Airbus confiado en el A320NEO

 

AW | 2016 05 31 20:15 | INDUSTRY

Repercusiones de la decisión de la sede de Chicago sobre el B737MAX “Strecht” no se hicieron esperar. El jefe de ventas de Airbus no le preocupa por el “superdimensionamiento” del Boeing 737 MAX

Airbus Group · El jefe de ventas, John Leahy, dijo el martes que no estaba preocupado por Boeing por la adopción de un motor más grande para su jet 737 MAX 9, el doblaje de “Mad Max”, debido a los problemas técnicos que se enfrentaría.

Reuters informó el domingo que Boeing estaba mirando a la modificación de un motor más grande  para “saltar” en el segmento al utilizado en Airbus, A321neoLR, área de venta caliente para hacer un 737 con mayor capacidad y alcance.

Lufthansa incorporó el A320NEO a su flota

Boeing probablemente seguiría adelante con la actualización en lugar de construir un avión ampliamente promocionado y más costoso en el centro del mercado, donde Boeing está estudiando una brecha entre la corta distancia y grandes aviones de fuselaje ancho, dijo Leahy a los periodistas.

Boeing dijo que estaba en diálogo continuo con los clientes. Fuentes de la industria han establecido una distinción entre la defensa táctica de Boeing de los 737 y de más largo plazo las discusiones acerca de un chorro medio de mercado más grande con alrededor de 220-260 asientos, que a su vez podría preparar el terreno para un total de reposición 737 a partir de 2030.

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Mientras que se despiden de los planes de Boeing para actualizar el 737 para competir con un modelo de Airbus más grande, Airbus dijo que seguía en conversaciones con las compañías aéreas sobre la adición a su propia familia A350 con una versión más grande, intensificación de la competencia en la parte superior del mercado. Pero consciente de la amenaza del dibujo de la demanda existente fuera de su alineación al A350, dijo que no espera que la mayor parte del negocio de las aerolíneas sean atraídos a un birreactor de 400 asientos. También se dejó caer en sus ruedas de prensa anuales un nuevo nombre de trabajo para el posible avión, el A350-2000.

En marzo, Airbus estaba comercializando de manera informal un avión de 400 asientos, conocido internamente en ese momento ya que el A350-8000, para competir mejor con el Boeing 777-9, de 406 asientos.

El proyecto es el último paso en un juego de la pídola desempeñado por Airbus y Boeing en el mercado de grandes twinjets, por valor de $ 1.9 billones de dólares durante 20 años.

Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus Grupo ( AIR.PA unidad planemaking), dijo que aún no estaba convencido de la idea, porque Airbus necesita para asegurarse de que no se limitó a las órdenes de transferencia desde el A350-1000 de 366 asientos.

Dos líneas aéreas cuya posición se ve como decisivo en si Airbus lanza el nuevo avión son Singapore Airlines (SIAL.SI) y British Airways (ICAG.L). “Si lo compran, Airbus lo construye”, dijo una fuente de la industria. Brégier también emitió una nueva advertencia a los proveedores de cabina sobre retrasos y fallos de fabricación que han interrumpido las entregas de aviones A350. Uno de los problemas ha sido que algunas de las puertas de lavabo no cerraba bien, dijo.

Airbus dijo que el único proveedor de los mismos para el A350 es Zodiac Aerospace (ZODC.PA ), que no estaba inmediatamente disponible para hacer comentarios. Brégier dijo, sin nombrar las empresas, que Airbus podría con el tiempo eliminar los proveedores de equipos de cabina que no se pudieron realizar. AIRGWAYS ® Icon-AW

Airbus confident the A320neo

Impact of the decision of the Chicago headquarters. Airbus sales chief did not care about the “superdimensionamiento” the Boeing 737 MAX

Airbus Group · sales chief John Leahy said on Tuesday he was not worried by Boeing for the adoption of a larger for jet 737 MAX engine 9, the dubbing of “Mad Max” due to technical problems face.

Reuters reported Sunday that Boeing was looking to the modification of a larger to “jump” in the segment used in Airbus, A321neoLR, hot sale area 737 to make a more capable and powerful motor.

Boeing probably go ahead with the upgrade instead of building a widely touted and more expensive in the market center plane, which Boeing is studying a gap between the short distance and large widebody aircraft, Leahy told reporters.

Boeing said it was in continuous dialogue with customers. Industry sources have drawn a distinction between tactical defense of Boeing 737 and the longer-term discussions about a midstream largest market with around 220-260 seats, which in turn could pave the way for a total of 737 replacement from 2030.

While goodbye plans Boeing to upgrade the 737 to compete with a model of larger Airbus, Airbus said it was in talks with airlines about adding his own family A350 with a larger version, intensified competition at the top of the market. But aware of the threat of drawing of the demand out of alignment to the A350, said he does not expect most of the airline business are attracted to a bioreactor of 400 seats. He also dropped its annual press conferences a new working name for the possible aircraft, the A350-2000.

In March, Airbus was informally selling 400-seat aircraft, known internally at that time as the A350-8000, to better compete with the Boeing 777-9, 406 seats.

The project is the latest step in a game of leapfrog played by Airbus and Boeing in the market for large twinjets, worth $ 1.9 trillion over 20 years.

Fabrice Brégier, President and CEO of Airbus Group (AIR.PA planemaking unit), said he was not convinced of the idea, because Airbus needs to make sure it was not limited to the transfer orders from the 366-seat A350-1000 .

Two airlines whose position is seen as decisive in whether Airbus launches the new aircraft are Singapore Airlines (SIAL.SI) and British Airways (ICAG.L). “If they buy, Airbus builds,” said one industry source. Brégier also issued a new warning to suppliers cabin on manufacturing delays and failures that have disrupted deliveries of A350 aircraft. One problem has been that some of the doors did not close properly sink, he said.

Airbus said the only supplier of them for the A350 is Zodiac Aerospace (ZODC.PA), which was not immediately available for comment. Brégier said, without naming the companies that Airbus could eventually remove cabin equipment suppliers that could not be performed. A\W

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SOURCE: reuters.com
DBk: Photographic © Airbus /Boeing / Airwaysnews.com / Kenneth Brown
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70ª aniversario de Heathrow Airport

Heathrow-AirpotTerminal-Image

AW | 2016 05 31 19:35 | AIRPORTS

 

HEATHROW INTERNATIONAL AIRPORT

1926—31 MAY—2016

anni-holdingHeathrow, uno de los aeropuertos más activos del mundo, está celebrando 70 años. Desde el aeropuerto se abrió a los vuelos comerciales el 31 de mayo de 1946, más de 20 millones de vuelos han despegado, teniendo dos mil millones de pasajeros en todo el mundo. Nueva York, Dublín y Dubai han sido las ciudades más comúnmente visitados del aeropuerto

