Flybondi retorna programación

AW | 2021 01 31 19:50 | AIRLINES

Reestablece vuelos tras reparación única aeronave

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Flybondi Líneas Aéreas ha restablecido su programación de vuelos domésticos tras la confirmación de la compañía aérea de la reparación en mantenimiento de su Boeing 737-800 LV-HFR. La low cost argentina ha reiniciado este 30/01 por la noche los servicios programados.

El comunicado de la compañía Flybondi destaca el restablecimiento del organigrama de vuelos, como así también la reasignación de los pasajeros por las demoras ocasionadas por la falta de una aeronave en backup que permitiese atender la demanda de los vuelos cancelados. Tras el reinicio de las operaciones, el Boeing 737-800 partió el Domingo 30/02 el vuelo FO-5191 despegó desde Jujuy a las 21:20 hs arribando al Aeropuerto Ezeiza a las 02:16 hs. Para el día Domingo 31/01 ha desarrollado el siguiente organigrama de vuelos:

AW-Flybondi_703B

PARTIDAS AEROPUERTO EZEIZA
FO-5238 Buenos Aires/05:50 hs [07:30 hs]—Bariloche.
FO-5120 Buenos Aires/11:30 hs [13:48 hs]—Posadas.
FO-5270 Buenos Aires/17:10 hs [17:40 hs]—Bariloche.

ARRIBOS AEROPUERTO EZEIZA
FO-5239 Buenos Aires/10:45—Bariloche/12:29 hs.
FO-5121 Buenos Aires/15:05—Posadas/17:10 hs.
FO-5271 Bariloche—Buenos Aires/22:05 hs. [demorado].

El Boeing 737-800 había quedado no-go (fuera de servicio) en Salta el Miércoles 27/01, con la consiguiente paralización de todo el organigrama de vuelos de la línea aérea, que ha generado inconvenientes en la programación de los vuelos hacia el fin de semana. La cancelación de los vuelos durante estos tres días ha provocado un importante número de vuelos cancelados/reprogramados que la aerolínea deberá recompensar a los usuarios por los inconvenientes. Respecto al incidente de la aeronave Boeing 737-800 no se ha reportado el problema técnico por la que el avión ha permanecido sin volar.

Ampliación de flota

Flybondi todavía no ha confirmado el retorno de la segunda aeronave estaba registrada LV-HKN que se encontraba prevista para arribar a argentina para los últimos días de 01/2021. Desde la aerolínea low cost habían indicado en Agosto 2020 el plan de reincorporación de unidades a medida que la reapertura de los vuelos vaya consolidándose. La línea aérea de presupuesto operaba pre-pandemia cinco Boeing 737-800 con una red de servicios de 19 destinos y 28 rutas, entre ellas cinco regionales.

Actualmente Flybondi Líneas Aéreas realiza vuelos domésticos a: Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán, con un esquema reducido de frecuencias, mientras que el destino Asunción del Paraguay, Río de Janeiro, Rosario y San Pablo continuarán suspendidos. Los vuelos internacionales se restablecerán a partir de Julio 2021 según el desarrollo de la praxis de la acción sanitaria.

Flybondi returns programming

Restores flights after single aircraft repair

Flybondi_Isologotype

Flybondi Líneas Aéreas has reestablished its domestic flight schedule after the airline’s confirmation of the maintenance repair of its Boeing 737-800 LV-HFR. The Argentine low cost has restarted scheduled services on 01/30 at night.

The Flybondi company statement highlights the reestablishment of the flight flow chart, as well as the reassignment of passengers due to the delays caused by the lack of a backup aircraft that would allow meeting the demand for canceled flights. After the restart of operations, the Boeing 737-800 departed on Sunday 02/30, flight FO-5191 took off from Jujuy at 09:20 p.m. arriving at Ezeiza Airport at 02:16 a.m. For Sunday 01/31 has developed the following flight flow chart:

EZEIZA AIRPORT DEPARTURES
FO-5238 Buenos Aires/05:50 am [07:30 am]—Bariloche.
FO-5120 Buenos Aires/11:30 am [01:48 pm]—Posadas.
FO-5270 Buenos Aires/05:10 pm [05:40 pm]—Bariloche.

ARRIVALS EZEIZA AIRPORT
FO-5239 Buenos Aires/10:45—Bariloche/12:29 hs.
FO-5121 Buenos Aires/15:05—Posadas/17:10 hs.
FO-5271 Bariloche—Buenos Aires/22:05 [delayed].

The Boeing 737-800 had been left no-go (out of service) in Salta on Wednesday 27/01, with the consequent paralysis of the entire airline’s flight flow chart, which has generated inconveniences in the scheduling of flights to the Weekend. The cancellation of flights during these three days has led to a significant number of canceled/rescheduled flights that the airline must reward users for the inconvenience. Regarding the incident involving the Boeing 737-800 aircraft, the technical problem due to which the plane has remained without flying has not been reported.

Fleet expansion

Flybondi has not yet confirmed the return of the second LV-HKN registered aircraft that was scheduled to arrive in Argentina for the last days of 01/2021. The low cost airline had indicated in August 2020 the plan for the reincorporation of units as the reopening of flights consolidates. The budget airline operated five pre-pandemic Boeing 737-800s with a service network of 19 destinations and 28 routes, including five regional ones.

Currently Flybondi Líneas Aéreas operates domestic flights to: Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew and Tucumán, with a reduced frequency scheme, while the destination Asunción Paraguay, Rio de Janeiro, Rosario and São Paulo will continue to be suspended. International flights will be restored as of July 2021 according to the development of the health action practice.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Aa2000.com.ar / Airgways.com
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Perspectivas Programa Boeing 797

AW | 2021 01 31 17:41 | INDUSTRY

Factores determinantes para liderar mercado aviación comercial

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El nuevo avión de tamaño mediano conocido como New Midsize Airplane (NMA) es un avión de pasajeros conceptual diseñado por The Boeing Company para llenar el segmento del mercado de medio rango de acción. Tres factores que se desarrollarán este año serán fundamentales para dar a compañía la confianza para lanzar su próximo avión de pasajeros denominado Boeing 797 en el segmento de los 220-270 asientos.

Las pérdidas económicas de Boeing en 2020 permitirían evaluar que el Programa 797 podría retrasarse todavía más en un año vista. Existe una demanda de viajes acumulada y ahorros que alimentarán un auge de los viajes durante el resto de esta década 2020-2030.

797-backlogs

En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en una aeronave de pasillo doble. Las previsiones de terceros para este mercado variaron de 2.000 a 4.000 aviones, aunque Boeing esperaba que la demanda del mercado se situara en el extremo superior de esta gama.

Antes del Paris Air Show de 2015, el Jefe de Ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de reacción totalmente nuevo, el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. Las estimaciones para aquellos tiempos sugirieron que el costo de desarrollar y construir un nuevo avión de hoja limpia podría incluso alcanzar los US$ 15 mil millones. A principios de 2016, las dos opciones principales de Boeing siguieron siendo una variante 737 MAX más grande o un nuevo diseño 797. El Middle on Market (MOM), como también se lo ha denominado al 797, fue el tema de una sesión de la conferencia de 2016 de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT) en Phoenix, Arizona, donde se reúnen los principales vendedores, compradores y financistas de aviones comerciales en todo el mundo. En Julio 2016, Boeing identificó el punto dulce del mercado para la NMA como un avión bimotor de 200 a 250 asientos con más de 4.000 nmi (7.400 km) de alcance, pero menos costoso de operar que los pasillos gemelos pequeños existentes. Posteriormente, los recursos de desarrollo de Boeing se comprometieron en los números de los programas actuales de 777X, 787-10 y 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para un nuevo desarrollo; sin embargo, Airbus Group creía que el A321NEO LR y el A330NEO eran suficientes para abordar el segmento.

Para evaluar dónde se encuentra el “medio del mercado”, Flight Ascend Consultancy examinó en 2017 los aviones de doble pasillo existentes con menos de 260 asientos y encontró que estos ofrecen un promedio de 234 asientos y tienen una distancia de vuelo promedio de 2.670 nmi, con el 60% de las millas de asiento disponibles por debajo de 4.000 nmi y 82% por debajo de 5.000 nmi. Para ser competitivos, los precios de NMA tendrían que estar entre el 787-8 y el A330NEO en US$ 100-120 millones y mayores pasillos individuales por encima de US$ 50 millones; el 767-300ER en su apogeo costó poco más de US$ 70 millones.

En 2018, los sólidos costos de producción y las previsiones de ventas están obligados a convencer a la junta de Boeing de comprometerse con su desarrollo del programa del nuevo avión de rango medio, cuando las aerolíneas continuaban mostrando buen interés por reemplazar el veterano Boeing 757. El diseño conceptual lanzado a principios de 2018 tiene un cono de cola de estilo 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño 787/777X, un parabrisas de estilo 757/767/777, una disposición de puerta 767-200 y entradas cortas del motor. Como los nuevos diseños recientes tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autoridad para ofrecer y la introducción, un lanzamiento de finales de 2018 a principios de 2019 implicaría una entrada de servicio de 2026. En este momento, los aviones existentes mayores de 30 años habrán sido reemplazados por los modelos actuales, dejando 900 aviones de 15 a 25 años para ser reemplazados.

A principios de 2019, Rolls-Royce estaba anticipando un mercado direccionable de 4.000 a 5.000 aviones de medio mercado durante 20 años, de acuerdo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no capturará todo ese mercado; espera que la demanda de la NMA alcance entre 2.000 y 3.000 aviones.

El 30 de Enero de 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que la de ofrecer la NMA para la venta se decidiría más adelante en el año, ante una autoridad para lanzar una decisión diferida hasta 2020, alineada con el desarrollo de 777X y permitiendo que la NMA se basara en el trabajo 777X. El proceso de decisión en dos etapas es estándar en Boeing y la entrada en servicio todavía está destinada a 2025, pero el retraso podría causar 757 oportunidades de reemplazo que se pierdan. Boeing tiene la intención de aprovechar las tecnologías existentes, como los compuestos para la NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, soporte y mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo 737.

En Febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. Un nuevo desarrollo no sería lo suficientemente maduro ya que el programa UltraFan está demasiado lejos de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesado en una asociación con otro fabricante. El Director Ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó escepticismo con respecto al tamaño del mercado del jet.

En Junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR, se entendió que Boeing priorizaba la variante de 275 asientos, tentativamente apodada NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 asientos que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se espera una autoridad formal para ofrecer una decisión más adelante en 2019. Se entiende que los dos posibles proveedores de motores están pujando por un solo proveedor, creyendo que la demanda del mercado no permitiría que dos motores competidores lograran un retorno oportuno de la inversión, mientras que Steven Udvar-Házy de Air Lease Corporation considera que los compradores deberían tener una opción. Udvar-Házy también sugirió que la NMA debería diseñarse teniendo en cuenta cambios futuros, como la posibilidad de una operación de un solo piloto.

En Julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el regreso seguro al servicio del 737 MAX basado en tierra, y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que se pretende implementar para mejorar el rendimiento de los programas de desarrollo.

En Septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado total direccionable para aviones de tamaño mediano representaría entre 2.000 y 2.500 aviones en los próximos 20 años, y señaló que estaría tomando el mercado temprano en este espacio con el A321XLR y las configuraciones A321 de alta densidad, y con el A330NEO.

En Octubre de 2019, Boeing estaba estudiando una remotorización para el 767-XF para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar turboventiladores General Electric GEnx. El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa a la NMA propuesta. Algunas aerolíneas y arrendadores promocionados como clientes de NMA han estado presionando a Boeing para que se centrara en su lugar en un avión de cuerpo estrecho, apodado el Future Small Airplane (FSA), para reemplazar al 737 MAX, y han puesto en duda si el NMA será lanzado.

En Diciembre de 2019, United Airlines hizo un pedido de 50 A321XLR para reemplazar su flota envejecida de 757, su primer pedido de Airbus de cuerpo estrecho desde 2006, pero declaró que esto no descartó la consideración de la NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creen que, aunque sería un fuerte contendiente reemplazar al 767, las posibilidades de que un NMA de cuerpo ancho sea lanzado están disminuyendo en favor de un avión de cuerpo estrecho que competiría más directamente con el A321NEO XLR de alcance intercontinental.

