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Gobierno apelará fallo Aerolíneas

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AW | 2026 08 20 06:30 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno apelará fallo contra estatización

El Gobierno de la República Argentina definió apelar ante la misma Cámara que falló contra la Argentina en el juicio por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por la estatización en el mandato de Cristina Fernández de Kirchner, y buscará evitar el pago de más de US$ 390 millones a Titan Consortium. La Procuración del Tesoro prevé presentar un pedido de revisión ante la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia, un día antes del vencimiento del plazo.

El conflicto tuvo un nuevo capítulo el 21 de Julio de 2026, cuando la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia confirmó la decisión de primera instancia que reconoció y habilitó la ejecución en Estados Unidos del laudo del CIADI a favor de Titan Consortium. El monto reclamado y demandado por la Justicia estadounidense asciende a US$ 390.907.115, calculada al 10 de Diciembre de 2024, a la que deben agregarse los intereses posteriores punitorios. El fallo, sin embargo, no significa que el pago deba concretarse automáticamente ni de manera inmediata. El encargado de llevar la estrategia es el Procurador General del Tesoro, Sebastián Amerio, que trabaja junto a los subprocuradores Santiago Castro Videla y Julio Pablo Comadira.

La presentación buscará que la propia Cámara revise la decisión que confirmó el 21 de Julio de 2026 la sentencia contra el Estado argentino. La defensa había evaluado durante las últimas semanas si avanzar primero por esa vía o dirigirse directamente a la Corte Suprema de Estados Unidos y finalmente optó por agotar una instancia más ante el tribunal de apelaciones.

La estrategia no incluirá un pedido específico para suspender la sentencia o impedir temporalmente que Titan avance con el cobro. En Nación consideran que esa herramienta no encaja correctamente en la etapa actual del expediente. Analizan, sin embargo, otra alternativa procesal que todavía no está definida y que prefieren mantener en reserva. El objetivo inmediato es mantener abierta la discusión judicial y evitar que quede consolidado el pago de US$ 390.907.115,55, más los intereses acumulados desde Diciembre de 2024. Titan también busca avanzar sobre activos argentinos en Estados Unidos para cobrar la condena. La Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia rechazó en Julio 2026 el planteo de la Argentina y ratificó el fallo de primera instancia.

Origen disputa
El origen de la disputa se remonta a 2008, cuando el Congreso argentino aprobó la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, entonces controladas por el grupo español Marsans. En ese momento la compañía atravesaba una profunda crisis financiera y el Estado había asumido previamente su gestión. Al no haber acuerdo sobre el valor de la empresa, los antiguos accionistas llevaron el reclamo ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), organismo dependiente del Banco Mundial. En 2017, el tribunal arbitral condenó a la Argentina a pagar aproximadamente US$ 321 millones más intereses por la expropiación. Marsans posteriormente transfirió los derechos económicos del litigio a Burford Capital, que finalmente los vendió a Titan Consortium, actual beneficiario del reclamo.

Uno de los principales argumentos de la Argentina fue que la demanda presentada por Titan estaba fuera de plazo. El Gobierno sostenía que debía aplicarse un período de prescripción de tres años. Tanto el tribunal de primera instancia como la Cámara de Apelaciones rechazaron esa interpretación.

La Justicia estadounidense determinó que correspondía aplicar un plazo de doce años para la ejecución de una sentencia dineraria, por lo que consideró que la acción iniciada por Titan había sido presentada en tiempo y forma. Con este revés, la discusión dejó de centrarse en la existencia del laudo del CIADI y pasó a concentrarse en las posibilidades de ejecución de la condena sobre activos argentinos alcanzados por la jurisdicción estadounidense.

La Procuración del Tesoro analiza ahora las alternativas disponibles. Entre ellas figura solicitar una revisión ante la propia Cámara de Apelaciones, eventualmente pedir que el caso sea analizado por una integración más amplia del tribunal y, como última instancia, recurrir ante la Corte Suprema de Estados Unidos. El Gobierno también evalúa herramientas destinadas a ganar tiempo y mantener abiertas las posibilidades de negociación.

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Flybondi estrategia judicial

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AW | 2026 08 14 20:25 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aproxima concurso preventivo para evitar quiebra

Los abogados de la aerolínea Flybondi Líneas Aéreas preparan un una estrategia que enfrentaría un proceso judicial. La discusión de la aerolínea no es si presenta el concurso preventivo, sino cuándo lo haría, cómo traza la estrategia y ante qué juez.

La compañía aérea del dueño Leonardo Scatturice buscaría la presentación de un próximo Concurso Preventivo para reordenar sus deudas y en las últimas semanas ejecutivos del sector recorrieron estudios jurídicos para averiguar cuál era la mejor estrategia que les presentan un plan de reestructuración difícil de implementar debido a las deudas acumuladas.

