Caribe: impuestos y la industria aérea regional

AW | 2016 05 05 22:22 | AIRLINES MARKET

La industria de la aviación regional del Caribe se ha caracterizado por un alto grado de dificultades comerciales. Las últimas tres décadas han visto el espacio aéreo del Caribe lleno de los restos de más de treinta transportadores – algunas de estas salidas han sido a través de la adquisición, algunos a través de la reestructuración e insolvencia otros.

     A pesar de estos cambios y la inyección periódica de las inversiones por parte del gobierno regional y, en algunos casos, los inversores, las líneas aéreas de la región siguen enfrentando importantes desafíos financieros. Es en este contexto que parece que hay problemas estructurales fundamentales con las líneas aéreas regionales, centrada en la capitalización deficiente y la falta de economías de escala y el coste de aviones no competitivo y de operación. Estos problemas se ven agravados por las altas tarifas aéreas reduciendo aún más la demanda regional de viajes y aerolíneas hambrientos de ingresos necesarios para alcanzar el éxito.

El Gran Caribe es la región más dependiente del turismo en el mundo, cuatro veces más dependiente de los ingresos del turismo que cualquier otra área y, aunque sólo representa menos del 5% de las llegadas internacionales de turismo, que aporta más del 15% al PIB del Caribe.

A pesar de esta importancia, los viajes alrededor de la región se ha convertido en desarticulada, prohibitivamente caros y objeto de múltiples capas de la tributación. Los productos turísticos generalmente se enfrentan hacia el exterior, centrándose en viajes de placer de los EE.UU., y Europa y Canadá, entre otros, mientras que el mercado para los viajeros que se originan dentro de la región es considerada pequeña y delgada que se caracteriza por un bajo ingreso personal disponible y las opciones limitadas para los viajes.Como consecuencia de esto, y el costo y la molestia de viajar a nivel regional, los viajes dentro del Caribe se ha convertido en gran medida no discrecionales. A pesar de la región de ver un aumento en la llegada de turistas, con un aumento previsto del 5,5% esperado en 2016, sólo un pequeño porcentaje de los viajes intrarregionales están de vacaciones. Por lo tanto, no es sorprendente que los viajes dentro del Caribe ha ido disminuyendo: Por ejemplo, el número de pasajeros aerolínea regional LIAT, se ha visto encogen de 1,1 millones en 2008 a 850.000 en 2013. A pesar de los viajes intrarregionales alcanzando un máximo en 2015, con 1,7 millones de viajes, el análisis de la tendencia a largo plazo indican que los viajes intrarregionales está cayendo y los mercados han experimentado una reducción de la capacidad de asientos continua con un promedio de 2,9% anual.

Dado el carácter estacional del mercado mundial del turismo, el aumento de los viajes intrarregionales podría servir para reforzar el rendimiento de los transportistas de la región;en esencia, suavizando el descenso de la fortuna visto durante la temporada de hombro para el mercado turístico internacional, y la mejora de la situación económica de los estados miembros. Los estudios realizados por la Organización de Turismo del Caribe (CTO) han demostrado que, en promedio, el gasto por día del visitante regional está a la par con su homólogo internacional mejor de tacón, y el impacto de su inversión en la economía va más profundo. Una revisión de las tarifas regionales indicó que el promedio de los impuestos y tasas son aproximadamente el 80% de los gastos de pasajes aéreos de base, que comprende por lo tanto más del 40% del coste total del billete. Altas tasas de aeropuerto e impuestos para el tráfico saliente representan una gran proporción de los precios de los billetes de US $ 48 siendo el promedio de carga que grava en un pasajero de salida. Otros estudios indican que la IATA por el componente de impuesto a los viajes regional es de las más altas en todo el mundo, sólo superada por la región del Pacífico. La correlación entre el aumento de las tarifas aéreas intra-regionales, en parte debido a los altos impuestos, y el descenso de los viajeros intra-regionales no se puede perder. Una oportunidad clave ya está disponible para los gobiernos regionales es la reducción de impuestos de los billetes, estimulando así la demanda regional de los viajes. Naturalmente, esto plantea la cuestión de si el impacto económico total del aumento del número de visitantes sería mayor que la reducción de los impuestos de venta de entradas.

Si bien existe un gran debate en el ámbito internacional sobre el impacto de los impuestos sobre el transporte aéreo, un creciente cuerpo de investigadores económicos independientes en cuenta que los impuestos y gravámenes no tienen un efecto supresor sobre la conectividad aérea y reducen los beneficios económicos de la aviación. El Convenio de Chicago contiene una serie de disposiciones relativas a la tributación de la aviación. La convención establece que el impuesto no se pueden percibir en el combustible utilizado para el transporte aéreo internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también recomienda que los impuestos al valor agregado (IVA) y otros impuestos sobre las ventas de manera similar no deben aplicarse a los billetes aéreos internacionales. Estas recomendaciones, sin embargo son ignorados por muchos gobiernos.

Un examen de los precios de las entradas globales indican que, si bien hay muchos factores que pueden influir en los costos por milla, incluyendo el tipo de aviones utilizados, rutas realizadas, los costes salariales y de los combustibles locales, ingresos por servicios complementarios, y tasas de aterrizaje, hay una clara relación lineal entre la distancia viajado y tarifas aéreas; el más largo es el vuelo, el más caro que debe ser. En consecuencia, es razonable esperar que, a pesar del hecho de que los transportistas de corta distancia utilizando exhiben principalmente turbohélices un coste de funcionamiento más alta por milla, las tarifas de todo el Caribe deben ser inferiores a las tarifas para volar fuera de la región. Sin embargo counterintuitively, el costo para viajar por la región es la mayoría de las veces a la par con el costo para viajar a puntos globales como Londres y Nueva York.Esto refleja el hecho de que muchos de los impuestos e ingresos percibidos son una cantidad fija en lugar de una tasa, por lo tanto tener un impacto desproporcionado y distorsionador sobre cuáles deberían ser los vuelos más cortos y más baratos.

Si bien no es el entendimiento de que la región del Caribe tiene altas cargas de aeropuertos como consecuencia de la falta de economías de escala, de mucha discusión ha tenido lugar en los mecanismos para mejorar los viajes intrarregionales. Estos van desde iniciativas generales que se espera para hacer el viaje más eficiente como la promoción de acuerdos regionales de cielo abierto, la armonización de las normas, la aplicación de estrategias de promoción regionales, a las iniciativas financieras como la reducción de los diversos impuestos misceláneos que son percibidos y la implementación de una estructura tributaria diferencial .

