La prometedora industria aviación china

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AW | 2017 02 19 16:07 | INDUSTRY

El ‘made in China’ llega a los aviones. El país asiático ha irrumpido con ambición en el sector de la aviación comercial

Los hangares de la sede central de COMAC, la compañía aeronáutica Commercial Aircraft Corporation of China, en las afueras de Shanghái son un buen reflejo de la ambición con la que China ha irrumpido en el sector de la aviación comercial: impresionan por su inabarcable tamaño, pero también sorprenden por la infrautilización que denotan los grandes espacios vacíos de su interior. “Están preparados para el futuro”, explica uno de los responsables de la empresa que diseña y fabrica las aeronaves llamadas a competir con las principales compañías del sector. Y ese futuro, asegura, se vaticina esperanzador.

No en vano, su primer jet regional, el ARJ-21, entró en servicio el año pasado. Sus dos primeras unidades comerciales vuelan con la librea de Chengdu Airlines entre la ciudad de Shanghái y Chengdu, una megalópolis ubicada en el centro del país. Por otro lado, su hermano mayor, el C919 que fue presentado también en 2016, debería realizar su vuelo inaugural a lo largo de este año para entrar en servicio en 2019 y competir con las familias 737 de Boeing y 320 de Airbus. Pero, independientemente de que sus características técnicas y su precio más bajo puedan atraer a las aerolíneas, es evidente que COMAC tendrá que enfrentarse a la negativa percepción que el público tiene de la etiqueta Made in China.

Copias de otros aviones

COMAC asegura que son tan seguros como cualquier otro. Y su vicepresidente, Shi Jianzhong, afirma que la década de retraso con la que se está desarrollando el programa no debe ser motivo de preocupación sino todo lo contrario. “Nos tomamos muy en serio el proyecto, y no vamos a tolerar errores”, afirma. A favor del diseño del ARJ-21 juega, precisamente, uno de sus aspectos más polémicos: que sea una copia del veterano McDonell Douglas MD-90, cuya valía ha demostrado de sobra durante décadas.

En cualquier caso, otro de los hechos que deben servir para dar confianza a los viajeros reside en que, todavía, los elementos clave del avión están fabricados por las principales empresas del sector, como Honeywell o General Electric. Se encargan de la mayoría de los sistemas de navegación y de aviónica, así como sus motores. Pero eso podría cambiar a medio plazo, sobre todo si la turbina que ha diseñado China, Yangtse 1000, logra su certificación. De ser así, podría ser montada en el avión más ambicioso de COMAC: el C929 de dos pasillos que desarrolla todavía sobre el papel junto a la rusa United Aircraft Corporation (UAC).

El problema principal es que hay una gran mancha negra en la imagen de la aviación comercial china. De hecho, los dos principales aviones de pasajeros fabricados desde hace ya unos años en el gigante asiático están dando muchos quebraderos de cabeza. Cierto es que no se trata de reactores diseñados por COMAC sino de turbohélices fabricados por empresas más pequeñas en ciudades secundarias del país. Pero el Xian MA-60 y el Harbin Y-12 son dos ejemplos de cómo los planes de China en este sector, en ocasiones, no han ido demasiado bien.

Fallos en seis de 57 aeronaves

En el caso del primero, el MA-60, además, con víctimas mortales. Porque varios accidentes achacados al deficiente diseño del tren de aterrizaje han destruido seis de los 57 MA-60 que China ha exportado. En 2011, uno de ellos se estrelló en Indonesia provocando la muerte de sus 25 ocupantes. En el resto, varias salidas de la pista durante el aterrizaje han dejado heridos. Así se entiende que países como Birmania o Tonga hayan prohibido su uso, y que Nueva Zelanda incluso alerte a sus ciudadanos sobre el peligro de volar en él.

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Por su parte, el Harbin Y-12 también se ha visto envuelto en una agria polémica en Nepal, aunque en este caso sin víctimas. El problema está en que estos pequeños turbohélices, que fueron donados por China en muestra de buena voluntad, apenas pueden volar en el país del Himalaya debido a sus restricciones operativas. De hecho, el ministro de Turismo, Kripasur Sherpa, ha llegado a tachar a la aeronave de ser “una losa para Nepal”.

