Boeing enfrenta más turbulencias

http___prod-upp-image-read.ftAW | 2020 04 29 13:00 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Boeing_IsologotypeBoeing enfrenta una gran multa por un control de baja calidad durante el montaje del 737 MAXAW-Icon_Boeing 737 MAX

El Departamento de Justicia de Estados Unidos y la Administración Federal de Aviación (FAA) están investigando fallas en el control de calidad en la producción de aviones Boeing 737 MAX por la FAA-logocompañía aeroespacial estadounidense The Boeing Company, que podría enfrentar una multa multimillonaria.

Las dos instituciones estaban inicialmente interesadas en los testimonios de algunos empleados de la corporación que advirtieron sobre fallas en el sistema para mejorar la maniobrabilidad ante dos accidentes aéreos de los Boeing 737-8 MAX involucrados. Más tarde, los investigadores llamaron la atención sobre la detección de objetos extraños en los tanques de combustible y compartimentos de la mitad de los nuevos aviones que no se entregaron a los clientes de esta serie. La corporación realizó su inspección desde noviembre pasado. Bloomberg fue el primero en reportar objetos extraños, citando a Mark Jenks, Gerente General del Programa 737 MAX, pero solo habló de unos pocos aviones. Según la fuente, la FAA está considerando la idea de imponer una multa multimillonaria a Boeing si se confirman las sospechas. El Departamento de Justicia también considera apropiado fortalecer el control estatal sobre la producción de la corporación y ajustar los controles de calidad en sus transportadores. La decisión final sobre este tema aún no se ha tomado. El avión ha sido suspendido en Marzo 2019 mientras los organismos fiscalizadores y la compañía Boeing continúan esforzándose por poner la línea 737 MAX nuevamente en el aire. AW-Icon Paragraph-01

AW-737_groundedBoeing faces more turmoil

Boeing faces large fine for poor quality control during assembly of 737 MAX

Usona Departmento de Justico - VikipedioThe United States Department of Justice and the Federal Aviation Administration (FAA) are investigating flaws in quality control in the production of Boeing 737 MAX aircraft by the American aerospace company The Boeing Company, which could face a multi-million dollar fine.

The two institutions were initially interested in the testimonies of some employees of the corporation who warned of failures in the system to improve maneuverability in the face of two plane crashes of the Boeing 737-8 MAX involved. Later, researchers drew attention to the detection of foreign objects in the fuel tanks and compartments of half of the new aircraft that were not delivered to customers of this series. The corporation conducted its inspection since last November. Bloomberg was the first to report foreign objects, citing Mark Jenks, General Manager of the 737 MAX Program, but only spoke of a few planes. According to the source, the FAA is considering the idea of ​​imposing a multi-million dollar fine on Boeing if the suspicions are confirmed. The Department of Justice also considers it appropriate to strengthen state control over the corporation’s production and adjust quality controls on its transporters. The final decision on this issue has not yet been made. The plane has been suspended in March 2019 as regulatory agencies and the Boeing company continue to strive to put the 737 MAX line back on the air. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com
AW-POST: 202004291300AR

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Airbus reporta ops 1Q2020

AW-Airbus_HeadquartersAW | 2020 04 29 11:45 | INDUSTRY

Content_Navigation_A330-300Airbus_Group_Logo_2014.svg - copiaAirbus ha informado pérdidas netas por lvalores a € 481 millones

El gigante de la aviación europea Airbus Group SE informó una pérdida neta del primer trimestre de 481 millones de Euros (US$ 521.800.000) bajo el impacto de la crisis del coronavirus. Las ganancias operativas del primer trimestre de Airbus caen un 49% a medida que la crisis de Covid-19 pasa factura, mientras que los ingresos del primer trimestre cayeron un 15% a € 10,6 millones.

Airbus informó una caída del 49% en las ganancias operativas ajustadas del primer trimestre en medio de la crisis más grave que la industria aeroespacial ha conocido. Los ingresos del primer trimestre cayeron un 15% interanual a € 10,6 millones de Euros. Airbus registró una pérdida neta de 481 millones de euros en el primer trimestre, de una ganancia de 40 millones de euros en el mismo trimestre del año pasado. “Vimos un comienzo de año sólido tanto comercial como industrialmente, pero estamos viendo rápidamente el impacto de la pandemia de Covid-19 en los números. Estamos enfocados en la resiliencia. de nuestra empresa para garantizar la continuidad del negocio”, dijo Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus.

AW-7002122AR-SaintGobainLos fabricantes de aviones, las aerolíneas y los proveedores se han visto muy afectados por la crisis del coronavirus que ha diezmado la demanda de viajes aéreos y está destinado a hundir a la economía mundial en su recesión más profunda desde la Gran Depresión de la década de 1930. La pandemia ha llevado a las aerolíneas a reducir su capacidad a niveles sin precedentes y ha encallado a más de la mitad de la flota mundial. Los fabricantes de aviones están lidiando con un colapso en la demanda de nuevos aviones, ya que las aerolíneas con problemas de liquidez negocian un aplazamiento o cancelación de los pedidos existentes.

El fabricante de aviones con sede en Toulouse informó un flujo de caja negativo de € 8 mil millones de euros, incluida una multa de € 3.6 mil millones para resolver las investigaciones de soborno en Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos. “Estamos adaptando las tasas de producción de aviones comerciales en línea con la demanda de los clientes y concentrándonos en la contención de efectivo y nuestra estructura de costos a más largo plazo para garantizar que podamos volver a las operaciones normales una vez que la situación mejore”, dijo Faury.