  • El 1 de enero de 1946, la propiedad de Heathrow fue transferida al Ministerio de Aviación Civil
  • El recientemente nombrado ‘London Aeropuerto’ se abrió oficialmente para uso civil el 31 de mayo 1946
  • Hoy Heathrow maneja 73 millones de pasajeros experimentan instalaciones de clase mundial en la Terminal 2 y la Terminal 5
  • En 2015 Heathrow fue elegido como el mejor aeropuerto del mundo por los Premios de Viajes Independientes; y la Terminal 5 fue elegido como mejor terminal del mundo en los premios Skytrax World Airport por cuarta vez en ejecución
  • Heathrow va a celebrar su cumpleaños oficial el 31 de mayo el año 2016

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An aerial view of Terminal 3 at London Heathrow Airport

Hoy se cumplen 70 años desde Heathrow se convirtió oficialmente en un aeropuerto comercial. En el transcurso de 2016, Heathrow estará celebrando una serie de momentos clave con los colegas, los pasajeros y la comunidad local para marcar este aniversario significativo. 31 st mayo es la fecha oficial del nacimiento de Heathrow – marcar 70 años desde el Aeropuerto entonces recién nombrado Londres abrió oficialmente para la aviación civil # heathrow70.

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Terminal 5 bird’s-eye view

Heathrow fue construido originalmente para fines militares durante la Segunda Guerra Mundial y fue entregado por el Ministerio del Aire al Ministro de Aviación Civil (en la foto) el 1 er enero de 1946.   El primer vuelo comercial a partir de ese día era un British South American Airlines Lancaster ‘Star Light’, que viajó a Buenos Aires.

Desde su apertura, único hub del Reino Unido ha crecido de manera significativa para manejar más de 73 millones de pasajeros al año y ahora es uno de los mejores aeropuertos principales en el mundo.

En 1946 las terminales de pasajeros fueron hechos de carpas ex militares que formaron una “aldea de tiendas de campaña ‘a lo largo del camino del baño. Cada uno estaba equipado con sillones con estampado floral, sofás y mesas pequeñas que contienen jarrones de flores frescas. Para llegar a las aeronaves estacionadas en la plataforma, los pasajeros caminaban sobre tarimas de madera para proteger su calzado desde el aeródromo de barro.

Al cierre del primer año de funcionamiento de Heathrow en 1946, 63.000 pasajeros han viajado a través del nuevo aeropuerto de Londres. En 1951 esta cifra había aumentado a 796.000 y el arquitecto británico Frederick Gibberd fue designado para diseñar edificios permanentes para el aeropuerto.

empleado de larga data y residente local Keith Haywood, 87, ha trabajado en el aeropuerto por más de 70 años y empujó a uno de los primeros vuelos de regreso edad 17. Él dijo: “Me siento muy privilegiada de haber visto Heathrow desarrollarse y crecer a partir de su primer día en 1946. “

Desde 2003, Heathrow ha invertido 12 mil millones de £ en la transformación de Heathrow. Como resultado, más del 60% de los pasajeros de Heathrow ahora experimentan instalaciones modernas, de clase mundial en la Terminal 5 y la Terminal 2. Esto fue reconocido en 2015 al ser elegido como el mejor aeropuerto del mundo en los premios de viajes independientes, ‘Mejor Aeropuerto de Europa Occidental’ por los Skytrax World Airport Awards y por los pasajeros votaron Terminal 5 como ‘mejor terminal del mundo’ por cuarto año consecutivo. Terminal 2, el más nuevo terminal de Heathrow, es el único terminal del aeropuerto en el mundo en recibir una certificación BREEAM por su gestión del diseño y la energía sostenible.

En junio de 2015, la terminal 1 se cerró para dar paso a las instalaciones nuevas y mejoradas. Eventualmente, una extensión de la nueva Terminal 2 tomará su lugar. Si el Gobierno apoya una tercera pista en Heathrow en el verano a continuación, la terminal 2 se ampliará y un nuevo terminal se construirá junto a la terminal 5, que proporciona suficiente capacidad para conectar Bretaña al mundo para el siglo 21.

CEO de Heathrow John Holland Kaye dijo: “Este es un hito importante que marca la increíble transformación de Heathrow.”

“Heathrow ha recorrido un largo camino de ser un campo de aviación militar a un activo nacional que ahora es una marca reconocida a nivel mundial. Estoy muy orgulloso de ser parte del “Equipo de Heathrow ‘y los 75.000 colegas que ayuda a que el viaje de cada pasajero mejor. Tengo muchas ganas de celebrar la historia de este increíble aeropuerto de este año, pero también estoy mirando adelante a los próximos 70 años como Heathrow tiene como objetivo ser el aeropuerto mejor conectado y más respetuosa del medio ambiente en el mundo.

Una breve historia de Heathrow

  • 1944:  Construcción de pistas de aterrizaje del aeropuerto de Londres comienza
  • 1946:  el aeropuerto de Londres abre oficialmente como aeropuerto comercial
  • 1955:  Su Majestad la Reina abre el Área Central Terminal y Torre de Control
  • 1957:  El primer vuelo sin escalas a California establece un nuevo récord de distancia y el tiempo
  • 1964:  Los Beatles son atestado en el aeropuerto de Londres
  • 1966:  Los aeropuertos británicos se crea la Autoridad. Aeropuerto de Londres se cambia el nombre ‘Heathrow’
  • 1969:  Terminal 1 se abre y los edificios existentes a denominarse terminales 2 y 3
  • 1976:  Concorde realiza su primer vuelo de pasajeros

  • 1977:  se abre el enlace de metro de Londres
  • 1986:  Su Alteza Real el Príncipe Carlos y la princesa Diana inaugura la Terminal 4
  • 1987:  Los British Airports Authority se privatiza como BAA plc
  • 1997:  La consulta de planificación pública Terminal 5 termina – el más largo en la historia del Reino Unido
  • 1998:  El servicio de tren Heathrow Express se pone en marcha
  • 2003:  Tres aviones Concorde hacen su touchdown final en Heathrow
  • 2006:  El Airbus A380 realiza su primer aterrizaje Reino Unido en un muelle de nueva construcción en la Terminal 3 6

  • 2007:  Una nueva torre de control del tráfico aéreo está en funcionamiento – el más alto en el Reino Unido
  • 2008:  Terminal 5 se abre oficialmente por Su Majestad la Reina en marzo; El primer vuelo comercial del A380 llega a Heathrow
  • 2009:  Terminal 4 se sometieron a una importante remodelación para mejorar las instalaciones
  • 2010:  Los trabajos de demolición se inició el terminal 2 para dar paso a su £ 1 mil millones de reemplazo que se abre el 4 de junio 2014
  • 2014:  El nuevo terminal 2: Terminal de la reina abrió sus puertas el 4 de junio. El primer avión a moverse en United Airlines era
  • 2015:  Icelandair se trasladó a la terminal 2 el 25 de marzo
  • 2015:  Terminal 1 cerrada

Heathrow celebrates 70 years by marking ‘iconic moments’

Heathrow, one of the world’s busiest airports, is celebrating 70 years. Since the airport opened to commercial flights on 31 May 1946, more than 20 million flights have taken off, taking two billion passengers around the world. New York, Dublin and Dubai have been the most commonly visited cities from the airport. A\W

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SOURCE: bbc.com / heathrowairport.com
DBk: Photographic © Wikipedia
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Aeropuertos irlandeses manejan 30M pax en año récord

AW | 2016 05 31 18:08 | AIRLINES MARKET

Casi 30 millones de personas volaron dentro y fuera de los principales aeropuertos de Irlanda el año pasado – el número más grande desde 2008.

