Aviación vs tecnología 5G

AW | 2020 11 19 17:04 | AVIATION SAFETY / AVIATION TECHNOLOGY / GOVERNMENT

Tecnológía 5G podría comprometer a la aviación comercial

Un choque sobre los usos del espectro radioeléctrico está enfrentando los intereses de la aviación contra las telecomunicaciones 5G, con una agencia reguladora Federal de estados unidos en el medio y Legisladores bajo presión para arbitrar el conflicto.

No se trata de la continua controversia sobre si el sistema de comunicaciones inalámbricas 5G Ligado Networks propuesto que opera en la Banda L bloqueará la recepción GPS que está galvanizando a la aviación a la acción. Según un informe técnico publicado recientemente, una medida de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) de Estados Unidos para asignar cierto espectro de Banda C para 5G podría comprometer el funcionamiento de los altímetros de radar, los únicos sensores a bordo de aeronaves civiles que proporcionan una medición directa de la altura de la aeronave sobre el terreno u otros obstáculos en frecuencias adyacentes. En una carta del 17 de Noviembre de 2020 a los líderes bipartidistaes de los comités de la Cámara de Representantes y el Senado con jurisdicción sobre el transporte, AOPA y otras 13 organizaciones de aviación plantearon preocupaciones sobre la acción de la FCC para reasignar una parte del rango de frecuencias de 3.7 a 4.2-GHz para usos incluyendo aplicaciones 5G por la industria de las telecomunicaciones. “La industria de la aviación señaló en el proceso de elaboración de normas de la FCC que el despliegue de redes 5G en esta banda de frecuencias puede introducir interferencias dañinas de radiofrecuencia (RF) en los altímetros de radar que actualmente operan en la banda aeronáutica de 4,2 a 4,4 GHz asignada a nivel mundial. Los altímetros de radar se despliegan en decenas de miles de aeronaves civiles en los Estados Unidos y en todo el mundo para apoyar varias funciones críticas de aeronaves de seguridad de vida útil a lo largo de múltiples fases de vuelo. Los altímetros de radar son el único sensor a bordo de un avión civil que proporciona una medición directa de la altura de la aeronave sobre el terreno u otros obstáculos”, dijo la carta.

La solicitud de los grupos de legisladores de aceptar la participación directa con las partes interesadas clave para proteger las bandas de frecuencia utilizadas por los altímetros de radar fue un informe del grupo de trabajo de la organización técnica RTCA que reveló un riesgo importante de interferencia perjudicial con los altímetros de radar de los sistemas de telecomunicaciones 5G en el ancho de banda de 3,7 a 3,98 GHz. Los impactos adversos incluyen “la posibilidad de fallas catastróficas que conducen a múltiples muertes, en ausencia de mitigaciones apropiadas”, escribieron.

El 28 de Febrero de 2020, la FCC anunció una acción para liberar espectro de Banda C para servicios 5G, haciendo que una amplia franja de espectro de banda media esté disponible para 5G a través de una subasta pública. La acción haría que el espectro estuviera disponible rápidamente, al tiempo que generaría ingresos sustanciales para el Tesoro de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, el artículo garantiza la entrega continua e ininterrumpida de servicios de programación de video y otros contenidos al pueblo estadounidense que actualmente es entregado por satélites utilizando la Banda C, había emitido el comunicado de prensa de la FCC.

RTCA, una asociación sin fines de lucro que desarrolla políticas de consenso para la modernización de la aviación, publicó un libro blanco sobre el tema de la interferencia en octubre, dirigiendo sus hallazgos a la FCC. “Una comprensión profunda de los riesgos asociados con esta interferencia y el impacto en la seguridad de la aviación será vital para reunir tanto a los reguladores de la aviación como al espectro para garantizar que los sistemas de aviación críticos para la seguridad continúen protegidos a los efectos de la seguridad pública”, dijo Terry McVenes, Presidente y CEO de RTCA.

Perspectivas tecnológicas

El nuevo desafío a la asignación de espectro de la FCC para 5G se produce en un momento en que las organizaciones de aviación y muchas otras industrias que dependen del GPS han estado instando a la agencia reguladora a reconsiderar su aprobación en abril del plan de Ligado Networks para una red de comunicaciones inalámbricas que transmitiría en la Banda L. Los críticos de 5G Ligado Networks siguen preocupados de que la radiación de la red pueda bloquear o abrumar la recepción de señales GPS de baja potencia enviadas desde satélites en frecuencias adyacentes. Ligado ha respondido que ha abordado las preocupaciones como condición de su aprobación de la FCC y recientemente informó sobre los pasos que está tomando para poner en pie su red.

Aviation vs 5G technology

5G technology could compromise commercial aviation

A clash over the uses of the radio spectrum is pitting aviation interests against 5G telecommunications, with a US Federal regulatory agency in the middle and legislators under pressure to arbitrate the conflict.

It’s not about the ongoing controversy over whether the proposed Ligado Networks 5G wireless communications system operating in the L-Band will block GPS reception that is galvanizing aviation into action. According to a recently published technical report, a move by the United States Federal Communications Commission (FCC) to allocate certain C-Band spectrum for 5G could compromise the operation of radar altimeters, the only sensors on board civil aircraft that provide a direct measurement of the aircraft’s height above the ground or other obstacles on adjacent frequencies. In a November 17, 2020 letter to the bipartisan leaders of the House and Senate committees with jurisdiction over transportation, AOPA and 13 other aviation organizations raised concerns about the FCC’s action to reallocate a portion of the 3.7 to 4.2-GHz frequency range for uses including 5G applications by the telecommunications industry. “The aviation industry noted in the FCC rule-making process that the deployment of 5G networks in this frequency band can introduce harmful radio frequency (RF) interference to radar altimeters currently operating in the aeronautical band of 4.2 to 4.4 GHz mapped globally. Radar altimeters are deployed on tens of thousands of civil aircraft in the United States and around the world to support various critical life safety aircraft functions throughout multi-phase flight. Radar altimeters are the only sensor on board a civilian aircraft that provides a direct measurement of the aircraft’s height above the ground or other obstacles”, the letter said.

The request by groups of legislators to accept direct engagement with key stakeholders to protect the frequency bands used by radar altimeters was a report from the technical organization RTCA working group that revealed a significant risk of harmful interference with radar altimeters in 5G telecommunications systems in the 3.7 to 3.98 GHz bandwidth. Adverse impacts include “the potential for catastrophic failures leading to multiple fatalities, in the absence of appropriate mitigations”, they wrote.

On February 28, 2020, the FCC announced an action to release Band C spectrum for 5G services, making a wide swath of mid-band spectrum available for 5G through a public auction. The action would make spectrum available quickly, while also generating substantial revenue for the US Treasury. At the same time, the article guarantees the continuous and uninterrupted delivery of video programming services and other content to the American people that are currently delivered by satellites using Band C, the FCC press release had issued.

RTCA, a non-profit association that develops consensus policies for aviation modernization, published a white paper on the issue of interference in October, directing its findings to the FCC. “A thorough understanding of the risks associated with this interference and the impact on aviation security will be vital in bringing together both aviation and spectrum regulators to ensure that security-critical aviation systems continue to be protected for the purposes of of public safety”, said Terry McVenes, President and CEO of RTCA.

Technological perspectives

The new challenge to the FCC’s spectrum allocation for 5G comes at a time when aviation organizations and many other industries that rely on GPS have been urging the regulatory agency to reconsider its April approval of Ligado Networks’ plan. for a wireless communications network that would transmit on the L-Band. Critics of 5G Ligado Networks remain concerned that radiation from the network could block or overwhelm the reception of low-power GPS signals sent from satellites on adjacent frequencies. Ligado has responded that it has addressed the concerns as a condition of its approval from the FCC and recently reported on the steps it is taking to get its network up and running.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Fcc.gov / Rtca.org / Aopa.org / Airgways.com
AW-POST: 202011191704AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Test vuelos anti-transmisión

AW | 2020 10 10 15:17 | AVIATION SAFETY / AVIATION TECHNOLOGY

Simulación pruebas de vuelos evalúan bajo riesgo de transmisión

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha detallado que entre los 1.200 millones de pasajeros que han viajado con aerolíneas comerciales desde principios de 2020, se han reportado 44 casos de COVID-19 en los que se produjo transmisión en vuelo, según encontraron nuevos datos publicados por las agencias de aviación. Los datos recopilados por IATA se dieron a conocer durante una conferencia de prensa el Jueves 8 de Octubre de 2020 junto con presentaciones realizadas por los líderes de ingeniería en Airbus, Boeing y Embraer. Mediante el uso de simulaciones de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) y pruebas en vivo de pasajeros que tosen en cabinas e incluso virus transmitidos por el aire, las tres compañías de aviación publicaron los datos de las investigaciones más profundas sobre el riesgo de transmitir el coronavirus COVID-19 en vuelo hasta la fecha.

“El riesgo de que un pasajero contraiga Coronavirus mientras está a bordo parece muy bajo. Con solo 44 casos potenciales identificados de transmisión relacionada con el vuelo entre 1.200 millones de viajeros, ese es un caso por cada 27 millones de viajeros. Reconocemos que esto puede ser una subestimación, pero incluso si el 90 por ciento de los casos no se denunciaran, sería un caso por cada 2,7 millones de viajeros. Creemos que estas cifras son sumamente tranquilizadoras. Además, la gran mayoría de los casos publicados ocurrieron antes de que se generalizara el uso de cubiertas faciales durante el vuelo”, dijo el Dr. David Powell, Asesor Médico de IATA durante la sesión informativa.

La IATA recopiló la cantidad de veces que se pensó que un pasajero había transmitido COVID-19 durante el vuelo, según los datos reportados desde principios de 2020. Los tres fabricantes de aviones comerciales más grandes de la industria utilizaron CFD para modelar cómo los pasajeros con máscaras o sin ellas, respirar, toser y hablar pueden propagar moléculas a través de la cabina de un avión durante el vuelo. Si bien los tres utilizaron supuestos, metodologías y criterios separados, todos llegaron a una conclusión similar estableciendo evidencia creíble del bajo riesgo que enfrenta un pasajero de una aerolínea en un vuelo promedio. Si bien las aerolíneas y los fabricantes continúan promoviendo la efectividad de los filtros de aire de partículas de alta eficiencia (HEPA), el flujo de aire descendente y las altas tasas de intercambio de aire que ocurren en las cabinas, los pasajeros aún expresan su preocupación sobre la capacidad de las aerolíneas para mantener seguros los entornos de las cabinas. del riesgo de transiciones COVID-19. Una encuesta de pasajeros que viajaron durante el mes de junio mostró que el 50 por ciento de los pasajeros cree que el aire de la cabina es tan limpio como un hospital, mientras que otro 50 por ciento dice que percibe el aire de la cabina como peligroso. Todos los segmentos de la industria del transporte aéreo comercial han intentado demostrar que los entornos de la cabina de los aviones son más seguros de alguna manera que los edificios de oficinas, bares y restaurantes que los viajeros frecuentan en su vida diaria.

Análisis en Airbus

Bruno Fargeon, ex-Jefe de Modelado, Simulación e Ingeniería que asumió el cargo de líder del proyecto de la iniciativa “Keep Trust in Air Travel” de Airbus Group, dijo que el fabricante con sede en Toulouse usó CFD para recopilar 50 millones de puntos de datos sobre el tamaño de los virus en micrones. y las partículas pueden fluir a través de la cabina de un avión, incluida la velocidad del aire, la dirección y la temperatura para cada uno de los puntos de datos recopilados a 1000 veces por segundo.

Cuando se le preguntó cómo se puede lograr el distanciamiento social en la cabina del avión y si las aerolíneas deberían eliminar el asiento del medio, Bruno Fargeon dijo que el flujo de aire y los filtros HEPA combinados con el uso de máscaras pueden eliminar la mayor parte del riesgo asociado con la transmisión en vuelo de COVID-19. “La distancia social a bordo de la aeronave no se puede medir tomando una medida de seis pies. La distancia social a bordo de la aeronave está asegurada por el flujo de aire que elimina las partículas y las gotas, y claramente, esa es la mejor protección que puede obtener hoy a bordo de un aviones. Las recomendaciones que se dan hoy en bares y restaurantes son lugares donde la ventilación no se puede comparar con el grado que se puede encontrar en un avión. Eso es lo que marca la gran diferencia entre el entorno de un avión y un entorno terrestre clásico”, dijo Bruno Fargeon.

El modelado CFD también permitió al equipo de ingeniería de Bruno Fargeon estudiar escenarios en los que un A320 lleno de pasajeros llevaban máscaras, algunos llevaban máscaras y otros las llevaban incorrectamente. Su equipo también consideró cómo las fugas en las máscaras de tela podrían permitir que las moléculas escapen, sin dejar de llegar a la conclusión de que el flujo de aire de arriba hacia abajo y el sistema de recirculación de aire es suficiente para contrarrestar la fuga.