El 22 de Enero de 2020, el nuevo Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación de hojas limpias del proyecto, ya que la compañía se centra en los productos existentes y el mercado se aleja después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también señaló su comprensión, tras los accidentes del 737 MAX, de que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el Sistema de Control de Vuelo y en cómo interactúan los pilotos con la aeronave.

Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de aeronaves que podrían satisfacer ese mercado, efectivamente estanterías de su plan actual. Boeing está perdiendo cuota de mercado en el Airbus A321 de 200 a 240 asientos en particular, que se dirige a un segmento similar del mercado al Boeing 757/Boeing 797 NMA. El retraso en el lanzamiento de la NMA ya había puesto en riesgo para Boeing una parte clave del mercado objetivo, especialmente después de que Airbus ganara contratos con dos grandes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito por los gastos del proyecto NMA, ya que se enfrenta a costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX y retrasos en el programa 777X. Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3, una variante 787 optimizada para uso de corta distancia.

Factores para startup-797

El primer factor para el lanzamiento del Programa NMA/797 estaría relacionado con el Programa de vacunación COVID-19 para inmunizar a las poblaciones, necesarias para dar un respiro al mercado de la industria de la aviación comercial. En un plazo de doce meses se espera que la mayoría de la población mundial sea vacunada por COVID-19. Con la vacunación generalizada y las pruebas anti-COVID-19 casi instantáneas disponibles en los aeropuertos antes y después de la llegada, la cuarentena será cosa del pasado y los viajes se restablecerían rápidamente hacia el 2022.

El segundo factor será la exitosa reanudación del servicio del Boeing 737 MAX, que no ha encontrado resistencia de la mayoría de los pasajeros a pesar de estar en tierra durante casi dos años por problemas en la seguridad operativa. Es evidente que la enorme cantidad de trabajo realizado por Boeing y la industria mundial para eliminar la más mínima posibilidad de que se repitan los problemas que llevaron a los dos trágicos accidentes ha tenido un resultado positivo en el público viajero. Boeing y la industria fueron más allá para eliminar escenarios que nunca han ocurrido antes. El backlogs (atrasos) de las entregas que traerán rápidamente liquidez muy necesaria y dará al mercado de valores comodidad en Boeing a largo plazo. Actualmente, Boeing tiene un atraso de más de 400 aviones 737 MAX sin entregar y está aumentando lentamente la producción de la línea de cuarta generación del avión más exitosos de todos los tiempos. La compañía tiene pedidos de alrededor de 3.300 aviones una vez que se toman en cuenta las cancelaciones previstas. El analista de Nueva York Alliance Bernstein pronostica que los ingresos de los aviones comerciales se duplicarán más del doble este año 2021 de aproximadamente US$ 16.000 a US$ 40.000 millones de Dólares hacia el futuro, empujando a Boeing a una modesta ganancia de US$ 2.000 millones frente a una pérdida de US$11.600 millones en 2020. Para 2025, Alliance Bernstein prevé ingresos de aviones comerciales por valores de US$ 55.000 millones y unos ingresos totales de US$ 107.000 millones con un beneficio de alrededor de US$ 9.000 millones. También predice que Boeing será positivo en el flujo de efectivo en 2022.

El tercer factor, que es más difícil del entorno, es la fortaleza financiera de las compañías aéreas, que en parte tendrán que financiar la construcción del nuevo Programa 797 con sus depósitos iniciales. La debilidad de las aerolíneas puede promover nuevos modelos de financiación con una mayor distribución del riesgo por parte de los socios potenciales de Boeing, como la industria japonesa y sus respaldos. China, podría continuar en el radar con un nuevo acuerdo comercial con los Estados Unidos sellado en 2021 que lo convertirse en un socio mucho más importante en un mercado de alta demanda vital para la compañía americana. Otros jugadores importantes podrían ser países de Oriente Medio como el Reino de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos.

Perspectivas mercado 797

El programa del nuevo desarrollo de la aeronave de rango medio ha traído mucha crítico para el avance es la forma y el tamaño del NMA/797. En tiempos pre-pandemia las aerolíneas eran líricas, o sea expresaban una idea distinta al significado literal, sobre una aeronave de doble pasillo con capacidad para entre 220 y 270 pasajeros que fue optimizado para rangos de media distancia de hasta 11 horas de vuelo. Los costos por asiento/milla son más altos que un solo pasillo, pero el atractivo de los pasillos gemelos en una configuración de economía 2-3-2 es enorme. Además, los horarios de embarque para un solo pasillo de 270 plazas son simplemente demasiado largos, particularmente con la insistencia de los pasajeros en la cantidad de equipaje de mano que traen a bordo. Con una tendencia post-pandemia de las aerolíneas focalizadas en volar con menos pasajeros, será un pensamiento a corto plazo que deberá ser descartado por la industria de aviación.

Los programas de aeronaves basculan un tiempo prolongado para llegar a materializarse, pero la compañía Boeing podría reafirmar su compromiso para reactivar el tan necesario programa narrowbody de rango medio de vital importancia para continuar siendo competitivo en un mercado donde Airbus continúa liderando el sector del rango medio.

Boeing 797 Program perspectives

Determining factors to lead the commercial aviation market

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The new mid-size aircraft known as New Midsize Airplane (NMA) is a concept airliner designed by The Boeing Company to fill the mid-range market segment. Three factors that will play out this year will be essential to give the company the confidence to launch its next passenger jet called the Boeing 797 in the 220-270 seat segment.

Boeing’s economic losses in 2020 would make it possible to assess that the 797 Program could be delayed even further in a year from now. There is pent-up travel demand and savings that will fuel a travel boom for the remainder of this 2020-2030 decade.

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In 2015, Boeing determined that the market was large enough to launch a new design. In 2017, several airlines expressed interest in a twin-aisle aircraft. Third-party forecasts for this market ranged from 2,000 to 4,000 aircraft, although Boeing expected market demand to be at the higher end of this range.

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Prior to the 2015 Paris Air Show, Sales Manager John Wojick said Boeing had had discussions with customers and determined that the market was large enough to launch an entirely new jet aircraft, the first since the 787 Dreamliner was launched in 2003. Estimates for those times suggested that the cost of developing and building a new clean-blade aircraft could even reach US$ 15 billion. In early 2016, Boeing’s two main options remained a larger 737 MAX variant or a new 797 design. The Middle on Market (MOM), as the 797 has also been referred to, was the subject of a session of the 2016 conference of the International Society for the Trade in Transportation Aircraft (ISTAT) in Phoenix, Arizona, where the world’s leading commercial aircraft sellers, buyers and financiers gather. In July 2016, Boeing identified the market sweet spot for the NMA as a 200 to 250 seat twin-engine aircraft with more than 4,000 nm (7,400 km) of range, but less expensive to operate than existing small twin aisles. Subsequently, Boeing development resources were committed to the current 777X, 787-10, and 737 MAX program numbers, while Airbus’ R&D spending profile seemed to leave room for further development; however, Airbus Group believed that the A321NEO LR and A330NEO were sufficient to address the segment.

To assess where the “market middle” lies, Flight Ascend Consultancy examined existing twin-aisle aircraft with fewer than 260 seats in 2017 and found that these offer an average of 234 seats and have an average flight distance of 2,670 nmi. with 60% of available seat miles under 4,000 nmi and 82% under 5,000 nmi. To be competitive, NMA prices would have to be between the 787-8 and the A330NEO at US$ 100-120 million and larger individual aisles above US$ 50 million; the 767-300ER at its peak cost just over US$ 70 million.

In 2018, strong production costs and sales forecasts are bound to convince Boeing’s board to commit to its development of the new mid-range aircraft program, as airlines continued to show good interest in replacing the veteran Boeing 757. The concept design released in early 2018 has a 737 MAX style tail cone, large 787/777X size cabin windows, a 757/767/777 style windshield, a 767-200 door arrangement and short engine intakes. . As recent new designs took between 88 and 101 months (7.3 to 8.4 years) between authority to offer and introduction, a late 2018 to early 2019 launch would imply a 2026 service entry. By now, existing aircraft older than 30 years will have been replaced by current models, leaving 900 aircraft aged 15-25 years to be replaced.

In early 2019, Rolls-Royce was anticipating an addressable market of 4,000 to 5,000 mid-market aircraft for 20 years, according to Boeing figures, noting that Boeing will not capture all of that market; he expects demand for the NMA to reach 2,000 to 3,000 aircraft.

On January 30, 2019, the then CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, clarified that offering the NMA for sale would be decided later in the year, before an authority to launch a deferred decision until 2020, aligned with the development of 777X and allowing the NMA to build on the 777X job. The two-stage decision process is standard at Boeing and entry into service is still targeted for 2025, but the delay could cause 757 replacement opportunities to be missed. Boeing intends to leverage existing technologies such as composites for the NMA. The program would review supply chain practices and focus on more efficient production, support and maintenance that could also be applied to a future 737 replacement.

In February 2019, Rolls-Royce plc abandoned its engine proposal, leaving CFM International and Pratt & Whitney as sole competitors. A new development would not be mature enough as the Ultrafan program is too far from Boeing’s needs, but Rolls-Royce might be interested in a partnership with another manufacturer. The CEO of GE Aviation, for the second year in a row, expressed skepticism regarding the size of the jet market.

In June 2019, following the launch of the Airbus A321XLR, it was understood that Boeing was prioritizing the 275-seat variant, tentatively dubbed the NMA-7X, ahead of the 225-seat NMA-6X which would compete more directly with the A321XLR. A formal authority is still expected to offer a decision later in 2019. It is understood that the two potential engine suppliers are bidding for a single supplier, believing that market demand would not allow two competing engines to achieve a timely return on investment, while Steven Udvar-Házy of Air Lease Corporation believes that buyers should have a choice. Udvar-Házy also suggested that the NMA should be designed with future changes in mind, such as the possibility of a single-pilot operation.

In July 2019, Boeing stated that its priority was the safe return to service of the ground-based 737 MAX, and that the decision to launch the NMA would depend in part on its confidence in the tools it is intended to implement to improve program performance. developmental.

In September 2019, Airbus estimated that the total addressable market for midsize aircraft would represent between 2,000 and 2,500 aircraft over the next 20 years, and noted that it would be taking the market early in this space with the A321XLR and high-density A321 configurations, and with the A330NEO.

In October 2019, Boeing was studying a re-engine for the 767-XF for around 2025, based on the 767-400ER with an extended landing gear to accommodate General Electric GEnx turbofans. The cargo market is the main target, but a passenger version could be a less expensive alternative to the proposed NMA. Some airlines and lessors touted as NMA customers have been pushing Boeing to focus instead on a narrow-body aircraft, dubbed the Future Small Airplane (FSA), to replace the 737 MAX, and have questioned whether the NMA will be launched.

In December 2019, United Airlines placed an order for 50 A321XLRs to replace its aging fleet of 757s, its first narrow-body Airbus order since 2006, but stated that this did not preclude consideration by the NMA in the future. Analysts Richard Aboulafia and Rob Morris believe that although it would be a strong contender to replace the 767, the chances of a wide-body NMA being launched are diminishing in favor of a narrow-body aircraft that would more directly compete with the long-range A321NEO XLR intercontinental.

On January 22, 2020, new Boeing Chief Executive Officer David Calhoun announced a clean sheets reassessment of the project as the company focuses on existing products and the market retreats after Airbus launched the popular A321XLR in 2019. Boeing also signaled its understanding, following the 737 MAX accidents, that any new design must focus on the Flight Control System and how pilots interact with the aircraft.

Boeing ordered a new study to assess the future market and the type of aircraft that could satisfy that market, effectively shelving from its current plan. Boeing is losing market share in the 200-240 seat Airbus A321 in particular, which is targeting a similar market segment to the Boeing 757/Boeing 797 NMA. The delay in launching the NMA had already put a key part of the target market at risk for Boeing, especially after Airbus won contracts with two large US airlines. Analysts also questioned whether Boeing had an appetite for NMA project spending, as it faces costs equivalent to a new program to repair the MAX crisis and delays to the 777X program. One posited option for Boeing would be to revive the 787-3, a 787 variant optimized for short-haul use.