Las razones de esa crítica saltan a la vista. En varias de las rutas que debería cubrir apenas puede transportar un puñado de pasajeros cuando aumenta la temperatura. Por ejemplo, entre Pokhara y Manang, a 12 grados, el Y-12 ni siquiera puede volar con el peso de los dos pilotos. En otros aeródromos que tienen una pendiente de más de 2 grados, ni siquiera está certificado para despegar. Es, sin duda, un desastre tecnológico y de imagen que la empresa está tratando de enmendar para evitar que salpique a todo el sector. Pero, aunque logren mejorar las capacidades de carga con la incorporación de asientos más ligeros, los nepalíes prefieren volar en otros aviones. Por si acaso.

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The promising Chinese aviation industry


The ‘made in China’ arrives at the airplanes. The Asian country has burst with ambition in the commercial aviation sector


The hangars of COMAC headquarters, the Commercial Aircraft Corporation of China, on the outskirts of Shanghai, are a good reflection of the ambition with which China has broken into the commercial aviation sector: they are impressed by its size, But also surprise by the underutilization that denote the great empty spaces of its interior. “They are prepared for the future”, explains one of the people in charge of the company that designs and manufactures the aircraft called to compete with the main companies of the sector. And that future, he says, is predicting hope.

Not surprisingly, its first regional jet, the ARJ-21, went into service last year. Its first two commercial units fly with Chengdu Airlines livery between the city of Shanghai and Chengdu, a megalopolis located in the center of the country. On the other hand, his older brother, the C919 who was also introduced in 2016, should make his maiden flight this year to enter service in 2019 and compete with Boeing’s 737 families and 320 Airbus. But regardless of whether its technical characteristics and its lowest price can attract airlines, it is clear that COMAC will have to face the negative perception that the public has of the Made in China label.

Copies of other aircraft

COMAC ensures that they are as safe as any other. Vice President Shi Jianzhong said that the decade of delay with which the program is being developed should not be a cause for concern, quite the contrary. “We take the project very seriously, and we will not tolerate mistakes,” he says. In favor of the design of the ARJ-21, it is precisely one of its most controversial aspects: to be a copy of the veteran McDonell Douglas MD-90, whose worth has been proven for decades.

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In any case, another fact that should serve to give confidence to travelers lies in the fact that, still, the key elements of the plane are manufactured by major companies in the sector, such as Honeywell or General Electric. They handle most of the navigation and avionics systems, as well as their engines. But that could change in the medium term, especially if the turbine that has designed China, Yangtse 1000, achieves its certification. If so, it could be mounted on COMAC’s most ambitious aircraft: the C929 two-aisle which it still develops on paper alongside the Russian United Aircraft Corporation (UAC).

The main problem is that there is a big black stain on the image of Chinese commercial aviation. In fact, the two main passenger aircraft manufactured for a few years in the Asian giant are giving many headaches. It is true that they are not reactors designed by COMAC but of turboprops made by smaller companies in secondary cities of the country. But the Xian MA-60 and Harbin Y-12 are two examples of how China’s plans in this sector, on occasion, have not gone too well.


Faults in six of 57 aircraft

In the case of the first, the MA-60, also, with fatalities. Because several accidents attributed to the bad design of the landing gear have destroyed six of the 57 MA-60s that China has exported. In 2011, one of them crashed in Indonesia causing the death of its 25 occupants. In the rest, several exits of the track during the landing have left injured. This means that countries like Burma or Tonga have banned its use, and that New Zealand even warns its citizens about the danger of flying in it.

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A XIAN MA-60 AIRCRAFT FLYING TO LAO AIRLINES

Meanwhile, Harbin Y-12 has also been involved in bitter controversy in Nepal, although in this case without casualties. The problem is that these small turboprops, which were donated by China as a sign of goodwill, can hardly fly in the Himalayan country due to their operational restrictions. In fact, the Minister of Tourism, Kripasur Sherpa, has come to call the aircraft “a slab for Nepal.”