Airbus también ha estudiado algunas de las propuestas de terceros proveedores considerando el uso de cortinas o barreras físicas de plexiglás entre asientos, encontrando que podrían presentar más peligros que beneficios. “No recomendamos usarlos. O son muy pequeños y no van a proteger o son grandes y si son grandes distraerán el flujo e interrumpirán el flujo. También plantean retos extra, necesitan ser limpiados y limpiados adecuadamente, y además en aviones, todavía hay algunas recomendaciones y procedimientos de emergencia que tenemos que respetar. Con este tipo de dispositivos, también plantean algunos otros problemas de seguridad en En términos de evacuación, también podrían plantear algunos otros problemas de seguridad en términos de propagación del fuego al interior de la aeronave, por lo que, en general, el beneficio que traería es cero”, dijo Bruno Fargeon.

Pruebas en Boeing

The Boeing Company proporcionó una descripción general de cómo está estudiando el movimiento de moléculas a través de la cabina de un avión. “De hecho, hemos realizado pruebas con MS-2, que es un virus vivo que es seguro para los humanos. Hemos hecho una gran variedad de cosas, hemos hecho pruebas con partículas del tamaño de un virus, hemos realizado pruebas con virus seguros para humanos, para asegurarnos de que comprendemos completamente el medio ambiente“, dijo Dan Freeman, Jefe Ingeniero de la Iniciativa de Viaje de Boeing. Dan Freeman dijo que el análisis de Boeing también mostró que cuando ocurre una tos en un avión de pasillo único como el Boeing 737, sus simulaciones computacionales y pruebas en vivo mostraron que todas las partículas de tos medibles se eliminan unos 90 segundos después de que ocurre la tos. Boeing también descubrió que las gotas más grandes emitidas por la tos de una persona caerán del aire más rápido porque son más pesadas, mientras que las moléculas del tamaño de un aerosol son las más difíciles de rastrear y eliminar solo a través del flujo de aire.

Estudios en Embraer

El Vicepresidente Senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia de Embraer S.A., Luis Carlos Affonso, dijo que el fabricante brasileño vio resultados similares a los estudios realizados por Airbus y Boeing. Su CFD y las pruebas en vivo también mostraron que la diferencia entre el riesgo de que las moléculas generadas por la tos alcancen la zona de respiración de otros pasajeros es de aproximadamente 0.13 por ciento sin una máscara y 0.02 por ciento mientras usa una. “La necesidad humana de viajar, conectar y ver a nuestros seres queridos no ha desaparecido. De hecho, en momentos como este, necesitamos a nuestras familias y amigos aún más. Nuestro mensaje hoy es que debido a la tecnología y los procedimientos implementados, puede volar de manera segura; todas las investigaciones lo demuestran. De hecho, la cabina de un avión comercial es uno de los espacios más seguros disponibles en cualquier lugar durante esta pandemia”, dijo Luis Affonso.

Perspectivas aéreas

La recopilación de datos de IATA y los resultados de las simulaciones de cabina se alinean con el bajo número de informes en vuelo informados en un estudio revisado por pares realizado por Freedman y Wilder-Smith en el Journal of Travel Medicine. Ese estudio también apunta a la capa adicional de protección proporcionada por los pasajeros que usan máscaras. Las tres empresas admitieron que todavía existe cierto riesgo relacionado con la posibilidad de transmitir el virus durante el vuelo. Los filtros HEPA, el flujo de aire y el uso de mascarillas aún dejan la posibilidad de que una pequeña cantidad de partículas emitidas por un pasajero que podría tener COVID-19 y no saberlo lleguen a otro pasajero que también está sentado en la cabina. Pero creen que la educación que están brindando a los pasajeros y ser lo más transparentes posible sobre cómo los micrones del tamaño de un virus fluyen a través de una cabina durante el vuelo muestra cuán bajo es realmente el riesgo.

Ninguna de las pruebas en vivo realizadas por Airbus, Boeing y Embraer involucró la simulación real de una persona que tiene COVID-19 tosiendo o respirando abiertamente durante el vuelo. En su lugar, utilizaron humo y otros métodos para estudiar cómo las micras y las moléculas son eliminadas por el flujo de aire y la recirculación que ya ocurre en las cabañas hoy en día.

Anti-transmission flight test

Simulation flight tests assess low risk of transmission

The International Air Transport Association (IATA) has detailed that among the 1.2 billion passengers who have traveled with commercial airlines since the beginning of 2020, 44 cases of COVID-19 have been reported in which transmission occurred in flight, according to new findings. data published by aviation agencies. The data collected by IATA was released during a press conference on Thursday, October 8, 2020 along with presentations made by engineering leaders at Airbus, Boeing and Embraer. Using Computational Fluid Dynamics (CFD) simulations and live testing of passengers coughing in cabins and even airborne viruses, the three aviation companies released the data from the most in-depth investigations into the risk of transmitting the COVID-19 coronavirus in flight to date.

“The risk of a passenger contracting Coronavirus while on board appears very low. With only 44 potential cases of flight-related transmission identified among 1.2 billion travelers, that’s one case for every 27 million travelers. We recognize that this may be an understatement, but even if 90 percent of cases went unreported, it would be one case for every 2.7 million travelers. We believe that these figures are extremely reassuring. Furthermore, the vast majority of reported cases occurred before the use of face shields became widespread during the flight”, said Dr. David Powell, IATA Medical Advisor during the briefing.

IATA compiled the number of times a passenger was thought to have transmitted COVID-19 during the flight, based on data reported since early 2020. The three largest commercial aircraft manufacturers in the industry used CFDs to model how passengers with Masks or without masks, breathing, coughing and talking can spread molecules through the cabin of an airplane during flight. While all three used separate assumptions, methodologies, and criteria, they all came to a similar conclusion establishing credible evidence of the low risk an airline passenger faces on an average flight. While airlines and manufacturers continue to promote the effectiveness of High Efficiency Particulate Air Filters (HEPA), the downward airflow and high air exchange rates that occur in cabins, passengers still express concern. on airlines’ ability to keep cabin environments safe. of the risk of COVID-19 transitions. A survey of passengers who traveled in June showed that 50 percent of passengers believe cabin air is as clean as a hospital, while another 50 percent say they perceive cabin air as dangerous. Every segment of the commercial air transport industry has tried to show that airplane cabin environments are somehow safer than the office buildings, bars, and restaurants that travelers frequent in their daily lives.

Analysis at Airbus

Bruno Fargeon, former Head of Modeling, Simulation and Engineering who took over as project leader for Airbus Group’s “Keep Trust in Air Travel” initiative, said the Toulouse-based manufacturer used CFDs to collect 50 million points of data on the size of viruses in microns. and particles can flow through the cabin of an airplane, including airspeed, direction, and temperature for each of the data points collected at 1000 times per second.

AIRBUS SHOWS HOW FLOW OF AIR HELPS TO ELIMINATE THE SPREAD OF MOLECULES TRANSMITTED IN THE CABIN AIRPLANE

When asked how social distancing can be achieved in the airplane cabin and if airlines should eliminate the middle seat, Bruno Fargeon said that airflow and HEPA filters combined with the use of masks can eliminate most of it. of the risk associated with in-flight transmission of COVID-19. “The social distance on board the aircraft cannot be measured by taking a measurement of six feet. The social distance on board the aircraft is ensured by the airflow that removes particles and droplets, and clearly, that is the best. protection you can get today on board an aircraft. The recommendations given today in bars and restaurants are places where ventilation cannot be compared to the degree that can be found in an airplane. That is what makes the big difference between the environment of an airplane and a classic ground environment”, said Bruno Fargeon.

CFD modeling also allowed Bruno Fargeon’s engineering team to study scenarios where an A320 full of passengers wore masks, some wore masks, and some wore them incorrectly. His team also considered how leaks in cloth masks could allow molecules to escape, while still concluding that the top-down airflow and air recirculation system is sufficient to counter the leak.

Airbus has also studied some of the third-party vendor proposals considering the use of physical plexiglass curtains or barriers between seats, finding that they could present more dangers than benefits. “We do not recommend using them. Either they are very small and will not protect or they are large and if they are large they will distract the flow and interrupt the flow. They also pose extra challenges, they need to be cleaned and cleaned properly, and also on airplanes, there are still some recommendations. and emergency procedures that we have to respect. With these kinds of devices, they also pose some other safety issues in terms of evacuation, they could also pose some other safety issues in terms of spreading the fire inside the aircraft, so that, in general, the benefit it would bring is zero”, said Bruno Fargeon.

Testing at Boeing

The Boeing Company provided an overview of how it is studying the motion of molecules through the cabin of an airplane. “In fact, we have tested MS-2, which is a live virus that is safe for humans. We have done a variety of things, we have tested virus-sized particles, we have tested viruses that are safe for humans, to make sure we fully understand the environment”, said Dan Freeman, Chief Engineer for Boeing’s Travel Initiative. Dan Freeman said Boeing’s analysis also showed that when a cough occurs in a single-aisle aircraft like the Boeing 737, his computer simulations and live tests showed that all measurable cough particles are removed about 90 seconds after it occurs. cough. Boeing also found that the largest droplets emitted from a person’s cough will fall out of the air faster because they are heavier, while aerosol-sized molecules are the most difficult to track and remove through air flow alone.

Studies at Embraer

Embraer S.A. Senior Vice President of Engineering, Technology and Strategy, Luis Carlos Affonso, said that the Brazilian manufacturer saw results similar to studies carried out by Airbus and Boeing. His CFD and live tests also showed that the difference between the risk of molecules generated by coughing reaching the breathing zone of other passengers is about 0.13 percent without a mask and 0.02 percent while wearing one. “The human need to travel, connect and see our loved ones has not disappeared. In fact, in times like this, we need our families and friends even more. Our message today is that due to the technology and procedures in place, it can fly safely, all the research proves it. In fact, the cabin of a commercial airplane is one of the safest spaces available anywhere during this pandemic”, said Luis Affonso.

Air perspectives

The IATA data collection and the results of the cockpit simulations align with the low number of in-flight reports reported in a peer-reviewed study conducted by Freedman and Wilder-Smith in the Journal of Travel Medicine. That study also points to the extra layer of protection provided by passengers wearing masks. All three companies admitted that there is still some risk related to the possibility of transmitting the virus during the flight. HEPA filters, air flow and the use of masks still leave the possibility that a small amount of particles emitted by a passenger who could have COVID-19 and not know it reach another passenger who is also sitting in the cabin. But they believe that the education they are providing passengers and being as transparent as possible about how virus-sized microns flow through a cabin during flight shows how low the risk really is.

None of the live tests conducted by Airbus, Boeing and Embraer involved the actual simulation of a person with COVID-19 coughing or openly breathing during the flight. Instead, they used smoke and other methods to study how microns and molecules are removed by the air flow and recirculation that already occurs in cabins today.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iata.org / Aviationtoday.com / Airbus.com / Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com
AW-POST: 202010101517AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AerSale CERT-EFVS Boeing 737

AW | 2020 10 07 20:16 | AVIATION TECHNOLOGY

AerSale próxima certificación sistema visualización portátil B737

AerSale espera lograr la certificación de tipo hacia fin de año 2020 de la Administración Federal de Aviación (FAA) para un Sistema de Visión de Vuelo Mejorado (EFVS) AerWare, localizado con pantalla a la altura de la cabeza, para las aeronaves Boeing 737-800 Next Generation. El proveedor de arrendamientos, repuestos y modificaciones de aeronaves con sede en Florida se asoció por primera vez con Universal Avionics en Abril de 2019 para desarrollar un Certificado de Tipo Suplementario (STC) para la Pantalla Frontal Portátil (HUD) SkyLens de Universal en el Airbus A320. Ahora, AerSale está a punto de completar sus pruebas de vuelo de AerAware en un 737-800 NG modificado, anticipando la aprobación STC de la FAA para el cuarto trimestre y la aprobación posterior de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el próximo año.

AerAware es descrito por AerSale como una combinación de datos de sistemas de aeronaves en tiempo real, imágenes de cámara multiespectrales avanzadas y visión sintética en una pantalla portátil. Un aspecto clave de la pantalla portátil es su capacidad para proporcionar a los pilotos la aproximación visual requerida y las referencias de aterrizaje antes en el proceso de aproximación de aterrizaje del aeropuerto. “Esto permite a los pilotos descender por debajo de los mínimos de aproximación por instrumentos de visión natural publicados y permite el despacho de aeronaves ‘hacia y desde’ aeropuertos cuando la visibilidad está muy por debajo de los mínimos de aproximación por instrumentos de visión natural publicados”, según un comunicado de prensa de AerSale del 29 de Septiembre de 2020.

La modificación del 737-800 NG para permitir la evaluación de prueba de vuelo inicial de AerAware incluyó una nueva cúpula para acomodar la instalación de la cámara, el cableado del sistema, los conectores y el hardware de montaje en las bahías de equipos y la cabina de vuelo. El Presidente de la División de Soluciones de Ingeniería de AerSale, Iso Nezaj, cree que el nuevo STC podría generar más interés en el uso de la tecnología HUD portátil por parte de los pilotos de aerolíneas comerciales. La adopción anterior de la tecnología se ha limitado principalmente a las operaciones de aviones militares. “La integración exitosa de ClearVision EFVS de Universal en el producto AerAware de AerSale trae un sistema avanzado superior disponible como una actualización para aviones comerciales existentes. La calidad y el contenido de las imágenes que ve el piloto que lleva nuestro HWD es insuperable. Nuestra tecnología integra hardware de grado militar en aviones comerciales existentes y será una solución EFVS preferida en el gran mercado de flotas comerciales direccionables existente”, dijo Nezaj en un comunicado.

