Airbus Group podría estar próxima a anunciar una modernización de su familia A320, junto al modelo A220, con un nuevo ala y fuselajes alargados. Los estudios pondrían al constructor europeo en ventaja respecto a su competidor The Boeing Company con una evolución de sus familias A320 y A220 para ocupar el mercado de los aviones de menos de 250 plazas hasta la llegada de la próxima generación de aviones cero emisiones o al menos CO2 neutros.
El constructor europeo continúa avanzado con cambios en las características de ambas aeronaves. El A320 podría introducir un nuevo conjunto alar realizada con materiales compuestos, más aerodinámica y económica que las actuales, sería el núcleo de la modernización de la familia A320. La familia NEO (New Engine Option) permitiría alargar en dos o cuatro filas de pasajeros los fuselajes del A320 y A321, al tiempo que ambos modelos dispondrían de motores más potentes y eficientes, mientras que se sustituye el A319NEO por falta de interés dando especial atención al A220-300 como un verdadero sustituto de mercado.
Esta nueva “Ala para el mañana” como se denomina en Airbus, no precisa el uso de autoclaves y su producción sería similar al anunciado para el ala del Irkut MC-21, incluso un ala con mayor envergadura y puntas de plano plegables al estilo del B-777X. Un A321XLR así alargado tendría una capacidad de entre 190 y 248 pasajeros y un alcance de más de 8.000 km. El A321XLR, que entrará en servicio en 2023, podrá transportar a entre 180 y 220 pasajeros a 8.700 km. Estaría por ver qué autonomía recuperaría el avión con el nuevo ala y motores ante la pérdida debida al mayor peso de su fuselaje de mayor longitud.
Airbus continúa en busca de una aeronave para sustituir al Boeing 757 intercontinental, persiguiendo alcanzarlo con la variante A321XLR, para liderar definitivamente el sector de rango medio, impulsado para transportar entre 200 y 228 pasajeros a 7.200 km de autonomía, situando al A321XLR entre el líder indiscutido como una verdadera aeronave de fuselaje estrecho. Una vez que Airbus se hizo con el control del CSeries (A220) este modelo ha sido modernizado y su peso máximo al despegue se ha incrementado en casi 2.300 kg hasta las 63,1 Tm para el A220-100 y 69,9 Tm para el A220-200 al tiempo que se aumentó el alcance en más de 800 km, quedando en 6.200 km para el A220-100 y 6.300 para el A220-300. Posteriormente se aumentó el peso máximo en otros 1.000 kg para aviones entregados desde mediados de 2021. Esto se ha traducido en un aumento de 370 km en su autonomía. Este cambio se realiza sobre papeles sin tener que hacer ninguna modificación en la estructura. Pero Bombardier Inc. tenía un tercer CSeries en desarrollo, el CS500 para entre 160 y 180 pasajeros. Este tercer A220, si se lanzase, cubriría la parte alta de la capacidad del A319, que está en un máximo de 160 gracias a un par de modificaciones (145 sin ellas). El peso máximo al despegue del A319/A319NEO se sitúa entre 64 y 75,9 Tm. El A220-500 sería también competencia del A320NEO ya que sus cifras económicas serían mejores, además de por capacidad y alcance.
Perspectivas industria
Los cambios introducidos por parte de Airbus Group buscarán mejorar las perspectivas a futuro de las actualizaciones de productos para el mercado de la aviación. El A220 es un candidato indiscutido para el mercado regional entre los favoritos. Mientras que del otro lado del atlántico,The Boeing Company continúa ajustando sus procesos de seguridad referentes a las líneas 787 Dreamliner y 737 MAX, un paso gigante para no quedar relegada ante el avance incontrolado de Airbus Group.
Airbus A320/A220 line modernization
Airbus studies next generation A320 family
Airbus Group could be close to announcing a modernization of its A320 family, alongside the A220 model, with a new wing and elongated fuselages. The studies would put the European manufacturer at an advantage over its competitor The Boeing Company with an evolution of its A320 and A220 families to occupy the market for aircraft with less than 250 seats until the arrival of the next generation of zero-emission aircraft or at least CO2 neutral.
The European manufacturer continues to advance with changes in the characteristics of both aircraft. The A320 could introduce a new wing assembly made with composite materials, more aerodynamic and economical than the current ones, it would be the core of the modernization of the A320 family. The NEO (New Engine Option) family would allow the A320 and A321 fuselages to be lengthened by two or four rows of passengers, while both models would have more powerful and efficient engines, while the A319NEO is replaced due to lack of interest, giving special attention to the A220-300 as a true market replacement.
This new “Wing for Tomorrow” as it is called by Airbus, does not require the use of autoclaves and its production would be similar to that announced for the Irkut MC-21 wing, including a wing with a greater span and folding plane tips in the style of the B-777X. Such a lengthened A321XLR would have a capacity of between 190 and 248 passengers and a range of more than 8,000 km. The A321XLR, which will enter service in 2023, will be able to carry between 180 and 220 passengers at 8,700 km. It remains to be seen what autonomy the aircraft would regain with the new wing and engines due to the loss due to the greater weight of its longer fuselage.
Airbus continues in search of an aircraft to replace the intercontinental Boeing 757, pursuing to reach it with the A321XLR variant, to definitively lead the mid-range sector, driven to transport between 200 and 228 passengers at 7,200 km of autonomy, placing the A321XLR among the leader undisputed as a true narrow-body aircraft. Once Airbus took control of the CSeries (A220) this model has been modernized and its maximum take-off weight has increased by almost 2,300 kg to 63.1 tonnes for the A220-100 and 69.9 tonnes for the A220-200 while the range was increased by more than 800 km, remaining at 6,200 km for the A220-100 and 6,300 for the A220-300. Subsequently, the maximum weight was increased by another 1,000 kg for aircraft delivered since mid-2021. This has resulted in a 370 km increase in their range. This change is made on paper without having to make any changes to the structure. But Bombardier Inc. had a third CSeries in development, the CS500 for between 160 and 180 passengers. This third A220, if launched, would cover the top of the A319’s capacity, which is at a maximum of 160 thanks to a couple of modifications (145 without them). The maximum take-off weight of the A319/A319NEO is between 64 and 75.9 tonnes. The A220-500 would also compete with the A320NEO as its economic figures would be better, as well as capacity and range.
Industry perspectives
The changes introduced by Airbus Group will seek to improve the future prospects of product updates for the aviation market. The A220 is an undisputed candidate for the regional market among the favorites. While on the other side of the Atlantic, The Boeing Company continues to adjust its security processes regarding the 787 Dreamliner and 737 MAX lines, a giant step to avoid being relegated to the uncontrolled progress of Airbus Group.
Jamaica da la bienvenida al nuevo servicio de Frontier Airlines
Frontier Airlines ha inaugurado un nuevo destino y servicio a Jamaica. El Aeropuerto Internacional Kington/Sangster, incorpora a la low cost permitiendo acceder a tarifas más bajas para los jamaiquinos que deseen visitar a familiares y amigos, iniciando conexión con Miami, Florida. La aerolínea realizó su primer vuelo de Miami a Montego Bay a la capital del turismo el Viernes 28/05 también está promocionando el acceso a una lucrativa comunidad jamaicana en el sur de Florida.
Frontier Airlines tendrá tres frecuencias semanales, Lunes, Viernes y Sábado (3Frq/S), para unir el sur de Estados Unidos y la isla caribeña. Las tarifas varían entre US$ 239 y US$ 329 por pasajero de regreso durante los meses de Junio y Julio, lo que permite a sus clientes una maleta facturada gratuita y una de equipaje de mano, además de la selección de asientos gratis.
La aeronave, un moderno Airbus A320NEO junto a la tripulación y los pasajeros fueron recibidos por el Alcalde de Montego Bay, Leeroy Williams, el Director Regional de la Junta de Turismo de Jamaica (JTB), Odette Dyer, entre otros funcionarios de turismo. Odette Dyer en su mensaje habló de la demanda reprimida de viajes, argumentando que era el momento perfecto para introducir estos nuevos vuelos sin escalas. “Los vuelos aumentarán en gran medida la accesibilidad a Jamaica desde nuestro mayor mercado turístico, Estados Unidos”, declaró.
El Airbus A320NEO fue recibido con un saludo de cañón de agua, engalanado en el interior con la icónica bandera jamaicana negra, verde y dorada en la zona de la cabina. El A320NEO tiene una capacidad de carga de 186 pasajeros. El Capitán Tyler Petersen, que estaba haciendo su primer viaje a Jamaica después de trece años de volar, dijo: “He oído hablar mucho de la comida excepcional, así que estoy triste de no poder quedarme, pero volveré en mi propio tiempo”, prometió.
Los pasajeros de Frontier pueden acceder a cualquier otra ciudad estadounidense a través de Miami. La aerolínea vuela a ciudades como Cleveland, Denver y Filadelfia.
Frontier opens Jamaica service
Jamaica welcomes new Frontier Airlines service
Frontier Airlines has launched a new destination and service to Jamaica. The Kington/Sangster International Airport incorporates the low cost allowing access to lower rates for Jamaicans who wish to visit family and friends, starting a connection with Miami, Florida. The airline made its first flight from Miami to Montego Bay to the tourism capital on Friday 05/28 is also promoting access to a lucrative Jamaican community in South Florida.
Frontier Airlines will have three weekly frequencies, Monday, Friday and Saturday (3Frq/S), to link the southern United States and the Caribbean island. Fares range from US$ 239 to US$ 329 per return passenger during the months of June and July, allowing customers one free checked bag and one carry-on bag, plus free seat selection.
The aircraft, a modern Airbus A320NEO along with the crew and passengers were greeted by the Mayor of Montego Bay, Leeroy Williams, the Regional Director of the Jamaica Tourism Board (JTB), Odette Dyer, among other tourism officials. Odette Dyer in her message spoke of the pent-up demand for travel, arguing that it was the perfect time to introduce these new nonstop flights. “The flights will greatly increase the accessibility to Jamaica from our largest tourism market, the United States”, she stated.
The Airbus A320NEO was greeted with a water cannon salute, decked out inside with the iconic black, green and gold Jamaican flag in the cockpit area. The airbus has a carrying capacity of 186 passengers. Captain Tyler Petersen, who was making his first trip to Jamaica after thirteen years of flying, said: “I’ve heard a lot about exceptional food so I’m sad I can’t stay, but I’ll be back in my own time”, he promised.
Frontier passengers can access any other American city through Miami. The airline flies to cities such as Cleveland, Denver and Philadelphia.
La aerolínea española Volotea Airlines ha anunciado la incorporación de más aeronaves Airbus A320CEO a su flota luego de evaluar la creciente demanda europea. Anteriormente, un A320-200CEO procedente de Estados Unidos de la compañía Alaska Airlines arribaba a la Isla Mallorca para incorporarse a la flota de Volotea. Adicionalmente, más unidades de la familia A320 se incorporarán como parte de sus acuerdos con diversas compañías de lessors.
