Aeropuerto DFW plan evitar choque aves

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AW | 2017 10 13 00:33 | ENGINEERING

Resultado de imagen para dallas fort worth logoEl Aeropuerto Internacional DFW tiene un plan “brillante y simple” para evitar que las aves bajen los aviones

Proteger a los pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW) cuesta millones de dólares al año y, a menudo, se basa en productos electrónicos de última generación. Pero una reciente iniciativa de seguridad allí utiliza una fórmula más simple: un biólogo con un bisturí, un botánico con una lupa y cientos de aves desafortunadas.

El Aeropuerto DFW podría convertirse en un pionero en la prevención de colisiones de aves y aeroplanos, que ocurren en una pequeña fracción de vuelos, pero pueden ser catastróficos en casos excepcionales. Las huelgas de vida silvestre han sido culpadas por más de 250 muertes en todo el mundo desde 1988 y costaron $ 900 millones anualmente en los Estados Unidos, según Bird Strike Committee USA. Hace varios años, Cathy Boyles, administradora de la vida silvestre del DFW Airport, comenzó a estudiar y finalmente ajustar el ecosistema local para reducir las huelgas de aves. Su estrategia de ahogar alimentos estratégicos ha inspirado a otros, incluidos Dallas Love Field y el aeropuerto ejecutivo de Dallas. El Aeropuerto Internacional de Portland también le pidió que compartiera su enfoque.

“Esto es bueno para las personas, para los aviones y para las aves”, dijo Boyles. Por lo general, una colisión entre un avión que pesa toneladas y un ave que pesa gramos o libras tiene poca importancia para los pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, tales incidentes han sido suficientes para derribar grandes aviones de pasajeros. El ejemplo más conocido recientemente fue el vuelo 1549 de US Airways, que aterrizó en el río Hudson de Nueva York en 2009 después de haber chocado con los gansos de Canadá. En otros casos, la presencia de vida silvestre es suficiente para retrasar un despegue, y una huelga puede obligar a un avión a regresar al aeropuerto.

Phil Shaw, director gerente de la firma de consultoría de riesgo aeronáutico con sede en Australia, Avisure, dijo que las huellas de vida silvestre causando muertes o destruyendo aeronaves han permanecido sin cambios durante los últimos 35 años. Los aumentos en el transporte aéreo significan que las tasas severas de accidentes han estado disminuyendo.

No ha habido incidentes dramáticos en el Aeropuerto DFW, el cuarto más transitado del país, pero estas colisiones son más comunes de lo que el público podría darse cuenta. Las huellas de vida silvestre se duplicaron en los últimos años y alcanzaron un aparente récord de 452 en 2014, según datos de la Administración Federal de Aviación.

Incluso con probabilidades tan bajas, hay decenas de miles de vuelos mensuales en el aeropuerto de DFW, mantener la vida silvestre y los aviones separados es crucial. El ochenta por ciento de los ataques de aves que causan accidentes ocurren a menos de 150 pies, y el 88 por ciento sucede en la fase de despegue o ascenso de un vuelo, dijo Shaw.

‘Una llamada de atención’

Boyles ha estado tratando de resolver el creciente problema de aves del DFW Airport durante al menos cinco años. En aquel entonces, los empleados del aeropuerto comenzaron a ver bandadas de palomas que iban de 30 a 300 a fines del verano y comienzos del otoño. Un esfuerzo de 2012 para atraer a las palomas, que fueron responsables de las huelgas más dañinas, duró un par de años, pero no fue efectivo. “Desafortunadamente, las palomas aprendieron a calcular qué tan lejos podíamos llegar con una escopeta”, dijo Boyles. “No son tan tontos”. En junio de 2014, hubo una serie de graves ataques de aves, dijo Boyles. Los aviones alcanzaron nueve pájaros en solo unos pocos días, con algunos casos de huelgas múltiples en el mismo avión y al menos dos casos en los que un pájaro fue absorbido por un motor.

Los aeropuertos ya tienen un vasto arsenal de herramientas para asustar a las aves. Utilizan pirotecnia, generadores de ruido electrónicos, láseres, luces e incluso pistolas. Todos tienen sus usos pero no abordan el problema subyacente. Las aves también pueden interferir con el equipo de seguridad. Las palomas de luto, el ave más comúnmente atacada en el Aeropuerto DFW, comenzaron a posarse en el nuevo equipo de la FAA usado para aterrizajes de instrumentos e interrumpieron las señales.

Como las tácticas agresivas se quedaron cortas, Boyles analizó el tema desde la perspectiva de las aves. Ella sabía que se sintieron atraídos por los campos del aeropuerto por necesidades básicas: agua, comida o refugio. Boyles dijo que buscó comida pero solo encontró vegetación muerta. El aeropuerto, junto con el resto de la región, suele estar seco durante el verano y, a menudo, a principios de otoño. Y no había refugio ni sombra en esos campos abiertos. AIRWAYS® AW-Icon TXT

DWF Airport plan to avoid crash with birds

Imagen relacionadaDFW International Airport has a “bright and simple” plan to prevent birds from flying down

Protecting passengers at International Airport Dallas-Fort Worth (DFW) costs millions of dollars a year and is often based on state-of-the-art electronics. But a recent security initiative there uses a simpler formula: a biologist with a scalpel, a botanist with a magnifying glass, and hundreds of unlucky birds.

DFW Airport could become a pioneer in preventing bird and airplane collisions, which occur on a small fraction of flights, but can be catastrophic in exceptional cases. Wildlife strikes have been blamed for more than 250 deaths worldwide since 1988 and cost $ 900 million annually in the United States, according to Bird Strike Committee USA. Several years ago, Cathy Boyles, wildlife manager at DFW Airport, began to study and finally adjust the local ecosystem to reduce bird strikes. His strategy to stifle strategic food has inspired others, including Dallas Love Field and Dallas Executive Airport. Portland International Airport also asked him to share his focus.

“This is good for people, for airplanes and for birds,” Boyles said. Usually, a collision between an airplane weighing tons and a bird weighing grams or pounds is of little importance to passengers. However, in some cases, such incidents have been sufficient to knock down large passenger aircraft. The most well-known example recently was US Airways Flight 1549, which landed on the Hudson River in New York in 2009 after crashing with Canadian geese. In other cases, the presence of wildlife is sufficient to delay a takeoff, and a strike may force a plane to return to the airport.

Phil Shaw, managing director of Australia-based aeronautical risk consulting firm Avisure, said wildlife tracks causing death or destroying aircraft have remained unchanged for the past 35 years. Increases in air travel mean that severe accident rates have been declining.

There have been no dramatic incidents at DFW Airport, the country’s busiest quarter, but these collisions are more common than the public might realize. Wildlife trails have doubled in recent years and reached an apparent record of 452 in 2014, according to data from the Federal Aviation Administration.

Even with such low odds, there are tens of thousands of monthly flights at the DFW airport, keeping wildlife and airplanes separate is crucial. Eighty percent of bird attacks that cause accidents occur at less than 150 feet, and 88 percent occur at the take-off or ascent phase of a flight, Shaw said.

