Airbus falla producción “fan cowls” del Boeing 737 MAX

737maxfeat (1)

AW | 2017 07 06 20:08 | INDUSTRY / ENGENEERING

Airbus deberá pagar una multa millonaria a Boeing por los problemas en los compartimientos que recubren los turbofan denominados “fan cowls” del Boeing 737 MAX

La factoría de Airbus Military en El Puerto de Santa María, más conocida como CBC (Centro Bahía de Cádiz) responsable de la fabricación de los recubrimientos de los turbofan LEAP-1B de los Boeing 737 MAX. La factoría portuense está especializada en fibra de carbono, pero en el caso de los carenados para recubrir los motores LEAP-1B serán metálicos. Aunque el Boeing 737 MAX es el competidor directo del modelo A320NEO que fabrica Airbus, éste fabrica los recubrimientos para el constructor americano.

Debido a los fallos encontrados en la producción de los carenados del motor (fairing engine) denominado “fan cowls” de los Boeing 737 MAX, Airbus Space & Defence, área de Airbus Group, tendrá que afrontar una multa millonaria a Boeing. El contrato fue valorado en más de 300 millones de euros, unos u$s 500 millones de dolares. Los ‘fan cowls’ se producen en la factoría de Airbus CBC (Centro Bahía de Cádiz). CBC es el único administrador único de las piezas. Pese a ello, el programa aeronáutico no ha conseguido entrar en la senda de los beneficios.

El factor que había contribuido a la falla de producción de piezas había sido el acortamiento de los plazos para que estuvieran listas para su entrega a Boeing. Para producir las piezas de un modo más rápido, se produjo un aumento al doble de la temperatura del ciclo de estufado de los componentes, lo que supuso el desprendimiento de toda la protección de la fibra del vidrio en vuelo. La situación ha provocado la inspección de 240 capós de los motores LEAP-1B, con las consecuentes demoras en las entregas de los aviones de la Boeing. Los problemas en la factoría andaluza CBC han coincidido con una suspensión temporal de los vuelos de los Boeing 737 MAX debido a problemas con el motor, que hacen conjuntamente General Electric (Alemania) y Safran (Francia). “No hay problemas de seguridad para los viajeros, porque no hay aerolíneas que estén volando, pero podría significar una interrupción costosa si el problema persiste”. Tanto Airbus como Boeing no se han pronunciado por los problemas en las fallas de producción de los “fan cowls”.

Historia de CBC
La factoría del CBC en El Puerto ha vivido tiempos dificultosos. Con la división establecida por Airbus entre su filial de aviones civiles y la de aparatos militares, la planta portuense estuvo en el filo del precipicio. La venta de la planta ha sobrevolado desde entonces. En Airbus existe gran preocupación por los problemas generados y por el efecto arrastre en la industria aeronáutica andaluza, por unos precios cada más ajustados y con más presión para que las entregas lleguen a tiempo. “Los proveedores están cada vez más asfixiados”. “Podría ocurrir que este fallo tan importante de calidad se convierta en un punto negativo para que Airbus asigne a otras factorías de Europa otros programas que nos ayudarían a seguir con la línea de trabajo” indicaron fuentes internas de Airbus.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing 737 MAX “fan cowls” failures

Airbus will have to pay a millionaire fine to Boeing for the problems in the compartments that cover the so-called “fan cowls” of the Boeing 737 MAX.

The Airbus Military factory in El Puerto de Santa María, better known as the CBC (Centro Bahía de Cádiz), responsible for the manufacture of the Boeing 737 MAX turbofan coatings LEAP-1B. The factory in Porto is specialized in carbon fiber, but in the case of fairings for coating LEAP-1B engines will be metallic. Although the Boeing 737 MAX is the direct competitor of the A320NEO model manufactured by Airbus, it manufactures coatings for the American manufacturer.

Due to faults found in the production of fairing engine called “fan cowls” of the Boeing 737 MAX, Airbus Space & Defense, area of ​​Airbus Group, will have to face a millionaire fine to Boeing. The contract was valued at more than 300 million euros, about $ 500 million dollars. The ‘fan cowls’ are produced in the factory of Airbus CBC (Center Bay of Cadiz). CBC is the sole sole administrator of the pieces. In spite of this, the aeronautical program has not managed to enter the path of profits.

The factor that had contributed to the failure of production of parts had been the shortening of the deadlines so that they were ready for delivery to Boeing. In order to produce the parts more quickly, there was a double increase in the temperature of the component’s stoving cycle, which meant that all the protection of the glass fiber in flight was removed. The situation has led to the inspection of 240 covers of the LEAP-1B engines, with consequent delays in the deliveries of Boeing aircraft. The problems in the Andalusian factory CBC have coincided with a temporary suspension of the flights of the Boeing 737 MAX due to problems with the engine, which together make General Electric (Germany) and Safran (France). “There are no safety issues for travelers, because there are no airlines flying, but it could mean a costly outage if the problem persists.” Both Airbus and Boeing have not been pronounced by the problems in the failures of production of the “fan cowls”.

CBC History
The CBC factory in El Puerto has experienced difficult times. With the division established by Airbus between its subsidiary civil aircraft and military aircraft, the plant was on the edge of the precipice. The sale of the plant has flown since. At Airbus, there is great concern about the problems generated and the dragging effect on the Andalusian aeronautics industry, for ever more tight prices and with more pressure for deliveries to arrive on time. “Suppliers are increasingly suffocating.” “It could happen that this important quality failure becomes a negative point for Airbus to assign to other factories in Europe other programs that would help us to continue the line of work,” said internal Airbus sources. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com
AW-POST: 201707062008AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Beneficios Wi-Fi en la aviación comercial

honeywell-connected-plane-2-1500x1000

AW | 2017 07 01 19:27 | SAFETY / SECURITY / ENGINEERING / AVIATION

Recientes estudios han arrojado por parte de Honeywell poder solucionar la turbulencia en aviones entre otros puntos

Honeywell está trabajando en aviónica y está mostrando su nuevo sistema JetWave para un Wi-Fi en vuelo más rápido. Un Wi-Fi más veloz significa una mejor transmisión de video y conversaciones en FaceTime para los pasajeros. Estudios por parte de Honeywell dicen que podrían también ser beneficioso para los pilotos, que ahora tienen una conectividad confiable y acceso a datos meteorológicos en tiempo real.

WI-FI, una poderosa herremienta
Cuando el WI-FI ingresó elmundo del consumo humano, la aviación se mostraba reticente a incorporarlos en la cabina de losaviones de pasajeros o a extremar sus limitaciones por problemas de interferencias con el computador de navegación del avión.

Pero, parece que esta herramienta puede ser muy útil, hasta vital para la seguridad en la aviación y las líneas aéreas. Con un potente wi-fi la conexión también significa que los datos sobre la condición del avión pueden ser transmitidos por adelantado a las tripulaciones de mantenimiento en tierra. Pronosticar datos en tiempo real como la meteorología. El resultado podría ser menos retrasos, tiempos de respuesta más rápidos y un vuelo más suave y seguro trazando un curso mejor de navegación para una ruta de una aerolínea.

Estadísticas de Honeywell
Honeywell predice que para el año 2025 tendrán incorporados en unos 25.000 aviones la con la tecnología JetWave,en compañías como Lufthansa, Singapore Airlines y Qatar Airways. Este sistema cuenta con una velocidad máxima de 50 megabits por segundo, aunque es más realista alrededor de 30Mbps, o el triple de la velocidad de su conexión de banda ancha estándar.

Beneficios de la tecnología JetWave
Las dificultades para la detección a tiempo de las turbulencia en vuelo, estela de turbulencia, turbulencia de aire claro, o hasta los wind-shear, todavía son problemas que siguen en los “papeles” haciendo difícil detectarlos, lo que explica por qué ocurre a menudo. En la planificación de un vuelo, un piloto suele crear un plan de vuelo varias horas antes del despegue utilizando los informes meteorológicos existentes, que incluyen algún tipo de pronóstico de turbulencia. Este método tiene sus limitaciones. Los pilotos se ponen en contacto con el Control de Tráfico Aéreo para ver si hay información de otros pilotos, y los informes de turbulencia son compartidos de boca en boca, pero no es el sistema más eficiente. En la cabina, hay un radar que se puede ver a cientos de kilómetros por delante, pero esto detecta la precipitación y las nubes sin dar ninguna indicación real de si se encontrará con cualquier inestabilidad. Al establecer un plan de vuelo, suelo ser complicado realizar cambios a última hora o en vuelo.