La compañía también espera que la regla EFVS de Diciembre de 2016 de la FAA, FAR 91.176, que permite a los operadores usar la tecnología para lograr mínimos de aterrizaje más bajos, también inspire más interés en las aerolíneas comerciales. “Estábamos encantados de asociarnos con Universal para proporcionar nuestra experiencia en ingeniería y modificación para instalar ClearVision EFVS en aviones comerciales. Inmediatamente nos dimos cuenta de que la tecnología Universal EFVS era superior a cualquier otra cosa que estuviera disponible y decidimos incluir prácticamente todas las plataformas de aviones comerciales en nuestro proceso de desarrollo de STC”, dijo el CEO de AerSale, Nicolas Finazzo.

AerSale CERT-EFVS Boeing 737

AerSale approaches Boeing 737 portable display system certification

AerSale expects to achieve type certification by the end of 2020 from the Federal Aviation Administration (FAA) for an AerWare Enhanced Flight Vision System (EFVS), located with head-level display, for Boeing 737- aircraft. 800 Next Generation. The Florida-based provider of aircraft leases, spare parts and modifications first partnered with Universal Avionics in April 2019 to develop a Supplemental Type Certificate (STC) for Universal’s SkyLens Handheld Front Display (HUD) on Airbus A320. Now, AerSale is nearing completion of its AerAware flight tests on a modified 737-800 NG, anticipating STC approval from the FAA for the fourth quarter and subsequent approval from the European Aviation Safety Agency (EASA) next year.

AerAware is described by AerSale as a combination of real-time aircraft system data, advanced multispectral camera images, and synthetic vision on a portable display. A key aspect of the portable display is its ability to provide pilots with the required visual approach and landing references earlier in the airport landing approach process. “This allows pilots to descend below published natural vision instrument approach minima and enables dispatch of aircraft ‘to and from’ airports when visibility is well below published natural vision instrument approach minima”, according to an AerSale press release dated September 29, 2020.

Modification of the 737-800 NG to allow AerAware’s initial flight test evaluation included a new dome to accommodate camera installation, system wiring, connectors, and mounting hardware in the equipment bays and cockpit. Of flight. AerSale Engineering Solutions Division President Iso Nezaj believes the new STC could generate more interest in the use of wearable HUD technology by commercial airline pilots. Previous adoption of the technology has been primarily limited to military aircraft operations. “The successful integration of Universal’s ClearVision EFVS into AerSale’s AerAware product brings a superior advanced system available as an upgrade to existing commercial aircraft. The quality and content of the images seen by the pilot wearing our HWD is second to none. Our technology integrates military-grade hardware into existing commercial aircraft and will be a preferred EFVS solution in the existing large commercial addressable fleet market”, Nezaj said in a statement.

The company also hopes that the FAA’s December 2016 EFVS rule, FAR 91.176, which allows operators to use technology to achieve lower landing minima, will also inspire more interest from commercial airlines. “We were delighted to partner with Universal to provide our engineering and modification expertise to install ClearVision EFVS on commercial aircraft. We immediately realized that Universal EFVS technology was superior to anything else that was available and decided to include virtually all platforms from commercial aircraft in our STC development process”, said AerSale CEO Nicolas Finazzo.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airsale.com / Airways.com
AW-POST: 202010072016AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aviación comercial rumbo al hidrógeno

AW | 2020 10 06 21:22 | AVIATION TECHNOLOGY

Cambios históricos hacia la transición en el transporte aéreo

Actualmente existe un consenso general hacia la propulsión de los aviones de hidrógeno, una transición que desde el sector de la industria están alentando cada vez con mayor ímpetu. La llegada de la actual pandemia mundial y su impacto en la aviación están marcando la tendencia al haber despejado inadvertidamente una ruta de vuelo de oportunidades para los esfuerzos por repensar la tecnología aeronáutica y al mismo tiempo introducir una nueva etapa más ecológica en la aviación comercial.

Hidrógeno, combustión del futuro

¿Por qué cambiar a combustión hidrógeno? El plan de Airbus de llevar al mercado un avión de pasajeros sin emisiones para 2035 significa que debe comenzar a trazar varios rumbo en términos de tecnología hacia 2025. Esto se debe a que ninguna tecnología puede abordar los requisitos de energía para alimentar todo el espectro de tipos de aeronaves, desde taxis voladores hasta aviones de corto, mediano y largo alcance.

Aunque recientemente la industria se han centrado más en la aviación eléctrica para aviones pequeños, Airbus ahora se ha inclinado hacia el hidrógeno como candidato para resolver los problemas de CO2 de la aviación. “Nuestra experiencia con las baterías nos muestra que la tecnología de las baterías no avanza al ritmo que queremos. Aquí es donde entra el hidrógeno, tiene varios miles de veces más energía por kilogramo de lo que las baterías podrían tener hoy”, dice Glenn Llewellyn, Vicepresidente de Aviones de Emisión Cero de Airbus. Glenn Llewellyn dice que Airbus ya ha comenzado a hablar sobre hidrógeno con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos, porque “este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda”.

El hidrógeno ha sido considerado durante mucho tiempo por los académicos como un combustible viable, pero hasta ahora ha tenido poco apoyo práctico. Aunque las baterías han marcado una tendencia en algunos sectores de la aviación, ha llegado el momento del hidrógeno. “Hace dieciocho meses, cuando la gente hablaba del hidrógeno en la industria aeroespacial, la gente pensaba que estabas un poco loco. Pero ahora el hidrógeno se ha convertido en algo que todos ven como una solución muy importante para los problemas de cero carbono”, expresa Iain Gray, Director Aeroespacial de la Universidad de Cranfield. La Universidad Cranfield ha estado apoyando a ZeroAvia, una puesta en marcha que recibió una subvención de US$ 3,3 millones del Gobierno del Reino Unido para desarrollar tecnologías de aviación de cero emisiones, logrando el primer vuelo del mundo con pilas de combustible de hidrógeno de un avión de calidad comercial en el Aeropuerto de Cranfield en Septiembre 2020.

Airbus, Programa ZEROe

Airbus Group recientemente ha bautizado su nuevo programa ZEROe para introducir una nueva filosofía en la manera de cambiar fundamentalmente la locomoción de la combustión en los motores de las aeronaves. Los diseños revelados no son prototipos, sino un punto de partida para explorar la tecnología necesaria para comenzar a construir los primeros aviones comerciales climáticamente neutros. La Directora de Tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, expresó retóricamente durante una sesión informativa sobre los nuevos planes de desarrollo acerca de la nueva tecnología acerca de la nueva neutralidad climática. “Sería imposible no hacerlo. Incluso mucho antes de la crisis, se ha convertido en una visión reconocida y compartida de que proteger el clima y proteger nuestro medio ambiente son factores clave e indispensables sobre los cuales tenemos que construir el futuro del vuelo”, dijo.

El programa de tres conceptos ZEROe incluye una motorización turbofan para transportar entre 120-200 pasajeros con un alcance de más de 2,000 millas náuticas, capaz de operar transcontinentalmente y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá a través de tanques ubicados detrás del mamparo de presión trasero. Luego está un avión de 100 pasajeros que usa un motor turbohélice impulsado por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados. Sería capaz de viajar más de 1.000 millas náuticas, por lo que sería una opción adecuada para viajes de corta distancia.

MTU, pro-hidrógeno

MTU Aero Engines está intensificando sus esfuerzos para apoyar la adopción del hidrógeno como combustible libre de carbono para el transporte aéreo, con el inicio de los trabajos de ingeniería para su proyecto conjunto con el Centro Aeroespacial Alemán DLR para convertir un avión regional Dornier 228. Los socios esperan estar listos para comenzar los subsistemas de prueba en tierra durante el segundo trimestre de 2021 mientras se preparan para el primer vuelo del demostrador de tecnología en 2026. El avión de 19 asientos, que ya ha sido adquirido, tendrá uno de sus dos motores turbohélice Honeywell TPE331 reemplazado por un motor de hélice eléctrico de 500 kW, alimentado por electricidad producida por pilas de combustible de hidrógeno. En virtud de una asociación anunciada a principios de agosto, MTU proporcionará el sistema de propulsión, mientras que DLR, la agencia Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt, respaldada por el gobierno, será responsable de la integración y certificación de sistemas. Los socios utilizarán el proyecto, que cuenta con financiación del gobierno del estado de Baviera, para validar la arquitectura del tren motriz de MTU.

Al mismo tiempo, MTU dice que también ve la combustión directa de hidrógeno líquido en motores de turbina de gas como un medio potencialmente más rápido de adoptar el combustible alternativo. Según el Dr. Stefan Weber, Vicepresidente Sénior de Programas Avanzados de Tecnología e Ingeniería, los cambios necesarios en las cámaras de combustión de los motores podrían realizarse en unos pocos años para permitir una modificación relativamente fácil de los aviones existentes. “Hay una ventaja significativa en no tener que cambiar fundamentalmente los motores a reacción actuales y eso significa una reducción del riesgo en términos de tecnología. Sin embargo, hay cambios significativos en el sistema y la infraestructura de suministro de combustible, por lo que es necesario considerar el impacto ambiental general”, dijo Barnaby Law, Ingeniero Jefe de Celdas de Combustible Voladoras de MTU. En este sentido, MTU evidentemente considera que las celdas de combustible de hidrógeno que alimentan nuevos motores eléctricos son una mejor solución a largo plazo. En última instancia, la empresa alemana cree que podría producir nuevos sistemas de propulsión capaces de propulsar aviones tan grandes como los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho Airbus A320 y Boeing 737.

Esta semana, MTU dijo que acogió con satisfacción el reciente anuncio de Airbus de planes para su programa ZeroE para desarrollar tres posibles conceptos para aviones de pasajeros impulsados ​​por hidrógeno que transportan entre 100 y 200 pasajeros en vuelos de hasta alrededor de 2.000 millas náuticas. “El hidrógeno también es una opción de futuro muy atractiva para nosotros como productores de motores. Debe utilizarse como combustible de inmediato”, dijo Lars Wagner, Director de Operaciones de MTU.

Barnaby Law le dijo que existe un creciente consenso en el sector del transporte aéreo en torno a que el hidrógeno es el camino más viable hacia la sostenibilidad. En su opinión, algunos fabricantes de aviones optarán por la combustión directa de hidrógeno, mientras que otros buscarán un nuevo motor basado en pilas de combustible. Añadió que la combustión directa podría ser un primer paso para eliminar el combustible jet-A en algunas aeronaves, y luego la conversión total a celdas de combustible cuando estén disponibles. “Las cuestiones de infraestructura no son un elemento prohibido. La pregunta principal es cuánto [hidrógeno] tienes que vender para que sea económicamente viable”, dijo Barnaby Law.

Funcionamiento hidrógeno en aviación

El hidrógeno se puede utilizar de diferentes maneras para impulsar aviones: se puede quemar directamente a través de turbinas de gas modificadas; se puede convertir en energía eléctrica mediante pilas de combustible; y el hidrógeno combinado con CO2 se puede utilizar para producir queroseno sintético. “Para nosotros, es particularmente importante combinar los dos primeros de estos tres elementos: tener combustión directa de hidrógeno a través de turbinas de gas modificadas, con un motor eléctrico integrado, impulsado por celdas de combustible. Para acelerar en este camino, ya tenemos en proyecto un demostrador de cero emisiones, que será fundamental, especialmente para eliminar el riesgo de conceptos como el repostaje de un avión de este tipo y el almacenamiento y distribución seguros de hidrógeno a bordo de un avión”, dice Grazia Vittadini de Airbus Group.

Compatibilidad actual

¿Podrían funcionar los motores a reacción existentes con hidrógeno? Dado que ya se ha demostrado con éxito que el combustible de aviación sostenible se puede sustituir en los motores a reacción existentes, la pregunta ahora es si el hidrógeno también podría ser un combustible de caída. Esto es algo que Rolls-Royce, que no está asociado con el programa ZEROe, ha estado analizando, después de haber probado con éxito sus motores Trent con una mezcla de hidrógeno/queroseno en el pasado. “Pasar al 100% de hidrógeno requeriría una adaptación al diseño actual de la turbina de gas”, dijo Alan Newby, Director de Tecnología Aeroespacial y Programas Futuros de Rolls-Royce Civil Aerospace. Pero también explica que el mayor desafío sería controlar la temperatura y la estabilidad de la llama en el sistema de combustión. Luego está la cuestión de adaptar el sistema de gestión y suministro de combustible, especialmente para el hidrógeno líquido. Otra advertencia, señala, es que un kilo de hidrógeno tiene tres veces la energía del queroseno, pero lo que es más importante, ocupa cinco veces el volumen. “Así que la respuesta es: sí, es posible, pero debería haber un gran enfoque en el rediseño de estos elementos del diseño actual del motor, así como en considerar la turbina de gas como un sistema completo de tanque a escape y tomar un enfoque más holístico y global a nivel de sistema”, dice Alan Newby.

