Flybondi retorna programación

AW | 2021 01 31 19:50 | AIRLINES

Reestablece vuelos tras reparación única aeronave

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Flybondi Líneas Aéreas ha restablecido su programación de vuelos domésticos tras la confirmación de la compañía aérea de la reparación en mantenimiento de su Boeing 737-800 LV-HFR. La low cost argentina ha reiniciado este 30/01 por la noche los servicios programados.

El comunicado de la compañía Flybondi destaca el restablecimiento del organigrama de vuelos, como así también la reasignación de los pasajeros por las demoras ocasionadas por la falta de una aeronave en backup que permitiese atender la demanda de los vuelos cancelados. Tras el reinicio de las operaciones, el Boeing 737-800 partió el Domingo 30/02 el vuelo FO-5191 despegó desde Jujuy a las 21:20 hs arribando al Aeropuerto Ezeiza a las 02:16 hs. Para el día Domingo 31/01 ha desarrollado el siguiente organigrama de vuelos:

AW-Flybondi_703B

PARTIDAS AEROPUERTO EZEIZA
FO-5238 Buenos Aires/05:50 hs [07:30 hs]—Bariloche.
FO-5120 Buenos Aires/11:30 hs [13:48 hs]—Posadas.
FO-5270 Buenos Aires/17:10 hs [17:40 hs]—Bariloche.

ARRIBOS AEROPUERTO EZEIZA
FO-5239 Buenos Aires/10:45—Bariloche/12:29 hs.
FO-5121 Buenos Aires/15:05—Posadas/17:10 hs.
FO-5271 Bariloche—Buenos Aires/22:05 hs. [demorado].

El Boeing 737-800 había quedado no-go (fuera de servicio) en Salta el Miércoles 27/01, con la consiguiente paralización de todo el organigrama de vuelos de la línea aérea, que ha generado inconvenientes en la programación de los vuelos hacia el fin de semana. La cancelación de los vuelos durante estos tres días ha provocado un importante número de vuelos cancelados/reprogramados que la aerolínea deberá recompensar a los usuarios por los inconvenientes. Respecto al incidente de la aeronave Boeing 737-800 no se ha reportado el problema técnico por la que el avión ha permanecido sin volar.

Ampliación de flota

Flybondi todavía no ha confirmado el retorno de la segunda aeronave estaba registrada LV-HKN que se encontraba prevista para arribar a argentina para los últimos días de 01/2021. Desde la aerolínea low cost habían indicado en Agosto 2020 el plan de reincorporación de unidades a medida que la reapertura de los vuelos vaya consolidándose. La línea aérea de presupuesto operaba pre-pandemia cinco Boeing 737-800 con una red de servicios de 19 destinos y 28 rutas, entre ellas cinco regionales.

Actualmente Flybondi Líneas Aéreas realiza vuelos domésticos a: Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán, con un esquema reducido de frecuencias, mientras que el destino Asunción del Paraguay, Río de Janeiro, Rosario y San Pablo continuarán suspendidos. Los vuelos internacionales se restablecerán a partir de Julio 2021 según el desarrollo de la praxis de la acción sanitaria.

Flybondi returns programming

Restores flights after single aircraft repair

Flybondi_Isologotype

Flybondi Líneas Aéreas has reestablished its domestic flight schedule after the airline’s confirmation of the maintenance repair of its Boeing 737-800 LV-HFR. The Argentine low cost has restarted scheduled services on 01/30 at night.

The Flybondi company statement highlights the reestablishment of the flight flow chart, as well as the reassignment of passengers due to the delays caused by the lack of a backup aircraft that would allow meeting the demand for canceled flights. After the restart of operations, the Boeing 737-800 departed on Sunday 02/30, flight FO-5191 took off from Jujuy at 09:20 p.m. arriving at Ezeiza Airport at 02:16 a.m. For Sunday 01/31 has developed the following flight flow chart:

EZEIZA AIRPORT DEPARTURES
FO-5238 Buenos Aires/05:50 am [07:30 am]—Bariloche.
FO-5120 Buenos Aires/11:30 am [01:48 pm]—Posadas.
FO-5270 Buenos Aires/05:10 pm [05:40 pm]—Bariloche.

ARRIVALS EZEIZA AIRPORT
FO-5239 Buenos Aires/10:45—Bariloche/12:29 hs.
FO-5121 Buenos Aires/15:05—Posadas/17:10 hs.
FO-5271 Bariloche—Buenos Aires/22:05 [delayed].

The Boeing 737-800 had been left no-go (out of service) in Salta on Wednesday 27/01, with the consequent paralysis of the entire airline’s flight flow chart, which has generated inconveniences in the scheduling of flights to the Weekend. The cancellation of flights during these three days has led to a significant number of canceled/rescheduled flights that the airline must reward users for the inconvenience. Regarding the incident involving the Boeing 737-800 aircraft, the technical problem due to which the plane has remained without flying has not been reported.

Fleet expansion

Flybondi has not yet confirmed the return of the second LV-HKN registered aircraft that was scheduled to arrive in Argentina for the last days of 01/2021. The low cost airline had indicated in August 2020 the plan for the reincorporation of units as the reopening of flights consolidates. The budget airline operated five pre-pandemic Boeing 737-800s with a service network of 19 destinations and 28 routes, including five regional ones.

Currently Flybondi Líneas Aéreas operates domestic flights to: Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew and Tucumán, with a reduced frequency scheme, while the destination Asunción Paraguay, Rio de Janeiro, Rosario and São Paulo will continue to be suspended. International flights will be restored as of July 2021 according to the development of the health action practice.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Aa2000.com.ar / Airgways.com
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Perspectivas Programa Boeing 797

AW | 2021 01 31 17:41 | INDUSTRY

Factores determinantes para liderar mercado aviación comercial

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El nuevo avión de tamaño mediano conocido como New Midsize Airplane (NMA) es un avión de pasajeros conceptual diseñado por The Boeing Company para llenar el segmento del mercado de medio rango de acción. Tres factores que se desarrollarán este año serán fundamentales para dar a compañía la confianza para lanzar su próximo avión de pasajeros denominado Boeing 797 en el segmento de los 220-270 asientos.

Las pérdidas económicas de Boeing en 2020 permitirían evaluar que el Programa 797 podría retrasarse todavía más en un año vista. Existe una demanda de viajes acumulada y ahorros que alimentarán un auge de los viajes durante el resto de esta década 2020-2030.

797-backlogs

En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en una aeronave de pasillo doble. Las previsiones de terceros para este mercado variaron de 2.000 a 4.000 aviones, aunque Boeing esperaba que la demanda del mercado se situara en el extremo superior de esta gama.

