Boeing persiguiendo volar 737 MAX

Adrien Daste / SafranAW | 2020 04 09 18:12 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing_IsologotypeLos peligros de solucionar un problema de hardware con softwareAW-Icon_Boeing 737 MAX

Un nuevo Boeing 737 MAX se construyó en sólo nueve días. En ese momento, un equipo de 12.000 personas convierte un conjunto suelto de piezas en un avión terminado de US$ 120 millones con una tecnología verdaderamente de vanguardia: alerones basados ​​en los diseñados por la NASA, motores que cuentan con el primer ventilador de álabes de fibra de carbono del mundo y computadoras con la misma potencia de procesamiento que el Super Nintendo.

El 737 MAX está conectado a tierra desde Marzo 2019, después de que un software mal programado ha causado dos bloqueos en dos aeronaves produciendo dos accidentes aéreos con un saldo de 346 personas fallecidas. En el transcurso de este tiempo, Boeing ha recibido mucho escrutinio desde la puesta en tierra de su aeronave best seller.

Cada Boeing 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo. Esto quita parte de la carga de trabajo de los pilotos, ya sea a través de la automatización completa (como el piloto automático) o mediante ajustes de control precisos durante el vuelo manual. Estas computadoras pueden volar literalmente el avión, tienen autoridad sobre las principales superficies de control y estranguladores, lo que significa que cualquier mal funcionamiento podría volverse catastrófico rápidamente. Por lo tanto, es más importante que los fabricantes elijan hardware que sea seguro, en lugar de ejecutar una flota de aviones con tecnología de punta con errores que aún no se han resuelto.

Boeing tuvo incorporado en el 737 MAX el mantener los Sistemas Collins Aeroespacial serie FCC-730, que fue construido en 1996. Cada equipo cuenta con un par de un solo núcleo, los procesadores de 16 bits que se ejecutan de forma independiente el uno del otro, lo que reduce la potencia de cálculo pero también evita que un procesador defectuoso destruya todo el sistema. Incluso para los estándares de tecnología de consumo de finales de los 90, los FCC-730 estaban detrás de la curva. Cuando salieron al mercado, Nintendo ya había reemplazado su consola SNES de 16 bits con la Nintendo 64, e IBM había creado la primera consola dual de procesador de núcleo del mundo.

Por supuesto, lo antiguo y lo lento no siempre es peor: la serie 737 Next Generation es el avión de cuerpo estrecho más seguro jamás fabricado, en parte debido a estas computadoras confiables, aunque poco espectaculares. Para mantener bajos los costos, Boeing también quería reutilizarlos en la próxima versión del 737. El 737 MAX aún podría estar volando hoy si esas computadoras simplemente tuvieran que realizar las mismas tareas que tuvieron durante casi 30 años. Pero Boeing necesitaba que hicieran mucho más, pero se trataba de acelerar el trabajo urgente frente a la competitividad del mercado europeo. En 2010, el único rival de Boeing, Airbus, presentó el A320NEO, un competidor directo de la 737 Next Generation que podría volar más lejos con menos combustible y con menos emisiones que cualquier otro avión de cuerpo estrecho. Boeing fue tomado por sorpresa: mientras Airbus había desarrollado la tercer generación del A320 en secreto, los ingenieros de Boeing habían pasado cinco años debatiendo si diseñar una nueva aeronave de reemplazo del legendario 737 o simplemente actualizar el fuselaje. El A320NEO cambió eso en cuestión de meses.

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Pero para ofrecer su propio producto nuevo cuando salió el nuevo Airbus, Boeing tendría que sacar el avión por la puerta en solo cinco años, menos tiempo del que llevó desarrollar el 777 o el 787. El principal punto de venta del nuevo 737 era claro, presentar la variante MAX con nuevos motores que aumentarían la eficiencia de combustible y el alcance del avión. Pero para alcanzar esa ambiciosa fecha de lanzamiento, Boeing tendría que tomar atajos en casi todo lo demás. Los nuevos motores, que eran más grandes y pesados ​​que los de la próxima generación, hicieron que el 737 MAX fuera tan eficiente en combustible como su rival. Pero también interrumpieron el flujo de aire alrededor de las alas y las superficies de control del avión de una manera muy específica. Durante los ascensos en ángulos altos, esta interrupción causaría que las columnas de control en el avión se aflojen repentinamente, lo que podría causar que los pilotos pierdan el control del avión durante una maniobra peligrosa.

Boeing podría haber solucionado esta anomalía aerodinámica con un cambio de hardware de superficies adaptativas en la carcasa del motor, alas reestructuradas, o incluso simplemente agregando un Empujador de Palanca a los controles que presionarían mecánicamente la columna de control en el momento justo. Pero los cambios de hardware agregaron tiempo, costo y escrutinio regulatorio al proceso de desarrollo. La gestión de Boeing tenía un objetivo: evitar cambios, evitar reguladores, cumplir con el cronograma de período para su rollout.

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Entonces, el equipo de desarrollo atacó el problema de hardware con el software. Además del paquete de software estándar en las dos computadoras del 737 MAX, Boeing cargó otra rutina llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS). El sistema actuaría esperando que el avión entrara en una subida de alto ángulo, entonces actuaría, girando el estabilizador horizontal del avión para contrarrestar las fuerzas aerodinámicas cambiantes. Sobre el papel, parecía lo suficientemente elegante. También tenía un beneficio secundario: la Administración Federal de Aviación (FAA) no analiza el software tan duro como lo hace cualquier cambio físico en la célula. Entonces MCAS fue aprobado con una revisión mínima, computadoras obsoletas y todo.

Pero el acceso directo de software de Boeing tenía un problema grave. Bajo ciertas circunstancias, se activó erróneamente, enviando al avión a un bucle infinito de inmersiones de nariz. A menos que los pilotos puedan, en menos de cuatro segundos, diagnosticar correctamente el error, accionar un interruptor de emergencia específico y comenzar las maniobras de recuperación, perderán el control del avión y se estrellarán, que es exactamente lo que sucedió en el caso del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

Con el segundo accidente el Boeing 737 MAX fue aterrizado en todo el mundo. Desde entonces, Boeing ha estado trabajando para solucionar el problema del software y lograr que el avión sea aprobado por los reguladores, pero las fiscalizaciones han sido lentas.

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En Junio 2019, Boeing presentó una solución de software a la FAA para su aprobación, pero las pruebas de estrés posteriores de las computadoras del 737 MAX revelaron más fallas. Son vulnerables a los errores de un solo bit que podrían deshabilitar sistemas de control completos o lanzar el avión a una inmersión no ordenada. No se inician correctamente, incluso pueden congelarse en el modo de piloto automático, incluso cuando el avión está en una parada, lo que podría dificultar los esfuerzos de recuperación en medio de una emergencia en vuelo. A pesar de todo esto, Boeing insiste en que puede arreglar todo con software. Boeing ha optado por no ir con una computadora nueva y más potente o agregar más de ellos a los dos que ya están allí, para distribuir mejor la carga de trabajo. A modo de comparación, el A320NEO de Airbus tiene computadoras de época similar, pero tiene siete de ellas. Boeing está “dedicando todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras al 737 MAX sean exhaustivas y se prueben a fondo. No anticipamos cambios en el hardware”, dijo un portavoz.

Hasta ahora, la FAA está de acuerdo: completó su revisión del software a principios de este año, y parece estar de acuerdo con las correcciones de software propuestas. Pero devolver el 737 MAX al servicio no es tan simple como obtener la aprobación de la agencia para el software. Debido a que Boeing esencialmente intimidó a la FAA para que certifique al 737 MAX en primer lugar, la agencia está ansiosa por demostrar que sabe lo que está haciendo ahora. Sus inspectores están escudriñando el avión con menos presión para precipitarse, y han encontrado varios problemas nuevos con el avión: cableado defectuoso, escombros en los tanques de combustible y componentes del ala que no cumplen con los estándares de la FAA.

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Aun así, la reputación de la FAA ya está arruinada. Durante décadas, los reguladores de la aviación se han basado en acuerdos recíprocos para acelerar el proceso de certificación de aviones en otros países: si un avión es aprobado por un regulador, casi siempre lo aprueban todos. Ahora, sin embargo, Europa, China e India quieren certificar el avión de forma independiente, lo que agregará meses a la línea de tiempo.

Una vez que el Boeing 737 MAX obtenga la luz verde reglamentaria, aún pasarán varios meses antes de que pueda transportar pasajeros nuevamente. En Enero 2020, Boeing anunció que para obtener la certificación para volar el 737 MAX, los pilotos tendrán que pasar por un entrenamiento de simulador de movimiento completo actualizado. Este es un retiro completo de uno de los puntos originales del avión: que los pilotos solo necesitaban una lección de iPad de una hora para volar el nuevo modelo 737.

El problema es que simplemente no hay tantos simuladores para todos. Solo hay 34 en todo el mundo, con solo dos compañías aprobadas para hacer entrenamientos. Para poner esto en perspectiva, un ejemplo es el hogar de dos aerolíneas con base en Dallas-Fort Worth. Tanto Southwest Airlines y American Airlines tienen 13.000 pilotos formados en Boeing 737 y solo un simulador 737 MAX. Asumiendo cuatro horas de simulador por piloto y ejecutando los simuladores las 24 horas del día, los siete días de la semana, a ambas aerolíneas les tomaría unos seis años obtener la aprobación de todos para volar el 737 MAX. Aunque hay que realizar la salvedad de que no todos volarán al mismo tiempo las nuevas unidades incorporadas por ambas compañías. El mismo ejemplo se reproduce a nivel mundial donde unas cincuenta aerolíneas con aeronaves 737 MAX en sus flotas necesitarían entrenamiento.

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Los atajos que Boeing ha realizado para llevar al 737 MAX a la producción ahora lo mantienen en el suelo. Alguna vez fue el avión más vendido en la historia. Ahora, los pedidos de estas aeronaves se han detenido. La compañía recibió solo 18 pedidos nuevos, una disminución del 80% en comparación con 2019. Su competidor, Airbus, registró 296 nuevas órdenes.

Perspectivas del 737 MAX

A pesar de la disminución de la popularidad del Boeing 737 MAX, Boeing sigue siendo optimista sobre las perspectivas futuras de la variante más moderna de la línea 737. “Nuestra estimación para devolver la flota 737 MAX al servicio sigue siendo a mediados de 2020”, dijo el portavoz de Boeing.

