Mitsubishi Heavy suspende ops

Mitsubishi Heavy Industries has skills to build Airbus wings: CEO ...AW | 2020 04 23 20:20 | INDUSTRY

unnamedMitsubishi Heavy Industries suspende operaciones en Japón

Mitsubishi Heavy Industries, ha suspendido operaciones industriales por pandemia Coronavirus. El cierre de un mes de la Planta de Nagoya, Japón, expone la profundidad de los riesgos de manejo laboral. El proveedor clave de The Boeing Company sufre contratiempos de producción. Después de disfrutar durante mucho tiempo su papel como proveedor de componentes principales para el Boeing 787 Dreamliner, Mitsubishi Heavy Industries ahora está descubriendo que su dependencia del fabricante de aviones de Estados Unidos tiene más de una pesadilla a raíz de la crisis sanitaria.

Las extenciones de las medidas de cuarentena afectan también a la Prefectura de Aichi, el corazón de la industria de la aviación de Japón, cuando Mitsubishi Heavy comenzó a decirles a los proveedores a mediados de Abril 2020 que suspendieran los envíos, luego de un anuncio el Miércoles 22/04 de que sus obras aeroespaciales de Nagoya estarían cerradas hasta el 29 Mayo 2020. Con Boeing suspendiendo la producción del Boeing 787, Mitsubishi Heavy está buscando cerrar su producción de Nagoya para piezas de aviones durante aproximadamente un mes. También dice que detendrá de forma intermitente la Planta de Hiroshima, que fabrica piezas para otros aviones Boeing. “Probablemente tendremos que reducir significativamente la producción”, dijo un ejecutivo de Mitsubishi Heavy. Algunos de los proveedores más pequeños y con poco efectivo se preocupan de que puedan cerrar el negocio si las interrupciones se prolongan demasiado.

Los viajes aéreos han disminuido drásticamente en todo el mundo a medida que se propaga la pandemia del Coronavirus. Los proveedores de Boeing, Kawasaki Heavy Industries y Subaru, han decidido suspender la producción en plantas clave durante dos semanas aproximadamente hasta principios de Mayo 2020.

Pero el descanso de un mes de Mitsubishi Heavy es extremo y revela cuánto necesita el fabricante de aviones estadounidense retornar rápidamente. Las obras aeroespaciales de Nagoya se consideran una de las joyas de la corona de Mitsubishi Heavy y produjeron muchos de sus funcionarios clave a lo largo de los años. También depende casi por completo de los pedidos de Boeing. El constructor americano representó alrededor del 80% de las ventas de más de ¥ 200 mil millones de Yenes (US$ 1.86 mil millones) de Mitsubishi Heavy en aviones civiles para el año que finalizó en Marzo 2019. El Boeing 787 Dreamliner en particular jugó un papel fundamental. Mitsubishi Heavy produce la caja de ala compuesta para el Dreamliner. El componente complejo requiere una gran cantidad de piezas, lo que significa mayores riesgos de inventario para la empresa japonesa.

Boeing reanudó la producción de algunos aviones el Lunes 20/04. Pero con la caída de la demanda de aviones, es probable que reduzca los pedidos a Mitsubishi Heavy en el futuro. La industria de la aviación también se interponen en el camino del programa del jet regional SpaceJet, el proyecto de más de ¥ 1 billón de Yenes de Mitsubishi Heavy para construir un avión de pasajeros. La entrega se ha retrasado seis veces con respecto al objetivo original de 2013, y la compañía ahora espera su primera pérdida antes de impuestos de todo el año en dos décadas, por una suma de ¥ 10 mil millones de yenes para el año que terminó el 31 Marzo 2020.

La pandemia probablemente retrasará los vuelos de prueba y otros pasos necesarios hacia la comercialización. Las aerolíneas de todo el mundo podrían enfrentar dificultades a largo plazo debido a la caída de la demanda, lo que posiblemente conduzca a pedidos cancelados de SpaceJet. AW-Icon Paragraph-01

Acuerdo Boeing-Mitsubishi de reducción costos del conjunto alar ...Mitsubishi Heavy suspends ops

Mitsubishi_logo.svgBoeing supplier Mitsubishi Heavy suspends ops

Mitsubishi Heavy Industries has suspended industrial operations due to the pandemic Coronavirus. The one-month closure of the Nagoya, Japan Plant exposes the depth of workplace management risks. The key supplier to The Boeing Company suffers from production setbacks. After long enjoying its role as a major component supplier to the Boeing 787 Dreamliner, Mitsubishi Heavy Industries is now discovering that its dependence on the U.S. aircraft maker has more than one nightmare in the wake of the health crisis.

AW-Boeing-787-pngThe extensions of the quarantine measures also affect Aichi Prefecture, the heart of Japan’s aviation industry, when Mitsubishi Heavy began telling suppliers in mid-April 2020 to suspend shipments, after an announcement on Wednesday 4/22 that its Nagoya aerospace works would be closed until May 29, 2020. With Boeing suspending production of the Boeing 787, Mitsubishi Heavy is seeking to shut down its Nagoya production for aircraft parts for about a month. It also says it will intermittently stop the Hiroshima Plant, which makes parts for other Boeing planes. “We will probably have to significantly cut production”, said a Mitsubishi Heavy executive. Some of the smaller, low-cash providers worry that they may close the business if outages are prolonged too long.

Air travel has dramatically decreased worldwide as the Coronavirus pandemic spreads. Boeing suppliers Kawasaki Heavy Industries and Subaru have decided to suspend production at key plants for approximately two weeks until early May 2020.

But Mitsubishi Heavy’s one-month break is extreme and reveals how much the American aircraft maker needs to return quickly. Nagoya’s aerospace works are considered one of Mitsubishi Heavy’s crown jewels and produced by many of its key officials over the years. It also depends almost entirely on Boeing’s orders. The American builder accounted for about 80% of Mitsubishi Heavy’s ¥ 200 billion yen (US$ 1.86 billion) sales in civil aircraft for the year ending March 2019. The Boeing 787 Dreamliner in particular played a fundamental role. Mitsubishi Heavy produces the composite wing box for the Dreamliner. The complex component requires a large number of parts, which means greater inventory risks for the Japanese company.

Boeing resumed the production of some aircraft on Monday 20/04. But with the decline in demand for aircraft, it is likely to reduce orders to Mitsubishi Heavy in the future. The aviation industry is also getting in the way of the SpiceJet regional jet program, Mitsubishi Heavy’s ¥ 1 trillion yen project to build a passenger jet. Delivery has been delayed six times from the original 2013 target, and the company now expects its first full-year, pre-tax loss in two decades, amounting to ¥ 10 billion yen for the year ended. March 31, 2020.

