Proceso privatización Pakistan Airlines

AW | 2018 01 16 15:30 | AIRLINES / GOVERNMENT

Imagen relacionadaPakistan International Airlines finalizará proceso privatización en Abril 2018

El gobierno de Pakistán está decidido a finalizar la privatización de Pakistan International Airlines (PIA) para el 15 de Abril 2018. En una conferencia de prensa hoy en la capital de Pakistán, el Ministro de Privatización Daniyal Azizdijo informó que el sector privado opera aerolíneas en varios países del mundo, y agregó que las aerolíneas estatales en todo el mundo generalmente están en pérdida.

“La privatización de las aerolíneas crea un entorno de competitividad”, dijo Azizdi, y agregó que varias aerolíneas en el mundo, que surgieron después de la formación de la PIA, resultaron ser mucho más exitosas.

PIA se ha visto afectada por la agitación de la administración en los últimos años y un accidente aéreo en 2016 que causó 47 muertes.

PIA fue una de las 68 empresas estatales destinadas a la privatización a cambio de un paquete de 6.700 millones de dólares del Fondo Monetario Internacional que ayudó al gobierno a evitar un impago en 2013. A pesar de algunos éxitos iniciales, el proceso se estancó en 2016 después de que las protestas del personal causaron estragos en las operaciones de PIA y el gobierno aprobó una ley que efectivamente imposibilitó la privatización de la aerolínea. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Privatization process of Pakistan Airlines

Pakistan International Airlines will finalize privatization process in April 2018

The government of Pakistan is determined to finalize the privatization of Pakistan International Airlines (PIA) by April 15, 2018. At a press conference today in the capital of Pakistan, Minister of Privatization Daniyal Azizdi reported that the private sector operates airlines in several countries around the world, adding that state airlines around the world are generally at a loss.

Resultado de imagen para Pakistan Airlines png“The privatization of airlines creates an environment of competitiveness”, Azizdi said, adding that several airlines in the world, which emerged after the formation of the PIA, proved to be much more successful.

PIA has been affected by the turmoil of the administration in recent years and a plane crash in 2016 that caused 47 deaths.

PIA was one of the 68 state-owned companies privatized in exchange for a package of 6.7 billion dollars from the International Monetary Fund that helped the government avoid default in 2013. Despite some initial successes, the process stalled in 2016 after the staff protests wreaked havoc on PIA operations and the government passed a law that effectively made it impossible to privatize the airline. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Piac.com.pk / Wikimedia.org
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Caso PLUNA Líneas Aéreas

 

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AW | 2017 12 24 12:33 | AIRLINES / GOVERNMENT

Resultado de imagen para PLUNA logoLa Justicia de Uruguay se expidió sobre el caso PLUNA

El proceso de la quiebra de la aerolínea uruguaya PLUNA, desde el cierre de sus operaciones en 2012 hasta la fecha con la sentencia de la jueza María Helena Mainard, realizada en estos días, han traído sentencias judiciales al caso.

Resultado de imagen para PLUNA CRJLa Justicia uruguaya condenó por delito de abuso de funciones al ex-Presidente del Banco República (BROU), Fernando Calloia y absolvió al ex-Ministro de Economía, Fernando Lorenzo.

Los motivos que llevaron a la quiebra inducida de PLUNA radican en la venta de la flota de aeronaves y el papel del empresario Juan Carlos López Mena. El empresario argentino-uruguayo reclama que el Banco República le devuelva el dinero pago por el aval del remate de PLUNA. En 2014 había hecho un acuerdo con el gobierno de Uruguay para hacerse cargo de esa deuda, asumida por la empresa de origen español Cosmo Líneas Aéreas SL, cuyo representante ofertó en un remate por los aviones de la ex-aerolínea de bandera, pero nunca inyectó el dinero. López Mena reclama en la demanda que el BROU le devuelva el dinero abonado con intereses, y le pague U$D 1 millón de dólares por daños y perjuicios. Queda expuesto el aval del Banco República para la participación de una empresa en el remate y las derivaciones sobre si hubo o no abuso de funciones.

La Justicia uruguaya se pronunció sobre el aval que otorgó el Banco República a la empresa española Cosmo Líneas Aéreas SL para participar del remate de los siete aviones de la aerolínea uruguaya. El ex-Presidente del banco, Fernando Calloia, fue condenado con una pena de 20 meses de prisión, inhabilitación especial por dos años, y una multa de 1.000 unidades reajustables. No irá a prisión por ser primario, procesado sin prisión, por un delito excarcelable. Por su parte, el ex-Ministro de Econamía Fernando Lorenzo fue absuelto.

El Parlamento de Uruguay aprobó el cierre de PLUNA Líneas Aéreas Ente Autónomo, para el próximo 31 de Diciembre 2017. El caso PLUNA todavía sigue abierto, pero sus alas quedarán en el recuerdo colectivo de los uruguayos.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Case PLUNA Líneas Aéreas

The Justice of Uruguay was issued on the PLUNA case

The process of the bankruptcy of the Uruguayan airline PLUNA, from the closure of its operations in 2012 to date with the ruling of Judge María Helena Mainard, carried out these days, have brought a judicial decision to the case.

The Uruguayan Justice condemned the ex-President of the Banco República (BROU), Fernando Calloia, for the crime of abuse of functions and acquitted the ex-Minister of Economy, Fernando Lorenzo.

The reasons that led to the induced bankruptcy of PLUNA lie in the sale of the aircraft fleet and the role of entrepreneur Juan Carlos López Mena. The Argentine-Uruguayan businessman claims that the Banco República will return the money paid for the endorsement of the PLUNA auction. In 2014, it had made an agreement with the government of Uruguay to take over that debt, assumed by the Spanish company Cosmo Líneas Aéreas SL, whose representative offered in a auction for the planes of the former flag carrier, but never injected the money. Lopez Mena claims in the lawsuit that the BROU will return the money paid with interest, and will pay U $ D 1 million dollars for damages. The endorsement of the Banco República for the participation of a company in the auction and the derivations on whether or not there was abuse of functions is exposed.

Uruguayan Justice ruled on the endorsement granted by the Banco República to the Spanish company Cosmo Líneas Aéreas SL to participate in the auction of the seven planes of the Uruguayan airline. The former president of the bank, Fernando Calloia, was sentenced to 20 months in prison, special disqualification for two years, and a fine of 1,000 readjustable units. He will not go to prison for being primary, processed without prison, for an excarcelable crime. For his part, former Minister of Economy Fernando Lorenzo was acquitted.

The Parliament of Uruguay approved the closure of PLUNA Líneas Aéreas Ente Autónomo, for next December 31, 2017. The PLUNA case is still open, but its wings will remain in the collective memory of Uruguayans. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Wikimedia.org / Elpais.com.uy / Edgardo Giménez Mazó
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Irán denuncia boicot sobre contratos con Airbus y Boeing

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AW | 2017 12 17 16:37 | AIRLINES / GOVERNMENT

Irán ha denunciado que EEUU intenta obstaculizar transacciones para compra de aeronaves a Airbus y Boeing

Un proyecto de ley, ratificado recientemente por el Congreso de EEUU busca supervisar esos contratos de compra y disuadir a las instituciones financieras de efectuar transacciones con la República Islámica de Irán y confiscar eventualmente los pagos iraníes por los aviones, según Fajrieh Kashan, Viceministro de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán.