Parece que nada impulsará a la FAA a enviar este diseño en particular de nuevo a la mesa de los tableros de dibujo. En cambio, Boeing intentará nuevamente compensar una falla de hardware en el 737 MAX con un software ligeramente reescrito. Es la misma filosofía de diseño que creó esta catástrofe para Boeing en primer lugar, y es la misma filosofía que hasta ahora no ha logrado producir un avión seguro y confiable. AW-Icon AW001

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Boeing_Isologo.svgThe dangers of solving a hardware problem with software

A new Boeing 737 MAX was built in just nine days. At the time, a team of 12,000 people turns a loose set of parts into a US$ 120 million finished aircraft with truly cutting-edge technology: spoilers based on those designed by NASA, engines that feature the world’s first fan. The world’s carbon fiber blades and computers with the same processing power as the Super Nintendo.

The 737 MAX has been grounded since March 2019, after poorly programmed software has caused two crashes on two aircraft resulting in two plane crashes with a balance of 346 people killed. Over the course of this time, Boeing has received a lot of scrutiny since the grounding of its best-selling aircraft.

Each Boeing 737 MAX has two flight control computers. This takes some of the pilots’ workload off, either through full automation (like the autopilot) or through fine-tuning control adjustments during manual flight. These computers can literally fly the plane, they have authority over major throttles and control surfaces, meaning that any malfunction could quickly become catastrophic. Therefore, it is more important for manufacturers to choose hardware that is secure, rather than running a fleet of high-tech aircraft with bugs that have yet to be resolved.

Boeing had built into the 737 MAX maintaining the Collins Aerospace Systems FCC-730 series, which was built in 1996. Each team has a pair of single-core, 16-bit processors that run independently of each other. This reduces computing power but also prevents a faulty processor from destroying the entire system. Even by the consumer technology standards of the late 1990s, the FCC-730s were behind the curve. When they were released, Nintendo had already replaced its 16-bit SNES console with the Nintendo 64, and IBM had created the world’s first dual-core processor console.

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Of course, the old and the slow is not always worse: the 737 Next Generation series is the safest narrow-body aircraft ever made, in part because of these reliable, if unspectacular, computers. To keep costs down, Boeing also wanted to reuse them in the next version of the 737. The 737 MAX could still be flying today if those computers simply had to do the same tasks they had for nearly 30 years. But Boeing needed them to do much more, but it was about speeding up the urgent work against the competitiveness of the European market. In 2010, Boeing’s only rival, Airbus, introduced the A320NEO, a direct competitor to the 737 Next Generation that could fly further with less fuel and lower emissions than any other narrow-body aircraft. Boeing was caught off guard: While Airbus had secretly developed the third-generation A320, Boeing engineers had spent five years debating whether to design a new replacement aircraft for the legendary 737 or simply upgrade the fuselage. The A320NEO changed that in a matter of months.

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But to offer its own new product when the new Airbus came out, Boeing would have to get the plane out the door in just five years, less time than it took to develop the 777 or 787. The main selling point of the new 737 was clear, Introducing the MAX variant with new engines that would increase the fuel efficiency and range of the aircraft. But to reach that ambitious launch date, Boeing would have to take shortcuts on almost everything else. The new engines, which were bigger and heavier than the next generation, made the 737 MAX as fuel-efficient as its rival. But they also disrupted air-flow around the plane’s wings and control surfaces in a very specific way. During high angle ascents, this disruption would cause the control columns on the plane to suddenly loosen, which could cause pilots to lose control of the plane during a dangerous maneuver.

Boeing could have fixed this aerodynamic anomaly with a hardware change of adaptive surfaces on the engine case, restructured wings, or even simply adding a Lever Pusher to the controls that would mechanically press the control column at the right time. But the hardware changes added time, cost, and regulatory scrutiny to the development process. Boeing’s management had one goal: to avoid changes, to avoid regulators, to meet the timeline for its rollout.AW-Boeing737max_737002-1

So the development team attacked the hardware issue with the software. In addition to the standard software package on the two 737 MAX computers, Boeing loaded another routine called the Maneuvering Characteristics Enhancement System (MCAS). The system would act by waiting for the plane to enter a high-angle climb, then it would act, rotating the plane’s horizontal stabilizer to counter the changing aerodynamic forces. On paper, it looked elegant enough. It also had a side benefit: The Federal Aviation Administration (FAA) doesn’t scan software as hard as any physical change in the cell does. So MCAS was approved with minimal revision, outdated computers, and everything.

But Boeing’s software shortcut had a serious problem. Under certain circumstances, it was mistakenly activated, sending the plane into an endless loop of nose dives. Unless pilots can, in less than four seconds, correctly diagnose the error, flip a dedicated emergency switch, and begin recovery maneuvers, they will lose control of the plane and crash, which is exactly what happened in the case of the Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302.

With the second accident of the Boeing 737 MAX was landed worldwide. Since then, Boeing has been working to fix the software problem and get the plane approved by regulators, but audits have been slow.

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In June 2019, Boeing submitted a software solution to the FAA for approval, but subsequent stress tests of the 737 MAX computers revealed more flaws. They are vulnerable to single-bit errors that could disable complete control systems or launch the plane into an unstructured dive. They don’t start correctly, they can even freeze in autopilot mode, even when the plane is at a stop, which could hinder recovery efforts in the midst of an in-flight emergency. Despite all this, Boeing insists that it can fix everything with software. Boeing has chosen not to go with a new, more powerful computer, or add more of them to the two already there, to better distribute the workload. For comparison, the Airbus A320NEO has similar vintage computers, but it has seven of them. Boeing is “dedicating all necessary resources to ensure that the improvements to the 737 MAX are comprehensive and thoroughly tested. We do not anticipate changes in hardware”, a spokesperson said.

AW-B737MAX-United_rotate19So far, the FAA agrees: It completed its review of the software earlier this year and appears to agree with the proposed software fixes. But returning the 737 MAX to service is not as simple as getting agency approval for the software. Because Boeing essentially bullied the FAA into certifying the 737 MAX in the first place, the agency is eager to demonstrate that it knows what it is doing now. Its inspectors are scrutinizing the plane with less pressure to rush, and have found several new problems with the plane: faulty wiring, debris in fuel tanks, and wing components that do not meet FAA standards.

Still, the FAA’s reputation is already ruined. For decades, aviation regulators have relied on reciprocal agreements to speed up the aircraft certification process in other countries: if an aircraft is approved by a regulator, it is almost always approved by all. Now, however, Europe, China, and India want to independently certify the plane, which will add months to the timeline.

Once the Boeing 737 MAX gets the regulatory green light, it will still be several months before it can transport passengers again. In January 2020, Boeing announced that to obtain certification to fly the 737 MAX, pilots will have to go through an updated full-motion simulator training. This is a complete recall of one of the plane’s original highlights: that the pilots only needed an hour-long iPad lesson to fly the new 737.

The problem is that there simply are not so many simulators for everyone. There are only 34 worldwide, with only two companies approved for training. To put this in perspective, one example is the home of two Dallas-Fort Worth-based airlines. Both Southwest Airlines and American Airlines have 13,000 pilots trained in Boeing 737 and only one 737 MAX simulator. Assuming four hours of simulator per pilot and running the simulators 24 hours a day, seven days a week, it would take both airlines about six years to get everyone’s approval to fly the 737 MAX. Although it is necessary to realize that not all will fly at the same time the new units incorporated by both companies. The same example is replicated globally where some fifty airlines with 737 MAX aircraft in their fleets would need training.

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The shortcuts Boeing has made to get the 737 MAX into production now keep it on the ground. It was once the best-selling aircraft in history. Now, orders for these aircraft have stopped. The company received only 18 new orders, a decrease of 80% compared to 2019. Its competitor, Airbus, registered 296 new orders.

737 MAX Insights

Despite the decline in popularity of the Boeing 737 MAX, Boeing remains optimistic about the future prospects for the more modern variant of the 737 line. “Our estimate for returning the 737 MAX fleet to service remains in mid-2020”, Boeing spokesman said.

It looks like nothing will prompt the FAA to send this particular design back to the drawing board table. Instead, Boeing will again try to compensate for a hardware failure in the 737 MAX with slightly rewritten software. It is the same design philosophy that created this catastrophe for Boeing in the first place, and it is the same philosophy that has so far failed to produce a safe and reliable aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Theverge.com / Airgways.com
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Low cost Argentina sobrevuelan crisis

Aeropuerto El PalomarAW | 2020 04 09 16:16 | AIRLINES MARKET

Las low cost de Argentina pilotean mejor la crisis sanitaria mundial

La aviación es una de las industrias más perjudicadas por las restricciones gubernamentales para combatir la pandemia del Coronavirus. Desde la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el organismo que agrupa a las aerolíneas a nivel mundial, estiman que las pérdidas en el sector a nivel global alcanzarán los 252 mil millones de dólares y llegarán a 2431 millones de dólares puntualmente en la Argentina, donde están en riesgo 15 mil puestos de trabajo directos. El organismo, por intermedio de Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas, advirtió que “algunas aerolíneas locales podrían dejar de existir”.

Teniendo este panorama sombrío sobre la Región Latinoamérica las jóvenes aerolíneas low cost de argentina como JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas, que se incorporaron al mercado aerocomercial argentino en el últimos años, aseguran que tienen más capacidad, adaptación y rapidez de reacción para sobrevivir a las crisis. Con reducciones de sueldo al personal, estrictos controles de gastos y negociaciones con los lessors, las empresas que les alquilan los aviones, y con otros otros proveedores intentan reducir al mínimo los gastos hasta que puedan volver a volar.

“Las aerolíneas low cost somos más resilientes a las crisis. En JetSmart tenemos una estructura de costos muy eficiente, con poco personal administrativo, con lugares de trabajo accesibles y sueldos con un porcentaje variable. Las aerolíneas más tradicionales tienen más gente, más estructuras, más costos fijos y seguramente se les complica más”, explica Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart, sobre como la aerolínea low cost que opera en el mercado argentino y ofrece vuelos domésticos y regionales desde hace poco más de un año, sobrelleva la crisis desatada por el coronavirus, que dejó a todos los aviones en tierra dentro de la Argentina y paralizó por completo los ingresos.

Flybondi Líneas Aéreas, que desde hace poco más de dos años opera en el mercado doméstico nacional también la beneficia tener una estructura chica: “Si bien el impacto de las crisis afecta a todas las aerolíneas por igual porque los ingresos se redujeron a cero, las low cost tienen más cintura para afrontar las crisis, porque son más eficientes en términos de personal y de costos de la operación. Es más fácil recuperarse y rediseñar itinerarios, porque es una estructura más chica, y es más sencillo reaccionar”, asegura Mauricio Sana, Chief Commercial Officer (CCO) de Flybondi.

