AW | 2021 05 28 17:01 | AVATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA confirma fabricante detiene entregas línea Dreamliner
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha comunicado este Viernes 28/05 que The Boeing Company ha detenido temporalmente las entregas del Boeing 787 Dreamliner mientras la agencia espera más datos para determinar si el método de inspección planeado por el fabricante de aviones cumple con los requisitos federales de aviación. “Boeing todavía tiene que demostrar que su método de inspección propuesto cumpliría con las regulaciones federales de seguridad de la FAA. La FAA está esperando datos adicionales de Boeing antes de determinar si la solución de la compañía cumple con las regulaciones de seguridad. Dado que la FAA no ha aprobado la propuesta de Boeing, Boeing optó por detener temporalmente las entregas a sus clientes”, dijo la FAA en un comunicado.
Boeing dijo anteriormente que estaba proporcionando a la FAA más información sobre sus 787 Dreamliner no entregados, pero que no había impacto en los aviones que actualmente estaban en servicio. La FAA señaló que había emitido dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) para abordar los problemas de producción de los aviones en servicio. Los 737 MAX y 787 del fabricante de aviones estadounidenses se han visto afectados por problemas eléctricos y de otro tipo desde finales de 2020, y sólo reanudó las entregas de los 787 en Marzo 2021 después de un paréntesis de cinco meses. “Estamos trabajando para proporcionar a la FAA información adicional sobre el análisis y la documentación asociados con el trabajo de verificación en 787s no entregados. Seguimos trabajando estrechamente con la FAA de manera transparente y oportuna. No hay impacto en la flota en servicio”, dijo un portavoz de Boeing.
Boeing dijo en Agosto 2020 que las aerolíneas que operaban sus 787 Dreamliner retiraron ocho aviones del servicio como resultado de dos problemas de fabricación distintos. La FAA dijo en Septiembre 2020 que estaba investigando fallas de fabricación que involucraban a unos 787 Dreamliner. Dos legisladores clave de Estados Unidos dijeron la semana pasada que estaban buscando registros de Boeing y la FAA sobre temas de producción que involucran a los 737 MAX y 787 Dreamliner.
En Marzo 2021, la FAA dijo que estaba tomando “una serie de medidas correctivas” para abordar múltiples problemas de producción de 787, incluida la autoridad de retención para emitir certificados de aprobación para cuatro aeronaves específicas.
El Jueves 27/05, Boeing aceptó pagar US$ 17 millones de Dólares en sanciones bajo un acuerdo de la FAA después de que instaló equipos en 759 aviones Boeing 737 MAX y 737 NG que contenían sensores que no fueron aprobados. Esta multa también cubre la presentación por Boeing de 178 aviones Boeing 737 MAX para la certificación de aeronavegabilidad cuando la aeronave potencialmente tenía pistas de listón inconformes instaladas y marcaba incorrectamente esas pistas de listón.
Boeing stops deliveries 787
FAA confirms manufacturer stops Dreamliner line deliveries
The Federal Aviation Administration (FAA) announced this Friday 05/28 that The Boeing Company has temporarily stopped deliveries of the Boeing 787 Dreamliner while the agency awaits more data to determine if the inspection method planned by the aircraft manufacturer complies with the federal aviation requirements. “Boeing has yet to demonstrate that its proposed inspection method would comply with federal FAA safety regulations. The FAA is awaiting additional data from Boeing before determining whether the company’s solution complies with safety regulations. FAA has not approved Boeing’s proposal, Boeing chose to temporarily stop deliveries to its customers”, the FAA said in a statement.
Boeing previously said it was providing the FAA with more information about its undelivered 787 Dreamliners, but that there was no impact on the jets currently in service. The FAA noted that it had issued two Airworthiness Directives (AD) to address production problems for aircraft in service. The US aircraft maker’s 737 MAXs and 787s have been plagued by electrical and other issues since late 2020, and it only resumed deliveries of the 787s in March 2021 after a five-month hiatus. “We are working to provide the FAA with additional information on the analysis and documentation associated with verification work on undelivered 787s. We continue to work closely with the FAA in a transparent and timely manner. There is no impact on the fleet in service”, he said a Boeing spokesperson.
Boeing said in August 2020 that airlines operating its 787 Dreamliners recalled eight aircraft from service as a result of two separate manufacturing problems. The FAA said in September 2020 that it was investigating manufacturing flaws involving some 787 Dreamliners. Two key US lawmakers said last week they were seeking records from Boeing and the FAA on production issues involving the 737 MAX and 787 Dreamliner.
In March 2021, the FAA said it was taking “a series of corrective actions” to address multiple 787 production issues, including holding authority to issue approval certificates for four specific aircraft.
On Thursday 05/27, Boeing agreed to pay US$ 17 million in penalties under an FAA settlement after it installed equipment on 759 Boeing 737 MAX and 737 NG aircraft that contained unapproved sensors. This fine also covers the submission by Boeing of 178 Boeing 737 MAX aircraft for airworthiness certification when the aircraft potentially had non-conforming slat runways installed and incorrectly marked those slat runways.
Aeropuerto São Paulo cerraría por medidas sanitarias
El Aeropuerto Internacional São Paulo/Guarulhos podría estar cerrando operaciones comerciales debido a un fuerte aumento en la transmisión del virus. El aeropuerto podría cancelar operaciones por quince días para evitar el contagio de la variante india. El Alcalde de São Paulo solicitó el cierre temporal para tratar de controlar la entrada de más personas infectadas con la variante india del Coronavirus.
La terminal aérea de Cumbica, en el distrito de la Ciudad de São Paulo, es la terminal aérea más grande de Sudamérica y la segunda más concurrida de América Latina en número de pasajeros. En el documento, el alcalde argumenta que, “con la aparición de la nueva Cepa India de Covid-19 y la vacunación en marcha en el grupo prioritario del Aeropuerto, solicitamos el cierre del espacio aéreo para vuelos comerciales (excepto transporte de carga), más concretamente la suspensión de todos los aterrizajes y despegues de vuelos internacionales de pasajeros en el aeropuerto de Guarulhos durante los próximos 15 días, con el fin de evitar que los pasajeros propaguen nuevas cepas al aterrizar”.
El Jueves 27/05, la ciudad de São Paulo inició una operación de vigilancia para verificar el aterrizaje de pasajeros en el aeropuerto de Congonhas, en la Zona Sur de la capital, con sospecha de Covid-19. Las acciones tienen como objetivo tratar de contener el contagio por las nuevas variantes, especialmente la cepa india.
Cepa india en Brasil
La variante india del Coronavirus, llamada B.1.617, fue identificada como un pasajero de 32 años que aterrizó en el Aeropuerto Internacional São Paulo/Guarulhos el 22/05. Es de Campos dos Goytacazes, en Río de Janeiro, y el diagnóstico fue confirmado por el Instituto Adolfo Lutz del Departamento de Salud del Estado de São Paulo. La información fue dada a conocer por el gobierno estatal la madrugada del Miércoles 26/05. Con la confirmación, el número de personas contaminadas por la variante en el país se eleva a siete. Los otros seis son pasajeros que llegaron a Maranhão a bordo del barco MV Shandong da Zhi, atracado en la costa del estado. También hay otros tres casos sospechosos en el Distrito Federal, Espírito Santo y Minas Gerais. También según el Gobierno de São Paulo, no hay registros de un autoconcaseo (contaminación local) de la variante india en el estado.
Guarulhos could preventively close
São Paulo airport closed due to sanitary measures
The São Paulo/Guarulhos International Airport could be closing commercial operations due to a sharp increase in the transmission of the virus. The airport could cancel operations for fifteen days to avoid contagion of the Indian variant. The Mayor of São Paulo requested the temporary closure to try to control the entry of more people infected with the Indian variant of the Coronavirus.
The Cumbica air terminal, in the São Paulo City district, is the largest air terminal in South America and the second busiest in Latin America in number of passengers. In the document, the mayor argues that, “with the appearance of the new Indian strain of Covid-19 and the vaccination underway in the priority group of the Airport, we request the closure of the airspace for commercial flights (except cargo transport), more specifically, the suspension of all international passenger flight landings and take-offs at Guarulhos airport for the next 15 days, in order to prevent passengers from spreading new strains when landing”.
On Thursday 05/27, the city of São Paulo began a surveillance operation to verify the landing of passengers at the Congonhas airport, in the South Zone of the capital, with suspicion of Covid-19. The actions are aimed at trying to contain the contagion by the new variants, especially the Indian strain.
Indian strain in Brazil
The Indian variant of the Coronavirus, called B.1.617, was identified as a 32-year-old passenger who landed at São Paulo/Guarulhos International Airport on 05/22. He is from Campos dos Goytacazes, in Rio de Janeiro, and the diagnosis was confirmed by the Adolfo Lutz Institute of the São Paulo State Department of Health. The information was released by the state government in the early hours of Wednesday 05/26. With the confirmation, the number of people contaminated by the variant in the country rises to seven. The other six are passengers who arrived in Maranhão aboard the MV Shandong da Zhi ship, docked off the coast of the state. There are also three other suspected cases in the Federal District, Espírito Santo and Minas Gerais. Also according to the Government of São Paulo, there are no records of a self-confiscation (local contamination) of the Indian variant in the state.
Guarulhos poderia fechar preventivamente
Aeroporto de São Paulo fechado devido a medidas sanitárias
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos pode estar fechando suas operações comerciais devido ao forte aumento da transmissão do vírus. O aeroporto poderia cancelar as operações por quinze dias para evitar o contágio da variante indiana. O prefeito de São Paulo solicitou o fechamento temporário para tentar controlar a entrada de mais pessoas infectadas com a variante indígena do Coronavírus.
O terminal aéreo de Cumbica, no distrito de São Paulo, é o maior terminal aéreo da América do Sul e o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros. No documento, o prefeito defende que, “com o surgimento da nova cepa indiana Covid-19 e a vacinação em curso no grupo prioritário do Aeroporto, solicitamos o fechamento do espaço aéreo para vôos comerciais (exceto transporte de carga), mais especificamente, a suspensão de todos os pousos e decolagens de vôos internacionais de passageiros no aeroporto de Guarulhos pelos próximos 15 dias, a fim de evitar que os passageiros espalhem novas tensões no pouso”.
