AW | 2020 04 21 12:44 | AVIATION / AIRLINES
Aeronaves comerciales esperando relevo o muerte anunciada
Cuando la crisis sanitaria había golpeado al mundo convirtiéndose en pandemia, las aerolíneas mundiales fueron obligadas a poner en tierra a la mayoría de sus aeronaves comerciales, con la salvedad de aquellas donde eran necesaria las ayudas humanitarias, transporte de carga y vuelos de repatriación. Con la salvedad de estas acciones, la mayoría de los aviones en el mundo fueron estacionados forzando a contraer en más de un 90% en promedio el tráfico mundial de vuelos comerciales.
El nuevo escenario se vuelve a repetir después del impacto de los atentados del 11-S en Septiembre 2001, poniendo las aeronaves en tierra a disposición de los aeropuertos. Los aviones comenzaron con una lucha por un lugar de espacio de almacenamiento, donde miles de aeronaves comenzaron a arribar a cada rincón de aquellos aeropuertos menos pensados poder observarlos, tanto aquellos aviones nuevos como usados aterrizaron para descansar esperando algunos volver a los cielos, otros tal vez sean vendidos a aerolíneas de otros países, mientras que a otros les espera su final en los cementerios de aeronaves.
Un ejemplo de miles de aeronaves son el caso de un carguero Boeing 747 despegó a principios de Abril 2020 del Aeropuerto de Lleida-Alguaire en España, con destino a Chicago y cargado de suministros médicos urgentes. Había llegado a este pequeño aeropuerto apartado, a unas 150 millas al oeste de Barcelona, un par de meses antes. Su operador, Atlas Air de Nueva York, lo había estacionado allí debido a la falta de demanda en el sector de carga, hasta que llegó la pandemia de coronavirus y dio la vuelta al mundo. Lleida-Alguaire, y otros aeropuertos industriales como este, es donde los aviones que han sido puestos fuera de servicio esperan la devolución. Para algunos, como ese 747, vendrá un aplazamiento, para otros, es el corredor de la muerte.
Caso 737 MAX
El Boeing 737 MAX lleva más de un año en tierra, pero el avión todavía salía de la línea de ensamblaje hasta Diciembre 2019, cuando la compañía Boeing había suspendido la línea de producción en Enero 2020. Con cientos de aviones no entregados amontonándose y el espacio en sus instalaciones comenzando a agotarse, el fabricante estadounidense convirtió uno de los aparcamientos de los empleados en sus instalaciones de Paine Field, cerca de Seattle, en un depósito temporal de aviones.
Pero muchas aerolíneas habían adquirido sus Boeing 737 MAX antes de la crisis sanitaria mundial y necesitaban lugares de almacenamiento alternativos para ellos con urgencia. Los principales aeropuertos no son, en términos generales, un gran lugar para almacenar aviones. El espacio es muy costoso, es el equivalente aeronáutico de dejar su automóvil en un estacionamiento cerca del metro en el centro de la ciudad. Los principales centros europeos pueden cobrar cerca de US$ 300 por hora.
AERONAVES BOEING 737 MAX APARCADAS EN BOEING FIELD, WASHINGTON
DONDE EUROPA GUARDA SUS AVIONES 737 MAX, AEROPUERTO DE LLEIDA-ALGUAIRE, ESPAÑA
Cementerio de Aeronaves
Es en este punto que los aeropuertos industriales remotos vienen al rescate. En Europa, Lleida-Alguaire es el aeropuerto español que actualmente almacena el mayor número de aviones Boeing 737 MAX. Considerado un elefante blanco desde su inauguración en 2010, la falta de tráfico comercial regular le ha ofrecido a este pequeño aeropuerto la oportunidad de especializarse en segmento conocido, pero esencial, de la industria aeroespacial. Dos aerolíneas nórdicas, Norwegian e Icelandair, han enviado sus flotas de 737 MAX para ser almacenadas en Lleida-Alguaire, un total de 10 aviones nuevos y brillantes, algunos de ellos habían salido literalmente de la fábrica para ingresar directamente al cementerio de aviones.