Volotea Airlines operaba anteriormente diecinueve aeronave Boeing 717-200 (19) en su flota que ha estado desprogramando desde el principio de la pandemia con su último ejemplar en Enero 2021. Como parte de su estandarización hacia aviones todo-Airbus ha anunciado la incorporación de catorce unidades Airbus A319/320CEO (14) que se encuentran en proceso de pintado y asignación de matrículas: unas tres unidades son A319-100 (3), de los cuales dos volaban para Sky Airline en Chile y se encontraban fuera de servicio en el aeropuerto de Marana Pinal, Estados Unidos, y el tercero volaba para Air Namibia, y anteriormente para Air Berlin, una compañía aérea que ha cerrado por la crisis de la pandemia. Este avión estaba actualmente en un Aeropuerto de Johannesburgo, Sudáfrica. El resto de las unidades que se incorporan son A320-200CEO: Aeroflot (3), Viva Air Colombia (1) deja uno de sus aviones que se encontraba en Tallin, Estonia. otro A320CEO procedente de Thai Air Asia (1), en Guangzhou, China. Desde Ostrava llegará un avión que perteneció a la compañía estonia SmartLynx (1). Desde Jakarta, en Indonesia, llegan otros dos A320 (2) que pertenecieron a la rama indonesia de AirAsia Group (1), mientras que un tercer avión del mismo grupo aéreo arribará procedente de Kuala Lumpur, Malaysia. Alaska Airlines deja dos aviones A320CEO (2), uno de los se encuentra en la Isla Mallorca procedente de Estados Unidos, mientras que el segundo se encuentra localizado en Italia, en el Aeropuerto Venecia/Marco Polo, donde se encuentra actualmente almacenado.
Actualmente, Volotea Airlines posee una flota de Airbus A319-100 (20) y Airbus A320-200 (6), mientras continúa con el proceso de ampliación de su red de servicios en toda Europa. La compañía Volotea Airlines anunciará próximamente el despliegue de las unidades en sus bases europeas distribuidas en Asturias, Atenas, Bilbao, Burdeos, Cagliari, Génova, Hamburgo, Lyon, Marsella, Nantes, Nápoles, Olbia, Palermo, Estrasburgo, Toulouse, Venecia y Verona. La aerolínea española de bajo costo se prepara para lo que espera que sea un verano extraordinario después de un año de inmovilizaciones y restricciones.
Volotea will incorporate 14 Airbus A319/320s
Incorporation of aircraft from the airline market
The Spanish airline Volotea Airlines has announced the addition of more Airbus A319/320CEO aircraft to its fleet after assessing the growing European demand. Previously, an A320-200CEO from the United States of the Alaska Airlines company arrived on Mallorca Island to join the Volotea fleet. Additionally, more units of the A320 family will be incorporated as part of its agreements with various lessor companies.
Volotea Airlines previously operated nineteen Boeing 717-200 aircraft (19) in its fleet that it has been deprogramming since the beginning of the pandemic with its last copy in January 2021. As part of its standardization towards all-Airbus aircraft, it has announced the incorporation of fourteen Airbus A319/320CEO units (14) that are in the process of painting and assigning license plates: about three units are A319-100 (3), of which two were flying for Sky Airline in Chile and were out of service at the airport from Marana Pinal, United States, and the third was flying for Air Namibia, and previously for Air Berlin, an airline that has closed due to the pandemic crisis. This aircraft was currently at an Airport in Johannesburg, South Africa. The rest of the units that are incorporated are A320-200CEO: Aeroflot (3), Viva Air Colombia (1) leaves one of its aircraft that was in Tallinn, Estonia. another A320CEO from Thai Air Asia (1), in Guangzhou, China. From Ostrava a plane that belonged to the Estonian company SmartLynx (1) will arrive. From Jakarta, in Indonesia, another two A320s (2) that belonged to the Indonesian branch of AirAsia Group (1) arrive, while a third aircraft of the same airline group will arrive from Kuala Lumpur, Malaysia. Alaska Airlines leaves two A320CEO aircraft (2), one of which is on Mallorca Island from the United States, while the second is located in Italy, at Venice / Marco Polo Airport, where it is currently stored.
Currently, Volotea Airlines has a fleet of Airbus A319-100 (20) and Airbus A320-200 (6), while it continues with the process of expanding its service network throughout Europe. The Volotea Airlines company will soon announce the deployment of the units in its European bases distributed in Asturias, Athens, Bilbao, Bordeaux, Cagliari, Genoa, Hamburg, Lyon, Marseille, Nantes, Naples, Olbia, Palermo, Strasbourg, Toulouse, Venice and Verona . The Spanish low-cost airline is preparing for what it expects to be an extraordinary summer after a year of immobilization and restrictions.
AW | 2021 05 31 06:14 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY / AEROSPACE
Comunicación digital cuántica para infraestructura europea
La Comisión Europea (CE) ha seleccionado un consorcio de empresas e institutos de investigación para estudiar el diseño de la futura red europea de comunicación cuántica, EuroQCI (infraestructura de comunicación cuántica). Permitirá una comunicación ultrasegura entre infraestructuras críticas e instituciones gubernamentales en toda la Unión Europea. El consorcio europeo liderado por Airbus Group está compuesto por Leonardo, Orange, PwC France and Maghreb, Telespazio (una empresa conjunta de Leonardo y Thales 67/33), el Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) y el Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica (INRiM).
El EuroQCI integrará tecnologías y sistemas cuánticos en redes de comunicación de fibra óptica terrestres e incluirá un segmento espacial que garantizará una cobertura total en la UE y otros continentes. En última instancia, esto permitirá proteger los sistemas de cifrado y las infraestructuras críticas de Europa, como las instituciones gubernamentales, el control del tráfico aéreo, las instalaciones sanitarias, los bancos y las redes eléctricas frente a las amenazas cibernéticas actuales y futuras.
Desde Junio de 2019, veintiséis Estados miembros han firmado la Declaración EuroQCI, acordando trabajar junto con la Comisión, con el apoyo de la Agencia Espacial Europea (EASA), hacia el desarrollo de una infraestructura de comunicación cuántica que cubra toda la UE. El plan a largo plazo es que EuroQCI se convierta en la base de una Internet cuántica en Europa, conectando computadoras cuánticas, simuladores y sensores a través de redes cuánticas para distribuir información y recursos con un método de seguridad de vanguardia.
El primer servicio en utilizarlo será la distribución de claves cuánticas (QKD). El servicio QKD transmitirá claves de cifrado a través de canales de comunicación cuántica en enlaces de fibra óptica terrestre y láser espacial. El uso de estados de fotones cuánticos hace que la distribución de claves sea inmune a las vulnerabilidades, a diferencia de los métodos actuales. El estudio de quince meses establecerá los detalles del sistema de extremo a extremo y diseñará el segmento terrestre que respalda el servicio QKD. Desarrollará una hoja de ruta de implementación detallada, incluido el costo y el cronograma de cada fase de implementación. Además, el estudio ayudará a la Comisión Europea a diseñar una infraestructura avanzada de validación y pruebas de QCI que incluya estándares. El objetivo es ejecutar un demostrador EuroQCI para 2024 y un servicio operativo inicial para 2027.
El consorcio se beneficiará de la complementariedad de sus miembros, que incluyen grandes integradores de sistemas, operadores de telecomunicaciones y Satcom y proveedores de servicios, además de institutos de investigación. El estudio aprovechará y fortalecerá las contribuciones existentes en varios proyectos cuánticos realizados por cada miembro del consorcio y se beneficiará de una amplia experiencia de campo de la columna vertebral cuántica italiana gracias a CNR e INRiM.
European Consortium for EuroQCI
Quantum digital communication for European infrastructure
The European Commission (EC) has selected a consortium of companies and research institutes to study the design of the future European quantum communication network, EuroQCI (quantum communication infrastructure). It will allow ultra-secure communication between critical infrastructures and government institutions throughout the European Union. The European consortium led by Airbus Group is made up of Leonardo, Orange, PwC France and Maghreb, Telespazio (a joint venture of Leonardo and Thales 67/33), the Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) and the Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica (INRiM).
The EuroQCI will integrate quantum technologies and systems in terrestrial fiber optic communication networks and will include a space segment that will ensure full coverage in the EU and other continents. Ultimately, this will help protect Europe’s encryption systems and critical infrastructures, such as government institutions, air traffic control, healthcare facilities, banks, and power grids from current and future cyber threats.
Since June 2019, twenty-six Member States have signed the EuroQCI Declaration, agreeing to work together with the Commission, with the support of the European Space Agency (EASA), towards the development of a quantum communication infrastructure covering the entire EU. The long-term plan is for EuroQCI to become the foundation of a quantum Internet in Europe, connecting quantum computers, simulators and sensors via quantum networks to distribute information and resources with a state-of-the-art security method.
The first service to use it will be quantum key distribution (QKD). The QKD service will transmit encryption keys over quantum communication channels on terrestrial fiber optic and space laser links. The use of quantum photon states makes the key distribution immune to vulnerabilities, unlike current methods. The fifteen-month study will establish the details of the end-to-end system and design the ground segment that supports the QKD service. You will develop a detailed implementation roadmap, including the cost and schedule for each implementation phase. In addition, the study will help the European Commission to design an advanced QCI testing and validation infrastructure that includes standards. The goal is to run a EuroQCI demonstrator by 2024 and an initial operational service by 2027.
The consortium will benefit from the complementarity of its members, which include large systems integrators, telecom and Satcom operators and service providers, as well as research institutes. The study will build on and strengthen existing contributions in various quantum projects carried out by each member of the consortium and benefit from extensive field experience of the Italian quantum backbone thanks to CNR and INRiM.
La compañía brasileña Desaer (Desarrollo Aeronáutico) planea construir su fábrica en Araxá, en el Estado de Minas Gerais (MG) para producir el proyecto de avión bimotor ATL-100 (Avión de Transporte Ligero). Se espera que la construcción comience en la segunda mitad de 2021. La compañía fue fundada por el ingeniero Evandro Fernandes Fileno, quien dejó Embraer en 2016 para crear la compañía DESAER S.A. que continúa desarrollando la aeronave de tansporte liviano ATL-100. Actualmente, tiene varios socios entre ellos Embraer S.A. y The Boeing Company.
Actualmente, posee la oficina en São José dos Campos, Estado de Sao Paulo (SP). Desaer mantendrá su oficina en Incubaero. El traslado a Minas fue después de diálogos con varios estados, incluyendo Espírito Santo, Goiás y São Paulo. La compañía posee siete socios y 40 empleados. “Hoy en día, Brasil tiene más de 1.000 aeródromos certificados, pero solo se utilizan unos 65 [a menudo]. Muchas ciudades tienen pistas para recibir aviones, pero no tienen vuelos”, dice el fundador de Desaer sobre el potencial del avión en el mercado, que podría operar en pistas cortas.