Na quinta-feira, 27/05, a cidade de São Paulo iniciou uma operação de vigilância para verificar o desembarque de passageiros no aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da capital, sob suspeita da Covid-19. As ações visam tentar conter o contágio pelas novas variantes, especialmente a cepa indiana.
Linhagem indiana no brasil
A variante indiana do Coronavírus, denominada B.1.617, foi identificada como um passageiro de 32 anos que pousou no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos em 22/05. Ele é natural de Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro, e o diagnóstico foi confirmado pelo Instituto Adolfo Lutz da Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo. A informação foi divulgada pelo Governo do estado na madrugada desta quarta-feira, 26/05. Com a confirmação, o número de contaminados pela variante no país sobe para sete. Os outros seis são passageiros que desembarcaram no Maranhão a bordo do navio MV Shandong da Zhi, atracado no litoral do estado. Existem também outros três casos suspeitos no Distrito Federal, Espírito Santo e Minas Gerais. Ainda de acordo com o Governo de São Paulo, não há registros de autoconfisco (contaminação local) da variante indígena no estado.
Desafíos del cambio climático frente a soluciones ambientales
Un gran problema climático que ha desarrollado fuerte compromiso social continúa obligando a las aerolíneas a convertir sus capacidades en un medio de transporte más sustentable, pero pese a la pandemia y la crisis económica, son pocas o escasas las soluciones fáciles a cumplimentar. Con todos los compromisos que deseen asumir, es posible que la industria aérea no pueda reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante décadas porque la mayoría de las soluciones aún no son viables.
Aunque la transición de la pandemia hacia una normalidad en el transporte aéreo pueda solucionar algún efecto financiero, la industria se enfrenta a otra crisis que se ha estado asomando, una contabilidad sobre su contribución al cambio climático, bajo la corriente flygskam: vergüenza de vuelo. La industria está bajo una presión creciente para hacer algo para reducir y eventualmente eliminar las emisiones de los viajes, pero no será fácil. Algunas soluciones, como las pilas de combustible de hidrógeno, son prometedoras, pero no está claro cuándo estarán disponibles, si es que alguna vez. Eso deja a las empresas con pocas opciones: pueden hacer ajustes para exprimir la eficiencia, esperar a que la tecnología mejore o invertir hoy para ayudar a hacer opciones viables para el futuro. “Es una gran crisis, es una crisis apremiante, hay que hacer mucho pronto. Es un sector difícil de disminuir. Siempre emitirá algo de carbono”, dijo Jagoda Egeland, experta en política de aviación del Foro Internacional de Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.
Los expertos dicen que los viajes aéreos comerciales representan entre el 3 y el 4 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en Estados Unidos. Aunque los aviones se vuelven más eficientes con cada nuevo modelo, la creciente demanda de vuelos está superando esos avances. Las Naciones Unidas esperan que las emisiones de dióxido de carbono en los aviones, uno de los principales gases de efecto invernadero, se tripliquen en 2050. Los investigadores del Consejo Internacional de Transporte Limpio dicen que las emisiones pueden crecer aún más rápido.
Antes de la pandemia, un movimiento de Flygskam ,que tiene como objetivo desalentar los viajes aéreos en favor de opciones más ecológicas como el ferrocarril, estaba ganando terreno a nivel mundial gracias a Greta Thunberg, una activista sueca del clima. Hubo señales tempranas de que podría haber reducido los viajes aéreos en Alemania y Suecia. Ahora los legisladores franceses están considerando la prohibición de vuelos cortos que pueden ser reemplazados por viajes en tren. Los inversores están presionando a las empresas para que divulguen más sobre sus esfuerzos para presionar a los legisladores sobre temas climáticos. Algunas grandes corporaciones, cuyos empleados atraviesan el mundo y llenan lujosos asientos de clase ejecutiva, están revisando los presupuestos de viaje para reducir los gastos y las emisiones.
La urgencia no se pierde en la industria. Scott Kirby, el Director Ejecutivo de United Airlines, habla a menudo sobre la necesidad de abordar el cambio climático, pero incluso él reconoce que será difícil para la industria limpiar su acto. Quiere que United y otras aerolíneas prueben cosas diferentes y vean lo que funciona. “Es el mayor problema a largo plazo al que se enfrenta nuestra generación. Es el mayor riesgo para el mundo. Hay muchas cosas en las que podemos competir, pero todos deberíamos estar tratando de marcar la diferencia en el cambio climático”, dijo Scott Kirby en una entrevista reciente.
Actualmente existen esfuerzos tecnológicos para electrificar aviones pequeños para vuelos cortos, incluyendo uno respaldado por United Airlines, pero hacer lo mismo para vuelos más largos y más grandes será difícil, tal vez imposible. Aviones comerciales como el Boeing 787 y el Airbus A320 requieren una inmensa cantidad de energía para alcanzar la altitud de crucero, más energía de la que las baterías modernas pueden suministrar eficientemente. Algún día, las pilas de combustible de hidrógeno y el combustible sintético para aviones podrían ayudar a descarbonizar la industria, y los proyectos piloto ya han comenzado, principalmente en Europa, donde Airbus dice que planea construir un avión de cero emisiones para 2035. Boeing ha puesto su énfasis en el desarrollo de aviones más eficientes en combustible y se ha comprometido a garantizar que todos sus aviones comerciales puedan volar exclusivamente sobre combustible para aviones sostenible hecho de residuos, plantas y otras materias orgánicas.
En una planta petroquímica a las afueras de Houston, Neste US Inc. y Texmark Chemicals están convirtiendo el diesel importado sin destilar en combustibles para aviones renovables. El diesel sin destilar está hecho de aceite de cocina usado y residuos de plantas de procesamiento de vegetales y animales. Neste Inc., una empresa finlandesa, es el mayor productor mundial de combustible para aviones renovables. Sus clientes estadounidenses incluyen American Airlines, JetBlue Airways y Delta Air Lines. United Airlines, que compra combustible para aviones renovables de Fulcrum BioEnergy y World Energy, anunció recientemente un acuerdo con más de una docena de grandes clientes corporativos, incluyendo Deloitte, Hewlett & Packard (HP) y Nike, que resultará en la compra de cerca de 3,4 millones de galones de combustible sostenible por parte de la aerolínea este año. American tiene un acuerdo para comprar nueve millones de galones de este tipo de combustible durante varios años, y Delta dice que planea reemplazar una décima parte de su combustible para aviones con alternativas sostenibles para 2030. “Hay un enorme potencial de crecimiento para el combustible de aviación sostenible. Es un nicho de mercado hoy en día, pero está creciendo muy rápidamente. Entre hoy y 2023 vamos a aumentar nuestra producción al menos quince veces”, dijo Jeremy Baines, Presidente de Neste US. Neste Inc. produce 35 millones de galones de combustible de aviación renovable y espera alcanzar los 515 millones de galones anuales a finales de 2023 aumentando la producción en refinerías de Singapur y Rotterdam (Países Bajos). Eso es suficiente para alimentar cerca de 40.000 vuelos en aviones de fuselaje ancho entre Nueva York y Londres, o más de un año de viajes aéreos entre las dos ciudades. Pero es importante poner esos números en perspectiva. Las aerolíneas estadounidenses utilizaron más de 18.000 millones de galones de combustible en 2019, y el país en su conjunto consume más de 100.000 millones de galones de productos petroleros al año.
Rystad Energy, una consultora noruega, predice que los combustibles renovables serán cada vez más económicos después de 2030 y suministrarán el 30 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050. Pero IHS Markit, una consultora estadounidense, estima que el combustible para aviones sostenibles sólo compensará el 15 por ciento de todo el combustible para aviones para 2050. El combustible para aviones renovables también tiene sus límites. El combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30% y un 50% en comparación con el combustible para aviones convencional, según Daniel Evans, jefe global de refinación y comercialización de IHS Markit. Además, la producción del combustible puede causar deforestación cuando se cultivan las materias primas.
Algunas empresas quieren sortear esos problemas evitando los cultivos agrícolas. Fulcrum BioEnergy planea construir una planta en Gran Bretaña para producir combustible para aviones a partir de residuos de vertederos y otras basuras. Red Rock Biofuels, una empresa de Colorado, espera usar biomasa leñosa residual.
Pero el desarrollo de combustibles renovables a partir de residuos o sustancias como algas de rápido crecimiento y césped de cambio ha sido frustrantemente lento. Los biocombustibles también son aproximadamente un 50 por ciento más caros de fabricar que el combustible convencional, según Michael E. Webber, Director Científico y Tecnológico de Engie, una empresa francesa que trabaja en combustibles avanzados para aviones.
El hidrógeno ofrece otra posibilidad, aunque probablemente no durante varias décadas. En lugar de baterías o motores de combustible, el potencial avión impulsado por hidrógeno del futuro operaría con tanques de hidrógeno y pilas de combustible, aunque la tecnología tendría que ser avanzada para reducir el tamaño de los tanques y células. El hidrógeno podría hacerse con fuentes de energía renovables como el viento y el sol para reducir las emisiones de calentamiento del planeta. Pero estos combustibles cuestan de dos a tres veces más que el combustible convencional, dicen los expertos.
Varios países europeos también requieren que las refinerías produzcan y mezclen combustible para aviones renovables. La Unión Europea (UE) está apoyando financieramente el desarrollo de un avión alimentado por hidrógeno por Airbus, y el gobierno francés está alentando a Air France a investigar un combustible sintético para aviones.
