Uruguay y Argentina han celebrado en Montevideo un nuevo acuerdo de servicios aéreos ampliado con el fin de modernizar el marco bilateral del transporte aéreo. La medida incluye amplios derechos de tráfico y un esquema flexible de rutas. A partir de esta firma, las aerolíneas de ambos países podrán determinar libremente la frecuencia y la capacidad de sus operaciones basándose en el nuevo marco regulatorio alcanzado.
El canciller argentino, Pablo Quirno, y su par uruguayo, Mario Lubetkin, firmaron el documento, que establece un régimen ampliamente liberalizado para vuelos de pasajeros y de carga. El convenio facilita además la celebración de pactos de cooperación entre las compañías del sector, incluyendo los servicios de código compartido. Esta política busca generar condiciones favorables para expandir la oferta de destinos e intensificar la conectividad aérea entre ambos países, con el objetivo de beneficiar el intercambio económico y turístico.
El tratado se enmarca en una estrategia de cielos abiertos para la desregulación del mercado aerocomercial, orientada a favorecer una mayor competencia. En la actualidad, Aerolíneas Argentinas es el único operador aéreo entre ambos países, uniendo Buenos Aires (AEP) con Montevideo (MVD) con veinticuatro vuelos semanales (24Frq/S), y con Punta del Este con cinco vuelos semanales (5Frq/S). Esta oferta representa alrededor de 25.000 asientos mensuales; mientras que la oferta en verano se extiende con las frecuencias a Punta del Este de GOL Linhas Aéreas con tres vuelos semanales (3Frq/S) alcanzando un total de 28 frecuencias semanales hacia la capital uruguaya. En el segmento de carga, las empresas uruguayas Air Class, que también mantiene servicios de handling en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y Aeromas conectan diariamente las capitales de ambos países.
Aunque el mercado entre Montevideo y Buenos Aires presenta un margen de crecimiento limitado, tras el cambio de hábitos hacia el transporte fluvial, la oferta cayó desde unos 100.000 asientos mensuales a principios 2000 hasta aproximadamente una cuarta parte de esa cifra.
El nuevo acuerdo permitiría facilitar las opciones de conectividad con el interior argentino. La liberalización también puede abrir oportunidades si se concretan proyectos de nuevas aerolíneas uruguayas, como el de Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA) y otras iniciativas en proyecto.
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Aerolínea canadiense estudia negocios en América del Sur
Ejecutivos de la compañía Porter Aviation Holdings se han reunido con el Presidente de Paraguay, Santiago Peña, que mantuvieron una reunión con el objetivo de evaluar alternativas de inversión destinadas a ampliar la conectividad aérea del país. Los ejecutivos Michael Deluce y Robert Deluce, de la compañçia canadiense Porter Aviation Holdings, y a Peter Bradley, representante de Javelin Global Commodities se reunieron el Lunes 14/09, para un proyecto para una startup paraguaya. La reunión se desarrolló en Mburuvicha Róga, la residencia oficial del Presidente de la República del Paraguay.
El titular de DINAC, Nelson Mendoza, dio a conocer el motivo de la reunión entre el Presidente Santiago Peña y representantes de Porter Aviation Holdings, compañía canadiense que opera en América del Norte. Del encuentro también participaron el Presidente de la Dirección Nacional de Aeuronáutica Civil (DINAC), Nelson Mendoza; la Ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Claudia Centurión; el Jefe de Gabinete, Javier Giménez; y el titular del Ministerio de Industria y Comercio, Marco Riquelme.
Una gira por Sudamérica La reunión consistió principalmente en una presentación institucional de la empresa, que actualmente desarrolla una gira por América Latina con el objetivo de explorar oportunidades de expansión. El titular de la DINAC explicó que la aerolínea se encuentra promocionando sus operaciones y analizando posibles mercados en Sudamérica.
“Están haciendo una gira presentando la compañía a nivel Sudamérica. Hace tiempo operan Norteamérica, Centroamérica y México. Estaban con ganas de presentar la compañía a nivel Sudamérica”, manifestó Nelson Mendoza.
REUNIÓN EJECUTIVOS AEROLÍNEA Y GOBIERNO PARAGUAY
La compañía Porter Airlines incorporó recientemente diez aeronaves Embraer E2-Jets a su flota y una de ellas fue trasladada a Paraguay para realizar una demostración como parte de su gira corporativa. Porter ha estado monitoreando las capacidades de mercado en América del Sur, entre los mercados observados por la firma canadiense. Porter Aviation Holdings estaría evaluando distintos puntos de Sudamérica para instalar operaciones en el futuro. La reunión ha destacado que el grupo canadiense busca algún punto donde desarrollar operaciones con la posibilidad de un desembarco.
Aunque no se ha formulado en concreto inversiones, destacó que el interés de una aerolínea internacional resulta relevante para Paraguay, especialmente por la necesidad de mejorar la conectividad aérea con el norte del continente americano.
Paraguay, desafío expansión La conexión de Paraguay con el mundo es un desafío que el Gobierno ha estado explorar, mientras que las negociaciones del grupo Porter Aviation Holdings busca consolidad para unir América del Sur con el hemisferio Norte. El Presidente de la DINAC sostuvo que uno de los principales desafíos pendientes para el país continúa siendo la ampliación de conexiones aéreas hacia Norteamérica.
