El misterio del vuelo MH370

The plane was lost with 239 people on board. File picture

AW | 2017 02 28 13:30 | AIR INGESTIGATION

¿Qué pasó con el vuelo MH370 y dónde está el avión de Malaysia Airlines que falta? Esto es lo que sabemos. El paradero del Boeing 777 sigue siendo un misterio desde 2014 y ahora la búsqueda para encontrarlo ha sido cancelada


Malaysia Airlines Vuelo MH370 se convirtió en uno de los misterios más grandes del mundo de la aviación cuando desapareció sin dejar rastro. El análisis de los últimos momentos del avión han sugerido que se estrelló a alta velocidad sin un piloto en control.

Ahora es posible que nunca sepamos lo que sucedió, ya que la búsqueda para encontrarlo ha sido cancelada, después de casi tres años de una cacería infructuosa. El avión se perdió con 239 personas a bordo.

Malasia Airlines vuelo MH370 desapareció el 8 de marzo de 2014 con 239 pasajeros y la tripulación a bordo

¿Por qué se ha cancelado la búsqueda?

Los investigadores seguirán desconcertados por el paradero del avión desaparecido, que transportaba 239 pasajeros y tripulación cuando desapareció en marzo de 2014, con investigadores que demostraron que habían estado buscando en el lugar equivocado.

A pesar de los expertos nunca han encontrado el cuerpo de cualquiera de sus pasajeros, la caza de MH370 se puso fin a casi tres años.

El 17 de enero fue oficialmente anunciado por funcionarios en Australia. Sólo 33 piezas de restos fueron encontradas durante la búsqueda que vio a los investigadores buscando en las áreas de aguas profundas cercanas al lugar del accidente sospechoso y escaneando el agua por aire.

La noticia de que los equipos de búsqueda han abandonado su misión vio una serie de teorías de conspiración resurgir – así que aquí están los hechos clave sobre el avión desaparecido.


¿Qué pasó el 8 de marzo de 2014?

Malasia El vuelo MH370 de las líneas aéreas estaba en camino a Pekín de Kuala Lumpur que llevaba a 239 personas a bordo.

Entre ellos se encontraban los calígrafos chinos, una pareja en su camino a casa con sus hijos después de una larga luna de miel y un trabajador de la construcción que no había estado en casa en un año. El avión había registrado 7.525 despegues y aterrizajes, así como 53.420 horas de vuelo cuando realizó su último viaje.

El Boeing MH370 fue visto por última vez en radar militar a las 2.14 am, cerca del sur de la isla de Phuket en el Estrecho de Malaca. Antes de eso, las autoridades de Malasia creen que las últimas palabras oídas desde el avión, ya sea del piloto o copiloto, fue “Good night malasia tres siete cero”. Media hora más tarde, la aerolínea perdió contacto con el avión. Había sido debido a la tierra en alrededor de 6.30am.

La búsqueda y rescate: ¿Qué pasó después?

La evidencia de un radar militar sugirió que el avión había cambiado repentinamente de rumbo. Decenas de aviones de rescate y barcos trasladaron sus esfuerzos de búsqueda al mar al oeste de Malasia antes de que el primer ministro del país, Najib Razak, alegara que MH370 había sido deliberadamente desviado por alguien a bordo. Agregó que creían que había continuado volando por más de seis horas después de perder el contacto con el control aéreo. Al final, la búsqueda se extendió a casi tres millones de kilómetros cuadrados – que es el 1,5 por ciento de la superficie de la tierra. Una semana después de que desaparecieran imágenes satelitales de posibles desechos, parecía sugerir que el avión se estrelló en el Océano Índico, al sur oeste de Australia.

Pero la búsqueda de la caja negra en esta área fue abandonada después de que no se encontró nada. Ahora parece que la búsqueda se llevó a cabo en el lugar equivocado. Una investigación internacional reveló que la zona de búsqueda debe ampliarse a un área virgen de 25.000 kilómetros cuadrados en el sur del Océano Índico. En total, el 1,5 por ciento de la superficie terrestre ha sido buscado por el avión desaparecido


¿Cuándo se descubrieron los escombros del avión?

El 29 de julio de 2015 -más de un año después de la desaparición del avión- los escombros fueron encontrados por los voluntarios que limpian una playa en St Andre, Reunión. Una semana más tarde, los investigadores confirmaron que los escombros pertenecían al MH370, pero no ayudó a localizar el avión, ya que se había derivado en el agua.

El 7 de octubre de 2017 se anunció que dos aletas de ala encontradas en Mauricio provenían de vuelo faltante. Algunos parientes sorprendidos encontraron difícil creer que esto era genuinamente escombros del avión. Dijeron que piensan que sus seres queridos siguen vivos y que están siendo retenidos en “un lugar no revelado por razones desconocidas”.

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Un mapa que muestra pedazos de escombros dispersos del avión de Malaysia Airlines que desapareció en 2014

¿Qué revelan los desechos de MH370?

Las aletas de ala mostraron que el avión no estaba en una posición de aterrizaje cuando se hundió en el océano, dijo la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte.

Si el piloto planificaba una zanja controlada del avión, las aletas de ala se habrían configurado para aterrizar. Como no era el caso, un informe de la oficina concluyó que el avión parecía estar “fuera de control” durante su viaje final. El jefe de operaciones de búsqueda Peter Foley dijo: “Usted nunca puede estar al 100%. Somos muy renuentes a expresar la certeza absoluta. “Puedes sacar tus propias conclusiones sobre si eso significa que alguien estaba en control.”

Si alguien hubiera estado controlando el avión podría haber planeado mucho más allá del pensamiento, es decir, los rescatistas podrían haber estado buscando en el área equivocada.

Más de 20 fragmentos de escombros sospechosos o confirmados de MH370 han desembarcado en costas en todo el océano Índico.

Sin embargo, un sonar de profundidad de búsqueda de los principales restos submarinos no encontró nada.

This shows a trailing edge section of Boeing 777 left, outboard flap, originating from the Malaysian Airlines aircraftEsto muestra una sección de borde de salida de Boeing 777 a la izquierda, aleta externa, que proviene de las aeronaves de Malaysia Airlines


¿Cuáles son las teorías sobre el destino de MH370?

1) El presidente ruso Vladimir Putin fue acusado de estar involucrado en el secuestro de MH370. Por un escritor estadounidense de Ciencias.

Jeff Wise afirmó que Putin “falsificó” los datos de navegación del avión para que pudiera pasar desapercibido en el Cosmódromo de Baikonur para poder “herir al Oeste”.

2) El director francés de la ex-aerolínea, Marc Dugain, acusó a los militares estadounidenses de derribar el avión porque temían que hubiera sido secuestrado.

Un libro llamado Vuelo MH370 – El Misterio también sugirió que había sido derribado accidentalmente por los combatientes de jet conjuntos de EE.UU.-Tailandia suring un ejercicio militar y lo cubrió.

3) El jefe de policía de Malasia, Tan Sri Khalid Abu Bakar, sugirió que el accidente podría haber sido suicidio.

Dijo que alguien a bordo podría haber sacado un gran paquete de seguro de vida antes de subir al avión, para que pudieran tratar a su familia o pagar el dinero que debían. airgways-icon-aw

The Mystery of Flight MH370

What happened to flight MH370 and where is the missing Malaysia Airlines plane? Here’s what we know. The whereabouts of the Boeing 777 has remained a mystery since 2014 and now the search to find it has been called off

Malaysia Airlines Flight MH370 became one of the world’s greatest aviation mysteries when it disappeared without a trace. Analysis of the plane’s last moments have suggested that it crashed at a high speed without a pilot in control.

Now we may never know what happened as the search to find it has been called off – after almost three years of a fruitless hunt. The plane was lost with 239 people on board. File picture

Malaysia Airlines flight MH370 went missing on March 8, 2014 with 239 passengers and crew on board (stock image)

Why has the search been called off?

Investigators will remain puzzled over the whereabouts of the missing aircraft, which was carrying 239 passengers and crew when it vanished in March 2014 – with researchers proving that they had been looking in the wrong place.

Despite experts never having found the body of any of its passengers, the hunt for MH370 was set to end after nearly three years.

On January 17 it was officially announced as over by officials in Australia. Only 33 pieces of wreckage were found during the search which saw investigators searching the deep sea areas near to the suspected crash site, and scanning the water by air.

News that the search teams have abandoned their mission saw a series of conspiracy theories resurface – so here are the key facts about the missing plane.

What happened on March 8, 2014?

Malaysia Airlines Flight MH370 was en route to Beijing from Kuala Lumpur carrying 239 people on board.

They included Chinese calligraphers, a couple on their way home to their young sons after a long-delayed honeymoon and a construction worker who hadn’t been home in a year. The plane had recorded 7,525 take-offs and landings as well as 53,420 flight hours when it made its last journey.

The MH370 Boeing was seen for the last time on military radar at 2.14am, close to the south of Phuket island in the Strait of Malacca. Before that, Malaysian authorities believe the last words heard from the plane, from either the pilot or co-pilot, was “Good night Malaysian three seven zero”. Half an hour later, the airline lost contact with the plane. It had been due to land at around 6.30am.

The search and rescue: What happened next?

Evidence from a military radar suggested the plane had suddenly changed course. Dozens of rescue planes and ships moved their search efforts to the sea west of Malaysia before the country’s Prime Minister Najib Razak claimed MH370 had been deliberately diverted by someone on board. He added that they believed it had continued flying for more than six hours after losing contact with air control. In the end, the search spanned to almost three million square mile – which is 1.5 per cent of the earth’s surface. A week after disappearing satellite images of possible debris appeared to suggest that the plane crashed in the Indian Ocean, south west of Australia.

But the search for the black box in this area was abandoned after nothing was found. Now it seems that the search took place in the wrong location. An international investigation revealed that the search area needs to be extended to an untouched 25,000 kilometre square area in the southern Indian Ocean.

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In total 1.5 per cent of the earth’s surface has been searched for the missing plane

When was debris from the plane discovered?

On July 29, 2015 – more than a year after the plane’s disappearance – debris was found by volunteers cleaning a beach in St Andre, Reunion. A week later investigators confirmed the debris did belong to MH370, but it did not help to locate the plane as it had drifted in the water.

On October 7, 2017 it was announced that two wing flaps found in Mauritius came from missing flight. Some shocked relatives found it difficult to believe that this was genuinely debris from the plane. They said they think their loved ones are still alive and are being held at “an undisclosed location for unknown reasons.”

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A map showing pieces of debris scattered from the Malaysia Airlines jet that went missing in 2014

What has MH370’s debris revealed?

The wing flaps showed that the plane was not in a landing position when it plunged into the ocean, the Australian Transport Safety Bureau said.