El mayor grupo aeroespacial de Europa dijo que está tomando una serie de medidas para preservar el efectivo y reducir las salidas de efectivo. Airbus está reduciendo su gasto de capital en unos 700 millones de euros para alcanzar un gasto de capital total de 1.900 millones de euros. También diferirá o suspenderá actividades que no sean críticas para la continuidad del negocio y para cumplir con los compromisos de cumplimiento y del cliente.

En Marzo 2020, la compañía tomó medidas para mitigar el impacto de Covid-19, incluida la obtención de una nueva línea de crédito de € 15 mil millones y retiró su propuesta de dividendos para 2019. También retiró su guía de ganancias para 2020. Airbus entregó un total de 122 aviones en el primer trimestre, en comparación con 162 aviones en el mismo trimestre del año pasado, mientras que alrededor de 60 aviones no pudieron ser entregados debido a la pandemia de Covid-19. En abril, Airbus dijo que reducirá sus tasas de producción mensual promedio en aproximadamente un tercio de sus niveles anteriores a la crisis.

La compañía dijo que aún no puede proporcionar una perspectiva financiera completa para todo el año. “El impacto de Covid-19 en el negocio continúa siendo evaluado y dada la visibilidad limitada, en particular con respecto a la situación de entrega, no se emite ninguna nueva guía”, dijo Airbus en el comunicado. AW-Icon Paragraph-01

AW-Airbus_Headquarters_NetherlandsAirbus reports ops 1Q2020

Airbus has reported net losses from values ​​of € 481 million

Airbus_Isologotype_StylizedEuropean aviation giant Airbus Group SE reported a first-quarter net loss of 481 million Euros (US $ 521,800,000) under the impact of the coronavirus crisis. Airbus’ first-quarter operating profit fell 49% as the Covid-19 crisis takes its toll, while first-quarter revenue fell 15% to € 10.6 million.

Airbus reported a 49% drop in adjusted first quarter operating profit amid the most serious crisis the aerospace industry has known. The first-quarter revenue fell 15% year-on-year to € 10.6 million Euros. Airbus recorded a net loss of € 481 million in the first quarter, from a profit of € 40 million in the same quarter last year. “We saw a strong start to the year both commercially and industrially, but we are rapidly seeing the impact of the Covid-19 pandemic on the numbers. We are focused on the resilience of our company to ensure business continuity”, said Guillaume Faury, executive director of Airbus.

A330NEO-improvements

Aircraft manufacturers, airlines and suppliers have been hit hard by the coronavirus crisis that has decimated demand for air travel and is destined to plunge the world economy into its deepest recession since the Great Depression of the 1990s. 1930. The pandemic has driven airlines to reduce their capacity to unprecedented levels and has run aground over half the world fleet. Aircraft manufacturers are grappling with a collapse in demand for new aircraft as liquidity-strapped airlines are negotiating a deferral or cancellation of existing orders.

The Toulouse-based aircraft maker reported a negative cash flow of € 8 billion, including a fine of € 3.6 billion to resolve bribery investigations in Britain, France, and the United States. “We are adapting commercial aircraft production rates in line with customer demand and focusing on cash containment and our longer-term cost structure to ensure that we can return to normal operations once the situation improves”, Faury said.

Europe’s largest aerospace group said it is taking a series of measures to preserve cash and reduce cash outflows. Airbus is reducing its capital expenditure by around € 700 million to reach a total capital expenditure of € 1.9 billion. It will also defer or suspend activities that are not critical to business continuity and to meeting customer and compliance commitments.

In March 2020, the company took steps to mitigate the impact of Covid-19, including obtaining a new € 15 billion line of credit and withdrew its 2019 dividend proposal. It also withdrew its earnings guidance for 2020. Airbus It delivered a total of 122 aircraft in the first quarter, compared to 162 aircraft in the same quarter last year, while around 60 aircraft could not be delivered due to the Covid-19 pandemic. In April, Airbus said it will reduce its average monthly production rates by about a third from its pre-crisis levels.

The company said it cannot yet provide a full financial perspective for the full year. “The impact of Covid-19 on the business continues to be evaluated and given the limited visibility, particularly with respect to the delivery situation, no new guidance is issued”, Airbus said in the statement. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Programa reestructuración British

BA lifts ban on female cabin crew wearing trousers - ITV NewsAW | 2020 04 29 10:50 | AIRLINES

353ab-better-ba-logoBritish Airways simplificaría contratos de tripulación de cabina

British Airways ha anunciado este 28/04 planes para despedir hasta 12.000 empleados, lo que se traduce en más de una cuarta parte de su fuerza laboral. Esto se produce cuando la aerolínea no ve que la demanda de viajes se recupere por completo en el corto plazo.

British Airways despedirá a miles de tripulantes de cabina. Aparentemente, como parte de este proceso, la gerencia espera fusionar y simplificar los contratos de los asistentes de vuelo. Los asistentes de vuelo de la flota mixta presumible se centran en tratar de mantener sus trabajos, mientras que los asistentes de vuelo de la flota mundial y Euro se centran en mantener su salario y sus condiciones.

649-6498164_boeing-787-8-dreamliner-british-airways-rigged-royaltyBritish Airways quiere fusionar contratos en una estructura complicada de Auxiliar de Vuelo de British Airways. El grupo de trabajo más grande de British Airways son sus asistentes de vuelo, por lo que podemos esperar que muchos de los recortes de empleos provengan de allí. British Airways ha notificado a los sindicatos sobre un programa de reestructuración propuesto, y ahora tenemos una idea de cómo podría ser eso. En las principales aerolíneas estadounidenses, todos los auxiliares de vuelo trabajan bajo un solo contrato. Con pocas excepciones, cualquier auxiliar de vuelo puede trabajar en cualquier vuelo, y la escala salarial es la misma para todos los asistentes de vuelo. Ese no es el caso con British Airways. Solo en el Aeropuerto London/Heathrow, British Airways tiene tres contratos con auxiliar de vuelo, sin considerar sus contratos separados de Gatwick.