Pero la analogía de las aeronaves se cierne en el destino de cada modelo y cada compañía. Las aeronaves que están temporalmente almacenadas pero que se espera que reanuden el servicio siguen un intenso programa diario que tiene como objetivo protegerlas y preservarlas para el día en que vuelvan a volar; otras podrán tener una segunda oportunidad en otra aerolínea; mientras que muchos languidecerán una muerte anunciada para nunca más volver a volar.
En el caso de las aeronaves nuevas, son las que tienen la mayor provabilidad de volver a la escena mundial. Para ello se necesitan procesos cuidadosos para evitar la corrosión y asegurar que todos los sistemas permanezcan en perfecto estado de funcionamiento. Los motores, siempre un equipo especialmente sensible, son objeto de una atención particular y se controlan constantemente. La humedad es un enemigo, con sensores en diferentes puntos que toman medidas y las transmiten a los ingenieros en tiempo real. “Nuestro objetivo es mantener la humedad por debajo del 40%. Utilizamos bolsas de deshumidificación y dispositivos especializados que absorben la humedad del aire”, explica Miguel Martín, Director Técnico de Servitec Aircraft Maintenance, la empresa que se ocupa de los Boeing 737 MAX estacionados en Lleida-Alguaire.
Línea del tiempo
Muchos aeropuertos del mundo mantienen las aeronaves aparcadas a la espera de ser devueltas a las aerolíneas, pero muchas de ellas también serán vendidas a otros usuarios o morirán en el intento al ser desguazadas para venta de piezas para otras aeronaves conmejor destino. Pero muchos de estos aviones todavía están en condiciones de aeronavegabilidad. Lo que sucede es que han alcanzado el punto en sus vidas operativas cuando ya no es económico invertir en su mantenimiento. De hecho, las partes y repuestos que contienen valen más que el avión en su conjunto. Es una triste visión ver a la poderosa Reina de los Cielos o Jumbo, el Boeing 747, descompuesto y convertido en chatarra, como muchos otros aviones comerciales que han sido la gloria de sus flotas, pero eso es exactamente lo que está sucediendo ahora.
Muchos cementerios de aeronaves se encuentran localizados en lugares donde el clima preserva o conserva la vida útil de los mismos como por ejemplo Mojave Airport, Victorville Airport, Pinal Airpark, Phoenix Goodyear Airport, Davis-Monthan AFB Airport, Abilene Regional Airport, Kingman Airport, Laurinburg-Maxton Airport, Oscoda-Wurtsmith Airport, Roswell International Air Center (Estados Unidos), Alice Springs Airport (Australia), Aeropuerto Lleida-Alguaire, Aeropuerto Teruel (España); Manas International Airport (Kirguizistán); John G. Diefenbaker International Airport, Saskatoon (Canadá), Tarbes Airport (Francia), entre muchos otros centros de aparcamientos de aeronaves.
Desguazar, proceso especializado
Una vez que se toma la decisión de retirar un avión y darle de baja comercial, se compila un inventario de todas sus partes y repuestos, muchos de ellos eventualmente encontrarán su camino a otros aviones. El proceso de desguace comienza primero en el desarme de los elementos móviles como extintores de incendios o rampas, también se eliminan fluidos, aceites y otros productos químicos. Se debe seguir un protocolo muy específico para evitar cualquier riesgo ambiental o de seguridad. Los motores suelen ser el elemento más valioso. Después de que se quitan las góndolas, el motor en sí se desmonta por completo, dejando intactos los mecanismos internos. El turno continúa con los paneles del avión, que protegen las áreas clave dentro de la aeronave. La estructura se deja al descubierto para que los técnicos puedan acceder a los sistemas más internos de los planos y recuperar aquellas partes que son de interés. “Cuando desconectamos la alimentación, es la muerte oficial del avión, no hay vuelta atrás”, explica Miguel Martín de Servitec, antes de agregar que de un Airbus A330 actualmente desmantelado, lograron extraer más de 4.600 piezas diferentes. Cada artículo que se saca de la aeronave se cataloga, limpia y procesa para que los propietarios de la aeronave puedan llevarlo a donde sea necesario. Los visitantes del aeropuerto pueden ver cómo se apilan las diferentes partes alrededor del avión mientras se somete a este proceso de clasificación.