If the pilot was planning a controlled ditching of the plane, the wing flaps would have been configured for landing. As this was not the case, a report by the bureau concluded that the aircraft appeared to be “out of control” during its final journey. Chief search operator Peter Foley said: “You can never be 100%. We are very reluctant to express absolute certainty. “You can draw your own conclusions as to whether that means someone was in control.”

If someone had been controlling the plane it could have glided much further than thought – meaning rescuers could have been searching the wrong area.

More than 20 bits of debris suspected or confirmed to be from MH370 have washed ashore on coastlines throughout the Indian Ocean.

However, a deep sea sonar search for the main underwater wreckage found nothing.

This shows a trailing edge section of Boeing 777 left, outboard flap, originating from the Malaysian Airlines aircraft

This shows a trailing edge section of Boeing 777 left, outboard flap, originating from the Malaysian Airlines aircraft

What are the theories about the fate of MH370?

1) Russian president Vladimir Putin was accused of being involved in the hijacking of MH370. by a US Science writer.

Jeff Wise claimed Putin “spoofed” the plane’s navigation data so it could fly unnoticed into Baikonur Cosmodrome so he could “hurt the West”.

2) French ex-airline director Marc Dugain accused the US military of shooting down the plane because they feared it had been hijacked.

A book called Flight MH370 – The Mystery also suggested that it had been shot down accidentally by US-Thai joint jet fighters suring a military exercise and covered it up.

3) Malaysia police chief Tan Sri Khalid Abu Bakar suggested that the crash could have been suicide.

He said that someone on-board could have taken out a large life insurance package before getting on the plane, so they could treat their family or pay back money they owed.A\W

 

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SOURCE: Thesun.co.uk
DBk: Getty Images
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SAFRAN con vientos favorables

 

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AW | 2017 02 27 15:15 | INDUSTRY

Resultado de imagen para SAFRANResultado de imagen para SAFRANSafran dispara ganancias gracias a los motores de aviación. El grupo aeroespacial y de defensa busca un récord de 16% en 2020. El éxito del motor LEAP del Boeing 737 y el A321 asegura años de crecimiento

En la larga cadena de alimentos de la aviación, mejor motor de fabricación y equipos de las aeronaves, que los propios aviones. Safran, de hecho, una vez más, ha demostrado ganar un beneficio operativo récord de 2,4 millones de euros en 2016 (+ 5,4%), de los cuales 1,78 millones de euros para la industria de los “conductores”. Lo que representa un margen operativo corriente del 15,2% en 2016. Eso se compara con el margen de 6% de Airbus y Boeing, que tiene como objetivo continuar e incluso aumentar. Según su director general, Philippe Petitcolin, Safran no caerá por debajo de ese 2015 – 14,7% – durante el período 2017-2020 se espera que alcance el 16% en 2020 (en lugar del 15% anunciado en marzo).

El principal impulsor de esta rentabilidad será un motor de avión: el nuevo LEAP, que se suceden gradualmente al CFM-56, bajo las alas del Boeing 737 MAX y A320NEO, así como los de la China, el C919. CFM International, la empresa conjunta de Safran y GE, ya han vendido más de 12.000. Y si la producción acaba de comenzar, con 77 LEAP entregados en el año 2016, se debe despegar de este año, con 500 entregas previstas en 2017, 1.200 en 2018, 1.800 en 2019 y 2.000 en 2020, mientras que la de CFM-56 debe disminuir gradualmente este año, con cerca de 1.300 entregas previstas en 2017 (frente a 1.693 en 2016).

Proveedor exclusivo de motores

Por otra parte, Safran también haría que Boeing lanzara un nuevo modelo para reemplazar el 757 en el segmento de más de 200 asientos de pasillo único entre 737 y 787. Cualquiera de un mercado potencial de 1.000 2.000 dispositivos, según las estimaciones. Por ahora, el proyecto denominado por la prensa como el acrónimo “MOM” ( “medio de mercado”) se encuentra todavía en la etapa hipotética. Pero si Boeing decide comercializar el CFM International haría, por ley, el proveedor exclusivo del motor de este producto, competidor para el A321. “Tal dispositivo requeriría motores de menos de 50.000 libras de empuje, explica Philippe Petitcolin. Pero el acuerdo con Boeing da a GE y Safran exclusividad en los motores de entre 18.000 y 50.000 libras de empuje.

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“Si Boeing puso en marcha un dispositivo de este tipo, por lo tanto, CFM haría una oferta”, dijo el jefe de Safran. Pero también hemos mantenido conversaciones con Boeing para otros equipos, tales como ascensores, trenes eléctricos, sistemas de frenos … “, agregó. Con la adquisición de ser Zodiac Aerospace, Safran será de hecho la única compañía aeroespacial capaz de satisfacer todas las necesidades de un constructor de aviones, desde motores para baños hasta tren de aterrizaje. airgways-icon-aw

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SAFRAN with favorable winds

Safran sees its margin take off thanks to aircraft engines. The aerospace and defense group aims for a record 16% in 2020. The success of the LEAP engine of the Boeing 737 and the A321 ensures years of growth


In the long aviation food chain, it is better to manufacture engines and aircraft equipment than the planes themselves. Safran, once again demonstrating, with a record operating profit of € 2.4 billion in 2016 (+ 5.4%), including € 1.78 billion for the “engines” segment. A current operating margin of 15.2% in 2016. A figure to be compared with the 6% margin of Airbus and Boeing, which is destined to continue and even to progress. According to its general manager, Philippe Petitcolin, the margin of Safran will not fall below that of 2015 – 14.7% – over the period 2017-2020 and should reach 16% in 2020 (instead of the 15% announced in March ).

The main driver of this profitability will be an aircraft engine: the all-new LEAP, which will gradually succeed the CFM-56 under the wings of the Boeing 737 MAX and the Airbus A320 NEO, as well as those of the Chinese C919. CFM International, the joint venture of Safran and GE, has already sold more than 12,000. And if production has barely begun, with 77 LEAP delivered in 2016, it should take off from this year, with 500 deliveries planned in 2017, 1,200 in 2018, 1,800 in 2019 and 2,000 in 2020, while that of the CFM-56 is expected to decline gradually this year, with some 1,300 deliveries expected in 2017 (compared to 1,693 in 2016).

Exclusive supplier of engines

In addition, Safran would also be in the forefront of Boeing’s launch of a new model to replace the 757 on the single-aisle segment with more than 200 seats between 737 and 787. A potential market of 1,000 To 2,000 aircraft, according to estimates. For the moment, this project named in the press under the acronym “MOM” (middle of market) is still only at the hypothesis stage. But if Boeing decided to commercialize it, CFM International would be, by right, the exclusive engine of this aircraft, competitor of the A321. “Such a device would require engines with less than 50,000 pounds of thrust,” says Philippe Petitcolin. The agreement with Boeing gives GE and Safran exclusivity on engines from 18,000 to 50,000 pounds of thrust.

“If Boeing launched such a device, CFM would make an offer,” continues the Safran boss. But we have also begun discussions with Boeing for other equipment such as nacelles, electric trains, braking systems … ” he adds. With the acquisition of Zodiac Aerospace, Safran will be the only aerospace group able to meet all the needs of an aircraft manufacturer, from engines to toilets, to landing gear. A\W

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SAFRAN avec des vents favorables

Safran voit sa marge s’envoler grâce aux moteurs d’avion. Le groupe d’aéronautique et de défense vise un montant record de 16 % en 2020. Le succès du moteur LEAP du Boeing 737 et de l’A321 assure des années de croissance

Dans la longue chaîne alimentaire de l’aéronautique, mieux vaut fabriquer des moteurs et des équipements d’avion, que les avions eux-mêmes. Safran en fait, une nouvelle fois, la démonstration, en dégageant un résultat opérationnel record de 2,4 milliards d’euros en 2016 (+5,4 %), dont 1,78 milliard d’euros pour la branche « moteurs ». Soit une marge opérationnelle courante de 15,2 % en 2016. Un chiffre à comparer avec les 6 % de marge d’Airbus et de Boeing, et qui a vocation à perdurer et même à progresser. Selon son directeur général, Philippe Petitcolin, la marge de Safran ne descendra pas en dessous de celle de 2015 – soit 14,7 % – sur la période 2017-2020 et devrait atteindre 16 % en 2020 (au lieu des 15 % annoncés en mars).

Le principal moteur de cette profitabilité sera un moteur d’avion : le tout nouveau LEAP, qui succédera progressivement au CFM-56 sous les ailes des Boeing 737 MAX et des Airbus A320NEO, ainsi que celles du C919 chinois. CFM International, la coentreprise de Safran et GE, en a déjà vendu plus de 12.000. Et si la production vient à peine de démarrer, avec 77 LEAP livrés en 2016, elle devrait décoller à partir de cette année, avec 500 livraisons prévues en 2017, 1.200 en 2018, 1.800 en 2019 et 2.000 en 2020, tandis que celle du CFM-56 devrait progressivement décroître dès cette année, avec environ 1.300 livraisons prévues en 2017 (contre 1.693 en 2016).

Motoriste exclusif

Par ailleurs, Safran serait également aux premières loges en cas de lancement par Boeing d’un nouveau modèle, destiné à remplacer le 757 sur le segment des monocouloirs de plus de 200 sièges, entre le 737 et le 787. Soit un marché potentiel de 1.000 à 2.000 appareils, selon les estimations. Pour l’heure, ce projet désigné dans la presse sous l’acronyme « MOM » (« middle of market ») n’est encore qu’au stade des hypothèses. Mais si Boeing se décidait à le commercialiser, CFM International serait, de droit, le motoriste exclusif de cet appareil, concurrent de l’A321. “Un tel appareil nécessiterait des moteurs de moins de 50.000 livres de poussée, explique Philippe Petitcolin. Or l’accord passé avec Boeing confère à GE et Safran une exclusivité sur les moteurs de 18.000 à 50.000 livres de poussée”.

“Si Boeing lançait un tel appareil, CFM ferait donc une offre, poursuit le patron de Safran. Mais nous avons aussi engagé des discussions avec Boeing pour d’autres équipements, comme les nacelles, les trains électriques, les systèmes de freinage… “, ajoute-t-il. Avec le rachat en cours de Zodiac Aerospace, Safran sera en effet le seul groupe aéronautique capable de répondre à l’ensemble des besoins d’un avionneur, des moteurs aux toilettes, en passant par les trains d’atterrissage. A\W

 

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SOURCE: Lesechos.fr
DBk: Safran-aircraft-engines.com / Todayonline.com / Wsj.com / Trbimg.com
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30ª ANIVERSARIO DEL AIRBUS A320

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AW | 2017 02 26 17:17 | INDUSTRY

aw-icon-red-1000logo_airbus_2014-svgCuando el no. 1 del Airbus A320 realizó su vuelo inaugural hace 30 años, pocos podían haber predicho cómo este avión de un solo pasillo transformaría la industria del transporte aéreo  y Airbus mismo


El despegue inicial del A320, realizado desde el aeropuerto Toulouse-Blagnac de Francia, adyacente a la sede de Airbus, abrió nuevos estándares con el revolucionario uso de controles digitales computarizados fly-by-wire en un avión civil y la introducción de una sección transversal más amplia del fuselaje que permitió a las aerolíneas para ofrecer a los pasajeros asientos más espaciosos y un pasillo más ancho.