La compañía formó recientemente Mixed Fleet, un nuevo contrato de trabajo en virtud del cual todos los auxiliares de vuelo serían contratados en el futuro; a estas tripulaciones se les paga significativamente menos y, en general, Mixed Fleet tiene una rotación muy alta debido a la baja remuneración. Un vuelo en particular cuenta con personal completo con Mixed Fleet, Euro Fleet o Worldwide Fleet: las tripulaciones no se mezclan, debido a la animosidad entre los empleados superiores y los empleados de Mixed Fleet. En principio, la gerencia quiere evitar despedir a los empleados de la flota mixta de menor costo. Desde la perspectiva de la gerencia, eliminar o reducir en gran medida la flota mixta sería un gran paso atrás en términos de poder de negociación y empleo en el futuro. Al mismo tiempo, parece completamente injusto despedir a los equipos de Euro Fleet y Worldwide Fleet, que han estado allí durante décadas.

British Airways está buscando fusionar los contratos de los asistentes de vuelo en Heathrow, pasando de tres contratos separados a uno solo: Para cualquier empleado de la flota mixta que no sea despedido es una buena noticia, ya que esto solo podría mejorar las condiciones laborales. Al mismo tiempo, la gerencia probablemente no querrá otorgar un aumento de sueldo inesperado a los equipos de la flota mixta que permanecen en la empresa. Es poco probable que los asistentes de vuelo de Euro Fleet y Worldwide Fleet deseen hacer concesiones significativas o aceptar pagos y condiciones de Mixed Fleet

La representación entre estos grupos es diferente, por lo que la negociación será muy complicada. El despido de empleados es complicado en las mejores circunstancias, y mucho menos cuando se trata de British Airways, y ha creado contratos de trabajo ridículamente complicados durante la última década. AW-Icon Paragraph-01

British Airways cabin crew | Auxiliar de vuelo, AzafataBritish restructuring program

British Airways would simplify cabin crew contracts

British Airways has announced this 04/28 plans to lay off up to 12,000 employees, which translates into more than a quarter of its workforce. This occurs when the airline does not see travel demand fully recover in the short term.

291-2912371_getting-around-british-airways-hd-png-downloadBritish Airways will fire thousands of cabin crew. Apparently, as part of this process, management hopes to merge and simplify flight attendant contracts. Flight attendants of the presumably mixed fleet focus on trying to keep their jobs, while flight attendants of the global fleet and Euro focus on maintaining their salary and conditions.

British Airways wants to merge contracts into a complicated British Airways Flight Attendant structure. British Airways’ largest working group is its flight attendants, so we can expect many of the job cuts to come from there. British Airways has notified unions of a proposed restructuring program, and now we have an idea of ​​what that might be like. At all major US airlines, all flight attendants work under a single contract. With few exceptions, any flight attendant can work on any flight, and the pay scale is the same for all flight attendants. That is not the case with British Airways. At London/Heathrow Airport alone, British Airways has three contracts with a flight attendant, regardless of their separate Gatwick contracts.

The company recently formed Mixed Fleet, a new employment contract under which all flight attendants would be hired in the future; These crews are paid significantly less, and overall Mixed Fleet has a very high turnover due to low pay. One particular flight is fully staffed with Mixed Fleet, Euro Fleet or Worldwide Fleet – crews do not mix, due to animosity between senior employees and Mixed Fleet employees. In principle, management wants to avoid firing employees from the lower-cost mixed fleet. From a management perspective, eliminating or greatly reducing the mixed fleet would be a major step backward in terms of bargaining power and future employment. At the same time, it seems completely unfair to fire the Euro Fleet and Worldwide Fleet teams, which have been there for decades.

British Airways is looking to merge flight attendant contracts at Heathrow, going from three separate contracts to one: For any mixed-fleet employee who isn’t fired it’s good news, as this could only improve working conditions. At the same time, management probably won’t want to grant an unexpected pay raise to teams in the mixed fleet that remain with the company. Euro Fleet and Worldwide Fleet flight attendants are unlikely to want to make significant concessions or accept Mixed Fleet payments and conditions

The representation between these groups is different, so the negotiation will be very complicated. Firing employees is complicated under the best of circumstances, let alone when it comes to British Airways, and has created ridiculously complicated employment contracts for the past decade. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Britishairways.com / Airgways.com / Itv.com
AW-POST: 202004291050AR

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Boeing informes 1Q2020

AW-Boeing_Headquarters_100thAW | 2020 04 29 10:15 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeBoeing informa resultados del primer trimestre 2020

The Boeing Company ha reportado ingresos del primer trimestre de US$ 16 .9 mil millones, pérdidas GAAP por acción de (US$ 1.11) y pérdidas centrales por acción (no GAAP) * de (US$ 1.70) , reflejando principalmente los impactos de COVID- 19 y la conexión a tierra 737 MAX (Tabla 1). Boeing registró un flujo de efectivo operativo de (US$ 4,3) mil millones. “La pandemia de COVID-19 está afectando todos los aspectos de nuestro negocio, incluida la demanda de los clientes de las aerolíneas, la continuidad de la producción y la estabilidad de la cadena de suministro. Nuestro enfoque principal es la salud y la seguridad de nuestras personas y comunidades mientras tomamos medidas difíciles pero necesarias para navegar por esta crisis de salud sin precedentes y adaptarnos a un mercado cambiado”, dijo el presidente y CEO de Boeing, David Calhoun.