Antes del Paris Air Show de 2015, el Jefe de Ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de reacción totalmente nuevo, el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. Las estimaciones para aquellos tiempos sugirieron que el costo de desarrollar y construir un nuevo avión de hoja limpia podría incluso alcanzar los US$ 15 mil millones. A principios de 2016, las dos opciones principales de Boeing siguieron siendo una variante 737 MAX más grande o un nuevo diseño 797. El Middle on Market (MOM), como también se lo ha denominado al 797, fue el tema de una sesión de la conferencia de 2016 de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT) en Phoenix, Arizona, donde se reúnen los principales vendedores, compradores y financistas de aviones comerciales en todo el mundo. En Julio 2016, Boeing identificó el punto dulce del mercado para la NMA como un avión bimotor de 200 a 250 asientos con más de 4.000 nmi (7.400 km) de alcance, pero menos costoso de operar que los pasillos gemelos pequeños existentes. Posteriormente, los recursos de desarrollo de Boeing se comprometieron en los números de los programas actuales de 777X, 787-10 y 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para un nuevo desarrollo; sin embargo, Airbus Group creía que el A321NEO LR y el A330NEO eran suficientes para abordar el segmento.

Para evaluar dónde se encuentra el “medio del mercado”, Flight Ascend Consultancy examinó en 2017 los aviones de doble pasillo existentes con menos de 260 asientos y encontró que estos ofrecen un promedio de 234 asientos y tienen una distancia de vuelo promedio de 2.670 nmi, con el 60% de las millas de asiento disponibles por debajo de 4.000 nmi y 82% por debajo de 5.000 nmi. Para ser competitivos, los precios de NMA tendrían que estar entre el 787-8 y el A330NEO en US$ 100-120 millones y mayores pasillos individuales por encima de US$ 50 millones; el 767-300ER en su apogeo costó poco más de US$ 70 millones.

En 2018, los sólidos costos de producción y las previsiones de ventas están obligados a convencer a la junta de Boeing de comprometerse con su desarrollo del programa del nuevo avión de rango medio, cuando las aerolíneas continuaban mostrando buen interés por reemplazar el veterano Boeing 757. El diseño conceptual lanzado a principios de 2018 tiene un cono de cola de estilo 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño 787/777X, un parabrisas de estilo 757/767/777, una disposición de puerta 767-200 y entradas cortas del motor. Como los nuevos diseños recientes tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autoridad para ofrecer y la introducción, un lanzamiento de finales de 2018 a principios de 2019 implicaría una entrada de servicio de 2026. En este momento, los aviones existentes mayores de 30 años habrán sido reemplazados por los modelos actuales, dejando 900 aviones de 15 a 25 años para ser reemplazados.

A principios de 2019, Rolls-Royce estaba anticipando un mercado direccionable de 4.000 a 5.000 aviones de medio mercado durante 20 años, de acuerdo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no capturará todo ese mercado; espera que la demanda de la NMA alcance entre 2.000 y 3.000 aviones.

El 30 de Enero de 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que la de ofrecer la NMA para la venta se decidiría más adelante en el año, ante una autoridad para lanzar una decisión diferida hasta 2020, alineada con el desarrollo de 777X y permitiendo que la NMA se basara en el trabajo 777X. El proceso de decisión en dos etapas es estándar en Boeing y la entrada en servicio todavía está destinada a 2025, pero el retraso podría causar 757 oportunidades de reemplazo que se pierdan. Boeing tiene la intención de aprovechar las tecnologías existentes, como los compuestos para la NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, soporte y mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo 737.

En Febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. Un nuevo desarrollo no sería lo suficientemente maduro ya que el programa UltraFan está demasiado lejos de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesado en una asociación con otro fabricante. El Director Ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó escepticismo con respecto al tamaño del mercado del jet.

En Junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR, se entendió que Boeing priorizaba la variante de 275 asientos, tentativamente apodada NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 asientos que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se espera una autoridad formal para ofrecer una decisión más adelante en 2019. Se entiende que los dos posibles proveedores de motores están pujando por un solo proveedor, creyendo que la demanda del mercado no permitiría que dos motores competidores lograran un retorno oportuno de la inversión, mientras que Steven Udvar-Házy de Air Lease Corporation considera que los compradores deberían tener una opción. Udvar-Házy también sugirió que la NMA debería diseñarse teniendo en cuenta cambios futuros, como la posibilidad de una operación de un solo piloto.

En Julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el regreso seguro al servicio del 737 MAX basado en tierra, y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que se pretende implementar para mejorar el rendimiento de los programas de desarrollo.

En Septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado total direccionable para aviones de tamaño mediano representaría entre 2.000 y 2.500 aviones en los próximos 20 años, y señaló que estaría tomando el mercado temprano en este espacio con el A321XLR y las configuraciones A321 de alta densidad, y con el A330NEO.

En Octubre de 2019, Boeing estaba estudiando una remotorización para el 767-XF para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar turboventiladores General Electric GEnx. El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa a la NMA propuesta. Algunas aerolíneas y arrendadores promocionados como clientes de NMA han estado presionando a Boeing para que se centrara en su lugar en un avión de cuerpo estrecho, apodado el Future Small Airplane (FSA), para reemplazar al 737 MAX, y han puesto en duda si el NMA será lanzado.

En Diciembre de 2019, United Airlines hizo un pedido de 50 A321XLR para reemplazar su flota envejecida de 757, su primer pedido de Airbus de cuerpo estrecho desde 2006, pero declaró que esto no descartó la consideración de la NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creen que, aunque sería un fuerte contendiente reemplazar al 767, las posibilidades de que un NMA de cuerpo ancho sea lanzado están disminuyendo en favor de un avión de cuerpo estrecho que competiría más directamente con el A321NEO XLR de alcance intercontinental.

El 22 de Enero de 2020, el nuevo Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación de hojas limpias del proyecto, ya que la compañía se centra en los productos existentes y el mercado se aleja después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también señaló su comprensión, tras los accidentes del 737 MAX, de que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el Sistema de Control de Vuelo y en cómo interactúan los pilotos con la aeronave.

Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de aeronaves que podrían satisfacer ese mercado, efectivamente estanterías de su plan actual. Boeing está perdiendo cuota de mercado en el Airbus A321 de 200 a 240 asientos en particular, que se dirige a un segmento similar del mercado al Boeing 757/Boeing 797 NMA. El retraso en el lanzamiento de la NMA ya había puesto en riesgo para Boeing una parte clave del mercado objetivo, especialmente después de que Airbus ganara contratos con dos grandes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito por los gastos del proyecto NMA, ya que se enfrenta a costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX y retrasos en el programa 777X. Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3, una variante 787 optimizada para uso de corta distancia.