Dublín era, con mucho, el más activo, lo que representa casi el 84% de los viajeros, mientras Cork fue uno de los aeropuertos no aumentar los números en el año anterior. Las cifras de la Oficina Central de Estadística de la República (OSC) mostraron un aumento del 12,5% en los pasajeros aéreos en los principales aeropuertos en el año 2015.

Casi 232.000 vuelos fueron manejados por los cinco grandes aeropuertos, con la contabilidad de Dublín por 188.771 y 17.910 Cork. Consolidando su ranura como una de las rutas más transitadas del mundo, los servicios que vuelan sobre el mar de Irlanda de Dublín a Londres Heathrow, Gatwick y Stansted eran los más activos.

Fuera de Cork, las rutas más populares fueron a Heathrow, Stansted y Amsterdam, mientras que en las principales rutas de Shannon fueron a Heathrow, Stansted y JFK de Nueva York. Stansted, Luton y Liverpool-John Lennon fueron las rutas más populares de y desde Knock.

Una comparación con los números de registro 2008 mostró Dublín había aumentado su cuota de mercado de 30 millones de pasajeros de 75% a casi el 84%. Cork de cayeron de 10% a alrededor de 7%. Shannon se redujo de 9% a casi el 6%. El golpe rompió la tendencia fuera de la capital, con un crecimiento del 0,3% al 2,3%.Kerry todavía representa el 1% de los viajeros aéreos.

La CSO también dijo que los vuelos dentro y fuera de Irlanda eran más propensos a ser procedentes o con destino al Reino Unido, España y los EE.UU.. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

Irish airports handle 30m passengers in record year

Dublin was by far the busiest, accounting for almost 84% of travellers, while Cork was among the airports not to increase numbers on the previous year

The figures from the Republic’s Central Statistics Office (CSO) showed a 12.5% increase in air passengers at the main airports in 2015. Almost 232,000 flights were handled by the five big airports, with Dublin accounting for 188,771 and Cork 17,910.

Cementing its slot as one of the world’s most travelled routes, services flying over the Irish Sea from Dublin to London’s Heathrow, Gatwick and Stansted were the busiest.

Out of Cork, the most popular routes were to Heathrow, Stansted and Amsterdam, while in Shannon the main routes were to Heathrow, Stansted and New York’s JFK. Stansted, Luton and Liverpool-John Lennon were the most popular routes to and from Knock.

A comparison with the record 2008 numbers showed Dublin had grown its share of the 30 million passenger market from 75% to almost 84%. Cork’s fell from 10% to about 7%. Shannon was down from 9% to almost 6%. Knock bucked the trend outside the capital, growing by 0.3% to 2.3%. Kerry still accounts for 1% of air travellers.

The CSO also said flights in and out of Ireland were most likely to be coming from or going to the UK, Spain and the US. A\W

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SOURCE: belfasttelegraph.co.uk
DBk: Photographic © belfasttelegraph.co.uk
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Airbus supera en ventas en México

AW | 2016 05 31 17:57 | AIRLINES MARKET

Hamburgo, Alemania · Un avión de la aerolínea mexicana Volaris de la familia A320 se encuentra en la pista de pruebas de la planta que tiene Airbus en Alemania y se encuentra prácticamente listo para ser entregado en unas semanas

Volaris es uno de los principales clientes de aviones que tiene la francesa Airbus en México, pues junto con VivaAerobús e Interjet, tienen pedidos por 150 aviones en los siguientes 10 años, que harán que el fabricante francés de aviones pase de 54% a 68% de participación de mercado en menos de 10 años.

“Se puede decir que 6 de cada 10 aviones en México serán de Airbus”, dijo Joaquín Toro-Prieto, director de Análisis de Mercados de Airbus.

La apuesta de Airbus para ganar terreno a su competidor Boeing, será a través de su gama de aviones de pasillo sencillo, como el que entregará a Volaris, sobre todo los que ahora produce del modelo A320neo.

Este avión, que permite ahorros de 16% en eficiencia de combustible, ha sido solicitado por 82 clientes en del mundo y ya tiene 4,515 órdenes de compra, dijo John Leahly, responsable de la oficina de Operaciones de Airbus.

En América, aerolíneas como Volaris, VivaAerobús, Delta, Hawaiian, JetBlue y Virgin, ya se encuentran en esa orden que espera la entrega en los siguientes años.

Durante el Airbus Innovation Days 2016, que se celebra en Hamburgo, el directivo observó que el escenario para México ha cambiado en los últimos tres años, cuando las tres aerolíneas hicieron los pedidos, pues aún no se había considerado la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México y tampoco se había firmado el convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos, “estos dos eventos pueden ser un revulsivo para las líneas aéreas mexicanas”, señaló.

México, junto con Brasil y Colombia es uno de los tres principales países en América Latina para el fabricante francés de aviones, zona en la que estiman se requerirán 2,300 aeronaves, pues consideran que América Latina tendrá un crecimiento de 5% anual de tráfico aéreo en los próximos 20 años.

En México, la demanda de asientos de avión crecerá 4.5% en el mismo periodo, principalmente por el incremento en pasajeros en el aeropuerto de la Ciudad de México y Cancún, ciudades consideradas para la empresa dentro de las nueve mega ciudades para la aviación. “Observamos que crecerá el mercado por el incremento de la clase media mexicana”, dijo el analista.

INNOVACIÓN

Si en el patio destacó el logotipo de Volaris en la cola de los aviones que ya se encuentran en la fila de entrega, pronto los colores bandera de las aerolíneas se verán más brillantes, pues Airbus presentó durante el Innovation Days 2016 los avances que tiene en la impresión con tinta que realiza en el estabilizador vertical de sus aviones.

La tecnología, además de mejorar la calidad de la impresión, permite ahorrar hasta 3 kilogramos de peso por aeronave. La primera aplicación industrial se hizo para la aerolínea Thomas Cook, dijo Ralph Maurer, titular en Jefe de la división Paintshop de la familia A320 de Airbus en Hamburgo.

La nueva impresora permite reducir cerca de 90% las 170 horas que les lleva a los trabajadores pintar el logotipo de una aerolínea, señaló.