La aplicación JetWave también condensa los mapas existentes y la información en las cartas de aproximación 3D, lo que permite al piloto visualizar el aterrizaje, lo cual es especialmente útil en aeropuertos difíciles o desconocidos. Los datos generados en el computador abordo con un máximo de 25.000 sensores a bordo, un avión puede generar cientos de terabytes de información a lo largo de cada vuelo. Llevar la información al personal terrestre en el destino antes de tiempo significa que sabrá exactamente lo que necesita atender cuando aterriza un avión, lo que reduce los retrasos en el proceso.

Honeywell también está usando esta conectividad para introducir el seguimiento en tiempo real, aunque enfrenta una gran cantidad de competencia. Ha iniciado pruebas con United Airlines en EE.UU. para transmitir datos de caja negra directamente a la nube.

En el futuro, esto tendrá el potencial de ayudar a evitar situaciones como la imposibilidad de localizar el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que desapareció en marzo de 2014 y nunca fue encontrado. El vuelo del futuro es prometedor, pero está claro que habrán algunos obstáculos a lo largo del vuelo que pronto podremos conquistar.  AIRGWAYS ® Icon-AW

The Benefits of Wi-Fi in Commercial Aviation

Imagen relacionadaRecent studies have shown by Honeywell to be able to solve the turbulence in airplanes between other points

Honeywell is working on avionics and is showing off its new JetWave system for faster Wi-Fi in flight. Faster Wi-Fi means better video streaming and FaceTime conversations for passengers. Studies by Honeywell say they could also be beneficial to pilots, who now have reliable connectivity and access to real-time weather data.

WI-FI, a powerful tool
When the WI-FI entered the world of human consumption, aviation was reluctant to incorporate them into the cockpit of passenger aircraft or to exert its limitations due to problems of interference with the airplane’s navigation computer.

But, it seems that this tool can be very useful, even vital for safety in aviation and airlines. With a powerful wi-fi connection also means that the data on the condition of the aircraft can be transmitted in advance to ground maintenance crews. Forecast real-time data such as weather. The result could be fewer delays, faster response times and a smoother and safer flight plotting a better navigation course for an airline route.

Statistics of Honeywell
Honeywell predicts that by the year 2025 will have incorporated in some 25,000 aircraft with JetWave technology in companies such as Lufthansa, Singapore Airlines and Qatar Airways. This system has a maximum speed of 50 megabits per second, although it is more realistic around 30Mbps, or triple the speed of your standard broadband connection.

Benefits of JetWave Technology
Difficulties in timely detection of in-flight turbulence, turbulence wake, clear air turbulence, or even wind-shear are still problems that continue in the “roles” making it difficult to detect them, which explains why it occurs often. In flight planning, a pilot usually creates a flight plan several hours before takeoff using existing weather reports, which include some kind of turbulence forecast. This method has its limitations. Pilots get in touch with Air Traffic Control to see if there is information from other pilots, and turbulence reports are shared by word of mouth, but it is not the most efficient system. In the cockpit, there is a radar that can be seen hundreds of miles ahead, but this detects precipitation and clouds without giving any real indication of whether you will encounter any instability. When setting up a flight plan, it is often difficult to make changes at the last minute or in an envelope.

The JetWave application also condenses existing maps and information into 3D approach charts, allowing the pilot to visualize the landing, which is especially useful at difficult or unfamiliar airports. The data generated on the computer aboard a maximum of 25,000 sensors on board, an aircraft can generate hundreds of terabytes of information along each flight. Bringing information to the ground personnel at the destination ahead of time means that you will know exactly what you need to attend to when an aircraft lands, reducing delays in the process.

Honeywell is also using this connectivity to introduce tracking in real-time, although it faces a lot of competition. He has started tests with United Airlines in the USA. To transmit black box data directly to the cloud.

In the future, this will have the potential to help avoid situations like the inability to locate Malaysia Airlines’ MH370 flight, which disappeared in March 2014 and was never found. The flight of the future is promising, but it is clear that there will be some obstacles throughout the flight that we can soon conquer. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com / Honeywell.com
DBk:  Honeywell.com / Digitaltrends.com
AW-POST: 201707011927AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Delta Air Lines lanzará la primera apps de seguimiento de equipaje

PHOTO: Delta Airlines passenger planes are pictured at Salt Lake City International Airport in Salt Lake City, Utah, Oct. 28, 2015.

AW | 2016 11 15 12:08 | AIRLINES / ENGINEERING

El martes, Delta Airlines se convertirá en la primera aerolínea principal que permitirá a los seguidores rastrear sus maletas con una aplicación para smartphone

La aerolínea espera que el nuevo sistema alivie el estrés de volar con equipaje facturado para sus pasajeros y reducir su porcentaje de artículos perdidos y no reclamados.

“Maltratamos menos de dos equipajes por cada 1.000”, dijo Bill Lentsch, vicepresidente senior de servicio al cliente del aeropuerto y operaciones aéreas.

Resultado de imagen para baggages chip apps Delta Airlines

“Esta tecnología va a bajar ese número en un 10 a 20 por ciento”, dijo. “Ya está empezando a reducir nuestra tarifa de equipaje mal manejado.”

Los minoristas y los cargadores han utilizado sistemas similares durante años, pero Delta será el primero en ofrecer a los clientes la opción de mantenerse informados sobre el paradero de sus bolsas a través de una aplicación con notificaciones push. “Creemos que esto es un cambio de juego y creemos que esto conducirá a la industria al siguiente nivel de rendimiento”, dijo Lentsch.

Qué hacer cuando la aerolínea pierde su equipaje

Con la nueva tecnología de $ 50 millones de la aerolínea, los viajeros podrán vigilar su equipaje, desde el momento en que revisan sus maletas hasta el momento en que llegan las bolsas a su destino, a través de un mapa.

El nuevo sistema de rastreo utiliza RFID, o identificación de radiofrecuencia, e incluye un chip que está incrustado en las etiquetas de equipaje. Cada chip contiene información de un viajero.

Los manipuladores de equipaje ya no tendrán que escanear el código de barras de cada bolsa, según Delta. Escáneres en los lados de cada cinturón de equipaje lee el chip de cada etiqueta e indica si el equipaje está siendo cargado en el plano correcto.

“El chip tiene suficientes datos que nos permitan identificar de inmediato a quién pertenece y dónde debe ir esa bolsa”, dijo Lentsch. “Para nosotros, esto es muy importante para poder ofrecer este tipo de servicio al cliente. Creemos que realmente de-tensionar la experiencia de viaje.” airgways-icon-aw

Resultado de imagen para baggages chip Delta Airlines

Delta First Airline to Launch Baggage-Tracking App

On Tuesday, Delta Airlines will become the first major airline to allow fliers to track their checked bags with a smartphone app

The airline hopes the new system will ease the stress of flying with checked baggage for its passengers and reduce its percentage of lost, unclaimed items.

“We mishandle less than two bags for every 1,000,” said Bill Lentsch, senior vice president of airport customer service and airline operations.

“This technology here is going to drop that number by 10 to 20 percent,” he said. “It’s already starting to lower our mishandled baggage rate.”

Retailers and shippers have used similar systems for years, but Delta will be the first to provide customers with the option to stay informed about the whereabouts of their bags through an app with push notifications. “We believe this is a game-changer and we believe this will drive the industry into the next level of performance,” Lentsch said.

What to Do When the Airline Loses Your Bag

With the airline’s new $50 million technology, travelers will be able to keep an eye on their luggage, from the moment they check their bags to the minute the bags arrive at their destination, via a map.

The new tracking system uses RFID, or radio frequency identification, and includes a chip that’s embedded into luggage tags. Each chip contains a traveler’s information.

