La prometedora industria aviación china
AW | 2017 02 19 16:07 | INDUSTRY
El ‘made in China’ llega a los aviones. El país asiático ha irrumpido con ambición en el sector de la aviación comercial
Los hangares de la sede central de COMAC, la compañía aeronáutica Commercial Aircraft Corporation of China, en las afueras de Shanghái son un buen reflejo de la ambición con la que China ha irrumpido en el sector de la aviación comercial: impresionan por su inabarcable tamaño, pero también sorprenden por la infrautilización que denotan los grandes espacios vacíos de su interior. “Están preparados para el futuro”, explica uno de los responsables de la empresa que diseña y fabrica las aeronaves llamadas a competir con las principales compañías del sector. Y ese futuro, asegura, se vaticina esperanzador.
No en vano, su primer jet regional, el ARJ-21, entró en servicio el año pasado. Sus dos primeras unidades comerciales vuelan con la librea de Chengdu Airlines entre la ciudad de Shanghái y Chengdu, una megalópolis ubicada en el centro del país. Por otro lado, su hermano mayor, el C919 que fue presentado también en 2016, debería realizar su vuelo inaugural a lo largo de este año para entrar en servicio en 2019 y competir con las familias 737 de Boeing y 320 de Airbus. Pero, independientemente de que sus características técnicas y su precio más bajo puedan atraer a las aerolíneas, es evidente que COMAC tendrá que enfrentarse a la negativa percepción que el público tiene de la etiqueta Made in China.
Copias de otros aviones
COMAC asegura que son tan seguros como cualquier otro. Y su vicepresidente, Shi Jianzhong, afirma que la década de retraso con la que se está desarrollando el programa no debe ser motivo de preocupación sino todo lo contrario. “Nos tomamos muy en serio el proyecto, y no vamos a tolerar errores”, afirma. A favor del diseño del ARJ-21 juega, precisamente, uno de sus aspectos más polémicos: que sea una copia del veterano McDonell Douglas MD-90, cuya valía ha demostrado de sobra durante décadas.
En cualquier caso, otro de los hechos que deben servir para dar confianza a los viajeros reside en que, todavía, los elementos clave del avión están fabricados por las principales empresas del sector, como Honeywell o General Electric. Se encargan de la mayoría de los sistemas de navegación y de aviónica, así como sus motores. Pero eso podría cambiar a medio plazo, sobre todo si la turbina que ha diseñado China, Yangtse 1000, logra su certificación. De ser así, podría ser montada en el avión más ambicioso de COMAC: el C929 de dos pasillos que desarrolla todavía sobre el papel junto a la rusa United Aircraft Corporation (UAC).
El problema principal es que hay una gran mancha negra en la imagen de la aviación comercial china. De hecho, los dos principales aviones de pasajeros fabricados desde hace ya unos años en el gigante asiático están dando muchos quebraderos de cabeza. Cierto es que no se trata de reactores diseñados por COMAC sino de turbohélices fabricados por empresas más pequeñas en ciudades secundarias del país. Pero el Xian MA-60 y el Harbin Y-12 son dos ejemplos de cómo los planes de China en este sector, en ocasiones, no han ido demasiado bien.
Fallos en seis de 57 aeronaves
En el caso del primero, el MA-60, además, con víctimas mortales. Porque varios accidentes achacados al deficiente diseño del tren de aterrizaje han destruido seis de los 57 MA-60 que China ha exportado. En 2011, uno de ellos se estrelló en Indonesia provocando la muerte de sus 25 ocupantes. En el resto, varias salidas de la pista durante el aterrizaje han dejado heridos. Así se entiende que países como Birmania o Tonga hayan prohibido su uso, y que Nueva Zelanda incluso alerte a sus ciudadanos sobre el peligro de volar en él.
Por su parte, el Harbin Y-12 también se ha visto envuelto en una agria polémica en Nepal, aunque en este caso sin víctimas. El problema está en que estos pequeños turbohélices, que fueron donados por China en muestra de buena voluntad, apenas pueden volar en el país del Himalaya debido a sus restricciones operativas. De hecho, el ministro de Turismo, Kripasur Sherpa, ha llegado a tachar a la aeronave de ser “una losa para Nepal”.