Cambios concepto aviación comercial

La presentación de los conceptos de Airbus simboliza un hito en términos de la adopción de hidrógeno aeroespacial civil en el nivel superior de la industria. Es cierto que abundan los esfuerzos en curso con aviones y drones más pequeños que utilizan hidrógeno y pilas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el anuncio de Airbus significa un cambio estratégico importante para la aviación comercial, por el cual el hidrógeno podría convertirse en la norma para vuelos de corta y media distancia para la década de 2030 y más allá. “Pero no tiene sentido dirigirse a un avión de hidrógeno si no se va a mirar el sistema en el que opera. La aviación debe abordar todo el problema de las emisiones de carbono cero de una manera holística, analizando los aeropuertos, el control del tráfico aéreo, las aeronaves y el transporte hacia y desde los aeropuertos”, advierte Iain Gray.

Afortunadamente, el diálogo entre las partes interesadas parece estar en marcha. “Esto creará un cambio masivo en el ecosistema de energía y aviación. Ya comenzamos a trabajar con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos porque este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda”, dice Glenn Llewellyn de Airbus.

Ensayos entorno hidrógeno

Esta necesidad de un enfoque holístico encaja perfectamente con la aspiración de los operadores aeroportuarios de reducir su propia huella de carbono: el hidrógeno podría impulsar muchos aspectos de la infraestructura aeroportuaria. Por ejemplo, en 2015, el Aeropuerto Internacional de Memphis llevó a cabo una demostración de dos años del primer equipo de apoyo en tierra con pilas de combustible de hidrógeno y cero emisiones del mundo, ahorrando más de 175.000 galones de combustible diesel y 1.700 toneladas métricas de CO2. En una iniciativa separada en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, se está instalando una estación de producción y distribución de hidrógeno para alimentar autobuses propulsados ​​por hidrógeno. Lo que hace que el hidrógeno sea un combustible atractivo para los aeropuertos es el hecho de que se puede producir en el sitio, así como a partir de los materiales de desecho del aeropuerto. La compañía de aeropuertos finlandesa Finavia se encuentra entre las que evalúan su viabilidad. “Estamos analizando cómo podríamos utilizar los flujos de residuos en los aeropuertos de Finavia, incluidos los residuos del glicol, el fluido utilizado para descongelar los aviones, para generar hidrógeno”, dice Henri Hansson, Vicepresidente Senior de Infraestructuras y Sostenibilidad.

Tener un combustible común que puedan usar tanto las aerolíneas como los aeropuertos es un cambio total para la industria. La introducción de aviones de hidrógeno y el alcance de sus beneficios ambientales dependerán del grado de aceptación en los próximos años. Grazia Vittadini de Airbus dice que “nuestra estimación es que contribuirá en más del 50% a lo largo de nuestro viaje a la descarbonización de la aviación”. Sin embargo, todavía quedan muchos obstáculos tecnológicos por delante en la comercialización de cualquier tipo de avión de hidrógeno de tamaño considerable. Esto se debe en parte a las limitaciones de peso y tamaño, pero también porque los requisitos de confiabilidad y seguridad de la industria son muy altos, lo que requiere que se alcancen barreras de madurez de ingeniería muy altas, particularmente para los servicios de transporte de pasajeros, dice Alan Newby.

La aviación impulsada por hidrógeno no es una solución milagrosa, pero se necesitará una combinación de diferentes soluciones, incluidos combustibles de aviación sostenibles, turbinas de gas eléctricas, híbridas y más eficientes, que impulsará diferentes misiones, para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de emisiones. “En cuanto al tiempo, los pequeños aviones regionales propulsados ​​por hidrógeno podrían estar potencialmente disponibles antes del final de la década”, dice Alan Newby.

Perspectivas futuras

Tras los avances alcanzados por parte de Airbus Group como de otras compañías aplicadas a la aviación, la decisión por una configuración y estandarización de un sistema nuevo de combustión llevará un tiempo, pues, es actualmente demasiado pronto para determinar qué forma tomará la tecnología, la cabina de pasajeros o cómo será la experiencia a bordo. Pero lo que se puede predecir de manera confiable es cómo se sentirá desde el punto de vista de la sensibilidad humana. El hidrógeno podría ser el antídoto para dar respuesta a los cambios de conceptos hacia una aviación mas responsable y ecológica.

“Volar ha brindado a personas de todo el mundo grandes oportunidades de viajes personales y profesionales, por lo tanto, el énfasis debe estar en resolver las emisiones y los problemas de carbono. El hidrógeno cambia las reglas del juego y la industria está dispuesta a ello”, expresó Iain Gray, citado de la Universidad de Cranfield del Reino Unido.

Airbus on Twitter: "So excited to have shared our #zeroe concept aircraft  with you! Missed it? We've got you covered. Check this out 👇 But this is  only the beginning. Stay tuned

Commercial aviation heading for hydrogen

Historical shifts towards the transition in air transport

Currently there is a general consensus towards the propulsion of hydrogen aircraft, a transition that from the industry sector are encouraging with increasing momentum. The arrival of the current global pandemic and its impact on aviation are setting the trend by inadvertently clearing a flight path of opportunities for efforts to rethink aviation technology while simultaneously introducing a new greener stage in commercial aviation.

Hydrogen, combustion of the future

Why switch to hydrogen combustion? Airbus’s plan to bring an emission-free airliner to market by 2035 means that it must start charting several directions in terms of technology by 2025. This is because no technology can address the energy requirements to power the entire spectrum of types of aircraft, from flying taxis to short, medium and long-range aircraft.

Although the industry has recently focused more on electric aviation for small aircraft, Airbus has now turned to hydrogen as a candidate to solve aviation’s CO2 problems. “Our experience with batteries shows us that battery technology is not advancing at the rate we want. This is where hydrogen comes in, it has several thousand times more energy per kilogram than batteries could have today”, says Glenn Llewellyn, Vice President of Airbus Zero Emission Aircraft. Glenn Llewellyn says Airbus has already started talking about hydrogen with airlines, energy companies and airports, because “this kind of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen”.

Hydrogen has long been considered by academics as a viable fuel, but until now it has had little practical support. Although batteries have set a trend in some sectors of aviation, the time has come for hydrogen. “Eighteen months ago when people were talking about hydrogen in the aerospace industry, people thought you were a little crazy. But now hydrogen has become something that everyone sees as a very important solution to zero carbon problems”, says Iain Gray, Director of Aerospace at Cranfield University. Cranfield University has been supporting ZeroAvia, a startup that received a US$ 3.3 million grant from the UK Government to develop zero-emission aviation technologies, achieving the world’s first flight with hydrogen fuel cells. of a commercial grade aircraft at Cranfield Airport in September 2020.

Airbus, ZEROe Program

Airbus Group recently christened its new ZEROe program to introduce a new philosophy on how to fundamentally change the locomotion of combustion in aircraft engines. The revealed designs are not prototypes, but rather a starting point for exploring the technology required to begin building the first climate-neutral commercial aircraft. Airbus CTO Grazia Vittadini rhetorically expressed during a briefing on new development plans about new technology about the new climate neutrality. “It would be impossible not to. Even long before the crisis, it has become a recognized and shared vision that protecting the climate and protecting our environment are key and indispensable factors on which we have to build the future of flight”, he said.

The three-concept ZEROe program includes a turbofan engine to carry 120-200 passengers with a range of more than 2,000 nautical miles, capable of transcontinental operation and powered by a modified hydrogen-powered gas turbine engine. Liquid hydrogen will be stored and distributed through tanks located behind the rear pressure bulkhead. Then there’s a 100-passenger jet that uses a hydrogen combustion-powered turboprop engine in modified gas turbine engines. It would be capable of traveling over 1,000 nautical miles, making it a suitable option for short-haul trips.

MTU, pro-hydrogen

MTU Aero Engines is stepping up its efforts to support the adoption of hydrogen as a carbon-free fuel for air transport, with the start of engineering work for its joint project with the German Aerospace Center DLR to convert a Dornier 228 regional aircraft. Partners expect to be ready to begin ground test subsystems during the second quarter of 2021 as they prepare for the first flight of the technology demonstrator in 2026. The 19-seat aircraft, which has already been purchased, will have one of its two engines. Honeywell TPE331 turboprop replaced by a 500 kW electric propeller motor, powered by electricity produced by hydrogen fuel cells. Under a partnership announced in early August, MTU will provide the powertrain, while DLR, the government-backed Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt agency, will be responsible for systems integration and certification. The partners will use the project, which is funded by the Bavarian state government, to validate the architecture of the MTU powertrain.

MTU Aero Engines looks to focus on hydrogen as the engine fuel of the  future – AviTrader Aviation News

At the same time, MTU says it also sees the direct combustion of liquid hydrogen in gas turbine engines as a potentially faster means of adopting the alternative fuel. According to Dr. Stefan Weber, Senior Vice President for Advanced Technology and Engineering Programs, the necessary changes to the combustion chambers of engines could be made in a few years to allow for relatively easy modification of existing aircraft. “There is a significant advantage in not having to fundamentally change current jet engines and that means reduced risk in terms of technology. However, there are significant changes to the fuel delivery system and infrastructure, so it is necessary consider the overall environmental impact”, said Barnaby Law, MTU’s Chief Flying Fuel Cell Engineer. In this regard, MTU evidently considers hydrogen fuel cells that power new electric motors to be a better long-term solution. Ultimately, the German company believes it could produce new powertrains capable of powering aircraft as large as the Airbus A320 and Boeing 737 narrow-body airliners.

This week, MTU said it welcomed Airbus’ recent announcement of plans for its ZeroE program to develop three possible concepts for hydrogen-powered airliners carrying between 100 and 200 passengers on flights of up to around 2,000 nautical miles. “Hydrogen is also a very attractive future option for us as engine producers. It should be used as fuel immediately”, said Lars Wagner, MTU’s Chief Operating Officer.

Barnaby Law told him that there is a growing consensus in the air transport industry that hydrogen is the most viable path to sustainability. In his opinion, some aircraft manufacturers will opt for direct hydrogen combustion, while others will look for a new engine based on fuel cells. He added that direct combustion could be a first step in eliminating jet-A fuel in some aircraft, and then full conversion to fuel cells when available. “Infrastructure issues are not a prohibited item. The main question is how much [hydrogen] do you have to sell to be economically viable”, Barnaby Law said.

Hydrogen operation in aviation

Hydrogen can be used in different ways to power airplanes: it can be burned directly through modified gas turbines; it can be converted into electrical energy using fuel cells; and hydrogen combined with CO2 can be used to produce synthetic kerosene. “For us, it is particularly important to combine the first two of these three elements: to have direct combustion of hydrogen through modified gas turbines, with an integrated electric motor, driven by fuel cells. To accelerate on this path, we already have in I am projecting a zero-emission demonstrator, which will be essential, especially to eliminate the risk of concepts such as the refueling of such an aircraft and the safe storage and distribution of hydrogen on board an aircraft”, says Grazia Vittadini of Airbus Group.

Current compatibility

Could Existing Jet Engines Run On Hydrogen? Since it has already been successfully shown that sustainable aviation fuel can be substituted in existing jet engines, the question now is whether hydrogen could also be a crash fuel. This is something that Rolls-Royce, which is not associated with the ZEROe program, has been looking into, having successfully tested its Trent engines with a hydrogen/kerosene mixture in the past. “Going to 100% hydrogen would require an adaptation to the current gas turbine design”, said Alan Newby, Director of Aerospace Technology and Future Programs at Rolls-Royce Civil Aerospace. But he also explains that the biggest challenge would be controlling the temperature and stability of the flame in the combustion system. Then there is the question of adapting the fuel supply and management system, especially for liquid hydrogen. Another caveat, she notes, is that a kilo of hydrogen has three times the energy of kerosene, but more importantly, it takes up five times the volume. “So the answer is: yes, it is possible, but there should be a big focus on redesigning these elements of the current engine design, as well as looking at the gas turbine as a complete tank-to-exhaust system and taking an approach more holistic and global at the system level”, says Alan Newby.

Commercial aviation concept changes

The presentation of Airbus concepts symbolizes a milestone in terms of the adoption of civil aerospace hydrogen at the top level of the industry. It is true that ongoing efforts abound with smaller aircraft and drones using hydrogen and hydrogen fuel cells. However, the Airbus announcement signifies a major strategic shift for commercial aviation, whereby hydrogen could become the norm for short and medium-haul flights by the 2030s and beyond. “But there is no point in going to a hydrogen aircraft if you are not going to look at the system in which it operates. Aviation must address the whole problem of zero carbon emissions in a holistic way, looking at airports, traffic control air, aircraft and transportation to and from airports”, warns Iain Gray.

Fortunately, the dialogue between stakeholders appears to be underway. “This will create a massive change in the energy and aviation ecosystem. We have already started working with airlines, energy companies and airports because this type of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen”, says Glenn Llewellyn of Airbus.