Esta idea de eficiencias los lleva a intensificar las pruebas que realizan en la producción de piezas de las aeronaves a través de impresoras en tercera dimensión (3D), pues ya han logrado hacer volar el primer avión cuyas piezas fueron fabricadas por estas impresoras.

En la construcción de aeronaves, Airbus implementó el uso de gafas inteligentes, a través de la cuales el técnico puede observar en tiempo real el avance en el proceso durante el proceso de manufactura, tomar fotografías de irregularidades y comunicarlas de manera inmediata a los demás integrantes del proceso. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Airbus top sales in Mexico

Hamburg, Germany · An airplane of the Mexican airline Volaris A320 family is at the test track of the plant that has Airbus in Germany and is almost ready to be delivered in a few weeks.

Volaris is one of the main customers of aircraft has French Airbus in Mexico, as with VivaAerobus and Interjet have orders for 150 aircraft over the next 10 years that will make the French planemaker pass from 54% to 68% market share in less than 10 years.

“You can say that 6 out of 10 aircraft will be Airbus in Mexico,” said Joaquin Toro Prieto, director of Market Analysis Airbus.

Airbus’s bid to gain ground on its competitor Boeing, will through its range of single aisle aircraft, such as that delivered to Volaris, especially now produces A320neo model.

This aircraft, which allows savings of 16% in fuel efficiency, has been requested by 82 customers in the world and already has 4,515 orders, said John Leahly, head of the Office of Operations of Airbus.

In America, airlines like Volaris, VivaAerobus, Delta, Hawaiian, JetBlue and Virgin, already in that order awaiting delivery in the following years.

During the Airbus Innovation Days 2016, held in Hamburg, the manager noted that the scenario for Mexico has changed in the last three years, when the three airlines made orders, because they had not yet considered the construction of the new airport Mexico city nor had signed bilateral air agreement between Mexico and the United States, “these two events may it be a salutary lesson for Mexican airlines,” he said.

Mexico, along with Brazil and Colombia is one of the top three countries in Latin America for the French aircraft manufacturer, area where estimated 2,300 aircraft will be required, considering that Latin America will grow by 5% annually air traffic the next 20 years.

In Mexico, demand for airline seats will grow 4.5% in the same period, mainly due to the increase in passengers at the airport in Mexico City and Cancun, cities considered for the company within the nine mega cities for aviation. “We see the market grow by increasing the Mexican middle class,” said the analyst.

INNOVATION
If in the courtyard he highlighted logo Volaris in the tail of the aircraft that are already in line delivery soon colors flag carriers will be brighter, as Airbus presented during the Innovation Days 2016 advances it has in printing ink made in the vertical stabilizer of his aircraft.

Technology, and improve the quality of printing, saving up to 3 kilograms per aircraft. The first industrial application was made to the airline Thomas Cook, said Ralph Maurer, head-in-Chief of the Division Paintshop Airbus A320 family in Hamburg.

The new printer can reduce about 90% of the 170 hours it takes workers to paint the logo of an airline, he said.

This idea leads to efficiencies intensify the tests performed in the production of aircraft parts through printers in three dimensions (3D), as they have already managed to fly the first airplane whose pieces were manufactured by these printers.

In the construction of aircraft, Airbus has implemented the use of smart glasses, through which the technician can observe in real time the progress in the process during the manufacturing process, take pictures of irregularities and communicate them immediately to the other members of process. A\W

MERCADO AÉREO EN AMÉRICA

¿Por qué Airbus domina en México?

El fabricante del avión más grande creció la ventaja contra Boeing, su principal rival en el país; el desarrollo de Volaris, Interjet y VivaAerobus impulsó las ventas de la compañía.

El crecimiento de tres aerolíneas mexicanas, Volaris, Interjet y VivaAerobus, así como la creación de un avión que se adapta a las características de México, llevaron a Airbus a dominar los cielos mexicanos y crecer la ventaja con Boeing, su competidor directo.

A principios de 2000, cuando la industria aérea mexicana tenía alrededor de una decena de aerolíneas, entre ellas Mexicana de Aviación —principal cliente de Airbus—, el fabricante europeo de aeronaves tenía una participación de entre 35% y 40%. Al cierre de 2015 invirtió esta proporción: casi 6 de cada 10 aviones son de la compañía con sede en Toulouse, de acuerdo con Rafael Alonso, presidente de América Latina y el Caribe de Airbus.

Los principales clientes de Airbus en México son Interjet, Volaris y VivaAerobus, los cuales han renovado su flota y todos ellos tienen el modelo A320. Estas aerolíneas, que tienen 10 años o incluso menos en la industria, operan 109 aviones de esta marca europea, mientras que Boeing, que tiene como cliente principal a Aeroméxico, tiene 88 aeronaves.

“Hubo una reordenación (en la industria aérea mexicana). Tres compañías han ido creciendo y ocupando el mercado. Son estas compañías, que recuperaron mucho del tráfico de Mexicana, que nos han puesto en el mercado dominante”, dijo Alonso en entrevista.

Esto impulsó los pedidos de Airbus en el país a 147 aviones, frente a los 67 que tiene el estadounidense Boeing, su principal competidor.

El incremento en ventas y pedidos en México ha tenido como motor a la familia A320, considerado el hijo predilecto de Airbus para la región. Los pedidos de esas tres aerolíneas mexicanas se centraron en los modelos A320 y el A320neo, según cifras del fabricante del A380, el avión más grande del mundo, que aterrizó de la mano de Air France en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en enero pasado.

Para Alonso, una de las claves por las que eligen este modelo es que minimiza obstáculos como la altura y las altas temperaturas de la capital y otras zonas del país. “El A320 tiene una serie de ventajas para el pasajero y para las compañías (…). Es mucho más fácil embarcar y desembarcar pasajeros, porque es más ancha la cabina, es más ancho el pasillo, entonces tiene mayor comodidad el pasajero y ahorra el tiempo de despegue”, señaló el presidente de la empresa en América Latina y el Caribe.

La demanda por los aviones de este fabricante francés no se estancará, pese a que no tuvo pedidos nuevos al cierre de 2015, pues algunas aerolíneas muestran interés por comprar un modelo más grande como el A330, comentó el ejecutivo, sin dar mayores detalles.

Para este año, Volaris, que cumple 10 años en operación, tendrá en sus filas el A320neo, además de agregar aeronaves a su flota de A321 y A320. VivaAerobus sustituirá sus aviones Boeing 737 por el europeo A320 e Interjet aumentará su flota de la misma familia.

Airbus estima que el mercado mexicano necesitará de 600 nuevas aeronaves para los próximos años. A\W

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SOURCE: expansion.mx
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Republic Airways acuerdo aéreo clave con United Airlines

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AW | 2016 05 31 17:27 | AIRLINES

Republic Airways Holdings Inc. ha llegado a lo que llama un acuerdo de “hito” para continuar volando rutas para United Airlines, un paso destinado a ayudar a la empresa con sede en Indianápolis a salir de la quiebra

Los detalles financieros del acuerdo, que debe ser aprobado por el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos, no fueron puestos en libertad y se habían tachado en los documentos judiciales.

