Starliner recalificación de software

AW | 2021 01 19 16:09 | AEROSPACE

Boeing Starliner completa recalificación software

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The Boeing Company ha anunciado el 18 de Enero de 2021 que ha completado una recalificación formal del software en su nave espacial CST-100 Starliner. Ese trabajo incluyó revisiones del software en sí, así como los procesos por los que Boeing desarrolló y probó el software. Boeing ha completado una recalificación de software en su nave espacial de tripulación comercial mientras se prepara para lanzar el vehículo en un segundo vuelo de prueba tan pronto como a finales de Marzo 2021. “El trabajo que este equipo pongo a retorcer exhaustivamente nuestro software es un momento decisivo para el programa. Somos más inteligentes como equipo que ha pasado por este proceso y, lo que es más importante, somos más inteligentes como una comunidad de flujos espaciales humanos”, dijo John Vollmer, Vicepresidente y Director de Programas de Starliner, en un comunicado de la compañía. Los problemas de software estaban en la raíz de un vuelo de prueba inicial defectuoso, conocido como Orbital Flight Test (OFT), de la nave espacial en Diciembre de 2019. El temporizador de Starliner estaba apagado por 11 horas, haciendo que la nave espacial pensara que estaba en un modo de vuelo diferente inmediatamente después de la separación de la nave espacial. La nave espacial terminó usando más combustible para sus propulsores de lo planeado para lograr la órbita, descartando un acoplamiento planeado con la Estación Espacial Internacional. Los ingenieros encontraron entonces un segundo problema de software que podría haber causado que el módulo de servicio de la nave espacial chocar con la cápsula de la tripulación después de la separación justo antes del reingreso. Eso se arriesgue a dañar el escudo térmico de la cápsula o hacer que la orientación de la cápsula se vuelva inestable. Se instaló un parche de software para corregir el problema pocas horas antes de la reingreso en ese vuelo de prueba acortado.

Los ejecutivos de Boeing dijeron dos meses después de la misión de la OFT que estaban revisando sus procesos de desarrollo de software para abordar esos problemas. “Vamos a aplicar un rigor adicional a la ingeniería de sistemas y al desarrollo de software”, dijo John Mulholland, Gerente de Programas de Starliner en Boeing en ese momento. Una revisión independiente de la misión OFT generó 80 recomendaciones, con requisitos de software, desarrollo y pruebas que representan una gran fracción de ellas. La NASA dijo en Diciembre 2020 que Boeing había completado el trabajo en más del 90% de las recomendaciones. Boeing no ha terminado con las pruebas del software Starliner. Se planea un trabajo adicional con United Launch Alliance para probar la integración de Starliner con su vehículo de lanzamiento Atlas 5, y con la NASA para probar operaciones conjuntas con la ISS.

Boeing también realizará una simulación de extremo a extremo de la próxima segunda misión de OFT, incluyendo pruebas completas del software desde operaciones previas al inicio hasta el acoplamiento y desde el desacoplamiento hasta el aterrizaje. Boeing reconoció el año pasado que no hicieron pruebas de software de extremo a extremo, sino que dividieron las pruebas en segmentos más pequeños. El próximo vuelo de la OFT, conocido como OFT-2, está programado para el 29 de Marzo de 2021. Boeing acordó el año pasado realizar el segundo vuelo de prueba sin atornillar a su propio costo para completar las pruebas de la nave espacial, incluyendo el acoplamiento con la ISS, antes de volar astronautas en la prueba de vuelo de la tripulación (CFT) a finales de este año. Ese vuelo de prueba podría tener lugar un poco antes. Phil McAlister, Director de Vuelo Espacial Comercial en la sede de la NASA, dijo en una reunión del 13 de Enero del 2021 del Comité de Exploración y Operaciones Humanas del Consejo Asesor de la NASA que puede ser posible avanzar hacia el lanzamiento hasta el 25 de Marzo de 2021, aunque la NASA y Boeing no han tomado una decisión formal sobre una fecha de lanzamiento revisada para LA OFT-2. Elogió a Boeing por el trabajo que han hecho para corregir los problemas con Starliner encontrados durante la misión original de la OFT. “Ciertamente no han quitado el pie del gas, y seguimos trabajando con Boeing y preparándolos para su vuelo OFT-2”, dijo Phil McAlister. Si la misión OFT-2 tiene éxito, la misión de la CFT seguiría, enviando a los astronautas Mike Fincke, Nicole Mann y Barry Wilmore a la ISS tan pronto como este verano. La NASA contempló previamente extender la misión CFT de un par de semanas a tan largos como varios meses para mantener una presencia estadounidense en la ISS.

Esa misión extendida de CFT es poco probable ahora con el Dragón de Tripulación de SpaceX en servicio. La misión Crew-1 está actualmente en la estación y se espera que permanezca allí hasta mayo. La tripulación 2 está programada para lanzarse en primavera, superponiéndose con Crew-1, mientras que una tercera misión crew Dragon, Crew-3, está prevista para el 3Q2021. “Ahora que SpaceX está operativo, no vemos la necesidad de enfatizar necesariamente eso. Estamos pensando en hacer de eso un vuelo de prueba regular”, dijo Phil McAlister, señalando que todavía no había una decisión oficial sobre la duración de la misión de la CFT.