El concurso de FB Líneas Aéreas SA, la razón social de Flybondi, trámite en el mismo juzgado comercial que lleva el concurso preventivo de OCA, la empresa de logística que Scatturice compró en Diciembre 2025. El fundamento sería que ambas integran un solo grupo económico. El efecto, en paralelo, es esquivar el juzgado que tiene los pedidos de quiebra contra la aerolínea y que, por prevención, es el que naturalmente debería quedarse con la causa. Detrás de esa maniobra existe un problema que la empresa no puede resolver de otro modo: Flybondi no tiene suficientes activos ni flujo con qué concursarse.

La aerolínea no es dueña de sus aviones, los posee en régimen de leasing, y los propietarios prohibieron volar con esas aeronaves hasta que se regularicen las deudas, mientras que tampoco tiene inmuebles bajo su pocesión. El inventario se reduce a algunos vehículos, muebles y, sobre todo, a bienes intangibles: el valor comercial de las rutas, los certificados de vuelo y la marca. En el mercado estiman que el pasivo ronda los US$ 120 millones de Dólares y que los activos están lejos de llegar al 10% de esa cifra.

La ley de concursos, cuando dos o más empresas de un mismo conjunto económico se presentan en conjunto, establece que la competencia corresponde al juez que debería entender en el concurso de la sociedad con el activo más importante. Flybondi no tiene activos; OCA tiene camiones, depósitos, miles de empleados y un flujo comercial constante. Presentada como grupo, la causa cae donde está OCA. La empresa no elige el juzgado: arma la estrategia comercial para que el juzgado elija sujeto a la ley.

El mismo mecanismo podría permitir ofrecer una propuesta unificada a los acreedores, con las mayorías computadas sobre el conjunto del grupo. Es lo que en la empresa describen como darle “entidad” a un concurso que solo no la tiene. El juzgado que buscan no es cualquiera: es el que ya conoce al grupo. OCA Log entró en concurso en Junio de 2025, con un pasivo enorme, del cual alrededor del 80% era deuda impositiva. El juez de primera instancia había rechazado la apertura con el argumento de que la empresa era operativamente viable; la Cámara Comercial revocó esa decisión y habilitó que la deuda fiscal entrara dentro del proceso concursal, invocando la preservación de la empresa y de los puestos de trabajo.

Leonardo Scatturice compró OCA seis meses después de esa apertura. Es decir, compró una empresa que ya estaba concursada. En febrero de este año, el fondo COC Global Enterprise anunció cambios en las cúpulas de Flybondi y de OCA, sumó la mayoría accionaria de Flecha Log y presentó un plan logístico regional integrado. Aquel anuncio, que en su momento se leyó como una noticia de negocios, hoy bien podría tener una lectura bien distinta: la necesidad de acreditar que el conjunto económico existe y está exteriorizado.

De ese armado, dicen en la empresa, podría salir una Flybondi saneada. Hay quienes sostienen que ese es el verdadero destino del expediente: la compañía que en el mercado bautizaron OCA Air. Si el único activo con valor de Flybondi son las rutas y el certificado de explotador aéreo, y OCA aspira a competir en logística regional, lo que pueda surgir del concurso no sería una aerolínea de pasajeros recuperada, sino un operador de carga con las deudas licuadas. En la compañía consideran que con apoyo político el esquema es posible.

La estrategia, pergeñada puertas adentro, no es compartida por buena parte de los abogados consultados. El argumento es de una sencillez brutal: un concurso sin dinero termina inexorablemente en la quiebra.

El Artículo 65 de la Ley 24.522 dice que “dos o más personas, físicas o jurídicas, que integren en forma permanente un conjunto económico pueden pedir en conjunto su concurso preventivo”. Existen dos condiciones de mucha importancia: la solicitud debe comprender a todos los integrantes sin exclusiones, y el juez puede desestimarla si no queda acreditada la existencia del grupo.

Eso abre dos preguntas. Primero, cuántas sociedades tendría que arrastrar Scatturice a la presentación: si el conjunto económico incluye a Flecha Log y al resto del armado logístico, no puede elegir llevar solo las dos que le convienen. Segundo, y más de fondo: el artículo dice “soliciten conjuntamente”. OCA se concursó en junio de 2025. Si Flybondi se presenta ahora, no es una petición conjunta, es un concurso nuevo pidiendo radicación por conexidad.

Flybondi no vuela. En Julio 2026 completó apenas el 5,4% de sus operaciones programadas y entre el 6 y el 10 de Agosto de 2026 canceló 66 vuelos consecutivos. YPF le exige pago anticipado por el combustible. Los sueldos están impagos desde junio y existen más de 700 indemnizaciones sin abonar. Un proceso concursal exige sostener la operación mientras se negocia con los acreedores, y las deudas que se generan después de la presentación se pagan antes que las anteriores. Sin flujo, no hay continuidad; y sin continuidad, el concurso no es una solución, sino una antesala. Además, un riesgo que la propia herramienta introduce: cuando un grupo ofrece propuesta unificada y esta es rechazada, la quiebra alcanza a todas las empresas concursadas. Llevado al caso, significaría poner a OCA a responder por Flybondi.