Low cost junto al personal

AW-Jetsmart_AirlinesEn JetSmart Argentina aseguraron que no habrá despidos de personal, pero sí reducción de sueldos en un promedio de un 30%. “Nunca se vio que las compañías paren sus aviones al ciento por ciento. Estamos haciendo números para ver que implica esta situación. El no recibir ingresos hace que la ecuación se complique, pero somos una compañía que nacimos hace poco con una estructura de costos muy eficiente en donde somos muy racionales en el uso de los recursos y tenemos una parte importante de la paga que es variable. Nuestra intención es no hacer despidos, pero el impacto en el sueldo de bolsillo va a ser considerable, porque al no volar no se pagan los conceptos variables. La gente lo entiende, prefiere que no haya despidos por más que el sueldo se vea reducido”, admite Pérez Corral.

El sueldo de los empleados tiene un componente variable que está asociado a los vuelos que realizan. Como no vuelan y no hay operaciones, ese casi tercio de sueldo no se los pagan a pilotos, tripulantes y operarios de rampa. Para los administrativos se decidió postergar el aumento previsto por inflación que estaba estipulado en abril y pagar más adelante los bonos, quizás en septiembre. “Tenemos que realizar un sacrificio para mantener todos los puestos de trabajo y esperar volver a operar, nosotros estamos listos para volar apenas se restablezca el servicio y tengamos la autorización”, dice Pérez Corral. A diferencia de otras aerolíneas que ya anunciaron que no van a volar hasta el 30 Abril, como Latam y Flybondi; Jetsmart quiere despegar cuanto antes.

AW-700FlybondiFlybondi tampoco hará despidos de empleados porque necesitan el mismo equipo cuando se restablezca el servicio, pero también le redujo el sueldo a su plantilla, según la escala salarial. Para el CEO y los ejecutivos, una baja del 50% del sueldo durante los próximos 3 meses. El resto de los empleados, una reducción de entre 12% y 40% según escalas salariales con el concepto de que el que menos gana, tenga la menor afectación. “En tiempos de una crisis sin precedentes a nivel mundial, consideramos que la mejor estrategia es aquella en la que el esfuerzo de todos también sea para beneficio de todos.Definimos junto con los empleados y el gremio una reducción salarial durante los meses en los que la compañía no tendrá ningún tipo de ingreso. Es muy valioso y habla del nivel de compromiso de cada una de las 570 personas que trabajan en Flybondi”, dice Esteban Tossutti, Presidente de la compañía.

En el caso de Flybondi, ya comunicó que no operará hasta el 30 de abril, en principio, según lo disponga el Gobierno, porque aseguran que cuando tengan la autorización para retomar las operaciones necesitan una ventana de tiempo para poner todo a punto y vender los pasajes.

Bajar los gastos

Además de reducción de sueldos, mientras no vuelvan a volar las dos low cost argentinas están abocados a racionalizar los gastos para hacer las menores erogaciones posibles.También están en negociaciones con las empresas que les alquilan los aviones y otros proveedores para solicitar reducción o postergación de pagos.

“En el peor de los escenarios, si estamos dos meses parados estamos bien para seguir con la operación. En la Argentina es una operación de largo plazo y no se han modificado nuestros planes estratégicos para seguir volando en el país. JetSmart tiene la caja suficiente y el respaldo suficiente para poder restablecer la operación y seguir volando en la Argentina que es lo que queremos hacer”, agrega Pérez Corral. Aunque cuando se restablezca el servicio, no descartan cambios y alternaciones en las rutas que ya operaban, en muchos casos porque dependerá si todas las provincias abren sus aeropuertos.

En Flybondi comentan que los accionistas están comprometidos con la empresa y la prioridad es resguardar el negocio y la fuente de trabajo, por eso están renegociando con proveedores todas las opciones posibles para mantener la empresa a salvo. “Nos preocupa pero somos optimistas, sabemos que un modelo de negocio eficiente nos da en este contexto mayor agilidad para sobrellevar esta situación y mantenernos sólidos y fuertes para cuando podamos volver a volar”, agrega Tossutti.

También como todo el sector aerocomercial y vinculado al turismo, las empresas reclaman ayuda estatal. Junto con otras aerolíneas solicitaron al gobierno mediante cartas exenciones impositivas, crédito fiscal para pago de impuestos, líneas de crédito, entre otras prerrogativas para sortear la crisis, como está sucediendo en otros países.

Disputa Aeroparque de JetSmart

La crisis por el coronavirus se suma a otros problemas operativos que enfrenta Jetsmart. Hace unos meses compró la filial argentina de Norwegian Air Argentina para expandirse y poder operar desde Aeroparque y El Palomar. Pero por ahora no tienen la autorización de la ANAC para operar en Aeroparque las antiguas rutas de Norwegian con los aviones Airbus A320CEO de JetSmart Argentina. La intención de la empresa es operar con dos bases: Jorge Newbery (Aeroparque) y El Palomar, que los consideran complementarios. “Nosotros firmamos un acuerdo de consolidación con Norwegian para usar los aviones de JetSmart en Aeroparque y hasta ahora no nos han permitido realizar el cambio de aeronave, con lo cual eso también nos tiene en jaque y habría rutas que podrían sufrir bajas si es que no se nos autoriza esa posibilidad. Así que a los dos problemas que teníamos se sumó uno mayor que tapa todo el resto, pero en la medida que vaya pasando la crisis en algún momento y se restablezcan los vuelos van a surgir estos dos problemas que siguen latentes”, explica Pérez Corral. En otro frente de reclamos, también batallan contra la prohibición de operar de noche en el Aeropuerto El Palomar. AW-Icon AW001

AW-7001311 (18)Low cost Argentina fly over crisis

The low cost of Argentina better pilot the world health crisis

Aviation is one of the industries hardest hit by government restrictions to combat the Coronavirus pandemic. From the International Air Transport Association (IATA), the body that brings together airlines worldwide, they estimate that losses in the sector globally will reach 252 billion dollars and will reach 2,431 million dollars punctually in Argentina, where 15 thousand direct jobs are at risk. The agency, through Peter Cerdá, Vice President for the Americas, warned that “some local airlines may cease to exist”.

Having this gloomy outlook over the Latin American Region, young Argentine low-cost airlines such as JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas, which have entered the Argentine aviation market in recent years, ensure that they have more capacity, adaptation and quick reaction to survive the crises. With staff pay cuts, tight spending controls, and negotiations with the lessors, the companies that rent the planes to them, and with other providers try to minimize expenses until they can fly again.

“Low-cost airlines are more resilient to crises. At JetSmart we have a very efficient cost structure, with few administrative personnel, with accessible workplaces and salaries with a variable percentage. More traditional airlines have more people, more structures, more fixed costs and surely more complicated for them”, explains Gonzalo Pérez Corral, general manager of JetSmart, about how the low-cost airline that operates in the Argentine market and offers domestic and regional flights for just over a year, has been dealing with the crisis unleashed by the coronavirus, which left all aircraft on the ground within Argentina and completely paralyzed income.

Flybondi Líneas Aéreas, which has been operating in the domestic market for just over two years, also benefits from having a small structure: “Although the impact of the crises affects all airlines equally because revenues were reduced to zero, the low cost have more waist to face the crises, because they are more efficient in terms of personnel and operating costs. It is easier to recover and redesign itineraries, because it is a smaller structure, and it is easier to react”, says Mauricio Sana, Chief Commercial Officer (CCO) of Flybondi.

Low cost with staff

At JetSmart Argentina they assured that there will be no layoffs, but there will be an average salary reduction of 30%. “Companies have never been seen to stop their planes 100 percent. We are making numbers to see what this situation implies. Not receiving income makes the equation complicated, but we are a company that was born recently with a very cost structure efficient where we are very rational in the use of resources and we have an important part of the pay that is variable. Our intention is not to make layoffs, but the impact on the pocket salary is going to be considerable, because by not flying you will not variable concepts pay. People understand it, prefer that there be no layoffs, even if the salary is reduced”, admits Pérez Corral.

AW-7000023Employee salary has a variable component that is associated with the flights they take. As they do not fly and there are no operations, that almost third of salary is not paid to pilots, crew and ramp operators. For the administrators, it was decided to postpone the expected inflation increase that was stipulated in April and pay the bonds later, perhaps in September. “We have to make a sacrifice to keep all the jobs and hope to return to operate, we are ready to fly as soon as service is restored and we have authorization”, says Pérez Corral. Unlike other airlines that have already announced that they will not fly until April 30, such as Latam and Flybondi; Jetsmart wants to take off as soon as possible.

Flybondi will also not lay off employees because they need the same equipment when service is restored, but it also reduced the pay for its staff, based on the salary scale. For the CEO and executives, a 50% drop in salary for the next 3 months. The rest of the employees, a reduction of between 12% and 40% according to salary scales with the concept that the one who earns the least, has the least impact. “In times of an unprecedented crisis worldwide, we consider that the best strategy is one in which everyone’s effort is also for the benefit of all. Together with employees and the union, we define a salary reduction during the months in which the company will not have any kind of income. It is very valuable and speaks to the level of commitment of each of the 570 people who work at Flybondi”, says Esteban Tossutti, President of the company.

In the case of Flybondi, it has already communicated that it will not operate until April 30, in principle, as the Government provides, because they assure that when they have the authorization to resume operations they need a time window to set everything up and sell the tickets.

Lower expenses

In addition to reducing wages, as long as the two Argentine low-cost airlines do not fly again, they are bound to rationalize expenses to make the least possible expenses. They are also in negotiations with the companies that rent the planes and other providers to request a reduction or postponement of payments.

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“In the worst-case scenario, if we are standing for two months we are fine to continue with the operation. In Argentina, it is a long-term operation and our strategic plans to continue flying in the country have not been modified. JetSmart has enough cash and sufficient support to be able to reestablish the operation and continue flying in Argentina, which is what we want to do”, adds Pérez Corral. Although when the service is restored, they do not rule out changes and alternations in the routes that were already operating, in many cases because it will depend on whether all the provinces open their airports.

In Flybondi they comment that the shareholders are committed to the company and the priority is to safeguard the business and the source of work, so they are renegotiating with suppliers all possible options to keep the company safe. “We are concerned but we are optimistic, we know that an efficient business model gives us in this context greater agility to cope with this situation and stay solid and strong for when we can fly again”, adds Tossutti.

Also like the entire aero-commercial sector and linked to tourism, companies claim state aid. Along with other airlines, they asked the government by means of tax exemptions, tax credit for payment of taxes, lines of credit, among other prerogatives to avoid the crisis, as is happening in other countries.