Estímulos ecológicos
En los Estados Unidos, el apoyo Federal es mínimo en la actualidad. Los productores de combustible para aviones renovables reciben un subsidio de US$ 1 por galón bajo los créditos fiscales federales existentes para el biodiesel, pero un proyecto de ley presentado este mes en la Cámara de Senadores proporcionaría un crédito fiscal a partir de US$ 1.5 por galón. Otra opción a la que muchas aerolíneas han recurrido son las compensaciones de carbono. Al comprar una compensación, una empresa o individuo paga efectivamente a otra persona para plantar o no cortar árboles o para tomar otras medidas para reducir los gases de efecto invernadero. Pero los beneficios de algunas compensaciones son difíciles de medir, es difícil saber, por ejemplo, si los terratenientes habrían talado árboles si no se les hubiera pagado para preservar los bosques, un tipo común de compensación. Scott Kirby, el Director Ejecutivo de United, es escéptico de que tales compensaciones sean efectivas: “Las compensaciones tradicionales de carbono son una iniciativa de comercialización. Incluso en los pocos casos en que son reales y están marcando la diferencia, son tan pequeños que no pueden escalar para resolver el problema global”. United Airlines ayuda a los pasajeros y clientes corporativos a comprar compensaciones, pero el ejecutivo dijo que la compañía se estaba centrando más en el combustible sostenible y la eliminación y almacenamiento de carbono a perpetuidad.
En Diciembre 2020, la aerolínea dijo que estaba invirtiendo en 1PointFive, una empresa conjunta entre Occidental Petroleum y una firma de capital privado que planea construir plantas que succionen dióxido de carbono del aire y almacenar el gas bajo tierra. Este enfoque teóricamente permitiría a United y otras aerolíneas eliminar tanto carbono de la atmósfera como sus aviones ponen en él. “Es la única solución que conozco que puede ayudarnos a que como un globo terráqueo sea cero, porque los demás, si entiendes las matemáticas, simplemente no funcionan”, dijo Scott Kirby.
Tales esfuerzos habían sido calificados durante mucho tiempo como poco prácticos, pero las corporaciones están vertiendo cada vez más dinero en ellos a medida que los inversores y activistas presionan a las empresas para que se descarbonicen. Scott Kirby dijo que esas inversiones ayudarían a reducir los costos. Pero algunos expertos advierten que si bien la captura directa de aire puede ayudar a industrias que son difíciles de descarbonizar, el objetivo final debería ser atacar el problema en la fuente.
“Si puedes evitar las emisiones en primer lugar, es mucho más barato y más fácil que tener que retirarlo”, dijo Jennifer Wilcox, Subsecretaria Adjunta Principal (PDAS) del Departamento de Energía de Estados Unidos y experta en captura directa de aire.
A pesar de los formidables desafíos, el CEO de United, Scott Kirby es optimista de que las inversiones en combustibles alternativos y tecnología de captura de carbono producirán un avance. “A corto plazo, se trata de que trabajen económicamente. Una vez que cruces ese umbral, tendrás un aumento exponencial”.
Climate change vs commercial aviation
Challenges of climate change versus environmental solutions
A major climate problem that has developed a strong social commitment continues to force airlines to convert their capacities into a more sustainable means of transport, but despite the pandemic and the economic crisis, there are few or few easy solutions to complete. With all the commitments they want to make, the airline industry may not be able to reduce greenhouse gas emissions for decades because most solutions are not yet viable.
Although the transition from the pandemic to normality in air transport may solve some financial effect, the industry faces another crisis that has been looming, an accounting of its contribution to climate change, under the current flygskam: flight shame. The industry is under increasing pressure to do something to reduce and eventually eliminate emissions from travel, but it will not be easy. Some solutions, such as hydrogen fuel cells, show promise, but it is unclear when, if ever, they will be available. That leaves companies with few options: They can make adjustments to squeeze efficiency, wait for technology to improve, or invest today to help make viable options for the future. “It is a big crisis, it is a pressing crisis, a lot needs to be done soon. It is a difficult sector to diminish. It will always emit some carbon”, said Jagoda Egeland, an aviation policy expert at the International Transport Forum, a unit of the Organization for Economic Cooperation and Development.
Experts say that commercial air travel accounts for 3 to 4 percent of total greenhouse gas emissions in the United States. Although airplanes become more efficient with each new model, the growing demand for flights is outpacing those advances. The United Nations expects emissions of carbon dioxide from airplanes, one of the main greenhouse gases, to triple by 2050. Researchers at the International Clean Transportation Council say emissions may grow even faster.
Before the pandemic, a Flygskam movement, which aims to discourage air travel in favor of greener options like rail, was gaining traction globally thanks to Greta Thunberg, a Swedish climate activist. There were early signs that it might have cut air travel in Germany and Sweden. Now French lawmakers are considering a ban on short flights that can be replaced by train travel. Investors are pressuring companies to disclose more about their efforts to pressure lawmakers on climate issues. Some large corporations, whose employees traverse the world and fill luxurious business-class seats, are reviewing travel budgets to cut expenses and emissions.
The urgency is not lost in the industry. Scott Kirby, the CEO of United Airlines, speaks often about the need to address climate change, but even he acknowledges that it will be difficult for the industry to clean up his act. He wants United and other airlines to try different things and see what works. “It is the biggest long-term problem facing our generation. It is the biggest risk to the world. There are many things we can compete on, but we should all be trying to make a difference on climate change”, said Scott Kirby in a recent interview.
There are currently technological efforts to electrify small jets for short flights, including one backed by United Airlines, but doing the same for longer and larger flights will be difficult, perhaps impossible. Commercial jets like the Boeing 787 and Airbus A320 require an immense amount of power to reach cruising altitude, more power than modern batteries can efficiently supply. Someday, hydrogen fuel cells and synthetic jet fuel could help decarbonize the industry, and pilot projects have already started, mostly in Europe, where Airbus says it plans to build a zero-emission jet by 2035. Boeing has placed its emphasis on developing more fuel-efficient aircraft and is committed to ensuring that all of its commercial aircraft can exclusively fly on sustainable jet fuel made from waste, plants and other organic matter.
At a petrochemical plant outside of Houston, Neste US Inc. and Texmark Chemicals are converting imported undistilled diesel into renewable jet fuel. Undistilled diesel is made from used cooking oil and waste from animal and vegetable processing plants. Neste Inc., a Finnish company, is the world’s largest producer of renewable jet fuel. Its US customers include American Airlines, JetBlue Airways, and Delta Air Lines. United Airlines, which purchases renewable jet fuel from Fulcrum BioEnergy and World Energy, recently announced an agreement with more than a dozen large corporate customers, including Deloitte, Hewlett & Packard (HP) and Nike, that will result in the purchase of about 3.4 million gallons of sustainable fuel from the airline this year. American has a multi-year deal to buy nine million gallons of this type of fuel, and Delta says it plans to replace one-tenth of its jet fuel with sustainable alternatives by 2030. “There is enormous growth potential for jet fuel. Sustainable aviation. It is a niche market today, but it is growing very rapidly. Between now and 2023 we are going to increase our production at least fifteen times”, said Jeremy Baines, President of Neste US. Neste Inc. produces 35 million gallons of renewable aviation fuel and expects to reach 515 million gallons annually by the end of 2023 by increasing production at refineries in Singapore and Rotterdam, the Netherlands. That’s enough to power about 40,000 wide-jet flights between New York and London, or more than a year of air travel between the two cities. But it’s important to put those numbers in perspective. US airlines used more than 18 billion gallons of fuel in 2019, and the country as a whole consumes more than 100 billion gallons of oil products a year.
Rystad Energy, a Norwegian consultancy, predicts that renewable fuels will become increasingly economical after 2030, supplying 30 percent of all jet fuel by 2050. But IHS Markit, an American consultancy, estimates that jet fuel is sustainable it will only offset 15 percent of all jet fuel by 2050. Renewable jet fuel has its limits, too. The fuel reduces carbon emissions by 30-50% compared to conventional jet fuel, according to Daniel Evans, global head of refining and trading at IHS Markit. Additionally, fuel production can cause deforestation when raw materials are grown.
Some companies want to get around these problems by avoiding agricultural crops. Fulcrum BioEnergy plans to build a plant in Great Britain to produce jet fuel from landfill waste and other rubbish. Red Rock Biofuels, a Colorado company, hopes to use residual woody biomass.
But the development of renewable fuels from waste or substances like fast-growing algae and changing grass has been frustratingly slow. Biofuels are also about 50 percent more expensive to make than conventional fuel, according to Michael E. Webber, Scientific and Technological Director at Engie, a French company working on advanced jet fuels.
Hydrogen offers another possibility, although probably not for several decades. Instead of batteries or fuel engines, the potential hydrogen-powered aircraft of the future would operate with hydrogen tanks and fuel cells, although the technology would have to be advanced to reduce the size of the tanks and cells. Hydrogen could be made from renewable energy sources like the wind and the sun to reduce global warming emissions. But these fuels cost two to three times more than conventional fuel, experts say.
Several European countries also require refineries to produce and blend renewable jet fuel. The European Union (EU) is financially supporting the development of a hydrogen-powered aircraft by Airbus, and the French government is encouraging Air France to investigate a synthetic jet fuel.
Ecological stimuli
In the United States, Federal support is minimal today. Producers of renewable jet fuel receive a subsidy of US$ 1 per gallon under existing federal tax credits for biodiesel, but a bill introduced this month in the House of Senators would provide a tax credit starting at US$ 1.5 per gallon. Another option that many airlines have turned to is carbon offsets. By purchasing compensation, a company or individual effectively pays another person to plant or not cut trees or to take other measures to reduce greenhouse gases. But the benefits of some offsets are difficult to measure, it’s hard to know, for example, whether landowners would have cut down trees if they hadn’t been paid to preserve forests, a common type of offset. Scott Kirby, United’s CEO, is skeptical that such offsets are effective: “Traditional carbon offsets are a commercial initiative. Even in the few cases where they are real and making a difference, they are so small that they are not they can scale to solve the global problem”. United Airlines helps passengers and corporate customers buy offsets, but the executive said the company was focusing more on sustainable fuel and carbon removal and storage in perpetuity.
In December 2020, the airline said it was investing in 1PointFive, a joint venture between Occidental Petroleum and a private equity firm that plans to build plants that suck carbon dioxide out of the air and store the gas underground. This approach would theoretically allow United and other airlines to remove as much carbon from the atmosphere as their planes put into it. “It’s the only solution I know of that can help us make it like a globe to zero, because the others, if you understand the math, it just doesn’t work”, Scott Kirby said.
