airlines was not contacted about the engines on its 14 737 MAX aircraft. Air Canada, meanwhile, did not respond to a request for comment.

Coking is a minor problem that should not detract from the introduction of the overall successful engine. CFM is not in the mindset of redesigning any part as a result of the inconvenience. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cfmaeroengines.com / Airgways.com / Bloomberg.com
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Pruebas motores de próxima generación

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AW | 2019 04 17 11:38 | ENGINEERING

Image result for general electricAvances en ingeniería de turbinas de próxima generación en General Electric

Evendale celebra su próximo 70º aniversario este año 2019 y es el Centro de Operaciones de Prueba de GE Aviation. Sus instalaciones de prueba han visto una importante inversión recientemente en equipos y laboratorios para permitir a los ingenieros probar los últimos motores y enfrentar desafíos en áreas como la gestión térmica, la acústica y las emisiones. El equipo de pruebas de GE Aviation nunca ha estado más ocupado, tanto con proyectos internos como con programas de desarrollo de clientes externos.

El programa de desarrollo importante dentro de GE Aviation actualmente es el GE9X, el motor a reacción más grande del mundo, que se utilizará en el avión 777X de Boeing. El motor, que tendrá un empuje de 105,000 lbf (470kN), y tiene 14.5 pies (4.7 m) de ancho. El GE9X comenzó las pruebas de vuelo en marzo de 2018 y se lanzará en el 777X este año. El desarrollo del GE9X requirió la construcción de nuevas instalaciones de prueba en Evendale, especialmente la celda de prueba de combustión A20, debido a que la relación de presión general es muy alta en el motor. Esta celda de US$ 120m proporciona condiciones realistas de entrada del combustor de 1,000psi y 1,475˚F (800˚C), lo mismo que se encontraría si el quemador ya estuviera instalado dentro del motor. La celda tiene aproximadamente 20 pies (6 m) de ancho, 200 pies (60 m) de largo x 30 pies (9 m) de alto.

La celda A20 permite a los ingenieros variar las condiciones que vería la cámara de combustión durante la operación y ajustar diferentes aspectos de la cámara de combustión y el sistema de combustión para cumplir con los requisitos de durabilidad y emisiones. El diseño de la instalación también permite la recopilación de datos que son imposibles o muy difíciles de recopilar en una prueba completa del motor. Se utiliza al principio del ciclo de desarrollo del motor para ajustar la combustión y para que se puedan realizar elecciones de hardware más informadas corriente arriba y corriente abajo de la cámara de combustión.

Es probable que la mayor parte de las pruebas de Afinidad se realicen en Evendale, dice Scott Herber, Gerente de Evaluación e Ingeniería de Pruebas de GE Aviation, un proyecto que el sitio está preparado para realizar. La compañía tiene una experiencia considerable con motores supersónicos para aviones de combate.

“Estamos listos para probar motores supersónicos como Affinity. Los motores para aviones supersónicos no son nuevos para GE, aunque ha pasado un tiempo desde que se consideró un diseño supersónico civil. Estamos entrando en un renacimiento del transporte supersónico civil. Hay cuestiones y problemas tecnológicos adicionales por resolver. Civil tiene diferentes requisitos de un avión militar. La experiencia de nuestros ingenieros de diseño, así como nuestro personal de pruebas e instalaciones, nos permitirá entregarlo”, dice el gerente de pruebas.

La conclusión es que los aviones de pasajeros supersónicos no irán a ninguna parte sin motores supersónicos. Que lo que probablemente será uno de los primeros de estos motores será desarrollado por una de las compañías industriales más grandes y antiguas del mundo, es una prueba de los esfuerzos que ha hecho GE Aviation para fomentar la innovación. “Fomentamos intencionalmente la innovación internamente y eso proviene del liderazgo. Se nos anima a cometer errores temprano y aprender de ellos y seguir adelante; para tomar mayores riesgos. El desarrollo del motor LEAP es uno de los mejores ejemplos de cómo esto nos ha funcionado. Estoy entusiasmado con la dirección en la que nos estamos moviendo en GE Aviation. Tenemos una sólida base instalada y muchos productos interesantes en desarrollo, que nos mantendrán ocupados en las pruebas y permitirán a la próxima generación”, expresa Herber.

La innovación puede ser un requisito para la supervivencia, pero la reputación de GE Aviation también se basa en el orgullo por el trabajo y los productos que se sospecha que llevan del liderazgo al resto del equipo de pruebas. Es una reputación que significa que Evendale está albergando varios proyectos para clientes externos y siempre está buscando asociarse con más compañías externas.

“Tenemos un historial comprobado de ejecución segura y eficiente de estas pruebas y tenemos algunas capacidades únicas. Llevamos varias décadas construir todo lo que tenemos en Evendale. Somos afortunados de haber tenido un alto nivel de apoyo sostenido por parte de la empresa para ubicarnos en esa posición. Otros podrían desarrollar esas instalaciones, pero les costaría mucho tiempo y les costaría hacerlo. Podemos ofrecer acceso a las capacidades que ofrecen nuestras instalaciones, junto con nuestra experiencia a cualquier persona interesada. Estamos abiertos para los negocios”, dice Herber.

Image result for evendale GE AviationCENTRO  DE PRUEBAS DEL GE9X EN PEEBLES, OHIO

Fuera del laboratorio

Uno de los equipos de prueba de más alto perfil de GE Aviation es su 747-400, que se basa en su centro de operaciones de prueba de vuelo en Victorville, California. La ubicación se seleccionó en parte porque tiene algunos de los climas más tranquilos y secos de los Estados Unidos.

El 747-400 se ha utilizado más recientemente para realizar pruebas de vuelo del GE9X, de modo que los ingenieros pueden probarlo junto con el sobre de rendimiento conocido de los tres motores GE CF6 ya instalados en el avión. El 747-400 comenzó su vida como un avión de pasajeros estándar. GE lo compró y lo modificó. Cuando se prueba un motor, se intercambia por el CF6 estándar en la posición número dos del motor utilizando un pilón especialmente diseñado y un hardware de interfaz, que enlaza la instrumentación a bordo para medir la presión, la temperatura, la tensión, las holguras y las desviaciones. Herber dice: “La cabina del avión ha sido fuertemente modificada. Hay bastidores y bastidores de equipos de adquisición de datos y equipos de interfaz que permiten a la aeronave hablar con el motor diferente como si fuera el motor que debería estar en él. Un CF6 es una tecnología muy diferente de los motores de desarrollo que estamos probando. La capacidad de integrar las comunicaciones y las interfaces de control del motor de prueba con el 747 es una de las fortalezas principales de nuestro equipo de prueba de vuelo”.AW-Icon-TXT-01

Image result for GE Aviation PROPULSION test platformNext generation engine tests

Related imageAdvances in next-generation turbine engineering at General Electric

Evendale celebrates its next 70th anniversary this year 2019 and is the GE Aviation Test Operations Center. Its testing facilities have seen a significant investment recently in equipment and laboratories to allow engineers to test the latest engines and face challenges in areas such as thermal management, acoustics and emissions. The GE Aviation test team has never been more busy, both with internal projects and with external customer development programs.

The major development program within GE Aviation currently is the GE9X, the world’s largest jet engine, to be used on the Boeing 777X aircraft. The engine, which will have a thrust of 105,000 lbf (470kN), and is 14.5 feet (4.7 m) wide. The GE9X began flight tests in March 2018 and will be launched in the 777X this year. The development of the GE9X required the construction of new test facilities in Evendale, especially the combustion test cell A20, because the overall pressure ratio is very high in the engine. This US $ 120m cell provides realistic combustor input conditions of 1,000psi and 1,475˚F (800˚C), as would be found if the burner were already installed inside the engine. The cell is approximately 20 feet (6 m) wide, 200 feet (60 m) long x 30 feet (9 m) high.

Cell A20 allows engineers to vary the conditions that the combustion chamber would see during operation and adjust different aspects of the combustion chamber and combustion system to meet durability and emissions requirements. The design of the installation also allows the collection of data that is impossible or very difficult to collect in a complete engine test. It is used at the beginning of the engine development cycle to adjust combustion and so that more informed hardware choices can be made upstream and downstream of the combustion chamber.