Hydrogen environment tests

This need for a holistic approach fits perfectly with the aspiration of airport operators to reduce their own carbon footprint: hydrogen could power many aspects of airport infrastructure. For example, in 2015, Memphis International Airport conducted a two-year demonstration of the world’s first zero-emission hydrogen fuel cell ground support equipment, saving more than 175,000 gallons of diesel fuel and 1,700 metric tons. of CO2. In a separate initiative at Toulouse-Blagnac Airport, a hydrogen production and distribution station is being installed to power hydrogen-powered buses. What makes hydrogen an attractive fuel for airports is the fact that it can be produced on site as well as from airport waste materials. Finnish airport company Finavia is among those evaluating its viability. “We are looking at how we could use waste streams at Finavia airports, including glycol waste, the fluid used to de-ice airplanes, to generate hydrogen”, says Henri Hansson, Senior Vice President, Infrastructure and Sustainability.

Having a common fuel that both airlines and airports can use is a total game changer for the industry. The introduction of hydrogen aircraft and the extent of its environmental benefits will depend on the degree of acceptance in the coming years. Grazia Vittadini of Airbus says that “our estimate is that it will contribute more than 50% along our journey to the decarbonisation of aviation”. However, many technological hurdles still lie ahead in the commercialization of any type of sizeable hydrogen aircraft. This is partly due to weight and size limitations, but also because the industry’s reliability and safety requirements are very high, requiring very high engineering maturity barriers to be reached, particularly for transportation services of passengers, says Alan Newby.

Hydrogen-powered aviation is not a silver bullet, but it will take a combination of different solutions, including sustainable aviation fuels, more efficient, hybrid and electric gas turbines, that will power different missions, to help the industry achieve its goals. emissions. “In terms of timing, small regional hydrogen powered aircraft could potentially be available before the end of the decade”, says Alan Newby.

Future perspectives

Following the advances made by Airbus Group as well as other companies applied to aviation, the decision to configure and standardize a new combustion system will take some time, as it is currently too early to determine what form the technology will take, the passenger cabin or what the experience will be like on board. But what can be reliably predicted is how it will feel from the point of view of human sensitivity. Hydrogen could be the antidote to respond to the changes in concepts towards a more responsible and ecological aviation.

“Flying has provided people around the world with great opportunities for personal and professional travel, therefore the emphasis must be on solving emissions and carbon problems. Hydrogen is a game changer and the industry is ready for it”, said Iain Gray, quoted from Cranfield University in the UK.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Mtu.de / Airgways.com
AW-POST: 202010062122AR

A\W   A I R G W A Y S ®

KLM innovación división catering

AW | 2020 10 02 10:41 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

KLM introduce un innovador robot en la preparación de sus comidas

La compañía aérea holandesa KLM Airlines ha introducido en la División de Catering, KLM Catering Services (KCS), tecnología innovadora convirtiéndose en la única aerolínea en el mundo en contar con un robot en su proceso de producción gastronómica. A fines de Septiembre 2020, el Presidente y CEO de KLM, Pieter Elbers, ha activado oficialmente el nuevo proceso robotizado para la producción de comidas de clase económica de los vuelos internacionales de la compañía, en su división KLM Catering Services. KCS se convierte así en la única empresa del mundo en poner en funcionamiento un robot de este tipo.

“El nuevo robot se ha puesto en funcionamiento en KCS en el contexto del Covid-19. Nunca podríamos haber imaginado la difícil situación actual en el momento en que se tomó la decisión, hace algunos años. Representa una gran innovación e inversión en el futuro. Actualmente, solo estamos usando una fracción de la capacidad de producción de 30.000 comidas al día. De todas formas, me complace que hayamos dado este paso. Después de todo, debemos seguir innovando y mirar hacia el futuro, ¡especialmente ahora!”, afirmó Pieter Elbers, Presidente y CEO de KLM.

“Es importante seguir innovando e invirtiendo, incluso en estos tiempos difíciles. Esto sirve para aumentar la calidad de nuestros productos. Estoy muy orgulloso de que KLM Catering Services sea la única empresa de catering en el mundo en aplicar este tipo de mecanización”, comentó Maarten Stienen, Director Ejecutivo de KCS.

El nuevo sistema robotizado reducirá los costos de manipulación y, al mismo tiempo, hará más sencilla la tarea de realizar ajustes de las bandejas de comida. Esto permitirá reducir los costos de producción y, a la vez, aumentar la flexibilidad y el enfoque centrado en el cliente, porque se facilita la oferta de una gama más amplia de productos en diferentes tipos de bandejas. También será posible atender de manera eficiente a los distintos pedidos especiales. La tasa de producción también se duplicará en comparación con el sistema anterior, alcanzando las 30.000 piezas.

KLM Catering Services takes innovative robot into operation

KLM innovation catering division

KLM introduces an innovative robot in the preparation of your meals

The Dutch airline KLM Airlines has introduced innovative technology to the Catering Division, KLM Catering Services (KCS), becoming the only airline in the world to have a robot in its gastronomic production process. At the end of September 2020, KLM President and CEO Pieter Elbers has officially activated the new robotic process for the production of economy class meals for the company’s international flights, in his KLM Catering Services division. KCS thus becomes the only company in the world to put such a robot into operation.

“The new robot has been put into operation at KCS in the context of Covid-19. We could never have imagined the current difficult situation at the time the decision was made, a few years ago. It represents a great innovation and investment in the future. Currently, we are only using a fraction of the production capacity of 30,000 meals a day. However, I am pleased that we have taken this step. After all, we must continue to innovate and look to the future, especially now!”, stated Pieter Elbers, President and CEO of KLM.

“It is important to keep innovating and investing, even in these difficult times. This serves to increase the quality of our products. I am very proud that KLM Catering Services is the only catering company in the world to apply this type of mechanization”, said Maarten Stienen, CEO of KCS.

The new robotic system will reduce handling costs and, at the same time, make it easier to adjust the food trays. This will reduce production costs while increasing flexibility and customer-centric approach by facilitating the offering of a wider range of products in different types of trays. It will also be possible to efficiently attend to the various special requests. The production rate will also double compared to the previous system, reaching 30,000 pieces.

KLM Catering Services takes innovative robot into operation

KLM innovatie catering divisie

KLM introduceert een innovatieve robot bij het bereiden van uw maaltijden

De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM Airlines heeft innovatieve technologie geïntroduceerd in de cateringdivisie, KLM Catering Services (KCS), en is daarmee de enige luchtvaartmaatschappij ter wereld met een robot in haar gastronomische productieproces. Eind september 2020 heeft KLM President en CEO Pieter Elbers officieel het nieuwe robotproces geactiveerd voor de productie van economy class maaltijden voor de internationale vluchten van het bedrijf, in zijn KLM Catering Services divisie. KCS wordt daarmee het enige bedrijf ter wereld dat zo’n robot in gebruik neemt.

,,De nieuwe robot is bij KCS in gebruik genomen in de context van Covid-19. We hadden de huidige moeilijke situatie op het moment dat de beslissing genomen werd, een paar jaar geleden, nooit kunnen voorstellen. Het vertegenwoordigt een grote innovatie en investering in de toekomst. Momenteel gebruiken we nog maar een fractie van de productiecapaciteit van 30.000 maaltijden per dag. Ik ben echter blij dat we deze stap hebben gezet. We moeten immers blijven innoveren en naar de toekomst kijken, zeker nu!”, aldus Pieter Elbers, President en CEO van KLM.

,,Het is belangrijk om te blijven innoveren en investeren, ook in deze moeilijke tijden. Dit dient om de kwaliteit van onze producten te verhogen. Ik ben erg trots dat KLM Catering Services het enige cateringbedrijf ter wereld is dat dit soort mechanisatie toepast”, aldus Maarten Stienen, CEO van KCS.

Het nieuwe robotsysteem verlaagt de handlingkosten en maakt het tegelijkertijd gemakkelijker om de voedselbakken aan te passen. Dit verlaagt de productiekosten en verhoogt de flexibiliteit en klantgerichte aanpak door het aanbieden van een breder assortiment producten in verschillende soorten trays mogelijk te maken. Ook kan efficiënt worden ingespeeld op de verschillende speciale verzoeken. De productiesnelheid zal ook verdubbelen in vergelijking met het vorige systeem, tot 30.000 stuks.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Klm.com / Klm.com.ar / Airgways.com / Mercedes Barron / Mark Wagtendonk
AW-POST: 202010021041AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Boeing combate COVID en aviación

Boeing Licenses Ultraviolet Wand to Healthe, Inc. to Counter COVID-19

AW | 2020 09 23 13:35 | AVIATION TECHNOLOGY / AVIATION SAFETY

Boeing otorga licencia a Healthe, Inc. para contrarrestar COVID-19

The Boeing Company ha firmado este 22/09 una licencia de patente y tecnología con Healthe® Inc., con sede en Florida, según la cual Healthe fabricará una varilla ultravioleta (UV) diseñada para desinfectar el interior de los aviones. Boeing diseñó y desarrolló la varita ultravioleta como parte de la Iniciativa de Viaje Confidente (CTI) de la compañía para apoyar a los clientes y mejorar la seguridad y el bienestar de los pasajeros y tripulaciones durante la pandemia de COVID-19. La varita portátil desarrollada por Boeing inactivará virus y bacterias en los aviones

“La varilla ultravioleta está diseñada para ser más efectiva que dispositivos similares. Desinfecta rápidamente las superficies de un avión y fortalece aún más otras capas de protección para los pasajeros y la tripulación. Boeing pasó seis meses transformando una idea para la varita en un modelo funcional, y Healthe ahora tomará ese prototipo y lo pondrá a disposición del mundo en general”, dijo Mike Delaney, quien dirige los esfuerzos de CTI de la compañía aeroespacial americana.

Healthe Inc. producirá y distribuirá la varita comercial, ayudando a las aerolíneas y potencialmente a otros a combatir la pandemia del coronavirus. La tecnología podría estar disponible para las aerolíneas a fines del otoño. El dispositivo se suma a las medidas de desinfección y protección ya implementadas, que incluyen el uso de filtros de aire de partículas de alta eficiencia que atrapan más del 99,9% de las partículas y evitan que vuelvan a circular hacia la cabina. “Estamos orgullosos de ayudar a Boeing mientras trabajan con sus aerolíneas asociadas para mejorar los esfuerzos de desinfección de aviones en la cabina. Esto también podría beneficiar a escuelas, hospitales, oficinas, dondequiera que vayan los patógenos. A medida que aumentamos el despliegue de nuestras soluciones de luz UVC y Far-UVC 222 de vanguardia en muchos sectores, esta nueva varita de grado comercial será otra herramienta poderosa en el arsenal de desinfección para proteger a los pasajeros contra la propagación de virus dañinos”, dijo Abe Morris, Presidente Ejecutivo de Healthe Inc.

La varilla UV utiliza luz UVC de 222 nanómetros. Las investigaciones indican que la UVC de 222 nanómetros inactiva los patógenos de manera efectiva. Usando el aparato autónomo que se asemeja a una maleta de mano, los equipos pueden pasar luz ultravioleta sobre superficies de alto contacto, desinfectando todos los lugares donde llega la luz. La varilla UV es particularmente efectiva en espacios compactos y desinfecta una cabina de vuelo en menos de 15 minutos.

Como parte de CTI, Boeing solicitó comentarios de múltiples fuentes de la industria, lo que ayudó a validar rápidamente esta tecnología. Etihad Airways fue el primero en evaluar el dispositivo, y el 21 de Agosto 2020 se hizo una demostración de la varilla ultravioleta en el avión Etihad 787-10 ecoDemonstrator. La misión de Confident Travel Initiative de Boeing es ser un líder en el esfuerzo global para brindar a los pasajeros y la tripulación una experiencia de viaje segura, saludable y eficiente.

Boeing Licenses Ultraviolet Wand to Healthe, Inc. to Counter COVID-19

Boeing fights COVID on aviation

Boeing licenses to Healthe, Inc. to counter COVID-19

UV Sanitization & Circadian Lighting | Biological LED Bulbs | Healthe

The Boeing Company has signed this 09/22 a patent and technology license with Healthe® Inc., based in Florida, according to which Healthe will manufacture an ultraviolet (UV) wand designed to disinfect the interior of aircraft. Boeing designed and developed the UV wand as part of the company’s Confident Travel Initiative (CTI) to support customers and enhance the safety and well-being of passengers and crews during the COVID-19 pandemic. Boeing-developed wearable wand will inactivate viruses and bacteria on airplanes.

“The UV wand is designed to be more effective than similar devices. It quickly disinfects aircraft surfaces and further strengthens other layers of protection for passengers and crew. Boeing spent six months transforming an idea for the wand into a working model, and Healthe will now take that prototype and make it available to the world at large”, said Mike Delaney, who leads the American aerospace company’s CTI efforts.