Factores para startup-797

El primer factor para el lanzamiento del Programa NMA/797 estaría relacionado con el Programa de vacunación COVID-19 para inmunizar a las poblaciones, necesarias para dar un respiro al mercado de la industria de la aviación comercial. En un plazo de doce meses se espera que la mayoría de la población mundial sea vacunada por COVID-19. Con la vacunación generalizada y las pruebas anti-COVID-19 casi instantáneas disponibles en los aeropuertos antes y después de la llegada, la cuarentena será cosa del pasado y los viajes se restablecerían rápidamente hacia el 2022.

El segundo factor será la exitosa reanudación del servicio del Boeing 737 MAX, que no ha encontrado resistencia de la mayoría de los pasajeros a pesar de estar en tierra durante casi dos años por problemas en la seguridad operativa. Es evidente que la enorme cantidad de trabajo realizado por Boeing y la industria mundial para eliminar la más mínima posibilidad de que se repitan los problemas que llevaron a los dos trágicos accidentes ha tenido un resultado positivo en el público viajero. Boeing y la industria fueron más allá para eliminar escenarios que nunca han ocurrido antes. El backlogs (atrasos) de las entregas que traerán rápidamente liquidez muy necesaria y dará al mercado de valores comodidad en Boeing a largo plazo. Actualmente, Boeing tiene un atraso de más de 400 aviones 737 MAX sin entregar y está aumentando lentamente la producción de la línea de cuarta generación del avión más exitosos de todos los tiempos. La compañía tiene pedidos de alrededor de 3.300 aviones una vez que se toman en cuenta las cancelaciones previstas. El analista de Nueva York Alliance Bernstein pronostica que los ingresos de los aviones comerciales se duplicarán más del doble este año 2021 de aproximadamente US$ 16.000 a US$ 40.000 millones de Dólares hacia el futuro, empujando a Boeing a una modesta ganancia de US$ 2.000 millones frente a una pérdida de US$11.600 millones en 2020. Para 2025, Alliance Bernstein prevé ingresos de aviones comerciales por valores de US$ 55.000 millones y unos ingresos totales de US$ 107.000 millones con un beneficio de alrededor de US$ 9.000 millones. También predice que Boeing será positivo en el flujo de efectivo en 2022.

El tercer factor, que es más difícil del entorno, es la fortaleza financiera de las compañías aéreas, que en parte tendrán que financiar la construcción del nuevo Programa 797 con sus depósitos iniciales. La debilidad de las aerolíneas puede promover nuevos modelos de financiación con una mayor distribución del riesgo por parte de los socios potenciales de Boeing, como la industria japonesa y sus respaldos. China, podría continuar en el radar con un nuevo acuerdo comercial con los Estados Unidos sellado en 2021 que lo convertirse en un socio mucho más importante en un mercado de alta demanda vital para la compañía americana. Otros jugadores importantes podrían ser países de Oriente Medio como el Reino de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos.

Perspectivas mercado 797

El programa del nuevo desarrollo de la aeronave de rango medio ha traído mucha crítico para el avance es la forma y el tamaño del NMA/797. En tiempos pre-pandemia las aerolíneas eran líricas, o sea expresaban una idea distinta al significado literal, sobre una aeronave de doble pasillo con capacidad para entre 220 y 270 pasajeros que fue optimizado para rangos de media distancia de hasta 11 horas de vuelo. Los costos por asiento/milla son más altos que un solo pasillo, pero el atractivo de los pasillos gemelos en una configuración de economía 2-3-2 es enorme. Además, los horarios de embarque para un solo pasillo de 270 plazas son simplemente demasiado largos, particularmente con la insistencia de los pasajeros en la cantidad de equipaje de mano que traen a bordo. Con una tendencia post-pandemia de las aerolíneas focalizadas en volar con menos pasajeros, será un pensamiento a corto plazo que deberá ser descartado por la industria de aviación.

Los programas de aeronaves basculan un tiempo prolongado para llegar a materializarse, pero la compañía Boeing podría reafirmar su compromiso para reactivar el tan necesario programa narrowbody de rango medio de vital importancia para continuar siendo competitivo en un mercado donde Airbus continúa liderando el sector del rango medio.

Boeing 797 Program perspectives

Determining factors to lead the commercial aviation market

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The new mid-size aircraft known as New Midsize Airplane (NMA) is a concept airliner designed by The Boeing Company to fill the mid-range market segment. Three factors that will play out this year will be essential to give the company the confidence to launch its next passenger jet called the Boeing 797 in the 220-270 seat segment.

Boeing’s economic losses in 2020 would make it possible to assess that the 797 Program could be delayed even further in a year from now. There is pent-up travel demand and savings that will fuel a travel boom for the remainder of this 2020-2030 decade.

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In 2015, Boeing determined that the market was large enough to launch a new design. In 2017, several airlines expressed interest in a twin-aisle aircraft. Third-party forecasts for this market ranged from 2,000 to 4,000 aircraft, although Boeing expected market demand to be at the higher end of this range.

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Prior to the 2015 Paris Air Show, Sales Manager John Wojick said Boeing had had discussions with customers and determined that the market was large enough to launch an entirely new jet aircraft, the first since the 787 Dreamliner was launched in 2003. Estimates for those times suggested that the cost of developing and building a new clean-blade aircraft could even reach US$ 15 billion. In early 2016, Boeing’s two main options remained a larger 737 MAX variant or a new 797 design. The Middle on Market (MOM), as the 797 has also been referred to, was the subject of a session of the 2016 conference of the International Society for the Trade in Transportation Aircraft (ISTAT) in Phoenix, Arizona, where the world’s leading commercial aircraft sellers, buyers and financiers gather. In July 2016, Boeing identified the market sweet spot for the NMA as a 200 to 250 seat twin-engine aircraft with more than 4,000 nm (7,400 km) of range, but less expensive to operate than existing small twin aisles. Subsequently, Boeing development resources were committed to the current 777X, 787-10, and 737 MAX program numbers, while Airbus’ R&D spending profile seemed to leave room for further development; however, Airbus Group believed that the A321NEO LR and A330NEO were sufficient to address the segment.

To assess where the “market middle” lies, Flight Ascend Consultancy examined existing twin-aisle aircraft with fewer than 260 seats in 2017 and found that these offer an average of 234 seats and have an average flight distance of 2,670 nmi. with 60% of available seat miles under 4,000 nmi and 82% under 5,000 nmi. To be competitive, NMA prices would have to be between the 787-8 and the A330NEO at US$ 100-120 million and larger individual aisles above US$ 50 million; the 767-300ER at its peak cost just over US$ 70 million.

