Arabia transforma Aeropuerto Riyadh

AW | 2022 12 01 15:00 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Arabia Saudita anuncia la transformación del Aeropuerto de Riyadh

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En el marco del plan Vision 2030, el Reino de Arabia Saudita anuncia la modernización y ampliación inmediata del Aeropuerto Rey Khaled de Riyadh/RUH. El proyecto forma parte de las iniciativas para convertir a Riyadh en una ciudad económica importante a nivel global a través del desarrollo de la aviación. El anuncio es realizado por el Príncipe heredero Mohammed bin Salman bin Abdulaziz, Primer Ministro y Presidente del Consejo de Asuntos Económicos y de Desarrollo (CEDA), Presidente del Fondo de Inversión Pública (PIF). La presentación del proyecto coincide con la realización de la Cumbre del Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC) que se desarrolla por estos días la capital saudita. El futuro aeropuerto es una ampliación de la infraestructura actual. Se construirá en el desierto al Este del complejo actual aprovechando los terrenos alejados de la zona urbana. De esta manera, el desarrollo aeroportuario no se verá afectado por la expansión de la capital.

Como parte del posicionamiento global del Reino, el futuro nuevo aeropuerto de la capital saudita está pensado para calificar entre los más grandes del mundo por su extensión, infraestructura y tecnología. Cubrirá un área aproximada de 57 kilómetros cuadrados (Km2) e incluirá al actual aeropuerto Rey Khaled. El área de movimiento dispondrá de seis pistas paralelas y 12 Km2 de instalaciones adicionales de carácter operacional, comercial, logística, de recreación y áreas residenciales. El objetivo es crear una verdadera ciudad aeroportuaria, similar a otros proyectos que se están llevando a cabo en Dubái o Doha, por ejemplo.

El nuevo complejo llevará el nombre del Príncipe heredero: aeropuerto internacional Rey Salman. Cuando esté listo podrá procesar hasta 120 millones de pasajeros para 2030 y 185 millones de pasajeros para 2050. Toda la construcción incorporará aspectos de sostenibilidad en el diseño y operación, destacando el uso de la energía renovable. En el diseño de edificios y terminales estarán basados en la cultura local, mientras que a través de la tecnología se busca asegurar una experiencia de alto nivel rápida y eficiente para los viajeros. El aeropuerto está pensado para ser funcionar como un hub y puente entre Oriente y Occidente. Será la base y centro de conexiones de la nueva línea aérea estatal RIA Airlines, además de atender a las otras compañías aéreas sauditas como Saudia, Flynas, Flyadeal y resto de los operadores que funcionan en Riyadh. De resultar el proyecto aeroportuario más el desarrollo de las líneas aéreas, Riyadh podría convertirse en un aeropuerto hub con alcance global en los próximos veinte años. Su desarrollo a través del impulso gubernamental podría amenazar las posiciones que ostentan otros aeropuertos del Medio Oriente como Dubái o Doha, así como el de Estambul (IST). En los últimos años, el Reino de Arabia Saudita viene invirtiendo en el desarrollo de sus aeropuertos. Destacan la modernización y construcción de terminales en Jeddah, Medina, así como la habilitación de una nueva Terminal 5 en el Aeropuerto Riyadh. Actualmente, en la capital saudita operan 58 líneas aéreas con un total de más de 91.000 vuelos al año. Saudia es el principal operador.

Saudi Transforms Riyadh Airport

Saudi Arabia announces Riyadh Airport transformation

Under the Vision 2030 plan, the Kingdom of Saudi Arabia announces the immediate modernization and expansion of Riyadh King Khaled Airport/RUH. The project is part of efforts to make Riyadh a globally important economic city through aviation development. The announcement is made by Crown Prince Mohammed bin Salman bin Abdulaziz, Prime Minister and Chairman of the Council for Economic and Development Affairs (CEDA), Chairman of the Public Investment Fund (PIF). The presentation of the project coincides with the completion of the Summit of the World Travel and Tourism Council (WTTC) that is taking place these days in the Saudi capital. The future airport is an expansion of the current infrastructure. It will be built in the desert to the east of the current complex, taking advantage of land far from the urban area. In this way, airport development will not be affected by the expansion of the capital.

As part of the Kingdom’s global positioning, the future new airport in the Saudi capital is designed to rank among the largest in the world for its size, infrastructure and technology. It will cover an area of ​​approximately 57 square kilometers (Km2) and will include the current King Khaled Airport. The movement area will have six parallel lanes and 12 km2 of additional facilities for operational, commercial, logistics, recreation and residential areas. The goal is to create a true airport city, similar to other projects that are being carried out in Dubai or Doha, for example.

The new complex will bear the name of the Crown Prince: King Salman International Airport. When ready, it will be able to process up to 120 million passengers by 2030 and 185 million passengers by 2050. All construction will incorporate sustainability aspects in design and operation, emphasizing the use of renewable energy. In the design of buildings and terminals they will be based on local culture, while through technology they seek to ensure a fast and efficient high-level experience for travelers. The airport is intended to function as a hub and bridge between East and West. It will be the base and connection center of the new state airline RIA Airlines, in addition to serving other Saudi airlines such as Saudia, Flynas, Flyadeal and other operators that operate in Riyadh. Should the airport project plus airline development result, Riyadh could become a hub airport with global reach in the next twenty years. Its development through government impetus could threaten the positions held by other airports in the Middle East such as Dubai or Doha, as well as Istanbul (IST). In recent years, the Kingdom of Saudi Arabia has been investing in the development of its airports. The modernization and construction of terminals in Jeddah, Medina, as well as the fitting out of a new Terminal 5 at the Riyadh Airport stand out. Currently, 58 airlines operate in the Saudi capital with a total of more than 91,000 flights a year. Saudia is the main operator.

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Airbus revela motor hidrógeno

AW | 2022 12 01 14:57 | INDUISTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Airbus revela motor de cero emisiones impulsado por hidrógeno

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Airbus Group ha revelado que está desarrollando un motor de pila de combustible impulsado por hidrógeno. El sistema de propulsión está siendo considerado como una de las posibles soluciones para equipar sus aviones de cero emisiones que entrarán en servicio en 2035. Airbus comenzará las pruebas en tierra y en vuelo de esta arquitectura de motor de pila de combustible a bordo de su avión de demostración ZEROe hacia mediados de la década. El avión de prueba de vuelo A380 MSN1 para nuevas tecnologías de hidrógeno se está modificando actualmente para transportar tanques de hidrógeno líquido y sus sistemas de distribución asociados.

«Las celdas de combustible son una solución potencial para ayudarnos a lograr nuestra ambición de cero emisiones y estamos enfocados en desarrollar y probar esta tecnología para comprender si es factible y viable para una entrada en servicio de 2035 de un avión de cero emisiones. A escala, y si se lograran los objetivos tecnológicos, los motores de pila de combustible podrían ser capaces de propulsar un centenar de aviones de pasajeros con un alcance de aproximadamente 1.000 millas náuticas. Al continuar invirtiendo en esta tecnología, nos estamos dando opciones adicionales que informarán nuestras decisiones sobre la arquitectura de nuestro futuro avión ZEROe, cuyo desarrollo pretendemos lanzar en el plazo 2027-2028», dijo Glenn Llewellyn, Vicepresidente de Aviones de cero emisiones de Airbus.

Airbus identificó el hidrógeno como una de las alternativas más prometedoras para alimentar un avión de cero emisiones, porque no emite dióxido de carbono cuando se genera a partir de energía renovable, siendo el agua sus subproductos más importantes. Existan dos formas en que el hidrógeno se puede utilizar como fuente de energía para la propulsión de aviones. Primero a través de la combustión de hidrógeno en una turbina de gas, segundo, mediante el uso de celdas de combustible para convertir el hidrógeno en electricidad con el fin de alimentar un motor de hélice. Una turbina de gas hidrógeno también se puede acoplar con celdas de combustible en lugar de baterías en una arquitectura híbrida-eléctrica. Las celdas de combustible de hidrógeno, especialmente cuando se apilan juntas, aumentan su potencia de salida permitiendo escalabilidad. Además, un motor alimentado por pilas de combustible de hidrógeno produce cero emisiones de NOx o estelas, lo que ofrece beneficios adicionales de descarbonización.

Airbus ha estado explorando las posibilidades de los sistemas de propulsión de pilas de combustible para la aviación durante algún tiempo. En octubre de 2020, Airbus creó Aerostack, una empresa conjunta con ElringKlinger, una empresa con más de 20 años de experiencia como proveedor de sistemas de pilas de combustible y componentes. En diciembre de 2020, Airbus presentó su concepto pod que incluía seis sistemas de propulsión de hélice de pila de combustible extraíbles.

Airbus unveils hydrogen engine

Airbus unveils hydrogen-powered zero-emission engine

Airbus Group has revealed that it is developing a hydrogen-powered fuel cell engine. The propulsion system is being considered as one of the possible solutions to equip its zero-emission aircraft that will enter service in 2035. Airbus will begin ground and flight testing of this fuel cell engine architecture on board its ZEROe demonstration aircraft around the middle of the decade. The A380 MSN1 flight test aircraft for new hydrogen technologies is currently being modified to carry liquid hydrogen tanks and their associated distribution systems.

