Subastarán slots Spirit en LaGuardia valuados en US$ 87 millones
Tras la quiebra de la aerolínea ultra low cost Spirit Airlines, se abre la subasta de slots en el Aeropuerto LaGuardia (LGA) en Nueva York. Los 22 slots que pertenecen a Spirit Airlines en el Aeropuerto de LaGuardia en Nueva York se pondrán a subasta el próximo 9 de Julio de 2026. Las franjas horarias han sido valuadas por la operadora, en proceso de liquidación tras declararse en bancarrota el 2 de Mayo de 2026, en casi US$ 87 millones de Dólares.
De acuerdo a la administración que lleva la quiebra de la aerolínea ante un tribunal estos derechos operativos se adjudicarán al postor que presente la oferta más alta.
La transacción definitiva deberá ser aprobada por el tribunal de quiebras antes de que la aerolínea ganadora pueda comenzar a utilizar los slots, los cuales otorgan hasta 12 operaciones de ida y vuelta por día. Esto quiere decir que para otoño algún competidor podrá agregar esta cantidad de operaciones en LaGuardia por jornada.
La última vez que un volumen similar de slots cambió de manos en la misma terminal fue tras la disolución de la alianza Northeast Alliance entre American Airlines y JetBlue Airways en 2023. En teoría, prácticamente todas las aerolíneas estarían interesadas en obtener los slots.
El titular de la Administración Federal de Aviación (FAA), Bryan Bedford, declaró que le gustaría ver a otra aerolínea de bajo costo adquirir estos slots.
Spirit operaba desde la Terminal A de LaGuardia, también conocida como Marine Air Terminal, zona que planea ser remodelada por las autoridades del aeropuerto. El proyecto contempla preservar el histórico Marine Air Terminal y modernizar el área de embarque y el vestíbulo adyacente, los cuales datan de la década de 1980.
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AW | 2026 05 24 23:00 | INDUSTRY / AIRLINES / GOVERNMENT
Tribunal exime a Boeing pagar por fallos 737 MAX a LOT
LOT Polish Airlines demandó al fabricante estadounidense The Boeing Company por una indemnización de US$ 250 millones de Dólares por la incursión de su flota 737 MAX parada durante veinte meses.
La aerolínea polaca LOT, que había comprado una partida de 737 MAX, perdió millones de Euros debido a la incursión mundial de la flota de la línea 737 de cuarta generación durante casi dos años debido a problemas de seguridad industrial, provocando que las autoridades de la aviación civil mundiales paralizaran estas flotas.
LOT, tras fracasar en sus intentos de conseguir una indemnización por la vía diplomática, demandó a la compañía estadounidense, solicitando US$ 250 millones de Dólares por la paralización de la flota durante veinte meses tras los dos accidentes de la línea 737 MAX uno en Indonesia y otro en Etiopía. El Tribunal americano que estudió la demanda acordó el Viernes 22/05 que Boeing no tiene que pagar ninguna indemnización. “Estamos encantados con que el jurado haya dictado un veredicto a nuestro favor”, indicó un portavoz del fabricante.
La aerolínea LOT Airlines ha gastado en abogados para demandar a la compañía Boeing. El resultado no aconseja a otros demandantes a perseguir una indemnización. Si tenemos en cuenta que también Boeing se libró de una demanda penal, el saldo de los tremendos errores en el diseño del avión se saldará con un balance mínimo. Sólo los daños civiles por las muertes de los pasajeros de los aviones y algunas indemnizaciones negociadas con las aerolíneas, como ha sido el caso de Icelandair, Tui Airways o Norwegian.
Boeing ha salido indemne del mayor litigio comercial derivado de la crisis del 737 MAX. El jurado de un tribunal federal de Seattle eximió el pasado Viernes 22 de Mayo de 2026 al fabricante estadounidense de pagar US$ 250 millones de Dólares que LOT Polish Airlines reclamaba por tener su flota de este modelo aparcada durante casi dos años tras los trágicos siniestros de Indonesia (2018) y Etiopía (2019).
La aerolínea polaca, que había invertido en una partida de estos aviones para renovar su flota, perdió millones de Euros al no poder operarlos durante veinte meses. Cuando las conversaciones privadas con Boeing no prosperaron, LOT decidió demandar en Seattle (WA). El litigio ha durado años, pero el veredicto final ha sido contundente: Boeing no está obligado a compensar las pérdidas por la suspensión global de vuelos decretada por las autoridades de aviación civil.
Incursión 737 MAX Los dos accidentes del 737 MAX —el vuelo JT610 de Lion Air y el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines— desencadenaron la mayor inmovilización de un avión comercial en la historia moderna. Durante casi dos años, más de 350 aeronaves quedaron en tierra en todo el mundo mientras se corregía el software de control de vuelo MCAS, señalado como causa principal de los siniestros.
LOT fue uno de los clientes de lanzamiento y acumuló pérdidas cuantiosas por los alquileres de aeronaves de reemplazo, el lucro cesante y los costes de mantenimiento. Inicialmente cifró los daños en US$ 250 millones de Dólares, cifra que Boeing se negó a reconocer. Ante la falta de acuerdo, la compañía polaca llevó el caso a la justicia estadounidense.
Fallo sienta precedente La decisión del jurado, conocida el Viernes 22/05, no solo afecta a LOT. Su resultado desalienta a otras aerolíneas que aún evalúan demandas similares, especialmente en Europa y Asia. “Estamos encantados con que el jurado haya dictado un veredicto a nuestro favor”, declaró un portavoz de Boeing apenas se conoció la resolución. El veredicto de Seattle blinda el modelo de indemnizaciones ‘a la carta’ que Boeing ha practicado: acuerdos millonarios con algunas aerolíneas, pero cero obligación de compensar a todas.
Para LOT, el revés judicial es doble: no solo no cobra la indemnización, sino que ha tenido que asumir las costas de un proceso legal millonario en Estados Unidos. Fuentes del sector aéreo consultadas califican el desenlace de “previsible, pero demoledor”. El tribunal ha apreciado que la responsabilidad de la paralización recaía en las agencias reguladoras y no exclusivamente en el fabricante, un argumento que puede repetirse en futuros litigios.