‘An attention call’

Boyles has been trying to solve the growing bird problem at DFW Airport for at least five years. At that time, airport employees began to see flocks of pigeons ranging from 30 to 300 in late summer and early fall. A 2012 effort to attract pigeons, who were responsible for the most damaging strikes, lasted a couple of years but was not effective. “Unfortunately, the pigeons learned to figure out how far we could get with a shotgun,” Boyles said. “They are not so dumb.” In June 2014, there were a number of serious bird attacks, Boyles said. The planes reached nine birds in just a few days, with some cases of multiple strikes on the same plane and at least two cases in which a bird was absorbed by an engine.

Airports already have a vast arsenal of tools to scare birds. They use pyrotechnics, electronic noise generators, lasers, lights and even pistols. They all have their uses but they do not address the underlying problem. Birds may also interfere with safety equipment. Mourning doves, the most commonly attacked bird at DFW Airport, began to land on the new FAA equipment used for instrument landings and disrupted the signals.

As aggressive tactics fell short, Boyles analyzed the issue from the perspective of birds. She knew that they were attracted to the airport fields for basic needs: water, food or shelter. Boyles said he looked for food but found only dead vegetation. The airport, along with the rest of the region, is usually dry during the summer and often in early autumn. And there was no shelter or shade in those open fields. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  dallasnews.com / Cdn.com
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Fokker participa proyecto aerodinámica

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AW | 2017 10 13 00:17 | ENGINEERING

 

Fokker participa del proyecto europeo ACASIAS para el tráfico aéreo sostenible

El objetivo es reducir el consumo de energía de las futuras aeronaves mediante la mejora del rendimiento aerodinámico y el uso de sistemas de propulsión más eficientes.

Las aeronaves que consumen menos combustible también pierden menos CO2 y NOx. Este proyecto europeo se denomina ACASIAS (Advanced Concepts for Aero-Structures with Integrated Antennas and Sensors) con antenas y sensores integrados.

El Centro Aeroespacial Holandés (NLR) coordina este proyecto, que involucra a once socios de seis países europeos. El subsidio europeo Horizonte 2020 para el proyecto asciende a € 5,8 millones de euros. ACASIAS se centra en el desarrollo de estructuras de aviones innovadoras y aerodinámicas con funciones adicionales. Además, los investigadores de NLR prestaron especial atención a la integración estructural de las antenas con fines de comunicación.

PROYECTO ACACIAS

Dentro de los desarrollos están: un panel compuesto con antena integrada de banda Ku para comunicación por satélite, un winglet con una antena VHF integrada. Un panel GLARE con antena de ranura de comunicación VHF integrada y antena de parche GPS. Un exterior aerodinámico de un avión da menos resistencia al vuelo aéreo, y por lo tanto menos consumo de combustible. Acasias se centra en el desarrollo de un panel de pared del casco con amortiguación acústica estructural activa, en la que sensores integrados, actuadores y el cableado proporcionan para la reducción del sonido procedente de, entre otras cosas, los motores de CROR en la cabina.

Los socios que participan del proyecto son: Fokker Structures Aeronautics (NL), Fokker Elmo (NL), DLR (Alemania), imst (Alemania), INVENTAR (Alemania), Evektor (República Checa), VZLU (República Checa), CIMNE (España), TRACKWISE (Inglaterra) y L-Up (Francia). Estos socios incorporan las diversas disciplinas necesarias para esta investigación multidisciplinaria, como la mecánica, las estructuras compuestas, la ingeniería aérea, la aerodinámica, la aerobic, la aeronáutica y la investigación térmica. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Fokker on aerodynamic structures project

Fokker participates in the European ACASIAS project for sustainable air traffic

The objective is to reduce the energy consumption of future aircraft by improving aerodynamic performance and the use of more efficient propulsion systems.

Aircraft that consume less fuel also lose less CO2 and NOx. This European project is called ACASIAS (Advanced Concepts for Aero-Structures with Integrated Antennas and Sensors) with integrated antennas and sensors.

The Dutch Aerospace Center (NLR) coordinates this project, which involves eleven partners from six European countries. The European Horizon 2020 grant for the project amounts to € 5.8 million. ACASIAS focuses on the development of innovative and aerodynamic aircraft structures with additional functions. In addition, NLR researchers paid particular attention to the structural integration of antennas for communication purposes.

Among the developments are: a composite panel with integrated Ku-band antenna for satellite communication, a winglet with an integrated VHF antenna.
A GLARE panel with integrated VHF communication slot antenna and GPS patch antenna. An aerodynamic exterior of an aircraft gives less resistance to flying, and therefore less fuel consumption. Acasias focuses on the development of a hull wall panel with active structural acoustic damping, in which integrated sensors, actuators and wiring provide for the reduction of sound from, among other things, the CROR motors in the cab.

The partners involved in the project are Fokker Structures Aeronautics (NL), Fokker Elmo (NL), DLR (Germany), imst (Germany), INVENTAR (Germany), Evektor (Czech Republic), VZLU Spain), TRACKWISE (England) and L-Up (France). These partners incorporate the various disciplines needed for this multidisciplinary research, such as mechanics, composite structures, aerial engineering, aerodynamics, aerobics, aeronautics and thermal research. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Engineeringnet.nl / Fokker.nl
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Estudio en gansos ahorran combustible

AW | 2017 08 09 17:35 | ENGINEERING

Boeing-Company-LogoBoeing y la NASA hallan en los gansos el truco para reducir el gasto en combustible

Boeing y la NASA han estudiado las capacidades para reducir el consumo de combustibles de las aerolíneas tomando prestado un truco de los más grandes aviadores de larga distancia del mundo, las aves migratorias.

Resultado de imagen para Nasa logoAl alinear las aeronaves en una formación en V, preferida por los gansos canadienses, los operadores podrían dar un salto en eficiencia sin invertir en tecnología futurista o transformaciones estructurales. La idea es unir los convoyes en vuelo de manera segura usando herramientas de navegación y para evitar colisiones que ya están ampliamente instaladas en las cabinas.

“Piense en un coche que va detrás de un camión o un ciclista pedaleando detrás de otro”, dijo Mike Sinnett, vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing. “Esencialmente le permite, si está volando en el lugar correcto, reducir su consumo de combustible. Pero tiene que estar ahí por mucho tiempo”.

Resultado de imagen para goose png“Wakesurfing”, como se conoce en inglés a la técnica usada por las aves, implica aprovechar la energía de un avión líder, una posible forma de reducir las cuentas de combustible, que suelen ubicarse como el mayor o segundo mayor gasto de las aerolíneas. Un investigador de la NASA apunta a estudios que muestran ahorros de combustible de un 10 a un 15 por ciento, a la par de opciones más caras como la actualización de motores o la instalación de aletas de punta. El “wakesurfing”, también conocido como “vortex surfing” o, en lenguaje aún más técnico, trayectorias cooperativas automatizadas, aprovecha las columnas con forma de cono del aire que se arremolina por millas detrás de las puntas de las alas de un avión. A través de un posicionamiento cuidadoso, los aviones que van detrás pueden ganar un impulso adicional de la parte superior de esa corriente circular, ahorrando combustible sin dar a los pasajeros un viaje a saltos.

Obstáculos de la programación
Sin embargo, hay un problema y no es solo que los menores precios del petróleo hayan proporcionado a las aerolíneas cierto alivio en las facturas de combustible de los últimos años, o que los actuales requerimientos regulatorios obliguen a una separación mínima entre aviones.