Tres décadas más tarde, la línea de productos A320 continúa siendo la familia de aviones de pasillo único más vendida del mundo, con pedidos totales de más de 13.000 y una tasa de producción que da como resultado que un avión salga de una línea de montaje final de Airbus cada siete horas.

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Los números registrados por el no. 1 del A320 durante su vida como un avión de prueba fueron igualmente impresionantes. Este avión jalón fue pilotado por 110 pilotos de prueba diferentes de Airbus, acompañados por 20 ingenieros de vuelo de prueba y 70 ingenieros de pruebas de vuelo; Con sus tareas incluyendo las evaluaciones en vuelo de 29 motores de reacción diferentes, así como el desarrollo y la certificación de muchos sistemas de Airbus.

Antes de su jubilación en 2016, el no. 1 El A320 se convirtió en “Flight Lab 1”, utilizado para pruebas en apoyo de la iniciativa de investigación Clean Sky patrocinada por la Unión Europea y del programa de investigación SESAR Single European Sky.

El primer vuelo del A320 el 22 de febrero de 1987 duró 3 horas y 23 minutos. Hoy en día, un avión de la familia A320 despega o aterriza en algún lugar del mundo cada dos segundos – con más de 7.400 aviones entregados por Airbus y más de 11.500 millones de pasajeros transportados.

La familia A320

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El Airbus A320 es un avión comercial de reacción, de fuselaje estrecho y de corto a medio alcance, desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas actualmente controlado por la corporación EADS. Existen diversos modelos derivados del A320, entre los que se incluyen las versiones cortas A318 y A319, la versión alargada A321, y los aviones de negocios ACJ. El ensamblaje final de estos aviones en Europa se lleva a cabo en Toulouse, Francia, y Hamburgo, Alemania. Desde 2009, también se puso en funcionamiento una planta de ensamblaje en Tianjin, China, donde se produce este tipo de aeronave para las aerolíneas chinas. Además, el 14 de septiembre de 2015, Airbus inauguró una planta de montaje de la familia A320 en Mobile, Alabama, Estados Unidos y, el 21 de marzo de 2016, efectuó su primer vuelo el primero de los aparatos montados en ella, un A321 sharklets destinado a la compañía JetBlue.

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Los modelos derivados del A320 tienen una capacidad máxima de 220 pasajeros y un alcance que va desde los 3100 hasta los 12 000 km, dependiendo del modelo.

La primera versión del A320 se lanzó en marzo de 1984, siendo su primer vuelo el 22 de febrero de 1987, y puesto en servicio el 28 de marzo de 1988 con la aerolínea Air France. Posteriormente se desarrollaron el A321, que entró en servicio en 1994; el A319, que lo hizo en 1996; y el A318, en 2003. El A320 fue el primer modelo de avión comercial con sistema de control de vuelo con mandos electrónicos digitales y también con palancas de control laterales. En este aspecto ha habido un proceso de mejora continua desde su introducción.

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El 1 de diciembre de 2010, Airbus lanzó oficialmente una nueva generación de la familia A320 denominada A320NEO (New Engine Option). Esta nueva generación se ofrece con motores CFM International LEAP-X o Pratt & Whitney PW1000G, que combinados con mejoras en la estructura y la incorporación de sharklets, permitirá un ahorro de combustible de hasta un 15 %.

918253_1547019768945039_1376037369_nVirgin America era el cliente de lanzamiento previsto del A320NEO para la primavera de 2016, pero se cambió a Qatar Airways, que rechazó su primera entrega por problemas con los motores Pratt & Whitney PW1000G. Finalmente, fue Lufthansa quien, el 20 de enero de 2016, recibió el primer A320NEO equipado con motores CFM International LEAP-X, registrado D-AINA, y que entró en servicio comercial el 24 de enero de 2016 entre Frankfurt y Munich.

A fecha de 31 de diciembre de 2011, unas 21 aerolíneas ya habían hecho pedidos que sumaban un total de 1196 aviones de la familia A320NEO, convirtiéndolo en el avión comercial más rápidamente vendido.

A finales de diciembre de 2015, se habían entregado un total de 4075 aviones del modelo A320 y, de un total de 7633 pedidos, quedaban 3558 unidades aún por ser entregadas.

La familia fue clasificada como la de aviones comerciales de reacción más rápidamente vendida del mundo según los registros desde 2005 a 2007, y el avión de una única generación mejor vendido.

Tecnología en el A320

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Las novedades tecnológicas que introdujo este avión fueron:

Fue el primer avión civil con mandos de control completamente digitales del tipo fly-by-wire (el A310 había tenido algunos, pero todavía conservaba otros analógicos).

Es la primera aeronave en usar una palanca de mando sidestick o joystick en lugar de los clásicos “cuernos”.

Para pilotarlo solo se necesitan dos personas (es decir, no se necesita de un ingeniero de vuelo).

Es el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad significativa de su estructura hecha de fibra y materiales compuestos.

Es la primera aeronave de su tipo que incluye un sistema de carga de contenedores.

Sus sistemas de mantenimiento y diagnóstico son centralizados, los cuales permiten a los mecánicos comprobar los sistemas del avión desde la cabina.

Variantes
El A320 ha generado una familia de aeronaves que comparten un diseño común, pero que son un poco más pequeños o más grandes. La capacidad de pasajeros oscila entre uno y dos centenares. Un piloto que pueda pilotar un avión de esta familia puede pilotarlos todos con un pequeño curso de diferencias.

El A320 en sí tiene tres variantes:

A320-100

Fue la versión original, pocos aviones de este tipo fueron producidos, porque la serie 200 superaba con creces las prestaciones de la serie 100, que era simplemente una versión con pesos reducidos. La veintena de aviones construidos quedaron en manos de los clientes lanzadores: Air France, Air Inter (heredados después por Air France también) y British Airways, que había absorbido poco antes a Caledonian Airways, la compañía británica que los había encargado en realidad. Todos los aviones de la serie 100, 13 de Air France y 5 de Britsh Airways, han sido ya almacenados o desguazados .

A320-200

Su diseño aerodinámico fue mejorado, añadiéndole winglets en los años 80. En 2012 se comenzó a producir una versión con sharklets, y el año siguiente se añadió la posibilidad de adecuar los A319 y A320 anteriores a esta nueva modalidad. También se aumentó la capacidad de combustible, así como otros cambios menores.

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NORTHWEST AIRLINES (NWA) FUE UN IMPORTANTE CLIENTE DEL A320

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El principal cambio de esta variante es el uso de motores de mayor potencia y más eficientes, que ofrecen frente a las anteriores versiones del A320, un consumo un 15 % menor, un coste operativo un 8 % menor, una reducción del 50 % en emisiones de NOx, y menor impacto acústico, de acuerdo a los datos estimados por Airbus. Los operadores de estas aeronaves tienen la opción de elegir entre la planta motriz CFM International LEAP-1A o la Pratt & Whitney PW1000G. El fuselaje así como las alas, también reciben diversas modificaciones, entre las que se incluye la instalación de unos dispositivos de punta alar denominados “Sharklet”, así como diversas mejoras en el interior del fuselaje. airgways-icon-aw

Fábrica europea de Airbus y en China

La producción inicial del Airbus Industries A320 fue pospuesta debido a un desacuerdo entre los países socios; U.K., Francia y Alemania Occidental. Cada uno quería tener un papel más importante. Estos “argumentos de trabajo compartido” se centraron en el prestigio, así como el dinero. Al final, se llegó a la voluntad de los respectivos gobiernos para subvencionar sus empresas aeroespaciales. En marzo de 1984 se alcanzó un acuerdo y se inició la producción con 96 aviones pedidos a 5 transportistas.

El gráfico de abajo, cortesía de Airbus, describe mejor la colaboración internacional necesaria para producir un A320. Desde lugares como; Mobile Alabama a Saint Nazaire Francia, Hamburgo Alemania, Getafe España, Taijin China, Broughton Reino Unido, las piezas se crean para ser enviados a las varias plantas de ensamblaje. El transporte es por carretera, roll-on, roll-off buques, tren y especialmente construido Beluga transportistas aéreos.

Airbus Assembly Line in Mobile and work sharing for the A320neo

Como con cualquier avión moderno, la construcción de varios componentes se extiende a través de decenas de empresas de muchos países alrededor del mundo. Ellos van desde fabricantes de sujetadores, adhesivos y rodamientos de bolas hasta secciones de fuselaje y alas.

Para que el A320 sea rápido al mercado, Airbus ha construido fábricas en Toulouse, Hamburgo, Mobile Alabama y Taijin China. Toulouse es responsable del montaje de A320s, mientras que Hamburgo reúne A318s, A319s y A321s. Taijin en China produce A319s y A320s, mientras que Mobile Alabama ensambla A319s, A320s y A321s, bajo el nombre de la planta de fabricación de Airbus US.

Línea de ensamblaje

Los fuselajes llegan a las plantas de ensamblaje por cualquiera de los aviones Beluga en el caso de Hamburgo y Toulouse o buque portacontenedores en el caso de Taijin y Mobile. La sección delantera se construye en Francia mientras que la sección posterior se construye en Alemania. En la planta de ensamblaje primero se mueven a la Estación 41 donde las dos partes se unen y así comienza el proceso.

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LÍNEA DE ENSAMBLAJE EN HAMBURGO, ALEMANIA

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LÍNEA DE ENSAMBLAJE EN TIANJIN, CHINA


Desde la estación 41 el fuselaje unido se mueve entonces a la Estación 40 o 35 que realizan la misma función. Las alas que se fabricaron en el Reino Unido se unen entonces al fuselaje como son los pilones del motor, tren de aterrizaje y otros componentes principales. A continuación, el avión emergente se traslada a una bahía multiuso donde los sistemas internos y la cabina se instalan y se prueban completamente. A partir de aquí se completan las pruebas de presión, las pruebas de combustible, la instalación del motor y las pruebas de arranque y pintura. A continuación, el avión es probado y preparado para ser aceptado por el cliente.

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Armonizando como un reloj en Mobile

Resultado de imagen para A320 Mobile“Estamos operativos, a tiempo y en presupuesto, como lo planeamos hace muchos meses”, afirma Ulrich Weber, Vicepresidente y Gerente General de Airbus Assembly Line en Mobile, Alabama. “El proyecto está funcionando como un reloj suizo”. Armonizar como un reloj.

