AW | 2026 08 03 06:42 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno argentino presenta estrategia judicial por nacionalización

El Gobierno de la República Argentina se encuentran enfocados para presentar una estrategia en los próximos días para evitar el desembolso de más de US$ 390 millones de Dólares, observando como referencia el juicio ganado en YPF un precedente de éxito.

La Argentina se encuentra preparando la estrategia judicial que utilizará en los próximos días en el marco del juicio en los Estados Unidos por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, con el objetivo de revertir el último fallo que le ordenó pagar más de US$ 390 millones de Dólares en compensaciones por la decisión que se tomó durante la Administración de la Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner.

A la defensa en cuestión, que deberá ser presentada en el corto plazo, la está diseñando el Procurador del Tesoro, Sebastián Amerio, junto a la Secretaría Legal y Técnica, María Ibarzábal. El escenario más probable es que el Poder Ejecutivo recurra a la Corte Suprema de Estados Unidos para solicitar la suspensión de la pena dictada por la Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia. Fue ese tribunal de Washington el que rechazó el recurso que había interpuesto la Argentina y dejó así firme la condena a favor de Titan Consortium, el fondo que actualmente reclama el dinero.

Sin embargo, las autoridades nacionales aseguran que ir a la Corte no es la única alternativa y que existen otras herramientas legales que también están evaluando. De hecho, la Casa Rosada está elaborando una estrategia amplia que permanece bajo un estricto secreto para evitar que la parte demandante tenga tiempo de contrarrestarla. Otra de las posibilidades que está manejando el equipo de Sebastián Amerio es la de pedir una revisión del fallo ante la misma Cámara de Apelaciones. De todas formas, si bien existe una fecha límite para actuar antes de tener que abonar la millonaria cifra, todavía quedan varios días más para planificar la defensa.

Caso YPF
El procurador del Tesoro viene, junto con la Secretaria Legal y Técnica, de conseguir un importante triunfo en un juicio similar por la expropiación de la compañía de hidrocarburos YPF. A principios de Junio 2026, la Cámara de Apelaciones del Segundo Circuito de Nueva York rechazó una medida extraordinaria que había solicitado Burford Capital y, de esta manera, favoreció a la Argentina y le evitó tener que pagar US$ 18.000 millones de Dólares.

Las autoridades nacionales ven en esa victoria un precedente favorable para el país y un ejemplo a replicar ahora: “Es el mayor juicio de la historia ganado por un Estado”, destacan los que participaron del proceso.

El caso por Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas comenzó poco después del 2008, cuando la entonces Presidenta Cristina Kirchner logró aprobar en el Congreso una ley para nacionalizar ambas compañías, que estaban hasta ese momento en manos del grupo español Marsans. En una primera instancia, el grupo damnificado protestó ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), el Tribunal Arbitral del Banco Mundial.

En 2017, el CIADI resolvió a favor de la firma europea y estableció una compensación de US$ 320 millones de Dólares más intereses, aunque nunca llegó a recibir ese pago y transfirió los derechos del litigio a Burford Capital, el fondo británico que también litigó contra la Argentina por la expropiación de YPF. Sin embargo, el bufete vendió posteriormente esos derechos a Titan Consortium, que desde 2021 impulsa en Washington el reconocimiento y la ejecución del laudo arbitral.

Finalmente, la Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia confirmó la obligación de pagar más de US$ 390,9 millones de Dólares, lo que representa una de las condenas económicas más elevadas que enfrenta actualmente el Estado argentino en tribunales internacionales. Durante los 16 meses previos a la confirmación del fallo, el Gobierno no pagó ninguna suma de la condena y es por eso que Titan Consortium aceleró su ofensiva judicial.

El trasfondo económico del conflicto remite al estado financiero de Aerolíneas y Austral antes de su estatización. Marsans había adquirido ambas compañías en 2001 por el valor simbólico de un Dólar.

La aerolínea sigue operando sin complicaciones, pues el juicio es contra el Estado y no contra la compañía aérea. Desde ese momento, el Tesoro de España tuvo que aportar aproximadamente US$ 750 millones de Dólares para sostener a las dos empresas, que acumulaban pasivos cercanos a US$ 890 millones de Dólares.

