IATA advierte a Argentina

AW-Rafael Mario QuinterosAW | 2020 04 30 14:16 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES MARKET

IATA ha advertido que varias líneas aéreas internacionales podrían no retornar a Argentina

IATA_Logo.svgEl organismo internacional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha señalado que la República Argentina es el único país del mundo que ha decidido prohibir los vuelos hasta Septiembre 2020. En el mundo, 180 países tomaron medidas concretas y cerraron total o parcialmente sus fronteras, por lo cual nada menos que el 87% de las operaciones regulares de línea aéreas nivel mundial está afectada, y la mayor parte del movimiento aéreo hoy es de carga. Entre estos 180 países hay distintos casos, pero hay uno que tomó una medida inédita y sin fundamentos claros: la Argentina. “Ningún país en el mundo tomó la decisión de tener a los aviones en tierra hasta septiembre”, declaró Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la IATA. Esto implica no solo muchos meses sin operar, sino que además solo pueden vender pasajes recién para volar a partir de Septiembre 2020, algo que complica el sistema económico-financiero de las aerolíneas.

“La Argentina ha sido un desafío antes de la pandemia, y no esperamos que este mercado se recupere rápidamente”, dijo entonces Nick Judd, Jefe de Alianzas, estrategia y network de Air New Zealand. La aerolínea ha anunciado recientemente el abandono de la ruta hacia Argentina. Es probable que además de aerolíneas que cierran rutas, otras reduzcan frecuencias semanales.

Argentina y el mundo

AW-717348MAXEl directivo de IATA destacó que en América latina, donde el sector aéreo es fundamental porque no hay buena infraestructura de trenes ni rutas, la mayoría de los países aplican cierres de fronteras cada 15 o 20 días, según la evolución de la situación. Varios países de Europa ya están abriendo parcialmente las restricciones, en tanto en nuestra región, la mayoría las continuará hasta el 15 o el 30 Mayo 2020; aunque hay que AW-70000194tener en cuenta el inicio de la pandemia y la evolución de la misma. Pero “lo que ha hecho la Argentina de ampliar la cuarentena hasta el 10 Mayo, pero al transporte aéreo restringirlo hasta el 1 Septiembre sin poder vender billetes, no concuerda con lo que hacen otros países a nivel global. No tenemos una explicación de por qué a todos les da una fecha (de salida de la cuarentena) de mediados de Mayo y al sector se le dice que será en Septiembre 2020. En otros países la industria se adaptó a las medidas de restricción que han tomado los gobiernos. Todos los países empezaron con una fecha y la han pospuesto, pero nadie hasta Septiembre. En todos los casos, las fechas están alineadas, en el caso de Argentina, no”, explicó.

AW-Jetsmart_AirlinesEl 12 Marzo 2020 la entidad le envió una carta al Ministro de Transporte argentino “solicitando un rol de liderazgo, como han hecho otros gobiernos”. El 26 Marzo 2020, el Director General de IATA le escribió al Presidente Alberto Fernández. Entonces se estableció un grupo con distintos actores del sector para intentar alinear posiciones y hubo una reunión, pero no fue próspera. “Se compartió algo de información, pero no fue una reunión estratégica como otras que hemos tenido en otros países”, indicó.

Respecto de las consecuencias económicas de no poder volar hasta el 09/2020, el ejecutivo de IATA destacó que el impacto en las ventas con restricciones hasta mayo es de 2.300 millones de dólares, y pone en peligro 14.000 puestos de trabajo. “Si se extiende a septiembre, el impacto es de 3.000 millones y 18.500 puestos en riesgo”.

Una caída sin precedentes

LogoALTALuis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo & CEO de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), coincidió en lamentar la decisión del gobierno de dejar los aviones en tierra hasta septiembre. “Hasta el momento se puede pensar que a fines de Mayo y principios de Junio se iniciarán operaciones domésticas en la región con un 15%-20% de la capacidad, a excepción de Argentina, que desafortunadamente estipuló como fecha de arranque el 1 Septiembre”, destacó. E indicó que, de mantenerse estas perspectivas, podría haber en Latinoamérica unos 25.000 vuelos mensuales en octubre, con algunos internacionales. Sin embargo, destacó que “sigue habiendo mucha incertidumbre sobre el alcance de la crisis para las compañías del sector, así como las restricciones de los gobiernos”. Ha sido contundente respecto de la recuperación: “Para retomar los niveles (cantidad de vuelos) de diciembre de 2019, tendríamos que esperar hasta principios de 2022”. El directivo destacó que la semana del 20 al 26 Abril 2020 se operaron desde y hacia América Latina 5.800 vuelos (muchos de ellos de carga), mientras que la misma semana de 2019 habían sido 74.000, una reducción de más del 92% en un año. Señaló que a nivel mundial, más del 95% de la capacidad original planeada está paralizada. Solo están operando (a una capacidad muy reducida) vuelos domésticos en México, Brasil y Chile y algunos internacionales entre México y Estados Unidos y entre EE.UU. y países del Caribe, como República Dominicana. También algunos entre Brasil y Europa, como San Pablo-París​, tres veces por semana, operado por Air France.

Lo que sí queda claro es que “el Covid-19 resultará en una disminución sin precedentes para la aviación; incluso mayor que crisis pasadas como el 11 de septiembre o la crisis financiera de 2008. IATA estima una reducción del 49% del tráfico en Latinoamérica para 2020, lo que implicaría pérdidas por 18.000 millones de dólares en la región. Dadas estas incertidumbres, es aún complejo definir con exactitud la magnitud del impacto, así como la recuperación que va a variar significativamente entre mercados”.

Las desavenencias políticas en el área aerocomercial podrían tener consecuencias devastadoras para las aerolíneas, el turismo y afines en la República Argentina. Tener un mercado altamente concentrado no beneficiará a los usuarios del país. Las aerolíneas iniciarán un largo reclamo a través de la crisis sanitaria para reclamar dejar sin efecto las medidas disparatadas de la política de turno. Este puede ser un nuevo capítulo para reaccionar, para no morir en el intento de volver a soñar con una aviación hacia el futuro. AW-Icon Paragraph-01

AW-IATA-700576IATA warns Argentina

IATA has warned that several international airlines may not return to Argentina

AW-Flybondi_702The international body of the International Air Transport Association (IATA) has indicated that the Argentine Republic is the only country in the world that has decided to ban flights until September 2020. In the world, 180 countries have taken concrete measures and have closed all or part of their borders, whereby no less than 87% of the world’s regular airline operations are affected, and most of the air movement today is cargo. Among these 180 countries there are different cases, but there is one that took an unprecedented measure without clear foundations: Argentina. “No country in the world made the decision to have the planes on the ground until September”, said Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas. This implies not only many months without operating, but also they can only sell tickets just to fly from September 2020, something that complicates the economic-financial system of the airlines.

“Argentina has been a challenge before the pandemic, and we do not expect this market to recover quickly”, said Nick Judd, Head of Alliances, Strategy, and Network at Air New Zealand. The airline has recently announced the abandonment of the route to Argentina. In addition to airline closing routes, others are likely to cut weekly frequencies.

Argentina and the world

The IATA executive highlighted that in Latin America, where the air sector is essential because there is no good infrastructure for trains or routes, most countries apply border closings every 15 or 20 days, depending on the evolution of the situation. Several countries in Europe are already partially opening the restrictions, while in our region, most will continue until May 15 or 30, 2020; although the start of the pandemic and its evolution must be taken into account. But “what Argentina has done to extend the quarantine until May 10, but restrict air transport until September 1 without being able to sell tickets, does not agree with what other countries are doing globally. We do not have an explanation for why they give everyone a date (from quarantine) of mid-May and the sector is told that it will be in September 2020. In other countries, the industry adapted to the restrictive measures that have taken governments. All countries started with a date and have postponed it, but no one until September. In all cases, the dates are aligned, in the case of Argentina, no”, he explained.

On March 12, 2020, the entity sent a letter to the Argentine Minister of Transport “requesting a leadership role, as other governments have done”. On March 26, 2020, the Director-General of IATA wrote to President Alberto Fernández. Then a group with different actors from the sector was established to try to align positions and there was a meeting, but it was not successful. “Some information was shared, but it was not a strategic meeting like others we have had in other countries”, he said.

Regarding the economic consequences of not being able to fly until 09/2020, the IATA executive highlighted that the impact on restricted sales until May is $ 2.3 billion, endangering 14,000 jobs. “If it extends to September, the impact is 3,000 million and 18,500 jobs at risk”.

An unprecedented fall

Alta_IsotypeLuis Felipe de Oliveira, Executive Director & CEO of the Latin American Air Transport Association (ALTA), agreed to regret the government’s decision to leave the planes on the ground until September. “Up to now, it can be thought that at the end of May and the beginning of June, domestic operations will begin in the region with 15% -20% of capacity, with the exception of Argentina, which unfortunately stipulated a start date of September 1”, he stressed. And he indicated that, if these perspectives are maintained, there could be some 25,000 monthly flights in Latin America in October, with some international ones. However, he stressed that “there is still a lot of uncertainty about the extent of the crisis for companies in the sector, as well as government restrictions”. It has been forceful regarding the recovery: “To resume the levels (number of flights) of December 2019, we would have to wait until early 2022”. The executive highlighted that the week of April 20-26, 2020, 5,800 flights (many of them cargo) were operated from and to Latin America, while the same week of 2019 had been 74,000, a reduction of more than 92% in one year. He noted that globally, more than 95% of the planned original capacity is paralyzed. Only domestic flights in Mexico, Brazil, and Chile and some international flights between Mexico and the United States and between the US are operating (at a very reduced capacity). and Caribbean countries, such as the Dominican Republic. Also some between Brazil and Europe, such as Saint Paul-Paris, three times a week, operated by Air France.

What is clear is that “the Covid-19 will result in an unprecedented decline for aviation; even greater than past crises such as September 11 or the 2008 financial crisis. IATA estimates a 49% reduction in traffic in Latin America by 2020, which would imply losses of US$ 18 billion in the region. Given these uncertainties, it is still complex to define exactly the magnitude of the impact, as well as the recovery that will vary significantly between markets”.

Political disagreements in the aero-commercial area could have devastating consequences for airlines, tourism and the like in the Argentine Republic. Having a highly concentrated market will not benefit users in the country. The airlines will initiate a long claim through the health crisis to claim to nullify the disparate measures of the current policy. This maybe a new chapter to react, in order not to die trying to dream of an aviation to the future again. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Alta.aero / Clarin.com / Rafael M. Quinteros / Airgways.com
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Comunicado de low-cost argentinas

AW-7000067-ClarinAW | 2020 04 30 13:26 | AIRLINES

Duro comunicado de los trabajadores de Flybondi y JetSmart contra el cierre del Aeropuerto El Palomar

En medio de un conflicto que se desató la semana pasada cuando Aeropuertos Argentina 2000, la empresa concesionaria del Aeropuerto Internacional El Palomar, pidió su cierre, primero definitivo y después temporal, los trabajadores de las aerolíneas low cost emitieron un comunicado conjunto en el que defienden su permanencia en la localidad del oeste bonaerense y repudian la posibilidad de trasladar sus operaciones. El texto lleva la firma de las comisiones directivas de la Asociación Sindical Trabajadores de JetSmart y de la Asociación Sindical Trabajadores de Flybondi.