Starliner software requalification

Boeing Starliner completes software requalification

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The Boeing Company announced on January 18, 2021 that it has completed a formal software requalification on its CST-100 Starliner spacecraft. That work included reviews of the software itself, as well as the processes by which Boeing developed and tested the software. Boeing has completed a software requalification on its commercial crew spacecraft as it prepares to launch the vehicle on a second test flight as early as the end of March 2021. “The work this team put into extensively twisting our software is a A watershed moment for the program. We are smarter as a team that has been through this process and, more importantly, we are smarter as a community of human space flows”, said John Vollmer, Vice President and Director of Programs for Starliner, at a company statement. The software problems were at the root of a faulty initial test flight, known as the Orbital Flight Test (OFT), of the spacecraft in December 2019. Starliner’s timer was off for 11 hours, causing the spacecraft to think it was in a different flight mode immediately after separation from the spacecraft. The spacecraft ended up using more fuel for its thrusters than planned to achieve orbit, ruling out a planned docking with the International Space Station. Engineers then found a second software problem that could have caused the spacecraft’s service module to collide with the crew capsule after separation just before re-entry. That risks damaging the capsule’s heat shield or causing the capsule’s orientation to become unstable. A software patch was installed to correct the problem a few hours before re-entry on that shortened test flight.

Boeing executives said two months after the OFT mission that they were reviewing their software development processes to address those issues. “We’re going to apply additional rigor to systems engineering and software development”, said John Mulholland, Starliner Program Manager at Boeing at the time. An independent review of the OFT mission generated 80 recommendations, with software, development and testing requirements representing a large fraction of them. NASA said in December 2020 that Boeing had completed work on more than 90% of the recommendations. Boeing is not done with testing the Starliner software. Additional work is planned with the United Launch Alliance to test Starliner’s integration with its Atlas 5 launch vehicle, and with NASA to test joint operations with the ISS.

Boeing will also conduct an end-to-end simulation of the upcoming second OFT mission, including full software testing from pre-start operations to docking and from docking to landing. Boeing acknowledged last year that they did not test the software end-to-end, but instead divided the tests into smaller segments. The next OFT flight, known as OFT-2, is scheduled for March 29, 2021. Boeing agreed last year to conduct the second unscrewed test flight at its own expense to complete tests of the spacecraft, including docking with the ISS, before flying astronauts in the flight crew test (CFT) later this year. That test flight could take place a little earlier. Phil McAlister, Director of Commercial Space Flight at NASA Headquarters, said at a January 13, 2021 meeting of the Human Exploration and Operations Committee of the NASA Advisory Council that it may be possible to move toward launch by the 25th of January. March 2021, although NASA and Boeing have not made a formal decision on a revised launch date for THE OFT-2. He commended Boeing for the work they have done to correct the problems with Starliner encountered during the original OFT mission. “They certainly haven’t taken their foot off the gas, and we continue to work with Boeing and prepare them for their OFT-2 flight”, said Phil McAlister. If the OFT-2 mission is successful, the CFT mission would follow, sending astronauts Mike Fincke, Nicole Mann and Barry Wilmore to the ISS as early as this summer. NASA previously contemplated extending the CFT mission from a couple of weeks to as long as several months to maintain a US presence on the ISS.

That extended CFT mission is unlikely now with SpaceX’s Crew Dragon in service. The Crew-1 mission is currently on the station and is expected to remain there until May. Crew 2 is scheduled to launch in the spring, overlapping with Crew-1, while a third Crew Dragon mission, Crew-3, is scheduled for 3Q2021. “Now that SpaceX is operational, we don’t see the need to necessarily emphasize that. We are thinking of making that a regular test flight”, Phil McAlister said, noting that there was no official decision yet on the length of the CFT mission.


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EASA próxima recertificación 737 MAX

AW | 2021 01 19 15:29 | AVIATION SAFETY

Agencia EASA aproxima recertificación Boeing 737 MAX

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La European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha anunciado la próxima recertificación del modelo Boeing 737 MAX para volar en Europa la próxima semana del 25/01, según ha establecido el cronograma de evaluación final de la agencia de seguridad aérea. Patrick Ky, Director Ejecutivo de EASA, ha informado que la relación entre el regulador europeo y su homólogo estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), había cambiado para siempre después de revelaciones de supervisión laxa en el desarrollo de los aviones de pasillo único de la línea Boeing 737 MAX.

EASA evaluaría independientemente qué elementos serán críticos para la seguridad de las aeronaves y componentes estadounidenses. “No estábamos haciendo eso en proyectos estadounidenses. Haremos eso más a partir de ahora. Haremos nuestra propia evaluación y aumentaremos nuestro nivel de participación en esos sistemas”, dijo el Sr. Patrick Ky en una conferencia de prensa.

Sistema de autofiscalización

El sistema de certificación de aeronaves a nivel mundial ha permitido a los fabricantes autocertificar ciertos elementos de sus programas bajo la vista de los reguladores de seguridad de cada país. La FAA ha sido sometida a intensas críticas por su débil escrutinio de la línea Boeing 737 MAX, tras los accidentes aéreas de los vuelos JT-610 de Lion Air y el ET-302 de Ethiopian Airlines.

Un informe del subcomité del Congreso de los Estados Unidos sobre los accidentes publicados en 2020 ha encontrado “una supervisión manifiestamente insuficiente por parte de la FAA, el resultado pernicioso de la captura regulatoria. La forma en que estamos haciendo las cosas, especialmente en el mundo de la certificación, nunca será completamente la misma”. La lección había sido tomada por los reguladores mundiales. El Sr. Patrick Ky dijo que la recertificación del Boeing 737 MAX, como así también del Programa 777X había planteado “una serie de preguntas sobre la relación entre la FAA y EASA y la forma en que llevamos a cabo nuestros propios proyectos de certificación. El escrutinio más estricto podría dar lugar a retrasos más largos en la certificación, mientras que una nueva forma de trabajar se proyecta con total transparencia por parte de Boeing y la FAA. Trabajamos muy bien juntos”.