Most of the affinity tests are likely to be conducted at Evendale, says Scott Herber, Testing and Test Engineering Manager at GE Aviation, a project the site is prepared to undertake. The company has considerable experience with supersonic engines for combat aircraft.

“We are ready to test supersonic engines like Affinity. Engines for supersonic aircraft are not new to GE, although it has been a while since a civilian supersonic design was considered. We are entering a renaissance of civilian supersonic transport. There are additional issues and technological problems to be solved. Civil has different requirements of a military aircraft. The experience of our design engineers, as well as our testing and installation personnel, will allow us to deliver it”, said Herber.

The conclusion is that supersonic passenger planes will not go anywhere without supersonic engines. That what will probably be one of the first of these engines will be developed by one of the largest and oldest industrial companies in the world, is a test of the efforts made by GE Aviation to encourage innovation. “We intentionally promote innovation internally and that comes from leadership. We are encouraged to make mistakes early and learn from them and move on; To take greater risks. I am excited about the direction in which we are moving in GE Aviation, we have a strong installed base and many interesting products in development that will keep us busy in testing and allow the next generation”, says Herber. The development of the LEAP engine is one of the best examples of how this has worked for us.

Innovation may be a requirement for survival, but GE Aviation’s reputation is also based on pride in the work and products that are suspected of leading the rest of the testing team. It is a reputation that means that Evendale is hosting several projects for external customers and is always looking to partner with more external companies.

“We have a proven record of safe and efficient execution of these tests and we have some unique capabilities. We have been building everything we have in Evendale for several decades. We are fortunate to have had a high level of sustained support from the company to place us in that position. Others could develop those facilities, but it would cost them a lot of time and it would be difficult for them to do so. We can offer access to the capabilities offered by our facilities, along with our experience to any interested person. We are open for business”, says Herber.

Image result for evendale GE AviationTHE FIRST FULLY ASSEMBLED GE9X ENGINE IS ROTATED INTO THE HORIZONTAL ASSEMBLY POSITION AT THE EVENDALE GE AVIATION

Outside the laboratory

One of GE Aviation’s highest profile test equipment is its 747-400, which is based at its flight test operations center in Victorville, California. The location was selected partly because it has some of the quietest and driest climates in the United States.

The 747-400 has been used more recently to perform GE9X flight tests, so engineers can test it along with the known performance envelope of the three GE CF6 engines already installed on the aircraft. The 747-400 began its life as a standard passenger plane. GE bought it and modified it. When testing an engine, it is exchanged for the standard CF6 at the number two position of the engine using a specially designed pylon and interface hardware, which links the on-board instrumentation to measure pressure, temperature, tension, clearances and the deviations. Herber says: “The cockpit of the aircraft has been heavily modified, there are racks and racks of data acquisition equipment and interface equipment that allow the aircraft to talk to the different engine as if it were the engine that should be in it. it’s a very different technology from the development engines we’re testing. The ability to integrate the communications and control interfaces of the test engine with the 747 is one of the main strengths of our flight test equipment”. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ge.com / Aerospacetestinginternational.com
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Estudio de formación de hielo

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AW | 2019 04 10 20:04 | ENGINEERING / AVIATION SAFETY

Image result for NRC Canada logoLa National Research Council of Canada (NRC) estudia la formación de hielo en aeronaves

El Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) completó en Marzo 2019 un proyecto de seis semanas bajo el Programa de Investigación de Meteorología Aérea de la Federal Aviation Administration (FAA). La colaboración entre el Centro Nacional de Investigación Atmosférica, Medio Ambiente y Cambio Climático de los Estados Unidos (NCAR) y otras agencias estadounidenses y europeas reunieron datos que algún día podrían ayudar a mejorar los modelos meteorológicos y los pronósticos para todas las condiciones de congelación.

Vuelo AE-4184

El 31 Octubre 1994, el vuelo American Eagle Flight AE4184 se estrelló en un campo en ruta desde Indianápolis, Indiana, a Chicago, Illinois, y mató a los 68 pasajeros y la tripulación a bordo. Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), entre las causas probables de la pérdida del control del ATR 72 fue “una repentina e inesperada inversión del momento de la bisagra del alerón que se produjo después de una capa de hielo acrecentada más allá de las botas de hielo”. Entre los factores que contribuyeron, la NTSB dijo que había una falta de información en los manuales de vuelo y en los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo sobre los “efectos previamente conocidos de la precipitación por congelación en la estabilidad y las características de control, el piloto automático y los procedimientos operativos relacionados” de la aeronave. También lo fue la falla de la Administración Federal de Aviación (FAA) en “garantizar que los requisitos de certificación de engelamiento de aeronaves, los requisitos operacionales para el vuelo a condiciones de engelamiento, y la FAA publicaron la información de engelamiento de aeronaves adecuadamente representando los peligros que pueden resultar de un vuelo en una lluvia helada y otros engelamiento. condiciones”.

Si hubo un resultado positivo del trágico accidente, el accidente provocó décadas de investigación para comprender mejor los efectos de la acumulación de hielo en los aviones, así como nuevas regulaciones y estándares de certificación de aviones para reducir la probabilidad de futuros desastres. Aún así, los accidentes causados ​​por la formación de hielo durante el vuelo continúan siendo una tragedia recurrente para la aviación.

Proyecto ICICLE

Conocido como ICICLE (In-Cloud ICing y Large-Drop Experiment), el proyecto involucró más de 100 horas de vuelo a través de varios estados de formación de hielo (frío extremo, gotas grandes, lluvia helada, llovizna de congelación) para probar si las herramientas y sensores a bordo y el suelo Los radares basados ​​en datos pueden diferenciar entre diferentes entornos de formación de hielo. Los datos se recopilaron utilizando el Convair 580 de la NRC, un avión bimotor de investigación equipado con más de 30 sensores instalados en todo el avión y a través de entradas diseñadas para traer aire para el muestreo. “Es una instrumentación bastante extensa en términos de detección de nubes y aerosoles”, dijo Mengistu Wolde, un alto funcionario de investigación de la NRC y el líder del proyecto. “Tomamos medidas de la microfísica de la nube, desde el tamaño del aerosol (partículas), núcleos de condensación de la nube, hasta partículas de precipitación de gran tamaño en centímetros”.

Image result for National Research Council of Canada (NRC) aircraftEN LA FOTO SE MUESTRA LA ACUMULACIÓN / ACUMULACIÓN DE HIELO EN EL PARABRISAS DEL CONVAIR. EL PILOTO DE NRC BRYAN CARROTHERS SE MUESTRA EN LA CUBIERTA DE VUELO

El equipo de 11 investigadores, incluidos siete de la NRC, también tomó mediciones extensivas de los estados atmosféricos para crear perfiles tridimensionales de temperatura y humedad. Además de la detección in situ de datos en la ubicación de la aeronave, el Convair también tenía sistemas de detección remota. Estos incluían tres radares de frecuencia diferentes para proporcionar información sobre las estructuras de nubes arriba, abajo y a los lados de la aeronave: “Te da una imagen tridimensional de cómo están estructuradas las nubes”, dijeron Wolde y LiDAR (Detección de luz y rango) para identificar la ubicación de gotas súper frías.

El proyecto, que se basó en Rockford, Illinois, al oeste de Chicago, se basó en el apoyo en tierra de varios sitios instrumentados y en la comunicación por satélite en tiempo real para dirigir la aeronave a condiciones óptimas de nube. La zona de vuelo en sí se extendió desde Wisconsin y el sur del Lago Superior hasta Michigan, y hasta el sur de Kentucky, pero la mayoría de los vuelos se realizaron adyacentes a la mitad sur del lago Michigan, donde las nubes probablemente traerían lluvia helada y llovizna.

Entre los muchos objetivos de ICICLE, los investigadores esperan mejorar algunos de los modelos de pronóstico desarrollados en los últimos años. Wolde señaló que los programas de engelamiento financiados por la FAA durante la última década han resultado en nuevas herramientas de algoritmos basados ​​en datos satelitales de alta resolución y radares terrestres para ayudar a los pilotos a detectar y evitar el deterioro de las condiciones.