En un texto titulado “Las mentiras de AA2000 suman más daño al Covid-19”, las asociaciones sindicales de trabajadores de Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, las dos aerolíneas que operan desde El Palomar, repudian la solicitud realizada por Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria, porque consideran que es una decisión que pretende expulsar del país a ambas aerolíneas y que destruirá miles de fuentes de trabajo. “En medio de una emergencia sanitaria gravísima que ha provocado cientos de miles de muertos y decenas de millones de desocupados alrededor del mundo, y que en la Argentina constituye una muy seria amenaza para su sistema sanitario y económico, nos parece muy grave que algunos funcionarios públicos accedan a las inescrupulosas intenciones de AA2000 de cerrar El Palomar”, comienza el comunicado. Acusa a la concesionaria de no optar por otros caminos, como el de renunciar a la administración del aeropuerto, y, en cambio, elegir trasladar toda la operación a Ezeiza, “decisión que prácticamente es como echar del país a las dos empresas. Lo que queda claro es que AA2000 pretendió sacar partido de esta crisis para dejar una concesión. Y faltando a sus compromisos asumidos, concentrar una posición de cuasi monopolio en la actividad aeroportuaria”, continúa el comunicado.

AW-7000J500Sobre el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), que regula la actividad, el comunicado añade que algunos de sus funcionarios “intentaron acceder a este requerimiento”. Un día después de que AA2000 solicitara el cierre definitivo, según las empresas, el organismo emitió un dictamen positivo, aunque luego se dio marcha atrás cuando la concesionaria pidió que el cierre fuera temporal. “No tiene ninguna credibilidad que ahora informen que la intención era un cierre temporario”, agrega.

Los trabajadores de Flybondi y JetSmart luego agradecen a los ministros que “supieron tomar carta en el asunto y evitaron que se sumaran más daños económicos y sociales a los argentinos. Nos sorprenden las actitudes de algunos funcionarios y de empresarios que, con sus intereses, parecieran no acompañar al Presidente de la Nación y a sus ministros en sus esfuerzos por controlar los dos frentes, la pandemia en sí y la economía del país al mismo tiempo”.

Por su parte, AA2000, al solicitar el cierre temporario de El Palomar, decía en un comunicado que “la aviación civil se encuentra en su peor crisis histórica, y sin certezas de su futuro inmediato y a mediano plazo y que en ese marco, la compañía ha visto sus ingresos reducidos drásticamente. Hoy no hay vuelos regulares en El Palomar, salvo algunos vuelos esporádicos de repatriación. El traslado temporario mejoraría la distribución de pasajeros dentro de la terminal, facilitando la distancia recomendada y colaborando de esa manera con el cuidado y la protección de los mismos. Adicionalmente, Ezeiza se encuentra mejor preparado para realizar todos los controles sanitarios que el protocolo exige. Hoy El Palomar no tiene capacidad para cumplir con el distanciamiento social y los controles necesarios para enfrentar el COVID-19”.

Aeropuerto activo

Según las empresas, el Aeropuerto El Palomar es el cuarto aeropuerto de la Argentina en cantidad de pasajeros de vuelos de cabotaje. “Ya pasaron más de 2.700.000 pasajeros y muchos de ellos pudieron viajar en avión por primera vez en su vida”, apunta el texto. Los trabajadores de las low cost aseguran que el aeropuerto cumple con toda la normativa y todos los requisitos exigidos por los organismos nacionales e internacionales, y afirman que “está ubicado en una zona con menor densidad poblacional” en comparación con Aeroparque. “El aeropuerto genera mucho trabajo. Son más de 1000 empleos directos, pero también miles de empleos en los barrios de alrededor del aeropuerto y en las provincias. Y esta es una de las razones por las que tantos vecinos apoyan que el aeropuerto siga creciendo”, sigue. Sostiene que hay muchos trabajadores de El Palomar, Morón, Hurlingham y 3 de Febrero.

Los trabajadores de las low cost aseguran que seguirán ofreciendo la posibilidad de viajar a menor costo “a pesar de tantas trabas y desacreditaciones absurdas generadas en mezquinos intereses de poder e ideológicos” que, a su juicio, buscan expulsarlos “y seguir desangrando con subsidios las arcas del Estado Nacional. No puede haber ideologías o intereses sectarios que intenten impedir que cada vez más personas puedan acceder a volar con tarifas bajas”, cierra el comunicado. AW-Icon Paragraph-01

Pelea por EL PALOMAR: el realineamiento de Eurnekian y crisis de ...Argentine low-cost statement

Hard communication from Flybondi and JetSmart workers against the closure of El Palomar Airport

In the midst of a conflict that broke out last week when Airports Argentina 2000, the concessionaire company of El Palomar International Airport, requested its closure, first definitively and then temporarily, the workers of the low-cost airlines issued a joint statement in which they defend their permanence in the town of western Buenos Aires and repudiate the possibility of transferring their operations. The text bears the signature of the steering committees of the JetSmart Workers Union Association and the Flybondi Workers Union Association.

In a text titled “AA2000’s lies add more damage to Covid-19”, the union workers’ associations of Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, the two airlines that operate from El Palomar, repudiate the request made by Aeropuertos Argentina 2000, the concessionaire, because They consider that it is a decision that intends to expel both airlines from the country and that it will destroy thousands of job sources. “In the midst of a very serious health emergency that has caused hundreds of thousands of deaths and tens of millions of unemployed people around the world, and which in Argentina constitutes a very serious threat to its health and economic system, it seems very serious to us that some officials public agree to the unscrupulous intentions of AA2000 to close El Palomar”, begins the statement. He accuses the concessionaire of not opting for other routes, such as resigning from the administration of the airport, and instead choosing to transfer the entire operation to Ezeiza, “a decision that is practically like driving the two companies out of the country. it is clear is that AA2000 tried to take advantage of this crisis to leave a concession. And failing its assumed commitments, to concentrate a quasi-monopoly position in airport activity”, the statement continues.

AW-Flybondi_704Regarding the Regulatory Body of the National Airport System (Orsna), which regulates the activity, the statement added that some of its officials “tried to comply with this requirement”. A day after AA2000 requested the final closure, according to the companies, the agency issued a positive opinion, although it later backed down when the concessionaire asked that the closure be temporary. “It has no credibility that they now report that the intention was a temporary closure”, he adds.

The Flybondi and JetSmart workers then thank the ministers who “knew how to take action on the matter and prevented more economic and social damage from being added to the Argentines. We are surprised by the attitudes of some officials and businessmen who, with their interests, seem not to accompany the President of the Nation and his ministers in their efforts to control both fronts, the pandemic itself, and the country’s economy at the same time”.

For its part, AA2000, when requesting the temporary closure of El Palomar, said in a statement that “civil aviation is in its worst historical crisis, and without the certainty of its immediate and medium-term future, and that within this framework, the company its income has been drastically reduced. Today there are no regular flights in El Palomar, except for some sporadic repatriation flights. The temporary transfer would improve the distribution of passengers within the terminal, facilitating the recommended distance and thus collaborating with care and In addition, Ezeiza is better prepared to carry out all the sanitary controls that the protocol requires. Today El Palomar does not have the capacity to comply with the social distancing and controls necessary to face COVID-19”.

Active airport

According to the companies, El Palomar Airport is the fourth airport in Argentina in a number of passengers on domestic flights. “More than 2,700,000 passengers have already passed and many of them were able to travel by plane for the first time in their lives”, the text notes. Low-cost workers ensure that the airport complies with all the regulations and all the requirements demanded by national and international organizations, and affirm that “it is located in an area with a lower population density” compared to Aeroparque. “The airport generates a lot of work. There are more than 1,000 direct jobs, but also thousands of jobs in the neighborhoods around the airport and in the provinces. And this is one of the reasons why so many neighbors support the airport’s continued growth”, follow. He maintains that there are many workers from El Palomar, Morón, Hurlingham, and 3 de Febrero.

Low-cost workers assure that they will continue to offer the possibility of traveling at a lower cost “despite so many absurd obstacles and discredits generated by petty power and ideological interests” that, in their opinion, “seek to expel them and continue to bleed with subsidies coffers of the National State. There can be no ideologies or sectarian interests that try to prevent more and more people from accessing low-cost flights”, the statement said. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/orsna / Lanaciaon.com.ar / Clarin.com / Airgways.com
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Boeing regreso 737 MAX 3Q202

WOL_190315-BOEING-737_2-(Read-Only)_resources1AW | 2020 04 30 12:18 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeAW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing progresa trbajos de recertificación y pronostica regreso 737 MAX 3Q2020

The Boeing Company ha estimado que reanudará las entregas de Boeing 737 MAX en el tercer trimestre de 2020. El CEO de la compañía aeroespacial, David Calhoun, dijo que la compañía está progresando bien a través del trabajo de certificación a pesar de los desafíos que plantea el Coronavirus. Boeing 737 MAX, según los informes, permanecerá en tierra hasta Agosto 2020. Los funcionarios del fabricante del avión esperan obtener la aprobación regulatoria en Agosto 2020 para el regreso del servicio al avión, pero la línea de tiempo podría retrasarse hasta el otoño debido al impacto del brote de Coronavirus.

Toda la flota del 737 MAX ha estado en tierra desde Marzo 2019 después de dos accidentes fatales entre cinco meses de diferencia que mataron a 346 personas, lo que había encendido las alarmas acerca de la confiabilidad de la aeronave. Una serie de problemas de software ha plagado el proceso de recertificación, retrasando la fecha estimada de aprobación regulatoria varias veces. Como resultado de los problemas continuos, el operador más grande de aviones 737 MAX, Southwest Airlines, reveló que había eliminado el 737 de sus horarios de vuelo hasta al menos el 30 Octubre 2020.

La semana pasada que un vuelo de prueba de certificación importante para el avión Boeing se había retrasado desde Abril 2020 hasta al menos finales de Mayo 2020, además de dos nuevos problemas de software descubiertos por la Administración Federal de Aviación (FAA). Si bien Boeing había establecido varias fechas generales en las que la compañía esperaba que su flota MAX terrestre pudiera volar nuevamente, los funcionarios de la FAA han dicho desde el comienzo del proceso que no tenían un horario y solo aprobarían el avión cuando se demostrara que era seguro de nuevo.

A principios de esta semana, los accionistas de Boeing eligieron a 12 miembros para su junta directiva a pesar de las objeciones a casi la mitad de ellos por parte de firmas asesoras de representación. AW-Icon Paragraph-01

25008498_374123633034312_7123003398407847936_nBoeing return 737 MAX 3Q202

Boeing progresses recertification work, forecasts 737 MAX 3Q2020 return

Boeing_Isologo.svgThe Boeing Company has estimated that it will resume deliveries of Boeing 737 MAX in the third quarter of 2020. Aerospace company CEO David Calhoun said the company is progressing well through certification work despite the challenges posed by the Coronavirus. The Boeing 737 MAX is reported to remain on the ground until August 2020. Officials of the plane’s manufacturer hope to obtain regulatory approval in August 2020 for the return of service to the plane, but the timeline could be delayed until fall due to the impact. of the Coronavirus outbreak.