La sentencia se suma al historial judicial del 737 MAX, que ha sido benévolo con Boeing en el plano comercial pese a las condenas penales iniciales y los acuerdos con los familiares de las víctimas. Hasta la fecha, el fabricante ha pactado indemnizaciones con aerolíneas como Icelandair, TUI o Norwegian, pero siempre en condiciones favorables y sin abrir una vía de compensación masiva.
La sentencia de Seattle marca un punto de inflexión en la relación entre Boeing y sus clientes. El impacto más inmediato es el desaliento por parte de otras aerolíneas que aún estudian la vía judicial –algunas europeas, incluidas dos españolas con pedidos del 737 MAX– observan el caso atentamente. El grupo IAG, matriz de Iberia y Vueling, mantiene una cartera de pedidos que ha sufrido retrasos por los problemas técnicos del programa, aunque ha optado hasta ahora por la negociación directa.
Boeing ha defendido con éxito que los reguladores aeronáuticos, y no el fabricante, son quienes decidieron paralizar la flota. Esta línea argumental, que el jurado ha comprado, complica futuras reclamaciones comerciales. El dato clave sigue siendo el importe reclamado: US$ 250 millones de Dólares, una cifra que, a ojos del tribunal, no se correspondía con un daño indemnizable.
En el tablero europeo, la lectura es otra: las aerolíneas tradicionales, con más poder de negociación, aceptarán acuerdos confidenciales; las más pequeñas, como LOT, asumirán las pérdidas. La decisión consolida una práctica que los analistas califican de ‘compensación selectiva’. Boeing logra así cerrar el capítulo comercial más espinoso del 737 MAX sin hipotecar sus cuentas. La próxima cita clave llegará con los arbitrajes internacionales que algunas aerolíneas asiáticas mantienen abiertos.
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Gira Administración Trump a China acuerdo por 200 Boeings
El fabricante de aviones The Boeing Company realizará su primera venta a gran escala a China en casi una década gracias a un acuerdo por doscientas (200) aeronaves, el cual se dio a conocer el Viernes 15/05 después de la cumbre del presidente estadounidense Donald Trump con su homólogo chino Xi Jinping. El acuerdo representa un avance en los esfuerzos de la empresa aeroespacial estadounidense por reingresar a un mercado que alguna vez fue pieza central para su crecimiento a largo plazo.
Donald Trump señaló a bordo del Air Force One que China también se reservó el derecho de comprar hasta 750 aviones de Boeing como parte del acuerdo extendido. Boeing confirmó más tarde el Viernes 15 de Mayo de 2026 el pedido de 200 aeronaves, pero no especificó qué tipo de aeronaves ni ofreció detalles adicionales.
“Tuvimos un viaje muy exitoso a China y logramos nuestro objetivo principal de reabrir el mercado chino a pedidos de aeronaves Boeing. Seguir atendiendo continuamente la demanda de aeronaves de China”, dijo la compañía Boeing en un comunicado.
El Director Ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg, fue parte del numeroso grupo de ejecutivos estadounidenses que acompañaron a Donald Trump en su viaje a Beijing con el objetivo de vender productos y servicios a China. El Presidente estaadounidense señaló que el posible acuerdo de aeronaves también beneficiaría a General Electric que suministraría a China entre 400 y 450 motores. El Presidente del Consejo y Director Ejecutivo de GE Aerospace, H. Lawrence Culp, también fue parte de la comitiva del Presidente.
Kelly Ortberg expresó en Abril 2026 su confianza en que cualquier acuerdo comercial más amplio entre Estados Unidos y China que surgiera de la reunión entre los mandatarios de ambas snaciones sería una oportunidad significativa para Boeing. “El presidente Trump se ha enfocado mucho en apoyarnos en campañas internacionales, y ha tenido mucho éxito con eso”, dijo Kelly Ortberg a los inversionistas.
Desde que Donald Trump comenzó su segundo mandato, su Gobierno ha convertido a Boeing en un eje de sus planes para reactivar la manufactura en Estados Unidos.
Una visita a Oriente Medio hace un año culminó con importantes acuerdos de aeronaves, incluido un pedido de Qatar Airways de hasta 210 aviones de Boeing, en lo que la compañía describió entonces como el mayor pedido de aviones de fuselaje ancho en la historia de la empresa. Arabia Saudí también realizó pedidos de aviones comerciales durante el viaje. Otras reuniones de Donald Trump con dignatarios extranjeros también han resultado en acuerdos importantes para Boeing. Durante la visita a Washington del Presidente surcoreano Lee Jae Myung en Agosto 2025, Korean Air formalizó un acuerdo por aproximadamente US$ 50.000 millones de Dólares para comprar más de 100 aviones de Boeing, motores de repuesto y servicios de mantenimiento a largo plazo. Al mes siguiente, un día después de que el Presidente turco Recep Tayyip Erdoğan se reunió con Trump en Washington, Turkish Airlines informó que planeaba sumar 225 aviones de Boeing a su flota.
En otra victoria para Boeing, el Salón Aeronáutico de Dubái 2025, que se celebra cada dos años, abrió en Noviembre 2025 con el anuncio de que la aerolínea local Emirates Airline había encargado 65 aviones del próximo modelo Boeing 777-9. Días después, FlyDubai, la aerolínea low cost de Emirates, anunció que había encargado 75 aviones adicionales Boeing 737 MAX.
Antes de la pandemia de COVID-19, aproximadamente una tercera parte de los aviones de un solo pasillo de que entregaba Boeing iban a China. Pero el negocio de la compañía en esa nación se desplomó a medida que se deterioraron las relaciones con Estados Unidos.
China también fue el primer país en dejar en tierra al 737 MAX en 2019, después de que dos aeronaves de ese modelo se estrellaron en Indonesia y Etiopía con menos de cinco meses de diferencia, causando la muerte de 346 personas. Las aerolíneas chinas no reanudaron los vuelos del 737 MAX hasta Enero de 2023, mucho después que muchos otros países.
Kelly Ortberg asumió como Director Ejecutivo de Boeing en 2024, un año complicado para la empresa. En 01/2024, el panel de una puerta se desprendió de un 737 MAX poco después del despegue desde Portland, Oregon. Boeing enfrentó una creciente presión financiera al quedar bajo un escrutinio cada vez más intenso por presuntas fallas de producción y de calidad.
