Boeing vs la automatización

AW-737_groundedAW | 2020 04 05 12:44 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeAW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing se ha enfrentado a una nueva filosofía de trabajo

The Boeing Company evitó la automatización en la línea de fabricación durante décadas, cuando el gigante de la aviación finalmente lo adoptó, un sistema automatizado en el Boeing 737 MAX inició la mayor crisis de su historia. La industria aeronáutica global se ha desarrollado en un duopolio, una rivalidad transatlántica de décadas entre el Boeing y Airbus. Durante esas décadas, han sido ciertas filosofías en diseño y gestión las que han mantenido la diferencia fundamental que se reduce a cómo esas filosofías hacen que los pilotos vuelen esos aviones.

A lo largo de la historia, Boeing fue conocido por adoptar el control piloto sobre sistemas completamente automatizados, mientras que Airbus fue pionero en la automatización de esa tecnología. Ambos vieron su estrategia como fundamental para la seguridad, y como resultado terminaron con registros de seguridad similares. Pero ahora, un nuevo sistema automatizado que ha contribuido a derribar dos de los aviones Boeing 737-8 MAX. Las afirmaciones de los pilotos de que las aerolíneas denuncian que no han sido informados sobre las nuevas aplicaciones del Sistema de Control MCAS, han causado la mayor crisis en la historia del fabricante aeroespacial.

100_737MAX8-1Cuando el sistema automatizado falló, matando a 346 personas en dos aviones, los pilotos cuestionaron la filosofía de trabajo de Boeing. Cuando el primer avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Indonesia en Octubre 2018, matando a las 189 personas a bordo, los pilotos estaban preocupados. Observaron informes de noticias e información preliminar de la investigación que señalaba que un nuevo sistema automatizado en los aviones en las nuevas aeronaves había fallado, dejando a los pilotos a bordo aterrados e incapaces de recuperar el control del avión.

En los Estados Unidos, los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, se enojaron con los ejecutivos de Boeing, diciendo que no tenían idea de que el sistema automatizado estaba en los aviones que volaban. Un piloto dijo: “Creo que sería prioritario dar explicaciones de cosas que podrían matarte”.

El propósito de la nueva tecnología llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), era, por supuesto, no matar a los pilotos. El sistema fue diseñado para ayudar a mantener el nivel de vuelo controlado y evitar que la nariz del avión apunte hacia arriba arriesgando las paradas del motor. Se instaló porque el 737 MAX presentaba motores más nuevos y pesados ​​que los modelos 737 anteriores, lo que tenía el potencial de causar el problema. Boeing luego ofreció garantías de que no ocurriría un segundo accidente, mostró el audio de esa reunión , y dijo que no había querido “sobrecargar a las tripulaciones con información innecesaria” sobre el avión. Pero luego, cinco meses después, un segundo avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Etiopía en Marzo 2019, matando a las 157 personas a bordo.

Investigaciones separadas en ambos accidentes encontraron que el mal funcionamiento del MCAS significaba que los pilotos simplemente no podían controlar el avión, con el informe final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air que encontró que los pilotos intentaron más de 20 veces detener la nariz del avión apuntando hacia abajo antes de estrellarse en el mar en 450 mph (724.2 kph). Los hallazgos trajeron representantes para los pilotos y la tripulación de cabina al Congreso de Estados Unidos, donde les dijeron a los legisladores que Boeing no les dio a los pilotos suficiente información sobre el sistema MCAS fue el error fatal final de la compañía. Tales audiencias llevaron a las tripulaciones de vuelo a decir que ya no querían volar en el avión, incluso cuando regresa al cielo después de que los reguladores de la aviación global aprueben sus actualizaciones.

La ironía es que la filosofía de Boeing era poner al piloto en control. Además de las preguntas más amplias sobre la automatización en la industria que el MCAS ha planteado, surgió una cruel ironía después de los accidentes: Boeing era conocido como el fabricante de aviones que rechazó sistemas automatizados muy potentes y confiaba en la habilidad de los pilotos.

Najmedin Meshkati, Profesor de Ingeniería en la Universidad del Sur de California que estudia el papel que juegan los humanos en la seguridad de la aviación, describió a las compañías como tradicionalmente teniendo dos filosofías de diseño. “El nivel de control que le dan al piloto y la transparencia son totalmente diferentes. Es por eso que me sorprendió desagradablemente cuando ocurrieron los choques de MAX. Pensé que Boeing incluso violó sus propias normas y filosofía de diseño”, expresó el profesor de ingeniería.