Actualmente, Porter Aviation Holdings no opera vuelos directos a Sudamérica, aunque mantiene acuerdos de código compartido con Copa Airlines y Aeroméxico, lo que le permite ampliar su alcance hacia diversos destinos de América Latina.
EMBRAER E195-E2
Acerca Porter Airlines Porter Aviation Holdings es la compañía matriz de Porter Airlines, la tercera aerolínea más grande de Canadá. Nació en 2006 y opera principalmente desde bases en Toronto (Billy Bishop y Pearson) y Ottawa. Es dirigida por Robert Deluce, Presidente Ejecutivo y su hijo Michael Deluce, Director Ejecutivo.
Tradicionalmente enfocada en América del Norte (Canadá y Estados Unidos), en los últimos años ha ampliado fuertemente su red hacia México, Centroamérica y el Caribe. La red de la compañía canadiense se concentra principalmente en Norteamérica, México, Centroamérica y el Caribe. En México, opera vuelos hacia destinos turísticos como Cancún, Puerto Vallarta y Los Cabos. En Centroamérica cuenta con rutas a Liberia, en Costa Rica, y tiene previsto incorporar vuelos directos a San José a partir de Diciembre de 2026. Su presencia en el Caribe incluye destinos como Aruba, Montego Bay (Jamaica), Nassau (Bahamas), Grand Cayman (Islas Caimán) y Providenciales, en Turcas y Caicos.
La compañía aérea canadiense consolidó su modelo de negocio en el Este de Canadá y actualmente centra sus operaciones en rutas dentro de Norteamérica y el Caribe con una flota de veintinueve DHC-8-400 (29) turbohélice y cincuenta y cuatro Embraer E195-E2 (54), con opciones por veintiún (21) aeronaves pendientes de entrega. La aerolínea ha superado récords al programar más de 10 millones de asientos anuales y continúa una agresiva expansión de rutas
Acerca de Javelin Global Commodities Javelin es un líder mundial e innovador en el mercado de la comercialización, logística y financiación de materias primas a granel. Como empresa centrada en el cliente, operamos en la compra, el suministro y la comercialización de materias primas a granel y energéticas. Realizamos operaciones a nivel mundial con carbón térmico, carbón metalúrgico, mineral de hierro, chatarra de acero, hidrocarburos y servicios de transporte de mercancías. Ofrecemos precios competitivos manteniendo al mismo tiempo controles de riesgo integrales. Desde su creación en 2015, Javelin ha dejado huella al convertirse en el líder indiscutible del sector del carbón. Aprovechando esta amplia experiencia, estamos estableciendo nuevos estándares y transformando el perfil del sector de las materias primas en su conjunto gracias a nuestro enfoque innovador de comercialización y negociación.
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Aerolínea low cost 35 días sin volar ni emisión pasajes
La aerolínea argentina Flybondi sigue sumando embargos e inhibiciones de bienes. Así lo dispuso esta semana la Justicia, que en diversas causas decidió seguir embargando e inhibiendo las cuentas de la aerolínea que arrastra deudas a diferentes organismos y empresas. La empresa de Leonardo Scatturice no vuela desde hace treinta y cinco días atravezando una aguda crisis que la está llevando a la quiebra.
Los efectos de uuna crisis anunciada y prolonmgada ha dejado más de 900 los trabajadores que fueron desvinculados de la empresa por despidos o planes de retiros voluntarios que, según denuncian los exempleados, todavía no fueron pagados.
Acciones judiciales El Jueves 10/09, Flybondi continúa son volar por 35 días. El último fue el pasado 5 de Agosto de 2026, cuando la aerolínea logró hacer despegar el vuelo FO-5249 desde Bariloche a Ezeiza, a las 23:45 horas. Desde entonces, ningún avión volvió a despegar mientras la compañía acumula embargos en la Justicia.
El primer embargo fue el que se le impuso por una deuda con el ARCA por alrededor de AR$ 1.500 millones de Pesos. La semana pasada otro embargo la alcanzó por alrededor de AR$ 2.000 millones de Pesos y por deudas contraídas con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) por falta de pagos de las tasas de seguridad aeroportuarias. Esta semana la aerolínea sumó otras dos malas noticias en la Justicia comercial. La primera fue por una causa abierta inicialmente por la empresa La Nueva Metropol, que demandó a Flybondi por deudas en el pago de servicios de transporte en rampa dentro de los aeropuertos, y de traslados de pasajeros entre Aeroparque y Ezeiza en los casos de modificación en las partidas o arribos de sus vuelos. Las deudas demandadas por La Nueva Metropol alcanzan AR$ 186 millones de Pesos y el Juez Guillermo Pesaresi, del Juzgado Comercial N° 24, decidió ahora trabar el embargo en las distintas cuentas bancarias de Flybondi hasta cubrir la suma adeudada por la empresa. En la resolución se lee que, en el proceso, la aerolínea habría intentado abonar la suma de AR$ 5,5 millones de Pesos, lo que equivale únicamente al 3 por ciento del capital reclamado.
El segundo revés es una causa abierta también a fines de Agosto 2026 por la empresa Seal Siher, una fabricante de repuestos que proveyó a Flybondi de punteras de seguridad para carros porta-equipaje que la firma que nunca habría pagado. Del expediente se desprende un número llamativo: la aerolínea no pudo hacerse cargo ni siquiera del pago de los poco más de AR$ 13 millones de Pesos que costaban los repuestos, según demandó Seal Siher en la causa en la que pidió directamente la quiebra de Flybondi.