Healthe Inc. will produce and distribute the trade wand, helping airlines and potentially others combat the coronavirus pandemic. The technology could be available to airlines in late fall. The device adds to the disinfection and protection measures already implemented, which include the use of high-efficiency particulate air filters that trap more than 99.9% of the particles and prevent them from circulating back into the cabin. “We are proud to assist Boeing as they work with their partner airlines to improve aircraft disinfection efforts in the cabin. This could also benefit schools, hospitals, offices, wherever pathogens go. As we increase the deployment of our Cutting edge UVC and Far-UVC 222 light solutions in many industries, this new commercial-grade wand will be another powerful tool in the disinfection arsenal to protect passengers against the spread of harmful viruses”, said Abe Morris, CEO of Healthe Inc.

The UV rod uses 222 nanometer UVC light. Research indicates that the 222 nanometer UVC effectively inactivates pathogens. Using the self-contained device that resembles a carry-on, teams can pass ultraviolet light onto high-contact surfaces, disinfecting all places where light reaches. The UV wand is particularly effective in compact spaces and disinfects a flight deck in less than 15 minutes.

As part of CTI, Boeing solicited feedback from multiple industry sources, which helped quickly validate this technology. Etihad Airways was the first to evaluate the device, and on August 21, 2020, a demonstration of the ultraviolet rod was demonstrated on the Etihad 787-10 ecoDemonstrator aircraft. Boeing’s Confident Travel Initiative mission is to be a leader in the global effort to provide passengers and crew with a safe, healthy and efficient travel experience.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Healthelighting.com
AW-POST: 202009231335AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aviación digitaliza para superar crisis

AW | 2020 09 16 13:55 | AVIATION TECHNOLOGY

Aceleran proceso digitalización para superar la pandemia

Las aplicaciones de digitalización anteriormente a la pandemia, y las nuevas tecologías en informática, al servicio de los clientes, están permitiendo un mejoramiento del servicio en las aerolíneas y aeropuertos del mundo durante el período de la crisis sanitaria actual, para hacer frente al nuevo escenario social para la interacción en los diferentes entornos que comprendenn el usuario, las empresas y las tecnologías.

Los profesionales de la industria de la aviación afirman que las inversiones en innovación y una automatización integral de las operaciones ayudarían al sector de la aviación a acelerar la recuperación de la crisis de Coronavirus.

Air Convention Digital Week

El 15 de Septiembre de 2020, durante la Air Convention Digital Week 2.0, un panel de expertos de la industria de 1Aviation Consulting Services, SunExpress Airlines, InterGlobe Aviation y ADR Group discutieron la importancia de la transformación digital para que los servicios de aerolíneas y aeropuertos también recuperen la confianza de los pasajeros. como garantizar su seguridad y protección.

“La crisis a la que nos enfrentamos ahora nos ha enseñado una lección de que no hay certeza en nuestra vida, no hay certeza en nuestro negocio, por lo que debemos ser lo más flexibles, rápidos e inteligentes posible”, dijo en la discusión, Federico Scriboni, Jefe de Desarrollo de Tráfico Aéreo de los Aeropuertos de Roma. Scriboni afirmó que la pandemia ha obligado a los aeropuertos a encontrar nuevas formas de garantizar el nivel de higiene y protección de los pasajeros. El Aeropuerto de Roma Fiumicino (FCO) se ha convertido en el primer aeropuerto del mundo en obtener la “Clasificación de aeropuerto de 5 estrellas COVID-19” por sus procedimientos de limpieza y mantenimiento de aeropuertos.

Según el Jefe de Desarrollo de Tráfico de Aerolíneas para el FCO, ha instalado una combinación de controles de eficiencia de procedimientos, así como análisis de observación visual y pruebas de muestreo de ATP.

“Desde el inicio de esta crisis entendimos que necesitamos repensar y reposicionar el concepto de calidad del aeropuerto. Hemos aprendido mucho de nuestros colegas chinos y FCO fue probablemente el primer aeropuerto de Europa en comenzar a utilizar el control del escáner térmico. También configuramos señalización fácil de leer en varios idiomas y consolidamos todos los vuelos entrantes y salientes en una sola terminal para facilitar el seguimiento”, dijo Scriboni.

Subhajit Bose, Director de InterGlobe Aviation, presentó otras ideas clave sobre la importancia de la implementación de tecnología en el negocio de la aviación. Ha considerado que la crisis aumentará la adaptación de la biometría sin contacto en los aeropuertos de todo el mundo para la verificación de la identidad de los pasajeros. Dijo que la automatización de las operaciones aeroportuarias es un proceso inevitable. “Un par de cosas que están en la parte superior de nuestra agenda ahora son las cuestiones de salud, seguridad e higiene de los pasajeros. Hay ciertos aspectos que hemos hecho por nuestros pasajeros para que su experiencia en el aeropuerto se vuelva sin contacto. Ahora se podía ver a nuestros pasajeros haciendo el check-in en forma de autoservicio, también hicimos cambios en la experiencia del servicio a bordo”, dijo a Subhajit Bose.

Según Kerstin Lomb, Directora de Marketing de SunExpress Airlines, el intercambio de información es otra área que necesita digitalización, ya que las tecnologías pueden acelerar el proceso de actualización de la información y mejorar la colaboración entre las empresas y el gobierno.

Asociación ALTA

Las aerolíneas de América Latina están acelerando sus procesos de digitalización para disminuir el contacto con los pasajeros en varios procesos al momento de viajar. Durante un foro organizado por la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA), representantes de Aeroméxico, Copa Airlines, Avianca y Latam Airlines expusieron las estrategias de digitalización que las aerolíneas están implementando para reducir el contacto y exposición de los pasajeros con el entorno del personal a los efectos de minimizar el riesgo de contagios por la pandemia.

El Jefe de Clientes y Oficial Digital de Aeroméxico, Andrés Castañeda, comentó que durante estos últimos meses de pandemia, la aerolínea ha visto un incremento de 30% en el uso de la aplicación por parte de los pasajeros, ya que quieren tener una experiencia de viaje con menos contacto con el personal del aeropuerto, prácticamente para “bajarse del auto y subirse al avión sin tocar nada”. La aerolínea también flexibilizó sus políticas de compra para que si alguien adquiere un boleto, pero en el último momento no se siente cómodo para viajar, pueda cambiar su viaje para otra fecha. “Los presupuestos de marketing ahora son más reducidos por lo que tenemos que hacer los canales (digitales) más eficientes para hacerles llegar estos mensajes a los clientes”, explicó el Jefe de Clientes de Aeroméxico. Aeroméxico han tenido que capacitar a varios equipos en diferentes tecnologías y procesos para que las vayan conociendo y se sientan cómodos con ellas porque en un momento donde se requiere reducir costos, deben evitar que la aerolínea invierta en tecnologías que la gente no use. La aerolínea ha desarrollado aplicaciones y servicios en los kioscos con atención personalizada para darle confianza al cliente y activar esa demanda.

El Gerente de Información de Copa Airlines, Julio Toro, ha explicado que antes de la pandemia, la estrategia de digitalización de la aerolínea se enfocaba en darle mayor autonomía a los pasajeros para que pudieran desplazarse fácilmente al momento de viajar. Ahora, después de que la aerolínea estuvo cinco meses parada totalmente, están analizando que nuevas iniciativas de tecnología pueden usar para reactivar la demanda y apoyar medidas de bioseguridad.

El Director de Soluciones Digitales de GE Aviation, Héctor Alvarado, dijo que la digitalización de las aerolíneas les permite ser más eficientes, pues pueden ajustar su flota y sus rutas en función de la demanda prevista. Además, pueden estimular la demanda de vuelos usando el análisis de datos y herramientas que les ayuden a entender mejor las necesidades de los pasajeros. Héctor Alvarado comentó que en América Latina el índice de digitalización es de 45.5 puntos, cuando en Europa es de 66.4 y en Norteamérica es de 74.4, por lo que la región tiene que hacer un esfuerzo importante para acelerar el uso de herramientas digitales.

El Foro de ALTA ha expresado que en algunos mercados domésticos como Brasil y México ya se empieza a notar un incremento en la demanda de transporte aéreo. Sin embargo, el tráfico de pasajeros tardará 5 años en regresar a los niveles previos a la pandemia y tan solo este 2020 caerá un 60% en América Latina y el Caribe. “Por el lado positivo, la topografía irregular hace muy difícil otros medios de transporte para largas distancias y también hay mucho viajero que visita amigos y familiares que vienen de Estados Unidos o Europa, y esta clase de tráfico puede reactivarse más rápido. En contra, tenemos que varias economías en la región ya venían con problemas económicos antes de la pandemia”, dijo el Directivo de GE Aviation.

Perspectivas aéreas

Los diferentes mecanismos de las aplicaciones informáticas y tecnológicas están implementando aerolíneas y aeropuertos, permitirán ayudar a cumplimentar las nuevas normativas de protocolos de bioseguridad para volar en un nuevo entorno social a nivel mundial.

APPS GET MOST OUT OF AIRPORTS – Hotel Magazine

Aviation digitizes to overcome crisis

They accelerate the digitalization process to overcome the pandemic

Digitalization applications prior to the pandemic, and new computer technologies, at the service of customers, are allowing an improvement of the service in the world’s airlines and airports during the period of the current health crisis, to face the new scenario social for interaction in the different environments that comprise the user, companies and technologies.

Aviation industry professionals say that investments in innovation and comprehensive automation of operations would help the aviation sector accelerate recovery from the Coronavirus crisis.

Air Convention Digital Week

On September 15, 2020, during Air Convention Digital Week 2.0, a panel of industry experts from 1Aviation Consulting Services, SunExpress Airlines, InterGlobe Aviation and ADR Group discussed the importance of digital transformation so that airline and airport services also regain the confidence of the passengers. how to guarantee your safety and protection.

“The crisis we are facing now has taught us a lesson that there is no certainty in our life, there is no certainty in our business, so we must be as flexible, fast and smart as possible”, he said in the discussion, Federico Scriboni, Head of Air Traffic Development at Rome Airports. Scriboni said that the pandemic has forced airports to find new ways to guarantee the level of hygiene and protection of passengers. Rome Fiumicino Airport (FCO) has become the first airport in the world to obtain the “COVID-19 5-Star Airport Classification” for its airport cleaning and maintenance procedures.

According to the Chief of Airline Traffic Development for the FCO, he has installed a combination of procedural efficiency controls, as well as visual observation analysis and ATP sampling tests.

“From the beginning of this crisis we understood that we need to rethink and reposition the concept of quality at the airport. We have learned a lot from our Chinese colleagues and FCO was probably the first airport in Europe to start using thermal scanner control. We also set up easy-to-read signage in multiple languages ​​and consolidated all incoming and outgoing flights into a single terminal for easy tracking”, said Scriboni.

Subhajit Bose, Director of InterGlobe Aviation, presented other key insights on the importance of technology implementation in the aviation business. He considered that the crisis will increase the adaptation of contactless biometrics in airports around the world for the verification of the identity of passengers. He said that the automation of airport operations is an inevitable process. “A couple of things that are at the top of our agenda right now are passenger health, safety and hygiene issues. There are certain things we have done for our passengers to make their airport experience contactless. Now you could see our passengers doing self-service check-in, we also made changes to the on-board service experience”, he told Subhajit Bose.

According to Kerstin Lomb, Director of Marketing for SunExpress Airlines, information sharing is another area in need of digitization, as technologies can speed up the process of updating information and improve collaboration between business and government.

ALTA Association

Latin American airlines are accelerating their digitization processes to reduce contact with passengers in various processes when traveling. During a forum organized by the Air Transport Association of Latin America and the Caribbean (ALTA), representatives of Aeroméxico, Copa Airlines, Avianca and Latam Airlines presented the digitization strategies that airlines are implementing to reduce passenger contact and exposure. with the environment of the personnel in order to minimize the risk of contagion by the pandemic.

The Chief of Clients and Digital Officer of Aeroméxico, Andrés Castañeda, commented that during these last months of pandemic, the airline has seen a 30% increase in the use of the application by passengers, since they want to have an experience of travel with less contact with airport personnel, practically to “get out of the car and onto the plane without touching anything”. The airline also relaxed its purchasing policies so that if someone buys a ticket, but at the last moment does not feel comfortable to travel, they can change their trip to another date. “Marketing budgets are now tighter so we have to make the (digital) channels more efficient to get these messages to customers”, explained Aeroméxico’s Head of Customers. Aeromexico have had to train various teams in different technologies and processes so that they get to know them and feel comfortable with them because at a time when it is necessary to reduce costs, they must prevent the airline from investing in technologies that people do not use. The airline has developed applications and services in the kiosks with personalized attention to give customer confidence and activate that demand.

Copa Airlines’ Information Manager, Julio Toro, explained that before the pandemic, the airline’s digitization strategy focused on giving passengers greater autonomy so that they could move easily when traveling. Now, after the airline was completely idle for five months, they are looking at what new technology initiatives they can use to jumpstart demand and support biosecurity measures.

The Director of Digital Solutions of GE Aviation, Héctor Alvarado, said that the digitization of the airlines allows them to be more efficient, since they can adjust their fleet and their routes according to the expected demand. In addition, they can stimulate demand for flights using data analysis and tools that help them better understand the needs of passengers. Héctor Alvarado commented that in Latin America the digitization index is 45.5 points, when in Europe it is 66.4 and in North America it is 74.4, so the region has to make a significant effort to accelerate the use of digital tools.