La solución de la quiebra enjuga una demanda de Delta Air Lines había presentado contra la República relacionada con vuelos de Delta Connection de la República. Delta había afirmado República no haya facilitado un calendario completo de los vuelos de Delta Connection como se había prometido.(IBJ foto / Eric Learned)

Pero Republic en un comunicado había negociado “muy importantes concesiones económicas tangibles e intangibles a corto plazo y largo plazo” y que el acuerdo representa un “paso importante” hacia adelante en su plan para salir de la quiebra a finales de año.

El Presidente y CEO de Republic Airways, Bryan Bedford, dijo el viernes en un comunicado por escrito el acuerdo más reciente “estamos sujetos a Unided como socio estratégico a largo plazo, proporcionar beneficios significativos para nuestra aerolínea, y preservará una experiencia de viaje fiable y puntual para los clientes de United.”

El acuerdo significa que la Republic continuará volando 54 Embraer 170 y 175 que opera para United, así como futuros vuelos de  Embraer E-Jets u otras aeronaves. De acuerdo con documentos de la corte, Republic planificaría volar 280 vuelos por día para United Express al 31 de enero.

El nuevo acuerdo entraría en vigor con la aprobación del tribunal. Republic Airways que ha volado en su casa de Indianápolis desde principios de 1990 y emplea a 1.600 personas localmente, quiebra entrado en febrero después de perder $ 27.1 millones en 2015, sobre ingresos de $ 1.3 mil millones.

Una escasez de pilotos a nivel nacional combinado con largos años de disputas de la con sus pilotos sobre un nuevo contrato dejó a la compañía en incumplimiento con todas sus obligaciones a las compañías aéreas más grandes. Republic y los pilotos llegaron a un acuerdo el pasado otoño (en EE.UU).

Republic luego trató de ir a los tres grandes soportes para negociar nuevos acuerdos que aligeran la carga de vuelo y ayudó a financiar el salario de U$s 40 por hora, que a partir de ahora paga a sus piloto, el nuevo tope en la industria regional. Pero cuando eso no funcionó, la empresa entró en quiebra para tratar de forzar las negociaciones.

Hasta ahora eso parecía ser una buena estrategia. El corte de bancarrota ya ha aprobado un acuerdo que permita a Republic Airways mantener sus rutas de cercanías para Delta Air Lines Inc. En virtud de dicho acuerdo, República eliminará el uso de aviones de 50 plazas en favor de grandes aviones de 70 asientos y 76 asientos, que también utiliza. Delta también entró en un contrato de crédito para dar a Republic U$s 75 millones. Las acciones de Republic Airways  subieron 2 centavos el martes por la mañana, a $ 1.31 cada uno. AIRGWAYS ® Icon-AW

Republic Airways lands key deal with United Airlines

Republic Airways Holdings Inc. has reached what it calls a “milestone” deal to continue flying routes for United Airlines, another step meant to help the Indianapolis-based company emerge from bankruptcy.

Financial details of the deal, which must be approved by the U.S. Bankruptcy Court, were not released and were blacked out in court documents.

But Republic said in a filing that it had negotiated “very significant tangible and intangible short term and long term economic concessions” and that the deal represents a “significant step” forward in its plan to emerge from bankruptcy by the end of the year.

Republic Chairman and CEO Bryan Bedford said Friday in a written statement the newest agreement “will secure United as a long-term strategic partner, provide significant benefits to our airline, and will preserve a reliable and on-time travel experience for United’s customers.”

The deal means that Republic will continue flying 54 Embraer 170 and 175 planes that it operates for United as well as future Embraer E-Jets flights. According to court records, Republic was flying 280 flights per day as United Express as of Jan. 31.

The new agreement would become effective with court approval. Republic which has called Indianapolis home since the early 1990s and employs 1,600 people locally entered bankruptcy in February after losing $27.1 million in 2015 on revenue of $1.3 billion.

A national pilot shortage combined with Republic’s years-long dispute with its pilots over a new contract left the company unable to fulfill all of its obligations to larger airlines. Republic and the pilots reached a deal last fall.

Republic then tried to go to the Big Three carriers to negotiate new deals that lightened its flying load and helped fund the $40-an-hour starting salary it now pays pilot hires—the new top in the regional industry. But when that didn’t work, the company went into bankruptcy to try to force negotiations.

So far that’s appeared to be a good strategy. The bankruptcy court has already approved a deal that allows Republic to keep flying commuter routes for Delta Air Lines Inc. Under that agreement, Republic will phase out the use of 50-seat aircraft in favor of larger 70-seat and 76-seat planes it also uses. Delta also entered into a credit agreement to give Republic $75 million. Republic shares were up 2 cents late Tuesday morning, to $1.31 each. A\W

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SOURCE: ibj.com
DBk: Photographic © IBJ / Eric Learned / Bombardier
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Royal Jordanian pilotea la crisis

 

AW | 2016 05 31 16:53 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas europeas se están preparando para un verano decepcionante, ya que la amenaza del terrorismo ocupa un lugar preponderante en todo el continente.

El nerviosismo de la industria están bien fundadas. Incluso si las aerolíneas logran mantener sus aviones a salvo de los atentados, algo que no se puede dar por sentado los ataques recientes en Metrojet y Daallo Airlines y quizás EgyptAir, el estado de refugio seguro de Europa se ha visto mermada por una serie de atrocidades en Francia y Bélgica.

Los turistas y viajeros de negocios están respondiendo mediante el aplazamiento o cancelación de viajes al continente. Con British Airways, Air France, Ryanair y EasyJet toda advertencia de una crisis relacionadas con el terrorismo, las lecciones se pueden aprender de una de las compañías más resistentes de Oriente Medio, Royal Jordanian Airlines, que volvió a obtener beneficios el año pasado a pesar de estar a las puertas de varias de las crisis geopolíticas.

Los problemas de la compañía aérea de Jordania comenzaron en 2011, cuando el inicio de la primavera árabe empujó a su peor pérdida neta. Un alivio temporal en 2012 dio paso a otros dos años de pérdidas durante el cual el conflicto sirio cercano surgió como la amenaza dominante.

Agravada por las guerras en Irak al este y la península del Sinaí, al oeste, el sector turístico floreciente de Jordania se desmoronó en medio de la ansiedad acerca de su ubicación geográfica.