Factors for startup-797

The first factor for the launch of the NMA/797 Program would be related to the COVID-19 Vaccination Program to immunize the populations, necessary to give a break to the commercial aviation industry market. Within twelve months, the majority of the world’s population is expected to be vaccinated for COVID-19. With widespread vaccination and near-instantaneous anti-COVID-19 testing available at airports before and after arrival, quarantine will be a thing of the past and travel will be quickly restored by 2022.

The second factor will be the successful resumption of service of the Boeing 737 MAX, which has not met with resistance from the majority of passengers despite being on the ground for almost two years due to operational safety problems. It is clear that the enormous amount of work done by Boeing and the global industry to eliminate the slightest possibility of a recurrence of the problems that led to the two tragic accidents has had a positive result on the traveling public. Boeing and the industry went above and beyond to eliminate scenarios that have never happened before. Deliveries backlogs that will quickly bring in much needed liquidity and give the stock market long-term comfort at Boeing. Boeing currently has more than 400 undelivered 737 MAX aircraft backlog and is slowly increasing production of the fourth-generation line of the most exotic aircraft of all time. The company has orders for around 3,300 planes once planned cancellations are taken into account. New York analyst Alliance Bernstein forecasts that commercial aircraft revenue will more than double this year 2021 from approximately US$ 16,000 to US$ 40,000 million into the future, pushing Boeing to a modest profit of US$ 2,000. million versus a loss of US$ 11.6 billion in 2020. By 2025, Alliance Bernstein expects commercial aircraft revenue of US$ 55 billion and total revenue of US$ 107 billion with a profit of about US$ 9 billion. He also predicts that Boeing will be cash flow positive in 2022.

The third factor, which is more difficult in the environment, is the financial strength of the airlines, which in part will have to finance the construction of the new 797 Program with their initial deposits. The weakness of the airlines may promote new financing models with a greater distribution of risk on the part of Boeing’s potential partners, such as the Japanese industry and its backers. China could continue on the radar with a new trade agreement with the United States sealed in 2021 that would make it a much more important partner in a high-demand market vital for the American company. Other major players could be Middle Eastern countries such as the Kingdom of Qatar and the United Arab Emirates.

Market perspectives 797

The program of the new development of the mid-range aircraft has brought much critical to the advance is the shape and size of the NMA/797. In pre-pandemic times, airlines were lyrical, that is, they expressed an idea different from the literal meaning, about a double-aisle aircraft with capacity for between 220 and 270 passengers that was optimized for medium-distance ranges of up to 11 hours of flight. The costs per seat/mile are higher than a single aisle, but the appeal of twin aisles in a 2-3-2 economy configuration is enormous. Additionally, boarding times for a single 270-seat aisle are simply too long, particularly with passengers insisting on the amount of carry-on luggage they bring on board. With a post-pandemic trend of airlines focused on flying with fewer passengers, it will be a short-term thought that should be discarded by the aviation industry.

Aircraft programs take a long time to materialize, but Boeing could reaffirm its commitment to revive the much-needed mid-range narrowbody program that is vitally important to remain competitive in a market where Airbus continues to lead the mid-range sector.


PUBLISHER: Airgways.com
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Air Belgium lanza carga pura

AW | 2021 01 31 12:40 | AIRLINES

Air Belgium lanzará vuelos de cargueros

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Air Belgium ampliará sus actividades lanzando el transporte de carga añadiendo cuatro aviones de su flota que no han sido detallados aunque son probables la utilización de Airbus A330-200P2F. Las nuevas reconfiguraciones de servicios completos de carga se realizarán desde el Aeropuerto Lieja, en paralelo con sus vuelos de pasajeros desde el Aeropuerto Charleroi.

Los dos primeros aviones de carga que se unirán a la flota deberían estar operativos a partir del próximo mes de Marzo 2021 que emplearán el Aeropuerto Lieja como base de sus operaciones. Su CEO Niky Terzakis anteriormente estuvo activo como Jefe de TNT Airways, que fue tomado por FedEx, transfiriendo las actividades de Dutch TNT Airways al Aeropuerto de Lieja. La compañía tiene como objetivo ser capaz de desplegar seis aviones de carga en Lieja para finales de año, impulsando la división carga que ayudará a compensar el despido previsto de 671 trabajadores por FedEx hacia 2022.

Rutas cargueras

Air Belgium seguirá operando sus vuelos de pasajeros desde y hacia las Indias Occidentales Francesas desde el Aeropuerto Bruselas/Charleroi Sur. Las primeras conexiones con la Isla Mauricio, que deberían haber comenzado a mediados de Diciembre 2020 desde el Aeropuerto Bruselas, no se proporcionarán hasta el 30 de Marzo de 2021, según la última comunicación de Air Belgium.

La entrada en el mercado de la carga muestra la agilidad de Air Belgium y su flexibilidad para adaptarse a las condiciones del mercado. Algunas fuentes confiables mencionan que los primeros cuatro aviones serán A330-200F de Qatar Airways Cargo, que por lo tanto no necesitará una conversión de Passenger a Freighter (P2F): MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Además, estos aviones tienen sólo 5 años de edad y tienen la relación de la cabina con el actual A340-300 empleados por la compañía belga.

Air Belgium launches pure cargo

Air Belgium to launch freighter flights

Air Belgium will expand its activities by launching cargo transport by adding four aircraft to its fleet that have not been detailed although the use of Airbus A330-200P2F is likely. The new reconfigurations of full cargo services will be carried out from Liège Airport, in parallel with its passenger flights from Charleroi Airport.

The first two cargo aircraft that will join the fleet should be operational as of March 2021, which will use Liège Airport as the base of their operations. Its CEO Niky Terzakis was previously active as Head of TNT Airways, which was taken over by FedEx, transferring the activities of Dutch TNT Airways to Liege Airport. The company aims to be able to deploy six cargo planes in Liège by the end of the year, boosting the cargo division that will help offset the expected layoff of 671 workers by FedEx by 2022.

Freight routes

Air Belgium will continue to operate its passenger flights to and from the French West Indies from Brussels/Charleroi South Airport. The first connections with Mauritius, which should have started in mid-December 2020 from Brussels Airport, will not be provided until March 30, 2021, according to the latest communication from Air Belgium.

The entry into the cargo market shows the agility of Air Belgium and its flexibility to adapt to market conditions. Some reliable sources mention that the first four aircraft will be Qatar Airways Cargo’s A330-200F, which will therefore not need a conversion from Passenger to Freighter (P2F): MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Furthermore, these aircraft are only 5 years old and have the cabin relationship with the current A340-300 employed by the Belgian company.

Air Belgium lanceert pure vracht

Air Belgium start vrachtvluchten

Air Belgium zal zijn activiteiten uitbreiden door vrachtvervoer te lanceren door vier vliegtuigen aan zijn vloot toe te voegen die niet gedetailleerd zijn, hoewel het waarschijnlijk is dat de Airbus A330-200P2F zal worden ingezet. De nieuwe herconfiguraties van de volledige vrachtdiensten zullen worden uitgevoerd vanaf de luchthaven van Luik, parallel met de passagiersvluchten vanaf de luchthaven van Charleroi.

De eerste twee vrachtvliegtuigen die aan de vloot zullen deelnemen, zouden operationeel moeten zijn vanaf maart 2021, die de luchthaven van Luik als uitvalsbasis zullen gebruiken. De CEO Niky Terzakis was voorheen actief als hoofd van TNT Airways, dat werd overgenomen door FedEx, waardoor de activiteiten van Dutch TNT Airways werden overgedragen aan Liege Airport. Het bedrijf streeft ernaar om tegen het einde van het jaar zes vrachtvliegtuigen in Luik te kunnen inzetten, waardoor de vrachtafdeling een boost krijgt die het verwachte ontslag van 671 werknemers door FedEx tegen 2022 zal helpen compenseren.

Vrachtroutes

Air Belgium zal zijn passagiersvluchten van en naar Frans West-Indië voortzetten vanaf de luchthaven Brussel/Charleroi Zuid. De eerste verbindingen met Mauritius, die medio December 2020 vanuit Brussels Airport hadden moeten starten, zullen volgens de laatste mededeling van Air Belgium pas op 30 Maart 2021 worden voorzien.

De toetreding tot de vrachtmarkt toont de behendigheid van Air Belgium en haar flexibiliteit om zich aan te passen aan de marktomstandigheden. Sommige betrouwbare bronnen vermelden dat de eerste vier vliegtuigen de A330-200F van Qatar Airways Cargo zullen zijn, die daarom geen conversie van Passenger naar Freighter (P2F) nodig heeft: MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Bovendien zijn deze vliegtuigen slechts 5 jaar oud en hebben ze de cabineverhouding met de huidige A340-300 in dienst van het Belgische bedrijf.


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Montenegro retornaría actividad

AW | 2021 01 31 12:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno Montenegro podría reanudar vuelos el 08/2021

El Gobierno de Montenegro podría reanudar sus operaciones aéreas el 8 de Febrero de 2021, mientras busca una solución para restaurar la conectividad del país hasta que se inicie una nueva aerolínea de bandera. Para que los vuelos se reanuden en la aerolínea Montenegro Airlines, lo que probablemente sólo incluiría los servicios a Belgrado, la aerolínea debe liquidar la deuda adeudada con los proveedores que han solicitado que se bloqueen sus cuentas. El Gobierno no puede inyectar legalmente fondos en la aerolínea, lo que resultó en su desaparición en Diciembre de 2020. Por otro lado, el estado podría arrendar aviones de Montenegro Airlines a través de su recién establecido ToMontenegro, que luego sería operado por Montenegro Airlines hasta que la nueva compañía esté lista para hacerse cargo.

La flota de Montenegro Airlines consta actualmente de cuatro aviones Fokker 100, dos de los cuales están en tierra debido a problemas técnicos y dos de los cuales son aptos para volar. El Ministerio de Hacienda ha emitido recientemente una convocatoria pública para que los expertos presenten sus CV para formar parte del grupo de tareas que trabajará en la formación del nuevo transportador aéreo del país. A pesar de las promesas, lanzaría procedimientos de licitación para seleccionar a un consultor que asesoraría sobre el establecimiento de la nueva aerolínea, todavía no se ha emitido ninguna convocatoria pública. Hasta ahora, el Ministerio ha mantenido conversaciones iniciales con dos consultores extranjeros, uno de Alemania y el otro como Knighthood Capital de Suiza encabezado por el ex-CEO de Etihad Airways, James Hogan.

El Gobierno montenegrino espera que la nueva aerolínea nacional del país se lance antes del 1 de Abril, a tiempo para la temporada de verano de 2021, sin embargo, sólo si es capaz de hacerse cargo de acuerdos comerciales, personal y aviones de la antigua aerolínea de bandera del país. De lo contrario, el proceso puede tardar hasta nueve meses. Además, el estado espera que la nueva aerolínea opere bajo un modelo de aerolínea de bajo costo.

Montenegro would return activity

Montenegrin government could resume flights on February 8, 2021

The Government of Montenegro could resume its air operations on February 8, 2021, while it seeks a solution to restore the country’s connectivity until a new flag carrier is started. In order for flights to resume on Montenegro Airlines, which would likely only include services to Belgrade, the airline must settle the debt owed to providers who have requested their accounts be blocked. The Government cannot legally inject funds into the airline, resulting in its demise in December 2020. On the other hand, the state could lease aircraft from Montenegro Airlines through its newly established ToMontenegro, which would then be operated by Montenegro Airlines until that the new company is ready to take over.

Montenegro Airlines’ fleet currently consists of four Fokker 100 aircraft, two of which are on the ground due to technical problems and two of which are flyable. The Ministry of Finance has recently issued a public call for experts to submit their CVs to be part of the task force that will work on the formation of the country’s new air carrier. Despite the promises, it would launch tender procedures to select a consultant who would advise on the establishment of the new airline, no public call has yet been issued. So far, the Ministry has held initial talks with two foreign consultants, one from Germany and the other as Knighthood Capital of Switzerland headed by former Etihad Airways CEO James Hogan.

The Montenegrin government expects the country’s new national airline to launch before April 1, in time for the 2021 summer season, however, only if it is able to take over business deals, personnel, and aircraft from the old airline. of country flag. Otherwise, the process can take up to nine months. Furthermore, the state expects the new airline to operate under a low-cost airline model.