Such efforts had long been called impractical, but corporations are pouring more and more money into them as investors and activists pressure companies to decarbonize. Scott Kirby said those investments would help lower costs. But some experts caution that while direct air capture can help industries that are difficult to decarbonize, the ultimate goal should be to attack the problem at the source.
“If you can avoid the emissions in the first place, it’s much cheaper and easier than having to retire it”, said Jennifer Wilcox, Principal Deputy Assistant Secretary (PDAS) for the US Department of Energy and an expert on direct air capture.
Despite formidable challenges, United CEO Scott Kirby is optimistic that investments in alternative fuels and carbon capture technology will produce a breakthrough. “In the short term, it’s about them working economically. Once you cross that threshold, you will have an exponential increase”.
La aerolínea neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines continúa reabriendo e inaugurando rutas aprovechando la mejora de la situación sanitaria y la reapertura de fronteras. De esta forma la compañía holandesa enlazará el próximo 26 de Junio de 2021 una nueva ruta entre Amsterdam y Palma de Mallorca con 2 frecuencias semanales (2Frq/S) que pasarán a ser diarias a partir del 5 de Julio de 2021 con aviones Embraer E190-E2 configurado para 100 pasajeros. La compañía operará este verano desde ocho aeropuertos españoles: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Valencia.
A nivel europeo abre tres nuevas rutas más conectando Amsterdam con Belgrado, Dubrovnik y Verona. Además, añadirá vuelos u operará aviones más grandes a destinos con gran demanda como Oporto e Ibiza en los meses de Julio y Agosto. En comparación con años anteriores, KLM Airlines desplegará una capacidad relativamente mayor a los destinos del sur de Europa en España, Portugal, Italia, Croacia y Grecia. La capacidad prevista en los vuelos europeos será del 50% al 75%. KLM operará más vuelos este verano boreal con mayores expectativas que en 2019.
“Invierno intercontinental”
Para el programa de invierno europeo que se proyecta de Octubre a Marzo, KLM tiene previsto añadir nuevos destinos a su red intercontinental. Esto se enmarca en la estrategia de KLM de ampliar en primer lugar su red allí donde la recuperación sea más rápida. Los nuevos destinos incluyen Mombasa (Kenia), Orlando (Estados Unidos), Cancún (México), Bridgetown (Barbados), Puerto España (Trinidad y Tobago) y Phuket (Tailandia).
Con esta ampliación la red de destinos casi alcanzará su nivel anterior a la Covid-19, aunque utilizando menos capacidad y con menores frecuencias hasta que la demanda aumente y haga necesario recuperar el volumen de asientos y frecuencias.
KLM announces route expansion
KLM expands routes in Europe and the world
The Dutch airline KLM Royal Dutch Airlines continues to reopen and inaugurate routes taking advantage of the improvement in the health situation and the reopening of borders. In this way, the Dutch company will link on June 26, 2021 a new route between Amsterdam and Palma de Mallorca with 2 weekly frequencies (2Frq/S) that will become daily from July 5, 2021 with Embraer E190- aircraft. E2 configured for 100 passengers. The company will operate this summer from eight Spanish airports: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca and Valencia.
At the European level, it opens three more new routes connecting Amsterdam with Belgrade, Dubrovnik and Verona. In addition, it will add flights or operate larger aircraft to destinations with high demand such as Porto and Ibiza in the months of July and August. Compared to previous years, KLM Airlines will deploy relatively greater capacity to southern European destinations in Spain, Portugal, Italy, Croatia and Greece. The expected capacity on European flights will be 50% to 75%. KLM will operate more flights this summer with higher expectations than in 2019.
“Intercontinental winter”
For the European winter program that runs from October to March, KLM plans to add new destinations to its intercontinental network. This is part of KLM’s strategy of expanding its network first where recovery is fastest. New destinations include Mombasa (Kenya), Orlando (United States), Cancún (México), Bridgetown (Barbados), Port of Spain (Trinidad and Tobago) and Phuket (Thailand).
With this expansion, the destination network will almost reach its pre-Covid-19 level, although using less capacity and with lower frequencies until demand increases and makes it necessary to recover the volume of seats and frequencies.
KLM kondigt route-uitbreiding aan
KLM breidt routes uit in Europa en de wereld
De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM Royal Dutch Airlines blijft routes heropenen en inhuldigen, gebruikmakend van de verbetering van de gezondheidssituatie en de heropening van de grenzen. Op deze manier zal het Nederlandse bedrijf op 26 Juni 2021 een nieuwe route verbinden tussen Amsterdam en Palma de Mallorca met 2 wekelijkse frequenties (2Frq/S) die vanaf 5 Juli 2021 dagelijks zal worden met Embraer E190-vliegtuigen. E2 geconfigureerd voor 100 passagiers. Het bedrijf zal deze zomer opereren vanuit acht Spaanse luchthavens: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca en Valencia.
Op Europees niveau opent het drie nieuwe routes die Amsterdam verbinden met Belgrado, Dubrovnik en Verona. Bovendien zal het in de maanden Juli en Augustus vluchten toevoegen of grotere vliegtuigen uitvoeren naar bestemmingen met een grote vraag, zoals Porto en Ibiza. In vergelijking met voorgaande jaren zet KLM Airlines relatief meer capaciteit in op Zuid-Europese bestemmingen in Spanje, Portugal, Italië, Kroatië en Griekenland. De verwachte capaciteit op Europese vluchten zal 50% tot 75% bedragen. KLM zal deze zomer meer vluchten uitvoeren met hogere verwachtingen dan in 2019.
,,Intercontinentale winter”
Voor het Europese winterprogramma dat loopt van oktober tot maart, is KLM van plan om nieuwe bestemmingen aan haar intercontinentale netwerk toe te voegen. Dit maakt deel uit van de strategie van KLM om eerst het netwerk uit te breiden waar herstel het snelst is. Nieuwe bestemmingen zijn onder meer Mombasa (Kenia), Orlando (Verenigde Staten), Cancún (México), Bridgetown (Barbados), Port of Spain (Trinidad en Tobago) en Phuket (Thailand).
Met deze uitbreiding zal het bestemmingsnetwerk bijna het niveau van vóór Covid-19 bereiken, hoewel er minder capaciteit wordt gebruikt en met lagere frequenties totdat de vraag toeneemt en het nodig is om het aantal stoelen en frequenties terug te winnen.
Los problemas con los vuelos a través de Rusia de las aerolíneas europeas que evitan sobrevolar el espacio aéreo bielorruso son una situación extraordinaria, pero de carácter técnico, afirmó el Portavoz Presidencial ruso, Dmitri Peskov, quien detalló que las autoridades aeronáuticas se encuentran trabajando para resolver la situación. “Las autoridades de aviación están trabajando duro estos días. De hecho, la situación es extraordinaria. Por supuesto, nos gustaría que este tipo de situaciones no surgieran”, admitió el Portavoz presidencial. Al resaltar las cuestiones referentes al problema técnico por la que las aerolíneas tendrían inconvenientes para transitar otro espacio aéreo evitando Bielorrusia, Dmitri Peskov aseguró que no ve razones para que nazcan problemas con la Unión Europea al respecto.
La Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo, Rosaviátsia, ha advertido a las compañías aéreas que si cambian sus rutas desde Europa a través del espacio aéreo ruso, el tiempo para obtener permisos de vuelo puede incrementarse debido al aumento en el número total de solicitudes.
En el contexto de la situación con los vuelos de las aerolíneas europeas que evitan sobrevolar Bielorrusia, a raíz del escándalo internacional por los atropellos perpetrados por el Gobierno de Bielorrusia al denunciar una amenaza de bomba en el vuelo FR-4978 de la aerolínea Ryanair Sun, cuando la realidad era detener a un periodista en territorio bieloruso, ha traído un fuerte repudio internacional a los reclamos de los derechos humanos, condenándolos tácitamente.
Moscú ha expresado acerca del incidente del avión de Ryanair: “Occidente no cejará en su empeño de vincular cualquier evento a su línea rusófoba”. La agencia precisó que, en las últimas veinticuatro horas, las aerolíneas rusas han realizado un total de 134 vuelos a través del espacio aéreo de Bielorrusia. Por su parte, las aerolíneas europeas efectuaron 113 vuelos utilizando el espacio aéreo bielorruso y 53 a través de rutas alternativas.
Tras el incidente con el aterrizaje forzoso de un avión de Ryanair en Minsk el Domingo 23/05, los gobiernos europeos decidieron prohibir a las aerolíneas bielorrusas volar a los aeropuertos de la UE y utilizar su espacio aéreo, al tiempo que también recomendaron a sus aerolíneas nacionales que evitaran sobrevolar el país. Por otro lado, este Jueves 27/05, se informó de que Austrian Airlines y Air France cancelaron vuelos a Moscú debido a que la parte rusa no acordó rápidamente nuevas rutas.
El Jefe de la Diplomacia Europea, Josep Borrell, ha expresado este Viernes 28/05 la preocupación de la Unión Europea por la supuesta negativa de Moscú a aceptar vuelos de los países del bloque comunitario, disimulando los improperios hacia Occidente con la respuesta de demorar los vuelos transversales hacia Rusia, teniendo presentes la actitud política beneplácita de la Federación Rusia hacia la pro-rusa República de Bielorrusia.
The problems with flights through Russia of European airlines that avoid flying over Belarusian airspace are an extraordinary situation, but of a technical nature, said the Russian Presidential Spokesman, Dmitri Peskov, who explained that the aeronautical authorities are working to solve the situation. “The aviation authorities are working hard these days. In fact, the situation is extraordinary. Of course, we would like that this type of situation did not arise”, admitted the Presidential Spokesperson. When highlighting the issues related to the technical problem for which the airlines would have inconveniences to transit other airspace avoiding Belarus, Dmitri Peskov assured that he does not see reasons for problems with the European Union in this regard.
The Russian Federal Air Transport Agency, Rosaviátsia, has warned airlines that if they change their routes from Europe through Russian airspace, the time to obtain flight permits may increase due to the increase in the total number of applications.