«Fuel cells are a potential solution to help us achieve our zero emission ambition and we are focused on developing and testing this technology to understand if it is feasible and viable for a 2035 entry into service of a zero emission aircraft. At scale , and if the technology targets are achieved, fuel cell engines could be capable of powering hundreds of passenger aircraft with a range of approximately 1,000 nautical miles. By continuing to invest in this technology, we are giving ourselves additional options that will inform our decisions on the architecture of our future ZEROe aircraft, which we aim to launch development in the 2027-2028 time frame», said Glenn Llewellyn, Airbus Vice President Zero Emission Aircraft.

Airbus identified hydrogen as one of the most promising alternatives to power a zero-emission aircraft, because it does not emit carbon dioxide when generated from renewable energy, its most important by-product being water. There are two ways in which hydrogen can be used as a power source for aircraft propulsion. First through the combustion of hydrogen in a gas turbine, second, by using fuel cells to convert hydrogen into electricity to power a propeller engine. A hydrogen gas turbine can also be coupled with fuel cells instead of batteries in a hybrid-electric architecture. Hydrogen fuel cells, especially when stacked together, increase their power output allowing for scalability. Additionally, an engine powered by hydrogen fuel cells produces zero NOx or contrail emissions, offering additional decarbonization benefits.

Airbus has been exploring the possibilities of aviation fuel cell propulsion systems for some time. In October 2020, Airbus created Aerostack, a joint venture with ElringKlinger, a company with more than 20 years of experience as a supplier of fuel cell systems and components. In December 2020, Airbus unveiled its pod concept that included six removable fuel cell propeller propulsion systems.

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Aviación implementa tecnología 5G

AW | 2022 11 29 10:48 | AVIATION TECHNOLOGY

Aerolíneas europeas iniciará conexión 5G a bordo
Modo Avión caerá en desuso

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La Comisión Europea (CE) decidió permitir el uso de redes de Quinta Generación (5G) a bordo de las aeronaves comerciales. En las últimas horas se supo que las aerolíneas de Europa podrán proporcionar la tecnología de redes 5G en sus aviones, según una última actualización que realizó la Comisión Europea sobre las comunicaciones a bordo, que adelanta la designación de estas nuevas frecuencias para el uso de los pasajeros que podrán emplear en aviones en Europa y de esta manera podrán decirle adiós al conocido “Modo avión”, el cual solicitan activar todas las aerolíneas en la actualidad para poder llevar el celular encendido cuando se está dentro de la aeronave. El Modo Avión es utilizado de esta forma por razones de seguridad, pues las señales 4G o previas puede producir interferencias con otros sistemas eléctricos o de telecomunicaciones del mismo avión, que en caso de existir podrían provocar problemas y hasta accidentes. Por este motivo había que desactivar los datos móviles del celular y únicamente acceder a internet a través del Wi-Fi que proporciona la aerolínea.

A partir de ahora, las aerolíneas europeas podrán proporcionar la última tecnología 5G, lo que permitirá a los pasajeros usar sus smartphones al máximo de su capacidad, como con una red móvil en tierra. “El 5G permitirá servicios innovadores para las personas y oportunidades de crecimiento para las empresas europeas. El cielo ya no es un límite cuando se trata de las posibilidades que ofrece la conectividad de alta velocidad y alta capacidad”, dijo el Comisario Europeo de Mercado Interior y Servicios de la CE, Thierry Breton. El servicio podrá proporcionarse en los aviones gracias a una “picocelda”, un equipo de red especial que permitirá conectar a los usuarios y enrutar las llamadas, los mensajes de texto y el tráfico de datos entre el avión y la red móvil terrestre.

Desde el año 2008 la Comisión Europea reserva frecuencias para las comunicaciones móviles en los aviones, lo que permite ofrecer ciertos servicios a los pasajeros que vuelan en la Unión Europea. Con la actualización sobre comunicaciones móviles a bordo de las aeronaves, recalca la Comisión Europea, se allana el camino para el despliegue generalizado de servicios 5G. Las aerolíneas podrán proporcionar la última tecnología 5G en sus aviones, junto con las generaciones anteriores de tecnología móvil, pues la CE actualizó la decisión de aplicación sobre el espectro para las comunicaciones a bordo de las aeronaves, designando determinadas frecuencias para el 5G en vuelo. Además, la Comisión Europea ha actualizado su posición sobre las bandas de frecuencia de 5 GHz, que hace que estén disponibles para Wi-Fi en el transporte por carretera, lo que incluye por ejemplo coches y autobuses.

De esta forma, la Comisión Europea da un paso en dirección favorable a las innovaciones de la industria de las telecomunicaciones, ya que no sólo modificó sus políticas comunicacionales a bordo de los aviones, sino que además decidió que los Estados miembros pongan a disposición las bandas de frecuencias 5GHz para el uso de las mismas a bordo de automóviles en las rutas lo antes posible y, a más tardar, el 30 de Junio de 2023, tal como detallaron en el comunicado.

Aviation implements 5G technology

European airlines will start 5G connection on board
Airplane mode will be deprecated

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The European Commission (EC) decided to allow the use of Fifth Generation (5G) networks on board commercial aircraft. In the last few hours it was learned that European airlines will be able to provide 5G network technology on their planes, according to a latest update made by the European Commission on on-board communications, which anticipates the designation of these new frequencies for the use of passengers who can be used on planes in Europe and in this way they can say goodbye to the well-known «Airplane mode», which all airlines currently request to activate to be able to keep the cell phone on when inside the aircraft. Airplane Mode is used in this way for security reasons, since 4G or previous signals can cause interference with other electrical or telecommunications systems on the same plane, which, if they exist, could cause problems and even accidents. For this reason, it was necessary to deactivate the mobile data of the cell phone and only access the internet through the Wi-Fi provided by the airline.

From now on, European airlines will be able to provide the latest 5G technology, allowing passengers to use their smartphones to the fullest, just like with a mobile network on the ground. “5G will enable innovative services for people and growth opportunities for European companies. The sky is no longer the limit when it comes to the possibilities offered by high-speed, high-capacity connectivity”, said EC European Commissioner for the Internal Market and Services, Thierry Breton. The service can be provided on planes thanks to a «picocell», a special network equipment that will allow users to connect and route calls, text messages and data traffic between the plane and the land mobile network.

Since 2008, the European Commission reserves frequencies for mobile communications on planes, which makes it possible to offer certain services to passengers flying in the European Union. With the update on mobile communications on board aircraft, stresses the European Commission, the way is paved for the widespread deployment of 5G services. Airlines will be able to provide the latest 5G technology on their aircraft, alongside previous generations of mobile technology, as the EC updated the enforcement decision on spectrum for communications on board aircraft, designating certain frequencies for 5G in-flight. In addition, the European Commission has updated its position on the 5GHz frequency bands, making them available for Wi-Fi in road transport, including cars and buses for example.

In this way, the European Commission takes a step in a favorable direction to the innovations of the telecommunications industry, since it not only modified its communication policies on board aircraft, but also decided that the Member States make available the bands of 5GHz frequencies for their use on board cars on routes as soon as possible and, at the latest, on June 30, 2023, as detailed in the statement.

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British inaugura embarque biométrico

AW | 2022 11 23 15:50 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

Estrena embarque sin contacto Aeropuerto Londres/Heathrow

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Los pasajeros de los vuelos de British Airways (BA) desde la Terminal 5 (T5) de Londres/Heathrow/LHR a Málaga/AGP en España serán los primeros en probar un sistema de facturación y embarque biométrico sin contacto que les permitirá viajar por el aeropuerto y abordar un vuelo internacional sin necesidad de mostrar su pasaporte.

Los clientes que se inscriban para participar en la prueba «serán invitados a escanear su rostro, pasaporte y tarjeta de embarque en su teléfono inteligente o tableta antes del viaje, y esta información se mantendrá segura y protegida. Cuando los participantes del ensayo llegan al aeropuerto, las cámaras Smart Bio-Pod verifican su identidad en menos de tres segundos, lo que les permite mantener su pasaporte seguro en sus bolsillos hasta que lleguen a su destino», dice British Airways.

«No solo es la primera vez que nuestros clientes pueden registrar su información biométrica en casa, sino que es la primera vez que pueden usarla para los vuelos internacionales de British Airways. Esta es una herramienta segura y eficiente que permite una experiencia aeroportuaria más inteligente y fluida, lo que reducirá el tiempo que nos lleva abordar el avión. La belleza de esta tecnología es que también libera a nuestra gente para atender consultas de clientes más complejas y brindar el mejor servicio al cliente posible», explica el Gerente de Transformación de Operaciones de BA, David Breeze.

British Airways planea probar el check-in biométrico sin contacto y el embarque durante seis meses en vuelos a Málaga y extenderá el sistema a otros vuelos internacionales si tiene éxito, dice la aerolínea. Una encuesta de IATA en noviembre de 2021 encontró que tres de cada cuatro pasajeros de aerolíneas apoyan el uso de la biometría para acelerar los procesos aeroportuarios y en julio el gobierno del Reino Unido reveló planes para probar los controles fronterizos biométricos sin contacto en los aeropuertos y otros puntos de entrada al país.