A los fabricantes de aeronaves les resultaría más complicado certificar nuevas iteraciones en diseños de aeronaves más antiguos. Tanto el 737 MAX como el popular A320NEO de Airbus se basan en aviones diseñados originalmente con más de 30 años atrás. Muchas de las modificaciones futuras que tengan que realizar los constructores tendrán que buscar las aprobaciones de las agencias respectivas para poder volar. Patrick Ky dijo que habría que cambiar las normas que eximirían esos sistemas y partes previamente certificadas. Pero esto tendría que ser coordinado a nivel mundial, dijo. “No podemos hacerlo de forma aislada. Tenemos que trabajar con nuestros colegas estadounidenses para tener una manera acordada de revisar las reglas de productos modificadas”.

Boeing había abordado las preocupaciones de EASA sobre la devolución del 737 MAX al servicio comercial, incluida una modificación del Sistema de Control de Vuelo (MCAS) que se consideró un factor crítico en los dos accidentes. La siguiente iteración del 737 MAX incluiría una mejora para detectar lecturas de sensores potencialmente defectuosas.

Perspectivas 737 MAX

Mientras tanto, las aerolíneas europeas podrían esperar llevar el 737 MAX a tiempo para la temporada de verano septentrional. La recertificación de la FAA y más recientemente de los reguladores de seguridad en Brasil y la próxima aprobación de la agencia de Transport Canadá pondrían al 737 MAX nuevamente en escena a nivel internacional. Hacia el futuro los aviones construidos en Estados Unidos serán objeto de un examen más detenido por parte de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, una lección que los organismos reguladores de aviación han asumido para siempre.

EASA upcoming 737 MAX recertification

EASA agency approaches Boeing 737 MAX recertification

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The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has announced the upcoming recertification of the Boeing 737 MAX model to fly in Europe next week on 01/25, according to the final evaluation schedule of the aviation safety agency. Patrick Ky, Executive Director of EASA, has reported that the relationship between the European regulator and its American counterpart, the Federal Aviation Administration (FAA), had changed forever after revelations of lax oversight in the development of single-aisle aircraft. of the Boeing 737 MAX line.

EASA would independently assess which elements will be critical to the safety of US aircraft and components. “We were not doing that in American projects. We will do that more from now on. We will do our own assessment and increase our level of participation in those systems”, Mr. Patrick Ky said at a press conference.

Self-monitoring system

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The global aircraft certification system has allowed manufacturers to self-certifycertain elements of their programs under the view of each country’s safety regulators. The FAA has come under intense criticism for its weak scrutiny of the Boeing 737 MAX line, following the air crashes on Lion Air’s JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302.

A report by the United States Congressional subcommittee on accidents published in 2020 has found “grossly insufficient oversight by the FAA, the pernicious result of regulatory capture. The way we are doing things, especially in the world of certification, it will never be completely the same”. The lesson had been taken by world regulators. Mr. Patrick Ky said that the recertification of the Boeing 737 MAX, as well as the 777X Program, had raised “a number of questions about the relationship between the FAA and EASA and the way we carry out our own certification projects. Tighter scrutiny could lead to longer certification delays, while a new way of working is projected with full transparency from Boeing and the FAA. We work very well together”.

Aircraft manufacturers would find it more difficult to certify new iterations on older aircraft designs. Both the 737 MAX and Airbus’ popular A320NEO are based on aircraft originally designed more than 30 years ago. Many future modifications that builders will have to make will have to seek approvals from the respective agencies in order to fly. Patrick Ky said the rules that would exempt those previously certified systems and parts would need to be changed. But this would have to be coordinated globally, he said. “We can’t do it in isolation. We have to work with our American colleagues to have an agreed-upon way to review the modified product rules”.

Boeing had addressed EASA’s concerns about the return of the 737 MAX to commercial service, including a modification of the Flight Control System (MCAS) that was considered a critical factor in the two accidents. The next iteration of the 737 MAX would include an improvement to detect potentially faulty sensor readings.

Perspectives 737 MAX

Meanwhile, European airlines could hope to bring the 737 MAX in time for the northern summer season. Recertification from the FAA and more recently from safety regulators in Brazil and the upcoming approval from the Transport Canada agency would put the 737 MAX back on the international scene. Going forward, US-built aircraft will be the subject of closer scrutiny by the European Union Aviation Safety Agency, a lesson that aviation regulators have forever learned.


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Perspectivas de De Havilland Canada

AW | 2021 01 19 13:19 | INDUSTRY

Horizonte incierto de la línea Programa DHC-8Q-400

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De Havilland Aircraft Company of Canada una empresa adquirida por Longview Aviation ha estado procesando todos los pedidos residuales heredados de Bombardier Inc. Tras la fabricación de los pedidos restantes a compañías de todo el mundo, el Dash 8 continúa siendo un producto exitoso de la industria canadiense de la construcción de aviones. Bajo Bombardier, los aviones fueron llamados la Q-Series y añadidos al Dash 8-400 más grande. Desde 2019, el Programa Dash 8 ha sido propiedad del grupo financiero canadiense Longview Capital y reaparecerá bajo De Havilland Canada. Hasta el momento se han montado casi 1.300 unidades de todos los modelos.

Suministros al Q400

Sin embargo, el optimismo de De Havilland Canadá en 2019 se ha desvanecido, según los analistas de Leeham News, la compañía ha pedido a sus proveedores que dejen de enviar nuevas piezas. La producción se detendrá durante el transcurso del año 2021. “Estamos trabajando con diferentes partes interesadas para examinar diferentes escenarios para el futuro”, dijo una portavoz de la compañía canadiense. La razón de la medida es que De Havilland Canada tiene sólo 19 pedidos para clientes. Cuando se construyen estos aviones, los canadienses detendrán la producción del Dash 8 por el momento, pero es incierto si reactivarán las unidades de producción. Como resultado de la crisis de la pandemia, la demanda de nuevos aviones es apenas baja. “No construimos colas blancas”, dijo la portavoz, en referencia a poner en tierra aeronaves sin clientes.