Christine Negroni, especialista en seguridad aérea y autora de “The Crash Detectives”, un libro sobre desastres de la aviación, dijo que “la gran ironía es que fue Boeing quien se contuvo y tuvo la idea de que sentimos que el humano tiene el control es la mejor manera de hacerlo. Esa es nuestra filosofía”.

Boeing y la automatización

Boeing ha adoptado la automatización durante años, pero el sistema MCAS parece haber sido una ruptura fundamental en su filosofía. Sugerir que Boeing no ha adoptado la automatización sería profundamente engañoso. La compañía lo usa en toda su flota, y lo ha hecho durante décadas. Los dos fabricantes de aviones tienen registros de seguridad similares, y la aviación solo se ha vuelto más segura desde que se introdujo la nueva tecnología. Pero los expertos dicen que la diferencia clave es esta idea de la comunicación de la tripulación de vuelo, así como la forma en que los pilotos siempre quisieron tener el control. Ahora, dicen, MCAS parece haber derrocado totalmente ese compromiso.

AW-7899222LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX EN RENTON, WASHINGTON

Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos y de la FAA, ha expresado: “Creo que los pilotos estaban tan molestos con Boeing porque, históricamente, Boeing insistió en que mantendrían a los pilotos informados”. Los pilotos y los expertos de la industria de la aviación describen la diferencia fundamental entre Boeing y Airbus como una de control de pilotos. “Boeing siempre quiso mantener a los pilotos más informados. Creo que muchos de los pilotos sintieron que fueron traicionados por Boeing cuando se enteraron del MCAS porque no sabían realmente cuál era la función o cómo funcionaba, y lo más importante, cómo apagarla o cuándo apágalo”, dijo Diehl.

Boeing sostiene que los pilotos pudieron anular las acciones automáticas y desactivar MCAS con interruptores manuales en el 737 MAX. Pero los pilotos dicen que desconocían el sistema en sí, no importa cómo deshabilitarlo. Alan Diehl señaló que “la automatización se ha infiltrado en los productos de Boeing” con el tiempo. Ha descrito el Sistema MCAS como “un nuevo nivel de, no quiero decir desinformación, sino falta de información. Fue casi un apagón total de información”, dijo.

Chris Clearfield, fundador de la firma System Logic, de Consultoría de Gestión de Riesgos, es actualmente piloto con licencia y coautor de “Meltdown”, un libro sobre el manejo de catástrofes, señaló que “tanto los aviones Airbus como los Boeing tienen una increíble cantidad de automatización. Ambas son aeronaves fundamentalmente altamente automatizadas. Creo que la diferencia es que la filosofía de diseño de Boeing siempre ha sido que los pilotos tienen acceso directo a los controles de vuelo. Airbus siempre ha puesto mucho filtro entre eso”.

Mark Goodrich, abogado de aviación y ex ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas que se enfoca en la automatización, dijo que las filosofías de Boeing y Airbus se habían unido mucho antes de MCAS. “Las filosofías eran dramáticamente diferentes. Pero ya no son dramáticamente diferentes y se han unido. Boeing adoptó un enfoque muy tradicional durante mucho tiempo”, expresó.

Posición de Airbus

Airbus, en comparación, es conocido por poseer todo en automatización. El avión A320, presentado en la década de 1980, fue el primer avión en tener dos piezas de tecnología muy influyentes, llamadas protección de sobrevuelo por vuelo y por cable, que todavía se usaban para automatizar partes del vuelo.

La introducción de Fly-by-wire, un sistema que permite a los pilotos ingresar comandos de avión en una computadora en lugar de usar palancas o diales mecánicos, y la protección de envoltura de vuelo, que evita que los pilotos empujen el avión más allá de ciertos límites de control, ahora se ha vuelto más o menos estándar en la industria.

Pero Michel Guerard, Vicepresidente de Seguridad de Productos de Airbus, dijo que cuando Airbus hizo la presentación de los nuevos sistemas “había personas a las que no les gustó. Hubo una discusión sobre esto en los primeros días”, dijo. Pero ahora se pueden encontrar versiones de protección de sobrevuelo en los aviones Boeing, y Guerard dijo que la mayoría de los aviones ahora, incluidos los de Boeing y Airbus, “se ven prácticamente iguales en términos de automatización. Lo que la gente piensa cuando se trata de la diferencia entre Airbus y Boeing, proviene de esos primeros enfoques. La historia de que nuestra filosofía es diferente a la de Boeing, proviene de los días en que teníamos el A320, que fue el primer avión protegido con sistema fly-by-wire. Pero incluso cuando Boeing adoptó algunos sistemas automatizados, todavía está frenando más que Airbus”, dijo Guerard.