British Airways launches biometric boarding

Contactless boarding debuts at London/Heathrow Airport

Passengers on British Airways (BA) flights from London/Heathrow/LHR Terminal 5 (T5) to Malaga/AGP in Spain will be the first to test a contactless biometric boarding and check-in system that will enable them to travel the airport and board an international flight without showing your passport.

Customers who sign up to participate in the trial «will be invited to scan their face, passport and boarding pass on their smartphone or tablet prior to travel, and this information will be kept safe and secure. When trial participants arrive at the airport , the Smart Bio-Pod cameras verify their identity in less than three seconds, allowing them to keep their passport safe in their pockets until they reach their destination», says British Airways.

«Not only is this the first time our customers have been able to register their biometric information at home, but it’s the first time they can use it for British Airways international flights. This is a secure and efficient tool that enables a smarter and more efficient airport experience. which will reduce the time it takes us to board the plane. The beauty of this technology is that it also frees up our people to deal with more complex customer inquiries and provide the best possible customer service», explains Operations Transformation Manager from BA, David Breeze.

British Airways plans to trial contactless biometric check-in and boarding for six months on flights to Malaga and will roll out the system to other international flights if successful, the airline says. An IATA survey in November 2021 found that three in four airline passengers support the use of biometrics to speed up airport processes and in July the UK government revealed plans to trial contactless biometric border controls at airports and other points of entry. to the country.

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Airbus invierte soluciones climáticas

AW | 2022 11 18 10:43 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Instalación I+D de captura directa de carbono

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Airbus Group ha anunciado el 17 de Noviembre de 2022 que invierte en Carbon Engineering Ltd., una empresa de soluciones climáticas con sede en Canadá, que opera la instalación de investigación y Desarrollo de Captura Directa de Carbono (DACC) más grande del mundo. La inversión contribuirá a financiar parte de las tecnologías avanzadas de investigación y desarrollo de captura directa de aire de Carbon Engineering en el Centro de Innovación de la compañía en Squamish, BC, Canadá.

“La tecnología de captura directa de aire de Carbon Engineering proporciona una solución escalable y asequible para descarbonizar la aviación. Estamos agradecidos con Airbus por tomar medidas y continuar liderando el camino ayudando a acelerar las soluciones para la industria y el clima”, dijo Daniel Friedmann, Director Ejecutivo de Carbon Engineering.

“Estamos orgullosos de invertir en Carbon Engineering, reafirmando nuestro compromiso con el uso de la captura directa de carbono del aire como una solución doble para la descarbonización de la industria de la aviación”, dijo Karine Guenan, VP ZEROe Ecosystem, Airbus.

DACC es una tecnología de alto potencial que consiste en capturar las emisiones de CO2 directamente del aire mediante ventiladores de alta potencia. Una vez eliminado del aire, el CO2 se puede utilizar para producir combustible de aviación sostenible (SAF) de energía a líquido que es compatible con los aviones actuales. Como la industria de la aviación no puede capturar todas las emisiones de CO2 liberadas a la atmósfera en la fuente, el CO2 atmosférico capturado también puede almacenarse de forma segura y permanente en depósitos geológicos. Esta última solución de eliminación de carbono permitiría al sector extraer la cantidad equivalente de emisiones de sus operaciones directamente del aire, compensando así las emisiones residuales.

La inversión en Carbon Engineering es una parte clave de la estrategia climática global de Airbus, que fomenta el desarrollo y el despliegue de tecnología de captura directa de aire, entre una serie de vías tecnológicas en apoyo de las ambiciones de descarbonización de la industria de la aviación. La transacción también es un elemento clave de la estrategia de Airbus para aumentar su contribución a la economía canadiense. Airbus respalda la capacidad industrial clave de tecnología limpia lanzada recientemente en Canadá, en el marco de la política de beneficios industriales y tecnológicos.

Airbus invests in climate solutions

I+D facility for direct carbon capture

Airbus Group has announced on November 17, 2022 that it is investing in Carbon Engineering Ltd., a Canada-based climate solutions company, which operates the world’s largest Direct Carbon Capture (DACC) research and development facility. The investment will help fund part of Carbon Engineering’s advanced direct air capture research and development technologies at the company’s Innovation Center in Squamish, BC, Canada.

“Carbon Engineering’s direct air capture technology provides a scalable and affordable solution to decarbonize aviation. We are grateful to Airbus for taking action and continuing to lead the way in helping accelerate solutions for industry and climate”, said Daniel Friedmann, CEO of Carbon Engineering.

“We are proud to invest in Carbon Engineering, reaffirming our commitment to using direct carbon capture from the air as a two-pronged solution to decarbonise the aviation industry”, said Karine Guenan, VP ZEROe Ecosystem, Airbus.

DACC is a high-potential technology that consists of capturing CO2 emissions directly from the air using high-powered fans. Once removed from the air, CO2 can be used to produce energy-to-liquid sustainable aviation fuel (SAF) that is compatible with today’s aircraft. As the aviation industry cannot capture all CO2 emissions released into the atmosphere at source, captured atmospheric CO2 can also be safely and permanently stored in geological repositories. This latest carbon removal solution would allow the sector to extract the equivalent amount of emissions from its operations directly from the air, thus offsetting residual emissions.

The investment in Carbon Engineering is a key part of Airbus’ global climate strategy, which fosters the development and deployment of direct air capture technology, among a number of technology pathways in support of the decarbonisation ambitions of the industry. aviation. The transaction is also a key element of Airbus’s strategy to increase its contribution to the Canadian economy. Airbus supports recently launched key cleantech industrial capacity in Canada, under the Industrial and Technology Benefits Policy.

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ANA inauguración vuelos SAF

AW | 2022 11 14 19:53 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

ANA inicia vuelos nacionales con combustibles SAF

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La aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) ha comenzado a utilizar Combustible de Aviación Sostenible (SAF) producido en masa para sus vuelos nacionales. Con su primer vuelo doméstico el 14/11 entre Tokio/Haneda/HND—Fukouka/FUK empleó 1.000 litros/6,3 bl de SAF suministrados por el productor finlandés de biocombustibles Neste.

ANA Airways ha comprado regularmente SAF de Neste para sus vuelos internacionales que salen de Japón desde que las compañías acordaron un acuerdo de suministro de SAF en 2020. Neste produce SAF a partir de materias primas de residuos y residuos renovables de origen sostenible, que pueden reducir hasta un 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con el combustible fósil para aviones en su forma limpia y durante el ciclo de vida, dijo ANA. El grupo ANA tiene como objetivo reemplazar al menos el 10% de su combustible para aviones con SAF para el año fiscal Abril 2030—Marzo 2031, antes de su objetivo de carbono neutral 2050-51.

La aerolínea nacional Japan Airlines (JAL) también planea usar SAF producido por Neste en un vuelo el 18 de Noviembre de 2022, que conectará el aeropuerto de Haneda con Naha, en la Prefectura de Okinawa, en el sur de Japón.

El Ministerio de Tierras y Transporte de Japón (MLIT) estableció en Diciembre 2021 un objetivo de uso del 10% de SAF por parte de las aerolíneas nacionales para 2030, después de que ANA y JAL establecieran objetivos similares en Octubre de 2021. La demanda de SAF de Japón alcanzará 2.5mn-5.6mn kl/año para 2030 y 23mn kl/año para 2050, según el MLIT.

ANA inauguration of SAF flights

ANA starts domestic flights with fuels SAF

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Japanese airline All Nippon Airways (ANA) has started using mass-produced Sustainable Aviation Fuel (SAF) for its domestic flights. With its first domestic flight on 11/14 between Tokyo/Haneda/HND—Fukouka/FUK, it used 1,000 litres/6.3 bbl of SAF supplied by Finnish biofuel producer Neste.

ANA Airways has regularly purchased SAF from Neste for its international flights out of Japan since the carriers agreed to a SAF supply deal in 2020. Neste produces SAF from sustainably sourced waste and renewable waste feedstocks, which can reduce up to 90% of greenhouse gas emissions compared to fossil jet fuel in its clean form and over the life cycle, ANA said. The ANA group aims to replace at least 10% of its jet fuel with SAF by fiscal year April 2030—March 2031, ahead of its 2050-51 carbon neutral target.

The national airline Japan Airlines (JAL) also plans to use SAF produced by Neste on a flight on November 18, 2022, which will connect Haneda Airport with Naha, in Okinawa Prefecture, in southern Japan.

Japan’s Ministry of Land and Transport (MLIT) set a target of 10% SAF use by domestic airlines by 2030 in December 2021, after similar targets were set by ANA and JAL in October 2021. The demand for Japan’s SAF will reach 2.5mn-5.6mn kl/yr by 2030 and 23mn kl/yr by 2050, according to the MLIT.