Aunque muchas aeronaves tienen sensores para indicar la acumulación de hielo y pueden acceder a sistemas satelitales o terrestres para obtener información en tiempo real sobre las condiciones meteorológicas en una trayectoria de vuelo planeada, “la aerodinámica de las aeronaves puede verse muy deteriorada o incluso destruida por un entorno de engelamiento particular”, dijo Anthony Brown, piloto de pruebas del ingeniero de investigación de la NRC.

Las mejoras en la predicción del modelo de clima numérico y los avances del sistema de radar terrestre podrían significar información más precisa. Los mejores modelos de predicción y una mejor comprensión de los efectos que pueden ocurrir cuando una aeronave realiza transiciones a través de diferentes condiciones de formación de hielo, como las grandes gotas y la llovizna, podrían mejorar significativamente la seguridad del vuelo. Saber qué tan rápido están empeorando las condiciones de congelación también ayudaría a los aeródromos a determinar cuándo o si cerrar, ya que los sistemas meteorológicos pasan por encima. Cuanto antes se pueda anticipar, mejor será para los aviones que están en vuelo o los que están a punto de despegar que puedan cambiar sus planes de vuelo y hacer otra cosa. Estos detalles son los que Anthony Brown ha experimentado como ingeniero de investigación de la NRC.

Aunque no era una parte principal de la misión, los investigadores del NRC también probaron la nueva tecnología de sensores desarrollada recientemente por la industria. “NRC ha estado trabajando con compañías para desarrollar y validar nuevos sensores”, dijo Wolde. Volar a través de glaseado pesado no es para los débiles de corazón. La experiencia y el tipo de aeronave cuentan mucho, dijo Brown. Antes de unirse a la NRC en 2002, voló en Europa y realizó investigaciones de vuelo en Australia, a menudo volando al sur de Nueva Zelanda y hasta Japón en entornos de nubes de hielo similar a América del Norte. Cuando vio por primera vez el Convair 580, Brown admitió que tenía sus dudas sobre qué tan bien se desempeñaría. “Tiene algunas características que se ven bien y otras que no se ven tan bien”.

Pero inmediatamente se lanzó a las campañas de Alliance Icing Research Studies (AIRS) II que la NRC estaba llevando a cabo con agencias estadounidenses y europeas en ese momento, y descubrió que el diseño del Convair y su sistema de protección contra el hielo eran verdaderamente únicos. “Es muy raro que la aerodinámica mejore con la formación de hielo”, dijo Brown. “En mi experiencia, el NRC Convair es la mejor plataforma de engelamiento en vuelo que he encontrado para entornos de engelamiento muy severos”. De hecho, la acumulación de hielo en las puntas de algunos de los sensores, en lugar del propio avión, en ocasiones obligó al equipo a caer o elevarse a un aire más cálido para permitir que los sensores se calienten antes de que los investigadores puedan continuar con las mediciones. “Los sensores a veces no pueden hacer frente al entorno en el que volamos”, dijo Wolde.

Durante los próximos seis meses, NRC y los científicos afiliados realizarán un control de calidad de los datos antes de distribuirlos a la comunidad internacional de investigación para su análisis. Wolde dijo que los cambios en los modelos de predicción o la certificación de aeronaves probablemente estén a muchos años de distancia, pero a medida que los investigadores revisan la información, en un año o dos podría obtener algunos ajustes de los modelos.AW-Icon-TXT-01

Image result for NRC studies ICICLEIce formation study

The National Research Council of Canada (NRC) studies the formation of ice on aircraft

The National Research Council of Canada (NRC) completed a six-week project in March 2019 under the Air Meteorology Research Program of the Federal Aviation Administration (FAA). The collaboration between the National Center for Atmospheric Research, Environment and Climate Change of the United States (NCAR) and other US and European agencies gathered data that could one day help improve weather models and forecasts for all freezing conditions.

Flight AE-4184

On October 31, 1994, the American Eagle Flight 4184 flight crashed in a field en route from Indianapolis, Indiana, to Chicago, Illinois, and killed the 68 passengers and crew aboard. According to the National Transportation Safety Board (NTSB), among the probable causes of the loss of control of the ATR 72 was “a sudden and unexpected reversal of the moment of the aileron hinge that occurred after a layer of ice increased beyond the ice boots”. Among the factors that contributed, the NTSB said there was a lack of information in the flight manuals and in the flight crew training programs on the “previously known effects of freeze precipitation on stability and control characteristics, the autopilot and related operational procedures of the aircraft. So was the failure of the Federal Aviation Administration (FAA) to ensure that the aircraft icing certification requirements, the operational requirements for the flight to icing conditions, and the FAA published the aircraft icing information properly representing the dangers that can result from a flight in an icy rain and other icing. terms”.

If there was a positive outcome of the tragic accident, the accident caused decades of research to better understand the effects of ice buildup on aircraft, as well as new regulations and aircraft certification standards to reduce the likelihood of future disasters. Even so, accidents caused by the formation of ice during the flight continue to be a recurring tragedy for aviation.

PICTURED IS THE NRC’S CONVAIR AIRCRAFT ON FEB. 14 BEFORE A FLIGHT. SOME OF THE SENSORS AND THE HOUSING FOR THE NRC W AND X-BAND RADAR (NAWX) CAN BE SEEN

Known as ICICLE (In-Cloud ICing and Large-Drop Experiment), the project involved more than 100 flight hours through various states of icing (extreme cold, large drops, freezing rain, freezing drizzle) to test whether on-board tools and sensors and the ground Data-based radars can differentiate between different ice formation environments. The data was collected using the NRC Convair 580, a twin-engine research aircraft equipped with more than 30 sensors installed throughout the aircraft and through inputs designed to draw air for sampling. “It’s a fairly extensive instrumentation in terms of cloud and aerosol detection”, said Mengistu Wolde, a senior NRC research officer and project leader. “We take measurements of cloud microphysics, from the size of the aerosol (particles), condensation nuclei of the cloud, to particles of large precipitation in centimeters”.

The team of 11 researchers, including seven from the NRC, also took extensive measurements of weather to create three-dimensional profiles of temperature and humidity. In addition to in situ detection of data at the location of the aircraft, the Convair also had remote sensing systems. These included three different frequency radars to provide information about cloud structures above, below and to the sides of the aircraft: “It gives you a three-dimensional image of how clouds are structured”, said Wolde and LiDAR (Light and Range Detection) to identify the location of super cold drops.

The project, which was based in Rockford, Illinois, west of Chicago, relied on ground support from several instrumented sites and real-time satellite communication to direct the aircraft to optimal cloud conditions. The flight zone itself extended from Wisconsin and south of Lake Superior to Michigan, and to southern Kentucky, but most of the flights were made adjacent to the southern half of Lake Michigan, where the clouds would likely bring freezing rain and drizzle.

Among the many objectives of ICICLE, researchers hope to improve some of the forecast models developed in recent years. Wolde noted that the icing programs funded by the FAA over the past decade have resulted in new algorithm tools based on high resolution satellite data and ground radars to help pilots detect and prevent deteriorating conditions.

Although many aircraft have sensors to indicate the accumulation of ice and can access satellite or terrestrial systems to obtain real-time information about the weather conditions in a planned flight path, “the aerodynamics of aircraft can be very deteriorated or even destroyed by a particular icing environment”, said Anthony Brown, test pilot for the NRC’s research engineer.

Improvements in the prediction of the numerical climate model and the advances of the ground radar system could mean more accurate information. The best prediction models and a better understanding of the effects that can occur when an aircraft transitions through different icing conditions, such as large drops and drizzle, could significantly improve flight safety. Knowing how fast the freezing conditions are worsening would also help aerodromes determine when or if to close, as weather systems pass overhead. The sooner you can anticipate, the better it will be for airplanes that are in flight or those that are about to take off that can change their flight plans and do something else. These details are what Anthony Brown has experienced as an NRC research engineer.

Although it was not a main part of the mission, the NRC researchers also tested the new sensor technology recently developed by the industry. “NRC has been working with companies to develop and validate new sensors”, Wolde said. Flying through heavy frosting is not for the faint of heart. The experience and the type of aircraft count a lot, Brown said. Prior to joining the NRC in 2002, he flew in Europe and conducted flight research in Australia, often flying to southern New Zealand and to Japan in ice cloud environments similar to North America. When he first saw the Convair 580, Brown admitted that he had his doubts about how well it would perform. “It has some features that look good and others that do not look so good”.