The pandemic is likely to delay test flights and other necessary steps toward commercialization. Airlines around the world could face long-term difficulties due to falling demand, possibly leading to canceled SpaceJet orders. AW-Icon Paragraph-02

 

INDUSTRY | | Página 58三菱重工、オペレーションを一時停止

Mitsubishi_Logoボーイングサプライヤーの三菱重工が運用を一時停止

三菱重工業は、パンデミック・コロナウイルスのため、産業活動を停止しました。名古屋日本工場が1ヶ月間閉鎖されたことで、職場の経営リスクの深さが明らかになりました。 The Boeing Companyの主要サプライヤーは、生産の挫折に悩まされています。ボーイング787ドリームライナーの主要コンポーネントサプライヤーとしての役割を長く楽しんだ後、三菱重工業は現在、米国の航空機メーカーへの依存が健康危機の結果として複数の悪夢を抱えていることを発見しています。

検疫措置の延長は、三菱重工が2020年4月中旬に発表した後、2020年4月中旬にサプライヤーに出荷停止を指示したことから、日本の航空産業の中心地である愛知県にも影響を及ぼしている。名古屋航空宇宙事業は2020年5月29日まで閉鎖されると水曜日4月22日。ボーイング787の生産を停止することで、三菱重工は航空機部品の名古屋生産を約1ヶ月間停止することを目指している。また、他のボーイング機の部品を製造する広島工場を間欠的に停止するとしている。三菱重工の幹部は、「生産を大幅に削減する必要があるだろう」と述べた。小規模で低現金のプロバイダーの一部は、停止が長すぎるとビジネスが閉鎖されるのではないかと心配しています。

コロナウイルスのパンデミックが拡大するにつれ、飛行機による旅行は世界中で劇的に減少しています。ボーイングのサプライヤーである川崎重工業とスバルは、2020年5月上旬までの約2週間、主要工場の生産を停止することを決定しました。

しかし、三菱重工の1か月の休憩は極端であり、アメリカの航空機メーカーがどれだけ早く復帰する必要があるかを明らかにします。名古屋の航空宇宙関連の作品は、三菱重工のクラウンジュエルの1つと見なされており、長年にわたって主要な関係者の多くが製造しています。それはまた、ほぼ完全にボーイングの命令に依存しています。 2019年3月までの1年間の民間航空機の売上高である三菱重工の2,000億円(1億8,600万米ドル)の約80%をアメリカのビルダーが占めていました。特にボーイング787ドリームライナーは、基本的な役割。三菱重工は、ドリームライナー用のコンポジットウィングボックスを製造しています。複雑なコンポーネントには多数の部品が必要です。これは、日本企業の在庫リスクが大きくなることを意味します。

ボーイングは、04/20(月)に一部の航空機の生産を再開しました。ただし、航空機需要の減少に伴い、三菱重工への受注は今後減少する可能性があります。航空業界もスペースジェットリージョナルジェットプログラムの邪魔になっています。三菱重工が旅客機を作る1兆円のプロジェクトです。納期は当初の2013年の目標から6倍遅れており、通期で20年ぶりに税引き前で100億円の赤字となる見通し。 2020年3月31日。

パンデミックは、テスト飛行やその他の商業化に必要なステップを遅らせる可能性があります。世界中の航空会社は需要の減少により長期的な困難に直面し、SpaceJetの注文がキャンセルされる可能性があります。AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mitsubishi.com / Boeing.com / Nikkei.com / Airgways.com
AW-POST: 202004232020AR

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Latam Airlines insinúa dejar Argentina

AW-Latam_ArgAW | 2020 04 23 14:44 | AIRLINES

descargaLatam Argentina con conflicto gremial insinúa que abandonará volar cabotaje en Argentina

Latam Airlines Argentina no está al margen de los problemas financieros de las líneas aéreas de Argentina y el mundo en la presente crisis sanitaria global. Atraviesa déficit financiero, pérdida de mercado y sin acuerdo de ajuste salarial, variables que pondrían en jaque a las operaciones en Argentina, peligrando 2.200 fuentes laborales.

La imposibilidad de imponer sus condiciones laborales y dificultades financieras, Latam Argentina puso en evaluación su operación de cabotaje local y no descarta interrumpir su actividad en el país por tiempo indeterminado. Así se lo hicieron saber representantes de la compañía a representantes gremiales que, por estos días, lideran la resistencia al intento de la aérea de consolidar en Argentina el recorte del 50% en los salarios que ya estableció en otros mercados.

Voceros de tres sindicatos diferentes coincidieron en que, aunque la aerolínea, puertas hacia afuera, mantiene silencio sobre su funcionamiento en el plano doméstico, en el diálogo con las organizaciones desde Latam Argentina se manifestó que la operación local carece de sentido a partir del fin de los vuelos por la pandemia, la conflictividad gremial, y el costo laboral en un mercado en el que la aerolínea viene perdiendo participación año a año.

Latam Airlines Argentina poseía un 16% del mercado doméstico argentino, encontrándose discretamente posicionada frente a su competidor más próximo Aerolíneas/Austral. El desembarco de las low cost durante la era de la Revolución de los Aviones ha aumentado la competitividad en el sector aéreo disminuyendo la participación en el mercado de aviación, luego impactando de lleno con la crisis de la pandemia del Coronavirus.

La Red Latam-ITF se forma con los sindicatos de aviación afiliados a la ITF. Latam-ITF que nuclea a los empleados en toda Latinoamérica sostienen que los números en rojo, las aeronaves paralizadas y la intransigencia de acuerdos salariales y neutralizar cualquier intento de despidos, son un combo de situaciones donde la aerolínea Latam Argentina evalúa su continuidad en el país. “Como nunca antes en otros conflictos informaron de la posibilidad de levantar la filial. Es lógico si se lo piensa desde el mercado porque ya la operación estaba en segundo plano para Latam. En Argentina vuelan los aviones más viejos del holding, cada vez con menos rutas, y enfrentan la resistencia gremial más fuerte. El contexto sirve de excusa para la empresa, que tiene aceitados los circuitos que sí les son rentables en el país. Esto es, el comercio de cargas y la operación internacional. Latam Group funciona con múltiples unidades de negocios. El cabotaje en Argentina es sólo una de esas unidades y desactivarla no le complicará el resto de sus actividades en el país. Desactivar acá sería, a los ojos de la compañía, sacarse de encima una molestia”, ha expresado una alta fuente de Latam-ITF.

Latam_7320200Los tripulantes han manifiestado su preocupación indicando un freno total de la operación de la aerolínea que implicaría la pérdida de 2.200 empleos. Señalan que la posibilidad de desactivar la filial doméstica también es utilizada por el holding como una estrategia en el intento de recortar a la mitad todos los sueldos. “La diferencia con otras instancias en las que se amenazó con lo mismo es que ahora tienen más aval a partir del contexto. La oposición fuerte a sus políticas de recorte salarial la tienen acá, no en el resto de la región. Hasta ahora en las audiencias en el Ministerio de Trabajo no han recibido el apoyo que pensaban. Latam se quiere aferrar a un artículo muy marginal de la ley de contrato laboral para imponer el recorte pero no obtuvieron la ventaja que buscaban“, comentaron desde esa organización. Entre los delegados de los tripulantes prevalece la idea de que esta evaluación de la actividad de cabotaje también es una estrategia pensada para poner a los mismos empleados del holding a reclamar el auxilio financiero del Gobierno de Argentina. “En Brasil activaron una táctica similar, forzando a los empleados a pedir una ayuda oficial para preservar los empleos. Son maniobras que apuntan a obtener una respuesta de la política. De esa forma el holding busca alzarse con préstamos y subsidios para no tener que afrontar la crisis con caja propia. Lo peor es que en muchos mercados se han salido con la suya”, aseguraron las voces consultadas.

Frente a este panorama, el grupo les propuso a sus empleados una reducción transitoria de los sueldos del 50%, aunque los de menores ingresos quedaban excluidos durante el tiempo que se esté sin volar para evitar despidos. La propuesta fue aceptada en todos los mercados, menos en Argentina, aunque apoyada por los empleados, cuya mayoría está dispuesta a firmar en el Ministerio de Trabajo, sino por los gremios aeronáuticos.

Desarticular los vuelos comerciales dentro de Argentina no modificaría en absoluto los números de Latam Argentina en tanto la empresa mantiene como unidades separadas a los vuelos comerciales del transporte de cargas. “El holding creó una empresa satélite, Handyway Cargo, con base en Tucumán, que tiene el control de la exportación de arándanos, por ejemplo. De esa compañía no participan ni Qatar Airways ni Delta Air Lines, por lo que el negocio es íntegramente para los accionistas chilenos y brasileños. En Colombia montaron algo similar para seguir dominando el movimiento de flores. Por otro lado, los vuelos internacionales son controlados por Latam Airlines Group, unidad también separada del cabotaje en Argentina. Básicamente lo que ha hecho el holding en el país es montar su modelo de empresas satélite, un esquema a la chilena. De esa manera han logrado multiplicar la recaudación también acá”, detallaron delegados de Tripulantes.