Jetsmart discusses Aeroparque

The coronavirus crisis adds to other operational problems facing JetSmart. A few months ago, it bought the Argentine subsidiary of Norwegian Air Argentina to expand and operate from Aeroparque and El Palomar. But for now, they do not have the authorization of ANAC to operate Norwegian’s old routes in Aeroparque with JetSmart Argentina Airbus A320CEO aircraft. The company’s intention is to operate with two bases: Jorge Newbery (Aeroparque) and El Palomar, which consider them complementary. “We signed a consolidation agreement with Norwegian to use JetSmart planes in Aeroparque and until now they have not allowed us to make the change of aircraft, which also has us in check and there would be routes that could suffer losses if not We are authorized that possibility. So to the two problems that we had, a greater one was added that covers all the rest, but as the crisis passes at some point and the flights are restored, these two problems that are still latent will arise”, explains Pérez Corral. On another claims front, they are also battling the ban on operating at night at the El Palomar Airport. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetsmart.com / Flybondi.com / Baenegocios.com / Airgways.com
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Flybondi ajusta cinturón

AW-Elterritorio_76660AW | 2020 04 09 15:39 | AIRLINES

Flybondi-logoLa low cost Flybondi sobrevuela la crisis de la pandemia

El caso de Flybondi Líneas Aéreas no escapa a lo que ocurre en toda la industria aeronáutica. La aerolínea low cost anunció una rebaja de sueldos que va del 12 al 50%, de acuerdo a la escala salarial. Esteban Tossutti ha comunicado que fue el acuerdo que le permite no despedir empleados y tener espaldas por tres meses, si se prolonga la cuarentena. Hasta el 20 Marzo 2020 cuando se había iniciado la cuarentena volaban a cuatro destinos regionales: Río de Janeiro, San Pablo, Puerto Alegre y Asunción. Además de 14 rutas nacionales y Punta del Este y Florianópolis como destinos estacionales. Cuando se suspendió la programación, la compañía ha tenido que armar un equipo de emergencia para apoyar al call center y poder atender reclamos de usuarios.

Flybondi pertenece en un 80% a Cartesian Capital Group y al fondo Yamasa. Desembarcó en el país en 2016, de la mano de Julián Cook que hace tres meses se volvió al Reino Unido. A la empresa le permitieron operar 86 rutas y comenzó a operar Enero 2018.

El Presidente de Flybondi, Esteban Tossutti expresó el posicionamiento de la compañía frente a la pandemia: “La cuarentena nos agarró con un 91% de ocupación en el primer trimestre y con un nivel de óptimo. Tenemos una pequeña gran ventaja no tenemos deuda. Nuestra prioridad es cuidar las 570 posiciones de trabajo, son muy calificados sería impensado perder esos recursos. Tenemos dos accionistas muy sólidos y tenemos liquidez en casa. Con la ayuda de nuestros empleados estamos para esperar tres meses, hasta Junio estaremos en equilibrio. Más de cien trabajadores se sumaron para ayudar con la atención al cliente. Logramos devolver el dinero a los que tenían fecha para la última semana de Marzo y desde Abril en adelante, resolvimos dejar los pasajes abiertos por un año. No hay visibilidad de cuando volveremos a operar”, explicó el CEO de Flybondi.

Acuerdo Flybondi-Sindicato

AW-Flybondi_701Los directivos de Flybondi se reunieron con la Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi donde arribaron a un acuerdo: “Es un acuerdo colaborativo, la meta era ahorrar el 42% del costo laboral mensual de la compañía. Analizamos cada categoría, el que más gana también tenía que estar dispuesto a esta reducción. Cuando digo todos, es todo, el comité ejecutivo y yo, nos bajamos el sueldo un 50%”.

El Presidente de Flybondi explicó: “Lo sueldos más bajos, un maletero, un agente de ckeck in tuvieron una reducción del 12%; un 15% la rama de administrativos; 30% los líderes y coordinadores (esto afectó a la mayor parte); 40% los pilotos y copilotos y 50% el comité ejecutivo y presidente. El acuerdo es por tres meses, si esto se levanta antes, volvemos a la normalidad. En Julio, nos imaginamos estar volando bien”.

Sobrevolando la cuarentena

Las perspectivas de la compañía por ahora detallan que es imposible de predecir lo que ocurrirá. “Piensan que puede ser más de tres meses, estamos en diálogo permanente. Será una apertura paulatina, se podrán conectar algunas ciudades, pero habrá que ver si los gobernadores lo aceptan. Esto no es como un McDonald’s que cerras y abrís mañana y empezas a vender hamburguesas”, grafica Eduardo Tossutti.

AW-Flybondi_7001Flybondi mientras atraviesa la cuarentena, aprovechan para hacer el mantenimiento de las aeronaves Boeing 737-800 y están en diálogo constante con los empleados. “Hablamos cada dos días con todos para saber cómo están, darles tranquilidad y saber si necesitan algo ellos o su familia. Los asistimos con barbijos, guantes y alcohol en gel para que tengan en su casa. Hay gerentes que organizan los Viernes juegos para elegir el mejor desayuno o el que se viste más loco. Tratamos de estar juntos”.

Situación actual de Flybondi

“Las ventas se cayeron al 70%, estamos vendiendo por debajo de las 30%. Debemos enfrentar el pago del leasing de US$ 200.000 por avión y tenemos cinco, costo por combustible que venis quemando o dejaste de quemar, sumado a la masa salarial. Estamos tratando de renegociar el leasing”, expresa el CEO de Flybondi.

Flybondi formará parte de la Comisión evaluativa del impacto económico que está formando los ministerios de Transporte y Turismo. Algunos temas que planteará Tossutti serán: “Necesitamos poder refinanciar el combustible y no tener que pagarlo de contado. YPF es nuestra y pagamos el combustible en dólares. Reveer la diferencia entre el 21% IVA combustible y el 10% del IVA del ticket. Hay otro tema con IVA leasing”. En un contexto complejo, el Presidente de Flybondi insiste: “Es el momento de replantear la matriz de conectividad de la Argentina para que muchas empresas no quiebren. Después podemos discutir el valor de la tasa internacional y de cabotaje que están en manos de una sola persona”. AW-Icon AW001

 

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Flybondi adjusts belt

Low-cost Flybondi flies over the pandemic crisis

AW-Flybondi_Aircraft-001 (2)The Flybondi Líneas Aéreas case does not escape what happens in the entire aeronautical industry. The low-cost airline announced a reduction in salaries ranging from 12 to 50%, according to the salary scale. Esteban Tossutti has communicated that it was the agreement that allows him not to fire employees and have backs for three months if the quarantine is prolonged. Until March 20, 2020, when the quarantine had begun, they flew to four regional destinations: Rio de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, and Asunción. In addition to 14 national routes and Punta del Este and Florianópolis as seasonal destinations. When the programming was suspended, the company has had to assemble an emergency team to support the call center and be able to attend to user complaints.

Flybondi is 80% owned by Cartesian Capital Group and the Yamasa fund. He landed in the country in 2016, thanks to Julián Cook who returned to the United Kingdom three months ago. The company was allowed to operate 86 routes and began operating January 2018.

The Flybondi President expressed the company’s position in the face of the pandemic: “The quarantine caught us with 91% occupancy in the first quarter and with an optimum level. We have a great little advantage we have no debt. Our priority is to take care of the 570 job positions, they are very qualified, it would be unthinkable to lose those resources. We have two very strong shareholders and we have liquidity at home. With the help of our employees we are to wait three months, until June we will be in balance. More than one hundred workers joined to help with customer service. We managed to return the money to those who had a date for the last week of March and from April onwards, we decided to leave the tickets open for a year. There is no visibility of when we will operate again”, explained the CEO of Flybondi.

Flybondi-Union Agreement

Dab2fceW4AA54q9Flybondi executives met with the Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi where they reached an agreement: “It is a collaborative agreement, the goal was to save 42% of the company’s monthly labor cost. We analyzed each category, the one who wins the most also had to be willing to this reduction. When I say everyone, that’s it, the executive committee and I, we cut our wages by 50%”.

The President of Flybondi explained: “The lowest salaries, a boot, a ckeck in agent had a reduction of 12%; 15% the administrative branch; 30% the leaders and coordinators (this affected most of them); 40% pilots and co-pilots and 50% the executive committee and president. The agreement is for three months, if this is lifted earlier, we are back to normal. In July, we imagine we are flying well”.

Flying over quarantine

The company’s perspectives for now detail that it is impossible to predict what will happen. “They think it may be more than three months, we are in permanent dialogue. It will be a gradual opening, some cities can be connected, but it will be necessary to see if the governors accept it. This is not like a McDonald’s that you close and open tomorrow and start selling hamburgers”, graphs Eduardo Tossutti.

As Flybondi goes through quarantine, they take the opportunity to maintain Boeing 737-800 aircraft and are in constant dialogue with employees. “We talk every two days with everyone to find out how they are, give them peace of mind and find out if they or their family need anything. We assist them with chinstraps, gloves and gel alcohol to keep at home. There are managers who organize games on Fridays to choose the best breakfast or the one that dresses craziest. We try to be together”.

Current situation of Flybondi

“Sales fell to 70%, we are selling below 30%. We have to face the lease payment of US$ 200,000 per plane and we have five, the cost of fuel that you have been burning or stopped burning, added to the salary bill. We are trying to renegotiate the leasing”, said CEO Flybondi.

Flybondi will be part of the Commission evaluating the economic impact that is forming the ministries of Transport and Tourism. Some of the issues that Tossutti will raise will be: “We need to be able to refinance the fuel and not have to pay cash. YPF is ours and we pay the fuel in dollars. Review the difference between 21% fuel VAT and 10% of the ticket VAT. There is another issue with VAT leasing”. In a complex context, the President of Flybondi insists: “It is time to rethink the connectivity matrix of Argentina so that many companies do not fail. Then we can discuss the value of the international and cabotage tax in the hands of one person”. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Lanacion.com.ar / Elterritorio.com.ar / Airgways.com
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Repatriación Argentina Fase II

AW-Wikipedia_Buenos_Aires_-_Aéroport_International_Ezeiza_-_Janvier_2010AW | 2020 04 09 14:34 | AIRLINES / GOVERNMENT

Nuevo plan de repatriación de argentinos

Luego de una primera etapa de repatriaciones que, según datos de Cancillería, logró que alrededor de 60.000 argentinos ingresen a Argentina, el Operativo Regreso entró ahora en la fase II más controlada. La autorización de cada vuelo que aterriza en la principal puerta de ingreso al país por vía aérea, el Aeropuerto Internacional Ezeiza, es el final de un largo trámite en el que se analiza y evalúa la evolución de la pandemia del Coronavirus, el mapa de varados argentinos, el riesgo que implica cada país y la cantidad de pasajeros diarios que puede recibir el aeropuerto internacional sin disparar el contagio. La Cancillería presenta las peticiones, pero la última palabra la tiene las autoridades sanitarias.