Si bien había algunas esperanzas de que la cumbre de esta semana derivara en anuncios de acuerdos comerciales concretos, el viaje de Donald Trump terminó con mucha incertidumbre sobre lo pactado por ambas partes, declaró Bonnie Glaser, Directora Gerente del programa sobre la región Indo-Pacífico para German Marshall Fund.
Bonnie Glaser dijo el Viernes 15/05 que había poca información concreta sobre acuerdos comerciales surgidos de la cumbre, incluidos los relacionados con las compras de China de exportaciones estadounidenses como soja, gas natural licuado y carne de res. “Lo único que tenemos en realidad es lo que el Presidente le ha dicho al mundo que China ha aceptado”, dijo Bonnie Glaser.
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El mercado brasileño lidera las demandas contra las compañías aéreas. Según la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) brasileña abrió una revisión de la normativa de derechos y deberes de los pasajeros para dar mayor claridad y reducir estos conflictos judiciales. El alto volumen de reclamos por atrasos, cancelaciones y equipaje genera costos millonarios para las aerolíneas y reabre el debate sobre la responsabilidad de las empresas ante eventos fuera de su control.
Brasil es el mayor país con reclamos aéreos en el mundo en cuanto a litigios contra compañías aéreas. Según estimaciones de la industria citadas por la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas, el país concentra alrededor del 98,5% de las acciones judiciales contra compañías aéreas en el mundo. La misma entidad estima que el escenario genera costos anuales cercanos a R$ 1.000 millones de Reales en litigios e indemnizaciones, con más de 400.000 procesos en tramitación desde el crecimiento exponencial registrado a partir de 2020.
El volumen de reclamos judiciales contra compañías aéreas por demoras, cancelaciones, pérdida de equipaje y cambios operativos convirtió a la judicialización en un factor estructural de costos para el sector y abrió una discusión regulatoria que involucra a la Agência Nacional de Aviação Civil de Brasil, la Justicia y las líneas aéreas. La comparación internacional muestra la magnitud del fenómeno. Datos sectoriales divulgados en Brasil señalan que el país registra una acción judicial cada 227 pasajeros, mientras que en Estados Unidos la relación sería de una demanda cada 1,2 millón de pasajeros. Esa diferencia alimenta el diagnóstico de que la judicialización dejó de ser una vía excepcional de reparación para transformarse en un componente permanente del negocio aerocomercial.
El fenómeno tiene varias explicaciones. Una de ellas es el peso del Código de Defensa del Consumidor, considerado más favorable para el pasajero y utilizado con frecuencia en reclamos contra aerolíneas. También inciden el acceso relativamente simple y de bajo costo a los juzgados de menor instancia, la posibilidad de iniciar demandas sin grandes barreras y una cultura de litigio extendida ante incidentes operativos.
A ese contexto se suman problemas propios de la operación aérea. En temporada alta, durante eventos masivos como Carnaval o en períodos de lluvias intensas, las demoras, cancelaciones y reprogramaciones pueden multiplicarse. En esos casos, muchos pasajeros recurren directamente a la vía judicial, incluso cuando la alteración del vuelo responde a condiciones climáticas, restricciones operativas o circunstancias fuera del control de la compañía.
El impacto económico preocupa a las empresas. La judicialización representa cerca del 3% del costo de los pasajes aéreos en Brasil, según declaraciones del Presidente de la ANAC, Tiago Faierstein. El funcionario advirtió que el volumen de acciones afecta la estructura de costos de las compañías y también puede desalentar el ingreso de nuevos operadores al mercado brasileño.
Frente a ese escenario, la ANAC abrió una consulta pública para actualizar la Resolución 400, norma que regula los derechos y deberes de los pasajeros en el transporte aéreo. La propuesta apunta a dar mayor claridad sobre las reglas de asistencia en casos de atrasos y cancelaciones, reducir interpretaciones divergentes y disminuir la cantidad de conflictos judiciales. Uno de los puntos centrales de la revisión es diferenciar la asistencia material al pasajero de la responsabilidad civil por daños. El debate regulatorio busca dejar establecido que la obligación de brindar información, alimentación, hospedaje o reacomodación no implica necesariamente que la aerolínea deba pagar una indemnización automática, en especial cuando el problema se origina en causas de fuerza mayor.
La propuesta también se alinea con el Código Brasileño de Aeronáutica, que contempla criterios específicos para situaciones de fuerza mayor o caso fortuito. Entre los ejemplos aparecen condiciones meteorológicas severas, falta de infraestructura para aterrizajes, restricciones operativas imprevistas o emergencias sanitarias. Para la ANAC, la falta de una distinción clara entre asistencia e indemnización generó inseguridad jurídica y estimuló demandas masivas. La discusión, sin embargo, no está exenta de tensiones. Organismos de defensa del consumidor y representantes legales cuestionan que una norma administrativa pueda limitar derechos previstos en el Código de Defensa del Consumidor. Las aerolíneas, en cambio, sostienen que la actualización es necesaria para evitar condenas automáticas y dar previsibilidad al sistema.
En paralelo, la Justicia brasileña también empezó a marcar límites. Una decisión de la 4ª Sala del Superior Tribunal de Justicia estableció que un atraso o cancelación de vuelo no genera, por sí solo, derecho automático a una indemnización por daño moral. Bajo ese criterio, el pasajero debe probar que sufrió un perjuicio efectivo que supere el mero disgusto o inconveniente cotidiano.
La Corte Suprema también intervino en el debate al suspender procesos vinculados con la responsabilidad civil de aerolíneas por atrasos y cancelaciones derivados de caso fortuito o fuerza mayor, hasta una definición final sobre la materia. Luego aclaró que esa suspensión no alcanza a casos de fallas atribuibles directamente a las empresas.
El nuevo escenario puede modificar la forma en que se tramitan los reclamos en Brasil. Si se consolida la exigencia de probar el daño moral, las demandas basadas solo en la existencia de una demora o cancelación podrían perder fuerza. Para las compañías aéreas, eso abriría una etapa de mayor previsibilidad. Para los consumidores, el desafío será demostrar de manera concreta el impacto del incidente sufrido. La discusión de fondo es cómo equilibrar la protección del pasajero con la sostenibilidad operativa del transporte aéreo. Brasil busca mantener derechos básicos, como la asistencia ante interrupciones de viaje, pero al mismo tiempo evitar que cada alteración operativa derive automáticamente en una compensación judicial.