Baggage handlers will no longer have to scan each bag’s bar code, according to Delta. Scanners on the sides of each baggage belt read each tag’s chip and indicate whether luggage is being loaded onto the correct plane.

“The chip holds on it enough data that will allow us to immediately identify who that belongs to and where that bag needs to go,” Lentsch said. “For us, this is very important to be able to deliver this kind of customer service. We believe it will really de-stress the travel experience.” A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: abcnews.go.com
DBk: Photographic © Startribune.com / Getty Images / Alamy.com
AW-POST: 201611151208AR
A\W A I R G W A Y S ®

Turbinas CFM incrementó demanda

777xge9x.png

AW | 2016 11 01 22:00 | INDUSTRY / ENGINEERING

General Electric Company y SAFRAN CFM International ha firmado 2195 pedidos por valor de $ 28 mil millones en los primeros 9 meses de 2016. Esto está por delante de las órdenes que recibió en todo el año 2015, que eran 2.154.

CFM International indicó que alrededor de 30-35% de la demanda anual de vino de China. Se indicó en la exposición Airshow China de que la demanda de China todavía está floreciendo.Safran ya está trabajando en China, que también debe ofrecer la oportunidad de CFM International en la región.

CFM International, que desarrolló el motor de salto, ha recibido más de 11.500 pedidos. El primer motor de salto entró en servicio con Pegasus Airlines, para Airbus A320NEO.

Safron también trabaja en conjunto con China Eastern Airlines para la creación del centro de mantenimiento y reparación para el tren de aterrizaje. Esto será utilizado para el tren de aterrizaje de aviones comerciales de Airbus y Boeing. China ya tiene un enorme mercado y la demanda, de la cual la empresa puede sacar provecho.

Acciones de GE negoció a $ 28,88, cayendo un 0,76% el lunes cerca. Tiene una capitalización de mercado de $ 257.74 millones de dólares. Las operaciones de bolsa en el rango de 52 semanas de 27,10 a 33 $.

Las acciones de Safran negoció a $ 17,23, subiendo un 0,23% el lunes cerca. La compañía tiene una capitalización de mercado de $ 28.67 millones de dólares. Sus acciones se negocian en el rango de 52 semanas de $ 13,87 a 19,25 principalmente a causa de la empresa la firma de acuerdo con las líneas aéreas chinas. airgways-icon-aw

CFM International faces increased demand from China

General Electric Company and SAFRAN CFM International has signed 2195 orders worth $28 billion in the first 9 months of 2016. This is ahead of the orders it received in the whole year 2015, which were 2154.

CFM international stated that around 30-35% of the annual demand came from China. It stated at the Airshow China expo that demand from China is still flourishing. Safran is already working in China, which should also provide opportunity to CFM international in the region.

CFM International, which developed the Leap engine, received more than 11,500 orders. The first Leap engine entered into service with Pegasus Airlines, for Airbus A320 neo.

Safron also works together with China Eastern Airlines for the creation of the center for maintenance and repair for the landing gear. This will be used for landing gear of commercial planes for Airbus and Boeing. China already has a huge market and demand, from which the company can capitalize.

GE stock traded at $28.88, falling by 0.76% at Monday close. It has a market capitalization of $257.74 billion. The stock trades in the 52-week range of $27.10-33.

Safran’s stock traded at $17.23, surging 0.23% at Monday close. The company has a market capitalization of $28.67 billion. It trades in the 52-week range of $13.87-19.25 mainly because of the company signing deal with the Chinese airlines. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: thecountrycaller.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201611022200AR
A\W A I R G W A Y S ®

Las aerolíneas del mundo testean combustible alternativo

Resultado de imagen para combustible avion

AW | 2016 10 13 09:16 | AIRLINES / ENGINEERING

Mientras el mundo centra su atención en hacer frente al calentamiento global, la industria de las aerolíneas, también, está investigando maneras de hacer su parte y las emisiones de gases de efecto invernadero. Una opción es invertir más en el desarrollo y la integración de los combustibles alternativos. Los biocombustibles producidos a partir de aceites vegetales, maíz e incluso la basura doméstica son todas las posibilidades muy reales.

El transporte aéreo es uno de los mayores contribuyentes a la contaminación del medio ambiente. combustible tradicional contiene una combinación de diversos contaminantes, como el óxido de nitrógeno, dióxido de azufre y dióxido de carbono. Esta combinación nociva es lo que crea el efecto invernadero que daña a nuestra atmósfera.

La industria de la aviación sabe que es una gran parte del problema en lo que respecta al cambio climático, y ya se está trabajando en una transición a combustibles alternativos. La tecnología ya existe. Pero los fabricantes no han sido capaces de producir las cantidades necesarias para su uso generalizado.

Donde la industria es ahora
Las aerolíneas como Virgin y JetBlue ya han comenzado a integrar los combustibles ecológicos en su flota de aviones, pero están limitados en cuanto a la frecuencia con que se pueden utilizar estos sustitutos de combustible tradicional. Para ponerlo en contexto, JetBlue sólo hay que poner en un orden de 330 millones de galones de combustible renovable. Sólo 100 millones de galones se producen anualmente, y pese a la petición récord de JetBlue, la necesidad de los números de la industria de la aviación en los miles de millones de galones.

Hay claramente el progreso que se debe hacer en el lado de la producción de las cosas si todas las compañías aéreas son para la transición a más opciones de energía respetuosas del medio ambiente.

Pero esto está resultando difícil, teniendo en cuenta que la inversión en la aviación biocombustibles está en declive – a pesar de que el consumo total de combustibles fósiles en los EE.UU. ha disminuido de 85,7 BTU en 2005 a 80,4 BTU en 2014 – y debe seguir haciéndolo en el futuro .

Lo que depara el futuro
Tanto en los Estados Unidos y en otras partes del mundo, las empresas se han comprometido, con la ayuda de sus gobiernos, para tomar mejores esfuerzos para conquistar los problemas que enfrenta la aviación sostenible. El reciente acuerdo U.N. acordado por 191 países generaron gran parte de esta acción, y no hay esperanza de que también se creará una mayor demanda de biocombustibles en el futuro próximo.

El Reino Unido, por ejemplo, presentó los planes que se llevarán al país hasta el año 2050, con el objetivo general por la adaptación de emisiones de CO2 de vuelta a los niveles de 2005. Para el año 2020, el Reino Unido se espera haber avanzado más en la captura de gases residuales, que Virgin trató en Shanghai. En los EE.UU., la Administración Federal de Aviación está trabajando para aumentar la producción de combustibles alternativos para reactores, y espera tener 1 mil millones de galones de combustibles drop-in a partir de fuentes renovables para el año 2018.

Como un gran contribuyente a las emisiones globales de CO2, debería ser obvio que este tipo de movimientos positivos de la industria de las aerolíneas deben seguir empleando a un ritmo rápido. No es suficiente para darle una oportunidad y esperar lo mejor. Si nada sustancial se hace para reducir las emisiones y hacer la transición hacia métodos más sostenibles de abastecimiento de combustible de aviones, se espera que las cifras de hoy que se triplique para el año 2050.

El futuro no es poco prometedor. Las promesas hechas por los países de todo el mundo en el reciente acuerdo U.N. muestran un compromiso colectivo para vencer este problema. La reciente orden de JetBlue de combustibles sostenibles es más probable que sea la primera de muchas órdenes similares en los próximos años ya que las compañías aéreas, los gobiernos y otras industrias tecnológicas privadas trabajan juntos para superar los obstáculos en las energías renovables y biocombustibles.  airgways-icon-aw

Airlines to Test Alternative Fuel

As the world turns its attention to addressing global warming, the airline industry, too, is researching ways to do its part and lower greenhouse gas emissions. One option is investing more into the development and integration of alternative fuels. Biofuels made from vegetable oil, corn and even household garbage are all very real possibilities.

Air travel is one of the largest contributors to environmental pollution. Traditional jet fuel contains a combination of various pollutants, like nitrogen oxide, sulfur dioxide and carbon dioxide. This noxious combination is what creates the greenhouse effect that harms our atmosphere.