A pesar de la promoción a diferentes niveles, la discusión y las iniciativas regionales han tenido un impacto mínimo hasta la fecha. Las instituciones regionales no son los que toman las decisiones finales, o accionistas, ni tienen la autoridad de aplicación. Los gobiernos han firmado acuerdos de cielos abiertos con los bloques de comercio exterior, como la Unión Europea y los EE.UU., mientras que las iniciativas regionales como el Acuerdo CARICOMs multilateral de servicios aéreos (MASA) y la Asociación de Acuerdo de servicios aéreos Estados del Caribe (ASA) no han avanzado el proceso de de la liberalización dejando esto a la negociación bilateral entre las partes. De acuerdo con ello, estos acuerdos no han sido eficaces en hacer una diferencia significativa en el número de puntos conectados o a la reducción en el costo de los viajes aéreos.

Sorprendentemente los impedimentos para facilitar más fácil los viajes intrarregionales no se han abordado de manera sistémica, a pesar de una clara evidencia de que este enfoque ha funcionado en otras partes del mundo. El “interés público” en el transporte aéreo es, sin embargo, evidenciado en el continuo reconocimiento de que un sistema de transporte aéreo eficiente y eficaz es esencial para el bienestar económico de la región. En una región impulsado por principalmente por el tráfico de turistas, es un producto del que no hay sustituto perfecto. No obstante parece que hay una incompatibilidad fundamental entre las posiciones políticas de los gobiernos regionales, la postura de las compañías aéreas y los negocios que se encuentran, y las consecuencias resultantes para el desarrollo económico de nuestras sociedades diferentes. Pero dado que la conectividad aérea es un habilitador probada del desarrollo económico, sobrecargar vuelo tendrá un efecto negativo en las economías nacionales y los ingresos del gobierno. A\W

Caribbean: Taxation and regional airline industry

The Caribbean regional airline industry has been characterized by a high degree of commercial difficulties. The last three decades has seen the Caribbean airspace littered with the remains of more than thirty carriers – some of these departures have been through acquisition, some through restructuring and others insolvency. Notwithstanding these changes and periodic injection of investments by regional government and, in some cases, investors, the region’s airlines continue to face major financial challenges. It is against this backdrop that there appears to be fundamental structural problems with the regional airlines, centred on poor capitalisation, and lack of economies of scale and non-competitive aircraft and operating costs. These problems are compounded by high airfares further reducing regional demand for travel and starving airlines of revenue needed to become successful.
The Greater Caribbean is the most tourism-dependent region in the world, four times more dependent on tourism revenue than any other area and although it only accounts for less than 5% of international tourism arrivals, it contributes over 15% to Caribbean GDP.
Notwithstanding this importance, travel around the region has become disjointed, prohibitively expensive and subject to multiple layers of taxation. Tourism products are generally outward facing, focusing on leisure travellers from the USA, and Europe and Canada, among others while the market for travellers originating within the region is considered small and thin characterised by low disposable personal income and limited options for travel. As a consequence of this, and the cost and hassle of traveling regionally, intra-Caribbean travel has largely become non-discretionary. Despite the region seeing an increase in tourist arrivals, with an expected increase of 5.5% expected in 2016, only a small percentage of intra-regional travellers are on holiday. It is therefore not surprising that intra-Caribbean travel has been declining: For instance, regional carrier LIAT, has seen passenger numbers shrink from 1.1 million in 2008 to 850,000 in 2013. Despite intra-regional travel peaking in 2015, with 1.7 million trips, analysis of the trend over the longer term indicate that intra-regional travel is falling and the markets have experienced a continuous seat capacity reduction averaging 2.9% annually.
Given the seasonal nature of the global tourism market, increasing intra-regional travel could serve to bolster the performance of regional carriers; in essence smoothing out the declines in fortunes seen during the shoulder season for international tourist market, and improving the economic fortunes of member states. Studies by the Caribbean Tourism Organisation (CTO) have shown that on average the per-day spend of the regional visitor is on par with his better-heeled international counterpart, and the impact of his spend on the economy goes deeper. A review of regional fares indicated that on average taxes and fees are approximately 80% of the base airfare charges, thus comprising over 40% of total ticket cost. High airport charges and taxes for outbound traffic represent a large proportion of ticket prices with US$48 being the average charge levied on a departing passenger. Further studies by IATA indicate that the tax component on regional travel is among the highest worldwide, surpassed only by the Pacific region. The correlation between the increase in intra-regional air fares, in part due to high taxes, and the decline in intra-regional travellers is not to be missed. A key opportunity now available for regional governments is to reduce taxes on tickets, thus stimulating regional demand for travel. This naturally raises the question of whether the overall economic impact of the increased number of visitors would be greater than the reduction in ticket taxes.
While there is much debate in the international arena about the impact of taxation on air travel, a growing body of independent economic researchers consider that taxes and charges do have a suppressing effect on air connectivity and reduce the economic benefits of aviation. The Chicago Convention contains a number of provisions regarding aviation taxation. The convention states that tax cannot be levied on fuel used for international air transport and the International Civil Aviation Organization (ICAO) also recommends that value-added taxes (VAT) and other sales taxes should similarly not apply to international air tickets. These recommendations however are ignored by many governments.
An examination of global ticket prices indicate that while there are many factors which can influence per mile costs including type of aircraft flown, routes flown, local salary and fuel costs, ancillary revenue, and airport landing fees, there is a clear linear relationship between distance travelled and airfares; the longer the flight, the more expensive it should be. Consequently, it is reasonable to expect that, despite the fact that short haul carriers using mainly turboprops exhibit a higher operating cost per mile, fares around the Caribbean should be lower than fares to fly extra-regionally. Counterintuitively however, the cost to travel around the region is most times on par with the cost to travel to global points such as London and New York. This reflects the fact that many of the taxes and charges levied are a flat amount rather than a rate, thus having a disproportionate and distortionary impact on what should be shorter and cheaper flights.
While there is the understanding that the Caribbean region has high airport charges as a consequence of lack of economies of scale, much discussion has taken place on mechanisms to improve intra-regional travel. These have ranged from general initiatives which are expected to make travel more efficient such as promoting regional open skies agreements, harmonisation of standards, implementing regional promotion strategies, to financial initiatives such as reducing the various miscellaneous taxes that are levied and implementing a differential tax structure.
Despite advocacy at different levels, regional discussion and initiatives have had minimal impact to date. Regional institutions are not the final decision takers, or shareholders, nor do they have implementation authority. Governments have signed open skies agreements with external trade blocks such as the European Union and the USA, while regional initiatives such as the CARICOMs Multilateral Air Services Agreement (MASA) and the Association of Caribbean States Air Services Agreement (ASA) have not advanced the process of liberalization leaving this to bilateral negotiation between parties. Accordingly, these agreements have not been effective in making a significant difference to the number of points connected or to the reduction in cost of air travel.
Surprisingly the impediments to facilitating easier intra-regional travel have not been addressed in a systemic way, despite clear evidence that such an approach has worked in other parts of the world. The “public interest” in air travel is, however, evinced in the continued recognition that an efficient and effective air transportation system is essential to the region’s economic wellbeing. In a region driven by mainly by tourist traffic, it is a product for which there is no perfect substitute. There however appears to be a fundamental inconsistency between the policy positions of regional governments, the posture of airlines and the business they are in, and the resultant implications for economic development of our different societies. But given that air connectivity is a proven enabler of economic development, overtaxing flying will have a negative effect on national economies and government revenues.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: eturbonews.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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AR/AU Baja demanda vuelos a Rio Negro