“Estamos operativos, a tiempo y en presupuesto, como lo planeamos hace muchos meses“, afirma Ulrich Weber, Vicepresidente y Gerente General de Airbus Assembly Line en Mobile, Alabama. “El proyecto funciona como un reloj suizo”.

Los primeros componentes del A320 comenzaron a llegar a la línea de montaje de EE.UU. en junio de 2015, pero Weber ha estado trabajando en el proyecto desde 2012. Y este trabajo de fabricación de aviones es algo nuevo para él: lideró el lanzamiento de otras dos líneas de montaje final de Airbus (FAL) en Hamburgo y Tianjin, China.

Produciendo cuerpos estrechos actualizados y rearmados, Airbus Assembly Line en Mobile alcanzará una tasa de producción de cuatro aviones al mes para principios de 2018. “Pero podríamos incrementar la producción hasta ocho aviones al mes, si es necesario”, dice Weber .

Airbus y Mobile: Un ajuste perfecto

Mobile tiene una serie de características que convencieron a Airbus para seleccionarlo como el principal sitio de fabricación de aviones de la compañía. Junto con su fondo aeroespacial, la ciudad tiene un puerto de aguas profundas y un aeropuerto con una cantidad manejable de tráfico comercial.

“Esto nos da más tragamonedas voladoras”, dice Weber. Y los beneficios van en ambos sentidos: “Con este Airbus FAL no sólo estamos fabricando aviones en Estados Unidos, sino también creando empleos en Estados Unidos”, enfatiza Weber. A\W

A320 First flight 1

A320 First flight 2

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A320 First flight 3

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30º ANNIVERSARY AIRBUS A320

airbus-logo1When the no. 1 A320 performed its maiden flight 30 years ago today, few could have predicted how this single-aisle jetliner would transform the air transport industry – and Airbus itself

The A320’s initial liftoff, performed from France’s Toulouse-Blagnac Airport adjacent to Airbus headquarters, opened new standards with the revolutionary use of digital computerised fly-by-wire controls on a civil airliner, and the introduction of a wider fuselage cross-section that enabled airlines to offer passengers more spacious seats and a wider aisle.

Three decades later, the A320 product line continues as the world’s best-selling single-aisle aircraft family – with total orders for more than 13,000 and a production rate that results in one jetliner coming off an Airbus final assembly line every seven hours.

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THE A320-100 IN TEST FLIGHT

The numbers logged by the no. 1 A320 during its lifetime as a testbed aircraft were equally impressive. This milestone jetliner was flown by 110 different Airbus test pilots, accompanied by 20 test flight engineers and 70 flight test engineers; with its tasks including the in-flight evaluations of 29 different jet engines, as well as the development and certification of many Airbus systems.

Prior to its retirement in 2016, the no. 1 A320 became “Flight Lab 1,” utilised for tests in support of the European Union-sponsored Clean Sky research initiative and the SESAR Single European Sky research programme.

The A320’s first flight on 22 February, 1987 lasted 3 hours, 23 minutes. Today, an A320 Family jetliner takes off or lands somewhere in the world every two seconds – with more than 7,400 aircraft delivered by Airbus and over 11.5 billion passengers carried.

The family A320

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The Airbus A320 is a narrow-to-mid-range commercial airfield, developed by Airbus, a consortium of European aerospace companies currently controlled by the EADS corporation. There are several models derived from the A320, which include the short versions A318 and A319, the extended version A321, and the ACJ business aircraft. The final assembly of these aircraft in Europe takes place in Toulouse, France, and Hamburg, Germany. Since 2009, an assembly plant has also been set up in Tianjin, China, where this type of aircraft is being produced for Chinese airlines. In addition, on September 14, 2015, Airbus inaugurated an assembly plant for the A320 family in Mobile, Alabama, United States and, on March 21, 2016, the first of the aircraft mounted on it, an A321 Sharklets for the company JetBlue.

The models derived from the A320 have a maximum capacity of 220 passengers and a range ranging from 3100 to 12 000 km, depending on the model.

The first version of the A320 was launched in March 1984, being its first flight on 22 February 1987, and put into service on 28 March 1988 with Air France. Later the A321 was developed, that entered service in 1994; The A319, which did so in 1996; And the A318 in 2003. The A320 was the first commercial aircraft model with flight control system with digital electronic controls and also with lateral control levers. In this aspect there has been a continuous improvement process since its introduction.

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Airbus A320 Enhanced (A320E) con dispositivo de punta alar sharklet en lugar de los originales wingtip fences.

Airbus A320 Enhanced (A320E) with wing sharklet tip device instead of the original wingtip fences.

On 1 December 2010, Airbus officially launched a new generation of the A320 family called the A320NEO (New Engine Option). This new generation is offered with CFM International LEAP-X or Pratt & Whitney PW1000G engines, which combined with improvements in the structure and incorporation of sharklets, will allow fuel savings of up to 15%.

Virgin America was the planned launch customer of the A320NEO for the spring of 2016, but it was changed to Qatar Airways, which rejected its first delivery due to problems with the Pratt & Whitney PW1000G engines. Finally, it was Lufthansa who, on January 20, 2016, received the first A320neo equipped with CFM International LEAP-X engines, registered D-AINA, and entered commercial service on January 24, 2016 between Frankfurt and Munich.

As of December 31, 2011, some 21 airlines had already placed orders totaling 1196 aircraft of the A320NEO family, making it the fastest-selling commercial airliner.

By the end of December 2015, a total of 4075 A320 aircraft had been delivered and, out of a total of 7633 orders, 3558 were still to be delivered.

The family was ranked as the world’s fastest-selling commercial jetliner according to records from 2005 to 2007, and the best-selling single-generation aircraft.

Technology on the A320

https://flyawaysimulation.com/modules/Images/gallery/reallifegen/a350.jpgThe technological innovations introduced by this aircraft were:

It was the first civilian aircraft with fully digital fly-by-wire controls (the A310 had some, but still had other analogue).


It is the first aircraft to use a sidestick or joystick joystick instead of the classic “horns”.


Only two people are required to fly it (ie, no flight engineer is needed).


It is the first narrow-body aircraft with a significant amount of its structure made of fiber and composite materials.


It is the first aircraft of its type that includes a container loading system.


Their systems of maintenance and diagnosis are centralized, which allow the mechanics to check the systems of the airplane from the cabin.

Variants
The A320 has generated a family of aircraft that share a common design, but are a bit smaller or larger. Passenger capacity ranges from one to two hundred. A pilot who can fly an airplane of this family can pilot them all with a small course of differences.

The A320 itself has three variants:


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It was the original version, few aircraft of this type were produced, because the 200 series far exceeded the benefits of the 100 series, which was simply a version with reduced weights. Twenty aircraft were built by Air France, Air Inter (later legally owned by Air France) and British Airways, which had previously absorbed Caledonian Airways, the British company that had commissioned them. All Aircraft 100, 13 Air France and 5 Britsh Airways aircraft have already been stored or scrapped.

A320-200

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Its aerodynamic design was improved by adding winglets in the 1980s. In 2012, a version with sharklets began to be produced, and the following year added the possibility of retrofitting the A319 and A320 prior to this new modality. Capacity was also increased Of fuel, as well as other minor changes.


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The main change of this variant is the use of more powerful and more efficient engines, which offer compared to previous versions of the A320, a 15% lower consumption, an operating cost 8% lower, a reduction of 50% in emissions of NOx, and less acoustic impact, according to data estimated by Airbus. Operators of these aircraft have the option of choosing between the CFM International LEAP-1A power plant or the Pratt & Whitney PW1000G. The fuselage as well as the wings, also receive several modifications, which include the installation of devices of wing tip denominated “Sharklet”, as well as several improvements inside the fuselage. A\W

European Airbus Factory and in China

Initial production of the Airbus Industries A320 jet airliner was postponed due to a disagreement between the partner countries; U.K., France and West Germany. Each wanted to have a greater role. These “Work Share Arguments” centered around prestige as well as money. In the end it came down to how willing the respective governments were to subsidise their aerospace companies. In March 1984 an agreement was reached and production began with 96 airplanes ordered from 5 carriers.

The graphic below, courtesy of Airbus, best describes the international collaboration required to produce one A320. From places like; Mobile Alabama to Saint Nazaire France, Hamburg Germany, Getafe Spain, Taijin China, Broughton UK, parts are created to be sent to the various assembly plants. Transportation is by road, roll-on, roll-off ships, train and specially built Beluga air transporters.

Airbus Assembly Line in Mobile and work sharing for the A320neo

As with any modern airplane, construction of various components is spread across dozens of companies from many countries around the world. They range from makers of fasteners, adhesives and ball bearings to fuselage sections and wings.

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To enable the A320 to be quick to market, Airbus have built factories in Toulouse, Hamburg, Mobile Alabama and Taijin China. Toulouse is responsible for assembling A320s, whilst Hamburg assembles A318s, A319s and A321s. Taijin in China produces A319s and A320s, while Mobile Alabama assembles A319s, A320s and A321s, under the name of Airbus U.S. Manufacturing Facility.

Assembly Line

The fuselages arrive at the assembly plants by either Beluga aircraft in the case of Hamburg and Toulouse or container ship in the case of Taijin and Mobile. The forward section is built in France whilst the after section is built in Germany. At the assembly plant they are first moved to Station 41 where the two parts are joined together and so the process begins.

From Station 41 the joined fuselage is then moved to either Station 40 or 35 which both perform the same function. The wings that were manufactured in the UK are then joined to the fuselage as are engine pylons, landing gear and other main components. Next the emerging aircraft is moved to a multi purpose bay where internal systems and cabin are installed and fully tested. From here they complete pressure testing, fuel testing, engine installation and run up testing and painting. The aircraft is then test flown and readied for acceptance by the customer.

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Harmonising like clockwork in Mobile

“We are operational, on time and on budget, as we planned many months ago,” states Ulrich Weber, Vice President and General Manager of Airbus Assembly Line in Mobile, Alabama. “The project is working like Swiss clockwork.” Harmonising like clockwork

Aerial view of Airbus Assembly Line in Mobile, Alabama

“We are operational, on time and on budget, as we planned many months ago,” states Ulrich Weber, Vice President and General Manager of Airbus Assembly Line in Mobile, Alabama. “The project is working like Swiss clockwork.”

The first A320 components started to arrive at the US assembly line in June 2015, but Weber has been working on the project since 2012. And this aircraft manufacturing job is anything but new to him: he led the launch of two other Airbus final assembly lines (FAL) in Hamburg and Tianjin, China.

Producing current and re-engined narrow bodies, Airbus Assembly Line in Mobile will achieve a production rate of four aircraft a month by the beginning of 2018. “But we could ramp the production up to eight airplanes a month, if needed,” says Weber.