El pedido es el cuarto de ese tipo que acumula la low cost, aunque todavía ningún juez avanzó hacia la declaración de quiebra. En este caso, el Juez Pesaresi decidió fijar la inhibición general de bienes de la empresa como medida cautelar, en una resolución que fue remitida a la ANAC. En el fallo, el magistrado alertó sobre “la grave situación económico-financiera que atraviesa FB Líneas Aéreas, exteriorizada en los diversos reclamos de acreedores, incumplimientos de obligaciones fiscales y laborales y dificultades para afrontar sus compromisos”.
Acciones laborales En el plano laboral, la aerolínea sigue sumando conflictos internos. Los exempleados, que hace alrededor de un mes se agruparon para reclamar el pago de las indemnizaciones y retiros voluntarios, denunciaron ahora que esta semana “desvincularon a más de 100 compañeros nuevos”. “Ya somos más de 900, ya pasaron meses, ya no queda plata que embargar, ya se llevaron todo, incluido lo que es nuestro, lo que nos corresponde”, advirtieron.
La semana pasada, este diario informó a través de fuentes de la aeronavegación que la empresa había comenzado su intento para transferir parte de su planta laboral reducida en los últimos meses a menos de la mitad a la empresa OCA air, también propiedad de Scatturice a través de la firma COC Global Enterprise.
Con la posibilidad de un concurso preventivo de acreedores o el camino directo a la quiebra, la estrategia de la firma consistiría en terminar pasando sus operaciones a una empresa de aviación logística bajo el paraguas de OCA Air, manteniendo sólo algunos de los pocos aviones con los que todavía cuenta.
Los extrabajadores vienen denunciando que la empresa encara un camino deliberado hacia el vaciamiento que estos días volvió a traducirse en la imagen digital de Flybondi: la web de venta de pasajes está otra vez caída, tal como había ocurrido hace unas semanas. En el medio, la empresa pudo rehabilitar el servicio para vender tickets con ofertas a distintos puntos del país, prometiendo volver a volar a partir de este mismo mes, pero ahora la página web no se encuentra en servicio.
Hasta el momento, la ANAC sólo ha aplicado a Flybondi multas económicas y no tomó ninguna medida contra la operatividad de la empresa y la venta de pasajes, alegando que la legislación argentina no permite tomar decisiones en ese sentido. Por el contrario, la ANAC brasilera decidió hace más de un mes que la empresa no puede vender más pasajes con origen o destino a Brasil luego de que la low cost cancelara casi todos los trayectos durante el mes de Julio 2026.
Sobre las indemnizaciones y planes de retiros voluntarios, los exempleados ratificaron ahora que ninguno de los más de 900 cobró el 100 por ciento, y unos pocos lograron algunas cuotas de los retiros. “Desde Abril [2026] estamos esperando que nos paguen lo que nos corresponde”, expresaron los extrabajadores de la línea aérea. El colectivo autoconvocado apunta sobre el nulo accionar de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el gremio bandera del modelo de sindicatos por empresa en el rubro: Muchos ex/trabajadores y trabajadores actualmente activos vivimos bajo la amenaza de la persecución y el miedo a afiliarnos a otro espacio. La representación sindical debería defender la libertad del trabajador, no generar miedo por ejercerla”, alertaron sobre el accionar de la ATAF.
También los otros gremios aeronáuticos se manifestaron en el mismo sentido durante los últimos días. La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) emitió un comunicado en el que repudió todo el accionar de Flybondi, calificó a la ATAF como un pseudo sindicato y subrayó que “la ausencia de una representación real de los trabajadores, con la consecuente inexistencia de los convenios colectivos de trabajo, crearon trabajadores aeronáuticos absolutamente precarizados”.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) advirtió que el modelo Flybondi “promovió relaciones laborales fragmentadas y representaciones sindicales estrechamente vinculadas a las propias empresas, debilitando una herramienta fundamental de cualquier trabajador: la posibilidad de organizarse con independencia y reclamar colectivamente. Los trabajadores que decidían afiliarse a APLA y buscar una representación sindical independiente eran despedidos. Cuando una empresa entra en crisis, se reestructura o decide ajustar, quienes quedan expuestos son aquellos que, durante años, tuvieron menos herramientas para defenderse”.
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AW | 2026 09 09 10:04 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Sanciona aéreas iraníes con objetivo intensificar presión económica
Las últimas medidas sancionatorias alcanzaron a veintisiete compañías aéreas y a nueve proveedores de servicios y agentes de venta acusados de brindar apoyo a Mahan Air. El Departamento del Tesoro de Estados Unidos sancionó el Martes 08/09 a veintisiete aerolíneas iraníes y a varias entidades vinculadas, en una nueva maniobra destinada a aislar la economía de Irán.
Las últimas medidas alcanzaron a veintisiete compañías aéreas y a nueve proveedores de servicios y agentes de venta acusados de brindar apoyo a Mahan Air, que se encontraba sancionada desde 2011. Mahan Air es una aerolínea privada iraní señalada por ofrecer apoyo clave al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica.
La Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) incorporó a su lista de Nacionales Especialmente Designados a compañías como Iran Aseman Airlines, Iran Airtour, Kish Air, Qeshm Air, Taban Airlines, Sepehran Airlines, Varesh Airlines, Zagros Airlines, Karun Airlines, Chabahar Airlines y Fly Persia. Además, se incluyeron otras aerolíneas más recientes en la lista, entre ellas Air Shiraz, Ava Airlines, Fly Kish, Mehr Airways, Raimon Airways y Soroush Air.
Los proveedores de servicios y agentes de venta sancionados el Martes 08/09 operan desde países como Turquía, Malaysia, Kazajistán y los Emiratos Árabes Unidos. La medida forma parte de la denominada “Operación Marginado Económico”.
“Que esto sirva de advertencia a cualquiera que haga negocios con las aerolíneas iraníes que aún operan, a las que hemos sancionado hoy: corren el riesgo de quedar excluidos del sistema financiero mundial”, afirmó el Secretario del Tesoro, Scott Bessent, en un comunicado.
Richard Nephew, ex enviado especial adjunto de Estados Unidos para Irán, dijo que las nuevas sanciones a las aerolíneas “podrían ser significativas, pero principalmente como una forma de dificultar las adquisiciones clandestinas y similares, dado el bloqueo” que Estados Unidos ha mantenido en el estrecho de Ormuz.
El plan para cortar las principales vías de suministro económico de Irán surgió tras las intermitentes hostilidades entre Estados Unidos e Irán en torno al estrecho de Ormuz, una ruta vital para el comercio mundial de petróleo que se ha convertido en un punto neurálgico durante la guerra.
La capacidad de Irán para limitar el tráfico marítimo a través del estrecho ha contribuido al rápido aumento de los precios del petróleo, lo que le proporciona una fuente continua de influencia que ha mantenido la guerra en una especie de punto muerto durante meses.
El Presidente estadounidense, Donald Trump, insiste en que Washington, y no Teherán, controla la vía marítima, y su administración ha rechazado los informes de las empresas de seguimiento de buques que afirman que los cruces por dicha vía están muy por debajo de los niveles anteriores a la guerra.
El conflicto amenaza cada vez más con extenderse más allá del estrecho: los milicianos hutíes, respaldados por Irán, atacaron el martes varias instalaciones energéticas en Arabia Saudí, lo que obligó a suspender temporalmente algunas operaciones.
Los precios del petróleo se dispararon, con los futuros del crudo Brent superando los 99 dólares por barril y los futuros del crudo West Texas Intermediate (WTI) de Estados Unidos subiendo casi un 2% en sus máximos de la sesión.
El plan de sanciones de la administración Trump, presentado el 24 de agosto, fue promocionado como el «Día D económico” de Irán, pero hasta ahora se ha traducido más en amenazas generales que en acciones concretas.
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AW | 2026 09 03 06:47 | AIRPORTS / AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Gobierno intimó a ATE a que garantice el 75% de los servicios
La Secretaría de Trabajo d eArgentina ha exigido al gremio estatal ATE cumplir con la Ley de Modernización Laboral antes de la medida de fuerza que alcanzará a más de veintisiete terminales aéreas del país.
El Ministerio de Capital Humano, a través de la Secretaría de Trabajo, intimó el Miércoles a la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) a garantizar los servicios mínimos en el ámbito de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), de cara al paro de 48 horas convocado para el Jueves 03/09 en más de 27 aeropuertos de todo el país. Según el comunicado oficial, la intimación se basa en el Artículo 1º de la Ley N° 27.161 y el Artículo 24 de la Ley N° 25.877, y establece que la cobertura de los servicios esenciales no podrá ser inferior al 75% de la prestación normal, de acuerdo con lo incorporado por la Ley de Modernización Laboral N° 27.802.
La Ministra de Capital Humano, Sandra Pettovello, sostuvo que la medida busca “asegurar la continuidad de un servicio esencial para la conectividad, la seguridad y el normal funcionamiento del sistema de navegación aérea nacional”. La intimación llega después de que tanto ATE como ANAC realizaran presentaciones ante el organismo, en el marco del conflicto que el gremio había anunciado el Lunes 31/08.
La medida de fuerza, que incluye paros, movilizaciones y asambleas en dos franjas diarias —de 09:00 a 12:00 y de 18:00 a 21:00 horas—, apunta a los principales nodos del sistema aéreo, entre ellos Ezeiza y Aeroparque. Durante esos horarios solo quedarán garantizados los vuelos sanitarios, humanitarios, de traslado de órganos y oficiales.
El Secretario de ATE, Rodolfo Aguiar, advirtió una profundización del conflicto si el Gobierno no responde a sus reclamos. Había advertido: “Si no se abre una instancia de diálogo responsable, real, necesariamente el conflicto se va a profundizar”.
El sindicato reclama el pago de adicionales salariales pactados en paritarias desde enero, la reapertura de la negociación sectorial y el financiamiento de las áreas operativas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) y de fiscalización aeroportuaria.
La intimación oficial no menciona explícitamente sanciones, aunque el incumplimiento del esquema de servicios mínimos en un servicio declarado esencial puede habilitar al Gobierno a disponer medidas adicionales.
El conflicto se da en un contexto de tensión salarial más amplio: según el gremio estatal, el poder adquisitivo de sus trabajadores acumula una caída superior al 40% desde el inicio de la Administración de Javier Milei.