AW | 2016 05 05 16:31 | AIRLINES

     Desde que Aerolíneas Argentinas cambió la escala y los horarios de los vuelos entre Viedma y Buenos Aires, cayó la demanda de pasajes. Ahora, los intendente de la Comarca pedirán a los gobernadores de Río Negro y Buenos Aires gestiones ante la empresa, para evitar perder frecuencias y volver a la conexión anterior.

José Luis Foulkes y José Zara coincidieron en la gravedad económica que traerá aparejada la quita de dos vuelos semanales a la Comarca provenientes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En consecuencia, elevaron a los gobernadores Alberto Weretilneck y María Eugenia Vidal, una nota conjunta para que intervengan ante la compañía aérea nacional.

Los registros indican que desde que las autoridades de Aerolíneas modificaron la conexión Viedma-Buenos Aires con escala en La Pampa, cayó la demanda de pasajes. La ruta anterior, que unía la capital rionegrina con Capital Federal vía Mar del Plata registraba más pasajeros.

Incluso muchos hacían el tramo Viedma-Mar del Plata. En un mes (si se compara marzo y abril) se vendieron aproximadamente 400 pasajes menos con la nueva escala en La Pampa. Esa conexión implica además, un cambio de horario.

El reclamo de los intendentes de Viedma y Patagones implica volver a la ruta anterior, modificar los horarios de vuelo y, fundamentalmente, no perder frecuencias, ya que en el sistema de Aerolíneas hay dos días que desaparecieron.

Hace unos meses, cuando la compañía inició un reordenamiento de rutas (eliminando varias) en nombre de la “rentabilidad”, hubieron voces que adelantaron que Viedma podía perder conexiones con Buenos Aires. Incluso, que perdería fuerza la idea de unir Río Negro de este a oeste.

No tardó mucho en suceder. Los vuelos a Bariloche ya tienen un día menos de los previstos. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © todalaaviacion.blogspot.com
AW-POST: 201605051631AR

 

Avión de Aerolíneas y LAN se rozaron en Aeroparque Jorge Newbery

Un avión de Aerolíneas y LAN se rozaron en Aeroparque

AW | 2016 05 05 16:22 | SAFETY / SECURITY

La aeronave de Aerolíneas Argentinas dejaba su plataforma en el aeropuerto para iniciar el camino hacia la pista

El Aeroparque Jorge Newbery está cada vez más congestionado y hace necesario mejorar el manejo de los aviones en la plataforma debido a incidentes reiterados a menudo.

Dos aviones, uno de Aerolíneas Argentinas y otro de LAN, rozaron sus alas este jueves en Aeroparque, sin causar daños.

Los pasajeros sintieron un fuerte estruendo cuando estaban arriba del vuelo AR1756 de Aerolíneas Argentinas, en el momento en el que la aeronave dejaba su plataforma en Aeroparque para iniciar el camino hacia la pista. Como consecuencia, los peritos están analizando lo sucedido. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © JP Maluf
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Aerolíneas dejará de volar a Cuba

AW | 2016 05 05 16:13 | AIRLINES ROUTES

La empresa confirmó que ya no cubrirá esa ruta porque el país se convirtió en un destino muy caro para los argentinos.

Aerolíneas Argentinas se encuentra inmersa en un espiral de anuncios de aperturas y cierres de rutas a nivel internacional, lo que ocasiones aciertos y desaciertos colectivos.
Aunque no se comunicó oficialmente, la aerolínea de bandera dio de baja los dos vuelos semanales –domingos y miércoles– Buenos Aires-La Habana, vía Caracas, donde realizaba una parada técnica, para los vuelos AR1376 y AR1377, con aviones Boeing 737-800.
Fuentes de la empresa confirmaron el cierre de la ruta y explicaron los motivos. “Cuba dejó de ser un destino barato para los argentinos”, es una de las causas principales. Debido a la apertura del régimen castrista, “la Isla se volvió un destino muy atractivo y demandado para los americanos” y no “existe tanta disponibilidad como en otros tiempos”.
Argentina supo ser el principal mercado emisor de turistas desde el Cono Sur. Por tal razón, en enero de 2015, cuando la compañía estaba comandada por el camporista Mariano Recalde, se decidió incluir a La Habana entre los destinos internacionales que cubría Aerolíneas Argentinas.
Según explicaron desde la empresa, la apertura de la ruta fue una “maniobra estratégica” de la administración que condujo el dirigente de la La Cámpora, ya que la escala técnica en Venezuela no respondía a necesidades operativas ni a alta demanda. Es que según datos oficiales, en 2012 viajaron 94.697 argentinos a la isla, mientras que en 2013 lo hicieron 90.084 y, de enero a agosto de 2014 –último dato registrado– el número ascendió a sólo 50.586.
Las fuentes consultadas admitieron también que “la compañía no cuenta con los aviones adecuados” para hacer ese recorrido, por lo que se priorizó otras rutas del Caribe como Cancún, en México, y Punta Cana, en República Dominicana.
La decisión se conoce 24 horas después de que se publicara una carta de la titular de Aerolíneas Argentinas y Austral, Isela Costantini, a sus empleados, donde admite que el nuevo recorte en los subsidios “nos coloca en una situación aun más compleja desde la gestión financiera” y reclama a los más de 12.000 empleados que hagan un esfuerzo adicional para recortar costos: “Necesitamos movernos con más rapidez“, les pidió. A\W