ATL-100
El ATL-100 busca satisfacer la demanda del mercado de vuelos de corta distancia. Su velocidad máxima es de aproximadamente 380 km/h, y puede alcanzar una autonomía de hasta 1.600 km y transportar hasta unas 2,5 toneladas. Debido a que vuelas a baja altitud, no necesitas estar presurizado o tener un perfil redondeado. Con esto, su fuselaje puede estar más cerca del de un cuadrado, lo que aumenta la capacidad de carga. El diseño de espacio cuadrado del fuselaje permitirá una carga de rampa de embarque trasera de mayor volumen que cualquier avión de su tipo. Lleva a la gente de día y carga por la noche. El proyecto está diseñado para transportar hasta 19 pasajeros, 12 paracaidistas o hasta tres contenedores LD3, los mismos que se utilizan en grandes aviones de carga. Por lo tanto, no sería necesario descargar los productos contenedores de un avión más grande para ser colocados en el ATL-100, lo que ahorra tiempo y reduce los costos. Junto con esto, en aproximadamente una hora el avión se puede adaptar del transporte de pasajeros al carguero o ambulancia aérea. Las compañías pueden favorecer este cambio rápido, volando con pasajeros durante el día y, por la noche, con el más mínimo movimiento, realizar vuelos de carga. El embarque de pasajeros se puede realizar a través de la puerta lateral situada delante de la aeronave o mediante la rampa trasera en situaciones concretas. La aeronave aún se puede adaptar a una versión militar, con una función de patrullaje, reconocimiento o transporte de tropas, entre otras.
Fábrica en Portugal
Junto con la construcción en Araxá, Desaer mantiene una Joint Venture con la empresa portuguesa CEIIA (Centro de Ingeniería y Desarrollo de Producto), especializada en ingeniería aeronáutica e innovación. Esta compañía fue responsable de la redacción de partes del avión militar C-390 Millennium de Embraer, también conocido como KC-390 de Embraer. En el país europeo, se llamará Desaer Portugal, con oficina en Évora y fábrica en Ponte de Sor. La asociación tiene un 70% de participación nacional y un 30% de portugueses.
Según Evandro Fernándes Fileno, la idea es fabricar y volar en Portugal primero, porque hay un incentivo financiero del Gobierno portugués. “El apoyo que no llegamos aquí, llegamos allí”, dice el ingeniero. Otra razón por la que el ATL-100 se construye en Europa es el alcance del avión. Como el modelo no fue desarrollado para volar largas distancias, no tendría la capacidad de cruzar el océano. La fábrica brasileña alimentaría los mercados de las Américas, y los portugueses, el mercado internacional. Cuando estén operando, la expectativa es que cada fábrica entregue cuatro aviones por mes. La compañía todavía busca expandir su capitalización, pero ni siquiera lo hace en el mercado interno. “Hoy estamos abiertos a aquellos que quieran invertir en la compañía, y hablamos con grupos de Europa, Asia y Oriente Medio”, dice Evandro Fileno.
Los aviones de la competencia son viejos, por lo que se espera que el segmento de aviación que Desaer tiene la intención de explorar con el ATL-100 crezca en los próximos años. La mayoría de los modelos de esta categoría son antiguos. Son aviones cuyos diseños se remontan a las décadas de 1960 y 1970 y han sido modernizados, pero incluso con actualizaciones, se acercan al final de su vida útil.
Actualmente, los aviones utilitarios para hasta 19 pasajeros tienen pocos proyectos en marcha en todo el mundo. Entre las ventajas de estos modelos está el hecho de que no necesitan auxiliares de vuelo para ser operados, además de no estar presurizados, ya que vuelan a baja altitud, lo que ahorra en la creación de varios sistemas. El ATL-100 tendría como competidor directo al skycourier, el Cessna americano, fabricante del Caravan. Ambos proyectos son muy similares, tanto en tamaño como en capacidad de pasajeros y transporte de carga.
La rampa trasera es una de las ventajas Una de las ventajas del ATL-100 sobre el modelo extranjero está en la rampa de acceso trasera. Con ella, es posible agilizar el envío de contenedores e incluso pasajeros con restricción de movilidad. Según la compañía, ya hay 12 intenciones de compra firmadas, siete en Uruguay y cinco en Brasil. Desaer también tiene seis proyectos más en desarrollo, incluyendo modelos de transporte de pasajeros y un modelo ALE (Aeronave Leve Esportiva).
DESAER will start development ATL-100
Active plant development in Minas Gerais, Brazil
The Brazilian company Desaer (Desarrollo Aeronáutico) plans to build its factory in Araxá, in the state of Minas Gerais (MG) to produce the ATL-100 (Light Transport Aircraft) twin-engine aircraft project. Construction is expected to begin in the second half of 2021. The company was founded by engineer Evandro Fernandes Fileno, who left Embraer in 2016 to create the company DESAER S.A. that continues to develop the ATL-100 light-duty aircraft. Currently, it has several partners, including Embraer S.A. and The Boeing Company.
Currently, it owns the office in São José dos Campos, State of São Paulo (SP). Desaer will maintain its office in Incubaero. The move to Minas came after talks with various states, including Espírito Santo, Goiás and São Paulo. The company has seven partners and 40 employees. “Today, Brazil has more than 1,000 certified airfields, but only about 65 are used [often]. Many cities have runways to receive airplanes, but they do not have flights,” says the founder of Desaer about the potential of the airplane in the market, which could operate on short tracks.
ATL-100
The ATL-100 seeks to satisfy the demand of the short-haul market. Its maximum speed is approximately 380 km/h, and it can reach a range of up to 1,600 km and carry up to 2.5 tonnes. Because you fly at a low altitude, you don’t need to be pressurized or have a rounded profile. With this, its fuselage can be closer to that of a square, which increases the load capacity. The square-spaced design of the fuselage will allow for higher volume rear boarding ramp loading than any aircraft of its type. It carries people by day and charges at night. The project is designed to transport up to 19 passengers, 12 paratroopers or up to three LD3 containers, the same ones used in large cargo planes. Therefore, it would not be necessary to unload the container products from a larger aircraft to be placed on the ATL-100, saving time and reducing costs. Along with this, in about an hour the plane can be adapted from passenger transport to freighter or air ambulance. Companies can favor this rapid change, flying with passengers during the day and, at night, with the slightest movement, make cargo flights. Passenger boarding can be done through the side door located in front of the aircraft or through the rear ramp in specific situations. The aircraft can still be adapted to a military version, with a patrol, reconnaissance or troop transport function, among others.
Factory in Portugal
Along with the construction in Araxá, Desaer maintains a Joint Venture with the Portuguese company CEIIA (Center for Engineering and Product Development), specialized in aeronautical engineering and innovation. This company was responsible for the writing of parts for Embraer’s C-390 Millennium military aircraft, also known as Embraer’s KC-390. In the European country, it will be called Desaer Portugal, with an office in Évora and a factory in Ponte de Sor. The association has 70% national participation and 30% Portuguese.
According to Evandro Fernándes Fileno, the idea is to manufacture and fly in Portugal first, because there is a financial incentive from the Portuguese Government. “The support that we do not get here, we get there”, says the engineer. Another reason the ATL-100 is built in Europe is the range of the aircraft. Since the model was not developed to fly long distances, it would not have the ability to cross the ocean. The Brazilian factory would feed the markets of the Americas, and the Portuguese, the international market. When they are operating, the expectation is that each factory will deliver four aircraft per month. The company is still looking to expand its capitalization, but it is not even doing so in the domestic market. “Today we are open to those who want to invest in the company, and we speak with groups in Europe, Asia and the Middle East”, says Evandro Fileno.
Competitor aircraft are old, so the aviation segment that Desaer intends to explore with the ATL-100 is expected to grow in the coming years. Most of the models in this category are vintage. They are aircraft whose designs date back to the 1960s and 1970s and have been modernized, but even with updates, they are nearing the end of their useful life.
Currently, utility aircraft for up to 19 passengers have few projects underway around the world. Among the advantages of these models is the fact that they do not need flight attendants to be operated, in addition to not being pressurized, since they fly at low altitude, which saves on the creation of several systems. The ATL-100 would have as a direct competitor to the skycourier, the American Cessna, manufacturer of the Caravan. Both projects are very similar, both in size and in passenger and cargo transport capacity.
The rear ramp is one of the advantages One of the advantages of the ATL-100 over the foreign model is the rear access ramp. With it, it is possible to speed up the shipment of containers and even passengers with mobility restrictions. According to the company, there are already 12 signed purchase intentions, seven in Uruguay and five in Brazil. Desaer also has six more projects under development, including passenger transport models and an ALE (Aircraft Leve Esportiva) model.
DESAER iniciará desenvolvimento ATL-100
Desenvolvimento ativo da planta em Minas Gerais, Brasil
A brasileira Desaer (Desarrollo Aeronáutico) planeja construir sua fábrica em Araxá, no estado de Minas Gerais (MG), para produzir o projeto do bimotor ATL-100 (Aeronave de Transporte Leve). O início das obras está previsto para o segundo semestre de 2021. A empresa foi fundada pelo engenheiro Evandro Fernandes Fileno, que deixou a Embraer em 2016 para criar a empresa DESAER S.A. que continua a desenvolver a aeronave ATL-100 para serviços leves. Atualmente, possui diversos parceiros, entre eles a Embraer S.A. e The Boeing Company.
Atualmente, possui escritório em São José dos Campos, Estado de São Paulo (SP). A Desaer manterá seu escritório em Incubaero. A mudança para Minas aconteceu depois de conversas com vários estados, como Espírito Santo, Goiás e São Paulo. A empresa possui sete sócios e 40 funcionários. “Hoje, o Brasil tem mais de 1.000 aeródromos certificados, mas apenas cerca de 65 são usados [com frequência]. Muitas cidades têm pistas para receber aviões, mas não têm vôos”, diz o fundador da Desaer sobre o potencial do avião no mercado, que poderia operar em trilhas curtas.
ATL-100
O ATL-100 busca satisfazer a demanda do mercado de curta distância. Sua velocidade máxima é de aproximadamente 380 km/he pode atingir a autonomia de 1.600 km e transportar até 2,5 toneladas. Como você voa em baixa altitude, não precisa estar pressurizado ou ter um perfil arredondado. Com isso, sua fuselagem pode ficar mais próxima de um quadrado, o que aumenta a capacidade de carga. O design da fuselagem com espaçamento quadrado permitirá maior volume de carga da rampa de embarque traseira do que qualquer aeronave de seu tipo. Transporta pessoas durante o dia e carrega à noite. O projeto é projetado para transportar até 19 passageiros, 12 pára-quedistas ou até três contêineres LD3, os mesmos utilizados em grandes aviões cargueiros. Portanto, não seria necessário descarregar os produtos do contêiner de uma aeronave maior para serem colocados no ATL-100, economizando tempo e reduzindo custos. Junto com isso, em cerca de uma hora o avião pode ser adaptado de transporte de passageiros para cargueiro ou ambulância aérea. As empresas podem favorecer essa mudança rápida, voando com passageiros durante o dia e, à noite, com o menor movimento, fazendo voos de carga. O embarque dos passageiros pode ser feito pela porta lateral localizada na frente da aeronave ou pela rampa traseira em situações específicas. A aeronave pode ainda ser adaptada para versão militar, com função de patrulha, reconhecimento ou transporte de tropas, entre outras.