But he immediately launched into the Alliance Icing Research Studies (AIRS) II campaigns that the NRC was carrying out with US and European agencies at that time, and discovered that the design of the Convair and its ice protection system were truly unique. “It’s very rare that aerodynamics improve with the formation of ice”, Brown said. “In my experience, the NRC Convair is the best in-flight icing platform I have found for very severe icing environments”. In fact, the accumulation of ice at the tips of some of the sensors, instead of the airplane itself, sometimes forced the team to fall or rise to a warmer air to allow the sensors to warm up before the researchers can continue with the measurements. “Sensors sometimes can not cope with the environment in which we fly”, Wolde said.

Over the next six months, NRC and the affiliated scientists will perform data quality control before distributing them to the international research community for analysis. Wolde said that changes in prediction models or aircraft certification are probably many years away, but as researchers review the information, in a year or two it could get some model adjustments. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nrc.canada.ca / Ncar.ucar.edu / Skiesmag.com
AW-POST: 201904102004AR

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Aerolíneas ahorrará en combustible

177-aerolineas-sumara-un-vuelo-directo-entre-ushuaia-y-cordoba.jpgAW | 2019 03 23 11:45 | AIRLINES / ENGINEERING

AA-AU Isologotype.pngAerolíneas Argentinas/ Austral Líneas Aéreas se suman al Programa de Eficiencia de Combustible (PEC)

El Grupo Aerolíneas había estudiado planificar el Programa de Eficiencia de Combustible (PEC), incorporando al 2019 la implementación en las operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.

Aerolíneas Argentinas prevé ahorrar este año US$ 12 millones en combustible aeronáutico, a partir de un trabajo con especialistas en materia de conservación de fuel del orden de 2% en el gasto total. Con prácticas a implementar en la operación actual se estableció una meta de ahorro de 21 millones de litros para 2019, según un dictamen técnico elaborado por Gastón Devesa, Director de Planificación Estratégica de las Operaciones de Aerolíneas Argentinas.

Las iniciativas incluyen además en las mejoras en la planificación de vuelos; utilización de equipos auxiliares de energía en tierra; y procedimientos de descenso continuo, como así también se planea además el uso de reversores en IDLE; la realización de rodaje con un solo motor; cumplimiento de nivel de vuelo óptimo; y ajuste de velocidades en vuelo. El documento fue elaborado a fin de exponer la importancia para Aerolíneas y Austral Líneas Aéreas del Programa de Eficiencia de Combustible (PEC), la necesidad de adquirir una herramienta que permita analizar, gestionar las mejores prácticas en materia de consumo eficiente de combustible y el mejoramiento en el cuidado del medio ambiente.AW-Icon-TXT-01

AW-717348MAX.jpgAerolíneas will save on fuel

Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas join the Fuel Efficiency Program (PEC)

The Airlines Group had studied the planning of the Fuel Efficiency Program (PEC), incorporating in 2019 the implementation of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas operations.

Aerolíneas Argentinas plans to save US$ 12 million in aeronautical fuel this year, based on a work with specialists in the field of fuel conservation of the order of 2% in total spending. With practices to be implemented in the current operation, a goal of saving 21 million liters was set for 2019, according to a technical opinion prepared by Gastón Devesa, Strategic Planning Director of Aerolíneas Argentinas Operations.

The initiatives also include improvements in flight planning; use of auxiliary energy equipment on land; and continuous descent procedures, as well as the use of IDLE reverters is also planned; the completion of shooting with a single engine; optimal flight level compliance; and adjustment of speeds in flight. The document was prepared in order to show the importance for Aerolíneas and Austral Líneas Aéreas of the Fuel Efficiency Program (PEC), the need to acquire a tool to analyze, manage the best practices in terms of efficient fuel consumption and improvement in the care of the environment. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com
AW-POST: 201903231145AR

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Airbus entrega 1er A320 FANS-C

EasyJet-A320neo.jpgAW | 2019 03 13 19:34 | INDUSTRY / ENGINEERING

Logo_Airbus_2014.svg.pngAirbus ha entregado primer A320 equipados con FANS-C

Airbus ha entregado el primer Airbus A320 equipado con FANS-C a la aerolínea europea low cost easyJet. En el marco del programa europeo SESAR de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM), en la investigación participará en el proyecto dirigido por Airbus para la demostración de mejoras en la gestión del tráfico aéreo generados por información en 4D Initial Trajectory Information Sharing que demostrará el intercambio de datos de trayectoria prevista de un avión con el Control del Tráfico Aéreo (ATC).

La tecnología FANS-C permitirá a las compañías aéreas optimizar las trayectorias de sus aviones y hacer que los flujos de tráfico más fluido y la velocidad del avión más fácil de manejar, lo que les ayudará a ahorrar combustible y reducir el ruido. En particular, la puesta en común de las trayectorias predichas con los controladores ATC permitirá la secuenciación de los aviones sin problemas en el enfoque y en el “Terminal de Maniobras de área”.

Hugh McConnellogue, Grupo Jefe de Operaciones de la Red de easyJet dijo: “Estamos encantados de ser la primera aerolínea en recibir esta nueva tecnología FANS-C en nuestros aviones Airbus – y probarlo de verdad en la manifestación SESAR. Nuestros principios de la experiencia práctica ya indica que promete ser un importante factor para aumentar la eficacia, la seguridad y la puntualidad de nuestras operaciones de expansión – sobre todo en el espacio aéreo europeo congestionada”.

Jean-Brice Dumont, vicepresidente ejecutivo de Ingeniería de Airbus Commercial Aircraft dijo: “Felicitamos a easyJet en la entrega del primer avión Airbus FANS-C equipado, que marca el inicio de esta gran demostración de 4D trayectoria inicial compartir toda Europa. Es un orgullo para dirigir este proyecto SESAR y jugar nuestro papel en ayudar ATM responder al aumento del volumen del tráfico aéreo al tiempo que mejora la seguridad, y para provocar un impacto ambiental positivo gracias a un sistema ATM más eficiente”.

A partir de ahora hasta mediados de 2020 siete líneas aéreas europeas, que son todos los que participan en dígitos, equipará progresivamente hasta 100 de sus aviones de la familia A320 con la tecnología FANS-C. La Very Large Demonstration (VLD) va a durar más de un año y recoger datos de más de 20.000 vuelos comerciales, lo que permite a las partes interesadas demuestran los beneficios de esta tecnología en vivo durante las operaciones del día a día.

Allanando el camino para el inicio de la fase operativa dígitos y desplegar en última instancia esta tecnología en toda Europa y el resto del mundo, Airbus logró la primera certificación mundial de aviónica FANS-C ‘4D’ en un avión comercial en Noviembre 2018 la aeronave inicial escriba siendo la Familia A320. Por otra parte, para complementar la tecnología FANS-C en el aire, los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) en toda Europa desarrollará las respectivas herramientas ATC suelo.

El sistema gestión FANS-C se facilita con dos componentes clave: “Automatic Contrato Vigilancia Dependiente” (ADS-C) y “controlador piloto de enlace de datos Comunicación” (CPDLC). ADS-C permite la transmisión automática o bajo demanda para control del tráfico aéreo de la aeronave completa de predijo cuatro dimensiones-trayectoria de la aeronave (3D + tiempo), mientras que facilita CPDLC el enlace ascendente digital de las órdenes y autorizaciones del ATC. Los beneficios de FANS-C incluyen: planes de vuelo más exactos; más optimizado los procesos de cálculo y aceptación de trayectoria; mejor alineación de las líneas aéreas y ATM trayectorias previstas; la mejora de las predicciones de tráfico de aeronaves y mejora de la red cálculos de demanda / capacidad. Las siete líneas aéreas que participan en el programa DÍGITOS comprenden: Air France; British Airways; easyJet; Iberia; Novair; Thomas Cook; y Wizz Air.

Para la capacidad FANS-C a bordo de un avión A320, el equipo requerido incluye un nuevo router de enlace de datos (ATSU), mejora del sistema de gestión de vuelo (FMS) y pantallas de cabina compatibles “DCDU” de enlace de datos. FANS-C será disponible por primera vez en la Familia A320 y posteriormente en el resto de programas de Airbus.