Airlines will stop flying to Cuba

The company confirmed that it will no longer cover that route because the country became a very expensive destination for Argentines.
Aerolineas Argentinas is immersed in a spiral of ads openings and closings international routes, which sometimes collective successes and failures.
Although not officially announced, the flag carrier took down the two flights weekly -domingos and Wednesday- Buenos Aires-Havana route Caracas, where he made a stop for AR1376 and AR1377 flights with Boeing 737-800 aircraft .
Company sources confirmed the closure of the road and explained the reasons. “Cuba stopped it being a cheap destination for Argentines,” it is one of the main causes. Due to the opening of the Castro regime, “the island an attractive destination turned around and sued for Americans” and not “there is as much availability as in other times.”
Argentina used to be the main source market of tourists from the Southern Cone. For this reason, in January 2015, when the company was led by Mariano Recalde Campora, it was decided to include Havana between international destinations covering Aerolineas Argentinas.
As explained from the company, the opening of the route was a “strategic move” of the administration that led the leader of the La Campora, as the stopover in Venezuela did not respond to operational needs or high demand. It is that according to official data, in 2012 94,697 Argentines traveled to the island, while in 2013 they did 90,084 and from January to August 2014 data -last registrado- the number amounted to only 50.586.
The sources also admitted that “the company does not have adequate aircraft” to make that journey, so other Caribbean routes as Cancun in Mexico, and Punta Cana in the Dominican Republic was prioritized.
The decision came 24 hours after a letter from the owner of Aerolineas Argentinas and Austral, Isela Costantini, its employees, which admits that the new cut in subsidies “puts us in an even more complex situation from management was published financial “and claims more than 12,000 employees who make an extra effort to cut costs:” We need to move faster, “he asked.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: losandes.com.ar
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201605051613AR

 

OACI considera nuevas reglas por emisiones de carbono

Sede de la OACI en Montreal.

AW | 2016 05 05 15:54 | SAFETY / SECURITY
Montreal Gazette					Homepage

La Organización de Aviación Civil Internacional está considerando nuevas reglas que requerirían las compañías a adquirir dos créditos de emisión-protección de los bosques por cada tonelada métrica de dióxido de carbono, el doble de la cantidad típica, en medio de preocupaciones sobre la credibilidad del medio ambiente los permisos ‘, según dos personas con conocimiento directo de las negociaciones.

A medida que el regulador supervisado por las Naciones Unidas construye el primer mercado de las emisiones globales de la industria a partir de 2020, se quiere incluir créditos de protección de los bosques para obtener una amplia gama de suministro. También se representa el hecho de que algunos ven como los desplazamientos de menos riguroso que otros tipos de créditos, dijo que las personas, que pidieron no ser identificados porque algunas de las conversaciones son privadas.

El regulador de la aviación acordó en 2013 para crear su propio sistema de comercio mundial después que la Unión Europea redujo los planes de expansión de su mercado, el mayor, que habría cubierto vuelos internacionales por el mundo. El programa de la OACI puede llegar a ser un salvavidas financiero para proyectos de reducción de emisiones de los parques eólicos a la destrucción de gases industriales después de que tanto los EE.UU. y la UE dijeron que no tenían previsto utilizar los créditos internacionales como parte de un acuerdo mundial para combatir el cambio climático a partir de 2020.

Anthony Philbin, un portavoz de la OACI en Montreal, declinó hacer comentarios sobre las normas potenciales, incluyendo los créditos forestales, en el mercado planificada del regulador.

“El mecanismo basado en el mercado de la aviación sigue siendo objeto de una nueva deliberación y decisión de nuestros Estados miembros, en particular en la reunión de alto nivel que estamos sosteniendo para todos ellos 11-13 de mayo”, en Montreal, dijo.

‘Impar, al azar’

Los créditos de emisión pueden ser creados a partir de los bosques existentes que de otra manera se han registrado. Para asegurar la credibilidad, normas existentes para los créditos, conocidos como Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación de los bosques, o REDD, ya se pueden incluir algunas salvaguardias contra desastres naturales o por la tala ilegal.

Descontando los créditos REDD por una cantidad tan grande “parece un poco extraño y al azar” porque es raro que hay una inversión del dióxido de carbono absorbido por los bosques, dijo Mike Korchinsky, director general de Wildlife Works Inc. en Mill Valley, California, que suministra créditos.

Un gran descuento podría dejar de tales proyectos de protección de los bosques de ser financieramente viable, dijo Korchinsky. Aún así, si las aerolíneas están “dispuestas a pagar el precio habitual para un crédito REDD y comprar dos veces más, ¿quién soy yo para decir que no?”

Los créditos REDD estaban cambiando las manos por $ 4,30 por tonelada métrica en 2014, según un informe de junio por Ecosystem Marketplace, un proveedor de investigación sobre los mercados voluntarios de carbono. El derechos de emisión de carbono en el sistema de comercio de emisiones de la UE se cotizaban en el equivalente de $ 7,08 por tonelada el jueves en la bolsa de futuros ICE de Europa en Londres.