A medida que la pandemia continúa reduciendo el tráfico de pasajeros de las aerolíneas, Boeing ve un impacto significativo en la demanda de nuevos aviones y servicios comerciales, y las aerolíneas retrasan las compras de nuevos aviones, ralentizan los horarios de entrega y difieren el mantenimiento electivo. Para alinear el negocio con la nueva realidad del mercado, Boeing está tomando varias medidas que incluyen la reducción de las tasas de producción de aviones comerciales. La compañía también anunció una reestructuración de liderazgo y organización para racionalizar los roles y responsabilidades, y planea reducir los niveles generales de personal con un programa de despido voluntario y acciones adicionales de la fuerza laboral según sea necesario.

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Boeing también ha tomado medidas para gestionar la liquidez a corto plazo, ya que recurrió a una línea de crédito a plazo; costos operativos reducidos y gastos discrecionales; extendió la pausa existente sobre recompra de acciones y dividendos suspendidos hasta nuevo aviso; investigación y desarrollo reducidos o diferidos y gastos de capital; y eliminó el pago del CEO y del Presidente por el año. El acceso a liquidez adicional será fundamental para que Boeing y el sector de fabricación aeroespacial se unan a la recuperación, y la compañía está explorando activamente todas las opciones disponibles. Boeing cree que podrá obtener suficiente liquidez para financiar sus operaciones. “Si bien COVID-19 está agregando una presión sin precedentes a nuestro negocio, seguimos confiando en nuestro futuro a largo plazo. Continuamos apoyando a nuestros clientes de defensa en sus misiones críticas de seguridad nacional. Estamos progresando hacia el retorno seguro al servicio del 737 MAX, y estamos impulsando la seguridad, la calidad y la excelencia operativa en todo lo que hacemos todos los días. Los viajes aéreos tienen siempre ha sido resistente, nuestra cartera de productos y tecnología está bien posicionada, y estamos seguros de que saldremos de la crisis y prosperaremos nuevamente como líderes de nuestra industria”, dijo Calhoun.

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* Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, “Divulgaciones de medidas no GAAP”.

El flujo de caja operativo fue de ($ 4,3) mil millones en el trimestre, reflejando principalmente el impacto de la conexión a tierra 737 MAX y COVID-19, así como el momento de los recibos y gastos (Tabla 2).

¹ Los valores negociables consisten principalmente en depósitos a plazo dentro de un año clasificados como inversiones a corto plazo.

El efectivo y las inversiones en valores negociables aumentaron a US$ 15.5 mil millones, en comparación conUS$ 10.0 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido al aumento del saldo de la deuda (Tabla 3). La deuda era de US$ 38.9 mil millones, por encima de US$ 27.3 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido a la reducción de una línea de crédito a plazo, parcialmente compensada por los pagos de la deuda.

La cartera total de la compañía al final del trimestre fue de US$ 439 mil millones.

Resultados del segmento

Aviones comerciales
Los ingresos del primer trimestre de los aviones comerciales fueron de US$ 6.2 mil millones, reflejando entregas menores impulsadas por la conexión a tierra del 737 MAX, así como los impactos de COVID-19 (Tabla 4). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (33.3) por ciento debido al menor volumen de entrega, US$ 797 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de la producción del 737 MAX, un cargo de US$ 336 millones relacionado con los costos de reparación del componente de montaje del bastidor de 737 Next Generation (horquilla de pepinillos), menores márgenes de 787 principalmente debido a COVID-19 y US$ 137 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de las operaciones de Puget Sound en respuesta a COVID-19.

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COVID-19 ha impactado negativamente en el programa 737 debido a un aumento de la tasa de producción más lento de lo planeado previamente, impulsado por la incertidumbre de la industria de las aerolíneas comerciales. Para reflejar los impactos de COVID-19 en el entorno de la demanda, la producción de aviones 737 MAX se reanudará a tasas bajas en 2020 a medida que se entiendan mejor los tiempos y las condiciones de retorno al servicio y aumenten gradualmente a 31 por mes durante 2021, con aumentos graduales adicionales que se correspondan con Demanda de mercado. Los costos de producción anormales estimados por la suspensión temporal de la producción de 737 MAX han aumentado en aproximadamente US$ 1 mil millones debido a los supuestos actualizados de la tasa de producción, llevando el total estimado a aproximadamente US$ 5 mil millones. No hubo cambios materiales en las concesiones potenciales estimadas y otras consideraciones para los clientes relacionadas con la conexión a tierra del 737 MAX.

Commercial Airplanes ha actualizado sus supuestos de tasa de producción para reflejar los impactos de COVID-19 en sus operaciones y perspectivas de demanda, y continuará evaluándolos de manera continua. La tasa de producción del 787 se reducirá de 14 por mes a 10 por mes en 2020, y gradualmente se reducirá a 7 por mes para 2022. La tasa de producción combinada 777/777X se reducirá a 3 por mes en 2021. En este momento, la producción los supuestos de tasas no han cambiado en los programas 767 y 747.

Commercial Airplanes entregó 50 aviones durante el trimestre, incluidos 29 787. Commercial Airplanes capturó un pedido de 12 aviones 787 para All Nippon Airways y produjo el número 1000 787 en Boeing, Carolina del Sur. La cartera de pedidos de aviones comerciales incluía más de 5,000 aviones valorados en US$ 352 mil millones.