Fábrica em portugal
A par da construção em Araxá, a Desaer mantém uma Joint Venture com a portuguesa CEIIA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto), especializada em engenharia aeronáutica e inovação. Esta empresa foi responsável pela escrita de peças para a aeronave militar Embraer C-390 Millennium, também conhecida como Embraer KC-390. No país europeu, vai chamar-se Desaer Portugal, com escritório em Évora e fábrica em Ponte de Sor. A associação tem 70% de participação nacional e 30% portuguesa.
Segundo Evandro Fernándes Fileno, a ideia é fabricar e voar primeiro em Portugal, porque existe um incentivo financeiro do Governo português. “O suporte que a gente não consegue aqui, chega ali”, diz o engenheiro. Outra razão pela qual o ATL-100 é construído na Europa é o alcance da aeronave. Como o modelo não foi desenvolvido para voar longas distâncias, ele não teria a capacidade de cruzar o oceano. A fábrica brasileira alimentaria os mercados das Américas, e a portuguesa, o mercado internacional. Quando estiverem operando, a expectativa é que cada fábrica entregue quatro aeronaves por mês. A empresa ainda busca ampliar sua capitalização, mas nem no mercado interno. “Hoje estamos abertos para quem quer investir na empresa e falamos com grupos da Europa, Ásia e Oriente Médio”, afirma Evandro Fileno.
As aeronaves concorrentes são antigas, portanto, o segmento de aviação que Desaer pretende explorar com o ATL-100 deve crescer nos próximos anos. A maioria dos modelos nesta categoria é vintage. São aeronaves cujos projetos datam das décadas de 1960 e 1970 e foram modernizados, mas mesmo com as atualizações, estão chegando ao fim de sua vida útil.
Atualmente, aeronaves utilitárias para até 19 passageiros têm poucos projetos em andamento no mundo. Entre as vantagens desses modelos está o fato de não necessitarem de comissários para serem operados, além de não serem pressurizados, uma vez que voam em baixa altitude, o que economiza na criação de diversos sistemas. O ATL-100 teria como concorrente direto o skycourier, o americano Cessna, fabricante do Caravan. Ambos os projetos são muito semelhantes, tanto em tamanho quanto na capacidade de transporte de passageiros e cargas.
A rampa traseira é uma das vantagens Uma das vantagens do ATL-100 em relação ao modelo estrangeiro é a rampa de acesso traseira. Com ele, é possível agilizar o embarque de contêineres e até passageiros com restrições de mobilidade. Segundo a empresa, já existem 12 intenções de compra assinadas, sete no Uruguai e cinco no Brasil. A Desaer também tem mais seis projetos em desenvolvimento, incluindo modelos de transporte de passageiros e um modelo ALE (Aircraft Leve Esportiva).
Icelanair y Fiji Airways reciben nuevos Boeing 737-8 MAX
El transportador aéreo Icelandair se prepara para recibir tres nuevos aviones Boeing 737-8 MAX (3). La aerolínea con sede en el Aeropuerto Internacional de Keflavík/KEF dijo que ya ha tomado la entrega de dos aviones en Seattle y recogerá un tercero esta semana. La adición de los tres aviones narrowbodies significa que Icelandair tendrá un total de nueve Boeing 737 MAX, seis Boeing 737-8 MAX (6) con capacidad para 160 pasajeros y tres Boeing 737-9 MAX (3) en una configuración para 178 pasajeros. Las tres aeronaves Boeing 737 MAX han sido registradas como: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC y Boeing 737-9 MAX TF-ICB. El MAX jugará un papel importante para Icelandair para sus operaciones europeas.
Fiji Airways recibió su tercer avión Boeing 737-8 MAX de Boeing el Jueves 27/05 por la noche. El vuelo FJ2201 despegó de Seattle el martes e hizo una parada en Honolulu durante un día, antes de dirigirse a Fiji. “Fiji Airways confirma haber recibido la entrega de su tercer avión Boeing 737 MAX el Jueves por la noche (27/05), tras la aceptación de los requisitos de retorno al servicio anunciados por la aerolínea el 1 de Abril de 2021. Una vez aprobado para el servicio por los reguladores, el avión será utilizado para vuelos de carga y repatriación como se anunció anteriormente”, dijo un portavoz de la aerolínea.
La aerolínea nacional había comprado cinco aviones MAX 8, pero sólo había recibido dos antes de que ambos aviones fueran a tierra en marzo de 2019 después de accidentes fatales con otras aerolíneas que usaban los mismos aviones. La Autoridad de Aviación Civil de Fiji (CAAF) había enviado un equipo a Seattle el mes pasado para controles e inspecciones de certificación regulatoria antes de la entrega.
Boeing increases 737 MAX deliveries
Icelanair and Fiji Airways receive new Boeing 737-8 MAX
The air carrier Icelandair prepares to receive three new Boeing 737-8 MAX aircraft (3). The Keflavík International Airport/KEF-based airline said it has already taken delivery of two planes in Seattle and will pick up a third this week. The addition of the three narrowbodies aircraft means that Icelandair will have a total of nine Boeing 737 MAXs, six Boeing 737-8 MAXs (6) with capacity for 160 passengers and three Boeing 737-9 MAXs (3) in a configuration for 178 passengers. The three Boeing 737 MAX aircraft have been registered as: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC and Boeing 737-9 MAX TF-ICB. The MAX will play an important role for Icelandair for its European operations.
Fiji Airways received its third Boeing 737-8 MAX aircraft from Boeing on Thursday night 05/27. Flight FJ2201 took off from Seattle on Tuesday and made a stop in Honolulu for a day, before heading to Fiji. “Fiji Airways confirms that it has received the delivery of its third Boeing 737 MAX aircraft on Thursday night (05/27), following the acceptance of the return-to-service requirements announced by the airline on April 1, 2021. Once approved For service by regulators, the aircraft will be used for cargo and repatriation flights as previously announced”, said an airline spokesman.
The national airline had purchased five MAX 8 jets, but had only received two before both jets went ashore in March 2019 after fatal accidents with other airlines using the same jets. The Civil Aviation Authority of Fiji (CAAF) had dispatched a team to Seattle last month for regulatory certification checks and inspections prior to delivery.
Aer Lingus se encuentra celebrando sus 85º aniversarios de sus operaciones aerocomerciales en Irlanda. Formada el 15 de Abril de 1936 como Irish Sea Airways, iniciaba sus operaciones aerocomerciales un 27 de Mayo del misno año. La denimonación de la compañía Aer Lingus es una anglicización de “aerloingeas” que significa “flotas aéreas”. Fundada por el gobierno irlandés, fue privatizada entre 2006 y 2015 y ahora es una subsidiaria de propiedad total de International Airlines Group (IAG). La sede central de la aerolínea se encuentra en los terrenos del Aeropuerto de Dublín en Cloghran, condado de Dublín.
Ryanair poseía más del 29% de las acciones de Aer Lingus y el Estado irlandés poseía más del 25% antes de ser comprada por IAG en 2015. El Estado había mantenido previamente una participación del 85% hasta la decisión del Gobierno de flotar la compañía en las bolsas de Dublín y Londres el 2 de Octubre de 2006. Las principales sociedades del grupo son Aer Lingus Limited, Aer Lingus Beachey Limited, Aer Lingus (Ireland) Limited y Dirnan Insurance Company Limited, todas ellas de propiedad total. El 26 de Mayo de 2015, después de meses de negociaciones sobre una posible adquisición de IAG, el gobierno irlandés acordó vender su participación del 25% en la compañía. Ryanair retuvo una participación del 30% en Aer Lingus que acordó vender a IAG el 10 de Julio de 2015 por 2,55 euros por acción. En Agosto de 2015, los accionistas de Aer Lingus aceptaron oficialmente la oferta de adquisición de IAG. IAG asumió posteriormente el control de Aer Lingus el 2 de Septiembre de 2015.
Aer Lingus es un antiguo miembro de la alianza aérea Oneworld, que dejó el 31 de Marzo de 2007. Después de la adquisición por IAG, se esperaba que Aer Lingus reingrese a Oneworld, sin embargo, en una rueda de prensa el 15 de Noviembre de 2017, el entonces Consejero Delegado de la aerolínea, Stephen Kavanagh, declaraba que la aerolínea no tiene planes de unirse a Oneworld. La aerolínea tiene código compartido con los miembros de Oneworld, Star Alliance y SkyTeam, así como acuerdos interlíneas con Etihad Airways, JetBlue Airways y United Airlines. Aer Lingus tiene un modelo de negocio híbrido, que opera un servicio de tarifa mixta en sus rutas europeas y servicio completo, vuelos de dos clases en rutas transatlánticas.
Historia temprana
Aer Lingus iniciaba sus operaciones con un primer vuelo entre Baldonnel Airfield al suroeste de Dublín y el Aeropuerto de Bristol (UK), ubicado a tres millas del centro de la ciudad. Para el histórico primer vuelo, Irish Sea Airways utilizó un biplano Dragon de Havilland DH.84 registro EI-ABI para seis pasajeros. Más tarde ese mismo año, la aerolínea adquirió un segundo avión, un DH.86 Express de cuatro motores para acomodar catorce pasajeros. Con este avión, Irish Sea Airways operó el primer enlace aéreo entre Irlanda y Londres. El DH.84 Dragon también fue utilizado para inaugurar vuelos entre Dublín y Liverpool, una ruta que la aerolínea continuó volando durante la Segunda Guerra Mundial. En 1937 Aer Lingus, como se le conocía ahora, pasó a ser propiedad total del gobierno irlandés y operaba vuelos entre Irlanda y el Reino Unido. Mientras continuaba operando vuelos esporádicos durante la guerra entre Dublín, Liverpool y Manchester, fue el fin de las hostilidades lo que vio a Aer Lingus expandirse. En 1946, un acuerdo anglo-irlandés otorgó a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA) una participación del 40% en la aerolínea por los derechos exclusivos de viaje del Reino Unido. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, Aer Lingus amplió sus vuelos introduciendo nuevas rutas a Ámsterdam, Bruselas y Roma.
Aer Lingus transatlántica
Aer Lingus continuaba expandiéndose más allá del continente, ahora con un enfoque de librea verde que lo destacaría hacia el futuro. Después de acumular veinte años de vuelos exitosos, la aerolínea irlandesa puso su mirada en Estados Unidos y su fuerte colectividad de descendientes de inmigrantes irlandeses que se habían establecido en la costa este. Aer Lingus entró en la era del avión jet el 14 de Diciembre de 1960, cuando recibió tres Boeing 720 que se utilizó en sus rutas a Boston y a Nueva York. El Boeing 720 demostró tener éxito en las rutas transatlánticas y se complementó con la llegada del primer Boeing 707 de Aer Lingus en 1964. Ahora ganando popularidad con el deseo de American de rastrear sus raíces irlandesas, Aer Lingus compró Boeing 747 más grandes para transportar más pasajeros entre América y la Isla Esmeralda.
Aer Lingus, new look
Buscando mantenerse al día con los tiempos, Aer Lingus decidió dar a su flota un cambio de imagen en 1974 con una nueva librea que presentaba un trébol blanco en la aleta trasera. La nueva librea verde, azul y blanca también vio la eliminación de las palabras Internacional e Irlandesa del fuselaje.