En UPSA, la organización que integra al Personal Jerárquico aerocomercial, han expresado que la compañía “viene mostrando un desinterés fuerte en competir a nivel cabotaje, por lo que la eventual desactivación de los servicios fronteras hacia adentro no les significaría demasiado. El holding logró un control enorme de los vuelos internacionales, incluso desde el interior del país. El transporte de carga también lo tiene muy bien controlado. En el cabotaje bajaron los servicios de Bahía Blanca y Jujuy y ni se molestaron en dar explicaciones. Es evidente que mantener el mercado interno no les interesa. Como ocurrió hace unos años con la discusión en torno al hangar en Aeroparque, ahora la empresa pretende poner otra vez a los trabajadores a pedir una solución al Gobierno o levanta la operación. Utiliza a sus empleados como rehenes. Latam debería tener en claro que si se va los trabajadores pasarán a otra compañía. Y que el mercado de cabotaje igual estará muy bien cubierto. El Estado no tiene por qué subvencionarla y menos con estas prácticas”, sentenciaron representantes del sindicato de UPSA.

Posición de Latam

El Viernes 17/04, Latam Argentina había notificado su decisión de extender la reducción del 95% en su operación de vuelos comerciales de pasajeros durante todo Mayo 2020, en medio del impacto por la crisis sanitaria. “Frente a este escenario adverso, es inevitable que las empresas del Grupo deberán redimensionar sus respectivos tamaños y la forma en que opera. Podemos observar que los impactos son más profundos y que serán más duraderos de lo que anticipamos inicialmente”, dijo el Presidente Ejecutivo Roberto Alvo de Latam Airlines Group.

A mediados de Marzo 2020, Latam Argentina anunció inicialmente que suspendería vuelos internacionales y domésticos debido a las restricciones sanitarias de varios países y la posterior caída en la demanda. En las rutas de cabotaje, las unidades de Brasil y Chile se mantendrán con operaciones reducidas, mientras que a nivel internacional el grupo espera operar semanalmente seis frecuencias entre Santiago y Miami, y tres frecuencias entre São Paulo y Miami.

En cuanto a las poperaciones de carga, la compañía dijo que sus unidades no se han visto limitadas por las restricciones y están reforzando su capacidad para apoyar las exportaciones e importaciones, el abastecimiento y el transporte de bienes esenciales.

Perspectivas Argentina

Latam Argentina cuenta con 2.200 empleados, 13 escalas y posee el 16% del mercado doméstico argentino cuando hace dos años atrás ostentaba el 20%. La aerolínea no es rentable y depende de contribuciones del holding, aunque el mercado regional y el de carga desde Argentina son aceptables. Más allá de la crisis local, Latam Airlines Group enfrenta ahora un escenario financiero complejo debido a las restricciones globales por la pandemia del Coronavirus y sus efectos se expanden en todo el grupo de aviación. AW-Icon Paragraph-01

 

AW-Latam_7007Latam insinuates to leave Argentina

LATAM-logo-2015Latam Argentina with union conflict implies that it will abandon flying cabotage in Argentina

Latam Airlines Argentina is not apart from the financial problems of the airlines of Argentina and the world in the current global health crisis. It is experiencing financial deficit, market loss, and no salary adjustment agreement, variables that would jeopardize operations in Argentina, jeopardizing 2,200 job sources.

The impossibility of imposing its labor conditions and financial difficulties, Latam Argentina put in evaluation its local cabotage operation and does not rule out interrupting its activity in the country for an indefinite time. This was made known by company representatives to union representatives who, these days, are leading the resistance to the airline’s attempt to consolidate in Argentina the 50% cut in wages that it has already established in other markets.

Spokespersons from three different unions agreed that, although the airline, doors out, remains silent about its operation at the domestic level, in the dialogue with organizations from Latam Argentina it was stated that the local operation is meaningless from the end of the flights due to the pandemic, the union conflict, and the labor cost in a market in which the airline has been losing participation year by year.

Latam Airlines Argentina owned 16% of the Argentine domestic market, being discreetly positioned against its closest competitor Aerolíneas/Austral. The landing of low-cost aircraft during the era of the Aircraft Revolution has increased competitiveness in the airline sector, decreasing participation in the aviation market, then having a full impact with the crisis of the Coronavirus pandemic.

LATAM Network ITF Red SindicalThe Latam-ITF Network is formed with the ITF affiliated aviation unions. Latam-ITF that brings together employees throughout Latin America maintains that the numbers in red, the paralyzed aircraft, and the intransigence of wage agreements and neutralizing any attempt at layoffs, are a combo of situations where the airline Latam Argentina evaluates its continuity in the country. “As never before in other conflicts they reported the possibility of lifting the subsidiary. It is logical if you think about it from the market because the operation was already in the background for Latam. In Argentina, the oldest aircraft of the holding company fly, each time with fewer routes, and face the strongest union resistance. The context serves as an excuse for the company, which has oiled circuits that are profitable in the country. That is cargo trade and international operation. Latam Group works with multiple business units. Cabotage in Argentina is only one of those units and deactivating it will not complicate the rest of its activities in the country. To deactivate here would be, in the eyes of the company, to get rid of a nuisance”, expressed a high Latam-ITF source.

The crew members have expressed their concern indicating a total stoppage of the airline’s operation that would mean the loss of 2,200 jobs. They point out that the possibility of deactivating the domestic subsidiary is also used by the holding company as a strategy in an attempt to cut all salaries in half. “The difference with other instances in which the same was threatened is that they now have more support from the context. Strong opposition to their salary cut policies is here, not in the rest of the region. Until now in the Hearings in the Ministry of Labor have not received the support they thought. Latam wants to cling to a very marginal article of the labor contract law to impose the cut but they did not obtain the advantage they were looking for”, they commented from that organization. Among the crew delegates, the idea prevails that this assessment of cabotage activity is also a strategy designed to put the same employees of the holding company to demand financial aid from the Government of Argentina. “In Brazil they activated a similar tactic, forcing employees to ask for official help to preserve jobs. These are maneuvers that aim to obtain a policy response. In this way, the holding company seeks to obtain loans and subsidies so that it does not have to face the crisis with its own box. The cloud-01worst thing is that in many markets they have had their way”, said the voices consulted.

Latam_705044cloud-02Against this background, the group proposed to its employees a temporary reduction in salaries of 50%, although those with lower incomes were excluded during the time they were without flying to avoid layoffs. The proposal was accepted in all markets, except Argentina, although supported by employees, most of whom are willing to sign in the Ministry of Labor, but by the aeronautical unions.

Dismantling commercial flights within Argentina would not change Latam Argentina’s numbers at all as the company maintains commercial cargo transport flights as separate units. “The holding company created a satellite company, Handyway Cargo, based in Tucumán, which has control of the export of blueberries, for example. Neither Qatar Airways nor Delta Air Lines participates in that company, so the business is entirely for Chilean and Brazilian shareholders. In Colombia, they set up something similar to continue dominating the flower movement. On the other hand, international flights are controlled by Latam Airlines Group, a unit also separate from cabotage in Argentina. Basically what the holding company has done in the country is to set up its model of satellite companies, a Chilean scheme. In this way they have managed to multiply the collection here as well”, explained crew members.