Problemas fiscales
Mientras se define la presentación, la Justicia avanza por otro carril. El 10 de agosto, ARCA inició ocho ejecuciones fiscales contra FB Líneas Aéreas. Un par de días después se ordenaron embargos de fondos por unos AR$ 1.525 millones de capital, que trepan a AR$ 1.754 millones con intereses y costas. Los períodos reclamados van de Marzo a Junio de 2026 e incluyen ganancias, retenciones y percepciones de IVA y aportes patronales.

En el fuero comercial hay cinco pedidos de quiebra contra la aerolínea, aunque solo dos siguen vivos. Uno de ellos, presentado este año, figura desde esta semana a resolución del juez. Los otros tres fueron archivados: el pedido de quiebra suele usarse como método de cobro y se cae cuando la empresa paga o el acreedor desiste.

El embargo de las cuentas es, en los hechos, lo que apura la decisión. Con los fondos trabados, la presentación del concurso suspende las ejecuciones y los pedidos de quiebra en trámite y atrae todo ante un solo juez. Por eso la discusión de estos días no es sobre el pasivo ni sobre el plan de negocios. Es sobre cuál es ese juez.

Al final de la fila hay dos grupos que no participan de ninguna de estas conversaciones. Los más de 700 exempleados que esperan sus indemnizaciones desde hace tres meses. Los miles de pasajeros que compraron un pasaje que nunca voló y que, en un concurso, deberían verificar sus créditos de a uno, pagando un arancel, por montos pequeños. Los primeros tendrán privilegios en sus créditos si se presenta el concurso. Para los pasajeros que quedaron en tierra, es muy distinto. Casi ninguno hará su reclamo. Así las cosas, ese pasivo es posible que no se pague; se extingue por abandono.

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Indemnización familia accidente 737 MAX

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AW | 2026 08 13 22:13 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Justicia condena Boeing por US$ 29 millones por vuelo ET-302

La Justicia de Estados Unidos ha concedido el pago de US$ 29 millones a una familia víctima del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX a la familia de un ingeniero irlandés de la ONU que murió en el accidente aéreo en Etiopía.

Un jurado estadounidense condenó a The Boeing Company a pagar US$ 29 millones en indemnización a la familia de un ingeniero irlandés de la ONU que murió en el accidente de un 737 MAX 8 en 2019, anunció el Miércoles 12/08 un portavoz del Tribunal. La demanda civil fue presentada por la familia de Michael Ryan, una de las 157 personas fallecidas en el accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines. Michael Ryan, empleado del Programa Mundial de Alimentos (PMA) y padre de dos hijos, formaba parte de los 21 trabajadores de la ONU que perdieron la vida en ese accidente.

El accidente de Ethiopian Airlines se produjo unos meses después del de un 737-8 MAX de la compañía indonesia Lion Air, que dejó 189 muertos el 29 de Octubre de 2018.

Boeing dijo en 2019 que un software de la aeronave había contribuido a estos accidentes. Estos siniestros dieron lugar a decenas de demandas civiles, de las cuales la práctica totalidad se resolvió mediante acuerdos, cuyos detalles siguen siendo confidenciales.

El primer juicio civil contra Boeing relacionado con los dos accidentes tuvo lugar en Noviembre de 2025. El jurado otorgó US$ 28,45 millones al viudo de una víctima. En Mayo 2026, la familia de una joven estadounidense de 24 años obtuvo una indemnización de US$ 49,5 millones.

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Gobierno ante Corte por Aerolíneas

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AW | 2026 08 03 06:42 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno argentino presenta estrategia judicial por nacionalización

El Gobierno de la República Argentina se encuentran enfocados para presentar una estrategia en los próximos días para evitar el desembolso de más de US$ 390 millones de Dólares, observando como referencia el juicio ganado en YPF un precedente de éxito.

La Argentina se encuentra preparando la estrategia judicial que utilizará en los próximos días en el marco del juicio en los Estados Unidos por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, con el objetivo de revertir el último fallo que le ordenó pagar más de US$ 390 millones de Dólares en compensaciones por la decisión que se tomó durante la Administración de la Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner.

A la defensa en cuestión, que deberá ser presentada en el corto plazo, la está diseñando el Procurador del Tesoro, Sebastián Amerio, junto a la Secretaría Legal y Técnica, María Ibarzábal. El escenario más probable es que el Poder Ejecutivo recurra a la Corte Suprema de Estados Unidos para solicitar la suspensión de la pena dictada por la Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia. Fue ese tribunal de Washington el que rechazó el recurso que había interpuesto la Argentina y dejó así firme la condena a favor de Titan Consortium, el fondo que actualmente reclama el dinero.

Sin embargo, las autoridades nacionales aseguran que ir a la Corte no es la única alternativa y que existen otras herramientas legales que también están evaluando. De hecho, la Casa Rosada está elaborando una estrategia amplia que permanece bajo un estricto secreto para evitar que la parte demandante tenga tiempo de contrarrestarla. Otra de las posibilidades que está manejando el equipo de Sebastián Amerio es la de pedir una revisión del fallo ante la misma Cámara de Apelaciones. De todas formas, si bien existe una fecha límite para actuar antes de tener que abonar la millonaria cifra, todavía quedan varios días más para planificar la defensa.