En 1977 Aer Lingus se convirtió en la segunda aerolínea europea después de SAS cuando reclutó a su primera mujer piloto Gráinne Cronin. La aerolínea irlandesa también tenía la distinción de ser la única aerolínea que no fuera Alitalia en volar el Papa. En septiembre de 1979, el Papa Juan Pablo II voló a bordo de un Boeing 747 especialmente fletado de Roma a Dublín y luego de Shannon a Boston.
Después de adquirir un Airbus A330 en Mayo de 1994, Aer Lingus operó su primer vuelo transatlántico entre Dublín y los Estados Unidos. La introducción de los nuevos aviones de larga distancia bimotores dejó obsoletos a los mayores de 747 años y cesaron sus operaciones en 1995 después de veinticinco años de servicio. Durante ese tiempo, habían volado más de ocho millones de pasajeros.
IAG compra Aer Lingus
El 14 de Diciembre de 2014, International Airlines Group (IAG), propietaria de British Airways, Iberia y Vueling, lanzaba una oferta de adquisición de € 1.000 millones de Euros para Aer Lingus Group plc. Tras un prolongado proceso de venta, Aer Lingus fue adquirida por international airlines group (IAG) en Septiembre de 2015 por € 1.500 millones de Euros y puesta bajo el mismo paraguas que British Airways y la aerolínea española de bandera nacional Iberia.
Actualmente, Aer Lingus continúa con un proceso de adaptación y reestructuración impulsado por la crisis sanitaria mundial, esperando que un resurgimiento de los viajes recupere los resultados económicos. Todo el mundo en Irlanda está anticipando un regreso a los viajes al extranjero a partir del 15 de Julio de 2021 en el marco del nuevo Sistema de Certificados Verdes Digitales impulsado por la Unión Europea (UE).
Aer Lingus celebrates 85th anniversaries
Aer Lingus commemorates 85 years of air operations
Aer Lingus is celebrating its 85th anniversary of its commercial airline operations in Ireland. Formed on April 15, 1936 as Irish Sea Airways, it began its commercial air operations on May 27 of the same year. The company name Aer Lingus is an anglicization of “aerloingeas” which means “air fleets”. Founded by the Irish government, it was privatized between 2006 and 2015 and is now a wholly owned subsidiary of International Airlines Group (IAG). The airline’s headquarters are located on the grounds of Dublin Airport in Cloghran, County Dublin.
Ryanair owned more than 29% of Aer Lingus shares and the Irish State owned more than 25% before it was bought by IAG in 2015. The State had previously held an 85% stake until the Government’s decision to float the company in the Dublin and London Stock Exchanges on October 2, 2006. The main group companies are Aer Lingus Limited, Aer Lingus Beachey Limited, Aer Lingus (Ireland) Limited and Dirnan Insurance Company Limited, all wholly owned. On May 26, 2015, after months of negotiations on a possible acquisition of IAG, the Irish government agreed to sell its 25% stake in the company. Ryanair retained a 30% stake in Aer Lingus which it agreed to sell to IAG on July 10, 2015 for € 2.55 per share. In August 2015, Aer Lingus shareholders officially accepted IAG’s takeover offer. IAG subsequently assumed control of Aer Lingus on September 2, 2015.
Aer Lingus is a former member of the Oneworld airline alliance, which left on March 31, 2007. After the acquisition by IAG, Aer Lingus was expected to re-enter Oneworld, however, at a press conference on November 15, 2017, the then CEO of the airline, Stephen Kavanagh, stated that the airline has no plans to join Oneworld. The airline has codeshare with members of Oneworld, Star Alliance and SkyTeam, as well as interline agreements with Etihad Airways, JetBlue Airways and United Airlines. Aer Lingus has a hybrid business model, operating a mixed-fare service on its European routes and full-service, two-class flights on transatlantic routes.
Early history
Aer Lingus began operations with a first flight between Baldonnel Airfield southwest of Dublin and Bristol Airport (UK), located three miles from the city center. For the historic first flight, Irish Sea Airways used a Dragon de Havilland DH.84 biplane EI-ABI registration for six passengers. Later that year, the airline purchased a second aircraft, a four-engine DH.86 Express to accommodate fourteen passengers. With this aircraft, Irish Sea Airways operated the first air link between Ireland and London. The DH.84 Dragon was also used to launch flights between Dublin and Liverpool, a route the airline continued to fly during World War II. In 1937 Aer Lingus, as it was now known, became fully owned by the Irish government and operated flights between Ireland and the United Kingdom. While it continued to operate sporadic flights during the war between Dublin, Liverpool and Manchester, it was the end of hostilities that saw Aer Lingus expand. In 1946, an Anglo-Irish agreement gave British Overseas Airways Corporation (BOAC) and British European Airways (BEA) a 40% stake in the airline for exclusive UK travel rights. In the late 1940s and early 1950s, Aer Lingus expanded its flights by introducing new routes to Amsterdam, Brussels and Rome.
Aer Lingus transatlantic
Aer Lingus continued to expand beyond the continent, now with a green livery focus that would set it apart for the future. After accumulating twenty years of successful flights, the Irish airline set its sights on the United States and its strong community of descendants of Irish immigrants who had settled on the East Coast. Aer Lingus entered the jet aircraft era on December 14, 1960, when it received three Boeing 720s that were used on its routes to Boston and New York. The Boeing 720 proved successful on transatlantic routes and was complemented by the arrival of the first Aer Lingus Boeing 707 in 1964. Now gaining popularity with American’s desire to trace its Irish roots, Aer Lingus purchased larger Boeing 747s to carry more. passengers between America and the Emerald Isle.
Aer Lingus, new look
Seeking to keep up with the times, Aer Lingus decided to give its fleet a makeover in 1974 with a new livery that featured a white clover on the rear fin. The new green, blue and white livery also saw the International and Irish words removed from the fuselage.
In 1977 Aer Lingus became the second European airline after SAS when it recruited its first female pilot Gráinne Cronin. The Irish airline also had the distinction of being the only airline other than Alitalia to fly the Pope. In September 1979, Pope John Paul II flew aboard a specially chartered Boeing 747 from Rome to Dublin and then from Shannon to Boston.
After acquiring an Airbus A330 in May 1994, Aer Lingus operated its first transatlantic flight between Dublin and the United States. The introduction of the new twin-engine long-haul aircraft rendered those over 747 years old obsolete and they ceased operations in 1995 after 25 years of service. During that time, more than eight million passengers had flown.
IAG buys Aer Lingus
On December 14, 2014, International Airlines Group (IAG), owner of British Airways, Iberia and Vueling, launched a € 1 billion acquisition offer for Aer Lingus Group plc. After a lengthy sale process, Aer Lingus was acquired by the international airlines group (IAG) in September 2015 for € 1.5 billion and placed under the same umbrella as British Airways and the Spanish national airline Iberia.
Aer Lingus is currently continuing an adaptation and restructuring process driven by the global health crisis, hoping that a resurgence in travel will bring back economic performance. Everyone in Ireland is anticipating a return to overseas travel starting July 15, 2021 under the new Digital Green Certificate System promoted by the European Union (EU).
Restauran emblemático Convair CV 240-6 en Paraguay
Un legendario avión Convair CV 240-6 que pertenecía a Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) está siendo restaurado por miembros aficionados de la aeronáutica con el fin de preservar la emblemática aeronave y convertirla en un museo aéreo. El avión será reparado para preservar el patrimonio cultural, a fin de exponerlo en el primer museo aéreo del Paraguay. El equipo apela a que empresas privadas colaboren con el proyecto. Unos 48 años atrás, el Convair CV 240-6 realizó su último despegue en los primeros meses de 1973 con la aerolínea LAP Líneas Aéreas.
El legendario Convair CV 240-6 de setenta años fue movido el 1 de Mayo de 2021 para ser restaurado en un hangar con recursos propios de los promotores del proyecto. Las autoridades están tratando de restaurar el patrimonio histórico de la aviación nacional y convertirlo en una especie de museo para que pueda recordar cómo cruzó el cielo.
Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) fue fundada el 17 de Noviembre de 1962, aunque oficialmente por Decreto Nº 337 el 18 de Marzo de 1963 fue inaugurada. La aeronave Convair CV 240-6 realizó el vuelo inaugural de LAP el 20 de Agosto de 1963 a Curitiba, San Pablo y Río de Janeiro y al mes siguiente, en Setiembre de 1964 se hizo el vuelo inaugural a la ciudad de Buenos Aires. El último servicio comercial realizaba el vuelo de regreso de Salta (Argentina) a Asunción del Paraguay, siendo el Piloto Dardo Guerra al mando del avión turboprop. La aeronave posteriormente fue abandonada en un predio desde hace décadas en el predio del ex hangar de TAM Airlines en la intemperie, por lo que se encuentra totalmente deteriorado por el paso de los años.
LAP Líneas Aéreas conquistó el cielo con 3 Convair 240, matrículas ZP-CDN, ZP-CDO y ZP-CDP adquiridos a Aerolíneas Argentinas, a los que se les adosaron radares meteorológicos, que modificaban sensiblemente la nariz de los aviones. El 20 de Agosto de 1963, fecha oficial del primer vuelo de LAP, dos vuelos especiales y solamente para invitados, partieron de Asunción. El primero despegó para Curitiba, Sao Paulo y Río de Janeiro, operados por ZP-CDO. Los Convair llevaban 6 tripulantes, siendo tres comisarios de a bordo y tres tripulantes técnicos. Estaban equipados con 40 asientos. Vuelos comerciales y mismos los regulares solo comenzaron el 18 de Octubre de 1963. Rumbo al norte, el vuelo PZ-402 salía a las 06:00 hs de Asunción, hacía escalas en Curitiba y Sao Paulo/Congonhas y llegaba a Río de Janeiro a las 12:40 hs, retornando de vuelta a la base en Asunción a las 18:50 hs bajo el vuelo PZ-403. Eran dos frecuencias semanales (2Frq/S) en esa ruta los Martes y Sábados, cinco vuelos (5Frq/S) para Buenos Aires y tres frecuencias semanales (3Frq/S) para Montevideo.
El 26 de Mayo de 1967 un Convair ZP-CDP fue perdido en un accidente en el Aeropuerto Internacional Ezeiza en Buenos Aires, volcándose y saliendo de la pista después de aterrizar, felizmente sin dejar víctimas fatales. El accidente dejó claro la necesidad de ampliar y modernizar la flota. Después de un proceso de verificación, LAP optó por aeronaves turbohélices, con costos de operación más económica que los Convair. Adquirió entonces tres Lockheed Electra usados anteriormente por Eastern Airlines, configurados con 87 asientos en una sola clase (ZP-CBX) y 84 asientos en los aviones matriculadas como ZP-CBY y ZP-CBZ. Llevaban 8 tripulantes: 3 técnicos, 3 tripulantes de cabina (TCP) y dos como Jefes de Cabina. Las tres aeronaves pasaron por minuciosos controles de seguridad, como el Check D (el control más completo que se le hace a un avión) antes de ser entregados. Tripulantes y técnicos de LAP trasladaron las tres aeronaves el 20 de Febrero de 1969. El 26 de Febrero de 1969 entraron en operación regular, con 3 frecuencias semanales para Sao Paulo. Una vez por semana, el vuelo seguía para Río de Janeiro, antes de regresar a Asunción. La escala en Curitiba fue abandonada con ese cambio de aeronaves. Después de la llegada de los Electra, el único Convair (ZP-CDO) fue mantenido en operación, hasta el año 1973. Otra avión veterano fue adquirido para ampliar la flota: un DC-3 (ZP-CCG), que sirvió exclusivamente en la ruta para Santa Cruz de la Sierra en Bolivia, inaugurada en agosto de 1970. El DC-3 y el Convair serían utilizados para la inauguración de nuevas rutas para las ciudades como Salta, Resistencia y Jujuy en la Argentina. LAP iniciaba posteriormente la era jet en la década de 1970 incorporando el tetrareactor Boeing 707.