UPSAAt UPSA, the organization that integrates the hierarchical aero-commercial personnel, they have expressed that the company “has been showing a strong disinterest in competing at the cabotage level, so the eventual deactivation of inland border services would not mean much to them. The holding company achieved enormous control of international flights, even from within the country. Cargo transportation is also very well controlled. In cabotage, the services of Bahía Blanca and Jujuy went down and they did not even bother to give explanations. It is evident that maintaining the internal market does not interest them. As happened a few years ago with the discussion around the hangar at Aeroparque, now the company intends to put workers back to ask the government for a solution or to lift the operation. It uses its employees as hostages. Latam should be clear that if he leaves, the workers will move to another company. And that the cabotage market will still be very well covered. The State does not have to subsidize it and less with these practices”, sentenced representatives of the UPSA union.

Latam position

On Friday 04/17, Latam Argentina had notified its decision to extend the 95% reduction in its operation of commercial passenger flights throughout May 2020, amid the impact of the health crisis. “Faced with this adverse scenario, it is inevitable that the Group companies will have to resize their respective sizes and the way they operate. We can see that the impacts are deeper and that they will be more lasting than we initially anticipated”, said the Executive President. Roberto Alvo of Latam Airlines Group.

In mid-March 2020, Latam Argentina initially announced that it would suspend international and domestic flights due to sanitary restrictions in several countries and the subsequent drop in demand. On cabotage routes, the Brazilian and Chilean units will continue with reduced operations, while at the international level the group expects to operate six frequencies weekly between Santiago and Miami, and three frequencies between São Paulo and Miami.

Regarding cargo operations, the company said that its units have not been limited by restrictions and are strengthening their capacity to support exports and imports, the supply and transportation of essential goods.

Latam perspective

Latam Argentina has 2,200 employees, 13 scales and owns 16% of the Argentine domestic market when two years ago it held 20%. The airline is not profitable and depends on contributions from the holding, although the regional market and the cargo market from Argentina are acceptable. Beyond the local crisis, Latam Airlines Group now faces a complex financial scenario due to global restrictions due to the Coronavirus pandemic, and its effects are spreading throughout the aviation group. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Organizatelatam.com / Upsa-ospea.com.ar / Latam.com / Airgways.com
AW-POST: 202004231444AR

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Nuevo video accidente SU-1492

AW-Aeroflot-SSJ100-RA-89032AW | 2020 04 23 12:14 | AVIATION SAFETY

images (2)Nuevo video accidente SU-1492 SSJ-100 de Aeroflot

Las cadenas noticiosas rusas han publicado un nuevo video del accidente aéreo del vuelo SU-1492 de un Sukhoi SSJ-100-95 de Aeroflot Russian Airlines ocurrido en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú. Casi un año después del accidente fatal del vuelo SU-1492, un Domingo 5 Mayo 2019, en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú, Rusia, el Comité de Investigación de la Federación Rusa publicó un video del accidente y la evacuación. La aeronave Sukhoi Super Jet SSJ-100-95B (RA-89098) partió del Aeropuerto de Moscú Sheremetyevo para el vuelo SU-1492 hacia Murmansk. Poco después del vuelo, los pilotos solicitaron regresar a Moscú para un aterrizaje de emergencia cuando el avión fue alcanzado por un rayo, perdiendo todos los dispositivos electrónicos a bordo. Treinta minutos después del despegue, durante el aterrizaje, el avión estalló en llamas, se desvió a la izquierda de la pista y se detuvo en la hierba adyacente a la pista, con daños totales de la aeronave con pasajeros fallecidos y lesionados.

Descripción del accidente SU-1492

El vuelo SU-1492 de Aeroflot, un Sukhoi Superjet 100-95B, regresó a tierra en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Rusia y estalló en llamas durante un intento de aterrizaje de emergencia. De las 78 personas a bordo, 41 no sobrevivieron.

El avión despegó de la Pista 24C del aeropuerto de Sheremetyevo a las 18:03 horas hora local en un servicio programado a Murmansk, Rusia. La visibilidad estaba normal, pero había algunas nubes Cumulonimbus cerca del aeródromo a 6000 pies. La tripulación de vuelo activó el piloto automático cuando el avión subió a una altura de 700 pies (215 m). A las 18:08 horas, cuando el avión estaba subiendo a una altitud de aproximadamente 8.900 pies (2.700 m), se produjo una falla en el sistema eléctrico. En este punto, el avión estaba a 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto en un área de actividad de tormentas eléctricas. El capitán asumió el control manual de la aeronave y la tripulación logró establecer contacto por radio usando UHF. El vuelo no pudo contactar al controlador de aproximación y posteriormente seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7600 (pérdida de comunicación por radio). Alrededor de las 18:17 horas el avión sobrepasó la línea central de la pista después de girar hacia el rumbo de la pista. La altitud en ese momento era de unos 2.400 pies. El avión continuó el giro a la derecha, completó un círculo y procedió al acercamiento final a la Pista 24L. Los flaps se seleccionaron a 25°, que era la configuración recomendada para aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje.

A las 18:26 horas la tripulación de vuelo seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7700 (emergencia). Al descender de 335 a 275 m (1.100-900 pies), el sistema de advertencia de cizalladura del viento sonó cinco veces. Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altura de 55 m (180 pies) sonó la advertencia TAWS: “Pendiente de planeo”. A partir de ese momento, la velocidad del aire aumentó a 170 nudos.

A las 18:30 horas el avión sobrevoló el umbral de la pista y aterrizó a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. La toma de contacto ocurrió con una Fuerza G de al menos 2.55 G con un rebote posterior a una altura de aproximadamente 2 m. Después de dos segundos, el avión aterrizó nuevamente en el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5.85 G y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje de la aeronave ocurrió a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 G. Esto causó una ruptura de la estructura del ala y las líneas de combustible. Las llamas estallaron y envolvieron la parte trasera del avión. El avión se detuvo en el césped entre la Pista 24L y dos calles de rodaje. Luego se realizó una evacuación de emergencia mientras las llamas envolvían rápidamente el fuselaje trasero.

La Junta de Investigaciones necesitará continuar recomendando a la tripulación que los pasajeros deberán evacuar la aeronave sin sus equipajes, lo que representa no solo pérdida de tiempo en cabina, sino además un obstáculo para la evacuación de los mismos. Además, se puede observar en el nuevo video, la posición errónea de las autobombas que al accionar los líquidos de extinción de incendio expanden las bocanadas de fuego hacia los pasajeros que continúan evacuando la aeronave. AW-Icon Paragraph-01

AW-700032332New video accident SU-1492

logo_sukhoiNew video accident SU-1492 SSJ-100 of Aeroflot

Russian news networks have released a new video of the plane crash of the SU-1492 flight of a Sukhoi SSJ-100-95 by Aeroflot Russian Airlines that occurred at Sheremetyevo Airport in Moscow. Almost a year after the fatal accident of flight SU-1492, on a Sunday, May 5, 2019, at the Sheremetyevo Airport in Moscow, Russia, the Investigation Committee of the Russian Federation published a video of the accident and the evacuation. Sukhoi SuperJet SSJ-100-95B (RA-89098) departed from Moscow Sheremetyevo Airport for flight SU-1492 towards Murmansk. Shortly after the flight, the pilots requested to return to Moscow for an emergency landing when the plane was struck by lightning, losing all electronic devices on board. Thirty minutes after takeoff, during landing, the plane burst into flames, veered to the left of the runway, and stopped in the grass adjacent to the runway, with total damage to the aircraft with deceased and injured passengers.

SU-1492 accident description

Aeroflot flight SU-1492, a Sukhoi Superjet 100-95B, returned to land at Moscow’s Sheremetyevo Airport in Russia and burst into flames during an emergency landing attempt. Of the 78 people on board, 41 did not survive.