The aviation industry knows it is a large part of the problem where climate change is concerned, and it’s already working on a transition to alternative fuels. The technology already exists. But manufacturers haven’t been able to produce the necessary quantities for widespread use.

Where the industry is now
Airlines like Virgin and JetBlue have already begun to integrate eco-friendly fuels into their fleet of aircraft, but they’re limited in terms of how frequently these substitutes for traditional jet fuel can be used. To put it in context, JetBlue just put in an order of 330 million gallons of renewable fuel. Only 100 million gallons are produced annually, and despite JetBlue’s record-breaking request, the need in the aviation industry numbers in the billions of gallons.

There’s clearly progress that must be made on the production side of things if all airlines are to transition to more eco-friendly energy options.

But this is proving difficult, considering that investment in aviation biofuels is on the decline — even though the overall consumption of fossil fuels in the U.S. has dropped from 85.7 BTUs in 2005 to 80.4 BTUs in 2014 — and should continue to do so in the future.

What the future holds
Both in the United States and in other parts of the world, companies have vowed, with the help of their governments, to make better efforts to conquer the issues facing sustainable aviation. The recent U.N. accord agreed upon by 191 nations sparked much of this action, and there is hope that it will also create a greater demand for biofuels in the near future.

The U.K., for example, laid out plans that will take the country up to the year 2050, with the overall goal being to bring CO2 emissions back down to 2005 levels. By the year 2020, the U.K. hopes to have made more progress in waste gas capture, which Virgin already tried in Shanghai. In the U.S., the Federal Aviation Administration is working to grow production of alternative jet fuels, and hopes to have 1 billion gallons of drop-in fuels from renewable sources by 2018.

As a large contributor to global CO2 emissions, it should be obvious that these types of positive moves the airline industry must continue to employ at a rapid clip. It isn’t enough to give it a try and hope for the best. If nothing substantial is done to curb emissions and make the transition toward more sustainable methods of fueling aircraft, today’s numbers are expected to triple by 2050.

The future isn’t a bleak one, though. The pledges made by countries across the globe in the recent U.N. accord show a collective commitment to conquer this problem. JetBlue’s recent order of sustainable fuel is most likely to be the first of many similar orders in the coming years as airline companies, governments, and other private technological industries work together to overcome obstacles in renewable energies and biofuels. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Emol.com
AW-POST: 201610130916AR
A\W A I R G W A Y S ®

OACI “Sistema Compensación Carbono”

AW | 2016 10 10 12:21 | ENGINEERING

Resultado de imagen para oaci logo

La decisión de hoy para compensar, pero no reduce las emisiones de CO2 de los aviones, y de forma voluntaria, es un comienzo débil que debe ser seguido con medidas más eficaces por los estados para frenar las emisiones de la aviación, Transportes y Medio Ambiente (T & E) 

La cobertura de la cantidad de emisiones está muy por debajo del “crecimiento neutro en carbono en 2020” objetivo prometido por la OACI cuerpo de la aviación y la industria de la ONU, y la falta de reglas claras para las compensaciones presenta un riesgo claro para la eficacia ambiental de la medida.

En los estados de última hora también cayó en silencio planes para alinear las políticas de la OACI con 1,5 / 2 ° C límite de calentamiento del acuerdo de París, justo un día después de que el acuerdo cruzó el umbral para entrar en vigor.

La decisión en Montreal verá las compañías aéreas en los países participantes emiten cantidades crecientes de CO2, siempre que los transportistas pagan por proyectos de compensación en otros sectores.

OACI todavía no ha acordado los criterios ambientales polémicos para asegurar compensaciones tienen un impacto sobre el clima, como por ejemplo si se ‘cuentan dos veces “o si las reducciones de emisiones se habrían producido de todos modos.

Además de la cobertura de crecimiento de las emisiones puede un total de entre 75-80%, pero sólo el 20% del total de las emisiones de CO2 aviones entre 2021 y 2035 será compensado [ análisis de próxima publicación que será publicado por T & E] , desplazando la carga hacia otros sectores para hacer más si el calentamiento global se ha de limitar a 1,5 / 2 ° C, tal como se acordó en París el año pasado.

Hablando en Montreal, T & E director de aviación Bill Hemmings dijo: “aerolínea afirma que volar ahora será de color verde son un mito. Tomar un avión es la manera más rápida y barata para freír el planeta y este acuerdo no reducirá la demanda de combustible para aviones una gota. En vez de compensación tiene como objetivo reducir las emisiones en otros sectores “.

La OACI y la industria de la aviación debe finalizar y aplicar criterios sólidos para las compensaciones y luego desarrollar nuevas medidas si se quiere tener alguna esperanza de limitar el calentamiento global a 1,5 ° C. La ratificación de esta semana del acuerdo sobre el clima de París también significa que los países y regiones – comenzando con los grandes emisores históricos como Europa y los EE.UU. – debe introducir medidas adicionales para cerrar brecha de la ambición de la aviación. En Europa, el sistema de comercio de emisiones de la UE (ETS) necesita ser reforzada y la aviación despojado de sus privilegios nocivos.

Bill Hemmings añadió: “Hoy en día no es misión cumplida para la OACI, Europa o industria.El mundo necesita más que los acuerdos voluntarios. Sin salvaguardas ambientales robustas las compensaciones no reducir las emisiones, que nos deja con un acuerdo que equivale a “poco más que añadir el precio de una taza de café con un boleto.

T & E es un observador a las negociaciones de la OACI como parte de la coalición ICSA de las ONG ambientales, que dijo “trabajo crítico” que queda por hacer para garantizar la integridad del medio ambiente y una amplia participación.

la aviación internacional y el transporte marítimo no se mencionan explícitamente en el acuerdo de París. hoy la decisión de la OACI todavía deja claro cómo la aviación voluntad o la intención de cumplir con sus compromisos de reducción.

La aviación es actualmente responsable de aproximadamente el 5% del calentamiento global. CO2 aeronaves solo se proyecta cuadruplicar y potencialmente representan el 22% de todo el CO2 que se emite a nivel mundial en el año 2050.

SOURCE:https://www.transportenvironment.org/press/aviation-offsetting-deal-weak-start-%E2%80%93-now-countries-must-go-further

Las aerolíneas alemanas incluso superar los objetivos globales

El sector de la aviación mundial se ha fijado los objetivos siguientes:

Hasta el año 2020, para aumentar la eficiencia energética en un 1,5 por ciento por año las líneas aéreas de pasajeros de Alemania han logrado un incremento medio de la eficiencia energética del 2,3 por ciento al año desde 1990

A partir de 2020, para lograr un crecimiento neutro en carbono, entre otros medios, mediante el uso de mecanismos marketbased – Para las rutas dentro de Europa, las aerolíneas han sido objeto de las emisiones de la UE Sistema de Comercio (ETS) desde el año 2012. En consecuencia, el objetivo de carbono crecimiento neutro ya se ha alcanzado en Alemania.

En 2050, para reducir las emisiones netas de CO2 de la aviación en un 50 por ciento en comparación con los niveles de 2005, a pesar de que el volumen de tráfico se prevé que crezca de forma continua.

 

Boeing a favor del “Sistema de compensación de carbono” de la OACIboeing-company-logo

Boeing ha publicado la siguiente declaración en respuesta a la adopción por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional de un sistema de compensación de carbono:

‘Desde Boeing elogiamos la decisión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de adoptar un sistema de compensación de las emisiones de carbono para la aviación internacional, que ayudará al sector a alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones’.

‘Este acuerdo histórico representa la primera herramienta sectorial del mundo para abordar el cambio climático; además complementa la primera norma de la historia sobre las emisiones de CO2 de los aviones, que la OACI implantó a principios de este año. Estos dos logros tan importantes son el resultado de años de colaboración entre los expertos internacionales de los países miembros de la OACI, el sector de la aviación y organizaciones no-gubernamentales’.