La comisión del proyecto de restauración se encuentra conformada por el fiscal Marcelo Pecci, el historiador aeronáutico Antonio Sapienza Fracchia, el comandante de las Fuerzas Aéreas, Gral. del Aire Juan Pablo Paredes, el Presidente de la agencia de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), Ing. Félix Kanazawa, dos mecánicos retirados de la Fuerzas Aéreas que son Silvio Segovia e Isidro Verón, el Subdirector de Seguridad de la Aviación Civil, Dr. Gustavo Sandoval, y el Administrador del AISP, Fermín Campuzano. El equipo conformado destinará sus conocimientos y experiencia a propiciar la restauración del histórico Convair 240 a fin de ponerlo en línea de museo. Todo ello en el convencimiento de que la preservación de esta aeronave será un valiosísimo legado para todos y cada uno de los paraguayos y paraguayas, indicaron las autoridades.
“Es muy importante la restauración de este avión puesto que Paraguay es el único país en Latinoamérica que no cuenta con un museo aéreo. En esta comisión todos somos entusiastas de la aviación y tanto la DINAC, como las Fuerzas Aéreas nos están apoyando logísticamente y la idea es como es una aeronave muy emblemática de nuestra historia. Con esta aeronave se hicieron los vuelos inaugurales de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), en 1963 y que milagrosamente sobrevivió hasta ahora, y digo milagrosamente porque la mayoría de las aeronaves viejas se venden como chatarra o sino vienen coleccionistas de otros países y compran y las llevan. Por ende en este grupo decidimos ver la manera de conseguir apoyo de empresas privadas y de personas que deseen colaborar para ir restaurando de a poco el Convair CV 240-6 no para que vuele porque eso costaría millones de dólares, sino simplemente para una exposición estática a nivel museo. Lo que más nos va a costar restaurar es el interior del avión porque está muy rapiñado, ya prácticamente no tiene nada y hay que reconstruir todo, la reconstrucción del piso que es lo que se está realizando ahora en la cabina de pasajeros, se necesita colocar los asientos, cambiar el tapizado, poner las cortinas y en la cabina de pilotaje ponerle panel de instrumentos porque ya no tiene, y después la parte de afuera es la parte más fácil porque eso hay que lijar, ponerle un antioxidante primero y después pintar, eso no sería difícil, lo complicado está adentro”, expresó el historiador aeronáutico Antonio Sapienza Fracchia.
LAP Convair CV240 restored
Emblematic Convair CV 240-6 restored in Paraguay
A legendary Convair CV 240-6 aircraft that belonged to Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) is being restored by amateur members of aeronautics in order to preserve the iconic aircraft and turn it into an air museum. The plane will be repaired to preserve the cultural heritage, in order to exhibit it in the first air museum in Paraguay. The team appeals to private companies to collaborate with the project. Some 48 years ago, the Convair CV 240-6 made its last takeoff in the first months of 1973 with the airline LAP Líneas Aéreas.
The legendary seventy-year-old Convair CV 240-6 was moved on May 1, 2021 to be restored in a hangar with own resources from the project promoters. The authorities are trying to restore the historical heritage of the national aviation and turn it into a kind of museum so that you can remember how you crossed the sky.
Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) was founded on November 17, 1962, although it was officially inaugurated by Decree No. 337 on March 18, 1963. The Convair CV 240-6 aircraft made the inaugural LAP flight on August 20, 1963 to Curitiba, São Paulo and Rio de Janeiro and the following month, in September 1964, the inaugural flight to the city of Buenos Aires was made. The last commercial service carried out the return flight from Salta (Argentina) to Asunción del Paraguay, being the Pilot Dardo Guerra in command of the turboprop plane. The aircraft was subsequently abandoned on a site for decades on the site of the former TAM Airlines hangar in the open, which is why it is completely deteriorated over the years.
LAP Lineas Aereas conquered the sky with 3 Convair 240, license plates ZP-CDN, ZP-CDO and ZP-CDP acquired from Aerolineas Argentinas, to which meteorological radars were attached, which significantly modified the nose of the aircraft. On August 20, 1963, the official date of the first LAP flight, two special flights and only for guests, departed from Asunción. The first took off for Curitiba, Sao Paulo and Rio de Janeiro, operated by ZP-CDO. The Convairs had 6 crew members, three of whom were commissars and three technical crew members. They were equipped with 40 seats. Commercial flights and regular ones only began on October 18, 1963. Heading north, flight PZ-402 left Asunción at 06:00, made stops in Curitiba and Sao Paulo/Congonhas and arrived in Rio de Janeiro at 12:40 pm, returning back to the base in Asunción at 6:50 pm under flight PZ-403. There were two weekly frequencies (2Frq/S) on that route on Tuesdays and Saturdays, five flights (5Frq/S) for Buenos Aires and three weekly frequencies (3Frq/S) for Montevideo.
On May 26, 1967, a Convair ZP-CDP was lost in an accident at the Ezeiza International Airport in Buenos Aires, overturning and leaving the runway after landing, happily leaving no fatalities. The accident made clear the need to expand and modernize the fleet. After a verification process, LAP opted for turboprop aircraft, with cheaper operating costs than Convairs. It then purchased three Lockheed Electras previously used by Eastern Airlines, configured with 87 seats in a single class (ZP-CBX) and 84 seats on aircraft registered as ZP-CBY and ZP-CBZ. They had 8 crew members: 3 technicians, 3 cabin crew (TCP) and two as Cabin Chiefs. The three aircraft went through detailed security controls, such as Check D (the most complete control that is done on an aircraft) before being delivered. LAP crew and technicians transferred the three aircraft on February 20, 1969. On February 26, 1969, they entered into regular operation, with 3 weekly frequencies for Sao Paulo. Once a week, the flight continued to Rio de Janeiro, before returning to Asunción. The stopover in Curitiba was abandoned with this change of aircraft. After the arrival of the Electra, the only Convair (ZP-CDO) was kept in operation, until 1973. Another veteran aircraft was acquired to expand the fleet: a DC-3 (ZP-CCG), which served exclusively in the route to Santa Cruz de la Sierra in Bolivia, inaugurated in August 1970. The DC-3 and the Convair would be used for the inauguration of new routes for cities such as Salta, Resistencia and Jujuy in Argentina. LAP later entered the jet age in the 1970s by incorporating the Boeing 707 four-jet engine.
The commission of the restoration project is made up of the prosecutor Marcelo Pecci, the aeronautical historian Antonio Sapienza Fracchia, the commander of the Air Forces, General Juan Pablo Paredes, the President of the agency of the National Directorate of Civil Aeronautics ( DINAC), Ing. Félix Kanazawa, two retired mechanics from the Air Force who are Silvio Segovia and Isidro Verón, the Assistant Director of Civil Aviation Security, Dr. Gustavo Sandoval, and the Administrator of the AISP, Fermín Campuzano. The formed team will use their knowledge and experience to promote the restoration of the historic Convair 240 in order to put it online as a museum. All this in the conviction that the preservation of this aircraft will be a very valuable legacy for each and every Paraguayan and Paraguayan, the authorities indicated.
“The restoration of this plane is very important since Paraguay is the only country in Latin America that does not have an air museum. In this commission we are all aviation enthusiasts and both the DINAC and the Air Forces are supporting us logistically and the idea is how an aircraft is very emblematic of our history. The inaugural flights of the Paraguayan Air Lines (LAP) were made with this aircraft in 1963 and it miraculously survived until now, and I say miraculously because most of the old aircraft are sold as scrap metal or else collectors come from other countries and buy and buy They carry. Therefore in this group we decided to see how to get support from private companies and people who wish to collaborate to gradually restore the Convair CV 240-6 not to fly because that would cost millions of dollars, but simply for a static exhibition at museum level. What is going to cost us the most to restore is the interior of the plane because it is very damaged, it has practically nothing and we have to rebuild everything, the reconstruction of the floor, which is what is being done now in the passenger cabin, it is necessary to place the seats, change the upholstery, put the curtains and in the cockpit put the instrument panel because it no longer has it, and then the outside is the easiest part because that has to be sanded, put an antioxidant first and then paint, that wouldn’t be difficult, what’s complicated is inside”, expressed aeronautical historian Antonio Sapienza Fracchia.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alejandro J. Dávalos Sotomayor / Michel Anciaux / Nery Mendiburu / Airgways.com AW-POST: 202105301715AR
Estados Unidos midiendo el pulso aviación comercial mundial
Las aerolíneas estadounidense continúan marcando la pauta en pro de la apertura aérea de la aviación comercial mundial. Tras los procesos masivos de vacunación a la población, continúan aumentando fuertemente el impulso de más rutas uy destinos en el país. Las líneas aéreas han inaugurado cientos de nuevas rutas, conectaron nuevos pasajeros y la inauguración de dos nuevo operadores aéreos como Avelo Airlines y Breeze Airways.
Avelo Airlines con sede operativa en Burbank (CA) y Breeze Airways con su hub en Cottonwood Heights (UT) marcaron la apertura de un fuerte aumento de la demanda del tráfico aéreo y la confianza recuperada de los usuarios del transporte aéreo. Southwest Airlines llegó a dos ciudades orientadas al ocio. El servicio a Myrtle Beach, Carolina del Sur (SC), comenzó el 23 de Mayo de 2021. Los primeros servicios fueron a Nashville, Baltimore y Chicago. El Sábado 29/05 comenzó el servicio a Dallas y Pittsburgh desde Myrtle Beach. Desde el 06/05, nuevos vuelos conectarán a Atlanta, Columbus, Indianápolis, Kansas City y St. Louis comenzarán desde Myrtle Beach. Mientras tanto, en el Aeropuerto Internacional Bozeman Yellowstone, Southwest inauguró vuelos a varios destinos, incluyendo Las Vegas. Bozeman también verá conexiones con Chicago, Dallas y Phoenix este verano. United Airlines añadió servicios punto a punto. Inició servicios punto a punto el 28/05. La aerolínea trajo nuevos servicios costeros de Cleveland, Cincinnati, Columbus, St. Louis, Pittsburgh, Milwaukeee, Indianápolis. La aerolínea conectó estas ciudades a lugares como Charleston, Hilton Head, Myrtle Beach, Pensacola, Savannah y Portland (Maine). Estos servicios se encuentran en una mezcla de aviones regionales. Uno de los aviones más populares que United está utilizando en estos servicios son los CRJ550, que son aviones premium de 50 plazas en la flota regional de United. Estos vuelos aumentan la estrategia punto a punto de United que comenzó a volar el año pasado. Delta Air Lines recurrió a una amplia gama de rutas. Mientras tanto, la aerolínea con sede en Atlanta, retornó a la red internacional. Delta reanudó el servicio sin escalas entre Nueva York-JFK y Atenas. Hasta Islandia, Delta Air Lines reanudó el servicio sin escalas entre Minneapolis y Reikiavik, Islandia. Servicios de fin de semana desde Detroit, Los Ángeles y Nueva York-JFK lanzado a Anchorage, Alaska. Desde el centro de Seattle, Delta regresó sin escalas al servicio de verano estacional a Juneau, Ketchikan y Sitka. Además, desde Seattle, Delta lanzó vuelos a Bozeman. Delta amplió el vuelo doméstico de ocio a destinos como Bozeman, Glacier Park, Missoula, Jackson Hole, Fresno y Rapid City entre el Viernes 28/05 y el Sábado 29/05. Esto fue parte del enorme impulso de horarios nacionales de Delta para el verano.