El vuelo por cable en los aviones Boeing todavía tiene palancas físicas y brinda retroalimentación al piloto que se siente como controles manuales más antiguos. Cuando se trata de la protección del sobrevuelo, por ejemplo, los pilotos de Boeing pueden empujar los comandos de control, llevando el avión más allá de esos límites con mucho esfuerzo.

Michael Guerard describe el sistema de envolvente como nacido de la idea de que hay una variedad de controles y acciones que son seguros de hacer durante un vuelo, y una gama de controles y acciones que no lo son. Los pilotos tienen el control dentro de esos límites, pero no pueden anular totalmente la autoridad del avión para ir más allá de ellos, porque aparentemente no hay una razón segura para que lo hagan: “La tripulación no tiene permitido estrellar el avión, básicamente”. Ambos enfoques tienen admiradores y detractores en la industria, y ambos han sido acreditados por salvar vidas y contribuir a accidentes.

John Lauber, ex-Director de Seguridad de Productos en Airbus, dijo que muchas críticas a la tecnología automatizada en los aviones son absurdas, y que los datos de Airbus muestran que “cada generación de aviones sucesiva es más segura que sus predecesoras” como resultado de eso. Pero, dijo, la automatización plantea sus propios desafíos para la seguridad si no está diseñada e implementada adecuadamente, o si los pilotos no están capacitados adecuadamente. “Pero el registro de seguridad muestra claramente que la automatización de la cabina correctamente realizada mejora significativamente la seguridad de las operaciones de la aeronave”, dijo.

La crisis del 737 MAX ha permitido a Airbus recuperar el título del mayor fabricante de aviones del mundo. Pero el impulso a Airbus ha sido mínimo gracias a la naturaleza de la industria, donde los aviones se ordenan con años de anticipación.

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Boeing está arreglando el 737 MAX, pero cualquier cosa que haga ahora podría probar que su filosofía ha cambiado para siempre. Boeing ha pasado meses trabajando en actualizaciones del Sistema MCAS, por lo que tomará información de más de un sensor de avión y solo podrá activarse una vez durante el vuelo. Boeing también revirtió su posición después de mucho tiempo argumentando que el entrenamiento en simulador no era necesario para los pilotos. Las actualizaciones significan dar a los pilotos más control, cambiar el MCAS para que “nunca proporcione más información de la que el piloto puede contrarrestar usando solo la columna de control”. Boeing dice que lo convertirá en uno de los aviones más seguros de la historia.

Boeing también está reflexionando más ampliamente sobre la forma en que construye aviones, estableciendo un comité para revisar su diseño y desarrollo de aviones, incluida la reexaminación de cómo la compañía diseña cabinas y espera que los pilotos interactúen con los controles. Peter Pedraza, un portavoz de Boeing, dijo que ha resultado en acción inmediata para fortalecer la seguridad.

Pero las consecuencias de los accidentes aéreos que han envuelto a los 737 MAX pueden verse eclipsadas por una nueva crisis para Boeing, ya que los países de todo el mundo cierran sus fronteras que impactan sobre los viajes debido a la pandemia del Coronavirus, amenazando a las aerolíneas del mundo y potencialmente haciendo que cancelen pedidos formulados o realicen futuros nuevas órdenes. El virus, combinado con sus problemas existentes de 737 MAX, ya ha presionado a Boeing para que ofrezca despidos voluntarios a los empleados.

Boeing también podría tomar este momento como base para recurrir a la automatización más que nunca. En Noviembre 2019, cuando aún era el presidente de la compañía, Dave Calhoun, el nuevo CEO de Boeing, dijo: “En última instancia, tendremos que casi, casi, hacer que estos aviones vuelen solos”.

Boeing ha gastado US$ 13.8 mil millones en un mes por la expansión del Coronavirus. Está sangrando en efectivo y tratando de apaciguar a las aerolíneas y legisladores enojados, que podrían usar los accidentes para cambiar las reglas de la aviación para siempre. Los accidentes del Boeing 737 MAX han revivido los temores de décadas sobre lo que sucede cuando las computadoras de los aviones se vuelven más poderosas que los pilotos. AW-Icon AW001

AW-Nytimes_73778Boeing vs automation

Boeing_Isologo.svgBoeing has faced a new work philosophyAdrien Daste / Safran

The Boeing Company avoided automation on the manufacturing line for decades, when the aviation giant finally adopted it, an automated system on the Boeing 737 MAX started the biggest crisis in its history. The global aviation industry has developed into a duopoly, a decades-long transatlantic rivalry between Boeing and Airbus. During those decades, it has been certain design and management philosophies that have kept the fundamental difference that comes down to how those philosophies make pilots fly those planes.