ANAのフライトがSAFに燃料を供給

ANAがSAF Fuelsで国内線を開始

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日本の航空会社である全日本空輸 (ANA) は、国内線で大量生産された持続可能な航空燃料 (SAF) の使用を開始しました。 11/14 の東京/羽田/HND – 福岡/FUK 間の最初の国内線フライトでは、フィンランドのバイオ燃料メーカーである Neste から供給された 1,000 リットル/6.3 bl の SAF を使用しました。

ANA Airways は、2020 年に両社が SAF 供給契約に合意して以来、日本を出発する国際線用に Neste から定期的に SAF を購入しています。Neste は、持続可能な方法で調達された再生可能な廃棄物と廃棄物原料から SAF を製造しており、温室効果ガス排出量を最大 90% 削減することができます。クリーンな形のジェット機の化石燃料と比較して、ライフサイクル全体で、ANAは言った。 ANAグループは、2030年4月から2031年3月までにジェット燃料の少なくとも10%をSAFに置き換えることを目指しており、2050年から51年のカーボンニュートラル目標に先んじています。

国営航空会社の日本航空(JAL)も、羽田空港と沖縄県の那覇を結ぶ2022年11月18日のフライトで、ネステが製造したSAFを使用する予定です。

日本の国土交通省 (MLIT) は、ANA と JAL が 2021 年 10 月に同様の目標を設定した後、2021 年 12 月に 2030 年までに国内航空会社による SAF の 10% の使用の目標を設定しました。国土交通省によると、2030 年までに年間 2,300 万キロリットル、2050 年までに年間 2,300 万キロリットル。

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FAA tamaño asientos sin regulación

AW | 2022 11 14 14:49 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY

Continúan estudios tamaños asientos de aeronaves comerciales

Recientemente, en Estados Unidos ha habido mucho ruido sobre la regulación del tamaño de los asientos de las aerolíneas. Como nación, la gente se está volviendo más pesada, por lo que con asientos de un tamaño fijo hay presiones crecientes para hacer que los asientos sean más anchos, o con más espacio entre filas (llamado espacio entre asientos). Sin embargo, las aerolíneas se han estado moviendo en la dirección opuesta, generalmente agregando más asientos y encontrando formas de hacer que los asientos sean más delgados.

Este movimiento es un subconjunto de las iniciativas inclusivas más amplias, y como concepto esto es genial y hacia dónde deberíamos ir. Dicho esto, este aspecto de la inclusión se topa con la economía de los precios de los boletos de avión, pues crea conflictos con la idea de asientos más grandes. Este es un tema difícil de abordar, y tampoco es como si no hubiera regulación en esta área.

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La Administración Federal de Aviación (FAA) determina el número máximo de asientos que se pueden instalar en la mayoría de los aviones comerciales, que se encuentra determinado en función del número y tamaño de las salidas de emergencias, pues una evacuación rápida en una emergencia es el estándar. Las aerolíneas deben demostrar que un avión completo puede ser evacuado en 90 segundos. Esto se traduce, por ejemplo, en un máximo de 210 asientos en un Boeing 737-8 MAX 200 o 186 asientos en un Airbus A320NEO. Ryanair ha volado el Boeing 737-800 con un máximo de 189 asientos durante muchos años.

En 2015, Airbus vio competencia entre su A320 y el Boeing 737 por el mercado de aerolíneas de ultra bajo costo. El A320 en ese momento estaba certificado para un máximo de 180 asientos, pero el competidor 737 podía tener 189 asientos. Airbus pasó por un proceso para volver a medir y confirmar que las aberturas de las puertas del A320 eran lo suficientemente anchas como para permitir otra fila de asientos. Tuvieron éxito, y el asiento máximo para el A320 se incrementó a 186. Ahora, solo con tres asientos menos que el entonces 737, Airbus sintió que habían cerrado la brecha. La nueva serie Boeing MAX impulsa esto aún más al agregar aún más asientos a esos modelos.

Las aerolíneas deben demostrar regularmente que pueden cumplir con los estándares de evacuación. Tienden a hacer esto en un hangar de aviones estéril, cargan el avión lleno de personas sanas y usan un cronómetro para medir el tiempo de evacuación. Los críticos argumentan que estos mejores ejemplos de casos no reflejan la realidad de una emergencia de pánico donde muchos clientes pueden no ser capaces de moverse tan rápido.

Economía & aerolíneas

La economía de los asientos de las aerolíneas es dura. Las aerolíneas tienen altos costos fijos y contratan gran parte de su mano de obra independientemente del número de asientos en el avión. Por ejemplo, un 737 usa dos pilotos sin importar cuántos asientos haya en el avión. Los asistentes de vuelo cuentan con personal cada 50 asientos, o 40 en algunos países, lo que significa que agregar una o dos filas de asientos en su mayoría tampoco significa un aumento en los asistentes de vuelo. El mantenimiento en el avión está determinado por el tiempo o las operaciones: número de aterrizajes u horas que el motor ha funcionado, por ejemplo, ninguno de los cuales está influenciado por el número de asientos en los aviones.

Esto significa que agregar asientos al avión, en la mayoría de los casos, agrega una poderosa economía marginal a la aerolínea. Mover un A320 de 162 asientos a 168 asientos agregando una fila agrega seis asientos más de ingresos casi sin aumento en los costos. Con los márgenes de las aerolíneas tradicionalmente estrechos, agregar asientos ha sido una forma relativamente fácil para que las aerolíneas aumenten las ganancias. El tubo del avión en sí es fijo en tamaño, por lo que esta oportunidad no es ilimitada. Sin embargo, es una de las principales formas en que las aerolíneas de ultra bajo costo mantienen una ventaja de costos en aerolíneas más centradas en el producto. Agregar asientos no agrega compartimentos superiores, por lo que este problema también está relacionado con la práctica común de cobrar ahora por el equipaje.

Tratamiento pasajeros

Actualmente, las aerolíneas tratan con pasajeros pesados de dos maneras principales. Primero, ofrecen extensores de cinturón de seguridad para personas que caben en el asiento pero necesitan la longitud adicional. En segundo lugar, muchas personas más pesadas compran el asiento de al lado para que tengan suficiente espacio. Esto es costoso para el pasajero y, aunque muchos se han quejado de esto, no ha habido un caso judicial que lo impugne por motivos de discriminación.

Estudio factibilidad

Los recientes esfuerzos para tratar de hacer que los asientos sean más grandes, o reducir el número de asientos en cada avión, no sugieren ninguna forma de compensar a las aerolíneas por la pérdida significativa para que esto suceda. Más importante aún, no muestran ningún reconocimiento de que las tarifas tendrían que aumentar significativamente para que esto suceda y ser económicamente neutrales. Esta es la razón por la que incluso algunos grupos de defensa del consumidor, como Traveler’s United, han pedido suspender estos esfuerzos mientras se completa un estudio importante para comprender todas las consecuencias de tal acción. Cualquier acción que ponga todos los costes en las compañías aéreas está condenada al fracaso.

Existen algunas otras cosas que las aerolíneas y la FAA podrían hacer para acomodar mejor a los pasajeros pesados. Una es hacer cumplir las regulaciones que actualmente están en los libros, probando las evacuaciones con pasajeros más realistas y en diferentes entornos. Otra sería evitar que las aerolíneas tengan que cumplir con regulaciones contradictorias. La Ley Estadounidense con Discapacidades (ADA) requiere que las compañías aéreas suministren sillas de ruedas para cada cliente que las necesite. Este mandato muy bien intencionado choca con el requisito de evacuación de 90 segundos de la FAA. Todos los días, las aerolíneas a sabiendas no cumplen con el mandato de seguridad de la FAA porque no pueden permitirse el lujo de ser señaladas por no poner a disposición una silla de ruedas. Otra idea es que las aerolíneas con asientos más espaciosos en algunas cabinas permitan que los clientes más pesados los compren con un descuento. Esto sería de bajo costo en algunos momentos, si el asiento estuviera vacío. Pero podría ser bastante caro en vuelos completos.

Este no es un problema fácil de resolver y las soluciones políticas que ignoran la economía subyacente no son prácticas ni útiles. La mejor respuesta es estudiar más opciones y trabajar tanto con las aerolíneas como con los fabricantes de asientos para encontrar soluciones creativas para que todos puedan volar a un precio justo.

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Spirit, butacas más amplias

Mientras se discute si hay que obligar a las aerolíneas a mejorar los asientos de los aviones, Spirit Airlines anunció sus nuevas butacas para sus aeronaves Airbus A320. Viajar en clase turista en muchas aerolíneas puede ser un verdadero desafío para los pasajeros, no sólo por los usuarios con estatura muy alta para colocar sus piernas, sino también para las personas que tienen sobrepeso y no pueden encontrar una ubicación cómoda, incluso, para aquellos con una altura y pesos promedio.

La aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit Airlines reveló en Octubre 2022 sus nuevos asientos en Economy, que buscan ofrecer una mejor experiencia a los pasajeros. La compañía presentó sus asientos Vector Light y Vector Premium. Las butacas Vector Light serás más anchas, incluyendo un cojín adicional. El interior rediseñado se instalará en las nuevas entregas de aviones de Spirit a partir de finales de enero de 2023, en los nuevos aviones de la familia A320.