El trasfondo del conflicto se apoya en un profundo malestar salarial y operativo que los trabajadores vienen arrastrando desde principios de año. El pliego de reclamos del gremio exige una recomposición de los ingresos que acompañe los aumentos acordados en ítems extra paritarios, denunciando además un fuerte desfinanciamiento en áreas críticas como sanidad aeronáutica, control terrestre, bomberos y fiscalización.
Ante este panorama de pulseada abierta, desde la ANAC informaron que fiscalizarán minuciosamente el cumplimiento de los servicios mínimos para evitar una paralización total del sistema. No obstante, aclararon que las franjas horarias críticas del Jueves y Viernes traerán inevitablemente demoras y reprogramaciones puntuales, por lo que sugirieron a los pasajeros chequear previamente el estado de sus pasajes.
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AW | 2026 09 02 09:52 | AIR TRAFFIC / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Aerolíneas evitan espacio aéreo Rusia por aumento ataques
El Presidente de Ucrania, Volodimir Zelenski, ha advertido a las aerolíneas civiles y comerciales que el espacio aéreo de la Federación Rusia estará cerrado de forma efectiva ante el aumento de los ataques ucranianos con drones, antes de hacer hincapié en que el mismo es absolutamente inseguro a causa de estas operaciones, en el marco de la guerra desatada desde Febrero de 2022 por la orden de invasión firmada por el mandatario ruso, Vladimir Putin.
«Hoy queremos advertir a todas las aerolíneas que utilizan el espacio aéreo ruso, a todas las aseguradoras y a todos los que aún utilizan los principales aeropuertos de Rusia: el espacio aéreo ruso se está volviendo completamente inseguro. Ucrania no amenaza a la aviación civil como tal», ha dicho el mandatario ucraniano en un mensaje televisado.
«Simplemente habrá drones en el cielo ruso a una escala que debe tenerse en cuenta. Aunque las autoridades rusas no están informando adecuadamente a la población al respecto, el espacio aéreo ruso se cerrará de facto: la guerra iniciada por Rusia está cerrando su cielo», ha manifestado el Presidente ucraniano Volodimir Zelansky.
Así, ha insistido en una advertencia a los socios sobre que los días de seguridad en el cielo ruso han terminado. «Es importante que esto llegue a oídos de los embajadores de los países representados aquí en Ucrania, así como de los embajadores que trabajan en Moscú», ha explicado el mandatario, al tiempo que ha incidido en que «es importante que las aerolíneas que actualmente vuelan a aeropuertos principalmente en Moscú, San Petersburgo y otros destinos clave en Rusia, también estén al tanto».
«Un espacio aéreo infestado de drones no es lugar para la aviación civil», ha reiterado Zelenski, quien ha apuntado que «esta escalada no puede estar y no estará confinada al territorio ucraniano. Es absolutamente natural y justo que las consecuencias también se extiendan a Rusia, incluido su espacio aéreo, que ya es y cada vez será más espacio para nuestros drones y misiles, que responden de forma activa y justa a la guerra rusa», ha añadido.
«La seguridad volverá a los cielos rusos. Será restaurada cuando haya un movimiento real hacia la paz. Por ahora, los cielos de Rusia son para drones, no para la aviación civil», ha alertado Volodimir Zelenski, quien ha recordado que desde el inicio de la invasión Moscú intentó bloquear puertos y provocó el cierre del espacio aéreo de Ucrania a la aviación civil.
«No elegimos esta guerra, y desde luego no deseábamos esta escalada. Es enteramente deseo de Rusia prolongar la guerra e intensificar sus ataques. Fue la agresión rusa la que convirtió los cielos de Ucrania y Europa, e incluso de la propia Rusia, en un lugar peligroso. Fue desde Rusia que llegaron los primeros misiles y los primeros drones, y estos cruzaron la frontera de nuestro país desde el espacio aéreo ruso», expresó El Presidente de Ucrania.
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AW | 2026 08 31 11:41 | AIR INVESTIGATION / AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT
LOT Polish Airlines demanda a Boeing por riesgos ocultos 737 MAX
LOT Polish Airlines está demandando a The Boeing Company del Tribunal Federal de Seattle (WA), por la crisis que el Boeing 737 MAX generó litigios legales importantes de la historia.
Detrás de la historia de las demandas por los accidentes de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines, se llegaron a acuerdos con las familias de las 346 víctimas de ambos vuelos. Se impusieron multas gubernamentales multimillonarias. Hubo declaraciones de ejecutivos, audiencias en el Congreso y una investigación del Departamento de Justicia (DOJ) que culminó en un acuerdo de procesamiento diferido, el cual también generó controversia. Lo que no había habido, hasta ahora, era un jurado.
A diferencia de prácticamente todos los demás demandantes en el litigio del MAX, LOT quiere que doce ciudadanos comunes conozcan la historia completa. Presentada en 2021 y ahora en juicio, la demanda plantea una alegación que va al punto en cuestión sobre por qué Boeing inició la venta, mientras conocía los riesgos de su Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) desde 2016, los ocultó a los clientes y lo hizo deliberadamente para evitar los requisitos de entrenamiento en simulador que habrían hecho que la aeronave no fuera comercialmente recomendada para volar.