El viceministro Asghar Fajrieh Kashan ha denunciado que Estados Unidos intenta obstaculizar la compra iraní de aviones a los fabricantes Airbus y Boeing, lo que supone una violación del acuerdo nuclear firmado en 2015. “Si este proyecto de ley finalmente es aprobado (por el Senado), las ventas de aviones de Boeing y Airbus (a Irán) afrontarían problemas que son una clara violación del acuerdo nuclear por parte de Estados Unidos”, subrayó el viceministro.

La Administración de Donald Trump estaría analizando perjudicar estos contratos que comprende la prohibición de la venta de aviones comerciales a duras condiciones que impedirían la entrega de los aparatos o ralentizar la aprobación oficial de las operaciones, aún después de años de sanciones que se levantaron con el pacto nuclear.

Las aerolíneas en Irán

Las líneas aéreas iraníes como Iran Air, Iran Aseman Airlines, Mahan Air entre otras han firmado o exite la intención de firma de contratos millonarios de compra/arriendo de aeronaves para renovar las anticuadas flotas.

Fajrieh Kashan precisó que ese pacto, firmado en 2015 entre Irán y seis grandes potencias, estipula que EEUU emitiría las autorizaciones necesarias para la venta de aviones a Irán, así como de piezas de repuesto y servicios de posventa. “Las ventas de aviones se han abordado tan claramente en el JCPOA (nombre formal del acuerdo), que cualquier movimiento de EEUU en contra de eso sería una violación del pacto”, afirmó.

El responsable iraní adelantó que su país presentará una queja ante la comisión que supervisa la implementación del JCPOA y que también ha previsto medidas para recuperar sus pagos a Boeing y Airbus, en caso de que surjan problemas con las entregas. La firma estadounidense anunció en diciembre del año pasado la venta a la aerolínea Iran Air de 80 aviones por unos 16.600 millones de dólares, y en abril confirmó otro principio de acuerdo para el suministro de 30 aviones a Aseman Airlines. El acuerdo con Airbus incluye la compra de un centenar de aviones, tres de los cuales ya han sido entregados, por un valor de unos 10.000 millones de dólares. Aunque Airbus es un fabricante europeo, las medidas de Washington le afectarían debido a los componentes estadounidenses de los aviones que produce. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Iran denounces boycott contracts with Airbus and Boeing

Iran has denounced that the US tries to obstruct transactions to purchase aircraft from Airbus and Boeing

A bill recently ratified by the US Congress seeks to oversee those purchase contracts and deter financial institutions from entering into transactions with the Islamic Republic of Iran and eventually confiscate Iranian payments for planes, according to Fajrieh Kashan, Vice Minister of Highways. and Urban Development of Iran.

Deputy Minister Asghar Fajrieh Kashan has denounced that the United States intends to impede the Iranian purchase of aircraft from the manufacturers Airbus and Boeing, which is a violation of the nuclear agreement signed in 2015. “If this bill is finally approved (by the Senate), sales of Boeing and Airbus aircraft (to Iran) would face problems that are a clear violation of the nuclear agreement by the United States, “said the vice minister.

The Administration of Donald Trump would be analyzing damaging these contracts, which includes the prohibition of the sale of commercial aircraft under harsh conditions that would prevent the delivery of the devices or slow down the official approval of the operations, even after years of sanctions that were lifted with the nuclear pact.

Airlines in Iran

Iranian airlines such as Iran Air, Iran Aseman Airlines, Mahan Air and others have signed or signed the intention to sign millionaire purchase / lease contracts to renew the aging fleets.

Fajrieh Kashan said that this pact, signed in 2015 between Iran and six major powers, stipulates that the US would issue the necessary authorizations for the sale of aircraft to Iran, as well as spare parts and after-sales services. “Aircraft sales have been addressed so clearly in the JCPOA (formal name of the agreement), that any US movement against it would be a violation of the agreement”, he said.

The Iranian official announced that his country will file a complaint with the commission that oversees the implementation of the JCPOA and that it has also planned measures to recover its payments to Boeing and Airbus, in case of problems with deliveries. The US firm announced in December last year the sale to the airline Iran Air of 80 aircraft for about 16,600 million dollars, and in April confirmed another principle of agreement for the supply of 30 aircraft to Aseman Airlines. The agreement with Airbus includes the purchase of a hundred aircraft, three of which have already been delivered, worth around 10,000 million dollars. Although Airbus is a European manufacturer, Washington’s measures would affect it due to the American components of the aircraft it produces. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airliners.nl / Wikimedia.org
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El Senado de EEUU descuenta impuesto a aerolíneas extranjeras

AW | 2017 12 02 13:51 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

El Senado de Estados Unidos ha descontado impuestos de un total de U$D 200 millones para aerolíneas extranjeras con pocos vuelos en Estados Unidos

El Senado revocó una disposición tributaria antes de aprobar la legislación fiscal a primeras horas del sábado que habría costado a las aerolíneas extranjeras de los países que reciben pocos vuelos en EEUU alrededor de U$D 200 millones en la próxima década.

La provisión de impuestos surgió casi tres años después de que las tres mayores aerolíneas estadounidenses Delta, American y United pidieran formalmente al gobierno bloquear más vuelos de rivales de Medio Oriente y reabrir las negociaciones de Open Skies con los Emiratos Árabes Unidos y Qatar.

La disposición agregada en el Comité de Finanzas fue eliminada de la versión final del Proyecto de Ley de 479 páginas, que el Senado aprobó con una votación. La disposición de dos páginas tenía como objetivo proteger a los trabajadores de las aerolíneas de su estado de la competencia desleal. La disposición no mencionó a las aerolíneas de manera objetiva, pero la definición se ajusta a tres aerolíneas de Medio Oriente que han sido criticadas por años por rivales de los EEUU. Los críticos de la disposición dijeron que cuando se agregó que habría penalizado a las aerolíneas en 14 países, en lugar de solo tres aerolíneas estatales en los Emiratos Árabes Unidos y Qatar: Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways. Un grupo de aerolíneas internacionales advirtió que la disposición podría provocar que otros gobiernos alrededor del mundo ataquen a las aerolíneas con nuevos impuestos.

La versión del proyecto de ley del Senado aún debe tratarse en la Cámara de Representantes, que no tenía una disposición destinada a aerolíneas extranjeras, para convertirse en ley.

Las aerolíneas generalmente pagan impuestos corporativos sobre ingresos solo en sus países de origen. La disposición habría eliminado esa exención para las líneas aéreas extranjeras que vuelan a los EEUU. Si sus países de origen reciben menos de dos llegadas y salidas semanales de las líneas aéreas de EEUU. Según el Comité Conjunto de Impuestos, la provisión le habría costado a las aerolíneas extranjeras U$D 200 millones en 10 años.

Las aerolíneas estadounidenses han argumentado que los operadores de Medio Oriente recibieron más de U$D 50 mil millones en una década en subsidios del gobierno, lo que esas aerolíneas negaron. En respuesta, las aerolíneas extranjeras han argumentado que las líneas aéreas de los Estados Unidos recibieron beneficios de la ley de quiebras y del gobierno que las de Medio Oriente no reciben.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), expresó que la provisión de impuestos podría haber obstaculizado el viaje sin interrupciones que proporciona un boleto único porque los gobiernos cooperan en las regulaciones, incluidos los impuestos.