‘El sistema de mercado para la compensación de carbono y la norma sobre las emisiones de CO2 son componentes esenciales del enfoque de cuatro ejes que ha adoptado el sector para detener el crecimiento de las emisiones para 2020 y reducirlas a la mitad para 2050, en comparación con los niveles de 2005. Entre los esfuerzos del sector también se incluyen: la inversión en nuevos aviones más eficientes; la mejora del rendimiento operativo de la flota actual; mayor eficiencia en la gestión del tráfico aéreo y de otras infraestructuras; y el aumento del uso de combustibles alternativos sostenibles’. airgways-icon-aw

Resultado de imagen para ICAO carbon offset system

ICAO and “carbon offset system”

Resultado de imagen para ICAO carbon offset systemToday’s decision to offset but not reduce CO2 emissions from aircraft, and on a voluntary basis, is a weak start which must be followed with more effective measures by states to rein in aviation emissions, Transport & Environment (T&E) has said

The deal’s coverage of emissions falls well short of the ‘carbon neutral growth in 2020’ target promised by UN aviation body ICAO and industry, and the lack of clear rules for offsets presents a clear risk to the measure’s environmental effectiveness.

At the last minute states also quietly dropped plans to align ICAO policies with the Paris agreement’s 1.5/2°C warming limit just a day after that agreement crossed its threshold to enter into force.

The decision in Montreal will see airlines in participating countries emit increasing amounts of CO2 so long as the carriers pay for offsetting projects in other sectors.

ICAO still has not agreed on the contentious environmental criteria to ensure offsets have a climate impact, such as whether they are ‘double counted’ or whether the emissions reductions would have happened anyway.

Furthermore the coverage of emissions growth may total between 75-80%, but only 20% of total aircraft CO2 emissions between 2021 and 2035 will be offset [Forthcoming analysis to be published by T&E], shifting the burden onto other sectors to do more if global warming is to be limited at 1.5/2°C, as was agreed in Paris last year.

Speaking in Montreal, T&E aviation director Bill Hemmings said: “Airline claims that flying will now be green are a myth. Taking a plane is the fastest and cheapest way to fry the planet and this deal won’t reduce demand for jet fuel one drop. Instead offsetting aims to cut emissions in other industries.”

ICAO and the aviation industry must finalise and implement robust criteria for offsets and then develop further measures if we are to have any hope of limiting global warming to 1.5°C. This week’s ratification of the Paris climate agreement also means countries and regions – starting with large historical emitters like Europe and the US – must introduce additional measures to close aviation’s ambition gap. In Europe, the EU’s emissions trading system (ETS) needs to be strengthened and aviation stripped of its harmful privileges.

Bill Hemmings added: “Today is not mission accomplished for ICAO, Europe or industry. The world needs more than voluntary agreements. Without robust environmental safeguards the offsets won’t cut emissions, leaving us with a deal that amounts to little more than adding the price of a cup of coffee to a ticket.”

T&E is an observer to the ICAO talks as part of the ICSA coalition of environmental NGOs, which said “critical work” remains to be done to ensure environmental integrity and broad participation.

International aviation and shipping were not explicitly mentioned in the Paris agreement. ICAO’s decision today still leaves it unclear how aviation will or intends to meet its reduction commitments.

Aviation is currently responsible for an estimated 5% of global warming. Aircraft CO2 alone is projected to quadruple and will potentially account for 22% of all CO2 emitted globally in 2050.

SOURCE:https://www.transportenvironment.org/press/aviation-offsetting-deal-weak-start-%E2%80%93-now-countries-must-go-further

German airlines even surpass the global targets

The global aviation sector has set itself the following targets:

Up to 2020, to increase energy efficiency by 1.5 per cent per year – Germany’s passenger airlines have achieved an average increase in energy efficiency of 2.3 per cent per year since 1990.

From 2020 onwards, to achieve carbon-neutral growth, among other means, by using marketbased mechanisms – For routes within Europe, airlines have been subject to the EU Emissions Trading Scheme (ETS) since 2012. As a result, the target of carbon-neutral growth has already been met in Germany.

By 2050, to reduce aviation’s net CO2 emissions by 50 per cent compared to 2005 levels, even though traffic volumes are set to grow continuously.

 

Boeing in favor of “carbon equalization system” ICAO

boeing-company-logo

Boeing has issued the following statement in response to the adoption by the International Civil Aviation Organization of a carbon offset system:

‘From Boeing we commend the decision of the International Civil Aviation Organization (ICAO) to adopt a system of offsetting carbon emissions for international aviation, which will help the sector meet their emissions reduction targets’.

“This historic agreement represents the first sectoral tool in the world to address climate change; also complements the first rule of history on CO2 emissions from aircraft, ICAO introduced earlier this year. These two important achievements are the result of years of collaboration between international experts from member countries of ICAO, the aviation sector and non-governmental organizations’.

‘The market system for carbon offsets and the standard CO2 emissions are essential components approach four areas taken by the industry to stop the growth of emissions by 2020 and reduce them by half by 2050, compared with the levels of 2005. Among the sector’s efforts also include investment in new, more efficient aircraft; improving the operational performance of the existing fleet; more efficient air traffic management and other infrastructure; and increased use of sustainable alternative fuels’. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: OACI / ICAO / airportwatch.org.uk / bdl.aero
DBk: Photographic © arabianaerospace.aero / biomassmagazine.com / bdl.aero 
AW-POST: 201610101221AR
A\W A I R G W A Y S ®

Regulaciones emisiones en aerolíneas

Resultado de imagen para regulate airline emissions

AW | 2016 09 24 21:01 | ENGINEERING

Más naciones iniciar firman plan para regular las emisiones en las aerolíneas

Al menos 60 países han aceptado unirse a la fase voluntaria de un programa de las Naciones Unidas que requeriría que las compañías aéreas internacionales para comprar créditos de compensación de su contaminación, incluidos los nuevos compromisos de los principales emisores como Japón, Corea del Sur, y los Emiratos Árabes Unidos.

La Casa Blanca cree que los nuevos compromisos proporcionan un impulso decisivo para el acuerdo propuesto de cara a una conferencia a partir del martes en Montreal, donde los partidarios esperan forjar el primer pacto climático global que rige una sola industria.

Brian Deese, un alto asesor del presidente Barack Obama, dijo que un grupo diverso de países que representan el 80 por ciento del tráfico aéreo mundial ahora había firmado para ser los primeros participantes en el acuerdo. Los nuevos compromisos en los días previos a la conferencia “es un buen augurio para este enfoque inteligente, pragmático avanzar la próxima semana”, dijo en un correo electrónico.

La administración Obama está particularmente alentado por la decisión de las naciones para participar en la fase voluntaria del programa, creyendo que hará que sea más fácil para otras naciones a unirse.

Resultado de imagen para regulate airline emissions

REGIONES EMERGENTES

Los portadores EAU, el hogar de rápido crecimiento de la aerolínea Emirates y Etihad Airways , es el tercer mayor productor de emisiones aéreas internacionales. Japan Airlines Co. y ANA Holdings Inc. llevaron a más de 16 millones de pasajeros en las rutas de ultramar el año pasado. Tailandia y Kenia también han confirmado su participación en las primeras etapas del acuerdo, proporcionando un impulso práctico y simbólico en África y el Sudeste de Asia, el desarrollo de las regiones que serán importantes para el éxito del programa.

Bajo el acuerdo propuesto de 15 años, las compañías aéreas serían penalizados comenzando en 2021 para las emisiones en las rutas internacionales que exceden los niveles de 2020. Pero el acuerdo se basa en la participación voluntaria durante los primeros seis años, provocando la ira de grupos medioambientales y el aumento de la preocupación de que los países podrían dar inicio a sus obligaciones en el camino.

Algunos emisores importantes, como Brasil e India, han indicado que no participarán hasta que las compensaciones sean de carácter obligatorio. Rusia, cuya bandera portador de Aeroflot vio 19,7 millones de pasajeros en el primer semestre de este año, ha dado señales de resistencia a los mercados de emisiones en el pasado y puede causar tensión como negociadores próxima semana vistazo a un consenso sobre el acuerdo de aviación.

NACIONES HOLDOUT

funcionarios de la administración dicen asegurar una ola de nuevos países como los primeros participantes antes de la conferencia de Montreal debería alentar a los países no aceptantes de subir a bordo. Los compromisos de esta semana vienen después de China, hogar de más rápido crecimiento en la industria de aviación del mundo, acordaron firmar durante la conferencia del G-20 a principios de este mes en el Hanghzou, China, después de reuniones con altos funcionarios de Estados Unidos.