5ccf481e4fb77.imageThe plane took off from Runway 24C at Sheremetyevo Airport at 18:03 local time on a scheduled service to Murmansk, Russia. Visibility was normal, but there were some Cumulonimbus clouds near the airfield at 6,000 feet. The flight crew activated the autopilot when the plane climbed to a height of 700 feet (215 m). At 6:08 p.m., when the plane was climbing to an altitude of approximately 8,900 feet (2,700 m), a failure occurred in the electrical system. At this point, the plane was 30 km west-northwest of the airport in an area of ​​thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft and the crew managed to establish radio contact using UHF. The flight was unable to contact the approach controller and subsequently selected the emergency transponder code 7600 (loss of radio communication). At around 6:17 p.m. the aircraft passed the runway centerline after turning toward the runway heading. The altitude at that time was about 2,400 feet. The aircraft continued to turn right, completed a circle, and proceeded to the final approach to Runway 24L. The flaps were selected at 25°, which was the recommended setting for landing above the maximum landing weight.

At 6:26 p.m. the flight crew selected the emergency transponder code 7700 (emergency). Descending from 1,100-900 feet (335 to 275 m), the wind shear warning system sounded five times. From a height of 80 m (260 ft) above ground level, the aircraft descended below the glide path, and at a height of 55 m (180 ft) the TAWS warning sounded: “Glide Slope”. Thereafter, airspeed increased to 170 knots.

At 6:30 p.m. the plane flew over the threshold of the runway and landed at a distance of 900 m beyond the threshold at a speed of 158 knots. The touchdown occurred with a G Force of at least 2.55 G with a subsequent rebound at a height of approximately 2m. After two seconds, the plane landed again on the front landing gear with a vertical load of 5.85 G and bounced off a height of 6m. The third landing of the aircraft occurred at a speed of 140 knots with a vertical overload of at least 5 G. This caused a rupture of the wing structure and fuel lines. Flames erupted and engulfed the rear of the plane. The plane stopped on the grass between Runway 24L and two taxiways. An emergency evacuation was then performed as flames quickly engulfed the rear fuselage.

The Board of Investigations will need to continue recommending to the crew that passengers should evacuate the aircraft without their luggage, which represents not only loss of time in the cabin, but also an obstacle to their evacuation. In addition, it can be seen in the new video, the wrong position of the pumps that when activating the fire extinguishing liquids expand the puffs of fire towards the passengers who continue to evacuate the aircraft. AW-Icon Paragraph-02

AW-SSJ-100Новое видео аварии СУ-1492

logo_suhoyНовое видео аварии SU-1492 SSJ-100 Аэрофлота

Российские новостные сети выпустили новое видео об авиакатастрофе самолета SU-1492 Сухого SSJ-100-95, совершенной авиакомпанией Аэрофлот Российские Авиалинии в аэропорту Шереметьево в Москве. Почти через год после гибели самолета SU-1492 в воскресенье, 5 мая 2019 года, в аэропорту Шереметьево в Москве, Россия, Следственный комитет Российской Федерации опубликовал видеозапись аварии и эвакуации. Sukhoi Super Jet SSJ-100-95B (RA-89098) вылетел из московского аэропорта Шереметьево на рейс SU-1492 в направлении Мурманска. Вскоре после полета пилоты попросили вернуться в Москву для аварийной посадки, когда самолет ударил молнией, потеряв все электронные устройства на борту. Через тридцать минут после взлета, во время посадки, самолет загорелся, повернул налево от взлетно-посадочной полосы и остановился на траве, прилегающей к взлетно-посадочной полосе, с полным повреждением самолета с погибшими и ранеными пассажирами.

Описание аварии Су-1492

Рейс Аэрофлота SU-1492, Sukhoi Superjet 100-95B, вернулся на посадку в московском аэропорту Шереметьево в России и загорелся во время попытки аварийной посадки. Из 78 человек на борту 41 не выжили.

Самолет вылетел с ВПП 24С в аэропорту Шереметьево в 18:03 по местному времени на регулярном рейсе в Мурманск, Россия. Видимость была нормальной, но на аэродроме на высоте 6000 футов было несколько кучево-дождевых облаков. Летный экипаж активировал автопилот, когда самолет поднялся на высоту 700 футов (215 м). В 6:08 вечера, когда самолет поднимался на высоту приблизительно 8 900 футов (2700 м), произошел сбой в электрической системе. В этот момент самолет находился в 30 км к западу-северо-западу от аэропорта в зоне грозовой активности. Капитан взял на себя ручное управление самолетом, а экипажу удалось установить радиосвязь с помощью УВЧ. Полет не смог связаться с диспетчером захода на посадку и впоследствии выбрал код аварийного приемоответчика 7600 (потеря радиосвязи). Около 6:17 вечера самолет перешел центральную линию ВПП после поворота в направлении ВПП. Высота в то время была около 2400 футов. Самолет продолжал поворачивать направо, завершил круг и приступил к окончательному заходу на ВПП 24L. Закрылки были выбраны при 25°, что было рекомендовано для посадки выше максимального веса посадки.

В 6:26 вечера летный экипаж выбрал код аварийного транспондера 7700 (аварийный). Спускаясь от 1100-900 футов (от 335 до 275 м), система предупреждения о сдвиге ветра прозвучала пять раз. С высоты 80 м (260 футов) над уровнем земли самолет опустился ниже глиссады, а на высоте 55 м (180 футов) прозвучало предупреждение TAWS: «Скользящий уклон». После этого скорость полета увеличилась до 170 узлов.

В 18:30 самолет пролетел над порогом ВПП и приземлился на расстоянии 900 м от порога со скоростью 158 узлов. Приземление произошло с силой G не менее 2,55 G с последующим отскоком на высоте около 2 м. Через две секунды самолет снова приземлился на переднее шасси с вертикальной нагрузкой 5,85 Гс и отскочил с высоты 6 метров. Третья посадка самолета произошла на скорости 140 узлов с вертикальной перегрузкой не менее 5 Гс. Это вызвало разрыв конструкции крыла и топливопроводов. Пламя вспыхнуло и поглотило заднюю часть самолета. Самолет остановился на траве между ВПП 24L и двумя РД. Затем была произведена аварийная эвакуация, поскольку пламя быстро охватило заднюю часть фюзеляжа.

Следственный совет должен будет продолжать рекомендовать экипажу, что пассажиры должны эвакуировать самолет без багажа, что представляет собой не только потерю времени в салоне, но и препятствие для их эвакуации. Кроме того, в новом видео можно увидеть неправильное положение насосов, которое при активации огнетушащих жидкостей расширяет потоки огня в направлении пассажиров, которые продолжают эвакуировать самолет. AW-Icon Paragraph-02

 

 

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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviation-safety.net / Airgways.com / Sledcom.ru
AW-POST: 202004231214AR

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Delta publica pérdidas en 1Q2020

AW-Shutterstock_70021AW | 2020 04 23 11:27 | AIRLINES

Delta_Isoglotype_IntersectedDelta ha publicado su informe financiero con primera pérdida trimestral en cinco añosAW-70008765

Delta Air Lines la aerolínea de Estados Unidos acaba de publicar su primera pérdida trimestral (1Q2020) en más de cinco años. El informe del Miércoles 22/04 ha arrojado pérdidas por valor de US$ 534 millones en los primeros tres meses del año, cuando sufrió un fuerte golpe de la pandemia de Coronavirus durante Marzo 2020.

Durante la mayor parte del primer trimestre, el virus parecía una abstracción para muchos estadounidenses y para el mundo en genera. Estaba a un océano de distancia y la vida en los Estados Unidos se desarrolló normalmente. La economía estaba zumbando, la gente hacía viajes de negocios y vuelos de placer, los aviones estaban casi llenos. Desde entonces, el virus impuso restricciones a los viajes y avivó el miedo a quedar atrapado en un tubo de aluminio volador mientras compartía aire reciclado con personas que podrían estar infectadas. Los viajes han caído alrededor del 95%.