Para entender la demanda de LOT, es necesario comprender la presión competitiva a la que estaba sometido Boeing a principios de la década de 2010. Airbus lanzó el A320neo, una versión remotorizada de su avión de fuselaje estrecho más vendido, y tuvo un éxito extraordinario. American Airlines encargó 260 aviones de la familia A320, con una orden por 130 A320neo como parte de un pedido récord de 460 aeronaves, compartido con Boeing. Esto supuso un duro golpe para Boeing, cuyo 737 NG de repente parecía caro y con un alto consumo de combustible en comparación con la nueva variante A320neo. La respuesta apresurada de Boeing fue el 737 MAX, tomar la estructura del 737 existente, instalar motores más grandes y eficientes en consumo de combustible y lanzarlo al mercado lo antes posible. El problema surgió precisamente con la rapidez. Los nuevos motores modificaron las características de manejo de la aeronave a altos ángulos de ataque, y el MCAS se diseñó para enmascarar esas diferencias, manteniendo el manejo del MAX lo suficientemente similar al del NG como para que los pilotos no necesitaran un entrenamiento completo en simulador para la transición de la versión Next Generation al MAX. La ausencia de nuevos requisitos de simuladores permitió a las aerolíneas cambiar sus tripulaciones de NG a MAX con mínimas interrupciones. Esto representó una enorme ventaja comercial y fue fundamental para la propuesta de valor del MAX para clientes como LOT Polish Airlines.
Alegatos LOT que Boeing ocultó El caso de LOT se centra en una alegación específica: que en 2016, cuando la aerolínea polaca evaluaba aeronaves para su flota, representantes de Boeing hicieron declaraciones sobre las características de vuelo y los requisitos de entrenamiento del MAX que eran materialmente falsas o engañosas. Específicamente, LOT alega que Boeing subestimó la autoridad del MCAS y minimizó los riesgos de la dependencia de un único sensor de Ángulo de Ataque (AOA), la vulnerabilidad exacta que contribuyó a ambos accidentes fatales. La aerolínea firmó contratos de arrendamiento basados en esas declaraciones. Luego, en Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java trece minutos después del despegue, matando a las 189 personas a bordo. El vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines le siguió cinco meses después el 10 de Marzo de2019. La flota mundial de 737 MAX fue inmovilizada en tierra en hacia finales de Marzo de 2019 y no volvió a operar hasta finales de 2020. Durante esos veinte meses de inmovilización, LOT no pudo volar sus aeronaves MAX. Los ingresos se esfumaron. Los arrendamientos siguieron acumulándose. La aerolínea alega pérdidas financieras sustanciales, y que esas pérdidas fueron consecuencia directa de que Boeing ocultara riesgos que LOT debería haber conocido antes de firmar esos contratos de arrendamiento.
LOT, opción juicio por jurado La mayoría de los litigios de las aerolíneas se resuelven mediante acuerdos. El proceso de investigación es costoso, la complejidad técnica es abrumadora y, por lo general, ambas partes consideran más económico negociar que litigar. LOT ha optado por un camino diferente, y la decisión de exigir un juicio con jurado tiene implicaciones que van más allá de los tribunales. Los jurados no evalúan la aerodinámica, sino la credibilidad. Evalúan si los responsables de una corporación tan grande dijeron la verdad a quienes dependían de ellos. En este contexto, el caso MAX no se centra principalmente en la lógica de los sensores MCAS ni en las alertas de discrepancia en el Ángulo de Ataque, sino en si los representantes de Boeing se sentaron frente a clientes de aerolíneas en 2016 e hicieron promesas que sabían que eran falsas. Es una historia que doce ciudadanos comunes pueden comprender. Y precisamente eso es lo que lo hace peligroso para Boeing.
FLOTA BOEING 737-8 MAX QUE ADQUIRIÓ LOT POLISH AIRLLINES
Contraargumento que Boeing presentará El equipo legal de Boeing tiene una respuesta contundente a la versión de LOT. Si LOT Polish Airlines fue realmente víctima de fraude —si Boeing ocultó fallas tan fundamentales—, ¿por qué LOT opera actualmente 26 aviones Boeing 737 MAX en servicio comercial diario? La aerolínea recertificó la aeronave, la reincorporó a sus rutas y ha estado transportando pasajeros en ella de forma continua desde que finalizó la inmovilización global. La probable respuesta de LOT es que la seguridad y el fraude son cuestiones legales distintas. El 737 MAX fue corregido: Boeing rediseñó el MCAS, añadió redundancia de sensores y los reguladores de todo el mundo recertificaron la aeronave. Una aerolínea que opera una aeronave corregida no está avalando la conducta que originó el problema. El presunto fraude ocurrió en el momento de la venta, no en el momento de la reincorporación al servicio.
El caso de LOT Polish Airlines no es un caso aislado. El acuerdo de procesamiento diferido que Boeing firmó con el Departamento de Justicia ha sido impugnado y renegociado. Las familias de las víctimas han luchado durante años por la rendición de cuentas penal. Los investigadores del Congreso elaboraron miles de páginas que documentan lo que describieron como una cultura de encubrimiento en Boeing. El veredicto del jurado, sea cual sea, añadirá un nuevo capítulo a una de las historias corporativas más trascendentales de la historia de la aviación. Si LOT obtiene un juicio favorable, podría animar a otras aerolíneas que absorbieron silenciosamente las pérdidas relacionadas con el 737 MAX a reconsiderar sus opciones legales. Si Boeing obtiene una sentencia ventajosa, utilizará el veredicto para argumentar que el aspecto comercial de la crisis del MAX se ha resuelto adecuadamente. En cualquier caso, la crisis del 737 MAX continua en los estrados judiciales.