Cada asiento ganará cerca de un centímetro y medio de ancho, que en números no parece mucho. Pero además, los asientos del medio seguirán siendo dos centímetros y medio más anchos que los asientos del pasillo y las ventanas. Además, los respaldos curvos de las butacas rediseñadas liberan espacio a la altura de las rodillas. Este espacio equivale a cinco centímetros más para las rodillas en comparación con los asientos con respaldo plano en las aerolíneas tradicionales. Tal vez, a simple vista no represente un gran cambio, pero es una gran mejora, teniendo en cuenta que estamos hablando de una aerolínea low-cost, medida que deberían mejorar e implementar otras compañías.

FAA size seats without regulation

Aircraft commercial seat size studies continue

There has been a lot of noise recently in the United States about regulating airline seat sizes. As a nation, people are getting heavier, so with fixed-size seats there are increasing pressures to make seats wider, or with more space between rows (called seat pitch). However, airlines have been moving in the opposite direction, usually adding more seats and finding ways to make the seats thinner.

This movement is a subset of the broader inclusive initiatives, and as a concept this is great and where we should be going. That said, this aspect of inclusion runs up against the economics of airline ticket prices, conflicting with the idea of ​​bigger seats. This is a difficult topic to tackle, and it’s not like there is no regulation in this area either.

The Federal Aviation Administration (FAA) determines the maximum number of seats that can be installed in most commercial aircraft, which is determined based on the number and size of emergency exits, since a quick evacuation in an emergency is the standard. Airlines must show that an entire plane can be evacuated in 90 seconds. This translates, for example, to a maximum of 210 seats on a Boeing 737-8 MAX 200 or 186 seats on an Airbus A320NEO. Ryanair has flown the Boeing 737-800 with up to 189 seats for many years.

In 2015, Airbus saw competition between its A320 and the Boeing 737 for the ultra-low-cost airline market. The A320 at the time was certified for a maximum of 180 seats, but the 737 competitor could have 189 seats. Airbus went through a process to re-measure and confirm that the A320’s door openings were wide enough to allow for another row of seats. They were successful, and the maximum seat for the A320 was increased to 186. Now only three seats short of the then 737, Airbus felt they had closed the gap. The new Boeing MAX series pushes this further by adding even more seats to those models.

Airlines must regularly demonstrate that they can meet evacuation standards. They tend to do this in a sterile aircraft hangar, loading the plane full of healthy people and using a stopwatch to time the evacuation. Critics argue that these best case examples do not reflect the reality of a panic emergency where many clients may not be able to move as quickly.

Economy & airlines

Airline seat economics are tough. Airlines have high fixed costs and hire much of their workforce regardless of the number of seats on the plane. For example, a 737 uses two pilots no matter how many seats there are on the plane. Flight attendants are staffed every 50 seats, or 40 in some countries, which means adding one or two rows of seats mostly doesn’t mean an increase in flight attendants either. Maintenance on the plane is determined by time or operations: number of landings or hours the engine has run, for example, neither of which is influenced by the number of seats on the planes.

This means that adding seats to the plane, in most cases, adds powerful marginal economics to the airline. Moving an A320 from 162 seats to 168 seats by adding a row adds six more seats of revenue with almost no increase in costs. With airline margins traditionally tight, adding seats has been a relatively easy way for airlines to boost profits. The aircraft tube itself is fixed in size, so this opportunity is not unlimited. However, it is one of the main ways ultra-low-cost carriers maintain a cost advantage over more product-focused carriers. Adding seats does not add overhead bins, so this issue is also related to the common practice of charging now for baggage.

Passenger treatment

Currently, airlines deal with heavy passengers in two main ways. First, they offer seat belt extenders for people who can fit in the seat but need the extra length. Second, many heavier people buy the seat next to them so they have enough space. This is costly for the passenger and although many have complained about this, there has not been a court case challenging it on the grounds of discrimination.

Feasibility study

Recent efforts to try to make seats bigger, or reduce the number of seats on each plane, suggest no way to compensate airlines for the significant loss to make this happen. More importantly, they show no recognition that rates would have to increase significantly for this to happen and be economically neutral. This is why even some consumer advocacy groups, such as Traveler’s United, have called for these efforts to be suspended while a major study is completed to understand the full consequences of such action. Any action that puts all the costs on the airlines is doomed to fail.

There are some other things that airlines and the FAA could do to better accommodate heavy passengers. One is to enforce regulations that are currently on the books, testing evacuations with more realistic passengers and in different settings. Another would be to prevent airlines from having to comply with conflicting regulations. The Americans with Disabilities Act (ADA) requires airlines to provide wheelchairs for each customer who needs them. This very well-intentioned mandate conflicts with the FAA’s 90-second evacuation requirement. Every day, airlines knowingly fail to comply with the FAA’s safety mandate because they can’t afford to be singled out for not making a wheelchair available. Another idea is that airlines with roomier seats in some cabins allow heavier customers to buy them at a discount. This would be inexpensive at times, if the seat was empty. But it could be quite expensive on full flights.

This is not an easy problem to solve, and political solutions that ignore the underlying economics are neither practical nor useful. The best answer is to explore more options and work with both airlines and seat manufacturers to come up with creative solutions so everyone can fly at a fair price.

Spirit, wider seats

While discussing whether to force airlines to improve aircraft seats, Spirit Airlines announced its new seats for its Airbus A320 aircraft. Traveling in economy class on many airlines can be a real challenge for passengers, not only for users with too high a height to place their legs, but also for people who are overweight and cannot find a comfortable position, even for those with an average height and weights.

The American low-cost airline Spirit Airlines revealed in October 2022 its new seats in Economy, which seek to offer a better experience to passengers. The company introduced its Vector Light and Vector Premium seats. The Vector Light seats will be wider, including an additional cushion. The redesigned interior will be installed on new Spirit aircraft deliveries beginning in late January 2023, on new A320 Family aircraft.

Each seat will gain about an inch and a half in width, which in numbers doesn’t sound like much. But in addition, the middle seats will still be two and a half centimeters wider than the aisle and window seats. In addition, the curved backrests of the redesigned seats free up space at the height of the knees. This space equates to two inches more knee space compared to flat-back seats on traditional airlines. Perhaps, at first glance, it does not represent a big change, but it is a great improvement, considering that we are talking about a low-cost airline, a measure that other companies should improve and implement.

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AlbaStar adquiere remolque automático

AW | 2022 11 14 11:35 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

Primera aerolínea incorporar remolque automático para aviones

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La aerolínea AlbaStar se ha convertido la primera aerolínea europea en incorporar equipos de remolque automático para aeronaves denominados WheelTug. La compañía aérea hispano-italiana visitó en la feria de la aviación de Farnborough Airshow 2022 un stand en el que una compañía mostraba un equipo que, con un pequeño motor eléctrico, puede mover un avión hasta la cabecera de pista, sin usar los motores para volar y sin los remolques del aeropuerto.

AlbaStar hizo la prueba de factibilidad en su compañía y ha aprobado la compra de este material de trabajo interesante. La aerolínea israelita El Al Airlines también ha mostrado su interés por este tipo de herramientas para las operaciones en plataforma de aeropuertos. AlbaStar implementará el sistema en su flota de aeronaves Boeing 737 Next Generation.

La compañía WheelTug PLC desarrolla sistemas de taxi eléctrico para aeronaves, ofreciendo un sistema de accionamiento eléctrico de aeronaves que permite que sean impulsadas eléctricamente desde la puerta de la terminal hasta la pista de despegue, y al aterrizar desde la salida de la pista hasta la puerta.

El sistema WheelTug permite a los pilotos rodar y maniobrar aeronaves con los motores apagados utilizando motores eléctricos dentro de las ruedas delanteras. Esto simplifica en gran medida los procedimientos de retroceso y llegada tanto en las puertas de embarque. AlbaStar también empleará WheelTug Vision, el sistema de cámara y sensor instalado en la aeronave que ofrece a los pilotos un mejor conocimiento de la situación a nivel de suelo. Los pilotos podrán inspeccionar mejor su entorno, no solo fuera de las alas, sino también detrás y debajo de la aeronave. El sistema WheelTug es extremadamente útil para ahorrar, además ofreciendo un caso ambiental convincente. El WheelTug, sólo para los cinco aviones de AlbaStar reducirá las emisiones combinadas de CO2 y NOx hasta en un millón de kilogramos cada año.

AlbaStar es la primera aerolínea europea de entre dos docenas en el mundo que han mostrado su interés en estos equipos. Los primeros sistemas WheelTug para los aviones Boeing 737NG entrarán en servicio a mediados de 2023.

AlbaStar acquires automatic trailer

First airline to incorporate automatic aircraft towing

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The AlbaStar airline has become the first European airline to incorporate automatic towing equipment for aircraft called WheelTug. The Spanish-Italian airline company visited a stand at the Farnborough Airshow 2022 aviation fair in which a company was showing a piece of equipment that, with a small electric motor, can move an aircraft to the head of the runway, without using the motors to fly and without airport trailers.

AlbaStar did the feasibility test in your company and has approved the purchase of this interesting work material. The Israeli airline El Al Airlines has also shown interest in this type of tool for airport apron operations. AlbaStar will implement the system in its fleet of Boeing 737 Next Generation aircraft.

The WheelTug PLC company develops electric taxi systems for aircraft, offering an electrical drive system for aircraft that allows them to be electrically propelled from the terminal gate to the runway, and on landing from the runway exit to the gate.