Los ingresos del primer trimestre de Delta Air Lines cayeron un 18% desde hace un año. La aerolínea pronosticó una imagen mucho más sombría para el segundo trimestre, cuando se sentirá el impacto total de la pandemia global. Se espera que los ingresos caigan un 90% para Delta, y las cosas se verán igual de sombrías o peores para sus competidores. Podría pasar mucho tiempo antes de que el viaje regrese a los niveles previos al brote. “Ya sea que se trate de tres años, dos años o cuatro años, nadie lo sabe”, dijo el CEO de Delta, Ed Bastian.

Ayudas del Tesoro

Todas las principales aerolíneas estadounidenses han alcanzado acuerdos con el Departamento del Tesoro por miles de millones en subvenciones y préstamos para ayudarlos a cubrir los costos de la nómina hasta septiembre. Entre las aerolíneas más grandes, American Airlines obtendrá US$ 5.8 mil millones, Delta ya ha recibido la mitad de los US$ 5.4 mil millones prometidos, United Airlines obtendrá US$ 5 mil millones y Southwest Airlines ha recibido US$ 3.2 mil millones.

Lo que les sucede a los empleados después de que se agote el dinero federal no está claro. Delta, United y American esperan ser más pequeños cuando salgan de la pandemia. Están alentando a los empleados a que se jubilen anticipadamente o que no paguen o paguen parcialmente, pero los analistas dicen que los despidos son inevitables en octubre a menos que se extienda la ayuda federal.

Muchas aerolíneas internacionales han despedido trabajadores. Ellos también están pidiendo ayuda a sus gobiernos. Richard Branson, propietario de una participación minoritaria en Virgin Atlantic, dijo a los empleados esta semana que la compañía necesita un préstamo del gobierno del Reino Unido para sobrevivir.

Las aerolíneas, como los automovilistas, están tomando un descanso con precios de combustible más baratos. Delta pagó un 12% menos por galón en el primer trimestre que el año anterior, un ahorro de US$ 383 millones, y eso fue antes del último colapso en los precios de la energía. Pero al igual que las personas que están atrapadas en sus hogares, Delta no puede aprovechar al máximo los precios más bajos porque está cancelando tantos vuelos. AW-Icon Paragraph-01

AW-Shutterstock_70022Delta publishes financial report 1Q2020

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Delta released its financial report with first quarterly loss in five years

Delta Air Lines the United States airline has just published its first quarterly loss (1Q2020) in more than five years. The report on Wednesday 04/22 has shown losses worth US$ 534 million in the first three months of the year, when it suffered a severe blow from the Coronavirus pandemic during March 2020.

Delta_JetFor most of the first quarter, the virus seemed like an abstraction to many Americans and to the world at large. It was an ocean away, and life in the United States developed normally. The economy was buzzing, people were on business trips and leisure flights, the planes were almost full. The virus has since placed restrictions on travel and fueled the fear of being trapped in a flying aluminum tube while sharing recycled air with people who may be infected. Travel has fallen about 95%.

Delta Air Lines’ first-quarter revenue fell 18% from a year ago. The airline forecasts a much bleaker picture for the second quarter when the full impact of the global pandemic will be felt. Revenue is expected to drop 90% for Delta, and things will look just as bleak or worse for its competitors. It could be a long time before the trip returns to pre-outbreak levels. “Whether it’s three years, two years, or four years, no one knows”, said Delta CEO Ed Bastian.

Treasury aid

All major US airlines have reached billions of grants and loans with the Treasury Department to help cover payroll costs through September. Among the largest airlines, American Airlines will earn US$ 5.8 billion, Delta has already received half of the promised US$ 5.4 billion, United Airlines will earn US$ 5 billion, and Southwest Airlines has received US$ 3.2 billion.

What happens to employees after federal money runs out is unclear. Delta, United and American hope to be smaller when they come out of the pandemic. They are encouraging employees to retire early or not pay or pay partially, but analysts say layoffs are inevitable in October unless federal aid is extended.

Many international airlines have laid off workers. They are also asking their governments for help. Richard Branson, owner of a minority stake in Virgin Atlantic, told employees this week that the company needs a loan from the UK government to survive.

Airlines, like motorists, are taking a break with cheaper fuel prices. Delta paid 12% less per gallon in the first quarter than the year before, a savings of US$ 383 million, and that was before the last collapse in energy prices. But like people trapped in their homes, Delta cannot take full advantage of the lower prices because it is canceling so many flights. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Delta.com / Apnews.com / Airgways.com
AW-POST: 202004231127AR

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KLM/Transavia reestructuran vuelos

AW-Volkskrant.nl_7088AW | 2020 04 23 00:13 | AIRLINES

klmHolandeses volando en tiempos de pandemia global

El Gobierno del Reino Unido de los Países Bajos ha confesado que la crisis de la pandemia del Coronavirus para el sector de servicios no se relajará hasta el 20 Mayo 2020. Sin embargo, esto no se aplica a la aviación, enfatiza la aerolínea holandesa KLM Airlines, porque este es un proceso vital según el Logo Transavia - Aeropuertoinfo.comgobierno. KLM espera acercarse a las pautas de RIVM con bloqueo de asiento. En tanto, la aerolínes low cost Transavia Airlines no espera volver a seleccionar el espacio aéreo hasta el 27 Mayo 2020 como muy pronto.

En los pocos vuelos que KLM realiza actualmente, un diez por ciento o menos de la capacidad, la tasa de ocupación también es tan baja que es posible el distanciamiento social. “En la práctica, esto significa crear tanto espacio alrededor del pasajero como sea posible manteniendo los asientos vacíos”, dice KLM. La tasa de ocupación en KLM el año pasado fue de casi el 90%. La mayoría de los vuelos actualmente están destinados a repatriar personas y que el avión está prácticamente vacío a la salida del Aeropuerto Internacional amsterdam/Schiphol.

Factor ocupación

AW-KLM_B747400En el camino de regreso, los aviones están bastante llenos, pero esto significa que la tasa de ocupación promedio nunca puede superar el 50% y probablemente ni siquiera alcanzará el 30%. En ese caso, se puede alcanzar 1,5 metros entre pasajeros. Por ejemplo, un Boeing 737-800, el avión más usado en KLM, con una configuración de 176 asientos, la cabina tiene 3,5 metros de ancho y un asiento Transavia TO-3450 retorna emergencia |mide aproximadamente 40 centímetros. Si en una fila de seis asientos los dos extremos están ocupados, por ejemplo 1A y 1F, hay suficiente distancia a lo ancho. Entre dos asientos uno detrás del otro hay 80 centímetros, desde el reposacabezas hasta el reposacabezas, por lo que no es posible una combinación de 1A y 2A. Pero 1A y 2C son posibles, pero en ese caso 2F debe permanecer vacío. De esta manera, KLM podría transportar aproximadamente 45 pasajeros en el Boeing 737 a una distancia adecuada entre sí, una tasa de ocupación del 25 por ciento. Que esto no sea rentable en circunstancias normales, a menos que el precio del boleto se multiplique, actualmente no importa.

KLM quiere mantener un horario mínimo en funcionamiento y desde hace mucho tiempo ha aceptado el hecho de que la empresa no sobrevivirá sin un enorme apoyo financiero del Gobierno holandés. Por lo tanto, la pérdida operativa de los vuelos está aumentando en la negociación y el estado ya está contribuyendo a los vuelos de repatriación. “El gobierno cree que la aviación es esencial para la sociedad y que la continuidad de una operación de vuelo es, por lo tanto, una prioridad. Volar durante la crisis de la corona significa que las aerolíneas operen bajo circunstancias excepcionales. La situación actual requiere una serie de medidas que KLM está tomando para garantizar que sus operaciones para los pasajeros y la tripulación se realicen de la manera más segura posible. Estas medidas están en línea con la información e instrucciones de la OMS, RIVM y GGD y sus propios servicios de salud y seguridad”, dijo KLM.