In the context of the situation with the flights of European airlines that avoid flying over Belarus, as a result of the international scandal over the abuses perpetrated by the Government of Belarus when denouncing a bomb threat on flight FR-4978 of the airline Ryanair Sun, When the reality was to detain a journalist in Belarusian territory, it has brought a strong international repudiation of human rights claims, tacitly condemning them.
Moscow has said about the incident with the Ryanair plane: “The West will not give up its efforts to link any event to its Russophobic line”. The agency specified that, in the last twenty-four hours, Russian airlines have made a total of 134 flights through the airspace of Belarus. For their part, European airlines carried out 113 flights using Belarusian airspace and 53 through alternative routes.
Following the incident with the forced landing of a Ryanair plane in Minsk on Sunday 05/23, European governments decided to ban Belarusian airlines from flying to EU airports and using their airspace, while also recommending their airlines nationals who avoid flying over the country. On the other hand, this Thursday 05/27, it was reported that Austrian Airlines and Air France canceled flights to Moscow because the Russian side did not quickly agree on new routes.
The Head of European Diplomacy, Josep Borrell, has expressed this Friday 05/28 the concern of the European Union about the supposed refusal of Moscow to accept flights from the countries of the community bloc, concealing the expletives towards the West with the response of delaying the transversal flights to Russia, bearing in mind the sympathetic political attitude of the Russian Federation towards the pro-Russian Republic of Belarus.
Cancillería busca acuerdo para recibir donación dosis
El Gobierno de la República Argentina por medio de Cancillería continúa avanzando para las negociaciones respecto a las partidas de vacunas que Estados Unidos considera ofrecer como parte de donaciones a países con necesidad de dosis. El Canciller argentino Felipe Solá se comunicó con un asesor de la Administración de Joe Biden para ofrecer una rápida respuesta a las necesidades de los argentinos ante la alta demanda que requiere el país de continuar con los procesos de vacunación. La Casa Blanca distribuirá 80 millones de dosis para los países con necesidades apremiantes como Argentina y Uruguay, donde se encuentra focalizado el más alto contagio en el mundo.
Los Estados Unidos dispone donar unas 60 millones de vacunas de AstraZeneca que no fueron autorizadas por la U.S. Food and Drug Administration (Administración de Medicamentos y Alimentos) y unas 20 millones dosis de Moderna, Pfizer y Janssen. Obtener parte de esas vacunas es prioridad para Solá, que desde hace semanas encaró un profundo proceso de negociación y conversaciones con autoridades de USA, las que se ven reforzadas por el embajador argentino en ese país Jorge Argüello.
La disponibilidad del excedente de las vacunas estadounidense se efectuará mediante las entregas a través del mecanismo COVAX, con el que la Argentina y ha firmado un contrato por 9 millones de dosis. De ser posible, el Gobierno argentino prefiere un acuerdo de donación de estado a estado, ya que este organismo que busca la equitativa distribución de dosis alrededor del mundo ha mostrado dificultades para cumplir con los plazos de entrega. “Por ahora ellos hicieron oficial la donación, pero no saben cómo ni a quién. En su prioridad están los países más comprometidos por la pandemia, que sean extensos y que atraviesen una delicada situación económica, nosotros lamentablemente reunimos esas condiciones”, dicen desde la Casa Rosada, sede del Gobierno de Argentina.
Argentina seeks dose in the US
Chancellery seeks agreement to receive donation dose
The Government of the Argentine Republic, through the Ministry of Foreign Affairs, continues to advance negotiations regarding the vaccine consignments that the United States considers offering as part of donations to countries in need of doses. Argentine Foreign Minister Felipe Solá contacted an advisor to Joe Biden’s Administration to offer a quick response to the needs of Argentines in the face of the high demand that the country requires to continue with the vaccination processes. The White House will distribute 80 million doses to countries with pressing needs such as Argentina and Uruguay, where the highest contagion in the world is focused.
The United States is willing to donate an estimated 60 million AstraZeneca vaccines that were not authorized by the U.S. Food and Drug Administration and some 20 million doses from Moderna, Pfizer and Janssen. Obtaining part of these vaccines is a priority for Solá, who for weeks has faced an in-depth negotiation process and conversations with US authorities, which are reinforced by the Argentine ambassador to that country, Jorge Argüello.
The availability of surplus US vaccines will be made through deliveries through the COVAX mechanism, with which Argentina has signed a contract for 9 million doses. If possible, the Argentine government prefers a state-to-state donation agreement, since this body that seeks the equitable distribution of doses around the world has shown difficulties in meeting delivery deadlines. “For now they have made the donation official, but they don’t know how or to whom. In their priority are the countries most compromised by the pandemic, which are extensive and are going through a delicate economic situation, we unfortunately meet those conditions”, they say from the Casa Rosada, seat of the Government of Argentina.
Aerolíneas Argentinas aprobaría balance con muchas dudas y US$ 705 millones de subsidios del Estado. La compañía declaró que por sueldos y cargas sociales desembolsó AR$ 27.000 millones menos que el año anterior; sospechan que se trata de otro aporte del fisco mediante los programas ATP o Repro. Aerolíneas Argentinas ha notificado a una Asamblea de Accionistas para aprobar sus balances de 2020 con una fuerte pérdida operativa. Dentro de una buena lectura, en el peor año de la historia de la aviación, la línea aérea estatal recibió unos 705 millones de Dólares de subsidios del Estado, aunque la pérdida fue algo más, pero lo relevante es que ha volado el equivalente a un 24% de lo que lo había hecho el año anterior y no perdió tanto más que cuando volaba en tiempos pre-pandemia. Otra buena noticia es que, por primera vez desde que La Cámpora maneja la empresa, los estados contables se presentarán apenas pasada la fecha. Mientras que una mala noticia es justamente el número de subsidios de US$ 1,9 millones de Dólares, un número significativamente alto para la economía de Argentina. Dicho de otra forma: por cada dos pesos que se destinaron a alimentos, uno fue a parar para Aerolíneas.
La compañía basó su operación del último tiempo en los viajes para traer vacunas e insumos médicos y adaptó varios de sus aviones a esta modalidad. “La sociedad continuó operando siendo protagonista en la repatriación de 56.404 argentinos y extranjeros a través de vuelos especiales programados al efecto desde el dictado del ASPO hasta el día 22 de Octubre de 2020, fecha de reanudación de los vuelos regulares. A esa operación especial se sumaron los numerosos vuelos que la Sociedad comenzó a realizar a China para traer a los argentinos y argentinas indispensables insumos sanitarios para el manejo de la crisis sanitaria y a Rusia, para transportar las primeras vacunas contra el Covid-19 que llegaron al país”, resumió la empresa en el documento.
Solo es necesario adentrarse en algunas de las jugosas páginas del balance para encontrar datos que alarman. El primero es que la pérdida es mucho más importante que la venta. Dicho de otra forma: durante 2020, por cada AR$ 100 Pesos que la línea aérea vendió, el Estado tuvo que poner 114 más para soportar la pérdida. En 2019, el peor año de la gestión de Mauricio Macri por el impacto de la devaluación, según los números ajustados con los que compara el balance 2020, con ventas mucho mayores, el subsidio fue de 43 pesos por cada 100 vendidos.
Otro factor es el importe por remuneraciones y cargas sociales en 2019 fue de AR$ 37.457 millones; un año después, ese monto, según figura en la página 93 de las 108 de las que consta el documento, fue de US$ 10.281 millones. Qué pasó con la diferencia. El balance no dice nada, pero al menos ese importe seguramente lo aportó el Estado mediante mecanismos de ayuda oficial como los programas ATP o Repro.
El balance de la empresa genera siempre miradas diferentes más aún cuando en un año de pandemia sus números se tornan incomparables con los anteriores. Las hay políticas, claro está, y técnicas. Este fue el primer año que el balance mostró la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Entre las primeras está el juego de las prioridades, con poca discusión, cuando la empresa de bandera ya se llevó en subsidios mucho dinero. Desde 2008, cuando a mediados de julio se estatizó, Aerolíneas utilizó US$ 7.289 millones de Dólares de subsidios, con un un récord en 2011 cuando fueron US$ 748 millones, por encima de estos US$ 705 millones de 2020 cuando tuvo aviones en tierra. En el otro extremo está 2017, durante la gestión de Mario Dell’Acqua, cuando aquel aporte quedó en US$ 181 millones de Dólares.
Pocos proyectos de servicios públicos en la Argentina de la democracia se llevaron tanto dinero como Aerolíneas, que presentó su primer balance después de la fusión con Austral Líneas Aéreas. Mientras que se espera reducir sus pérdidas gracias a la prometida sinergia Aerolíneas-Austral, semejante cantidad de fondos fiscales convirtieron a la empresa en una de las principales políticas públicas a largo plazo que desarrolló el país.
La mirada más profunda exige meterse en los números de la compañía, como se dijo, impactados por un año donde la operación y las ventas estuvieron en alrededor del 24% de lo que fue el período precedente. Una sociedad debería ir a la disolución si durante más de dos balances tiene patrimonio neto negativo y así se lo reporta en una nota firmada por la Sindicatura General de la Nación. Pero en la empresa, al ser estatal, se escudan en la presunción de que el socio no va a quebrar nunca
Otro de los puntos sobre los que vale la pena detenerse es el patrimonio neto negativo. “La Sociedad reconoció una pérdida neta de AR$ 50.429 millones. A dicha fecha el patrimonio neto es negativo en AR$ 43.595 millones, los resultados no asignados acumulan pérdidas por AR$ 134.816 millones y el capital de trabajo presenta un déficit de AR$ 39.391 millones. Teniendo en cuenta lo señalado, y la evolución en los últimos años de los conceptos mencionados, la capacidad de la sociedad de financiar sus operaciones y cancelar sus pasivos se halla supeditada al mantenimiento de los recursos aportados por el Estado”, dice el informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) que acompaña el balance también auditado por KPMG.