Throughout history, Boeing has been known to adopt pilot control over fully automated systems, while Airbus has pioneered the automation of that technology. Both saw their strategy as fundamental to security, and as a result, ended up with similar security records. But now, a new automated system that has helped shoot down two of the Boeing 737-8 MAX aircraft. Pilots’ claims that airlines claim they have not been informed about new applications for the MCAS Control System have caused the biggest crisis in the aerospace manufacturer’s history.

When the automated system failed, killing 346 people on two planes, the pilots questioned Boeing’s work philosophy. When the first Boeing 737-8 MAX plane crashed in Indonesia in October 2018, killing all 189 people on board, the pilots were concerned, they noted news reports and preliminary research information that a new automated system on the planes was noted. in the new aircraft it had failed, leaving pilots onboard terrified and unable to regain control of the plane.

In the United States, pilots from the Association of Allied Pilots (APA), the union that represents American Airlines pilots, were angry at Boeing executives, saying they had no idea the automated system was on the planes. they were flying. One pilot said: “I think it would be a priority to give explanations of things that could kill you”.

The purpose of the new technology called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was, of course, not to kill the pilots. The system was designed to help maintain a controlled flight level and prevent the nose of the aircraft from pointing upwards, risking engine stops. It was installed because the 737 MAX featured newer and heavier engines than previous 737 models, which had the potential to cause the problem. Boeing then offered assurances that a second accident would not occur, showed the audio of that meeting, saying it had not wanted to “overload the crews with unnecessary information” about the plane. But then, five months later, a second Boeing 737-8 MAX aircraft crashed in Ethiopia in March 2019, killing all 157 people on board.

Separate investigations into both accidents found that the MCAS malfunction meant pilots simply couldn’t control the plane, with the final report on the crash of Lion Air flight JT-610 finding that pilots attempted more than 20 times to stop the noise of airplane pointed downward before crashing into the sea at 450 mph (724.2 kph). The findings brought representatives for the pilots and cabin crew to the United States Congress, where they told lawmakers that Boeing did not give the pilots enough information about the MCAS system it was the company’s final fatal mistake. Such hearings prompted flight crews to say they no longer wanted to fly the plane, even when it returns to heaven after global aviation regulators approve its updates.

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The irony is that Boeing’s philosophy was to put the pilot in control. In addition to the broader questions about automation in the industry that MCAS has raised, a cruel irony arose after the crashes: Boeing was known as the aircraft maker that rejected very powerful automated systems and trusted the skill of pilots.

Najmedin Meshkati, a professor of engineering at the University of Southern California who studies the role humans play in aviation security, described companies as traditionally having two design philosophies. “The level of control they give the pilot and the transparency is totally different. That’s why I was unpleasantly surprised when MAX crashes occurred. I thought Boeing even violated its own design philosophy and standards”, said the engineering professor.

Christine Negroni, aviation safety specialist and author of “The Crash Detectives,” a book on aviation disasters, said, “The great irony is that it was Boeing who held back and came up with the idea that we feel the human is in control. it’s the best way to do it. That’s our philosophy”.

Boeing and automation

Boeing has embraced automation for years, but the MCAS system appears to have been a fundamental break in its philosophy. To suggest that Boeing has not embraced automation would be deeply misleading. The company uses it throughout its fleet and has done so for decades. The two aircraft manufacturers have similar safety records, and aviation has only become safer since the new technology was introduced. But experts say the key difference is this idea of ​​flight crew communication, as well as how pilots always wanted to be in control. Now, they say, MCAS seems to have totally overthrown that commitment.

Alan Diehl, a former investigator for the United States National Transportation Safety Board (NTSB) and the FAA, has said: “I think pilots were so upset with Boeing because, historically, Boeing insisted they would keep pilots informed”. Pilots and aviation industry experts describe the fundamental difference between Boeing and Airbus as one of pilot control. “Boeing always wanted to keep pilots more informed. I think many of the pilots felt that they were betrayed by Boeing when they found out about MCAS because they didn’t really know what the function was or how it worked, and most importantly, how to turn it off or when to turn it off”, Diehl said.

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Boeing maintains that the pilots were able to override the automatic actions and disable MCAS with manual switches on the 737 MAX. But the pilots say they were unaware of the system itself, no matter how to disable it. Alan Diehl noted that “automation has infiltrated Boeing’s products” over time. He has described the MCAS System as “a new level of, I don’t mean misinformation, but lack of information. It was almost a complete blackout of information”, he said.