Historia De Havilland Canada

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De Havilland Aircraft de Canada Ltd. es un fabricante de aeronaves con instalaciones basadas en el área de Downsview de Toronto, Ontario,Canadá. La casa original de De Havilland Canadá (DHC) fue el hogar del Museo Canadiense del Aire y el Espacio ubicado en lo que ahora es Downsview Park. La compañía aeronáutica fue creada en 1928 por la British de Havilland Aircraft Company para construir aviones Moth para el entrenamiento de aviadores canadienses,y posteriormente después de la Segunda Guerra Mundial, diseñó y produjo diseños indígenas.

En la década de 1980, el gobierno de Canadá privatizó DHC y en 1986 vendió la compañía de aviones a The Boeing Company, con sede en Seattle. DHC fue finalmente adquirido por Bombardier Aerospace con sede en Montrealen 1992. El 24 de Febrero de 2006, Viking Air de Victoria compró los certificados tipo de Bombardier Aerospace para todos los diseños originales de Havilland: DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Castor, DHC-3 Nutria, DHC-4, Caribou, DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, DHC-7 Dash 7.

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En Noviembre de 2018, el holding de Viking Air, Longview Aviation Capital,anunció la adquisición del programa Q400, junto con los derechos sobre el nombre y la marca comercial de Havilland. El acuerdo, que se cerró el 3 de Junio de 2019 tras la aprobación regulatoria, puso toda la línea de productos de Havilland bajo la misma bandera por primera vez en décadas, bajo un nuevo holding llamado De Havilland Aircraft of Canada Limited.

La propiedad de los certificados otorga a Viking el derecho exclusivo de fabricar nuevos aviones; anteriormente, Viking había comprado en Mayo de 2005 el derecho a fabricar repuestos y distribuir la línea de productos de aeronaves de herencia de Havilland. A pesar de la transferencia de sus certificados de aviones ligeros a un nuevo propietario, de Havilland Canadá ha dejado un legado de diseños aeroespaciales innovadores y únicos y sus productos siguen volando en cantidades considerables en todo el mundo, y se ha convertido en un miembro productivo del establo Bombardier Aerospace. La planta de Downsview sigue siendo aviones de hélice civil, y la instalación mantiene a miles de empleados.

En Noviembre de 2018, la matriz de Viking Air Longview Aviation Capital Corporation adquirió el Programa Dash 8 de Bombarcier Aerospace y la marca de Havilland, en un acuerdo que se esperaba que cerrara en la segunda mitad de 2019. En Enero de 2019, Longview anunció que establecería una nueva compañía en Ontario, que se llamaría De Havilland Aircraft Company of Canadá, para continuar la producción del modelo Q400 y apoyar la gama Dash 8. El acuerdo se cerró el 3 de Junio de 2019; la compañía recién formada heredó un libro de pedidos de 51 Q400s. Longview Aviation no tiene la intención de fusionar Viking Air y De Havilland. Unos 1.200 empleados de Bombardier fueron transferidos a la nueva compañía De Havilland, que tiene la intención de continuar la producción de Dash 8-400 en Downsview hasta que expire un contrato de arrendamiento en 2023 y espera negociar una extensión hasta esa fecha. También se están considerando otras variantes de Dash 8, en particular para dirigirse al mercado norteamericano de 50 plazas.

Aumento competitibidad

El mayor competidor de aeronaves regionales es Avions Transport Règional (ATR), un consorcio franco-italiano continúa haciendo bien el mercadeo para sus programa de desarrollos. Actualmente posee un backlog de 286 pedidos para el ATR42 más pequeño y el ATR 72 más grande en los libros de órdenes. Mientras tanto, Embraer continúan con el futuro desarrollo de su nuevo avión turbohélice regional, para lo cual necesitará un socio para respaldar la nueva línea de producción. Turquía también quiere construir un nuevo turbohélice. Está considerando desarrollar un nuevo avión regional basado en la experiencia de TRJ bajo la anterior licencia que poseían de Dornier “Vemos una demanda creciente. El objetivo es tener una capacidad de 70 a 90 asientos, que también cubre el mercado que cubren ATR y De Havilland Canada”, dijo recientemente Temel Kotil, Jefe de Turkish Aerospace. Dornier Aerospace continuará apostando al desarrollo del derivado Do-328eco.

Perspectives from De Havilland Canada

Uncertain horizon of the line DHC-8Q-400 Program

De Havilland Aircraft Company of Canada a company acquired by Longview Aviation has been processing all residual orders inherited from Bombardier Inc. Following the manufacturing of the remaining orders to companies around the world, the Dash 8 continues to be a successful product of the Canadian industry. of aircraft construction. Under Bombardier, the aircraft were called the Q-Series and added to the larger Dash 8-400. Since 2019, the Dash 8 program has been owned by Canadian financial group Longview Capital and will reappear under De Havilland Canada. So far almost 1,300 units of all models have been assembled.

Supplies to the Q400

However, de Havilland Canada’s optimism in 2019 has faded, according to analysts at Leeham News, the company has asked its suppliers to stop shipping new parts. Production will stop during the course of 2021. “We are working with different stakeholders to examine different scenarios for the future”, said a spokeswoman for the Canadian company. The reason for the move is that de Havilland Canada has only 19 customer orders. When these planes are built, Canadians will halt production of the Dash 8 for now, but it is uncertain whether they will reactivate production units. As a result of the pandemic crisis, the demand for new aircraft is barely low. “We don’t build white queues”, the spokeswoman said, referring to grounding aircraft without customers.

History De Havilland Canada

De Havilland Aircraft of Canada Ltd. is an aircraft manufacturer with facilities based in the Downsview area of ​​Toronto, Ontario, Canada. The original De Havilland Canada (DHC) home was the home of the Canadian Air and Space Museum located in what is now Downsview Park. The aeronautical company was created in 1928 by the British de Havilland Aircraft Company to build Moth aircraft for the training of Canadian aviators, and later after World War II, it designed and produced indigenous designs.