El resultado de la revisión regulatoria y de las definiciones judiciales será clave para el sector. Si logra reducir la litigiosidad sin debilitar la protección del usuario, Brasil podría aliviar costos, mejorar la previsibilidad para las aerolíneas y favorecer un mercado más competitivo. Pero si el nuevo marco es percibido como un recorte de derechos, la discusión podría trasladarse nuevamente a los tribunales.
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Fondo busca embargar bienes por estatización Aerolíneas Argentinas
Titan Consortium avanza en tribunales estadounidenses para cobrar un laudo por casi US$ 390,9 millones de Dólares vinculado a la expropiación de Aerolíneas Argentinas en 2008. El fondo estadounidense Titan Consortium intensificó su ofensiva judicial contra la Argentina con el objetivo de ejecutar activos del Estado en Estados Unidos y así cobrar un laudo arbitral por US$ 390,9 millones. El reclamo se origina en la estatización de Aerolíneas Argentinas en 2008 y suma un nuevo capítulo a una disputa que lleva más de una década en el ámbito internacional.
La estrategia del fondo apunta a hacer efectivo el fallo del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), luego de que el país no haya realizado pagos vinculados a esa sentencia durante el último año y medio. Ante esa situación, Titan decidió avanzar con mecanismos judiciales en territorio estadounidense para asegurar el cobro.
Según explicó el analista Sebastián Maril, uno de los aspectos más relevantes del planteo es la intención de obtener prioridad sobre activos financieros argentinos, en particular los colaterales de los Bonos Brady depositados en la Reserva Federal de Nueva York. Esta movida se produciría incluso después de los acuerdos recientes alcanzados por el Gobierno con otros fondos litigantes, como Attestor y Bainbridge.
El conflicto tiene su origen en la reestatización de Aerolíneas Argentinas durante la Presidencia de Cristina Kirchner, cuando la compañía estaba bajo control del grupo español Marsans. Tras la expropiación, el holding inició acciones legales ante el CIADI, que en 2017 determinó una compensación de USS$ 320 millones más intereses. Con el tiempo, los derechos del litigio pasaron a manos de Burford Capital y luego fueron adquiridos por Titan Consortium, que actualmente impulsa la ejecución del fallo en la justicia de Washington D.C.
Durante la gestión privada, Aerolíneas y Austral arrastraban una delicada situación financiera, con deudas cercanas a los US$ 890 millones de Dólares y una fuerte reducción de activos estratégicos, como oficinas internacionales, rutas y equipamiento. Al momento de la estatización, coexistían valuaciones divergentes: mientras una estimación privada ubicaba el valor de la compañía entre US$ 250 y 450 millones de Dólares, el Tribunal de Tasación de la Nación sostuvo que era negativo en más de US$ 760 millones.
En paralelo a este frente judicial, la empresa estatal mostró una mejora en sus resultados recientes. En 2025, Aerolíneas Argentinas registró un resultado operativo positivo de US$ 112,7 millones y logró cerrar su segundo año consecutivo con superávit, tras más de 15 años de pérdidas. Además, alcanzó ingresos superiores a los US$ 2.200 millones y, por primera vez desde su reestatización, no necesitó transferencias del Tesoro.
La compañía también avanzó en la reducción de su deuda, que cayó más de 40% entre 2023 y 2025, y mantuvo niveles de operación estables, con un factor de ocupación del 83% y más de 12,7 millones de pasajeros transportados en el año. Sin embargo, el litigio internacional abierto por la expropiación continúa representando un riesgo para las finanzas del Estado argentino.
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La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), alcanzaron un acuerdo preliminar que permitiría poner fin al conflicto que data desde 2022. El acuerdo establece el camino que el Gobierno mexicano seguirá para cumplir con el acuerdo bilateral en materia aérea vigente desde 2015, de acuerdo con el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy. Ambas partes mantendrán un diálogo continuo para seguir el progreso del futuro del transporte aéreo entre México y Estados Unidos.
El acuerdo preliminar abre la puerta al fin de las sanciones que la Administración de Donald Trump impuso a la aviación mexicana en 2025. Las sanciones derivan de la reducción de horarios de aterrizaje y despegue (slots) en el AICM, y el traslado de las operaciones de carga aérea del complejo capitalino al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Las aerolíneas mexicanas están cerca de normalizar sus operaciones en Estados Unidos, a casi un año de enfrentar sanciones por la disputa entre ambos gobiernos relacionada al acuerdo bilateral aéreo vigente desde 2015. El acuerdo afirma el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, conocido como AIFA, como parte integral de la red aeroportuaria de Ciudad de México.
El Ministerio de Asuntos Exteriores y el Ministerio de Infraestructuras, Comunicaciones y Transporte (SICT) de México informa que, como resultado del diálogo en curso con el Departamento de Transporte de Estaados Unidos, ambas partes acordaron una serie de medidas para avanzar en el acuerdo bilateral de transporte aéreo.
México reafirmó su compromiso con un mercado aéreo bilateral competitivo en el que las condiciones operativas promuevan el libre flujo de personas y bienes, dentro de un marco regulatorio claro y coherente basado en las mejores prácticas internacionales.
MEXICANA DE AVIACIÓN
Entre los acuerdos alcanzados, México avanzó en su estrategia para desarrollar el sistema aeroportuario del área metropolitana de la Gran Ciudad de México. Según el acuerdo, AIFA se establece como parte integral de la red aeroportuaria del área metropolitana. Las partes también acordaron trabajar para incluir a AIFA en el Acuerdo de Transporte Aéreo de 2015 y mantendrán conversaciones sobre el futuro del servicio aéreo entre AIFA y Estados Unidos.
En cuanto a carga aérea, se establecieron condiciones para garantizar un acceso equitativo y transparente a la infraestructura aeroportuaria del Aeropuerto Internacional Ciudad de Méxxico/Benito Juárez (MEX) y el Aeropuerto Internaacional Fellipe Ángeles (NLU), ampliando las opciones operativas y fortaleciendo los enlaces de carga entre ambos países, en beneficio de ambos aeropuertos.