Chris Clearfield, the founder of Risk Management Consulting firm System Logic, is currently a licensed pilot and co-author of “Meltdown”, a book on disaster management, noted that “both Airbus and Boeing aircraft have an incredible amount of automation. Both are fundamentally highly automated aircraft. I think the difference is that Boeing’s design philosophy has always been that pilots have direct access to flight controls. Airbus has always put a lot of filter between that”.

Mark Goodrich, an aviation lawyer, and former aviation engineer and test pilot who focuses on automation, said the Boeing and Airbus philosophies had come together long before MCAS. “The philosophies were dramatically different. But they are no longer dramatically different and have come together. Boeing has taken a very traditional approach for a long time”, he said.

Airbus position

Airbus, by comparison, is known for owning everything in automation. The A320 aircraft, introduced in the 1980s, was the first aircraft to have two highly influential pieces of technology, called wired and flight overflight protection, that was still used to automate parts of the flight.

The introduction of Fly-by-wire, a system that allows pilots to enter airplane commands into a computer instead of using mechanical levers or dials, and flight wrap protection, which prevents pilots from pushing the plane further of certain control limits, it has now become more or less standard in the industry.

But Michel Guerard, Airbus Vice President of Product Safety, said that when Airbus introduced the new systems “there were people who didn’t like it. There was a discussion about this in the early days”, he said. But versions of overflight protection can now be found on Boeing planes, and Guerard said that most planes now, including those of Boeing and Airbus, “look pretty much the same in terms of automation. What people think when it is about the difference between Airbus and Boeing, it comes from those first approaches. The story that our philosophy is different from that of Boeing, comes from the days when we had the A320, which was the first fly-by-plane protected aircraft. But even when Boeing adopted some automated systems, it’s still holding back more than Airbus”, said Guerard.

Cable flight on Boeing aircraft still has physical levers and provides feedback to the pilot that feels like older manual controls. When it comes to overflight protection, for example, Boeing pilots can push control commands, taking the plane beyond those limits with a lot of effort.

Michael Guerard describes the envelope system as born from the idea that there are a variety of controls and actions that are safe to do during a flight and a range of controls and actions that are not. Pilots are in control within those limits, but cannot totally override the plane’s authority to go beyond them, because there is apparently no sure reason for them to do so: “The crew is not allowed to crash the plane, basically”. Both approaches have admirers and detractors in the industry, and both have been credited with saving lives and contributing to accidents.

John Lauber, former Director of Product Safety at Airbus, said that many criticisms of automated technology in aircraft are absurd and that Airbus data shows that “each successive generation of aircraft is safer than its predecessors” as a result of that. But, he said, automation poses its own safety challenges if it is not properly designed and implemented, or if pilots are not properly trained. “But the safety log clearly shows that properly performed cabin automation significantly improves the safety of aircraft operations”, he said.

The crisis of the 737 MAX has enabled Airbus to regain the title of the world’s largest aircraft manufacturer. But the push to Airbus has been minimal thanks to the nature of the industry, where planes are ordered years in advance.

Boeing is fixing the 737 MAX, but anything it does now could prove that its philosophy has changed forever. Boeing has spent months working on updates to the MCAS System, so it will take information from more than one aircraft sensor and can only be activated once during the flight. Boeing also reversed its position after a long time arguing that simulator training was not necessary for pilots. Updates mean giving pilots more control, changing the MCAS so that “never provides more information than the pilot can counter using just the control column”. Boeing says it will make it one of the safest aircraft in history.

Boeing is also reflecting more broadly on how it builds aircraft, establishing a committee to review its aircraft design and development, including reexamining how the company designs cabins and expects pilots to interact with controls. Peter Pedraza, a Boeing spokesman, said it has resulted in immediate action to strengthen security.

But the consequences of the plane crashes that have engulfed the 737 MAX may be overshadowed by a new crisis for Boeing, as countries around the world close their borders that impact travel due to the Coronavirus pandemic, threatening airlines around the world and potentially causing them to cancel formulated orders or place future new orders. The virus, combined with its existing 737 MAX problems, has already pressured Boeing to offer voluntary layoffs to employees.

Boeing could also take this moment as a basis for turning to automation more than ever. In November 2019, when he was still the company’s president, Dave Calhoun, the new CEO of Boeing, said: “Ultimately, we will have to almost, almost, make these planes fly alone”.