Cronograma de repatriaciones

Para los próximos días se habilitarán tres operaciones de repatriación. El Viernes 10 AW-7000045Abril 2020 se espera el primer vuelo en esta segunda etapa a San José, República de Costa Rica. Existe un registro de varados de alrededor de 350 argentinos que esperan regresar. El Sábado 11/04 está estipulado el tercer viaje de la aerolínea Cubana de Aviación, que repatriaría a 600 argentinos repatriados desde la República de Cuba, donde todavía quedarían otros 400 en una situación muy compleja. Por el bloqueo económico que sufre la isla caribeña, es imposible transferir dinero, limitando las ayudas a los varados en aquella zona. Los acuerdos entre países, el gobierno argentino realiza el pago del transporte de la aerolínea cubana, solicitando a los pasajeros los pasajes de regreso para tramitar el reintegro del efectivo de las distintas aerolíneas.

Además está en agenda la repatriación de argentinos varados en la República de Ecuador, una zona muy sensible al contagio de la pandemia del Coronavirus. El Domingo 12/04 un vuelo de Aerolíneas Argentinas arribaría el primer vuelo a Quito, capital de Ecuador. Sin embargo, todavía restan algunas autorizaciones de las autoridades ecuatorianas para establecer la repatriación.

Desde Cancillería Argentina ha comunicado que desde el 12 Marzo 2020, día que el Gobierno comenzó a restringir la frontera aérea, ingresaron al país alrededor de 60.000 argentinos en vuelos de distintas compañías y aviones militares. Sin embargo, todavía quedan aproximadamente 15.000 varados. Además las cifras estarían aumentando debido al marco cambiante de la dinámica de las economías de diferentes países donde se encuentran argentinos que estudiaban o trabajan en el exterior, donde la realidad ha cambiado diametralmente al quedarse sin ocupación y ahora necesitan retornar al país.

La forma de definir qué varados son los que suben a los pocos aviones que vuelan al país también cambió respecto del primer momento. Si antes la prioridad la tenían quienes contaban con un pasaje de regreso cancelado, ahora el criterio que prima es el de las complicaciones de salud. Quienes están afectados por alguna enfermedad grave o dependen de la toma de medicamentos son los primeros en las listas que confeccionan los distintos consulados argentinos en el mundo, al que deben remitirse las aerolíneas a la hora de llenar sus aviones.

Las dificultades económicas severas, en cambio, se intentan asistir a la distancia con una ayuda de entre US$ 25 y US$ 30 por día por persona. Para acceder a esa ayuda los varados también tienen que demostrar la imposibilidad de costearse con sus propios medios. Por otra parte, el reclamo de quedar liberados del Impuesto PAIS para disponer de mayor margen en el uso de la tarjeta también está sobre la mesa, pero falta el aval del Ministerio de Economía, que por estos días tiene en mente una prioridad opuesta, dilucidar cómo recaudar más.

Si en la primera etapa de repatriaciones, que ha culminado con el cierre total de fronteras el 27/03, Aerolíneas Argentinas concretó un cronograma de 44 vuelos especiales, en esta segunda fase la aerolínea de bandera ha incorporado otros tres servicios de repatriación, de Cancún el Lunes 06/04, de Punta Cana el Miércoles 08/04 y un tercero de Bogotá que aterrizará el Jueves 09/04 a las 21:25 hs [Hora Local Argentina] en el Aeropuerto internacional Ezeiza.

La programación de los vuelos pendientes se efectuarán con Airbus A330-200 con disponibilidad de 270 plazas. Todos vienen completos, con 264 asientos ocupados por pasajeros y seis liberados para la tripulación para descansando. Desde el cierre de fronteras total hasta la fecha, la transportadora Aerolíneas traerá de regreso a 792 argentinos. “Ahora no hay agenda de vuelos, no es como antes que teníamos una programación e íbamos anunciando de a cuatro, cinco vuelos. Esto es vuelo por vuelo, día por día”, señalaron en la aerolínea.

“Cancillería plantea la necesidad de hacer alguno de estos vuelos, el Gobierno los aprueba y luego de pasar por una mesa de situación nos llega a nosotros la autorización a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)”, explicaron sobre el procedimiento.

Según aseguraron, Aerolíneas Argentinas contacta y le ofrece la posibilidad de comprar tickets para esos vuelos solo a las personas que aparecen en los listados elaborados por Cancillería. La tarifa aplicada a los vuelos de Cancún y Punta Cana fue de US$ 550 y la de Bogotá de US$ 350, en todos los casos hay que sumarle impuestos y tasas.

Principales varados

De acuerdo con datos aproximados del Gobierno de Argentina, estos son los principales lugares de varados según la cantidad de personas. Si bien admiten que hay argentinos “en casi todos los países del mundo”, en el resto de los destinos el número es menor. México entre 1700 y 1800 varados; España entre 1700 y 1800 varados; Estados Unidos entre 1700 y 1800 varados; Perú cerca de 1000 varados; Cuba 600 varados; Andorra 400 varados; Australia 350 varados; Ecuador 300 varados; Costa Rica poco menos de 300.AW-Icon AW001

AW-Flickr-78888Phase II Argentina Repatriation

New repatriation plan for Argentines

After a first stage of repatriations that, according to data from the Ministry of Foreign Affairs, managed to get around 60,000 Argentines to enter Argentina, Operation Return now entered phase II more controlled. The authorization of each flight that lands at the main gateway to the country by air, Ezeiza International Airport, is the end of a long process in which the evolution of the Coronavirus pandemic, the stranded map, is analyzed and evaluated Argentines, the risk that each country implies and the number of daily passengers that the international airport can receive without triggering contagion. The Foreign Ministry presents the requests, but the last word is with the health authorities.

Repatriation schedule

For the next few days, three repatriation operations will be enabled. On Friday, April 10, 2020, the first flight is expected in this second stage to San José, Republic of Costa Rica. There is a record of stranding of around 350 Argentines who hope to return. On Saturday 11/04, the third trip of the Cuban Aviation airline is stipulated, which would repatriate 600 Argentines repatriated from the Republic of Cuba, where there would still be another 400 in a very complex situation. Due to the economic blockade suffered by the Caribbean island, it is impossible to transfer money, limiting aid to those stranded in that area. The agreements between countries, the Argentine government makes the payment of the transport of the Cuban airline, requesting the passengers the return tickets to process the refund of the cash of the different airlines.

AW-A3302011PASSENGERS BOARDING ON A FLIGHT OF AN AIRBUS A330-200 FROM AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Also on the agenda is the repatriation of Argentines stranded in the Republic of Ecuador, an area very sensitive to the spread of the Coronavirus pandemic. On Sunday 12/04 an Aerolíneas Argentinas flight would arrive the first flight to Quito, the capital of Ecuador. However, there are still some authorizations from the Ecuadorian authorities to establish the repatriation.

From the Argentine Chancellery, it has communicated that since March 12, 2020, the day the Government began to restrict the air border, around 60,000 Argentines entered the country on flights from different companies and military aircraft. However, there are still approximately 15,000 stranded. Furthermore, the figures are increasing due to the changing framework of the dynamics of the economies of different countries where Argentines who study or work abroad are found, where reality has changed diametrically when they became unemployed and now need to return to the country.

The way of defining which stranded are the ones that board the few planes that fly into the country also changed from the first moment. If previously the priority had those who had a canceled return ticket, now the prevailing criterion is that of health complications. Those who are affected by a serious illness or depend on taking medications are the first on the lists drawn up by the different Argentine consulates in the world, to which airlines must refer when filling their planes.

On the other hand, severe economic difficulties are attempted at a distance with an aid of between US$ 25 and US$ 30 per day per person. To access this help, the stranded also have to demonstrate the impossibility of paying for themselves. On the other hand, the claim to be released from the PAIS Tax to have a greater margin in the use of the card is also on the table, but the endorsement of the Ministry of Economy is missing, which these days has in mind an opposite priority, to elucidate how to raise more.

If in the first stage of repatriations, which has culminated with the total closure of borders on 03/27, Aerolíneas Argentinas established a schedule of 44 special flights, in this second phase the flag carrier has incorporated three other repatriation services, from Cancun on Monday 06/04, from Punta Cana on Wednesday 08/04 and a third from Bogotá that will land on Thursday 09/04 at 21:25 hrs [Argentine Local Time] at Ezeiza International Airport.

AW-A330200ARThe scheduling of pending flights will be carried out with Airbus A330-200 with availability of 270 seats. They all come complete, with 264 passenger seats and six freed for the crew to rest. From the total closure of borders to date, the carrier Aerolíneas will bring back 792 Argentines. “Now there is no flight schedule, it is not like before that we had a schedule and we were announcing four to five flights. This is flight by flight, day by day”, they said in the airline.

“The Ministry of Foreign Affairs raises the need to do any of these flights, the government approves them and after going through a situation table, the authorization comes to us through the National Civil Aviation Administration (ANAC)”, they explained about the procedure.

As they assured, Aerolíneas Argentinas contacts and offers the possibility of buying tickets for those flights only to the people who appear in the lists prepared by the Foreign Ministry. The fare applied to the flights from Cancun and Punta Cana was US$ 550 and that of Bogotá from US$ 350, in all cases we must add taxes and fees.

Main stranded

According to approximate data from the Government of Argentina, these are the main stranded places according to the number of people. Although they admit that there are Argentines “in almost all the countries of the world”, in the rest of the destinations the number is lower. Mexico between 1700 and 1800 stranded; Spain between 1700 and 1800 stranded; United States between 1700 and 1800 stranded; Peru about 1000 stranded; Cuba 600 stranded; Andorra 400 stranded; Australia 350 stranded; Ecuador 300 stranded; Costa Rica just under 300. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cancilleria.gob.ar / Airgways.com / Flickr.com / Wikipedia.org
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Retorno empleados aerolíneas Canadá

Air Canada to ground majority of international, transborder ...AW | 2020 04 09 11:46 | AIRLINES

Air Canada y Flair Airlines volverán a contratar trabajadores despedidos

Tras la aprobación de los subsidios federales de emergencia prometidos, Air Canada tiene la intención de volver a contratar a muchos de los empleados suspendidos debido a la crisis COVID-19. Anunciado el Miércoles 08/04, la aerolínea nacional planea usar el Subsidio Salario de Emergencia de Canadá (CEWS) para reducir los planes para reducir su fuerza laboral de aproximadamente 33.000 a la mitad, parte del plan de reducción de costos COVID-19 revelado el 30 Marzo 2020. “Si bien nuestra capacidad de asientos y operaciones han disminuido en más del 90% durante la noche, estamos tratando de mantener la mayor cantidad posible de nuestros empleados durante la crisis y esta medida ciertamente ayudará. Dependiendo de los niveles salariales, muchos empleados sin licencia recibirán una cantidad algo mayor bajo CEWS de lo que recibirían de los pagos del Seguro de Empleo, además mantendrán su seguro de salud y otros beneficios y se mantendrán más conectados con nuestra empresa durante el Período del Programa”, dijo el Presidente y CEO de Air Canada, Calin Rovinescu.