The WheelTug system allows pilots to taxi and maneuver aircraft with the engines off using electric motors inside the front wheels. This greatly simplifies drop-off and arrival procedures at both the gates. AlbaStar will also employ WheelTug Vision, the aircraft-mounted camera and sensor system that provides pilots with better situational awareness at ground level. Pilots will be able to better inspect their environment, not only outside the wings, but also behind and below the aircraft. The WheelTug system is extremely useful for savings, as well as making a compelling environmental case. The WheelTug, for AlbaStar’s five aircraft alone, will reduce combined CO2 and NOx emissions by up to one million kilograms each year.

AlbaStar is the first European airline out of two dozen in the world that have shown their interest in these teams. The first WheelTug systems for Boeing 737NG aircraft will enter service in mid-2023.

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Colaboración Boeing-Oregon Tech

AW | 2022 11 14 00:00 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Boeing y Oregon Tech anuncian nueva colaboración en Klamath Falls

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The Boeing Commercial Airplanes y el Instituto de Tecnología de Oregón (Oregon Tech) firmaron un acuerdo el Martes 08/11 para desarrollar un laboratorio de colaboración en el campus Klamath Falls de Oregon Tech, que proporcionaría un entorno seguro para los estudiantes de Oregon Tech que completan proyectos para Boeing.

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El Gerente de Ingeniería de Producción de Boeing, Stan L. Carr, y el presidente de Oregon Tech, el Dr. Nagi Naganathan, firmaron una intención de colaboración entre Boeing y Oregon Tech que permitirá a los estudiantes obtener una valiosa experiencia industrial en un puesto remunerado mientras permanecen como estudiantes de tiempo completo en Klamath Falls.

«Oregon Tech, como universidad de la industria, se enorgullece de ser un laboratorio sustituto para la innovación de la industria. Esta asociación con Boeing es un gran ejemplo. Agradecemos sinceramente a The Boeing Company por crear esta tremenda experiencia inmersiva en la industria para nuestros estudiantes en el campus mientras cursan sus programas de grado. Estoy seguro de que esta increíble experiencia atraerá a más estudiantes e industrias a Oregon Tech y Klamath Falls y les dará a nuestros estudiantes una ventaja distintiva en la graduación», dijo el Presidente Nagi Naganathan.

Boeing y Oregon Tech se han asociado en pasantías y programas de grado durante décadas. Actualmente, Oregon Tech ofrece varios programas de certificación, programas de pregrado y posgrado para empleados de Boeing en sitios en el área de Puget Sound. Oregon Tech será la universidad piloto con Boeing Commercial Airplanes con la intención de colaborar con otras universidades en el futuro. Otras universidades han establecido asociaciones similares con Boeing Defense Systems.

La colaboración inicial será para estudiantes de mecánica, electricidad y otros estudiantes de ingeniería y puede expandirse a sistemas informáticos y programas de gestión dependiendo de las necesidades de Boeing. Boeing proporcionará declaraciones detalladas de trabajo para que la universidad las complete para las necesidades específicas del proyecto.

«El proceso debería ser relativamente fluido para los estudiantes, a quienes Oregon Tech ya entrena en parte del software utilizado en Boeing. Los estudiantes obtendrán experiencia industrial y tendrán entregables en un proyecto, tal como lo harían en Boeing. Serán supervisados por un miembro de la facultad y asesorados por un empleado de Boeing, tal como lo harían si fuera una oportunidad fuera del campus. Pero no tienen que abandonar el campus y no tienen que ralentizar sus estudios», dijo el Dr. Tom Keyser, quien es el Decano de la Facultad de Ingeniería, Tecnología y Administración de Oregon Tech y lidera la asociación.

La asociación se encuentra en las etapas iniciales, con espacio asignado en el Centro de Excelencia para Tecnología de Ingeniería (CEET) para albergar el Laboratorio de Colaboración. Oregon Tech y Boeing anticipan una fecha de lanzamiento de primavera.

Boeing-Oregon Tech Collaboration

Boeing/Oregon Tech announce new collaboration in Klamath Falls

The Boeing Commercial Airplanes and the Oregon Institute of Technology (Oregon Tech) signed an agreement on Tuesday 11/08 to develop a collaborative lab at Oregon Tech’s Klamath Falls campus that would provide a safe environment for Oregon Tech students who complete projects for Boeing.

Boeing Production Engineering Manager Stan L. Carr and Oregon Tech President Dr. Nagi Naganathan signed a collaborative intent between Boeing and Oregon Tech that will enable students to gain valuable industry experience in a paid while they remain as full-time students in Klamath Falls.

«Oregon Tech, as an industry university, prides itself on being a surrogate laboratory for industry innovation. This partnership with Boeing is a great example. We sincerely thank The Boeing Company for creating this tremendous immersive industry experience for our students on campus while pursuing their degree programs. I am confident this incredible experience will attract more students and industries to Oregon Tech and Klamath Falls and give our students a distinct head start on graduation», said President Nagi Naganathan.

Boeing and Oregon Tech have partnered on internship and degree programs for decades. Currently, Oregon Tech offers various certificate programs, undergraduate and graduate programs for Boeing employees at sites in the Puget Sound area. Oregon Tech will be the pilot university with Boeing Commercial Airplanes with the intention of collaborating with other universities in the future. Other universities have established similar partnerships with Boeing Defense Systems.

The initial collaboration will be for mechanical, electrical and other engineering students and may expand to computer systems and management programs depending on Boeing’s needs. Boeing will provide detailed statements of work for the university to complete for the specific needs of the project.

«The process should be relatively seamless for the students, who are already trained by Oregon Tech on some of the software used at Boeing. The students will gain industry experience and have deliverables on a project, just as they would at Boeing. They will be supervised by a member of faculty and mentored by a Boeing employee, just like they would if it was an off-campus opportunity. But they don’t have to leave campus and they don’t have to slow down», said Dr. Tom Keyser, who is the Dean of the Oregon Tech College of Engineering, Technology and Management and leads the association.

The partnership is in the early stages, with space allocated at the Center of Excellence for Engineering Technology (CEET) to house the Collaborative Laboratory. Oregon Tech and Boeing anticipate a spring release date.

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Boeing tecnología Digital Thread

AW | 2022 11 01 22:02 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Digital Thread avanza en la fabricación

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The Boeing Company se encuentra invirtiendo los sistemas de producción y las personas se conectan a la perfección con la tecnología para fomentar un entorno de trabajo seguro y lograr un trabajo de alta calidad, desde el concepto hasta la producción y el servicio, en las fábricas inteligentes de Boeing. «Boeing está adoptando múltiples técnicas avanzadas de fabricación para fortalecer nuestros sistemas de producción y cumplir con nuestros compromisos con la calidad y seguridad del producto», dijo Scott Stocker, Vicepresidente de Fabricación y Seguridad de Boeing Commercial Airplanes. Para hacerlo posible, los dispositivos habilitados digitalmente recopilan, producen e intercambian datos constantemente. Esos mismos dispositivos envían los datos a través de varios sistemas y protocolos, informando y controlando los procesos de fabricación.

Las fábricas inteligentes prosperan con los datos e impulsan mejoras de calidad para la industria aeroespacial. Una herramienta muy necesaria se encuentra rápidamente en una fábrica de 1.2 millones de pies cuadrados, pues las etiquetas inteligentes ayudan a los equipos de fabricación y cumplimiento a buscar inventario disponible o extraviado. Un mecánico utiliza un dispositivo inalámbrico para recopilar las medidas del ala sin tener que subir al avión. Gracias a un sensor en el chaleco de un trabajador, suena una alerta para recordarle a un pintor de aviones que asegure su arnés de seguridad.

SEGURIDAD DE ALTO NIVEL: Para aquellos que trabajan en altura, un sensor alerta al usuario y a los compañeros de equipo si un arnés de seguridad no es seguro o necesita ajustes.

MANTENIMIENTO DE TABLETAS: El modelado 3D de piezas ayuda a los ingenieros, ensambladores y mantenedores a «ver dentro» cada paso del camino, incluido el diseño, la fabricación y el mantenimiento.

Al igual que las casas inteligentes, las fábricas inteligentes ofrecen entornos controlados, automatizan el mantenimiento de los equipos y notifican a los operadores cuando se necesita atención, similar a ajustar el termostato de su hogar mientras está de vacaciones o recibir una alerta de que es hora de cambiar un filtro de agua.

De la misma manera, los sensores de la máquina envían datos de rendimiento a un panel de control. El operador puede monitorear el equipo en tiempo real y mantener las cosas funcionando sin problemas. Los indicadores pueden mostrar un nivel bajo de fluido o notificar a un técnico que una máquina requiere recalibración. Los sensores ambientales inspeccionan constantemente las variaciones de temperatura, humedad, vibración y ruido.

En las instalaciones de Boeing Sheffield en South Yorkshire, Inglaterra, una aplicación de herramientas mide el consumo y ordena reemplazos justo a tiempo, asegurando que los técnicos siempre tengan herramientas a mano para su trabajo, sin repuestos que consuman espacio de almacenamiento. El sitio es el primero en utilizar un sistema de gestión de operaciones que, a través de una interfaz de usuario intuitiva, reduce el tiempo de contacto y la complejidad para los operadores y proporciona datos de rendimiento de la máquina en vivo a la ingeniería industrial.