Si el avión es propiedad de una aerolínea con una flota más grande del mismo tipo, podría usar esos repuestos en la empresa, pero muy a menudo ese no es el caso. Hay compañías que se especializan en la compra de aviones que se acercan al final de su vida operativa con el fin de desmantelarlos y vender sus piezas y repuestos en lo que se llama el mercado de accesorios, donde se comercializan piezas de repuesto y equipos. En la mayoría de los casos, estas partes no pueden ir directamente a otro avión, porque en el momento en que despegan del avión se vuelven técnicamente inservibles (incluso si están en perfecto estado). Deben transferirse a un taller de reparación aprobado para someterse a una recertificación. Incluso si se producen en serie, los componentes de un tipo específico no siempre son idénticos. Algunos de ellos han visto cierto grado de personalización a pedido de los operadores y los fabricantes a menudo también introducen pequeñas modificaciones. Es por eso que cada parte debe ser identificable individualmente. Cada parte que ingresa a un avión debe ser rastreable, explican Alex Duran y Jasin Kolar, cofundadores de Nexspares, una firma de consultoría con sede en Zurich, Suiza, que ayuda a las aerolíneas a planificar su estrategia de adquisición de repuestos. Siempre tiene que haber un rastro de papel, un seguimiento minucioso de cada componente.
Una vez que la célula ha sido despojada de cada artículo valioso, literalmente, se desguaza completamente y se convierte en chatarra. A menos que se pueda encontrar una nueva oportunidad para utilizarlo en un uso más exótico, podría tener una segunda vida para un uso doméstico o comercial, pero ya para volver a volar la imaginación. 
Parked aircraft timeline
Commercial aircraft awaiting relief or death announced
When the health crisis had hit the world into a pandemic, global airlines were forced to land most of their commercial aircraft, with the exception of those where humanitarian aid, cargo transportation, and repatriation flights were necessary. With the exception of these actions, most of the planes in the world were parked, forcing global commercial flight traffic to contract by more than 90% on average.
The new scenario is repeated again after the impact of the attacks of 9/11 in September 2001, making the aircraft on the ground available to airports. The planes began with a fight for a place of storage space, where thousands of aircraft began to arrive at every corner of those airports less thought to be able to observe them, both those new and used planes landed to rest, expecting some to return to the skies, others such Once they are sold to airlines in other countries, while others await their end in aircraft cemeteries.
An example of thousands of aircraft is the case of a Boeing 747 freighter taking off in early April 2020 from the Lleida-Alguaire Airport in Spain, bound for Chicago and loaded with urgent medical supplies. He had arrived at this small secluded airport, some 150 miles west of Barcelona, a couple of months earlier. Its operator, Atlas Air of New York, had parked it there due to lack of demand in the cargo sector until the coronavirus pandemic came around the world. Lleida-Alguaire, and other industrial airports like this one, is where planes that have been taken out of service await the return. For some, like that 747, a delay will come, for others, it is death row.
Case 737 MAX
The Boeing 737 MAX has been on the ground for more than a year, but the plane was still leaving the assembly line until December 2019, when the Boeing company had suspended the production line in January 2020. With hundreds of undelivered aircraft piling up and space At its facilities starting to run out, the American manufacturer converted one of the employee parking lots at its Paine Field facility near Seattle into a temporary aircraft depot.
But many airlines had purchased their Boeing 737 MAXs before the global health crisis and urgently needed alternative storage locations for them. Major airports are generally not a great place to store planes. Space is very expensive, it is the aeronautical equivalent of leaving your car in a parking lot near the metro in the city center. The main European centers can charge about US$ 300 per hour.