The entire 737 MAX fleet has been on the ground since March 2019 after two fatal crashes five months apart that killed 346 people, setting off alarms about the reliability of the aircraft. A number of software problems have plagued the recertification process, delaying the estimated regulatory approval date several times. As a result of continuing problems, the largest 737 MAX aircraft operator, Southwest Airlines, revealed that it had removed 737 from its flight schedules until at least October 30, 2020.

Last week a major certification test flight for the Boeing aircraft had been delayed from April 2020 to at least the end of May 2020, in addition to two new software problems discovered by the Federal Aviation Administration (FAA). While Boeing had set several general dates the company expected its MAX ground fleet to be able to fly again, FAA officials have said from the start of the process that they did not have a schedule and would only approve the plane when it was shown to be sure again.

Earlier this week, Boeing shareholders elected 12 members to its board of directors despite objections to nearly half of them by proxy advisory firms. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com
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Boeing redución de costos

AW-Boeing_Headquarters_100thAW | 2020 04 30 11:55 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeBoeing inicia reducción de costos a través de la crisis sanitaria mundialAW-737NGMAX

The Boeing Company ha comunicado que reduciría su fuerza laboral de 160.000 personas en aproximadamente un 10%, reduciría aún más la producción de 787 Dreamliner y trataría de aumentar la liquidez mientras se prepara para una recuperación de la industria de la pandemia de coronavirus que duró años y que provocó su segunda pérdida trimestral consecutiva. Boeing se muestra confiada en obtener suficiente liquidez para financiar las operaciones persiguiendo un flujo de caja positivo el próximo año a medida que aumenta la producción del 737 MAX.

Después del cierre del mercado, S&P bajó su calificación crediticia para Boeing a BBB-, diciendo que las ganancias y el flujo de efectivo en los próximos años probablemente sean más bajos de lo que se esperaba debido al impacto del coronavirus. Boeing está trabajando con bancos de inversión en un posible acuerdo de bonos por valor de al menos US$ 10 mil millones. En Marzo 2020 ha retirado toda su línea de crédito de US$ 13.800 millones de dólares y también está evaluando buscar ayuda del gobierno. Boeing, con sede en Chicago, no ha informado cuanta ayuda o paquete de estímulo del Gobierno de Estados Unidos podría buscar. Los fabricantes de aviones, las aerolíneas y los proveedores se han quedado tambaleando por la pandemia, que ha paralizado los viajes de los pasajeros y catapultado a las principales economías a la recesión.

AW-Flightglobal_0033Diseño en “cuarentena”

El CEO de Boeing, David Calhoun, dijo que podría pasar un tiempo antes de que la compañía implemente un nuevo diseño de avión. El rival europeo Airbus registró el miércoles una caída del 49% en las ganancias básicas del primer trimestre y pidió una campaña en toda la industria para restaurar la confianza en los vuelos. En una nota a los empleados, Calhoun dijo: “La industria de la aviación tardará años en volver a los niveles de tráfico que vimos hace unos meses. Tenemos que prepararnos para eso”.

Perspectivas 2020

“Nuestra industria se verá muy diferente como resultado de esta pandemia. Seremos una empresa más pequeña por un tiempo”, dijo el CEO de Boeing, Dave Calhoun, a los inversores. Muchos de los recortes de empleos, que se completarán a fines de año a través de despidos voluntarios e involuntarios, así como la rotación natural, se realizarán en la división de aviones comerciales de la compañía, donde ya estaba lidiando con una congelación de la producción y la puesta a tierra de todo el año del Boeing 737 MAX.

Boeing espera reanudar las entregas de 737 MAX en el tercer trimestre después de las aprobaciones regulatorias, dijo el CFO Greg Smith, con un reinicio de la producción a tasas bajas en el segundo trimestre antes de aumentar gradualmente a 31 por mes durante 2021.Otros incrementos graduales de producción corresponderán con el mercado demanda. Boeing se centrará en entregar aviones que ya ha construido para desbloquear efectivo congelado.

El analista aeroespacial Josh Sullivan dijo que los comentarios de Boeing sobre el 737 MAX y el efectivo complacieron a los inversores. “Proporcionaron guías en las que las personas pueden hundir sus dientes y ganar confianza”, dijo.

La pandemia también ha agravado una caída en la demanda de aviones de cuerpo ancho como el 787, agotando una fuente clave de efectivo restante para Boeing, ya que el 737 MAX permanece en tierra. Boeing planea reducir la producción del 787 a siete por mes para 2022, la mitad de la tasa planificada de hace solo un año cuando estaba implementando una tasa mensual récord de 14. Había reducido progresivamente el objetivo a 10 después de las tensiones comerciales en EE.UU.-China. También reducirá la tasa de producción combinada 777/777X a cinco por mes en 2021 de cinco.

El fabricante de aviones tenía US$ 15.5 mil millones en efectivo a fines de marzo después de quemar US$ 4.7 mil millones en el trimestre. La pérdida ajustada de la compañía fue de US$ 1.70 mil millones, o US$ 1.70 por acción en el primer trimestre, en comparación con una ganancia de US$ 1.99 mil millones, o US$ 3.16 por acción, un año antes. Durante el fin de semana, Boeing canceló un acuerdo de US$ 4.2 mil millones para la aviación comercial de Embraer SA, lo que llevó a la compañía brasileña a iniciar un arbitraje.

También enfrenta demandas relacionadas con los dos accidentes aéreos de los Boeing 737-8 MAX y los fiscales federales con la ayuda del FBI y el Inspector General del Departamento de Transporte están investigando la certificación de la aeronave. Boeing pagó US$ 700 millones en compensación 737 MAX a clientes en el primer trimestre. AW-Icon Paragraph-01

BoeingBoeing cost reduction

Boeing Begins Cost Reduction Through Global Health Crisis

Boeing_Isologo.svgThe Boeing Company has communicated that it would reduce its workforce of 160,000 people by approximately 10%, further reduce the production of the 787 Dreamliner, and seek to increase liquidity as it prepares for a recovery from the coronavirus pandemic industry that lasted for years. and that caused its second consecutive quarterly loss. Boeing is confident that it will obtain enough liquidity to finance operations by pursuing positive cash flow next year as production of the 737 MAX increases.

After the market closed, S&P downgraded its Boeing credit rating to BBB-, saying earnings and cash flow in the coming years are likely to be lower than expected due to the impact of the coronavirus. Boeing is working with investment banks on a possible bond deal worth at least US$ 10 billion. In March 2020 he has withdrawn his entire line of credit for US$ 13.8 billion and is also evaluating seeking government help. Chicago-based Boeing has not disclosed how much aid or stimulus package from the United States Government could seek. Aircraft manufacturers, airlines, and suppliers have been reeling from the pandemic, which has paralyzed passenger travel and catapulted major economies into recession.

Design in “quarantine”

Boeing-NMA-797The CEO of Boeing, David Calhoun, said it could be a while before the company implements a new aircraft design. European rival Airbus on Wednesday saw a 49% drop in basic first-quarter earnings and called for an industry-wide campaign to restore confidence in flights. In a note to employees, Calhoun said: “It will take years for the aviation industry to return to the traffic levels we saw a few months ago. We have to prepare for that”.

2020 perspective

“Our industry will look very different as a result of this pandemic. We will be a smaller company for a time”, Boeing CEO Dave Calhoun told investors. Many of the job cuts, to be completed by the end of the year through voluntary and involuntary layoffs, as well as natural rotation, will take place at the company’s commercial aircraft division, where it was already dealing with a production freeze. and the year-round grounding of the Boeing 737 MAX.

Boeing expects to resume 737 MAX deliveries in the third quarter after regulatory approvals, CFO Greg Smith said, with a restart of production at low rates in the second quarter before gradually increasing to 31 per month during 2021. Other increases Production gradients will correspond to the market demand. Boeing will focus on delivering aircraft it has already built to unlock frozen cash.

Aerospace analyst Josh Sullivan said Boeing’s comments on the 737 MAX and the cash pleased investors. “They provided guidelines in which people can sink their teeth and gain confidence”, he said.

The pandemic has also exacerbated a drop in demand for wide-body aircraft like the 787, depleting a key source of remaining cash for Boeing as the 737 MAX remains on the ground. Boeing plans to cut production from 787 to seven a month by 2022, half the planned rate of just a year ago when it was implementing a record monthly rate of 14. It had progressively reduced the target to 10 after US trade tensions. US-China. It will also reduce the 777/777X combined production rate to five per month in 2021 from five.

The aircraft maker had US$ 15.5 billion in cash at the end of March after burning US$ 4.7 billion in the quarter. The company’s adjusted loss was US$ 1.70 billion, or US$ 1.70 per share in the first quarter, compared to a profit of US$ 1.99 billion, or US$ 3.16 per share, a year earlier. Over the weekend, Boeing canceled a US$ 4.2 billion deal for Embraer SA’s commercial aviation, prompting the Brazilian company to initiate arbitration.

It also faces lawsuits related to the two Boeing 737-8 MAX plane crashes and federal prosecutors with the help of the FBI and the Department of Transportation Inspector General are investigating the certification of the aircraft. Boeing paid US$ 700 million in 737 MAX compensation to customers in the first quarter. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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FlightPlan: Trazando curso hacia futuro

Inmarsat AviationAW | 2020 04 30 11:11 | AVIATION ORGANISMS

FlightPlan: Charting a Course into the Future - online broadcast ...La aviación comercial reunida para proyectar su futuro

La industria de la aviación mundial se ha convocado el 29 Abril 2020 para un evento único de transmisión durante todo el día para alentar la colaboración durante el momento más desafiante e impredecible de su historia. FlightPlan: Trazando un curso hacia el futuro, organizado por Inmarsat Aviation y la Airline Passenger Experience Association (APEX), vio a más de 50 voces líderes intercambiar puntos de vista sobre el presente y el futuro de la aviación. Más de 3.000 espectadores sintonizaron desde casi 100 países de todo el mundo para una serie de debates en vivo, entrevistas y análisis de noticias.

Los expertos expresan su confianza en un eventual repunte para la industria de la aviación. Airbus, Air Transport Action Group, Avianca, Collins Aerospace, Deutsche Telekom, Agencia Espacial Europea, Honeywell, IATA, Japan Airlines, Panasonic Avionics y Rolls-Royce entre los oradores principales en FlightPlan, un evento virtual de todo el día organizado por Inmarsat Aviation y APEX. Nick Careen, Vicepresidente Senior de Seguridad y Carga de Pasajeros del Aeropuerto de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), observó que aunque la pandemia COVID-19 “no tiene paralelo en la memoria reciente, la industria de las aerolíneas ha ilustrado una y otra vez que si hay alguna industria en el mundo que sepa cómo lidiar con una crisis, es esta”. Nick Careen predijo que los cambios en los viajes de pasajeros de aerolíneas como resultado de COVID-19 pueden incluir procesos de abordaje escalonados, junto con una adopción más rápida de tecnologías biométricas y de autoservicio en el aeropuerto.