El mercado de la OACI propone compensar el crecimiento de las emisiones de la industria aérea, a partir de 2020.A\W

ICAO considers requiring airlines to buy forest-protection emission credits

The International Civil Aviation Organization is considering new rules that would require airlines to buy two forest-protection emission credits for each metric ton of carbon dioxide, double the typical amount, amid concern over the permits’ environmental credibility, according to two people with direct knowledge of negotiations.
As the United Nations-overseen regulator builds the first global emissions market for the industry from 2020, it wants to include forest-protection credits to get a wide range of supply. It’s also accounting for the fact that some see the offsets as less rigorous than other types of credits, said the people, who asked not to be identified because some of the discussions are private.
The aviation regulator agreed in 2013 to create its own global trading system after the European Union scaled back expansion plans for its market, the world’s biggest, that would have covered international flights. ICAO’s program may become a financial lifeline to emission-reduction projects from wind parks to industrial-gas destruction after both the U.S. and EU said they weren’t planning to use international credits as part of a global deal to fight climate change from 2020.
Anthony Philbin, an ICAO spokesman in Montreal, declined to comment on the potential rules, including forest credits, in the regulator’s planned market.
“The aviation market-based mechanism is still subject to further deliberation and decision by our member states, notably at the high-level meeting we’re holding for all of them from 11-13 May,” in Montreal, he said.
‘Odd, random’
Emission credits can be created from existing forests that might otherwise have been logged. To ensure credibility, existing rules for the credits, known as Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation, or REDD, may already include some safeguards against natural disasters or illegal logging.
Discounting REDD credits by such a large amount “seems a little bit odd and random” because it’s rare that there’s a reversal of the carbon dioxide absorbed by forests, said Mike Korchinsky, chief executive officer of Wildlife Works Inc. in Mill Valley, California, which supplies credits.
Such a big discount might stop forest-protection projects from being financially viable, Korchinsky said. Still, if airlines are “willing to pay the usual price for a REDD credit and buy twice as many, who am I to say no?”
REDD credits were changing hands for $4.30 a metric ton in 2014, according to a June report by Ecosystem Marketplace, a research provider on voluntary carbon markets. Carbon allowances in the EU’s emissions trading system were trading at the equivalent of $7.08 a ton Thursday on the ICE Futures Europe exchange in London.
ICAO’s market proposes to offset airline-industry emissions growth after 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: montrealgazette.com
DBk: Photographic © ICAO
AW-POST: 201605051554AR

 

La Alianza Aeroméxico-Delta Airlines

AW | 2016 05 05 15:33 | AIRLINES

Delta Airlines y Aeroméxico aceptan condiciones de la Cofece para autorizar su alianza

CIUDAD DE MÉXICO · Aeroméxico aceptará junto con su socia estadounidense Delta Airlines los términos establecidos por Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) para autorizar su alianza.

Entre las condiciones impuestas por el órgano regulador está la cesión de ocho pares de slots (horarios de aterrizaje y despegue) en el saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Aeroméxico y Delta “aceptarán las condiciones establecidas en la resolución de la Comisión Federal de Competencia Económica relativa al Acuerdo de Colaboración Conjunta entre ambas aerolíneas, dentro del plazo que la propia resolución establece”, informó Aeroméxico.

De acuerdo con la aerolínea, el acuerdo de colaboración conjunta con Delta permitirá mejorar la experiencia de viaje de los clientes, a través de nuevos destinos, frecuencias adicionales, mayor conectividad y mejores horarios.

La Cofece dio a conocer la autorización del acuerdo de colaboración que combina las operaciones entre ambos países, el lunes pasado, a través de un comunicado enviado a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).

Delta y Aeroméxico enviaron una solicitud conjunta ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos el 31 de marzo de 2015, en busca de la aprobación del acuerdo. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: proceso.com.mx
DBk: Photographic © Aeroméxico / Delta Airlines
AW-POST: 2016050515333AR

Las Low Cost del Sudeste Asiático

AW | 2016 05 05 05:33 | AIRLINES MARKET

Southeast Asia Globe

Las aerolíneas de bajo costo han revolucionado los viajes del sudeste asiático. Enfoque Asean examina la subida y la subida de los portadores sin adornos de la región

“G” es uno son los días de altas tarifas y la elección de recorrido limitado. Durante los últimos 15 años, las compañías aéreas de bajo coste del sudeste de Asia han sido la remodelación del paisaje de la aviación de la región, más allá de las fronteras nacionales y con lo que los viajes al alcance de las masas.

Hoy en día, la asombrosa cifra de 23 aerolíneas de bajo costo (LCC) aprietan el sector disputado. Por otra parte, dos tercios de todas las plazas de vuelos regionales están en aerolíneas de bajo costo, que ilustra la demanda de opciones de viaje presupuesto de usar.

“LCC llegaron por casualidad,” explicó Shukor Yusof, fundador de la firma de investigación de aviación con sede en Malasia Endau Analytics. “Cuando Tony Fernandes compró AirAsia de DRB Hicom en 2001, la línea aérea tenía dos aviones y estaba al borde de la quiebra con un poco de $ 10 millones, más deudas. Fernandes y sus socios tomaron una gran apuesta y ganó – a lo grande. Ellos tuvieron la visión y el apoyo del gobierno de Malasia, y fueron capaces de revolucionar el transporte aéreo de descuento en el sudeste asiático “.

La apuesta de AirAsia sin duda valió la pena. No sólo ha tenido éxito en el soporte de sacudir la industria con su bajo costo, la estrategia de bajo coste, pero también pionera en el modelo de creación de empresas transfronterizas con el fin de eludir las regulaciones del mercado de control de la propiedad.

Por conformarse con una participación minoritaria, AirAsia ha expandido sus operaciones fuera de su mercado doméstico con las unidades que operan tanto en Tailandia e Indonesia. En los últimos años, el vehículo se ha asociado con las compañías aéreas y los inversores para crear filiales en las Filipinas, India y Japón.

“ASEAN es muy afortunado, debido al fenómeno de AirAsia,” dijo Kris Kosmala, director general de Asia y el Pacífico de Quintiq, una compañía multinacional que ofrece soluciones de TI para diversas industrias, incluyendo la aviación. “Se demostró que puede competir contra la compañía de bandera de Malasia y hacer crecer la línea aérea rápidamente en [la] número de aviones y destinos. Con una buena base de capital y la confianza de los proveedores de capital, así como las empresas de arrendamiento financiero de avión, su gestión ha demostrado lo que puede lograrse, en un tiempo relativamente corto espacio de tiempo “.

Kosmala cree que el vehículo inteligente ha proporcionado un modelo para los demás, y la aviación con sede en Malasia profesional Lim Ben-Jie está de acuerdo. “Muy pronto, los demás participantes estaban dispuestos a subirse al carro cuando AirAsia demostró ser un modelo de negocio viable y sostenible”, dijo.