El hecho de compartir las trayectorias previstas con los controladores ATC permitirá una secuenciación fluida de las aeronaves en la aproximación y en la zona de maniobra de la terminal.AW-Icon-TXT-01

Airbus_A320_easyJet_FANS-C.jpgAirbus delivers 1st A320 FANS-C

Airbus has delivered the first A320 equipped with FANS-C

Airbus has delivered the first Airbus A320 equipped with FANS-C to the low-cost European airline easyJet. Within the framework of the European SESAR program of Air Traffic Management (ATM), the research will participate in the project led by Airbus for the demonstration of improvements in air traffic management generated by information in 4D Initial Trajectory Information Sharing that will demonstrate the data exchange of the planned trajectory of an aircraft with the Air Traffic Control (ATC).

The FANS-C technology will allow airlines to optimize the trajectories of their aircraft and make the flow of traffic more fluid and the speed of the aircraft easier to handle, which will help them save fuel and reduce noise. In particular, the sharing of the predicted trajectories with the ATC controllers will allow the sequencing of the aircraft without problems in the approach and in the “Area Maneuver Terminal”.

 Hugh McConnellogue, Chief Operating Officer of the easyJet Network said: “We are delighted to be the first airline to receive this new FANS-C technology on our Airbus aircraft and to really test it at the SESAR event. Our principles of practical experience already indicate that it promises to be an important factor in increasing the efficiency, safety and timeliness of our expansion operations – especially in the congested European airspace”.

 Jean-Brice Dumont, Executive Vice President of Engineering at Airbus Commercial Aircraft said: “We congratulate easyJet on the delivery of the first equipped Airbus FANS-C aircraft, which marks the start of this great demonstration of 4D initial trajectory sharing across Europe. We are proud to lead this SESAR project and play our role in helping ATM respond to the increase in air traffic volume while improving safety, and to cause a positive environmental impact thanks to a more efficient ATM system”.

From now until mid-2020 seven European airlines, which are all those involved in digits, will progressively equip up to 100 of their aircraft of the A320 family with FANS-C technology. The “Very Large Demonstration” (VLD) will last more than a year and collect data from more than 20,000 commercial flights, allowing interested parties to demonstrate the benefits of this technology live during day-to-day operations.

Paving the way for the beginning of the digit operational phase and ultimately deploying this technology throughout Europe and the rest of the world, Airbus achieved the world’s first FANS-C ‘4D’ avionics certification on a commercial aircraft in November 2018 the initial aircraft writes being the A320 Family. Moreover, to complement FANS-C technology in the air, air navigation service providers (ANSP) throughout Europe will develop the respective ground ATC tools.

The FANS-C management system is provided with two key components: “Automatic Dependent Surveillance Contract” (ADS-C) and “Communication Data Link Pilot Controller” (CPDLC). ADS-C allows automatic or on-demand transmission for air traffic control of the aircraft’s full predicted four-dimensional trajectory of the aircraft (3D + time), while CPDLC facilitates the digital uplink of ATC orders and authorizations. The benefits of FANS-C include: more accurate flight plans; more optimized trajectory calculation and acceptance processes; better alignment of the airlines and ATM planned trajectories; the improvement of aircraft traffic forecasts and improvement of the network demand/capacity calculations. The seven airlines that participate in the DÍGITOS program include: Air France; British Airways; easyJet; Iberia; Novair Thomas Cook; and Wizz Air.

For FANS-C capability on board an A320 aircraft, the required equipment includes a new data link router (ATSU), flight management system enhancement (FMS) and compatible data carrier “DCDU” cockpit displays. FANS-C will be available for the first time in the A320 Family and later in the rest of the Airbus programs.

The fact of sharing the planned trajectories with the ATC controllers will allow a fluid sequencing of the aircraft in the approach and maneuver area of ​​the terminal. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com
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Rolls-Royce abandona propulsar B797

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AW | 2019 03 03 12:14 | INDUSTRY / ENGINEERING

Resultado de imagen para Rolls-Royce UltraFan pngRolls-Royce se retira de la carrera para impulsar el nuevo avión comercial Boeing 797 NMA

Rolls-Royce se está retirando del concurso para impulsar el nuevo avión mediano Boeing 797 NMA propuesto por Boeing Commercial Airplanes. La firma había esperado suministrar su motor UltraFan de próxima generación. Algunos esperan que el nuevo avión de tamaño mediano Boeing 797 NMA planeado por Boeing sea confirmado en el Salón Aeronáutico de París en Junio 2019.

Rolls-Royce había presentado el motor UltraFan para impulsar el nuevo avión de Boeing, pero en su declaración del Jueves 28 Febrero 2019, el fabricante del motor retiró su licitación diciendo que no podía comprometerse con el calendario propuesto. Chris Cholerton, Presidente de Civil Aerospace de Rolls-Royce, ha informado que creía que la medida era la decisión correcta para Rolls-Royce y el mejor enfoque para Boeing.

Ahora se espera que Boeing elija entre las ofertas de la United Tecnologies de Pratt & Whitney y CFM International, una empresa conjunta de la estadounidense General Electric con la francesa Safran.

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Rolls-Royce ya está bajo presión para cumplir con los programas de motores actuales de la compañía, entre ellos Trent XWB, Trent 7000 y Trent 1000-TEN. La decisión ayudaría a quitar riesgo al desarrollo de su motor UltraFan de próxima generación, que se promete a entregar a las aerolíneas mejoras de eficiencia de hasta un 25%.

La noticia llegó cuando Rolls-Royce reportó un aumento en las ventas básicas de 2018 a US$ 19.1 billones. La compañía británica de motores se vio obligada a aumentar la provisión de su programa de compensación por problemas continuos con su motor Trent 1000 que se utiliza en el 787 Dreamliner de Boeing, como así la cancelación del Programa A380 han supuesto un duro golpe para la división de motores.

Boeing 797

Boeing se encuentra en fase de estudio y análisis desarrollando nuevos conceptos que evolucionarán la aviación de mercado medio. La primera versión es el NMA-6X, un avión de rango medio de 228 pasajeros con un alcance de 5,000 millas náuticas. Una segunda versión, el NMA-7X sería más grande con 267 asientos, pero con un alcance de 4,200 millas náuticas.

El avión de un solo pasillo sería lanzado como un competidor directo de la talla de la serie A320 de Airbus y probablemente reemplazaría a los aviones 767 y 757 más antiguos de Boeing. No se espera que cualquier nuevo avión confirmado de Boeing tome los cielos hasta al menos 2025.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Rolls-Royce Boeing 797Rolls-Royce abandons propelling B797

Rolls-Royce retires from the race to drive the new Boeing 797 NMA commercial aircraft

Rolls-Royce is withdrawing from the tender to drive the new Boeing 797 NMA medium plane proposed by Boeing Commercial Airplanes. The firm had hoped to supply its next-generation UltraFan engine. Some expect the new Boeing 797 NMA medium-sized aircraft planned by Boeing to be confirmed at the Paris Air Show in June 2019.

Rolls-Royce had introduced the UltraFan engine to power Boeing’s new aircraft, but in its statement on Thursday, February 28, 2019, the engine manufacturer withdrew its tender saying it could not commit to the proposed schedule. Chris Cholerton, President of Rolls-Royce’s Civil Aerospace, has reported that he believed the move was the right decision for Rolls-Royce and the best approach for Boeing.

Now Boeing is expected to choose between the offers of the United Technologies of Pratt & Whitney and CFM International, a joint venture between the US company General Electric and France’s Safran.

Rolls-Royce is already under pressure to comply with the company’s current engine programs, including Trent XWB, Trent 7000 and Trent 1000-TEN. The decision would help remove risk to the development of its next generation UltraFan engine, which is promised to deliver efficiency improvements of up to 25% to airlines.

The news came when Rolls-Royce reported an increase in basic sales from 2018 to US$ 19.1 billion. The British engine company was forced to increase the provision of its compensation program for continuous problems with its Trent 1000 engine that is used in the Boeing 787 Dreamliner, as well as the A380 Program has been a major blow to the division of engines.