“Si se promulga, la disposición de Isakson revocaría décadas de precedentes, que los EEUU han apoyado durante mucho tiempo, en la tributación de la aviación internacional. Los gobiernos extranjeros, incluso aquellos que no están directamente afectados por el lenguaje propuesto, podrían verse tentados a seguir el ejemplo de los EEUU E imponer impuestos recíprocos”, dijo Perry Flint, vocero del grupo de aerolíneas. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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US Senate discounts foreign airlines tax

Resultado de imagen para Senate USAThe United States Senate has discounted taxes of a total of US $ 200 million for foreign airlines with few flights in the United States

The Senate reversed a tax provision before approving tax legislation early Saturday that would have cost foreign airlines in countries that receive few flights in the US about $ 200 million in the next decade.

The provision of taxes came almost three years after the three largest US airlines Delta, American and United formally asked the government to block more flights from Middle East rivals and reopen the Open Skies negotiations with the UAE and Qatar.

The aggregate provision in the Finance Committee was removed from the final version of the 479-page Bill, which the Senate approved with a vote. The two-page provision was intended to protect airline workers in their state from unfair competition. The provision did not mention the airlines in an objective manner, but the definition is consistent with three Middle Eastern airlines that have been criticized for years by US rivals. Critics of the provision said that when it was added that it would have penalized airlines in 14 countries, instead of just three state airlines in the United Arab Emirates and Qatar: Emirates, Etihad Airways and Qatar Airways. A group of international airlines warned that the provision could cause other governments around the world to attack airlines with new taxes.

The version of the bill of the Senate still must be treated in the House of Representatives, that did not have a disposition destined to foreign airlines, to become law.

Airlines generally pay corporate taxes on income only in their countries of origin. The provision would have eliminated that exemption for foreign airlines flying to the US. If their countries of origin receive less than two weekly arrivals and departures from US airlines. According to the Joint Tax Committee, the provision would have cost foreign airlines US $ 200 million in 10 years.

US airlines have argued that Middle East operators received more than $ 50 billion in a decade in government subsidies, which those airlines denied. In response, foreign airlines have argued that US airlines received benefits from bankruptcy and government law that the Middle East does not receive.

The International Air Transport Association (IATA) said that the provision of taxes could have hampered the uninterrupted travel provided by a single ticket because governments cooperate in regulations, including taxes.

“If enacted, Isakson’s provision would revoke decades of precedent, which the US has long supported, in the taxation of international aviation. Foreign governments, even those not directly affected by the proposed language, may be tempted. to follow the example of the US and to impose reciprocal taxes”, said Perry Flint, spokesman for the airline group. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Senate.gov / Aoc.gov / Thedailychronic.net
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Causa AeroCentury-Embraer por MRO

AW | 2017 11 29 13:37 | GOVERNMENT / MRO

Resultado de imagen para seal of the tennessee of the judiciary  logoLa Corte Suprema de Tennessee responde a una pregunta del Tribunal Federal de Estados Unidos sobre la reclamación de trabajos de reparación de aviones

La Corte Suprema de Tennessee abordó una pregunta certificada de un Tribunal Federal de Distrito sobre el esfuerzo de una empresa de mantenimiento de aeronaves para cobrar su factura por el trabajo realizado en un avión comercial.

Resultado de imagen para aerocentury corpAeroCentury Corporation era propietaria de un avión comercial, que arrendó a una aerolínea regional estadounidense, Colgan Air. Cerca del final del contrato de arrendamiento, Colgan Air envió el avión a una empresa con sede en Nashville, Embraer Aircraft Maintenance Services Inc., para su inspección, mantenimiento y reparaciones (MRO). Embraer completó los trabajos reallizados en la aeronave por un valor de U$D 350.000 dólares.

Según la ley de Tennessee, Embraer adquirió un reclamo legal llamado “derecho de retención de reparador” en el avión. El gravamen significaba que, si no se pagaba la Resultado de imagen para Embraer Aircraft Maintenance Services Inc.factura de Embraer, Embraer tenía derecho a tomar posesión del avión y venderlo para cobrar su recibo. El caso es que Colgan Air nunca le pagó a Embraer casi tres meses después de que se completara el trabajo de Embraer por el motivo de que la aerolínea se declaró en bancarrota. La declaración de bancarrota de Colgan Air significó que no pudo pagar a Embraer por el trabajo realizado en el avión.

Sin una forma práctica de obtener el pago de su deudor Colgan Air, Embraer presentó una demanda contra AeroCentury en la corte del Distrito Federal de Tennessee. La demanda solicitó al Tribunal Federal que hiciera cumplir el gravamen de reparación de Embraer contra el avión, para ordenar ejecutar la venta del avión para pagar la factura de Embraer.

La demanda federal fue iniciada, pero AeroCentury vendió el avión que ya tenía en poseción, a una compañía ubicada en Ucrania sin que el contratista de reparaciones Embraer fuera informado. Con la venta del avión, Embraer no pudo ejecutar la cláusula de venta y cobrar por los servicios de MRO. Embraer tuvo que recurrir como último recurso a la Corte Federal que ordenara a AeroCentury que pagara los ingresos de su venta del avión a la Corte para que pudieran ser aplicados a la factura de Embraer.

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SEDE DE LA EMBRAER MAINTENANCE SERVICES EN NASHVILLE, ESTADO DE TENNESSEE

Después de recibir la solicitud de Embraer, el Tribunal del Distrito Federal no tenía claro el punto de la Ley de Tennessee. Bajo la Norma 23 del Tribunal Supremo de Tennessee, el Tribunal Federal de Distrito le envió al Tribunal Supremo de Tennessee una pregunta “certificada”, es decir, le pidió al Tribunal que respondiera una pregunta sobre la Ley de Tennessee sin tomar todo el caso. Esto se puede hacer cuando no hay casos en Tennessee que guíen a la Corte Federal en la aplicación de la Ley de Tennessee.

El Tribunal del Distrito Federal preguntó si el derecho de retención de un reparador según el estatuto puede aplicarse por un método distinto de permitir que el acreedor tome posesión de la propiedad y la venda para pagar la deuda. Específicamente, preguntó si el gravamen de Embraer seguiría los ingresos de la venta del avión por parte de AeroCentury.

El Tribunal Supremo examinó el lenguaje sencillo del estatuto y sostuvo que solo permite a los acreedores aplicar el gravamen de un reparador mediante la venta de la propiedad sujeta al gravamen, o sea el avión que fue reparado. El estatuto no dice cómo un acreedor podría alcanzar los ingresos de la venta de propiedad gravada. En consecuencia, el estatuto particular de Tennessee sobre el que el Tribunal Federal preguntó no autoriza a Embraer a alcanzar los ingresos de la venta del avión por parte de AeroCentury.

El Tribunal del Distrito Federal certificó una segunda pregunta sobre otros remedios para un acreedor cuando el propietario ha hecho que no sea práctico tomar posesión de una propiedad sujeta a gravamen. Según la Regla 23, esta pregunta certificada no fue respondida porque existen casos adecuados en Tennessee para guiar a las partes y al tribunal federal sobre el tema. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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AeroCentury-Embraer Causes Claim for MRO

Resultado de imagen para Embraer  Nashville TennesseeThe Supreme Court of Tennessee responds to a question from the Federal Court of the United States about the claim of repairs of aircraft

The Tennessee Supreme Court addressed a certified question from a Federal District Court about the effort of an aircraft maintenance company to collect its invoice for work done on a commercial aircraft.