Las aerolíneas de bajo costo también continúan creciendo en medio de la apertura de mercado post-pandemia. El 27 de Mayo de 2021, Spirit Airlines también inauguró servicios a dos nuevas ciudades. La aerolínea añadió St. Louis y Louisville a su red de rutas. Al mismo tiempo, la aerolínea también anunció ampliaciones de rutas fuera de ambas ciudades. Allegiant Air inició nuevas rutas, creciendo desde Boston, Austin, y Bozeman, Destin-Fort Walton Beach, Houston, Indianápolis, Los Ángeles, Nashville, San Diego, Portland (Oregón), y más. Frontier Airlines también adelantó sus operaciones en Miami. La aerolínea lanzó una nueva ruta de Miami a Montego Bay, Jamaica.
Con el inicio de la temporada de verano boreal y el clima cálido extendiéndose por todo el país, los estadounidenses mostraron interés en tomar el cielo. Con las vacunas que continúan implementándose y las restricciones empezando a bajar, las aerolíneas estadounidenses lanzaron nuevos servicios sin escalas a varias ciudades nuevas. Los factores de carga están subiendo y las aerolíneas están empezando a aumentar sus tarifas. Las aerolíneas clásicas y de presupuesto se han beneficiado de los pasajeros que muestran una mayor disposición a tomar un vuelo e irse de vacaciones. Muchas de las nuevas rutas que se lanzaron en los últimos días son rutas de verano estacionales. Como resultado, las aerolíneas están trayendo sus aviones de vuelta del desierto y poniéndolos de nuevo en servicio.
Perspectivas aéreas
Junto con la inauguración de nuevas aerolíneas y nuevas rutas, las aerolíneas programaron deliberadamente más frecuencias y destinos que continúan. Este verano va a ser grande para las aerolíneas. Después de un 2020 muy reducido y difícil, las aerolíneas están empezando a ver la luz al final del túnel.
El fin de semana festivo del Día de los Caídos marca el inicio no oficial de la temporada de verano en los Estados Unidos. La recuperación debería acelerarse en los próximos meses. Como resultado, algunas aerolíneas han retrasado el lanzamiento de algunos servicios en Junio y Julio 2021. Las aerolíneas todavía están teniendo que hacer algo de estimulación de la demanda con precios más bajos. Sin embargo, alrededor de los fines de semana y días festivos, esperan tarifas más altas. Las aerolíneas también tendrán que lidiar con la escasez de coches de alquiler y, en algunas localidades, la reducción de la disponibilidad de alojamiento. Mientras tanto, la demanda de viajes internacionales sigue siendo menor que en 2019, a pesar de que los destinos se están abriendo.
US aviation perspectives
United States measuring the global commercial aviation pulse
US airlines continue to set the tone for the opening of global commercial aviation by air. After the massive vaccination processes to the population, the drive for more routes and destinations in the country continues to increase strongly. The airlines have inaugurated hundreds of new routes, connected new passengers and the inauguration of two new air operators such as Avelo Airlines and Breeze Airways.
Avelo Airlines with operational headquarters in Burbank (CA) and Breeze Airways with its hub in Cottonwood Heights (UT) marked the opening of a sharp increase in air traffic demand and the regained confidence of air transport users. Southwest Airlines reached two leisure-oriented cities. Service to Myrtle Beach, South Carolina (SC), began on May 23, 2021. The first services went to Nashville, Baltimore and Chicago. On Saturday 05/29 began service to Dallas and Pittsburgh from Myrtle Beach. From 06/05, new flights will connect Atlanta, Columbus, Indianapolis, Kansas City and St. Louis will start from Myrtle Beach. Meanwhile, at Bozeman Yellowstone International Airport, Southwest opened flights to several destinations, including Las Vegas. Bozeman will also see connections to Chicago, Dallas and Phoenix this summer. United Airlines added point-to-point services. It started point-to-point services on 05/28. The airline brought new coastal services from Cleveland, Cincinnati, Columbus, St. Louis, Pittsburgh, Milwaukeee, Indianapolis. The airline connected these cities to places like Charleston, Hilton Head, Myrtle Beach, Pensacola, Savannah and Portland, Maine. These services are on a mix of regional aircraft. One of the most popular aircraft that United is using in these services is the CRJ550, which are premium 50-seat aircraft in United’s regional fleet. These flights augment United’s point-to-point strategy that began flying last year. Delta Air Lines used a wide range of routes. Meanwhile, the Atlanta-based airline, returned to the international network. Delta resumed nonstop service between New York-JFK and Athens. To Iceland, Delta Air Lines resumed nonstop service between Minneapolis and Reykjavik, Iceland. Weekend services from Detroit, Los Angeles and New York-JFK launched to Anchorage, Alaska. From downtown Seattle, Delta returned nonstop to seasonal summer service to Juneau, Ketchikan and Sitka. Additionally, from Seattle, Delta launched flights to Bozeman. Delta expanded the domestic leisure flight to destinations such as Bozeman, Glacier Park, Missoula, Jackson Hole, Fresno and Rapid City between Friday 05/28 and Saturday 05/29. This was part of Delta’s huge national time push for the summer.
Low-cost airlines also continue to grow amid the post-pandemic market opening. On May 27, 2021, Spirit Airlines also inaugurated services to two new cities. The airline added St. Louis and Louisville to its route network. At the same time, the airline also announced route extensions outside of both cities. Allegiant Air launched new routes, growing from Boston, Austin, and Bozeman, Destin-Fort Walton Beach, Houston, Indianapolis, Los Angeles, Nashville, San Diego, Portland, Oregon, and more. Frontier Airlines also advanced its operations in Miami. The airline launched a new route from Miami to Montego Bay, Jamaica.
With the start of the boreal summer season and warm weather sweeping across the country, Americans showed interest in taking to heaven. With vaccines continuing to roll out and restrictions beginning to ease, US airlines launched new nonstop services to several new cities. Load factors are on the rise and airlines are starting to raise their fares. Classic and budget airlines have benefited from passengers showing a greater willingness to take a flight and go on vacation. Many of the new routes that were launched in recent days are seasonal summer routes. As a result, airlines are bringing their planes back from the desert and putting them back in service.
Aerial perspectives
Along with the inauguration of new airlines and new routes, airlines deliberately scheduled more frequencies and destinations that continue. This summer is going to be a big one for the airlines. After a very small and difficult 2020, airlines are beginning to see the light at the end of the tunnel.
The Memorial Day holiday weekend marks the unofficial start of the summer season in the United States. The recovery should accelerate in the coming months. As a result, some airlines have delayed the launch of some services in June and July 2021. Airlines are still having to do some stimulation of demand with lower prices. However, around weekends and holidays, expect higher rates. Airlines will also have to contend with rental car shortages and, in some locations, reduced availability of accommodation. Meanwhile, the demand for international travel remains lower than in 2019, even though destinations are opening up.
La historia de la aviación india ha sido en tiempos anteriores sinónimo de progreso sin límites, pero mientras los fundamentos sólidos llegaban a su fin, un panorama sombrío se asomaba en un país tan populoso. Las aerolíneas comenzaban a experimentar dificultades financieras debido a la promesa de un crecimiento significativo durante muchos años. Actualmente, con esa promesa desaparecida por los impactos de la pandemia, ha emergido un mercado muy diferente. Las compañías aéreas poseen alrededor de 650 aeronaves de las cuales una buena parte se encuentra bajo modalidad de arrendamiento lo que ocasiona una gran salida de efectivo, por lo que la situación de esos aviones en rutas rentables son pocas, y dados los frágiles balances y un sector bancario totalmente reacio a la aviación, el crédito está casi ausente para que las aerolíneas continúen soportando la situación económica. Una aerolínea con una cuota de mercado monopólica del 54 por ciento es también la aerolínea mejor posicionada para capear la tormenta, a pesar de quemar dinero significativo cada día.
Un enfoque en el balance en la confianza y la credibilidad de las aerolíneas continúan disminuyendo, mientras que el flujo de caja, los rendimientos están siendo retenidos por los pisos de precios ordenados por el Gobierno de la India. Los factores de ocupación son demasiado bajos y varias aerolíneas se encuentran actualmente volando a pérdida. Esto significa que las aerolíneas queman efectivo cada vez que el avión despega, mientras que la mejor opción es dejar en tierra a las aeronaves. Según las previsiones actuales de demanda, sólo se requiere alrededor del 40% de la flota y es probable que la situación empeore antes de que mejore. Los flujos de ingresos auxiliares también se están secando rápidamente con la excepción de la carga, donde un desequilibrio entre la oferta y la demanda ha mantenido los rendimientos altos.
Las aerolíneas también están luchando en otro frente y han perdido mucho en el proceso. Con el aumento de las reclamaciones de reembolso, el Tribunal de Justicia tuvo que intervenir para obligar a los transportistas a pagar. Las aerolíneas, por su parte, son conscientes de la crisis de efectivo y están explorando vías para recaudar efectivo. El Consejo de Administración de la aerolínea Indigo aprobó recientemente una colocación institucional calificada para hasta ₹ 3.000 Crores, mientras que GoFirst (anteriormente GoAir) está procediendo con una OPI que espera recaudar alrededor de ₹ 3.600 Crores en lo que es quizás el peor momento para las aerolíneas. Vistara y AirAsia, propiedad de Tata Group, han atemperado los planes de crecimiento. En 2020, Vistara vio infusiones de capital de US$ 65 millones de Dólares y es probable que ambas aerolíneas requieran infusiones de capital adicionales. SpiceJet espera aprovechar su división de carga y está utilizando otras vías como la venta de mercancías para generar flujo de caja. En medio de todo esto, Air India sigue esperando a un pretendiente potencial mientras se sienta con más de mil millones de Dólares de deuda. Todo ello en un escenario mientras los cielos internacionales continúan cerrados, limitando las avenidas para las entradas naturales de divisas. El tráfico interno ahora sólo comprende viajes de emergencia e inevitables, mientras que los aeropuertos están ocupados con sus planes de expansión, lo que obviamente conducirá a un aumento de los costos en un futuro próximo.