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Demandan a Boeing por vuelo SJ-182

AW | 2021 01 31 11:58 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Familia vuelo SJ-182 demandan a Boeing por aviones peligrosos

AW-Sriwijaya Air Flight SJ182

La demanda presentada por las familias de tres víctimas alega que el avión Boeing 737-500 fue defectuoso de una o más maneras. Los parientes indonesios de las víctimas del vuelo accidentado de la aerolínea Sriwijaya Air ponen flores en homenaje a sus familiares fallecidos, mientras reclaman a la compañía Boeing por problemas en la línea 737. Se espera un informe preliminar sobre el accidente a principios de Febrero de 2021.

El vuelo de Sriwijaya SJ-182 se desplomó a pocos minutos de despegar del aeropuerto principal de Jakarta a principios de este mes, con 62 personas a bordo. Una familia indonesia cuyos familiares murieron a bordo del vuelo de Sriwijaya Air que se estrelló contra el Mar de Java han presentado acciones legales contra Boeing, alegando que el avión era “defectuoso e irrazonablemente peligroso”, según Wisner Law Firm, que representa a la familia de tres víctimas. Ha presentado una demanda contra Boeing la semana pasada en la Corte de Circuito del Condado de Cook en el Estado Illinois, donde se encuentra la sede de la compañía aeroespacial. La demanda alega que el avión Boeing 737-500 era defectuoso de una o más maneras, incluyendo posibles fallas en el Throttle Air System, que controla la potencia del motor automáticamente, o el sistema de control de vuelo. Los documentos judiciales también alegaron posible corrosión en “la válvula de retención de quinta etapa de aire sangrado […] ha causado que se quede atascado en la posición abierta durante el vuelo, lo que resulta en un estancamiento de compresor de manera incontrolable”.

Investigaciones SJ-182

Los investigadores han logrado recuperar y leer la grabadora de datos de vuelo del avión,pero todavía están buscando la grabadora de voz de la cabina, lo que les permitirá escuchar conversaciones entre los pilotos. Nurcayho Utomo, del Comité de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo a principios de este mes de Enero 2020 que un problema con el Sistema Throttle del Boeing 737-500 fue reportado después de un vuelo unos días antes. Los funcionarios están sondeando si esto contribuyó al desastre. Los aviones pueden volar con un sistema de distancia automática que no funciona porque los pilotos pueden controlarlo manualmente en su lugar, según Utomo.

El avión no tenía el mismo software de cabina que contribuyó a los dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX en Indonesia y Etiopía, donde fallecieron un total de 346 personas que ocurrieron en el espacio de sólo seis meses. The Boeing Company fue multado con US$ 2.500 millones de Dólares por el Departamento de Justicia de Estados Unidos después de ser acusado de fraude y conspiración en relación con dos accidentes, y enfrenta litigios separados presentados por las familias de los asesinados. La compañía reportó una pérdida neta de US$ 11.900 millones de Dólares (€ 8.700 millones de Euros) en 2020, afrontando la mayor en toda su historia.

Wisner Law Firm dijo que sólo una familia del accidente aéreo de Sriwijaya Air había presentado un caso contra Boeing, pero que el bufete legal estaba en contacto con otras personas cuyos familiares murieron. Boeing dijo en un comunicado: “Nuestros pensamientos están con la tripulación del vuelo SJ-182 de Sriwijaya Air, los pasajeros y sus familias. Los expertos técnicos de Boeing están ayudando con la investigación y seguimos ofreciendo cualquier apoyo necesario durante este difícil momento”.

Línea investigaciones KNKT

El 15 de Enero de 2021, el KNKT informó que los datos del FDR se han descargado con éxito, los 330 parámetros registrados están en buenas condiciones y actualmente se están analizando.

El 19 de Enero de 2021, el KNKT informó que el FDR contenía 330 parámetros de un total de dieciocho vuelos. El KNKT ya ha desarrollado una imagen general del accidente, sin embargo, necesita más datos de la grabadora de voz de la cabina antes de publicar cualquier información. Se han ordenado inspecciones de Los Boeing 737-300, 737-400 y 737-500 en Indonesia.

El 22 de Enero de 2021, la KNKT confirmó que un informe preliminar se publicará dentro de los 30 días posteriores al accidente (hasta el 8 de Febrero de 2021), aún no se ha publicado ninguna otra
información.

El 23 de Enero de 2021, el presidente de KNKT declaró que el registro técnico de la aeronave contenía una entrada sobre una falla de Autothrottle unos días antes del accidente. No se ha observado ninguna otra anomalía técnica. En este momento no está completamente claro si los problemas con Trottle Automático contribuido a las tripulaciones de choque pueden volar fácilmente el avión manualmente sin el sistema de limitación automática. El CVR será necesario para escuchar las discusiones entre los pilotos para identificar el problema real que tenían a mano [*].

El 25 de Enero de 2021, informaron las autoridades de Indonesia, 53 ocupantes de la aeronave han sido identificados.

Una declaración se emitirá una vez que se hayan establecido todos los detalles necesarios, mientras de aguarda el Informe Preliminar que se emitirá por los organismos correspondientes a treinta días del accidente.

Boeing sued for SJ-182 flight

Family of SJ-182 crash victims sue Boeing over dangerous planes

The lawsuit filed by the families of three victims alleges that the Boeing 737-500 aircraft was defective in one or more ways. Indonesian relatives of the victims of the crashed Sriwijaya Air airline flight lay flowers in tribute to their deceased relatives, as they complain to the Boeing company for problems on the 737 line. A preliminary report on the accident is expected in early February 2021 .

Sriwijaya flight SJ-182 crashed within minutes of taking off from Jakarta’s main airport earlier this month, with 62 people on board. An Indonesian family whose relatives died aboard the Sriwijaya Air flight that crashed into the Java Sea have filed legal action against Boeing, claiming the plane was “defective and unreasonably dangerous”, according to Wisner Law Firm, which represents the family. of three victims. He filed a lawsuit against Boeing last week in Cook County Circuit Court in Illinois, where the aerospace company’s headquarters are located. The lawsuit alleges that the Boeing 737-500 aircraft was defective in one or more ways, including possible failures in the Throttle Air System, which controls engine power automatically, or the flight control system. The court documents also alleged possible corrosion in “the bleeding air fifth stage check valve […] has caused it to get stuck in the open position during flight, resulting in uncontrollable compressor stalling”.

SJ-182 Investigations

Investigators have managed to retrieve and read the plane’s flight data recorder, but are still searching for the cockpit voice recorder, which will allow them to listen to conversations between the pilots. Nurcayho Utomo of the Indonesian Transportation Safety Committee (KNKT) said earlier this month of January 2020 that a problem with the Boeing 737-500 Throttle System was reported after a flight a few days earlier. Officials are probing whether this contributed to the disaster. Airplanes can fly with an automatic distance system that doesn’t work because pilots can control it manually instead, according to Utomo.

The plane did not have the same cockpit software that contributed to the two fatal Boeing 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, where a total of 346 people were killed in the space of just six months. The Boeing Company was fined US$ 2.5 billion by the US Department of Justice after being charged with fraud and conspiracy in connection with two accidents, and faces separate litigation brought by the families of those killed. The company reported a net loss of US$ 11.9 billion (€ 8.7 billion) in 2020, facing the largest in its history.

Wisner Law Firm said that only one family from the Sriwijaya Air crash had filed a case against Boeing, but that the law firm was in contact with other people whose family members died. Boeing said in a statement: “Our thoughts are with the Sriwijaya Air flight SJ-182 crew, the passengers and their families. Boeing technical experts are assisting with the investigation and we continue to offer any necessary support during this difficult time”.

KNKT research line

On January 15, 2021, the KNKT reported that the FDR data has been downloaded successfully, the 330 recorded parameters are in good condition and is currently being analyzed.

On January 19, 2021, the KNKT reported that the FDR contained 330 parameters from a total of eighteen flights. The KNKT has already developed a general picture of the accident, however it needs more data from the cockpit voice recorder before publishing any information. Inspections of Boeing 737-300, 737-400 and 737-500 have been ordered in Indonesia.

On January 22, 2021, the KNKT confirmed that a preliminary report will be published within 30 days after the accident (until February 8, 2021), no other reports have yet been published.
information.

On January 23, 2021, the KNKT president stated that the technical log of the aircraft contained an entry about an autothrottle failure a few days before the accident. No other technical anomalies have been observed. At this time it is not completely clear whether the problems with the automatic rotor contributed to the crash crews can easily fly the aircraft manually without the automatic limiting system. The CVR will be necessary to listen to the discussions between the pilots to identify the real problem at hand [*].

On January 25, 2021, Indonesian authorities reported, 53 occupants of the aircraft have been identified.

A statement will be issued once all the necessary details have been established, while awaiting the Preliminary Report that will be issued by the agencies corresponding to thirty days after the accident.

[*] Nota editorial: Obviamente, toda esta declaración se produjo en respuesta a las especulaciones planteadas por una serie de medios a nivel mundial que atribuyeron el accidente a un mal funcionamiento del sistema de limitación automática.
Editorial Note: Obviously, this entire statement came in response to speculation raised by a number of global outlets that attributed the accident to a malfunction of the automatic limiting system.


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Aero la startup business de EEUU

AW | 2021 01 31 11:15 | AIRLINES

Aero es una nueva aerolínea de negocios en Estados Unidos

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Aero es una nueva aerolínea de ocio que lanza sus primeros vuelos el 4 de Febrero de 2021. Es la creación del cofundador de Uber Garrett Camp. La CEO Uma Subramanian, una empresario en movilidad aérea urbana se desempeñó como Directora Ejecutiva en Voom, la startup de helicópteros respaldada por Airbus que lanzó rutas en San Francisco, Ciudad de México y Sao Paulo, pero finalmente cerró en Abril de 2020.

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Aero se comercializará directamente hacia los viajeros business. “Nuestro objetivo es ofrecer una experiencia de viaje de ocio premium radicalmente mejor”, dijo Uma Subramanian. La pandemia ha cambiado las tendencias de los viajes en favor de los vuelos de ocio y las aerolíneas han estado ansiosas por acomodarse. Los viajeros pueden conducir hasta las terminales privadas de Aero menos de 30 minutos antes de la salida y utilizar el check-in en su mayoría sin contacto, con pruebas COVID-19 previas al vuelo también en oferta. Por ahora, se sirven aperitivos y bebidas a bordo, pero los planes posteriores a la pandemia exigen que se incluya un servicio de comidas. “Lo que puede haber sucedido es que hemos construido la solución perfecta para el mundo post-COVID”, dijo Uma Subramanian.

El uso de Aero de aviones privados similares a aviones similares a aviones, sin embargo, busca establecer la aerolínea como una tercera opción entre la primera clase comercial y el charter privado. Las tarifas introductorias comienzan en US$ 990 de ida y se elevan a US$ 1.250 en marzo y abril, poniendo a Aero firmemente en el medio. El buque insignia de la flota es un avión regional Embraer ERJ-135LR (E-135LR) que ha sido reacondicionado para las operaciones cuasi privadas de Aero. Los aviones cuentan con 16 asientos de cuero italiano de clase business dispuestos en una configuración 1-1. Cada asiento es una ventana combinada y un asiento en el pasillo, mientras que los asientos medios son inexistentes para el máximo distanciamiento social. Un sistema de iluminación y sonido también sirve para dar al jet probado una verdadera sensación moderna.

Aero está haciendo su debut volando entre Los Angeles a través de los aeropuertos Van Nuys y Aspen, una ruta en la que las opciones sin escalas son sorprendentemente raras dada la reputación de este último como un destino de esquí popular entre el rico jet set.

Actualmente, United Airlines y American Airlines sirven la ruta con aviones regionales y un vuelo diario cada uno en Febrero 2021. Esos aviones suelen ofrecer pequeñas cabinas de primera clase sin una verdadera diferenciación en la experiencia del aeropuerto para la mayoría. Para los clientes business que buscan viajar en lujo y privacidad, tomar un vuelo de la aerolínea en esta ruta no servirá. Alternativamente, los folletos pueden gastar decenas de miles de Dólares para volar en privado.