En una encuesta interactiva, los espectadores de FlightPlan fueron invitados a compartir sus propias predicciones sobre la fase de recuperación de COVID-19 durante todo el día. Los puntos destacados de los resultados incluyen:

El 43% predijo que la recuperación llevará de 18 meses a tres años.
El 44% dijo que la industria estaba mal preparada para COVID-19
El 36% declaró que los gobiernos han ayudado a la industria a navegar la pandemia, pero podrían haber hecho más
El 87% espera ver una limpieza más profunda y tiempos de respuesta más lentos
El 86% cree que el equipo de protección personal (EPP) se convertirá en estándar para las tripulaciones de cabina en los próximos meses
El 80% espera que los escáneres térmicos formen parte del viaje del pasajero
Solo el 9% considera que los análisis de sangre de los pasajeros de las aerolíneas se están convirtiendo en la norma.
Esfuerzo unificado esencial para abordar el impacto ambiental de la aviación

Al analizar algunos de los ambiciosos objetivos de sostenibilidad que la industria se había fijado previamente, como las emisiones netas de carbono cero para 2050, los expertos acordaron que la colaboración era fundamental. Alentadoramente, los líderes de la industria expresaron su confianza en que COVID-19 no interrumpirá el progreso en la aviación sostenible e incluso puede impulsar el tema más arriba en la agenda. El mundo posterior a COVID-19 va a ser uno que reconocerá la fragilidad del planeta, la sostenibilidad no solo volverá al punto en que se encontraba antes de COVID, sino que será un problema aún más fuerte. Los resultados de la encuesta de FlightPlan reflejaron este punto de vista, y el 40% de los encuestados estuvo de acuerdo en que COVID-19 acelerará el impulso para reducir las emisiones.

La digitalización catalizará la recuperación de la industria y el crecimiento futuro. Rupert Pearce, CEO de Inmarsat, habló sobre el poder de la conectividad para impulsar el desarrollo global y la recuperación de la industria. Aunque “2019 ya se siente como si perteneciera a una era diferente. Creo que la digitalización se encuentra en el corazón de nuestra capacidad para sobrevivir primero a esta crisis, y luego para impulsar nuestra capacidad de rebotar y comenzar a prosperar en cualquier nueva realidad que se nos presente”, Pearce comentó que la pandemia no ha frenado la cuarta revolución industrial.

Philip Balaam, presidente de Inmarsat Aviation, dijo: “Al mirar hacia la recuperación y garantizar la resiliencia a largo plazo, no habrá un enfoque único para todos. Sin embargo, seguirá siendo importante que las aerolíneas puedan diferenciar para los clientes. Está claro que la seguridad de los consumidores seguirá estando a la vanguardia en este nuevo mundo, y que la digitalización y la innovación serán cruciales para impulsar las eficiencias necesarias, reducir el impacto ambiental y mejorar la experiencia de los pasajeros”.

Reflexionando sobre el evento, Dominic Walters, Vicepresidente de Inmarsat Aviation, comentó: “En tiempos de crisis, es imperativo que las industrias colaboren para encontrar el mejor camino a seguir. Con tantos de los principales eventos de aviación de este año cancelados, queríamos conectar a la industria de una manera única y útil, y la respuesta ha sido fenomenal. Juntos, más de 50 voces principales compartieron un mensaje compartido claro: que si bien la industria de la aviación enfrenta un período de extrema incertidumbre, estas nubes eventualmente se despejarán. Ahora es el momento de enfocarnos en acelerar nuestra recuperación y reconstruir una industria que sea más fuerte, más ágil y adecuada para el futuro”.AW-Icon Paragraph-01

Inmarsat y APEX unen fuerzas para conectar a la industria de ...

FlightPlan: Charting course into the future

Commercial aviation gathered to project its future

AW-777300The global aviation industry has been convened on April 29, 2020, for a unique all-day broadcast event to encourage collaboration during the most challenging and unpredictable moment in its history. FlightPlan: Charting a Course into the Future, organized by Inmarsat Aviation and the Airline Passenger Experience Association (APEX), saw more than 50 leading voices exchange views on the present and future of aviation. More than 3,000 viewers tuned in from nearly 100 countries around the world for a series of live debates, interviews, and news analyses.

Experts express their confidence in a possible rebound for the aviation industry. Airbus, Air Transport Action Group, Avianca, Collins Aerospace, Deutsche Telekom, European Space Agency, Honeywell, IATA, Japan Airlines, Panasonic Avionics, and Rolls-Royce among keynote speakers at FlightPlan, an all-day virtual event organized by Inmarsat Aviation and APEX. Nick Careen, Senior Vice President of Airport Passenger Cargo and Safety for the International Air Transport Association (IATA), noted that although the COVID-19 pandemic “is unparalleled in recent memory, the airline industry has illustrated one and again that if there is any industry in the world that knows how to deal with a crisis, it is this one”. Nick Careen predicted that changes in airline passenger travel as a result of COVID-19 may include tiered boarding processes, along with faster adoption of biometric and self-service technologies at the airport.

In an interactive survey, FlightPlan viewers were invited to share their own predictions about the recovery phase of COVID-19 throughout the day. Highlights of the results include:

43% predicted that recovery will take 18 months to three years.
44% said the industry was poorly prepared for COVID-19
36% stated that governments have helped the industry navigate the pandemic, but could have done more
87% expect to see deeper cleaning and slower response times
86% believe that personal protective equipment (PPE) will become standard for cabin crews in the coming months
80% expect thermal scanners to be part of the passenger journey
Only 9% believe that blood tests of airline passengers are becoming the norm.
An essential unified effort to address the environmental impact of aviation

Analyzing some of the ambitious sustainability targets the industry had previously set for itself, such as net-zero carbon emissions by 2050, experts agreed that collaboration was critical. Encouragingly, industry leaders expressed confidence that COVID-19 will not disrupt progress in sustainable aviation and may even push the issue higher on the agenda. The post-COVID-19 world is going to be one that will recognize the fragility of the planet, sustainability will not only return to where it was before COVID, but it will be an even stronger problem. The FlightPlan survey results reflected this view, and 40% of respondents agreed that COVID-19 will accelerate the drive to reduce emissions.

Digitization will catalyze the recovery of the industry and future growth. Rupert Pearce, CEO of Inmarsat, spoke about the power of connectivity to drive global development and industry recovery. Although “2019 already feels like it belongs to a different era. I think digitization is at the heart of our ability to survive this crisis first, and then to boost our ability to rebound and begin to thrive in any new reality that introduces us”, Pearce said the pandemic has not slowed the fourth industrial revolution.

Philip Balaam, President of Inmarsat Aviation, said: “By looking towards recovery and ensuring long-term resilience, there will be no one size fits all approach. However, it will continue to be important that airlines can differentiate for customers. It is clear that consumer safety will continue to be at the forefront in this new world, and that digitization and innovation will be crucial to drive the necessary efficiencies, reduce environmental impact and improve the passenger experience”.

Reflecting on the event, Dominic Walters, Vice President of Inmarsat Aviation, commented: “In times of crisis, it is imperative that industries collaborate to find the best way forward. With so many of this year’s major aviation events canceled, we wanted to connect the industry in a unique and helpful way, and the response has been phenomenal. Together, more than 50 leading voices shared a clear shared message: that while the aviation industry faces a period of extreme uncertainty, these clouds will eventually clear up. Now is the time to focus on accelerating our recovery and rebuilding an industry that is stronger, more agile, and fit for the future”. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flightplan.wavecast.io/live / Inmmarsataviation.com / Airgways.com
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MH370: los controladores aéreos

AW-777200032AW | 2020 04 30 10:08 | AIR INVESTIGATION

AW-70083772Nuevas informaciones sobre controladores aéreos

El vuelo MH370 de Malaysia Airlines desapareció de las pantallas de radar con 239 pasajeros y tripulantes a bordo el 8 Marzo 2014, mientras se dirigía desde Kuala Lumpur a Beijing. Seis años después de la misteriosa desaparición del avión Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines que se dirigía desde Kuala Lumpur a Beijing, varias teorías que intentan explicar la desaparición del avión y los eventos que lo rodean continúan surgiendo en la actualidad.

En su libro titulado “The Taking of MH370”, el experto en aviación Jeff Wise llama la atención sobre el hecho de que incluso cuando el avión desapareció antes de ingresar al espacio aéreo vietnamita, los controladores de tránsito aéreo en la ciudad de Ho Chi Minh solo se contactaron con Kuala Lumpur casi veinte minutos después del momento se esperaba que detectaran el avión, mientras que aparentemente se suponía que lo harían inmediatamente después de no poder localizar el avión. “Esto fue extraño: los aviones comerciales modernos operan con una precisión extrema habilitada por la navegación por satélite, el control de la computadora y las cerraduras atómicas. Las rutas se planifican y vuelan como precisión láser”, escribió.

Los controladores de tránsito aéreo aparentemente pasaron bastante tiempo tratando de averiguar a dónde podría haber ido el avión, y el esfuerzo real de búsqueda y rescate se inició más de cuatro horas después de que desapareció el MH370, lo que puede estar relacionado con el hecho de que ocurrió el incidente por la noche y que no estaba claro de inmediato dónde buscar el avión, señala el medio de comunicación. “A las 05:20 a.m., un miembro del personal de Malaysia Airlines preguntó a un controlador de Kuala Lumpur si el avión había sido entregado con éxito a Ciudad Ho Chi Minh. El controlador tuvo que despertar a su supervisor para preguntar. Diez minutos después, el supervisor activó una respuesta de búsqueda y rescate”, señaló Wise.

Los controladores aéreos vietnamitas se pusieron en contacto con sus homólogos de Malasia veinte minutos, en lugar de inmediatamente, después de que habían perdido la noción del avión. Luego divagaron durante horas tratando de localizar el avión antes de emitir una alerta. El avión podría haber sido detectado por radares si se generara una alerta de inmediato. Esta noticia revelante y sólida tendría que permitir generar aportes a las investigaciones.

El vuelo MH370 de Malaysia Airlines desapareció de las pantallas de radar con 239 pasajeros y tripulantes a bordo el 8 Marzo 2014, durante un traspaso de controladores de tráfico aéreo de Malasia a Vietnam mientras se dirigía desde Kuala Lumpur a Beijing. Si bien hay muchas teorías sobre lo que le sucedió al avión, el destino final de MH370 sigue siendo desconocido. AW-Icon Paragraph-01

216-2165815_malaysia-png-flight-malaysia-flight-pngMH370: air traffic controllers

New information on air traffic controllers

mhMalaysia Airlines flight MH370 disappeared from radar screens with 239 passengers and crew on board on March 8, 2014, while en route from Kuala Lumpur to Beijing. Six years after the mysterious disappearance of the Malaysia Airlines Boeing 777-200ER plane that was heading from Kuala Lumpur to Beijing, various theories that attempt to explain the plane’s disappearance and the events surrounding it continue to emerge today.

In his book titled “The Taking of MH370”, aviation expert Jeff Wise draws attention to the fact that even when the plane disappeared before entering Vietnamese airspace, air traffic controllers in Ho Chi Minh City They only contacted Kuala Lumpur almost twenty minutes after the moment they were expected to detect the plane, while apparently they were supposed to do so immediately after failing to locate the plane. “This was strange: Modern commercial aircraft operate with extreme precision enabled by satellite navigation, computer control, and atomic locks. Routes are planned and flown like laser precision”, he wrote.