Durante la gestión de Marsans, se vendieron activos relevantes, como oficinas en ciudades clave como Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas, además de simuladores de vuelo, y se eliminaron rutas hacia Europa.

Con el cambio de Gobierno a nivel local, la compañía aérea comenzó una etapa de saneamiento y logró registrar ganancias durante dos años seguidos, además de operar sin aportes del Tesoro.

De todos modos, el Gobierno de Javier Milei plantea la privatización de la firma, algo que por lo pronto no pudo conseguir en el Congreso. Al inicio del mandato, de hecho, durante la discusión de la Ley Bases, la empresa se incluyó en la lista de bienes del Estado que serían vendidos, pero la oposición obligó a que sea retirada.

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AW | 2026 06 23 21:07 | AIRLINES / GOVERNMENT

Unión Europea prohíbe cobro equipaje de mano

El Parlamento Europeo acordó que los pasajeros puedan viajar con una valija de cabina de hasta siete kilos sin pagar cargos adicionales en vuelos dentro de la región.

La Unión Europea (UE) dio un paso clave para reforzar los derechos de los pasajeros aéreos al alcanzar un acuerdo que impedirá a las compañías cobrar un cargo extra por el equipaje de mano en los vuelos realizados dentro del bloque. La normativa establece que los viajeros podrán llevar a bordo una valija de cabina de hasta siete kilos sin costos adicionales, aunque aún resta la aprobación formal de las instituciones europeas para su entrada en vigencia.

Según explicaron en la UE, la medida apunta a eliminar costos ocultos, mejorar la transparencia de las tarifas y unificar criterios entre las distintas aerolíneas que operan en la región. El texto acordado ingresó ahora en una etapa de revisión jurídica y lingüística.

El acuerdo fue celebrado por el ministro de Transporte de Chipre, Alexis Vafeades, quien destacó que la reforma llega después de más de una década de negociaciones.

“Estoy orgulloso de que, tras 13 años de negociaciones, hayamos alcanzado un acuerdo histórico para reforzar los derechos de los pasajeros de avión de la UE. Este marco modernizado ofrecerá seguridad, equidad y una mayor protección a millones de pasajeros aéreos europeos», afirmó Alexis Vafeades.

La propuesta incorpora además otras modificaciones destinadas a fortalecer la protección de los viajeros. Entre ellas, se encuentra la prohibición de impedir el embarque en el vuelo de regreso cuando el pasajero no utilizó el tramo de ida, una práctica conocida como no-show. También garantiza que las familias y las personas con movilidad reducida puedan sentarse juntas sin afrontar costos adicionales.

En materia de reclamos, las compañías aéreas deberán responder en un plazo máximo de 30 días, ya sea para aprobar una compensación o para justificar su rechazo.

La normativa también fija compensaciones económicas para los pasajeros afectados por demoras prolongadas o cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de anticipación. Los montos previstos son de € 250 Euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, € 400 Euros para trayectos dentro de la Unión Europea o de hasta 3.500 kilómetros y € 600 Euros para rutas de mayor distancia.

Otra de las novedades endurece las obligaciones de las aerolíneas ante cancelaciones. Las empresas deberán ofrecer una alternativa de viaje dentro de las tres horas posteriores a la suspensión del vuelo. En caso de incumplimiento, el pasajero podrá gestionar su propio traslado y reclamar posteriormente un reintegro de hasta el 400% del valor original del pasaje.

Antes de entrar en vigor, el texto deberá recibir la aprobación definitiva del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea, una vez concluida la revisión legal y lingüística.

Críticas aerolíneas low cost
La iniciativa generó cuestionamientos entre las compañías de bajo costo, cuyo modelo comercial se apoya en gran medida en los ingresos provenientes de servicios adicionales. La aerolínea Ryanair, por ejemplo, obtuvo en 2024 unos € 4.700 millones de Euros por conceptos vinculados al equipaje, la selección de asientos y otros cargos complementarios.