Antes de que los aviones puedan planear sobre vórtices a 9.100 metros de altura (30.000 pies), los operadores tendrían que determinar cómo programar aviones en la misma ruta con extrema precisión. Eso es mucho pedirle a una industria ya desconcertada por las condiciones meteorológicas, las horas de los empleados, los requisitos de mantenimiento y la congestión del tráfico aéreo. “En cualquier caso, las aerolíneas apenas pueden mantener una programación”, dijo el consultor de aviación Robert Mann, ingeniero aeroespacial y exejecutivo de una aerolínea. “Yo diría que no pueden”. El vuelo en formación es más prometedor para servicios con menos variables de programación, como aviones militares tripulados y no tripulados.

El experimento de la NASA
Los operadores de carga podrían cambiar la programación o rutas para hacer que varios aviones lleguen al mismo lugar al mismo tiempo, dijo Curt Hanson, investigador sénior de controles de vuelo de la NASA.

La NASA midió ahorros considerables de combustible que podrían conseguirse sin que los pasajeros o tripulación de vuelo estén incómodos, dijo Hanson, que está radicado en el Centro de Investigación de Vuelos Armstrong de la NASA en Edwards, California. “Pudimos volar en una ubicación estable, ordenada dentro de la formación por largos periodos de tiempo”, dijo. La agencia todavía está analizando datos y no publicará los resultados hasta dentro de meses. AIRWAYS® AW-Icon TXT

geese

Study on geese allow fuel reduction

Boeing and NASA find in geese the trick to reduce fuel costs

Boeing and NASA have studied the capabilities to reduce fuel consumption of airlines by borrowing a trick from the world’s largest long-distance flyers, migratory birds.

By aligning aircraft in a V-formation, preferred by Canadian geese, operators could leapfrog in efficiency without investing in futuristic technology or structural transformations. The idea is to unite the convoys in flight safely using navigation tools and to avoid collisions that are already widely installed in the cabins.

“Think of a car that goes behind a truck or a cyclist pedaling behind another,” said Mike Sinnett, vice president of product development for Boeing. “Essentially it allows you, if you are flying in the right place, to reduce your fuel consumption, but it has to be there for a long time.”

Resultado de imagen para goose pngWakesurfing, as it is known in English to the technique used by birds, involves harnessing the power of a leading aircraft, a possible way to reduce fuel bills, which are often located as the largest or second largest expense of airlines. A NASA researcher points to studies that show fuel savings of 10 to 15 percent, coupled with more expensive options such as upgrading engines or installing flippers. Wakesurfing, also known as “vortex surfing” or, in even more technical language, automated cooperative trajectories, takes advantage of the cone-shaped columns of air that swirl for miles behind the tips of an airplane’s wings. Through careful positioning, the planes that go behind can gain an extra boost from the top of that circular current, saving fuel without giving passengers a jumping trip.

Obstacles to programming
However, there is a problem and it is not just that lower oil prices have given airlines some relief from fuel bills in recent years, or that current regulatory requirements require a minimum separation between aircraft.

Resultado de imagen para goose pngBefore airplanes can plan on vortices at 30,000 feet (9,100 meters), operators would have to determine how to program airplanes on the same route with extreme accuracy. That’s a lot to ask an industry already bewildered by weather conditions, employee hours, maintenance requirements and air traffic congestion. “In any case, airlines can barely keep programming,” said aviation consultant Robert Mann, an aerospace and exejective engineer for an airline. “I would say they can not.” Flight training is more promising for services with fewer scheduling variables, such as manned and unmanned military aircraft.

The NASA experiment
Cargo operators could change the schedule or routes to make multiple aircraft arrive at the same location at the same time, said Curt Hanson, NASA senior flight control researcher.

NASA measured considerable fuel savings that could be achieved without the passengers or flight crew being uncomfortable, said Hanson, who is based at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. “We were able to fly in a stable, neat location within the training for long periods of time,” he said. The agency is still analyzing data and will not publish the results until months later. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Reference.com / Animalia-life.club
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Cambio climatico afecta capacidad aeronaves

AW | 2017 07 13 10:42 | AVIATION / ENGINEERING

El cambio en las condiciones climaticas puede afectar la capacidad que tiene las aeronaves a la hora de su desempeña. Las aerolíneas pueden verse obligadas a disminuir sus capacidades de pasajeros, carga, combustible debido al calentamiento global.

Las frecuentes olas de calor y el aumento de las temperaturas disminuyen las capacidades del plano alar de las aeronaves para generar un despegue optimo, segun un estudio de Estados Unidos publicado en la revista Climate Change. El pronostico advierte que las temperaturas medias en todo el mundo aumenten unos 5,5°F (Fahrenheit), 3°C (Celsius) hacia el año 2100, dijeron los investigadores. Las frecuentes olas de calor representan una mayor amenaza para la industria aérea comenta el estudio.

El fenómeno podría forzar a la industria de la aviación a apoyarse en márgenes de beneficios mas escasos. “Nuestros resultados sugieren que la restricción de peso puede imponer un costo no trivial”, dijo Ethan Coffel, autor principal del estudio y investigador de la Universidad de Columbia en Nueva York.

El mes pasado, las principales aerolíneas se vieron obligadas a retrasar o cancelar decenas de vuelos desde los aeropuertos de Las Vegas y Phoenix, citando dificultades para operar aeronaves en medio de una ola de calor. Investigaciones anteriores han encontrado que los cambios en el clima pueden aumentar la turbulencia en los vuelos, dijeron los investigadores. Su estudio fue el primer análisis global de este tipo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Climate change affects aircraft capacity

The change in weather conditions can affect the ability of aircraft to perform. Airlines may be forced to lower their passenger, cargo, fuel capacity due to global warming.

Frequent heat waves and rising temperatures reduce aircraft wing capabilities to generate optimum takeoff, according to a US study published in the journal Climate Change. The forecast warns that average temperatures around the world increase by about 5.5 ° F (Fahrenheit), 3 ° C (Celsius) by the year 2100, the researchers said. Frequent heat waves pose a major threat to the airline industry, the study said.

The phenomenon could force the aviation industry to rely on narrower profit margins. “Our results suggest that weight restriction may impose a non-trivial cost,” said Ethan Coffel, lead author of the study and a researcher at Columbia University in New York.

Last month, major airlines were forced to delay or cancel dozens of flights from Las Vegas and Phoenix airports, citing difficulties in operating aircraft in the midst of a heatwave. Previous research has found that changes in weather can increase turbulence in flights, researchers said. Their study was the first global analysis of this type. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Globalchange.gov 
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Airbus falla producción “fan cowls” del Boeing 737 MAX

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AW | 2017 07 06 20:08 | INDUSTRY / ENGENEERING

Airbus deberá pagar una multa millonaria a Boeing por los problemas en los compartimientos que recubren los turbofan denominados “fan cowls” del Boeing 737 MAX

La factoría de Airbus Military en El Puerto de Santa María, más conocida como CBC (Centro Bahía de Cádiz) responsable de la fabricación de los recubrimientos de los turbofan LEAP-1B de los Boeing 737 MAX. La factoría portuense está especializada en fibra de carbono, pero en el caso de los carenados para recubrir los motores LEAP-1B serán metálicos. Aunque el Boeing 737 MAX es el competidor directo del modelo A320NEO que fabrica Airbus, éste fabrica los recubrimientos para el constructor americano.