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Aircraft graveyard
It is at this point that remote industrial airports come to the rescue. In Europe, Lleida-Alguaire is the Spanish airport that currently stores the largest number of Boeing 737 MAX aircraft. Considered a white elephant since it opened in 2010, the lack of regular commercial traffic has offered this small airport the opportunity to specialize in the well-known, but essential, a segment of the aerospace industry. Two Nordic airlines, Norwegian and Icelandair, have sent their fleets of 737 MAX to be stored in Lleida-Alguaire, a total of 10 shiny new planes, some of them had literally left the factory to enter directly into the plane graveyard.
But the analogy of aircraft hangs in the destiny of each model and each company. Aircraft that are temporarily in storage but are expected to resume service follow an intense daily schedule that aims to protect and preserve them for the day they fly again; others may have a second chance at another airline; while many will languish an announced death never to fly again.
In the case of new aircraft, they are the ones with the highest probability of returning to the world scene. This requires careful processes to prevent corrosion and ensure that all systems remain in perfect working order. Engines, always particularly sensitive equipment, are the subject of particular attention and are constantly monitored. Humidity is an enemy, with sensors at different points taking measurements and transmitting them to engineers in real-time. “Our goal is to keep the humidity below 40%. We use dehumidification bags and specialized devices that absorb moisture from the air”, explains Miguel Martín, Technical Director of Servitec Aircraft Maintenance, the company that handles parked Boeing 737 MAXs. in Lleida-Alguaire.
Timeline
Many airports in the world keep parked aircraft waiting to be returned to airlines, but many of them will also be sold to other users or will die trying to be scrapped to sell parts for other aircraft with a better destination. But many of these planes are still airworthy. What happens is that they have reached the point in their operational lives when it is no longer economical to invest in their maintenance. In fact, the parts and spare parts they contain are worth more than the plane as a whole. It is a sad sight to see the mighty Queen of Heaven or Jumbo Jet, the Boeing 747, broken down and scrapped like many other commercial jets that have been the glory of its fleets, but that is exactly what is happening now.
Many aircraft cemeteries are located in places where the weather preserves or conserves their useful life, such as Mojave Airport, Victorville Airport, Pinal Airpark, Phoenix Goodyear Airport, Davis-Monthan AFB Airport, Abilene Regional Airport, Kingman Airport, Laurinburg-Maxton Airport, Oscoda-Wurtsmith Airport, Roswell International Air Center (United States), Alice Springs Airport (Australia), Lleida-Alguaire Airport, Teruel Airport (Spain); Manas International Airport (Kyrgyzstan); John G. Diefenbaker International Airport, Saskatoon (Canada), Tarbes Airport (France), among many other aircraft parking centers.
Scrapping, specialized process
Once the decision is made to retire an aircraft and decommission it, an inventory of all its parts and spares is compiled, many of which will eventually find their way to other aircraft.
The scrapping process begins first with the disassembly of moving elements such as fire extinguishers or ramps, fluids, oils, and other chemicals are also removed. A very specific protocol must be followed to avoid any environmental or safety risks. Engines are usually the most valuable item. After the gondolas are removed, the engine itself is completely disassembled, leaving the internal mechanisms intact. The shift continues with the aircraft’s panels, which protect key areas inside the aircraft. The structure is left exposed so that technicians can access the innermost systems of the plans and retrieve those parts that are of interest. “When we disconnect the power, it is the official death of the plane, there is no going back”, explains Miguel Martín de Servitec, before adding that from an Airbus A330 currently dismantled, they managed to extract more than 4,600 different pieces. Every item that is taken out of the aircraft is cataloged, cleaned and processed so that the owners of the aircraft can take it wherever it is needed. Airport visitors can see how the different parts around the plane are stacked while undergoing this sorting process.
If the plane is owned by an airline with a larger fleet of the same type, you could use those parts in-house, but very often that is not the case. There are companies that specialize in buying aircraft that are nearing the end of their operational life in order to dismantle them and sell their parts and spares in what is called the aftermarket, where spare parts and equipment are marketed. In most cases, these parts cannot go directly to another plane, because the moment they take off from the plane they become technically unusable (even if they are in perfect condition). They must be transferred to an approved repair shop for recertification. Even if mass-produced, components of a specific type are not always identical. Some of them have seen some degree of customization at the request of operators, and manufacturers often introduce minor modifications as well. That is why each part must be individually identifiable. Every part that enters a plane must be traceable, explain Alex Duran and Jasin Kolar, co-founders of Nexspares, a Zurich, Switzerland-based consulting firm that helps airlines plan their parts acquisition strategy. There always has to be a paper trail, careful monitoring of every component.