Su Director Ejecutivo, Michael O’Leary, rechazó la reforma y sostuvo que la nueva regulación afectará la competitividad del sector. “En lugar de animar a las compañías aéreas de la UE a anunciar nuestras tarifas más bajas, que es lo que eligen más del 50% de nuestros clientes, estas nuevas normas basura obligan a las compañías aéreas a anunciar falsamente tarifas aéreas más altas, lo que resta competitividad a las compañías aéreas de la UE”, afirmó.

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AW | 2026 06 04 06:41 | AIRLINES / GOVERNMENT

Ayudas por US$ 1.000 millones proteger volatilidad precio combustible

El Gobierno de la India ha aprobado un paquete de apoyo presupuestario único de hasta र 100.000 millones de Rupias (INR)/US$ 1.0400 millones de Dólares para las empresas comercializadoras de petróleo, con el fin de ayudar a estabilizar los precios del combustible para turbinas de aviación (ATF) en las aerolíneas nacionales, mientras el gobierno avanza para amortiguar el sector de la aviación ante el aumento vertiginoso de los costes del combustible vinculados al conflicto en curso en Asia Occidental.

La medida, aprobada por el gabinete presidido por el primer ministro Narendra Modi, permitirá a las empresas estatales de comercialización de petróleo proporcionar apoyo para la estabilización de precios del ATF a las aerolíneas indias que operan tanto servicios nacionales como internacionales.

Los precios mundiales del petróleo y del combustible para turbinas de aviación han subido drásticamente debido al conflicto con Irán. Este aumento ha afectado las operaciones de las aerolíneas indias.

El Gobierno indio señaló que la iniciativa pretende reducir la incertidumbre en torno al coste del combustible, mejorar la previsibilidad de precios para las aerolíneas y evitar aumentos repentinos en las tarifas aéreas para los pasajeros. El sector de la aviación ha enfrentado una presión creciente debido a las fuertes fluctuaciones en los mercados energéticos globales, siendo el combustible uno de los mayores componentes de los gastos operativos de las aerolíneas.

El Ministro de Aviación Civil, Ram Mohan Naidu, afirmó que el mecanismo de apoyo se basa en una serie de intervenciones emprendidas por el gobierno para ayudar a la industria aeronáutica a navegar la crisis actual. Las medidas anteriores incluyeron el apoyo a la liquidez bajo el Esquema de Garantía de Línea de Crédito de Emergencia, la moderación de los aumentos de precios nacionales del ATF y la reducción de los cargos de aterrizaje y aparcamiento en aeropuertos.

El Gobierno también destacó los recientes recortes en el impuesto sobre el valor añadido sobre el combustible de aviación por parte de los gobiernos de Delhi y Maharashtra, que juntos representan una parte sustancial del consumo de ATF del país.

El ATF suele representar alrededor del 40% de los costes operativos de una aerolínea en condiciones normales de mercado. Sin embargo, durante periodos de extrema volatilidad en los precios del combustible, su cuota puede llegar hasta el 60%, afectando significativamente la rentabilidad, la economía de las rutas y el precio de los billetes.

Los funcionarios señalaron que se espera que el mecanismo de estabilización fortalezca la resiliencia del sector aeronáutico indio, al tiempo que apoya industrias relacionadas como el turismo, la hostelería, el comercio y la logística de carga aérea. El gobierno cree que la iniciativa ayudará a mantener operaciones de vuelo ininterrumpidas y facilitará el movimiento tanto de pasajeros como de mercancías de alto valor.

El programa de apoyo permanecerá vigente hasta 36 meses, sujeto a revisiones anuales o hasta que la ayuda financiera se recupere y liquide completamente. La supervisión será proporcionada por un comité de seguimiento compuesto por representantes del Ministerio de Aviación Civil, el Ministerio de Petróleo y Gas Natural y el Departamento de Gastos.

La decisión llega mientras los responsables políticos buscan proteger uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento del mundo de las repercusiones económicas de las tensiones geopolíticas y el aumento de los precios de la energía, al tiempo que preservan la conectividad y apoyan la actividad económica en general.