El otro tema es el dinero que se destina a las cargas sociales y a los salarios de los empleados de la empresa. En la página 93 de la memoria y balance es donde se detallan los gastos de la operación. Según ese detalle, para los 11.587 trabajadores que componían la plantilla al 31 de Diciembre de 2020 se necesitaron AR$ 10.281 millones, a razón de AR$ 881.287 por año para cada uno, entre aportes patronales y sueldo de bolsillo. Pero este importe está lejos de lo que pasó el año anterior, cuando cada uno de estos mismos trabajadores recibió en promedio AR$ 3.232.746,06 en los 12 meses, tomado a valores constantes y actualizados como se compara en el balance. La compañía anotó casi un cuarto de desembolsos, pero, ¿qué paso con esa diferencia de alrededor de AR$ 27.000 millones? No está explicado y ahí podría haber otro ítem importante de aportes fiscales encubiertos ya que no ingresan a la cuenta porque son depositados directamente por el Estado en las cuentas de los empleados.
La compañía ha tenido una reducción de salarios de directores y gerentes que fue de entre 15 y 7%, dependiendo del rango. Además, se avanzó en un proceso de suspensiones acordado con el gremio que se respetó el salario de bolsillo- de 3.640 empleados entre Junio y Julio (31% de la dotación total); 4284 entre agosto y septiembre (37%) y 2581 en octubre (22%). “Durante el año [2020], hemos generado ahorros por $437 millones producto de la suspensión temporal de parte de la plantilla de empleados”, reconoce la compañía en la página 5 del balance.
Si la empresa no pagó la totalidad de la masa salarial, subyace entonces que el dinero aportado por el Fisco es mucho más. Incluso hay algo más que si bien no es un aporte es algo que la AFIP deja de recaudar: el IVA. La posición frente a este impuesto también es motivo de críticas de sus colegas que no tienen los beneficios que sí tiene la compañía.
De acuerdo a los datos, el 27 de Enero de 2021 “la aeronave Boeing 737-800 matrícula LV-CTB fue devuelta y lo mismo sucedió con otra similar (LV-CTC) cuyo contrato de alquiler venció el 21 de Marzo de 2021 y se encuentra próxima a su devolución”. Pero más allá de la pandemia, la empresa no desarrolló un plan de negocios con este nuevo panorama. Todas las aerolíneas rehicieron su plan de negocios para atender un mundo con menos demanda. La implementación de un plan en Aerolíneas Argentinas continúa sin establecerse, lo que perfila una desidia con décadas de improvisaciones.
Aerolíneas, next balance 2020
Received government support for US$ 705 million
Aerolíneas Argentinas would approve balance with many doubts and US$ 705 million in subsidies from the State. The company declared that for salaries and social security contributions it disbursed AR$ 27,000 million less than the previous year; they suspect that it is another contribution from the treasury through the ATP or Repro programs. Aerolíneas Argentinas has notified a Shareholders’ Meeting to approve its 2020 balance sheets with a strong operating loss. Within a good reading, in the worst year in the history of aviation, the state airline received some US$ 705 million Dollars in subsidies from the State, although the loss was something more, but the relevant thing is that it has flown the equivalent of a 24% of what it had done the previous year and did not lose as much more than when flying in pre-pandemic times. Another good news is that, for the first time since La Cámpora has managed the company, the financial statements will be presented just after the date. While bad news is precisely the number of subsidies of US$ 1.9 million, a significantly high number for the Argentine economy. In other words: for every two pesos that went to food, one went to Aerolíneas.
The company based its last-time operation on travel to bring vaccines and medical supplies and adapted several of its aircraft to this modality. “The company continued to operate as a protagonist in the repatriation of 56,404 Argentines and foreigners through special flights scheduled for this purpose from the ASPO issue until October 22, 2020, the date of resumption of regular flights. Added to this special operation were the numerous flights that the Company began to carry out to China to bring the Argentines and Argentines essential health supplies for the management of the health crisis and to Russia, to transport the first vaccines against Covid-19 that arrived at the country”, the company summarized in the document.
It is only necessary to delve into some of the juicy balance pages to find alarming data. The first is that the loss is much more important than the sale. In other words: during 2020, for every AR$ 100 pesos that the airline sold, the State had to put 114 more to bear the loss. In 2019, the worst year of Mauricio Macri’s administration due to the impact of the devaluation, according to the adjusted numbers with which he compares the 2020 balance, with much higher sales, the subsidy was 43 pesos for every 100 sold.
Another factor is the amount for salaries and social charges in 2019 was AR$ 37,457 million; a year later, that amount, as shown on page 93 of the 108 in the document, was US$ 10,281 million. What happened to the difference. The balance does not say anything, but at least that amount was surely contributed by the State through official aid mechanisms such as the ATP or Repro programs.
The company’s balance sheet always generates different views, even more so when in a pandemic year its numbers become incomparable with previous ones. There are policies, of course, and techniques. This was the first year that the balance sheet showed the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas.
Among the first is the game of priorities, with little discussion, when the flagship company already took a lot of money in subsidies. Since 2008, when it was nationalized in mid-July, Aerolineas used US$ 7,289 million in subsidies, with a record in 2011 when it was US$ 748 million, above the US$ 705 million in 2020 when it had planes on the ground. At the other extreme is 2017, during Mario Dell’Acqua’s administration, when that contribution was US$ 181 million.
Few public service projects in democratic Argentina took as much money as Aerolíneas, which presented its first balance sheet after the merger with Austral Líneas Aéreas. While it is expected to reduce its losses thanks to the promised Aerolíneas-Austral synergy, a similar amount of fiscal funds made the company one of the main long-term public policies that the country developed.
A deeper look requires getting into the company’s numbers, as said, impacted by a year where the operation and sales were around 24% of what was the previous period. A company should go to dissolution if it has negative net worth for more than two balances and this is reported in a note signed by the General Trustee of the Nation. But in the company, being state-owned, they hide behind the presumption that the partner will never go bankrupt.
Another point worth dwelling on is negative net worth. “The Company recognized a net loss of AR$ 50,429 million. As of that date, equity is negative at AR$ 43,595 million, unallocated results accumulate losses of AR$ 134,816 million and working capital shows a deficit of AR$ 39,391 million. Taking into account the aforementioned, and the evolution in recent years of the aforementioned concepts, the ability of the company to finance its operations and cancel its liabilities is subject to the maintenance of the resources provided by the State”, says the report of the General Auditor of the Nation (AGN) that accompanies the balance also audited by KPMG.
The other issue is the money that is used for social security contributions and the salaries of the company’s employees. On page 93 of the report and balance sheet is where the operation expenses are detailed. According to this detail, for the 11,587 workers that made up the workforce as of December 31, 2020, AR$ 10,281 million were needed, at a rate of AR$ 881,287 per year for each one, between employer contributions and pocket salary. But this amount is far from what happened the previous year, when each of these same workers received an average of AR$ 3,232,746.06 in the 12 months, taken at constant and updated values as compared in the balance sheet. The company made almost a quarter of disbursements, but what happened to that difference of around AR$ 27,000 million? It is not explained and there could be another important item of hidden tax contributions since they do not enter the account because they are deposited directly by the State in the employees’ accounts.
The company has had a reduction of salaries of directors and managers that was between 15 and 7%, depending on the rank. In addition, progress was made in a suspension process agreed with the union that respected the pocket salary of 3,640 employees between June and July (31% of the total staff); 4284 between August and September (37%) and 2581 in October (22%). “During the year [2020], we have generated savings of US$ 437 million as a result of the temporary suspension of part of the workforce”, the company acknowledges on page 5 of the balance sheet.
If the company did not pay the entire wage bill, it then follows that the money contributed by the Treasury is much more. There is even something else that, although it is not a contribution, is something that the AFIP stops collecting: VAT. The position against this tax is also a reason for criticism from colleagues who do not have the benefits that the company does.
According to the data, on January 27, 2021 “the Boeing 737-800 aircraft registration LV-CTB was returned and the same happened with a similar one (LV-CTC) whose rental contract expired on March 21, 2021 and it is close to its return”. But beyond the pandemic, the company did not develop a business plan with this new panorama. All airlines redid their business plan to serve a world with less demand. The implementation of a plan in Aerolíneas Argentinas continues without being established, which outlines a laziness with decades of improvisations.
Aerolíneas licitan Gobierno más previsibilidad operaciones
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha solicitado al Gobierno de Argentina que haya una mayor anticipación en la previsibilidad operativa y que se otorguen permisos por dos meses, no por quince días. También pidió extender el tope de pasajeros internacionales diarios de 2.000 a 3.000. Mientras tanto, la IATA, que representa a más del 80% de las aerolíneas del mundo, destacaron que mantienen un diálogo constructivo con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), señalaron que las empresas necesitan una mayor previsibilidad por parte del Gobierno de Argentina porque, a cuatro días de que finalice el mes, aún no cuentan con las aprobaciones de vuelos correspondientes al mes de Junio 2021.
“Nuestro diálogo con las autoridades se ha mantenido y tenemos una coordinación muy extensa con la ANAC y el ministerio de Transporte. Vemos que el proceso de solicitar vuelos por cierto período está funcionando mejor que en los últimos meses, pero les pedimos que tengan más flexibilidad. Que no restrinjan el número de pasajeros diarios, sino que lo extiendan de 2000 a 3000 y también que haya una mayor cooperación para que las medidas sean más eficientes. Que haya 45 minutos de separación entre vuelos no es muy oportuno. Lo que necesitamos es colaboración, flexibilidad y que las decisiones gubernamentales estén más alineadas. En otras partes del mundo también han tenido muchos casos de Covid, pero el transporte aéreo se ha podido manejar de una forma más dinámica de la que experimentamos en la Argentina”, expresó Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas de IATA en una conferencia de prensa virtual.
En tanto, María José Taveira, Country Manager de IATA en la Argentina, hizo hincapié en que aún la ANAC no aprobó los vuelos correspondientes a la primera quincena de Junio: “A cuatro días de final de mes, las aerolíneas no tienen las aprobaciones. Es un tiempo muy corto. Esto es malo por la naturaleza de las operaciones”. Por otro lado, Taveira dijo que le enviaron una carta a la ANAC para que haya una mayor anticipación de las aprobaciones y que se den permisos por dos meses y no por quince días para que las aerolíneas puedan prever sus operaciones.