“Nuestra estrategia depende en gran medida de la zona de Levante, que ha sido gravemente afectada por la agitación y los disturbios”, el director ejecutivo interino Suleiman Obeidat dijo a Al Arabiya poco antes de que la línea aérea anunciara sus ganancias de 2015. “No es Jordania (que los turistas evalúen al reservar viajes), es el Medio Oriente. La percepción es en todas partes, ‘Es el Oriente Medio’, no un país específico, y nosotros estamos en el medio de eso. “

A medida que la gravedad de la crisis de Siria se volvió clara, y las esperanzas de una recuperación del turismo se desvaneció, Royal Jordanian adoptó una mezcla de medidas tradicionales y novedosas de reestructuración para amortiguar las pérdidas.

Costo multitarea

Algunos de los cambios fueron de rutina. Estrictos controles de costos – o, como Obeidat lo puso, “costo multitarea”, proporciona fruta madura de la línea aérea, ya que trataba de preservar las operaciones con una inversión reducida. Varios aviones se retiraron del servicio y aumentar la productividad del trabajo eran factores clave, lo que contribuye a una reducción del 22% en los costos de operación del año pasado.

El ahorro de combustible también desempeñó una parte, gracias a una combinación de la caída de los precios del petróleo y la introducción en servicio del Boeing 787.

Royal Jordanian introdujo el B787 a su flota

Pero también se tomaron otras medidas más radicales. Con la cancelación de vuelos a Kiev en marzo, un total de 17 destinos ya han sido sacados de la red de Royal Jordanian.

Ocho de los cierres de rutas eran por razones de seguridad, derivada de reanudación de la violencia en Siria, Irak, Yemen y Libia después de la primavera árabe. Las otras nueve suspensiones fueron por motivos comerciales, lo que refleja el bajo rendimiento económico de algunas rutas a Asia (Delhi, Mumbai y Colombo), África subsahariana (Lagos y Accra), el mundo árabe (Alejandría y Al Ain) y Europa (Milán y Kiev).

Los recortes de capacidad se han acelerado gradualmente, culminando en una reducción del 7,5% de los ASK (asientos por kilómetro) en 2015. Ese fue el mismo año en el que Royal Jordanian volvió del pasivo con una ganancia neta de $ 23 millones.

Reajuste de la capacidad

Lejos de señalización de una retirada en todos los frentes, sin embargo, los recortes eran parte de un proceso de realineación de la  capacidad de manejarse con cuidado.

“Así como el cierre de algunos de los destinos que no eran rentables, hemos aumentado la capacidad en las rutas que eran rentables y alimentaban la red”, dijo Obeidat, señalando a Arabia Saudita como un mercado “muy lucrativo” para Royal Jordanian.

Cinco nuevos destinos también se han unido a la red desde el verano pasado – Nayaf, Tabuk, Ankara, Jakarta y Guangzhou, aunque el jefe del Ejecutivo se mostró reacio a presentar esto como un retorno al crecimiento.

“Es un proceso continuo”, ha insistido. “Se ve en todas las áreas, todas las rutas posibles, rutas de alta responsabilidad y las nuevas oportunidades.”

La clave de la estrategia fue diagnosticar los puntos fuertes y puntos débiles de la transportadora aérea de bandera.

Las conexiones a Europa y Asia además de Amman, nunca sido su punto fuerte, Obeidat admitió, debido a las mayores economías de escala que disfrutan los llamados super-conectores del Golfo: Emirates, Etihad Airways y Qatar. Este fue concedido en la decisión de retirarse del subcontinente indio, que Royal Jordanian ha estado sirviendo en una pérdida con baja frecuencia, en las aeronaves de baja capacidad.

Los flujos de turismo son también probable que se recupere en el futuro previsible, aunque la línea aérea está siguiendo de cerca los nuevos patrones de viaje – incluyendo un aumento en los visitantes rusos después de la suspensión de los vuelos a Egipto de Moscú.

En el lado positivo, el tráfico de conexión a Oriente Medio desde América del Norte y el Sudeste de Asia sigue siendo comercialmente atractivo.

Lo mismo sucede con el código compartido con aerolíneas asociadas, en particular las de los países asolados por la guerra que han perdido la conectividad con el mundo. De Libia, Afriqiyah Airways ya se intercambia tráfico con Royal Jordanian en Ammán, y un acuerdo similar podría estar con Yemenia.

A medida que las aerolíneas europeas se preparan para su propia crisis relacionadas con el terrorismo, los paralelismo con el sector jordano son claros.

Los mercados en las líneas con amenazas de seguridad serán las primeras en desaparecer, como lo demuestra la caída de tráfico al norte de África y Turquía. Dentro de la propia Europa, rutas interurbanas serán examinados para detectar la capacidad y el costo. British Airways ya se ha comprometido a recortar el crecimiento de corto recorrido de este año. Otras aerolíneas, como Aer Lingus y Lufthansa, están buscando a relegar algunas rutas a filiales o asociados.

Si bien es fácil desesperarse por el aumento de la violencia terrorista en todo el continente, Royal Jordanian demuestra que incluso es propensas a las sacudidas del sectores como lo es la aviación, aún así, puede adaptarse y prosperar en una crisis.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Royal Jordanian shows light at end of tunnel for airline industry

European airlines are bracing themselves for a disappointing summer as the threat of terrorism looms large across the continent.

The industry’s jitters are well-founded. Even if airlines manage to keep their planes safe from bombs – something that cannot be taken for granted following recent attacks on Metrojet, Daallo Airlines and perhaps EgyptAir – Europe’s safe-haven status has been dented by a string of atrocities in France and Belgium.

Tourists and business travellers are responding by deferring or cancelling trips to the continent.

With British Airways, Air France, Ryanair and EasyJet all warning of a terror-related downturn, lessons can be learned from one of the Middle East’s most resilient carriers, Royal Jordanian Airlines, which returned to profit last year despite being on the doorstep of several geopolitical crises.

The Jordanian flag-carrier’s troubles began in 2011, when the onset of the Arab Spring pushed it to its worst ever net loss. A temporary reprieve in 2012 gave way to another two years of losses – during which the nearby Syrian conflict emerged as the dominant threat.

Compounded by wars in Iraq to the east and the Sinai Peninsula to the west, Jordan’s thriving tourism sector crumbled amid anxiety about its geographical location.

“Our strategy depends heavily on the Levant area, which has been badly affected by turmoil and unrest,” interim chief executive Suleiman Obeidat told Al Arabiya shortly before the airline announced its 2015 profit. “It’s not Jordan [that tourists evaluate when booking trips] – it’s the Middle East. The perception everywhere is, ‘It’s the Middle East’, not a specific country, and we are in the middle of that.”

As the gravity of the Syrian crisis became clear and hopes of a tourism rebound faded, Royal Jordanian adopted a mixture of traditional and novel restructuring measures to dampen the losses.

Cost multi-tasking

Some of the changes were routine. Tighter cost controls – or, as Obeidat put it, “cost multi-tasking” – provided low-hanging fruit for the airline as it sought to preserve operations with a reduced outlay. Retiring several aircraft from service and boosting labor productivity were key drivers, contributing to a 22% reduction in operating costs last year.

