Forzando las esperanzas del MH370

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AW | 2016 05 07 18:50 | SAFETY / SECURITY

Malaysia Airlines MH370: Más dudas sobre los restos, ubicación del avión y Australia suspenderá la búsqueda

La búsqueda del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, un avión Boeing 777-200 que desapareció misteriosamente hace más de dos años, el 8 de marzo de 2014, finalizará en dos meses, de acuerdo con un informe publicada en la prensa británica el miércoles.

La nueva información descubierta por un periodista estadounidense esta semana ha reforzado las sospechas de los críticos de que el equipo de búsqueda oficial ha estado buscando en el lugar equivocado todo el tiempo, y es por eso que
los investigadores australianos no han encontrado resultados – a un costo reportado, de acuerdo con Bloomberg News, de $ 130 millones.

El autor  investigador con sede en EEUU, Jeff Wise, que ha escrito con frecuencia sobre el misterio del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, informó en su blog el lunes que había obtenido un documento inédito del gobierno francés que podría apuntar a una zona de restos muy al norte de donde el equipo de búsqueda dirigida por Australia ha gastado todos sus esfuerzos.

Un gran trozo de ala, conocida como flaperon, fue descubierto en la isla de la Reunión de propiedad francesa frente a la costa de África en julio de 2015. Los investigadores franceses han llegado a la conclusión de que el flaperon era parte del avión desaparecido de Malaysia Airlines – pero nunca han liberado su resultados completos al público.

Wise obtuvo su informe de la agencia meteorológica francesa, llevada a cabo por el científico Pierre Daniel, que corrió extensas pruebas para determinar cómo el flaperon a la deriva atravesó el océano durante un período de 15 meses arrastrado a la Isla de la Reunión.

El documento muestra que, debido al extenso crecimiento en el flaperon de organismos marinos conocidos como percebes, el fragmento no podría haberse desplazado a Reunión desde la actual zona de búsqueda – en lugar de un sitio más al norte, cerca de Indonesia, como se ve en la área oscura en la siguiente imagen, tomada del documento obtenido por Wise.

Deriva restos MH370

La semana pasada un nuevo análisis informático por el matemático Brock McEwen también mostró que, sobre la base de patrones de deriva del flaperon y otros fragmentos de desechos del vuelo MH370, el lugar de descanso final probable del avión desaparecido de Malaysia Airlines fue considerablemente al norte de la zona de búsqueda conocida como “El séptimo Arco”. A\W

French Judiciary Report Raises Fresh Doubts About MH370 Debris

Zero windage

After French authorities retrieved the MH370 flaperon from Réunion Island, they flew it to the Toulouse facility of the DGA, or Direction générale de l’Armement, France’s weapons development and procurement agency. Here the marine life growing on it was examined and identifed as Lepas anatifera striata, creatures which have evolved to live below the waterline on pieces of debris floating in the open ocean.

Subsequently, flotation tests were conducted at the DGA’s Hydrodynamic Engineering test center in Toulouse. The results are referenced in a document that I have obtained which was prepared for judicial authorities by Météo France, the government meteorological agency, which had been asked to conduct a reverse-drift analysis in an attempt to determine where the flaperon most likely entered the water. This report was not officially released to the public, as it is part of a criminal terrorism case.

Pierre Daniel, the author of the Météo France study, notes that the degree to which a floating object sticks up into the air is crucial for modeling how it will drift because the more it protrudes, the more it will be affected by winds:

Buoyancy extract

This translates as:

The buoyancy of the piece such as it was discovered is rather important. The studies by the DGA Hydrodynamic Engineering show that under the action of a constant wind, following the initial situation, the piece seems able to drift in two positions: with the trailing edge or the leading edge facing the wind. The drift angle has the value of 18 degrees or 32 degrees toward the left, with the speed of the drift equal to 3.29% or 2.76% of the speed of the wind, respectively.

The presence of barnacles of the genus Lepas on the two sides of the flaperon suggest a different waterline, with the piece being totally submerged. In this case we derive a speed equaly to zero percent of the wind. The object floats solely with the surface current.

This suggests a remarkable state of affairs.