Las razones de esa crítica saltan a la vista. En varias de las rutas que debería cubrir apenas puede transportar un puñado de pasajeros cuando aumenta la temperatura. Por ejemplo, entre Pokhara y Manang, a 12 grados, el Y-12 ni siquiera puede volar con el peso de los dos pilotos. En otros aeródromos que tienen una pendiente de más de 2 grados, ni siquiera está certificado para despegar. Es, sin duda, un desastre tecnológico y de imagen que la empresa está tratando de enmendar para evitar que salpique a todo el sector. Pero, aunque logren mejorar las capacidades de carga con la incorporación de asientos más ligeros, los nepalíes prefieren volar en otros aviones. Por si acaso.
The promising Chinese aviation industry
The ‘made in China’ arrives at the airplanes. The Asian country has burst with ambition in the commercial aviation sector
The hangars of COMAC headquarters, the Commercial Aircraft Corporation of China, on the outskirts of Shanghai, are a good reflection of the ambition with which China has broken into the commercial aviation sector: they are impressed by its size, But also surprise by the underutilization that denote the great empty spaces of its interior. «They are prepared for the future», explains one of the people in charge of the company that designs and manufactures the aircraft called to compete with the main companies of the sector. And that future, he says, is predicting hope.
Not surprisingly, its first regional jet, the ARJ-21, went into service last year. Its first two commercial units fly with Chengdu Airlines livery between the city of Shanghai and Chengdu, a megalopolis located in the center of the country. On the other hand, his older brother, the C919 who was also introduced in 2016, should make his maiden flight this year to enter service in 2019 and compete with Boeing’s 737 families and 320 Airbus. But regardless of whether its technical characteristics and its lowest price can attract airlines, it is clear that COMAC will have to face the negative perception that the public has of the Made in China label.
Copies of other aircraft
COMAC ensures that they are as safe as any other. Vice President Shi Jianzhong said that the decade of delay with which the program is being developed should not be a cause for concern, quite the contrary. «We take the project very seriously, and we will not tolerate mistakes,» he says. In favor of the design of the ARJ-21, it is precisely one of its most controversial aspects: to be a copy of the veteran McDonell Douglas MD-90, whose worth has been proven for decades.
In any case, another fact that should serve to give confidence to travelers lies in the fact that, still, the key elements of the plane are manufactured by major companies in the sector, such as Honeywell or General Electric. They handle most of the navigation and avionics systems, as well as their engines. But that could change in the medium term, especially if the turbine that has designed China, Yangtse 1000, achieves its certification. If so, it could be mounted on COMAC’s most ambitious aircraft: the C929 two-aisle which it still develops on paper alongside the Russian United Aircraft Corporation (UAC).
The main problem is that there is a big black stain on the image of Chinese commercial aviation. In fact, the two main passenger aircraft manufactured for a few years in the Asian giant are giving many headaches. It is true that they are not reactors designed by COMAC but of turboprops made by smaller companies in secondary cities of the country. But the Xian MA-60 and Harbin Y-12 are two examples of how China’s plans in this sector, on occasion, have not gone too well.
Faults in six of 57 aircraft
In the case of the first, the MA-60, also, with fatalities. Because several accidents attributed to the bad design of the landing gear have destroyed six of the 57 MA-60s that China has exported. In 2011, one of them crashed in Indonesia causing the death of its 25 occupants. In the rest, several exits of the track during the landing have left injured. This means that countries like Burma or Tonga have banned its use, and that New Zealand even warns its citizens about the danger of flying in it.
A XIAN MA-60 AIRCRAFT FLYING TO LAO AIRLINES
Meanwhile, Harbin Y-12 has also been involved in bitter controversy in Nepal, although in this case without casualties. The problem is that these small turboprops, which were donated by China as a sign of goodwill, can hardly fly in the Himalayan country due to their operational restrictions. In fact, the Minister of Tourism, Kripasur Sherpa, has come to call the aircraft «a slab for Nepal.»
The reasons for this criticism are plain to see. On several of the routes you should cover you can barely carry a handful of passengers when the temperature rises. For example, between Pokhara and Manang, at 12 degrees, the Y-12 can not even fly with the weight of the two pilots. At other aerodromes that have a slope of more than 2 degrees, it is not even certified to take off. It is, without a doubt, a technological and image disaster that the company is trying to amend to avoid spilling the whole sector. But although they can improve cargo capacities with the addition of lighter seats, Nepalese prefer to fly on other planes. Just in case. A\W
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SOURCE: Elpais.com
DBk: Et97.com / A I R G W A Y S / Qianlong.com / Avionale.com / Wikipedia.org
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