In 2018, strong production costs and sales forecasts are bound to convince Boeing’s board to commit to its development of the new mid-range aircraft program, as airlines continued to show good interest in replacing the veteran Boeing 757. The concept design released in early 2018 has a 737 MAX style tail cone, large 787/777X size cabin windows, a 757/767/777 style windshield, a 767-200 door arrangement and short engine intakes. . As recent new designs took between 88 and 101 months (7.3 to 8.4 years) between authority to offer and introduction, a late 2018 to early 2019 launch would imply a 2026 service entry. By now, existing aircraft older than 30 years will have been replaced by current models, leaving 900 aircraft aged 15-25 years to be replaced.

In early 2019, Rolls-Royce was anticipating an addressable market of 4,000 to 5,000 mid-market aircraft for 20 years, according to Boeing figures, noting that Boeing will not capture all of that market; he expects demand for the NMA to reach 2,000 to 3,000 aircraft.

On January 30, 2019, the then CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, clarified that offering the NMA for sale would be decided later in the year, before an authority to launch a deferred decision until 2020, aligned with the development of 777X and allowing the NMA to build on the 777X job. The two-stage decision process is standard at Boeing and entry into service is still targeted for 2025, but the delay could cause 757 replacement opportunities to be missed. Boeing intends to leverage existing technologies such as composites for the NMA. The program would review supply chain practices and focus on more efficient production, support and maintenance that could also be applied to a future 737 replacement.

In February 2019, Rolls-Royce plc abandoned its engine proposal, leaving CFM International and Pratt & Whitney as sole competitors. A new development would not be mature enough as the Ultrafan program is too far from Boeing’s needs, but Rolls-Royce might be interested in a partnership with another manufacturer. The CEO of GE Aviation, for the second year in a row, expressed skepticism regarding the size of the jet market.

In June 2019, following the launch of the Airbus A321XLR, it was understood that Boeing was prioritizing the 275-seat variant, tentatively dubbed the NMA-7X, ahead of the 225-seat NMA-6X which would compete more directly with the A321XLR. A formal authority is still expected to offer a decision later in 2019. It is understood that the two potential engine suppliers are bidding for a single supplier, believing that market demand would not allow two competing engines to achieve a timely return on investment, while Steven Udvar-Házy of Air Lease Corporation believes that buyers should have a choice. Udvar-Házy also suggested that the NMA should be designed with future changes in mind, such as the possibility of a single-pilot operation.

In July 2019, Boeing stated that its priority was the safe return to service of the ground-based 737 MAX, and that the decision to launch the NMA would depend in part on its confidence in the tools it is intended to implement to improve program performance. developmental.

In September 2019, Airbus estimated that the total addressable market for midsize aircraft would represent between 2,000 and 2,500 aircraft over the next 20 years, and noted that it would be taking the market early in this space with the A321XLR and high-density A321 configurations, and with the A330NEO.

In October 2019, Boeing was studying a re-engine for the 767-XF for around 2025, based on the 767-400ER with an extended landing gear to accommodate General Electric GEnx turbofans. The cargo market is the main target, but a passenger version could be a less expensive alternative to the proposed NMA. Some airlines and lessors touted as NMA customers have been pushing Boeing to focus instead on a narrow-body aircraft, dubbed the Future Small Airplane (FSA), to replace the 737 MAX, and have questioned whether the NMA will be launched.

In December 2019, United Airlines placed an order for 50 A321XLRs to replace its aging fleet of 757s, its first narrow-body Airbus order since 2006, but stated that this did not preclude consideration by the NMA in the future. Analysts Richard Aboulafia and Rob Morris believe that although it would be a strong contender to replace the 767, the chances of a wide-body NMA being launched are diminishing in favor of a narrow-body aircraft that would more directly compete with the long-range A321NEO XLR intercontinental.

On January 22, 2020, new Boeing Chief Executive Officer David Calhoun announced a clean sheets reassessment of the project as the company focuses on existing products and the market retreats after Airbus launched the popular A321XLR in 2019. Boeing also signaled its understanding, following the 737 MAX accidents, that any new design must focus on the Flight Control System and how pilots interact with the aircraft.

Boeing ordered a new study to assess the future market and the type of aircraft that could satisfy that market, effectively shelving from its current plan. Boeing is losing market share in the 200-240 seat Airbus A321 in particular, which is targeting a similar market segment to the Boeing 757/Boeing 797 NMA. The delay in launching the NMA had already put a key part of the target market at risk for Boeing, especially after Airbus won contracts with two large US airlines. Analysts also questioned whether Boeing had an appetite for NMA project spending, as it faces costs equivalent to a new program to repair the MAX crisis and delays to the 777X program. One posited option for Boeing would be to revive the 787-3, a 787 variant optimized for short-haul use.

Factors for startup-797

The first factor for the launch of the NMA/797 Program would be related to the COVID-19 Vaccination Program to immunize the populations, necessary to give a break to the commercial aviation industry market. Within twelve months, the majority of the world’s population is expected to be vaccinated for COVID-19. With widespread vaccination and near-instantaneous anti-COVID-19 testing available at airports before and after arrival, quarantine will be a thing of the past and travel will be quickly restored by 2022.

The second factor will be the successful resumption of service of the Boeing 737 MAX, which has not met with resistance from the majority of passengers despite being on the ground for almost two years due to operational safety problems. It is clear that the enormous amount of work done by Boeing and the global industry to eliminate the slightest possibility of a recurrence of the problems that led to the two tragic accidents has had a positive result on the traveling public. Boeing and the industry went above and beyond to eliminate scenarios that have never happened before. Deliveries backlogs that will quickly bring in much needed liquidity and give the stock market long-term comfort at Boeing. Boeing currently has more than 400 undelivered 737 MAX aircraft backlog and is slowly increasing production of the fourth-generation line of the most exotic aircraft of all time. The company has orders for around 3,300 planes once planned cancellations are taken into account. New York analyst Alliance Bernstein forecasts that commercial aircraft revenue will more than double this year 2021 from approximately US$ 16,000 to US$ 40,000 million into the future, pushing Boeing to a modest profit of US$ 2,000. million versus a loss of US$ 11.6 billion in 2020. By 2025, Alliance Bernstein expects commercial aircraft revenue of US$ 55 billion and total revenue of US$ 107 billion with a profit of about US$ 9 billion. He also predicts that Boeing will be cash flow positive in 2022.

The third factor, which is more difficult in the environment, is the financial strength of the airlines, which in part will have to finance the construction of the new 797 Program with their initial deposits. The weakness of the airlines may promote new financing models with a greater distribution of risk on the part of Boeing’s potential partners, such as the Japanese industry and its backers. China could continue on the radar with a new trade agreement with the United States sealed in 2021 that would make it a much more important partner in a high-demand market vital for the American company. Other major players could be Middle Eastern countries such as the Kingdom of Qatar and the United Arab Emirates.