Ahora bien, de las líneas aéreas de bajo coste decenas están tratando de sacar provecho de un mercado creciente volante de clase media y por primera vez. Sin embargo, no es todo acerca de tarifas baratas y comodidades pelado-hueso. Kosmala afirma que los precios bajos solos “llevan a ninguna parte” y no crean “una sensación duradera al cliente”.

“Tener la estrategia correcta, el equipo adecuado y una gestión fuerte son algunos de los criterios clave de las aerolíneas con éxito y se aplica a los LCC también”, agregó Yusof.

Con una cartera diversa de 18 destinos a través de ocho países y territorios, entre ellos Australia, China y Japón, y un beneficio operativo de $ 13 millones a finales de 2015, Scoot con sede en Singapur es un operador que parece estar bien.

En sólo tres años desde el lanzamiento, el transportista tiene la distinción de ser uno de los pocos portadores basados en Asean que operan en el mediano y largo radio, con una flota de fuselaje ancho.

“Tradicionalmente, las aerolíneas de bajo costo han tendido a operar a partir de un punto a otro utilizando las flotas narrowbody homogéneos. Pero a medida que más consumidores se acostumbran a viajar en aerolíneas de bajo costo, sus patrones y necesidades de viaje han evolucionado con el tiempo, “Campbell Wilson, director ejecutivo de Scoot, dijo a Enfoque Asean.

“La inyección de aviones de fuselaje ancho en las flotas de LCC … puede ser visto como una respuesta natural a este fenómeno – que las compañías aéreas más opciones de ruta, una mayor flexibilidad en el despliegue de capacidades y los consumidores más opciones de producto”, dijo Wilson.

La estrategia de scoot se hace eco de un cambio en la dinámica del mercado. De acuerdo con el Centro con sede en Sydney para la aviación (CAPA), cinco de la ASEAN aerolíneas de bajo costo tienen ahora una flota de fuselaje ancho-, mientras que dos – Cebu Pacific Air (CEB) y Lionair – operan aviones de fuselaje ancho junto predominantemente flotas narrowbody.

Las aerolíneas de bajo coste del sudeste de Asia

En total, los LCC del sudeste de Asia terminaron 2015 con 610 aviones, con 1.100 más los aviones en orden. La mayoría son aviones de un solo pasillo nueva generación, que se utiliza normalmente para los viajes de corto a medio alcance. Pero, de acuerdo con un informe de la CAPA, signos muestran que ha habido una mayor capacidad de crecimiento en los mercados de media y larga distancia que conectan el sudeste de Asia con otras regiones. El mismo informe dice que el crecimiento LCC dentro de la región se desaceleró el año pasado.

“Por primera vez desde el nacimiento de aerolíneas de bajo costo en el sudeste asiático hace 15 años hubo un descenso en la tasa de penetración de LCC en el sudeste de Asia,” dijo. “El segmento de un solo pasillo creció un relativamente modesto 9% en 2015.”

2016 es probable que experimente una tendencia similar, dijo CAPA, con capacidad de crecimiento relativamente lento de LCC en el sudeste de Asia y el crecimiento más rápido en las rutas que conectan el sudeste de Asia con otras regiones de Asia y el Pacífico”. Esto augura buenas noticias para Scoot, lo que está haciendo la transición a una flota de aviones Boeing Dreamliner 737 y la adición de destinos en el Oriente Medio y la India.

“Los transportistas como AirAsia X, Scoot y Cebu Pacific están revolucionando viajes de larga distancia, lo que ha permitido a los viajes fuera de las fronteras de la ASEAN, mientras que la apertura de oportunidades para los viajeros de fuera de la ASEAN para aventurarse en el sudeste de Asia, o para usar la ASEAN como un punto de tránsito hacia otros destinos “, dijo Ben-Jie.

Una mirada más cercana a Cebu Pacific Air revela otra LCC bien posicionada, que ha experimentado un rápido crecimiento en los últimos años. El año pasado, el vehículo voló 18,4 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 9% respecto al año anterior.

“CEB siempre está buscando oportunidades para servir a regiones donde las comunidades filipinos, como Hawaii en los EE.UU.”, explicó el Lic. JR Mantaring, el vicepresidente de la línea aérea de asuntos corporativos. “También quedamos desea vuelos mountingadditional con los principales lugares en el Medio Oriente.”

El abastecimiento a tres a cuatro millones o más trabajadores filipinos en el extranjero, en la parte superior de su mercado de 102 millones de dólares, Cebu opera actualmente una flota de 57 aviones a 30 internacional y 34 destinos nacionales. De acuerdo con CAPA, CEB es un grupo LCC tercio más grande del sudeste de Asia, detrás de AirAsia y León.

“Hoy en día, la mayoría de las CEB opera vuelos, la mayoría de las frecuencias y asientos de las Filipinas a la Asean”, dijo Mantaring. “CEB continuará revisando los planes de expansión, montar frecuencias adicionales para satisfacer la creciente demanda en los mercados emergentes, y seguir ofreciendo las mejores tarifas a la red más amplia de bajo costo desde y hacia las Filipinas”.

Mirando hacia el futuro del cielo, Cebu está configurado para recibir la entrega de 33 aviones más narrowbody – tres nuevos Airbus 320 y Airbus 30 aviones A321neos -, así como 16 ATR 72-600s.

Sin embargo, como la política de la ASEAN ‘cielos abiertos’ – el mercado único de la aviación tan esperado de la región – continúa tomando forma, Mantaring ve oportunidad en el horizonte. “Con cielos abiertos, la Junta puede añadir más vuelos hacia y desde destinos clave en la ASEAN, para satisfacer la demanda de viajes en crecimiento dentro de la región”, dijo Mantaring. “Sujeto a las aprobaciones regulatorias, el acuerdo permite además vehículos para actualizar sus vuelos de la ASEAN para aviones de fuselaje ancho y aumentar la capacidad sin la necesidad de que las conversaciones de aire. Este proceso simplificado permitirá a la Junta que se centran en la ampliación de sus operaciones, estimulando el tráfico de pasajeros, y la mejora de la experiencia del cliente en lugar de gastar valiosos recursos en la negociación de los derechos de aire adicionales “.