Debido a los fallos encontrados en la producción de los carenados del motor (fairing engine) denominado “fan cowls” de los Boeing 737 MAX, Airbus Space & Defence, área de Airbus Group, tendrá que afrontar una multa millonaria a Boeing. El contrato fue valorado en más de 300 millones de euros, unos u$s 500 millones de dolares. Los ‘fan cowls’ se producen en la factoría de Airbus CBC (Centro Bahía de Cádiz). CBC es el único administrador único de las piezas. Pese a ello, el programa aeronáutico no ha conseguido entrar en la senda de los beneficios.

El factor que había contribuido a la falla de producción de piezas había sido el acortamiento de los plazos para que estuvieran listas para su entrega a Boeing. Para producir las piezas de un modo más rápido, se produjo un aumento al doble de la temperatura del ciclo de estufado de los componentes, lo que supuso el desprendimiento de toda la protección de la fibra del vidrio en vuelo. La situación ha provocado la inspección de 240 capós de los motores LEAP-1B, con las consecuentes demoras en las entregas de los aviones de la Boeing. Los problemas en la factoría andaluza CBC han coincidido con una suspensión temporal de los vuelos de los Boeing 737 MAX debido a problemas con el motor, que hacen conjuntamente General Electric (Alemania) y Safran (Francia). “No hay problemas de seguridad para los viajeros, porque no hay aerolíneas que estén volando, pero podría significar una interrupción costosa si el problema persiste”. Tanto Airbus como Boeing no se han pronunciado por los problemas en las fallas de producción de los “fan cowls”.

Historia de CBC
La factoría del CBC en El Puerto ha vivido tiempos dificultosos. Con la división establecida por Airbus entre su filial de aviones civiles y la de aparatos militares, la planta portuense estuvo en el filo del precipicio. La venta de la planta ha sobrevolado desde entonces. En Airbus existe gran preocupación por los problemas generados y por el efecto arrastre en la industria aeronáutica andaluza, por unos precios cada más ajustados y con más presión para que las entregas lleguen a tiempo. “Los proveedores están cada vez más asfixiados”. “Podría ocurrir que este fallo tan importante de calidad se convierta en un punto negativo para que Airbus asigne a otras factorías de Europa otros programas que nos ayudarían a seguir con la línea de trabajo” indicaron fuentes internas de Airbus.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing 737 MAX “fan cowls” failures

Airbus will have to pay a millionaire fine to Boeing for the problems in the compartments that cover the so-called “fan cowls” of the Boeing 737 MAX.

The Airbus Military factory in El Puerto de Santa María, better known as the CBC (Centro Bahía de Cádiz), responsible for the manufacture of the Boeing 737 MAX turbofan coatings LEAP-1B. The factory in Porto is specialized in carbon fiber, but in the case of fairings for coating LEAP-1B engines will be metallic. Although the Boeing 737 MAX is the direct competitor of the A320NEO model manufactured by Airbus, it manufactures coatings for the American manufacturer.

Due to faults found in the production of fairing engine called “fan cowls” of the Boeing 737 MAX, Airbus Space & Defense, area of ​​Airbus Group, will have to face a millionaire fine to Boeing. The contract was valued at more than 300 million euros, about $ 500 million dollars. The ‘fan cowls’ are produced in the factory of Airbus CBC (Center Bay of Cadiz). CBC is the sole sole administrator of the pieces. In spite of this, the aeronautical program has not managed to enter the path of profits.

The factor that had contributed to the failure of production of parts had been the shortening of the deadlines so that they were ready for delivery to Boeing. In order to produce the parts more quickly, there was a double increase in the temperature of the component’s stoving cycle, which meant that all the protection of the glass fiber in flight was removed. The situation has led to the inspection of 240 covers of the LEAP-1B engines, with consequent delays in the deliveries of Boeing aircraft. The problems in the Andalusian factory CBC have coincided with a temporary suspension of the flights of the Boeing 737 MAX due to problems with the engine, which together make General Electric (Germany) and Safran (France). “There are no safety issues for travelers, because there are no airlines flying, but it could mean a costly outage if the problem persists.” Both Airbus and Boeing have not been pronounced by the problems in the failures of production of the “fan cowls”.

CBC History
The CBC factory in El Puerto has experienced difficult times. With the division established by Airbus between its subsidiary civil aircraft and military aircraft, the plant was on the edge of the precipice. The sale of the plant has flown since. At Airbus, there is great concern about the problems generated and the dragging effect on the Andalusian aeronautics industry, for ever more tight prices and with more pressure for deliveries to arrive on time. “Suppliers are increasingly suffocating.” “It could happen that this important quality failure becomes a negative point for Airbus to assign to other factories in Europe other programs that would help us to continue the line of work,” said internal Airbus sources. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com
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Beneficios Wi-Fi en la aviación comercial

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AW | 2017 07 01 19:27 | SAFETY / SECURITY / ENGINEERING / AVIATION

Recientes estudios han arrojado por parte de Honeywell poder solucionar la turbulencia en aviones entre otros puntos

Honeywell está trabajando en aviónica y está mostrando su nuevo sistema JetWave para un Wi-Fi en vuelo más rápido. Un Wi-Fi más veloz significa una mejor transmisión de video y conversaciones en FaceTime para los pasajeros. Estudios por parte de Honeywell dicen que podrían también ser beneficioso para los pilotos, que ahora tienen una conectividad confiable y acceso a datos meteorológicos en tiempo real.

WI-FI, una poderosa herremienta
Cuando el WI-FI ingresó elmundo del consumo humano, la aviación se mostraba reticente a incorporarlos en la cabina de losaviones de pasajeros o a extremar sus limitaciones por problemas de interferencias con el computador de navegación del avión.

Pero, parece que esta herramienta puede ser muy útil, hasta vital para la seguridad en la aviación y las líneas aéreas. Con un potente wi-fi la conexión también significa que los datos sobre la condición del avión pueden ser transmitidos por adelantado a las tripulaciones de mantenimiento en tierra. Pronosticar datos en tiempo real como la meteorología. El resultado podría ser menos retrasos, tiempos de respuesta más rápidos y un vuelo más suave y seguro trazando un curso mejor de navegación para una ruta de una aerolínea.

Estadísticas de Honeywell
Honeywell predice que para el año 2025 tendrán incorporados en unos 25.000 aviones la con la tecnología JetWave,en compañías como Lufthansa, Singapore Airlines y Qatar Airways. Este sistema cuenta con una velocidad máxima de 50 megabits por segundo, aunque es más realista alrededor de 30Mbps, o el triple de la velocidad de su conexión de banda ancha estándar.

Beneficios de la tecnología JetWave
Las dificultades para la detección a tiempo de las turbulencia en vuelo, estela de turbulencia, turbulencia de aire claro, o hasta los wind-shear, todavía son problemas que siguen en los “papeles” haciendo difícil detectarlos, lo que explica por qué ocurre a menudo. En la planificación de un vuelo, un piloto suele crear un plan de vuelo varias horas antes del despegue utilizando los informes meteorológicos existentes, que incluyen algún tipo de pronóstico de turbulencia. Este método tiene sus limitaciones. Los pilotos se ponen en contacto con el Control de Tráfico Aéreo para ver si hay información de otros pilotos, y los informes de turbulencia son compartidos de boca en boca, pero no es el sistema más eficiente. En la cabina, hay un radar que se puede ver a cientos de kilómetros por delante, pero esto detecta la precipitación y las nubes sin dar ninguna indicación real de si se encontrará con cualquier inestabilidad. Al establecer un plan de vuelo, suelo ser complicado realizar cambios a última hora o en vuelo.