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AW | 2026 06 01 06:43 | AIRLINES / GOVERNMENT

Subastarán slots Spirit en LaGuardia valuados en US$ 87 millones

Tras la quiebra de la aerolínea ultra low cost Spirit Airlines, se abre la subasta de slots en el Aeropuerto LaGuardia (LGA) en Nueva York. Los 22 slots que pertenecen a Spirit Airlines en el Aeropuerto de LaGuardia en Nueva York se pondrán a subasta el próximo 9 de Julio de 2026. Las franjas horarias han sido valuadas por la operadora, en proceso de liquidación tras declararse en bancarrota el 2 de Mayo de 2026, en casi US$ 87 millones de Dólares.

De acuerdo a la administración que lleva la quiebra de la aerolínea ante un tribunal estos derechos operativos se adjudicarán al postor que presente la oferta más alta.

La transacción definitiva deberá ser aprobada por el tribunal de quiebras antes de que la aerolínea ganadora pueda comenzar a utilizar los slots, los cuales otorgan hasta 12 operaciones de ida y vuelta por día. Esto quiere decir que para otoño algún competidor podrá agregar esta cantidad de operaciones en LaGuardia por jornada.

La última vez que un volumen similar de slots cambió de manos en la misma terminal fue tras la disolución de la alianza Northeast Alliance entre American Airlines y JetBlue Airways en 2023. En teoría, prácticamente todas las aerolíneas estarían interesadas en obtener los slots.

El titular de la Administración Federal de Aviación (FAA), Bryan Bedford, declaró que le gustaría ver a otra aerolínea de bajo costo adquirir estos slots.

Spirit operaba desde la Terminal A de LaGuardia, también conocida como Marine Air Terminal, zona que planea ser remodelada por las autoridades del aeropuerto. El proyecto contempla preservar el histórico Marine Air Terminal y modernizar el área de embarque y el vestíbulo adyacente, los cuales datan de la década de 1980.

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AW | 2026 05 11 06:33 | AIRLINES / GOVERNMENT

Brasil mayor país del mundo por litigios aéreos

El mercado brasileño lidera las demandas contra las compañías aéreas. Según la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) brasileña abrió una revisión de la normativa de derechos y deberes de los pasajeros para dar mayor claridad y reducir estos conflictos judiciales. El alto volumen de reclamos por atrasos, cancelaciones y equipaje genera costos millonarios para las aerolíneas y reabre el debate sobre la responsabilidad de las empresas ante eventos fuera de su control.

Brasil es el mayor país con reclamos aéreos en el mundo en cuanto a litigios contra compañías aéreas. Según estimaciones de la industria citadas por la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas, el país concentra alrededor del 98,5% de las acciones judiciales contra compañías aéreas en el mundo. La misma entidad estima que el escenario genera costos anuales cercanos a R$ 1.000 millones de Reales en litigios e indemnizaciones, con más de 400.000 procesos en tramitación desde el crecimiento exponencial registrado a partir de 2020.

El volumen de reclamos judiciales contra compañías aéreas por demoras, cancelaciones, pérdida de equipaje y cambios operativos convirtió a la judicialización en un factor estructural de costos para el sector y abrió una discusión regulatoria que involucra a la Agência Nacional de Aviação Civil de Brasil, la Justicia y las líneas aéreas. La comparación internacional muestra la magnitud del fenómeno. Datos sectoriales divulgados en Brasil señalan que el país registra una acción judicial cada 227 pasajeros, mientras que en Estados Unidos la relación sería de una demanda cada 1,2 millón de pasajeros. Esa diferencia alimenta el diagnóstico de que la judicialización dejó de ser una vía excepcional de reparación para transformarse en un componente permanente del negocio aerocomercial.

El fenómeno tiene varias explicaciones. Una de ellas es el peso del Código de Defensa del Consumidor, considerado más favorable para el pasajero y utilizado con frecuencia en reclamos contra aerolíneas. También inciden el acceso relativamente simple y de bajo costo a los juzgados de menor instancia, la posibilidad de iniciar demandas sin grandes barreras y una cultura de litigio extendida ante incidentes operativos.