Factor repatriación

El bloqueo de asientos de repatriación es una de esas medidas, pero ¿cómo hace esto la sociedad cuando la tasa de ocupación en ciertos vuelos es mucho mayor, como en muchos vuelos de repatriación a Amsterdam? En ese caso, bloquear sillas no es una opción, dice KLM. “Traer de vuelta a la mayor cantidad posible de holandeses a casa es la máxima prioridad”. ¿Y cómo previene KLM la posible contaminación de la tripulación de cabina? La tripulación lleva máscaras bucales y guantes protectores a bordo. Existen elementos de higiene adicionales a bordo, como manijas. En cada vuelo, un inodoro se mantiene exclusivamente para la tripulación. “Esto les da acceso ilimitado a un área donde pueden cuidarse y lavarse las manos”, dice la aerolínea.

Catering simplificado

Los aviones también se limpian más después de cada vuelo con productos de limpieza adecuados. El intercambio de aire también se ha ajustado: “El aire a bordo de la aeronave es más seco y se actualiza rápidamente a través de filtros altamente eficientes para que el aire se filtre de partículas y virus potencialmente dañinos”. El servicio a bordo de bebidas y comidas se ha simplificado. Al subir y bajar de la aeronave, KLM se asegura de que los pasajeros se mantengan alejados entre sí. “Se han establecido procesos de abordaje adaptados, como el abordaje en grupos más pequeños”.

Mientras tanto, varios países requieren que las aerolíneas realicen un control de salud de todos los pasajeros antes de la salida. Esto se aplica actualmente a vuelos a Canadá, Singapur y Corea del Sur. Los pasajeros que vuelan a los últimos dos destinos también reciben una medición de temperatura adicional. Esto se hace en Schiphol por el personal de tierra de KLM en colaboración con los empleados de KLM Health Services y Airport Medical Services.

Transavia Airlines

Las aeronaves de la aerolínea low cost holandesa Transavia permanecen en tierra durante tres semanas más de lo que se pensaba. Las restricciones debidas al virus de la corona en los Países Bajos y otros países aún imponen demasiadas restricciones a la aviación, informa la compañía de presupuesto holandesa. En lugar del 6 de mayo, Transavia no espera volver a seleccionar el espacio aéreo hasta el 27 Mayo 2020. “Debido a que esto creó incertidumbre, hemos decidido crear claridad para nuestros pasajeros y socios a largo plazo por un período de tiempo más largo”, informa el miércoles la subsidiaria de presupuesto.

Los pasajeros que hayan reservado un boleto con una salida entre el 28 Mayo y el 30 Septiembre 2020 pueden cambiar su boleto al mismo destino en un momento diferente sin ningún costo de cambio. Pueden elegir vuelos hasta el 31 Marzo 2021.

A pesar de que la flota de Transavia permanecerá en tierra durante al menos otras cinco semanas, la aerolínea comenzó a vender boletos para la temporada de invierno 2020-2021 la semana pasada. De esta manera, los pasajeros cuyos vuelos han sido cancelados en las últimas semanas tienen más opciones para volver a reservar sus boletos. Transavia enfatiza que otros clientes también pueden reservar boletos para la temporada de invierno. El horario incluye vuelos a 53 destinos. AW-Icon Paragraph-01

AW-Reisbizz_706055KLM/Transavia restructure flights

Dutch flying in times of global pandemic

The Government of the United Kingdom of the Netherlands has confessed that the crisis of the Coronavirus pandemic for the service sector will not relax until 20 May 2020. However, this does not apply to aviation, emphasizes the KLM Royal Dutch Airlines, because this is a vital process according to the government. KLM hopes to get closer to the RIVM guidelines with ‘seat lock’. Meanwhile, the low-cost airlines Transavia Airlines do not expect to re-select the airspace until 27 May 2020 at the earliest.

On the few flights that KLM currently operates, ten percent or less of capacity, the occupancy rate is also so low that social distancing is possible. “In practice, this means creating as much space around the passenger as possible by keeping the seats empty,” says KLM. The occupancy rate at KLM last year was almost 90%. Most of the flights are currently intended to repatriate people and that the plane is practically empty at the exit of Amsterdam/Schiphol International Airport.

Occupancy factor

On the way back, the planes are quite full, but this means that the average occupancy rate can never exceed 50% and will probably not even reach 30%. In that case, you can reach 1.5 meters between passengers. For example, a Boeing 737-800, the most widely used aircraft in KLM, with a 176-seat configuration, the cabin is 3.5 meters wide and one seat is approximately 40 centimeters. If both ends are occupied in a row of six seats, for example, 1A and 1F, there is enough distance across. Between two seats one behind the other there are 80 centimeters, from the headrest to the headrest, so a combination of 1A and 2A is not possible. But 1A and 2C are possible, but in that case, 2F must remain empty. In this way, KLM could carry approximately 45 passengers on the Boeing 737 at an adequate distance from each other, an occupancy rate of 25 percent. That this is not profitable under normal circumstances, unless the ticket price is multiplied, does not currently matter.

KLM wants to keep minimum hours running and has long accepted the fact that the company will not survive without tremendous financial support from the Dutch government. Therefore, the operating loss of the flights is increasing in the negotiation and the state is already contributing to the repatriation flights. “The government believes that aviation is essential to society and that the continuity of flight operation is, therefore, a priority. Flying during the crown crisis means that airlines operate under exceptional circumstances. The current situation requires a series of measures that KLM is taking to ensure that its operations for passengers and crew are carried out in the safest possible way. These measures are in line with the information and instructions of the WHO, RIVM, and GGD and its own health and safety”, said KLM.

Repatriation factor

Blocking repatriation seats is one such measure, but how does society do this when the occupancy rate on certain flights is much higher, as on many repatriation flights to Amsterdam? In that case, locking chairs is not an option, says KLM. “Bringing as many Dutch people back home as possible is the top priority”. And how does KLM prevent possible contamination of the cabin crew? The crew wears mouth masks and protective gloves on board. There are additional hygiene items on board, such as handles. On each flight, a toilet is maintained exclusively for the crew. “This gives them unlimited access to an area where they can take care of themselves and wash their hands”, says the airline.

Simplified catering

Airplanes are also cleaned more after each flight with suitable cleaning products. Air exchange has also been fine-tuned: “The air onboard the aircraft is drier and is quickly updated through highly efficient filters so that air is filtered from potentially harmful particles and viruses”. The on-board service for drinks and meals has been simplified. When getting on and off the aircraft, KLM ensures that passengers stay clear of each other. “Tailored approach processes have been established, such as the smaller group approach”.

Meanwhile, several countries require airlines to carry out a health check on all passengers before departure. This currently applies to flights to Canada, Singapore, and South Korea. Passengers flying to the last two destinations also receive an additional temperature measurement. This is done in Schiphol by KLM ground staff in collaboration with employees of KLM Health Services and Airport Medical Services.

Transavia Airlines

The aircraft of the Dutch low-cost airline Transavia remain on the ground for three weeks longer than previously thought. Restrictions due to the Coronavirus in the Netherlands and other countries still impose too many restrictions on aviation, reports the Dutch budget company. In lieu of May 6, Transavia does not expect to re-select airspace until May 27, 2020. “Because this created uncertainty, we have decided to create clarity for our long-term passengers and partners for a longer period of time”, reports the budget subsidiary on Wednesday.