AeroCentury Corporation owned a commercial aircraft, which leased to a regional american airline, Colgan AirNear the end of the lease, Colgan sent the plane to a Nashville-based company, Embraer Aircraft Maintenance Services Inc., for inspection, maintenance and repairs (MRO). Embraer completed the work done on the aircraft for a value of US$ 350,000.

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Under Tennessee law, Embraer acquired a legal claim called “repairman’s right of retention” on the plane. The levy meant that, if Embraer’s invoice was not paid, Embraer had the right to take possession of the plane and sell it to collect its receipt.The fact is that Colgan Air never paid Embraer nearly three months after Embraer’s work was completed because the airline filed for bankruptcy. The bankruptcy declaration of Colgan Air meant that he could not pay Embraer for the work done on the plane.

Without a practical way to obtain payment from its Colgan Air debtor, Embraer filed a lawsuit against AeroCentury in the Federal District of Tennessee court. The lawsuit asked the Federal Court to enforce Embraer’s repair tax against the plane, to order the sale of the plane to pay Embraer’s bill.

The federal lawsuit was initiated, but AeroCentury sold the aircraft it already owned, to a company located in Ukraine without the repair contractor Embraer being informed.With the sale of the aircraft, Embraer could not execute the sales clause and charge for MRO services. Embraer had to resort as a last resort to the Federal Court ordering AeroCentury to pay the proceeds of its sale of the aircraft to the Court so that they could be applied to the Embraer invoice.

After receiving Embraer’s request, the Federal District Court was not clear about the point of the Tennessee Law. Under Rule 23 of the Supreme Court of Tennessee, the Federal District Court sent a “certified” question to the Supreme Court of Tennessee, that is, it asked the Court to answer a question about the Tennessee Law without taking the entire case. This can be done when there are no cases in Tennessee that guide the Federal Court in the application of the Tennessee Law.

The Court of the Federal District asked if the right of retention of a repairer according to the statute can be applied by a different method of allowing the creditor to take possession of the property and sell it to pay the debt. Specifically, he asked if the Embraer tax would follow the revenue from the sale of the aircraft by AeroCentury.

The Supreme Court examined the simple language of the statute and argued that it only allows creditors to apply the lien of a repairer through the sale of the property subject to the lien, that is, the aircraft that was repaired. The statute does not say how a creditor could reach the income from the sale of encumbered property. Accordingly, the particular Tennessee statute on which the Federal Court asked does not authorize Embraer to raise revenues from the sale of the aircraft by AeroCentury.

The Federal District Court certified a second question about other remedies for a creditor when the owner has made it impractical to take possession of property subject to encumbrance. Under Rule 23, this certified question was not answered because there are adequate cases in Tennessee to guide the parties and the federal court on the issue. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Tncourts.gov / Embraer.com / Dfchase.com / Panoramio.com DATA: http://tncourts.gov/sites/default/files/embraeraircraftv.aerocentury.opn__0.pdf 

AW-POST: 201711291337AR

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Gobierno de Argentina exhorta a anular laudo arbitral Aerolíneas-Marsans

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AW | 2017 11 18 21:50 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AIRLINES

AA-AU IsologotypeEl Gobierno de Argentina decidió pedir la nulidad del laudo arbitral

El CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones) lo condenó a pagar una indemnización de US$ 400 millones a Marsans por la expropiación de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.

No es una apelación la que efectúa Argentina, ya que el CIADI, el organismo arbitral del Banco Mundial, no tiene segunda instancia. El camino es pedir la nulidad del laudo dictado el 21 de julio de este año, mediante el que el tribunal condenó a la Argentina a pagarle alrededor de 400 millones de dólares a los ex socios del grupo Marsans, dueño de Aerolíneas Argentinas cuando el Estado la expropió. El Gobierno tenía hasta hoy para decidir si recurría o no la decisión. Durante todo este tiempo la idea que siempre primó fue la negociación. Pero ningún abogado recomendaría dejar vencer la última instancia de revisión en medio de conversaciones sobre una salida consensuada. No hay posibilidad de quita o de plazo alguno si todas las instancias están vencidas.

El remedio de la nulidad es el camino elegido para continuar con una negociación por el pago que ya tiene algún grado de avance. El problema es que el expediente está lleno de complejidades. “En la solicitud de anulación, la Argentina alega que el Tribunal arbitral se extralimitó manifiestamente en sus facultades, quebrando gravemente normas fundamentales de procedimiento y omitió expresar motivos”, comentaron ayer en la Procuración del Tesoro Nacional de Argentina.

Los abogados del Gobierno fundamentaron el pedido de anulación en varios argumentos. El primero tiene que ver con la ausencia de un inversor y una inversión con derecho a ser protegidos por el Tratado Bilateral de Inversión Argentina-España. Sin embargo una de las cuestiones con más peso tiene que ver con que el titular de los derechos del juicio es Burford Capital Limited, un fondo que además es el titular del juicio que también se sigue a la Argentina por la expropiación de YPF. El acuerdo que firmaron los socios del fallido grupo Marsans y el fondo establece que este grupo de capital de riesgo sea el principal beneficiario del producto del laudo. “Se abusa así del sistema CIADI”, dice una fuente oficial. Existen, además, cuestiones técnicas como por ejemplo la omisión por parte de las demandantes de presentar un nuevo poder para que el estudio jurídico King & Spalding continúe interviniendo en el arbitraje. Finalmente, sostienen que existe “una grave contradicción del Tribunal al afirmar previamente que era necesario realizar una valuación por un tercero independiente, y luego establecer la indemnización únicamente con la valuación parcial de Credit Suisse, quien fuera el valuador de las demandantes”.

Cómo no fue un laudo unánime, en el Gobierno de Argentina confían en que algunos de los argumentos de la disidencia puedan ser rescatados por un nuevo tribunal. “Estamos ante empresas quebradas con accionistas presos en España. Con un juicio en la Argentina con una sentencia adversa para ellos, que no fue ni considerada en el laudo. Desde lo práctico, por lo demás, no se trata de inversores ni actuales ni potenciales en el país”, dicen en la Procuración. Mientras se esperaba el plazo de la apelación la negociación con los acreedores transitó por la colocación de un bono. Pero la solución no es tan fácil.

Aun si la Argentina quisiera pagar se encontraría con un problema. Sucede que en España hay tres quiebras de lo que fueron las empresas del grupo Marsans. Todas se pelean por ser ellas las que cobren el dinero que se recupere por el juicio en el CIADI.

En la Argentina, Interinvest, la controlante de Aerolíneas Argentinas, mantiene una deuda con la AFIP de alrededor de U$D 20 millones de dólares. También ellos se anotan para cobrar del juicio que tramitó en Washington. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Clarin.com 07767677

Argentina exhorts to annul arbitral award AA-Marsans

The Government of Argentina decided to request the annulment of the arbitral award

The ICSID (International Center for Settlement of Investment Disputes) condemned him to pay compensation of U$D 400 million to Marsans for the expropriation of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas.

It is not an appeal that Argentina makes, since the ICSID, the arbitration body of the World Bank, does not have a second instance. The way is to request the annulment of the award issued on July 21 of this year, through which the court sentenced Argentina to pay about 400 million dollars to former partners of the group Marsans, owner of Aerolíneas Argentinas when the State expropriated The Government had until today to decide whether or not to appeal the decision. During all this time the idea that always prevailed was negotiation. But no lawyer would recommend letting the last instance of review expire in the middle of conversations about a consensual exit. There is no possibility of withdrawal or deadline if all instances are expired.