Air traffic controllers apparently spent quite a bit of time trying to figure out where the plane could have gone, and the actual search and rescue effort began more than four hours after the MH370 went missing, which may be related to the fact that that the incident occurred at night and that it was not immediately clear where to look for the plane, the media outlet indicates. “At 05:20 am, a Malaysia Airlines staff member asked a Kuala Lumpur controller if the plane had been successfully delivered to Ho Chi Minh City. The controller had to wake up his supervisor to ask. Ten minutes later, the supervisor activated a search and rescue response”, Wise said.

Vietnamese air traffic controllers contacted their Malaysian counterparts twenty minutes, rather than immediately after they had lost track of the plane. They then rambled for hours trying to locate the plane before issuing an alert. The plane could have been detected by radars if an alert were generated immediately. This revealing and solid news should make it possible to generate contributions to the investigations.

Malaysia Airlines flight MH370 disappeared from radar screens with 239 passengers and crew on board on March 8, 2014, during a handover of air traffic controllers from Malaysia to Vietnam while en route from Kuala Lumpur to Beijing. While there are many theories as to what happened to the plane, the final destination of MH370 remains unknown. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com
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Boeing enfrenta más turbulencias

http___prod-upp-image-read.ftAW | 2020 04 29 13:00 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Boeing_IsologotypeBoeing enfrenta una gran multa por un control de baja calidad durante el montaje del 737 MAXAW-Icon_Boeing 737 MAX

El Departamento de Justicia de Estados Unidos y la Administración Federal de Aviación (FAA) están investigando fallas en el control de calidad en la producción de aviones Boeing 737 MAX por la FAA-logocompañía aeroespacial estadounidense The Boeing Company, que podría enfrentar una multa multimillonaria.

Las dos instituciones estaban inicialmente interesadas en los testimonios de algunos empleados de la corporación que advirtieron sobre fallas en el sistema para mejorar la maniobrabilidad ante dos accidentes aéreos de los Boeing 737-8 MAX involucrados. Más tarde, los investigadores llamaron la atención sobre la detección de objetos extraños en los tanques de combustible y compartimentos de la mitad de los nuevos aviones que no se entregaron a los clientes de esta serie. La corporación realizó su inspección desde noviembre pasado. Bloomberg fue el primero en reportar objetos extraños, citando a Mark Jenks, Gerente General del Programa 737 MAX, pero solo habló de unos pocos aviones. Según la fuente, la FAA está considerando la idea de imponer una multa multimillonaria a Boeing si se confirman las sospechas. El Departamento de Justicia también considera apropiado fortalecer el control estatal sobre la producción de la corporación y ajustar los controles de calidad en sus transportadores. La decisión final sobre este tema aún no se ha tomado. El avión ha sido suspendido en Marzo 2019 mientras los organismos fiscalizadores y la compañía Boeing continúan esforzándose por poner la línea 737 MAX nuevamente en el aire. AW-Icon Paragraph-01

AW-737_groundedBoeing faces more turmoil

Boeing faces large fine for poor quality control during assembly of 737 MAX

Usona Departmento de Justico - VikipedioThe United States Department of Justice and the Federal Aviation Administration (FAA) are investigating flaws in quality control in the production of Boeing 737 MAX aircraft by the American aerospace company The Boeing Company, which could face a multi-million dollar fine.

The two institutions were initially interested in the testimonies of some employees of the corporation who warned of failures in the system to improve maneuverability in the face of two plane crashes of the Boeing 737-8 MAX involved. Later, researchers drew attention to the detection of foreign objects in the fuel tanks and compartments of half of the new aircraft that were not delivered to customers of this series. The corporation conducted its inspection since last November. Bloomberg was the first to report foreign objects, citing Mark Jenks, General Manager of the 737 MAX Program, but only spoke of a few planes. According to the source, the FAA is considering the idea of ​​imposing a multi-million dollar fine on Boeing if the suspicions are confirmed. The Department of Justice also considers it appropriate to strengthen state control over the corporation’s production and adjust quality controls on its transporters. The final decision on this issue has not yet been made. The plane has been suspended in March 2019 as regulatory agencies and the Boeing company continue to strive to put the 737 MAX line back on the air. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com
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Airbus reporta ops 1Q2020

AW-Airbus_HeadquartersAW | 2020 04 29 11:45 | INDUSTRY

Content_Navigation_A330-300Airbus_Group_Logo_2014.svg - copiaAirbus ha informado pérdidas netas por lvalores a € 481 millones

El gigante de la aviación europea Airbus Group SE informó una pérdida neta del primer trimestre de 481 millones de Euros (US$ 521.800.000) bajo el impacto de la crisis del coronavirus. Las ganancias operativas del primer trimestre de Airbus caen un 49% a medida que la crisis de Covid-19 pasa factura, mientras que los ingresos del primer trimestre cayeron un 15% a € 10,6 millones.

Airbus informó una caída del 49% en las ganancias operativas ajustadas del primer trimestre en medio de la crisis más grave que la industria aeroespacial ha conocido. Los ingresos del primer trimestre cayeron un 15% interanual a € 10,6 millones de Euros. Airbus registró una pérdida neta de 481 millones de euros en el primer trimestre, de una ganancia de 40 millones de euros en el mismo trimestre del año pasado. “Vimos un comienzo de año sólido tanto comercial como industrialmente, pero estamos viendo rápidamente el impacto de la pandemia de Covid-19 en los números. Estamos enfocados en la resiliencia. de nuestra empresa para garantizar la continuidad del negocio”, dijo Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus.

AW-7002122AR-SaintGobainLos fabricantes de aviones, las aerolíneas y los proveedores se han visto muy afectados por la crisis del coronavirus que ha diezmado la demanda de viajes aéreos y está destinado a hundir a la economía mundial en su recesión más profunda desde la Gran Depresión de la década de 1930. La pandemia ha llevado a las aerolíneas a reducir su capacidad a niveles sin precedentes y ha encallado a más de la mitad de la flota mundial. Los fabricantes de aviones están lidiando con un colapso en la demanda de nuevos aviones, ya que las aerolíneas con problemas de liquidez negocian un aplazamiento o cancelación de los pedidos existentes.

El fabricante de aviones con sede en Toulouse informó un flujo de caja negativo de € 8 mil millones de euros, incluida una multa de € 3.6 mil millones para resolver las investigaciones de soborno en Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos. “Estamos adaptando las tasas de producción de aviones comerciales en línea con la demanda de los clientes y concentrándonos en la contención de efectivo y nuestra estructura de costos a más largo plazo para garantizar que podamos volver a las operaciones normales una vez que la situación mejore”, dijo Faury.

El mayor grupo aeroespacial de Europa dijo que está tomando una serie de medidas para preservar el efectivo y reducir las salidas de efectivo. Airbus está reduciendo su gasto de capital en unos 700 millones de euros para alcanzar un gasto de capital total de 1.900 millones de euros. También diferirá o suspenderá actividades que no sean críticas para la continuidad del negocio y para cumplir con los compromisos de cumplimiento y del cliente.

En Marzo 2020, la compañía tomó medidas para mitigar el impacto de Covid-19, incluida la obtención de una nueva línea de crédito de € 15 mil millones y retiró su propuesta de dividendos para 2019. También retiró su guía de ganancias para 2020. Airbus entregó un total de 122 aviones en el primer trimestre, en comparación con 162 aviones en el mismo trimestre del año pasado, mientras que alrededor de 60 aviones no pudieron ser entregados debido a la pandemia de Covid-19. En abril, Airbus dijo que reducirá sus tasas de producción mensual promedio en aproximadamente un tercio de sus niveles anteriores a la crisis.

La compañía dijo que aún no puede proporcionar una perspectiva financiera completa para todo el año. “El impacto de Covid-19 en el negocio continúa siendo evaluado y dada la visibilidad limitada, en particular con respecto a la situación de entrega, no se emite ninguna nueva guía”, dijo Airbus en el comunicado. AW-Icon Paragraph-01

AW-Airbus_Headquarters_NetherlandsAirbus reports ops 1Q2020

Airbus has reported net losses from values ​​of € 481 million

Airbus_Isologotype_StylizedEuropean aviation giant Airbus Group SE reported a first-quarter net loss of 481 million Euros (US $ 521,800,000) under the impact of the coronavirus crisis. Airbus’ first-quarter operating profit fell 49% as the Covid-19 crisis takes its toll, while first-quarter revenue fell 15% to € 10.6 million.

Airbus reported a 49% drop in adjusted first quarter operating profit amid the most serious crisis the aerospace industry has known. The first-quarter revenue fell 15% year-on-year to € 10.6 million Euros. Airbus recorded a net loss of € 481 million in the first quarter, from a profit of € 40 million in the same quarter last year. “We saw a strong start to the year both commercially and industrially, but we are rapidly seeing the impact of the Covid-19 pandemic on the numbers. We are focused on the resilience of our company to ensure business continuity”, said Guillaume Faury, executive director of Airbus.

A330NEO-improvements

Aircraft manufacturers, airlines and suppliers have been hit hard by the coronavirus crisis that has decimated demand for air travel and is destined to plunge the world economy into its deepest recession since the Great Depression of the 1990s. 1930. The pandemic has driven airlines to reduce their capacity to unprecedented levels and has run aground over half the world fleet. Aircraft manufacturers are grappling with a collapse in demand for new aircraft as liquidity-strapped airlines are negotiating a deferral or cancellation of existing orders.

The Toulouse-based aircraft maker reported a negative cash flow of € 8 billion, including a fine of € 3.6 billion to resolve bribery investigations in Britain, France, and the United States. “We are adapting commercial aircraft production rates in line with customer demand and focusing on cash containment and our longer-term cost structure to ensure that we can return to normal operations once the situation improves”, Faury said.

Europe’s largest aerospace group said it is taking a series of measures to preserve cash and reduce cash outflows. Airbus is reducing its capital expenditure by around € 700 million to reach a total capital expenditure of € 1.9 billion. It will also defer or suspend activities that are not critical to business continuity and to meeting customer and compliance commitments.

In March 2020, the company took steps to mitigate the impact of Covid-19, including obtaining a new € 15 billion line of credit and withdrew its 2019 dividend proposal. It also withdrew its earnings guidance for 2020. Airbus It delivered a total of 122 aircraft in the first quarter, compared to 162 aircraft in the same quarter last year, while around 60 aircraft could not be delivered due to the Covid-19 pandemic. In April, Airbus said it will reduce its average monthly production rates by about a third from its pre-crisis levels.

The company said it cannot yet provide a full financial perspective for the full year. “The impact of Covid-19 on the business continues to be evaluated and given the limited visibility, particularly with respect to the delivery situation, no new guidance is issued”, Airbus said in the statement. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Programa reestructuración British

BA lifts ban on female cabin crew wearing trousers - ITV NewsAW | 2020 04 29 10:50 | AIRLINES

353ab-better-ba-logoBritish Airways simplificaría contratos de tripulación de cabina

British Airways ha anunciado este 28/04 planes para despedir hasta 12.000 empleados, lo que se traduce en más de una cuarta parte de su fuerza laboral. Esto se produce cuando la aerolínea no ve que la demanda de viajes se recupere por completo en el corto plazo.

British Airways despedirá a miles de tripulantes de cabina. Aparentemente, como parte de este proceso, la gerencia espera fusionar y simplificar los contratos de los asistentes de vuelo. Los asistentes de vuelo de la flota mixta presumible se centran en tratar de mantener sus trabajos, mientras que los asistentes de vuelo de la flota mundial y Euro se centran en mantener su salario y sus condiciones.