Market perspectives 797

The program of the new development of the mid-range aircraft has brought much critical to the advance is the shape and size of the NMA/797. In pre-pandemic times, airlines were lyrical, that is, they expressed an idea different from the literal meaning, about a double-aisle aircraft with capacity for between 220 and 270 passengers that was optimized for medium-distance ranges of up to 11 hours of flight. The costs per seat/mile are higher than a single aisle, but the appeal of twin aisles in a 2-3-2 economy configuration is enormous. Additionally, boarding times for a single 270-seat aisle are simply too long, particularly with passengers insisting on the amount of carry-on luggage they bring on board. With a post-pandemic trend of airlines focused on flying with fewer passengers, it will be a short-term thought that should be discarded by the aviation industry.

Aircraft programs take a long time to materialize, but Boeing could reaffirm its commitment to revive the much-needed mid-range narrowbody program that is vitally important to remain competitive in a market where Airbus continues to lead the mid-range sector.


PUBLISHER: Airgways.com
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Air Belgium lanza carga pura

AW | 2021 01 31 12:40 | AIRLINES

Air Belgium lanzará vuelos de cargueros

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Air Belgium ampliará sus actividades lanzando el transporte de carga añadiendo cuatro aviones de su flota que no han sido detallados aunque son probables la utilización de Airbus A330-200P2F. Las nuevas reconfiguraciones de servicios completos de carga se realizarán desde el Aeropuerto Lieja, en paralelo con sus vuelos de pasajeros desde el Aeropuerto Charleroi.

Los dos primeros aviones de carga que se unirán a la flota deberían estar operativos a partir del próximo mes de Marzo 2021 que emplearán el Aeropuerto Lieja como base de sus operaciones. Su CEO Niky Terzakis anteriormente estuvo activo como Jefe de TNT Airways, que fue tomado por FedEx, transfiriendo las actividades de Dutch TNT Airways al Aeropuerto de Lieja. La compañía tiene como objetivo ser capaz de desplegar seis aviones de carga en Lieja para finales de año, impulsando la división carga que ayudará a compensar el despido previsto de 671 trabajadores por FedEx hacia 2022.

Rutas cargueras

Air Belgium seguirá operando sus vuelos de pasajeros desde y hacia las Indias Occidentales Francesas desde el Aeropuerto Bruselas/Charleroi Sur. Las primeras conexiones con la Isla Mauricio, que deberían haber comenzado a mediados de Diciembre 2020 desde el Aeropuerto Bruselas, no se proporcionarán hasta el 30 de Marzo de 2021, según la última comunicación de Air Belgium.

La entrada en el mercado de la carga muestra la agilidad de Air Belgium y su flexibilidad para adaptarse a las condiciones del mercado. Algunas fuentes confiables mencionan que los primeros cuatro aviones serán A330-200F de Qatar Airways Cargo, que por lo tanto no necesitará una conversión de Passenger a Freighter (P2F): MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Además, estos aviones tienen sólo 5 años de edad y tienen la relación de la cabina con el actual A340-300 empleados por la compañía belga.

Air Belgium launches pure cargo

Air Belgium to launch freighter flights

Air Belgium will expand its activities by launching cargo transport by adding four aircraft to its fleet that have not been detailed although the use of Airbus A330-200P2F is likely. The new reconfigurations of full cargo services will be carried out from Liège Airport, in parallel with its passenger flights from Charleroi Airport.

The first two cargo aircraft that will join the fleet should be operational as of March 2021, which will use Liège Airport as the base of their operations. Its CEO Niky Terzakis was previously active as Head of TNT Airways, which was taken over by FedEx, transferring the activities of Dutch TNT Airways to Liege Airport. The company aims to be able to deploy six cargo planes in Liège by the end of the year, boosting the cargo division that will help offset the expected layoff of 671 workers by FedEx by 2022.

Freight routes

Air Belgium will continue to operate its passenger flights to and from the French West Indies from Brussels/Charleroi South Airport. The first connections with Mauritius, which should have started in mid-December 2020 from Brussels Airport, will not be provided until March 30, 2021, according to the latest communication from Air Belgium.

The entry into the cargo market shows the agility of Air Belgium and its flexibility to adapt to market conditions. Some reliable sources mention that the first four aircraft will be Qatar Airways Cargo’s A330-200F, which will therefore not need a conversion from Passenger to Freighter (P2F): MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Furthermore, these aircraft are only 5 years old and have the cabin relationship with the current A340-300 employed by the Belgian company.

Air Belgium lanceert pure vracht

Air Belgium start vrachtvluchten

Air Belgium zal zijn activiteiten uitbreiden door vrachtvervoer te lanceren door vier vliegtuigen aan zijn vloot toe te voegen die niet gedetailleerd zijn, hoewel het waarschijnlijk is dat de Airbus A330-200P2F zal worden ingezet. De nieuwe herconfiguraties van de volledige vrachtdiensten zullen worden uitgevoerd vanaf de luchthaven van Luik, parallel met de passagiersvluchten vanaf de luchthaven van Charleroi.

De eerste twee vrachtvliegtuigen die aan de vloot zullen deelnemen, zouden operationeel moeten zijn vanaf maart 2021, die de luchthaven van Luik als uitvalsbasis zullen gebruiken. De CEO Niky Terzakis was voorheen actief als hoofd van TNT Airways, dat werd overgenomen door FedEx, waardoor de activiteiten van Dutch TNT Airways werden overgedragen aan Liege Airport. Het bedrijf streeft ernaar om tegen het einde van het jaar zes vrachtvliegtuigen in Luik te kunnen inzetten, waardoor de vrachtafdeling een boost krijgt die het verwachte ontslag van 671 werknemers door FedEx tegen 2022 zal helpen compenseren.

Vrachtroutes

Air Belgium zal zijn passagiersvluchten van en naar Frans West-Indië voortzetten vanaf de luchthaven Brussel/Charleroi Zuid. De eerste verbindingen met Mauritius, die medio December 2020 vanuit Brussels Airport hadden moeten starten, zullen volgens de laatste mededeling van Air Belgium pas op 30 Maart 2021 worden voorzien.

De toetreding tot de vrachtmarkt toont de behendigheid van Air Belgium en haar flexibiliteit om zich aan te passen aan de marktomstandigheden. Sommige betrouwbare bronnen vermelden dat de eerste vier vliegtuigen de A330-200F van Qatar Airways Cargo zullen zijn, die daarom geen conversie van Passenger naar Freighter (P2F) nodig heeft: MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Bovendien zijn deze vliegtuigen slechts 5 jaar oud en hebben ze de cabineverhouding met de huidige A340-300 in dienst van het Belgische bedrijf.