Boeing 797

Boeing is in the phase of study and analysis developing new concepts that will evolve mid-market aviation. The first version is the NMA-6X, a mid-range aircraft of 228 passengers with a range of 5,000 nautical miles. A second version, the NMA-7X would be larger with 267 seats, but with a range of 4,200 nautical miles.

The single-aisle aircraft would be launched as a direct competitor to the likes of the Airbus A320 series and would likely replace the older Boeing 767 and 757 aircraft. No new Boeing confirmed aircraft is expected to take the skies until at least 2025. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rolls-royce.com / Cnbc.com / Airgways.com
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Airbus estrena Centro Innovación China

Resultado de imagen para Airbus Innovation Center in ChinaAW | 2019 02 21 10:31 | INDUSTRY / ENGINEERING

Logo_Airbus_2014.svgAirbus SE inaugura Centro de Innovación en China

Airbus formaliza su Centro de Innovación en China en una ceremonia de inauguración en Shenzhen, China, uno de los principales centros de innovación del mundo. En la ceremonia, Airbus también firma un Memorando de Entendimiento con el Buró de Comercio Municipal de Shenzhen para explorar las soluciones de Movilidad Aérea Urbana (UAM) en Shenzhen. Las dos partes cooperarán estrechamente para acelerar la I+D, la aplicación y la industrialización de Urban Air Mobility (UAM) en Shenzhen. Con socios regionales ampliados, Airbus pretende desarrollar aún más el ecosistema de movilidad local y promover las soluciones UAM que se ajusten a las necesidades de transporte local.

Como primer centro de innovación de Airbus en Asia y segundo a nivel mundial después de A3 en Silicon Valley, la misión del Centro de Innovación de Airbus China es aprovechar al máximo las ventajas locales, incluidos los talentos, las empresas y el ecosistema, combinándolo con la experiencia de Airbus en el sector aeroespacial, para identificar, explorar y acelerar los avances. En tecnologías, modelos de negocio y nuevas oportunidades de crecimiento.

El Centro de Innovación de Airbus China ha estado operando desde principios de 2018 y actualmente se enfoca en el diseño, prueba y certificación de nuevas tecnologías relacionadas con cinco áreas: Laboratorio de Hardware, Experiencia en Cabinas, Conectividad, Innovación en Fabricación y Movilidad Aérea Urbana. Con su funcionamiento completo, ACIC se compromete a identificar el próximo gran cambio para transformar el sector aeroespacial al tiempo que aprovecha el talento local, la tecnología y el grupo de socios, y mejorará aún más las capacidades de innovación de Airbus para dar forma al futuro del vuelo.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Airbus Innovation Center in China ShenzhenAirbus inaugurates Innovation Center in China

Airbus SE inaugurates Innovation Center in China

Airbus formalizes its Innovation Center in China at an opening ceremony in Shenzhen, China, one of the world’s leading innovation centers. At the ceremony, Airbus also signs a Memorandum of Understanding with the Shenzhen Municipal Commerce Bureau to explore the Urban Air Mobility (UAM) solutions in Shenzhen. The two sides will cooperate closely to accelerate the R & D, application and industrialization of Urban Air Mobility (UAM) in Shenzhen. With expanded regional partners, Airbus aims to further develop the local mobility ecosystem and promote UAM solutions that meet local transport needs.

As the first Airbus innovation center in Asia and second globally after A3 in Silicon Valley, the mission of the Airbus China Innovation Center is to make the most of local advantages, including talents, businesses and the ecosystem, by combining it with Airbus’ experience in the aerospace sector, to identify, explore and accelerate progress. In technologies, business models and new growth opportunities.

The Innovation Center of Airbus China has been operating since the beginning of 2018 and currently focuses on the design, testing and certification of new technologies related to five areas: Hardware Lab, Cabins Experience, Connectivity, Manufacturing Innovation and Urban Air Mobility . With its full operation, ACIC is committed to identifying the next big change to transform the aerospace sector while leveraging local talent, technology and the group of partners, and will further enhance Airbus’ innovation capabilities to shape the future of the flight. A \ W

Resultado de imagen para Airbus Innovation Center in China Shenzhen空中客车公司在中国开设了创新中心

Airbus_logo_2017空中客车公司在中国开设了创新中心

空中客车公司在中国深圳举行的开幕式上正式确定了其在中国的创新中心,这是世界领先的创新中心之一。在仪式上,空中客车公司还签署了与深圳市贸易局了解到,以探索解决城市空气流动(UAM)在深圳的谅解备忘录。这两部分密切合作,加快R&d,应用和产业化城市空气流动(UAM)在深圳。通过扩大的区域合作伙伴,空中客车旨在进一步发展当地的移动生态系统,并推广满足当地交通需求的UAM解决方案。

作为亚洲A3在硅谷之后的全球第一个创新中心,空中客车公司和第二,空中客车中国公司的创新中心的宗旨是最大限度地提高本地优势,包括人才,企业和生态系统,结合空中客车公司在航空航天领域的经验,以确定,探索和加快进展。在技​​术,商业模式和新的增长机会。

空中客车中国公司的创新中心自2018年初一直经营,目前专注于设计,测试和相关的五个方面的新技术认证:实验室设备,经验小木屋,连通性,创新制造和空中机动城市。随着全面运作,ACIC致力于寻求下一个大的变化,同时充分利用当地人才产业,技术和组成员进行改造航空航天,并将进一步增强创新能力,空中客车公司塑造未来飞行 A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com
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Pemco Programa de conversión 737-700

Resultado de imagen para Pemco ConversionsAW | 2019 02 06 20:23 | ENGINEERING

Resultado de imagen para Pemco ConversionsPemco Conversions realiza primer conversión Boeing 737-700 carguero

Pemco Conversions ha anunciado un programa completo de conversión Boeing 737-700 Next Generation (NG), con Chisholm Enterprises con sede en Bahrein como cliente de lanzamiento. John Chisholm (izquierda) y Mike Andrews en el corte de una abertura de la puerta de carga en la estructura de un avión de pasajeros para el primer avión Boeing 737-700FC (FlexCombi).

La opción de desarrollo de un carguero completo sigue el programa de conversión Boeing 737-700 de pasajeros a FlexCombi de Pemco Conversions, nuevamente con Chisholm como cliente de lanzamiento, para un avión con compartimientos separados de la cubierta principal para pasajeros y carga.

Pemco dijo que el requisito para una conversión de carguero completo de un Boeing 737-700 surgió durante el trabajo en el avión para Chisholm. Mike Andrews, Director de Programas de Conversión para Pemco, dijo: “A medida que desarrollamos la conversión Boeing 737-700FC, nuestra comprensión de sus requisitos [de Chisholm] creció, permitiéndonos implementar soluciones integrales que mejoraron nuestra visión del carguero completo B737-700, haciendo de Chisholm el cliente de lanzamiento ideal para esta conversión”.

Chisholm Enterprises ofrece soluciones comerciales y de aviación en Medio Oriente. Su filial, Texel Air, una aerolínea de carga no programada y una organización de reparación de mantenimiento, tiene la intención de operar el B737-700F desde el Aeropuerto Internacional de Bahrein.

El Presidente Ejecutivo de Chisholm Enterprises, George Chisholm, dijo: “En los últimos 10 años, nos hemos asociado con Pemco para entregar con éxito numerosos aviones diseñados específicamente para cumplir con nuestros requisitos comerciales únicos, como el FlexCombi como ejemplo. Con su experiencia y conocimiento comprobados en nuestro negocio, fueron nuestro proveedor de servicios de primera elección natural para la adición de un carguero completo de próxima generación (NG) a nuestra flota. Estamos entusiasmados de volver a trabajar con Pemco y ver crecer a nuestra flota de NG para respaldar las operaciones de expansión de Texel Air en Bahrein”.

Pemco instalará una conversión de un Boeing 737-700 para la modificación completa a carguero en su sede en Tampa, Florida, durante el 2Q2019. Modificará su solicitud pendiente ante la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos para la certificación de tipo suplementario (STC) Boeing 737-700FC para acomodar la conversión completa del carguero, simplificando el proceso de aprobación.