Los EE.UU. han aprovechado la participación de China para reunir a los acuerdos internacionales sobre el clima en el pasado, Paris acuerdo climático más famoso de noviembre pasado, donde los países acordaron limitar las emisiones globales y proporcionar asistencia a las naciones en desarrollo.

El acuerdo de aviación propuesta no obligará a las empresas a reducir sus emisiones – más bien, compañías aéreas estarían obligadas a comprar créditos de apoyo al desarrollo de las energías renovables, conservación de los bosques u otros esfuerzos ambientales. Eso podría resultar caro, con grupos de aerolíneas que estiman el esfuerzo puede costarles $ el 23,9 millones de dólares anuales por el final de la operación. Eso es equivalente a 1.8 por ciento de los ingresos anuales proyectados de la industria.

SOPORTE AEROLÍNEA

Pero los partidarios de la oferta tienen un aliado poco probable: la industria aérea.

Los transportistas reconocen que el alcance total de las emisiones de plano les hace un destino maduro para los reguladores internacionales, y están ansiosos por un acuerdo internacional en lugar de un mosaico de regulaciones nacionales que pueden variar de país a país. La aviación es actualmente responsable de un 2 por ciento de las emisiones globales; si la aviación mundial fuera un país, sería el 7º emisor de carbono más alta del mundo, de acuerdo con el National Resources Defense Council.

“Soy optimista de que estamos al borde de un acuerdo histórico – el primero para un sector de la industria a nivel global”, Alexandre de Juniac, director ejecutivo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, dijo en un comunicado. “Las aerolíneas apoyan e instar a los gobiernos a estar de acuerdo cuando se encuentran” en la conferencia de Montreal. airgways-icon-aw

Resultado de imagen para regulate airline emissions

More nations sign on to plan to regulate airline emissions

At least 60 nations have agreed to join the voluntary phase of a United Nations program that would require international airlines to buy credits offsetting their pollution, including new commitments from major emitters like Japan, South Korea, and the United Arab Emirates.

The White House believes the new commitments provide critical momentum for the proposed deal heading into a conference beginning Tuesday in Montreal, where supporters hope to forge the first global climate pact governing a single industry.

Brian Deese, a senior adviser to President Barack Obama, said a diverse group of countries representing 80 percent of global air traffic had now signed on to be early participants in the agreement. The new commitments in the days leading up to the conference “bodes well for this smart, pragmatic approach moving forward next week,” he said in an e-mail.

The Obama administration is particularly heartened by the nations’ decision to participate in the voluntary phase of the program, believing it will make it easier for other nations to join.

EMERGING REGIONS

The UAE, home to rapidly growing carriers Emirates Airline and Etihad Airways, is the third largest producer of international airline emissions. Japan Airlines Co. and ANA Holdings Inc. carried more than 16 million passengers on overseas routes last year. Thailand and Kenya have also signed on to participate in the early stages of the agreement, providing a practical and symbolic boost in Africa and Southeast Asia, developing regions that will be important to the success of the program.

Under the proposed 15-year deal, airlines would be penalized beginning in 2021 for emissions on international routes that exceed 2020 levels. But the agreement relies on voluntary participation during the first six years, drawing the ire of environmental groups and raising concerns that countries might kick their obligations down the road.

Some major emitters, including Brazil and India, have indicated they will not participate until the offsets become mandatory. Russia, whose flag carrier Aeroflot saw 19.7 million passengers in the first half of this year, has signaled resistance to emissions markets in the past and may cause tension as negotiators next week look to build consensus on the aviation deal.

HOLDOUT NATIONS

Administration officials say securing a wave of new countries as early participants ahead of the Montreal conference should encourage holdout countries to get on board. The commitments this week come after China, home to the world’s fastest-growing aviation industry, agreed to sign on during the G-20 conference earlier this month in Hanghzou, China, following meetings with top U.S. officials.

The U.S. has leveraged Chinese participation to rally international climate agreements in the past, most famously last November’s Paris climate accord, where countries agreed to limit overall emissions and provide assistance to developing nations.

The proposed aviation deal would not force companies to lower their emissions — rather, airlines would be required to buy credits supporting renewable energy development, forest preservation or other environmental efforts. That could prove expensive, with airline groups estimating the effort may cost them $23.9 billion annually by the end of the deal. That’s equivalent to 1.8 percent of the industry’s projected yearly revenue.

AIRLINE SUPPORT

But supporters of the deal have an unlikely ally: the airline industry.

Carriers recognize that the sheer scope of plane emissions make them a ripe target for international regulators, and are eager for an international agreement instead of a patchwork of national regulations that could vary from country to country. Aviation is currently responsible for 2 percent of global emissions; if global aviation were a country, it would be the 7th highest carbon emitter in the world, according to the National Resources Defense Council.

“I am optimistic that we are on the brink of a historic agreement — a first for an industry sector at the global level,” Alexandre de Juniac, chief executive officer of the International Air Transport Association, said in a statement. “Airlines support it and urge governments to agree when they meet” at the Montreal conference. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Bloomberg.com / skift.com
DBk: Photographic © corporateflights.com / news.trust.org / nasa.gov
AW-POST: 201609242101AR
A\W A I R G W A Y S ®

South African y Mango celebran los primeros vuelos comerciales de África con biocombustibles

AW | 2016 07 19 11:38 | AIRLINES / ENGEENERING

Boeing, South African Airways y Mango celebran primeros vuelos comerciales de África con biocombustibles sostenibles para la aviación

JOHANNESBURG, SUDÁFRICA · Boeing , South African Airways (SAA) y compañía de bajo coste Mango celebran primeros vuelos de pasajeros de África con biocombustible de aviación sostenible. Los vuelos coincidió con el 100 aniversario de Boeing y las celebraciones del centenario de todo el mundo.

Los vuelos de SAA y Mango llevaron a 300 pasajeros de Johannesburgo a Ciudad del Cabo el Boeing 737-800 usando una mezcla de 30 por ciento de biocombustibles de aviación producidos a partir de plantas de tabaco libre de nicotina de Sunchem Solaris, refinado por Altair Combustibles y suministrado por SkyNRG.

“SAA se ha comprometido a un futuro sostenible y este vuelo se destacan las medidas audaces que estamos tomando para proteger y preservar el medio ambiente, mientras que la creación de oportunidades para el desarrollo económico de nuestro pueblo”, dijo Musa Zwane , CEO de SAA actuar. “Estamos encantados de unirse a las filas de las aerolíneas globales que han hecho un compromiso con una forma mejor y más limpio de volar “.

“Es apropiado que en nuestro aniversario de 100 años que están volando de los combustibles? Que no sólo alimentar el vuelo, pero a asegurar un futuro sostenible para nuestra industria”, dijo Miguel Santos , director general para África, Boeing Internacional. “Este proyecto es una gran ejemplo de cuidado del medio ambiente que ofrece beneficios económicos y de salud a Sudáfrica “.

En 2013, Boeing y SAA iniciaron su colaboración combustibles de aviación sostenible y en 2014, el Proyecto de Solaris se convirtió en el primer proyecto de enfoque que convierte el aceite de la semilla de la planta de Solaris en combustible bio-jet. En 2015, granjas en la provincia de Limpopo de Sudáfrica, de donde era originario el biocombustible para vuelos de hoy en día, se logró la certificación de la mesa redonda sobre Biomateriales Sostenibles (RSB), uno de los estándares de sostenibilidad más fuertes del mundo. RSB certificación proporciona un modelo para la expansión del Proyecto Solaris para la producción a mayor escala. La iniciativa también se centra en los objetivos de Sudáfrica para la salud pública, el desarrollo rural y las oportunidades económicas y de empleo para los agricultores mediante el aumento de la producción de Solaris y otras materias primas en terrenos infrautilizados.