Inspection of the flaperon by Poupin revealed that the entire surface was covered in Lepas, so the piece must have floated totally submerged—“entre deux eaux,” as Le Monde journalist Florence de Changy reported at the time. Yet when DGA hydrodynamicists put the flaperon in the water, it floated quite high in the water, enough so that when they blasted it with air it sailed along at a considerable fraction of the wind speed.

As point of reference, Australia’s CSIRO calculates that that the drifter buoys that it uses to gather ocean-current data pick up a 1.5% contribution from the wind. Here is a picture of one such drifter, kindly supplied to me by Brock McEwen. You can see that more than half of the spherical buoy is out of the water.

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It is physically impossible for Lepas to survive when perched up high in the air. Yet the buoyancy tests were unequivocal. So Daniel pressed on, conducting his analysis along two parallel tracks, one which assumed that the piece floated high, and the other in which it floated submerged. For good measure, he also considered scenarios in which the flaperon floated submerged until it arrived in the vicinity of Réunion, and then floated high in the water for the last two days. (Note that he doesn’t present any mechanism by which a thing could occur; I can’t imagine one.)

After running hundreds of thousands of simulated drift trials under varying assumptions, Daniel concluded that if the piece floated as its Lepas population suggests, that is to say submerged, then it couldn’t have started anywhere near the current seabed search area. (See chart above.) Its most likely point of origin would have been close to the equator, near Indonesia. His findings in this regard closely mirror those of Brock McEwen and the GEOMAR researchers which I discussed in my previous post.

Daniel found that when simulated flaperons were asssumed to have been pushed by the wind, their location on March 8, 2014 lay generally along a lone that stretched from the southwest corner of Australia to a point south of Cape Horn in Africa (see below). This intersects with the 7th arc. However, as Brock has pointed out, such a scenario should also result in aircraft debris being washed ashore on the beaches of Western Australia, and none has been found. And, again, the presence of Lepas all over the flaperon indicates that such a wind contribution could not have been possible.

With windage

Pierre Daniel’s reverse-drift analysis for Météo France, therefore, presents us with yet another block in the growing stack of evidence against the validity of the current ATSB search area in the southern Indian Ocean.

The most important takeaway from this report for me, however, is the stunning discrepancy between how the flaperon floated in the DGA test tank and the “entre deux eaux” neutral buoyancy suggested by its population of Lepas. No doubt some will suggest that the flaperon may have contained leaky cells that slowly filled as it floated across the ocean, then drained after it became beached. However, I find it hard to believe that an organization as sophisticated as the DGA would have overlooked this eventuality when conducting their wind tests. Rather, I read Daniel’s report as evidence that the French authorities have been unable to make sense its own findings. I suspect that this is the reason that they continue to suppress them up to this day.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: vistaalmar.es / jeffwise.net
DBk: Photographic © Meteo France
AW-POST: 201605071850AR

Gobierno de Brasil permitiría completo control extranjero de las aerolíneas brasileñas

AW | 2016 05 07 15:40 | AIRLINES MARKET
Un gobierno brasileño dirigido por el vicepresidente Michel Temer consideraría permitiendo a los propietarios extranjeros para adquirir una participación de control en las líneas aéreas locales, uno de sus más cercanos colaboradores revelado. Wellington Moreira Franco, un asesor económico en jefe de Temer y ex ministro de la aviación, dijo que la relajación de los límites de corriente a la propiedad extranjera ayudaría a reforzar la competencia en una industria que sufre su peor crisis en décadas.

     El Senado de Brasil, espera la próxima semana para votar el juicio a Rousseff por supuestamente violar las leyes de presupuesto. Temer, un abogado constitucional, se convertiría automáticamente en presidente en funciones si esto ocurre.

Rousseff emitió un decreto en el de marzo de levantar el límite de la propiedad extranjera de las aerolíneas locales a un 49% desde el 20%, en un esfuerzo por ayudar a los operadores altamente endeudados de Brasil. Pero la medida sólo se permite una participación de control si el país de origen de los inversores extranjeros se extiende reciprocidad a los inversores brasileños.Muchos países limitan la propiedad extranjera en el sector de la aviación, por razones estratégicas y de seguridad.