A ese contexto se suman problemas propios de la operación aérea. En temporada alta, durante eventos masivos como Carnaval o en períodos de lluvias intensas, las demoras, cancelaciones y reprogramaciones pueden multiplicarse. En esos casos, muchos pasajeros recurren directamente a la vía judicial, incluso cuando la alteración del vuelo responde a condiciones climáticas, restricciones operativas o circunstancias fuera del control de la compañía.

El impacto económico preocupa a las empresas. La judicialización representa cerca del 3% del costo de los pasajes aéreos en Brasil, según declaraciones del Presidente de la ANAC, Tiago Faierstein. El funcionario advirtió que el volumen de acciones afecta la estructura de costos de las compañías y también puede desalentar el ingreso de nuevos operadores al mercado brasileño.

Frente a ese escenario, la ANAC abrió una consulta pública para actualizar la Resolución 400, norma que regula los derechos y deberes de los pasajeros en el transporte aéreo. La propuesta apunta a dar mayor claridad sobre las reglas de asistencia en casos de atrasos y cancelaciones, reducir interpretaciones divergentes y disminuir la cantidad de conflictos judiciales. Uno de los puntos centrales de la revisión es diferenciar la asistencia material al pasajero de la responsabilidad civil por daños. El debate regulatorio busca dejar establecido que la obligación de brindar información, alimentación, hospedaje o reacomodación no implica necesariamente que la aerolínea deba pagar una indemnización automática, en especial cuando el problema se origina en causas de fuerza mayor.

La propuesta también se alinea con el Código Brasileño de Aeronáutica, que contempla criterios específicos para situaciones de fuerza mayor o caso fortuito. Entre los ejemplos aparecen condiciones meteorológicas severas, falta de infraestructura para aterrizajes, restricciones operativas imprevistas o emergencias sanitarias. Para la ANAC, la falta de una distinción clara entre asistencia e indemnización generó inseguridad jurídica y estimuló demandas masivas. La discusión, sin embargo, no está exenta de tensiones. Organismos de defensa del consumidor y representantes legales cuestionan que una norma administrativa pueda limitar derechos previstos en el Código de Defensa del Consumidor. Las aerolíneas, en cambio, sostienen que la actualización es necesaria para evitar condenas automáticas y dar previsibilidad al sistema.

En paralelo, la Justicia brasileña también empezó a marcar límites. Una decisión de la 4ª Sala del Superior Tribunal de Justicia estableció que un atraso o cancelación de vuelo no genera, por sí solo, derecho automático a una indemnización por daño moral. Bajo ese criterio, el pasajero debe probar que sufrió un perjuicio efectivo que supere el mero disgusto o inconveniente cotidiano.

La Corte Suprema también intervino en el debate al suspender procesos vinculados con la responsabilidad civil de aerolíneas por atrasos y cancelaciones derivados de caso fortuito o fuerza mayor, hasta una definición final sobre la materia. Luego aclaró que esa suspensión no alcanza a casos de fallas atribuibles directamente a las empresas.

El nuevo escenario puede modificar la forma en que se tramitan los reclamos en Brasil. Si se consolida la exigencia de probar el daño moral, las demandas basadas solo en la existencia de una demora o cancelación podrían perder fuerza. Para las compañías aéreas, eso abriría una etapa de mayor previsibilidad. Para los consumidores, el desafío será demostrar de manera concreta el impacto del incidente sufrido. La discusión de fondo es cómo equilibrar la protección del pasajero con la sostenibilidad operativa del transporte aéreo. Brasil busca mantener derechos básicos, como la asistencia ante interrupciones de viaje, pero al mismo tiempo evitar que cada alteración operativa derive automáticamente en una compensación judicial.

El resultado de la revisión regulatoria y de las definiciones judiciales será clave para el sector. Si logra reducir la litigiosidad sin debilitar la protección del usuario, Brasil podría aliviar costos, mejorar la previsibilidad para las aerolíneas y favorecer un mercado más competitivo. Pero si el nuevo marco es percibido como un recorte de derechos, la discusión podría trasladarse nuevamente a los tribunales.

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