Caso YPF
El procurador del Tesoro viene, junto con la Secretaria Legal y Técnica, de conseguir un importante triunfo en un juicio similar por la expropiación de la compañía de hidrocarburos YPF. A principios de Junio 2026, la Cámara de Apelaciones del Segundo Circuito de Nueva York rechazó una medida extraordinaria que había solicitado Burford Capital y, de esta manera, favoreció a la Argentina y le evitó tener que pagar US$ 18.000 millones de Dólares.

Las autoridades nacionales ven en esa victoria un precedente favorable para el país y un ejemplo a replicar ahora: “Es el mayor juicio de la historia ganado por un Estado”, destacan los que participaron del proceso.

El caso por Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas comenzó poco después del 2008, cuando la entonces Presidenta Cristina Kirchner logró aprobar en el Congreso una ley para nacionalizar ambas compañías, que estaban hasta ese momento en manos del grupo español Marsans. En una primera instancia, el grupo damnificado protestó ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), el Tribunal Arbitral del Banco Mundial.

En 2017, el CIADI resolvió a favor de la firma europea y estableció una compensación de US$ 320 millones de Dólares más intereses, aunque nunca llegó a recibir ese pago y transfirió los derechos del litigio a Burford Capital, el fondo británico que también litigó contra la Argentina por la expropiación de YPF. Sin embargo, el bufete vendió posteriormente esos derechos a Titan Consortium, que desde 2021 impulsa en Washington el reconocimiento y la ejecución del laudo arbitral.

Finalmente, la Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia confirmó la obligación de pagar más de US$ 390,9 millones de Dólares, lo que representa una de las condenas económicas más elevadas que enfrenta actualmente el Estado argentino en tribunales internacionales. Durante los 16 meses previos a la confirmación del fallo, el Gobierno no pagó ninguna suma de la condena y es por eso que Titan Consortium aceleró su ofensiva judicial.

El trasfondo económico del conflicto remite al estado financiero de Aerolíneas y Austral antes de su estatización. Marsans había adquirido ambas compañías en 2001 por el valor simbólico de un Dólar.

La aerolínea sigue operando sin complicaciones, pues el juicio es contra el Estado y no contra la compañía aérea. Desde ese momento, el Tesoro de España tuvo que aportar aproximadamente US$ 750 millones de Dólares para sostener a las dos empresas, que acumulaban pasivos cercanos a US$ 890 millones de Dólares.

Durante la gestión de Marsans, se vendieron activos relevantes, como oficinas en ciudades clave como Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas, además de simuladores de vuelo, y se eliminaron rutas hacia Europa.

Con el cambio de Gobierno a nivel local, la compañía aérea comenzó una etapa de saneamiento y logró registrar ganancias durante dos años seguidos, además de operar sin aportes del Tesoro.

De todos modos, el Gobierno de Javier Milei plantea la privatización de la firma, algo que por lo pronto no pudo conseguir en el Congreso. Al inicio del mandato, de hecho, durante la discusión de la Ley Bases, la empresa se incluyó en la lista de bienes del Estado que serían vendidos, pero la oposición obligó a que sea retirada.

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Revés judicial Aerolíneas expropiación

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AW | 2026 07 24 10:10 | AIRLINES / GOVERMENT

Litigio internacional expropiación acumula deuda US$ 390,9 millones

La Corte de Apelaciones ratificó que Titan Consortium presentó a tiempo la demanda y rechazó el planteo argentino sobre el plazo de prescripción. La Justicia de Estados Unidos rechazó una apelación de la Argentina y confirmó la sentencia que habilitó la ejecución de un laudo internacional por US$ 390,9 millones de Dólares más intereses, vinculado con la expropiación de Aerolíneas Argentinas.

La decisión favoreció a Titan Consortium, titular de los derechos de cobro. El fallo fue dictado este martes por la Corte de Apelaciones de Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia, con sede en Washington. El tribunal ratificó una sentencia de primera instancia que reconoció el reclamo por US$ 390.907.115,55, más los intereses posteriores.

Planteo que rechazó la Cámara
La Argentina no discutió en esta instancia el fondo de la condena ni el monto reconocido. Su apelación se limitó a sostener que Titan había presentado fuera de término el pedido para ejecutar el laudo del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI).

La defensa argentina reclamó la aplicación de un plazo de prescripción de tres años. Titan sostuvo que correspondía el período de doce años previsto por la legislación del Distrito de Columbia para ejecutar sentencias que ordenan el pago de dinero.

La Cámara respaldó la posición del fondo. Los jueces determinaron que el plazo de doce años era el más adecuado para este tipo de reclamos y concluyeron que la demanda presentada por Titan en Agosto de 2021 no estaba prescripta.