Los funcionarios del SICT y el DOT establecerán un grupo de trabajo bilateral para supervisar la implementación de estos compromisos y, en su momento, revisar las medidas regulatorias vigentes de EE. UU. El grupo también podría recurrir a la participación de la industria, incluyendo aerolíneas mexicanas y estadounidenses interesadas en continuar consolidando sus operaciones de carga en AIFA. A través de estas acciones, México reafirma su compromiso de fortalecer la conectividad internacional y desarrollar infraestructuras estratégicas para promover la prosperidad compartida. Al mismo tiempo, SICT ha avanzado en facilitar la expansión de las operaciones en AIFA.
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La aerolínea Andes Líneas Aéreas, fundada en Argentina en 2006 como una alternativa para suplir la falta de vuelos entre Buenos Aires y Salta, logró finalmente cerrar su concurso preventivo, luego de que la Justicia homologara el acuerdo alcanzado con sus acreedores y diera por finalizado el proceso. La medida fue informada a través de un edicto publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina.
La línea aérea había entrado en concurso en Septiembre de 2023, tras una profunda crisis financiera que se agravó con la pandemia. La suspensión total de operaciones desde Marzo de 2020, sumada al aumento de costos en Dólares, la pérdida de contratos clave como el de viajes de egresados con Travel Rock y una caída sostenida de su actividad, terminaron por deteriorar su situación y la llevaron a buscar una reestructuración judicial de sus deudas.
Tras la salida del concurso preventivo, la aerolínea encara una nueva etapa operativa para sostener su actividad y generar ingresos para cumplir el acuerdo. El cierre del concurso no significa que la empresa haya cancelado sus deudas, sino que estableció un esquema de pagos para regularizarlas. Según consta en el expediente publicado en el Boletín Oficial, el acuerdo incluyó un plazo de gracia de seis meses, vencido, por lo que algunos acreedores solicitaron que la compañía comience a cumplir con la primera cuota comprometida.
En paralelo, la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial determinó que el control del cumplimiento del acuerdo quedará en manos de un Comité de Acreedores. “De tal modo, el síndico actuante es desplazado en esa específica actividad -cesando sus funciones al respecto- por el mencionado comité, quien tendrá a su cargo verificar el cumplimiento de parte del deudor de la propuesta homologada y todo lo vinculado a ella”, informó.
Además, el Tribunal resolvió levantar restricciones sobre la operatoria de la línea aérea. En concreto, dejó sin efecto la inhibición general de bienes, al considerar que el propio acuerdo aprobado contemplaba esa posibilidad. En la práctica, esto le devuelve a Andes mayor margen para administrar su negocio. El fallo también redefinió los honorarios del proceso, fijando montos millonarios para la sindicatura y los abogados intervinientes.
A partir de su fundación, Andes Líneas Aéreas experimentó un crecimiento lento, pero sólido, que le permitió terminar su primer año transportando 94.000 pasajeros. En Diciembre de 2011, superó el 1 millón y alcanzó el pico de su primera expansión, al incorporar dos Bombardier CRJ-900 y dos Airbus A320 para la temporada de verano 2011-2012.
Los siguientes tres años fueron complejos. En 2014 cerró con 96.000 usuarios anuales. El primer golpe fue la erupción del volcán Puyehue, cuyas cenizas inhabilitaron por varios meses al Aeropuerto de Bariloche, lo que provocó que no pudiera operar vuelos. Luego, el incremento del Dólar entre 2013 y 2015 y los controles de cambio atentaron contra el negocio, con el tráfico en mínimos históricos.
En 2015, la situación se revirtió con un contrato que celebró con Travel Rock para transportar alumnos de quinto año del secundario a Bariloche, permitiendo transportar en el año 176.000 pasajeros. Con el cambio de gobierno y la apertura del mercado, entró en una segunda expansión, en la que sumó cuatro Boeing 737-800 y nueve destinos entre 2016 y 2017, cuando alcanzó a transportar 246.000 y 641.000 pasajeros, respectivamente, mientras que en 2018 alcanzó un pico de 1,2 millones. No obstante, con la corrida cambiaria de ese año, su situación económica comenzó a desvanecerse. A eso se sumaron la mayor competencia de las low-cost, la suba del combustible y la recesión, lo que llevó a reducir su flota, rutas y recortar personal. Finalmente, en Marzo de 2020, decidió suspender sus vuelos. Con la salida del Concurso Preventivo, la empresa enfrenta ahora una nueva etapa en la que deberá sostener su operación, generar ingresos y, al mismo tiempo, cumplir con el acuerdo alcanzado.
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Tras el anuncio del Viernes 1 de Mayo de 2026 del fracaso en las negociaciones entre el Gobierno de la Administración Trump y la aerolínea, Spirit Airlines ha presentado formalmente la quiebra de la compañía aérea low cost el Sábado 02/03, con sede en Dania Beach, Florida. La histórica low cost anuncia su cierre tras 34 años de operaciones. La aerolínea de bajo coste pionera que revolucionó el sector de los viajes económicos, ha cancelado todas sus operaciones.
La aerolínea estadounidense de bajo costo Spirit Airlines se preparaba para cesar sus operaciones alrededor de las 03:00 a. m. hora del Este de Estados Unidos (09:00 CET) del Sábado 02/05, según informaron dos personas cercanas a las conversaciones a última hora del Viernes 01/05. Una reunión de la Junta Directiva de Spirit concluyó sin un acuerdo para rescatar a la compañía.
Spirit Airlines, con graves problemas de liquidez, parecía estar más cerca del cierre tras el Viernes 01/05, cuando el Gobierno no proporcionó el rescate necesario. Donald Trump declaró el Viernes que su administración había presentado a la aerolínea de bajo costo una propuesta final para una adquisición financiada con fondos públicos que evitara su quiebra, pero la falta de un acuerdo puso en duda el futuro de la compañía.
Tras el fracaso en las negociaciones, una persona familiarizada con el asunto indicó que se estaban realizando preparativos para un posible cierre el Sábado 03/05. Esta persona habló bajo condición de anonimato por no estar autorizada a revelar información confidencial. Ni Spirit Airlines ni la Administración Trump se pronunciaron de inmediato.