Defensa, espacio y seguridad
Los ingresos del primer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad disminuyeron a US$ 6.0 mil millones principalmente debido a un cargo en el Tanque KC-46A (Tabla 5). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (3.2) por ciento principalmente debido a un cargo antes de impuestos de US$ 827 millones para el petrolero KC-46A, de los cuales US$ 551 millones fueron impulsados ​​por los costos asociados con el acuerdo firmado en abril con la Fuerza Aérea de EE.UU. desarrollar e integrar un nuevo sistema de visión remota, mientras que los costos restantes reflejan ineficiencias de productividad y la interrupción de la fábrica relacionada con COVID-19. Otros programas también se vieron afectados por COVID-19, reduciendo aún más el margen en el trimestre.

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Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad recibió un premio por 18 aviones de patrulla marítima Poseidón P-8A, así como un contrato para desarrollar un prototipo SB> 1 DEFIANT ™ para el programa de aviones de asalto de largo alcance del ejército de EE. UU. Defence, Space & Security también completó la Revisión del diseño del sistema para MQ-25.

La cartera de pedidos en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 64 mil millones , de los cuales el 28 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los EE.UU.

Servicios globales
Los ingresos del primer trimestre de Servicios Globales fueron de $ 4.6 mil millones , lo que refleja un mayor volumen de servicios gubernamentales, compensado en gran medida por un menor volumen de servicios comerciales debido a COVID-19. (Tabla 6). El margen operativo del primer trimestre aumentó a 15.3 por ciento principalmente debido al desempeño favorable de los servicios gubernamentales.

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Durante el trimestre, la Marina de los EE. UU. Y el gobierno de Australia otorgaron a los Servicios Globales una modificación del contrato de servicios integrados de logística P-8A y soporte de activación de sitio de la Armada de los EE. UU. En el Salón Aeronáutico de Singapur, Global Services anunció varios acuerdos de servicios fungibles y de consumo, así como acuerdos de soluciones digitales con múltiples aerolíneas de Asia-Pacífico.

Información financiera adicional

Al cierre del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.2 mil millones. Los ingresos de otros artículos no asignados y las eliminaciones aumentaron principalmente debido al momento de las eliminaciones para las entregas de aviones entre compañías. El cambio en las ganancias de otras partidas y eliminaciones no asignadas se debe principalmente a un menor gasto de compensación diferida y a un cargo por deterioro del financiamiento del cliente asumido en el primer trimestre de 2019. Los gastos por intereses y deudas aumentaron debido a mayores saldos de deuda. La tasa impositiva efectiva del primer trimestre refleja los beneficios impositivos relacionados con la provisión de retenciones por pérdidas operativas netas de 5 años en la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica Coronavirus (CARES), así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.

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Divulgaciones de medidas no GAAP

Complementamos el informe de nuestra información financiera determinada según los Principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas que no son PCGA brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son PCGA no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas PCGA relacionadas, y otras compañías pueden definir dichas medidas de manera diferente. Alentamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y no confiar en ninguna medida financiera única. Se proporcionan las siguientes definiciones:

Núcleo operativo (pérdida)/ganancias, margen operativo básico y núcleo (pérdida)/ganancias por acción

La operación (pérdida)/ganancias principales se define como GAAP (pérdida)/ganancias de operaciones excluyendo el ajuste de costo de servicio FAS/CAS. El ajuste del costo del servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de la pensión FAS y del servicio posterior al retiro calculados según los PCGA y los costos asignados a los segmentos de negocios. El margen operativo central se define como la operación central (pérdida)/ganancias expresadas como un porcentaje de los ingresos. Core (pérdida)/beneficio por acción se define como GAAP diluido (pérdida)/beneficio por acción excluyendo el neto (pérdida)/beneficio por el impacto social de la ajuste de costo de servicio FAS / CAS y no operan los gastos de pensiones y de jubilaciones. Las pensiones no operativas y los gastos posteriores al retiro representan los componentes de los costos de beneficios periódicos netos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicios y servicios anteriores calculados de acuerdo con los PCGA, se asignan a los aviones comerciales y a las empresas BGS que brindan apoyo a clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que respaldan a clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con los Estándares de Contabilidad de Costos del Gobierno de los EE.UU. (CAS), que emplean supuestos actuariales y convenciones contables diferentes a los GAAP. Los costos de CAS son asignables a contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores al retiro se asignan a todos los segmentos de negocios en función de CAS, que generalmente se basa en los beneficios pagados. La administración utiliza operaciones (pérdidas)/ ganancias principales, margen operativo principal y núcleo (pérdida)/ganancias por acción con el propósito de evaluar y pronosticar el desempeño comercial subyacente. La gerencia cree que estas medidas básicas (pérdidas)/ganancias brindan a los inversionistas información adicional sobre el desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensiones y posteriores a la jubilación que no son de servicio, que representan principalmente costos impulsados ​​por factores del mercado y costos no asignables a contratos gubernamentales. Se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.

Flujo de caja libre

El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para propiedades, planta y equipo . La gerencia cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversores una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para respaldar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda vencida. La gerencia utiliza el flujo de caja libre como una medida para evaluar tanto el desempeño del negocio como la liquidez general. La Tabla 2 proporciona una conciliación del flujo de efectivo libre con el flujo de efectivo operativo GAAP.