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Montenegro retornaría actividad

AW | 2021 01 31 12:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno Montenegro podría reanudar vuelos el 08/2021

El Gobierno de Montenegro podría reanudar sus operaciones aéreas el 8 de Febrero de 2021, mientras busca una solución para restaurar la conectividad del país hasta que se inicie una nueva aerolínea de bandera. Para que los vuelos se reanuden en la aerolínea Montenegro Airlines, lo que probablemente sólo incluiría los servicios a Belgrado, la aerolínea debe liquidar la deuda adeudada con los proveedores que han solicitado que se bloqueen sus cuentas. El Gobierno no puede inyectar legalmente fondos en la aerolínea, lo que resultó en su desaparición en Diciembre de 2020. Por otro lado, el estado podría arrendar aviones de Montenegro Airlines a través de su recién establecido ToMontenegro, que luego sería operado por Montenegro Airlines hasta que la nueva compañía esté lista para hacerse cargo.

La flota de Montenegro Airlines consta actualmente de cuatro aviones Fokker 100, dos de los cuales están en tierra debido a problemas técnicos y dos de los cuales son aptos para volar. El Ministerio de Hacienda ha emitido recientemente una convocatoria pública para que los expertos presenten sus CV para formar parte del grupo de tareas que trabajará en la formación del nuevo transportador aéreo del país. A pesar de las promesas, lanzaría procedimientos de licitación para seleccionar a un consultor que asesoraría sobre el establecimiento de la nueva aerolínea, todavía no se ha emitido ninguna convocatoria pública. Hasta ahora, el Ministerio ha mantenido conversaciones iniciales con dos consultores extranjeros, uno de Alemania y el otro como Knighthood Capital de Suiza encabezado por el ex-CEO de Etihad Airways, James Hogan.

El Gobierno montenegrino espera que la nueva aerolínea nacional del país se lance antes del 1 de Abril, a tiempo para la temporada de verano de 2021, sin embargo, sólo si es capaz de hacerse cargo de acuerdos comerciales, personal y aviones de la antigua aerolínea de bandera del país. De lo contrario, el proceso puede tardar hasta nueve meses. Además, el estado espera que la nueva aerolínea opere bajo un modelo de aerolínea de bajo costo.

Montenegro would return activity

Montenegrin government could resume flights on February 8, 2021

The Government of Montenegro could resume its air operations on February 8, 2021, while it seeks a solution to restore the country’s connectivity until a new flag carrier is started. In order for flights to resume on Montenegro Airlines, which would likely only include services to Belgrade, the airline must settle the debt owed to providers who have requested their accounts be blocked. The Government cannot legally inject funds into the airline, resulting in its demise in December 2020. On the other hand, the state could lease aircraft from Montenegro Airlines through its newly established ToMontenegro, which would then be operated by Montenegro Airlines until that the new company is ready to take over.

Montenegro Airlines’ fleet currently consists of four Fokker 100 aircraft, two of which are on the ground due to technical problems and two of which are flyable. The Ministry of Finance has recently issued a public call for experts to submit their CVs to be part of the task force that will work on the formation of the country’s new air carrier. Despite the promises, it would launch tender procedures to select a consultant who would advise on the establishment of the new airline, no public call has yet been issued. So far, the Ministry has held initial talks with two foreign consultants, one from Germany and the other as Knighthood Capital of Switzerland headed by former Etihad Airways CEO James Hogan.

The Montenegrin government expects the country’s new national airline to launch before April 1, in time for the 2021 summer season, however, only if it is able to take over business deals, personnel, and aircraft from the old airline. of country flag. Otherwise, the process can take up to nine months. Furthermore, the state expects the new airline to operate under a low-cost airline model.


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Demandan a Boeing por vuelo SJ-182

AW | 2021 01 31 11:58 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Familia vuelo SJ-182 demandan a Boeing por aviones peligrosos

AW-Sriwijaya Air Flight SJ182

La demanda presentada por las familias de tres víctimas alega que el avión Boeing 737-500 fue defectuoso de una o más maneras. Los parientes indonesios de las víctimas del vuelo accidentado de la aerolínea Sriwijaya Air ponen flores en homenaje a sus familiares fallecidos, mientras reclaman a la compañía Boeing por problemas en la línea 737. Se espera un informe preliminar sobre el accidente a principios de Febrero de 2021.

El vuelo de Sriwijaya SJ-182 se desplomó a pocos minutos de despegar del aeropuerto principal de Jakarta a principios de este mes, con 62 personas a bordo. Una familia indonesia cuyos familiares murieron a bordo del vuelo de Sriwijaya Air que se estrelló contra el Mar de Java han presentado acciones legales contra Boeing, alegando que el avión era “defectuoso e irrazonablemente peligroso”, según Wisner Law Firm, que representa a la familia de tres víctimas. Ha presentado una demanda contra Boeing la semana pasada en la Corte de Circuito del Condado de Cook en el Estado Illinois, donde se encuentra la sede de la compañía aeroespacial. La demanda alega que el avión Boeing 737-500 era defectuoso de una o más maneras, incluyendo posibles fallas en el Throttle Air System, que controla la potencia del motor automáticamente, o el sistema de control de vuelo. Los documentos judiciales también alegaron posible corrosión en “la válvula de retención de quinta etapa de aire sangrado […] ha causado que se quede atascado en la posición abierta durante el vuelo, lo que resulta en un estancamiento de compresor de manera incontrolable”.

Investigaciones SJ-182

Los investigadores han logrado recuperar y leer la grabadora de datos de vuelo del avión,pero todavía están buscando la grabadora de voz de la cabina, lo que les permitirá escuchar conversaciones entre los pilotos. Nurcayho Utomo, del Comité de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo a principios de este mes de Enero 2020 que un problema con el Sistema Throttle del Boeing 737-500 fue reportado después de un vuelo unos días antes. Los funcionarios están sondeando si esto contribuyó al desastre. Los aviones pueden volar con un sistema de distancia automática que no funciona porque los pilotos pueden controlarlo manualmente en su lugar, según Utomo.

El avión no tenía el mismo software de cabina que contribuyó a los dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX en Indonesia y Etiopía, donde fallecieron un total de 346 personas que ocurrieron en el espacio de sólo seis meses. The Boeing Company fue multado con US$ 2.500 millones de Dólares por el Departamento de Justicia de Estados Unidos después de ser acusado de fraude y conspiración en relación con dos accidentes, y enfrenta litigios separados presentados por las familias de los asesinados. La compañía reportó una pérdida neta de US$ 11.900 millones de Dólares (€ 8.700 millones de Euros) en 2020, afrontando la mayor en toda su historia.