Airbus and Mobile: A perfect fit

Mobile has a number of features that convinced Airbus to select it as the company’s main aircraft manufacturing site. Together with its aerospace background, the city has a deep-water port and an airport with a manageable amount of commercial traffic.

Airbus Assembly Line in Mobile and work sharing for the A320neo

“This give us more flying slots,” says Weber. And the benefits go both ways:“With this Airbus FAL we are not only making aircraft in the US but also creating US jobs,” Weber emphasises. A\W

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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airbus.com
DBk: Airbus.com / Wikipedia.org /Madeinalabama.com / Businessinsider.com / Rand.org
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A\W   A I R G W A Y S ®

Reasignación hangares en Aeroparque beneficiaría a la familia Macri

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AW | 2017 02 26 15:00 | AIRLINES

Una reasignación de espacios en Aeroparque beneficiaría a firmas aéreas vinculadas al Presidente

Luego de conocerse el vínculo entre la empresa Avian Líneas Aéreas y MacAir, la firma aerocomercial de Socma, el grupo empresario de la familia Macri, nuevas irregularidades en empresas vinculadas al presidente Mauricio Macri aparecen en escena.

Se trata de una reasignación de espacios en Aeroparque que beneficia a firmas aéreas vinculadas al primer mandatario, según revela el diario Página 12.

De acuerdo a la información que publica el matutino, a la polémica por la distribución de rutas aéreas a favor de empresas vinculadas al presidente de la Nación, se sumó una arbitraria asignación de espacios en los hangares del Aeroparque Jorge Newbery en la que Avian Líneas Aéreas aparece nuevamente beneficiada.

El documento, redactado por el actual titular de Avian Líneas Aéreas, Sergio Mastropietro, indica que por la redistribución de los hangares de Aeroparque intervino, como representante del gobierno nacional, Carlos Martín Cobas, quien fue, hasta hace pocos meses, gerente de MacAir, y en los registros de aportes a la seguridad social figura como empleado de Avian Líneas Aéreas.

En dicha negociación, las partes acuerdan “la conclusión del conflicto y Avian no hará reclamo alguno por el lucro cesante ni Aeropuertos Argentina 2000 por cánones incobrados”.

Además, el punto 3 expresa que “Avian coordinará con AA2000 la conclusión del conflicto y no hará reclamo alguno con el lucro cesante ni AA2000 por cánones incobrados, y comenzará con el pago mensual del canon”. Es lo que se describió más arriba: se refiere a la deuda de MacAir por el canon no pagado desde mediados de 2013, cuando AA2000 le reclamó el espacio dando por concluido el contrato. MacAir recusó la resolución y logró congelarla, dejó de pagar el canon pero siguió haciendo uso pleno del hangar, lo que convierte en abstracto la supuesta demanda de un “lucro cesante”. Es decir que, la solución propuesta, y aparentemente aceptado, equivale a condonarle una deuda que fuentes privadas estiman en seis millones de pesos.

Vale recordar que Avian es la continuadora de MacAir, la empresa aérea de la familia Macri que le fue transferida a mediados del año pasado, pero que sigue teniendo en sus cargos clave a los mismos ejecutivos que manejaban la firma antes de la supuesta transferencia de sus acciones. Carlos Colunga, ex CEO de MacAir, es hoy vicepresidente de Avian Líneas Aéreas. airgways-icon-aw

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Re-assignment of hangars at Aeroparque benefits the Macri family

A reallocation of spaces in Aeroparque benefits airlines related to the President


After being acquainted with the link between the company Avian Líneas Aéreas and MacAir, the aerocomercial firm of Socma, the business group of the Macri family, new irregularities in companies linked to President Mauricio Macri appear on the scene.

This is a reallocation of spaces in Aeroparque that benefits airlines related to the president, according to the newspaper Página 12.

According to the information published in the morning, the controversy over the distribution of air routes in favor of companies linked to the president of the Nation, was added an arbitrary allocation of spaces in the hangars of the Jorge Newbery Aeroparque where Avian Airlines Appears again benefited.

The document, drafted by the current head of Avian Airlines, Sergio Mastropietro, indicates that, due to the redistribution of Aeroparque hangars, Carlos Martín Cobas was the representative of the national government, until a few months ago he was manager of MacAir, And in the registers of contributions to the social security figure as an employee of Avian Airlines.

In this negotiation, the parties agree “the conclusion of the conflict and Avian will not make any claim for the loss of profits or Aeropuertos Argentina 2000 for fees charged”.

In addition, point 3 states that “Avian will coordinate with AA2000 the conclusion of the conflict and will not make any claim with loss of profit or AA2000 for uncollected fees, and will begin with the monthly payment of the fee.” It is what was described above: it refers to MacAir’s debt for the unpaid royalty since mid-2013, when AA2000 claimed the space by terminating the contract. MacAir refused the resolution and managed to freeze it, stopped paying the fee but continued making full use of the hangar, which makes the alleged demand for a “loss of profit” in the abstract. That is, the proposed solution, and apparently accepted, is equivalent to condoning a debt that private sources estimate at six million pesos.

It is worth remembering that Avian is the continuation of MacAir, the airline of the Macri family that was transferred to it in the middle of last year, but that continues having in its key positions the same executives who handled the signature before the supposed transference of its Actions. Carlos Colunga, former CEO of MacAir, is now vice president of Avian Airlines. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Ambito.com
DBk: Panoramio.org
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A\W   A I R G W A Y S ®

TAP da “cielo azul” a Neeleman

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AW | 2017 02 26 14:41 | AIRLINES

En 2015, las cuentas de la compañía aérea de Neeleman estaban en números rojos, después de años de pérdidas. Sin embargo, ya que estaba haciendo negocios con TAP la tendencia comenzó a revertirse.

Era el año 2015 cuando David Neeleman, ahora uno de los accionistas privados de TAP, vio el consorcio Atlantic Gateway capaces de adquirir la aerolínea portuguesa. Eso fue en julio. Pero poco después, precisamente en septiembre, llegaron a las noticias luz que se dieron cuenta de que el empresario aerolínea brasileña, azul, estaba en quiebra técnica.

La verdad es que los documentos DGN Corporation, mostró que la compañía ha tenido pérdidas desde 2011, cuando los valores negativos se fijaron en 681 millones. Una realidad que ha ido cambiando en los últimos años y, hoy en día, no tiene nada similar.

De acuerdo con los últimos datos de la línea aérea, Azul tuvo el año pasado una pérdida neta de 126, 3 millones. Un valor en comparación con el cierre del año 2015, cuando el portador registró unas pérdidas de 1,07 millones de reales. Más: ingresos de explotación de la compañía Neeleman en 2016 fue de 6,67 millones de euros, lo que representa un incremento del 6,6% con respecto a 2015.

También en las ganancias antes de intereses e impuestos son las diferencias. El año pasado, este ingreso fue 778,8 millones de reales. Un indicador en 2015 fue negativo 449,1 millones. De todos modos, no sólo por sentir cambios. Fue suficiente el año pasado para cambiar el escenario experimentada por el portador, cuyo objetivo es aumentar la capacidad operativa de este año en un 13%. Y no sólo. El año 2016 terminó con 123 aviones de la flota, pero, según la propia empresa, este número va a cambiar en los próximos años, la compañía espera tener 128 aviones ya en 2018 y 151 en 2020.

Volviendo a comprar

Hace un año, el azul se enfrentó a problemas financieros cada vez más grave. Según el Globe, las pérdidas acumuladas de la compañía aérea en la región de 59 millones de euros, ponen a la compañía en una situación cada vez más difícil. También porque este número se ha multiplicado por ocho en el mismo período del año pasado. Con las cuentas en rojo, azul era una noticia al ser obligados a regresar 20 aviones en su flota.

De acuerdo con la publicación brasileña, 15 eran de TAP. En cuestión eran entonces nueve Embraer seis ATR. Un negocio que había sido anunciado por el TAP cuando se anunció el fin de Portugalia. En este momento, el nacimiento de Express TAP tiró con una flota de 17 aviones nuevos proporcionado por el portador Azul: ocho ATR 52 y nueve Embraer 190. La situación de la Azul incluso fue comunicada a los empleados (pilotos y auxiliares de vuelo), que luego tuvieron que posibilidad de solicitar una licencia sin goce que podría ir hasta 24 meses.

De acuerdo con la Abear, una asociación que agrupa a las empresas del sector, la demanda interna de vuelos se había retirado en enero del año pasado, en comparación con el mismo mes de 2015. Y esto ya era el sexto año consecutivo de declive. Sin embargo, dado que el grupo chino Hainan Airlines (HNA), que llegó a invertir en el TAP habían comprado en noviembre de 2015, el 23,7% de azul.

Recuerde que David Neeleman había estado en el centro de una cierta controversia debido a la oferta hecha con TAP. El Alcalde de Oporto, Rui Moreira, por ejemplo, no escatimó críticas al empresario cuando lanzó el libro sobre la “la polémica sobre la estrategia de abandono del Aeropuerto de Oporto: con o sin China, el empresario americano hizo un negocio empresa de la China”.

Beneficios azules

Ya en enero se espera que el año pasado que Azul tenía todo que ganar con el acuerdo de que David Neeleman hizo en TAP. Sobre todo después de saber que Azul proporcionaría aviones a precio de mercado de TAP cuando la aeronave eran de baja actividad en Brasil y que los nuevos destinos podría ser operado por estos aviones. Ya en este momento, se suponía que el inicio de TAP Express, un nuevo servicio que sustituye a lo que fue proporcionado por Portugalia, podría llegar a dar un nuevo impulso a la empresa brasileña. Esto es debido a que el TAP muy anunció que expreso se basaría en una flota de 17 aviones nuevos proporcionada por Blue en el arrendamiento, en una operación valorada en 400 millones de euros.

Los aviones de Neeleman estaban con poca actividad en Brasil, debido a las dificultades en ese mercado, que comenzaron a ganar nuevos destinos. En cuestión eran ocho ATR 52 y nueve Embraer 190. “Azul tiene una enorme flota de estos aviones y tenía disponibilidad en el mercado para hacerles”, explicó Fernando Pinto en rueda de prensa.

Nuevas rutas

Con respecto a las nuevas rutas anunciadas por TAP también surgido la oportunidad de ver el azul pueden obtener grandes beneficios. David Neeleman prometió en enero del año pasado, el anuncio de nuevos destinos TAP, en particular a los Estados Unidos de América: rutas que ya en ese momento se habló de que también podría ser proporcionada por aviones azul. En ese momento, la fuente TAP aseguró que los nuevos aviones eran “más eficiente” y permita “un momento diferente”.

Además, Azul tenía todo para salir con algunos vuelos de TAP beneficiado realizados en código compartido con azul. Un vuelo de TAP a Manaos, en Brasil, ahora puede ser proporcionada por TAP entre Lisboa y Belem y Manaus a esta ciudad, que se realiza por Blue. Pero incluso en este caso, la línea aérea brasileña ha sufrido ya que asegura al menos una de las conexiones. Sin embargo, había otra ventaja: al final de algunas rutas de TAP en Brasil en los que era posible inferir beneficios a Blue.