El tribunal también descartó el intento argentino de aplicar el plazo previsto por la Ley Federal de Arbitraje. La sentencia remarcó que esa norma quedó expresamente excluida para la ejecución de los laudos emitidos bajo el Convenio de Washington, que regula el funcionamiento del CIADI.

Deuda incrementada por intereses
El litigio se originó tras la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en 2008, durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Las compañías estaban controladas por el grupo español Marsans, cuyos inversores denunciaron que la operación violó el tratado bilateral de inversiones entre la Argentina y España.

En Julio de 2017, el tribunal arbitral del CIADI condenó al país a pagar US$ 320,76 millones de Dólares, además de honorarios, costos e intereses. La Argentina pidió la anulación del laudo, pero un comité interno del organismo rechazó el planteo en mayo de 2019 y agregó US$ 1,01 M por los gastos de ese procedimiento.

La acumulación de intereses elevó la sentencia reconocida por la Justicia estadounidense a US$ 390,9 millones. A esa cifra se añaden los intereses generados después del fallo de primera instancia. Las sociedades demandantes vinculadas con Marsans transfirieron los derechos derivados del laudo, que finalmente quedaron en manos de Titan Consortium. El fondo acudió en 2021 a los tribunales de Washington para obtener el reconocimiento y la ejecución de la condena.

ERA MARSANS EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS. BOEING 737-500 EN ROSARIO

Etapa de cobro
El CIADI dicta laudos obligatorios, pero no puede ejecutarlos por sí mismo. Los acreedores deben acudir a los tribunales de los países donde pretenden cobrar y pedir que la condena sea tratada como una sentencia local.

Titan Consortium inició ese proceso ante la Corte Federal del Distrito de Columbia. El tribunal rechazó el pedido argentino para cerrar el expediente y, en Diciembre de 2024, dictó sentencia a favor del fondo. La Cámara confirmó ahora esa resolución. El fondo también busca avanzar sobre activos soberanos argentinos en Estados Unidos. Según el analista Sebastián Maril, entre los bienes señalados aparece el colateral de los Bonos Brady depositado en el Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

Esas garantías respaldaron títulos emitidos por la Argentina durante la década de 1990 para reestructurar deuda con bancos internacionales. De acuerdo con Sebastián Maril, Titan Consortium busca obtener prioridad frente a otros acreedores que también reclaman el cumplimiento de laudos impagos. Sebastián Maril afirmó además que la decisión reactiva el caso Webuild, otro litigio que permanecía suspendido hasta que se resolviera la apelación por Aerolíneas Argentinas.

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11º aniversario MH017

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AW | 2026 07 17 13:27 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Declaración Alta Representante Unión Europea

El 17 de Julio de 2026 se conmemora el duodécimo aniversario del derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines. Honramos el recuerdo de las 298 personas inocentes que perdieron la vida, entre ellas 80 menores, de 17 nacionalidades, la mayoría ciudadanos europeos. Enviamos nuestro más profundo pésame a las familias y amigos de las víctimas.

La Unión Europea reafirma su pleno apoyo a todos los esfuerzos por establecer la verdad, la justicia y la rendición de cuentas de conformidad con la Resolución Nº2166 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.

La Unión Europea ha acogido con satisfacción la sentencia de 9 de Julio de 2025 del Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH), así como la decisión de 12 de mayo de 2025 del Consejo de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), según la cual la Federación de Rusia es responsable del derribo del vuelo MH17 y de la muerte de las 298 personas que iban a bordo. El TEDH sostuvo también que la Federación de Rusia era responsable del sufrimiento adicional que estos acontecimientos han causado a los familiares más cercanos.

El TEDH consideró unánimemente que la Federación de Rusia había violado el Convenio Europeo de Derechos Humanos. Una vez establecido esto, el TEDH puede determinar las consecuencias de las violaciones y los daños y perjuicios que deben pagarse.

El Consejo de la OACI concluyó que la Federación de Rusia había infringido la prohibición establecida en el Derecho internacional sobre el uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo. En su decisión de 30 de Junio 2025, el Consejo de la OACI ordenó a Australia y los Países Bajos (la parte demandante) y a la Federación de Rusia (la parte demandada) que entablaran negociaciones de buena fe sobre la reparación integral por el derribo del vuelo MH17.

Tras la decisión del Consejo de la OACI de 30 de Junio de 2025, Australia y los Países Bajos solicitaron en agosto de 2025 mediante dos notas verbales a la Federación de Rusia que entablara inmediatamente negociaciones con ellos de buena fe para resolver rápidamente las cuestiones relativas a la reparación integral y otras consecuencias jurídicas derivadas del incumplimiento por la Federación de Rusia de las obligaciones internacionales que le incumbían en virtud del Convenio de Chicago. La Federación de Rusia no contestó nunca a esa petición. En vez de ello, la Federación de Rusia inició, el 18 de Septiembre de 2025, un procedimiento contra Australia y los Países Bajos ante la Corte Internacional de Justicia para ejercer su derecho de recurso contra la decisión del Consejo de la OACI.