Aero tiene control directo sobre la aeronave, pues es operado por una subsidiaria de propiedad total, dando a la compañía más flexibilidad mientras cosecha todas las recompensas. Es una lección que la CEO Uma Subramanian aprendió de la manera difícil mientras lideraba Voom, ya que los helicópteros no eran operados internamente y la mayor parte de las ganancias fueron para el operador real. “Una de las cosas que aprendí cuando estaba en Airbus es que los modelos, donde no eres el operador, son realmente difíciles económicamente de hacer trabajo. Y los modelos que han hecho dinero en la aviación, en el sentido convencional, son modelos donde el operador posee y opera sus propios activos”.

La librea o imagen visual de la nueva business Aero ha decidido innovar un trabajo de pintura totalmente negro en el avión, con detalles multicolor con tonos de rojo, naranja y amarillo en degradé. Las aerolíneas suelen adherirse a los colores claros ya que la pintura oscura hace que el avión sea un tanto más pesado, pero la librea es más simbólica para Aero. “Es un poco contracultural, que es lo que nos enorgullecemos de ser”, dijo Uma Subramanian.

Aero the US startup business

Aero is a new business airline in the United States

Aero is a new leisure airline that launches its first flights on February 4, 2021. It is the brainchild of Uber co-founder Garrett Camp. CEO Uma Subramanian, an entrepreneur in urban air mobility, served as Executive Director at Voom, the Airbus-backed helicopter startup that launched routes in San Francisco, Mexico City and Sao Paulo, but finally closed in April 2020.

Aero will be marketed directly to business travelers. “Our goal is to offer a radically better premium leisure travel experience”, said Uma Subramanian. The pandemic has turned travel trends in favor of leisure flights and airlines have been eager to accommodate. Travelers can drive to private Aero terminals less than 30 minutes before departure and use mostly contactless check-in, with pre-flight COVID-19 testing also on offer. For now, snacks and drinks are served on board, but post-pandemic plans call for a meal service to be included. “What may have happened is that we have built the perfect solution for the post-COVID world”, said Uma Subramanian.

Aero’s use of jet-like private jets, however, seeks to establish the airline as a third choice between commercial first class and private charter. Introductory fares start at US$ 990 one-way and rise to US$ 1,250 in March and April, putting Aero firmly in the middle. The flagship of the fleet is an Embraer ERJ-135LR (E-135LR) regional aircraft that has been retrofitted for Aero’s quasi-private operations. The planes feature 16 business-class Italian leather seats arranged in a 1-1 configuration. Each seat is a combo window and aisle seat, while the middle seats are non-existent for maximum social distancing. A lighting and sound system also serves to give the tested jet a truly modern feel.

Aero is making its debut by flying between Los Angeles via Van Nuys and Aspen airports, a route on which nonstop options are surprisingly rare given the latter’s reputation as a popular ski destination with the wealthy jet set.

Currently, United Airlines and American Airlines serve the route with regional jets and one daily flight each in February 2021. Those jets typically offer small first-class cabins with no real differentiation in the airport experience for most. For business customers looking to travel in luxury and privacy, taking an airline flight on this route will not do. Alternatively, flyers can spend tens of thousands of dollars to fly privately.

Aero has direct control over the aircraft, as it is operated by a wholly owned subsidiary, giving the company more flexibility while reaping all the rewards. It’s a lesson that CEO Uma Subramanian learned the hard way while she led Voom, as the helicopters were not operated internally and most of the profits went to the actual operator. “One of the things I learned when I was at Airbus is that models, where you are not the operator, are really difficult economically to do work. And the models that have made money in aviation, in the conventional sense, are models where the operator owns and operates its own assets”.

The livery or visual image of the new business Aero has decided to innovate a totally black paint job on the plane, with multicolored details with shades of red, orange and yellow in gradient. Airlines tend to stick to light colors as the dark paint makes the plane somewhat heavier, but the livery is more symbolic for Aero. “It’s a bit countercultural, which is what we pride ourselves on being”, said Uma Subramanian.


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5º aniversario primer vuelo 737 MAX

AW | 2021 01 30 20:00 | INDUSTRY

Boeing 737 MAX cumple quinto aniversario primer vuelo

Boeing 737 MAX_Isologotype

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The Boeing Company celebra el quinto aniversario del primer vuelo del Boeing 737 MAX el 29 de Enero de 2016, decolaba la cuarta generación de la línea 737 a cielos por primera vez desde el Aeropuerto de Renton (WA). Para el vuelo inaugural fue empleado el Boeing 737-8 MAX. El vuelo había despegado desde el Aeropuerto Municipal de Renton/RNT, Estado de Washington a las 09:46 hs. [hora local] y estuvo realizando test en vuelo durante 02/horas y 47/minutos, aterrizando en el Aeropuerto Internacional del Condado de King/BFI a las 12:33 hs. [hora local]. Mientras que el Piloto en Jefe Ed Wilson y el piloto Jefe de Pruebas de Boeing y Vicepresidente de Operaciones de Vuelo Craig Bomben participaron de la tripulación del vuelo inaugural, mientras que un equipo en tierra analizaba y procesa el comportamiento de los datos de las pruebas de vuelo en tiempo real.

El vuelo de prueba del Boeing 737-8 MAX ha sido muy positivo en la compañía aeroespacial. Su Presidente y Director Ejecutivo Ray Conner había expresado oportunamente: “El primer vuelo de hoy del 737 MAX nos lleva a través del umbral de un nuevo siglo de innovación, impulsado por la misma pasión e ingenio que han hecho grande a esta empresa durante 100 años. Estamos tremendamente orgullosos de comenzar a probar un avión que ofrecerá una eficiencia de combustible sin precedentes en el mercado de pasillo único para nuestros clientes”.

Familia Boeing 737 MAX

El Boeing 737 MAX es la cuarta generación del Boeing 737, un avión de pasajeros de cuerpo estrecho fabricado por Boeing Commercial Airplanes (BCA), sucediendo al Boeing 737NG (Next Generation). Se basa en diseños anteriores 737, con motores CFM International LEAP-1B más eficientes, cambios aerodinámicos que incluyen sus distintivas alas de punta dividida denominados winglets AT y modificaciones en fuselaje como el tren de aterrizaje, cono de cola, entre muchos otros. La nueva serie fue anunciada públicamente el 30 de Agosto de 2011. Tomó su primer vuelo el 29 de Enero de 2016 y fue certificado por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) en Marzo 2017. La primera entrega fue un MAX 8 en Mayo 2017 a la aerolínea Malindo Air, iniciando el primer vuelo comercial den una aerolínea el 22 de Mayo de 2017.

La cuarta generación de la serie 737 MAX, lleva su nombre de MAX por MAX-imizar las ventajas a las prestaciones superadoras que representa para los modelos anteriores y de la competencia. La nueva serie se ha ofrecido en cuatro variantes que recorren las prestaciones y configuraciones desde 138 a 204 asientos en una configuración típica de dos clases y un rango de 3.215 a 3.825 nmi (5.954 a 7.084 km). Las variantes 737-7 MAX, 737-8 MAX, 737-9 MAX, 737-10 MAX y 737-10 200 MAX (aeronave de alta densidas de pasajeros). Las nuevas series representas el avance de la tecnología para reemplazar a la línea Next Generation 737-600/700/800/900/900ER.

Entre bastidores

En 2006, Boeing comenzó a considerar la sustitución del 737 Next Generation por un diseño de hoja limpia. En Junio de 2010, una decisión sobre este reemplazo fue pospuesta hasta 2011. El 1 de Diciembre de 2010, el competidor de Boeing, Airbus Group, lanzó la familia Airbus A320NEO para mejorar la quema de combustible y la eficiencia operativa con nuevos motores: el CFM International LEAP y Pratt & Whitney PW1000G. En Febrero de 2011, el CEO de Boeing, Jim McNerney, sostuvo: “Vamos a hacer un nuevo avión”. En Marzo de 2011, el Presidente de BCA, James Albaugh, dijo a los participantes de una reunión comercial que la compañía no estaba segura de un re-motor 737, como el Director Financiero de Boeing James A. Bell declaró en una conferencia de inversionistas el mismo mes. El A320NEO reunió 667 compromisos en el Salón Aéreo de París de Junio de 2011 para un atraso de 1.029 unidades desde su lanzamiento, estableciendo un récord de pedidos para un nuevo avión comercial.

El 20 de Julio de 2011, American Airlines anunció un pedido de 460 aviones de cuerpo estrecho, incluyendo 130 A320CEO y 130 A320NEO, y tenía la intención de pedir 100 Boeing 737 de la última versión a la espera de la confirmación de Boeing. La orden rompió el monopolio de Boeing con la aerolínea y obligó a Boeing rápidamente establecer las prioridades para modernizar a la línea 737. Como esta venta incluía una Cláusula de Clientes Más Favorecidos, Airbus tiene que devolver cualquier diferencia a American Airlines si vende a otra aerolínea a un precio más bajo, por lo que el fabricante europeo no puede dar un precio competitivo a la competidora United Airlines, dejándola a una flota sesgada por Boeing.

Boeing ha presentado el Boeing 737-8ERX basado en el 737-8 MAX con un peso máximo de despegue de 194.700 libras (88,3 t) más alto usando alas, tren de aterrizaje y sección central del MAX 9 para proporcionar un alcance más largo de 4.000 millas náuticas (4.600 millas; 7.400 km) con capacidad para 150, acercándolo al Airbus A321NEO LR.

Inicio del programa

El 30 de Agosto de 2011, el consejo de administración de Boeing aprobó el lanzamiento del 737, esperando una quema de combustible un 4% inferior al A320NEO. Durante 2011 se realizaron estudios para la reducción adicional de la resistencia a la resistencia aerodinámica, incluyendo cono de cola revisado, góndola de flujo laminar natural y estabilizador vertical de flujo laminar híbrido. Boeing abandonó el desarrollo de un nuevo diseño. Boeing esperaba que el 737 MAX cumplió o superara la gama del Airbus A320NEO. La configuración firme para el 737 MAX estaba programada para 2013.

En marzo de 2010, el costo estimado para volver a crear un re-motor del 737 según Mike Bair, Vicepresidente de Estrategia Comercial y Marketing de Boeing Commercial Airplanes, sería de US$ 2 a 3 mil millones de Dólares, incluido el desarrollo del motor CFM. Durante la llamada de ganancias del segundo trimestre de 2011 de Boeing, el ex director financiero James Bell dijo que el costo de desarrollo del fuselaje sólo sería del 10-15% del costo de un nuevo programa estimado en US$ 10-12 mil millones en ese momento. Bernstein Research predijo en Enero de 2012 que este costo sería el doble que el Airbus A320NEO. El costo de desarrollo de MAX podría haber sido muy superior a la meta interna de US$ 2.000 millones y más cerca de US$4.000. El consumo de combustible se reduce en un 14% desde el 737NG. Southwest Airlines se inscribió como cliente de lanzamiento en 2011. En Noviembre de 2014, McNerney dijo que el 737 sería reemplazado por un nuevo avión en 2030, un poco más grande y con nuevos motores, pero manteniendo su configuración general, probablemente un avión compuesto.

Línea producción

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El 13 de Agosto de 2015, el primer fuselaje 737 MAX completó el montaje en Spirit Aerosystems en Wichita, Kansas, para un avión de prueba que eventualmente sería entregado para lanzar al cliente Southwest Airlines. El 8 de Diciembre de 2015, el primer Boeing 737 MAX, un MAX 8 denominado Spirit of Renton, fue lanzado en la Boeing Renton Factory.

Debido a que la fábrica británica GKN no podía producir las paredes interiores de panal de titanio para los reversores de empuje lo suficientemente rápido, Boeing cambió a una pieza compuesta producida por Spirit AeroSystems para entregar 47.000 por mes en 2017. Spirit suministra el 69% del fuselaje737, incluyendo el fuselaje, el reverso de empuje, los pilones del motor, las góndolasy los bordes delanteros de las alas. Una nueva línea de montaje de larguero con máquinas de perforación robóticas debería aumentar el rendimiento en un 33%. La línea de montaje de paneles automatizados. Electroimpact aceleró el conjunto de la piel inferior del ala en un 35%. Boeing planeó aumentar su tasa de producción mensual de 737 MAX de 42 aviones en 2017, a 57 aviones para 2019. La nueva línea de montaje de larguero está diseñada por Electroimpact. Electroimpact también ha instalado máquinas remachadoras totalmente automatizadas y herramientas para sujetar las cuerdas a la piel del ala.