Después de la aprobación inicial de la FAA, Pemco planea certificar ambos programas de conversión B737-700 con la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Administración de Aviación Civil de China. Pemco es una subsidiaria de propiedad absoluta de Airborne Maintenance and Engineering Services (AMES), que a su vez es una subsidiaria del arrendador de carguero estadounidense ATSG.

El Presidente de AMES, Brady Templeton, dijo: “La creación de relaciones con nuestros clientes y la comprensión de sus necesidades es la fuerza impulsora detrás de nuestra innovación y desarrollo de STC. En este caso, estamos diseñando un gran producto, a un precio razonable, basado en el conocimiento desarrollado como el líder del mercado en el mercado de conversión de pasajeros B737 a carguero. La respuesta y el interés en nuestro FlexCombi nos posicionaron para ofrecer un modelo adicional para satisfacer la demanda en el mercado de conversión de cuerpo estrecho”.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Pemco Conversion Program 737-700Pemco Conversion Program 737-700

Pemco Conversions performs first conversion Boeing 737-700 freighter

Pemco Conversions has announced a complete Boeing 737-700 Next Generation (NG) conversion program, with Chisholm Enterprises based in Bahrain as a launch customer. John Chisholm (left) and Mike Andrews in the cut of a cargo door opening in the structure of a passenger plane for the first Boeing 737-700FC (FlexCombi) aircraft.

The development option of a full freighter follows the Boeing 737-700 passenger conversion program to FlexCombi from Pemco Conversions, again with Chisholm as launch customer, for an aircraft with separate compartments of the main deck for passengers and cargo.

Pemco said the requirement for a full freighter conversion of a Boeing 737-700 arose while working on the plane for Chisholm. Mike Andrews, Director of Conversion Programs for Pemco, said: “As we developed the Boeing 737-700FC conversion, our understanding of their requirements [of Chisholm] grew, allowing us to implement comprehensive solutions that improved our vision of the complete freighter B737-700, making Chisholm the ideal launch client for this conversion”.

Chisholm Enterprises offers commercial and aviation solutions in the Middle East. Its subsidiary, Texel Air, an unscheduled cargo airline and a maintenance repair organization, intends to operate the B737-700F from the Bahrain International Airport.

Chisholm Enterprises Executive President George Chisholm said: “Over the past 10 years, we have partnered with Pemco to successfully deliver numerous aircraft designed specifically to meet our unique business requirements, such as FlexCombi as an example. proven knowledge in our business, they were our natural first choice service provider for the addition of a next generation (NG) freighter to our fleet, we are excited to work with Pemco again and see our NG fleet grow to support Texel Air’s expansion operations in Bahrain”.

Pemco will install a conversion of a Boeing 737-700 for the complete modification to freighter at its headquarters in Tampa, Florida, during 2Q2019. It will modify its pending application with the United States Federal Aviation Administration for Boeing 737-700FC supplemental type certification (STC) to accommodate the complete conversion of the freighter, simplifying the approval process.

After the initial approval of the FAA, Pemco plans to certify both B737-700 conversion programs with the European Aviation Safety Agency and the Civil Aviation Administration of China. Pemco is a wholly-owned subsidiary of Airborne Maintenance and Engineering Services (AMES), which in turn is a subsidiary of the American freighter lessor ATSG.

AMES President Brady Templeton said: “Creating relationships with our clients and understanding their needs is the driving force behind our innovation and development of STC. In this case, we are designing a great product, at a reasonable price, based on the knowledge developed as the market leader in the B737 passenger conversion market to freighter. The response and interest in our FlexCombi positioned us to offer an additional model to meet the demand in the narrow body conversion market”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Pemcoair.com / Aircargonews.net / Airfreight-logostics.com / Mromanagement.com
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Astronics certificada para FliteStream

Resultado de imagen para Astronics certified for FliteStreamAW | 2019 02 06 14:45 | ENGINEERING

Resultado de imagen para Astronics certified for FliteStreamAstronics AeroSat recibe certificación EASA de antenas FliteStream

Antena de conectividad SATCOM F-310 y soluciones Radome de estilo ARINC 791 certificadas en todos los aviones Airbus A320. La conectividad Astrcom AeroSat FliteStream SATCOM y los sistemas de radios AeroShield están ahora certificados y disponibles para todos los modelos del Airbus A320. La conectividad Astrcom AeroSat FliteStream SATCOM y los sistemas de radios AeroShield están ahora certificados y disponibles para todos los modelos del Airbus A320.

Astronics Corporation es un proveedor líder de tecnologías avanzadas para las industrias aeroespaciales, de defensa y de semiconductores globales, anunció que su filial de propiedad total, Astronics AeroSat, recibió recientemente a Europa. La Agencia de Seguridad Aérea (EASA) certifica su sistema de conectividad SATCOM de próxima generación. Los componentes certificados incluyen la antena de conectividad FliteStream ® F-310 SATCOM de Astronics y su nueva solución de placa y adaptador AeroShield ™ de estilo ARINC 791. Más datos están disponibles en EASA Supplemental Type Certification (STC) 10068156.

Astronics AeroSat agrega esta última certificación a su lista mundial de certificaciones de conectividad en vuelo (IFC), incluidas la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Administración de Aviación Civil de China.

Según Matthew Harrah, presidente de Astronics AeroSat, “Nos complace anunciar la finalización de nuestro EASA STC que cubre los sistemas de cámara de baja fricción AeroShield y FliteStream F-Series en los aviones de la serie Airbus A320, que incluyen el A318, A319, A320, y los modelos A321. Esta certificación adicional permite a Astronics ofrecer a nuestra base de clientes global otra solución de hardware de conectividad inalámbrica total que incluye la instalación más todos los componentes estructurales, de antena y de sistema de radomo. Al completar tanto los STC Boeing 737NG como los A320, ahora podemos ofrecer a las aerolíneas de todo el mundo una solución de conectividad completa para los principales tipos de aeronaves que operan en rutas regionales e internacionales”.

Acerca del sistema FliteStream F-310

Las soluciones FliteStream de Astronics AeroSat son los únicos productos disponibles con tecnología patentada de bocina de lente, que crea el sistema de antena SATCOM más eficiente, confiable y de mayor rendimiento disponible. El FliteStream F-310 integra la tecnología de módem satelital de próxima generación y es compatible con los satélites de alto rendimiento (HTS) de la próxima generación de banda Ku, que proporcionan velocidades máximas de Internet y datos en una sola antena.AW-Icon-TXT-01

 

 

Astronics certified for FliteStream

Astronics AeroSat receives EASA certification of FliteStream antennas

SATCOM F-310 connectivity antenna and ARINC 791 style Radome solutions certified on all Airbus A320 aircraft. Connectivity Astrcom AeroSat FliteStream SATCOM and AeroShield radio systems are now certified and available for all Airbus A320 models. Connectivity Astrcom AeroSat FliteStream SATCOM and AeroShield radio systems are now certified and available for all Airbus A320 models.

Astronics Corporation is a leading provider of advanced technologies for the aerospace, defense and global semiconductor industries, announced that its wholly-owned subsidiary, Astronics AeroSat, recently received Europe. The Air Safety Agency (EASA) certifies its next-generation SATCOM connectivity system. Certified components include the Astronics F-310 Satcom FliteStream® F-310 connectivity antenna and its new ARINC 791 style AeroShield ™ board and adapter solution. More data is available in EASA Supplemental Type Certification (STC) 10068156.

Astronics AeroSat adds this latest certification to its worldwide list of flight connectivity certifications (IFC), including the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and the Civil Aviation Administration of China.

According to Matthew Harrah, President of Astronics AeroSat, “We are pleased to announce the completion of our EASA STC that covers AeroShield and FliteStream F-Series low-friction camera systems on Airbus A320 series aircraft, including the A318, A319, A320, and the A321 models, this additional certification allows Astronics to offer our global customer base another total wireless connectivity hardware solution that includes installation plus all structural, antenna and radome system components. STC Boeing 737NG like the A320, we can now offer airlines around the world a complete connectivity solution for the main types of aircraft operating on regional and international routes”.