Wisner Law Firm dijo que sólo una familia del accidente aéreo de Sriwijaya Air había presentado un caso contra Boeing, pero que el bufete legal estaba en contacto con otras personas cuyos familiares murieron. Boeing dijo en un comunicado: “Nuestros pensamientos están con la tripulación del vuelo SJ-182 de Sriwijaya Air, los pasajeros y sus familias. Los expertos técnicos de Boeing están ayudando con la investigación y seguimos ofreciendo cualquier apoyo necesario durante este difícil momento”.

Línea investigaciones KNKT

El 15 de Enero de 2021, el KNKT informó que los datos del FDR se han descargado con éxito, los 330 parámetros registrados están en buenas condiciones y actualmente se están analizando.

El 19 de Enero de 2021, el KNKT informó que el FDR contenía 330 parámetros de un total de dieciocho vuelos. El KNKT ya ha desarrollado una imagen general del accidente, sin embargo, necesita más datos de la grabadora de voz de la cabina antes de publicar cualquier información. Se han ordenado inspecciones de Los Boeing 737-300, 737-400 y 737-500 en Indonesia.

El 22 de Enero de 2021, la KNKT confirmó que un informe preliminar se publicará dentro de los 30 días posteriores al accidente (hasta el 8 de Febrero de 2021), aún no se ha publicado ninguna otra
información.

El 23 de Enero de 2021, el presidente de KNKT declaró que el registro técnico de la aeronave contenía una entrada sobre una falla de Autothrottle unos días antes del accidente. No se ha observado ninguna otra anomalía técnica. En este momento no está completamente claro si los problemas con Trottle Automático contribuido a las tripulaciones de choque pueden volar fácilmente el avión manualmente sin el sistema de limitación automática. El CVR será necesario para escuchar las discusiones entre los pilotos para identificar el problema real que tenían a mano [*].

El 25 de Enero de 2021, informaron las autoridades de Indonesia, 53 ocupantes de la aeronave han sido identificados.

Una declaración se emitirá una vez que se hayan establecido todos los detalles necesarios, mientras de aguarda el Informe Preliminar que se emitirá por los organismos correspondientes a treinta días del accidente.

Boeing sued for SJ-182 flight

Family of SJ-182 crash victims sue Boeing over dangerous planes

The lawsuit filed by the families of three victims alleges that the Boeing 737-500 aircraft was defective in one or more ways. Indonesian relatives of the victims of the crashed Sriwijaya Air airline flight lay flowers in tribute to their deceased relatives, as they complain to the Boeing company for problems on the 737 line. A preliminary report on the accident is expected in early February 2021 .

Sriwijaya flight SJ-182 crashed within minutes of taking off from Jakarta’s main airport earlier this month, with 62 people on board. An Indonesian family whose relatives died aboard the Sriwijaya Air flight that crashed into the Java Sea have filed legal action against Boeing, claiming the plane was “defective and unreasonably dangerous”, according to Wisner Law Firm, which represents the family. of three victims. He filed a lawsuit against Boeing last week in Cook County Circuit Court in Illinois, where the aerospace company’s headquarters are located. The lawsuit alleges that the Boeing 737-500 aircraft was defective in one or more ways, including possible failures in the Throttle Air System, which controls engine power automatically, or the flight control system. The court documents also alleged possible corrosion in “the bleeding air fifth stage check valve […] has caused it to get stuck in the open position during flight, resulting in uncontrollable compressor stalling”.

SJ-182 Investigations

Investigators have managed to retrieve and read the plane’s flight data recorder, but are still searching for the cockpit voice recorder, which will allow them to listen to conversations between the pilots. Nurcayho Utomo of the Indonesian Transportation Safety Committee (KNKT) said earlier this month of January 2020 that a problem with the Boeing 737-500 Throttle System was reported after a flight a few days earlier. Officials are probing whether this contributed to the disaster. Airplanes can fly with an automatic distance system that doesn’t work because pilots can control it manually instead, according to Utomo.

The plane did not have the same cockpit software that contributed to the two fatal Boeing 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, where a total of 346 people were killed in the space of just six months. The Boeing Company was fined US$ 2.5 billion by the US Department of Justice after being charged with fraud and conspiracy in connection with two accidents, and faces separate litigation brought by the families of those killed. The company reported a net loss of US$ 11.9 billion (€ 8.7 billion) in 2020, facing the largest in its history.

Wisner Law Firm said that only one family from the Sriwijaya Air crash had filed a case against Boeing, but that the law firm was in contact with other people whose family members died. Boeing said in a statement: “Our thoughts are with the Sriwijaya Air flight SJ-182 crew, the passengers and their families. Boeing technical experts are assisting with the investigation and we continue to offer any necessary support during this difficult time”.

KNKT research line

On January 15, 2021, the KNKT reported that the FDR data has been downloaded successfully, the 330 recorded parameters are in good condition and is currently being analyzed.

On January 19, 2021, the KNKT reported that the FDR contained 330 parameters from a total of eighteen flights. The KNKT has already developed a general picture of the accident, however it needs more data from the cockpit voice recorder before publishing any information. Inspections of Boeing 737-300, 737-400 and 737-500 have been ordered in Indonesia.

On January 22, 2021, the KNKT confirmed that a preliminary report will be published within 30 days after the accident (until February 8, 2021), no other reports have yet been published.
information.

On January 23, 2021, the KNKT president stated that the technical log of the aircraft contained an entry about an autothrottle failure a few days before the accident. No other technical anomalies have been observed. At this time it is not completely clear whether the problems with the automatic rotor contributed to the crash crews can easily fly the aircraft manually without the automatic limiting system. The CVR will be necessary to listen to the discussions between the pilots to identify the real problem at hand [*].

On January 25, 2021, Indonesian authorities reported, 53 occupants of the aircraft have been identified.

A statement will be issued once all the necessary details have been established, while awaiting the Preliminary Report that will be issued by the agencies corresponding to thirty days after the accident.

[*] Nota editorial: Obviamente, toda esta declaración se produjo en respuesta a las especulaciones planteadas por una serie de medios a nivel mundial que atribuyeron el accidente a un mal funcionamiento del sistema de limitación automática.
Editorial Note: Obviously, this entire statement came in response to speculation raised by a number of global outlets that attributed the accident to a malfunction of the automatic limiting system.