Aunque el decreto de Rousseff es en efecto, todavía debe ser aprobada por el Congreso de Brasil para hacerse permanente. No se fue categórico si una nueva administración de Temer buscaría eliminar las restricciones en el decreto o introducir nueva legislación.

Los ayudantes de Temer han dicho que propondría más políticas de mercado, incluyendo la privatización de algunos servicios públicos e infraestructura para sacar a la economía de lo que podría ser su peor recesión en un siglo.

Las aerolíneas brasileñas, que se beneficiaron durante un auge económico última década que llevó a muchos brasileños a volar por primera vez, se encuentran entre las empresas más afectadas por la recesión, que ha minado la demanda y transportadores aéreos obligados a cortar rutas y puestos de trabajo.

Los propietarios extranjeros ya están activos en las líneas aéreas de Brasil. En efecto, el mercado está dominado por TAM, la aerolínea brasileña que se fusionó con LAN Airlines con sede en Santiago de Chile, LATAM Airlines Group SA y la brasileña Gol, que es en parte propiedad de aerolínea estadounidense Delta Airlines Inc.

Otros dos transportadores, Avianca Brasil y Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA, también tienen capital extranjero de manera significativa. Gol esta semana dio a conocer un plan de reestructuración de deuda que propone tenedores de bonos con una quita de hasta el 70% en algunos de sus bonos. A\W

A Temer government would allow full foreign control of Brazilian airlines

A Brazilian government led by Vice-President Michel Temer would consider allowing foreign owners to acquire a controlling stake in local airlines, one of his closest aides revealed. Wellington Moreira Franco, a chief economic adviser for Temer and a former aviation minister, said relaxing the current limits on foreign ownership would help bolster competition in an industry suffering its worst crisis in decades.

Brazil’s Senate is expected next week to vote to put Rousseff on trial for allegedly breaking budget laws. Temer, a constitutional lawyer, would automatically become acting president if that occurs.
Rousseff issued a decree in March lifting the limit on foreign ownership of local airlines to 49% from 20%, in an effort to help Brazil’s highly indebted carriers. But the move only allows for a controlling stake if the country of origin of the foreign investors extends reciprocity to Brazilian investors. Many countries limit foreign ownership in the aviation sector for strategic and security reasons.
Although Rousseff’s decree is in effect, it must still be approved by Brazil’s Congress to be made permanent. Franco did not say if a Temer administration would seek to remove restrictions in the decree or introduce new legislation.
Temer’s aides have said he would propose more market-friendly policies including privatization of some public services and infrastructure to pull the economy out of what could be its worst recession in a century.
Brazilian airlines, which benefited during an economic boom last decade that led many Brazilians to fly for the first time, are among the companies hardest hit by the recession, which has sapped demand and forced carriers to cut routes and jobs.
Foreign owners are already active in Brazil’s airlines. In effect the market is dominated by TAM, the Brazilian carrier that merged with Santiago, Chile-based Latam Airlines Group SA and Brazil’s Gol, which is partly owned by U.S. carrier Delta Airlines Inc.
Two other carriers, Avianca Brasil and Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA, also have significant foreign capital. Gol this week unveiled a debt restructuring plan that proposes bondholders take losses of up to 70% in some of their bonds.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201605071540AR

Alaska certificada con simulador tecnología de punta

 


AW | 2016 05 07 05:37 | AIRLINES

SEATTLE · Esta semana Alaska Airlines anunció que es la primera en el mundo en tener un simulador de vuelo certificado por la FAA para ofrecer tecnología que proporciona una descripción exacta y realista de la parada aerodinámica.

“No hay dos puestos por igual”, dice el capitán Scott Day, director de entrenamiento de vuelo de Alaska. La nueva tecnología llamada un StallBox se puede añadir a un simulador de vuelo completo existente.

Pero mientras que esta nueva tecnología está diseñada para dar un piloto una sensación verdaderamente preciso para un puesto y cómo recuperarse de uno, es el foco principal sigue siendo el motor de entrenamiento en casa ya existente, para evitar una parada a suceder en el primer lugar. La prueba asegura que los pilotos hacen caso de la serie de visuales, sonoras y vibraciones para advertir que un puesto está llegando si no se toman medidas.