La sentencia del TEDH y la decisión del Consejo de la OACI son pasos importantes hacia la verdad, la justicia y la rendición de cuentas para todas las víctimas del vuelo MH17, sus familiares y sus seres queridos.

La Unión Europea reitera su llamamiento a la Federación de Rusia para que acepte su responsabilidad en esta tragedia y coopere plenamente a fin de hacer justicia.

La presente Declaración se emite con motivo del duodécimo aniversario del derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que se conmemora el 17 de Julio de 2026.

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Acuerdo ALAS

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AW | 2026 07 15 11:37 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT

Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron acuerdo ALAS

El Memorando de Entendimiento (MoU) suscrito en Asunción del Paraguay establece la hoja de ruta hacia un mercado aerocomercial unificado que contempla, en su horizonte más ambicioso, el cabotaje pleno entre los cuatro países para liberalizar el espacio aéreo regional.

Las autoridades aeronáuticas de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron este Martes 14/07 en Asunción un Memorando de Entendimiento que sienta las bases del denominado Cielo Único Sudamericano, un proyecto de integración regional que aspira a desregular progresivamente el transporte aéreo entre los cuatro países y a ampliar de forma sustancial la conectividad de sus mercados. El acto se celebró en el Palacio de López, sede del Ejecutivo paraguayo, y contó con la presencia del presidente de Paraguay, Santiago Peña.

El Memorando, bautizado oficialmente como Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS), no crea organismos nuevos ni estructuras burocráticas. Las agencias regulatorias de cada país irán sumando medidas concretas de apertura de forma coordinada, bajo el liderazgo ejecutivo de Paraguay a través de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac). “No queremos crear comisiones burocráticas, sino sumar acciones específicas desde las agencias que ya tenemos”, explicó Hernán Gómez, Subsecretario de Transporte Aéreo de Argentina, durante la conferencia de prensa posterior a la firma.

El acuerdo prevé la concesión multilateral y recíproca de todas las libertades del aire reconocidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El objetivo final, según informó el ministro de Turismo de Brasil, Gustavo Costa Feliciano, es alcanzar la denominada novena libertad del aire, la más amplia de todas: aquella que permite a una aerolínea extranjera operar vuelos exclusivamente domésticos dentro del territorio de otro país signatario. Bajo ese esquema, una compañía paraguaya podría, por ejemplo, cubrir la ruta entre São Paulo y Río de Janeiro sin que el vuelo se origine ni termine en Paraguay.

El Presidente de la DINAC Paraguay, Nelson Mendoza, describió el memorando como “un paso fundamental” para modernizar los acuerdos vigentes sobre servicios aéreos entre las cuatro naciones y construir un mercado aerocomercial más competitivo. Por su parte, Gómez calificó el alcance del acuerdo de muy ambicioso e histórico, y trazó una comparación explícita con el proceso europeo: “Hace unas décadas, Europa firmó algo muy parecido a lo que nosotros estamos firmando en este momento”, señaló, en referencia al Cielo Único Europeo, una iniciativa que la Unión Europea comenzó a desarrollar en los años noventa y que transformó de raíz el mapa aerocomercial del continente.

La integración aérea plena en Sudamérica tiene antecedentes parciales pero carece de un marco multilateral equivalente al europeo. Brasil y Chile mantienen acuerdos bilaterales de cielos abiertos desde hace más de una década Paraguay ha buscado atraer nuevas aerolíneas mediante la reducción de tasas aeroportuarias y la flexibilización tarifaria, y Argentina impulsó distintas rondas de desregulación doméstica que ampliaron la oferta de vuelos internos. Sin embargo, ninguno de esos avances había desembocado en un compromiso multilateral de este alcance. Foros regionales como Mercosur y Unasur abordaron la integración aérea en distintos momentos sin lograr materializarla, bloqueados por diferencias regulatorias y tensiones políticas.

El impacto práctico del acuerdo dependerá del ritmo al que se armonicen las normativas nacionales y se revisen los convenios bilaterales vigentes. Según el Ministerio de Transporte de Argentina, las partes trabajarán en mesas técnicas para coordinar criterios en materia de seguridad operacional, control de tráfico aéreo y regulación tarifaria. El proceso será gradual: el memorando establece una hoja de ruta, no un calendario vinculante.

La posición geográfica de Paraguay ocupa un lugar destacado en la arquitectura del acuerdo. Asunción se encuentra a distancias similares de Buenos Aires, São Paulo y Santiago de Chile, lo que la convierte en candidata natural a operar como nodo de distribución regional. Gómez fue explícito al respecto: “Técnicamente, la República del Paraguay tiene todas las condiciones para ser un hub. Sin embargo, la construcción de un hub requiere un marco regulatorio que lo sostenga”, afirmó. El acuerdo ALAS busca precisamente proveer ese marco.