TAP dejó de hacer algunas rutas, que son los destinos donde opera azul. apuesta azul en Lisboa Otra nueva característica es el vuelo diario a la Azul anunció que iba a tener este año a la capital portuguesa. La prensa brasileña puede leer que los vuelos comenzaron a ser diaria ya en junio. Hasta ahora sólo había cinco vuelos a la semana.

“Estamos atentos a las peticiones y demandas de nuestros clientes aún más opciones en las operaciones internacionales, lo que nos motiva a tomar esta decisión y traer aún más clientes a dos de los principales puertos de entrada y Europa para los de Brasil. El avance en nuestras operaciones internacionales traerá aún más flexibilidad y comodidad a nuestros clientes “, explica la empresa brasileña. airgways-icon-aw

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TAP gives Neeleman “blue skies”


By 2015, Neeleman’s airline bills were in the red, after years of losses. However, since the deal was made with TAP the trend began to reverse.

It was 2015, when David Neeleman, now a private shareholder of TAP, saw the Atlantic Gateway consortium succeed in acquiring the Portuguese air carrier. It was then July. But shortly thereafter, more precisely in September, news was coming out that realized that the Brazilian airline of the businessman, Azul, was in a state of technical bankruptcy.

The truth is that documents from the DGN Corporation, showed that the company had already suffered losses since 2011, when the negative values were set at 681 million. A reality that has been changing during the past year and that, nowadays, nothing has of similar.

According to the airline’s most recent data, Azul had a net loss of 126.3 million reais last year. A figure that compares with the closing of the year of 2015, when the carrier recorded losses of 1.07 billion reais. Moreover, the operating income of Neeleman’s carrier in 2016 was 6.67 billion euros, representing growth of 6.6% compared to 2015.

Also in profits before interest and taxes are differences. Last year, this profit was 778.8 million reais. An indicator that in 2015 was negative at 449.1 million. In any case, not only the accounts feel the changes. It was enough last year to change the scenario experienced by the carrier, which aims to increase operating capacity this year by 13%. And not only. The year 2016 ended with 123 aircraft in the fleet but, according to the company itself, this number will change in the coming years: the company estimates to have 128 aircraft by 2018 and 151 by 2020.

To return to buy

Just a year ago, Azul was facing increasingly serious financial problems. According to Globo, the accumulated losses of the air carrier, in the order of 59 million euros, put the company in an increasingly delicate situation. Also because this number increased eight times in relation to the same period of the previous year. With the bills in the red, Blue was news for having to return 20 planes of its fleet.

According to the Brazilian publication, 15 were for TAP. At stake were then nine Embraer and six ATRs. A business that had been announced by TAP itself when it announced the end of Portugália. At that time, the birth of the TAP Express started with a fleet of 17 new aircraft supplied by the Azul carrier: eight ATR 52 and nine Embraer 190. Azul’s situation was even communicated to the employees (pilots and commissioners), who then had to Possibility of applying for an unpaid leave that could go up to 24 months.

According to data from Abear, an association that brings together companies in the sector, domestic demand for flights had retreated in January last year compared to the same month of 2015. And this was already the sixth year followed by retraction. Meanwhile, the Chinese group Hainan Airlines (HNA), which had also invested in TAP, had bought 23.7% of Azul in November 2015.

It is recalled that David Neeleman had already been at the center of some controversy because of the deal made with TAP. The mayor of Porto, Rui Moreira, for example, spared no criticism of the businessman when he launched the book on TAP and “the controversial strategy of abandoning Porto airport: With or without Chinese, the American businessman made a business from China”.

Benefits for Blue

In January of last year, Azul was expected to have everything to gain from the business that David Neeleman did at TAP. Especially since it was known that Azul was supplying airplanes to TAP at a market price when the aircraft were in low activity in Brazil and that the new destinations could be assured by these airplanes. Already by this time, it was assumed that the start-up of TAP Express, a new service that replaces what was assured by Portugália, could give a new breath to the Brazilian company. This is because TAP itself announced that TAP Express would have a fleet of 17 new planes supplied by Azul under a leasing scheme in an operation valued at 400 million euros.

Neeleman’s aircraft had little activity in Brazil, due to the difficulties in that market, and that they started to gain new destinations. At stake were eight ATR 52s and nine Embraer 190s. “Azul has a huge fleet of these planes and had market availability to give them,” explained Fernando Pinto in the press presentation.

New routes

As for the new routes announced by TAP, there were also opportunities to see Azul win. David Neeleman promised in January of last year the announcement of new destinations for TAP, namely for the United States of America: routes that were already said at the time that they could also be provided by Azul’s planes. At the time, TAP source assured that the new airplanes were “more efficient” and allowed “a different time”.

In addition, Azul had everything to benefit from some of TAP’s code-share flights with Azul. A TAP flight to Manaus, in Brazil, can be assured by TAP between Lisbon and Belém and, from that city to Manaus, by Azul. But even in this case, the Brazilian company wins because it secures at least one of the links. And there was another advantage: the end of some TAP routes in Brazil where it was possible to realize benefits for Azul.

TAP stopped making some routes, which are destinations where Azul operates. Azul bets on Lisbon Another of the novelties is the daily flight that Azul announced that it would happen to have this year for the Portuguese capital. In the Brazilian press it can be read that flights begin to be daily as early as June. So far there were only five frequencies per week.

“We are attentive to the demands and demands of our customers for even more options in international operations, which motivates us to make this decision and bring even more customers to two important entry points from the United States and Europe to those who leave Brazil. The advance in our international operation will bring even more flexibility and convenience to our customers “, explained the Brazilian company. A\W

DATA: “Céu Azul” corresponds to english translation for “blue skies”

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TAP dá céu Azul a Neeleman

Em 2015, as contas da companhia aérea de Neeleman estavam no vermelho, depois de anos de prejuízos. No entanto, desde que foi feito o negócio com a TAP a tendência começou a inverter-se.

Corria o ano de 2015, quando David Neeleman, agora um dos acionistas privados da TAP, viu o consórcio Atlantic Gateway conseguir adquirir a transportadora aérea portuguesa. Estávamos então em julho. Mas pouco tempo depois, mais precisamente em setembro, vinham a lume notícias que davam conta de que a companhia aérea brasileira do empresário, a Azul, estava em situação de falência técnica.

A verdade é que documentos da DGN Corporation, a que o SOL teve acesso, mostravam que a empresa já apresentava prejuízos desde 2011, quando os valores negativos se fixavam nos 681 milhões. Uma realidade que se foi alterando durante o ano passado e que, hoje em dia, nada tem de semelhante.

De acordo com os dados mais recentes da companhia aérea, a Azul teve no ano passado um prejuízo líquido de 126, 3 milhões de reais. Um valor que compara com o fecho do ano de 2015, quando a transportadora registou perdas de 1,07 mil milhões de reais. Mais: a receita operacional da transportadora de Neeleman, em 2016, foi de 6,67 mil milhões de euros, o que representa um crescimento de 6,6% em comparação a 2015.

Também nos lucros antes de juros e impostos se encontram diferenças. No ano passado, este lucro foi de 778,8 milhões de reais. Um indicador que em 2015 estava negativo em 449,1 milhões. De qualquer forma, nem só nas contas se sentem as mudanças. Bastou o ano passado para mudar o cenário vivido pela transportadora, que pretende aumentar a capacidade operacional este ano em 13%. E não só. O ano de 2016 terminou com 123 aviões na frota, mas, de acordo com a própria companhia, este número vai mudar nos próximos anos: a empresa estima ter 128 aviões já em 2018 e 151 em 2020.

De devolver a comprar

Há precisamente um ano, a Azul enfrentava problemas financeiros cada vez mais graves. De acordo com o Globo, os prejuízos acumulados da transportadora aérea, na ordem dos 59 milhões de euros, colocavam a empresa numa situação cada vez mais delicada. Até porque este número aumentou oito vezes em relação a igual período do ano anterior. Com as contas no vermelho, a Azul era notícia por se ver obrigada a devolver 20 aviões da sua frota.

De acordo com a publicação brasileira, 15 eram para a TAP. Em causa estavam então nove Embraer e seis ATR. Um negócio que tinha sido anunciado pela própria TAP quando anunciou o fim da Portugália. Nesta altura, o nascimento da TAP Express arrancava com uma frota de 17 novos aviões fornecidos pela transportadora Azul: oito ATR 52 e nove Embraer 190. A situação da Azul chegou mesmo a ser comunicada aos funcionários (pilotos e comissários), que tinham então a possibilidade de pedir uma licença não remunerada que podia ir até 24 meses.

Segundo dados da Abear, associação que reúne empresas do setor, a procura doméstica de voos tinha recuado em janeiro do ano passado, em comparação com o mesmo mês de 2015. E este era já o sexto ano seguido de retração. Entretanto, já o grupo chinês Hainan Airlines (HNA), que veio a investir também na TAP, tinha comprado, em novembro de 2015, 23,7% da Azul.

Recorde-se que David Neeleman já tinha estado no centro de alguma polémica por causa do negócio feito com a TAP. O presidente da Câmara do Porto, Rui Moreira, por exemplo, não poupou criticas ao empresário quando lançou o livro sobre a TAP e “a polémica estratégia de abandono do aeroporto do Porto: Com ou sem chineses, o empresário americano fez um negócio da China”.

Benefícios para Azul

Já em janeiro do ano passado se previa que a Azul tivesse tudo para ganhar com o negócio que David Neeleman fez na TAP. Principalmente, depois de se saber que a Azul ia fornecer aviões à TAP a preço de mercado quando as aeronaves estavam com baixa atividade no Brasil e que os novos destinos poderiam vir a ser assegurados por estes aviões. Já por esta altura, se presumia que o arranque da TAP Express, um novo serviço que substitui o que era assegurado pela Portugália, poderia vir a dar um novo fôlego à empresa brasileira. Isto porque a própria TAP anunciava que a TAP Express ia contar com uma frota de 17 novos aviões fornecidos pela Azul, em regime de leasing, numa operação avaliada em 400 milhões de euros.

Aviões de Neeleman estavam com pouca atividade no Brasil, devido às dificuldades naquele mercado, e que passaram a ganhar novos destinos. Em causa estavam oito ATR 52 e nove Embraer 190. “A Azul tem uma frota enorme destes aviões e tinha disponibilidade de mercado para cedê-los”, explicou Fernando Pinto na apresentação à imprensa.