«Mantener una conciencia constante del entorno de fabricación permite a nuestros equipos trabajar de manera segura y eficiente y nos ayuda a mitigar los tiempos de inactividad y estabilizar el proceso de producción», dijo Scott Stocker.

Una clave para una fábrica conectada se conoce como Internet industrial de las cosas, o simplemente IIoT. El IIoT conecta cosas físicas, como herramientas de producción y equipos de fabricación, con varios sistemas de control. Estos sistemas procesan y calculan grandes cantidades de datos y retroalimentan la información al sistema de producción, proporcionando inteligencia procesable casi en tiempo real. «A través de la conectividad IIoT, obtenemos información que podemos usar», explicó Jonathan Vance, miembro técnico asociado de Boeing que ha trabajado para integrar sistemas electrónicos integrados e inalámbricos en Boeing desde 2008.

Los equipos de ingeniería, TI y análisis de datos confían en la plataforma IIoT para la conectividad que les permite recopilar datos en tiempo real y obtener información sobre los procesos de fabricación. Al conectar cientos de piezas de equipos de fabricación automatizados, IIoT ayuda a informar decisiones más inteligentes sobre el uso del equipo y agilizar las actividades de mantenimiento. Con respecto a sus experiencias integrando sistemas inalámbricos en docenas de instalaciones de Boeing, Jonathan Vance dijo: «Completar el hilo digital en un entorno de fábrica es fácil de decir, pero difícil de hacer».

Las tecnologías listas para usar, como la conectividad Bluetooth y la identificación por radiofrecuencia (RFID), pueden ser especialmente útiles en los grandes centros de fabricación de Boeing, donde algunos compañeros de equipo trabajan en alturas o en espacios confinados. Por ejemplo, Jonathan Vance desarrolló una aplicación que conecta una etiqueta RFID en el arnés de seguridad de un pintor de libreas de avión a un tablero digital en el piso de producción. Si el arnés no es seguro o se desconecta, la etiqueta incrustada alerta al individuo y a los compañeros de equipo para volver a sujetar el arnés. Más comúnmente, las tecnologías RFID se utilizan en más de 25 instalaciones de Boeing para monitorear el inventario o para etiquetar cualquier número de artículos de producción, dijo Vance, incluidas plantillas de ensamblaje, piezas o cajas de herramientas. «Puede levantar un edificio en particular, obtener una vista panorámica de la fábrica y ver exactamente dónde se encuentran los activos etiquetados», dijo Jonathan Vance. En Boeing South Carolina, los compañeros de equipo están probando nuevos usos de etiquetas RFID para rastrear las ubicaciones de las herramientas manuales en el sitio expansivo donde se construye el 787 Dreamliner.

En otras áreas de producción, Boeing está comenzando a utilizar herramientas habilitadas digitalmente para impulsar la eficiencia, la previsibilidad y la estabilidad en múltiples procesos de fabricación.

En St. Charles, Missouri, los mecánicos usan llaves dinamométricas digitales habilitadas para Bluetooth para instalar sujetadores en los kits de guía de municiones de ataque directo conjunto. Tales herramientas digitales tienen una tolerancia más estricta y requieren menos recalibraciones, por lo que la persona que realiza el trabajo puede estar segura de que se está aplicando la cantidad correcta de torque a cada sujetador, explicó Jonathan Vance.

La herramienta registra automáticamente cada medición y envía esos datos al sistema de producción. «Todo eso sucede en segundo plano en tiempo real, por lo que ayuda al operador a saber que completó el trabajo correctamente. Esta capacidad adicional nos permite utilizar el hilo digital para verificar sistemáticamente el trabajo y también afecta el control de bucle cerrado en nuestros procesos de fabricación», dijo Jonathan Vance.

Estos bucles de datos son esenciales para la calidad de la producción en los centros de fabricación avanzada de Boeing, ya que los hilos de datos conectan a los equipos de ingeniería y fabricación y garantizan que todos tengan la información que necesitan en tiempo real. Los equipos de IT y fabricación están desarrollando un registro de sensores plug-and-play, que escalará sensores adicionales para soportar los hilos digitales y los gemelos digitales de los productos Boeing y las fábricas de producción.

A medida que Boeing comienza a producir componentes compuestos para aviones de combate en su nuevo Centro de Fabricación Avanzada de Compuestos (ACFC) en Mesa, Arizona, los equipos de fabricación demuestran cómo el hilo digital de un producto afecta a todo el sistema de producción.

«El ACFC capitaliza lo último en ingeniería digital, desde el concepto y el diseño iniciales hasta la planta de producción y el mantenimiento, y sus capacidades están alineadas directamente con la necesidad de nuestros clientes de diseñar, construir y desplegar aviones de combate avanzados en plazos dramáticamente acelerados», dijo Steve Nordlund, Vicepresidente y Gerente General de Boeing Phantom Works.

Boeing Defense, Space & Security ya ha demostrado las ventajas de la ingeniería digital en tres aviones: el T-7A Red Hawk, el MQ-25 Stingray y el MQ-28 Ghost Bat.

El T-7A, un entrenador avanzado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, utiliza ingeniería basada en modelos y herramientas de diseño 3D para lograr una reducción del 80% en las horas de montaje.

Del mismo modo, un hilo digital fluye desde el diseño hasta la producción para apoyar a los técnicos y mecánicos de Boeing en St. Louis mientras ensamblan el MQ-25, el reabastecimiento aéreo no tripulado de la Marina de los Estados Unidos. Los equipos de producción acceden a instrucciones basadas en modelos 3D en tabletas y monitores para confirmar que su trabajo cumple exactamente con las especificaciones de ingeniería. El avión es nativo digitalmente, lo que significa que es un diseño de hoja limpia desarrollado completamente con ingeniería digital.

El MQ-28 es un avión de combate militar no tripulado desarrollado por Boeing Australia junto con la Real Fuerza Aérea Australiana. Con un rápido calendario de desarrollo de solo tres años desde la ideación hasta el primer vuelo, el programa aprovecha los avances en ingeniería digital y fabricación avanzada.

Cuando se trata de sistemas de aeronaves existentes que ayudan a proteger a las personas en todo el mundo, los equipos de Boeing aplican la ingeniería digital a través del modelado de piezas en 3D. En Ridley Township, Pensilvania, por ejemplo, ingenieros, ensambladores, proveedores, mecánicos y mantenedores trabajan codo con codo para cumplir con las prioridades de modernización del Ejército de los Estados Unidos para el programa Chinook.

Chris Leva y Frankie Sage, Ingenieros Estructurales de Boeing que apoyan al Chinook, están ayudando a los equipos de desarrollo y producción a emplear piezas basadas en modelos desde el principio. Los diseñadores ven las características físicas de cada pieza en 3D, que a menudo determinan cómo se fabricará y posicionará la pieza. «Podemos ver la interfaz de la pieza antes de que se construya o instale», dijo Frankie Sage. Los compañeros de equipo pueden girar la pieza en pantalla para ver una perspectiva diferente, ampliar la imagen 3D para ver detalles e incluso verificar cómo encaja la pieza dentro de la aeronave.

«Al hacer revisiones virtuales desde el principio, podemos evaluar la construcción de la aeronave y el producto y detectar cualquier problema antes de que llegue a la fábrica. Nos aseguramos de no ver ningún problema o problema desde el principio, lo que ayuda a mantener bajos los costos y cumplir con el objetivo final de calidad a la primera para nuestros clientes», expresa Frankie Sage.

Esto también permite a los ingenieros fabricar piezas de muestra utilizando fabricación aditiva, lo que les permite verificar el ajuste de la nueva pieza de repuesto en la aeronave antes de entrar en producción.

«Durante las revisiones de diseño virtuales, el cliente puede decirnos qué piezas deben modificarse para un mejor mantenimiento o reemplazo, o puede identificar problemas conocidos con piezas más antiguas que podemos mejorar ahora a medida que actualizamos la aeronave. Mantenedores, pilotos, jefes de tripulación y personal de logística participan en las sesiones virtuales, donde repasamos la aeronave de la cabeza a la cola, hasta el nivel del sujetador», dijo Chris Leva.

Frankie Sage dio un ejemplo de que «un mecánico puede decir: ‘no puedes poner eso allí porque nuestras herramientas no llegarán allí’ o ‘no tenemos esa herramienta en el campo’. Entonces, cambiamos nuestro diseño para acomodar eso».

«Todo nuestro trabajo es asegurarnos de que el cliente pueda cumplir su misión con un avión que sea confiable», dijo Chris Leva.

Consejo sabio: La familia que trabaja junta permanece unida

Frankie Sage siente la responsabilidad de su trabajo personalmente. «Mi papá trabaja en el Chinook aquí (en Boeing). Es mecánico de chapa. Así que puedo diseñar piezas que él va a tocar e instalar. Puedo llevarlo a cabo para mi familia». Y eso es solo el comienzo. También tiene un hermano, una hermana, un tío y un primo que apoyan el programa para Boeing cerca de su ciudad natal en Pensilvania. «Mi familia está orgullosa de trabajar en el Chinook. Cuando podemos ver lo que diseñamos, luego lo vemos físicamente instalado y funcionando, es emocionante. Saber que estás creando un buen producto para el cliente, eso es satisfactorio para todos nosotros».