La aplicación JetWave también condensa los mapas existentes y la información en las cartas de aproximación 3D, lo que permite al piloto visualizar el aterrizaje, lo cual es especialmente útil en aeropuertos difíciles o desconocidos. Los datos generados en el computador abordo con un máximo de 25.000 sensores a bordo, un avión puede generar cientos de terabytes de información a lo largo de cada vuelo. Llevar la información al personal terrestre en el destino antes de tiempo significa que sabrá exactamente lo que necesita atender cuando aterriza un avión, lo que reduce los retrasos en el proceso.

Honeywell también está usando esta conectividad para introducir el seguimiento en tiempo real, aunque enfrenta una gran cantidad de competencia. Ha iniciado pruebas con United Airlines en EE.UU. para transmitir datos de caja negra directamente a la nube.

En el futuro, esto tendrá el potencial de ayudar a evitar situaciones como la imposibilidad de localizar el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que desapareció en marzo de 2014 y nunca fue encontrado. El vuelo del futuro es prometedor, pero está claro que habrán algunos obstáculos a lo largo del vuelo que pronto podremos conquistar.  AIRGWAYS ® Icon-AW

The Benefits of Wi-Fi in Commercial Aviation

Imagen relacionadaRecent studies have shown by Honeywell to be able to solve the turbulence in airplanes between other points

Honeywell is working on avionics and is showing off its new JetWave system for faster Wi-Fi in flight. Faster Wi-Fi means better video streaming and FaceTime conversations for passengers. Studies by Honeywell say they could also be beneficial to pilots, who now have reliable connectivity and access to real-time weather data.

WI-FI, a powerful tool
When the WI-FI entered the world of human consumption, aviation was reluctant to incorporate them into the cockpit of passenger aircraft or to exert its limitations due to problems of interference with the airplane’s navigation computer.

But, it seems that this tool can be very useful, even vital for safety in aviation and airlines. With a powerful wi-fi connection also means that the data on the condition of the aircraft can be transmitted in advance to ground maintenance crews. Forecast real-time data such as weather. The result could be fewer delays, faster response times and a smoother and safer flight plotting a better navigation course for an airline route.

Statistics of Honeywell
Honeywell predicts that by the year 2025 will have incorporated in some 25,000 aircraft with JetWave technology in companies such as Lufthansa, Singapore Airlines and Qatar Airways. This system has a maximum speed of 50 megabits per second, although it is more realistic around 30Mbps, or triple the speed of your standard broadband connection.

Benefits of JetWave Technology
Difficulties in timely detection of in-flight turbulence, turbulence wake, clear air turbulence, or even wind-shear are still problems that continue in the “roles” making it difficult to detect them, which explains why it occurs often. In flight planning, a pilot usually creates a flight plan several hours before takeoff using existing weather reports, which include some kind of turbulence forecast. This method has its limitations. Pilots get in touch with Air Traffic Control to see if there is information from other pilots, and turbulence reports are shared by word of mouth, but it is not the most efficient system. In the cockpit, there is a radar that can be seen hundreds of miles ahead, but this detects precipitation and clouds without giving any real indication of whether you will encounter any instability. When setting up a flight plan, it is often difficult to make changes at the last minute or in an envelope.

The JetWave application also condenses existing maps and information into 3D approach charts, allowing the pilot to visualize the landing, which is especially useful at difficult or unfamiliar airports. The data generated on the computer aboard a maximum of 25,000 sensors on board, an aircraft can generate hundreds of terabytes of information along each flight. Bringing information to the ground personnel at the destination ahead of time means that you will know exactly what you need to attend to when an aircraft lands, reducing delays in the process.

Honeywell is also using this connectivity to introduce tracking in real-time, although it faces a lot of competition. He has started tests with United Airlines in the USA. To transmit black box data directly to the cloud.

In the future, this will have the potential to help avoid situations like the inability to locate Malaysia Airlines’ MH370 flight, which disappeared in March 2014 and was never found. The flight of the future is promising, but it is clear that there will be some obstacles throughout the flight that we can soon conquer. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com / Honeywell.com
DBk:  Honeywell.com / Digitaltrends.com
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Delta Air Lines lanzará la primera apps de seguimiento de equipaje

PHOTO: Delta Airlines passenger planes are pictured at Salt Lake City International Airport in Salt Lake City, Utah, Oct. 28, 2015.

AW | 2016 11 15 12:08 | AIRLINES / ENGINEERING

El martes, Delta Airlines se convertirá en la primera aerolínea principal que permitirá a los seguidores rastrear sus maletas con una aplicación para smartphone

La aerolínea espera que el nuevo sistema alivie el estrés de volar con equipaje facturado para sus pasajeros y reducir su porcentaje de artículos perdidos y no reclamados.

“Maltratamos menos de dos equipajes por cada 1.000”, dijo Bill Lentsch, vicepresidente senior de servicio al cliente del aeropuerto y operaciones aéreas.

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“Esta tecnología va a bajar ese número en un 10 a 20 por ciento”, dijo. “Ya está empezando a reducir nuestra tarifa de equipaje mal manejado.”

Los minoristas y los cargadores han utilizado sistemas similares durante años, pero Delta será el primero en ofrecer a los clientes la opción de mantenerse informados sobre el paradero de sus bolsas a través de una aplicación con notificaciones push. “Creemos que esto es un cambio de juego y creemos que esto conducirá a la industria al siguiente nivel de rendimiento”, dijo Lentsch.

Qué hacer cuando la aerolínea pierde su equipaje

Con la nueva tecnología de $ 50 millones de la aerolínea, los viajeros podrán vigilar su equipaje, desde el momento en que revisan sus maletas hasta el momento en que llegan las bolsas a su destino, a través de un mapa.

El nuevo sistema de rastreo utiliza RFID, o identificación de radiofrecuencia, e incluye un chip que está incrustado en las etiquetas de equipaje. Cada chip contiene información de un viajero.

Los manipuladores de equipaje ya no tendrán que escanear el código de barras de cada bolsa, según Delta. Escáneres en los lados de cada cinturón de equipaje lee el chip de cada etiqueta e indica si el equipaje está siendo cargado en el plano correcto.

“El chip tiene suficientes datos que nos permitan identificar de inmediato a quién pertenece y dónde debe ir esa bolsa”, dijo Lentsch. “Para nosotros, esto es muy importante para poder ofrecer este tipo de servicio al cliente. Creemos que realmente de-tensionar la experiencia de viaje.” airgways-icon-aw

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Delta First Airline to Launch Baggage-Tracking App

On Tuesday, Delta Airlines will become the first major airline to allow fliers to track their checked bags with a smartphone app

The airline hopes the new system will ease the stress of flying with checked baggage for its passengers and reduce its percentage of lost, unclaimed items.

“We mishandle less than two bags for every 1,000,” said Bill Lentsch, senior vice president of airport customer service and airline operations.