The remedy of nullity is the path chosen to continue with a negotiation for payment that already has some degree of progress. The problem is that the file is full of complexities. “In the request for annulment, Argentina alleges that the arbitral tribunal overtly exceeded its powers, seriously breaking fundamental procedural rules and failed to express reasons”, they commented yesterday at the National Treasury Attorney’s Office in Argentina.

Government lawyers based the request for annulment on several arguments. The first has to do with the absence of an investor and an investment with the right to be protected by the Bilateral Investment Treaty Argentina-Spain. However one of the most important issues has to do with the holder of the rights of the trial is Burford Capital Limited, a fund that is also the owner of the trial that is also followed by Argentina for the expropriation of YPF. The agreement signed by the partners of the failed Marsans group and the fund establishes that this venture capital group is the main beneficiary of the proceeds of the award. “The ICSID system is abused in this way”, says an official source. There are also technical issues such as the omission on the part of the plaintiffs to present a new power for the King & Spalding law firm to continue intervening in the arbitration.

Finally, they argue that there is “a serious contradiction of the Court in stating previously that it was necessary to carry out a valuation by an independent third party, and then establish compensation only with the partial valuation of Credit Suisse, who was the appraiser of the plaintiffs”.

How it was not a unanimous award, in the Government of Argentina they trust that some of the arguments of the dissidence can be rescued by a new court. “We are facing bankrupt companies with shareholders in prison in Spain, with a trial in Argentina with an adverse judgment for them, which was not even considered in the award. From the practical, otherwise, it is not investors neither current nor potential in the country”, they say in the Procurator’s Office. While waiting for the term of the appeal the negotiation with the creditors went through the placement of a bond. But the solution is not so easy.

Even if Argentina wanted to pay, it would encounter a problem. It happens that in Spain there are three bankruptcies of what were the companies of the Marsans group. All of them fight because they are the ones that collect the money that is recovered by the ICSID trial.

In Argentina, Interinvest, the parent company of Aerolíneas Argentinas, maintains a debt with the AFIP of around US $ 20 million. They also sign up to collect from the trial he filed in Washington. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Icsid.worldbank.org / Lanacion.com.ar / Airgways.com / Clarin.com
AW-POST: 201711182150AR

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Malasia introduce cargo extra a pasajeros

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AW | 2017 11 04 14:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

IATA_Logo.svg.pngLas autoridades de Malasia proponen introducir un cargo para pagar el nuevo programa de gestión de fronteras

El Gobierno de Malasia está considerando introducir un cobro para todos los pasajeros internacionales que llegan y salen de Malasia para cubrir el costo de un nuevo programa de gestión de fronteras. La postura de IATA está abogando contra ese nuevo cargo de pasajeros propuesto en Malasia.

El Advance Passenger Screening System (APSS) es un programa interactivo API (información avanzada de pasajeros). La gran mayoría de los países que ya han introducido API no han implementado los cargos de pasajeros. API ya se ha introducido en otros 65 países y permite a las autoridades recibir electrónicamente los datos del pasaporte de los pasajeros antes de que los vuelos internacionales aterricen o salgan.

IATA reconoce los beneficios que ofrece la API en términos de seguridad y control fronterizo, pero se opone enérgicamente a los planes de Malasia de financiar el programa con los derechos de los pasajeros.

La gran mayoría de los países que ya han introducido API no han implementado los cargos de pasajeros, e IATA cree que:

• La financiación de API es una responsabilidad del Estado, ya que está vinculada a la seguridad fronteriza y la recopilación de inteligencia

• La tributación tendría un efecto adverso en la competitividad y el sector de la aviación de Malasia

• La existencia de un cargo por pasajero hace que viajar a Malasia sea más costoso para cualquier visitante, y sería perjudicial para los esfuerzos por hacer de Malasia un destino de viaje

• La recaudación acumulada a largo plazo de un cargo de pasajero sería mayor que los costos incurridos.

La IATA también destacó que las aerolíneas ya contribuyen a API recopilando, formateando y enviando la información a las autoridades y capacitando al personal.

La IATA estima que un cargo hipotético de U$D 8 por viaje podría generar una reducción en la demanda de más de 1.3 millones de viajes de pasajeros, y una reducción de la contribución de la industria al PIB de U$D 362 millones.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Malaysia introduces an extra charge to passengers

The Malaysian authorities propose to introduce a fee to pay for the new border management program

The Malaysian Government is considering introducing a fee for all international passengers arriving and departing from Malaysia to cover the cost of a new border management program. The IATA position is advocating against this new passenger cargo proposed in Malaysia.

The Advance Passenger Screening System (APSS) is an interactive API program (advanced passenger information). The vast majority of countries that have already introduced API have not implemented passenger charges. API has already been introduced in 65 other countries and allows authorities to electronically receive passport data from passengers before international flights land or depart.

IATA recognizes the benefits offered by the API in terms of security and border control, but is strongly opposed to Malaysia’s plans to fund the program with passenger rights.

The vast majority of countries that have already introduced APIs have not implemented passenger charges, and IATA believes that:

• The financing of API is a responsibility of the State, since it is linked to border security and intelligence gathering

• Taxation would have an adverse effect on the competitiveness and the Malaysian aviation sector

• The existence of a per passenger charge makes travel to Malaysia more expensive for any visitor, and would be detrimental to efforts to make Malaysia a travel destination

• The long-term accumulated collection of a passenger charge would be greater than the costs incurred.

IATA also noted that airlines already contribute to API by collecting, formatting and sending information to authorities and training staff.

IATA estimates that a hypothetical charge of US $ 8 per trip could lead to a reduction in demand for more than 1.3 million passenger trips, and a reduction in the industry contribution to GDP of US $ 362 million. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Iata.org / Juan-ted.com / Udeyismail.com
AW-POST: 201711041455AR

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Generalitat Valenciana inyectará dinero a aerolínea Air Nostrum

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AW | 2017 11 03 09:48 | AIRLINES / GOVERNMENT

AIR-NOSTRUM-logoLa aerolínea valenciana Air Nostrum recibirá € 3 millones de euros de la Generalitat en 2018 sin concurso público

La Generalitat Valenciana otorgará de forma directa la suma de € 3 millones de euros para el desarrollo de un proyecto estratégico de carácter sostenible en el sector aéreo. El presupuesto de la Secretaría Autonómica de Modelo Económico, dependiente de la Conselleria de Hacienda, informa que el proyecto fue entregado esta semana en Les Corts por parte del conseller de Hacienda, Vicent Soler.

generalitatEl presidente de la Generalitat, Ximo Puig, anunciase la firma de un convenio un año atrás para promocionar la imagen turística de la Comunitat durante cuatro años por el cual la empresa y la administración se comprometían a aportar hasta seis millones de euros cada uno. A pesar del tiempo transcurrido desde ese anuncio, el convenio sigue sin firmarse. El bloqueo se debe al trabajo que los técnicos de la Conselleria de Hacienda han tenido que realizar para encontrar la fórmula adecuada de articular ese convenio sin que pudiera ser considerado una ayuda de estado contraria al derecho comunitario.