649-6498164_boeing-787-8-dreamliner-british-airways-rigged-royaltyBritish Airways quiere fusionar contratos en una estructura complicada de Auxiliar de Vuelo de British Airways. El grupo de trabajo más grande de British Airways son sus asistentes de vuelo, por lo que podemos esperar que muchos de los recortes de empleos provengan de allí. British Airways ha notificado a los sindicatos sobre un programa de reestructuración propuesto, y ahora tenemos una idea de cómo podría ser eso. En las principales aerolíneas estadounidenses, todos los auxiliares de vuelo trabajan bajo un solo contrato. Con pocas excepciones, cualquier auxiliar de vuelo puede trabajar en cualquier vuelo, y la escala salarial es la misma para todos los asistentes de vuelo. Ese no es el caso con British Airways. Solo en el Aeropuerto London/Heathrow, British Airways tiene tres contratos con auxiliar de vuelo, sin considerar sus contratos separados de Gatwick.

La compañía formó recientemente Mixed Fleet, un nuevo contrato de trabajo en virtud del cual todos los auxiliares de vuelo serían contratados en el futuro; a estas tripulaciones se les paga significativamente menos y, en general, Mixed Fleet tiene una rotación muy alta debido a la baja remuneración. Un vuelo en particular cuenta con personal completo con Mixed Fleet, Euro Fleet o Worldwide Fleet: las tripulaciones no se mezclan, debido a la animosidad entre los empleados superiores y los empleados de Mixed Fleet. En principio, la gerencia quiere evitar despedir a los empleados de la flota mixta de menor costo. Desde la perspectiva de la gerencia, eliminar o reducir en gran medida la flota mixta sería un gran paso atrás en términos de poder de negociación y empleo en el futuro. Al mismo tiempo, parece completamente injusto despedir a los equipos de Euro Fleet y Worldwide Fleet, que han estado allí durante décadas.

British Airways está buscando fusionar los contratos de los asistentes de vuelo en Heathrow, pasando de tres contratos separados a uno solo: Para cualquier empleado de la flota mixta que no sea despedido es una buena noticia, ya que esto solo podría mejorar las condiciones laborales. Al mismo tiempo, la gerencia probablemente no querrá otorgar un aumento de sueldo inesperado a los equipos de la flota mixta que permanecen en la empresa. Es poco probable que los asistentes de vuelo de Euro Fleet y Worldwide Fleet deseen hacer concesiones significativas o aceptar pagos y condiciones de Mixed Fleet

La representación entre estos grupos es diferente, por lo que la negociación será muy complicada. El despido de empleados es complicado en las mejores circunstancias, y mucho menos cuando se trata de British Airways, y ha creado contratos de trabajo ridículamente complicados durante la última década. AW-Icon Paragraph-01

British Airways cabin crew | Auxiliar de vuelo, AzafataBritish restructuring program

British Airways would simplify cabin crew contracts

British Airways has announced this 04/28 plans to lay off up to 12,000 employees, which translates into more than a quarter of its workforce. This occurs when the airline does not see travel demand fully recover in the short term.

291-2912371_getting-around-british-airways-hd-png-downloadBritish Airways will fire thousands of cabin crew. Apparently, as part of this process, management hopes to merge and simplify flight attendant contracts. Flight attendants of the presumably mixed fleet focus on trying to keep their jobs, while flight attendants of the global fleet and Euro focus on maintaining their salary and conditions.

British Airways wants to merge contracts into a complicated British Airways Flight Attendant structure. British Airways’ largest working group is its flight attendants, so we can expect many of the job cuts to come from there. British Airways has notified unions of a proposed restructuring program, and now we have an idea of ​​what that might be like. At all major US airlines, all flight attendants work under a single contract. With few exceptions, any flight attendant can work on any flight, and the pay scale is the same for all flight attendants. That is not the case with British Airways. At London/Heathrow Airport alone, British Airways has three contracts with a flight attendant, regardless of their separate Gatwick contracts.

The company recently formed Mixed Fleet, a new employment contract under which all flight attendants would be hired in the future; These crews are paid significantly less, and overall Mixed Fleet has a very high turnover due to low pay. One particular flight is fully staffed with Mixed Fleet, Euro Fleet or Worldwide Fleet – crews do not mix, due to animosity between senior employees and Mixed Fleet employees. In principle, management wants to avoid firing employees from the lower-cost mixed fleet. From a management perspective, eliminating or greatly reducing the mixed fleet would be a major step backward in terms of bargaining power and future employment. At the same time, it seems completely unfair to fire the Euro Fleet and Worldwide Fleet teams, which have been there for decades.

British Airways is looking to merge flight attendant contracts at Heathrow, going from three separate contracts to one: For any mixed-fleet employee who isn’t fired it’s good news, as this could only improve working conditions. At the same time, management probably won’t want to grant an unexpected pay raise to teams in the mixed fleet that remain with the company. Euro Fleet and Worldwide Fleet flight attendants are unlikely to want to make significant concessions or accept Mixed Fleet payments and conditions

The representation between these groups is different, so the negotiation will be very complicated. Firing employees is complicated under the best of circumstances, let alone when it comes to British Airways, and has created ridiculously complicated employment contracts for the past decade. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Boeing informes 1Q2020

AW-Boeing_Headquarters_100thAW | 2020 04 29 10:15 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeBoeing informa resultados del primer trimestre 2020

The Boeing Company ha reportado ingresos del primer trimestre de US$ 16 .9 mil millones, pérdidas GAAP por acción de (US$ 1.11) y pérdidas centrales por acción (no GAAP) * de (US$ 1.70) , reflejando principalmente los impactos de COVID- 19 y la conexión a tierra 737 MAX (Tabla 1). Boeing registró un flujo de efectivo operativo de (US$ 4,3) mil millones. “La pandemia de COVID-19 está afectando todos los aspectos de nuestro negocio, incluida la demanda de los clientes de las aerolíneas, la continuidad de la producción y la estabilidad de la cadena de suministro. Nuestro enfoque principal es la salud y la seguridad de nuestras personas y comunidades mientras tomamos medidas difíciles pero necesarias para navegar por esta crisis de salud sin precedentes y adaptarnos a un mercado cambiado”, dijo el presidente y CEO de Boeing, David Calhoun.

A medida que la pandemia continúa reduciendo el tráfico de pasajeros de las aerolíneas, Boeing ve un impacto significativo en la demanda de nuevos aviones y servicios comerciales, y las aerolíneas retrasan las compras de nuevos aviones, ralentizan los horarios de entrega y difieren el mantenimiento electivo. Para alinear el negocio con la nueva realidad del mercado, Boeing está tomando varias medidas que incluyen la reducción de las tasas de producción de aviones comerciales. La compañía también anunció una reestructuración de liderazgo y organización para racionalizar los roles y responsabilidades, y planea reducir los niveles generales de personal con un programa de despido voluntario y acciones adicionales de la fuerza laboral según sea necesario.

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Boeing también ha tomado medidas para gestionar la liquidez a corto plazo, ya que recurrió a una línea de crédito a plazo; costos operativos reducidos y gastos discrecionales; extendió la pausa existente sobre recompra de acciones y dividendos suspendidos hasta nuevo aviso; investigación y desarrollo reducidos o diferidos y gastos de capital; y eliminó el pago del CEO y del Presidente por el año. El acceso a liquidez adicional será fundamental para que Boeing y el sector de fabricación aeroespacial se unan a la recuperación, y la compañía está explorando activamente todas las opciones disponibles. Boeing cree que podrá obtener suficiente liquidez para financiar sus operaciones. “Si bien COVID-19 está agregando una presión sin precedentes a nuestro negocio, seguimos confiando en nuestro futuro a largo plazo. Continuamos apoyando a nuestros clientes de defensa en sus misiones críticas de seguridad nacional. Estamos progresando hacia el retorno seguro al servicio del 737 MAX, y estamos impulsando la seguridad, la calidad y la excelencia operativa en todo lo que hacemos todos los días. Los viajes aéreos tienen siempre ha sido resistente, nuestra cartera de productos y tecnología está bien posicionada, y estamos seguros de que saldremos de la crisis y prosperaremos nuevamente como líderes de nuestra industria”, dijo Calhoun.

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* Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, “Divulgaciones de medidas no GAAP”.

El flujo de caja operativo fue de ($ 4,3) mil millones en el trimestre, reflejando principalmente el impacto de la conexión a tierra 737 MAX y COVID-19, así como el momento de los recibos y gastos (Tabla 2).

¹ Los valores negociables consisten principalmente en depósitos a plazo dentro de un año clasificados como inversiones a corto plazo.

El efectivo y las inversiones en valores negociables aumentaron a US$ 15.5 mil millones, en comparación conUS$ 10.0 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido al aumento del saldo de la deuda (Tabla 3). La deuda era de US$ 38.9 mil millones, por encima de US$ 27.3 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido a la reducción de una línea de crédito a plazo, parcialmente compensada por los pagos de la deuda.

La cartera total de la compañía al final del trimestre fue de US$ 439 mil millones.

Resultados del segmento

Aviones comerciales
Los ingresos del primer trimestre de los aviones comerciales fueron de US$ 6.2 mil millones, reflejando entregas menores impulsadas por la conexión a tierra del 737 MAX, así como los impactos de COVID-19 (Tabla 4). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (33.3) por ciento debido al menor volumen de entrega, US$ 797 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de la producción del 737 MAX, un cargo de US$ 336 millones relacionado con los costos de reparación del componente de montaje del bastidor de 737 Next Generation (horquilla de pepinillos), menores márgenes de 787 principalmente debido a COVID-19 y US$ 137 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de las operaciones de Puget Sound en respuesta a COVID-19.

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COVID-19 ha impactado negativamente en el programa 737 debido a un aumento de la tasa de producción más lento de lo planeado previamente, impulsado por la incertidumbre de la industria de las aerolíneas comerciales. Para reflejar los impactos de COVID-19 en el entorno de la demanda, la producción de aviones 737 MAX se reanudará a tasas bajas en 2020 a medida que se entiendan mejor los tiempos y las condiciones de retorno al servicio y aumenten gradualmente a 31 por mes durante 2021, con aumentos graduales adicionales que se correspondan con Demanda de mercado. Los costos de producción anormales estimados por la suspensión temporal de la producción de 737 MAX han aumentado en aproximadamente US$ 1 mil millones debido a los supuestos actualizados de la tasa de producción, llevando el total estimado a aproximadamente US$ 5 mil millones. No hubo cambios materiales en las concesiones potenciales estimadas y otras consideraciones para los clientes relacionadas con la conexión a tierra del 737 MAX.

Commercial Airplanes ha actualizado sus supuestos de tasa de producción para reflejar los impactos de COVID-19 en sus operaciones y perspectivas de demanda, y continuará evaluándolos de manera continua. La tasa de producción del 787 se reducirá de 14 por mes a 10 por mes en 2020, y gradualmente se reducirá a 7 por mes para 2022. La tasa de producción combinada 777/777X se reducirá a 3 por mes en 2021. En este momento, la producción los supuestos de tasas no han cambiado en los programas 767 y 747.