“This technology here is going to drop that number by 10 to 20 percent,” he said. “It’s already starting to lower our mishandled baggage rate.”

Retailers and shippers have used similar systems for years, but Delta will be the first to provide customers with the option to stay informed about the whereabouts of their bags through an app with push notifications. “We believe this is a game-changer and we believe this will drive the industry into the next level of performance,” Lentsch said.

What to Do When the Airline Loses Your Bag

With the airline’s new $50 million technology, travelers will be able to keep an eye on their luggage, from the moment they check their bags to the minute the bags arrive at their destination, via a map.

The new tracking system uses RFID, or radio frequency identification, and includes a chip that’s embedded into luggage tags. Each chip contains a traveler’s information.

Baggage handlers will no longer have to scan each bag’s bar code, according to Delta. Scanners on the sides of each baggage belt read each tag’s chip and indicate whether luggage is being loaded onto the correct plane.

“The chip holds on it enough data that will allow us to immediately identify who that belongs to and where that bag needs to go,” Lentsch said. “For us, this is very important to be able to deliver this kind of customer service. We believe it will really de-stress the travel experience.” A\W

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SOURCE: abcnews.go.com
DBk: Photographic © Startribune.com / Getty Images / Alamy.com
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Turbinas CFM incrementó demanda

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AW | 2016 11 01 22:00 | INDUSTRY / ENGINEERING

General Electric Company y SAFRAN CFM International ha firmado 2195 pedidos por valor de $ 28 mil millones en los primeros 9 meses de 2016. Esto está por delante de las órdenes que recibió en todo el año 2015, que eran 2.154.

CFM International indicó que alrededor de 30-35% de la demanda anual de vino de China. Se indicó en la exposición Airshow China de que la demanda de China todavía está floreciendo.Safran ya está trabajando en China, que también debe ofrecer la oportunidad de CFM International en la región.

CFM International, que desarrolló el motor de salto, ha recibido más de 11.500 pedidos. El primer motor de salto entró en servicio con Pegasus Airlines, para Airbus A320NEO.

Safron también trabaja en conjunto con China Eastern Airlines para la creación del centro de mantenimiento y reparación para el tren de aterrizaje. Esto será utilizado para el tren de aterrizaje de aviones comerciales de Airbus y Boeing. China ya tiene un enorme mercado y la demanda, de la cual la empresa puede sacar provecho.

Acciones de GE negoció a $ 28,88, cayendo un 0,76% el lunes cerca. Tiene una capitalización de mercado de $ 257.74 millones de dólares. Las operaciones de bolsa en el rango de 52 semanas de 27,10 a 33 $.

Las acciones de Safran negoció a $ 17,23, subiendo un 0,23% el lunes cerca. La compañía tiene una capitalización de mercado de $ 28.67 millones de dólares. Sus acciones se negocian en el rango de 52 semanas de $ 13,87 a 19,25 principalmente a causa de la empresa la firma de acuerdo con las líneas aéreas chinas. airgways-icon-aw

CFM International faces increased demand from China

General Electric Company and SAFRAN CFM International has signed 2195 orders worth $28 billion in the first 9 months of 2016. This is ahead of the orders it received in the whole year 2015, which were 2154.

CFM international stated that around 30-35% of the annual demand came from China. It stated at the Airshow China expo that demand from China is still flourishing. Safran is already working in China, which should also provide opportunity to CFM international in the region.

CFM International, which developed the Leap engine, received more than 11,500 orders. The first Leap engine entered into service with Pegasus Airlines, for Airbus A320 neo.

Safron also works together with China Eastern Airlines for the creation of the center for maintenance and repair for the landing gear. This will be used for landing gear of commercial planes for Airbus and Boeing. China already has a huge market and demand, from which the company can capitalize.

GE stock traded at $28.88, falling by 0.76% at Monday close. It has a market capitalization of $257.74 billion. The stock trades in the 52-week range of $27.10-33.

Safran’s stock traded at $17.23, surging 0.23% at Monday close. The company has a market capitalization of $28.67 billion. It trades in the 52-week range of $13.87-19.25 mainly because of the company signing deal with the Chinese airlines. A\W

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SOURCE: thecountrycaller.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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Las aerolíneas del mundo testean combustible alternativo

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AW | 2016 10 13 09:16 | AIRLINES / ENGINEERING

Mientras el mundo centra su atención en hacer frente al calentamiento global, la industria de las aerolíneas, también, está investigando maneras de hacer su parte y las emisiones de gases de efecto invernadero. Una opción es invertir más en el desarrollo y la integración de los combustibles alternativos. Los biocombustibles producidos a partir de aceites vegetales, maíz e incluso la basura doméstica son todas las posibilidades muy reales.

El transporte aéreo es uno de los mayores contribuyentes a la contaminación del medio ambiente. combustible tradicional contiene una combinación de diversos contaminantes, como el óxido de nitrógeno, dióxido de azufre y dióxido de carbono. Esta combinación nociva es lo que crea el efecto invernadero que daña a nuestra atmósfera.

La industria de la aviación sabe que es una gran parte del problema en lo que respecta al cambio climático, y ya se está trabajando en una transición a combustibles alternativos. La tecnología ya existe. Pero los fabricantes no han sido capaces de producir las cantidades necesarias para su uso generalizado.

Donde la industria es ahora
Las aerolíneas como Virgin y JetBlue ya han comenzado a integrar los combustibles ecológicos en su flota de aviones, pero están limitados en cuanto a la frecuencia con que se pueden utilizar estos sustitutos de combustible tradicional. Para ponerlo en contexto, JetBlue sólo hay que poner en un orden de 330 millones de galones de combustible renovable. Sólo 100 millones de galones se producen anualmente, y pese a la petición récord de JetBlue, la necesidad de los números de la industria de la aviación en los miles de millones de galones.

Hay claramente el progreso que se debe hacer en el lado de la producción de las cosas si todas las compañías aéreas son para la transición a más opciones de energía respetuosas del medio ambiente.

Pero esto está resultando difícil, teniendo en cuenta que la inversión en la aviación biocombustibles está en declive – a pesar de que el consumo total de combustibles fósiles en los EE.UU. ha disminuido de 85,7 BTU en 2005 a 80,4 BTU en 2014 – y debe seguir haciéndolo en el futuro .

Lo que depara el futuro
Tanto en los Estados Unidos y en otras partes del mundo, las empresas se han comprometido, con la ayuda de sus gobiernos, para tomar mejores esfuerzos para conquistar los problemas que enfrenta la aviación sostenible. El reciente acuerdo U.N. acordado por 191 países generaron gran parte de esta acción, y no hay esperanza de que también se creará una mayor demanda de biocombustibles en el futuro próximo.

El Reino Unido, por ejemplo, presentó los planes que se llevarán al país hasta el año 2050, con el objetivo general por la adaptación de emisiones de CO2 de vuelta a los niveles de 2005. Para el año 2020, el Reino Unido se espera haber avanzado más en la captura de gases residuales, que Virgin trató en Shanghai. En los EE.UU., la Administración Federal de Aviación está trabajando para aumentar la producción de combustibles alternativos para reactores, y espera tener 1 mil millones de galones de combustibles drop-in a partir de fuentes renovables para el año 2018.