Precaución con respecto a las declaraciones prospectivas

Este comunicado de prensa contiene “declaraciones prospectivas” en el sentido de la Ley de Reforma de Litigios de Valores Privados de 1995. Palabras como “puede”, “debería”, “espera”, “pretende”, “proyectos”, “planes” “cree”, “estima”, “apunta”, “anticipa” y expresiones similares generalmente identifican estas declaraciones prospectivas. Los ejemplos de declaraciones a futuro incluyen declaraciones relacionadas con nuestra condición financiera futura y resultados operativos, así como cualquier otra declaración que no se relacione directamente con ningún hecho histórico o actual. Las declaraciones prospectivas se basan en expectativas y suposiciones que consideramos razonables cuando se realizan, pero que pueden no ser precisas. Estas declaraciones no son garantías y están sujetas a riesgos, incertidumbres y cambios en circunstancias que son difíciles de predecir. Muchos factores podrían causar que los resultados reales difieran material y negativamente de estas declaraciones prospectivas. Entre estos factores se encuentran los riesgos relacionados con: (1) la pandemia de COVID-19 y las acciones gubernamentales relacionadas, incluso con respecto a nuestras operaciones, nuestra liquidez y acceso a financiamiento, la salud de nuestros clientes y proveedores, y la demanda futura de nuestros productos y servicios; (2) el 737 MAX, que incluye el momento y las condiciones de las aprobaciones regulatorias del 737 MAX, demoras en la reanudación de la producción, tasas de producción y/o tasas de entrega inferiores a las planificadas, y mayores consideraciones para clientes y proveedores, (3) condiciones generales en la economía y nuestra industria, incluidos los debidos a cambios regulatorios; (4) nuestra dependencia de nuestros clientes de aerolíneas comerciales; (5) la salud general de nuestro sistema de producción de aeronaves, los cambios planeados en la tasa de producción de aeronaves comerciales, nuestros programas de desarrollo comercial y de aeronaves derivadas, y nuestra aeronave está sujeta a estrictos estándares de rendimiento y confiabilidad; (6) cambios en los niveles de presupuesto y apropiación y prioridades de adquisición del gobierno de los Estados Unidos; (7) nuestra dependencia de los contratos del gobierno de los Estados Unidos; (8) nuestra dependencia de contratos de precio fijo; (9) nuestra dependencia de contratos de tipo costo; (10) incertidumbres con respecto a contratos que incluyen pagos de incentivos en órbita; (11) nuestra dependencia de nuestros subcontratistas y proveedores, así como la disponibilidad de materias primas; (12) cambios en las estimaciones contables; (13) cambios en el panorama competitivo en nuestros mercados; (14) nuestras operaciones no estadounidenses, incluidas las ventas a clientes no estadounidenses; (15) amenazas a la seguridad de nuestra información o la de nuestros clientes; (16) posibles desarrollos adversos en litigios nuevos o pendientes y/o investigaciones gubernamentales; (17) concentración de clientes y aviones en nuestra cartera de financiación de clientes; (18) cambios en nuestra capacidad de obtener deuda en términos comercialmente razonables y a tasas competitivas; (19) darse cuenta de los beneficios anticipados de fusiones, adquisiciones, empresas conjuntas/alianzas estratégicas o desinversiones; (20) la adecuación de nuestra cobertura de seguro para cubrir exposiciones significativas al riesgo; (21) posibles interrupciones del negocio, incluidas las relacionadas con amenazas de seguridad física, tecnología de la información o ataques cibernéticos, epidemias, sanciones o desastres naturales; (22) paros laborales u otras interrupciones laborales; (23) pensiones sustanciales y otras obligaciones de beneficios posteriores al retiro; y (24) pasivos ambientales potenciales.

Puede encontrar información adicional sobre estos y otros factores en nuestras presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores, incluido nuestro Informe anual más reciente en el Formulario 10-K, Informes trimestrales en el Formulario 10-Q e Informes actuales en el Formulario 8-K. Cualquier declaración prospectiva habla solo a partir de la fecha en que se realiza, y no asumimos la obligación de actualizar o revisar ninguna declaración prospectiva, ya sea como resultado de nueva información, eventos futuros u otros, excepto según lo requiera el ley.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados de operaciones consolidados

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Resumen de los datos del segmento comercial de
The Boeing Company y sus subsidiarias (sin auditar)

Con vigencia a principios de 2020, ciertos programas se realinearon entre nuestro segmento de Defensa, Espacio y Seguridad y elementos, eliminaciones y otros no asignados. Los datos del segmento comercial para 2019 se han ajustado para reflejar la realineación.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Datos operativos y financieros
(Sin auditar)

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The Boeing Company y sus subsidiarias
Reconciliación de medidas no GAAP
(sin auditar)

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Las tablas proporcionadas a continuación concilian las medidas financieras no GAAP principales (pérdidas) operativas/ganancias, el margen operativo principal y las principales pérdidas (pérdidas)/ganancias por acción con las medidas financieras GAAP más directamente comparables, (pérdidas)/ganancias de operaciones, operaciones margen y diluido (pérdida)/ganancias por acción. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA. AW-Icon Paragraph-01

iStock-Boeing-HQ-1Boeing reports 1Q2020

Boeing Reports First Quarter 2020 Results

Boeing_Isologotype_BlueThe Boeing Company has reported first-quarter revenue of $ 16.9 billion, GAAP losses per share of (US$ 1.11), and core losses per share (non-GAAP) * of (US$ 1.70), primarily reflecting COVID impacts – 19 and the 737 MAX ground connection (Table 1). Boeing posted operating cash flow of ($ 4.3) billion. “The COVID-19 pandemic is affecting all aspects of our business, including customer demand from airlines, continuity of production, and stability of the supply chain. Our primary focus is on the health and safety of our people and communities as we take difficult but necessary steps to navigate this unprecedented health crisis and adapt to a changing market, “said Boeing President and CEO David Calhoun.