The reasons for this criticism are plain to see. On several of the routes you should cover you can barely carry a handful of passengers when the temperature rises. For example, between Pokhara and Manang, at 12 degrees, the Y-12 can not even fly with the weight of the two pilots. At other aerodromes that have a slope of more than 2 degrees, it is not even certified to take off. It is, without a doubt, a technological and image disaster that the company is trying to amend to avoid spilling the whole sector. But although they can improve cargo capacities with the addition of lighter seats, Nepalese prefer to fly on other planes. Just in case. A\W

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SOURCE: Elpais.com
DBk: Et97.com / A I R G W A Y S  / Qianlong.com / Avionale.com / Wikipedia.org
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Incremento tráfico en Paraguay

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AW | 2017 02 19 15:27 | AIRLINES MARKET

Buenas proyecciones para el mercado aeronáutico de Paraguay

Los años 2008 y 2009 para la industria aeronáutica no fueron fáciles a nivel mundial. Aparte de enfrentar las consecuencias de la crisis económica que estalló en Estados Unidos y que continuó en Europa, se sumaron problemas como el incremento en el precio del petróleo, el aumento de gravámenes al sector y las amenazas a la seguridad, entre otros factores.

En medio de ese escenario y gracias a un incremento sostenido en el tráfico de pasajeros y de carga en América Latina, la región comenzó a verse como una gran oportunidad de crecimiento y aquellas aerolíneas que no eran vistas como una verdadera amenaza para las gigantes del sector a nivel mundial adquirieron mayor importancia, siendo protagonistas de fusiones tales como las de las compañías Avianca con TACA, COPA Airlines y Lan con TAM que, hoy día es LATAM Airlines. En este mismo escenario, según una breve investigación realizada por La Nación con representantes de las principales aerolíneas que operan en Paraguay, los mismos coincidieron en que en la actualidad, existe mucho “optimismo” y proyecciones bastante alentadoras para lo que será este 2017.

Para Olavi Linkola, gerente general de la compañía española Air Europa, la industria aeronáutica paraguaya atraviesa por un momento de cambio y de crecimiento. Destacó que el 2017 será un año con desafíos por todas las nuevas compañías que proyectan llegar a Latinoamérica, entre ellas, a Paraguay.

“Paraguay atraviesa un momento de cambio, está evolucionando y continuando lo que fue el 2016, mucha oferta para diferentes destinos lo que definitivamente hace que los precios bajen y que la gente tenga más ganas de viajar. No obstante, la crisis brasileña sigue afectando al país, pero la oferta y la demanda también han aumentado. La llegada de nuevas aerolíneas a la región será un gran desafío pero esto siempre es positivo, ya que el flujo de pasajeros aumentará considerablemente, y también en Asunción”, expresó. La aerolínea actualmente realiza conexión directa entre Asunción y Europa.

Alberto Cabrera, presidente de la aerolínea con certificación 100% paraguaya y que actualmente es una de las más “poderosas” del país en cuanto a operaciones regionales, Amaszonas Paraguay, también coincidió que el mercado aeronáutico local pasa por un buen momento, por lo que la compañía, incluso prevé adquirir un total de 4 nuevas aeronaves para las nuevas rutas que proyectan abrir este año.

“Todo esto está dentro del plan de expansión de nuestra firma en el país; nuestro segundo avión llega ahora, el tercero en junio y el cuarto y último del año se tiene previsto para diciembre, respectivamente”, adelantó Cabrera.

Por su parte, Roberto Hugo Poletti, gerente comercial de Sol del Paraguay, aerolínea dedicada a vuelos de cabotaje, aseguró que la industria aeronáutica paraguaya crece año tras año. Sin embargo, dijo que este crecimiento podría ser aún mayor, teniendo en cuenta que Paraguay es un país mediterráneo.

“El mercado aeronáutico paraguayo está bastante ordenado. Crece año tras año tanto en número de pasajeros, como en cantidad de servicios. No obstante, el Paraguay, por ser mediterráneo debe tener un desarrollo aún mayor. Para el efecto deben ir de la mano las inversiones privadas con las políticas publicas”, explicó Poletti.