Imagen relacionadaFinalmente el Consell ha optado por incluir una nueva línea de € 3 millones de euros en el presupuesto de la Conselleria de Hacienda para la concesión directa y sin concurso previo mediante un convenio con la empresa que preside Carlos Bertomeu, Air Nostrum.

El convenio fue anunciado con el regreso de los vuelos directos entre Valencia y Barcelona. La aportación para este acuerdo de promoción turística iba a estar a cargo de la empresa pública Sociedad Proyectos Temáticos (SPT), pero finalmente los aportes saldrán del presupuesto de la Conselleria de Vicent Soler. En cualquier caso, Ximo Puig insistió en que el acuerdo no suponía una “subvención” encubierta.

Pese a ello, tras anunciarse el convenio se sucedieron las críticas de la oposición y algunos sectores empresariales al considerar que se trata de una ayuda directa a una empresa privada concedida sin concurso. Líneas del arco político han exigido y reclamado al Consell la memoria económica del acuerdo y el proceso de selección como así también cuál va a ser la fórmula jurídica por la que se van a dar seis millones de euros a esta empresa.

Los competidores de la aerolínea valenciana también han atacado el acuerdo. Ryanair, que en el pasado también recibió ingresos públicos de la Generalitat mediante convenios de promoción, ha amenazado con iniciar acciones legales si se concreta el acuerdo en los términos en los que fue anunciado.

Carlos Bertomeu reiteró que el convenio de promoción no estaba vinculado a la apertura de la conexión con Barcelona e insistió en los efectos positivos sobre el territorio por la presencia de una empresa de las características de Air Nostrum. “Somos una compañía valenciana, con accionistas valencianos y con la sede fiscal en la Comunitat, lo cual es muy relevante para la Generalitat valenciana. La mitad del IVA (Impuesto al Valor Agregado) de lo que se paga está en la Comunitat; es un impacto fiscal muy relevante. Tenemos la sede y los trabajadores en esta comunidad, no se puede discutir nuestra apuesta por la prosperidad del territorio desde hace 25 años”, defendió. Dentro de sus objetivos con el Gobierno valenciano es estructurar la cooperación en referencia a la promoción de la Comunitat como destino.

Air Nostrum es una aerolínea regional española que en el ejercicio 2016 la compañía aérea obtuvo superhábit por € 6,8 millones de euros, un 39,8% menos que el año anterior, tras incrementar ligeramente la facturación hasta los € 425 millones. Las razones que provocaron el descenso de las ganancias fueron la sobreoferta de plazas en Europa, la apreciación del dólar respecto al euro y el descenso de producción forzado por el proceso de renovación de la flota de aviones.

La nueva línea presupuestaria de € 3 millones hará que Air Nostrum vuelva a recibir ingresos de la Generalitat casi siete años después. A finales de 2010, la firma se quedó sin el contrato para la promoción turística de la Generalitat que había estado desarrollando los cuatro años anteriores con la famosa palmera de la marca turística en el fuselaje de sus aviones. La low cost Ryanair le arrebató ese contrato tras presentar una oferta con un agresivo descuento sobre el presupuesto de licitación.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The Generalitat will inject money to Air Nostrum

AIR-NOSTRUM-logoThe Valencian Air Nostrum airline will receive € 3 million from the Generalitat in 2018 without public competition

The Generalitat Valencian will directly award the sum of € 3 million for the development of a strategic project of a sustainable nature in the air sector. The budget of the Autonomous Economic Model Secretariat, dependent on the Ministry of Finance, reports that the project was delivered this week in Les Corts by the Minister of Finance, Vicent Soler.

The president of the Generalitat, Ximo Puig, announced the signing of an agreement a year ago to promote the tourism image of the Region for four years by which the company and the administration committed to contribute up to six million euros each. Despite the time that has elapsed since that announcement, the agreement remains unsigned. The blockade is due to the work that the technicians of the Ministry of Finance have had to do to find the right formula to articulate that agreement without it being considered a state aid contrary to community law.

Finally, the Consell has chosen to include a new line of € 3 million in the budget of the Ministry of Finance for the direct concession and without prior competition through an agreement with the company chaired by Carlos Bertomeu, Air Nostrum.

The agreement was announced with the return of direct flights between Valencia and Barcelona. The contribution for this tourism promotion agreement was going to be in charge of the public company Sociedad Proyectos Temáticos (SPT), but finally the contributions will come from the budget of the Conselleria de Vicent Soler. In any case, Ximo Puig insisted that the agreement did not imply a covert “subsidy”.

Despite this, after announcing the agreement, there were criticisms from the opposition and some business sectors considering that it is a direct aid to a private company granted without competition. Lines of political arc have demanded and reclaimed the Consell the economic memory of the agreement and the process of selection as well as what is going to be the legal formula by which they are going to give six million euros to this company.

The competitors of the Valencian airline have also attacked the agreement. Ryanair, which in the past also received public revenues from the Generalitat through promotional agreements, has threatened to initiate legal action if the agreement is specified in the terms in which it was announced.

Carlos Bertomeu reiterated that the promotion agreement was not linked to the opening of the connection with Barcelona and insisted on the positive effects on the territory due to the presence of a company with the characteristics of Air Nostrum. “We are a Valencian company, with Valencian shareholders and with the fiscal headquarters in the Comunitat, which is very relevant for the Valencian Government, half of the VAT (Value Added Tax) of what is paid is in the Comunitat; We have the headquarters and the workers in this community, we can not discuss our commitment to the prosperity of the territory for 25 years”, he argued. Among its objectives with the Valencian Government is to structure cooperation in reference to the promotion of the Comunitat as a destination.

Air Nostrum is a Spanish regional airline that in 2016 the airline obtained superhábit for € 6.8 million euros, 39.8% less than the previous year, after slightly increasing the turnover to € 425 million. The reasons that led to the decline in profits were the oversupply of seats in Europe, the appreciation of the dollar against the euro and the decline in forced production by the process of renewing the aircraft fleet.

aviones air nostrum ryanair

The new budget line of € 3 million will make Air Nostrum receive revenues from the Generalitat almost seven years later. At the end of 2010, the firm was left without the contract for the tourist promotion of the Generalitat that had been developing the previous four years with the famous palm of the tourist brand in the fuselage of their aircraft. The low cost Ryanair snatched that contract after submitting an offer with an aggressive discount on the bidding budget. A \ W

 

 

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Generalitat injectarà diners a Air Nostrum

L’aerolínia valenciana Air Nostrum rebrà € 3 milions d’euros de la Generalitat el 2018 sense concurs públic

523943_mlLa Generalitat atorgarà de forma directa la suma de € 3 milions d’euros per al desenvolupament d’un projecte estratègic de caràcter sostenible en el sector aeri. El pressupost de la Secretaria Autonòmica de Model Econòmic, dependent de la Conselleria d’Hisenda, informa que el projecte va ser lliurat aquesta setmana a Les Corts per part del conseller d’Hisenda, Vicent Soler.

Resultado de imagen para Generalitat logo pngEl president de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, anunciés la signatura d’un conveni un any enrere per promocionar la imatge turística de la Comunitat durant quatre anys pel qual l’empresa i l’administració es comprometien a aportar fins a sis milions d’euros cada un. Tot i el temps transcorregut des d’aquest anunci, el conveni segueix sense signar-se. El bloqueig es deu al treball que els tècnics de la Conselleria d’Hisenda han hagut de realitzar per trobar la fórmula adequada d’articular aquest conveni sense que pogués ser considerat una ajuda d’estat contrària al dret comunitari.