Como un gran contribuyente a las emisiones globales de CO2, debería ser obvio que este tipo de movimientos positivos de la industria de las aerolíneas deben seguir empleando a un ritmo rápido. No es suficiente para darle una oportunidad y esperar lo mejor. Si nada sustancial se hace para reducir las emisiones y hacer la transición hacia métodos más sostenibles de abastecimiento de combustible de aviones, se espera que las cifras de hoy que se triplique para el año 2050.

El futuro no es poco prometedor. Las promesas hechas por los países de todo el mundo en el reciente acuerdo U.N. muestran un compromiso colectivo para vencer este problema. La reciente orden de JetBlue de combustibles sostenibles es más probable que sea la primera de muchas órdenes similares en los próximos años ya que las compañías aéreas, los gobiernos y otras industrias tecnológicas privadas trabajan juntos para superar los obstáculos en las energías renovables y biocombustibles.  airgways-icon-aw

Airlines to Test Alternative Fuel

As the world turns its attention to addressing global warming, the airline industry, too, is researching ways to do its part and lower greenhouse gas emissions. One option is investing more into the development and integration of alternative fuels. Biofuels made from vegetable oil, corn and even household garbage are all very real possibilities.

Air travel is one of the largest contributors to environmental pollution. Traditional jet fuel contains a combination of various pollutants, like nitrogen oxide, sulfur dioxide and carbon dioxide. This noxious combination is what creates the greenhouse effect that harms our atmosphere.

The aviation industry knows it is a large part of the problem where climate change is concerned, and it’s already working on a transition to alternative fuels. The technology already exists. But manufacturers haven’t been able to produce the necessary quantities for widespread use.

Where the industry is now
Airlines like Virgin and JetBlue have already begun to integrate eco-friendly fuels into their fleet of aircraft, but they’re limited in terms of how frequently these substitutes for traditional jet fuel can be used. To put it in context, JetBlue just put in an order of 330 million gallons of renewable fuel. Only 100 million gallons are produced annually, and despite JetBlue’s record-breaking request, the need in the aviation industry numbers in the billions of gallons.

There’s clearly progress that must be made on the production side of things if all airlines are to transition to more eco-friendly energy options.

But this is proving difficult, considering that investment in aviation biofuels is on the decline — even though the overall consumption of fossil fuels in the U.S. has dropped from 85.7 BTUs in 2005 to 80.4 BTUs in 2014 — and should continue to do so in the future.

What the future holds
Both in the United States and in other parts of the world, companies have vowed, with the help of their governments, to make better efforts to conquer the issues facing sustainable aviation. The recent U.N. accord agreed upon by 191 nations sparked much of this action, and there is hope that it will also create a greater demand for biofuels in the near future.

The U.K., for example, laid out plans that will take the country up to the year 2050, with the overall goal being to bring CO2 emissions back down to 2005 levels. By the year 2020, the U.K. hopes to have made more progress in waste gas capture, which Virgin already tried in Shanghai. In the U.S., the Federal Aviation Administration is working to grow production of alternative jet fuels, and hopes to have 1 billion gallons of drop-in fuels from renewable sources by 2018.

As a large contributor to global CO2 emissions, it should be obvious that these types of positive moves the airline industry must continue to employ at a rapid clip. It isn’t enough to give it a try and hope for the best. If nothing substantial is done to curb emissions and make the transition toward more sustainable methods of fueling aircraft, today’s numbers are expected to triple by 2050.

The future isn’t a bleak one, though. The pledges made by countries across the globe in the recent U.N. accord show a collective commitment to conquer this problem. JetBlue’s recent order of sustainable fuel is most likely to be the first of many similar orders in the coming years as airline companies, governments, and other private technological industries work together to overcome obstacles in renewable energies and biofuels. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Emol.com
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OACI “Sistema Compensación Carbono”

AW | 2016 10 10 12:21 | ENGINEERING

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La decisión de hoy para compensar, pero no reduce las emisiones de CO2 de los aviones, y de forma voluntaria, es un comienzo débil que debe ser seguido con medidas más eficaces por los estados para frenar las emisiones de la aviación, Transportes y Medio Ambiente (T & E) 

La cobertura de la cantidad de emisiones está muy por debajo del “crecimiento neutro en carbono en 2020” objetivo prometido por la OACI cuerpo de la aviación y la industria de la ONU, y la falta de reglas claras para las compensaciones presenta un riesgo claro para la eficacia ambiental de la medida.

En los estados de última hora también cayó en silencio planes para alinear las políticas de la OACI con 1,5 / 2 ° C límite de calentamiento del acuerdo de París, justo un día después de que el acuerdo cruzó el umbral para entrar en vigor.

La decisión en Montreal verá las compañías aéreas en los países participantes emiten cantidades crecientes de CO2, siempre que los transportistas pagan por proyectos de compensación en otros sectores.

OACI todavía no ha acordado los criterios ambientales polémicos para asegurar compensaciones tienen un impacto sobre el clima, como por ejemplo si se ‘cuentan dos veces “o si las reducciones de emisiones se habrían producido de todos modos.

Además de la cobertura de crecimiento de las emisiones puede un total de entre 75-80%, pero sólo el 20% del total de las emisiones de CO2 aviones entre 2021 y 2035 será compensado [ análisis de próxima publicación que será publicado por T & E] , desplazando la carga hacia otros sectores para hacer más si el calentamiento global se ha de limitar a 1,5 / 2 ° C, tal como se acordó en París el año pasado.

Hablando en Montreal, T & E director de aviación Bill Hemmings dijo: “aerolínea afirma que volar ahora será de color verde son un mito. Tomar un avión es la manera más rápida y barata para freír el planeta y este acuerdo no reducirá la demanda de combustible para aviones una gota. En vez de compensación tiene como objetivo reducir las emisiones en otros sectores “.

La OACI y la industria de la aviación debe finalizar y aplicar criterios sólidos para las compensaciones y luego desarrollar nuevas medidas si se quiere tener alguna esperanza de limitar el calentamiento global a 1,5 ° C. La ratificación de esta semana del acuerdo sobre el clima de París también significa que los países y regiones – comenzando con los grandes emisores históricos como Europa y los EE.UU. – debe introducir medidas adicionales para cerrar brecha de la ambición de la aviación. En Europa, el sistema de comercio de emisiones de la UE (ETS) necesita ser reforzada y la aviación despojado de sus privilegios nocivos.

Bill Hemmings añadió: “Hoy en día no es misión cumplida para la OACI, Europa o industria.El mundo necesita más que los acuerdos voluntarios. Sin salvaguardas ambientales robustas las compensaciones no reducir las emisiones, que nos deja con un acuerdo que equivale a “poco más que añadir el precio de una taza de café con un boleto.

T & E es un observador a las negociaciones de la OACI como parte de la coalición ICSA de las ONG ambientales, que dijo “trabajo crítico” que queda por hacer para garantizar la integridad del medio ambiente y una amplia participación.

la aviación internacional y el transporte marítimo no se mencionan explícitamente en el acuerdo de París. hoy la decisión de la OACI todavía deja claro cómo la aviación voluntad o la intención de cumplir con sus compromisos de reducción.

La aviación es actualmente responsable de aproximadamente el 5% del calentamiento global. CO2 aeronaves solo se proyecta cuadruplicar y potencialmente representan el 22% de todo el CO2 que se emite a nivel mundial en el año 2050.