Los puestos son casos extremadamente raros, y no se maneja adecuadamente puede resultar en la pérdida de la aeronave y todos a bordo. El accidente del vuelo 447 de Air France en el medio del Océano Atlántico en 2012 matando a 228 personas involucró un puesto de aerodinámica.

Alaska ha comenzado a entrenar a sus pilotos instructores en la nueva tecnología, que, a su vez, capacitar al resto de pilotos de la línea aérea a partir de 2017. Todos los EE.UU. Los pilotos tendrán que tener la formación para el año 2019. A\W

 

Alaska Airlines now has technology to teach pilots how to recover from stalls

SEATTLE · This week Alaska Airlines announced it is the first in the world to have an FAA-certified flight simulator to feature technology that provides an accurate and realistic depiction of aerodynamic stall.
“There are no two stalls alike,” says Captain Scott Day, Alaska’s director of flight training. The new technology called a StallBox can be added to an existing full flight simulator.
But while this new technology is designed to give a pilot a truly accurate feel for a stall and how to recover from one, it’s main focus continues to drive home existing training, to prevent a stall from ever happening in the first place. The test insures that pilots heed the series of visual, audio and vibrations to warn that a stall is coming if action isn’t taken.
Stalls are extremely rare events, and not handled properly can result in the loss of the aircraft and everyone on board. The crash of Air France flight 447 in the middle of the Atlantic Ocean in 2012 killing 228 people involved an aerodynamic stall.
Alaska has begun to train its instructor pilots in the new technology, who will, in turn, train the rest of the airline’s pilots starting in 2017. All U.S. Pilots will need to have the training by 2019.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: king5.com
DBk: Photographic © king5.com
AW-POST: 201605070537AR

Bombardier empuja conversaciones de ventas con Europa y China

En la imagen, un avión vuela sobre una planta de Bombardier en Montreal

AW | 2016 05 07 05:25 | INDUSTRY

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     Impulsado por un pivote acuerdo Serie C con Delta Air Lines, la canadiense Bombardier renueva las conversaciones de venta con varias aerolíneas estadounidenses y europeos, incluso cuando los ojos de China, de más rápido crecimiento nación de la aviación del mundo.

Bombardier sede en Montreal, está aprovechando el fin de semana pasada por 75 de las 110 plazas narrowbodies de la Serie C para renovar el contacto con las compañías occidentales establecidas, mientras que alberga planes a medio plazo para ganar una orden de la jugada de las aerolíneas chinas, dijeron ejecutivos de la compañía.

El acuerdo Delta, junto con un pedido en firme de esperar por 45 aviones de Air Canada, con sede en Montreal dan Bombardier el “ancla” de América del Norte que necesita para impulsar los esfuerzos a nivel mundial, dijo el presidente ejecutivo de la compañía en una entrevista con Reuters.

“Yo diría que el foco (en China) tiene que aumentar”, dijo el presidente ejecutivo Alain Bellemare. “Claramente, este es un mercado objetivo para nosotros.”

El impulso ha ayudado a la compañía de “avanzar” sus conversaciones con las compañías chinas, dicen los ejecutivos de la compañía.

el tráfico de pasajeros de China ha crecido en dos dígitos durante la última década, y observadores de la industria esperan mercado aéreo del país siga siendo boyante a pesar de una desaceleración económica.

Airbus Grupo SE predice que el mercado interior chino saltará los Estados Unidos como el mayor en 10 años en el mundo.

El aumento de tráfico de pasajeros en ciudades lejos de los principales centros de Beijing, Shanghai y Guangzhou puede ayudar a convencer a las compañías aéreas para optar por los asientos de aviones 110-150 de la serie C, dijo Andy Solem, que supervisa las ventas de aviones comerciales en China.

“El crecimiento del tronco se está desacelerando, pero no juegan en esos mercados, dadas las limitaciones de franjas horarias en estos centros. Hay un crecimiento fuera de estas ciudades “, dijo Solem.