Commercial Airplanes entregó 50 aviones durante el trimestre, incluidos 29 787. Commercial Airplanes capturó un pedido de 12 aviones 787 para All Nippon Airways y produjo el número 1000 787 en Boeing, Carolina del Sur. La cartera de pedidos de aviones comerciales incluía más de 5,000 aviones valorados en US$ 352 mil millones.

Defensa, espacio y seguridad
Los ingresos del primer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad disminuyeron a US$ 6.0 mil millones principalmente debido a un cargo en el Tanque KC-46A (Tabla 5). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (3.2) por ciento principalmente debido a un cargo antes de impuestos de US$ 827 millones para el petrolero KC-46A, de los cuales US$ 551 millones fueron impulsados ​​por los costos asociados con el acuerdo firmado en abril con la Fuerza Aérea de EE.UU. desarrollar e integrar un nuevo sistema de visión remota, mientras que los costos restantes reflejan ineficiencias de productividad y la interrupción de la fábrica relacionada con COVID-19. Otros programas también se vieron afectados por COVID-19, reduciendo aún más el margen en el trimestre.

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Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad recibió un premio por 18 aviones de patrulla marítima Poseidón P-8A, así como un contrato para desarrollar un prototipo SB> 1 DEFIANT ™ para el programa de aviones de asalto de largo alcance del ejército de EE. UU. Defence, Space & Security también completó la Revisión del diseño del sistema para MQ-25.

La cartera de pedidos en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 64 mil millones , de los cuales el 28 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los EE.UU.

Servicios globales
Los ingresos del primer trimestre de Servicios Globales fueron de $ 4.6 mil millones , lo que refleja un mayor volumen de servicios gubernamentales, compensado en gran medida por un menor volumen de servicios comerciales debido a COVID-19. (Tabla 6). El margen operativo del primer trimestre aumentó a 15.3 por ciento principalmente debido al desempeño favorable de los servicios gubernamentales.

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Durante el trimestre, la Marina de los EE. UU. Y el gobierno de Australia otorgaron a los Servicios Globales una modificación del contrato de servicios integrados de logística P-8A y soporte de activación de sitio de la Armada de los EE. UU. En el Salón Aeronáutico de Singapur, Global Services anunció varios acuerdos de servicios fungibles y de consumo, así como acuerdos de soluciones digitales con múltiples aerolíneas de Asia-Pacífico.

Información financiera adicional

Al cierre del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.2 mil millones. Los ingresos de otros artículos no asignados y las eliminaciones aumentaron principalmente debido al momento de las eliminaciones para las entregas de aviones entre compañías. El cambio en las ganancias de otras partidas y eliminaciones no asignadas se debe principalmente a un menor gasto de compensación diferida y a un cargo por deterioro del financiamiento del cliente asumido en el primer trimestre de 2019. Los gastos por intereses y deudas aumentaron debido a mayores saldos de deuda. La tasa impositiva efectiva del primer trimestre refleja los beneficios impositivos relacionados con la provisión de retenciones por pérdidas operativas netas de 5 años en la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica Coronavirus (CARES), así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.

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Divulgaciones de medidas no GAAP

Complementamos el informe de nuestra información financiera determinada según los Principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas que no son PCGA brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son PCGA no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas PCGA relacionadas, y otras compañías pueden definir dichas medidas de manera diferente. Alentamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y no confiar en ninguna medida financiera única. Se proporcionan las siguientes definiciones:

Núcleo operativo (pérdida)/ganancias, margen operativo básico y núcleo (pérdida)/ganancias por acción

La operación (pérdida)/ganancias principales se define como GAAP (pérdida)/ganancias de operaciones excluyendo el ajuste de costo de servicio FAS/CAS. El ajuste del costo del servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de la pensión FAS y del servicio posterior al retiro calculados según los PCGA y los costos asignados a los segmentos de negocios. El margen operativo central se define como la operación central (pérdida)/ganancias expresadas como un porcentaje de los ingresos. Core (pérdida)/beneficio por acción se define como GAAP diluido (pérdida)/beneficio por acción excluyendo el neto (pérdida)/beneficio por el impacto social de la ajuste de costo de servicio FAS / CAS y no operan los gastos de pensiones y de jubilaciones. Las pensiones no operativas y los gastos posteriores al retiro representan los componentes de los costos de beneficios periódicos netos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicios y servicios anteriores calculados de acuerdo con los PCGA, se asignan a los aviones comerciales y a las empresas BGS que brindan apoyo a clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que respaldan a clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con los Estándares de Contabilidad de Costos del Gobierno de los EE.UU. (CAS), que emplean supuestos actuariales y convenciones contables diferentes a los GAAP. Los costos de CAS son asignables a contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores al retiro se asignan a todos los segmentos de negocios en función de CAS, que generalmente se basa en los beneficios pagados. La administración utiliza operaciones (pérdidas)/ ganancias principales, margen operativo principal y núcleo (pérdida)/ganancias por acción con el propósito de evaluar y pronosticar el desempeño comercial subyacente. La gerencia cree que estas medidas básicas (pérdidas)/ganancias brindan a los inversionistas información adicional sobre el desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensiones y posteriores a la jubilación que no son de servicio, que representan principalmente costos impulsados ​​por factores del mercado y costos no asignables a contratos gubernamentales. Se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.

Flujo de caja libre

El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para propiedades, planta y equipo . La gerencia cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversores una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para respaldar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda vencida. La gerencia utiliza el flujo de caja libre como una medida para evaluar tanto el desempeño del negocio como la liquidez general. La Tabla 2 proporciona una conciliación del flujo de efectivo libre con el flujo de efectivo operativo GAAP.

Precaución con respecto a las declaraciones prospectivas

Este comunicado de prensa contiene “declaraciones prospectivas” en el sentido de la Ley de Reforma de Litigios de Valores Privados de 1995. Palabras como “puede”, “debería”, “espera”, “pretende”, “proyectos”, “planes” “cree”, “estima”, “apunta”, “anticipa” y expresiones similares generalmente identifican estas declaraciones prospectivas. Los ejemplos de declaraciones a futuro incluyen declaraciones relacionadas con nuestra condición financiera futura y resultados operativos, así como cualquier otra declaración que no se relacione directamente con ningún hecho histórico o actual. Las declaraciones prospectivas se basan en expectativas y suposiciones que consideramos razonables cuando se realizan, pero que pueden no ser precisas. Estas declaraciones no son garantías y están sujetas a riesgos, incertidumbres y cambios en circunstancias que son difíciles de predecir. Muchos factores podrían causar que los resultados reales difieran material y negativamente de estas declaraciones prospectivas. Entre estos factores se encuentran los riesgos relacionados con: (1) la pandemia de COVID-19 y las acciones gubernamentales relacionadas, incluso con respecto a nuestras operaciones, nuestra liquidez y acceso a financiamiento, la salud de nuestros clientes y proveedores, y la demanda futura de nuestros productos y servicios; (2) el 737 MAX, que incluye el momento y las condiciones de las aprobaciones regulatorias del 737 MAX, demoras en la reanudación de la producción, tasas de producción y/o tasas de entrega inferiores a las planificadas, y mayores consideraciones para clientes y proveedores, (3) condiciones generales en la economía y nuestra industria, incluidos los debidos a cambios regulatorios; (4) nuestra dependencia de nuestros clientes de aerolíneas comerciales; (5) la salud general de nuestro sistema de producción de aeronaves, los cambios planeados en la tasa de producción de aeronaves comerciales, nuestros programas de desarrollo comercial y de aeronaves derivadas, y nuestra aeronave está sujeta a estrictos estándares de rendimiento y confiabilidad; (6) cambios en los niveles de presupuesto y apropiación y prioridades de adquisición del gobierno de los Estados Unidos; (7) nuestra dependencia de los contratos del gobierno de los Estados Unidos; (8) nuestra dependencia de contratos de precio fijo; (9) nuestra dependencia de contratos de tipo costo; (10) incertidumbres con respecto a contratos que incluyen pagos de incentivos en órbita; (11) nuestra dependencia de nuestros subcontratistas y proveedores, así como la disponibilidad de materias primas; (12) cambios en las estimaciones contables; (13) cambios en el panorama competitivo en nuestros mercados; (14) nuestras operaciones no estadounidenses, incluidas las ventas a clientes no estadounidenses; (15) amenazas a la seguridad de nuestra información o la de nuestros clientes; (16) posibles desarrollos adversos en litigios nuevos o pendientes y/o investigaciones gubernamentales; (17) concentración de clientes y aviones en nuestra cartera de financiación de clientes; (18) cambios en nuestra capacidad de obtener deuda en términos comercialmente razonables y a tasas competitivas; (19) darse cuenta de los beneficios anticipados de fusiones, adquisiciones, empresas conjuntas/alianzas estratégicas o desinversiones; (20) la adecuación de nuestra cobertura de seguro para cubrir exposiciones significativas al riesgo; (21) posibles interrupciones del negocio, incluidas las relacionadas con amenazas de seguridad física, tecnología de la información o ataques cibernéticos, epidemias, sanciones o desastres naturales; (22) paros laborales u otras interrupciones laborales; (23) pensiones sustanciales y otras obligaciones de beneficios posteriores al retiro; y (24) pasivos ambientales potenciales.

Puede encontrar información adicional sobre estos y otros factores en nuestras presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores, incluido nuestro Informe anual más reciente en el Formulario 10-K, Informes trimestrales en el Formulario 10-Q e Informes actuales en el Formulario 8-K. Cualquier declaración prospectiva habla solo a partir de la fecha en que se realiza, y no asumimos la obligación de actualizar o revisar ninguna declaración prospectiva, ya sea como resultado de nueva información, eventos futuros u otros, excepto según lo requiera el ley.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados de operaciones consolidados

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Resumen de los datos del segmento comercial de
The Boeing Company y sus subsidiarias (sin auditar)

Con vigencia a principios de 2020, ciertos programas se realinearon entre nuestro segmento de Defensa, Espacio y Seguridad y elementos, eliminaciones y otros no asignados. Los datos del segmento comercial para 2019 se han ajustado para reflejar la realineación.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Datos operativos y financieros
(Sin auditar)

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The Boeing Company y sus subsidiarias
Reconciliación de medidas no GAAP
(sin auditar)

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Las tablas proporcionadas a continuación concilian las medidas financieras no GAAP principales (pérdidas) operativas/ganancias, el margen operativo principal y las principales pérdidas (pérdidas)/ganancias por acción con las medidas financieras GAAP más directamente comparables, (pérdidas)/ganancias de operaciones, operaciones margen y diluido (pérdida)/ganancias por acción. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA. AW-Icon Paragraph-01

iStock-Boeing-HQ-1Boeing reports 1Q2020

Boeing Reports First Quarter 2020 Results

Boeing_Isologotype_BlueThe Boeing Company has reported first-quarter revenue of $ 16.9 billion, GAAP losses per share of (US$ 1.11), and core losses per share (non-GAAP) * of (US$ 1.70), primarily reflecting COVID impacts – 19 and the 737 MAX ground connection (Table 1). Boeing posted operating cash flow of ($ 4.3) billion. “The COVID-19 pandemic is affecting all aspects of our business, including customer demand from airlines, continuity of production, and stability of the supply chain. Our primary focus is on the health and safety of our people and communities as we take difficult but necessary steps to navigate this unprecedented health crisis and adapt to a changing market, “said Boeing President and CEO David Calhoun.