A medida que la crisis del Coronavirus comenzó a afectar los viajes aéreos nacionales e internacionales, Air Canada redujo abruptamente la capacidad de los asientos hasta en un 90%. La aerolínea aún no ha determinado cuántos y cuándo se contratará a los trabajadores, o qué trabajos se restablecerán.

Plan ajustes

El plan de reducción de costos de US$ 750 millones de Air Canada también incluye retrocesos salariales para altos ejecutivos. Rovinescu, así como el Vicepresidente Ejecutivo y Director Financiero CFA, Michael Rousseau, renunciarán a sus salarios durante la crisis, mientras que la junta directiva de la aerolínea tendrá un recorte salarial del 25%.

También el Miércoles 08/04, Flair Airlines, con sede en Edmonton, en el Estado de Alberta, ha anunciado que volvería a contratar a los 130 empleados con un sueldo del 100% de sus salarios anteriores. La aerolínea de descuento también acreditó el subsidio salarial para el movimiento. AW-Icon AW001

Flair Airlines introduces Go Travel Pass in Canada Spring 2020 | NewsCanadian airlines employees to return

Air Canada and Flair Airlines to Rehire Hired Workers

Following the approval of the promised federal emergency subsidies, Air Canada intends to rehire many of the employees suspended due to the COVID-19 crisis. Announced on Wednesday 08/04, the national airline plans to use the Canada Emergency Salary Subsidy (CEWS) to cut plans to cut its workforce from approximately 33,000 in half, part of the COVID-19 cost reduction plan revealed on March 30, 2020. “While our seating and operating capacity has decreased by more than 90% overnight, we are trying to keep as many of our employees as possible during the crisis and this measure will certainly help. Depending on salary levels, many unlicensed employees will receive a somewhat higher amount under CEWS than they would receive from Employment Insurance payments, they will also keep their health insurance and other benefits and stay more connected to our company during the Program Period”, said the President and CEO of Air Canada, Calin Rovinescu.

As the Coronavirus crisis began to affect domestic and international air travel, Air Canada abruptly reduced seating capacity by up to 90%. The airline has not yet determined how many and when the workers will be hired, or what jobs will be reinstated.

Adjustment plan

Air Canada’s US$ 750 million cost reduction plan also includes pay cuts for senior executives. Rovinescu, as well as CFA Executive Vice President and Chief Financial Officer Michael Rousseau, will resign their wages during the crisis, while the airline’s board of directors will have a 25% pay cut.

Also on Wednesday 08/04, Flair Airlines, based in Edmonton, in the State of Alberta, has announced that it would rehire the 130 employees with a salary of 100% of their previous salaries. The discount airline also credited the wage allowance for the move. AW-Icon AW002

AW-Aircanada_001Retour employés aériennes canadiennes

Air Canada et Flair Airlines vont réembaucher des travailleurs embauchés

Après l’approbation des subventions d’urgence fédérales promises, Air Canada a l’intention de réembaucher de nombreux employés suspendus en raison de la crise COVID-19. Annoncée le mercredi 08/04, la compagnie aérienne nationale prévoit d’utiliser la subvention salariale d’urgence du Canada (CEWS) pour réduire de moitié ses effectifs d’environ 33 000 personnes, dans le cadre du plan de réduction des coûts COVID-19 révélé le 30 mars 2020. “Alors que nos sièges et notre capacité d’exploitation ont diminué de plus de 90% du jour au lendemain, nous essayons de garder le plus grand nombre de nos employés possible pendant la crise et cette mesure sera certainement utile. Selon les niveaux de salaire, de nombreux employés non licenciés recevront un montant un peu plus élevé en vertu de l’AIAC que ce qu’ils recevraient des paiements d’assurance-emploi, ils conserveront également leur assurance maladie et autres avantages et resteront plus connectés à notre entreprise pendant la période du programme”, a déclaré le président. et chef de la direction d’Air Canada, Calin Rovinescu.

Alors que la crise du coronavirus commençait à affecter les voyages aériens intérieurs et internationaux, Air Canada a brusquement réduit la capacité en sièges jusqu’à 90%. La compagnie aérienne n’a pas encore déterminé combien et quand les travailleurs seront embauchés, ni quels emplois seront rétablis.

Plan d’ajustement

Le plan de réduction des coûts d’Air Canada de 750 millions de dollars comprend également des réductions de salaire pour les cadres supérieurs. Rovinescu, ainsi que le vice-président exécutif et chef des finances de CFA, Michael Rousseau, démissionneront de leurs salaires pendant la crise, tandis que le conseil d’administration de la compagnie aérienne bénéficiera d’une réduction de salaire de 25%.

Mercredi 08/04 également, Flair Airlines, basée à Edmonton, dans l’État de l’Alberta, a annoncé qu’elle allait réembaucher les 130 employés avec un salaire de 100% de leurs salaires précédents. La compagnie aérienne à rabais a également crédité l’allocation de salaire pour le déménagement. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Torontosun.com / Airgways.com / Thechronocleherald.ca
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SaudiGulf cancela 16 Airbus A220

 

AW-7000896565AW | 2020 04 09 11:24 | AIRLINES / INDUSTRY

SaudiGulf Airlines - WikipediaSaudiGulf Airlines cancela 16 pedidos de Airbus A220

SaudiGulf Airlines ha cancelado un pedido de 16 aviones Airbus A220-300 en Marzo 2020. En una actualización de su cartera de pedidos, Airbus registró una reducción de 16 A220-300 pedidos de SaudiGulf. Este pedido se realizó originalmente en 2014 en el Salón Aeronáutico de Bahrein para 16 unidades de la variante más grande del A220 y 10 opciones adicionales.

La aeronave A220-300 está diseñada para acomodar 135 pasajeros en un “diseño de primera clase y economía superior con la más alta especificación CSeries de lujo hasta ahora ordenada” según un comunicado del entonces presidente de Bombardier Commercial Aircraft, Mike Arcamone. Actualmente, la línea de producción ha sido transferida a Airbus Group, que ha comprado los derechos de producción para desarrollar las aeronaves tanto en Canadá como en Estados Unidos. AW-Icon AW001

 

AW-7003444555SaudiGulf cancels 16 Airbus A220

SaudiGulf Airlines cancels 16 orders for Airbus A220

SaudiGulf Airlines canceled an order for 16 Airbus A220-300 aircraft in March 2020. In an update to its order book, Airbus recorded a reduction of 16 A220-300 orders from SaudiGulf. This order was originally placed in 2014 at the Bahrain Air Show for 16 units of the largest variant of the A220 and 10 additional options.

The A220-300 aircraft is designed to accommodate 135 passengers in a “superior economy and first-class design with the highest CSeries luxury specification ever ordered” according to a statement from then-Bombardier Commercial Aircraft President Mike Arcamone. Currently, the production line has been transferred to Airbus Group, which has purchased production rights to develop the aircraft in both Canada and the United States. AW-Icon AW002

 

airbus-a220السعودية الخليجية تلغي 16 طائرة A220

الخطوط السعودية الخليجية تلغي 16 طلبًا لطائرة إيرباص A220

ألغت الخطوط السعودية الخليجية طلباً لشراء 16 طائرة إيرباص A220-300 في مارس 2020. وفي تحديث لدفترها ، سجلت إيرباص تخفيضاً قدره 16 طائرة A220-300 من السعودية الخليجية. تم تقديم هذا الطلب في الأصل في عام 2014 في معرض البحرين للطيران لـ 16 وحدة من أكبر متغير من A220 و 10 خيارات إضافية.

تم تصميم الطائرة A220-300 لاستيعاب 135 راكبًا في “تصميم اقتصادي متميز ، من الدرجة الأولى مع أعلى مواصفات CSeries الفاخرة المطلوبة على الإطلاق” ، وفقًا لبيان من رئيس طائرة بومباردييه التجارية مايك أركامون. حاليًا ، تم نقل خط الإنتاج إلى مجموعة إيرباص ، التي اشترت حقوق الإنتاج لتطوير الطائرة في كل من كندا والولايات المتحدة. AW-Icon AW002

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Saudigulfairlines.com / Airgways.com
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Seguridad en tiempos de pandemia

Airlines warn coronavirus could bankrupt them all - New York Daily ...AW | 2020 04 09 11:04 | AVIATION SAFETY

Las medidas de seguridad sanitaria de los vuelos frente a la pandemia

Los viajes aéreos se han desplomado a medida que el número de casos de Coronavirus continúa aumentando en todo Estados Unidos, con fotos de aviones medio vacíos circulando en las redes sociales y los funcionarios de las líneas aéreas recortando vuelos.

El número de viajeros el 7 Abril 2020 se redujo en casi dos millones respecto del mismo día del año pasado, informó la Administración de Seguridad del Transporte. Aún así, cerca de 100.000 personas volaron.

Servicio a bordo

Varias compañías aéreas se registra una disminución del servicio a bordo de las aeronaves en vuelos de cabotaje. Debido a los efectos de la pandemia del Coronavirus las aerolíneas están reduciendo el servicio de revista a bordo en los vuelos del país como una medida de reducción de costos. El servicio de catering ha sido optimizado y racionalizado teniendo en cuenta las medidas de seguridad vigentes en cada vuelo.

Seguridad a bordo

Además de buscar medidas de reducción de costos, las aerolíneas han promulgado precauciones de seguridad para ayudar a los viajeros a distancia social mientras vuelan.

La compañía aérea Delta Air Lines, por ejemplo, ha anunciado el Miércoles 08/04 que está bloqueando todos los asientos intermedios y reduciendo la cantidad de clientes permitidos en cualquier vuelo. “Los clientes que prefieren sentarse directamente al lado de sus compañeros de viaje y familiares o que necesitan asistencia adicional deben comunicarse con Reservas antes de viajar o hablar con un agente de Delta al llegar a la puerta de embarque”, dijo la aerolínea. Según el anuncio, los servicios de alimentos y bebidas ya estaban optimizados. Los viajeros también abordan de diez a la vez y se les permite encontrar nuevos asientos una vez a bordo para cumplir con las medidas de distanciamiento social. Otras aerolíneas han instituido políticas similares.

En una actualización el 25/03, el Vicepresidente Senior de Experiencia al Cliente de American Airlines anunció que la compañía estaba instituyendo una nueva política de asientos relajados y reduciendo el servicio de alimentos y bebidas. La aerolínea también bloqueó el 50% de los asientos medios estándar.

United Airlines ha dedicado una página completa en su sitio web a la respuesta COVID-19, describiendo nuevas políticas para desinfectar aeronaves, acceso a desinfectantes de manos y nuevos protocolos para abordar y registrarse para limitar el contacto de persona a persona, incluido el tener pasajeros escanear su propia tarjeta de embarque. Los viajeros también pueden cambiar de asiento “cuando los vuelos lo permitan. Nuestros representantes de servicio al cliente volverán a colocar a los clientes de manera proactiva antes del cierre de la puerta cuando las cargas y el tiempo lo permitan”, dijo United. AW-Icon AW001

Changes airlines have made in response to the coronavirus pandemic ...Safety in times of pandemic

Health security measures for flights in the face of the pandemic

Air travel has plummeted as the number of Coronavirus cases continues to rise across the United States, with photos of half-empty planes circulating on social media and airline officials cutting flights.