Los socios de hoy también pusieron en marcha un plan de las partes interesadas y la sostenibilidad llamado el sur de África Iniciativa de combustible sostenible (SASFI) para asegurar un suministro de combustible doméstico a largo plazo para SAA y otros usuarios de combustible regionales. El objetivo es aumentar la escala de largo de los próximos años para obtener la capacidad de biocombustible adicional. Si tiene éxito, los agricultores serán capaces de responder a la demanda local y global para materia prima certificada y sin efectos adversos para el suministro de alimentos, agua dulce o uso de la tierra.

Los estudios han demostrado que el biocombustible de aviación de producción sostenible emite emisiones de carbono de 50 a 80 por ciento inferiores a través de su ciclo de vida que chorro de combustible fósil. Las aerolíneas de todo el mundo han llevado a cabo más de 2.500 vuelos de pasajeros que utilizan diversas formas de biocombustible de aviación desde que fue aprobado para su uso comercial en 2011.

Boeing es el líder de la industria en los esfuerzos mundiales para desarrollar y comercializar biocombustibles sostenibles para la aviación. Además de su colaboración en el sur de África, Boeing tiene proyectos de desarrollo de biocombustibles activos en los Estados Unidos, Oriente Medio, Europa, China, Japón, el Sudeste de Asia, Brasil y Australia.

AIRGWAYS ® Icon-AW

South African Airways and Mango celebrate Africa’s first commercial flights with aviation biofuel 

 

Boeing, South African Airways and Mango celebrate Africa’s first commercial flights with sustainable aviation biofuel 

JOHANNESBURG · Boeing, South African Airways (SAA) and low-cost carrier Mango celebrated Africa’s first passenger flights with sustainable aviation biofuel. The flights coincided with Boeing’s 100th anniversary and centennial celebrations worldwide.

The SAA and Mango flights carried 300 passengers from Johannesburg to Cape Town on Boeing 737-800s using a blend of 30 percent aviation biofuel produced from Sunchem’s nicotine-free tobacco plant Solaris, refined by AltAir Fuels and supplied by SkyNRG.

“SAA is committed to a sustainable future and this flight highlights the bold steps we are taking to protect and preserve our environment while creating opportunities for the economic development of our people,” said Musa Zwane, acting CEO of SAA. “We are pleased to join the ranks of global airlines who have made a commitment to a better and cleaner way of flying.”

“It is fitting that on our 100 year anniversary we are flying on fuels ?that not only power the flight, but ensure a sustainable future for our industry,” said Miguel Santos, managing director for Africa, Boeing International. “This project is a great example of environmental stewardship that delivers economic and health benefits to South Africa.”

In 2013, Boeing and SAA launched their sustainable aviation fuels collaboration and in 2014, Project Solaris became the first focus project that converted oil from the Solaris plant seed into bio-jet fuel. In 2015, farms in Limpopo Province of South Africa, from which the biofuel for today’s flights was sourced, achieved certification from the Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), one of the strongest sustainability standards in the world. RSB certification provides a model for expansion of Project Solaris to larger scale production. The initiative also focuses on South Africa’s goals for public health, rural development and economic and employment opportunities for farmers by increasing production of Solaris and other feedstocks on under-utilized land.

The partners today also launched a stakeholder and sustainability plan called the Southern Africa Sustainable Fuel Initiative (SASFI) to ensure a long-term domestic fuel supply for SAA and other regional fuel users. The goal is to scale-up over the next several years to gain additional biofuel capacity. If successful, farmers will be able to tap into local and global demand for certified feedstock without adverse impact to food supplies, fresh water or land use.

Studies have shown that sustainably produced aviation biofuel emits 50 to 80 percent lower carbon emissions through its life cycle that fossil jet fuel. Airlines around the world have conducted more than 2,500 passenger flights using various forms of aviation biofuel since it was approved for commercial use in 2011.

Boeing is the industry leader in global efforts to develop and commercialize sustainable aviation biofuel. In addition to its collaboration in Southern Africa, Boeing has active biofuel development projects in the United States, Middle East, Europe, China, Japan, Southeast Asia, Brazil and Australia. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: traveldailynews.com
DBk: Photographic © South AfricanAirways / Mango Airlines / Wikipedia
AW-POST: 201607191138AR

Prevención de turbulencias aéreas

The-fear-of-flying-Air-turbulence

AW | 2016 06 25 18:33 | ENGINEERING

The Weather Company, de IBM, trabaja en un algoritmo de detección de turbulencias en los servidores de comunicaciones de Gogo en los aviones

Una nueva colaboración entre Gogo y The Weather Company, esta última propiedad de IBM, busca cambiar el efecto de las turbulencias en los aviones para ayudar a mejorar la seguridad aérea.

Los pilotos de aeronaves equipadas con tecnología de Gogo ahora recibirán alertas de turbulencia en tiempo real, anunciaron las dos empresas el pasado 16 de junio.

The Weather Company colocará su algoritmo de detección de turbulencias en los servidores de comunicaciones de Gogo en los aviones. Ese software tendrá acceso a los datos de los aviones en el aire, y Gogo procesará los datos y enviará informes de ida y vuelta entre los funcionarios de aire y tierra utilizando sus redes de comunicaciones.

Es como si Google Maps usara datos generados por una multitud de teléfonos móviles para recopilar información sobre el tráfico.

Los pilotos tradicionalmente reciben informes verbales con datos limitados sobre las condiciones de vuelo. Pero ahora podrán recibir esta información directamente a través de sus sistemas de cabina.

“Esta es la primera vez que un sistema no tradicional en el avión servirá para ayudar a mejorar la seguridad de vuelo”, dijeron las compañías en un comunicado.

PÉRDIDAS
Los vuelos con turbulencia no sólo son incómodo, pueden causar lesiones y dañar a los aviones. Los problemas relacionados con la turbulencia pueden costar a las aerolíneas alrededor de 100 millones de dólares al año, según Gogo y The Weather Company.

Ayudar a las empresas a ahorrar dinero a través de asociaciones como ésta es lo que IBM tenía en mente cuando adquirió The Weather Company .

La información meteorológica es valiosa para muchas grandes empresas que dependen de las previsiones para que sus operaciones de logística y suministro no se vean interrumpidas.

A medida que IBM amplía sus servicios de computación cognitiva y en la nube, la empresa tiene que demostrar que sus sistemas predictivos pueden proporcionar datos útiles y precisos.

La colaboración también se produce en un momento crucial para Gogo. El principal proveedor de Wi-Fi a bordo en Estados Unidos está tratando de mejorar la confiabilidad de la conectividad y las velocidades, de 10 Mbps a 70 Mbps.

Los aviones privados serán los primeros en aprovechar la nueva tecnología, pero ambas compañías esperan ampliar su red a las flotas comerciales del mundo en el futuro. AIRGWAYS ® Icon-AW

Preventing air turbulence

The Weather Company, IBM, working on a detection algorithm turbulence in communications servers Gogo on airplanes

a new partnership between Gogo and The Weather Company, the latter owned by IBM, seeks to change that situation to help improve air safety.

Pilots of aircraft equipped with Gogo technology turbulence now receive alerts in real time, the two companies announced last June 16.

The Weather Company placed its detection algorithm turbulence in communications servers Gogo on airplanes. This software will have access to the data of the aircraft in the air, and Gogo process the data and send reports back and forth between air and ground officers using their communications networks.

It’s like Google Maps will use data generated by a multitude of mobile phones to collect traffic information.

Pilots traditionally receive verbal reports on conditions with limited flight data. But now you can get this information directly through their cabin systems.

“This is the first time a non-traditional system on the plane will be used to help improve flight safety,” the companies said in a statement.

LOSSES
The flight turbulence are not only uncomfortable, they can cause injuries and damage to aircraft. Problems related to turbulence airlines can cost around 100 million dollars a year, according Gogo and The Weather Company.

Help companies save money through partnerships like this is what IBM had in mind when it acquired The Weather Company.

Weather information is valuable for many large companies that rely on provisions for their logistics and supply operations are not interrupted.

As IBM expands its services cognitive computing and cloud, the company has to demonstrate that their predictive systems can provide useful and accurate data.

The collaboration also comes at a crucial time for Gogo. The leading provider of Wi-Fi on board in the United States is trying to improve the reliability of connectivity and speeds of 10 Mbps to 70 Mbps.