Novas rotas

No que respeita às novas rotas anunciadas pela TAP, surgiram também oportunidades de ver a Azul ficar a ganhar. David Neeleman prometia, em janeiro do ano passado, o anúncio de novos destinos da TAP, nomeadamente para os Estados Unidos da América: rotas que já na altura se falava que também poderiam vir a ser asseguradas por aviões da Azul. Na altura, fonte da TAP assegurou que os novos aviões eram “mais eficientes” e permitiam “um horário diferente”.

Além disto, a Azul tinha tudo para sair beneficiada com alguns voos da TAP feitos em code-share com a Azul. Um voo TAP para Manaus, no Brasil, pode passar a ser assegurado pela TAP entre Lisboa e Belém e, dessa cidade para Manaus, ser feito pela Azul. Mas mesmo neste caso, a companhia brasileira ganha porque assegura pelo menos uma das ligações. E existia ainda uma outra vantagem: o fim de algumas rotas da TAP no Brasil em que era possível depreender benefícios para a Azul.

A TAP deixou de fazer algumas rotas, que são destinos onde a Azul opera. Azul aposta em Lisboa Outra das novidades é o voo diário que a Azul anunciou que ia passar a ter este ano para a capital portuguesa. Na imprensa brasileira pode ler-se que os voos começam a ser diários já em junho. Até aqui apenas existiam cinco frequências por semana.

“Estamos atentos aos pedidos e demandas de nossos clientes por ainda mais opções nas operações internacionais, o que nos motiva a tomar esta decisão e levar ainda mais clientes para duas importantes portas de entrada dos Estados Unidos e Europa para quem parte do Brasil. O avanço na nossa operação internacional trará ainda mais flexibilidade e comodidade aos nossos clientes”, explicou a companhia brasileira. A\W

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SOURCE: sol.sapo.pt
DBk: Spotterinjpa.blogspot.com / Amazonaws.com / Airway.uol.com.br
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Disminuye demanda vuelos a Cuba

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AW | 2017 02 26 14:04 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas de EEUU reducen viajes a Cuba; demanda no se acerca a expectativas

Sólo unos meses después de que la Administración Obama autorizara los viajes a Cuba, tres aerolíneas han reducido su servicio a la isla, y pudieran no ser las últimas.

Las aerolíneas de Estados Unidos compitieron ferozmente por el derecho a volar a Cuba el año pasado, y los que ganaron las codiciadas rutas hacia La Habana y otros destinos lanzaron un servicio anticipando para la presunta gran demanda de viajeros que vendría después de medio siglo de prohibiciones para visitar la isla comunista.

Pero sólo unos meses después, tres aerolíneas han reducido su servicio a Cuba tras corroborar que la demanda no ha respondido ni de cerca a las expectativas, y que el presunto éxito económico anunciado resultó especulativo, reporta Business Traveller.

American Airlines, Silver Airlines y, más recientemente, Jet Blue, han anunciado considerables reducciones de servicio a Cuba, donde las aerolíneas estadounidenses comenzaron a volar nuevamente en agosto de 2016, tras ser bloqueadas por un embargo gubernamental a la nación comunista desde los años sesenta.

JetBlue anunció que comenzará a usar aviones más pequeños en vuelos diarios entre Fort Lauderdale y La Habana, Santa Clara, Camagüey y Holguín, así como vuelos desde Orlando y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York a La Habana. Sin embargo, por ahora ninguna ruta será terminada.

Fotografía de una oficina de la aerolínea American Airlines en La Habana.

Fotografía de una oficina de la aerolínea American Airlines en La Habana

En noviembre de 2016, American Airlines redujo su servicio de Miami a Holguín, Santa Clara y Varadero de dos vuelos diarios a uno solo, y en diciembre Silver Airways redujo sus frecuencias de vuelo de Fort Lauderdale a Camagüey, Cayo Coco, Holguín, Manzanillo, Varadero y Santiago.

Un funcionario de Jet Blue describió los ajustes como de rutina, pero los funcionarios de American Airlines y Silver Airways señalaron que las restantes restricciones en los viajes entre Estados Unidos y Cuba hacen que la venta de vuelos sea más difícil, según USA Today.

Los estadounidenses no pueden viajar a la isla como turistas, sino solamente bajo las 12 categorías permitidas bajo los llamados viajes de “pueblo a pueblo” autorizados por el gobierno de Obama.  airgways-icon-aw

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Reduce demand for flights to Cuba

US airlines reduce travel to Cuba; Demand does not come close to expectations


Only a few months after the Obama administration authorized travel to Cuba, three airlines have reduced their service to the island, and may not be the last.

US airlines fiercely fought for the right to fly to Cuba last year, and those who won the coveted routes to Havana and other destinations launched a service anticipating the alleged high demand for travelers that would come after half a century of bans To visit the communist island.

But only a few months later, three airlines have reduced their service to Cuba after corroborating that the demand has not met expectations, and that the alleged economic success was speculative, reports Business Traveler.

American Airlines, Silver Airlines and more recently Jet Blue have announced significant reductions in service to Cuba, where US airlines began flying again in August 2016 after being blocked by a government embargo on the communist nation since the 1960s .

JetBlue announced that it will begin using smaller planes on daily flights between Fort Lauderdale and Havana, Santa Clara, Camagüey and Holguin, as well as flights from Orlando and John F. Kennedy International Airport from New York to Havana. However, for now no route will be terminated.

In November 2016, American Airlines reduced its service from Miami to Holguin, Santa Clara and Varadero from two daily flights to one, and in December Silver Airways reduced its flight frequencies from Fort Lauderdale to Camaguey, Cayo Coco, Holguin, Manzanillo, Varadero and Santiago.

A Jet Blue official described the adjustments as routine, but officials at American Airlines and Silver Airways said the remaining restrictions on travel between the United States and Cuba make selling flights more difficult, according to USA Today.

Americans can not travel to the island as tourists, but only under the 12 categories allowed under the so-called “village to town” travels authorized by the Obama administration. A\W

 

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SOURCE: Martinoticias.com
DBk: Efe.com / Gettyimages / Newsweek.com
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El nuevo Aeropuerto Internacional de Ramon en Israel

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AW | 2017 02 26 13:50 | AIRPORTS

La construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Raman sustituirá al Aeropuerto de Eilat


Jerusalén, Israel ·  Eilat podría convertirse en un importante centro de transporte, con la apertura de su nuevo aeropuerto. El ministro de Transporte, Yisrael Katz, ha ordenado a la Autoridad de Aeropuertos desarrollar acuerdos con unas 70 aerolíneas para volar al nuevo aeropuerto Ilan y Assaf Ramon, que se inaugurará en abril.

El Aeropuerto Internacional Ramon (en hebreo: נמל התעופה רמון) es un aeropuerto internacional, actualmente en construcción en el Valle de Timna, en el sur de Israel. Sustituirá aeropuerto de Eilat, manejando todos los vuelos civiles que utilizan actualmente el aeropuerto de Ovda, y sirviendo como un aeropuerto alternativo para el aeropuerto principal de Israel, el de Ben Gurión. El aeropuerto se encuentra a 18 km (11 millas ) al norte de Eilat, cerca de Beer Ora.

Tendrá unos 3.600 m ( 11.800 pies) de pista, más larga que la pista de aterrizaje en Eilat, lo que permitirá a aviones más grandes poder aterrizar. La superficie de la Terminal aérea será de 40.000 M² y la altura de la torre de control es de 50 metros. Los accesos para llegar al nuevo Aeropuerto de Ramon son el tren por carretera. Tendrá un flujo de pasajeros en cifras cercanas a 2.250.000 pax por año. La duración de las obras oscila en más de 30 meses, con una inversión de U$D 473.200.000,00 (448 millones de Euros). El aeropuerto tiene como fecha prevista para su apertura el año 2017 lleva el nombre de Ilan Ramon y su hijo Ramon Assaf.

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Con las pistas de aterrizaje de nivel internacional y una terminal de pasajeros de gran tamaño, junto con las instalaciones de carga, equipaje, catering, etc, el aeropuerto de Ramón estará en condiciones de tomar en los vuelos de todas las compañías aéreas internacionales que viajan desde y hacia Israel. Para traer nuevos portadores también. El nuevo aeropuerto reemplazará al aeropuerto de Eilat y al aeródromo Ovda, donde ya operan varios transportistas internacionales, entre ellos Wizz Air y Easyjet.

Entre las nuevas aerolíneas que vuelan a Eilat que actualmente no prestan servicio a Israel, se encuentra RyanAir, que ha presentado una solicitud para volar al nuevo aeropuerto. Además de los viajeros desde y hacia Eilat, las aerolíneas ven una oportunidad para aumentar su carga de pasajeros desde el resto de Israel, ya que los israelíes que buscan vuelos con descuento a Europa probablemente tomarán el vuelo corto de Ben Gurion Airport vía Israir o Arkia y la transferencia a sus vuelos internacionales A Europa, dijo Katz.

Una de las razones por las que Katz confía en que logrará su objetivo es que las tarifas de aterrizaje en el nuevo aeropuerto se suspenderán durante tres años. “Este es un incentivo importante para las aerolíneas”, dijo. “Eilat es un destino y esta es la razón principal por la que desarrollamos el aeropuerto, pero las aerolíneas lo ven como una oportunidad para aumentar sus vuelos a Israel. Seguiremos desarrollando aeropuertos en Israel y queremos asegurar que la revolución de bajo costo llegue a todos los hogares de Israel”. airgways-icon-aw

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New Ramon International Airport in Israel

Construction of the new Ramon International Airport which will replace Eilat Airport

YERUSHALAYIM, Israel · Eilat could turn into a major transportation hub, with the opening of its new airport. Transportation Minister Yisrael Katz has ordered the Airports Authority to develop deals with some 70 airlines to fly into the new Ilan and Assaf Ramon Airport, which is set to open in April.

Ramon International Airport (Hebrew: נמל התפופה רמון) is an international airport currently under construction in the Timna Valley in southern Israel. It will replace Eilat airport, handling all civilian flights currently using Ovda airport, and serving as an alternative airport for Israel’s main airport, Ben Gurion’s. The airport is 18 km (11 miles) north of Eilat, near Beer Ora.

It will have about 3,600 m (11,800 ft) of runway, longer than the airstrip in Eilat, which will allow larger aircraft to land. The surface of the Air Terminal will be 40,000 M² and the height of the control tower is 50 meters. It will have a flow of passengers in numbers close to 2,250,000 pax per year. The access to the new Ramon Airport is by train and road. The duration of the works oscillates in more than 30 months, with an investment of U $ D 473,200,000.00 (448 million Euros). The airport is scheduled to open in 2017 is named after Ilan Ramon and his son Ramon Assaf.

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With international-level runways and a large passenger terminal, along with facilities for cargo, luggage, catering, etc., the Ramon Airport will be in a position to take in flights from all international carriers that fly to and from Israel, and Katz hopes to bring new carriers as well. The new airport will replace the Eilat airport and the Ovda airfield, where several international carriers, including Wizz Air and Easyjet already fly.