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El Poder Ejecutivo Nacional oficializó la reestructuración del aval del Tesoro otorgado a Aerolíneas Argentinas, para respaldar las facilidades crediticias concedidas por el Banco de la Nación Argentina para la adquisición de veinte aeronaves Embraer 190 destinadas para Austral Líneas Aéreas, mediante el Decreto Nº758/2026, publicado el Miércoles 19/08 en el Boletín Oficial, y la disposición gubernamental también convalida los nuevos esquemas contractuales de aval y la adenda correspondiente al compromiso de contragarantía.
Alcance y términos de la reestructuración La normativa actualiza las pautas del Aval del Tesoro Nacional (IF-2024-77071038-APN-SH#MEC), fijado inicialmente en US$ 151.739.903 Dólares más sus accesorios financieros, conforme a las previsiones del Artículo 43 de la Ley de Presupuesto 2023.
El texto oficial fundamenta que la línea aérea de bandera acordó con la entidad bancaria una refinanciación integral que contempla tanto una quita del saldo adeudado como una prórroga en los plazos de amortización, lo que exige la correlativa adecuación de la garantía soberana.
El financiamiento de base había sido formalizado el 31 de Mayo de 2024 por medio de la Resolución Nº1257 del Directorio del Banco Nación y contó con revisiones ulteriores. El objetivo principal de este instrumento consistió en solventar las erogaciones de capital derivadas de las unidades de aviones E190 incorporadas durante el bienio 2010-2011, en el marco del plan de modernización de la flota de la compañía pública Austral Líneas Aéreas.
Marco normativo y delegación de facultades En su Artículo 1°, el decreto ratifica el Modelo de Aval y el Modelo de Adenda al Contrato de Compromiso de Reembolso y Otorgamiento de Contragarantía, celebrado el 3 de Septiembre de 2024 entre la Coordinación de Sistemas de Administración Financiera y la empresa aerocomercial. Ambas piezas documentales quedan incorporadas como anexos a la reglamentación y establecen los parámetros técnicos vigentes de la cobertura fiscal.
El Artículo 2° faculta a las secretarías de Hacienda y de Finanzas del Ministerio de Economía a intervenir de manera conjunta en la suscripción de los actos e instrumentos complementarios. La medida se ampara en las atribuciones del Artículo 99, Inciso 1 de la Constitución Nacional y en el Artículo 65 de la Ley 24.156 de Administración Financiera, el cual autoriza al Ejecutivo a renegociar pasivos y garantías públicas siempre que se obtengan condiciones más favorables en términos de capital, plazos o tasas de interés.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS EMBRAER E190
Entrada en vigencia y consideraciones finales A tenor del Artículo 3°, el régimen rige a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial, acompañándose sus especificaciones complementarias en la plataforma digital del organismo. El instrumento legal cuenta con el refrendo del Presidente Javier Milei, el Jefe de Gabinete Diego César Santilli y el titular del Palacio de Hacienda Luis Andrés Caputo.
Esta readecuación procura optimizar el perfil de obligaciones de Aerolíneas Argentinas dentro de su programa de saneamiento y eficiencia operativa, al tiempo que preserva el patrimonio fiscal. La intervención estatal no supone una nueva inyección de recursos financieros, sino la estricta reformulación de una garantía preexistente aplicada a un crédito renegociado.
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La Justicia estadounidense avanza con el juicio de un libio acusado por el atentado contra el vuelo PA103 de Pan Am Airways que fue provocado por la explosión de una bomba, derribando la aeronave Boeing 747-121 con matrícula N739PA que cayó en Lockerbie, Reino Unido el 26 de Diciembre de 1988.
La presentación de nuevas pruebas provocan un retraso del juicio de un libio acusado por el atentado de 1988 contra el vuelo PA103 de Pan Am. El atentado, que es el ataque terrorista más mortífero jamás ocurrido en Gran Bretaña, mató a las 259 personas a bordo del vuelo de Pan Am y a 11 personas en tierra en la ciudad escocesa de Lockerbie.
Un juez federal ha pospuesto el juicio en Estados Unidos de un exfuncionario de inteligencia libio acusado del atentado de 1988 contra el vuelo PA103 de Pan Am, citando el descubrimiento de nuevas pruebas que los abogados defensores quieren examinar en el caso ocurrido hace casi cuatrenta años. La selección del jurado estaba programada para comenzar el Miércoles 26/08 para el juicio federal de Abu Agila Mohammd Mas’ud Kheir Al-Marimi en Washington. Su juicio será el primero en Estados Unidos por el atentado del 21 de Diciembre de 1988 sobre Lockerbie, en Escocia, que causó la muerte de 270 personas. La orden del Juez Federal Dabney Friedrich no especificó la naturaleza de las pruebas recién descubiertas.
Los abogados de Al-Marimi afirman que los fiscales les revelaron las nuevas pruebas el Sábado 22/08 y añadieron que sus «obligaciones constitucionales y éticas requieren que la defensa investigue este desarrollo». La abogada defensora Laura Koenig, defensora pública federal adjunta, declinó dar más detalles en respuesta a las consultas de la prensa.