Peter Cerdá insistió en que, cuantas más restricciones haya, más tardará la recuperación del sector. “Pedimos incrementar la cantidad de pasajeros porque hay demanda. Recordemos que en el hemisferio norte estamos en verano y cuando se pasa esa época es más difícil la recuperación. Estamos tratando de colaborar con las autoridades argentinas para que entiendan las oportunidades y que vean lo que ha hecho la industria: que se puede operar de forma segura. Pero no pueden ser aprobaciones de dos semanas, no es la forma más eficiente de hacerlo”, concluye en sus declaraciones.
Desde la ANAC informaron que se encuentran diagramando el cronograma de Junio y que analizaban flexibilizarlo, es decir aumentar el número de frecuencias. Hace una semana atrás cuando se dispusieron nuevas restricciones de circulación en el país los vuelos internacionales se mantuvieron y también los de cabotaje con la excepción de los viajes por turismo entre provincias.
IATA demands predictability from Argentina
Airlines request government more predictability operations
The International Air Transport Association (IATA) has requested the Government of Argentina that there be greater anticipation in operational predictability and that permits are granted for two months, not for fifteen days. He also asked to extend the cap on daily international passengers from 2,000 to 3,000. Meanwhile, IATA, which represents more than 80% of the world’s airlines, highlighted that they maintain a constructive dialogue with the National Civil Aviation Administration (ANAC), they pointed out that companies need greater predictability from the Government of Argentina Because, four days after the end of the month, they still do not have the flight approvals for the month of June 2021.
“Our dialogue with the authorities has been maintained and we have a very extensive coordination with the ANAC and the Ministry of Transportation. We see that the process of requesting flights for a certain period is working better than in recent months, but we ask that you have more flexibility. That they do not restrict the number of daily passengers, but that they extend it from 2000 to 3000 and also that there be greater cooperation so that the measures are more efficient. That there are 45 minutes of separation between flights is not very opportune. What we need is collaboration, flexibility and more aligned government decisions. In other parts of the world they have also had many cases of Covid, but air transport has been managed in a more dynamic way than we experience in Argentina”, expressed Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas in a press conference virtual.
Meanwhile, María José Taveira, Country Manager of IATA in Argentina, emphasized that the ANAC still did not approve the flights corresponding to the first half of June: “Four days before the end of the month, the airlines do not have the approvals. It is a very short time. This is bad by the nature of the operations”. On the other hand, Taveira said that they sent a letter to the ANAC so that there is greater anticipation of the approvals and that permits be given for two months and not for fifteen days so that the airlines can anticipate their operations.
Peter Cerdá insisted that the more restrictions there are, the longer the recovery of the sector will take. “We ask to increase the number of passengers because there is demand. Let us remember that in the northern hemisphere we are in summer and when that time passes, recovery is more difficult. We are trying to collaborate with the Argentine authorities so that they understand the opportunities and see what the industry has done: that it can be operated safely. But it cannot be two-week approvals, it is not the most efficient way to do it”, he concludes in his statements.
From the ANAC they reported that they are diagramming the June schedule and that they were analyzing making it more flexible, that is, increasing the number of frequencies. A week ago when new traffic restrictions were established in the country, international flights were maintained and also domestic flights, with the exception of tourism trips between provinces.
AW | 2021 05 28 00:51 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Boeing abona US$ 17 millones concepto del multas
La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Jueves 27/05 que The Boeing Company pagará al menos US$ 17 millones de Dólares en sanciones y debe emprender múltiples acciones correctivas para mejorar el control de calidad en la construcción de la línea 737. Aunque esa es la multa más grande impuesta en algunos años, es una cantidad relativamente pequeña para el constructor aeroespacial.
La Ley Federal estadounidense limita la multa máxima que la FAA puede imponer a unos US$ 30.000 por avión defectuoso entregado. Más perjudicial aún, la acción de la FAA añade otra marca negra a las recientes revelaciones sobre graves deficiencias de control de calidad en el sistema de producción de Boeing. Perjudica aún más la reputación del fabricante de aviones escurecido por los errores de diseño que llevaron a los dos accidentes aéreos de su línea de cuarta generación 737 MAX.
Vicios redhibitorios
Una letanía de problemas recientes continúa bajo la observación de la Federal Aviation Administration (FAA). Los problemas recientes incluyen combinaciones de fuselaje defectuoso que detuvieron las entregas del 787 Dreamliner durante más de cuatro meses y un defecto eléctrico que detuvo las entregas del 737 MAX durante unas cinco semanas.
En 2015, Boeing pagó US$ 12 millones en multas para resolver más de una docena de investigaciones de la FAA que habían revelado un patrón de documentación falsificada y procedimientos ignorados que creaban problemas de calidad en las líneas de producción tanto de Boeing como de sus proveedores.
Entre Junio de 2015 y Abril de 2019, Boeing instaló sistemas defectuosos de orientación de Pantalla Frontal fabricados por el proveedor Rockwell Collins en 618 Boeing 737 NG y 173 Boeing 737 MAX. Estos son sistemas que muestran las lecturas clave del instrumento del jet en un panel de vidrio frente a la cara del piloto para que puedan leerse en momentos críticos, como cuando entra a tierra, sin necesidad de que el piloto mire hacia abajo en el panel de instrumentos principal. Estos sistemas suelen ser extras opcionales ordenados por aerolíneas premium, incluidas muchas aerolíneas estadounidenses. La FAA dijo que los sistemas de visualización frontal Rockwell estaban equipados con sensores que no habían sido probados o aprobados. A pesar de que, por lo tanto, los sistemas no estaban en conformidad con el certificado de producción, Boeing certificó el avión como aeronave y los entregó a las aerolíneas. Cuando la FAA propuso por primera vez en Marzo de 2020 una multa por este fallo de calidad específico, dijo: “Boeing no siguió sus propias instrucciones de proceso de negocio, que están en vigor para ayudar a prevenir que tales situaciones ocurran”.
La segunda infracción cita a Boeing por instalar pistas de listón defectuosas en los bordes delanteros de las alas de 178 MAX y 133 modelos de GNL y no supervisar el sistema de aseguramiento de la calidad en los proveedores del sistema de vías de listón. Las pistas de listón guían las superficies de control móviles en el borde delantero de las alas de un avión que se deslizan durante el despegue y el aterrizaje. Las pistas de listón defectuosas se debilitaron por una condición conocida como asediación de hidrógeno que ocurrió durante el revestimiento cadmio-titanio que fue realizado por Southwest United Industries (SUI), un proveedor de tercer nivel de Boeing que hace acabado de metal en Tulsa, Oklahoma.
SUI notificó a Kencoa Aerospace, un proveedor de Boeing de aeroestructuras en Eastman, Georgia, el 6 de Julio de 2018, que un lote de pistas de listones había fallado una prueba de calidad que indicaba la presencia de asediamiento de hidrógeno. Un mes antes, las piezas defectuosas habían sido enviadas al principal proveedor de Boeing, Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas, y luego fueron entregadas a la línea de montaje final de Boeing en Renton. Kencoa informó a Spirit del problema el 3 de Agosto de 2018, y Spirit le dijo a Boeing el 11 de Septiembre de 2018. Sin embargo, hasta principios de Marzo de 2019, cuando el MAX fue puesto en tierra en todo el mundo después del segundo accidente mortal, Boeing certificó los aviones como aeronavegables y los entregó a las aerolíneas.
Cuando la FAA Enero de 2020 propuso por primera vez una multa por este lapso de calidad, declaró tajantemente que “Boeing presentó a sabiendas aviones para la certificación final de aeronavegabilidad de la FAA después de determinar que las piezas no podían ser utilizadas debido a una prueba de fuerza fallida”.
En Febrero 2020, Boeing encontró escombros que los mecánicos dejaron dentro de los tanques de combustible de ala de varios MAX no entregados, un problema que anteriormente había afectado repetidamente al programa de buques cisterna de la Fuerza Aérea KC-46 en Everett.
En Agosto 2020, la FAA propuso una multa de más de US$ 1,25 millones de Dólares a Boeing, alegando que los altos directivos de Carolina del Sur ejercieron una presión indebida sobre los empleados designados para representar a la FAA en inspecciones de seguridad de 787 en esa planta. Estos lapsos siguen a una transformación generalizada del sistema de calidad de Boeing en 2019 que eliminó deliberadamente miles de controles de calidad durante la producción y redujo cientos de puestos de trabajo de inspector de calidad. Sin embargo, las deficiencias de calidad también aparecieron en años anteriores.
En Diciembre 2020, la FAA impuso otra multa de US$ 5,4 millones de Dólares a Boeing por no cumplir con sus obligaciones de desempeño en virtud de ese acuerdo de 2015. “Boeing no cumplió con todas sus obligaciones bajo el acuerdo de conciliación, y la FAA está responsabilizando a Boeing imponiendo sanciones adicionales”, dijo Steve Dickson, el Administrador de la FAA.
Apenas la semana pasada, el Congreso de Estados Unidos exigió a los registros que iniciaran una investigación de los continuos fallos de calidad. En un comunicado el Jueves 27/05, Boeing dijo que “nos tomamos muy en serio nuestra responsabilidad de cumplir con todos los requisitos regulatorios. Estas sanciones se derivan de problemas que se plantearon en 2019 y que resolvimos completamente en nuestro sistema de producción y cadena de suministro. Seguimos dedicando tiempo y recursos a mejorar la seguridad y el rendimiento de calidad”. La multa de la FAA se refiere a dos defectos separados que Boeing permitió instalar en sus 737 construidos por Renton, incluyendo tanto el modelo 737 Next Generation más antiguo como el más reciente 737 MAX.