Spirit ha enfrentado dificultades financieras desde la pandemia de COVID-19, lastrada por el aumento de los costos operativos y el creciente endeudamiento. Para cuando solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11 en Noviembre de 2024, Spirit había perdido más de US$ 2.500 millones de Dólares desde principios de 2020. La aerolínea de bajo costo volvió a solicitar la protección por bancarrota en Agosto de 2025, cuando reportó deudas por valor de US$ 8.100 millones de Dólares y activos por valor de US$ 8600 millones de Dólares, según consta en los documentos judiciales.
Spirit Airlines, Inc. fue fundada en 1983 como una aerolínea charter mudando su modelo de operaciones de aerolínea de ultra bajo costo estadounidense que operaba vuelos regulares a través de Estados Unidos. La compañía tiene su sede en Miramar (Florida) en el área metropolitana de Miami. La aerolínea mantiene actualmente sus bases en Fort Lauderdale (Florida) y Detroit (Míchigan), así como centrales en otras ciudades como Atlantic City y Nueva Jersey. Más de la mitad de los vuelos de la compañía eran a destinos de Estados Unidos. El 2 de Mayo de 2026 cesaron operaciones bajo una bancarrota de Capítulo 7 en EE.UU., tras el fracaso de una negociación para rescate por parte de la administración de Donald Trump.
La octava aerolínea más grande de Estados Unidos intentó llegar a un acuerdo con la Administración Trump sobre un paquete de rescate de última hora, pero un grupo clave de acreedores rechazó la propuesta. Spirit es la primera gran aerolínea estadounidense en 25 años que quiebra debido a problemas financieros.
SPIRIT AIRLINES LIBREAS HISTÓRICAS A TRAVES DEL TIEMPO
Spirit Airlines ha desarrollado una flota histórica de McDonnell Douglas DC-9-21, DC-9-31, DC-9-32,, DC-9-41, y la familia MD-80, compuesta por MD-81, MD-82, MD-83 y MD-87; transformando su línea hacia la familia Airbus A320’s componiendo actualmente Airbus A320ceo (62), A320neo (19), A321-200ceo (29), y A321neo (21). A Abril de 2026, la flota de Spirit poseía una edad promedio de 8.2 años.
Spirit Airlines volaba a unos 70 destinos en 18 países, cubriendo Estados Unidos, el Caribe, América Central y del Sur. La aerolínea se enfocaba en rutas dentro de América, operando alrededor de 43 destinos nacionales (EE.UU.) y 27 internacionales.
El colapso de Spirit resulta en la pérdida de miles de empleos y marca la primera quiebra de una aerolínea en parte debido a la duplicación de los precios del combustible para aviones durante los dos meses de la guerra con Irán. Se trata de un duro golpe para el Presidente Donald Trump, quien había propuesto US$ 500 millones de Dólares para salvar a Spirit a pesar de la oposición de algunos de sus asesores más cercanos y muchos republicanos en el Congreso.
Fracaso rescate Un abogado de Spirit Airlines declaró la semana pasada ante un tribunal de quiebras que la aerolínea se encontraba en conversaciones muy avanzadas con la Administración Trump sobre un paquete de rescate. Sin embargo, un grupo clave de acreedores rechazó ese plan, según una fuente cercana a las negociaciones.
Dicho plan habría otorgado al Gobierno el control de la inmensa mayoría de las acciones de Spirit. El Presidente Donald Trump reconoció el Viernes 01/05 que un acuerdo podría no ser posible. “Bueno, lo estamos analizando, pero si no podemos llegar a un buen acuerdo, ninguna institución lo ha logrado. Me gustaría salvar los empleos, pero haremos un anuncio hoy mismo. Les presentamos una propuesta final”, declaró Donald Trump. el Viernes 01/05.
Aunque Donald Trump dio a entender la semana pasada que lo aprobaba, la idea de un rescate para una sola aerolínea provocó una fuerte reacción tanto del sector aéreo como de los miembros republicanos del Congreso.
Efecto quiebra Spirit El final de una de las mayores compañías de bajo costo plantea nuevos desafíos y abre interrogantes sobre el acceso a boletos económicos, la protección de los usuarios y el escenario que se presenta para quienes buscan viajar en los próximos meses. El efecto económico y laboral de esta caída abarca áreas donde la aerolínea tenía operaciones y alcanza a decenas de destinos.
Los sindicatos de pilotos y trabajadores advirtieron que la quiebra afecta el empleo de miles de personas y reduce la competencia, mientras el precio del combustible para aviones se encuentra disparado por la guerra con Irán.
El cierre de Spirit Airlines de todas sus operaciones tras fracasar las negociaciones para un rescate gubernamental ha provocado que cerca de 17.000 personas queden cesanteadas de forma inmediata.
Según la firma de análisis de aviación Cirium, Spirit tenía programados unos 9.000 vuelos desde el 2 de Mayo de 2026 hasta finales de mes. Estos vuelos suman un total de 1,8 millones de asientos. Esto representa un promedio de unos 300 vuelos y 60.000 pasajeros potenciales diarios afectados tan solo durante el próximo mes. La cancelación del 2% de los vuelos nacionales en Estados Unidos que Spirit tenía previsto operar este verano provocará un aumento de las tarifas en todo el sector.
AIRBUS A319-100 DE SPIRIT AIRLINES
El colapso de Spirit Airlines elimina una de las ofertas más accesibles para quienes buscan viajar a precios reducidos, especialmente en ciudades como Las Vegas, Fort Lauderdale y Orlando.
Las quiebras son frecuentes en la industria aérea, un sector que requiere una gran inversión de capital. Las compañías afrontan costes enormes en aeronaves y mano de obra, además de las fuertes fluctuaciones del precio del combustible y la demanda de viajes. Incluso en los mejores momentos, las aerolíneas pueden operar con márgenes de beneficio muy ajustados.
Ocho de las principales aerolíneas estadounidenses se han declarado en quiebra en los últimos 25 años. En muchos casos, las aerolíneas en quiebra son adquiridas por rivales solventes, lo que ha propiciado una consolidación generalizada.
De acuerdo con un análisis basado en datos de la firma de análisis de aviación Cirium, después de la salida de Spirit de una ruta específica, las tarifas de boletos de avión aumentaron un 23%, lo que equivale a unos US$ 60 adicionales en promedio, mientras que el volumen de pasajeros cayó un 20%.