ESTADÍSTICAS

De la mano de las 12 aerolíneas que actualmente operan en el país, el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi llegó a mover a más de 1.033.000 pasajeros durante el 2016. La cifra representó un crecimiento del 14% con relación al 2015. La principal terminal aérea del país nunca alcanzó transportar 1 millón de viajeros en toda su historia, según el informe que maneja la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac). En el 2016 se transportó a unos 120.000 viajeros más aproximadamente, considerando que durante todo el 2015, se movieron 910.500 pasajeros.  airgways-icon-aw

Increase traffic in Paraguay

Good projections for the aeronautical market of Paraguay


The years 2008 and 2009 for the aeronautics industry were not easy worldwide. Apart from facing the consequences of the economic crisis that broke out in the United States and that continued in Europe, there were also problems such as the increase in the price of oil, the increase of levies on the sector and threats to security, among other factors.

In the midst of this scenario and thanks to a sustained increase in passenger and cargo traffic in Latin America, the region began to see itself as a great growth opportunity and those airlines that were not seen as a real threat to the giants of the sector Globally acquired greater importance, being protagonists of fusions such as those of the companies Avianca with TACA, COPA Airlines and Lan with TAM that, today is LATAM Airlines. In this same scenario, according to a brief investigation carried out by La Nación with representatives of the main airlines operating in Paraguay, they agreed that at present there is a lot of “optimism” and very encouraging projections for what will be this 2017.

For Olavi Linkola, general manager of the Spanish company Air Europa, the Paraguayan aeronautical industry is going through a moment of change and growth. He stressed that 2017 will be a challenging year for all the new companies that are planning to reach Latin America, including Paraguay.

“Paraguay is going through a moment of change, it is evolving and continuing what it was in 2016, a lot of supply for different destinations, which definitely makes prices lower and people are more eager to travel. However, the Brazilian crisis continues to affect the country, but supply and demand have also increased. The arrival of new airlines to the region will be a great challenge, but this is always positive, as the flow of passengers will increase considerably, and also in Asunción,” he said. The airline currently has a direct connection between Asuncion and Europe.

Alberto Cabrera, president of the airline with 100% Paraguayan certification and currently one of the most “powerful” in the country in terms of regional operations, Amaszonas Paraguay, also agreed that the local aeronautical market is going through a good time, so The company even plans to acquire a total of 4 new aircraft for the new routes they plan to open this year.

“All this is within the expansion plan of our firm in the country; Our second plane arrives now, the third in June and the fourth and last of the year is scheduled for December, respectively,” said Cabrera.

For his part, Roberto Hugo Poletti, commercial manager of Sol del Paraguay, an airline dedicated to cabotage flights, said that the Paraguayan aeronautical industry is growing year after year. However, he said that this growth could be even greater, considering that Paraguay is a Mediterranean country.

“The Paraguayan aeronautical market is quite orderly. It grows year after year in number of passengers, as well as in quantity of services. Nonetheless, Paraguay, being a Mediterranean, must have an even greater development. For this purpose, private investments must go hand in hand with public policies, ” Poletti explained.

STATISTICS

The Silvio Pettirossi International Airport managed to move more than 1,033,000 passengers in 2016. The figure represented a growth of 14% compared to 2015. The main air terminal Of the country never managed to transport 1 million passengers in its entire history, according to the report managed by the National Civil Aviation Authority (Dinac). In 2016 it was transported to about 120,000 more passengers, considering that throughout 2015, 910,500 passengers moved. A\W

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SOURCE: Lanacion.com.py / DINAC Paraguay
DBk: Aviacionline.com
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The Boeing Co. 01/2017 O&D

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AW | 2017 02 19 15:03 | INDUSTRY

imagesBoeing reservó 26 pedidos y entregó 44 aviones en enero.Boeing espera que los pedidos rastreen la cifra del año pasado de 660 pedidos. El 2017 va a ser otro año difícil para acumular pedidos


En 2016, cubrieron los pedidos y las entregas de Boeing y Airbus con informes mensuales. En 2017, continuaré esta cobertura, ya que da una idea de rendimiento actual, así como la capacidad de los respectivos fabricantes para crecer libros de pedidos y, posiblemente, las ganancias en el futuro en los libros de pedidos saludables. Junto a eso la entrada de pedidos en un reflejo casi directo del entorno de mercado en el mercado de aviones comerciales.

 

Pedidos

Figura 1: Pedidos enero 2017 (Fuente: AeroAnalysis)

El mes de enero de Boeing fue un mes naturalmente lento con sólo 26 pedidos. El lento comienzo vuelve casi cada año, ya que los fabricantes de aviones intentan finalizar los pedidos antes de fin de año, dejando sólo un puñado de pedidos para ser finalizados en el primer mes del año siguiente.