Boeing Digital Thread Technology

Digital Thread advances manufacturing

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The Boeing Company is investing in how production systems and people seamlessly connect with technology to foster a safe work environment and achieve high-quality work, from concept through production and service, in smart factories. from Boeing. «Boeing is adopting multiple advanced manufacturing techniques to strengthen our production systems and meet our commitments to product quality and safety», said Scott Stocker, vice president of Manufacturing and Safety for Boeing Commercial Airplanes. To make this possible, digitally enabled device constantly collect, produce and exchange data. Those same devices send the data through various systems and protocols, informing and controlling the manufacturing processes.

Smart factories thrive on data and drive quality improvements for the aerospace industry. A much-needed tool is quickly found in a 1.2 million-square-foot factory, as smart tags help manufacturing, and fulfillment teams search for available or missing inventory. A mechanic uses a wireless device to collect wing measurements without having to get on the plane. Thanks to a sensor on a worker’s vest, an alert sound to remind an aircraft painter to secure his safety harness.

HIGH-LEVEL SAFETY: For those who work at height, a sensor alerts the user and teammates if a safety harness is unsafe or needs adjustment.

TABLET MAINTENANCE: 3D modeling of parts helps engineers, assemblers, and maintainers «see inside» every step of the way, including design, manufacturing, and maintenance.

Like smart homes, smart factories provide controlled environments, automate equipment maintenance, and notify operators when attention is needed, similar to adjusting your home’s thermostat while on vacation or receiving an alert that it’s time. to change a water filter.

In the same way, sensors on the machine send performance data to a control panel. The operator can monitor the equipment in real time and keep things running smoothly. Gauges can show a low fluid level or notify a technician that a machine requires recalibration. Environmental sensors constantly monitor variations in temperature, humidity, vibration and noise.

At the Boeing Sheffield facility in South Yorkshire, England, a tooling app measures consumption and orders just-in-time replacements, ensuring technicians always have tools on hand for their jobs, without spare parts consuming storage space. The site is the first to use an operations management system that, through an intuitive user interface, reduces contact time and complexity for operators and provides live machine performance data to industrial engineering.

«Maintaining constant awareness of the manufacturing environment allows our teams to work safely and efficiently and helps us mitigate downtime and stabilize the production process», said Scott Stocker.

One key to a connected factory is known as the Industrial Internet of Things, or simply IIoT. The IIoT connects physical things, such as production tools and manufacturing equipment, with various control systems. These systems process and calculate large amounts of data and feed the information back to the production system, providing actionable intelligence in near real time. “Through IIoT connectivity, we get information that we can use”, explained Jonathan Vance, a Boeing technical associate member who has worked to integrate wireless and embedded electronics systems at Boeing since 2008.

Engineering, IT, and data analytics teams rely on the IIoT platform for connectivity that enables them to collect real-time data and gain insights into manufacturing processes. By connecting hundreds of pieces of automated manufacturing equipment, IIoT helps inform smarter decisions about equipment usage and streamline maintenance activities. Regarding his experiences integrating wireless systems at dozens of Boeing facilities, Jonathan Vance said, «Completing the digital thread in a factory environment is easy to say, but difficult to do».

Out-of-the-box technologies such as Bluetooth connectivity and radio frequency identification (RFID) can be especially useful in Boeing’s large manufacturing centers, where some teammates work at heights or in confined spaces. For example, Jonathan Vance developed an application that connects an RFID tag on an aircraft livery painter’s safety harness to a digital dashboard on the production floor. If the harness becomes unsafe or disconnects, the embedded tag alerts the individual and teammates to reattach the harness. Most commonly, RFID technologies are used at more than 25 Boeing facilities to monitor inventory or to tag any number of production items, Vance said, including assembly templates, parts or tool boxes. «You can pick up a particular building, get a bird’s-eye view of the factory, and see exactly where the tagged assets are», said Jonathan Vance. At Boeing South Carolina, teammates are testing new uses of RFID tags to track the locations of hand tools on the expansive site where the 787 Dreamliner is built.

In other areas of production, Boeing is beginning to use digitally enabled tools to drive efficiency, predictability and stability across multiple manufacturing processes.

In St. Charles, Missouri, mechanics use Bluetooth-enabled digital torque wrenches to install fasteners on Joint Direct Attack Munitions Guidance Kits. Such digital tools have tighter tolerances and require fewer recalibrations, so the person doing the job can be sure the correct amount of torque is being applied to each fastener, Jonathan Vance explained.

The tool automatically records each measurement and sends that data to the production system. «All of that happens in the background in real time, so it helps the operator know they completed the job correctly. This added capability allows us to use the digital thread to systematically check the job and also affects closed-loop control in our manufacturing processes», Jonathan Vance said.

These data loops are essential to production quality at Boeing’s advanced manufacturing centers, as data threads connect engineering and manufacturing teams and ensure everyone has the information they need in real time. The IT and manufacturing teams are developing a plug-and-play sensor registry, which will scale additional sensors to support the digital threads and digital twins of Boeing products and production factories.

As Boeing begins producing composite components for fighter jets at its new Advanced Composite Manufacturing Center (ACFC) in Mesa, Arizona, manufacturing teams demonstrate how the digital thread of one product affects the entire production system.

«The ACFC capitalizes on the latest in digital engineering, from early concept and design to production floor and maintenance, and its capabilities are directly aligned with our customers’ need to design, build and deploy advanced combat aircraft on time dramatically accelerated», said Steve Nordlund, vice president and general manager of Boeing Phantom Works.

Boeing Defense, Space & Security has already demonstrated the benefits of digital engineering on three aircraft: the T-7A Red Hawk, the MQ-25 Stingray and the MQ-28 Ghost Bat.

COMPUTER COMPARISON: FISHER LINES UP THE PRODUCTION MQ-25 WITH THE DIGITAL MODEL IN ST. LOUIS

The T-7A, a US Air Force advanced trainer, uses model-based engineering and 3D design tools to achieve an 80% reduction in assembly hours.

Similarly, a digital thread flows from design to production to support Boeing technicians and mechanics in St. Louis as they assemble the MQ-25, the U.S. Navy’s unmanned aerial refueling aircraft. Production teams access 3D model-based instructions on tablets and monitors to confirm that their work exactly meets engineering specifications. The aircraft is digitally native, meaning it is a clean sheet design developed entirely with digital engineering.

The MQ-28 is a military unmanned combat aircraft developed by Boeing Australia in conjunction with the Royal Australian Air Force. With a rapid development schedule of just three years from ideation to first flight, the program takes advantage of advances in digital engineering and advanced manufacturing.

When it comes to existing aircraft systems that help protect people around the world, Boeing teams apply digital engineering through 3D part modeling. In Ridley Township, Pennsylvania, for example, engineers, assemblers, vendors, mechanics, and maintainers work side by side to meet the US Army’s modernization priorities for the Chinook program.

Chris Leva and Frankie Sage, Boeing Structural Engineers supporting the Chinook, are helping the development and production teams employ model-based parts from the start. Designers see the physical characteristics of each part in 3D, which often determine how the part will be manufactured and positioned. «We can see the interface of the part before it is built or installed», said Frankie Sage. Teammates can rotate the part on screen to see a different perspective, zoom in on the 3D image to see details, and even check how the part fits inside the aircraft.

«By doing virtual reviews early on, we are able to assess the build of the aircraft and the product and catch any issues before they reach the factory. We make sure we don’t see any issues or problems early on, which helps keep down costs and meet the ultimate goal of quality first time for our customers», says Frankie Sage.

This also allows engineers to make sample parts using additive manufacturing, allowing them to verify the fit of the new replacement part on the aircraft before it goes into production.

«During virtual design reviews, the customer can tell us which parts need to be modified for better maintenance or replacement, or can identify known issues with older parts that we can improve now as we update the aircraft. Maintainers, pilots, crew chiefs and logistics personnel participate in the virtual sessions, where we walk through the aircraft from head to tail, down to fastener level», said Chris Leva.

Frankie Sage gave an example that «a mechanic can say, ‘You can’t put that in there because our tools won’t get there’ or ‘We don’t have that tool in the field.’ So we changed our design to accommodate that».

“All of our work is to make sure the customer can accomplish their mission with an aircraft that is reliable”, said Chris Leva.

Wise advice: The family that works together stays together

Frankie Sage feels the responsibility of his work personally. «My dad works on the Chinook here (at Boeing). He’s a sheet metal mechanic. So I get to design parts that he’s going to touch and install. I get to run it for my family.» And that is just the beginning. He also has a brother, sister, uncle and cousin who support the program for Boeing near his hometown in Pennsylvania. My family is proud to work on the Chinook. When we can see what we design, then see it physically installed and working, it’s exciting. Knowing that you’re creating a good product for the customer, that’s satisfying for all of us».

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