Spirit Airlines comunicó que reembolsaría automáticamente a quienes hayan comprado boletos con tarjeta de crédito o débito. Las leyes federales protegen los reembolsos de tickets aéreos para vuelos que aún no se han realiza previendo por razones de quiebra de aerolíneas, aunque a veces quienes pagan en efectivo o con puntos de lealtad podrían no recibir compensación, pero recomiendan generar una disputa de cargo. La compañía aérea informó que la compensación para quienes usaron puntos o créditos se definirá en el proceso de bancarrota.
La guía del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, indica que, aunque la aerolínea haya dejado de funcionar, se puede solicitar la devolución a la compañía de tarjeta de crédito o al seguro de viaje adicional, pero advierte sobre posibles dificultades y la necesidad de actuar rápido debido a las limitaciones de tiempo para reclamar.
Reclamos vuelo cancelado A raíz de la cancelación de todos los vuelos de Spirit Airlines, algunas compañías tomaron medidas para asistir a los pasajeros afectados de forma masiva. American Airlines informó que implementó topes tarifarios en los boletos de cabina principal para las rutas en las que también opera vuelo directo, con el objetivo de apoyar a la mayor cantidad de clientes posible. United Airlines y otras como JetBlue, Allegiant y Frontier también comunicaron estar preparadas para asistir a los viajeros varados, aunque la disponibilidad de tarifas de rescate podría resultar limitada dependiendo de la ruta.
Henry Harteveldt, fundador de Atmosphere Research Group, sostuvo que estos pasajes serán “probablemente más caros que los de Spirit, pero más accesibles que las tarifas normales habituales”.
La experta en viajes del sitio de ofertas de vuelos Going.com, Katy Nastro, afirmó que quienes requieran viajar de inmediato deben reservar sin demora con otra aerolínea, pues la asistencia podría no estar disponible para todos.
El Departamento de Transporte alienta a los pasajeros a consultar con otras compañías si pueden aceptar el boleto pagado o si ofrecen descuentos por la cancelación.
Finalización operaciones Aproximadamente una hora antes del anuncio oficial, los empleados de Spirit recibieron la noticia de la pérdida de sus empleos. La directiva de la Association of Flight Attendants-CWA (AFA-CWA) de Spirit Airlines envió un mensaje a los 5.000 miembros del sindicato en la aerolínea alrededor de la 01:00 a.m., en el que declaraban: “Les comunicamos la noticia más difícil de nuestras vidas: Spirit cesará sus operaciones de forma permanente a las 03:00 a.m., hora de Miami, del 2 de Mayo”.
La aerolínea fue pionera en ofrecer tarifas base ultrabajas en Estados Unidos, cobrando extra por servicios como el equipaje de mano. Spirit se posicionó como la octava aerolínea más grande de Estados Unidos en 2025 por el número de asientos ofrecidos. Este modelo redujo las tarifas, incluso para los pasajeros de otras aerolíneas, e impulsó a las compañías más grandes a ofrecer billetes de “economía básica” a precios económicos.
Impacto mercado aviación El cierre de Spirit Airlines deja a viajeros y empleados ante nuevos desafíos y conllevará un incremento adicional de precios en el mercado aéreo, mayor dificultad para que otras líneas llenen rápidamente los espacios vacantes de las redes de destinos y una competencia reducida que afectará especialmente a quienes buscaban alternativas de bajo coste.
“Estamos orgullosos del impacto que nuestro modelo de bajo coste ha tenido en el sector durante los últimos 34 años y esperábamos seguir prestando servicio a nuestros pasajeros durante muchos años más. Lamentamos profundamente anunciar que, el 2 de Mayo de 2026, Spirit Airlines inició el cese ordenado de sus operaciones, con efecto inmediato”, declaró Spirit Airlines en un comunicado.
Cuatro grandes compañías aéreas —United, American, Delta y Southwest— controlan actualmente alrededor del 80% de los vuelos disponibles para los pasajeros, aunque el cierre total de una aerolínea es mucho menos común.
El cierre de Spirit es el primero de una aerolínea estadounidense importante desde que Midway Airlines cesó sus operaciones inmediatamente después de los atentados del 11 de Septiembre de 2001.
Spirit Airlines había sido un factor determinante en los precios bajos de los boletos. Su salida del mercado coincide con un contexto de precios elevados. El retorno del equilibrio a las rutas donde operaba Spirit podría demorar entre tres y seis meses, a la espera de que otras líneas aéreas como Frontier, Avelo, Breeze y Allegiant intenten ocupar parte de esos espacios.
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AW | 2026 04 30 14:07 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
Reinauguración ruta a Caracas
American Airlines retomó el servicio directo entre Miami y Caracas con una ceremonia en la que participaron funcionarios locales, diplomáticos venezolanos y directivos de la aerolínea. El Departamento de Transporte de Estados Unidos celebró el restablecimiento de los vuelos comerciales con Venezuela. Este Jueves 30/04, American Airlines se convierte en la primera aerolínea estadounidense en reanudar los vuelos comerciales directos hacia Venezuela tras una pausa de siete años. Esta reactivación se produce tras el restablecimiento de relaciones diplomáticas entre Caracas y Washington.
El acto contó con la presencia del Subsecretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos para Asuntos sobre Políticas, Ryan McCormack, directivos de American Airlines, el Embajador venezolano en Washington, Félix Plasencia, autoridades del condado de Miami-Dade y representantes del Departamento de Estado. El vuelo AA3599, operado por Envoy Air, una subsidiaria de American Airlines, programado despegar de Miami (MIA) a las 10:16 hora local aterrizó en Caracas (CCS) a las 13:36 hora local Venezuela.
El Departamento de Transporte norteamericano celebró en el Aeropuerto Internacional de Miami la reanudación de los vuelos comerciales directos entre Estados Unidos y Venezuela, con una ceremonia que puso fin a siete años de interrupción del tráfico aéreo entre ambos países. El vuelo inaugural, operado por Envoy Air bajo el código de American Airlines, conectará de forma diaria el aeropuerto de Miami con el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, en Caracas.