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In the 1980s, the Canadian government privatized DHC and in 1986 sold the aircraft company to The Boeing Company, based in Seattle. DHC was eventually acquired by Montrealen-based Bombardier Aerospace 1992. On February 24, 2006, Viking Air of Victoria purchased Bombardier Aerospace type certificates for all original de Havilland designs: DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Castor, DHC-3 Otter, DHC-4, Caribou, DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, DHC-7 Dash 7.

In November 2018, Viking Air’s holding company, Longview Aviation Capital, announced the acquisition of the Q400 program, along with rights to the de Havilland name and trademark. The deal, which closed on June 3, 2019 following regulatory approval, put the entire de Havilland product line under the same banner for the first time in decades, under a new holding company called De Havilland Aircraft of Canada Limited.

Ownership of the certificates gives Viking the exclusive right to manufacture new aircraft; Previously, Viking had purchased in May 2005 the right to manufacture parts and distribute de Havilland’s heritage aircraft product line. Despite the transfer of its light aircraft certificates to a new owner, de Havilland Canada has left a legacy of innovative and unique aerospace designs and its products continue to fly in considerable numbers around the world, and have become a productive member. from the Bombardier Aerospace stable. The Downsview plant is still civilian propeller aircraft, and the facility supports thousands of employees.

In November 2018, Viking Air parent Longview Aviation Capital Corporation acquired Bombarcier Aerospace’s Dash 8 Program and the de Havilland brand, in a deal that was expected to close in the second half of 2019. In January 2019, Longview announced that it would establish a new company in Ontario, to be called De Havilland Aircraft Company of Canada, to continue production of the Q400 model and support the Dash 8 range. The agreement closed on June 3, 2019; the newly formed company inherited an order book of 51 Q400s. Longview Aviation does not intend to merge Viking Air and de Havilland. Some 1,200 Bombardier employees were transferred to the new De Havilland company, which intends to continue production of the Dash 8-400 at Downsview until a lease expires in 2023 and expects to negotiate an extension until that date. Other Dash 8 variants are also being considered, in particular to target the North American 50-seat market.

Increased competitiveness

The biggest competitor to regional aircraft is Avions Transport Règional (ATR), a Franco-Italian consortium continues to do well with the marketing for its development program. It currently has a backlog of 286 orders for the smallest ATR42 and the largest ATR 72 in the order books. In the meantime, Embraer continue with the future development of its new regional turboprop aircraft, for which it will need a partner to support the new production line. Turkey also wants to build a new turboprop. It is considering developing a new regional aircraft based on TRJ’s expertise under their previous license from Dornier. “We see a growing demand. The goal is to have a capacity of 70 to 90 seats, which also covers the market that ATR and De Havilland cover. Canada”, said Temel Kotil, Head of Turkish Aerospace, recently. Dornier Aerospace will continue to bet on the development of the Do-328eco derivative.


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Construcción nuevo aeropuerto Karabaj

AW | 2021 01 19 12:21 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Azerbaiyán inicia construcción de nuevo aeropuerto en Karabaj

El Gobierno de la República de Azerbaiyán ha anunciado la creación de un aeropuerto en la Región de Karabaj, luego de la crisis militar con la vecina Armenia. Las autoridades gubernamentales han establecido las bases para un nuevo aeropuerto y una carretera en el Distrito de Füzuli, que recientemente fue liberado de la ocupación de Armenia durante casi tres décadas, dijo el Viernes 15/01 en un comunicado de prensa de la Presidencia.

Aeropuerto Internacional Füzuli

El nuevo aeropuerto internacional en Distrito de Füzuli tendrá una pista de 2.8 kilómetros (1.7 millas) y se espera que esté equipado con infraestructura de acuerdo con los estándares internacionales. “Este es un proyecto muy importante para el desarrollo de nuestras regiones liberadas. El Aeropuerto Internacional de Füzuli se pondrá en servicio este año. Al menos la pista debería estar en servicio este año. El edificio del aeropuerto puede ser comisionado este año o el próximo”, expresó el Presidente de la República de Azerbaiyán, Ilham Aliyev. El propósito principal del aeropuerto es facilitar la llegada de visitantes extranjeros a Shusha, que está cerca del aeropuerto, y estimular las economías en la región.

New Karabakh airport construction

Azerbaijan begins construction of new airport in Karabakh

The Government of the Republic of Azerbaijan has announced the creation of an airport in the Karabakh Region, after the military crisis with neighboring Armenia. Government authorities have laid the foundations for a new airport and highway in the Füzuli District, which was recently liberated from the occupation of Armenia for almost three decades, said on Friday 01/15 in a presidential press release.

Füzuli International Airport

The new international airport in Füzuli District will have a 2.8 kilometer (1.7 mile) runway and is expected to be equipped with infrastructure in accordance with international standards. “This is a very important project for the development of our Liberated Areas. The Füzuli International Airport will be put into service this year. At least the runway should be in service this year. The airport building can be commissioned this year or next”, said the President of the Republic of Azerbaijan, Ilham Aliyev. The main purpose of the airport is to facilitate the arrival of foreign visitors to Shusha, which is close to the airport, and to stimulate economies in the region.

Yeni Qarabağ hava limanının tikintisi

Azərbaycan Qarabağda yeni hava limanının tikintisinə başlayır

Azərbaycan Respublikası Hökuməti qonşu Ermənistanla hərbi böhrandan sonra Qarabağ Bölgəsində bir hava limanı yaratdığını elan etdi. Hökumət orqanları, Füzuli rayonunda, təxminən 30 ildir Ermənistanın işğalından azad edilmiş yeni bir hava limanı və magistral yolun təməlini qoydu. Bu barədə 01/15 cümə günü prezidentin press-relizində deyilir.