As the pandemic continues to reduce airline passenger traffic, Boeing sees a significant impact on demand for new aircraft and commercial services, and airlines delay new aircraft purchases, slow delivery times, and delay elective maintenance. In order to align the business with the new reality of the market, Boeing is taking several measures that include reducing the production rates of commercial aircraft. The company also announced a leadership and organization restructuring to streamline roles and responsibilities and plans to reduce overall staff levels with a voluntary layoff program and additional workforce actions as needed.

AW-Boeing-NG_70086Boeing has also taken steps to manage short-term liquidity, using a term credit line; reduced operating costs and discretionary expenses; extended the existing pause on share buybacks and suspended dividends until further notice; reduced or deferred research and development and capital expenditures; and eliminated CEO and President pay for the year. Access to additional liquidity will be critical for Boeing and the aerospace manufacturing sector to join the recovery, and the company is actively exploring all available options. Boeing believes that it will be able to obtain sufficient liquidity to finance its operations. “While COVID-19 is adding unprecedented pressure to our business, we remain confident in our long-term future. We continue to support our defense clients in their critical national security missions. We are making progress toward the safe return to service of the 737 MAX, and we are driving safety, quality, and operational excellence in everything we do every day. Air travel has always been resilient, our product and technology portfolio is well-positioned, and we are confident that we will come out of the crisis and we will prosper again as leaders in our industry”, Calhoun said.

* Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, “Disclosures of Non-GAAP Measures.”

Operating cash flow was (US$ 4.3) billion in the quarter, primarily reflecting the impact of the 737 MAX and COVID-19 ground connection, as well as the timing of receipts and expenses (Table 2).

¹ Marketable securities consist mainly of term deposits within one year classified as short-term investments.

Cash and investments in marketable securities increased to US$ 15.5 billion, compared to US$ 10.0 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the increase in the debt balance (Table 3). Debt was US$ 38.9 billion, up from US$ 27.3 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the reduction of a term credit line, partially offset by debt payments.

The company’s total portfolio at the end of the quarter was US$ 439 billion.

Segment results

Commercial aircraft
First quarter revenue from commercial aircraft was US$ 6.2 billion, reflecting lower deliveries driven by the grounding of the 737 MAX, as well as COVID-19 impacts (Table 4). First quarter operating margin decreased to (33.3) percent due to lower delivery volume, US$ 797 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of production of the 737 MAX, a charge of US$ 336 million related to 737 Next Generation (pickle fork) rack mounting component repair costs, lower margins than 787 primarily due to COVID-19 and US$ 137 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of Puget Sound operations in response to COVID-19.

COVID-19 has negatively impacted the 737 program due to a slower-than-previously-planned production rate increase, driven by uncertainty in the commercial airline industry. To reflect COVID-19’s impacts on the demand environment, production of 737 MAX aircraft will resume at low rates in 2020 as return-to-service times and conditions are better understood and gradually increase to 31 per month during 2021, with additional gradual increases that correspond to market demand. Abnormal production costs estimated by the temporary suspension of production of 737 MAX have increased by approximately US$ 1 billion due to updated assumptions of the production rate, bringing the estimated total to approximately US$ 5 billion. There were no material changes to the estimated potential grants and other considerations for customers related to grounding the 737 MAX.

Commercial Airplanes has updated its production rate assumptions to reflect COVID-19’s impacts on its operations and demand prospects and will continue to evaluate them on an ongoing basis. The 787 production rate will drop from 14 per month to 10 per month in 2020, and will gradually drop to 7 per month by 2022. The 777/777X combined production rate will drop to 3 per month in 2021. Right now, production rate assumptions have not changed in programs 767 and 747.

Commercial Airplanes delivered 50 aircraft during the quarter, including 29, 787. Commercial Airplanes captured an order for 12 787 aircraft for All Nippon Airways and produced the number 1,000 787 in Boeing, South Carolina. The commercial aircraft order book included more than 5,000 aircraft valued at US$ 352 billion.

Defense, space, and security
Defense, Space, and Security first-quarter revenue decreased to US$ 6.0 billion primarily due to a charge on Tank KC-46A (Table 5). First-quarter operating margin decreased to (3.2) percent primarily due to a pre-tax charge of US$ 827 million for oil tanker KC-46A, of which US$ 551 million was driven by costs associated with the agreement signed in April with the US Air Force developing and integrating a new remote viewing system, while the remaining costs reflect productivity inefficiencies and the factory outage related to COVID-19. Other programs were also affected by COVID-19, further reducing the margin in the quarter.

During the quarter, Defense, Space, and Security received an award for 18 Poseidon P-8A maritime patrol aircraft, as well as a contract to develop an SB> 1 DEFIANT ™ prototype for the US Army’s long-range assault aircraft program. USA Defense, Space & Security also completed the System Design Review for MQ-25.

Defense, Space and Security backlog was US$ 64 billion, of which 28 percent represents orders from customers outside the US

Global services
Global Services’ first-quarter revenue was US$ 4.6 billion, reflecting the higher volume of government services, largely offset by a lower volume of commercial services due to COVID-19. (Table 6). First-quarter operating margin increased to 15.3 percent mainly due to the favorable performance of government services.

During the quarter, the US Navy. The USA And the Australian government granted Global Services an amendment to the P-8A Integrated Logistics Services contract and site activation support for the US Navy. The USA At the Singapore Air Show, Global Services announced several consumables and consumer services agreements, as well as digital solutions agreements with multiple Asia-Pacific airlines.

Additional financial information

At the end of the quarter, the net balance of Boeing Capital’s portfolio was $ 2.2 billion. Revenue from other unassigned items and eliminations increased primarily due to the timing of eliminations for intercompany aircraft deliveries. The change in earnings from other unallocated items and eliminations is primarily due to lower deferred compensation expense and an impairment charge on customer financing assumed in the first quarter of 2019. Interest and debt expenses increased due to higher balances of debt. The effective first-quarter tax rate reflects the tax benefits related to the provision of withholdings for 5-year net operating losses in the Coronavirus Economic Aid, Relief and Security Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.

Non-GAAP Disclosures
We supplement the reporting of our financial information determined under Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. The non-GAAP financial information presented excludes certain important elements that may not be indicative or unrelated to the results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the company’s continued business performance. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define such measures differently. We encourage investors to review our financial statements and reports publicly in their entirety and not to rely on any single financial measure. The following definitions are provided:

Operating core (loss)/earnings, basic operating margin and core (loss) / earnings per share

The operation (loss)/main profit is defined as GAAP (loss)/profit from operations excluding the adjustment of cost of service FAS/CAS. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-retirement service costs calculated under GAAP and the costs assigned to the business segments. The central operating margin is defined as the central operation (loss)/profit expressed as a percentage of income. Core (loss)/earnings per share is defined as diluted GAAP (loss)/earnings per share excluding the net (loss)/earnings from the social impact of the FAS/CAS service cost adjustment and pension expenses do not operate and of retirements. Non-operating pensions and post-retirement expenses represent components of net periodic benefit costs other than service costs. Pension costs, which include past service and service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to commercial aircraft and BGS companies that support commercial customers. Pension costs assigned to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the US Government Cost Accounting Standards. (CAS), which employ actuarial assumptions and accounting conventions other than GAAP. CAS costs are assignable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses operations (loss)/core earnings, core operating margin, and core (loss)/earnings per share for the purpose of evaluating and forecasting underlying business performance. Management believes that these basic measures (losses)/gains provide investors with additional information on operating performance, as they exclude non-service pension and post-retirement costs, which primarily represent factor-driven costs. of the market and costs not assignable to government contracts. A reconciliation is provided between GAAP and non-GAAP measures.

Free cash flow
Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant, and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with an important perspective on the cash available to shareholders, debt repayment and acquisitions after making the capital investments necessary to support ongoing business operations and the creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of past-due debt. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity. Table 2 provides a reconciliation of free cash flow to GAAP operating cash flow.

Caution regarding forward-looking statements

This press release contains “forward-looking statements” within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Words like “may”, “should”, “wait”, “intend”, “projects”, “plans” “believe”, “estimate”, “point”, “anticipate” and similar expressions generally identify these forward-looking statements. Examples of forward-looking statements include statements related to our future financial condition and results of operations, as well as any other statement that is not directly related to any historical or current fact. Forward-looking statements are based on expectations and assumptions that we consider reasonable when made, but which may not be accurate. These statements are not guarantees and are subject to risks, uncertainties, and changes in circumstances that are difficult to predict. Many factors could cause actual results to differ materially and negatively from these forward-looking statements. These factors include risks related to: (1) the COVID-19 pandemic and related government actions, including with respect to our operations, our liquidity and access to financing, the health of our customers and suppliers, and demand future of our products and services; (2) The 737 MAX, which includes the timing and conditions of 737 MAX regulatory approvals, delays in resumption of production, lower than planned production rates and/or delivery rates, and greater consideration for customers and suppliers, (3) general conditions in the economy and our industry, including those due to regulatory changes; (4) our dependence on our commercial airline customers; (5) the general health of our aircraft production system, planned changes in the rate of production of commercial aircraft, our business development and derivative aircraft programs, and our aircraft is subject to strict performance and reliability standards; (6) changes in budget levels and appropriation and acquisition priorities of the United States government; (7) our dependence on United States government contracts; (8) our dependence on fixed price contracts; (9) our dependence on cost-type contracts; (10) uncertainties regarding contracts that include orbit incentive payments; (11) our dependence on our subcontractors and suppliers, as well as the availability of raw materials; (12) changes in accounting estimates; (13) changes in the competitive landscape in our markets; (14) our non-US operations, including sales to non-US customers; (15) threats to the security of our information or that of our clients; (16) possible adverse developments in new or pending litigation and/or government investigations; (17) concentration of clients and aircraft in our client financing portfolio; (18) changes in our ability to obtain debt on commercially reasonable terms and at competitive rates; (19) realize the anticipated benefits of mergers, acquisitions, joint ventures/strategic alliances or divestitures; (20) the adequacy of our insurance coverage to cover significant exposures to risk; (21) possible business interruptions, including those related to physical security threats, information technology or cyber attacks, epidemics, sanctions or natural disasters; (22) work stoppages or other work interruptions; (23) substantial pensions and other post-retirement benefit obligations; and (24) potential environmental liabilities.

Additional information on these and other factors can be found in our filings with the Securities and Exchange Commission, including our most recent Annual Report on Form 10-K, Quarterly Reports on Form 10-Q and Current Reports on Form 8-K. Any forward-looking statement speaks only as of the date it is made, and we assume no obligation to update or revise any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise, except as required by law.

Summary of commercial segment data from
The Boeing Company and its subsidiaries (unaudited)

Effective in early 2020, certain programs were realigned between our Defense, Space and Security segment and elements, eliminations, and others not assigned. Business segment data for 2019 has been adjusted to reflect the realignment.

The Boeing Company and its subsidiaries
Operational and financial data
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries
Non-GAAP Measure Reconciliation
(unaudited)

The tables provided below reconcile the main non-GAAP financial measures (losses) operating/earnings, the main operating margin and the main losses (losses)/earnings per share with the most directly comparable GAAP financial measures (losses)/gains from operations, margin and diluted operations (loss)/earnings per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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