The number of travelers on April 7, 2020, fell by almost two million compared to the same day last year, the Transportation Security Administration reported. Still, nearly 100,000 people flew.

Service on board

Several airlines have recorded a decrease in service on-board aircraft on domestic flights. Due to the effects of the Coronavirus pandemic, airlines are reducing on-board magazine service on domestic flights as a cost-cutting measure. The catering service has been optimized and streamlined taking into account the security measures in force on each flight.

Safety on board

In addition to seeking cost-cutting measures, airlines have enacted safety precautions to assist travelers at a distance while on the fly.

The airline Delta Air Lines, for example, has announced on Wednesday 08/04 that it is blocking all intermediate seats and reducing the number of customers allowed on any flight. “Customers who prefer to sit directly next to their travel companions and family members or who need additional assistance should contact Reservations before traveling or speak to a Delta agent upon arrival at the departure gate”, the airline said. According to the announcement, food and beverage services were already optimized. Travelers also board ten at a time and are allowed to find new seats once on board to meet social distancing measures. Other airlines have instituted similar policies.

In an update on 03/25, the Senior Vice President of Customer Experience for American Airlines announced that the company was instituting a new relaxed seating policy and reducing food and beverage service. The airline also blocked 50% of the standard middle seats.

United Airlines has dedicated a full page on its website to the COVID-19 response, outlining new policies for disinfecting aircraft, access to hand sanitizers, and new protocols for boarding and registering to limit person-to-person contact, including having passengers scan your own boarding pass. Travelers can also change seats “when flights allow. Our customer service representatives will proactively relocate customers before the door closes when loads and weather permit”, United said. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Miamiherald.com / Airgways.com / Businessinsider.com / Nydailynews.com
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Airbus O&D Marzo 2020

281315_102553_800_auto_jpgAW | 2020 04 09 10:28 | INDUSTRY

Airbus_Isologotype_svgAirbus actualiza órdenes y entregas de aeronaves en 03/2020

Airbus Group ofrece información actualizada sobre Marzo 2020 de pedidos y entregas de aviones comerciales y las tasas de producción se adapta en COVID-19 medio ambiente. Después de una actuación comercial e industrial sólida al comienzo del año, Airbus (símbolo bursátil: AIR) está revisando a la baja sus tasas de producción para adaptarse al nuevo entorno de mercado Coronavirus.

En el 1Q2020, Airbus ha registrado 290 pedidos netos de aviones comerciales y entregado 122 aviones. Unas 60 aeronaves más se produjeron durante el trimestre, destacando el rendimiento industrial sólida, sin embargo, permanecer sin ser entregado debido a la evolución de la pandemia del COVID-19. Unos 36 aviones fueron entregados en marcha a través de las diferentes familias de aviones, frente a 55 en Febrero 2020. Esto refleja solicitudes de los clientes a las entregas de aplazamiento, así como otros factores relacionados con el curso COVID-19 pandemia.

a350-800-wing-spanTasa producción

Las nuevas tasas de producción promedio en el futuro se han establecido de la siguiente manera:
● A320 a la tasa de 40 por mes
● A330 a tasa de 2 por mes
● A350 a la tasa de 6 por mes

Esto representa una reducción de las tasas medias de pre-coronavirus de aproximadamente un tercio. Con estas nuevas tarifas, Airbus conserva su capacidad a la demanda del cliente se encuentran protegiendo al mismo tiempo su capacidad de adaptarse aún más a medida que evoluciona el mercado mundial.

Airbus está trabajando en coordinación con sus interlocutores sociales para definir las medidas sociales más adecuadas para adaptarse a esta nueva situación y evolución. Airbus también se dirige a un plan de contención de efectivo a corto plazo, así como su estructura de costos a largo plazo. “El impacto de esta pandemia no tiene precedentes. En Airbus, proteger a nuestro pueblo y el apoyo a la lucha contra el virus son nuestras principales prioridades en este momento. Estamos en constante diálogo con nuestros clientes y socios de la cadena de suministro como todos vamos a través de estos tiempos difíciles juntos. Nuestros clientes de aerolíneas están fuertemente afectados por la crisis COVID-19. Estamos adaptando nuestra producción activamente a su nueva situación y trabajando en medidas operativas y financieras de mitigación para enfrentar la realidad”, dijo el CEO de Airbus Guillaume Faury.

En su esfuerzo para apoyar la lucha contra el COVID-19, Airbus ha llevado a cabo un extenso trabajo en coordinación con los agentes sociales para garantizar la salud y seguridad de sus empleados. Esto se ha logrado mediante la implementación de nuevas normas y procesos de trabajo riguroso. Airbus está contribuyendo al desarrollo, el abastecimiento y transportando de equipos médicos, incluyendo mascarillas y respiradores, en apoyo de los servicios de salud médicos. AW-Icon AW001

AW-Airbus_7002303Airbus O&D March 2020

Airbus_Logotype GlobeAirbus updates aircraft orders and deliveries on 03/2020

Airbus Group provides updated information on March 2020 for commercial aircraft orders and deliveries and production rates are tailored in COVID-19 environment. After a strong commercial and industrial performance at the beginning of the year, Airbus (stock symbol: AIR) is downgrading its production rates to adapt to the new Coronavirus market environment.AW-A320neo_00122

In 1Q2020, Airbus recorded 290 net commercial aircraft orders and delivered 122 aircraft. An additional 60 aircraft were produced during the quarter, highlighting strong industrial performance, yet remaining undelivered due to the evolution of the COVID-19 pandemic. Some 36 aircraft were delivered underway across different aircraft families, up from 55 in February 2020. This reflects customer requests for deferral deliveries, as well as other factors related to the COVID-19 pandemic course.

Production rate
The new average production rates in the future have been established as follows:
● A320 at the rate of 40 per month
● A330 at the rate of 2 per month
● A350 at the rate of 6 per month

This represents a reduction in mean pre-coronavirus rates of approximately one third. With these new fares, Airbus maintains its ability to customer demand while protecting its ability to adapt even further as the global marketplace evolves.

Airbus is working in coordination with its social partners to define the most appropriate social measures to adapt to this new situation and evolution. Airbus is also targeting a short-term cash containment plan, as well as its long-term cost structure. “The impact of this pandemic is unprecedented. At Airbus, protecting our people and supporting the fight against the virus are our top priorities at the moment. We are in constant dialogue with our customers and supply chain partners as we all go through these difficult times together. Our airline customers are strongly affected by the COVID-19 crisis. We are actively adapting our production to its new situation and working on operational and financial mitigation measures to face reality”, said Airbus CEO Guillaume Faury.

In its effort to support the fight against COVID-19, Airbus has carried out extensive work in coordination with social partners to ensure the health and safety of its employees. This has been accomplished through the implementation of new standards and rigorous work processes. Airbus is contributing to the development, supply, and transportation of medical equipment, including face masks and respirators, in support of medical health services. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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DOT regula aviación en Estados Unidos

How to Sit Next to Your Family When Flying With Basic Economy ...AW | 2020 04 21 14:30 | AVIATION / AVIATION ORGANISMS

DOT_IsologotypeEl DOT regula el tráfico y finalizan las reglas de restricciones de los viajes

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) ha informado el Martes 7 Abril 2020 que las aerolíneas que aceptan fondos federales de alivio de Coronavirus deben mantener una cierta cantidad de vuelos a varias ciudades de los EE.UU. al tiempo que establece un proceso para exenciones. Para garantizar que las aerolíneas mantengan un nivel mínimo definido de vuelos a las comunidades a las que prestaron servicios antes del 1 Marzo 2020, el Departamento de Transporte realizó ajustes para abordar los servicios estacionales y el impacto potencialmente desproporcionado de los niveles mínimos de servicio.

El DOT emitió una orden final revisando las obligaciones mínimas de servicio para las compañías aéreas que aceptan subvenciones, préstamos u otros fondos de ayuda del tercer paquete de ayuda económica de la Ley CARES contra los efectos de la pandemia del Coronavirus, ya que diezmando los volúmenes de pasajeros e ingresos.

La mayoría de las principales aerolíneas que ya han recortado rutas y vuelos en respuesta a los mandatos del gobierno de quedarse en casa y las restricciones de viaje podrán mantener los servicios a una fracción de su capacidad de 2019 y aún calificar para los fondos de la Ley CARES. Sin embargo, las aerolíneas que pueden haber eliminado rutas a ciertas ciudades pueden tener que restaurar algunos de esos vuelos si caen por debajo de los mínimos prescritos por el DOT, según la orden emitidas del día 07/04. Las obligaciones mínimas de servicio aéreo del DOT están vigentes hasta el 30 Septiembre 2020.

La orden final del DOT establece que cualquier aerolínea con una participación de más del 10% de la capacidad doméstica total de la industria en 2019 que operara más de 25 vuelos por semana a una ciudad específica puede reducir sus vuelos a cinco veces por semana a esa ciudad. Para algunas aerolíneas, eso significa que pueden reducir la capacidad hasta en un 90% hasta finales de Septiembre 2020, dependiendo de hacia dónde vuelen y si la región es un centro pequeño, mediano o grande. Por ejemplo, la capacidad para el área metropolitana de la ciudad de Nueva York, que promedió más de 9.000 vuelos programados por semana en 2019, se reduciría a 45 vuelos por semana. Mientras tanto, las aerolíneas que operaban entre cinco y 25 vuelos por semana a una determinada ciudad solo tendrían que mantener tres vuelos por semana a esa ciudad. Las aerolíneas que prestan servicios en una ciudad menos de cinco veces por semana solo tendrían que proporcionar un vuelo semanal a esa ciudad, de acuerdo con la orden del DOT.

Esas obligaciones mínimas de servicio están muy por debajo de los horarios de vuelo que las aerolíneas tenían antes de la pandemia y están destinadas a ofrecer “suficiente flexibilidad para que los transportistas de todos los modelos de negocios cumplan con sus obligaciones de servicio. El departamento cree que esta modificación logra un equilibrio apropiado entre las necesidades de las comunidades para retener al menos conexiones mínimas al sistema nacional de transporte aéreo durante la emergencia de salud pública, como lo requiere la Ley CARES, y las necesidades económicas de ciertos segmentos de la industria sobre el cual la propuesta original habría tenido un impacto desproporcionado”, dijo el DOT.