Füzuli Beynəlxalq Hava Limanı

Füzuli rayonundakı yeni beynəlxalq hava limanının 2,8 kilometr (1,7 mil) pisti olacaq və beynəlxalq standartlara uyğun infrastrukturla təchiz olunacağı gözlənilir. “Bu, Qurtuluş Bölgələrimizin inkişafı üçün çox vacib bir layihədir. Füzuli Beynəlxalq Hava Limanı bu il istifadəyə veriləcək. Ən azı bu uçuş zolağı xidmətdə olmalıdır. Hava limanının binası bu il və ya gələn il istifadəyə verilə bilər”, dedi Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev. Hava limanının əsas məqsədi xarici qonaqların hava limanına yaxın olan Şuşaya gəlməsini asanlaşdırmaq və bölgədəki iqtisadiyyatları stimullaşdırmaqdır.


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Crisis aviación mexicana

AW | 2021 01 19 11:27 | AIRLINES MARKET

Frente dificultoso para la aviación en México

La industria del transporte aéreo ha golpeado al mundo entero, quiebres de aerolíneas y resurgimiento de oportunidades en otras. Mientras tanto, México afronto su peor crisis de la aviación comercial que jamás se haya tenido en cuenta. Losa efectos de la pandemia han terminado por sepultar muchas esperanzas. Aeroméxico e Interjet, dos de las más importantes aerolíneas del país, atraviesan profundas crisis que ponen a la aviación del país azteca en la cúspide de las dificultades del transporte aéreo. Este problema no solo afecta al sector privado, sino que se trasladará a la cúpula del Gobierno mexicano, con efectos inmediatos para la economía nacional y para los miles de trabajadores que trabajan es las compañías aéreas y el impacto sobre los usuarios del mercado aéreo. La conectividad del país y el ingreso de turistas y divisas pondrían en jaque la economía con consecuencias inesperadas.

México constituía un país en construcción, con nuevos aeropuertos, con una economía que tenía pronósticos de crecimiento superiores a los que se venían registrando, cuando el escenario cambió definitivamente.

Aeroméxico

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La compañía líder del mercado mexicano, Aeroméxico, proyectaba en el 2012 apostar al crecimiento, cerrando un acuerdo para comprar 100 aviones Boeing valorados en alrededor de US$ 10.000 millones de Dólares. Tras los cambios drásticos y la pandemia del Coronavirus hicieron que Aeroméxico tuviera que cancelar en 2020 los contratos de arrendamiento de 23 aeronaves. En 2020 Aeroméxico registró una caída del 90% en su operación; su deuda alcanzó los US$ 5.000 millones de dólares y tuvo que someterse a severos ajustes que al final lo llevaron a solicitar la reestructura de sus pasivos en el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y solicitar un préstamo por US$ 1.000 millones de Dólares. El 11 de Enero de 2021, Aeroméxico solicitó en México la terminación de los contratos colectivos de trabajo con los sindicatos de pilotos y sobrecargos y aunque todavía buscan llegar a un acuerdo, continúan con las indefiniciones. Aeroméxico tiene la cuenta regresiva en su contra con apenas siete días de plazo para lograr un acuerdo con los sindicatos de pilotos y sobrecargos para reducir los costos laborales y poder ser objeto del segundo tramo de financiamiento por US$ 1.000 millones de Dólares que de manera condicionada tiene del fondo de inversión Apollo Global Management Inc. Aeroméxico se está jugando su destino: continuar con su programa de reestructura financiera en el contexto del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos o iniciar el proceso de liquidación de la empresa.

Interjet

La aerolínea de presupuesto Interjet posee una deuda fiscal extraordinaria y su historia se encuentra marcada por dificultades operativas y promesas de recapitalización y cambios en el Consejo de Administración que no se han cumplido. La línea aérea depende de una repacitalización para afrontar la crisis, pues el Gobierno ha denegado el apoyo económico, mientras que la institución tributaria del SAT no ha aceptado propuestas que van desde la cancelación de las deudas fiscales hasta el pago en especie.

Perspectivas aéreas

Las definiciones de las dos compañías parecen cerrar definiciones hacia los próximos días permitiendo definir su atribulada situación tanto para poder sortear la crisis o morir en el intento. Las sombras de la aviación en México se ciernen sobre un escenario difícil mientras otras compañías preparan un nuevo capítulo para volar en modo post-pandemia.

Mexican aviation crisis

Difficult front for aviation in Mexico

The air transport industry has hit the whole world, airline bankruptcies and resurgence of opportunities in others. Meanwhile, Mexico faced its worst commercial aviation crisis that has ever been considered. The effects of the pandemic have ended up burying many hopes. Aeromexico and Interjet, two of the most important airlines in the country, are going through deep crises that put the aviation of the Aztec country at the top of the difficulties of air transport. This problem not only affects the private sector, but will also be transferred to the top of the Mexican Government, with immediate effects for the national economy and for the thousands of workers who work in the airlines and the impact on the users of the air market. The country’s connectivity and the inflow of tourists and foreign currency would put the economy in check with unexpected consequences.

Mexico was a country under construction, with new airports, with an economy that had higher growth forecasts than those that had been registered, when the scenario changed definitively.

Aeromexico

The leading company in the Mexican market, Aeroméxico, planned to bet on growth in 2012, closing an agreement to buy 100 Boeing aircraft valued at around US$ 10 billion. After the drastic changes and the Coronavirus pandemic, Aeromexico had to cancel the lease contracts for 23 aircraft in 2020. In 2020 Aeroméxico registered a 90% drop in its operation; His debt reached US$ 5,000 million and had to undergo severe adjustments that ultimately led him to request the restructuring of his liabilities in Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law and request a loan for US$ 1,000 million of dollars. On January 11, 2021, Aeroméxico requested in Mexico the termination of the collective bargaining agreements with the pilot and flight attendant unions and although they are still seeking to reach an agreement, they continue to be undefined. Aeroméxico has the countdown against it with just seven days to reach an agreement with the unions of pilots and flight attendants to reduce labor costs and be able to be subject to the second tranche of financing for US$ 1,000 million dollars that on a conditional basis has from the investment fund Apollo Global Management Inc. Aeromexico is risking its destiny: to continue with its financial restructuring program in the context of Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law or to start the process of liquidating the company.