As the pandemic continues to reduce airline passenger traffic, Boeing sees a significant impact on demand for new aircraft and commercial services, and airlines delay new aircraft purchases, slow delivery times, and delay elective maintenance. In order to align the business with the new reality of the market, Boeing is taking several measures that include reducing the production rates of commercial aircraft. The company also announced a leadership and organization restructuring to streamline roles and responsibilities and plans to reduce overall staff levels with a voluntary layoff program and additional workforce actions as needed.

AW-Boeing-NG_70086Boeing has also taken steps to manage short-term liquidity, using a term credit line; reduced operating costs and discretionary expenses; extended the existing pause on share buybacks and suspended dividends until further notice; reduced or deferred research and development and capital expenditures; and eliminated CEO and President pay for the year. Access to additional liquidity will be critical for Boeing and the aerospace manufacturing sector to join the recovery, and the company is actively exploring all available options. Boeing believes that it will be able to obtain sufficient liquidity to finance its operations. “While COVID-19 is adding unprecedented pressure to our business, we remain confident in our long-term future. We continue to support our defense clients in their critical national security missions. We are making progress toward the safe return to service of the 737 MAX, and we are driving safety, quality, and operational excellence in everything we do every day. Air travel has always been resilient, our product and technology portfolio is well-positioned, and we are confident that we will come out of the crisis and we will prosper again as leaders in our industry”, Calhoun said.

* Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, “Disclosures of Non-GAAP Measures.”

Operating cash flow was (US$ 4.3) billion in the quarter, primarily reflecting the impact of the 737 MAX and COVID-19 ground connection, as well as the timing of receipts and expenses (Table 2).

¹ Marketable securities consist mainly of term deposits within one year classified as short-term investments.

Cash and investments in marketable securities increased to US$ 15.5 billion, compared to US$ 10.0 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the increase in the debt balance (Table 3). Debt was US$ 38.9 billion, up from US$ 27.3 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the reduction of a term credit line, partially offset by debt payments.

The company’s total portfolio at the end of the quarter was US$ 439 billion.

Segment results

Commercial aircraft
First quarter revenue from commercial aircraft was US$ 6.2 billion, reflecting lower deliveries driven by the grounding of the 737 MAX, as well as COVID-19 impacts (Table 4). First quarter operating margin decreased to (33.3) percent due to lower delivery volume, US$ 797 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of production of the 737 MAX, a charge of US$ 336 million related to 737 Next Generation (pickle fork) rack mounting component repair costs, lower margins than 787 primarily due to COVID-19 and US$ 137 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of Puget Sound operations in response to COVID-19.

COVID-19 has negatively impacted the 737 program due to a slower-than-previously-planned production rate increase, driven by uncertainty in the commercial airline industry. To reflect COVID-19’s impacts on the demand environment, production of 737 MAX aircraft will resume at low rates in 2020 as return-to-service times and conditions are better understood and gradually increase to 31 per month during 2021, with additional gradual increases that correspond to market demand. Abnormal production costs estimated by the temporary suspension of production of 737 MAX have increased by approximately US$ 1 billion due to updated assumptions of the production rate, bringing the estimated total to approximately US$ 5 billion. There were no material changes to the estimated potential grants and other considerations for customers related to grounding the 737 MAX.

Commercial Airplanes has updated its production rate assumptions to reflect COVID-19’s impacts on its operations and demand prospects and will continue to evaluate them on an ongoing basis. The 787 production rate will drop from 14 per month to 10 per month in 2020, and will gradually drop to 7 per month by 2022. The 777/777X combined production rate will drop to 3 per month in 2021. Right now, production rate assumptions have not changed in programs 767 and 747.

Commercial Airplanes delivered 50 aircraft during the quarter, including 29, 787. Commercial Airplanes captured an order for 12 787 aircraft for All Nippon Airways and produced the number 1,000 787 in Boeing, South Carolina. The commercial aircraft order book included more than 5,000 aircraft valued at US$ 352 billion.

Defense, space, and security
Defense, Space, and Security first-quarter revenue decreased to US$ 6.0 billion primarily due to a charge on Tank KC-46A (Table 5). First-quarter operating margin decreased to (3.2) percent primarily due to a pre-tax charge of US$ 827 million for oil tanker KC-46A, of which US$ 551 million was driven by costs associated with the agreement signed in April with the US Air Force developing and integrating a new remote viewing system, while the remaining costs reflect productivity inefficiencies and the factory outage related to COVID-19. Other programs were also affected by COVID-19, further reducing the margin in the quarter.

During the quarter, Defense, Space, and Security received an award for 18 Poseidon P-8A maritime patrol aircraft, as well as a contract to develop an SB> 1 DEFIANT ™ prototype for the US Army’s long-range assault aircraft program. USA Defense, Space & Security also completed the System Design Review for MQ-25.

Defense, Space and Security backlog was US$ 64 billion, of which 28 percent represents orders from customers outside the US

Global services
Global Services’ first-quarter revenue was US$ 4.6 billion, reflecting the higher volume of government services, largely offset by a lower volume of commercial services due to COVID-19. (Table 6). First-quarter operating margin increased to 15.3 percent mainly due to the favorable performance of government services.

During the quarter, the US Navy. The USA And the Australian government granted Global Services an amendment to the P-8A Integrated Logistics Services contract and site activation support for the US Navy. The USA At the Singapore Air Show, Global Services announced several consumables and consumer services agreements, as well as digital solutions agreements with multiple Asia-Pacific airlines.