The ALTA Forum has stated that in some domestic markets such as Brazil and Mexico an increase in the demand for air transport is already beginning to be noticed. However, it will take 5 years for passenger traffic to return to pre-pandemic levels, and this 2020 alone will fall by 60% in Latin America and the Caribbean. “On the positive side, the irregular topography makes other means of transport for long distances very difficult and there are also many travelers who visit friends and family who come from the United States or Europe, and this kind of traffic can be reactivated faster. Against, We have that several economies in the region already had economic problems before the pandemic”, said the GE Aviation Executive.

Aerial perspectives

The different mechanisms of computer and technological applications are being implemented by airlines and airports, which will help to comply with the new regulations on biosafety protocols to fly in a new social environment worldwide.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airconvention.com / Alta.aero / Aerotime.aero / Airgways.com
AW-POST: 202009161355AR

A\W   A I R G W A Y S ®

GOL/Spin Pay estrenan alianza

AW | 2020 09 03 16:13 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

GOL comienza era del pago instantáneo con Spin Pay

GOL Linhas Aéreas y Spin Pay anuncian una alianza que promete revolucionar la forma de pagar los pasajes aéreos y otros servicios que ofrece la aerolínea de presupuesto brasileña. Spin Pay es una compañía que ofrece soluciones de pago abiertas a los minoristas brasileños, convirtiendo a la aerolínea low cost en la primera en implementar esta tecnología en esta modalidad en su segmento en el Brasil.

Spin Pay permite utilizar el pago instantáneo, donde los clientes puedan tener una experiencia increíble y moderna, capaz de facilitar la inclusión. El propósito de GOL Linhas Aéreas nace con el objetivo de democratizar el transporte aéreo en el país, utilizando tecnología de punta para llegar a soluciones inteligentes, innovadoras y, sobre todo, sencillas. Con su adhesión a esta forma de pago, la expectativa de la aerolínea es optimizar el recorrido de compra actual, aumentando la conversión de ventas. También tiene la intención de aprovechar la adquisición de nuevos clientes promoviendo la accesibilidad al público de bajos ingresos.

“Esta alianza tiene como objetivo hacer el transporte aéreo más accesible para todos, ya sea para los Clientes que no tienen una cuenta bancaria, o para aquellos que han utilizado nuevos monederos digitales (e-wallets) como medio de pago en aplicaciones y móviles. GOL lleva la innovación a su ADN, y el producto de Spin Pay está alineado con nuestra estrategia de participar en esta nueva tendencia de banca abierta , que será un nuevo paradigma para el comercio electrónico”, dice Mario Liao, Director Financiero de GOL.

Metodología Spin Pay

Desde finales de Julio 2020 GOL Linhas Aéreas reinició sus operaciones con alrededor de 250 vuelos diarios a todo Brasil, iniciando así el estreno de esta nueva modalidad de pago. En la práctica, el cliente paga, confirma y la cantidad cae en la cuenta del destinatario al instante. Por ahora, la transacción se realiza a través de monederos electrónicos, con Mercado Pago y PicPay. Después de la llegada del PIX, todos los bancos llevarán a cabo el arreglo de Pago Instantáneo (PI) del Banco Central de Brasil, programado para el 16 Noviembre 2020, utilizando un código QR simple, eliminando contracargos y evitando los fraudes.

Spin Pay, una plataforma de pagos instantáneos para minoristas, une a las grandes corporaciones, como GOL, la banca abierta y PIX. “El mercado de pagos está en crisis. La alianza de Spin con GOL destaca la base que representará PIX para la democratización de los servicios financieros, ampliando el acceso de la población al consumo, con una experiencia simple y optimizada para la realidad de Brasil”, dice Alan Chusid, CEO de Spin Pay.

PIX permitirá a las personas realizar transferencias y pagos y recibir dinero en tiempo real, las 24 horas del día, los siete días de la semana. Para GOL, esta innovadora forma de pago también está en línea con las medidas de seguridad tomadas durante la pandemia como forma de combatir la propagación del Covid-19 en los aeropuertos y a bordo, a favor de la salud y bienestar de los clientes, Empleados y empresas colaboradoras. Cuanto menos toque y manejo de tarjetas bancarias y documentos en los procesos y transacciones que implica un vuelo, menores son los riesgos para todos.

GOL/Spin Pay launch alliance

GOL begins the era of instant payment with Spin Pay

GOL Linhas Aéreas and Spin Pay announce an alliance that promises to revolutionize the way of paying for airfare and other services offered by the Brazilian budget airline. Spin Pay is a company that offers open payment solutions to Brazilian retailers, making the low cost airline the first to implement this technology in this modality in its segment in Brazil.

Spin Pay allows you to use instant payment, where customers can have an incredible and modern experience, capable of facilitating inclusion. The purpose of GOL Linhas Aéreas was born with the objective of democratizing air transport in the country, using cutting-edge technology to arrive at smart, innovative and, above all, simple solutions. By adhering to this form of payment, the expectation of the airline is to optimize the current purchase journey, increasing sales conversion. It also intends to leverage new customer acquisition by promoting accessibility to the low-income public.

“This alliance aims to make air transport more accessible to everyone, whether it is for Clients who do not have a bank account, or for those who have used new digital wallets (e-wallets) as a means of payment in applications and mobiles. GOL brings innovation to its DNA, and the Spin Pay product is aligned with our strategy to participate in this new trend of open banking, which will be a new paradigm for e-commerce”, says Mario Liao, Chief Financial Officer of GOL.

Spin Pay Methodology

Since the end of July 2020, GOL Linhas Aéreas restarted its operations with around 250 daily flights to all of Brazil, thus initiating the premiere of this new payment method. In practice, the customer pays, confirms and the amount falls on the recipient’s account instantly. For now, the transaction is carried out through electronic wallets, with Mercado Pago and PicPay. After the arrival of the PIX, all banks will carry out the Instant Payment (PI) arrangement of the Central Bank of Brazil, scheduled for November 16, 2020, using a simple QR code, eliminating chargebacks and avoiding fraud.

Spin Pay, an instant payments platform for retailers, brings together large corporations such as GOL, open banking and PIX. “The payment market is in crisis. Spin’s alliance with GOL highlights the basis that PIX will represent for the democratization of financial services, expanding the population’s access to consumption, with a simple experience optimized for the reality of Brazil”, says Alan Chusid, CEO of Spin Pay.

PIX will allow people to make transfers and payments and receive money in real time, 24 hours a day, seven days a week. For GOL, this innovative form of payment is also in line with the security measures taken during the pandemic as a way to combat the spread of Covid-19 at airports and on board, in favor of the health and well-being of customers, Employees and collaborating companies. The less you touch and handle bank cards and documents in the processes and transactions involved in a flight, the lower the risks for everyone.

GOL/Spin Pay lança aliança

GOL inicia a era do pagamento instantâneo com Spin Pay

A GOL Linhas Aéreas e a Spin Pay anunciam uma aliança que promete revolucionar a forma de pagamento de passagens aéreas e outros serviços oferecidos pela companhia aérea de baixo custo. A Spin Pay é uma empresa que oferece soluções abertas de pagamento para o varejo brasileiro, tornando a companhia aérea de baixo custo a primeira a implementar essa tecnologia nesta modalidade em seu segmento no Brasil.

O Spin Pay permite usar o pagamento instantâneo, onde o cliente pode ter uma experiência incrível e moderna, capaz de facilitar a inclusão. O propósito da GOL Linhas Aéreas nasceu com o objetivo de democratizar o transporte aéreo no país, utilizando tecnologia de ponta para chegar a soluções inteligentes, inovadoras e, acima de tudo, simples. Ao aderir a essa forma de pagamento, a expectativa da companhia aérea é otimizar a atual jornada de compra, aumentando a conversão das vendas. Também pretende alavancar a aquisição de novos clientes, promovendo a acessibilidade ao público de baixa renda.

“Esta aliança visa tornar o transporte aéreo mais acessível a todos, seja para Clientes que não têm conta em banco, seja para quem utilizou as novas carteiras digitais (e-wallets) como meio de pagamento em aplicações e telemóveis. A GOL traz inovação para o seu DNA, e o produto Spin Pay está alinhado com nossa estratégia de participar dessa nova tendência de open banking, que será um novo paradigma para o e-commerce”, afirma Mario Liao, diretor financeiro da GOL.

Metodologia Spin Pay

Desde o final de Julho 2020, a GOL Linhas Aéreas retomou suas operações com cerca de 250 voos diários para todo o Brasil, dando início à estreia desta nova forma de pagamento. Na prática, o cliente paga, confirma e o valor cai na conta do destinatário instantaneamente. Por enquanto, a transação é realizada por meio de carteiras eletrônicas, com o Mercado Pago e o PicPay. Após a chegada do PIX, todos os bancos farão o arranjo do Instant Payment (PI) do Banco Central do Brasil, previsto para 16 de novembro de 2020, por meio de um código QR simples, eliminando estornos e evitando fraudes.

O Spin Pay, plataforma de pagamentos instantâneos para o varejo, reúne grandes corporações como GOL, open banking e PIX. “O mercado de pagamentos está em crise. A aliança da Spin com a GOL destaca a base que a PIX representará para a democratização dos serviços financeiros, ampliando o acesso da população ao consumo, com uma experiência simples e otimizada para a realidade do Brasil”, afirma Alan Chusid, CEO da Spin Pay.

O PIX permitirá que as pessoas façam transferências, pagamentos e recebam dinheiro em tempo real, 24 horas por dia, sete dias por semana. Para a GOL, essa forma inovadora de pagamento também está em linha com as medidas de segurança tomadas durante a pandemia como forma de combater a disseminação da Covid-19 nos aeroportos e a bordo, em prol da saúde e bem-estar dos clientes, Colaboradores e empresas colaboradoras. Quanto menos você tocar e manusear cartões bancários e documentos nos processos e transações envolvidos em um voo, menores serão os riscos para todos.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Voegol.com.br / Spinpay.com.br / Airgways.com / Exame.com
AW-POST: 202009031613AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Posponen actualización ADS-B Europa

Europe Is Struggling with Its ADS-B Mandate Too | Flying

AW | 2020 09 02 13:14 | AVIATION TECHNOLOGY

Cumplimiento pospuesto de ADS-B afectará tráfico aéreo en Europa

Los operadores de aeronaves europeos se les ha concedido una extensión de plazo para el cumplimiento de la Transmisión Automática de Vigilancia Dependiente (ADS-B), después de los efectos de impactos por la pandemia de Coronavirus. Si bien el nuevo período de transición ha sido ampliamente acogido, la nueva tecnología de vigilancia deberá estar en funcionamiento para cuando el tráfico aéreo vuelva a la normalidad. La Comisión Europea ha juzgado bien al posponer el cumplimiento al prolongar el plazo para que los operadores de aeronaves cumplan con su mandato de transmisión de vigilancia dependiente automática

SESAR Deployment Manager, el organismo creado por la Comisión para coordinar los proyectos de modernización de la gestión del tráfico aéreo como parte de la iniciativa Cielo Único Europeo (SES), es que las aeronaves tengan la nueva tecnología de vigilancia en funcionamiento. El impacto de Covid-19 en la aviación ha sido devastador, con el enfoque de la mayoría de las aerolíneas ahora en la supervivencia y no mucho más. Otros operadores que realizan vuelos médicos y de emergencia vitales a países muy afectados por la pandemia simplemente no han tenido tiempo, ni los recursos necesarios, para cumplir con la fecha límite inicial del mandato del 7 Junio 2020. Según la revisión, las aeronaves nuevas a las que se les otorgó su primer certificado de aeronavegabilidad (CoA) de sus respectivas autoridades nacionales de aviación antes del 7 Diciembre 2020 deberán cumplir para esa fecha.

Las aeronaves que ya están en posesión de las primeras CoA tienen hasta Junio 2023 para cumplir con la regulación; sin embargo, para calificar para este margen de maniobra, deben establecer un programa de cumplimiento de modernización antes de diciembre. Los aviones anteriores al 7 Junio 1995 están exentos, al igual que aquellos cuyas operaciones en el espacio aéreo europeo están programadas para finalizar en octubre de 2025.

Las aerolíneas europeas dan la bienvenida a la extensión del cumplimiento de ADS-B. Los operadores que aún no cumplen con ADS-B están agradecidos por el nuevo régimen de transición, que se anunció a fines de abril. En una declaración de respuesta, Athar Husain Khan, Secretario General de la Asociación Europea de Aviación Empresarial (EBAA), que tiene 684 miembros en sus libros, dijo que el tiempo adicional ayudaría mucho a aliviar algunas de las cargas de los operadores. La asociación comercial Airlines for Europe (A4E), cuyos 16 miembros del grupo de aerolíneas representan más del 70% del tráfico aéreo europeo, también está satisfecha.