Private aircraft will be the first to take advantage of the new technology, but both companies hope to expand their network to commercial fleets in the world in the future. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: expansion.mx
DBk: Photographic © cbc.ca / thefearofflying.com 
AW-POST: 201606251833AR

Boeing obstaculiza al personal de hablar con los reguladores de la aviación

AW | 2016 06 14 17:22 | INDUSTRY

El gigante de la aviación hizo que ingenieros firmaran convenios de confidencialidad, lo que lleva a la negativa a hablar con la FAA y una investigación oficial

Boeing hizo que sus ingenieros firmaran un acuerdo de no divulgación que llevó a algunos a negarse a discutir los detalles del diseño del Boeing 787 “Dreamliner” con los reguladores del gobierno de los Estados Unidos, según los nuevos documentos revelan.

Boeing 787 Wing Load Structural Tests, eje de discusión del “Proyecto Espresso”

En 2011, el principal fabricante de aviones hizo que los empleados estén de acuerdo por escrito de “material sensible no público” vinculado a un programa misterioso conocido como Proyecto Espresso “deben ser salvaguardados en todo momento y se mantiene confidencialidad en un estricto principio de necesidad de conocer “.

Tras la firma del acuerdo, los ingenieros de Boeing dijeron a los funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) que se les prohibió hablar acerca de las características específicas del avión de pasajeros B787, lo que provocó una investigación del gobierno.

Los ingenieros habían firmado un documento que decía: “Sólo voy a revelar y analizar información sobre el proyecto con las personas tal como fue aprobado por los patrocinadores del Proyecto Espresso.”

Se añadió “todos los documentos, archivos, documentos de trabajo, cuadros, gráficos y otros materiales, tanto impresos y electrónicos” fueron restringidos.

El programa fue tan secreto que incluso sus materiales de desecho fueron “cedidos por el método de la empresa sancionada apropiado”, según el acuerdo de confidencialidad (NDA).

No está claro dónde radica el Proyecto Espresso, pero la confidencialidad parece centrarse en un rediseño de los sistemas de propulsión y los motores de los aviones de pasajeros Boeing 787 y 747.

Boeing dijo a Al Jazeera que “los proyectos codificados implican información confidencial o de propiedad, que no es algo que discutir con los medios de comunicación”.

No hable de rediseño 

“¿Se nos permite hablar con la FAA sobre el tema [Proyecto de Espresso]?” Un ingeniero en el departamento de instalación del motor y propulsión pidió a su manager por correo electrónico, después de haber firmado el acuerdo.

La respuesta fue: “Mi opinión es que la NDA no cubre el 747-8 … pero no confiere el 787 con sus conversaciones digo, no hable rediseño en absoluto”.

Otro informe de la FAA registra cómo un ingeniero diferente, que tenía autoridad para regular el Boeing 787, puso fin a una llamada con funcionarios de la FAA a fin de aclarar con su gestor de Boeing lo que podía hablar sobre el Proyecto Expresso con los funcionarios del gobierno. Cuando volvió a llamar  “estaba eligiendo cuidadosamente sus palabras”, y “dijo que estaba prevista en el Acuerdo de único miembro de la FAA si es o no un diseño era compatible”.

Eso llevó a la FAA para abrir una investigación dirigida por su Director de Aviación de Boeing, Angelos Xidias. Escribió al vicepresidente de ingeniería, Mike Delaney, de marzo de 2011, diciendo que su agencia estaba investigando “la posible presión indebida colocado en Boeing miembros de la unidad que están siendo dirigidos a no comunicarse con la FAA”.

Ese mismo mes, tres altos funcionarios de la FAA se reunieron con el administrador principal de Boeing en la regulación. Entre ellos Xidias y Ali Bahrami, el hombre a cargo de la certificación del Boeing 787. El administrador de Boeing les dijo que no estaba al tanto de la NDA.

Dos meses más tarde, la FAA, el investigador Tamra Lee, entrevistó a 25 ingenieros superiores y Boeing registró que “la restricción comunicación con la FAA” del acuerdo de no divulgación necesaria una “acción correctiva”.

Sin embargo, Xidias escribió a Boeing en junio de 2011 se reconoce que “NDA se firmaron los informes, … que restringen la comunicación con la FAA”, pero decir esto “no justificó una violación de los reglamentos”.  Xidias luego emitió una “carta de no acción” y cerró el caso.

Documentos entregados a la Unidad de Investigaciones de Al Jazeera en virtud de una petición de libertad de información, en Boeing habían estado debatiendo con la FAA durante varios meses si juntas aerodinámicas en el puntal del ala del Boeing 787 deben cumplir con un reglamento de seguridad contra incendios. Esto parece haberse convertido en el punto de controversia en torno al Proyecto Espresso y la NDAAIRGWAYS ® Icon-AW

 

Boeing personnel hinders talking with aviation regulators

Aviation giant made engineers sign non-disclosure deals, leading to refusals to talk to the FAA and an official probe.

> Boeing stymied staff from talking to regulators

 

Boeing made its engineers sign a non-disclosure agreement that led some to refuse to discuss details of 787 “Dreamliner” designs with US government regulators, new documents reveal.

In 2011, the major plane and arms manufacturer made employees agree in writing that “non-public sensitive material” linked to a mysterious programme known as Project Espresso “must be safeguarded at all times and held confidential on a strict need-to-know basis”.

… don’t implicate the 787 with your conversations. I say – don’t talk redesign at all.

A Boeing manager to an engineer

After signing the agreement, Boeing engineers told Federal Aviation Administration (FAA) officials they were banned from speaking about specific features of the 787 passenger plane, triggering a government probe.

The engineers had signed a document that said: “I will only reveal and discuss Project Information with individuals as approved by Project Espresso sponsors.”

It added “all documents, files, working papers, charts, graphs and other materials both print and electronic” were restricted.

The programme was so secretive that even its waste materials were “disposed of by the appropriate Company-sanctioned method”, according to the nondisclosure agreement (NDA).

It is not clear what Project Espresso is, but it appears to focus on a redesign of the propulsion systems and engines of the Boeing 787 and 747 passenger jets.

Boeing told Al Jazeera that “coded projects involve proprietary or confidential information, which is not something we discuss with the media”.

‘Don’t talk redesign’

“Are we allowed to talk to the FAA on the subject [of Project Espresso]?” an engineer in the engine installation and propulsion department asked his manager by email, having signed the agreement.

The reply came: “My understanding is that the NDA does not cover the 747-8 … but don’t implicate the 787 with your conversations. I say – don’t talk redesign at all.”

Another FAA report records how a different engineer, who had authority to regulate the 787, ended a call with FAA officials in order to clarify with his Boeing manager what he could discuss about Project Espresso with government officials. When he called back he “was choosing his words carefully”, and “said he was allowed under the agreement to only state to the FAA whether or not a design was compliant”.

That led the FAA to open an investigation led by its Boeing Aviation Manager, Angelos Xidias. He wrote to the Vice President of Engineering, Mike Delaney, in March 2011, saying his agency was looking into “possible undue pressure placed on Boeing Unit Members who are being directed not to communicate with the FAA”.

That same month, three senior FAA officials met with Boeing’s lead administrator on regulation. They included Xidias and Ali Bahrami, the man in charge of the 787’s certification. Boeing’s administrator told them he was unaware of the NDA.

Two months later, FAA investigator Tamra Lee interviewed 25 senior Boeing engineers and recorded that the non-disclosure agreement’s “restricting communication with the FAA” needed “corrective action”.

However, Xidias wrote to Boeing in June 2011 recognising that “NDAs are reportedly signed … that restrict communication with the FAA”, but saying this “did not substantiate a violation of the regulations”. Xidias then issued a “Letter of No Action” and closed the case.

Documents released to Al Jazeera’s Investigative Unit under a freedom of information request show Boeing had been debating with the FAA for several months whether aerodynamic seals on the 787 wing and strut must comply with a fire safety regulation. This appears to have become the point of contention around Project Espresso and the NDA. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: aljazeera.com
DBk: Photographic © Randall Hill / Reuters / robotpig.net
AW-POST: 201606141722AR