En enero, Boeing reservó 26 órdenes divididas entre 18 aviones de cuerpo ancho y 8 aviones de cuerpo estrecho:

La aerolínea nigeriana Arik Air ordenó 2 aviones Boeing 787-9, agregando a la orden existente para 7 órdenes para el mismo avión. Las órdenes vienen en lugar del Boeing 747-8I, que nunca pareció ser apto para la flota. Si cualquiera de estas órdenes dará lugar a una entrega sigue por verse ya que el transportista se enfrenta a dificultades financieras y se ha sometido a control estatal.
Un cliente no identificado ordenó 1 Boeing 777F. Creo que este cliente no identificado podría ser FedEx.
15 aviones Boeing 767-2C fueron ordenados para el Programa de Petroleros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Un cliente de aviones de negocios pidió un Boeing 737 MAX.
Un cliente no identificado ordenó 5 aviones Boeing 737 MAX.
Un segundo cliente no identificado ordenó 2 aviones Boeing 737-800

A pesar de que la entrada de pedidos de enero es naturalmente débil, hay que señalar que la orden comercial en el primer mes de 2017 mostró sólo 11 órdenes, ya que los 15 aviones Boeing 767-2C se convertirán en aviones cisterna. En comparación con la entrada de pedidos en enero de 2016, la entrada total de pedidos se redujo en 3 unidades, lo que no es demasiado malo, pero sigue muy por debajo del promedio de 5 años de 42,6 pedidos para el mes de enero.

Entregas

Figura 2: Entregas enero (Fuente: AeroAnalysis)

En 2016, Boeing entregó 748 aviones, algo menos que su récord en 2015. Para 2017, Boeing pretende entregar entre 760 y 765 aviones, lo que está más o menos en línea con las entregas en 2015.

En enero, Boeing entregó 44 aviones divididos entre 14 cuerpos anchos y 30 cuerpos estrechos:

No hubo entregas de cuerpo ancho para el Boeing 767 y el Boeing 747.
Boeing entregó sólo 2 aviones Boeing 777, mucho más bajos que la tasa de producción de 7 aviones por mes.
Boeing 787 entregas estaban en línea con la tasa de producción.
Las entregas para el Boeing 737 fueron muy bajas en comparación con la tasa de producción de 42 aviones al mes.

Las entregas de un año a otro cayeron 5 unidades, lo que se puede atribuir al bajo número de entregas para el Boeing 777. A pesar de la menor tasa de producción del Boeing 777 y un nuevo corte a finales de este año, creo que la baja entrega El volumen refleja las necesidades y los horarios de los clientes.

Relación libro a factura

Para el año completo, Boeing espera que las órdenes rutinariamente rastreen la entrada de pedidos del año pasado, lo que indicaría 660 pedidos netos o una relación libro a cuenta de .86. En enero, esta proporción era de .59, pero no tiene sentido vincular ninguna conclusión creíble a eso.

Atención al cliente

En la atención al cliente de este mes, tenemos Arik Air. La aerolínea comenzó operaciones en 2008, años después de su fundación. La aerolínea tiene un total de 26 destinos.

Arik Air opera actualmente una flota de 23 aviones con 26 entregas, repartidas igualmente entre destinos nacionales e internacionales. El núcleo de la flota de corto recorrido de Arik Air es la flota Boeing 737 y Bombardier, mientras que la aerolínea tiene 3 aviones Airbus, de los cuales 1 está actualmente en almacenamiento. La aerolínea ha elegido a Boeing como el fabricante de aviones para apoyar su futura flota, pero dada la posición financiera de la aerolínea y su historia con cancelaciones de pedidos, no está claro si Arik Air recibirá la entrega de aviones que tiene bajo pedido.

Conclusión

No es posible sacar conclusiones basadas en las órdenes y entregas de enero. Una cosa que se mantendrá para 2017 tanto como lo hizo para 2016 es que será otro año difícil en el mercado de aviones, donde órdenes de aviones de cuerpo ancho estarán bajo presión. airgways-icon-aw

 

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The Boeing Co. 01/2017 O&D

Boeing booked 26 orders and delivered 44 aircraft in January. Boeing expects orders to trace last year’s figure of 660 orders.2017 is going to be another tough year to accumulate orders

In 2016, I covered orders and deliveries for Boeing and Airbus with monthly reports. In 2017, I will continue this coverage as it gives somewhat of an idea of current performance as well as ability for the respective manufacturers to grow order books and possibly earnings in the future on healthy order books. Next to that the order inflow in an almost direct reflection of the market environment on the commercial aircraft market.