Boeing proyecta demanda de 4.630 nuevos aviones de pasillo único valor de $ 490 millones de dólares en China en los próximos 20 años.

Pequeños aviones regionales, sin embargo, no son tan ampliamente utilizados en China como en América del Norte, donde representan el 20-25 por ciento de las flotas de aviones.

Las aerolíneas chinas como Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines y Hainan Airlines también tienen cientos de Airbus A320 y 737 de Boeing Co en orden.

Solem, sin embargo, señala que las compañías chinas también operan “varios cientos” más pequeños A319 y 737-700 variantes, y éstas son poco probable que sea reemplazado por las variantes de mayor tamaño de los aviones Airbus y Boeing que han sido ordenados.

La Serie C ayudará a las aerolíneas a “tamaño adecuado” sus flotas con un producto más rentable, agregó.

En China, Bombardier aún no ha concretado una carta de intenciones de 2014 Zhejiang Loong Aerolíneas Co Ltd de China para adquirir 20 aviones CS100. CDB Leasing, una unidad del Banco de Desarrollo de China, también tiene un acuerdo de compra condicional por 15 aviones.

El fabricante está en conversaciones con otras compañías aéreas chinas y empresas de arrendamiento financiero, que se están convirtiendo en una fuente importante de aviones a nivel mundial, y espera finalizar órdenes “más pronto que tarde”, dijo Solem.

Añadió que la inminente entrada en la serie C en servicio con el cliente de lanzamiento Swiss International Air Lines ayudará, con las compañías aéreas diciendo que quieren ver sus datos de funcionamiento y rendimiento antes de hacer un compromiso.

Airbus y Boeing también han aumentado su presencia en China para conseguir más ventas. Airbus, por ejemplo, reúne A320 en Tianjin y ambas compañías tienen planes para abrir instalaciones de terminación de la cabina en el país.

Bombardier fabrica algunos de los componentes de la serie C en China, y Bellemare no espera ningún cambio inminentes para el nivel de presencia de la compañía en el país.

“Es muy importante para el coste y es crítica para el acceso al mercado,” dijo Bellemare. “Cuando se trabaja en China que desarrollar relaciones con los líderes chinos y que tiene enormes beneficios cuando se mira a conseguir órdenes de las compañías aéreas chinas locales.”A\W

Bombardier pushes for airline talks, China breakthrough after Delta deal

Boosted by a pivotal C Series deal with Delta Air Lines, Canada’s Bombardier Inc is rekindling sales talks with several U.S. and European carriers, even as it eyes China, the world’s fastest-growing aviation nation.
Montreal-based Bombardier is leveraging last week’s order for 75 of the 110-seater C Series narrowbodies to renew contact with established Western carriers, while harboring mid-term plans to win a breakthrough order from Chinese airlines, company executives said.
The Delta deal, along with an expected firm order for 45 planes from Air Canada, give Montreal-based Bombardier the North American “anchor” it needs to bolster efforts globally, the company’s chief executive said in an interview with Reuters.
“I would say the focus (on China) has to increase,” Chief Executive Alain Bellemare said. “Clearly, this is a target market for us.”
The momentum has helped the company to “advance” its conversations with Chinese carriers, say company executives.
Chinese passenger traffic has grown by double digits over the last decade, and industry observers expect the country’s air travel market to remain buoyant despite any economic slowdown.
Airbus Group SE predicts the Chinese domestic market will leapfrog the United States as the world’s largest within 10 years.
Rising passenger traffic in cities away from the main hubs of Beijing, Shanghai and Guangzhou can help convince airlines to opt for the 110-150 seat C Series planes, said Andy Solem, who oversees commercial aircraft sales in China.
“Trunk growth is slowing down, but we don’t play in those markets given the slot constraints in these hubs. There is growth outside these cities,” said Solem.
Boeing projects demand for 4,630 new single-aisle airplanes worth $490 billion in China over the next 20 years.
Smaller regional jets, however, are not as widely used in China as in North America, where they account for 20-25 percent of aircraft fleets.
Chinese airlines like Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines and Hainan Airlines also have hundreds of Airbus A320s and Boeing Co’s 737s on order.
Solem, however, points out that Chinese carriers also operate “several hundred” smaller A319s and 737-700s variants, and these are unlikely to be replaced by the larger variants of the Airbus and Boeing planes that have been ordered.
The C Series will help the airlines to “right-size their fleets” with a more cost-efficient product, he added.
In China, Bombardier has not yet firmed up a 2014 letter of intent from China’s Zhejiang Loong Airlines Co Ltd to acquire 20 CS100 aircraft. CDB Leasing, a unit of the China Development Bank, also has a conditional purchase agreement for 15 planes.
The manufacturer is in talks with other Chinese airlines and leasing companies, which are becoming an important source of aircraft globally, and hopes to finalize orders “sooner rather than later”, said Solem.
He added that the C Series’ imminent entry into service with launch customer Swiss International Air Lines will help, with airlines saying they want to look at its operating data and performance before making a commitment.
Airbus and Boeing have also increased their presence in China to get more sales. Airbus, for example, assembles A320s in Tianjin and both companies have plans to open cabin completion facilities in the country.
Bombardier manufactures some C Series components in China, and Bellemare does not expect any imminent changes to the level of the company’s presence in the country.
“It’s critical for cost and it’s critical for market access,” Bellemare said. “When you work in China you develop relationships with Chinese leaders and that has tremendous benefits when you look at getting orders from local Chinese airlines.”
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: theglobeandmail.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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Hong Kong Airlines turbulencia al despegar de Bali