Interjet

Budget airline Interjet has extraordinary tax debt and its history is marked by operational difficulties and promises of recapitalization and changes in the Board of Directors that have not been fulfilled. The airline depends on a repacitalization to face the crisis, as the Government has denied financial support, while the SAT tax institution has not accepted proposals ranging from the cancellation of tax debts to payment in kind.

Aerial perspectives

The definitions of the two companies seem to close definitions for the next few days, allowing them to define their troubled situation both to be able to overcome the crisis or die trying. The shadows of aviation in Mexico loom over a difficult scenario as other companies prepare a new chapter to fly in post-pandemic mode.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aeromexico.com / Interjet.com / Laura Lovera / Pinterest.co.uk / Airgways.com
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Monte Semeru entra en erupción

AW | 2021 01 19 10:41 | AVIATION SAFETY

Volcán Semeru en Isla de Java entra en erupción

AW-Mount Semeru Volcano

El Monte Semeru, el volcán más alto de la Isla de Java, en la República de Indonesia, ha reactivado el proceso de expulsión de material volcánico abarcando un área de alcance de 4,5 kilómetros (casi 3 millas) el Sábado 16/01. Actualmente no ha existido evacuaciones inmediatas, pero la Agencia Nacional de Mitigación de Desastres advirtió a las personas que viven en las aldeas en las laderas de la montaña de 3.676 metros (12,060 pies) de altura que estuvieran atentas en busca de señales de peligro. La portavoz de la Agencia, Raditya Jati, ha comunicado que las personas alrededor de la cuenca del río en las laderas de la montaña deben tener cuidado con la alta intensidad de lluvia que puede desencadenar inundaciones de lava.

El Centro de Vulcanología y Mitigación de Peligros Geológicos de Indonesia no ha elevado el estado de alerta de Semeru, que ya había estado en el Tercer Nivel más alto desde que comenzó a entrar en erupción en Mayo 2020. El volcán arrojó ceniza caliente durante 3.000 metros (9.800 pies) a principios de Diciembre 2020, lo que desencadenó pánico entre los aldeanos.

Aviación vs vulcanología

Mientras tanto, la agencia Volcano Observatory Notice for Aviation (VONA) de la República de Indonesia, ha emitido el Código Naranja: Erupción con nube de ceniza volcánica en 1024 UTC (17:24 local) nube de ceniza moviéndose hacia el noreste. La mejor estimación de la parte superior de la nube de cenizas es alrededor de 18,163 FT (5.676 M) sobre el nivel del mar, puede ser más alta de lo que se puede observar claramente. Fuente de los datos de altura: observador del suelo.

Indonesia, Anillo de Fuego

Indonesia, un archipiélago de más de 250 millones de personas, se encuentra en el “Anillo de Fuego” del Pacífico y es propenso a terremotos y erupciones volcánicas. Los sismólogos del Gobierno monitorean más de 120 volcanes activos. El terremoto de magnitud 6,2 en Sulawesi West que sacudió la Isla de Célebes de Indonesia a principios del Viernes 16/01, ha arrojado un saldo de al menos a 46 personas fallecidos; las inundaciones frente al sur de Kalimantan; los deslizamientos de tierra en Java Occidental, están afectando continuamente a las tierras de Indonesia.

Mount Semeru erupts

Semeru volcano on Java Island erupts

Mount Semeru, the highest volcano on the island of Java, in the Republic of Indonesia, reactivated the process of expelling volcanic material covering a range of 4.5 kilometers (almost 3 miles) on Saturday 01/16. There have currently been no immediate evacuations, but the National Disaster Mitigation Agency has warned people living in villages on the slopes of the 3,676-meter (12,060-foot) high mountain to be vigilant for signs of danger. Agency spokesperson Raditya Jati has communicated that people around the river basin on the mountain slopes should be careful with the high intensity of rain that can trigger lava floods.

The Indonesian Center for Volcanology and Geological Hazard Mitigation has not raised the alert status of Semeru, which had already been at the Third Highest Level since it began to erupt in May 2020. The volcano spewed hot ash for 3,000 meters (9,800 feet) in early December 2020, sparking panic among the villagers.

Aviation vs volcanology

Meanwhile, the Volcano Observatory Notice for Aviation (VONA) agency of the Republic of Indonesia, has issued the Code Orange: Eruption with volcanic ash cloud at 1024 UTC (17:24 local) ash cloud moving northeast. The best estimate of the top of the ash cloud is around 18,163 FT (5,676 M) above sea level, it may be higher than can be clearly observed. Height data source: ground observer.

Indonesia, Ring of Fire

Indonesia, an archipelago of more than 250 million people, sits on the Pacific “Ring of Fire” and is prone to earthquakes and volcanic eruptions. Government seismologists monitor more than 120 active volcanoes. The 6.2 magnitude earthquake in Sulawesi West that shook the Indonesian island of Sulawesi at the beginning of Friday 01/16, has left at least 46 people dead; the floods off South Kalimantan; landslides in West Java are continuously affecting Indonesian lands.