About the FliteStream F-310 system

Astronics AeroSat’s FliteStream solutions are the only products available with patented lens horn technology, which creates the most efficient, reliable and highest performing SATCOM antenna system available. The FliteStream F-310 integrates next-generation satellite modem technology and is compatible with next-generation Ku-band high-performance (HTS) satellites, which provide maximum Internet speeds and data on a single antenna. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Businesswire.com / Astronics.com
AW-POST: 201902061445AR

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Conectividad Satelital veloz 737MAX 777X

Resultado de imagen para Iridium Certus 737 MAX 777XAW | 2019 01 30 11:31 | AEROSPACE / ENGINEERING

Nueva conectividad más veloz para la línea Boeing 737 MAX/777X

Los nuevos terminales para aeronaves Iridium Certus que están siendo desarrollados por Collins Aerospace traerán conectividad satelital más veloz a Boeing 737 MAX en producción y futuras cabinas de 777X.

Presentada por primera vez en 2016, Certus es la plataforma de comunicaciones multiservicio de Iridium diseñada para proporcionar comunicaciones de servicios de seguridad, con dos canales de voz y comunicaciones de aeronaves y sistemas de notificación de conectividad de enlace de datos de red simultáneamente. Los fabricantes de valor agregado (VAM) de las terminales Certus, como Collins Aerospace y Thales, entre otros, también están desarrollando versiones de menor costo de las plataformas Certus para aeronaves de aviación general.

Iridium también está utilizando el servicio para proporcionar comunicaciones de voz y datos a otras industrias en dos configuraciones diferentes, incluida una conexión de 352 kbps de velocidad inferior y una versión de 704 kbps de velocidad superior. Progresivamente, las velocidades de los terminales eventualmente alcanzarán los 1.4 mbps, utilizando el software presentado en los nuevos satélites Iridium Next.

Los terminales desarrollados por Collins serán los primeros terminales Certus certificados para el 737 MAX en producción de Boeing, y el 777X, que se prevé que comience el servicio de pasajeros comerciales el próximo año con el cliente de lanzamiento Qatar Airways.

Mike Hooper, Director y Gerente General del negocio de aviación de Iridium, le dijo a Avionics International que la conexión inicial de 350 kbps se puede actualizar a 704 Kbps con una actualización de firmware. Hooper dijo que los sistemas de navegación aérea del futuro (FANS) y los servicios de seguridad del tráfico aéreo también están disponibles para pilotos a través de Certus. “Certus está brindando un nuevo nivel de capacidades de voz de alta calidad y se está expandiendo a una amplia gama de productos de Electronic Flight Bag y una amplia gama de lecturas de sensores / datos de la aeronave. Estos servicios pueden ayudar a simplificar la adopción de cosas como la transmisión de grabadores de datos de vuelo y otras comunicaciones vitales de los aviones. En general, el servicio Iridium Certus ampliará lo que es posible en la cabina de vuelo y, en muchos aspectos, solo está limitado por lo que nuestros docentes de socios tecnológicos imaginan como aplicaciones del futuro”, dijo Hooper.

Mientras que los pilotos aún no pueden usar Certus u otros canales de comunicaciones satelitales como medio principal de servicios de seguridad, las comunicaciones con controladores de tráfico aéreo en lugar de una radio de alta frecuencia , los reguladores de aviación civil están desarrollando regulaciones de voz (satvoice) basadas en satélites para habilitar esto. Las regulaciones actuales de la OACI y de la aviación civil regional requieren dos radios de larga distancia para todos los vuelos transoceánicos; históricamente, eso siempre ha significado radios de alta frecuencia (HF).

Regulaciones aeronáuticas

La Federal Aviation Administration (FAA) se encuentra entre varios reguladores de la aviación civil que desarrollan requisitos que podrían eventualmente permitir a los operadores usar tecnología de voz, como lo que proporciona Certus, como medio principal de comunicación con los controladores.

Collins Aerospace es uno de los cinco VAM con derechos exclusivos para desarrollar terminales de aeronaves para el servicio Certus, y el único de esos cinco que también es un revendedor de valor agregado del ancho de banda del satélite Iridium. En el 737 MAX, la compañía actualmente proporciona el terminal heredado NextLink Iridium de la aeronave que adquirió como parte de su adquisición de ICG en 2015.

Steve Timm, vicepresidente y gerente general de aviónica comercial de Collins Aerospace, dijo que la terminal de Collins brinda a los pilotos de 737 MAX y 777X acceso a gráficos basados ​​en tabletas y aplicaciones de aeronaves ricas en datos que requieren velocidades de datos más altas. “Proporciona tres canales que son configurables, típicamente voz dual con enlace de datos dedicado de un solo canal. El impulso que ofrece Certus es el ancho de banda, específicamente para llegar a un estándar IPS [Protocolo de Internet] y más allá”, dijo Timm, refiriéndose a la infraestructura de red IPS de próxima generación que se está desarrollando para respaldar el uso de Commercial-Off-The-Shelf ( COTS) productos para soportar comunicaciones de servicios de seguridad aeronáutica aire-tierra. Collins espera la certificación de la terminal de comunicaciones satelitales Certus en 2021.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Iridium CertusFast Satellite Connectivity in 737MAX / 777X

New connectivity plus veils for the Boeing 737 MAX / 777X line

The new terminals for Iridium Certus aircraft that are being developed by Collins Aerospace will bring faster satellite connectivity to Boeing 737 MAX in production and future 777X cabinets.

First introduced in 2016, Certus is Iridium’s multi-service communications platform designed to provide communications for security services, with two voice and aircraft communications channels and network data link connectivity notification systems simultaneously. The value-added manufacturers (VAM) of the Certus terminals, such as Collins Aerospace and Thales, among others, are also developing lower-cost versions of the Certus platforms for general aviation aircraft.

Iridium is also using the service to provide voice and data communications to other industries in two different configurations, including a lower speed 352 kbps connection and a higher speed 704 kbps version. Progressively, the speeds of the terminals will eventually reach 1.4 mbps, using the software presented in the new Iridium Next satellites.

The terminals developed by Collins will be the first certified Certus terminals for the 737 MAX in production from Boeing, and the 777X, which is scheduled to begin commercial passenger service next year with the launch customer Qatar Airways.

Mike Hooper, Director and General Manager of the aviation business at Iridium, told Avionics International that the initial 350 kbps connection can be upgraded to 704 Kbps with a firmware update. Hooper said future air navigation systems (FANS) and air traffic safety services are also available to pilots through Certus. “Certus is providing a new level of high quality voice capabilities and is expanding into a wide range of Electronic Flight Bag products and a wide range of aircraft sensor / data readings. These services can help simplify the adoption of things like the transmission of flight data recorders and other vital communications of aircraft. In general, the Iridium Certus service will expand what is possible in the flight deck and, in many respects, is limited only by what our technology partner teachers imagine as applications of the future”, said Hooper.

While pilots still can not use Certus or other satellite communications channels as a primary means of security services, communications with air traffic controllers instead of a high frequency radio, civil aviation regulators are developing voice regulations ( satvoice) based on satellites to enable this. Current ICAO and regional civil aviation regulations require two long-distance radios for all transoceanic flights; historically, that has always meant high frequency radios (HF).

Aeronautical regulations

The Federal Aviation Administration (FAA) is among several civil aviation regulators that develop requirements that could eventually allow operators to use voice technology, such as what Certus provides, as the primary means of communicating with controllers.

Collins Aerospace is one of five VAMs with exclusive rights to develop aircraft terminals for the Certus service, and the only one of those five that is also a value-added reseller of the Iridium satellite bandwidth. In the 737 MAX, the company currently provides the NextLink Iridium terminal inherited from the aircraft it acquired as part of its acquisition of ICG in 2015.

Steve Timm, vice president and general manager of commercial avionics at Collins Aerospace, said Collins’ terminal gives 737 MAX and 777X pilots access to tablet-based graphics and data-rich aircraft applications that require faster data speeds. high. “It provides three channels that are configurable, typically dual voice with dedicated data link from a single channel. “The boost offered by Certus is the bandwidth, specifically to reach an IPS [Internet Protocol] standard and beyond”, said Timm, referring to the next-generation IPS network infrastructure that is being developed to support the use of Commercial-Off-The-Shelf (COTS) products to support aeronautical air-ground security service communications. Collins expects certification of the Certus satellite communications terminal in 2021. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviationtoday.com / Aviationweek.com / Iridium.com
AW-POST: 201901301131AR

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