Orders

Figure 1: Orders January 2017 (Source: AeroAnalysis)

Boeing’s January was a naturally slow month with just 26 orders. The slow start returns almost every year as jet makers try to finalize orders before the end of the year leaving only a handful of orders to be finalized in first month of the subsequent year.

In January, Boeing booked 26 orders split between 18 wide body aircraft and 8 narrow body aircraft:

Nigerian airline Arik Air ordered 2 Boeing 787-9 aircraft, adding to the existing order for 7 orders for the same aircraft. The orders come in place of the Boeing 747-8I, which never seemed to be fit for the fleet. Whether any of these orders will result in a delivery remains to be seen since the carrier is facing financial difficulties and has been brought under state control.
An unidentified customer ordered 1 Boeing 777F. I think that this unidentified customer might be FedEx.
15 Boeing 767-2C aircraft were ordered for the US Air Force Tanker Program.
A business jet customer ordered a Boeing 737 MAX.
An unidentified customer ordered 5 Boeing 737 MAX aircraft.
A second unidentified customer ordered 2 Boeing 737-800 aircraft

Despite January order inflow being naturally weak, it needs to be pointed out that the commercial order in the first month of 2017 showed only 11 orders, since the 15 Boeing 767-2C aircraft will be turned into tanker aircraft. Comparing to the order inflow in January 2016, the total order inflow reduced by 3 units which is not too bad, but still well below the 5-year average of 42.6 orders for the January month.

Deliveries

Figure 2: Deliveries January (Source: AeroAnalysis)

In 2016 Boeing delivered 748 aircraft, slightly less compared to its record breaking year in 2015. For 2017, Boeing aims to deliver between 760 and 765 aircraft which is more or less in line with the deliveries in 2015.

In January, Boeing delivered 44 aircraft divided between 14 wide bodies and 30 narrow bodies:

There were no wide body deliveries for the Boeing 767 and Boeing 747.
Boeing delivered just 2 Boeing 777 aircraft, much lower than the production rate of 7 aircraft per month.
Boeing 787 deliveries were in line with the production rate.
Deliveries for the Boeing 737 were sharply lower compared to the production rate of 42 aircraft per month.

Year-over-year deliveries fell by 5 units, which can be attributed to the low number of deliveries for the Boeing 777. Despite the lower production rate for the Boeing 777 and a further cut later this year, I do think that the low delivery volume reflects customer needs and schedules.

Book-to-bill ratio

For the full year, Boeing expects orders to roughly trace last year’s order inflow, which would indicate 660 net orders or a book-to-bill ratio of .86. In January, this ratio was .59, but it is meaningless to connect any credible conclusion to that.

Customer spotlight

In this month’s customer spotlight, we have Arik Air. The airline commenced operations in 2008, years after it was founded. The airline has a total of 26 destinations.

Arik Air currently operates a fleet of 23 aircraft with 26 deliveries, equally divided between domestic and international destinations. Core of Arik Air’s short haul fleet is the Boeing 737 and Bombardier fleet, while the airline has 3 Airbus aircraft of which 1 is currently in storage. The airline has chosen Boeing as the jet maker to support its future fleet, but given the financial position of the airline and its history with order cancellations it remains unclear whether Arik Air will be taking delivery of aircraft it has on order.

Conclusion

Drawing any conclusions based on January’s orders and deliveries is not possible. One thing that will hold for 2017 as much as it did for 2016 is that it will be another tough year on the aircraft market, where wide body aircraft orders will be under pressure.  A\W

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SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Boeing.com / Foxbusiness.com / Aeroanalysis.com
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Juneyao Airlines ordena 5 B787-9

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AW | 2017 02 19 14:22 | AIRLINES

Boeing, Juneyao Airlines finaliza pedido para cinco 787-9 Dreamliners


Boeing y la aerolínea privada de Shanghai, Juneyao Airlines, anunciaron la finalización de una orden para cinco Boeing 787-9 Dreamliners el viernes.