El aumento de la velocidad tensó la producción y en Agosto de 2018, más de 40 aviones inacabados estaban estacionados en Renton, a la espera de piezas o instalación del motor, ya que los motores CFM y los fuselajes Spirit se entregaron tarde. Después de que los aviones estacionados alcanzaran un máximo de 53 a principios de septiembre, Boeing lo redujo en nueve el mes siguiente, ya que las entregas aumentaron a 61 desde 29 en Julio y 48 en Agosto 2018.

El 23 de Septiembre de 2015, Boeing anunció una colaboración con COMAC Corp. para construir una instalación de finalización y entrega para el 737, en Zhoushan, China, el primero fuera de los Estados Unidos. Esta instalación inicialmente maneja el acabado interior solamente, pero posteriormente se ampliará para incluir pintura. El primer avión fue entregado desde la instalación a Air China el 15 de Diciembre de 2018.

La mayor parte del costo de los proveedores son las aeroestructuras con US$ 10-12 millones (35-34% del total de US$ 28.5-35 M), seguidos de los motores con US$7-9 millones (25-26%), sistemas e interiores con US$5-6 Millones cada uno (18-17%), luego aviónica con US$ 1.5–2 millones (5-6%).

Pruebas y certificación

El primer vuelo tuvo lugar el 29 de Enero de 2016, en el Aeropuerto Municipal de Renton, casi 49 años después del primer vuelo del original 737-100, el 9 de Abril de 1967. El primer MAX 8, 1A001, fue utilizado para ensayos aerodinámicos: pruebas de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de rendimiento de despegue, antes de que fuera modificado para un operador y entregado. 1A002 se utilizó para el rendimiento y las pruebas del motor: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, alta altitud, quema de combustible y la ingestión de agua. Los sistemas de aeronaves, incluido el autoland, se probaron con 1A003. 1A004, con un diseño de avión, voló la función y la certificación de fiabilidad durante 300h con una instrumentación de prueba de vuelo ligera.

El 737 MAX obtuvo la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) el 8 de Marzo de 2017. Fue aprobado por la EASA el 27 de Marzo de 2017. Después de completar 2.000 horas de vuelo de prueba y 180 minutos de prueba ETOPS que requerían 3.000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing un posible problema de calidad de fabricación con discos de turbina de baja presión (LPT) en motores LEAP-1B. Boeing suspendió 737 vuelos MAX el 4 de mayo de y reanudó sus vuelos el 12 de Mayo.

Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que permitió al fabricante revisar su propio producto. Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes del modelo de Boeing.

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Introducción

La primera entrega fue un MAX 8, entregado a Malindo Air (una subsidiaria de Lion Air) el 16 de Mayo de 2017; entró en servicio el 22 de Mayo de 2017. La filial de Norwegian Air Norwegian Air International fue la segunda aerolínea en poner en servicio un 737 MAX, cuando realizó su primer vuelo transatlántico con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker el 15 de Julio de 2017, entre el Aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el Aeropuerto Internacional Bradley en el estado estadounidense de Connecticut, seguido de una segunda rotación de Edimburgo al Aeropuerto Stewart, Nueva York.

Boeing tenía como objetivo igualar la fiabilidad de envío del 99,7% del 737 Next Generation (NG). Southwest Airlines, el cliente de lanzamiento, tomó la entrega de su primer 737 MAX el 29 de Agosto de 2017. Boeing planeaba entregar al menos 50 a 75 aviones en 2017, 10-15% de los más de 500 737 que se entregarán en el año.

Después de un año de servicio, se habían entregado 130 MAX a 28 clientes, registrando más de 41.000 vuelos en 118.000 horas y volando más de 6,5 millones de pasajeros. flydubai observó un 15% más de eficiencia que el NG, más del 14% prometido, y la fiabilidad alcanzó el 99,4%. Las rutas largas incluyen 24 sobre 2.500 nmi (4.630 km), incluyendo un servicio diario de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires hasta Punta Cana más de 3.252 nmi (6.023 km).

En 2019, Moody’s había estimado que el margen de operación de Boeing sería de 12 a 15 millones de Dólares por cada 737-8 MAX a su precio de lista de US$ 121,6 millones de dólares, aunque el precio de lista suele descontar entre el 50 y el 55 por ciento en la práctica. Este alto margen fue posible gracias a la eficiencia del volumen de producción y la amortización de los costos de desarrollo y la inversión de capital a lo largo de las décadas del programa. Sin embargo, desde entonces los costos han aumentado significativamente y el margen se ha reducido tras el segundo accidente, la puesta a tierra de la FAA y la grave interrupción de la producción. Boeing estimó que costaría US$ 6.300 millones de Dólares adicionales producir el programa 737 MAX restante, US$ 4.000 millones de dólares para costos anormales futuros a medida que se reiniciaba la producción, más unos US$ 8.300 millones de Dólares para concesiones y compensación a los clientes. El aumento de los costos también llevó a Moody’s a degradar la calificación crediticia de Boeing.

Puesta a tierra y recertificación

El Boeing 737 MAX fue puesto en tierra en todo el mundo desde Marzo de 2019 hasta Noviembre de 2020, después de que un sistema de control de vuelo que no funcionaba correctamente provocó que dos nuevos aviones se estrellara en Indonesia y Etiopía entre Octubre de 2018 y Marzo de 2019, matando a las 346 personas a bordo. En los siguientes dieciocho meses, Boeing rediseñó la arquitectura informática que soportaba MCAS, mientras que las investigaciones fallaban en el diseño de aeronaves y la certificación fallaba. Boeing se enfrenta a consecuencias legales y financieras, ya que no se podían realizar entregas del MAX mientras el avión estaba en tierra, y las compañías aéreas cancelaron más pedidos que Boeing produjo durante este período; una parte de esos aviones han perdido a sus compradores originales. Boeing encontró desechos de objetos extraños en los tanques de combustible de 35 de 50 aviones 737 MAX en tierra que fueron inspeccionados, y debe comprobar el resto de los 400 aviones no entregados. Boeing tuvo problemas similares con 787 producidos en Carolina del Sur. La FAA restringió la autoridad delegada de Boeing e invitó a las partes interesadas mundiales en la aviación a comentar sobre los cambios pendientes en la aeronave y para entrenar a los pilotos. La orden de puesta a tierra de la FAA fue levantada el 18 de Noviembre de 2020. Todas las aeronaves deben ser reparadas para cumplir con diversas directivas de aeronavegabilidad. Después de ser acusado de fraude, Boeing se conformó con pagar más de 2.500 millones de Dólares: una sanción monetaria criminal de 243,6 millones de Dólares, 1.770 millones de dólares de daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de US$ 500 millones de beneficiarios de víctimas de accidentes.

Desaceleración de la producción y suspensión

Desde mediados de Abril de 2019, la compañía anunció que estaba reduciendo temporalmente la producción de los 737 aviones de 52 por mes a 42 en medio de los Boeing 737 MAX groundings. La producción del motor LEAP-1B continuó a un ritmo sin cambios, lo que permitió a CFM ponerse al día con su trabajo pendiente en pocas semanas.

A medida que la recertificación 737 MAX se trasladó a 2020, Boeing suspendió la producción a partir de enero para ahorrar dinero en efectivo y priorizar la entrega de aeronaves almacenadas. El programa 737 MAX fue la mayor fuente de beneficios de Boeing. Alrededor del 80% de los 737 costos de producción implican pagos a proveedores de piezas, que pueden ser tan bajos como US$10 millones por avión. Después del anuncio, Moody’s recoró las calificaciones de deuda de Boeing en diciembre de 2019, citando el aumento de los costos debido a la puesta a tierra y la detención de la producción, incluyendo apoyo financiero a proveedores y compensación a aerolíneas y arrendadores que podrían reducir los márgenes del programa y la generación de efectivo durante años. Moody’s también advirtió que el alto de la producción tendría un impacto amplio y dañino en toda la cadena de suministro aeroespacial y de defensa y, si y cuando la producción se reanuda, la rampa sería más lenta de lo previsto anteriormente, ya que los proveedores tienen que hacer ajustes a las estructuras de costos construidas para la producción de récord planificada en el programa 737.

CFM International redujo la producción del 737 MAX CFM LEAP-1B, a favor del LEAP-1A del A320NEO, pero está preparado para satisfacer la demanda de ambos aviones. Boeing no dijo públicamente cuánto duraría la suspensión. Los últimos fuselajes de pre-suspensión entraron en el montaje final a principios de enero de 2020. Se informó que Boeing esperaba internamente que la producción se detuviera durante al menos 60 días. Los observadores de la industria comenzaron a cuestionarse si la proyección de Boeing de una tasa de producción récord de 57 por mes se alcanzaría alguna vez. A principios de Enero de 2020, se descubrió un problema en la actualización de software, retrasando aún más el regreso al servicio.

A finales de Enero 2020, se esperaba que la producción se reiniciara en Abril y tomara un año y medio para limpiar el inventario de 400 aviones, aumentando lentamente y construyendo con el tiempo: Boeing podría haber entregado 180 aviones almacenados a finales de año y producir un número igual. Boeing no reveló ningún posible efecto en las entregas causado por la retirada de la autoridad delegada de la FAA de La autoridad delegada de Boeing para certificar la aeronavegabilidad de cada aeronave. El proveedor de MAX Spirit AeroSystems dijo que no espera devolver la tasa de producción a 52 por mes hasta finales de 2022. A principios de abril, la pandemia COVID-19 llevó a Boeing a cerrar sus otras líneas de producción de aviones y a retrasar aún más la recertificación del MAX. A finales de abril de 2020, Boeing señaló que esperaba obtener la aprobación regulatoria en agosto de 2020. El 27 de Mayo de 2020, Boeing reanudó la producción de 737 MAX a una tasa de producción baja, que esperaba que se intensificara según las entregas de los clientes, hacia 31 mensuales en 2021.

Recertificación y plan de entrega

Entre el 29 de Junio y el 1 de Julio de 2020, la FAA y Boeing llevaron a cabo una serie de vuelos de prueba de recertificación. Transport Canada y EASA concluyeron sus propios vuelos de recertificación independientes a finales de agosto y principios de septiembre de 2020.

El 19 de Agosto de 2020, Boeing anunció que había recibido nuevos pedidos para el 737 MAX por primera vez en 2020. Por un comunicado de la compañía, Enter Air de Polonia firmó un acuerdo para comprar hasta cuatro 737. The Guardian informó que Boeing se refirió al avión como un Boeing 737-8 en un movimiento lejos de la marca Boeing 737 MAX.

El 28 de Octubre de 2020, Boeing indicó que esperaba entregar aproximadamente la mitad de los 450 aviones almacenados en 2021, y la mayoría del resto en 2022, señalando que algunos de estos aviones tendrán que ser re-comercializados y potencialmente reconfigurados. La tasa de entrega también condicionará la tasa de producción de nuevas aeronaves, para evitar agravar el problema.

El 18 de Noviembre de 2020, la FAA anunció que el MAX había sido autorizado para volver al servicio. Antes de que la aeronave pueda reanudar el servicio, las reparaciones deben implementarse de acuerdo con una próxima directiva de aeronavegabilidad de la FAA. Los programas de capacitación de aerolíneas también requerirán aprobación. Se espera que los vuelos de pasajeros se reanuden en los Estados Unidos antes de fin de año; las entregas pueden reanudarse y se espera que la producción aumente lentamente. Boeing ha visto más de 1000 cancelaciones de órdenes desde la puesta a tierra en Marzo de 2019. Algunos de estos aviones ya construidos han visto su pedido cancelado y Boeing está trabajando para encontrar nuevos clientes para tomar la entrega. El 3 de Diciembre de 2020, American Airlines hizo un vuelo de demostración para que los periodistas explicaran las modificaciones requeridas por la FAA, para recuperar la confianza pública. La primera aerolínea en reanudar el servicio regular de pasajeros fue Golde bajo costo brasileño, el 9 de diciembre de 2020. El primero en los Estados Unidos fue American Airlines el 29 de Diciembre. Transport Canada y EASA establecieron test del MAX a finales de Enero de 2021, sujeto a requisitos adicionales.