Fuel savings also played a part, thanks to a combination of falling oil prices and the induction of fuel-efficient Boeing 787s.

But other, more radical measures were also taken. With the cancellation of Kiev flights in March, a total of 17 destinations have now been culled from Royal Jordanian’s network.

Eight of the route closures were for security reasons, stemming from renewed violence in Syria, Iraq, Yemen and Libya after the Arab Spring. The other nine suspensions were commercially motivated, reflecting the poor financial performance of some routes to Asia (Delhi, Mumbai and Colombo), Sub-Saharan Africa (Lagos and Accra), the Arab World (Alexandria and Al Ain) and Europe (Milan and Kiev).

The capacity cuts have gradually accelerated, culminating in a 7.5% reduction of Available Seat Kilometers in 2015. That was the same year in which Royal Jordanian returned to the black with a net profit of $23 million.

Capacity realignment

Far from signaling a retreat on all fronts, however, the cutbacks were part of a carefully-managed capacity realignment process.

“As well as closing some of the destinations which were not profitable, we have increased capacity on the routes which were profitable and were feeding the network,” Obeidat said, singling out Saudi Arabia as a “very lucrative” market for Royal Jordanian.

Five new destinations have also joined the network since last summer – Najaf, Tabuk, Ankara, Jakarta and Guangzhou – although the chief executive was reluctant to portray this as a return to growth.

“It’s a continuous process,” he insisted. “It’s looking at all areas, all possible routes, routes of high liability and also new opportunities.”

The key to the strategy was diagnosing both the flag-carrier’s strengths and weaknesses.

Europe-to-Asia connections over Amman will never been its forte, Obeidat admitted, owing to the larger economies of scale enjoyed by the so-called Gulf super-connectors: Emirates, Etihad and Qatar Airways. This was conceded in the decision to pull out of the Indian sub-continent, which Royal Jordanian had been serving at a loss with low-frequency, low-capacity aircraft.

Tourism flows are also unlikely to recover in the foreseeable future, although the airline is closely monitoring new travel patterns – including a spike in Russian visitors following Moscow’s suspension of flights to Egypt.

On the positive side, connecting traffic to the Middle East from both North America and Southeast Asia remains commercially attractive.

So too does code-sharing with partner airlines, particularly those based in war-torn countries that have lost connectivity to the world. Libya’s Afriqiyah Airways already swaps traffic with Royal Jordanian in Amman, Obeidat noted, and a similar agreement could be on the cards with Yemenia.

As Europe’s airlines brace for their own terror-related downturn, the parallels with the Jordanian sector are clear.

Markets on the front-lines of security threats will be the first to go – as evidenced by plummeting traffic to North Africa and Turkey. Within Europe itself, inter-city routes will be scrutinized for both capacity and cost. British Airways has already pledged to trim short-haul growth this year. Other airlines, such as Aer Lingus and Lufthansa, are looking to delegate some routes to subsidiaries or partners.

While it is easy to despair about rising terrorist violence across the continent, Royal Jordanian demonstrates that even shock-prone sectors like aviation can adapt and thrive in a crisis. A\W

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SOURCE: alarabiya.net
DBk: Photographic © wcaa.us / flightsnation.com
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Ural Airlines aumenta flujo de pasajeros

AW | 2016 05 31 16:06 | AIRLINES

RusBusinessNewsLa compañía aérea Ural Airlines ha aumentado el flujo de pasajeros casi un 20%

Entre enero y abril de 2016 la compañía aérea Ural Airlines ha transportado a 1 467 139 personas. Esto es un 19% más que en el indicador análogo de 2015.

En el servicio de prensa de la empresa, los aviones efectuaron 12.157 vuelos (+14%), de los que 4.590 tuvieron destinos internacionales.

Actualmente la compañía aérea Ural Airlines ocupa el 4 lugar entre las aerolíneas líderes rusas en cuanto a volumen de transporte. Según los totales de 2015 la compañía transportó a 5,4 millones de personas. Su flota de aeronaves cuenta con 37 Airbus.

 

Ural Airlines increases passenger flow

The airline Ural Airlines has increased passenger flow by almost 20%

Between January and April 2016 the airline Ural Airlines has transported 1,467,139 people. This is 19% more than the similar indicator of 2015.

In the press service of the company, the aircraft made 12,157 flights (+ 14%), of which 4,590 were international destinations.

Currently the airline Ural Airlines occupies the 4th place among leading Russian airlines in terms of transport volume. According to the totals of 2015 the company transported 5.4 million people. Its fleet of 37 Airbus aircraft has. A\W

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SOURCE: rusbiznews.com
DBk: Photographic © Wikipedia Commons
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Argentina firma acuerdo con Latam Airlines

AW | 2016 05 31 15:50 | AIRLINES MARKET

Argentina firmó hoy, 31 de mayo de 2016, un convenio de cooperación con la aerolínea Latam Airlines para incentivar el crecimiento de la llegada de pasajeros al país y realizar promoción en canales oficiales de la compañía en Brasil, Chile y Perú y en mercados de larga distancia de EE.UU. México, Australia y Europa.

Además, Latam pondrá en marcha dos nuevos vuelos desde Lima hacia los aeropuertos de Rosario y Salta, que se sumarán a los que ya posee hacia Córdoba y Buenos Aires.

El acuerdo fue suscrito a través de Gustavo Santos, ministro de Turismo de Argentina, y Claudia Cáceres Araya, directora de Turismo de Latam Airlines, la aerolínea más grande de Latinoamérica, con sede en Santiago de Chile y creada en 2015 a partir de la fusión de la chilena LAN con la brasileña TAM.

“Este convenio busca potenciar la promoción turística de nuestro país y a su vez la conectividad de nuevos puntos del interior del país con el mundo. Prevemos alcanzar entre 40.000 y 80.000 nuevos turistas extranjeros”, señaló Santos, según un comunicado ministerial.

Durante el acto de firma del convenio, Santos destacó que para Argentina, el mercado peruano resulta “estratégico”, ya que desde 2006 ha tenido un “crecimiento sostenido” hasta alcanzar hoy los 100.000 visitantes, pero por sobre todo porque constituye “una puerta de entrada importante para los mercados de EE.UU y México”.

“Argentina recibe 200.000 estadounidenses por año, y al aeropuerto de Lima llegan 500.000. Nuestro objetivo es captar esos turistas hacia nuestro país”, remarcó.

Los vuelos que se promocionarán de forma especial en la región para aumentar turistas al país son Lima-Salta, cuyo inicio está previsto para el próximo 16 de junio, con 3 frecuencias por semana, y el vuelo Lima-Rosario, que comenzará el 1 de julio, con 4 frecuencias por semana. La aerolínea tiene también previsto incorporar el vuelo Lima- Mendoza a partir de febrero de 2017.