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Aero la startup business de EEUU

AW | 2021 01 31 11:15 | AIRLINES

Aero es una nueva aerolínea de negocios en Estados Unidos

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Aero es una nueva aerolínea de ocio que lanza sus primeros vuelos el 4 de Febrero de 2021. Es la creación del cofundador de Uber Garrett Camp. La CEO Uma Subramanian, una empresario en movilidad aérea urbana se desempeñó como Directora Ejecutiva en Voom, la startup de helicópteros respaldada por Airbus que lanzó rutas en San Francisco, Ciudad de México y Sao Paulo, pero finalmente cerró en Abril de 2020.

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Aero se comercializará directamente hacia los viajeros business. “Nuestro objetivo es ofrecer una experiencia de viaje de ocio premium radicalmente mejor”, dijo Uma Subramanian. La pandemia ha cambiado las tendencias de los viajes en favor de los vuelos de ocio y las aerolíneas han estado ansiosas por acomodarse. Los viajeros pueden conducir hasta las terminales privadas de Aero menos de 30 minutos antes de la salida y utilizar el check-in en su mayoría sin contacto, con pruebas COVID-19 previas al vuelo también en oferta. Por ahora, se sirven aperitivos y bebidas a bordo, pero los planes posteriores a la pandemia exigen que se incluya un servicio de comidas. “Lo que puede haber sucedido es que hemos construido la solución perfecta para el mundo post-COVID”, dijo Uma Subramanian.

El uso de Aero de aviones privados similares a aviones similares a aviones, sin embargo, busca establecer la aerolínea como una tercera opción entre la primera clase comercial y el charter privado. Las tarifas introductorias comienzan en US$ 990 de ida y se elevan a US$ 1.250 en marzo y abril, poniendo a Aero firmemente en el medio. El buque insignia de la flota es un avión regional Embraer ERJ-135LR (E-135LR) que ha sido reacondicionado para las operaciones cuasi privadas de Aero. Los aviones cuentan con 16 asientos de cuero italiano de clase business dispuestos en una configuración 1-1. Cada asiento es una ventana combinada y un asiento en el pasillo, mientras que los asientos medios son inexistentes para el máximo distanciamiento social. Un sistema de iluminación y sonido también sirve para dar al jet probado una verdadera sensación moderna.

Aero está haciendo su debut volando entre Los Angeles a través de los aeropuertos Van Nuys y Aspen, una ruta en la que las opciones sin escalas son sorprendentemente raras dada la reputación de este último como un destino de esquí popular entre el rico jet set.

Actualmente, United Airlines y American Airlines sirven la ruta con aviones regionales y un vuelo diario cada uno en Febrero 2021. Esos aviones suelen ofrecer pequeñas cabinas de primera clase sin una verdadera diferenciación en la experiencia del aeropuerto para la mayoría. Para los clientes business que buscan viajar en lujo y privacidad, tomar un vuelo de la aerolínea en esta ruta no servirá. Alternativamente, los folletos pueden gastar decenas de miles de Dólares para volar en privado.

Aero tiene control directo sobre la aeronave, pues es operado por una subsidiaria de propiedad total, dando a la compañía más flexibilidad mientras cosecha todas las recompensas. Es una lección que la CEO Uma Subramanian aprendió de la manera difícil mientras lideraba Voom, ya que los helicópteros no eran operados internamente y la mayor parte de las ganancias fueron para el operador real. “Una de las cosas que aprendí cuando estaba en Airbus es que los modelos, donde no eres el operador, son realmente difíciles económicamente de hacer trabajo. Y los modelos que han hecho dinero en la aviación, en el sentido convencional, son modelos donde el operador posee y opera sus propios activos”.

La librea o imagen visual de la nueva business Aero ha decidido innovar un trabajo de pintura totalmente negro en el avión, con detalles multicolor con tonos de rojo, naranja y amarillo en degradé. Las aerolíneas suelen adherirse a los colores claros ya que la pintura oscura hace que el avión sea un tanto más pesado, pero la librea es más simbólica para Aero. “Es un poco contracultural, que es lo que nos enorgullecemos de ser”, dijo Uma Subramanian.

Aero the US startup business

Aero is a new business airline in the United States

Aero is a new leisure airline that launches its first flights on February 4, 2021. It is the brainchild of Uber co-founder Garrett Camp. CEO Uma Subramanian, an entrepreneur in urban air mobility, served as Executive Director at Voom, the Airbus-backed helicopter startup that launched routes in San Francisco, Mexico City and Sao Paulo, but finally closed in April 2020.

Aero will be marketed directly to business travelers. “Our goal is to offer a radically better premium leisure travel experience”, said Uma Subramanian. The pandemic has turned travel trends in favor of leisure flights and airlines have been eager to accommodate. Travelers can drive to private Aero terminals less than 30 minutes before departure and use mostly contactless check-in, with pre-flight COVID-19 testing also on offer. For now, snacks and drinks are served on board, but post-pandemic plans call for a meal service to be included. “What may have happened is that we have built the perfect solution for the post-COVID world”, said Uma Subramanian.

Aero’s use of jet-like private jets, however, seeks to establish the airline as a third choice between commercial first class and private charter. Introductory fares start at US$ 990 one-way and rise to US$ 1,250 in March and April, putting Aero firmly in the middle. The flagship of the fleet is an Embraer ERJ-135LR (E-135LR) regional aircraft that has been retrofitted for Aero’s quasi-private operations. The planes feature 16 business-class Italian leather seats arranged in a 1-1 configuration. Each seat is a combo window and aisle seat, while the middle seats are non-existent for maximum social distancing. A lighting and sound system also serves to give the tested jet a truly modern feel.

Aero is making its debut by flying between Los Angeles via Van Nuys and Aspen airports, a route on which nonstop options are surprisingly rare given the latter’s reputation as a popular ski destination with the wealthy jet set.

Currently, United Airlines and American Airlines serve the route with regional jets and one daily flight each in February 2021. Those jets typically offer small first-class cabins with no real differentiation in the airport experience for most. For business customers looking to travel in luxury and privacy, taking an airline flight on this route will not do. Alternatively, flyers can spend tens of thousands of dollars to fly privately.

Aero has direct control over the aircraft, as it is operated by a wholly owned subsidiary, giving the company more flexibility while reaping all the rewards. It’s a lesson that CEO Uma Subramanian learned the hard way while she led Voom, as the helicopters were not operated internally and most of the profits went to the actual operator. “One of the things I learned when I was at Airbus is that models, where you are not the operator, are really difficult economically to do work. And the models that have made money in aviation, in the conventional sense, are models where the operator owns and operates its own assets”.

The livery or visual image of the new business Aero has decided to innovate a totally black paint job on the plane, with multicolored details with shades of red, orange and yellow in gradient. Airlines tend to stick to light colors as the dark paint makes the plane somewhat heavier, but the livery is more symbolic for Aero. “It’s a bit countercultural, which is what we pride ourselves on being”, said Uma Subramanian.


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