Sin embargo, los límites del Congreso en las multas significaron que, dependiendo de los ajustes de inflación vigentes cuando se produjo cada violación, la pena máxima posible osciló entre US$ 27.500 y US$ 33.333 por avión que fue entregada con uno de los defectos citados. El acuerdo anunciado el Jueves 27/05 reduce la multa potencial total a US$ 27 millones de Dólares, citando medidas correctivas ya tomadas por Boeing, y además aplaza US$ 10 millones de Dólares de esa cantidad. Boeing ha aceptado pagar US$ 17 millones de Dólares en un plazo de 30 días. Tendrá que pagar los US$ 10 millones adicionales sólo si no completa otras acciones correctivas especificadas dentro de ciertos plazos establecidos. “Mantener a salvo al público volador es nuestra principal responsabilidad. Eso no es negociable, y la FAA responsabilizará a Boeing y a la industria de la aviación para mantener nuestros cielos seguros”, dijo el administrador de la FAA Steve Dickson en un comunicado. Los problemas de Boeing con el control de calidad parecen haber llegado a un crescendo últimamente, lo que provocó la última investigación del Congreso.
Pasos correctivos
La FAA dijo que las nuevas medidas correctivas necesarias para Boeing en el último acuerdo, que deben implementarse para evitar la multa adicional de US$ 10 millones de Dólares, incluyen: Procedimientos de fortalecimiento para garantizar que Boeing no instale en los aviones ninguna pieza que no se ajuste a su diseño aprobado. Realizar análisis de gestión de riesgos de seguridad para determinar si los procesos de supervisión de la cadena de suministro de Boeing son apropiados y si la compañía está dispuesta a aumentar de forma segura la tasa de producción de 737. Revisar sus procedimientos de producción para permitir a la FAA observar las evaluaciones de preparación de la tasa de producción, los datos en los que la empresa basa las evaluaciones y los resultados de las evaluaciones. Tomar medidas para reducir la posibilidad de que se presente a la aeronave con piezas inconformes para la certificación de aeronavegabilidad o un Certificado de Exportación. Mejorar los procesos para mejorar su supervisión de los proveedores de piezas.
La decisión de la FAA de vigilar de cerca la disposición de Boeing a aumentar la tasa de producción de 737 podría recortar las esperanzas de la compañía de aumentar rápidamente las entregas MAX. Boeing, cargado de deuda, cuenta con un aumento de las entregas MAX para generar efectivo. Además, necesita construir y entregar más MAX para tratar de mantener el ritmo de la familia de aviones A320 rival de Airbus.
Pérdida de competitividad
Airbus Group dijo el Jueves 27/05 que planea construir 45 de aeronaves narrowbodies de pasillo único por mes para fines de año 2021, solicitando a los proveedores que se preparen para una futura tasa firme de 64 aviones mensuales para el segundo trimestre de 2023, una posible subida a 70 aviones por mes a principios de 2024 y posiblemente hasta 75 por mes en 2025. Dado que el 737 MAX ha perdido una cuota de mercado considerable frente al A320 desde los dos accidentes, Airbus podría alcanzar tasas de producción sin precedentes, que ejercería una enorme presión sobre Boeing. La compañía americana apuntaría a una tasa de producción de 42 Boeing 737 MAX al mes para el 3Q2022.
Boeing sanctioned for design errors
Boeing pays US$ 17 million concept of fines
The Federal Aviation Administration (FAA) said on Thursday 05/27 that The Boeing Company will pay at least US$ 17 million in penalties and must take multiple corrective actions to improve quality control in the construction of the 737 line that’s the largest fine imposed in some years, it’s a relatively small amount for the aerospace builder.
US Federal Law limits the maximum fine the FAA can impose to about US$ 30,000 per defective aircraft delivered. More damaging still, the FAA’s action adds another black mark to recent revelations about serious quality control deficiencies in Boeing’s production system. It further damages the aircraft manufacturer’s reputation, overshadowed by design errors that led to the two plane crashes of its fourth-generation 737 MAX line.
Redhibitory vices
A litany of recent problems continues under the observation of the Federal Aviation Administration (FAA). Recent problems include faulty airframe combinations that stopped deliveries of the 787 Dreamliner for more than four months and an electrical defect that stopped deliveries of the 737 MAX for about five weeks.
In 2015, Boeing paid US$ 12 million in fines to resolve more than a dozen FAA investigations that had revealed a pattern of falsified documentation and ignored procedures that created quality problems on both Boeing and its suppliers’ production lines.
Between June 2015 and April 2019, Boeing installed faulty Front Screen guidance systems manufactured by supplier Rockwell Collins on 618 Boeing 737 NG and 173 Boeing 737 MAX. These are systems that display key jet instrument readings on a glass panel in front of the pilot’s face so that they can be read at critical times, such as when entering the ground, without the need for the pilot to look down at the instrument panel. main instruments. These systems are usually optional extras ordered by premium airlines, including many US airlines. The FAA said the Rockwell head-up display systems were equipped with sensors that had not been tested or approved. Although the systems were therefore not in compliance with the production certificate, Boeing certified the aircraft as airworthy and delivered them to the airlines. When the FAA first proposed a fine for this specific quality failure in March 2020, it said: “Boeing did not follow its own business process instructions, which are in effect to help prevent such situations from occurring”.
The second violation cites Boeing for installing defective slat tracks on the leading edges of the wings of 178 MAX and 133 LNG models and failing to oversee the quality assurance system at the slat track system suppliers. The slat runways guide the movable control surfaces on the leading edge of an aircraft’s wings that slide during takeoff and landing. The faulty slat runways were weakened by a condition known as hydrogen seizure that occurred during cadmium-titanium coating that was performed by Southwest United Industries (SUI), a third-tier supplier to Boeing that does metal finishing in Tulsa, Oklahoma.
SUI notified Kencoa Aerospace, a Boeing supplier of machined aerostructures in Eastman, Georgia, on July 6, 2018, that a batch of slat runways had failed a quality test indicating the presence of hydrogen siege. A month earlier, the defective parts had been shipped to Boeing’s main supplier, Spirit AeroSystems in Wichita, Kansas, and were then delivered to Boeing’s final assembly line in Renton. Kencoa informed Spirit of the problem on August 3, 2018, and Spirit told Boeing on September 11, 2018. However, until early March 2019, when the MAX was grounded worldwide after the second fatal accident, Boeing certified the planes as airworthy and delivered them to airlines.
When the FAA January 2020 first proposed a fine for this quality lapse, it stated bluntly that “Boeing knowingly submitted aircraft for final FAA airworthiness certification after determining that the parts could not be used due to testing. of failed force”.
In February 2020, Boeing found debris left inside the wing fuel tanks of several undelivered MAXs by mechanics, an issue that had previously repeatedly plagued the Air Force KC-46 tanker program at Everett.
In August 2020, the FAA proposed a fine of more than US$ 1.25 million to Boeing, alleging that senior executives in South Carolina exerted undue pressure on employees designated to represent the FAA in safety inspections of 787 on that floor. These lapses follow a widespread transformation of Boeing’s quality system in 2019 that deliberately eliminated thousands of quality controls during production and reduced hundreds of quality inspector jobs. However, quality deficiencies also appeared in previous years.
In December 2020, the FAA imposed another US$ 5.4 million fine on Boeing for failing to meet its performance obligations under that 2015 agreement. “Boeing did not meet all of its obligations under the settlement agreement, and the FAA is holding Boeing accountable by imposing additional penalties”, said Steve Dickson, the FAA Administrator.
Just last week, the United States Congress required registries to launch an investigation of ongoing quality failures. In a statement on Thursday 05/27, Boeing said that “we take our responsibility to comply with all regulatory requirements very seriously. These penalties stem from issues that arose in 2019 and that we fully resolved in our production and supply chain. supply. We continue to dedicate time and resources to improving safety and quality performance”. The FAA fine refers to two separate defects that Boeing allowed to install in its Renton-built 737s, including both the older 737 Next Generation model and the newer 737 MAX.
However, Congressional limits on fines meant that, depending on the inflation adjustments in effect when each violation occurred, the maximum possible penalty ranged from US$ 27,500 to US$ 33,333 per aircraft that was delivered with one of the cited defects. The agreement announced on Thursday 05/27 reduces the total potential fine to US$ 27 million, citing corrective measures already taken by Boeing, and also postpones US$ 10 million of that amount. Boeing has agreed to pay US$ 17 million within 30 days. You will have to pay the additional US$ 10 million only if you do not complete other specified corrective actions within certain set timelines. “Keeping the flying public safe is our primary responsibility. That is non-negotiable, and the FAA will hold Boeing and the aviation industry accountable for keeping our skies safe”, FAA Administrator Steve Dickson said in a statement. Boeing’s problems with quality control appear to have reached a crescendo of late, prompting the latest Congressional investigation.
Corrective steps
The FAA said new corrective measures needed for Boeing in the latest deal, which must be put in place to avoid the additional US$ 10 million fine, include: Strengthening procedures to ensure that Boeing does not install any non-fitting parts on aircraft. to your approved design. Perform safety risk management analysis to determine whether Boeing’s supply chain monitoring processes are appropriate and whether the company is willing to safely increase the 737 production rate. Review its production procedures to enable The FAA looks at the rate of production readiness evaluations, the data on which the company bases the evaluations, and the evaluation results. Take steps to reduce the possibility of non-conforming parts being presented to faa aircraft for certification of airworthiness or an Export Certificate. Improve processes to improve your oversight of parts suppliers.
The FAA’s decision to closely monitor Boeing’s willingness to increase the 737’s production rate could dampen the company’s hopes of rapidly increasing MAX deliveries. Debt-laden Boeing is counting on increased MAX deliveries to generate cash. Additionally, it needs to build and deliver more MAXs to try to keep pace with Airbus’ rival A320 family of aircraft.
Loss of competitiveness
Airbus Group said on Thursday 05/27 that it plans to build 45 single-aisle narrowbodies aircraft per month by the end of the year 2021, asking suppliers to prepare for a future firm rate of 64 aircraft per month by the second quarter of 2023, a possible rise to 70 aircraft per month in early 2024 and possibly up to 75 per month in 2025. As the 737 MAX has lost considerable market share to the A320 since the two accidents, Airbus could achieve record production rates, which it would put enormous pressure on Boeing. The American company would aim for a production rate of 42 Boeing 737 MAXs per month for 3Q2022.