Additional financial information

At the end of the quarter, the net balance of Boeing Capital’s portfolio was $ 2.2 billion. Revenue from other unassigned items and eliminations increased primarily due to the timing of eliminations for intercompany aircraft deliveries. The change in earnings from other unallocated items and eliminations is primarily due to lower deferred compensation expense and an impairment charge on customer financing assumed in the first quarter of 2019. Interest and debt expenses increased due to higher balances of debt. The effective first-quarter tax rate reflects the tax benefits related to the provision of withholdings for 5-year net operating losses in the Coronavirus Economic Aid, Relief and Security Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.

Non-GAAP Disclosures
We supplement the reporting of our financial information determined under Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. The non-GAAP financial information presented excludes certain important elements that may not be indicative or unrelated to the results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the company’s continued business performance. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define such measures differently. We encourage investors to review our financial statements and reports publicly in their entirety and not to rely on any single financial measure. The following definitions are provided:

Operating core (loss)/earnings, basic operating margin and core (loss) / earnings per share

The operation (loss)/main profit is defined as GAAP (loss)/profit from operations excluding the adjustment of cost of service FAS/CAS. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-retirement service costs calculated under GAAP and the costs assigned to the business segments. The central operating margin is defined as the central operation (loss)/profit expressed as a percentage of income. Core (loss)/earnings per share is defined as diluted GAAP (loss)/earnings per share excluding the net (loss)/earnings from the social impact of the FAS/CAS service cost adjustment and pension expenses do not operate and of retirements. Non-operating pensions and post-retirement expenses represent components of net periodic benefit costs other than service costs. Pension costs, which include past service and service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to commercial aircraft and BGS companies that support commercial customers. Pension costs assigned to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the US Government Cost Accounting Standards. (CAS), which employ actuarial assumptions and accounting conventions other than GAAP. CAS costs are assignable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses operations (loss)/core earnings, core operating margin, and core (loss)/earnings per share for the purpose of evaluating and forecasting underlying business performance. Management believes that these basic measures (losses)/gains provide investors with additional information on operating performance, as they exclude non-service pension and post-retirement costs, which primarily represent factor-driven costs. of the market and costs not assignable to government contracts. A reconciliation is provided between GAAP and non-GAAP measures.

Free cash flow
Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant, and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with an important perspective on the cash available to shareholders, debt repayment and acquisitions after making the capital investments necessary to support ongoing business operations and the creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of past-due debt. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity. Table 2 provides a reconciliation of free cash flow to GAAP operating cash flow.

Caution regarding forward-looking statements

This press release contains “forward-looking statements” within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Words like “may”, “should”, “wait”, “intend”, “projects”, “plans” “believe”, “estimate”, “point”, “anticipate” and similar expressions generally identify these forward-looking statements. Examples of forward-looking statements include statements related to our future financial condition and results of operations, as well as any other statement that is not directly related to any historical or current fact. Forward-looking statements are based on expectations and assumptions that we consider reasonable when made, but which may not be accurate. These statements are not guarantees and are subject to risks, uncertainties, and changes in circumstances that are difficult to predict. Many factors could cause actual results to differ materially and negatively from these forward-looking statements. These factors include risks related to: (1) the COVID-19 pandemic and related government actions, including with respect to our operations, our liquidity and access to financing, the health of our customers and suppliers, and demand future of our products and services; (2) The 737 MAX, which includes the timing and conditions of 737 MAX regulatory approvals, delays in resumption of production, lower than planned production rates and/or delivery rates, and greater consideration for customers and suppliers, (3) general conditions in the economy and our industry, including those due to regulatory changes; (4) our dependence on our commercial airline customers; (5) the general health of our aircraft production system, planned changes in the rate of production of commercial aircraft, our business development and derivative aircraft programs, and our aircraft is subject to strict performance and reliability standards; (6) changes in budget levels and appropriation and acquisition priorities of the United States government; (7) our dependence on United States government contracts; (8) our dependence on fixed price contracts; (9) our dependence on cost-type contracts; (10) uncertainties regarding contracts that include orbit incentive payments; (11) our dependence on our subcontractors and suppliers, as well as the availability of raw materials; (12) changes in accounting estimates; (13) changes in the competitive landscape in our markets; (14) our non-US operations, including sales to non-US customers; (15) threats to the security of our information or that of our clients; (16) possible adverse developments in new or pending litigation and/or government investigations; (17) concentration of clients and aircraft in our client financing portfolio; (18) changes in our ability to obtain debt on commercially reasonable terms and at competitive rates; (19) realize the anticipated benefits of mergers, acquisitions, joint ventures/strategic alliances or divestitures; (20) the adequacy of our insurance coverage to cover significant exposures to risk; (21) possible business interruptions, including those related to physical security threats, information technology or cyber attacks, epidemics, sanctions or natural disasters; (22) work stoppages or other work interruptions; (23) substantial pensions and other post-retirement benefit obligations; and (24) potential environmental liabilities.

Additional information on these and other factors can be found in our filings with the Securities and Exchange Commission, including our most recent Annual Report on Form 10-K, Quarterly Reports on Form 10-Q and Current Reports on Form 8-K. Any forward-looking statement speaks only as of the date it is made, and we assume no obligation to update or revise any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise, except as required by law.

Summary of commercial segment data from
The Boeing Company and its subsidiaries (unaudited)

Effective in early 2020, certain programs were realigned between our Defense, Space and Security segment and elements, eliminations, and others not assigned. Business segment data for 2019 has been adjusted to reflect the realignment.

The Boeing Company and its subsidiaries
Operational and financial data
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries
Non-GAAP Measure Reconciliation
(unaudited)

The tables provided below reconcile the main non-GAAP financial measures (losses) operating/earnings, the main operating margin and the main losses (losses)/earnings per share with the most directly comparable GAAP financial measures (losses)/gains from operations, margin and diluted operations (loss)/earnings per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202004291015AR

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