Gunung Semeru meletus

MBC TV ODISHA on Twitter: "#Indonesia: Mt.#Semeru, an active #volcano has  erupted yesterday at 5:24PM local time. #volcanic_eruption  #prayforindonesia… https://t.co/w2Gaw4Mh6T"

Gunung berapi Semeru di Pulau Jawa meletus

Gunung Semeru, gunung berapi tertinggi di pulau Jawa, di Republik Indonesia, mengaktifkan kembali proses pengusiran material vulkanik yang mencakup jarak 4,5 kilometer (hampir 3 mil) pada Sabtu 16/01. Saat ini tidak ada evakuasi segera, tetapi Badan Nasional Penanggulangan Bencana telah memperingatkan orang-orang yang tinggal di desa-desa di lereng gunung setinggi 3.676 meter (12,060 kaki) untuk mewaspadai tanda-tanda bahaya. Juru bicara dinas Raditya Jati menyampaikan bahwa masyarakat sekitar wilayah sungai di lereng gunung harus berhati-hati dengan intensitas hujan yang tinggi yang dapat memicu banjir lahar.

Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi Indonesia belum menaikkan status waspada Semeru yang sudah berada di Tingkat Tertinggi Ketiga sejak mulai meletus pada Mei 2020. Gunung tersebut memuntahkan abu panas setinggi 3.000 meter. (9,800 kaki) pada awal Desember 2020, memicu kepanikan di antara penduduk desa.

Penerbangan vs vulkanologi

Sementara itu, badan Volcano Observatory Notice for Aviation (VONA) Republik Indonesia telah mengeluarkan Code Orange: Eruption dengan awan abu vulkanik pada pukul 10:24 UTC (17:24 WIB) yang bergerak di timur laut. Estimasi terbaik dari puncak awan abu adalah sekitar 18,163 FT (5.676 M) di atas permukaan laut, mungkin lebih tinggi dari yang dapat diamati dengan jelas. Sumber data ketinggian: pengamat lapangan.

Indonesia, Cincin Api

Indonesia, sebuah negara kepulauan dengan lebih dari 250 juta orang, terletak di “Cincin Api” Pasifik dan rentan terhadap gempa bumi dan letusan gunung berapi. Ahli seismologi pemerintah memantau lebih dari 120 gunung berapi aktif. Gempa 6,2 skala Richter di Sulawesi Barat yang mengguncang pulau Sulawesi Indonesia pada awal Jumat 16 Januari, telah mengakibatkan sedikitnya 46 kematian; banjir di Kalimantan Selatan; tanah longsor di Jawa Barat terus menerus mempengaruhi daratan Indonesia.


PUBLISHER: Airgways.com
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Reclamos Tercerizados GPS-Aerolíneas

AW | 2021 01 19 09:51 | AIRLINES

Tercerizados de Aerolíneas anuncian corte en Autopista Riccheri

Los empleados tercerizados en Aerolíneas Argentinas efectivizarán la medida de cortes en la Autopista Riccheri a partir de las 11:00 hs del Martes 19/01 en reclamos de los descuentos efectuados por la empresa como represalia por reclamar por paritarias vencidas y por el constante desacato de la misma a los fallos que la obligan a dejar ingresar a los delegados a Ezeiza. Los trabajadores de GPS tercerizados de Aerolíneas Argentinas realizarán un corte, este Martes 19/01, en la Autopsita Riccheri a la altura del Peaje del Aeropuerto Internacional Ezeiza, por lo que se podrían preverse demoras en el transporte aéreo.

El reclamo de los trabajadores de GPS se fundamente sobre dos ejes: la defensa de la organización sindical sistemáticamente atacada y en reclamo por las paritarias vencidas hace 1 año; mientras que los reclamos son acompañados con otros sectores de trabajadores en reclamos laborales. La empresa GPS no permite el ingreso a los delegados a las bases operativas de Ezeiza desde Agosto 2020, aún con un fallo a favor por parte de la Justicia. Tras las suspensiones a más de 130 trabajadores por el paro realizado el 21/12 por aguinaldo adeudado y el resto de los reclamos en legítimo derecho a huelga constitucional descontando de los haberes percibidos.

Los trabajadores de GPS han desarrollado las tareas de vuelos de repatriación, exponiéndose a la situación sanitaria imperante de Coronavirus que han resultado en decenas de contagios y aislamientos, en la actualidad son de la desidia de la compañía aérea. Los empleados de GPS continuarán exigiendo paritarias con tratamiento de carácter urgente, el ingreso inmediato a los delegados a Ezeiza y retractación de las sanciones impuestas y el cese de la persecución antisindical a los trabajadores.

Outsourced claims GPS in Aerolíneas

Outsourced of Aerolíneas announce claims in Ezeiza

Employees outsourced in Aerolíneas Argentinas will effect the measure of cuts in the Riccheri Highway starting at 11:00 am on Tuesday, 01/19 in claims of discounts made by the company in retaliation for claiming for expired joint ventures and for the constant contempt of the same to the rulings that force it to let the delegates enter Ezeiza. The outsourced GPS workers of Aerolíneas Argentinas will make a cut, this Tuesday 01/19, in the Riccheri Highway at the Ezeiza International Airport Toll, so delays in air transport could be expected.

The claim of the GPS workers is based on two axes: the defense of the union organization systematically attacked and in a claim by the joint women defeated 1 year ago; while the claims are accompanied with other sectors of workers in labor claims. The GPS company does not allow delegates to enter the Ezeiza operational bases since August 2020, even with a ruling in favor by the Justice. After the suspension of more than 130 workers due to the strike carried out on 12/21 for a bonus owed and the rest of the claims on the legitimate right to a constitutional strike, discounting the wages received.

GPS workers have carried out repatriation flights, exposing themselves to the prevailing health situation of Coronavirus that have resulted in dozens of infections and isolations, currently they are the neglect of the airline company. GPS employees will continue to demand joint employment with urgent treatment, the immediate admission of the delegates to Ezeiza and retraction of the sanctions imposed and the cessation of the anti-union persecution of the workers.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Laizquierdadiario.com / Airgways.com
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