Boeing has spent US$ 13.8 billion in a month for the expansion of the Coronavirus. He’s bleeding cash and trying to appease angry airlines and lawmakers, who could use accidents to change aviation rules forever. The Boeing 737 MAX crashes have revived decades-old fears about what happens when airplane computers become more powerful than pilots. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com
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RavnAir reduce servicios en Alaska

RavnAir | Regional Alaska AirlineAW | 2020 04 05 09:19 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolíneas ocupan mercado de RavnAir tras interrupción de algunos servicios aéreos

La interrupción repentina de la mayoría de los vuelos de la línea aérea regional RavnAir a las comunidades rurales de todo el Estado de Alaska, dejó a los empleados sin trabajo y a las aldeas sin servicio de pasajeros y correo. Ante la falta de conexión, otras aerolíneas regionales están interviniendo para cerrar las brechas que dejó RavnAir. Tres aerolíneas están expandiendo sus rutas en el Delta Yukon-Kuskokwim, y algunas incluso están contratando personal.

El Gerente General de Grant Aviation, Dan Knesek, dijo que pasó el día del anuncio en conferencias telefónicas consecutivas con el Servicio Postal de los Estados Unidos, la Corporación de Salud Yukon-Kuskokwim y otras compañías aéreas. “Vamos a hacer todo lo que podamos para llenar los vacíos y asegurar que se atiendan las necesidades de emergencia”, expresó el Gerente. Eso incluye agregar servicio de pasajeros a las comunidades que quedan sin forma de volar después de que RavnAir la interrumpido sus servicios. Grant Aviation está agregando rutas a St. Mary’s y Mountain Village en la parte baja del Río Yukón.

RavnAir todavía sirve a St. Mary’s de Anchorage, pero Grant ahora conectará St. Mary’s con Bethel. Grant también está reemplazando la ruta hacia la comunidad de Mekoryuk en la Isla Nunivak. El CEO de Grant Aviation dice que la línea aérea absorberá la mayor cantidad posible de carga y envíos de correo de RavnAir, pero su capacidad está limitada por el tamaño de su flota. “Antes teníamos la mitad del correo y la mitad de los pasajeros. Eso cambió a donde ahora tenemos la mayor parte del correo y la mayoría de los pasajeros. Nuestra infraestructura no fue construida para eso”. Sin embargo, esa infraestructura se está expandiendo. Dan Knesek dice que está trabajando con la Administración Federal de Aviación (FAA) para aumentar la flota de Grant Aviation. Esa expansión fue planeada para satisfacer la creciente demanda incluso antes de la pandemia de Coronavirus y la partida de RavnAir ha acelerado el proceso. Dan Knesek dice que lleva un mes agregar un Cessna 208 en circunstancias normales, y no tiene idea de cuánto tiempo tomará durante esta pandemia. Con Grant Aviation creciendo, está buscando trabajadores. “Una de mis primeras llamadas el Jueves 2 Abril 2020, el día de la reducción de los servicios de RavnAir fue cuando el gerente de mi estación le dijo que abriera los brazos a los trabajadores de RavnAir que perdieron sus empleos”, dijo Dan Knesek.

Grant Aviation necesita rampas para cargar y descargar su aumento sustancial de carga. Grant Aviation es financieramente sólido. No ha hecho ningún despido, y el aumento en las entregas de correo y carga ayudará a disuadir los costos mientras que el número de pasajeros sigue siendo bajo. “El correo no puede cubrir todos los costos operativos, pero ayudará. Definitivamente queremos y necesitamos a los pasajeros de regreso, pero no los queremos ahora hasta que pase el virus”, expresa Dan Knesek.

Yute Commuter Service es otra aerolínea regional que presta servicios en el Delta Yukon-Kuskokwim. También está tomando el correo y la carga de RavnAir, y agregando el servicio aéreo de pasajeros a una comunidad que la aerolínea regional ha dejado de operar. El Gerente de la estación, Andrew Flagg, dice que Yute Commuter Service comenzará a servir a Marshall, en el bajo Río Yukón, una vez que se haya firmado toda la documentación requerida.

En la parte superior del Río Kuskokwim, la partida de RavnAir dejó a la comunidad de Stony River sin correo ni envío de carga, pero otro transportista está interviniendo allí. El presidente de Ryan Air, Lee Ryan, dice que su compañía comenzará a prestar servicios el 6 Abril 2020 y entregará tres veces por semana (3Frq/S). Ryan Air está agregando Stony River a su ruta Upper Kuskokwim que sirve a Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil y Sleetmute los Lunes, Miércoles y Viernes. Ryan Air también está absorbiendo porciones de la carga y el correo de RavnAir en todo el Delta Yukon-Kuskokwim.