Passengers who have booked a ticket with a departure between May 28 and September 30, 2020, can change their ticket to the same destination at a different time without any change cost. They can choose flights until March 31, 2021.

Despite Transavia’s fleet remaining on the ground for at least another five weeks, the airline began selling tickets for the 2020-2021 winter season last week. In this way, passengers whose flights have been canceled in recent weeks have more options to re-book their tickets. Transavia emphasizes that other customers can also book tickets for the winter season. The schedule includes flights to 53 destinations. AW-Icon Paragraph-02

Kamer ongerust over plan van Air France-KLM met Transavia | NOSKLM/Transavia herstructureren vluchten

Nederlanders vliegen in tijden van wereldwijde pandemie

De regering van het Verenigd Koninkrijk van Nederland heeft bekend dat de crisis van de Coronavirus-pandemie voor de dienstensector pas op 20 mei 2020 zal afnemen. Dit geldt echter niet voor de luchtvaart, benadrukt de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM, omdat dit volgens de overheid een vitaal proces is. KLM Royal Dutch Airlines hoopt met ‘stoelvergrendeling’ dichter bij de RIVM-richtlijnen te komen. Ondertussen verwachten de low-cost maatschappijen Transavia Airlines op zijn vroegst op 27 mei 2020 het luchtruim opnieuw te selecteren.

Op de weinige vluchten die KLM momenteel uitvoert, tien procent of minder van de capaciteit, is de bezettingsgraad ook zo laag dat sociale distantiëring mogelijk is. ‘In de praktijk betekent dit zoveel mogelijk ruimte rondom de passagier creëren door de stoelen leeg te houden’, zegt KLM. De bezettingsgraad bij KLM was vorig jaar bijna 90%. De meeste vluchten zijn momenteel bedoeld om mensen te repatriëren en dat het vliegtuig praktisch leeg is bij de uitgang van Amsterdam/Schiphol International Airport.

AW-KLM-B737-800Bezettingsfactor

Op de terugweg zijn de vliegtuigen behoorlijk vol, maar dit betekent dat de gemiddelde bezettingsgraad nooit meer dan 50% zal bedragen en waarschijnlijk niet eens 30% zal bereiken. In dat geval kunt u tussen de passagiers 1,5 meter bereiken. Zo is een Boeing 737-800, het meest gebruikte vliegtuig van KLM, met een configuratie met 176 stoelen, een cabine van 3,5 meter breed en één stoel van ongeveer 40 centimeter. Als beide uiteinden bezet zijn in een rij van zes stoelen, bijvoorbeeld 1A en 1F, is er voldoende afstand over. Tussen twee stoelen achter elkaar is er 80 centimeter, van hoofdsteun tot hoofdsteun, dus een combinatie van 1A en 2A is niet mogelijk. Maar 1A en 2C zijn mogelijk, maar dan moet 2F leeg blijven. Op deze manier kon KLM op een voldoende afstand van elkaar ongeveer 45 passagiers op de Boeing 737 vervoeren, een bezettingsgraad van 25 procent. Dat dit onder normale omstandigheden niet winstgevend is, tenzij de ticketprijs wordt vermenigvuldigd, maakt momenteel niet uit.

KLM wil het minimum aantal uren draaien en accepteert al lang dat het bedrijf niet zal overleven zonder enorme financiële steun van de Nederlandse overheid. Daardoor neemt het exploitatieverlies van de vluchten toe tijdens de onderhandeling en draagt ​​de staat al bij aan de repatriëringsvluchten. „De regering is van mening dat de luchtvaart essentieel is voor de samenleving en dat de continuïteit van een vluchtoperatie daarom een ​​prioriteit is. Vliegen tijdens de krooncrisis betekent dat luchtvaartmaatschappijen onder uitzonderlijke omstandigheden opereren. De huidige situatie vereist een reeks maatregelen die KLM treft om haar vluchten en passagiers zo veilig mogelijk te laten verlopen. Deze maatregelen zijn in overeenstemming met de informatie en instructies van de WHO, RIVM en GGD en van haar eigen gezondheid en veiligheid”, aldus KLM.

Repatriëringsfactor

Het blokkeren van repatriëringsstoelen is zo’n maatregel, maar hoe doet de samenleving dat als de bezettingsgraad op bepaalde vluchten veel hoger is, zoals op veel repatriëringsvluchten naar Amsterdam? Stoelen vergrendelen is dan geen optie, zegt KLM. ‘Zoveel mogelijk Nederlanders terug naar huis halen heeft topprioriteit.’ En hoe voorkomt KLM mogelijke besmetting van het cabinepersoneel? De bemanning draagt ​​aan boord mondmaskers en beschermende handschoenen. Er zijn extra hygiëneproducten aan boord, zoals handgrepen. Op elke vlucht wordt een toilet exclusief voor de bemanning onderhouden. „Hierdoor hebben ze onbeperkt toegang tot een ruimte waar ze voor zichzelf kunnen zorgen en hun handen kunnen wassen”, zegt de luchtvaartmaatschappij.

Vereenvoudigde catering

Vliegtuigen worden na elke vlucht ook meer schoongemaakt met geschikte schoonmaakproducten. De luchtuitwisseling is ook verfijnd: „De lucht aan boord van het vliegtuig is droger en wordt snel bijgewerkt door zeer efficiënte filters, zodat de lucht wordt gefilterd tegen mogelijk schadelijke deeltjes en virussen”. De service aan boord voor drankjes en maaltijden is vereenvoudigd. KLM zorgt er bij het in- en uitstappen voor dat passagiers vrij blijven van elkaar. „Er zijn op maat gesneden aanpakprocessen opgezet, zoals de kleinere groepsaanpak”.

Ondertussen vereisen verschillende landen dat luchtvaartmaatschappijen vóór vertrek een gezondheidscontrole van alle passagiers uitvoeren. Dit geldt momenteel voor vluchten naar Canada, Singapore en Zuid-Korea. Passagiers die naar de laatste twee bestemmingen vliegen, krijgen ook een extra temperatuurmeting. Dit wordt op Schiphol gedaan door KLM grondpersoneel in samenwerking met medewerkers van KLM Health Services en Airport Medical Services.

AW-7800012Transavia Airlines

Het vliegtuig van de Nederlandse lagekostenmaatschappij Transavia blijft drie weken langer op de grond dan eerder werd gedacht. Beperkingen door het coronavirus in Nederland en andere landen leggen nog steeds te veel beperkingen op aan de luchtvaart, meldt het Nederlandse budgetbedrijf. In plaats van 6 mei verwacht Transavia pas op 27 mei 2020 het luchtruim opnieuw te selecteren. „Omdat dit voor onzekerheid zorgde, hebben we besloten om duidelijkheid te scheppen voor onze langetermijnpassagiers en partners voor een langere periode”, meldt de budgetdochter woensdag.

Passagiers die een ticket hebben geboekt met een vertrek tussen 28 mei en 30 september 2020, kunnen hun ticket naar een andere bestemming op een ander tijdstip wijzigen zonder wijzigingskosten. Ze kunnen vluchten kiezen tot 31 maart 2021.

Ondanks dat de vloot van Transavia nog minstens vijf weken op de grond bleef, begon de luchtvaartmaatschappij vorige week met het verkopen van tickets voor het winterseizoen 2020-2021. Op deze manier hebben passagiers van wie de vluchten de afgelopen weken zijn geannuleerd meer mogelijkheden om hun tickets opnieuw te boeken. Transavia benadrukt dat ook andere klanten tickets voor het winterseizoen kunnen boeken. De dienstregeling bevat vluchten naar 53 bestemmingen. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Klm.com / Transavia.com / Airgways.com / Zakenreis.nl / Luchtvaartnieuws.nl / Nos.nl / Volkskrant.nl
AW-POST: 202004230013AR

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