SOURCE:https://www.transportenvironment.org/press/aviation-offsetting-deal-weak-start-%E2%80%93-now-countries-must-go-further

Las aerolíneas alemanas incluso superar los objetivos globales

El sector de la aviación mundial se ha fijado los objetivos siguientes:

Hasta el año 2020, para aumentar la eficiencia energética en un 1,5 por ciento por año las líneas aéreas de pasajeros de Alemania han logrado un incremento medio de la eficiencia energética del 2,3 por ciento al año desde 1990

A partir de 2020, para lograr un crecimiento neutro en carbono, entre otros medios, mediante el uso de mecanismos marketbased – Para las rutas dentro de Europa, las aerolíneas han sido objeto de las emisiones de la UE Sistema de Comercio (ETS) desde el año 2012. En consecuencia, el objetivo de carbono crecimiento neutro ya se ha alcanzado en Alemania.

En 2050, para reducir las emisiones netas de CO2 de la aviación en un 50 por ciento en comparación con los niveles de 2005, a pesar de que el volumen de tráfico se prevé que crezca de forma continua.

 

Boeing a favor del “Sistema de compensación de carbono” de la OACIboeing-company-logo

Boeing ha publicado la siguiente declaración en respuesta a la adopción por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional de un sistema de compensación de carbono:

‘Desde Boeing elogiamos la decisión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de adoptar un sistema de compensación de las emisiones de carbono para la aviación internacional, que ayudará al sector a alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones’.

‘Este acuerdo histórico representa la primera herramienta sectorial del mundo para abordar el cambio climático; además complementa la primera norma de la historia sobre las emisiones de CO2 de los aviones, que la OACI implantó a principios de este año. Estos dos logros tan importantes son el resultado de años de colaboración entre los expertos internacionales de los países miembros de la OACI, el sector de la aviación y organizaciones no-gubernamentales’.

‘El sistema de mercado para la compensación de carbono y la norma sobre las emisiones de CO2 son componentes esenciales del enfoque de cuatro ejes que ha adoptado el sector para detener el crecimiento de las emisiones para 2020 y reducirlas a la mitad para 2050, en comparación con los niveles de 2005. Entre los esfuerzos del sector también se incluyen: la inversión en nuevos aviones más eficientes; la mejora del rendimiento operativo de la flota actual; mayor eficiencia en la gestión del tráfico aéreo y de otras infraestructuras; y el aumento del uso de combustibles alternativos sostenibles’. airgways-icon-aw

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ICAO and “carbon offset system”

Resultado de imagen para ICAO carbon offset systemToday’s decision to offset but not reduce CO2 emissions from aircraft, and on a voluntary basis, is a weak start which must be followed with more effective measures by states to rein in aviation emissions, Transport & Environment (T&E) has said

The deal’s coverage of emissions falls well short of the ‘carbon neutral growth in 2020’ target promised by UN aviation body ICAO and industry, and the lack of clear rules for offsets presents a clear risk to the measure’s environmental effectiveness.

At the last minute states also quietly dropped plans to align ICAO policies with the Paris agreement’s 1.5/2°C warming limit just a day after that agreement crossed its threshold to enter into force.

The decision in Montreal will see airlines in participating countries emit increasing amounts of CO2 so long as the carriers pay for offsetting projects in other sectors.

ICAO still has not agreed on the contentious environmental criteria to ensure offsets have a climate impact, such as whether they are ‘double counted’ or whether the emissions reductions would have happened anyway.

Furthermore the coverage of emissions growth may total between 75-80%, but only 20% of total aircraft CO2 emissions between 2021 and 2035 will be offset [Forthcoming analysis to be published by T&E], shifting the burden onto other sectors to do more if global warming is to be limited at 1.5/2°C, as was agreed in Paris last year.

Speaking in Montreal, T&E aviation director Bill Hemmings said: “Airline claims that flying will now be green are a myth. Taking a plane is the fastest and cheapest way to fry the planet and this deal won’t reduce demand for jet fuel one drop. Instead offsetting aims to cut emissions in other industries.”

ICAO and the aviation industry must finalise and implement robust criteria for offsets and then develop further measures if we are to have any hope of limiting global warming to 1.5°C. This week’s ratification of the Paris climate agreement also means countries and regions – starting with large historical emitters like Europe and the US – must introduce additional measures to close aviation’s ambition gap. In Europe, the EU’s emissions trading system (ETS) needs to be strengthened and aviation stripped of its harmful privileges.

Bill Hemmings added: “Today is not mission accomplished for ICAO, Europe or industry. The world needs more than voluntary agreements. Without robust environmental safeguards the offsets won’t cut emissions, leaving us with a deal that amounts to little more than adding the price of a cup of coffee to a ticket.”

T&E is an observer to the ICAO talks as part of the ICSA coalition of environmental NGOs, which said “critical work” remains to be done to ensure environmental integrity and broad participation.

International aviation and shipping were not explicitly mentioned in the Paris agreement. ICAO’s decision today still leaves it unclear how aviation will or intends to meet its reduction commitments.

Aviation is currently responsible for an estimated 5% of global warming. Aircraft CO2 alone is projected to quadruple and will potentially account for 22% of all CO2 emitted globally in 2050.

SOURCE:https://www.transportenvironment.org/press/aviation-offsetting-deal-weak-start-%E2%80%93-now-countries-must-go-further

German airlines even surpass the global targets

The global aviation sector has set itself the following targets:

Up to 2020, to increase energy efficiency by 1.5 per cent per year – Germany’s passenger airlines have achieved an average increase in energy efficiency of 2.3 per cent per year since 1990.

From 2020 onwards, to achieve carbon-neutral growth, among other means, by using marketbased mechanisms – For routes within Europe, airlines have been subject to the EU Emissions Trading Scheme (ETS) since 2012. As a result, the target of carbon-neutral growth has already been met in Germany.

By 2050, to reduce aviation’s net CO2 emissions by 50 per cent compared to 2005 levels, even though traffic volumes are set to grow continuously.

 

Boeing in favor of “carbon equalization system” ICAO

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Boeing has issued the following statement in response to the adoption by the International Civil Aviation Organization of a carbon offset system:

‘From Boeing we commend the decision of the International Civil Aviation Organization (ICAO) to adopt a system of offsetting carbon emissions for international aviation, which will help the sector meet their emissions reduction targets’.

“This historic agreement represents the first sectoral tool in the world to address climate change; also complements the first rule of history on CO2 emissions from aircraft, ICAO introduced earlier this year. These two important achievements are the result of years of collaboration between international experts from member countries of ICAO, the aviation sector and non-governmental organizations’.

‘The market system for carbon offsets and the standard CO2 emissions are essential components approach four areas taken by the industry to stop the growth of emissions by 2020 and reduce them by half by 2050, compared with the levels of 2005. Among the sector’s efforts also include investment in new, more efficient aircraft; improving the operational performance of the existing fleet; more efficient air traffic management and other infrastructure; and increased use of sustainable alternative fuels’. A\W

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SOURCE: OACI / ICAO / airportwatch.org.uk / bdl.aero
DBk: Photographic © arabianaerospace.aero / biomassmagazine.com / bdl.aero 
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