Among the new airlines to fly into Eilat that do not currently service Israel will be RyanAir, which has filed a request to fly to the new airport. Besides travelers to and from Eilat, airlines see an opportunity to increase their passenger load from the rest of Israel, as Israelis seeking discounted flights to Europe will likely take the short haul flight from Ben Gurion Airport via Israir or Arkia and transfer to their international flights to Europe, Katz said.

One reason why Katz is confident he will achieve his goal is that landing fees at the new airport will be suspended for three years. “This is an important incentive for the airlines,” he said. “Eilat is a destination and this is the main reason we developed the airport, but airlines see this as an opportunity to increase their flights to Israel. We will continue to develop airports in Israel and we want to ensure that the low-cost revolution reaches every household in Israel.” A\W

 

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SOURCE: Hamodia.com
DBk: Archinect.net / Hamodia.com / Telavivian.com / David Gabay
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Margarita será sede de Cumbre Mundial de Turismo 2017

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AW | 2017 02 25 14:28 | TOURISM

Resultado de imagen para VIII Cumbre de la Organización Mundial de Turismo WTOLa VIII Cumbre de la Organización Mundial de Turismo (OMT), tendrá su sede en la Isla de Margarita, destino turístico venezolano que este 2017 celebrará también varias citas de relevantes organismos intenacionales.

Alí Padrón, viceministro de Turismo Internacional, de Venezuela confirmó la realización de varias cumbres y foros internacionales sobre el Turismo Sostenible en la también conocida como Perla del Caribe.

Otro evento que se espera para este año es el de la Asociación de Estados del Caribe (AEC), organización para la consulta, la cooperación y la acción concertada en la esfera del comercio, transporte, turismo sostenible y los desastres naturales en el Gran Caribe. Estas dos cumbres deben efectuarse entre junio y septiembre de este año. Padrón dijo que la decisión de elegir a la Isla como sede fue tomada en la séptima edición de esta asociación, celebrada el año pasado en Nicaragua. Margarita albergó a los participantes de la III Cumbre de la AEC en diciembre de 2001.

La cita de la AEC es el cónclave más importante de la organización, celebrada periódicamente al nivel más alto, facilitando la convergencia de los jefes de Estado y/o Gobierno o sus Representantes de Alto Nivel de todos los países miembros. Igualmente, Padrón ratificó la Isla de Margarita como sede permanente de la Feria Internacional de Turismo de Venezuela (Fitven) e informó que afinan los preparativos de la duodécima edición de ese evento, a realizarse entre el 23 y 26 de noviembre en el centro de convenciones Hugo Chávez del hotel Venetur Margarita.

“La realización de esos eventos evidencia que se ha hecho un esfuerzo importante para alcanzar la relevancia que en estos momentos se le está dando a la isla de Margarita como sede para albergar eventos internacionales”, acotó Padrón. Además, Padrón destacó que esos foros son escenarios ideales para el intercambio de las experiencias con los diferentes países, dirigida a fortalecer la atención al turista, uno de los planteamientos discutidos. Esta ocasión será aprovechada para abordar políticas que permitan coordinar estrategias de seguridad, que puedan ser tomadas en cuentas por los organismos internacionales.

El viceministro de Turismo Internacional, Alí Padrón, confirmó también la participación de Venezuela en diversas ferias a realizarse este año en países como Alemania, Rusia, Brasil y Colombia. Confirmó la presencia en la Vitrina Turística de Anato del 1 al 3 de marzo en Bogotá; la ITB de Berlín, del 8 al 12 de marzo; la 24ª Moscow International, entre el 14 y 16 de marzo; la Bolsa Internacional de Turismo en Milán, Italia, del 2 al 4 de abril; la WTM Latin American en Sao Paulo, Brasil, del 4 al 6 de abril, y la XXXVII Feria Internacional de Turismo de Cuba en Holguín, del 3 al 5 de mayo, entre otras. airgways-icon-aw

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Margarita to host World Tourism Summit

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The VIII Summit of the World Tourism Organization (WTO) will have its headquarters in Margarita Island, a Venezuelan tourist destination, which in 2017 will also hold several appointments of relevant international organizations.

Alí Padrón, Vice Minister of International Tourism, Venezuela, confirmed the holding of several international summits and forums on Sustainable Tourism in the also known as Pearl of the Caribbean.

Another event expected for this year is the Association of Caribbean States (ACS), an organization for consultation, cooperation and concerted action in the area of trade, transport, sustainable tourism and natural disasters in the Wider Caribbean . These two summits must be held between June and September of this year. Padrón said that the decision to elect the island as host was taken in the seventh edition of this association, held last year in Nicaragua. Margarita hosted the participants of the Third ACS Summit in December 2001.

The ACS appointment is the organization’s most important conclave, held periodically at the highest level, facilitating the convergence of Heads of State and / or Government or their High Level Representatives from all member countries. Likewise, Padrón ratified Margarita Island as permanent headquarters of the International Tourism Fair of Venezuela (Fitven) and reported that they fine-tune the preparations for the twelfth edition of that event, to be held between 23 and 26 November at the convention center Hugo Chavez of the hotel Venetur Margarita.

“The realization of these events shows that a major effort has been made to reach the relevance that at the moment is being given to the island of Margarita as host to host international events,” said Padrón. Ideal scenarios for the exchange of experiences with the different countries, aimed at strengthening attention to the tourist, one of the approaches discussed.This opportunity will be used to address policies to coordinate security strategies, which can be taken into account by agencies Countries.

The Deputy Minister of International Tourism, Alí Padrón, also confirmed the participation of Venezuela in several fairs to be held this year in countries such as Germany, Russia, Brazil and Colombia. Confirmed the presence in the Tourist Showcase of Anato from March 1 to 3 in Bogotá; The ITB in Berlin, from 8 to 12 March; The 24th Moscow International, between the 14th and 16th of March; The International Tourism Exchange in Milan, Italy, from 2 to 4 April; The WTM Latin American in Sao Paulo, Brazil, April 4 to 6, and the XXXVII International Tourism Fair of Cuba in Holguin, from May 3 to 5, among others. A\W

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SOURCE: Caribbeannewsdigital.com
DBk: Playasycosta.com / Turismoya.com
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Boeing planea abrir su primera planta europea en el post-Brexit U.K.

 

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AW | 2017 02 24 21:15 | INDUSTRY

boeing-company-logoThe Boeing Co. planea abrir su primera fábrica europea en Sheffield, en el norte de Inglaterra, entregando un voto de confianza en las capacidades de fabricación del Reino Unido mientras el país se prepara para salir de la Unión Europea.

La instalación de 20 millones de libras ($ 25 millones) suministrará piezas para el caballo de batalla 737 de corto alcance de Boeing y el 777 de fuselaje ancho, que se especializa en sistemas de actuación que se extienden y retraen flaps de las alas de un avión en diferentes fases de vuelo.

La medida avanza los planes de Boeing de aumentar la fabricación interna de componentes de actuadores con el fin de aumentar la eficiencia de producción, mejorar el control de calidad y reducir los costos de la cadena de suministro, informó la empresa estadounidense en un comunicado el viernes. La planta de 25.000 pies cuadrados inicialmente empleará a 30 personas, con la contratación a partir del próximo año.

“Nuestra decisión de iniciar la fabricación de componentes de alto valor en el Reino Unido se es un cambio radical en nuestro compromiso y un ejemplo más del compromiso de Boeing para crecer aquí”, dijo el presidente de Boeing Europa Michael Arthur en el comunicado.

de la empresa con sede en Chicago archirrival Airbus Grupo SE centra toda su operación de consolidación de ala en el Reino Unido, con el diseño y la fabricación de algunas llevado a cabo en Filton, cerca de Bristol, donde se emplean a 4.000 personas, y el conjunto de ala realizado en Broughton, Gales, el cual Tiene más de 6.000 trabajadores.

La planta de Boeing se encuentra junto a Centro de Investigación de Fabricación Avanzada Sheffield, donde McLaren Automotive Ltd. dijo este mes que va a trasladar la producción de chasis de Austria en 2019 tras la construcción de una fábrica de 50 millones de libras. Esa medida que reducirá la exposición del fabricante de autos ultraportables de U.K a las tarifas potenciales en las partes después de Brexit.

Mientras que Boeing emplea a 2.000 personas en Gran Bretaña, todos ellos están en funciones no manufactureras que abarcan capacitación, ventas y servicios, incluyendo trabajos de mantenimiento enfocados principalmente en plataformas de defensa como el helicóptero Chinook.

El sitio de Sheffield trabajará en estrecha colaboración con las instalaciones de Boeing en Portland, Oregón, que se especializa en mecanizado complejo, sistemas de engranajes y controles de vuelo y que montarán los sistemas de actuadores antes de que sean enviados a las líneas de producción de Seattle. airgways-icon-aw

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Boeing to open its first European plant—in the post-Brexit U.K.

The Boeing Co. plans to open its first ever European factory in Sheffield, northern England—delivering a vote of confidence in the U.K.’s manufacturing capabilities as the country prepares to exit the European Union.

The 20 million-pound ($25 million) facility will supply parts for Boeing’s 737 short-haul workhorse and the 777 wide-body, specializing in actuation systems that extend and retract an aircraft’s wing flaps in different phases of flight.

The move advances Boeing’s plans to increase in-house manufacturing of actuator components in order to boost production efficiency, enhance quality control and reduce supply-chain costs, the U.S. company said in a statement Friday. The 25,000 square-foot plant will initially employ 30 people, with recruitment starting next year.

“Our decision to start manufacturing high-value components in the U.K. is a step-change in our engagement and a further example of Boeing’s commitment to grow here,” Boeing Europe President Michael Arthur said in the release.

The Chicago-based company’s arch-rival Airbus Group SE focuses its entire wing-building operation on the U.K., with design and some manufacturing undertaken at Filton, near Bristol, where 4,000 people are employed, and wing assembly performed at Broughton, Wales, which has more than 6,000 workers.

The Boeing plant will be located alongside Sheffield’s Advanced Manufacturing Research Centre, where McLaren Automotive Ltd. said this month it will relocate chassis production from Austria in 2019 following the construction of a 50 million-pound factory. That move that will reduce the U.K. supercar maker’s exposure to potential tariffs on parts after Brexit.

While Boeing employs 2,000 people in Britain, they’re all in non-manufacturing roles spanning training, sales and services, including maintenance work focused chiefly on defense platforms such as the Chinook helicopter.

The Sheffield site will work closely with Boeing’s Portland, Oregon, facility, which specializes in complex machining, gear systems and flight controls and which will assemble the actuator systems before they’re dispatched to the company’s Seattle-area production lines. A\W

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SOURCE: Bloomberg.com / Chicagobusiness.com
DBk: Modernairliners.com / Businessinsider.com
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