Si bien el acuerdo es todavía un trabajo en proceso, Ben-Jie está de acuerdo en que la desregulación y la liberalización tiene sus beneficios. “Muchos más rutas serán testigos de una caída en las tarifas de pronto con el inicio de la liberalización de la ASEAN. Ni que decir tiene, asimismo tráfico aumentará a medida que más viajeros pueden optar por el transporte aéreo y la frecuencia añadido es un buen augurio para los viajeros de negocios “.

Hasta ese momento, Mantaring dijo que no es nada más que cielos brillantes de aerolíneas de bajo costo de la región, y Yusof está de acuerdo, diciendo: “el transporte aéreo de bajo coste ya no es una moda y está aquí para quedarse y crecer.”  A\W

 

The rise and rise of the region’s low-cost airlines

Gone are the days of high airfares and limited travel choice. For the past 15 years, Southeast Asia’s low-cost airlines have been remodelling the region’s aviation landscape, transcending national boundaries and bringing affordable travel to the masses.

Today, a staggering 23 low-cost carriers (LCCs) crowd the hotly contested sector. Moreover, two-thirds of all regional airline seats are on LCCs, illustrating the demand for budget-friendly travel options.
“LCCs came quite by chance,” explained Shukor Yusof, founder of Malaysia-based aviation research firm Endau Analytics. “When Tony Fernandes bought AirAsia from DRB Hicom back in 2001, the airline had two aircraft and was on the brink of bankruptcy with some $10m plus debts. Fernandes and his partners took a huge gamble and won – big time. They had the vision and support from the Malaysian government, and were able to revolutionise discount air travel in Southeast Asia.”
AirAsia’s gamble certainly paid off. Not only has the carrier succeeded in shaking up the industry with its low-cost, no-frills strategy but it also pioneered the model of setting up cross-border ventures in order to circumvent market regulations on ownership control.
By settling for a minority stake, AirAsia has expanded operations outside its home market with operating units in both Thailand and Indonesia. In recent years, the carrier has partnered with airlines and investors to create affiliates in the Philippines, India and Japan.
“Asean is quite fortunate, because of the phenomenon of AirAsia,” said Kris Kosmala, Asia-Pacific’s managing director of Quintiq, a multinational company that provides IT solutions for various industries, including aviation. “It showed that it can compete against Malaysia’s flag carrier and grow the airline rapidly in [the] number of planes and destinations. With good capital base and confidence of the capital vendors, as well as airplane leasing companies, their management demonstrated what can be achieved, in a relatively short span of time.”
Kosmala believes the savvy carrier has provided a template for others, and Malaysia-based aviation professional Lim Ben-Jie agrees. “Soon enough, other parties were keen to hop on the bandwagon when AirAsia proved to be a viable and sustainable business model,” he said.
Now, dozens of low-cost airlines are seeking to cash in on a burgeoning middle-class and first-time flyer market. However, it is not all about cheap fares and bare-bone amenities. Kosmala states that low prices alone “lead nowhere” and do not create “a long-lasting customer feeling of being uniquely valuable”.
“Having the right strategy, the right equipment and strong management are among the key criteria of any successful airlines and it applies to LCCs too,” added Yusof.
With a diverse portfolio of 18 destinations across eight countries and territories including Australia, China and Japan, and an operating profit of $13m at the end of 2015, Singapore-based Scoot is an operator that seems to be getting it right.
In just three years since launching, the carrier has the distinction of being one of the few Asean-based carriers that operate in the medium- to long-haul segment with a widebody fleet.
“Traditionally, LCCs have tended to operate from point to point using homogenous narrowbody fleets. But as more consumers get used to travelling by low-cost carriers, their travelling patterns and needs have evolved over time,” Campbell Wilson, chief executive officer of Scoot, told Focus Asean.
“The injection of widebody aircraft into LCC fleets… can be seen as a natural response to this phenomena – to provide carriers further route options, more flexibility in capacity deployment and consumers more product choices,” said Wilson.
Scoot’s strategy echoes a shift in market dynamics. According to the Sydney-based Centre for Aviation (CAPA), five Asean LCCs now have an all-widebody fleet, while two – Cebu Pacific Air (CEB) and LionAir – operate widebody aircraft alongside predominately narrowbody fleets.
Southeast Asia’s low-cost airlines
In total, Southeast Asia’s LCCs ended 2015 with 610 aircraft, with 1,100-plus planes on order. Most are new generation narrowbody aircraft, typically used for short- to medium-haul travel. But, according to a CAPA report, signs show that there has been greater capacity growth in medium- and long-haul markets that connect Southeast Asia with other regions. The same report said that LCC growth within the region slowed last year.
“For the first time since the birth of LCCs in Southeast Asia 15 years ago there was a drop in the LCC penetration rate within Southeast Asia,” it said. “The narrowbody segment grew by a relatively modest 9% in 2015.”
2016 would likely experience a similar trend, said CAPA, “with relatively slow LCC capacity growth within Southeast Asia and more rapid growth on routes connecting Southeast Asia with other regions in Asia-Pacific”. This spells good news for Scoot, which is transitioning to an all-Boeing 737 Dreamliner fleet and adding destinations to the Middle East and India.
“Carriers such as AirAsia X, Scoot and Cebu Pacific are revolutionising long-haul travel, which has enabled travel beyond Asean shores while opening opportunities for travellers outside of Asean to venture into Southeast Asia, or to use Asean as a transit point to other destinations,” said Ben-Jie.
A closer look at Cebu Pacific Air reveals another well-positioned LCC, which has experienced rapid growth in recent years. Last year, the carrier flew 18.4 million passengers, representing an increase of 9% from the previous year.
“CEB is always looking for opportunities to serve regions with large Filipino communities, such as Hawaii in the US,” explained Atty. JR Mantaring, the airline’s vice-president for corporate affairs. “We also remain interested in mountingadditional flights to key destinations in the Middle East.”
Catering to three to four million-plus overseas Filipino workers, on top of its home market of 102 million, Cebu currently operates a fleet of 57 aircraft to 30 international and 34 domestic destinations. According to CAPA, CEB is Southeast Asia’s third-largest LCC group, behind AirAsia and Lion.
“Today, CEB operates the most flights, most frequencies and seats from the Philippines to the Asean,” said Mantaring. “CEB will continue to review expansion plans, mount additional frequencies to meet growing demand in emerging markets, and continue to offer the lowest fares to the widest low-cost network to and from the Philippines”.
Looking into the future of the sky, Cebu is set to take delivery of 33 more narrowbody jets – three new Airbus 320 and 30 Airbus A321neos – as well as 16 smaller ATR 72-600s.
However, as Asean’s ‘open skies’ policy – the region’s long-awaited single aviation market – continues to take shape, Mantaring sees opportunity on the horizon. “With open skies, CEB can add more flights to and from key destinations in Asean, to meet the growing travel demand within the region,” said Mantaring. “Subject to regulatory approvals, the agreement further allows carriers to upgrade its Asean flights to wide-bodied aircraft and increase capacity without the need for air talks. This streamlined process will enable CEB to focus on expanding its operations, stimulating passenger traffic, and improving customer experience rather than spending valuable resources on negotiating for additional air rights.”
While the agreement is still a work in process, Ben-Jie agrees that deregulation and liberalisation has its benefits. “Many more routes will witness a fall in fares soon with the onset of liberalisation in Asean. Needless to say, traffic will likewise increase as more travellers can opt for air travel and the added frequency bodes well for business travellers.”
Until such a time, Mantaring said it’s nothing but bright skies for the region’s LCCs, and Yusof agrees, saying: “Low-cost air travel is no longer a fad and is here to stay and grow.” 
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: sea-globe.com / CAPA
DBk: Photographic © thepointsguy.com
AW-POST: 2016050533AR