Ryan Air también se está expandiendo para ofrecer servicio de pasajeros a las comunidades de North Slope que se quedaron sin un transportista cuando Ravn se retiró. Ryan dice que su compañía tiene vacantes de empleo y le pide a la gente que presente su solicitud en línea. El 23 Marzo 2020, Ryanair otorgó a los trabajadores de primera línea un aumento salarial del 8%. “Creo que otras personas lo considerarían un riesgo de pago. Lo considero, ustedes son geniales, gracias por alimentar el pago de su comunidad”, dijo Ryan.

Grant Aviation y Yute Air, sin embargo, están intensificando para llenar el vacío de muchas comunidades a las que anteriormente servía RavnAir, tomando los contratos por correo del Servicio Postal de los Estados Unidos. La situación está cambiando a medida que las empresas buscan oportunidades, pero luchan con las pequeñas flotas que operan.

Yute Air dijo: “Con todo lo que está sucediendo, queríamos asegurarnos de que supieras que todavía estamos aquí y volando fuerte. Con la salida abrupta de Ravn, intentaremos satisfacer cualquier necesidad que pueda surgir. Hasta que esto termine, Yute está aquí con ustedes”.

Grant Aviation declaró que su compañía hará todo lo posible para asegurarse de que se entregue el correo y se atiendan las necesidades de emergencia.

Ryan Air, que está saltando para llenar el vacío dejado por RavnAir. La compañía agregará Stony River a su ruta de correo y carga Upper Kuskokwim que incluye Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil y Sleetmute tres veces por semana.

Photo Gallery - RavnAir Alaska®BOMBARDIER DASH 8 DE RAVNAIR OPERANDO EN EL ESTADO DE ALASKA

RavnAir continúa volando

La compañía RavnAir Group ha comunicado que continuará con sus servicios aéreos pero de manera reducida. Actualmente ha suspendido los vuelos a la mayor parte del oeste rural de Alaska esta semana, la compañía dijo que continuará volando a Unalaska, una de sus rutas principales.

La compañía, que finalizó el servicio a la mayoría de las casi 140 comunidades rurales a las que sirve, realizará cuatro vuelos semanales a Unalaska y proporcionará vuelos charter según sea necesario al que es el principal puerto pesquero de los Estados Unidos. La semana pasada, la compañía anunció que finalizaría el servicio a casi todas las comunidades rurales y detendría el 90% de sus vuelos.

Perspectivas

La situación con los transportistas aéreos en las comunidades rurales occidentales es dinámica y ninguno de los tres transportistas que quedan para servir a las pequeñas aldeas tiene la cantidad de aviones necesarios para llenar el vacío. Pero por ahora, muchas comunidades que de repente no tenían carga ni correo tienen una opción emergente, y la reorganización tuvo lugar dentro de las 72 horas de que RavnAir anunciara su decisión de aterrizar su flota por ahora.

Para RavnAir, la pregunta es más difícil ya que han incumplido el contrato con la oficina de correos. Los contratos por correo no se presentan con mucha frecuencia. Esto podría dañar permanentemente la capacidad de RavnAir de recuperarse financieramente en las zonas rurales de Alaska porque el desvío de correo es una fuente importante de ingresos. Pocas compañías aéreas han tenido éxito en Alaska rural sin que sus ingresos se complementen con los contratos por correo, que pueden representar hasta la mitad de sus ingresos. La comunidad de aviación que atiende a comunidades más pequeñas en Alaska es unida y los contratos de desvío de correo son una parte clave de su modelo comercial. AW-Icon AW001

Cyberattack forces airline to cancel flights in AlaskaRavnAir reduces services in Alaska

Airlines occupy RavnAir market after interruption of some air services

The sudden disruption of most RavnAir regional airline flights to rural communities across the State of Alaska left employees out of work and villages without passenger and mail service. In the absence of a connection, other regional airlines are intervening to close the gaps that RavnAir left. Three airlines are expanding their routes in the Delta Yukon-Kuskokwim, and some are even hiring staff.

Grant Aviation General Manager Dan Knesek said he spent the day of the announcement in consecutive conference calls with the United States Postal Service, the Yukon-Kuskokwim Health Corporation and other airlines. “We will do everything we can to fill the gaps and ensure emergency needs are met”, said the manager. That includes adding passenger service to communities that are left with no way to fly after RavnAir discontinued their services. Grant Aviation is adding routes to St. Mary’s and Mountain Village in the lower Yukon River.