El Juez Federal programó una audiencia el 1 de Septiembre de 2026 en Washington para analizar el estado del caso. La breve orden de Dabney Friedrich citó la complejidad del caso, las pruebas recién descubiertas y «la necesidad de que la defensa determine la mejor manera de defender este caso», como razones para posponer el juicio. Al-Marimi está acusado en Estados Unidos de fabricar la bomba que derribó el avión.
Vuelo PA103 El vuelo PA103 se encontraba a 9,45 kilómetros sobre Lockerbie cuando una bomba explotó en la zona de carga delantera del avión 38 minutos después del despegue del Aeropuerto de Londres Heathrow (LHR). El vuelo tenía como destino el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York. La explosión mató a los 259 pasajeros y tripulantes y a 11 personas en tierra en Lockerbie, donde los restos destruyeron una manzana entera. Ciudadanos de 21 países murieron, incluidos 190 estadounidenses y 43 del Reino Unido. Entre los pasajeros se encontraban 35 estudiantes de la Universidad de Syracuse que regresaban a casa tras un semestre en el extranjero.
Kara Weipz, Presidenta de la Junta de la Organización sin ánimo de lucro Victims of Pan Am Flight 103, dijo que su organización no había recibido detalles sobre las nuevas pruebas que provocaron el retraso del juicio. El hermano de Kara Weipz, Richard Monetti, fue uno de los estudiantes de Syracuse que falleció en el accidente aéreo. Calificó la demora como un shock y señaló que algunos familiares de las víctimas estaban preparando las cosas para ir al juicio. «Al mismo tiempo, durante casi 38 años hemos estado buscando la verdad de lo ocurrido, Si eso es lo que es, entonces es algo bueno, y este retraso merece la pena. Es importante escuchar todos los hechos», dijo Kara Weipz.
Los fiscales alegan que Al-Marimi y otros llevaron a cabo el atentado bajo las órdenes del líder libio Muamar Gadafi, quien fue derrocado y asesinado durante una guerra civil en 2011. Otros dos agentes de inteligencia libios fueron juzgados por un panel de jueces escoceses en una antigua base militar estadounidense en los Países Bajos en el año 2000. El tribunal condenó a un funcionario y absolvió al otro, pero la posible identidad del fabricante de la bomba permaneció en un misterio durante años.
Al-Marimi, ahora en sus setenta y tantos años, está acusado de dos cargos de destrucción de una aeronave con resultado de muerte. Se enfrenta a una pena máxima de cadena perpetua si es declarado culpable. Al-Marimi trabajó para el servicio de inteligencia libio aproximadamente entre 1973 y 2011, alcanzando el rango de coronel, según los fiscales.
Los fiscales creen que llevó una maleta con una bomba a un aeropuerto de Malta y la entregó a cómplices para un vuelo a Frankfurt, Alemania. La maleta viajó de Frankfurt a Londres, donde fue cargada en el vuelo PA103, según los investigadores.
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Gobierno Libia establece plan acción para aerolínea
El Gobierno de Libia celebra una reunión de seguimiento sobre la implementación del plan de acción de Libyan United Airlines. El gobierno libio, con sede en Trípoli, informó el Lunes 24/08 que el Comité Fundador de la Compañía Nacional de Cartera de Aviación celebró una reunión para dar seguimiento a la implementación del plan de acción de la aerolínea nacional.
La reunión fue presidida por el Ministro de Transportes y Presidente del Comité, Mohamed Al-Shahoubi, y asistieron Mustafa Al-Mana, Jefe del Equipo Ejecutivo para las Iniciativas y Proyectos Estratégicos del Primer Ministro, Mohamed Shlibek, Jefe de la Autoridad de Aviación Civil, y varios expertos y especialistas en el sector de la aviación.
Reunión Boeing & Típoli Airport La reunión revisó el informe semestral sobre la asociación con Boeing, incluyendo los avances realizados desde que se firmó el acuerdo en Washington, D.C., el pasado Mayo 2026. También revisó el modelo de divulgación de mercado y capital, completó los pasos de implementación y las tareas y planes de trabajo para la siguiente fase. El objetivo es aprovechar la experiencia y las alianzas internacionales. El Comité discutió formas de avanzar el proyecto dentro de un marco institucional claro y estándares profesionales que se alineen con las mejores prácticas internacionales de la industria aeronáutica. El objetivo es aprovechar la experiencia y las alianzas internacionales para construir un modelo integral de transporte nacional que satisfaga las necesidades del mercado libio y mejore la eficiencia operativa y el nivel de servicios prestados a los pasajeros.
La reunión también discutió planes para ampliar la red de vuelos y destinos y conectar Libia con más ciudades regionales e internacionales, coincidiendo con la inminente apertura y operación del Aeropuerto Internacional de Trípoli (TIP). Esta expansión proporcionará una base operativa más amplia y apoyará el crecimiento del tráfico aéreo.
Estrategia geográfica Libia Estas medidas se enmarcan en la dirección del Gobierno para desarrollar el sector de la aviación y mejorar sus capacidades operativas y técnicas, así como para aprovechar la ubicación geográfica de Libia para ampliar la conectividad aérea, apoyar la movilidad de ciudadanos, el comercio, la inversión y el turismo, y reforzar la presencia de Libia en el mapa regional e internacional del transporte aéreo.
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