Las aerolíneas “más verdes” del mundo

aviones de Finnair
AW | 2016 05 05 05:20 | AIRLINES

Finnair fue la menos contaminante de las compañías aéreas más grandes del mundo en 2014, según un nuevo estudio.

     El estudio fue realizado por la Universidad del Reino Unido de Warwick en Coventry.Se examinaron los datos de los informes anuales de 20 grandes compañías aéreas, así como desde el Carbon Disclosure Project, una organización de la presentación de datos voluntario de carbono con sede en Londres. Se miraron los dos gases de efecto invernadero emitidos por la quema de combustible de aviación, y a partir de CO 2emisiones de las operaciones y servicios de aeronaves en tierra.

Finnair tuvo la más pequeña “huella de carbono” en 2014. Las buenas calificaciones ambientales no son especialmente sorprendente para una compañía aérea que una vez voló un avión desde Helsinki a la ciudad de Nueva York alimentado solamente por el aceite de cocina reciclado . Otros artistas principales eran TAP Portugal y Virgin Australia. “Finnair se comporta mejor, debido a la edad y el tipo de sus aviones, las rutas que vuela y el número total de conexiones que ofrece”, dijo Frederik Dahlmann, que realizó el estudio . “Además de que es probablemente uno de los más avanzados en lo que respecta a la contabilidad y la gestión de sus emisiones en el tiempo”, agregó.

Cuando se trata de la huella de carbono, más grande es definitivamente no es mejor.Las aerolíneas con mayor huella de carbono se encuentran entre los mayores líneas aéreas del mundo. American Airlines se situó en una primera ignominiosa, seguido de Delta y United Airlines. La parte inferior se completó con Lufthansa, Air France-KLM, y Emirates.

Los investigadores parecían creer que esto tenía que ver con las fusiones más que la producción de plano la contaminación, debido a una flota más grande significa una huella más grande. Desde América se fusionó con US Airways en 2013, y Estados fusionó con Continental en 2010, las nuevas líneas aéreas más grandes, por desgracia, traducidos a las emisiones de carbono más grandes.

Lamentablemente, el estudio también reveló que la industria aérea tiene un largo camino por recorrer para reducir la contaminación . Según el estudio, la industria no ha hecho ningún avances significativos en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en casi una década. “Los datos demuestran que para la mayoría de las compañías aéreas emisiones son ya sea creciendo o estancada; Ninguno están mostrando una reducción significativa de CO 2 emisiones, “Dahlmann indicó en el estudio. La industria de la aviación ya produce alrededor del 2% de las emisiones de CO2 provocadas por el hombre en el mundo y que se espera que aumente a menos que las compañías aéreas empiezan a hacer cambios, que podrían ocurrir si los pasajeros empiezan a hacer más meditadas decisiones acerca de que las compañías aéreas que vuelan. A\W

The Greenest Airline In The World

Out of 20 major airlines, Finnair was the least polluting of the world’s largest airlines in 2014, according to a new study.
The study was conducted by the U.K.’s University of Warwick in Coventry. They examined data from the annual reports of 20 large airlines as well as from the Carbon Disclosure Project, a voluntary carbon data reporting organization based in London. They looked at both greenhouse gasses emitted by burning jet fuel, and from CO2emissions from airline ground operations and services.
Finnair had the smallest “carbon footprint” in 2014. The good environmental marks are not especially surprising for an airline that once flew a plane from Helsinki to New York City fueled only by recycled cooking oil. Other top performers were TAP Portugal and Virgin Australia. “Finnair performs best due to the age and type of its planes, the routes it flies and the overall number of connections it offers,” said Frederik Dahlmann, who conducted the study. “Plus it is probably among the most advanced when it comes to accounting for and managing its emissions over time,” he added.
When it comes to carbon footprints, bigger is definitely not better. The airlines with the largest carbon footprint were among the biggest airlines in the world. American Airlines came in at an ignominious first, followed by Delta, and United Airlines. The bottom was rounded out by Lufthansa, Air France-KLM, and Emirates.
The researchers seemed to believe this had to do with mergers more than outright pollution output, because a bigger fleet means a bigger footprint. Since American merged with US Airways in 2013, and United merged with Continental in 2010, the new larger airlines, unfortunately, translated to larger carbon emissions.
Sadly, the study also revealed that the airline industry has a long way to go to curb pollution. According to the study, the industry has not made any significant strides in the reduction of greenhouse gas emissions in almost a decade. “The data demonstrates that for most airlines emissions are either growing or stagnant; none are showing a significant reduction in CO2emissions,” Dahlmann stated in the study. The aviation industry already produces about 2% of the world’s human induced CO2 emissions and that is expected to rise unless airlines start making changes, which might happen if passengers start making more considered choices about which airlines they fly.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: travelandleisure.com
DBk: Photographic © Markku Ulander
AW-POST: 2016050520AR