Argentina signs agreement with Latam Airlines

Argentina signed today, May 31, 2016 a cooperation agreement with the airline Latam Airlines to encourage the growth of passenger arrivals to the country and make promotion official channels of the company in Brazil, Chile and Perú and in markets long US distance México, Australia and Europe.

Furthermore, Latam will launch two new flights from Lima to the airports of Rosario and Salta, which will add to those who already own to Córdoba and Buenos Aires.

The agreement was signed by Gustavo Santos, Minister of Tourism of Argentina, and Claudia Cáceres Araya, director of Tourism Latam Airlines, the largest airline in Latin America, based in Santiago de Chile and created in 2015 from the merger Chilean LAN with Brazil’s TAM.

“This agreement seeks to promote the tourism promotion of our country and turn the connectivity of new business within the country with the world. We plan to reach between 40,000 and 80,000 new foreign tourists,” Santos said, according to a ministry statement.

During the ceremony of signing the agreement, Santos stressed that for Argentina, the Peruvian market is “strategic” because since 2006 has had a “sustained growth” to reach 100,000 visitors today, but above all because it is “a gateway important gateway for US markets and Mexico “.

“Argentina receives 200,000 americans per year, and 500,000 Lima airport arrive. Our goal is to capture those tourists to our country,” he said.

The flights will be promoted in a special way in the region to increase tourists to the country are Lima-Salta, which is scheduled for next June 16, with 3 frequencies per week, and the flight Lima-Rosario, which will begin on 1 July 4 frequencies per week. The airline also plans to incorporate flight Mendoza Lima from February 2017. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Airbus Group
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Segundo MRJ en programa test de vuelo

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AW | 2016 05 31 15:33 | INDUSTRY

Segundo de Mitsubishi Aircraft Corp. avión de prueba de vuelo MRJ (FTA-2) ha completado su primer vuelo desde el aeropuerto de Nagoya en Japón.

El avión, un MRJ90, es el segundo de los cinco aviones programado para participar en el programa de pruebas de vuelo MRJ. Presidente de Mitsubishi Aircraft, Hiromichi Morimoto dijo en un comunicado que FTA-2 “tuvo un primer vuelo silencioso, suave.”

El primer avión de pruebas de vuelo MRJ, FTA-1, compitió del MRJ vuelo inaugural el pasado noviembre. Después de varios retrasos del programa, el MRJ está programado para ser entregado a All Nippon Airways (ANA) a mediados de 2018.

Mitsubishi Aircraft planea traer FTA-1 y FTA-2 a los EE.UU. para el vuelo de prueba este verano. Otros dos aviones de pruebas de vuelo del MRJ están programados para ser llevados en los EE.UU. para el final del año.

La mayoría de las pruebas de vuelo necesarias para la certificación se llevará a cabo en los EE.UU., donde Mitsubishi Aircraft será capaz de llevar a cabo una frecuencia mucho más alta de los vuelos de lo que es capaz de funcionar en el Japón. Las pruebas de vuelo del MRJ en los EE.UU. se basa en el Aeropuerto Internacional del Condado de Grant en Moses Lake, Washington. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

Second MRJ joins flight test program

Mitsubishi Aircraft Corp.’s second MRJ flight test aircraft (FTA-2) has completed its first flight from Nagoya Airport in Japan.

The aircraft, an MRJ90, is the second of five aircraft slated to join the MRJ flight test program. Mitsubishi Aircraft president Hiromichi Morimoto said in a statement that FTA-2 “had a quiet, smooth first flight.”

The first MRJ flight test aircraft, FTA-1, competed the MRJ’s inaugural flight last November. After multiple program delays, the MRJ is scheduled to be delivered to All Nippon Airways (ANA) in mid-2018.

Mitsubishi Aircraft plans to bring FTA-1 and FTA-2 to the US for flight testing this summer. Two more MRJ flight test aircraft are scheduled to be brought to the US by the end of the year.

The majority of flight testing needed for certification will take place in the US, where Mitsubishi Aircraft will be able to conduct a much higher frequency of flights than it is able to operate in Japan. MRJ flight testing in the US will be based at Grant County International Airport in Moses Lake, Washington. A\W

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SOURCE: atwonline.com
DBk: Photographic © Mitsubishi Corp.
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Boeing está considerando motor de Airbus colgando bajo 737 MAX

 

Boeing 737MAX LEAP-1A -1B
AW | 2016 05 30 20:43 | INDUSTRY

Boeing tiene la intención de dotar a la 737 con un motor más grande. El motor que Boeing tiene en mente, ahora es utilizado por Airbus con el A321.

Con una versión modificada del LEAP-1A Boeing quiere hacer del 737 más atractivo en comparación con el A321. Airbus vende en proporción de cuatro A321 por cada B737 MAX de Boeing. En el Boeing 737 MAX  ahora cuelga todavía motores LEAP-1B.

Motores más grandes
Según la agencia Reuters tener un motor más grande de Boeing representa un costo de entre 1 a 2 mil millones de dólares, debido a que también al reinstarse debe incrementarse el tren de aterrizaje, a saber, el LEAP-1A es más grande y más alto que LEAP-1B. El constructor de motores, CFM, que construye las dos variantes, no respondió a los rumores. Según un portavoz, no hay obstáculos para Boeing de utilizar un motor más grande.

737  MAX
Mientras tanto, Boeing también está examinando si existe un mercado para una versión ampliada del 737 MAX. Esa extensión tendría que estar entre el 737 MAX 9 y una nueva versión del B757. En la actualidad, la mayoría de los pedidos de Airbus pican en ese segmento de mercado con la A321neoLR. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Boeing overweegt Airbus-motor onder 737 MAX te hangen

Boeing overweegt om de 737 uit te rusten met een grotere motor. De motor die Boeing voor ogen heeft, wordt nu door Airbus gebruikt onder de A321.

Met een aangepaste versie van de LEAP-1A wil Boeing de 737 aantrekkelijker maken ten opzichte van de A321. Airbus verkoopt vier A321’s voor iedere 737 MAX die Boeing verkoopt. Onder de 737 MAX hangt Boeing nu nog LEAP-1B motoren.

Grotere motoren
Volgens Reuters kost een grotere motor Boeing ongeveer 1 à 2 miljard dollar, omdat ook het landingsgestel verhoogd en mogelijk herplaatst moet worden. De LEAP-1A is namelijk groter en hoger dan de 1B. Motorbouwer CFM, die beide varianten bouwt, wilde tegenover Reuters niet reageren op de geruchten. Volgens een woordvoerder zijn er geen belemmeringen voor Boeing om een grotere motor te gebruiken.

737 MAX-stretch
Ondertussen onderzoekt Boeing ook of er een markt is voor een stretch-versie van de 737 MAX. Dat toestel zou dan tussen de 737 MAX 9 en een nieuwe versie van de B757 moeten komen. Op dit moment snoept Airbus de meeste orders in dat marktsegment op met de A321neoLR. A\W

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SOURCE: upinthesky.nl
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