En cuanto a las principales aerolíneas de los Estados Unidos como American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines, se les exigiría que prestaran servicio a destinos que previamente habían volado con 25 vuelos semanales o más con al menos cinco vuelos por semana. Como parte de la Ley CARES, las aerolíneas en los Estados Unidos pueden recibir hasta US$ 25 mil millones en subsidios federales de nómina y US$ 25 mil millones en préstamos federales.

Implementación en low cost

Además, a las aerolíneas de bajo costo y ultra bajo costo, que generalmente refuerzan sus vuelos estacionales durante las temporadas de viaje pico como el verano o el invierno, se les dio un margen de maniobra de los requisitos del DOT después de que dijeron que no sería razonable, factible, o en interés público para que mantengan esos niveles durante todo el año.

El DOT estableció un proceso para que las aerolíneas soliciten exenciones si necesitan eliminar una de sus rutas por completo o si desean que algunas de sus obligaciones de vuelo se relajen.

JetBlue Airways, que ya recortó alrededor del 80% de sus vuelos en abril, es una de las primeras aerolíneas que planea solicitar una exención DOT. La aerolínea con sede en Nueva York anunció el miércoles que consolidaría los vuelos a cinco mercados principales: Boston, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco y Washington, para atender solo uno o dos aeropuertos en esas áreas metropolitanas. La agrupación temporal de sus vuelos durará del 15 Abril al 10 Junio 2020. Por ejemplo, los vuelos de JetBlue al Área de la Bahía en California se consolidarían solo en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, mientras que los vuelos al Aeropuerto Internacional de San José se suspenderían temporalmente. En el área de Nueva York, JetBlue solo operaría vuelos al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y al Aeropuerto Internacional Newark Liberty, y suspendería el servicio a aeropuertos más pequeños como el Aeropuerto LaGuardia, el Aeropuerto del Condado de Westchester y el Aeropuerto Internacional Stewart.

JetBlue también dijo que planea solicitar una exención del DOT para “suspender temporalmente los vuelos en otros aeropuertos donde la aerolínea típicamente opera solo un puñado de vuelos diarios y donde la demanda actual no respalda el servicio JetBlue. Enfrentamos nuevos desafíos todos los días y no podemos dudar en tomar los pasos necesarios para reducir nuestros costos en medio de la caída dramática de la demanda para que podamos emerger de este momento sin precedentes como una compañía sólida para nuestros clientes y miembros de la tripulación”, dijo el Jefe de Ingresos y Planificación de JetBlue Airways, Scott Laurence, dijo en un comunicado el Miércoles 08/04.

Repatriación a EE.UU.

Los principales legisladores del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos instaron a los CEO de tres aerolíneas nacionales a hacer más para ayudar al Departamento de Estado a llevar a los estadounidenses a sus hogares varados en el extranjero debido a la pandemia del Coronavirus.

En una carta, el Presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes, Eliot Engel ha instado a las aerolíneas American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines a participar en la mayor medida posible en los esfuerzos de repatriación en curso. Los legisladores señalaron que las solicitudes de repatriación de los estadounidenses en el extranjero se producen cada vez más en lugares remotos y de difícil acceso y pidieron ayuda a las aerolíneas. “Como queda la posibilidad de cierres fronterizos adicionales o restricciones de viaje en todo el mundo, todavía queda mucho trabajo por hacer. Dado que las solicitudes de asistencia de repatriación de los estadounidenses provienen de lugares cada vez más distantes con requisitos logísticos de vuelo complejos, nuestros electores necesitarán el apoyo de los líderes de la industria de las aerolíneas estadounidenses para ayudar a garantizar que todos los estadounidenses puedan llegar a casa”, sostiene el Presidente del Comité.

Decenas de miles de estadounidenses permanecen varados en el extranjero en medio de cierres de fronteras sin precedentes en todo el mundo a medida que los países intentan detener la propagación de COVID-19. El Departamento de Estado ha ayudado a más de 46.000 estadounidenses a regresar de aproximadamente 81 países, con esfuerzos de repatriación en curso. En un cambio de su estrategia para acelerar los esfuerzos de repatriación, el departamento está trabajando para que los gobiernos extranjeros permitan a las aerolíneas estadounidenses restablecer rutas internacionales específicamente para estadounidenses varados y, en algunos casos, crear nuevas rutas para aerolíneas que normalmente no prestan servicios en dichos lugares. “Estamos buscando mejorar la capacidad de la industria de las aerolíneas para regresar a estos lugares. Lo que es un poco más complicado es obtener los permisos necesarios en el otro extremo, y este es particularmente el caso en el que algunos de estos transportistas no habían servido previamente a esos destinos”, dijo el Martes 07/04 Ian Brownlee, Jefe de la fuerza de repatriación del Departamento de Estado, en una sesión informativa con periodistas.

El número de estadounidenses que solicitan vuelos de repatriación es muy fluido a medida que los países terminan las opciones de viajes comerciales con poca antelación. El Departamento de Estado dijo que sus esfuerzos de repatriación están cambiando hacia Asia meridional y central y África después de semanas de centrarse en América del Sur y Central. AW-Icon AW001

DOT-FAA_Headquarters_by_Matthew_BisanzDOT regulates aviation in United States

DOT regulates traffic and travel restriction rules end

The United States Department of Transportation (DOT) has reported on Tuesday, April 7, 2020, that airlines that accept federal Coronavirus relief funds must maintain a certain number of flights to various US cities. while establishing a process for exemptions. To ensure that airlines maintain a defined minimum level of flights to the communities they served prior to March 1, 2020, the Department of Transportation made adjustments to address seasonal services and the potentially disproportionate impact of minimum service levels.

DOT issued a final order reviewing the minimum service obligations for airlines accepting grants, loans or other aid funds from the CARES Act’s third economic aid package against the effects of the Coronavirus pandemic, as they decimated volumes of passengers and income.

Most major airlines that have already cut routes and flights in response to government mandates to stay home and travel restrictions will be able to keep services at a fraction of their 2019 capacity and still qualify for Law funding. CARES. However, airlines that may have eliminated routes to certain cities may have to restore some of those flights if they fall below DOT’s prescribed minimums, according to the order issued on 07/04. DOT’s minimum air service obligations are in effect until September 30, 2020.

DOT’s final order states that any airline with a share of more than 10% of the industry’s total domestic capacity in 2019 that operated more than 25 flights per week to a specific city may reduce its flights to five times per week to that city. city. For some airlines, that means they can reduce capacity by up to 90% until the end of September 2020, depending on where they fly to and whether the region is a small, medium or large hub. For example, capacity for the New York City metropolitan area, which averaged over 9,000 scheduled flights per week in 2019, would be reduced to 45 flights per week. Meanwhile, airlines that operated between five and 25 flights per week to a certain city would only have to maintain three flights per week to that city. Airlines serving a city less than five times a week would only have to provide a weekly flight to that city, according to the DOT order.

Those minimum service obligations are well below the flight schedules airlines had before the pandemic and are intended to provide “enough flexibility for carriers of all business models to meet their service obligations. The department believes that this amendment strikes an appropriate balance between the needs of communities to retain at least minimal connections to the national air transportation system during the public health emergency, as required by the CARES Act, and the economic needs of certain segments of the industry over which the original proposal would have had a disproportionate impact”, DOT said.

As for major United States airlines such as American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, and United Airlines, they would be required to serve destinations that had previously flown with 25 weekly flights or more with at least five flights per week. As part of the CARES Act, airlines in the United States can receive up to US$ 25 billion in federal payroll subsidies and US$ 25 billion in federal loans.

Low cost implementation

Additionally, low-cost and ultra-low-cost airlines, which generally beef up their seasonal flights during peak travel seasons like summer or winter, were given leeway in DOT requirements after they said no it would be reasonable, feasible, or in the public interest for them to maintain those levels throughout the year.

DOT established a process for airlines to request waivers if they need to eliminate one of their routes entirely or if they want some of their flight obligations to be relaxed.

JetBlue Airways, which already cut about 80% of its flights in April, is one of the first airlines to plan to apply for a DOT exemption. The New York-based airline announced Wednesday that it would consolidate flights to five major markets: Boston, Los Angeles, New York, San Francisco, and Washington, to serve only one or two airports in those metropolitan areas. The temporary grouping of your flights will last from April 15 to June 10, 2020. For example, JetBlue flights to the Bay Area in California would be consolidated only at San Francisco International Airport, while flights to San José International Airport would be temporarily suspended. In the New York area, JetBlue would only operate flights to John F. Kennedy International Airport and Newark Liberty International Airport, and would suspend service to smaller airports such as LaGuardia Airport, Westchester County Airport, and Stewart International Airport.

JetBlue also said it plans to apply for a DOT waiver to “temporarily suspend flights at other airports where the airline typically operates only a handful of daily flights and where current demand does not support JetBlue service. We face new challenges every day and cannot hesitate to take the necessary steps to reduce our costs amidst the dramatic drop in demand so that we can emerge from this unprecedented moment as a solid company for our clients and crew members”, said Chief Revenue and Planning Officer JetBlue Airways Scott Laurence said in a statement on Wednesday 08/04.

Repatriation to the USA

Top legislators on the United States House of Representatives Foreign Affairs Committee urged the CEOs of three national airlines to do more to help the State Department bring Americans to their stranded homes abroad due to the pandemic of the Coronavirus.

Archivo: Sello de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos.svgIn a letter, the Speaker of the House Foreign Affairs Committee, Eliot Engel has urged American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines to participate to the fullest extent possible in the ongoing repatriation efforts. Lawmakers noted that Americans’ repatriation requests abroad are increasingly taking place in remote and hard-to-reach places and asked airlines for help. “With the possibility of additional border closings or travel restrictions remaining around the world, there is still much work to be done. As requests for repatriation assistance from Americans come from increasingly distant locations with complex flight logistics requirements, Our constituents will need the support of the leaders of the US airline industry to help ensure that all Americans can get home”, says the Committee Chair.

Tens of thousands of Americans remain stranded abroad amid unprecedented border closures across the globe as countries try to stop the spread of COVID-19. The State Department has helped more than 46,000 Americans return from approximately 81 countries, with ongoing repatriation efforts. In a change to its strategy to accelerate repatriation efforts, the department is working to allow foreign governments to allow U.S. airlines to reestablish international routes specifically for stranded Americans and, in some cases, create new routes for airlines that do not normally provide services. in those places. “We are looking to improve the ability of the airline industry to return to these places. What is a little more complicated is obtaining the necessary permits at the other extreme, and this is particularly the case where some of these carriers had not previously served those destinations”, Ian Brownlee, head of the State Department repatriation force, said Tuesday in a briefing with journalists.

The number of Americans requesting repatriation flights is very fluid as countries end commercial travel options on short notice. The State Department said its repatriation efforts are shifting to South and Central Asia and Africa after weeks of focusing on South and Central America. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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