La firma del memorando llega en un momento de recomposición diplomática entre los cuatro países y se inscribe en una tendencia global hacia la desregulación del transporte aéreo. Análisis de CAPA-Centre for Aviation han señalado que Sudamérica es una de las regiones del mundo con mayor concentración de mercado aéreo, donde un número reducido de aerolíneas controla la mayoría de las rutas internacionales. Una apertura multilateral real podría incentivar la entrada de compañías de bajo costo que ya han mostrado interés en expandirse en la región, con el efecto previsible de aumentar frecuencias y reducir tarifas. La experiencia europea sugiere que ese camino es largo, pero que sus beneficios, cuando se materializan, reconfiguran de forma duradera la movilidad de un continente.

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Europa prohíbe cobro equipaje a bordo

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AW | 2026 06 23 21:07 | AIRLINES / GOVERNMENT

Unión Europea prohíbe cobro equipaje de mano

El Parlamento Europeo acordó que los pasajeros puedan viajar con una valija de cabina de hasta siete kilos sin pagar cargos adicionales en vuelos dentro de la región.

La Unión Europea (UE) dio un paso clave para reforzar los derechos de los pasajeros aéreos al alcanzar un acuerdo que impedirá a las compañías cobrar un cargo extra por el equipaje de mano en los vuelos realizados dentro del bloque. La normativa establece que los viajeros podrán llevar a bordo una valija de cabina de hasta siete kilos sin costos adicionales, aunque aún resta la aprobación formal de las instituciones europeas para su entrada en vigencia.

Según explicaron en la UE, la medida apunta a eliminar costos ocultos, mejorar la transparencia de las tarifas y unificar criterios entre las distintas aerolíneas que operan en la región. El texto acordado ingresó ahora en una etapa de revisión jurídica y lingüística.

El acuerdo fue celebrado por el ministro de Transporte de Chipre, Alexis Vafeades, quien destacó que la reforma llega después de más de una década de negociaciones.

“Estoy orgulloso de que, tras 13 años de negociaciones, hayamos alcanzado un acuerdo histórico para reforzar los derechos de los pasajeros de avión de la UE. Este marco modernizado ofrecerá seguridad, equidad y una mayor protección a millones de pasajeros aéreos europeos», afirmó Alexis Vafeades.

La propuesta incorpora además otras modificaciones destinadas a fortalecer la protección de los viajeros. Entre ellas, se encuentra la prohibición de impedir el embarque en el vuelo de regreso cuando el pasajero no utilizó el tramo de ida, una práctica conocida como no-show. También garantiza que las familias y las personas con movilidad reducida puedan sentarse juntas sin afrontar costos adicionales.

En materia de reclamos, las compañías aéreas deberán responder en un plazo máximo de 30 días, ya sea para aprobar una compensación o para justificar su rechazo.

La normativa también fija compensaciones económicas para los pasajeros afectados por demoras prolongadas o cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de anticipación. Los montos previstos son de € 250 Euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, € 400 Euros para trayectos dentro de la Unión Europea o de hasta 3.500 kilómetros y € 600 Euros para rutas de mayor distancia.

Otra de las novedades endurece las obligaciones de las aerolíneas ante cancelaciones. Las empresas deberán ofrecer una alternativa de viaje dentro de las tres horas posteriores a la suspensión del vuelo. En caso de incumplimiento, el pasajero podrá gestionar su propio traslado y reclamar posteriormente un reintegro de hasta el 400% del valor original del pasaje.

Antes de entrar en vigor, el texto deberá recibir la aprobación definitiva del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea, una vez concluida la revisión legal y lingüística.

Críticas aerolíneas low cost
La iniciativa generó cuestionamientos entre las compañías de bajo costo, cuyo modelo comercial se apoya en gran medida en los ingresos provenientes de servicios adicionales. La aerolínea Ryanair, por ejemplo, obtuvo en 2024 unos € 4.700 millones de Euros por conceptos vinculados al equipaje, la selección de asientos y otros cargos complementarios.

Su Director Ejecutivo, Michael O’Leary, rechazó la reforma y sostuvo que la nueva regulación afectará la competitividad del sector. “En lugar de animar a las compañías aéreas de la UE a anunciar nuestras tarifas más bajas, que es lo que eligen más del 50% de nuestros clientes, estas nuevas normas basura obligan a las compañías aéreas a anunciar falsamente tarifas aéreas más altas, lo que resta competitividad a las compañías aéreas de la UE”, afirmó.

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India aprueba paquete apoyo aerolíneas

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AW | 2026 06 04 06:41 | AIRLINES / GOVERNMENT

Ayudas por US$ 1.000 millones proteger volatilidad precio combustible

El Gobierno de la India ha aprobado un paquete de apoyo presupuestario único de hasta र 100.000 millones de Rupias (INR)/US$ 1.0400 millones de Dólares para las empresas comercializadoras de petróleo, con el fin de ayudar a estabilizar los precios del combustible para turbinas de aviación (ATF) en las aerolíneas nacionales, mientras el gobierno avanza para amortiguar el sector de la aviación ante el aumento vertiginoso de los costes del combustible vinculados al conflicto en curso en Asia Occidental.