Finalment el Consell ha optat per incloure una nova línia de € 3 milions d’euros en el pressupost de la Conselleria d’Hisenda per a la concessió directa i sense concurs previ mitjançant un conveni amb l’empresa que presideix Carlos Bertomeu, Air Nostrum.

El conveni va ser anunciat amb el retorn dels vols directes entre València i Barcelona. L’aportació per a aquest acord de promoció turística anava a estar a càrrec de l’empresa pública Societat Projectes Temàtics (SPT), però finalment les aportacions sortiran del pressupost de la Conselleria de Vicent Soler. En qualsevol cas, Ximo Puig va insistir que l’acord no suposava una “subvenció” encoberta.

Malgrat això, després d’anunciar-el conveni es van succeir les crítiques de l’oposició i alguns sectors empresarials en considerar que es tracta d’una ajuda directa a una empresa privada concedida sense concurs. Línies de l’arc polític han exigit i reclamat al Consell la memòria econòmica de l’acord i el procés de selecció com així també quina serà la fórmula jurídica per la qual es donaran sis milions d’euros a aquesta empresa.

Els competidors de l’aerolínia valenciana també han atacat l’acord. Ryanair, que en el passat també va rebre ingressos públics de la Generalitat mitjançant convenis de promoció, ha amenaçat amb iniciar accions legals si es concreta l’acord en els termes en què va ser anunciat.

Carlos Bertomeu ha reiterat que el conveni de promoció no estava vinculat a l’obertura de la connexió amb Barcelona i va insistir en els efectes positius sobre el territori per la presència d’una empresa de les característiques d’Air Nostrum. “Som una companyia valenciana, amb accionistes valencians i amb la seu fiscal a la Comunitat, la qual cosa és molt rellevant per a la Generalitat valenciana. La meitat de l’IVA (Impost al Valor Afegit) del que es paga està a la Comunitat; és un impacte fiscal molt rellevant. Tenim la seu i els treballadors en aquesta comunitat, no es pot discutir la nostra aposta per la prosperitat del territori des de fa 25 anys”, va defensar. Dins dels seus objectius amb el Govern valencià és estructurar la cooperació en referència a la promoció de la Comunitat com a destinació.

Air Nostrum és una aerolínia regional espanyola que en l’exercici 2016 la companyia aèria va obtenir superàvit per € 6,8 milions d’euros, un 39,8% menys que l’any anterior, després d’incrementar lleugerament la facturació fins als € 425 milions. Les raons que van provocar el descens dels guanys van ser la sobreoferta de places a Europa, Resultado de imagen para Comunitat valenciana logol’apreciació del dòlar respecte a l’euro i el descens de producció forçat pel procés de renovació de la flota d’avions.

La nova línia pressupostària de € 3 milions farà que Air Nostrum torni a rebre ingressos de la Generalitat gairebé set anys després. A finals de 2010, la firma es va quedar sense el contracte per a la promoció turística de la Generalitat que havia estat desenvolupant els quatre anys anteriors amb la famosa palmera de la marca turística al fusellatge dels seus avions. La companyia de baix cost Ryanair li va prendre aquest contracte després de presentar una oferta amb un agressiu descompte sobre el pressupost de licitació. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Gva.es / Wikimedia.org / Airnostrum.com / Rafael Álvarez (Aviationcorner.net)
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Ventajas tributarias a Flybondi

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AW | 2017 10 25 18:23 | AIRLINES / GOVERNMENT

Imagen relacionadaMunicipalidad de Bariloche aprueba convenio tributario con Flybondi Líneas Aéreas

El convenio que firmó el gobierno municipal de Bariloche con la empresa Flybondi Líneas Aéreas para brindarle ventajas tributarias y otras gestiones que le permitan abaratar costos podría replicarse con otras compañías aéreas, aseguró el jefe de Gabinete, Marcos Barberis. Afirmó que ya hay conversaciones con Andes Líneas Aéreas y Lasa Líneas Aéreas.

Según el funcionario, la política de acercamiento con las llamadas aerolíneas “de bajo costo” persigue la intención de multiplicar las conexiones por avión a Bariloche, que hoy está monopolizada por Aerolíneas Argentinas y Latam Airlines.

El convenio con Flybondi que ayer ratificó por resolución el intendente Gustavo Gennuso ya es objeto de investigación en el Tribunal de Contralor y desde la oposición el concejal Daniel Natapof señaló que el acuerdo debería pasar por el Consejo Deliberante. Barberis dijo que no hace falta que el convenio sea ratificado por el Concejo e insistió con el derecho del intendente a conceder esos beneficios.

Señaló que otras empresas similares como Lasa Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas y Norwegian Air Argentina están conversando con el municipio para lograr el mismo trato.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Tax benefits to Flybondi in Bariloche

Municipality of Bariloche approves tax agreement with Flybondi Airlines

The agreement signed by the municipal government of Bariloche with the company Flybondi Líneas Aéreas to provide tax benefits and other efforts to reduce costs could be replicated with other airlines, said Cabinet Chief Marcos Barberis. He affirmed that there are already talks with Andes Líneas Aéreas and Lasa Líneas Aéreas.

According to the official, the policy of rapprochement with the so-called “low-cost airlines” pursues the intention to multiply the connections by plane to Bariloche, which today is monopolized by Aerolíneas Argentinas and Latam Airlines.

The agreement with Flybondi that yesterday ratified by resolution the intendant Gustavo Gennuso is already object of investigation in the Court of Comptroller and from the opposition the councilman Daniel Natapof indicated that the agreement should pass by the Deliberating Council. Barberis said it was not necessary for the agreement to be ratified by the Council and insisted on the right of the intendant to grant those benefits.

He pointed out that other similar companies like Lasa Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas and Norwegian Air Argentina are talking with the municipality to obtain the same treatment. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Flybondi.com / Airgways.com / Bariloche.gov.ar
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La crisis aérea en Venezuela afecta a las aerolíneas y aeropuertos

AW | 2017 09 18 20:13 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

La reducción del número vuelos de líneas aéreas en 2013 era de 352 vuelos disponibles en aerolíneas internacionales cada semana, en Agosto 2017 la cantidad de frecuencias cayó a 121 vuelos diarios

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), informó mediante el vicepresidente regional de las Américas, Peter Cerdá, un informe emitido a fines de Julio 2017, entregaba un lapidario balance del sector en Venezuela. “Desafortunadamente, (el país) está desconectándose del mundo en cuanto a la conectividad aérea se refiere”, advertía. “El gobierno de Venezuela no está cumpliendo con los requisitos necesarios para que esto ocurra (la conectividad aérea robusta), como la retención de US$ 3.800 millones que pertenecen a las aerolíneas o un sistema de venta de combustible que perjudica a las aerolíneas internacionales en Venezuela”, dijo Cerdá.

Un panorama desolador que no ha hecho más que empeorar durante el gobierno del Presidente Nicolás Maduro, quien en mayo de 2014 advertía así a las compañías aéreas: “No tienen ninguna excusa las aerolíneas para reducir sus vuelos a Venezuela. Aerolínea que reduzca, tomaré medidas severas. Aerolínea que se vaya del país, no vuelve mientras seamos gobierno”.