Según Boeing China, la orden está valorada en 1.300 millones de dólares a los precios de lista actuales. Incluye una opción para Juneyao para comprar cinco más 787-9s. También es la primera orden de Boeing de la aerolínea privada y la primera orden de aviones de fuselaje ancho.

“Nuestra visión estratégica es convertirnos en una aerolínea internacional que proporcione un servicio de alta calidad con una extensa red, asegurando al mismo tiempo una excelente rentabilidad”, dijo Wang Junjin, presidente de Juneyao Airlines.

“La orden jugará un papel clave en nuestro negocio en los próximos años y esperamos continuar con nuestra relación con Boeing en el futuro”, agregó.

Según Boeing, el 787-9 Dreamliner ofrecerá una eficiencia de combustible incomparable a Juneyao Airlines, manteniendo la aerolínea competitiva en el desafiante entorno económico. Hasta la fecha, el 787-9 ha acumulado más de 635 pedidos de clientes en todo el mundo. Más de 120 pedidos para los aviones de la familia Dreamliners han llegado aún de las aerolíneas en China. Veintiséis de ellos son para el 787-8, y 97 para 787-9 aviones.

“Estamos encantados de dar la bienvenida a Juneyao Airlines como un nuevo cliente de Boeing”, dijo Rick Anderson, vicepresidente de ventas, noreste de Asia para Boeing Commercial Airplanes. “Esta orden es un respaldo de su confianza en el 787 Dreamliner, que es la primera opción para muchos operadores de un solo pasillo para iniciar operaciones widebody”.

El 787-9 aprovecha el diseño visionario del modelo 787-8, ofreciendo pasajeros con ventanas grandes y regulables, contenedores grandes, iluminación LED moderna, mayor humedad, una altitud de cabina más baja, aire más limpio y un paseo más suave.

Juneyao Airlines, una de las compañías privadas más grandes de China, opera más de 80 rutas nacionales y vuelos internacionales de corta distancia a países vecinos como Japón, República de Corea y Tailandia. El transportista planea abrir nuevas rutas a Norteamérica, Europa y Australia para 2020. airgways-icon-aw

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Juneyao Airlines orders 5 B787-9

Boeing, Juneyao Airlines finalize order for five 787-9 Dreamliners

Boeing and Shanghai-based private airline, Juneyao Airlines, announced the finalization of an order for five Boeing 787-9 Dreamliners on Friday.

According to Boeing China, the order is valued at $1.3 billion at current list prices. It includes an option for Juneyao to buy five more 787-9s. It is also the private airline’s first Boeing order and first widebody airplane order.

“Our strategic vision is to develop into an international airline that provides high quality service with an extended network, while ensuring excellent profitability,” said Wang Junjin, chairman of Juneyao Airlines.

“The order will play a key role in our growing business in the years to come, and we look forward to continuing our relationship with Boeing into the future,” he added.

According to Boeing, the 787-9 Dreamliner will deliver unmatched fuel efficiency to Juneyao Airlines, keeping the carrier competitive in the challenging economic environment. To date, the 787-9 has accumulated more than 635 orders from customers worldwide. More than 120 orders for the Dreamliners family planes have yet come from airlines in China. Twenty-six of them are for the 787-8, and 97 for 787-9 planes.

“We are pleased to welcome Juneyao Airlines as a new Boeing customer,” said Rick Anderson, vice president of Sales, Northeast Asia for Boeing Commercial Airplanes. “This order is an endorsement of their confidence in the 787 Dreamliner, which is the first choice for many single-aisle operators to start widebody operations.”

The 787-9 leverages the visionary design of the 787-8, offering passengers with large and dimmable windows, large stow bins, modern LED lighting, higher humidity, a lower cabin altitude, cleaner air and a smoother ride.

Juneyao Airlines, one of China’s largest private carriers, operates more than 80 domestic routes and short-haul international flights to neighboring countries such as Japan, the Republic of Korea and Thailand. The carrier plans to open new routes to North America, Europe and Australia by 2020. A\W

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SOURCE: Ecns.cn
DBk: Boeing.com / Chinaaviationdaily.com
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