Los pasajeros que esperan en la terminal internacional del aeropuerto de Ngurah Rai en la isla indonesia de Bali - Reuters

AW | 2016 05 07 05:15 | SAFETY / SECURITY
El clima extremo forzado Hong Kong-atado del vuelo 6704 CRK llevar 204 pasajeros y 12 tripulantes a volver a Denpasar.

“Diecisiete personas resultaron heridas, 12 debe ser admitido a un hospital para recibir tratamiento adicional, mientras que otros cinco fueron tratados en la clínica aeropuerto y han sido puestos en libertad,” Trikora Harjo, gerente general del aeropuerto internacional de Ngurah Rai de Bali, a la AFP.

La mayoría de los pasajeros sufrieron contusiones, pero eran conscientes y capaces de caminar, añadió.

El Airbus A330-200 no fue seriamente dañado y se ha estacionado en el aeropuerto para una mayor investigación, dijo Harjo.

Fue el segundo incidente turbulencias que implica un Airbus 300-200 en Indonesia esta semana.

Un avión de Etihad Airways fue golpeado por “severa e inesperada” turbulencia justo antes de aterrizar en Yakarta el miércoles, dejando a 31 pasajeros heridos.

La aerolínea dijo que la turbulencia también dañó las áreas de almacenamiento de cabina en el vuelo EY474 de Abu Dabi a Jakarta. A\W

 

17 passengers injured as Hong Kong Airlines flight hits turbulence after taking off from Bali

DENPASAR: Seventeen passengers were injured on Saturday when a Hong Kong Airlines flight hit severe turbulence over Borneo after taking off from the Indonesian resort island of Bali, an airport official said.
The extreme weather forced Hong Kong-bound Flight CRK 6704 carrying 204 passengers and 12 crew to return to Denpasar.
“Seventeen people were injured, 12 must be admitted to a hospital for further treatment while five others were treated in the airport clinic and have been released,” Trikora Harjo, general manager of Bali’s Ngurah Rai International Airport, told AFP.
Most of the passengers suffered bruises, but were conscious and able to walk, he added.
The Airbus A330-200 was not seriously damaged and has been parked at the airport for further investigation, Harjo said.
It was the second turbulence incident involving an Airbus 300-200 in Indonesia this week.
An Etihad Airways flight was hit by “severe and unexpected” turbulence just before landing in Jakarta on Wednesday, leaving 31 passengers injured.
The airline said the turbulence also damaged cabin storage areas on Flight EY474 from Abu Dhabi to Jakarta.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: AFP
DBk: Photographic © AFP
AW-POST: 201605070515AR