Un reciente estudio publicado por la revista digital Prodavinci que deja en evidencia la drástica caída en el número de aerolíneas internacionales que operan en Venezuela y el déficit de asientos disponibles y rutas directas para salir hacia otro país, ha sido una advertencia palpable. Esto se tradujo en la partida de varias compañías extranjeras. El informe de Prodavinci asegura que 14 de 31 aerolíneas internacionales se han retirado de Venezuela desde 2013. Más de 70% atribuyó la decisión a que no pueden repatriar ganancias y a la crisis económica.

El éxodo de líneas aéreas internacionales comenzó en 2014 cuando los precios del petróleo, fuente del 96% de las divisas del país- empezaron a derrumbarse. Esto ocasionó, explica France Presse, una sequía de dólares que el gobierno monopoliza desde 2003 mediante un control de cambios y la acumulación de deudas con las aerolíneas, según la IATA.

Entre 2014 y 2015 salieron del país Air Canada, Aeroméxico, Alitalia, Lan (Chile), Tam (Brasil), Tiara (Aruba) y Gol (Brasil); en 2016 la estadounidense Dynamic y la alemana Lufthansa; y este año United, Delta (Estados Unidos) y Avianca.

Humberto Figuera, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), resume así las razones del éxodo de las compañías aéreas internacionales. “Las aerolíneas no han podido repatriar sus ganancias que son cerca de US$ 3.800 millones. Eso afecta en mayor medida a las que tienen menos músculo financiero”. Además, “muchas aerolíneas alegan que su retiro se debe a las condiciones de inseguridad en el aeropuerto de Maiquetía y el país”.

Asimismo, Figuera explica que “los costos de operar hacia Venezuela son altos, ya que las líneas aéreas deben hacer inversiones en materia de seguridad para resguardar que sus aviones no sean utilizados para transportar algún tipo de sustancia no autorizada”. Por último, el directivo de la ALAV afirma que “hay una reducción significativa de pasajeros porque se venden los boletos en divisas”. Imposibilitadas de repatriar sus ganancias, la mayoría de las compañías aéreas dejó de vender pasajes en bolívares en 2016, según una fuente de la industria, y solo oferta en línea para pago en dólares.

De acuerdo con el informe de Prodavinci, el déficit de vuelos y de butacas disponibles es creciente. Por ejemplo, en diciembre de 2013 había disponibles 352 vuelos en aerolíneas internacionales cada semana. La frecuencia cayó a 121 en agosto de 2017.

En el mismo período, la oferta semanal de butacas desde Venezuela para destinos internacionales en aerolíneas extranjeras pasó de 57.105 a 19.377 en la actualidad. Si estas cifras se traducen a tasas, entonces se puede decir que si mientras en 2013 Venezuela ofrecía 192 asientos en vuelos internacionales por cada 100.000 habitantes, en 2017 ésta se redujo a apenas 72 butacas por cada 100.000 habitantes.

El informe de Prodavinci también comparó la tasa de butacas ofrecidas por Venezuela con otros países de la región. Citando cifras del Banco Mundial y del sitio Flightradar24.com, el reporte señala que en la semana comprendida entre el 16 y el 22 de agosto pasado el aeropuerto internacional Maiquetía Simón Bolívar de Caracas ofrecía 94 asientos por cada 100.000 habitantes en vuelos internacionales. Una tasa bastante inferior a la de los aeropuertos El Dorado de Bogotá (466,9) o Jorge Chávez de Lima (431,6).

Incluso, según consigna el sitio Efecto Cocuyo, el pasado 9 de agosto mientras nueve vuelos salieron de Maiquetía, 11 despegaron del aeropuerto Toussaint Louvertuve de Puerto Príncipe y 19 del José Martí de La Habana.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Venezuela crisis affects airports

The reduction in the number of airline flights in 2013 was 352 flights available in international airlines each week, in August 2017 the number of frequencies dropped to 121 daily flights

The International Air Transport Association (IATA), informed by the regional vice president of the Americas, Peter Cerdá, a report issued at the end of July 2017, delivered a lapidary balance of the sector in Venezuela. “Unfortunately, (the country) is disconnecting itself from the world in terms of air connectivity,” he warned. “The Venezuelan government is not meeting the necessary requirements for this to happen (robust air connectivity), such as the retention of US $ 3.8 billion owned by airlines or a fuel sales system that harms international airlines in Venezuela”, said Cerdá.

A bleak picture that has only worsened during the administration of President Nicolas Maduro, who in May 2014 warned airlines: “They have no excuse for airlines to reduce their flights to Venezuela. Airline to reduce, I will take severe measures. Airline that leaves the country, does not return while we are government”.

A recent study published by the digital magazine Prodavinci reveals the drastic drop in the number of international airlines operating in Venezuela and the deficit of available seats and direct routes to go to another country has been a palpable warning. This resulted in the departure of several foreign companies. The Prodavinci report says that 14 of 31 international airlines have withdrawn from Venezuela since 2013. More than 70% attributed the decision to not being able to repatriate profits and the economic crisis.

The exodus of international airlines began in 2014 when oil prices, a source of 96% of the country’s currencies, began to collapse. This caused, says France Presse, a drought of dollars that the government monopolizes since 2003 through a control of changes and the accumulation of debts with the airlines, according to the IATA.

Between 2014 and 2015 Air Canada, Aeroméxico, Alitalia, Lan (Chile), Tam (Brazil), Tiara (Aruba) and Gol (Brazil) left the country; in 2016 the American Dynamic and the German Lufthansa; and this year United, Delta (United States) and Avianca.

Humberto Figuera, president of the Association of Venezuelan Airlines (ALAV), summarizes the reasons for the exodus of international airlines. “The airlines have not been able to repatriate their earnings that are about US $ 3.8 billion. That affects to a greater extent those who have less financial muscle“. In addition, “many airlines claim that their retirement is due to the conditions of insecurity in the airport of Maiquetía and the country.”

Likewise, Figuera explains that “the costs of operating to Venezuela are high, as airlines must make investments in security to ensure that their aircraft are not used to transport some type of unauthorized substance.” Finally, the director of the ALAV states that “there is a significant reduction of passengers because the tickets are sold in foreign currency.” Unable to repatriate their profits, most airlines stopped selling tickets in bolivars in 2016, according to an industry source, and only offer online for dollar payments.

According to the Prodavinci report, the shortage of available flights and seats is increasing. For example, in December 2013 there were 352 flights available in international airlines each week. The frequency dropped to 121 in August 2017.

In the same period, the weekly supply of seats from Venezuela to international destinations in foreign airlines went from 57,105 to 19,377 today. If these figures are translated at rates, then it can be said that while in 2013 Venezuela offered 192 seats on international flights per 100,000 inhabitants, in 2017 it fell to just 72 seats per 100,000 inhabitants.

The Prodavinci report also compared the rate of seats offered by Venezuela with other countries in the region. Citing figures from the World Bank and the site Flightradar24.com, the report points out that in the week between August 16 and 22, Caracas’s Maiquetia Simón Bolívar International Airport offered 94 seats per 100,000 inhabitants on international flights. A much lower rate than the airports of El Dorado in Bogotá (466.9) or Jorge Chávez in Lima (431.6).

According to the Cocuyo Effect website, on August 9, as nine flights left Maiquetia, 11 took off from Toussaint Louvertuve airport in Port-au-Prince and 19 from José Martí airport in Havana. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Finanzasdigital.com / Airgways.com
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