Pedidos y entregas

American Airlines fue el primer cliente divulgado. Para el 17 de noviembre de 2011 había 700 compromisos de nueve clientes, incluyendo Lion Air y SMBC Aviation Capital. En Diciembre de 2011, el 737 MAX tenía 948 compromisos y pedidos firmes de trece clientes. El 8 de Septiembre de 2014, Ryanair acordó 100 pedidos en firme con 100 opciones. En Enero de 2017, la compañía de arrendamiento de aeronaves GECAS ordenó 75. En Enero de 2019 el 737 MAX tenía 5.011 pedidos en firme de 78 clientes identificados, siendo los tres primeros Southwest Airlines con 280, flydubai con 251, y Lion Air con 251. El primer 737-8 MAX fue entregado a Malindo Air el 16 de Mayo de 2017.

Tras las puestas a tierra en Marzo de 2019, Boeing suspendió todas las entregas de 737 aviones MAX, redujo la producción de 52 a 42 aviones al mes, y el 16 de Diciembre de 2019, anunció que la producción se suspendería a partir de Enero de 2020 para conservar efectivo y priorizar la entrega de las 387 aeronaves en almacenamiento una vez recertificadas. En el momento de la puesta a tierra, el 737 MAX tenía 4.636 órdenes sin llenar valoradas en un estimado de US$ 600 mil millones de Dólares. Para el 30 de Noviembre de 2020, las órdenes habían disminuido a 4.039 y el atraso a 3.290 después de que los ajustes contables reconocieron órdenes que no se debían llenar.

5th anniversary first flight 737 MAX

Boeing 737 MAX celebrates fifth anniversary of first flight

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The Boeing Company celebrates the fifth anniversary of the first flight of the Boeing 737 MAX on January 29, 2016, decorating the fourth generation of the 737 line in the sky for the first time from Renton Airport (WA). The Boeing 737-8 MAX was used for the maiden flight. The flight had taken off from Renton Municipal Airport/RNT, Washington State at 09:46 am. [local time] and was conducting flight tests for 02/hours and 47/ minutes, landing at King County International Airport/BFI at 12:33 pm. [local time]. While Chief Pilot Ed Wilson and Boeing Chief Test Pilot and Vice President of Flight Operations Craig Bomben participated in the maiden flight crew, while a team on the ground monitored and judged the performance of the aircraft test data. real-time flight.

The test flight of the Boeing 737-8 MAX has been very positive in the aerospace company. Its President and CEO Ray Conner had aptly stated: “Today’s maiden flight of the 737 MAX takes us through the threshold of a new century of innovation, fueled by the same passion and ingenuity that have made this company great for 100 years. We are tremendously proud to begin testing an aircraft that will deliver unprecedented fuel efficiency in the single aisle market for our customers”.

Boeing 737 MAX family

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The Boeing 737 MAX is the fourth generation of the Boeing 737, a narrow-body airliner manufactured by Boeing Commercial Airplanes (BCA), succeeding the Boeing 737NG (Next Generation). It is based on previous 737 designs, with more efficient CFM International LEAP-1B engines, aerodynamic changes that include its distinctive split-tip wings called AT winglets, and fuselage modifications such as the landing gear, tail cone, among many others. The new series was publicly announced on August 30, 2011. It took its first flight on January 29, 2016 and was certified by the United States Federal Aviation Administration (FAA) in March 2017. The first delivery was a MAX 8 in May 2017 to the Malindo Air airline, starting the first commercial flight with an airline on May 22, 2017.

The fourth generation of the 737 MAX series, is named after MAX for MAX-imize the advantages to the superior performance that it represents for the previous models and the competition. The new series has been offered in four variants ranging in performance and configurations from 138 to 204 seats in a typical two-class configuration and a range of 3,215 to 3,825 nm (5,954 to 7,084 km). The 737-7 MAX, 737-8 MAX, 737-9 MAX, 737-10 MAX and 737-10 200 MAX (high-density passenger aircraft) variants. The new series represent the advancement of technology to replace the Next Generation 737-600/700/800/900/900ER line.

Behind the scenes

In 2006, Boeing began considering replacing the 737 Next Generation with a clean sheet design. In June 2010, a decision on this replacement was postponed until 2011. On December 1, 2010, Boeing’s competitor, Airbus Group, launched the Airbus A320neo family to improve fuel burn and operating efficiency with new engines: the CFM International LEAP and Pratt & Whitney PW1000G. In February 2011, Boeing CEO Jim McNerney said, “We are going to make a new plane”. In March 2011, BCA President James Albaugh told trade meeting participants that the company was unsure of a 737 re-engine, as Boeing CFO James A. Bell stated at an investor conference. the same month. The A320NEO met 667 engagements at the Paris Air Show in June 2011 for a delay of 1,029 units since launch, setting a record for orders for a new commercial aircraft.

On July 20, 2011, American Airlines announced an order for 460 narrow-body aircraft, including 130 A320CEO and 130 A320NEO, and intended to order 100 Boeing 737s of the latest version pending confirmation from Boeing. The order broke Boeing’s monopoly with the airline and forced Boeing to quickly set priorities to modernize the 737 line. As this sale included a Most Favored Customers Clause, Airbus has to return any difference to American Airlines if it sells to another airline at a lower price, so the European manufacturer cannot give competitor United Airlines a competitive price, leaving it to a fleet biased by Boeing.

Boeing has introduced the Boeing 737-8ERX based on the 737-8 MAX with a higher maximum takeoff weight of 194,700 pounds (88.3 t) using wings, landing gear and center section of the MAX 9 to provide a longer range. of 4,000 nautical miles (4,600 miles; 7,400 km) with capacity for 150, bringing it closer to the Airbus A321NEO LR.

Program start

On August 30, 2011, Boeing’s board of directors approved the launch of the 737, expecting a 4% lower fuel burn than the A320NEO. During 2011, studies were carried out for the additional reduction of resistance to aerodynamic drag, including revised tail cone, natural laminar flow nacelle and hybrid laminar flow vertical stabilizer. Boeing abandoned development of a new design. Boeing expected the 737 MAX to meet or exceed the range of the Airbus A320NEO. Firm setup for the 737 MAX was scheduled for 2013.

In March 2010, the estimated cost to re-create a 737 re-engine according to Mike Bair, Vicepresident of Business Strategy and Marketing for Boeing Commercial Airplanes, would be US$ 2 to US$ 3 billion, including engine development. CFM. During Boeing’s 2011 second quarter earnings call, former CFO James Bell said the cost of developing the airframe would only be 10-15% of the cost of a new program estimated at US$ 10-12 billion in that moment. Bernstein Research predicted in January 2012 that this cost would be double that of the Airbus A320NEO. MAX’s development cost could have been well above the internal goal of US$ 2 billion and closer to US$ 4,000. Fuel consumption is reduced by 14% from the 737NG. Southwest Airlines signed up as a launch customer in 2011. In November 2014, McNerney said the 737 would be replaced by a new aircraft in 2030, slightly larger and with new engines, but maintaining its overall configuration, probably a composite aircraft.

Production line

On August 13, 2015, the first 737 MAX airframe completed assembly at Spirit Aerosystems in Wichita, Kansas, for a test aircraft that would eventually be delivered to launch to the Southwest Airlines customer. On December 8, 2015, the first Boeing 737 MAX, a MAX 8 named Spirit of Renton, was launched at the Boeing Renton Factory.

Because British factory GKN could not produce the titanium honeycomb inner walls for the thrust reversers fast enough, Boeing switched to a composite part produced by Spirit AeroSystems to deliver 47,000 per month in 2017. Spirit supplies 69% of the 737 fuselage, including the fuselage, thrust reverse, engine pylons, nacelles, and leading edges of the wings. A new stringer assembly line with robotic drilling machines should increase throughput by 33%. The automated panel assembly line. Electroimpact accelerated the lower wing skin assembly by 35%. Boeing planned to increase its 737 MAX monthly production rate from 42 aircraft in 2017, to 57 aircraft by 2019. The new stringer assembly line is designed by Electroimpact. Electroimpact has also installed fully automated riveting machines and tools to fasten the strings to the wing skin.

The increase in speed strained production and in August 2018, more than 40 unfinished aircraft were parked in Renton, awaiting engine parts or installation, as the CFM engines and Spirit airframes were delivered late. After parked aircraft peaked at 53 in early September, Boeing cut it by nine the following month, as deliveries jumped to 61 from 29 in July and 48 in August 2018.

On September 23, 2015, Boeing announced a collaboration with Comac to build a completion and delivery facility for the 737, in Zhoushan, China, the first outside the United States. This facility initially handles interior trim only, but will later be expanded to include paint. The first aircraft was delivered from installation to Air China on December 15, 2018.

Most of the supplier cost is aerostructures with US$ 10-12 million (35-34% of the total of US$ 28.5-35 M), followed by engines with US$ 7-9 million (25-26%) , systems and interiors with US$ 5-6 Million each (18-17%), then avionics with US$ 1.5-2 million (5-6%).

Testing and certification

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The first flight took place on January 29, 2016, at Renton Municipal Airport, almost 49 years after the first flight of the original 737-100, on April 9, 1967. The first MAX 8, 1A001, was used for testing. aerodynamics: flap, stability and control tests, and takeoff performance data verification, before it was modified to an operator and released. 1A002 was used for engine performance and testing: climb and landing performance, crosswind, noise, cold weather, high altitude, fuel burning, and water ingestion. Aircraft systems, including autoland, were tested with 1A003. 1A004, with an aircraft design, flew the function and reliability certification for 300h with a light flight test instrumentation.

The 737 MAX was certified by the Federal Aviation Administration (FAA) on March 8, 2017. It was approved by EASA on March 27, 2017. After completing 2,000 hours of test flight and 180 minutes of ETOPS test it required 3,000 simulated flight cycles in April 2017, CFM International notified Boeing of a potential build quality issue with low pressure turbine discs (LPTs) on LEAP-1B engines. Boeing suspended 737 MAX flights on May 4, and resumed its flights on May 12.

During the certification process, the FAA delegated many evaluations to Boeing, allowing the manufacturer to review its own product. It was widely reported that Boeing lobbied to accelerate the approval of the 737 MAX to compete with the Airbus A320NEO, which hit the market nine months before the Boeing model.

Introduction

The first delivery was a MAX 8, delivered to Malindo Air (a subsidiary of Lion Air) on May 16, 2017; entered service on May 22, 2017. Norwegian Air’s subsidiary Norwegian Air International was the second airline to put a 737 MAX into service, when it made its first transatlantic flight with a MAX 8 named Sir Freddie Laker on July 15, 2017, between Edinburgh Airport in Scotland and Bradley International Airport in the US state of Connecticut, followed by a second rotation from Edinburgh to Stewart Airport, New York.

Boeing aimed to match the 99.7% shipping reliability of the 737 Next Generation (NG). Southwest Airlines, the launch customer, took delivery of its first 737 MAX on August 29, 2017. Boeing planned to deliver at least 50 to 75 aircraft in 2017, 10-15% of the more than 500 737s that will be delivered at the year.

After a year of service, 130 MAXs had been delivered to 28 customers, recording more than 41,000 flights in 118,000 hours and flying more than 6.5 million passengers. flydubai saw 15% more efficiency than NG, more than the promised 14%, and reliability reached 99.4%. Long routes include 24 over 2,500 nmi (4,630 km), including a daily service from Aerolineas Argentinas from Buenos Aires to Punta Cana over 3,252 nmi (6,023 km).

In 2019, Moody’s had estimated that Boeing’s operating margin would be US$ 12-15 million for every 737 Max 8 at its list price of US$ 121.6 million, although the list price typically discounted between US$ 50 and 55 percent in practice. This high margin was made possible by efficient production volume and amortization of development costs and capital investment over the decades of the program. However, since then costs have risen significantly and the margin has been reduced following the second accident, the FAA grounding and the severe production disruption. Boeing estimated that it would cost an additional US$ 6.3 billion to produce the remaining 737 MAX program, US$ 4 billion for future abnormal costs as production restarted, plus an additional US$ 8.3 billion for concessions and compensation to the customers. Rising costs also led Moody’s to downgrade Boeing’s credit rating.