El tráfico aéreo ha retrocedido a niveles anteriores vistos en Septiembre de 2020 que ya estaban significativamente deprimidos. Las aerolíneas estaban contando con un verano ajetreado para apuntalar algo de liquidez, pero ahora tendrán que esperar hasta la temporada de Diwali en Noviembre 2021 para ver alguna apariencia de flujo de caja, suponiendo que para entonces un gran número de pasajeros habrían sido vacunados para Covid-19. Lo que es alarmante es que algunas aerolíneas están sujetas a saldos en efectivo que se pueden medir en días. Si a esto le sumamos un escenario que indica que tomará al menos un año más antes de que el tráfico nacional vuelva a niveles que ayudarán a cubrir sólo el costo del capital, mientras que no se prevé que el tráfico internacional vuelva a niveles estables antes de 2024.
Con la previsión del PIB de caer entre 2 y 3 puntos porcentuales, una pérdida económica diaria promedio estimada en el rango de US$ 200 US$ 300 millones, es difícil construir un escenario de tráfico aéreo donde se espera que el 70% del tráfico previo a Covid-19 regrese en el corto plazo. Si las aerolíneas se basara en sólidos fundamentos, la situación actual no habría sido tan sombría como ahora.
Indian aviation perspectives
Difficult overview of Indian aviation
The history of Indian aviation has once been synonymous with boundless progress, but as solid fundamentals came to an end, a bleak outlook loomed in such a populous country. Airlines were beginning to experience financial difficulties due to the promise of significant growth over many years. Today, with that promise gone by the impacts of the pandemic, a very different market has emerged. The airlines have around 650 aircraft of which a good part is under lease, which causes a large cash outflow, so that the situation of these aircraft on profitable routes is few, and given the fragile balance sheets and a banking sector totally reluctant to aviation, credit is almost absent for airlines to continue supporting the economic situation. An airline with a 54 percent monopoly market share is also the airline best positioned to weather the storm, despite burning significant money every day.
A balance focus on airline confidence and credibility continue to decline, while cash flow returns are being held back by the price floors mandated by the Government of India. Load factors are too low and several airlines are currently flying at a loss. This means that airlines burn cash every time the plane takes off, while the best option is to ground the aircraft. Based on current demand forecasts, only about 40% of the fleet is required and the situation is likely to get worse before it improves. Ancillary revenue streams are also drying up rapidly with the exception of cargo, where an imbalance between supply and demand has kept returns high.
Airlines are also fighting on another front and have lost a lot in the process. With the increase in claims for reimbursement, the Court of Justice had to intervene to force hauliers to pay. Airlines, for their part, are aware of the cash crisis and are exploring ways to raise cash. Indigo Airline’s Board of Directors recently approved a qualified institutional placement for up to ₹ 3,000 Crores, while GoFirst (formerly GoAir) is proceeding with an IPO that expects to raise around ₹ 3,600 Crores in what is perhaps the worst time for companies. airlines. Vistara and AirAsia, owned by the Tata Group, have tempered growth plans. In 2020, Vistara saw capital infusions of US$ 65 million and both airlines will likely require additional capital infusions. SpiceJet hopes to take advantage of its cargo division and is using other avenues such as merchandise sales to generate cash flow. In the midst of all this, Air India is still waiting for a potential suitor as it sits with more than US$ 1 billion of debt. All this in a scenario while the international skies continue to close, limiting the avenues for the natural inflows of foreign exchange. Internal traffic now only comprises emergency and unavoidable trips, while airports are busy with their expansion plans, which will obviously lead to increased costs in the near future.
Air traffic has receded to previous levels seen in September 2020 that were already significantly depressed. Airlines were counting on a busy summer to shore up some liquidity, but will now have to wait until the Diwali season in November to see some semblance of cash flow, assuming that large numbers of passengers would have been vaccinated for Covid by then. 19. What is alarming is that some airlines are subject to cash balances that can be measured in days. If we add to this a scenario that indicates that it will take at least one more year before domestic traffic returns to levels that will help cover only the cost of capital, while international traffic is not expected to return to stable levels before 2024.
With GDP forecast to fall between 2 and 3 percentage points, an estimated average daily economic loss in the range of US $ 200 US$ 300 million, it is difficult to construct an air traffic scenario where 70% of previous traffic is expected to Covid-19 returns in the short term. If airlines were based on solid fundamentals, the current situation would not have been as bleak as it is now.
इंडियन एविएशन आउटलुक
भारतीय उड्डयन का कठिन अवलोकन
भारतीय उड्डयन का इतिहास कभी असीमित प्रगति का पर्याय रहा है, लेकिन जैसे-जैसे ठोस बुनियादी बातों का अंत हुआ, इस तरह की आबादी वाले देश में एक अंधकारमय दृष्टिकोण उभर आया। कई वर्षों में महत्वपूर्ण वृद्धि के वादे के कारण एयरलाइंस को वित्तीय कठिनाइयों का अनुभव होने लगा था। आज, उस वादे के साथ जो महामारी के प्रभाव से चला गया है, एक बहुत ही अलग बाजार उभरा है। एयरलाइनों के पास लगभग 650 विमान हैं जिनमें से एक अच्छा हिस्सा पट्टे पर है, जो एक बड़े नकदी बहिर्वाह का कारण बनता है, जिससे कि लाभदायक मार्गों पर इन विमानों की स्थिति कम है, और नाजुक बैलेंस शीट और एक बैंकिंग क्षेत्र विमानन के लिए पूरी तरह से अनिच्छुक है, आर्थिक स्थिति का समर्थन जारी रखने के लिए एयरलाइंस के लिए क्रेडिट लगभग अनुपस्थित है। ५४ प्रतिशत एकाधिकार बाजार हिस्सेदारी वाली एयरलाइन भी तूफान का सामना करने के लिए सबसे अच्छी स्थिति में है, हर दिन महत्वपूर्ण पैसा जलाने के बावजूद।
एयरलाइन के भरोसे और विश्वसनीयता पर ध्यान केंद्रित करना जारी है, जबकि नकदी प्रवाह रिटर्न भारत सरकार द्वारा अनिवार्य मूल्य मंजिलों द्वारा वापस रखा जा रहा है। लोड फैक्टर बहुत कम हैं और कई एयरलाइंस फिलहाल घाटे में चल रही हैं। इसका मतलब यह है कि एयरलाइंस हर बार विमान के उड़ान भरने पर नकदी जलाती है, जबकि सबसे अच्छा विकल्प विमान को जमीन पर उतारना है। वर्तमान मांग पूर्वानुमानों के आधार पर, केवल लगभग 40% बेड़े की आवश्यकता है और स्थिति में सुधार होने से पहले स्थिति और खराब होने की संभावना है। कार्गो के अपवाद के साथ सहायक राजस्व धाराएं भी तेजी से सूख रही हैं, जहां आपूर्ति और मांग के बीच असंतुलन ने उच्च रिटर्न बनाए रखा है।
एयरलाइंस दूसरे मोर्चे पर भी लड़ रही है और इस प्रक्रिया में बहुत कुछ खोया है। प्रतिपूर्ति के दावों में वृद्धि के साथ, न्याय के न्यायालय को हवलदारों को भुगतान करने के लिए बाध्य करने के लिए हस्तक्षेप करना पड़ा। एयरलाइंस, अपने हिस्से के लिए, नकदी संकट से अवगत हैं और नकदी जुटाने के तरीके तलाश रही हैं। इंडिगो एयरलाइन के निदेशक मंडल ने हाल ही में ₹ 3,000 करोड़ तक के लिए एक योग्य संस्थागत प्लेसमेंट को मंजूरी दी है, जबकि गोफर्स्ट (पूर्व में गोएयर) एक आईपीओ के साथ आगे बढ़ रहा है, जो कंपनियों के लिए शायद सबसे खराब समय में लगभग ₹ 3,600 करोड़ जुटाने की उम्मीद करता है। टाटा समूह के स्वामित्व वाली विस्तारा और एयरएशिया ने विकास योजनाओं में नरमी बरती है। 2020 में, विस्तारा ने 65 मिलियन डॉलर की पूंजी डाली और दोनों एयरलाइनों को अतिरिक्त पूंजी की आवश्यकता होगी। स्पाइसजेट को अपने कार्गो डिवीजन का लाभ उठाने की उम्मीद है और नकदी प्रवाह उत्पन्न करने के लिए व्यापारिक बिक्री जैसे अन्य तरीकों का उपयोग कर रही है। इस सब के बीच, एयर इंडिया अभी भी एक संभावित सूटर की प्रतीक्षा कर रही है क्योंकि यह 1 अरब डॉलर से अधिक कर्ज में है। यह सब एक ऐसे परिदृश्य में है जब अंतरराष्ट्रीय आसमान बंद होना जारी है, जिससे विदेशी मुद्रा के प्राकृतिक प्रवाह के रास्ते सीमित हो गए हैं। आंतरिक यातायात में अब केवल आपातकालीन और अपरिहार्य यात्राएं शामिल हैं, जबकि हवाई अड्डे अपनी विस्तार योजनाओं में व्यस्त हैं, जिससे निकट भविष्य में लागत में वृद्धि होगी।
हवाई यातायात सितंबर 2020 में देखे गए पिछले स्तरों पर आ गया है जो पहले से ही काफी उदास थे। एयरलाइंस कुछ तरलता को बढ़ाने के लिए एक व्यस्त गर्मी पर भरोसा कर रही थी, लेकिन अब नकदी प्रवाह के कुछ अंश देखने के लिए नवंबर में दिवाली के मौसम तक इंतजार करना होगा, यह मानते हुए कि तब तक बड़ी संख्या में यात्रियों को कोविद के लिए टीका लगाया गया होगा। चिंताजनक बात यह है कि कुछ एयरलाइनों के पास नकद शेष राशि होती है जिसे दिनों में मापा जा सकता है। यदि हम इसे एक परिदृश्य में जोड़ते हैं जो इंगित करता है कि घरेलू यातायात के स्तर पर लौटने में कम से कम एक वर्ष और लगेगा जो केवल पूंजी की लागत को कवर करने में मदद करेगा, जबकि अंतरराष्ट्रीय यातायात 2024 से पहले स्थिर स्तर पर लौटने की उम्मीद नहीं है।
सकल घरेलू उत्पाद के 2 और 3 प्रतिशत अंकों के बीच गिरने के अनुमान के साथ, यूएस $ 200 यूएस $ 300 मिलियन की अनुमानित औसत दैनिक आर्थिक हानि, एक हवाई यातायात परिदृश्य का निर्माण करना मुश्किल है जहां पिछले यातायात का 70% कोविद से होने की उम्मीद है- शॉर्ट टर्म में 19 रिटर्न। यदि एयरलाइंस ठोस बुनियादी बातों पर आधारित होतीं, तो मौजूदा स्थिति उतनी निराशाजनक नहीं होती जितनी अभी है।