ADS-B Xtend for Airports | L3Harris

ADS-B update postponed in Europe

Postponed ADS-B compliance will affect air traffic in Europe

European aircraft operators have been granted an extension of time to comply with the Automatic Transmission of Dependent Surveillance (ADS-B), after the effects of impacts by the Coronavirus pandemic. While the new transition period has been widely welcomed, the new surveillance technology should be up and running by the time air traffic returns to normal. The European Commission has judged well in postponing compliance by extending the timeframe for aircraft operators to fulfill their automatic dependent surveillance transmission mandate

SESAR Deployment Manager, the body created by the Commission to coordinate air traffic management modernization projects as part of the Single European Sky (SES) initiative, is for aircraft to have the new surveillance technology in place. The impact of Covid-19 on aviation has been devastating, with the focus of most airlines now on survival and not much else. Other operators conducting vital medical and emergency flights to countries heavily affected by the pandemic simply have not had the time, or the resources, to meet the initial mandate deadline of June 7, 2020. According to the review, new aircraft to Those that were granted their first certificate of airworthiness (CoA) from their respective national aviation authorities before December 7, 2020 must comply by that date.

Aircraft that are already in possession of the first CoAs have until June 2023 to comply with the regulation; however, to qualify for this leeway, they must establish a modernization compliance program by December. Aircraft prior to June 7, 1995 are exempt, as are those whose operations in European airspace are scheduled to end in October 2025.

European airlines welcome the extension of ADS-B compliance. Operators that are not yet ADS-B compliant are grateful for the new transitional regime, which was announced in late April. In a response statement, Athar Husain Khan, Secretary General of the European Business Aviation Association (EBAA), which has 684 members on its books, said that the extra time would go a long way to ease some of the burdens on operators. The trade association Airlines for Europe (A4E), whose 16 airline group members account for more than 70% of European air traffic, is also satisfied.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airport-technology.com / Sesardeploymentmanager.eu / Airgways.com / Harris.com / Flyingmag.com
AW-POST: 202009021314AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Noruega avanza aero-biocombustible

Resultado de imagen para Norway SAS  biofuelAW | 2019 11 23 12:38 | AVIATION TECHNOLOGY / AIRLINES

Las aerolíneas noruegas iniciarán era biocombustibles

Las aerolíneas noruegas preparan el inicio de una era de suministro de biocombustibles marcando el inicio de una etapa de reducción en las emisiones de carbono. A partir de Enero 2020, los proveedores de combustible para aviones en Noruega deben mezclar 0,5% de biocombustible en todo su combustible de aviación, una política que Oslo espera que impulse la oferta y la demanda y conduzca a una reducción de las emisiones de CO2. confían en tener suficientes suministros de combustible para aviones con biocombustible para cumplir con un requisito de Noruega que entrará en vigencia en 2020, aunque advierten sobre costos adicionales.

Calidad & costos biocombustibles

AW-703489445.jpgLa nueva normativa de Noruega impulsará a las líneas aéreas al uso de los biocombustibles a fin de reducir la huella de carbono en Europa. Aunque los proveedores de biocombustibles para la aviación dicen que puede reducir la contaminación por el efecto de la huella de cabono en hasta un 80% en las aerolíneas, el costo del producto es cuatro veces mayor que el combustible convencional, lo que hasta ahora ha reducido su uso corriente en las compañías aéreas.

Mercado biocombustible

La demanda del biocombustible requerirá un mayor compromiso de producción, donde no todos los biocarburantes son iguales en lo que respecta a su impacto ambiental, tanto en la producción como en el transporte. Los fabricantes, tanto de aviones como de combustibles, se han puesto a trabajar en nuevos materiales y nuevos combustibles que lleven a un menor consumo y con ello a una menor contaminación atmosférica por la emisión de gases de efecto invernadero para el año 2050. La nueva normativa de Noruega exige que los aviones reabastecidos en el país utilicen un producto hecho de grasas de desecho y aceite vegetal, aunque excluye el aceite de palma.

“No hay tantos proveedores que suministren ese tipo de combustible. Tenemos acceso y podemos comprar estas cantidades en esta etapa. A medida que avanzamos en el futuro, aunque necesitamos más”, dijo Rickard Gustafson, Director Ejecutivo de SAS. SAS espera que el requisito de 0,5% de biocombustibles de Noruega signifique 3 millones de euros adicionales (US$ 3.33 millones) en costos anuales de combustible. La aerolínea escandinava se ha fijado su propia meta de impulsar todos sus vuelos nacionales, que representan el 17% de su consumo total de combustible, con biocombustible para 2030. La obtención del biocombustible que necesita puede ser provista por AirBP (Air British Petroleum), la división de aviación especializada de BP, y tiene la intención de comprar más de Preem de Suecia, que está construyendo nuevas instalaciones. Algunos en el mercado de la industria de las aerolíneas, incluido el CEO de SAS, dijeron que algunos de los costos adicionales de combustible pueden agregarse a las tarifas.

El mercado de biocombustibles se expandirá consecutivamente con Suecia y Finlandia considerando seguir el liderazgo de Noruega. Los tres países escandinavos han establecido para 2030 aumentar el uso de biocombustibles de aviación al 30% del reabastecimiento total, pero existe el peligro de que la demanda supere la producción.

“Tenemos que crear el mercado. Hay una fuerte demanda de biocombustibles. Pero no se produce lo suficiente”, dijo el Ministro noruego de clima y medio ambiente, Ola Elvestuen. Las compañías Neste y Statkraft también desarrollando nuevas plantas, mientras que Air France-KLM y AirBP han anunciado proyectos similares. Widerøe, una pequeña aerolínea noruega, acoge con satisfacción el requisito de Noruega, pero pidió que otros países hagan lo mismo.

La aerolínea low cost Norwegian Air dijo que Noruega estaba creando una demanda artificial que, a pesar de que se puede satisfacer inicialmente, podría causar una futura reducción de combustible. Norwegian Air ha estado invirtiendo en aviones más eficientes en combustible, lo que debería fomentarse el uso del biocarburante.

“No me importa si costará un poco más. Tenemos que limpiar el mundo y hacer lo que podamos para tener un combustible más limpio”, dijo Dag Christopherson, de 72 años. AW-Icon AW001

AW-Wk_Widerøe LN-WEA.jpgNorway advances biofuel in airlines

Norwegian airlines will start biofuels era

Norwegian airlines are preparing the beginning of an era of biofuel supply marking the beginning of a stage of reduction in carbon emissions. Beginning in January 2020, suppliers of jet fuel in Norway must mix 0.5% of biofuel throughout their aviation fuel, a policy that Oslo expects to boost supply and demand and lead to a reduction in emissions from CO2 they hope to have enough fuel supplies for biofuel planes to meet a Norwegian requirement that will take effect in 2020, although they warn of additional costs.

Quality & biofuel costs

Norway’s new regulations will encourage airlines to use biofuels to reduce the carbon footprint in Europe. Although aviation biofuel suppliers say they can reduce pollution by the effect of the carbon footprint by up to 80% on airlines, the cost of the product is four times higher than conventional fuel, which has so far reduced its current use in airlines.

Biofuel market

The demand for biofuel will require a greater production commitment, where not all biofuels are equal in terms of their environmental impact, both in production and in transport. The manufacturers, both of airplanes and of fuels, have been put to work in new materials and new fuels that lead to a lower consumption and with it to a lower atmospheric pollution by the emission of greenhouse gases for the year 2050. Norway’s new regulations require that refueling aircraft in the country use a product made from waste fats and vegetable oil, although it excludes palm oil.

“There are not so many suppliers that supply that type of fuel. We have access and we can buy these quantities at this stage. As we move forward in the future, although we need more”, said Rickard Gustafson, SAS Executive Director. SAS expects Norway’s 0.5% biofuel requirement to mean an additional 3 million euros (US$ 3.33 million) in annual fuel costs. The Scandinavian airline has set its own goal of boosting all its domestic flights, which represent 17% of its total fuel consumption, with biofuel by 2030. Obtaining the biofuel it needs can be provided by AirBP (Air British Petroleum), BP’s specialized aviation division, and intends to buy more from Preem from Sweden, which is building new facilities. Some in the airline industry market, including the CEO of SAS, said some of the additional fuel costs can be added to the rates.

The biofuel market will expand consecutively with Sweden and Finland considering following Norway’s leadership. The three Scandinavian countries have established by 2030 to increase the use of aviation biofuels to 30% of the total refueling, but there is a danger that demand will exceed production.

“We have to create the market. There is a strong demand for biofuels. But not enough is produced”, said Norwegian Minister of Climate and Environment, Ola Elvestuen. The companies Neste and Statkraft are also developing new plants, while Air France-KLM and AirBP have announced similar projects. Widerøe, a small Norwegian airline, welcomes Norway’s requirement but asked other countries to do the same.

The low-cost airline Norwegian Air said that Norway was creating an artificial demand that, although it can be initially met, could cause future fuel reduction. Norwegian Air has been investing in more fuel-efficient airplanes, which should encourage the use of biofuel.

“I don’t care if it will cost a little more. We have to clean the world and do what we can to have a cleaner fuel”, said Dag Christopherson, 72. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para Norwegian AirNorge forskutterer biodrivstoff i flyselskaper

Norske flyselskaper vil starte biodrivstoff-tiden

Norske flyselskaper forbereder begynnelsen på en epoke med biodrivstoffforsyning som markerer begynnelsen på et stadium av reduksjon i karbonutslipp. Fra og med januar 2020 må leverandører av jetbrensel i Norge blande 0,5% av biodrivstoff i hele flydrivstoffet, en policy som Oslo forventer å øke tilbud og etterspørsel og føre til reduksjon i utslipp fra CO2 de håper å ha nok drivstoffforsyning til biodrivstoff fly for å oppfylle et norsk krav som trer i kraft i 2020, selv om de advarer om merkostnader.

Kvalitet og biodrivstoffkostnader

Norges nye regelverk vil oppmuntre flyselskapene til å bruke biodrivstoff for å redusere karbonavtrykket i Europa. Selv om leverandører av biodrivstoff i luftfart sier at de kan redusere forurensningen med effekten av karbonavtrykket med opptil 80% for flyselskapene, er kostnadene for produktet fire ganger høyere enn konvensjonelt drivstoff, som hittil har redusert den nåværende bruken i flyselskapene.

Biodrivstoffmarked

Etterspørselen etter biodrivstoff vil kreve større produksjonsforpliktelse, der ikke alle biodrivstoff er like med tanke på miljøpåvirkningen, både i produksjon og transport. Produsentene, både av fly og drivstoff, har blitt satt i verk i nye materialer og nye brensler som fører til et lavere forbruk og med det til en lavere luftforurensning ved utslipp av klimagasser for året 2050. Norges nye regelverk krever at tanking av fly i landet bruker et produkt laget av avfallsfett og vegetabilsk olje, selv om det ekskluderer palmeolje.

Resultado de imagen para Norway SAS  biofuel

“Det er ikke så mange leverandører som leverer den typen drivstoff. Vi har tilgang og vi kan kjøpe disse mengdene på dette stadiet. Når vi går fremover, selv om vi trenger mer”, sa Rickard Gustafson, SAS konserndirektør. SAS forventer at Norges 0,5% biodrivstoffbehov vil bety ytterligere 3 millioner euro (3,33 millioner dollar) i årlige drivstoffkostnader. Det skandinaviske flyselskapet har satt sitt eget mål om å øke alle sine innenlandsflyvninger, som representerer 17% av det totale drivstofforbruket, med biodrivstoff innen 2030. Innhenting av biodrivstoff det trenger kan leveres av AirBP (Air British Petroleum), BPs spesialiserte luftfartsdivisjon , og har til hensikt å kjøpe mer fra Preem fra Sverige, som bygger nye fasiliteter. Noen i markedet for flyindustri, inkludert administrerende direktør i SAS, sa at noen av de ekstra drivstoffkostnadene kan legges til prisene.

Biodrivstoffmarkedet vil ekspandere sammenhengende med Sverige og Finland med tanke på å følge Norges ledelse. De tre skandinaviske landene har etablert innen 2030 for å øke bruken av biodrivstoff i luftfarten til 30% av den totale tankingen, men det er fare for at etterspørselen vil overstige produksjonen.

“Vi må skape markedet. Det er en sterk etterspørsel etter biodrivstoff. Men det produseres ikke nok”, sa den norske klima- og miljøminister Ola Elvestuen. Selskapene Neste og Statkraft utvikler også nye anlegg, mens Air France-KLM og AirBP har kunngjort lignende prosjekter. Widerøe, et lite norsk flyselskap, hilser Norges krav velkommen, men ba andre land gjøre det samme.

Lavprisflyselskapet Norwegian Air sa at Norge skapte et kunstig krav som, selv om det opprinnelig kan oppfylles, kan føre til fremtidig drivstoffreduksjon. Norwegian Air har investert i mer drivstoffeffektive fly, noe som bør oppmuntre til bruk av biodrivstoff.

“Jeg bryr meg ikke om det vil koste litt mer. Vi må rense verden og gjøre det vi kan for å få et renere drivstoff”, sa Dag Christopherson, 72. AW-Icon AW002

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Bp.com / Flysas.com / Norwegian.com / Wikimedia.org / Airgways.com
AW-POST: 201911231238AR

A\W   A I R G W A Y S ®