Once the cell has been stripped of every valuable item, it is literally scrapped completely and turned into scrap metal. Unless a new opportunity can be found to use it in a more exotic use, it could have a second life for domestic or commercial use, but all ready to fly the imagination again. 
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Cnn.com / Cnbc.com / R. Patterson / Gettyimages.com / Picpanzee.com
AW-POST: 202004211244AR
A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2020 04 21 21:55 | INDUSTRY
Airbus inicia proceso de fabricación de primer pieza para el A321NEO XLR
Airbus ha cortado el primer metal para la caja de ala central en sus instalaciones de Nantes, Francia, mientras que la firma aeroespacial francesa Safran, que es responsable del tren de aterrizaje principal y principal, ha comenzado la producción de piezas forjadas para el tren de aterrizaje. Premium Aerotec fabricará la estructura primaria para el tanque de combustible del centro de popa crucial para el rango extendido de la variante, uno de los varios proveedores recientemente elegidos para producir estructuras específicas para el avión. La firma estadounidense Spirit AeroSystems construirá la aleta interna de una ranura, el FACC de Austria producirá un carenado modificado, mientras que Collins Aerospace y Parker Aerospace liderarán el desarrollo del sistema de combustible y las medidas de inercia del tanque. Airbus dice que la selección de proveedores, completada en Marzo 2020, también incluye a Triumph Group para el bloqueo del tren de aterrizaje, Diehl Aviation para sistemas de agua y Vincorion para paneles de piso calefactados.
First piece for the A321XLR
Airbus begins first-part manufacturing process for A321NEO XLR
AW | 2020 04 21 16:12 | AIR TRAFFIC / AIRLINES
Garuda Indonesia
de sus empleados entre un 10-50% de este mes hasta Junio 2020, mientras la compañía lucha por mantenerse a flote en medio de las presiones de una caída generalizada en las actividades de viaje.
Indonesia decreases traffic
AP I, which manages 15 airports in the central and eastern parts of Indonesia, registered a total of 17.78 million passengers using its airports in the first quarter of this year, a 8.11 percent drop from 19.3 million in the same period of the year. past. Aircraft traffic also fell 6 percent to 175,143 flights in the first quarter from 184,085 flights during the same period last year. A combination of flight cancellations, travel restrictions and the sharp drop in demand 
for air travel due to the pandemic crisis has also forced airports to adjust their operations by reducing their opening hours. AP I has decided to extend its operational adjustments to deal with the drastic movement of passengers at the airport.
National flag carrier Garuda Indonesia Airlines is cutting its employees’ salaries by 10-50% this month through June 2020, as the company struggles to stay afloat amid the pressures of a widespread drop in travel activities.
Indonesia mengurangi lalu lintas
mendaratkan lebih banyak pesawat dari armada mereka. Menurut operator bandara negara bagian PT Angkasa Pura I (API), 95 pesawat dari berbagai maskapai diparkir di 11 bandara di Indonesia selama periode tinggal lama.
Pandemi telah menyebabkan lebih dari 16.000 pesawat penumpang diparkir di seluruh dunia, menurut data dari Cirium, yang menyediakan data dan analisis dari industri perjalanan. Sementara itu, Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) memperkirakan bahwa 25 juta pekerjaan di bidang penerbangan dan semua sektor terkait, yang mewakili 11,2 juta pekerjaan di Asia Pasifik, berada dalam risiko akibat pandemi virus.
Garuda Indonesia Airlines telah memotong 30 persen dari penerbangannya. CEO sebelumnya mengatakan perusahaan tidak memiliki rencana untuk memecat karyawannya, sebagai gantinya berfokus pada langkah-langkah efisiensi biaya.