RavnAir still serves St. Mary’s of Anchorage, but Grant will now connect St. Mary’s with Bethel. Grant is also replacing the route to the Mekoryuk community on Nunivak Island. The Grant Aviation CEO says the airline will absorb as much of RavnAir’s cargo and mail as possible, but its capacity is limited by the size of its fleet. “Before we had half the mail and half the passengers. That changed to where we now have most of the mail and most of the passengers. Our infrastructure was not built for that”. However, that infrastructure is expanding. Dan Knesek says he is working with the Federal Aviation Administration (FAA) to increase Grant Aviation’s fleet. That expansion was planned to meet growing demand even before the Coronavirus pandemic, and the departure of RavnAir has accelerated the process. Dan Knesek says it takes a month to add a Cessna 208 under normal circumstances, and he has no idea how long it will take during this pandemic. With Grant Aviation growing, he is looking for workers. “One of my first calls on Thursday, April 2, 2020, the day of the RavnAir service cut, was when my station manager told him to open his arms to RavnAir workers who lost their jobs”, said Dan Knesek.

Grant Aviation needs ramps to load and unload its substantial increase in cargo. Grant Aviation is financially sound. It has not made any layoffs, and the increase in mail and freight deliveries will help deter costs while the number of passengers remains low. “The mail may not cover all operating costs, but it will help. We definitely want and need the return passengers, but we don’t want them now until the virus passes”, says Dan Knesek.

Jute Commuter Service is another regional airline serving the Delta Yukon-Kuskokwim. It is also taking mail and freight from RavnAir, and adding passenger air service to a community that the regional airline has ceased to operate. Station Manager Andrew Flagg says the Jute Commuter Service will begin serving Marshall, on the lower Yukon River, once all required documentation has been signed.

At the top of the Kuskokwim River, the departure of RavnAir left the Stony River community without mail or cargo shipping, but another carrier is intervening there. Ryan Air President Lee Ryan says his company will begin servicing on April 6, 2020, and will deliver three times a week (3Frq/S). Ryan Air is adding Stony River to its Upper Kuskokwim route that serves Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil, and Sleetmute on Monday, Wednesday, and Friday. Ryan Air is also absorbing portions of RavnAir’s cargo and mail throughout the Delta Yukon-Kuskokwim.

Ryan Air is also expanding to offer passenger service to North Slope communities that were left without a carrier when Ravn retired. Ryan says his company has job openings and asks people to apply online. On March 23, 2020, Ryanair awarded frontline workers an 8% pay increase. “I think other people would consider it a payment risk. I consider it, you guys are great, thanks for feeding your community payment”, said Ryan.

Grant Aviation and Yute Air, however, are stepping up to fill the void in many communities previously served by RavnAir, taking contracts by mail from the United States Postal Service. The situation is changing as companies search for opportunities, but struggle with the small fleets that operate.

Jute Air said: “With everything that is happening, we wanted to make sure you knew that we are still here and flying strong. With Ravn’s abrupt departure, we will try to satisfy any need that may arise. Until this is over, Jute is here with you”.

Grant Aviation stated that its company will do everything possible to ensure that mail is delivered and emergency needs are met.

Ryan Air, who is jumping to fill the void left by RavnAir. The company will add Stony River to its Upper Kuskokwim mail and cargo route that includes Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil, and Sleetmute three times a week.

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RavnAir continues to fly

The RavnAir Group company has announced that it will continue with its air services but in a reduced way. With flights to most of rural western Alaska suspended this week, the company said it will continue to fly to Unalaska, one of its main routes.

The company, which has terminated service to most of the nearly 140 rural communities it serves, will make four weekly flights to Unalaska and provide charter flights as needed to what is the largest fishing port in the United States. Last week, the company announced that it would end service to almost all rural communities and stop 90% of its flights.

Perspective

The situation with air carriers in western rural communities is dynamic, and none of the three remaining carriers to serve small villages have the number of planes needed to fill the gap. But for now, many communities that suddenly had no cargo or mail have a pop-up option, and the reorganization took place within 72 hours of RavnAir announcing its decision to land its fleet for now.

For RavnAir, the question is more difficult since they have breached the contract with the post office. Contracts by mail are not presented very often. This could permanently damage RavnAir’s ability to recover financially in rural Alaska because mail diversion is a major source of revenue. Few airlines have been successful in rural Alaska without their earnings being supplemented by mail order contracts, which can represent up to half of their earnings. The aviation community serving smaller communities in Alaska is united and mail diversion contracts are a key part of its business model. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flyravn.com / Airgways.com / Alaskapublic.org / Nypost.com / Alaska.org
AW-POST: 202004050919AR

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