Grounding and recertification

The Boeing 737 MAX was grounded around the world from March 2019 to November 2020, after a malfunctioning flight control system caused two new aircraft to crash in Indonesia and Ethiopia between October 2018 and March 2019, killing all 346 people on board. Over the next eighteen months, Boeing redesigned the IT architecture that supported MCAS, while investigations failed in aircraft design and certification failed. Boeing faces legal and financial consequences, as deliveries of the MAX could not be made while the plane was on the ground, and airlines canceled more orders than Boeing produced during this period; a portion of these aircraft have lost their original buyers. Boeing found foreign object debris in the fuel tanks of 35 of 50 737 MAX aircraft on the ground that were inspected, and must check the remainder of the 400 undelivered aircraft. Boeing had similar problems with 787s produced in South Carolina. The FAA restricted Boeing’s delegated authority and invited global aviation stakeholders to comment on pending changes to the aircraft and to train pilots. The FAA grounding order was lifted on November 18, 2020. All aircraft must be repaired to meet various airworthiness directives. After being accused of fraud, Boeing settled for paying more than US$ 2.5 billion: a criminal monetary penalty of US$ 243.6 million, US$ 1.77 billion in damages to airline customers and a US$ 500 fund. million beneficiaries of accident victims.

Production slowdown and suspension

Since mid-April 2019, the company announced that it was temporarily reducing production of the 737 aircraft from 52 per month to 42 amid the Boeing 737 MAX groundings. Production of the LEAP-1B engine continued at an unchanged rate, allowing CFM to catch up with its pending work within a few weeks.

As 737 MAX recertification moved to 2020, Boeing suspended production starting in January to save cash and prioritize delivery of aircraft in storage. The 737 MAX program was Boeing’s biggest source of profit. About 80% of the 737 production costs involve payments to suppliers for parts, which can be as low as $ 10 million per plane. Following the announcement, Moody’s recalled Boeing’s debt ratings in December 2019, citing increased costs due to grounding and production halt, including financial support to suppliers and compensation to airlines and lessors that could reduce program margins and cash generation for years. Moody’s also warned that the halt in production would have a broad and damaging impact on the entire aerospace and defense supply chain and, if and when production resumes, the ramp would be slower than previously anticipated, as suppliers have to make adjustments to the cost structures built for planned record production in the 737 program.

CFM International reduced production of the 737 MAX CFM LEAP-1B, in favor of the LEAP-1A of the A320NEO, but is prepared to meet demand for both aircraft. Boeing did not publicly say how long the suspension would last. The final pre-suspension airframes went into final assembly in early January 2020. Boeing was reported internally expecting production to stop for at least 60 days. Industry watchers began to question whether Boeing’s projection of a record production rate of 57 per month would ever be achieved. At the beginning of January 2020, a problem was discovered in the software update, further delaying the return to service.

At the end of January 2020, production was expected to restart in April and take a year and a half to clear the inventory of 400 aircraft, slowly increasing and building over time: Boeing could have delivered 180 stored aircraft by the end of the year and produced an equal number. Boeing did not disclose any possible effect on deliveries caused by the withdrawal of the FAA’s delegated authority from Boeing’s delegated authority to certify the airworthiness of each aircraft. MAX Spirit AeroSystems provider said it does not expect to return the production rate to 52 per month until the end of 2022. In early April, the COVID-19 pandemic led Boeing to shut down its other aircraft production lines and further delay recertification of the MAX. At the end of April 2020, Boeing indicated that it expected to obtain regulatory approval in August 2020. On May 27, 2020, Boeing resumed production of 737 MAXs at a low production rate, which it expected to intensify based on deliveries of customers, towards 31 per month in 2021.

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Recertification and delivery plan

Between June 29 and July 1, 2020, the FAA and Boeing conducted a series of recertification test flights. Transport Canada and EASA concluded their own independent recertification flights in late August and early September 2020.

On August 19, 2020, Boeing announced that it had received new orders for the 737 MAX for the first time in 2020. In a statement from the company, Enter Air of Poland signed an agreement to purchase up to four 737s. The Guardian reported that Boeing was referred to the plane as a Boeing 737-8 in a move away from the Boeing 737 MAX brand.

On October 28, 2020, Boeing indicated that it expected to deliver approximately half of the 450 aircraft in stock in 2021, and most of the remainder in 2022, noting that some of these aircraft will have to be re-marketed and potentially reconfigured. The delivery rate will also condition the production rate for new aircraft, to avoid exacerbating the problem.

On November 18, 2020, the FAA announced that the MAX had been cleared for return to service. Before the aircraft can resume service, repairs must be implemented in accordance with an upcoming FAA airworthiness directive. Airline training programs will also require approval. Passenger flights are expected to resume in the United States before the end of the year; deliveries may resume and production is expected to increase slowly. Boeing has seen more than 1,000 order cancellations since grounding in March 2019. Some of these already built aircraft have seen their order canceled and Boeing is working to find new customers to take delivery. On December 3, 2020, American Airlines made a demonstration flight for journalists to explain the modifications required by the FAA, to regain public confidence. The first airline to resume regular passenger service was Brazilian low-cost Golde, on December 9, 2020. The first in the United States was American Airlines on December 29. Transport Canada and EASA established MAX testing at the end of January 2021, subject to additional requirements.

At the end of January 2020, production was expected to restart in April and take a year and a half to clear the inventory of 400 aircraft, slowly increasing and building over time: Boeing could have delivered 180 stored aircraft by the end of the year and produced an equal number. Boeing did not disclose any possible effect on deliveries caused by the withdrawal of the FAA’s delegated authority from Boeing’s delegated authority to certify the airworthiness of each aircraft. MAX Spirit AeroSystems provider said it does not expect to return the production rate to 52 per month until the end of 2022. In early April, the COVID-19 pandemic led Boeing to shut down its other aircraft production lines and further delay recertification of the MAX. At the end of April 2020, Boeing indicated that it expected to obtain regulatory approval in August 2020. On May 27, 2020, Boeing resumed production of 737 MAXs at a low production rate, which it expected to intensify based on deliveries of customers, towards 31 per month in 2021.

Orders and deliveries

American Airlines was the first customer disclosed. As of November 17, 2011, there were 700 commitments from nine clients, including Lion Air and SMBC Aviation Capital. As of December 2011, the 737 MAX had 948 commitments and firm orders from thirteen customers. On September 8, 2014, Ryanair agreed to 100 firm orders with 100 options. In January 2017, the aircraft leasing company GECAS ordered 75. In January 2019 the 737 MAX had 5,011 firm orders from 78 identified customers, the first three being Southwest Airlines with 280, flydubai with 251, and Lion Air with 251 The first 737-8 MAX was delivered to Malindo Air on May 16, 2017.

Following landings in March 2019, Boeing suspended all deliveries of 737 MAX aircraft, reduced production from 52 to 42 aircraft per month, and on December 16, 2019, announced that production would be suspended as of January 2020 to conserve cash and prioritize the delivery of the 387 aircraft in storage once recertified. At the time of grounding, the 737 MAX had 4,636 unfilled orders valued at an estimated US$ 600 billion. As of November 30, 2020, the orders had decreased to 4,039 and the backlog to 3,290 after accounting adjustments recognized orders that did not need to be filled.


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LADE arriba primer vuelo a Merlo

AW | 2021 01 30 12:27 | AIRLINES ROUTES

LADE de Argentina estrena nueva ruta Buenos Aires-Merlo

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LADE Líneas Aéreas ha iniciado oficialmente el primer vuelo comercial de pasajeros desde el Aeropuerto Ezeiza al Aeropuerto Valle del Conlara, localizado en la Provincia de San Luis, Argentina.

El Fokker F28 MK-1000 de LADE (Líneas Aéreas del Estado) arribó al Aeropuerto Valle del Conlara este Viernes 29/01 a las 16:00 hs con 50 pasajeros y despegó rumbo a Ezeiza, a las 17:00 hs, con 5 personas a bordo. En un trabajo en conjunto entre la Secretaría de Transporte y la Secretaría de Turismo, se logró recibir a los primeros pasajeros provenientes de la Ciudad de Buenos Aires. “Toda la operación se desarrolló de manera impecable y los turistas que llegaron a la provincia quedaron asombrados del excelente estado de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Valle del Conlara”, manifestó el Jefe Administrativo del Ente de Desarrollo Aeronáutico, Maximiliano Cruceño. El funcionario celebró que el avión llegará con su capacidad máxima de pasajeros, quienes cumplieron con todos los protocolos sanitarios, y destacó el trabajo que se realizó durante los últimos meses para poner en condiciones al aeropuerto. “Se hicieron muchas obras para garantizar la operatividad”, comentó.

LADE arrives first flight to Merlo

Argentina’s LADE launches a new Buenos Aires-Merlo route

LADE Líneas Aéreas (16)

LADE Líneas Aéreas has officially started the first commercial passenger flight from Ezeiza Airport to Valle del Conlara Airport, located in the Province of San Luis, Argentina.

The Fokker F28 MK-1000 from LADE (Líneas Aéreas del Estado) arrived at Valle del Conlara Airport this Friday, 01/29 at 04:00 p.m. with 50 passengers and took off for Ezeiza, at 05:00 p.m., with 5 people on board. In a joint effort between the Secretary of Transportation and the Secretary of Tourism, the first passengers from the City of Buenos Aires were received. “The entire operation was carried out flawlessly and the tourists who arrived in the province were amazed at the excellent state of the facilities at the Valle del Conlara International Airport”, said the Administrative Head of the Aeronautical Development Agency, Maximiliano Cruceño. The official celebrated that the plane will arrive with its maximum passenger capacity, who complied with all sanitary protocols, and highlighted the work that was carried out in recent months to put the airport in condition. “A lot of work was done to ensure operability”, he commented.

ARRIBO DEL PRIMER VUELO LADE AL AEROPUERTO INTERNACIONAL MERLO/VALLE DEL CONLARA | PROVINCIA DE SAN LUIS


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Startup Avelo Airlines

XTRA Airways

AW | 2021 01 30 11:53 | AIRLINES

Nueva aerolínea low cost en Estados Unidos

Avelo Airlines continúa armando su estructura como una nueva aerolínea de bajo costo en los Estados Unidos que está iniciando Andrew Levy, un ex-ejecutivo de Allegiant Travel y United Airlines. El directivo ha presentado una solicitud ante la Oficina de Patentes y Marcas estadounidense (USPTO) para registrar el nombre y logotipo bajo el rubro de aerolíneas.

Algunos detalles de la nueva compañía aérea es ofrecer vuelos regulares en los Estados Unidos, empleando probablemente aeronaves Boeing 737-800. A principios de 2020, la gente detrás de la aerolínea recaudó $125 millones. La aerolínea ofrecería un servicio básico de transporte, y sería de alta calidad, altamente confiable y tarifa extremadamente baja. La aerolínea operaría a los mercados secundarios, creando una red de rutas rentables. Avelo Airlines incursionaría en aeropuertos secundarios en las principales ciudades, como así también en mercados punto a punto que están desatendidos. La aerolínea tendría su base de operaciones en Houston (TX). La aerolínea ya adquirió la certificación de aerolínea comercial Part 121 de XTRA Airways, permitiendo acortar los trámites para la puesta a punto. La aerolínea se encuentra actualmente contratando personal, principalmente con roles operativos, por lo que se prevé un lanzamiento en los próximos meses.

Startup Avelo Airlines

New low cost airline in the United States

Avelo Airlines continues to build its structure as a new low-cost airline in the United States being started by Andrew Levy, a former executive of Allegiant Travel and United Airlines. The manager has filed an application with the US Patent and Trademark Office (USPTO) to register the name and logo under the airline category.

Some details of the new airline is to offer scheduled flights in the United States, probably using Boeing 737-800 aircraft. In early 2020, the people behind the airline raised US$ 125 million. The airline would offer a basic transportation service, and it would be of high quality, highly reliable and extremely low fare. The airline would operate to secondary markets, creating a profitable route network. Avelo Airlines would venture into secondary airports in major cities, as well as underserved peer-to-peer markets. The airline would have its base of operations in Houston (TX). The airline has already acquired the Part 121 commercial airline certification from XTRA Airways, allowing to shorten the procedures for the set-up. The airline is currently hiring staff, mainly with operational roles, so a launch is expected in the coming months.


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