La medida, aprobada por el gabinete presidido por el primer ministro Narendra Modi, permitirá a las empresas estatales de comercialización de petróleo proporcionar apoyo para la estabilización de precios del ATF a las aerolíneas indias que operan tanto servicios nacionales como internacionales.

Los precios mundiales del petróleo y del combustible para turbinas de aviación han subido drásticamente debido al conflicto con Irán. Este aumento ha afectado las operaciones de las aerolíneas indias.

El Gobierno indio señaló que la iniciativa pretende reducir la incertidumbre en torno al coste del combustible, mejorar la previsibilidad de precios para las aerolíneas y evitar aumentos repentinos en las tarifas aéreas para los pasajeros. El sector de la aviación ha enfrentado una presión creciente debido a las fuertes fluctuaciones en los mercados energéticos globales, siendo el combustible uno de los mayores componentes de los gastos operativos de las aerolíneas.

El Ministro de Aviación Civil, Ram Mohan Naidu, afirmó que el mecanismo de apoyo se basa en una serie de intervenciones emprendidas por el gobierno para ayudar a la industria aeronáutica a navegar la crisis actual. Las medidas anteriores incluyeron el apoyo a la liquidez bajo el Esquema de Garantía de Línea de Crédito de Emergencia, la moderación de los aumentos de precios nacionales del ATF y la reducción de los cargos de aterrizaje y aparcamiento en aeropuertos.

El Gobierno también destacó los recientes recortes en el impuesto sobre el valor añadido sobre el combustible de aviación por parte de los gobiernos de Delhi y Maharashtra, que juntos representan una parte sustancial del consumo de ATF del país.

El ATF suele representar alrededor del 40% de los costes operativos de una aerolínea en condiciones normales de mercado. Sin embargo, durante periodos de extrema volatilidad en los precios del combustible, su cuota puede llegar hasta el 60%, afectando significativamente la rentabilidad, la economía de las rutas y el precio de los billetes.

Los funcionarios señalaron que se espera que el mecanismo de estabilización fortalezca la resiliencia del sector aeronáutico indio, al tiempo que apoya industrias relacionadas como el turismo, la hostelería, el comercio y la logística de carga aérea. El gobierno cree que la iniciativa ayudará a mantener operaciones de vuelo ininterrumpidas y facilitará el movimiento tanto de pasajeros como de mercancías de alto valor.

El programa de apoyo permanecerá vigente hasta 36 meses, sujeto a revisiones anuales o hasta que la ayuda financiera se recupere y liquide completamente. La supervisión será proporcionada por un comité de seguimiento compuesto por representantes del Ministerio de Aviación Civil, el Ministerio de Petróleo y Gas Natural y el Departamento de Gastos.

La decisión llega mientras los responsables políticos buscan proteger uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento del mundo de las repercusiones económicas de las tensiones geopolíticas y el aumento de los precios de la energía, al tiempo que preservan la conectividad y apoyan la actividad económica en general.

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Subastan slots Spirit Airlines

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AW | 2026 06 01 06:43 | AIRLINES / GOVERNMENT

Subastarán slots Spirit en LaGuardia valuados en US$ 87 millones

Tras la quiebra de la aerolínea ultra low cost Spirit Airlines, se abre la subasta de slots en el Aeropuerto LaGuardia (LGA) en Nueva York. Los 22 slots que pertenecen a Spirit Airlines en el Aeropuerto de LaGuardia en Nueva York se pondrán a subasta el próximo 9 de Julio de 2026. Las franjas horarias han sido valuadas por la operadora, en proceso de liquidación tras declararse en bancarrota el 2 de Mayo de 2026, en casi US$ 87 millones de Dólares.

De acuerdo a la administración que lleva la quiebra de la aerolínea ante un tribunal estos derechos operativos se adjudicarán al postor que presente la oferta más alta.

La transacción definitiva deberá ser aprobada por el tribunal de quiebras antes de que la aerolínea ganadora pueda comenzar a utilizar los slots, los cuales otorgan hasta 12 operaciones de ida y vuelta por día. Esto quiere decir que para otoño algún competidor podrá agregar esta cantidad de operaciones en LaGuardia por jornada.

La última vez que un volumen similar de slots cambió de manos en la misma terminal fue tras la disolución de la alianza Northeast Alliance entre American Airlines y JetBlue Airways en 2023. En teoría, prácticamente todas las aerolíneas estarían interesadas en obtener los slots.

El titular de la Administración Federal de Aviación (FAA), Bryan Bedford, declaró que le gustaría ver a otra aerolínea de bajo costo adquirir estos slots.

Spirit operaba desde la Terminal A de LaGuardia, también conocida como Marine Air Terminal, zona que planea ser remodelada por las autoridades del aeropuerto. El proyecto contempla preservar el histórico Marine Air Terminal y modernizar el área de embarque y el vestíbulo adyacente, los cuales datan de la década de 1980.

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