AMERICAN EAGLE E175 JET ATERRIZA EN AEROPUERTO CARACAS/SIMÓN BOLÍVAR (CCS)
El Secretario de Transporte, Sean P. Duffy, calificó el vuelo como un avance en las relaciones bilaterales. “Hoy no se trata simplemente de un vuelo más, sino de un hito fundamental para fortalecer las relaciones entre Estados Unidos y Venezuela y abrir nuevas oportunidades económicas en ambos países”, declaró Sean Duffy. El Secretario anticipó, además, que el Gobierno trabaja para poner en marcha más vuelos en los próximos meses.
El Subsecretario del DOT Ryan McCormack, por su parte, subrayó el impacto económico del servicio. “Este vuelo contribuirá directamente a la recuperación económica de Venezuela“, donde también expresó la intención del Departamento de seguir colaborando con sus homólogos venezolanos para ampliar la oferta de rutas.
La aerolínea había hecho público su plan de reiniciar el servicio a Venezuela en Enero 2026, coincidiendo con la orden del entonces Presidente Donald Trump al Departamento de Transporte (DOT) para abrir el espacio aéreo comercial sobre el país sudamericano. Ese mismo mes, American anunció sus planes de restablecer el servicio diario sin escalas. La Administración Federal de Aviación (FAA) trabajó con la aerolínea y con el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) de Venezuela para completar las revisiones normativas y de seguridad requeridas. La FAA dio su aprobación formal en Marzo 2026.
Desde la aerolínea, Nate Gatten, Vicepresidente Ejecutivo de American Eagle, Bienes Inmuebles Corporativos y Asuntos Gubernamentales de American, atribuyó el logro a la gestión diplomática. “Nuestro histórico regreso a Venezuela no hubiera sido posible sin los esfuerzos del secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, del secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, y de los Gobiernos de ambos países», señaló Nate Gatten.
El Departamento de Transporte informó que otras aerolíneas estadounidenses también han expresado interés en reanudar vuelos hacia Caracas y otros destinos venezolanos, y que el organismo continuará evaluando las solicitudes recibidas para dar a conocer novedades sobre nuevas frecuencias en los próximos meses.
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Empresas que trabajan con aerolíneas iraníes arriesgan a sanciones
Las empresas que trabajan con aerolíneas iraníes se arriesgan a sanciones estadounidenses, según el Secretario del Tesoro de estados Unidos, Scott Bessent, quien calificó su advertencia como parte de la campaña para ejercer presión económica sobre Teherán en medio de su guerra con los Estados Unidos e Israel.
Medios estatales iraníes informaron el fin de semana que Irán había reanudado los vuelos comerciales desde el Aeropuerto Internacional de Teherán hacia Estambul (Turquía), Mascate (Omán), Medina (Arabia Saudita), Irak y Catar.
El Departamento del Tesoro declaró que Washington le está imponiendo un estrangulamiento financiero al Gobierno iraní. “Hacer negocios con aerolíneas iraníes sancionadas conlleva el riesgo de sufrir sanciones estadounidenses. Los gobiernos extranjeros deberían tomar todas las medidas necesarias para garantizar que las empresas de sus jurisdicciones no les presten servicios a esas aeronaves, incluyendo el suministro de combustible, comida, tasas de aterrizaje o mantenimiento”, tuiteó Scott Bessent.
“No dudará en actuar contra cualquier tercero que facilite o realice negocios con entidades iraníes”, expresó el Departamente del Tesoro.
Un funcionario de la Administración Trump afirmó que el Departamento del Tesoro les impondrá sanciones secundarias a las instituciones financieras extranjeras “que continúen facilitando las actividades de Irán”.
Aerolínea Mahan Air La aerolínea Mahan Air encarna el núcleo del problema descrito por Scott Bessent. Designada por el Tesoro de Estados Unidos en 2011 como proveedora de apoyo logístico a la Fuerza Quds del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, la compañía acumula sanciones de Estados Unidos, la Unión Europea y Canadá. La UE la incluyó en sus listas negras en octubre de 2024 por transportar drones y misiles a Rusia. Según la OFAC (Oficina de Control de Activos Extranjeros del Tesoro), Mahan Air también cooperó con la aerolínea estatal venezolana Conviasa para establecer un puente aéreo entre Teherán y Caracas destinado al traslado de personal y tecnología sensible, lo que generó fricciones diplomáticas en Argentina y Chile.
Las advertencias de Bessent forman parte de la denominada Operación Furia Económica, un programa concebido para privar a Irán de acceso a bancos, seguros y sistemas de pago internacionales. La iniciativa corre en paralelo a la ofensiva militar bautizada Operación Furia Épica, que dio inicio el 28 de Febrero de 2026. El objetivo declarado es “mermar sistemáticamente la capacidad de Teherán para generar, mover y repatriar fondos”.
La presión aumentó los días previos. El Viernes 24 de Abril, la OFAC impuso sanciones contra unas 40 entidades navieras y buques vinculados al comercio petrolero iraní, entre ellas la refinería china Hengli Petrochemical Refinery Co, identificada como uno de los principales compradores de crudo de Teherán. Según el Tesoro, la empresa recibió desde al menos 2023 cargamentos de la “flota fantasma” iraní, una red de buques que opera bajo banderas de conveniencia para eludir controles internacionales. China importaba antes del conflicto entre el 80% y el 90% del petróleo iraní. Pekín rechazó las medidas y denunció que socavan “el orden y las reglas del comercio internacional”.
El bloqueo aéreo se suma al naval. Washington mantiene un bloqueo de los puertos iraníes y ha restringido el tránsito por el estrecho de Ormuz. Bessent anticipó que las instalaciones de almacenamiento de la isla de Jark, principal terminal de exportación petrolera de Irán, estarán pronto saturadas, lo que forzaría el cierre de pozos. Los precios del crudo subieron cerca de un 3% este Lunes 27/04, impulsados por el estancamiento de las negociaciones y las restricciones en el estrecho.
La Casa Blanca confirmó que Donald Trump analizó una propuesta iraní de cese del fuego con su equipo de seguridad nacional. Teherán condiciona cualquier acuerdo al levantamiento de las sanciones; Washington exige el abandono del programa nuclear. Mientras la diplomacia pakistaní intenta revitalizar las conversaciones, la ofensiva económica no da señales de pausa.
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